LOGISTICA E PAESAGGI DEL COMMERCIO ON LINE

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Comitato d’Onore: Paolo Costa già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo Giuseppe Goisis Filosofo Politico, Venezia Franco Purini Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Università telematica E-Campus, Novedrate Maria Cristina Treu Architetto Urbanista, Milano Comitato Scienti co: Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano Alessandra Criconia Università La Sapienza, Roma Alberto Ferlenga Università Iuav, Venezia Anne Grillet-Aubert ENSAPB Paris-Belleville, UMR AUSser Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Stefano Maggi Università di Siena Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni ENSA Paris-Belleville, UMR AUSser Marco Pasetto Università di Padova Michelangelo Savino Università di Padova Luca Tamini Politecnico di Milano In copertina: Castel San Giovanni, Piacenza. 5 aprile 2022. Dal progetto fotogra co LAST MILE di Marco Barbieri.

Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais


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Rivista quadrimestrale gennaio-agosto 2022 anno XXII, numero 62-63 Direttore responsabile Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it

5 LOGISTICA E PAESAGGI DEL COMMERCIO ONLINE di Laura Facchinelli

7 LOGISTICA E PAESAGGI DEL COM MERCIO ONLINE: UN’APERTURA AD UN TEMA COMPLESSO di Marco Falsetti e Luca Tamini

Comitato Editoriale Marco Pasetto Michelangelo Savino Coordinamento di Redazione Giovanni Giacomello Redazione Giusi Ciotoli Marco Falsetti

11 INSEDIAMENTI LOGISTICI, ECOMMERCE E GOVERNO DEL TERRITORIO: INDIRIZZI PER UNA VALUTAZIONE INTEGRATA DELLE ESTERNALITÀ di Luca Tamini

19 LOGISTICA, TERRITORIO E CONSUMO DI SUOLO. UN ELEFANTE IN CRISTALLERIA di Paolo Pileri

29 IL RAPPORTO FRA COMMERCIO E LOGISTICA NEL QUADRO URBANISTICO DA RIFORMARE di Elena Franco La rivista è sottoposta a double-blind peer review

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2022 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S

37 WHEN THE WAREHOUSE MOVE INTO THE CITY by Domingo Abrusci

43 LESS SPACE IS MORE MONEY: MAGAZZINI MULTIPIANO E TORRI DELLA LOGISTICA IN ASIA ORIENTALE E SUD PACIFICO di Marco Falsetti

51 THE LOGISTIC SHED: RETAIL ARCHITECTURE TODAY by Miroslav Pazdera and Kateřina Frejlachová

Pubblicato a Venezia nel mese di agosto 2022

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

59 ARCHITETTURA DELLA LOGISTICA di Enrico Molteni

67 UNA CONTINUITÀ IDEALE di Franco Purini

75 TRANSIZIONI, TRASFORMAZIONI, TEORIZZAZIONI NELL’URBANI STICA D’OGGI Intervista a Michele Talia a cura di Giusi Ciotoli

83 L’ECOMMERCE TRA REALTÀ, NARRAZIONE E IMMAGINARIO AUDIOVISIVO di Fabrizio Violante

93 NEI SOTTERRANEI OSCURI DELLA STAZIONE DI MILANO. UN ROMANZO DI JACOPO DE MICHELIS di Laura Facchinelli

97 SOTTO IL PIANO DEL FERRO. INDAGINI E STRATEGIE PER LA RIQUALIFICAZIONE DEI MAGAZZINI RACCORDATI DELLA STAZIONE CENTRALE DI MILANO di Riccardo Miccoli e Maria Vittoria Monaco

103 PASSATO E FUTURO DEI NAVIGLI A MILANO. UNA PROPOSTA PER LA RISCOPERTA E IL RIUTILIZZO DEL NAVIGLIO DELLA MARTESANA di Ambrogio Filippini

111 “ARCHITETTURA IN MOVIMENTO”. L’AUTOMOTRICE BELVEDERE DI RENZO ZAVANELLA di Giorgia Sala


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Logistics and landscapes of e-commerce by Laura Facchinelli

Our lifestyle is changing rapidly and radically: this is an actual subversion that seems to affect every eld of our thoughts and actions. Some technologies at this point seem to be so ingrained in our everyday lives as to erase any memory of “before”. Even the fundamental act of buying products today appears to be completely different from the “naïve” exchange between seller and customer that was traditional in markets, then in increasingly specialised boutiques, until after the 1950s when they gave way to concentrations of increasingly large vendors: shopping centres. In recent years (with a strong increase over the past two or three, driven by the limitations imposed by the pandemic) the phenomenon of online shopping has literally exploded. The online commerce platforms are familiar even to those who are more resistant to technology: they may think it convenient, perhaps with the help of a “digital native”, to be able to nd any product at all: revealed, analysed and chosen on the basis of an exclusively visual contact without the contribution of any other senses (no touch to feel the texture of a fabric, no test of smell, or of the noise produced by the object when using it). Usually, the wait is just a few hours and the box containing the object you have ordered is delivered directly to the home. Security is provided by the return policy that allows any object that does not fully satisfy expectations to be returned (to a nearby collection centre, no charge), and too bad if it gets thrown away (vendors usually nd no bene t in recycling): it will be replaced by another product, or money back. It doesn’t get any better. The buyer feels satis ed: She has saved herself the bother of going from store to store, and can boast that she is technological, “evolved”. She will probably have little concern for the employees charged with handling and delivering the packages (is their salary regulated by contract and commensurate with the commitment? Is the work-tempo “humane”?). Rarely will she wonder if the circulation of vehicles for rapid delivery contributes to traffic congestion or pollution. More rarely yet will the buyer (any of us, in fact) notice the somewhat alienating proliferation of the warehouses in which the goods for online shopping are concentrated and distributed: yet they are warehouses that (irreversibly) blight our landscape and spawn a rami cation of new roadways. At most she will notice that stores are closing in our city centres, along our streets, in our town squares that have traditionally been friendly and vivacious. But one might observe that the decline was already underway, caused by the proliferation of giant shopping centres and outlets in the city outskirts, which attract vehicles and actual tours organized for discount shopping. E-commerce platforms therefore enjoy a relatively good reputation, which they build up with astute advertising campaigns on television. These are just some of the themes discussed in this issue of our magazine, in the hopes of offering some insights to re ect upon critically. Beyond a simple “everyone does it”. Beyond the apparent, playful ease characteristic of a phenomenon that underpins a colossal business. We present comparisons with other geographical areas and some cultural interpretations, looking at history and the memory of representations on lm. In the “Culture” section, there are three articles dedicated to Milan: to the Centrale train station (with an adventure novel and an account of the projects developed to renovate the Magazzini Raccordati) and the Navigli (which could partly recover their original function as connecting waterways).

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Logistica e paesaggi del commercio online di Laura Facchinelli

Il nostro modo di vivere sta cambiando, da alcuni anni, in modo veloce e radicale: si tratta di un vero e proprio sovvertimento che sembra investire ogni campo del nostro pensare e del nostro agire. Alcune tecnologie (pensiamo al cellulare, nella sua evoluzione, entusiasmante, da telefono a strumento di collegamento totalizzante) sembrano ormai talmente connaturate alla nostra dimensione quotidiana da cancellare persino il ricordo del “prima”. Anche la fondamentale azione dell’acquisto di prodotti appare, oggi, tutt’altra cosa dall’”ingenuo” incontro tra venditore e cliente che era proprio dei mercati sulle pubbliche piazze, poi delle botteghe sempre più organizzate, che dagli anni ’50 del Novecento hanno lasciato il posto a concentrazioni di punti vendita sempre più grandi: i centri commerciali. Negli anni recenti (con un forte impulso negli ultimi due o tre, complici le limitazioni imposte dalla pandemia) è letteralmente esploso il fenomeno degli acquisti online. Le piattaforme delle vendite online sono note anche alle persone più refrattarie alle tecnologie, che trovano comodo, magari con l’aiuto di uno “smanettatore”, procurarsi un qualsivoglia prodotto scovato, analizzato, scelto sulla base di un contatto solo visivo, senza l’apporto degli altri sensi (niente tatto per la consistenza di un tessuto, nessuna prova sull’odore o il rumore prodotto dall’oggetto d’uso). L’acquisto è digitale. L’attesa, di solito, ridotta a poche ore e (cosa molto divertente!) la scatola contenente il prodotto acquistato arriva direttamente a casa. La sicurezza è data dalla possibilità di restituire l’oggetto che eventualmente non soddis le attese (punto raccolta vicino, nessun costo): un altro prodotto è in arrivo, oppure i soldi verranno restituiti. Meglio di così! L’acquirente si sente soddisfatto: si è risparmiato il giro per negozi e può fregiarsi del titolo di persona tecnologica, evoluta. Probabilmente non penserà al personale addetto alla manipolazione e consegna dei pacchi (la retribuzione è contrattualmente regolata e adeguata all’impegno? I tempi sono “umani”?). Poco importa se il prodotto respinto verrà gettato via (al venditore non conviene il riciclo). Raramente l’acquirente si chiederà se la circolazione dei veicoli per la consegna veloce provoca congestione delle strade o inquinamento. Ancor meno il soggetto acquirente (che poi siamo tutti noi) noterà l’estensione un po’ alienante dei magazzini dove le merci del commercio online vengono concentrate e smistate: non sono altro che “capannoni” come ce ne sono tanti che deturpano (ahimè, in modo irreversibile) le nostre pianure e provocano una rami cazione di nuove arterie stradali. Tutt’al più verrà da pensare che spariscono i negozi nei nostri centri urbani, nelle nostre strade, nelle piazze che per tradizione sono sempre state accoglienti e vivaci. Comunque il declino era già in atto, per via della proliferazione frenetica dei vari centri commerciali e outlet fuori porta, attrattori di veicoli e di veri e propri tour organizzati per l’acquisto-conveniente. Pertanto le piattaforme per l’acquisto digitale godono, tutto sommato, di una buona fama che sanno alimentare con astute campagne pubblicitarie in tivù. Questi sono alcuni degli argomenti sviluppati o suggeriti in questo numero della rivista con la consueta nostra esortazione ad esercitare il senso critico. Al di là del “così fan tutti”. Al di là dell’apparente facilità, quasi giocosa, di un fenomeno che muove un giro d’affari colossale. Interessanti sono, ancora una volta, i confronti con altre realtà geogra che, con le soluzioni diverse rispetto ai non-progetti di casa nostra. Nella sezione “Cultura”, tre contributi sono dedicati a Milano: alla stazione centrale (con un romanzo-thriller e un resoconto dei progetti per il recupero dei Magazzini Raccordati) e ai Navigli (che potrebbero riprendere almeno in parte l’originaria funzione di vie acquee di collegamento).

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Logistica e paesaggi del commercio online: un’apertura ad un tema complesso di Marco Falsetti e Luca Tamini

Questo numero di “Trasporti & Cultura”, dedicato ai paesaggi della logistica e del commercio online, affronta i nuovi scenari e, per certi versi, i nuovi paradigmi urbanistici e architettonici che si stanno delineando a seguito del massiccio incremento del commercio online registrato negli ultimi anni. L’avvento della pandemia da COVID-19 ha accelerato in modo esponenziale il processo di virtualizzazione del commercio iniziato con la nascita delle grandi insegne online come Amazon, Ebay, Aliexpress ecc. Non è un caso che, nel febbraio del 2021, l’Osservatorio Innovazione Digitale nel Retail del Politecnico di Milano abbia registrato in Italia un incremento del 31% negli acquisti di e-commerce durante l’ultimo anno, che si somma agli oltre 1,3 milioni di nuovi consumatori che per la prima volta hanno usato piattaforme di acquisto digitale. Nel 2022, secondo le prime stime dell’ Osservatorio eCommerce B2C del Politecnico di Milano, gli acquisti online degli italiani crescono del +14% e raggiungono 45,9 miliardi di euro. I prodotti segnano un +10% rispetto al 2021 e arrivano a 34 miliardi, mentre i servizi valgono 11,9 miliardi (+28% rispetto al 2021). In questo quadro, il rapporto tra produzione e circolazione delle merci, come segnala in apertura Elena Franco, rappresenta una delle questioni emergenti nel governo dei nuovi assetti territoriali generati dai nuovi insediamenti logistici a servizio dell’e-commerce e caratterizzati dall’assenza di un quadro urbanistico di programmazione e orientamento strategico. La necessità di un osservatorio nazionale sul fenomeno insediativo della logistica rappresenta per Elena Franco uno dei primi e decisivi strumenti di carattere conoscitivo e interpretativo, utile per registrare le inedite dinamiche in atto dal punto di vista urbanistico e territoriale, all’interno di una sostanziale asimmetria concorrenziale tra commercio sico e online. Come osserva Paolo Pileri, il consumo di suolo di questo settore è ingente, sproporzionato rispetto

Logistics and landscapes of online commerce: a look at a complex theme by Marco Falsetti and Luca Tamini This issue of ‘Trasporti & Cultura’, dedicated to the landscapes of logistics and online commerce, addresses the new scenarios and, in some ways, the new urban and architectural paradigms that are emerging as a result of the massive increase in online commerce in recent years. The advent of the COVID-19 pandemic exponentially accelerated the process of virtualizing commerce that began with the rise of large online brands such as Amazon, Ebay, Aliexpress, etc. Within this framework, the relationship between the production and circulation of goods represents one of the emerging issues in the governance of the new territorial con gurations generated by the new logistics zones serving e-commerce, characterised by the absence of an urban planning and strategic orientation framework. The growth of online commerce has, in many respects, altered the contemporary urban landscape, with large warehouses acting as the epicentre for areas that are otherwise marginal or chosen precisely for the absence of large city centres or places of interest or conservation. What is the future of such complexes? Are they destined to remain mere warehouses or are they susceptible to typological (or architectural) transformations that could lead to unprecedented city models? This issue attempts to answer these and other questions, such as the architectural and visual languages conveyed by the logistics landscape, through examples and case studies.

Nella pagina a anco, in alto: shipping container pattern, Montreal, Canada (Fonte: Guillaume Bolduc, Unsplash). In basso: Cortenuova, riuso del centro commerciale dismesso (Fonte: Politecnico di Milano AUIC, Laboratorio di Urbanistica, ADU A.A. 2019-20).

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1 - Piacenza: Aziende di logistica e trasporti (Fonte: Politecnico di Milano AUIC Laboratorio di Urbanistica, ADU A.A. 202021).

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ai tessuti urbani esistenti dei piccoli e medi comuni italiani e sfugge ancora a una precisa contabilità, determinata dalla sovrapposizione funzionale con le tradizionali aree produttive, anche dei rilevanti effetti ambientali, paesaggistici e sociali. La proposta di una valutazione integrata delle esternalità generate dei differenti contenitori della catena logistica, argomentata da Luca Tamini, rappresenta un primo approccio metodologico alla questione del governo di questo complesso fenomeno spaziale e insediativo, in questa fase, condizionata anche dagli investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) sullo sviluppo della logistica per il settore agroalimentare, dell’intermodalità e della logistica integrata, delle zone logistiche sempli cate. In questo senso, partire dalla valutazione degli impatti sulle reti viabilistiche locali interessate dal traffico pesante, sugli effetti sul mercato immobiliare residenziale e commerciale, sulla trasformazione delle vocazioni ambientali e funzionali di estesi territori extraurbani, sulle dinamiche del mercato del lavoro, signi ca iniziare a spostare l’attenzione del decisore pubblico

e della disciplina urbanistica verso la de nizione di nuove pratiche di regolazione dei servizi logistici, nell’ottica di una misurabile sostenibilità territoriale, sociale ed economica dei progetti, in coerenza con l’attuale quadro normativo comunitario e statale. Mentre le trasformazioni siche del paesaggio italiano in conseguenza di tali fenomeni non sono ancora riconducibili ad estese concentrazioni insediative di area vasta interregionale (ad esclusione della c.d. Regione logistica milanese), in alcuni paesi dell’Europa centrorientale, come Polonia e Repubblica Ceca, si sta affermando un modello insediativo – le cosiddette Steel Cities delle quali si sono occupati Miroslav Pazdera e Kateřina Frejlachová – caratterizzato da conurbazioni sorte intorno ai luoghi sici dello stoccaggio, del confezionamento e della distribuzione dei prodotti, conurbazioni che vedono nello shed la componente basica di un nuovo, possibile, abaco insediativo. Tale modello costituisce un fenomeno ancora in itinere che non sempre condiziona i tessuti esistenti, ma che spesso ne produce di nuovi: città dei servizi virtuali dominate dall’automazione e


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strutturate dalle grandi rotte delle merci. Gli esempi europei, dove ancora buona parte del commercio viaggia su gomma o su rotaia, sono tuttavia solo l’ultima gemmazione di un fenomeno che ha prodotto risultati piuttosto eterogenei. In Asia, e in particolar modo ad Hong Kong, origine e ne di tanti commerci – virtuali e non –, la carenza di super ci piane ha indotto le compagnie (come già aveva fatto con i piani catori) a percorrere la dimensione verticale, mettendo a punto una singolare tipologia di torri della logistica alla quale oggi guarda con interesse gran parte dei paesi dell’Asia orientale e del Sud Paci co (e in qualche misura anche l’Occidente) –. In questo numero vengono analizzati da Falsetti diversi magazzini verticali appartenenti alla Goodman (Goodman Interlink, Goodman Global Gateway), di particolare interesse sia per la loro importanza urbana che per il potenziale ruolo di nuovi traguardi segnici. Anche se non ancora diffuse nella stessa misura a livello mondiale (per vari motivi normativi, costruttivi, ecc.), le torri logistiche rappresentano infatti l’avanguardia di una tipologia che potrebbe diventare domani – globalmente – l’equivalente commerciale del grattacielo e come tale essere oggetto di studi dedicati e di expertise speci ci. Attraverso le sue cattedrali – i magazzini multipiano e le torri della logistica – il commercio online smista prodotti e merci da un continente all’altro, ma le ricadute che le sue scelte comportano sulle città e sui territori sono ancora oggetto di dibattito. Nel ripercorrere criticamente il ruolo storico “dell’esperienza commerciale” nel dar forma alle comunità, Franco Purini analizza l’eccezionale condizione contemporanea pre gurando alcuni possibili modelli per la società e per la città futura. Proprio in questa direzione il presente numero si pre gge il compito di esplorare alcuni scenari paradigmatici, nei quali la portata delle conseguenze socio-culturali delle scelte nell’ambito della piani cazione è ancora tutta da valutare. Negli Stati Uniti, dove i fenomeni di virtualizzazione del commercio sono attivi da prima che nel resto del mondo, l’impatto è stato spesso drammatico, soprattutto per quelle comunità tradizionalmente deboli, ed ha visto inoltre le grandi imprese dell’e-commerce innescare o cavalcare fenomeni di sperequazione edilizia con la promessa di aumentare i margini occupazionali delle aree realizzando grandi warehouses in quartieri depressi (ma centrali). L’esempio di Red Hook, a New York, illustrato da Domingo Abrusci ci presenta in tal senso i rischi ma

anche alcune possibilità che l’avvento delle grandi compagnie nel sobborgo newyorkese potrebbe prospettare. La crescita del commercio online ha modi cato, sotto molti aspetti, il paesaggio urbano contemporaneo, con magazzini di grandi dimensioni a fare da epicentro di aree per altri versi marginali o scelte proprio in virtù dell’assenza di grandi centri o di luoghi di interesse o oggetto di tutela. Se il criterio adottato da Amazon per la creazione dei suoi magazzini sembra essere – a parte l’ovvia vicinanza al network infrastrutturale – guidato dalla lontananza dalla città consolidata, in altri contesti gli stessi operatori della logistica hanno spinto verso altre direzioni. Ma quale è il futuro di tali complessi? Sono essi destinati a rimanere meri depositi o sono suscettibili di trasformazioni tipologiche (o architettoniche) che potrebbero condurre ad inediti modelli di città? Quali sono i linguaggi architettonici e visivi che essi veicolano? Siamo di fronte all’ultimo stadio evolutivo, in ordine di tempo, della Las Vegas venturianabrowniana o c’è materia di indagine anche per il progetto? Una possibile risposta ci è fornita da Enrico Molteni, che attraverso una duplice lente teorico-progettuale (è infatti autore dell’interessante Magazzino automatizzato sulla SS36 presentato nel numero) fa luce sulle potenzialità espressive di una tipologia architettonica alla quale erroneamente si è soliti non attribuire alcun valore formale o gurativo. L’esperienza progettuale si rivela in quest’ottica di particolare interesse anche perché dimostra come il tema, quando governato dal progettista e non dai soli esiti delle logiche gestionali, possieda inedite potenzialità espressive. © Riproduzione riservata

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Insediamenti logistici, e-commerce e governo del territorio: indirizzi per una valutazione integrata delle esternalità di Luca Tamini

“Agli albori della containerizzazione nessuno immaginava che una nave potesse spostare un carico pari a quello di diecimila camion o che di lì a poco sarebbero transitati ogni settimana nei porti di tutto il mondo due milioni di container da 40 piedi; allo stesso modo nessuno poteva pensare che dei container in acciaio potessero essere trasformati in case e sculture o che i container abbandonati diventassero un serio fastidio. Quel semplice scatolone di metallo era quella che oggi chiamiamo una tecnologia dirompente. E ancor oggi, a sessant’anni di distanza dalla sua introduzione, continua a in uenzare il nostro mondo in modi imprevisti”. Marc Levinson, The box. La scatola che ha cambiato il mondo, 2021

La storia della containerizzazione a livello globale (Levinson, 2021) si può leggere molto bene nell’attuale e inedito rapporto tra insediamenti logistici e canale e-commerce che si traduce, dal punto di vista territoriale, nella rapida evoluzione della forma distributiva del commercio elettronico, con una chiara relazione di competizione e/o integrazione con gli altri formati distributivi sici e alla tutela dell’occupazione, dell’ambiente e del territorio, con una attenzione crescente per gli effetti di esternalità negative prodotte dalla presenza in molti contesti locali di grandi poli logistici di stoccaggio e smistamento dei prodotti dei differenti ambiti merceologici. L’attuale de cit di programmazione territoriale e di governo di questo emergente fenomeno localizzativo, affiancato da una sostanziale liberalizzazione che caratterizza oggi le diverse tipologie di servizi logistici, dovrà inevitabilmente rientrare nelle strategie urbanistiche e territoriali a scala vasta, capaci di gestire e governare in forma qualitativa e compensativa gli impatti dei differenti contenitori della catena logistica (Franco, 2022). Un chiaro e prioritario indirizzo localizzativo per i nuovi formati logistici, fortemente orientato, ad esempio, al riuso delle aree produttive e commerciali dismesse, all’interno degli ambiti della rigenerazio-

Logistics zones, e-commerce and governance of the territory: directions for an integrated assessment of externalities by Luca Tamini The proposal for an integrated assessment of the externalities generated by the various containers in the logistics chains represents a rst methodological approach to the issue of governing this complex spatial and settlement phenomenon, conditioned today by the signi cant investments of the National Plan for Recovery and Resilience (PNRR) in the development of logistics for the farming and food industry, in the consolidation of intermodality and integrated logistics, in activating simpli ed logistic zones. To start by assessing the impact on the local road networks affected by heavy traffic, the effects on the residential and commercial real estate market, on the transformation of the environmental and functional vocations of ample extra-urban territories, on the dynamics of the job market, means starting to shift the attention of the public decision-makers and the city planning discipline towards the de nition of new practices to regulate logistics services, with an eye to achieving a measurable regional, social and economic sustainability of the projects, consistent with the current European and national legislative framework.

Nella pagina a anco, in alto: hub logistico nazionale di Inland Empire, California (Fonte: Brian Vander Brug, Los Angeles Times, ottobre 2019). In basso: nuovo centro logistico di Calcio (BG): Valutazione previsionale impatto acustico (Fonte: Provincia di Bergamo, Comune di Calcio, 2012).

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ne urbana e territoriale, può rappresentare senza dubbio un elemento di quali cazione dell’attuale governance pubblica di questo strategico settore economico, come è avvenuto in molti ambiti regionali nella regolazione delle grandi strutture di vendita. In questo primo quadro di ri essioni, è di particolare interesse restituire alcuni quadri spaziali e territoriali nazionali che hanno trattato il tema della logistica in forma integrata all’intermodalità nel traffico merci e alla dotazione infrastrutturale dei trasporti: - Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica vigente1 con l’obiettivo di “integrazione del sistema logistico e delle attività manifatturiere del territorio” previsto dalla sua fase attuativa, rappresenta, ad esempio, un chiaro orientamento all’intermodalità nel traffico merci2, in un’ottica di catena logistica integrata “door-to-door efficiente e sostenibile” che, partendo dalla constatazione della estrema frammentarietà della piani cazione e programmazione infrastrutturale nazionale, è intervenuto con una pluralità di azioni strettamente connesse a iniziative legislative, regolamentari, amministrative e operative (governance portuale, sempli cazioni piani catorie e operative, piani cazione della sostenibilità ambientale ed energetica in ambito portuale). - L’indicatore dell’infrastrutturazione di trasporto relativa al livello provinciale (Istat, 2021) è stato de nito tenendo conto sia della dotazione sica di un’area sia dell’ampiezza della rete della liera logistica, a partire dal patrimonio di dati derivanti da procedure di georeferenziazione e di geo-codi ca (cfr. Atlante Statistico Territoriale delle Infrastrutture), dove si è quanti cato il numero di accessi alla rete autostradale (svincoli, raccordi) presenti in ciascuna provincia, il numero di stazioni ferroviarie e il numero di porti presenti, ponderando il dato con la quo1 Approvato da parte del Consiglio dei Ministri il 3 Luglio 2015 ed adottato il 6 Agosto 2015 con Decreto del Presidente del Consiglio, è stato redatto in attuazione dell’articolo 29 del Decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, convertito, con modi cazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164, cosiddetto “Sblocca Italia” (Ministero dell’Economia e delle Finanze, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile, 2021). 2 La fattibilità di utilizzo intermodale risulta ancora oggi strettamente vincolata alla morfologia della rete ferroviaria, al numero di UTI (Unità di Trasporto Intermodale) movimentate ogni giorno, al bilanciamento delle tratte andata-ritorno, alla presenza di slot orari compatibili con i transit time ferroviari (ECR ITALIA, 2019).

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ta di addetti delle unità locali presenti in una determinata provincia e afferenti allo speci co comparto della logistica delle attività di supporto ai trasporti3. Le due mappe prodotte dall’Istat nel Rapporto annuale 2021, una classica e una deformata in base al peso della popolazione delle singole province rappresentando un’immagine del bacino di utenza potenziale di tali infrastrutture, restituiscono il Nord Italia come un unico grande blocco ad alta e medio-alta dotazione, a servire una consistente domanda potenziale di movimenti passeggeri (e merci), con un sostanziale continuum che arriva sino a Firenze, al quale si aggiungono i blocchi delle città metropolitane di Roma e Napoli (Figura 1). Nel complesso, si tratta di aree che, pur avendo un’alta dotazione infrastrutturale, “potrebbero essere a rischio congestione, per il fatto di dover soddisfare un bacino di utenza notevole, incrementatosi negli ultimi anni anche per effetto del crescente ricorso al pendolarismo di lungo raggio”. In questo quadro conoscitivo e interpretativo, secondo l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci dell’Italia relativa al 2020 (Banca d’Italia, 2021), la pandemia ha avuto un impatto rilevante sui costi unitari del settore, rimasto pienamente operativo anche nelle fasi di maggiore emergenza sanitaria, sottolineando l’importanza di una catena di approvvigionamento, ad esempio, alimentare “resiliente e reattiva” per soddisfare la domanda variabile (Singh S. et al., 2021). L’indagine della Banca d’Italia evidenzia come l’incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci esportate e importate dall’Italia è nel complesso salita, “rispettivamente al 3,1 e al 4,3 per cento (da 2,9 e 3,9 nel 2019), interrompendo la tendenza alla diminuzione degli anni precedenti”. Il settore aereo ha risentito in misura molto marcata del drastico calo dei voli di linea, “le cui stive sono ampiamente utilizzate per il trasporto mercantile” mentre il restringimento dell’offerta di carico si è ri esso in un forte aumento dei noli. Nei trasporti marittimi rincari di entità signi cativa si sono osservati nel comparto container (in particolare nelle tratte provenienti dalla Cina e dagli altri paesi asiatici), in quello del trasporto di 3 Il comparto in questione (codice ATECO 522) pesa per circa il 18 per cento in termini di unità locali rispetto al totale della sezione “Trasporti e magazzinaggio” e occupa oltre 326mila addetti (fonte: Registro statistico ASIA-UL relativo all’anno 2018).


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autoveicoli e nel bulk liquido. Nei trasporti terrestri i costi medi a tonnellata sono lievemente aumentati nel comparto ferroviario, mentre sono leggermente diminuiti in quello stradale, nonostante l’aggravio di costi per gli operatori dovuto alle maggiori difficoltà nelle spedizioni (come la dilatazione dei tempi di consegna). In questo senso, la logistica urbana e il trasporto merci urbano possono svolgere un ruolo chiave nella crescita economica delle “città intelligenti”: “gli effetti gerarchici indicano che la logistica intelligente con la gestione ambientale ha un effetto positivo sulle prestazioni sociali ed economiche” (Shee H.K. et al., 2021), anche in relazione ai cambiamenti strutturali dettati dalle politiche europee (dalla revisione delle reti Ten-T, al Next generation EU e al Reg. UE 1056/2020 sulla digitalizzazione delle informazioni del trasporto merci, da attuare entro il 2024). In questo contesto, l’attuale fase attuativa e s dante del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) 2021-2026 può rappresentare una concreta opportunità sia per un tentativo di territorializzazione del PNRR e di avere nel 2026 un tangibile e misurabile impatto anche spaziale delle misure economiche previste (cd. “crescita potenziale nel medio termine”, Brugnara L., Orlando C., 2022), sia per il riposizionamento qualitativo della logistica nella sua dimensione intermodale

e integrata attraverso almeno tre interventi progettuali: - M2C1 - Investimento 2.1. Sviluppo logistica per i settori agroalimentare, pesca e acquacoltura, silvicoltura, oricoltura e vivaismo: prevede di ottimizzare la capacità di stoccaggio delle materie prime, così da garantire la differenziazione dei prodotti per qualità, sostenibilità, tracciabilità e caratteristiche produttive; facilitare l’export delle PMI agroalimentari italiane; migliorare l’accessibilità ai villaggi merci e ai servizi hub, insieme alla capacità logistica dei mercati all’ingrosso; favorire la digitalizzazione della logistica e la tracciabilità dei prodotti. - M3C2 - Intermodalità e logistica integrata. Sviluppo del sistema portuale. Per favorire l’intermodalità e l’integrazione del settore logistico grazie all’uso della tecnologia, il PNRR prevede, accanto ad investimenti volti a garantire la digitalizzazione della catena logistica, l’implementazione del processo di costruzione della piattaforma logistica nazionale per la rete dei porti, l’adozione della lettera di vettura elettronica delle merci e un intervento normativo per l’ammodernamento della regolamentazione civilistica del contratto di spedizione. - Zone logistiche sempli cate (ZLS): previste dalla L. 27/12/2017, n. 205 (Legge di

1 - Dotazione infrastrutturale di trasporto per provincia (anno 2019). Fonte: elaborazione su dati ISTAT, Atlante Statistico Territoriale delle infrastrutture e Registro Statistico ASIA-UL.

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2 - Localizzazione delle principali imprese della logistica e delle spedizioni nella Regione Logistica Milanese. Fonte: Regione Lombardia, Proposta di Programma Pluriennale per lo Sviluppo del Settore Commerciale (PPSSC), elaborazione Laboratorio URB&COM del Politecnico di Milano da dati infoimprese.it, 30 novembre 2021.

Bilancio 2018) al ne di favorire la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali delle regioni del Centro-Nord. La L. 27/12/2019, n. 160 (Legge di Bilancio 2020) ha poi previsto la possibilità, nell’ambito delle Zone Logistiche Semplicate (ZLS), di perimetrare delle ZLS “rafforzate”, nelle aree ammissibili agli aiuti di Stato a nalità regionale, estendendo il credito d’importa delle Zone economiche speciali (ZES)4, con uno stanziamento 4 Il decreto legge 20 giugno 2017, n. 91 convertito in legge 3 agosto 2017, n. 123 (cd. “Decreto Mezzogiorno”) ha introdotto la possibilità di istituire le Zone Economiche Speciali (ZES) nelle regioni del Mezzogiorno per sostenere crescita economica e occupazione. Nelle ZES sono previste agevolazioni scali nella forma di un credito d’imposta per investimenti in beni strumentali

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in 20 milioni di euro per il triennio 20202022. Le ZLS “rafforzate” risulterebbero dunque sostanzialmente equiparate alle ZES in termini di incentivi scali e agevolazioni amministrative. nuovi che può riguardare operazioni no a 50 milioni di euro. Il nanziamento della misura si è attestato a circa 206,4 milioni di euro a valere sul FSC 2014-2020, per il periodo 2018-2020. La misura è stata prorogata con la legge del 27 dicembre 2019 n. 160 (Legge di Bilancio 2020) per il 2021 (per il 2022 la proroga sarà operativa dopo l’adeguamento della base giuridica in sede UE). Nel corso del 2020, l’azione del progetto si è concentrata sulle prime tre ZES approvate (Campania, Calabria, e Ionica Puglia-Basilicata), intervenendo in tema di sistemi informativi territoriali per le aree, di sempli cazione amministrativa per l’insediamento delle imprese, e di sistemi di governance nazionale e regionale (fonte: Ministero dell’Economia e delle Finanze, 2021).


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Indirizzi per una valutazione integrata delle esternalità degli insediamenti logistici Partire dalla valutazione degli impatti sulle reti viabilistiche locali interessate dal traffico pesante, sugli effetti sul mercato immobiliare residenziale e commerciale, sulla trasformazione delle vocazioni ambientali e funzionali di estesi territori extraurbani, sulle dinamiche del mercato del lavoro, signi ca iniziare a spostare l’attenzione del decisore pubblico e della disciplina urbanistica verso la de nizione di nuove pratiche di regolazione dei servizi logistici, nell’ottica di una misurabile sostenibilità territoriale, sociale ed economica dei progetti, in coerenza con l’attuale quadro normativo comunitario e statale. Nella proposta di Proposta di Programma Pluriennale per lo Sviluppo del Settore Commerciale presentata il 30 novembre 2021 da Regione Lombardia - dove è stata restituita dal Laboratorio URB&COM del Politecnico di Milano una distribuzione geogra ca degli insediamenti logistici (magazzini, depositi, spazi dedicati allo smistamento e consegna

delle merci) nella cd. Regione Logistica Milanese, che complessivamente interessano 174 comuni lombardi (Figura 2), concentrata lungo le principali arterie autostradali (in particolare A4, ed il tratto sud dell’A8) o in prossimità degli svincoli della rete tangenziale della città di Milano in particolare nel territorio compreso tra la tangenziale A51 (Tangenziale Est) e la A53 (TEEM) – emerge la necessità di una de nizione di indirizzi metodologici e normativi per la redazione di politiche regionali sui servizi logistici, attraverso modalità di valutazione integrata delle esternalità di carattere urbanisticoterritoriale, ambientale e socio-economico, al ne di riscontrare la compatibilità dell’insediamento logistico proposto. Tale indirizzo trae spunto operativo e strategico dal collaudato principio dell’impatto zero per l’attivazione delle grandi strutture di vendita in Lombardia - per cui la crescita del mercato distributivo è consentita se gli effetti positivi e negativi connessi all’attivazione di un insediamento si compensano tra loro, azzerando l’impatto sul territorio – fondato su un sistema di valutazione integrato di impatto e sulla veri ca in sede di conferenza dei servizi regionale delle condizioni di so-

3 - Gli areali logistici europei a 4 ore dal centro del cluster. In verde: la Regione Logistica Milanese (RLM) (Fonte: Dallari, Curi 2020).

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4 - Insediamenti per la funzione di logistica: criteri e disposizioni per una valutazione integrata. Fonte: elaborazione dell’autore da Regione Lombardia (2021) e Città metropolitana di Milano (2021).

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stenibilità del nuovo intervento generate, prevalentemente, attraverso meccanismi compensativi. Diventa, in questo senso, prioritaria una denizione di criteri e disposizioni per i nuovi insediamenti di logistica, autotrasporto di merci e prodotti, quali le attività di magazzinaggio, deposito, stoccaggio e movi-

mentazione delle merci e prodotti, anche a supporto del commercio, orientata a una valutazione integrata dei potenziali impatti delle scelte insediative delle imprese operatori logistici e del trasporto, proponendo un quadro analitico che riconsideri “i fattori di scelta della posizione spaziale come mezzo per controllare le esternalità nega-


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tive ambientali della logistica” (Yang et al, 2022), a partire dalla de nizione di criteri localizzativi, distanziometrici, connessi alla sostenibilità ambientale e paesaggistica degli interventi e a potenziali meccanismi di perequazione territoriale (Figura 4), orientati a una governance evolutiva e strategica di questo emergente ambito insediativo nell’attuale scenario di transizione e resilienza. © Riproduzione riservata

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Logistica, territorio e consumo di suolo. Un elefante in cristalleria di Paolo Pileri

La logistica è diventata dilagante. Attorno alle grandi metropoli, lungo gli assi stradali principali, a ridosso dei fasci ferroviari, la logistica sta occupando tutti gli spazi possibili della scacchiera dei suoli italiani. Un’occupazione che ha bene ciato anche della pandemia che, complici gli acquisti online, l’ha trasformata addirittura in salvi ca e giusta agli occhi dei cittadini. Ma gli insediamenti logistici sono un problema sotto il pro lo ambientale e paesaggistico e, anche, sotto il pro lo sociale. Innanzitutto, la questione ambientale. Un insediamento logistico ha innanzitutto un impatto notevolissimo sul consumo di suolo. Le sue esigenze di super cie coperta e di movimentazione degli autoarticolati sono enormi. La logistica pretende super ci estese, piane, a basso costo e senza imprevisti e costi aggiuntivi per boni che delle terre. Meglio se si tratta di super ci “pronto uso”, ovvero sgombre da edi ci da recuperare visto che tutta la logistica si regge su una liera prefabbricata. Queste condizioni si trovano quasi esclusivamente occupando grandi aree agricole di pianura con la contropartita negativa di ingente consumo di suolo fertile, di eliminazione di importanti produzioni agricole, di riduzione della permeabilità e di forte alterazione del paesaggio in cambio di volumi tendenzialmente ripetitivi, brutti ed enormi, e tanto consumo di suolo. Il suo successo insediativo è basato su forte capacità persuasiva, promesse mirabolanti di occupazione locale, pagamento rapido e tanto, ma tanto, rapporto sbilanciato tra se stessa e gli attori territoriali. Infatti, da un lato abbiamo le muscolari multinazionali della logistica con i loro rampanti mediatori e impresari a volte anche supportati da referenti politici. Dall’altra i piccoli e medi comuni con i loro amministratori e tecnici ignari degli effetti ambientali di un polo logistico e in possesso di armi spuntate per respingere le pretese di insediamento: fragili argomenti culturali, paura di perdere consenso politico,

Logistics, territory and land take. An elephant in a china shop by Paolo Pileri The development of the logistics sector has received signi cant impetus in the last fteen years, with the consequent transformation of large regional areas. The land take in this sector is huge, out of proportion with the existing urban fabric but has yet to be precisely quanti ed, which is actually urgent and necessary in order to implement measures that can stem the phenomenon. Logistics have generated new suburbs – known as logurbie - in small and medium-sized Italian municipalities where it has found a more favourable context to settle in. This is a sector that has bene ted from the signi cant distraction of the public sector and urban planning with regard to the effects on the environment, the landscape and society. The text reports data on land use by the logistics sector and looks into critical issues that require urgent discussions in order to avoid the recurrence of environmental and social problems and distortions in the organization of the territory.

Nella pagina a anco, in alto: l’immenso cantiere del futuro polo logistico a Vidigulfo (PV) che andrà a consumare non meno di 15 ettari di suolo agrario è emblematico della vastità con la quale, in moltissimi casi, la logistica consuma il suolo e stravolge il paesaggio. Qui c’erano coltivazioni no a ottobre 2021. (foto dell’autore, scattata il 26.2.22). In basso: rispettate la campagna. (Foto: Paolo Pileri).

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1 - Il consumo di suolo dovuto a Logistica e Grande Distribuzione Organizzata. Fonte: tratta da (Munafò, 2021) e in parte rielaborata autonomamente.

voglia di agguantare al volo gli oneri urbanistici e le imposte locali dei nuovi insediati. Assieme ai deboli comuni, vi è la categoria dei proprietari di terreni in sofferenza nanziaria, allettata da facili e rapidi guadagni, pronta a trasferirsi in città e smarcata dall’antico tabù che la terra è sacra.

Occupazione? Si, ma togliendola da altrove e peggiorandone la qualità La promessa occupazionale che ripete incessantemente la logistica come un ritornello ossessivo – lo abbiamo ripetutamente vi-

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sto in prima serata con Amazon che, come il più muni co degli dei, dà lavoro a chi ha sofferenze familiari – è il grande ricatto che quel mondo brandisce a sindaci e governatori per ottenere il via libero localizzativo. Un’occupazione che, a ben vedere, è solo in minima parte una nuova occupazione perché più spesso va ad assorbire altre posizioni lavorative che hanno nel frattempo chiuso o chiuderanno perché incapaci di reggere la concorrenza economica imposta dalla logistica stessa e dalla sua distribuzione commerciale. Il risultato negativo è che si tolgono dignitosi posti di lavoro a piccole e medie imprese e unità commerciali ben distribuite sul territorio, il vanto italiano dal secondo


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dopoguerra e tra le esperienze più dignitose di occupazione, per traghettarli in contenitori spaesanti che offrono lavoro ripetitivo e a-sociale, concentrato in predeterminati poli. La fame occupazionale nei territori marginali rimane una carta che spiazza tutti. Lontano dai grandi centri la vita si è di molto degradata, i tessuti sociali tremano, la scuola ha subito un fortissimo disinvestimento e il disagio della pendolarità pesa tanto sullo stipendio, qualsiasi offerta di lavoro è vista come salvi ca e, purtroppo, diviene sleale merce di scambio che mette spalle al muro quel poco di opposizione politica. E così i permessi per costruire arrivano presto. I colossi della logistica lo sanno bene. Sanno anche che quella disoccupazione arriva dai cocci di precedenti abbagli economici, come il dilagare dei centri commerciali che tra anni ’90 e 2000 ha spazzato via le piccole unità commerciali e le imprese familiari, appiattito le abilità lavorative, distrutto l’artigianato e cancellato decine e decine di anni di abilità professionali tramandate da generazione in generazione. La tipologia di occupazione offerta dalla logistica è, per la maggioranza dei casi, di bassa qualità, ripetitiva, mal pagata,

spesso precaria e pure meno tutelata nei diritti sindacali. Sanno anche che l’agricoltura è in perenne crisi e che molti gli scelgono di non seguire le orme dei loro genitori, di capitalizzare vendendo le terre per comprare un bilocale ai margini della grande Milano o della grande Roma. Sanno anche che è totalmente assente una narrazione politico-civile che incoraggia i giovani a tornare alla terra. Sanno che i loro ‘brand’ sono ormai entrati nelle orecchie e sottopelle e accettati come buoni e giusti. Sanno anche che le tutele al consumo di suolo sono carte veline che si possono infrangere con un soffio. Sanno che possono contare su una scuola sgangherata che non ce la fa più a dare coraggio ai giovani o che, immiserita dallo Stato, si lascia essa stessa comprare dalla logistica lasciando che imprima il suo marchio persuadente. A Castel San Giovanni (Piacenza), sulla porta dell’Istituto tecnico, svetta la scritta ‘Logistica Import/Export’, su altri la coppia stridente ‘Logistica e Turismo sostenibile’. Sotto quelle porte, ogni giorno, i nostri giovani entrano ed escono e senza saperlo mandano a memoria quel titolo che alla ne assume un valore positivo e indiscutibile. Stordita con

2 - In questa immagine sono riportati i lotti logistici previsti dal Piano di Governo del Territorio del comune di Landriano (PV) del 2010. La conversione logistica del comune di Landriano si è attuata in soli poco più di quindici anni (immagini tratte da una tavola elaborata e gentilmente concessa da un gruppo di studenti del laboratorio di progettazione urbanistica: Federico Bruno, Vanessa Genco, Armin Grassi e Silvia Puppin, a.a. 2021-22, Politecnico di Milano, Corso di Laurea in Architettura e Disegno Urbano).

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3 e 4 - In questa pagina e nella pagina seguente: queste rappresentazioni si riferiscono al caso di Vidigulfo (PV) e consentono di rendersi conto della sproporzione tra le future aree logistiche (i poligoni in rosso scuro) e il tessuto urbano esistente. L’impronta sconvolge letteralmente gli equilibri dell’uso del suolo. La gura a) è relativa a un’area logistica di circa 15 ettari, mentre la b) a un’area di circa 30 ettari. In entrambi i casi si tratta di consumo di suoli agricoli con inerti ecologici di rilevante importanza in quest’area. Si noti inoltre che questi due enormi poli logistici insisteranno su una rete stradale assolutamente inadeguata. Le immagini sono tratte da due tavole elaborate e gentilmente concesse da un gruppo di studenti del laboratorio di progettazione urbanistica: Margherita Molisso, Caterina Peverelli, Davide Carati, Roberto Falciola e Chiara Romano, a.a. 2021-22, Politecnico di Milano, Corso di Laurea in Architettura e Disegno Urbano).

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queste premesse subculturali martellanti, la prossima generazione sarà bella che asservita agli imperativi di una logistica che si ritrova su un piatto d’argento e pagata con soldi pubblici la sua prossima forza lavoro. Se poi un giorno la logistica chiuderà, i giovani che ne faranno? Questo non interessa al mondo della logistica. quindi toccherà al solito Stato raccogliere i cocci e trovare soluzioni.

Qualità ambientale? Tende a zero Vi è poi la vicenda ambientale, tanto immensa quanto sotto considerata se non, addirittura, non considerata del tutto. La logistica è un elefante dentro una cristalleria, e quest’ultima sono il paesaggio fragile, la natura perennemente sotto scacco, il suolo sempre consumato, le acque irrigue deviate, la biodiversità compromessa. Ogni nuovo cantiere logistico è come un’astronave che atterra su una aiuola: 10, 20, 40 ettari sono la super cie minima occupata e spazzata via da ogni nuovo polo. Dare il consenso a un nuovo polo logistico non è come darlo

per una villetta, pur avendo entrambi in comune l’odioso consumo di suolo. Eppure, è il medesimo sindaco del medesimo piccolo comune che dà il consenso all’uno come all’altra, usando procedure spesso assai simili. Ma gli impatti sono tristemente diversi. Diversi per estensione, per bersagli colpiti, per effetti procurati e per rapidità dello stravolgimento. A un polo logistico bastano due o tre mesi per rendere irriconoscibile un paesaggio agli occhi dei cittadini e per separare per sempre due ambienti naturali. La velocità di trasformazione è un problema nel problema e nisce per generare alienazione e spaesamento, come sempre fa la velocità. Quei cambiamenti, le generazioni precedenti le avrebbero viste nell’arco di una vita e forse neanche. Chissà quali effetti negativi lasceranno sui processi identitari delle comunità locali. E poi c’è l’ingente consumo di suolo sia per le esigenze del polo stesso – i capannoni, le aree di manovra, le strade di accesso, gli impianti – sia per l’adeguamento della rete stradale di accesso al sito e di collegamento ai nodi autostradali. Nuove rotonde spropositate, allargamenti di carreggiata, nuovi accessi, nuove aree di sosta costituiscono con-


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sumi addizionali di suolo a danno spesso di altre aree e attività agricole. Consumi di suolo elevati che sono poco o mal conteggiati e che, una volta innescati, continuano ad aumentare nel futuro man mano che aumentano le necessità del traffico logistico. Sarà purtroppo compito del soggetto pubblico locale provvedere al continuo adeguamento delle reti stradali e dei relativi servizi, divenendo esso stesso il responsabile di nuovi consumi di suolo, i quali potrebbero, beffardamente, non essere neppur conteggiati nella contabilità dei consumi di suolo come previsto da molte imperfette leggi regionali (tra cui quella lombarda), sempre propense a derubricare i consumi di suolo generati da mano pubblica come se un suolo asfaltato dal comune sia esente da effetti ambientali, cosa ovviamente falsa. Oltre alle varie forme di consumo di suolo si aggiunge il costo salato di adeguamenti e manutenzioni stradali che, tranne le fasi iniziali, va poi a pesare sulle spalle delle amministrazioni locali. Un conto che andrà continuamente crescendo per via della forte usura e danneggiamento delle strade a causa del frequente passaggio di TIR e mezzi pesanti. Bisogna poi considerare

l’aumento della incidentalità, della rumorosità e dell’inquinamento dell’aria. Tutti impatti dai quali la logistica, di fatto, sfugge grazie alla complicità di leggi, norme e piani che la favoriscono da sempre e che scaricano sul soggetto pubblico una serie di spese ingenti per mitigare e compensare gli effetti. Per no le aree di sosta esterne ai poli logistici, dove i camion rimangono in attesa per ore e giorni prima di scaricare o caricare, sono a carico delle autorità locali. Senza queste aree i TIR rimarrebbero in sosta selvaggia ovunque, creando ulteriori disagi e ulteriori brutture. E si potrebbe allungare l’elenco degli impatti e dei costi di parecchio. È evidente che l’aver lasciato la decisione di localizzazione sulle spalle di un decisore debole, frammentato, in competizione con altri e sprovvisto delle capacità culturali di inquadrare la complessità e la varietà degli effetti, fa gioco facile all’operatore logistico e aumenta i danni all’ambiente. L’inazione politica e urbanistica hanno la loro fetta di responsabilità in tutto questo, non è ovviamente solo una responsabilità dell’operatore logistico. Sicuramente l’assenza di visione e di comprensione del problema hanno lasciato che nessuno si

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5 - In questa immagine è apprezzabile la sequenza di crescita della logistica nel comune di Landriano (PV) dal 1998 al 2018. L’accelerazione è paurosa ed è arrivata oggi ad assumere una impronta a terra pari o superiore all’impronta dell’insediamento urbano a dimostrazione della sovversione urbanistica fuori scala apportata da questo tipo di trasformazioni (immagini tratte da una tavola elaborata e gentilmente concessa da un gruppo di studenti del laboratorio di progettazione urbanistica: Federico Bruno, Vanessa Genco, Armin Grassi e Silvia Puppin, a.a. 2021-22, Politecnico di Milano, Corso di Laurea in Architettura e Disegno Urbano).

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prendesse in carico lo studio di altre soluzioni e altre strategie per evitare gli impatti ecologici, paesaggistici e ambientali che continuano indisturbati.

Logurbia. Una nuova marginalità urbana è stata prodotta da tutta questa logistica scriteriata Oltre agli impatti ambientali di varia natura, vi è un altro preoccupantissimo effetto: la produzione di nuove periferie disagiate da parte dei grandi centri urbani. È evidente che siano le piazze commerciali di Milano, Roma, Firenze, Pescara, Bari, Torino, Genova, Venezia a generare domanda di prodotti che la logistica vuole vendere. Fare un acquisto comodamente dal divano in centro a Milano o a Roma e vederselo consegnare l’indomani, nasconde dietro di sé una liera di disagi e impatti che l’acquirente non vede perché sono stati sapientemente oscurati e allontanati dai suoi occhi. I poli logistici dai quali arriva e parte la merce che ci arriva direttamente a casa o nei centri commerciali sono

posizionati a parecchi chilometri dai grandi centri urbani: a Pernate o a Vidigulfo o a Broni o a Castel San Giovanni o a Tivoli. Comuni che sono diventati immensi magazzini a servizio delle grandi città e che i cittadini non vedono e quindi non si sentono responsabili degli impatti ambientali e dei disagi sociali che là si sono prodotti. Un retaggio colonialista con il quale i forti continuano a imporre le loro logiche egoiste sui deboli, quando avremmo necessità del contrario ovvero i forti che aiutano i deboli. Invece i sindaci delle città metropolitane italiane si vantano di non consumare suolo nei loro con ni comunali e di fare a gara per abbellire le loro città così da attrarre capitali ed economie. Un vanto che pagano le terre fuori dalla “giurisdizione urbanistica” di quei sindaci. E così le città metropolitane incassano i vantaggi, liberano aree che destinano a nuove urbanizzazioni più pro ttevoli e scaricano all’esterno le funzioni impattanti, disagevoli e sporche delle quali, tecnicamente, dicono di non essere responsabili. Ma moralmente sì. Milano, Roma, Bologna, Bari, Catania, Venezia-Padova, Torino, Firenze o Rimini hanno una responsabilità morale per quei


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consumi di suolo, per quella produzione di bruttezza altrove, per quel disagio da traffico, per quel precariato lavorativo continuo, per i tanti disagi sociali che altrove proli cano. No? Dopo aver teorizzato la periferia prima, il suburbio dopo, oggi possiamo accorgerci che esiste una nuova forma di margine metropolitano, fatto di cortine di capannoni giganteschi posti lungo le strade e autostrade lontane 30-50-70 km dalle città metropolitane. Potremmo chiamarlo logurbia che è una buona parola capace di tenere assieme tutto il disagio che proviamo. La parola tiene assieme la logistica con il pre sso log, il suono sinistro della terra che si logora, come diceva Rachel Carson nel suo intramontabile saggio Primavera Silenziosa, i disagi di periferia con il nale in -ia. Una logurbia infestante che si sottrae alla vista dei benestanti abitanti metropolitani, che ha cementato ettari ed ettari di suoli agricoli imponendo il proprio nome e pretendendo che tutto questo sia non solo inevitabile ma per no positivo. Una logurbia che non solo consuma ambiente, ma nisce con l’abbruttire gli insediamenti urbani dove si colloca; manda sottosopra gli equilibri sociali esistenti in aree già fragili di loro; non si preoccupa, laddove termina, di lasciare i resti sul territorio alla buona volontà e alla spesa di qualcun altro; innesca crisi nelle piccole attività commerciali e artigianali locali; fa pressione sulle amministrazioni locali riducendone i gradi di negoziazione alla pari; etc. Tutto questo e molto altro che si potrebbe dire ci restituiscono una rappresentazione della logistica come una questione complessa e complicata, sfuggente per molti aspetti e balzata alla cronaca urbanistica recentemente e in modo impetuoso. Si tratta di un fenomeno che, proprio per queste sue caratteristiche, andrebbe sottoposto a un monitoraggio indipendente molto attento e capace di tenere assieme i diversi aspetti. Purtroppo, però, tutto questo non esiste ed è paradossale che le decisioni vengano prese senza il conforto di alcuna statistica. Tutta l’attività di piani cazione e programmazione è sprovvista di analisi. I cittadini non hanno modo di consultare alcun archivio o rapporto per rendersi conto degli effetti e delle prospettive. Ritengo questa mancanza, una mancanza grave alla quale andrebbe posto immediato rimedio, pena la trasparenza di quanto sta accadendo e la piena conoscenza da parte di tutti. La trasformazione del territorio è materia di interesse collettivo e pertanto dovrebbe essere sempre preceduta da analisi approfondite e accessibili a tutti e seguita da monitoraggi in grado di mettere in essere correzioni e decisioni che

diversamente sfuggono. La mancanza di un sistema di monitoraggio ha come unico vantaggio quello di facilitare le operazioni di chi propone logistiche e di affossare la consapevolezza collettiva.

6 - Il suolo è l’unica risorsa con la quale mangiamo e viviamo. Non è resiliente, è in via di estinzione e non si riproduce facilmente. (Foto: Paolo Pileri)

Le cifre del consumo di suolo logistico nazionale tra 2012 e 2019 Nel 2021, il Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA) ha pubblicato una prima statistica riguardante il consumo di suolo dei poli logistici e della grande distribuzione organizzata (GDO) realizzati dal 2012 al 2019 (Munafò, 2021). Si tratta di una statistica ancora incompleta in quanto sappiamo che non vi è una etichettatura urbanistica precisa che distingue i complessi logistici da quelli produttivi e questo rende complesso individuarli e conteggiare i consumi. Molti ancora sfuggono al conteggio vuoi confondendosi con le aree commerciali, vuoi con quelle produttive. I dati sono pertanto parziali e da intendersi per difetto, rendendo più preoccupanti gli indicatori di SNPA. In appena sette anni la sola logistica ha consumato 685 ettari, pari al 2,1% di tutto il consumo di suolo nazionale nel medesimo periodo di osservazione. Il 76% si è concentrato al nord del Paese. Si tratta di consumi di suolo imputabili solo – attenzione – a quel che è all’interno dei recinti dei poli logistici ovvero l’impronta di capannoni, piazzali di manovra e vie di accesso, mentre tutto l’indotto infrastrutturale e dei servizi, se così possiamo chiamarlo, non è contato. Quindi la nuova viabilità, gli ampliamenti stradali,

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le aree di sosta per i TIR, le nuove rotonde, i nuovi edi ci realizzati come compensazioni e ceduti al comune, i nuovi bar lungo la carreggiata, i lavaggi TIR e così via non sono contati né messi in relazione all’ondata logistica. Nel nord Italia, in soli sette anni l’incidenza del cambiamento di uso del suolo per logistica è stato del 7% stravolgendo per sempre e velocissimamente l’aspetto dei luoghi e del senso di identità delle popolazioni locali. Si tenga poi conto che le trasformazioni logistiche sono spessissimo seconde a grandi trasformazioni infrastrutturali. La nota Bre. Be.Mi. (A35), le pedemontane lombarda e veneta, le migliaia di tangenziali italiane, le varie bretelle locali hanno reso urbanizzabili numerosissime trasformazioni, rendendo appetibili molte aree da sempre agricole con la complice assenza della piani cazione a scala vasta che mai ha deciso di occuparsi di futuri poli logistici. Ad esempio, nessuna soluzione di concentrazione è mai stata considerata, preferendo l’azione spregiudicata del mercato dei vari operatori con il risultato di una enorme dispersione e della relativa moltiplicazione dei casi e dei costi pubblici.

Capannonizzazioni fuori misura e scoordinate, segno di un’urbanistica che ha perso la bussola Portiamo alcuni esempi concreti per rendere più comprensibile la situazione da un lato e per mostrare, dati alla mano, l’incidenza della logistica a scala locale perché questa scala, che sfugge ai decisori politici apicali, è quella che poi incide profondamente sulla vita dei cittadini oltre che su quella dell’ambiente. Iniziamo dalla famosa Bre.Be.Mi. A Castrezzato, provincia di Brescia, è stata programmata e, in parte realizzata, una sola area di 19,4 ettari che assorbe circa il 36% di tutte le previsioni di trasformazione del comune e pesa il 7% della super cie urbanizzata al 20181. Una decisione presa bypassando le iniziali forti perplessità della Valutazione Ambientale Strategica (VAS), a riprova che le poche armi di arginatura alle trasformazioni dei suoli, sono armi spuntate che, dopo poche pressioni, si ricompongono ed emettono pareri ineditamente positivi. Vidigulfo è un piccolo comune della provincia di Pavia, 1 La super cie urbanizzata è stata calcolata utilizzando la base dati DUSAF di Regione Lombardia e estraendo i valori sl 2018 della copertura del suolo urbanizzato (classe 1)

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6.500 abitanti. Di punto in bianco ha dato avvio a varianti urbanistiche gigantesche che prevedono due enormi complessi logistici. Il primo, in fase di realizzazione, di circa 15 ettari su area agricola e il secondo di 30 ettari, sempre su area agricola e in fregio a un corso d’acqua e a una rete ecologica (di questi 30, solo 6,8 rimarranno verdi dopo lo sconquassamento dei cantieri). Le due aree, da sole, incidono per il 25% di tutta l’area urbanizzata del comune (nel 2018 pari a 180 ettari circa), quindi un peso enorme che sconvolgerà una piccola comunità e rivoluzionerà l’assetto del territorio, consegnando alle prossime generazioni un comune completamente tras gurato e appesantito da costi e manutenzioni che mai ha affrontato nella sua storia. Il tutto avverrà nel giro di qualche mese. Di questo pericolo, non vi è traccia in nessuna parte del documento urbanistico. Poco più a nord di Vidigulfo, sempre sulla direttrice della strada provinciale 2 (singola carreggiata, una corsia per senso di marcia) che porta a una tangenziale che a sua volta porta all’autostrada A1 (barriera di Melegnano), troviamo Landriano. Qui la logistica è atterrata da alcuni anni trasformando ingenti super ci e imponendo il ridisegno completo di tutte le strade attorno al comune che, ironia del destino, è un borgo storico un tempo circondato da mura e canali, oggi da capannoni e tangenziali. Il documento di piano del 2010 individuava nuovi ambiti logistici per un totale di 45 ettari di cui il 70% da realizzarsi con procedure SUAP (Sportello unico per le attività produttive) che, è noto a tutti, bene ciano di corridoi sempli cati per le valutazioni ambientali, ovvero queste ultime si riducono ai minimi termini e senza nessun contraddittorio. Nel comune di Landriano, per farsi un’idea dei bene ci ambientali proposti alla comunità, la quota parte del costo di costruzione previsto per le compensazioni ambientali è di massimo 7 euro/m2 che, paragonato a un costo commerciale di 600 euro/m2 del capannone, porta a concludere che il danno ambientale compensabile è stato valutato circa 1% dell’operazione immobiliare: niente! Tornando ai 45 ettari di aree logistiche, ci si può rendere conto di quanto siano un “fuori scala” sproporzionato confrontandoli con la super cie urbanizzata (esistente al 2018): il 28% circa. Una capannonizzazione “istantanea”, segno di una urbanistica imbizzarrita che ha perso la bussola. La logurbia ha usato e usa il capannone come simbolo di occupazione del paesaggio, come rappresentazione della sua presenza. Vidigulfo e Landria-


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no sono, inoltre, due comuni con nanti e il loro sviluppo logistico abnorme ci suggerisce anche un’altra questione, comune a tante situazioni italiane: la totale mancanza di coordinamento tra due amministrazioni che niscono per realizzare ognuna per sé le aree logistiche, moltiplicando i disagi e i costi pubblici. Sappiamo perfettamente che i vicini non si accordano spontaneamente tra loro, semmai competono e si strattonano per capire chi arriva primo e prende il bottino. Lo scenario delle competenze spezzettate e il fatto che solo il comune che concede l’uso del suolo alla logistica incassa oneri e contributi, hanno agito come deterrente sia a qualsiasi azione di coordinamento sia al diniego alla logistica. Molti comuni sanno che se dicono di no, dirà di sì il comune vicino, e allora tanto vale…E così nessuno si oppone. È proprio il meccanismo sbagliato: i comuni che dicono ‘no’ si impoveriscono, quelli che dicono ‘si’ incassano. Così nessuno è spinto alla tutela del suolo e dell’ambiente. Il sistema è distorto e diseguale. Tutti sanno che gli effetti negativi di un polo logistico non si scaricano solo sul comune dove viene localizzato, ma coinvolge tutti gli altri, eppure si accetta che i vantaggi vengano incorporati solo da uno e gli svantaggi scaricati su tutti. La frammentazione amministrativa la fa da padrona e facilita le pretese della logistica. Consideriamo ora un comune esterno a Milano, ma parte della sua area metropolitana: Pozzuolo Martesana. Un comune che nell’ultima dozzina d’anni si è visto attraversare da due nuove autostrade: la Brebemi (A35) e la tangenziale est esterna (TEEM: A58) che lo hanno reso ancor più appetibile alla logistica che nel passato. L’impatto delle nuove autostrade ha prodotto in poco tempo un consumo di suolo di 67,6 ettari, che, pesato sull’impronta della super cie urbanizzata al 2018, è pari al 21%. Con l’arrivo delle due autostrade è subito arrivata la nuova domanda logistica che, circa nel medesimo periodo, ha trasformato 19.9 ettari e presto trasformerà circa 3,3 ettari che, rispetto all’urbanizzato (2018) è pari al 7,7%. Tra autostrade e logistica, in poco più di un decennio, il relativo suolo consumato è diventato di 87,5 ettari (30,2% dell’urbanizzato) ovvero circa 8 volte l’estensione dei due nuclei storici di Pozzuolo, una vera e propria sproporzione avvenuta nel giro di pochi anni rispetto a un nucleo formatosi in centinaia di anni.

negativi, ma ancora in tempo per fermare i prossimi peggioramenti. Vi sono ancora migliaia di metri quadrati di aree dismesse da rigenerare vicino alle autostrade che potrebbero essere le uniche da destinare a nuove logistiche semmai ve ne sia bisogno. Vi è l’invito dell’Europa a spostare la mobilità delle merci su ferro, cosa che dovremmo da subito anticipare vietando poli logistici che dopodomani saranno obsoleti e non a norma, ma che rimarranno come scheletri nelle profondità dei nostri orizzonti. Vi è la solidarietà da riconoscere convintamente a quanti con coraggio si stanno opponendo a queste urbanizzazioni fuori misura. Vi è un’urbanistica che deve trovare il modo di promuovere il coordinamento tra comuni cancellando questo virus male co della competizione tra comuni che favorisce solo la segmentazione territoriale. Vi è l’urgenza di far prevalere le istanze ecologiche senza più compromessi e le valutazioni ambientali preventive sono lo strumento “pronto uso”, sebbene spuntato, che al momento abbiamo. Ci siamo noi cittadini che possiamo leggere tutto questo con maggior senso critico e cambiare il nostro modo di abitare la quotidianità iniziando a chiedere un altro modello sociale dove le economie di prossimità vengano favorite, dove suolo, natura e paesaggio rispettati e dove questa compulsione per i consumi venga fermata in favore di un gusto per la vita ben diverso. Si può fare. © Riproduzione riservata

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La logistica entra negli assetti territoriali come un elefante entra in una cristalleria. Siamo già in ritardo per arginare gli effetti

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Il rapporto fra commercio e logistica nel quadro urbanistico da riformare di Elena Franco

Questo contributo individua una criticità: il disequilibrio insediativo e di concorrenza fra commercio in sede ssa e logistica a servizio dell’e-commerce e lo contestualizza attraverso una lente territoriale e non soltanto economica. Nel 2020 l’e-commerce di prodotto in Italia ha registrato una crescita del +45% raggiungendo una penetrazione sul totale degli acquisti retail del 9%. Anche se nel 2021 l’e-commerce è tornato a crescere con un ritmo simile a quello precedente alla pandemia, gli acquisti di prodotto sono continuati ad aumentare, seppure con un tasso più contenuto (+18%) rispetto a quello del 2020 e hanno toccato i 30,5 miliardi di euro. Anche gli acquisti di servizi, dopo la forte crisi del 2020, hanno segnato una ripresa (+36%) raggiungendo gli 8,9 miliardi di euro1. Nel terzo trimestre del 2021, il mercato degli investimenti immobiliari non residenziali in Italia ha fatto segnare un balzo in avanti del 16% rispetto allo stesso periodo di un anno prima, con la logistica in crescita con 1,5 miliardi di investimento nel 2021 e il settore del retail in difficoltà, con un calo del 40% di transazioni nel terzo trimestre rispetto al 20202. La crescita dell’e-commerce e i cambiamenti nei comportamenti di acquisto dei consumatori, dunque, sono stati accelerati dalla pandemia da Covid-19 e il consolidamento di questa tendenza sta producendo, dal punto di vista non solo occupazionale, ma anche territoriale, dei disequilibri e delle criticità: nelle aree urbane si acuisce il fenomeno della deserti cazione commerciale, i centri e i parchi commerciali, le grandi super ci di vendita entrano in crisi e nel settore degli investimenti immobiliari vige un certo attendismo, i ussi di traffico si modi cano e impattano sulle infrastrutture e la qualità 1 Dati osservatorio e-commerce business to consumer della School of Management del Politecnico di Milano. 2 Tancredi Cerne, Logistica batte tutti, in «Milano Finanza», 30.10.21, pp. 75-76.

The relationship between commerce and logistics in the reform of city planning legislation by Elena Franco The impact of consumer behaviour on cities and the territory is now clear. First the location strategies of largescale distribution organisations have conditioned the shape of cities and of their suburbs and exacted a heavy toll on the landscape. Now the outcome of the so-called “logistic revolution” on the international scale, which has radically changed the relationship between the production and the distribution of goods, has led to new types of territorial organisation and shed light on new problems. The national urban planning framework, with its regional differences, which still lacks the words to describe this phenomenon, does not give public decision-makers the tools to manage this new type of land take. A collective leap in awareness is necessary in order to nd sustainable solutions, supported by precise legislation, both on a regional and urban scale, and down to the last mile, to try to implement proximity solutions able to take on issues of digital and environmental transition, resilience and social cohesion. The work highlights several issues to engage with through reforms, with immediate initiatives aimed at reviewing strategic tools and at planning, underlining the need for a national watchdog dedicated to the issue.

Nella pagina a anco, in alto: LAST MILE, Marco Barbieri, Via per Cantalupo, Origgio (Varese) 2021. In basso a sinistra: LAST MILE, Marco Barbieri, SP11R, Trecate (Novara) 2022 (2). In basso a destra: LAST MILE, Marco Barbieri, Via Vidalengo, Caravaggio (Bergamo) 2022.

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1 - LAST MILE, Tangenziale Nord, Romentino (Novara) 2022.

dell’aria, non si arresta il consumo di suolo, si evidenziano nuove necessità per i lavoratori del comparto che non trovano risposta nelle aree di insediamento dei magazzini (residenza, servizi). La transizione epocale del settore commerciale in essere, spinta dalla digitalizzazione, è uno dei fattori di trasformazione della città e del paesaggio contemporanei. I “paesaggi dell’obsolescenza”3, nati dalle dismissioni commerciali, si accompagnano a nuovi paesaggi della distribuzione funzionali alla logistica: a servizio della produzione, della liera della GDO e, soprattutto, a servizio dell’ecommerce. Entrambi si caratterizzano per la mancanza di piani cazione e governo delle esternalità negative, in balia degli eventi del mercato e senza consapevolezza e presa di coscienza collettiva del fenomeno. Questa tendenza è favorita dal fatto che, dal punto di vista normativo, il quadro urbanistico italiano non dispone, allo stato attuale, nemmeno delle parole per descrivere il fenomeno, guriamoci per normarlo in un’ottica di programmazione4. La Legge urbanistica nazionale n. 1150 è, infatti, del 1942 ed è ancora vigente, pur con le successive modi 3 Isabel Claus, Paysage de l’obsolescence. Les friches commerciales gagnent les périphéries, in « Déchet, Les carnets du paysage », numero 29, Actes sud, Arles, 2016, pp. 203-216. 4 Paolo Pileri, 100 parole per salvare il suolo. Piccolo dizionario urbanistico-italiano, Altraeconomia, Milano, 2018.

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che e integrazioni5. Da essa discende, gerarchicamente, l’impianto urbanistico declinato alle scale regionali, che risale alla ne degli anni Settanta del Novecento. Ovviamente la transizione digitale e il più prosaico fenomeno dell’e-commerce risultano avulsi da testi normativi pensati ancor prima persino della nascita e dello sviluppo della Grande Distribuzione Organizzata. In questo quadro, dunque, allo stato attuale, in Italia, i depositi a servizio dell’e-commerce, risultano essere compatibili, dal punto di vista urbanistico, soprattutto con le zone produttive. Sebbene, dal punto di vista del mercato e della concorrenza, infatti, tali insediamenti possano essere assimilabili agli insediamenti commerciali - così come normati dal combinato disposto della normativa urbanistica nazionale vigente, così come recepita a livello regionale, e dal D. Lgs. 114/98 e s. m. i. - nessuna Regione ha nora emesso provvedimenti che chiariscano questa questione. Ciò accade anche perché l’atto di acquisto, nel caso di transazioni on line, non avviene nel magazzino in cui le merci sono stoccate, bensì presso la sede legale del soggetto venditore. 5 Con il D. M. 441 dell’11.11.2021 il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile ha istituito la Commissione per la riforma della normativa nazionale in materia di piani cazione del territorio, standard urbanistici e in materia di edilizia, dando avvio al processo di riforma.


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2 - LAST MILE, Marco Barbieri, SP11R, Trecate (Novara) 2022 (3).

Questi magazzini, dunque - che necessitano non solo di ampie super ci di stoccaggio, ma di altezze interne utili superiori ai normali capannoni industriali, così come di ampie super ci cortilive o yards destinate a parcheggio non tanto per gli addetti al magazzino, quanto per i parchi di mezzi a servizio di tali strutture e come infrastrutture siche per il cross docking - si insediano, spesso, allo stato attuale, in aree produttive individuate, frequentemente, da strumenti urbanistici concepiti prima dell’ascesa di tale fenomeno e pensate in funzione di visioni di sviluppo territoriale ormai superate. Allo stesso modo, anche quando sia necessaria per la loro individuazione una variante urbanistica, non viene mai esplicitata la tipologia di operatore nale che andrà ad occupare gli edi ci, non essendo necessario nessun passaggio autorizzativo all’atto di apertura dell’attività. La crescita del comparto della logistica, soprattutto di quella a servizio dell’e-commerce, sta avvenendo, dunque, nel nostro Paese, senza alcuna regolamentazione dello stesso che non sia quella del mercato. Volendo fare un parallelo con gli insediamenti di tipo commerciale, per questi viene richiesta una speci ca programmazione che ne de nisca – nel pieno rispetto della concorrenza - lo sviluppo rispetto al commercio di vicinato, alle infrastrutture, alle dotazioni di servizi, agli impatti ambientali e sul traffico, individuando per le esternalità negative – anche a livello di area vasta – opportune

compensazioni sia in termini di opere infrastrutturali sia di oneri aggiuntivi, con particolare attenzione alla veri ca di impatto ambientale per gli insediamenti di maggiori dimensioni. Le strutture commerciali, inoltre, necessitano, oltre che di un’autorizzazione di tipo edilizio, anche di un’autorizzazione per l’inizio dell’attività. Cosa che non avviene per la logistica a servizio dell’e-commerce, privando il decisore pubblico, di fatto, di informazioni circa gli operatori e le tipologie di attività che andranno ad occupare i magazzini a servizio della logistica per l’e-commerce, che sono considerati, dunque, degli edi ci produttivi a tutti gli effetti. Il fenomeno è sotto gli occhi di tutti, sebbene non vi sia, a livello nazionale, un osservatorio che lo registri, con speci ca attenzione alle questioni urbanistiche e insediative6. La logistica a servizio dell’e-commerce necessita di depositi di diverse dimensioni e la diffusione capillare di questa tipologia di strutture caratterizzerà lo sviluppo di questo settore nei prossimi anni, soprattutto in relazione alla crescita del segmento food, per il quale sarà necessario avere disponibilità di edi ci a 6 Il consumo di suolo per la logistica è comunque all’attenzione del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente nel Rapporto nazionale Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici. https:// www.isprambiente.gov.it/it/attivita/suolo-e-territorio/ il-consumo-di-suolo/il-rapporto-snpa-201cconsumodi-suolo-dinamiche-territoriali-e-servizi-ecosistemici201d

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3 - LAST MILE, Marco Barbieri, Via Marisa Bellisario, Cassina de’ Pecchi (Milano) 2022.

temperatura controllata. L’ultimo miglio è la frontiera verso cui si concentreranno gli sforzi degli operatori del settore e, nonostante il forte numero di immobili dismessi, trovare spazi che possano rispondere alle esigenze della logistica dell’ultimo miglio non è s da semplice. Con la forte domanda odierna, gli spazi disponibili andranno presto in saturazione. Siamo, in pratica, al centro di una tempesta perfetta, che la pandemia ha ancor più alimentato e che segnerà un cambiamento importante nelle modalità di circolazione delle merci, anche grazie alla visione di sviluppo sottesa al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Gli effetti di questo cambiamento, che viene descritto, in questo momento, soprattutto per le evidenti conseguenze che sta generando sul mercato del lavoro e sulla concorrenza, ha, in realtà, un impatto enorme sulla forma sica della città e del territorio. Dal punto di vista normativo e, soprattutto, di piani cazione, questo fenomeno va, non solo osservato e analizzato, ma anche posto al centro del quadro di riforma urbanistico sia a scala nazionale sia a livello regionale. Gli snodi su cui concentrare l’attenzione per l’individuazione di un quadro normativo rinnovato potrebbero essere: - l’individuazione di una nuova de nizione urbanistica univoca (destinazione d’uso) per gli insediamenti a servizio della logistica a servizio della produzione, a servizio della GDO e a servizio dell’e-commerce, che contempli la loro natura funzionale

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all’interno della catena della distribuzione, ma anche la loro dimensione in funzione della rete distributiva. Tale de nizione andrebbe poi recepita anche catastalmente. Non solo gli edi ci costituiscono infrastrutture a servizio della logistica per l’e-commerce, ma anche gli yards, ovvero i cortili e i parcheggi (anche quando non localizzati nello stesso sito dei magazzini), e come tali vanno normati; l’integrazione della logistica a servizio dell’e-commerce nella piani cazione non solo comunale, ma anche sovra locale, con particolare attenzione alla tutela del paesaggio; la veri ca degli impatti (economici, ambientali, etc.) e individuazione delle esternalità negative e loro mitigazione attraverso misure compensative; l’attenzione ai servizi e alle funzioni complementari alla logistica per l’e-commerce (anche il tema delle residenze per gli addetti deve essere oggetto di attenzione, così come quello connesso all’accessibilità dei siti); l’integrazione con il sistema infrastrutturale e sua sostenibilità; la veri ca dell’opportunità di introdurre un’autorizzazione per l’inizio dell’attività di logistica a servizio dell’e-commerce; l’attenzione all’ultimo miglio attraverso approfondita osservazione dei mutamenti in atto e adozione di strumenti di governo quali i Piani per la logistica urbana integrata.


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La ri essione su questi punti nodali rispetto alle carenze dell’attuale quadro urbanistico è importante, non solo perché è chiaro come sia indispensabile poter governare il fenomeno in termini insediativi, cercando di mitigarne il più possibile le esternalità, ma anche in relazione alla concorrenza. Attualmente, infatti, dal punto di vista territoriale e insediativo, il commercio on line gestito soprattutto dalle grandi dot.com si trova, nel caso in cui le sue infrastrutture di servizio si insedino in aree urbanistiche a destinazione d’uso produttiva, in una condizione di favore rispetto al commercio tradizionale e alla GDO che vedono, invece, le strutture di vendita a servizio della propria attività localizzarsi in zone urbanistiche a destinazione d’uso commerciale, sottoposte a un regime di tassazione locale e alla corresponsione di oneri di urbanizzazione più sfavorevole che nel caso degli insediamenti produttivi. Questa criticità non è propria soltanto del nostro Paese. Anche la vicina Francia, ad esempio, sta ri ettendo su questa problematica e, dopo alcuni tentativi falliti di equiparare la logistica per l’e-commerce al commercio, sta portando avanti, ora, una ri essione interdisciplinare e generale i cui tratti principali sono stati ripresi nel documento di raccomandazioni Pour un développement durable du commerce en ligne, del febbraio 20217. 7 https://www.strategie.gouv.fr/publications/un-developpement-durable-commerce-ligne (consultato a

Alla luce del fatto che tutti i Paesi europei si trovano, in questo momento, ad affrontare le criticità connesse alla trasformazione epocale del settore commerciale, potrebbe essere utile costituire un osservatorio nazionale sul fenomeno, in relazione con gli altri Paesi europei. In tal senso, inoltre, essendo, come abbiamo visto, quello della logistica, il settore immobiliare maggiormente in crescita in questo momento, una revisione delle norme urbanistiche, ma anche edilizie, relative al comparto, potrebbe anche essere l’occasione per de nire alcuni parametri univoci e pubblici ai quali questi insediamenti dovrebbero rapportarsi in termini sia di sostenibilità sia di impatto sociale e di governance. Questa operazione potrebbe arricchire il quadro dei fattori ESG8. Pensare questi fattori anche in relazione all’impatto territoriale degli insediamenti legati alla logistica per l’e-commerce, e non soltanto relativamente

4 - LAST MILE, Marco Barbieri, Via Carlo Ciceri, Castel San Giovanni (Piacenza) 2022.

novembre 2021). Il documento si concentra su alcuni assi di azione per i prossimi anni: migliorare l’equità in materia di scalità, di protezione del consumatore e della concorrenza fra le diverse forme di commercio; integrare la logistica nei piani di governo del territorio a scala regionale; migliorare l’impatto ambientale del commercio elettronico e sostenere la digitalizzazione di tutto il comparto commerciale; de nire un marchio di qualità per il commercio elettronico. 8 ESG è l’acronimo di Environmental, Social and Governance e si riferisce a tre fattori centrali nella misurazione della sostenibilità di un investimento. Questo concetto si è evoluto nei fattori ESG, che oggi sono il caposaldo dell’Investimento sostenibile e responsabile (Sustainable and Responsible Investing, SRI).

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agli investimenti green nell’edi cazione dei singoli edi ci, potrebbe essere un ulteriore passo avanti nella ricerca di eticità e sostenibilità dell’investimento, anche dal punto di vista degli equilibri fra le varie forme di commercio e della tutela del paesaggio sia urbano sia territoriale. La necessità di riformare il quadro urbanistico nazionale e, conseguentemente, di adattare quelli regionali alla contemporaneità è chiaro a tutti. I lavori in tal senso sono in corso e si spera che, presto, potranno convergere in un testo a livello nazionale capace di individuare non soltanto le s de del nostro tempo, ma anche di governarle ponendo al centro il bene comune rappresentato dal suolo, dal paesaggio e dalla ricchezza delle diversità del nostro Paese. Come abbiamo visto, in questo particolare momento storico, è necessario superare le settorialità a cui eravamo abituati per riuscire a intercettare davvero le istanze del territorio. L’impianto normativo vigente, dal punto di vista urbanistico, infatti, dal 1942 ad oggi, ha proceduto per superfetazioni e per norme settoriali che, sia a livello nazionale sia a livello regionale, hanno nito per perdere di efficacia, abdicando a una visione generale in cui leggere i fenomeni di trasformazione del territorio. Il nuovo rapporto fra commercio e logistica, dunque, che abbiamo visto presentare delle criticità e non essere compreso da questo quadro di norme è una delle contraddizioni più stridenti della contemporaneità. Commercio sico e commercio on line sono la stessa funzione rispetto al territorio, ma le infrastrutture a loro servizio vengono ricondotte a pratiche e a norme diverse, nella maggior parte dei casi. Inoltre, dal punto di vista territoriale, essendo il commercio di competenza delle Regioni, ci ritroviamo un quadro mutevole a seconda della località in cui gli insediamenti vanno a localizzarsi. Qualche iniziale ri essione per governare questo fenomeno insediativo è stata fatta a livello regionale9, sebbene gli iter normativi relativi siano ancora in corso. Il Piano Terri9 In Regione Lombardia è stato presentato il PDL 184 del 13.07.2021, contenente la proposta di modi ca della normativa urbanistica regionale, dal titolo “Disposizioni straordinarie per gli insediamenti logistici. Introduzione dell’articolo 98 ter nella l.r. 12/2005 (legge per il governo del territorio). In Regione Piemonte, nella bozza di disegno di legge regionale “Disposizioni per il governo sostenibile e la valorizzazione del territorio” per la rivisitazione della L. U. R. n. 56/77 e s.m.i. si parla per la prima volta di “insediamenti logistici riconducibili all’attività commerciale”.

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toriale Metropolitano per la Città Metropolitana di Milano10, al centro della cosiddetta Regione Logistica Milanese11, rappresenta in tal senso un primo caso di interesse: ha esplicitato il concetto di logistica “anche a supporto del commercio” e ha inserito alcune misure nell’art. 29 delle Norme tecniche suo Piano Territoriale, stabilendo che gli insediamenti debbano essere localizzati prioritariamente in ambiti di rigenerazione urbana e territoriale, ponendo delle limitazioni per gli edi ci superiori a 25.000 mq e per quelli di super cie compresa fra i 10.000 mq e i 25.000 mq, inserendo alcuni elementi relativi all’impatto sulla viabilità e demandando approfondimenti in tema di compatibilità alla successiva approvazione della Strategia Tematico-Territoriale Metropolitana per l’innovazione degli spazi della produzione, dei servizi e della distribuzione. Nei piani territoriali a livello regionale o di Città Metropolitane, dunque, è possibile inserire tutta una serie di norme che incoraggino gli insediamenti della logistica per l’e-commerce a collocarsi in aree già urbanizzate, senza ulteriore consumo di suolo, oppure che, con funzione programmatoria, orientino gli insediamenti a localizzarsi in ambiti dedicati alla logistica, individuati a scala di area vasta, soprattutto per i depositi di maggior dimensione. Anche il quadro dei piani paesaggistici, ove presenti, alla luce delle criticità emerse dalla crescita incontrollata del settore, può essere un’occasione in cui provare a ragionare non solo sull’opportunità o meno di insediare in un territorio aree che possano accogliere depositi della logistica, ma anche per entrare nel merito della qualità architettonica minima necessaria, del rapporto con il paesaggio e con l’edicato preesistente. Le esternalità negative generate da questo tipo di insediamento possono, inoltre, essere valutate in sede di Veri ca di Impatto Ambientale andando a rivedere le tipologie di iniziative per le quali tale veri ca viene richiesta e introducendo, se del caso, nuove speci che pensate ad hoc per questo fenomeno emergente. Anche veri che relative ai ussi di traffico generati da questo tipo di insediamento possono trovare corrispondenza nella normativa di scala territoriale. 10 https://cittametropolitana.mi.it/PTM/iter/PTM_vigente/index.html (consultato nel dicembre 2021). 11 Fabrizio Dallari, Sergio Curi (a cura di), Regional Logistics Performance. Regione Logistica Milanese e l’Europa a confronto, Camera di Commercio di Milano Monza Brianza Lodi, Milano, 2020.


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In ne, oltre agli strumenti normativi, esiste anche la possibilità di utilizzare strumenti di tipo strategico di area vasta che, su base negoziale prima ancora che normativa, fotogra no la situazione in cui si trovano i nostri territori in questo momento, facendosi interpreti di una volontà, questa volta condivisa, di sviluppo territoriale sostenibile e, soprattutto, che tenga conto di tutte le interrelazioni fra commercio e altre funzioni della città e del territorio. Portando il ragionamento a una scala più minuta e volendo considerare il Comune quale ambito di intervento, le iniziative da intraprendere nell’immediato riguardano soprattutto una revisione delle zone urbanistiche a destinazione commerciale e produttiva, secondo il quadro normativo vigente che, seppur inadeguato, offre comunque margini per inserire dei correttivi, nell’attesa che si de nisca il quadro di riforme necessarie.

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When the warehouse move into the city By Domingo Abrusci

The expansion of the e-commerce with the huge increase of it during the pandemic, saw a proliferation of many different warehouse closer to the cities, than before, to have a day or even an hour delivery. If until 2012 the growing of warehouse was going very slow, within the change of the supply chain and with a new business model like prime, we saw a speed up with warehouse growing all over the states. The new model business means warehouses need to be close to affluent neighborhoods with the greatest concentrations of high frequency costumer’s households.

Amazon in New York: lack of space and social complexities The rapid growth of e-commerce has had widespread effects, especially on transportation networks and land use. These impacts include increased traffic and emissions from delivery vehicles, greater competition for curb space during deliveries, and greater demand for land for warehouse and distribution centers. What is the impact of this operation? In which way the part of the city chosen had been impacted by this warehouse? First, we should ask where this warehouse is been located, most of the time the location needs to be closest possible to the city, normally it’s been chosen a marginal part of the city, or with very peculiar characterization of the neighborhood and close to the expressway. Consumers expect to receive the goods they purchase within a few days (or hours), and retailers like Amazon, Walmart, and Target are competing to tighten ful llment times even more. Pressure to maintain dependable, rapid delivery has resulted in networks of last-mile delivery centers close to suburban and urban neighborhoods. Amazon, which controls approximately 40 percent of

Quando il magazzino si sposta in città di Domingo Abrusci L’espansione dell’e-commerce con l’aumento signi cativo dei suoi ussi nel corso della pandemia, ha visto la proliferazione di diverse tipologie di magazzini di prossimità, sorte per rispondere alla domanda di consegne giornaliere o addirittura orarie. Se no al 2012 lo sviluppo dei magazzini (cosiddetti warehouses) negli Stati Uniti è stata lenta, con la trasformazione delle catene di approvvigionamento, e con i nuovi modelli di business come Prime, si è assistito ad una improvvisa accelerazione nei processi di sviluppo urbano. Il nuovo modello di business prevede che i magazzini sorgano nei pressi dei quartieri dove risiedono le maggiori concentrazioni di famiglie di consumatori, per poter soddisfare in tempi rapidi quanti più ordini possibile. L’improvvisa fortuna del commercio elettronico ha avuto effetti diffusi, soprattutto sulle reti di trasporto e sull’uso del territorio, con aumento del traffico e delle emissioni da parte dei veicoli usati per le consegne. Qual è l’impatto di tali fenomeni? Nel sobborgo di Red Hook, a Brooklyn, sono in corso processi destinati a trasformare l’area – tradizionalmente povera e depressa – in un baluardo della logistica. Amazon trasferirà infatti, nell’area, altri due magazzini, tra cui una avveniristica struttura a tre piani sul lungomare, appro ttando dei prezzi contenuti dei terreni e della vicinanza a un grande centro come New York. Questa nuova era di magazzini non può essere esaminata solo dal punto di vista commerciale ma anche per l’impatto che avrà sulle comunità – spesso vulnerabili e poco servite – i cui quartieri sono al centro di un nuovo e intenso sviluppo urbano.

On the previous page: 640 Columbia street, Redhook, Brooklyn First multistories warehouse. Sources: DH Property Holdings website (2 different render).

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1 - Highways connection, North East. Sources: ESRI, Bureau of transportation statistics. 2 - Redhook map. Source: google maps.

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the e-commerce marketplace, is leading the push to build these facilities, which have become integral to the delivery process. The proximity to the highway infrastructure is crucial for the business, it’s the base for where the warehouse need to be placed.

Highways are the veins and arteries of Amazon’s rapid-delivery system. The images show that all facilities (in red) are located within minutes of highway ramps. (In yellow) In Red Hook, Brooklyn the neighborhood is in continuous transformation, a tiny nei-


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3 Amazon in Gage Park, Chicago. Sources: MWPVL International; U.S. Census, EPA EJSCREEN; Conor Commercial Real Estate.

4 - Most Amazon Warehouses Are in Neighborhoods of Color. Sources: MWPVL International and U.S. Census, EPA EJSCREEN. Differences expressed in percentage points. Excludes warehouses in areas with fewer than 500 people living within 1 mile.

ghborhood with a narrow street that was used for its piers to bring goods through the east river. Later this year, Amazon will move into two other warehouses in Red Hook, including a three-story facility on the waterfront. In a

city where land is at a premium, the facility is one of at least four multistory warehouses under construction across New York City. Three of the four will be occupied by Amazon. Multilevel warehouses rst appeared in dense cities like Tokyo decades ago but only

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5 - New Amazon Warehouses. Source: MVPVL International.

arrived in the United States in recent years. Since 2008 with the opening of the Ikea, the neighborhood is a strategic target for companies, especially for its proximity to the Gowanus expressway and for not a complete development of the neighborhood that in the ’90 was de ned by the magazine Life the most dangerous neighborhood. The proliferation of the e-commerce companies building their warehouse impact in terms of pollution, congestion due the traffic of the vans for the delivery but constrain nonindustrial development opportunity, because who’s interested live in the neighborhood surrounded by warehouses and with a constant traffic. The neighborhood is trying to mobilize against this expansion and to attract different investment. In February 2022, Red Hook village’s board of trustees have approved eliminating the Highway Business District designation in favor of a slightly larger Gateway Business District. Under the changes, there would also be some properties that will have zoning designations changed from Highway Business to General Business, which will also allow apartments to be constructed in buildings that have commercial uses on the rst oor. One of the goals of the revisions is to encourage more housing in an area where mixed retail and residential uses have previously not been allowed. Normally, when these corporations open their warehouse, the surrounding communities pays the price – and due to historical patterns of segregation, they are much more likely to be low-income communities of color.

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Last year, a new Amazon delivery station opened in Chicago’s Gage Park neighborhood. The warehouse is located within 1,500 feet of ve schools, in a residential area where over 50% of people living within a mile have lowincome status, and almost 90% are Hispanic. This neighborhood, like hundreds of others across the U.S., has been part of the recent Amazon commercial expansion operation. Expansion that changes the quality life of the residents and increasing negative environmental impacts in the area: air pollution, traffic and street danger and constant noise. Like Gage Park, most of these neighborhoods nationwide are home to a greater share of residents of color and people with low incomes than the typical neighborhood in the same urban area, according to a Consumer Reports investigation1. According to this report, made in partnership with the Guardian, the key ndings are:

Amazon opens most of its warehouses in neighborhoods with a disproportionately high number of people of color. Nationally, 69 percent of Amazon warehouses have a greater share of people of color living within a mile radius than the median, or typical, neighborhood in their metro areas. Some of these are communities where other industrial facilities already cause residents to worry about poor air quality, and excessive noise and traffic. 1 https://www.consumerreports.org/corporateaccountability/when-amazon- expands-these communities-pay-the-price-a2554249208/


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The neighborhoods tend to be poorer, too. Fifty-seven percent of Amazon warehouses are in neighborhoods with a greater share of low-income residents than typical for the metro area they’re in. It’s just the opposite for Whole Foods and other Amazon retail stores. These tend to be located in a city’s wealthier, whiter neighborhoods, away from the communities where Amazon runs its warehouses. Warehouse operators are not generally accountable for air pollution from the trucks and vans they attract, and existing air quality monitoring networks are too spread out to pick up local emissions that can affect neighbors’ health. Community activists are asking local, state, and federal officials to step in to regulate pollution from warehouse-related traffic, and to consider an area’s existing environmental hazards before allowing new warehouses to open there“. Even if there are some advantages for communities where warehouse are being constructed – increased job opportunity and property tax revenue to name the most important – in the broader scheme of things they lose out in terms of pollution, noise, and security. In Gage Park the warehouse is close to schools, where instead of having a park or greenspace where they can play, children must be careful because of the increased amount of truck traffic in the neighborhood. The explosion of e-commerce facilities is projected to continue. According to a recent report from CBRE Group, e-commerce will account for 26% of all retail sales in the U.S. by 2025. To keep pace, an additional 330 million square feet of distribution space will be needed. The growing desire for last-mile delivery means that even more rms will need warehouse space, space that is already sold out. According to the real estate rm JLL only 1.6% of all warehouses in New York City and 1.3% in New Jersey are available for lease. What is the solution to this lack of space? The leading real estate development DH Property Holdings is already starting to build multistory warehouses because there’s no other option - especially in cities like New York with exponential increases in last-mile delivery demand. The rst multi-story warehouse is under construction on the East Coast, located in Red Hook, Brooklyn this three-story, 336,350 square-foot logistic facilities will be the answer of the demand.

Conclusions This new era of warehouses can’t only be examined and addressed from a business perspective, but also from the side of the impact it will have on the – often vulnerable and underserved - communities whose neighborhoods are the site of this new and intensi ed development. While multistory warehouses provide a business bene t by utilizing less land where it is scarce, they increase negative externalities on the surrounding communities. These companies should commit alongside cities to include neighborhood investment capital or development bene ts to offset their impact and increase local livability. Beyond this, it is necessary that local municipalities and planners ensure that neighborhoods are resilient and livable for local communities. This will mean continuing to evolve serious plans of action and regulations that companies respect.

6 - Sunset park, Brooklyn, multistories warehouse. Sources: DH Property Holdings website

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Less (Space) is more (Money): magazzini multipiano e torri della logistica in Asia Orientale e Sud Paci co di Marco Falsetti

Lo sviluppo esponenziale dell’e-commerce che ha caratterizzato gli ultimi anni, unito alla richiesta di tempi di consegna sempre più ridotti da parte dei consumatori, sta inducendo diverse società della logistica a sviluppare tipologie edilizie innovative, anche a partire da alcuni esempi avveniristici maturati in contesti e in condizioni peculiari. Tra questi ultimi, i magazzini multipiano e le torri della logistica1, diffusi in Asia già da alcuni anni, si sono rivelati senza dubbio i più interessanti in quanto, diversamente dal magazzino tradizionale (il cosiddetto warehouse), si sviluppano all’interno di un centro urbano sopperendo alla scarsa estensione in termini di super cie elevandosi verticalmente. Tali complessi di prossimità – sviluppati originariamente soprattutto nell’area di Hong Kong, dove la morfologia porta, per certi versi, quasi automaticamente allo sviluppo verticale – presentano l’indubbio vantaggio di porre il rivenditore in una condizione di eccezionale vicinanza sica all’utente nale (che nella maggior parte dei casi risiede all’interno di un grande centro urbano). I magazzini multipiano, no a pochi anni fa del tutto sconosciuti in Occidente, sono invece da decenni diffusi nelle regioni dell’Asia Orientale, in particolare nei mercati più sviluppati come il Giappone, la Corea del Sud, Singapore e Hong Kong, dove la densità di popolazione e la limitata disponibilità di suolo ne ha decretato l’immediato successo. Se la condizione di Hong Kong, con l’esiguità di super ci edi cabili e l’orogra a complessa, ha obbligato i progettisti ad adattare le tipologie edilizie tradizionali (con la verticalizzazione di complessi originariamente piani), la complessiva, globale 1 Sebbene nel presente testo i termini vengano spesso utilizzati in modo ambivalente, magazzino multipiano e torre della logistica non identi cano la stessa tipologia edilizia. Per quanto alto il magazzino multipiano non è infatti necessariamente una torre, identi cata invece, oltre che dall’altezza, dal rapporto tra questa e la super cie di base.

Less (Space) is More (Money): Multi-Storey Warehouses and Logistics Towers in East Asia and the South Paci c by Marco Falsetti The exponential development of e-commerce over the past few years, combined with the growing demand for shorter delivery times by users, is leading some logistics companies to develop innovative building typologies, also inspired by futuristic examples observed in particular contexts and conditions. Among the latter, multi-storey warehouses and logistics towers, which have been widespread in Asia for some years, have undoubtedly proven to be the most interesting as, unlike traditional warehouses, they are developed within an urban centre, and compensate for the limited surface area by rising vertically. These proximity complexes, which originally developed primarily in the Hong Kong area where the morphology, in some ways, almost automatically leads to vertical development, have the undoubted advantage of placing the retailer in exceptional physical proximity to the end user (who in most cases resides within a large urban centre). The Multi-storey warehouses, completely unknown in the West until a few years ago, have long been popular in the regions of East Asia, in particular in the more developed markets such as Japan, South Korea, Singapore and Hong Kong, where the population density and limited land availability made it immediately successful.

Nella pagina a anco, in alto: il porto di Hong Kong visto da Chai Wan Kok. In alto a destra, vicino allo Stonecutters Bridge, si vede il Goodman Interlink. Fonte: Wikipedia, Autore: Wpcpey. In basso: una foto notturna dell’ATL Logistics Centre dalla Tsing Kwai Highway. Fonte: Courtesy of Goodman.

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1 - Piano tipo dell’ ATL Logistics Centre.

diminuzione di super ci edi cabili all’interno delle grandi città (e il conseguente aumento dei prezzi dei terreni), sta inducendo diversi investitori ad esplorare il potenziale del magazzino multipiano anche in paesi tradizionalmente legati alla dimensione orizzontale del commercio, come gli Stati Uniti e l’Australia.

Alcuni esempi Recenti: i complessi della Goodman ad Hong Kong La torre della logistica – molto più del magazzino multipiano – rappresenta una tipologia architettonica caratteristica dell’area di Hong Kong: non vi sono infatti esempi analoghi nella regione paci ca (Tokyo, Shanghai, Singapore), dove comunque gli edi ci logistici multipiano – con cinque o più livelli di stoccaggio e altezze no a 50 m – sono una presenza costante. I fattori principali della singolare evoluzione della torre della logistica sono perlopiù legati a ragioni eco-

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nomiche, in particolar modo: - – all’alto costo dei terreni, mediamente 2,5 volte superiore a quello di Singapore e a circa 3,5 volte quello di Tokyo - – allo sviluppo esponenziale dell’e-commerce che ha contraddistinto il secondo decennio del XXI secolo e alla necessità di accorciare i tempi di risposta alla domanda dei consumatori - – alla necessità di nuovi spazi dedicati, in relazione alla crescita del volume di traffico dell’e-commerce globale e al ruolo di Hong Kong come hub logistico e centro di distribuzione regionale. Per quest’ultimo punto occorre ricordare che il 26% del prodotto interno lordo di Hong Kong viene generato nel settore del Commercio e della Logistica. Un altro fattore fondamentale, che ha permesso la realizzazione di edi ci con altezze superiori ai 100 metri, è la presenza di una radicata tradizione costruttiva in materia di edi ci alti e di tecnologie di fondazione profonda. Va comunque segnalato come un presupposto oggettivo per la realizzazione delle


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2 - Piano tipo del Goodman Global Gateway. Fonte: Courtesy of Goodman.

3 - Piano tipo del Goodman Interlink. Fonte: Courtesy of Goodman.

torri della logistica ad Hong Kong (mediamente intorno ai 20-25 piani) sia il basso rischio sismico che caratterizza la città cinese. Hong Kong, che sorge sulla placca eurasiatica, dista infatti più di 600 km dal margine di zolla più vicino (l’area tradizionalmente più interessata dai fenomeni sismici), che passa invece attraverso il Giappone, Taiwan e le Filippine.

La maggior parte delle torri della logistica presenti oggi ad Hong Kong appartiene a società 3PL o Third Party Logistics, note anche come società di terzi o logistica conto terzi. In una azienda 3PL gli operatori si occupano del trasporto e dello stoccaggio e, al contempo, della gestione e dell’organizzazione dei due cicli. Le aziende sono cioè spesso anche proprietarie (e talvolta locatrici) delle strut-

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3 - Manifestanti lungo la Kwai Fok Road, ai piedi del Goodman Dynamic Centre. Si vedono a sinistra altri complessi della logistica appartenenti ad altre compagnie. Fonte: Wikipedia, Autore: Wpcpey.

4 - Il Goodman Interlink. Fonte: Courtesy of Goodman.

ture di stoccaggio. Tra queste ultime vanno annoverate alcune interessanti realizzazioni, la cui diffusione esponenziale è in gran parte dovuta alla virtualizzazione del commercio, che stanno contribuendo a de nire il riferimento tipologico-progettuale del magazzino verticale. Il Goodman2 Interlink3, realizzato dall’omonima società, rappresenta un esempio particolarmente signi cativo: situato nel cuore del distretto portuale di Hong Kong – a Tsing Yi – e adiacente allo Stonecutters Bridge, è stato completato nel gennaio 2012 e si sviluppa su 24 livelli, per un totale di 224.000 m2. L’Interlink rappre2 La Goodman è una multinazionale che sviluppa e gestisce immobili industriali quali strutture logistiche, magazzini e centri commerciali. 3 https://cn.goodman.com/en/properties-for-lease/ goodman-interlink.

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senta il quarto magazzino più grande di Hong Kong ma non viene utilizzato direttamente dalla Goodman, che invece se ne serve come proprietà immobiliare, affittandolo ad altre società di logistica che non possiedono propri magazzini4. Un’ altra interessante torre della logistica, caratterizzata dalla grande rampa spiraliforme per l’accesso agli automezzi, è la Goodman Global Gateway, alta 27 piani. Il complesso, situato a Tsuen Wan, comprende 13 livelli con accesso diretto alla rampa destinati ad autotreni o autoarticolati lunghi no a 45 piedi (13,72 m), oltre ad 11 piani con accesso tramite montacarichi. Il volume com4 Vedi nota precedente. Attualmente gurano tra i locatari DHL Supply Chain, Yusen Air & Sea Services, BEL International Logistics, Hankyu Hanshin Express, Zuellig Pharma e Chanel.


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plessivo, che per i livelli serviti dalla rampa è a pianta quasi quadrata, si eleva poi per l’altezza restante mediante una planimetria ad L scandita da grandi nestre a nastro (per i prospetti interni) alternate a fasce piene e a bande cromatiche con i colori aziendali. La posizione del Goodman Global Gateway offre un collegamento ottimale con il terminal container, con la stazione ferroviaria di Tsuen Wan e con l’aeroporto internazionale. Sebbene annoveri forse gli esempi più importanti e sperimentali, la Goodman non è l’unica società con sede a Hong Kong che possieda o che stia sviluppando propri modelli. Anche altre società 3PL e 4PL come Kerry Pharma Logistics e Maple Tree Logistics uniscono all’offerta di un’ampia gamma di soluzioni per la catena della logistica integrata – dalle spedizioni internazionali di merci (aeree, marittime, stradali, ferroviarie e multimodali), all’e-commerce transfrontaliero, al last-mile e agli investimenti in infrastrutture – la proprietà di magazzini e di torri, attraverso i quali aumentano i servizi offerti e il proprio prestigio aziendale (anche per il valore aggiunto che il possesso di un simile complesso brandizzato offre, come dimostra l’iconico ATL Logistics Centre, il più grande complesso multipiano del mondo.

Export tipologici: l’Australia opta per le torri della logistica Lo sviluppo dell’e-commerce ha fatto della velocità di consegna delle merci la sua ragione d’essere: per continuare ad essere competitive, le aziende devono infatti dimostrarsi capaci di distribuire i propri prodotti in modo rapido ed efficiente, un aspetto che può essere ottimizzato solo operando all’interno di aree urbane servite da grandi scali portuali e aeroportuali e, a loro volta, centri di network infrastrutturali. Le principali città australiane stanno oggi sperimentando la scarsa disponibilità di terreni industriali urbani, mentre quelli disponibili a Sydney, Melbourne e Brisbane sono diventati sempre più costosi. Secondo una ricerca di Colliers International, nell’ultimo anno i prezzi dei terreni della capitale sono cresciuti di più del 15%. Sebbene nei più piccoli centri urbani regionali sia ancora possibile trovare lotti edi cabili a costi bassi, il settore della logistica sembra aver ormai optato per le soluzioni verticali, stante la necessità di immettere sul mercato le proprie merci ottimizzando velocità e tempistica degli spostamenti. Secondo Peter Evans,

Direttore Nazionale ed Occupier Services di Colliers International “il magazzino multipiano nell’area urbana potrebbe svilupparsi grandemente nei prossimi anni in quanto sopperisce sia alla scarsità che all’alto costo dei terreni. I magazzini verticali stanno diventando un’opzione popolare per combattere la diminuzione dello spazio, soprattutto nelle grandi città”5. La crescente domanda di spazi di prossimità per la distribuzione (il cosiddetto Last mile) nei pressi – o all’interno – delle aree urbane, potrebbe indurre anche l’Australia ad abbracciare modelli ad alta densità, come i magazzini multipiano e le torri della logistica. Fino ad oggi infatti l’elevata domanda

5 - Il Goodman Global Gateway, alto 27 piani. Fonte: Courtesy of Goodman.

5 https://mhdsupplychain.com.au/2019/06/06/ vertical-warehousing/

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6 - Il Goodman Interlink in una foto notturna. Fonte: Courtesy of Goodman. 7 - Block A, ATL Logistics Centre, il complesso logistico più grande del mondo (oggi di proprietà della Goodman). Fonte: Wikipedia, Autore: Tksteven.

e la cronica carenza di aree industriali libere all’interno dei grandi centri ha impedito alle aziende di essere competitive nella grande distribuzione. Il magazzino multipiano rappresenta, secondo diversi analisti la prossima, inevitabile, evoluzione, anche in virtù della complessa situazione del mercato immobiliare. Secondo uno studio di TM Insight6, dedicato alla domanda di mercato, ci sarebbe infatti bisogno di almeno 300.000 mq di magazzini nel centro si Sydney entro i prossimi cinque anni. È probabile tuttavia che la maggiore richiesta di queste tipologie comporterà una trasformazione del mercato immobiliare, con un incremento di valore delle aree suscettibili di riconversioni. L’analisi prevede inoltre un aumento nella richiesta di professionisti specializzati nella progettazione di magazzini multipiano, per la qual 6 https://tmx.global/rebrand/

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cosa si sta già cercando di stabilire sinergie con quei (pochi) studi locali o europei che hanno avuto occasione diretta di confronto con tali tipologie, oltre ad implementare la collaborazione diretta con gli studi asiatici. In Asia orientale, dove i magazzini multipiano fanno ormai parte del paesaggio urbano delle grandi metropoli, la facilità di accesso alle strutture da parte di dipendenti e dei trasportatori costituisce una questione di cruciale importanza. In vista infatti del previsto aumento occupazionale (sia del personale di magazzino che degli autisti dei vari automezzi) nel settore della logistica, gli sviluppatori e i piani catori devono tener conto dell’aumento dei parcheggi, dei collegamenti con il trasporto pubblico e dei relativi, possibili, problemi di congestione stradale. Come ha osservato Adam Noakes, direttore di TM Insight, azienda leader nella logistica australiana (da poco divenuta TMX Global): “L’accesso dei camion nei magazzini multilivello costituisce un problema fondamentale. Negli edi ci multipiano asiatici, l’accesso dei camion è rigorosamente controllato dal proprietario attraverso un sistema di pedaggio simile a un parcheggio cittadino […] calcolato in base alle ore di parcheggio, il che assicura che i veicoli non rimangano inattivi e congestionino le aree di sosta limitata.”7 Lo spazio di magazzino sta infatti diventando sempre più oneroso per i gestori, che se non vogliono perdere i vantaggi acquisiti con l’automazione e la vendita online devono controllare attentamente la catena di approvvigionamento e i tempi di consegna. Quest’aspetto potrebbe indurre le società di logistica ad investire maggiormente nell’automazione, anche perché questa rappresenta lo strumento principale attraverso cui razionalizzare l’uso degli spazi ad altezza limitata, rendendo super uo l’uso delle grandi gru e dei montacarichi manovrati che si trovano tipicamente nei magazzini a più piani. 7 https://insideretail.com.au/news/why-we-needmore-multilevel-warehouses-201806. “As warehouse space is becoming more expensive for occupiers, they must work the space harder by selling more with less inventory and tightly controlling their inbound supply chain. This could lead to occupiers investing more in automation, as there are types of automation able to cater for occupiers with lower height tenancies of six metres typically found in multi-storey warehousing. Truck access in multilevel warehouses is a paramount issue. In Asian multi tenanted multilevel buildings, truck access is strictly controlled by the landlord on a ‘user pays’ system similar to a city car park. Landlords charge trucks by the hour and this ensures that trucks do not sit idle and congest the limited dock and queuing areas”. Traduzione dell’autore.


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Tra infrastruttura e architettura: il progetto di MAP8 per il Goodman Interlink Warehouse La fortuna dei magazzini multipiano e delle torri della logistica sta facendo si che anche la componente formale stia venendo progressivamente introiettata tra i requisiti del progetto, al pari delle esigenze funzionali. Una torre o un magazzino sono, per loro stessa natura, grandi landmarks urbani che, all’interno della gerarchia spaziale, rivestono un ruolo non solo infrastrutturale quanto anche iconogra co-visivo. Lo studio hongkonghese MAP è stato recentemente incaricato di intervenire sul Goodman Interlink Warehouse attraverso la de nizione di un nuovo schema visuale esterno e della relativa illuminazione, con il proposito di fornire l’edi cio di un carattere più riconoscibile, anche attraverso una palette cromatica basata sul caratteristico verde aziendale frammisto ad aree dipinte in bianco o sui toni del grigio. Tale trasformazione, oltre a valorizzare la morfologia del complesso enfatizzando il gioco dei volumi e il rapporto tra le geometrie, ha permesso di attenuare l’effetto scatolare che caratterizzava l’edi cio, evidenziandone il ruolo anche all’interno del paesaggio urbano. Il posizionamento di grandi cartelloni pubblicitari illuminati tramite LED ha infatti reso l’edi cio un grande landmark notturno visibile dall’isola di Hong Kong. Il re tting del Goodman Interlink Warehouse è stato realizzato in conformità con i protocolli di sostenibilità ambientale locali e globali, e in tal senso ha ricevuto – primo per la sua tipologia ad Hong Kong – la prestigiosa certi cazione Gold Standard di HK BEAM e quella di LEED. Per implementare nel progetto i parametri legati alla sostenibilità MAP è infatti ampiamente ricorso a materiali di recupero, come il legname riciclato proveniente dai vecchi moli di Hong Kong. Anche la fruizione del magazzino da parte di visitatori occasionali o del personale impiegato negli uffici è stata analizzata nel progetto, con la valorizzazione degli spazi comuni e delle lobby degli ascensori. MAP ha inoltre studiato una serie di accorgimenti destinati ad implementare la funzionalità e la qualità degli spazi, sia quelli prettamente operativi che quelli destinati agli impiegati. Tra questi la riprogettazione del parcheggio e dell’area di riconsegna e l’aumento della

super cie della lobby del piano terra, oltre al re tting dei negozi al dettaglio e dei minimarket.

Conclusioni Se nell’Asia orientale – la fabbrica del mondo – e nel Sud Paci co (intendendo non solo l’Australia ma l’Australasia in generale) la torre della logistica sembra ormai destinata a emergere come tipologia egemone per il commercio online dei prossimi anni, il Vecchio Continente pare ancora restio ad introiettare tali sperimentazioni nel suo tessuto urbano, sebbene diverse aziende e investitori stiano da qualche tempo considerando la possibilità. Tobias Kassner autore dello studio “Logistik und Immobilien” per conto della società di consulenza tedesca Bulwiengesa prevedeva, già nel 2016, che spedizionieri e fornitori di servizi si sarebbero presto dovuti adattare a tali edi ci, soprattutto in un contesto, come quello europeo, caratterizzato da centri urbani dall’elevato valore storico e poco adatti a sostenere grandi reti infrastrutturali. Finora, il mercato ha reagito con un certo scetticismo mentre solo il 22% degli istituti di credito li considera una “alternativa realistica”. In Germania sono stati tuttavia realizzati edi ci logistici isolati a più piani, ad esempio nelle grandi aree di Monaco e Amburgo, ma si tratta di complessi a sviluppo orizzontale e ad elevato consumo di suolo, analoghi a quelli costruiti nell’Europa orientale e in Giappone. L’avvento delle torri della logistica in Europa sarà poi una s da soprattutto normativa, dal momento che l’ostacolo principale si è nora rivelato – almeno in Germania – il recepimento delle caratteristiche tipologiche che individuano le torri della logistica differenziandole dal magazzino tradizionale. Siamo comunque agli albori di una nuova tipologica edilizia che, come il grattacielo, richiederà del tempo prima di essere accettata nel paesaggio urbano europeo. © Riproduzione riservata

8 http://www.maparchitecture.com/our_projects/ goodman-interlink-warehouse/

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The Logistics Shed: Retail Architecture Today by Miroslav Pazdera and Kateřina Frejlachová

The architecture of logistics is one of the most dynamically developing elds of the construction industry. The acceleration it is currently experiencing is of e-commerce as well as in the rising demands for the speed and continuous ow of goods delivery.

Il capannone logistico: l’architettura del retail oggi di Miroslav Pazdera e Kateřina Frejlachová

The Shed Accustomed to our living standards, we do not pay enough attention to logistics and perceive it as an autonomous service. We do not realize that a single click in an e-shop triggers a mechanism of processes which require the existence of a massive apparatus. We have become accustomed to the situation in which the ordered goods arrive to the designated address within a couple of days, or even hours. The contemporary modus of retail creates the illusion that there is nothing easier than shipping goods from one corner of the world to the other. It comes as no surprise that the term logistics was rst used in a military context to describe the organization of armies1. Logistics was concerned with the supply, the movement of army units, and of material. The military style of thinking, orders and coolheaded planning is still inherent in logistics as it is understood today. The logistics shed, i.e. the warehouse or distribution center, represents the nodal element of this apparatus, a tangible witness to the rationalization, standardization, and calculating nature of logistics. It stands at the intersection of temporal and spatial movements, commands, and complex operations which it enwraps within its simple envelope. In other words, it is the simplest and cheapest possible architecture, spanning the largest possible surface area to serve the 1 Antoine-Henri Jomini, Tableau analytique des principales combinaisons de la guerre, et de leurs rapports avec la politique des états, pour servir d’introduction au Traité des grandes opérations militaires (Paris: Chez Anselin, 1830), p. 74.

L’architettura della logistica rappresenta uno degli ambiti più dinamici dell’industria delle costruzioni. L’accelerazione che questa sta vivendo negli ultimi anni va ascritta alla grande diffusione dal commercio elettronico, con la relativa crescente richiesta di beni e merci da ricevere in tempi sempre più rapidi. Quali fruitori ultimi dei beni del commercio online siamo soliti prestare poca attenzione alla logistica, ritenendola quasi un automatismo. Non ci rendiamo conto, invece, che un singolo clic in un e-shop innesca una serie di processi che richiedono la presenza di un apparato imponente e che le dinamiche del commercio online creano solo l’illusione che sia facile spedire la merce da un angolo all’altro del mondo. Il capannone logistico, ovvero il magazzino o centro di distribuzione, rappresenta l’elemento nodale di questo apparato, una testimonianza tangibile della razionalizzazione, della standardizzazione e della natura calcolatrice della logistica. Situato quasi sempre all’intersezione dei ussi geogra ci e di traffico, deputato a gestire operazioni complesse a dispetto della semplicità del suo involucro, lo shed rappresenta un’architettura basica, la più semplice ed economica possibile, che si estende su vasti appezzamenti di suolo per gestire lo smistamento, l’imballaggio e il controllo delle merci nel loro viaggio dal produttore al consumatore.

On the previous page, at the top: Antoine-Henri Jomini, Tableau analytique des principales combinaisons de la guerre, et de leurs rapports avec la politique des états, pour servir d’introduction au Traité des grandes opérations militaires (Paris: Chez Anselin, 1830), p. 74. Below, from left to right: “Keith Tantlinger,” The Telegraph, September 15, 2011, https:// w w w.tel egrap h.co.uk/ news/obituaries/financeobituaries/8766380/KeithTantlinger.html; cover of the book Steel Cities: The Architecture of Logistics in Central and Eastern Europe.

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1 - “Warehousing & Distribution,” http://aw2logistics.com/3pl-solutions/ warehousing-distribution.

purpose of sorting, packing, and checking goods on their way from the producer to the consumer. Large scale logistic parks occupy the area of a town of several thousands inhabitants, but consist of only a few buildings. While the sheds are certainly three-dimensional volumes, they are also strikingly horizontal as if the elds have been gently raised up several metres in height. Monumental yet banal.

The Standard When businessman and transport tycoon Malcom McLean and engineer Keith W. Tantlinger met for the rst time in 1955, they laid the foundations for cooperation which would lead to the introduction of a completely new concept of transport2. Consi2 “Keith Tantlinger,” The Telegraph, September 15, 2011, https://www.telegraph.co.uk/news/obituaries/ nance-obituaries/8766380/Keith-Tantlinger.html.

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derably simplifying the transport of goods and setting the new course to the ensuing development of transport industry, the new standardized unit became its basic principle. The intermodal container, from land to sea and back, was the direct predecessor of the most heavily used containers today: a 20-foot-long (i.e. 6.1 m) and 40-foot-long (i.e. 12.2 m). The key innovation of the new containers was the so-called twistlock – a lock placed at the corners of the containers which enables them to be connected to one another, to be manipulated easily using a crane or to be secured to the deck of the freight ship33. Thanks to this invention, the containers can be easily reloaded from one means of transport to another without any need to manipulate the goods placed inside it. The new containers 3 Kelsey Campbell-Dollaghan, “The Simple Metal Mechanism That Changed the Global Economy Forever,” Gizmodo, February 26, 2014, https://gizmodo.com/ the-simple-metal-mechanism-that-changed-theglobal-econ-1530878459.


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in uenced not only the entire concept of transport, but also the design of cargo ports, ships, and automobiles. The heavy manual work of dockers and longshoremen was replaced by the metallic arms of freight cranes, and traditional delivery trucks were replaced by large tractor-trailers. The introduction of the container kindled further development of transport organization and the tracking of shipments. The goods were no longer transported in boxes and bags by units based on their type. Instead, the container lled to the top with arbitrary content, to make sure its cargo capacity is used to the fullest, became the standard. In 1968, the International Organization for Standardization (ISO) with its headquarters in Geneva implemented the standard ISO 668, which classi es the container and speci es its parameters4. The international standard made the container a globally compati4 “ISO 668,” https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_668.

ble unit. An ISO container is the same in Asia, Europe, and America regardless of its place of manufacture or its ownership by some speci c transport company. It has become the elementary unit of logistics. Similar to the container, the logistics shed is also a unit replicated around the entire planet by means of standards and certi cates. The A-Class warehouse represents the standard of an industrial structure which, on account of its uni cation, shines with its white or colored facades into the landscapes around the whole world5. The structure is governed by simple rules and procedures based both on its construction and its operation. In the world of transport, where time and minimization of costs play the principal role, there is no space for sentiment. The distribution centers are merely simple compositions of certi ed parts delivered to the con-

2 - Kelsey CampbellDollaghan, “The Simple Metal Mechanism That Changed the Global Economy Forever,” Gizmodo, February 26, 2014, https://gizmodo.com/ the-simple-metal-mechanism-that-changed-theglobal-econ-1530878459.

5 “Warehousing & Distribution,” http://aw2logistics. com/3pl-solutions/warehousing-distribution.

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3 - “ISO 668,” https:// en.wikipedia.org/wiki/ ISO_668

struction sites and assembled according to the manuals, in a manner no less easy than assembling IKEA furniture. Construction of such shed is the response of the logistics apparatus to an immediate demand. Its surface area in square meters fully describe the capacity as well as the price of the property. The surface is the main variable; other measurements or expectation of the investor and tenants are stipulated and described by certi cates, standards, which represent the basis of future contractual relationships. And in turn, the construction module is derived from the dimensions most inherent to logistics - the dimensions of the ISO container.

The Envelope The process of construction organization is also subordinated to the maximum use of the cargo capacity. The distribution center is laid out according to a rectangular grid of 12 Å~ 24 meters. Likewise, the typical height of the shed is itself 12 meters, a gure determined by the maximum possible load on the oor and the usual height of the racks (10 meters). The A-Class warehouse shed is a universal type of property which ts an ab-

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solute majority of its potential tenants, transportation companies, retail, and e-shops. The overall construction of the shed takes no more than four to six months on average. The envelope of the shed is composed of a systematized sandwich panel facade. Panels formed from two steel sheets are mounted directly to the frame, and the space between them is lled with a core of mineral foam. The panels only need to perform in a few given criteria: heat-insulating parameters, airtightness of their joints, and sufficient re resistance. The facade panel is 6 meters long, a dimension also derived from the length of the 20-foot ISO container6. The trailer of a regular truck ts up to two packages ready to be dispatched to the corresponding construction site. The panel system consists of both facade and roof components, which display no considerable construction differences. Only three tools are needed for assembly: lifting suction cups and clamps 6 It is a technically accurately standardized and unied object. The containers come in three lengths: 20 feet (6.1 m), 40 feet (12,2 m), and 45 feet (13,7 m). The volume of container transport is stated in TEU units (Twenty-foot Equivalent Unit), where 1 TEU is the equivalent of one 20 feet container.


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for manipulation of the panel, an electric screwdriver with a minimum rotating speed of 3,000 revolutions per minute for xing the panel to the frame, and a machine saw with steel cutters for the potential modi cation of standardized parts and removing casting ash. The assembly of components is most easily performed using a crane7. The scope of facade colors is set by the limited choice of possibilities: each exception presents an unnecessary expense. The darkest shade used corresponds to the greywhite RAL 9002. There is a practical justi cation as to why companies offer mainly bright colors in their catalogues: sunshine heats up steel sheets with dark coating, thus causing

a considerable thermal difference between the inner and outer surface of the panel. In turn, this thermal difference causes the corrugation of the entire facade and in extreme cases can even lead to the mechanical damage of the panel. For this reason, the use of metal panels is limited in certain areas and they are replaced by materials with lower thermal expansivity. In the case of the latitudes of Central Europe, the conditions for the facade sheathing are contained in the European standard EN 14509 from 2010. The required minimum width of the sheathing has currently increased to 260 mm.

7 The cleaning and revisions of façades and roofs are performed at least once a year. The objective is to check the technical condition of the panels, corrosion, and the tightness of joints connecting the individual components. Washing of the façade is performed using water with the regulated use of detergents of 4–9 pH, the water pressure from the nozzle should not exceed 5 MPa and the water temperature should not be higher than 30 °C (86°F). See Sandwich Panels SP2B, SP2C, SP2D,SP2E, SPF, SPB, SPC: Assembly Instructions (Żyrardów: Ruukki, 2016). Available at https://www.ruukki.com/docs/default-source/b2b-documents/sandwich-panels/1ruukki-assembly-instruction-for-sandwich-panels-cee.pdf.

The construction-set system of the envelope of the shed is a direct proof of the economic pragmatism and military nature of logistics. Related to the construction activity and the erce market with these properties are also the speci c methods of management and decision-making together with rules and agreements followed by the individual participants in the process. One of the key roles in the construction and operation of the logistics sheds is played by different kinds of

4 - It is a technically accurately standardized and uni ed object. The containers come in three lengths: 20 feet (6.1 m), 40 feet (12,2 m), and 45 feet (13,7 m). The volume of container transport is stated in TEU units (Twenty-foot Equivalent Unit), where 1 TEU is the equivalent of one 20 feet container.

The Certi cate

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building certi cations. The certi cates are mostly products of private organizations creating rules independent from those of national governments. If not implemented directly in the law of individual countries, they are voluntary. Buildings are assessed based on several different criteria and the awarded corresponding rating then guarantees problem-free lease or sale of the property to the builder. As for the tenants of the logistics companies, the certi cate provides them with the guarantee that the building was constructed according to the latest requirements and that it complies with all the necessary legislative and other regulations. In Extrastatecraft, American architect and theoretician Keller Easterling likens certi cation and standardization to independent sovereignty which negotiates compatibility of the globalized world8. In 1996, the International Organization for Standardization introduced the document ISO 14000 entitled Environmental Management Systems which sums up the ecological requirements and speci cations related to construction9. ISO 140000 is a bureaucratic tool which lays down the basic rules for the design of buildings and their relationship to the environment. This document became the tool for organizations such as LEED or BRE. It was the organization BRE (Building Research Establishment) which launched its rst certi cate BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method) held to this day by more than 250,000 buildings around the world. The portfolio of these buildings also includes numerous cases of distribution centres and logistics halls10. The BREEAM certi cate assesses the building in nine categories. Besides the building’s environmental impact during the construction or the energy parameters of the envelope, it also assesses the quality of the interior environment. Based on the performance of the individual requirements, the 8 Keller Easterling, Extrastatecraft: The Power of Infrastructure Space (London, New York: Verso, 2014). 9 “ISO 14000 family – Environmental management,” https://www.iso.org/iso-14001-environmental-management.html. 10 BREEAM does this through third party certi cation of the assessment of an asset’s environmental, social and economic sustainability performance, using standards developed by BRE. This means BREEAM rated developments are more sustainable environments that enhance the well-being of the people who live and work in them, help protect natural resources and make for more attractive property investments. See “What is BREEAM?,” https://www.breeam.com.

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building can be awarded the following ratings: pass, good, very good, excellent, or the highest rating outstanding. The fundamental paradox of the sheds certication is the fact that the presumed care for environment encourages the construction of more and more new buildings. Why is that so? The reason is simple: It is economically as well as temporally more advantageous to build a new building rather than to modify severalyear old structures, in a way which would still make them meet all the standards and various certi cates criteria. The certi cation’s mask of sustainability, behind which the construction companies and developers often hide, creates a paradoxically unsustainable situation. The individual categories of the certi cates are rather mild and can be met easily in the context of Central Europe. The shining plaque of the BREEAM certi cate rating very good can embellish almost every building built to the construction standards prescribed by the national laws. The certi cation of industrial and logistics halls could therefore be rather a marketing and PR tool which serves the purpose of creating a favourable image. On one hand, its objective is to lull the society and the politicians into inaction and on the other, it opens up the possibilities for the closing of new lucrative contracts.

The Floor The oor of the logistics shed is perfectly even and smooth. The goods are transported over it on conveyor belts and pallets in a similar way to how they travel in a broader geographic context, in containers on ships, train carriages, and trucks. The oor of the logistics hall can be seen as a metaphor of logistics as a whole. The goods, especially those in highest demand, are in constant movement. All operations inside of the distribution centres are managed by software and simple commands of the management which monitor the ever smooth ow of the goods. The only tasks performed inside the hall are sorting, organizing, indexing and archiving in the digital database. The employees, whose movements are directed and controlled by an algorithm, constantly pack and transport the goods. Simple commands appear directly on the displays of personal scanners which represent the main tool of the warehouse worker. The building, software, management, and human bodies form a single unique mechanism. The steps of the workers are also guided by navigation signs located directly on the oor. The oor


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of the logistics hall therefore resembles a playing eld of some peculiar sport. It is full of colourful lines, symbols, crossings, and boarding which guarantee the problem-free movement of all the present entities-people, machines, and goods. Constructionwise, the oor is a concrete slab which complies with all the regulations concerning static and dynamic load. The load bearing capacity of the oor is usually ve tons per square meter and its surface must show only minimal wear in the long-term. For this purpose, the concrete slab is tted with a resistant top layer. The reinforcement is widely distributed and made of steel, plastic, or glass bres. The thickness of the slabs varies between 100 and 250 mm based on the load capacity and the size of the reinforcement used. The wear layer can be made from colourful concrete, skim coat, and can be treated by several types of anti-slip layer. The basic precondition for the casting of the oor is the prepared state of the construction site and atness of the terrain which had undergone grading. The preparation of the construction of the baseplate is accompanied by manipulation with large volumes of land, which is the consequence of the large surface areas demanded by single-storey buildings of distribution centres. Unlike the prefabricated construction-set nature of the assembled sheathing, the oor is a permanent, durable, and substantial construction impact11. It comes as no surprise that care and attention is given to the most important element of logistics architecture, the oor. Moreover, the continuous technological developments are steadily increasing the importance of the oor. The pro tability, the reduction of energy consumption, and the shortening of the time needed for work tasks are the main driving forces behind this development. The oor of the distribution centre is a oor loaded with information and it becomes the real foundation slab, or motherboard, of the logistics apparatus. It is a digital platform in which the signs and symbols are gradually replaced by data ows and the workers by robotic systems.

spatial qualities, leaves no space for what we traditionally understand under “architecture.” The impression of temporariness of the prefabricated steel envelope stands in stark contrast to the irreversible impact of the construction of concrete slabs, asphalt pavements, foundations, and infrastructure. With the A-class sheds, the modernist dream of prefabrication turns into a boring nightmare of the endless repeat of construction elements. Ecological certi cates cannot conceal the urgency of the irreversible transformation of the landscape which is well under way. At the same time, our society today cannot function without logistics and current economy is dependent on its speed and reliability. It is necessary to search for sustainable and just transportation concepts. Therefore, we need to map, research, and describe the environmental and social issues connected to the phenomenon of logistics, and to which the current, constantly accelerating logistics apparatus is more or less indifferent. © Riproduzione riservata Note This article is an edited version of the essay originally written for Steel Cities: The Architecture of Logistics in Central and Eastern Europe (VI PER Gallery and PARK BOOKS, 2019).

The Retail Typology Today The architecture of logistics is the architecture of needs, desires, and dreams of contemporary society. Using the word architecture in this context is actually merely a metaphorical game since engineering and economical pragmatism, which disregards social and

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Architettura della logistica di Enrico Molteni

Le note che seguono sono divise in due parti: la prima parte è una ri essione sui temi che a mio parere sono tra i più signi cativi dell’architettura della logistica, la seconda parte è la descrizione del progetto di un magazzino automatizzato.

Note sull’architettura della logistica Bigness - Nel 1995, la scrittura implacabile e poetica di Rem Koolhaas si condensa in un saggio tra i più potenti della contemporaneità1. Seppur con molte differenze, in particolare rispetto all’uso e allo scopo di edi ci di grande dimensione, le recenti esigenze economiche e informatiche che richiedono grandi contenitori hanno riportato le parole di quel manifesto sovversivo ad essere illuminanti. Alcuni di quegli statements sull’architettura e sulla città vanno certamente ri-utilizzati ora, prendono una nuova luce, forse meno provocatoria e delirante, forse molto più semplicemente realista e disciplinare, nel momento in cui appare inderogabile affrontare oggi la s da della logistica legata al commercio online, degli archivi digitali o datacenter, e di altre s de che appaiono rapidamente sulla scena e sul tavolo dell’architetto. Se, come si legge in quel magni co testo, la grande dimensione in quanto tale è capace di produrre un programma ideologico proprio, se non ha più bisogno della città, se il contesto va a farsi fottere, se l’arte dell’architettura è diventata inutile, condannata (o salvata?) ad una resa incondizionata alla tecnologia, all’ingegneria, all’economia, ecc, se queste e altre verità sono applicabili anche a questo nuovo tema oppure se, al contrario, appartengono già al millennio passato, rima1 Rem Koolhaas, “Bigness or the problem of Large” in “Small, Medium, Large, Extra-Large”. Monacelli Press, New York, 1995.

The Architecture of Logistics by Enrico Molteni The automated warehouse is located in an industrial area along the high-speed highway SS36, which connects Milan to Lecco and Valtellina. The project was sited beside the existing factory to de ne the new image of the company. The structure is resolved by the shelving itself, built with a system of such slender galvanized steel pro les, that the horizontal oscillations at the top reach up to 12cm. This extreme exibility has led to the choice of a non-rigid façade. We decided on a modular system of full-height honeycomb polycarbonate panels, black and white, which also made it possible to avoid horizontal joints, facilitating construction. It is a work of architecture reduced to the minimum, essential and primary, devoid of any intention: a volume. Mute. Naked. Pure. The re ected light thus becomes the only presence. The ascetic xity of the volume alters and changes only with the atmospheric conditions. The view at night instead reveals its internal nature, the skeleton of the warehouse-wall: surprisingly. Its inverse. The other side of the coin: “talking architecture”. The interior space, narrow and high, full of perfectly ordered identical repetitive elements, is no less impressive than the gothic cathedral in “A Space Odyssey”.

Nella pagina a anco, in alto: viste interne del magazzino automatizzato; in basso: vista notturna della facciata principale lungo la rampa di accesso alla superstrada ss36.

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1 - vista notturna della facciata principale lungo la rampa di accesso alla superstrada ss36.

ne a mio parere una questione aperta. Una ri essione di carattere speculativo e accademico sull’architettura della logistica deve cioè fare i conti con quel manifesto, anche alla luce degli esiti concreti, ovvero delle opere, che a partire da quel momento sono state realizzate, e non solo da OMA. Architecture without content - Nell’estate del 2011 alla Columbia University di NY e, successivamente, al loro primo semestre autunnale presso l’Accademia di Mendrisio, Kersten Geer e David Van Severen propongono ai loro studenti il tema della grande scatola vuota: “The big box”. Architettura senza contenuto. “The big box è una macchina; un congegno senza persone. Liberata dalla necessità di veicolare contenuti semantici, The big box potrebbe essere in grado di leggere e interpretare la speci cità dei contesti, senza rinunciare alla sua intrinseca genericità, dimostrando un approccio pragmatico alla tecnologia come una certa tolleranza verso il programma e le aspettative tradizionali del progetto.” “Oggi infatti un gran numero di edi ci non necessitano di un intricato sviluppo della pianta per essere culturalmente sostenibili o socialmente interessanti. Se la pianta e la sua potenziale complessità possono essere un’ispirazione, o anche un alibi, per un gran numero di progetti - e nella maggior parte dei casi il loro fallimento - sembra che non appena la pianta e la sua complessità legata

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all’uso diventano irrilevanti, tutte le ragioni a favore dell’Architettura sembrano scomparire. In questi casi, ogni tentativo di fare Architettura partendo dal puro pragmatismo del contenuto diventa un pio desiderio. Tuttavia, quando la scala dell’edi cio appare signi cativa in relazione al contesto, la posta in gioco è troppo alta per potersi permettere di lasciar perdere. La scala non può essere l’unico criterio. In questi casi, il progetto non dovrebbe cercare di de nire una architettura a tutto tondo, ma dovrebbe posizionarsi da un lato al servizio di quel contenuto che comunque non può controllare, e dall’altro dovrebbe essere sufficientemente fondata da non passare ignorata, e stabilire senso di per sé, in quanto comunque Architettura”. Tra i riferimenti dati agli studenti, vale la pena ricordarne alcuni, che anche a mio parere sono rilevanti, stimolanti nel pensare a cosa sia o possa essere l’architettura della logistica. Nel passato La Basilica di Massenzio, IV secolo a.c. , le Moschee arabe, la loggia di Arnolfo di Cambio a Firenze, 1290-1350 (prima loggia, poi chiesa e ora museo), la grande Stupa Indiana del I secolo a.c. Nel contemporaneo, il progetto di concorso per la Grande Biblioteca di Francia di OMA, 1989, il Pompidou a Parigi di Rogers&Piano, 1971-78, i grandi parcheggi multipiano (come quella a Chicago di Shaw, Metz e Dolio, 1983), i supermercati (come quello di Aldo Rossi a Parma, 1984), i progetti utopici degli anni 70-80 (come il Freiraum a Berlino di Kollhoff, 1984, che riprendono il tema del Crystal Palace),


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no ai magazzini industriali e alle fabbriche (dal capolavoro di H&deM per il primo magazzino Ricola, 1986-87, alla fabbrica Fantoni di Gino Valle, 1972-96) no al Paci c Design Center di Cesar Pelli, 1975, preso a icona di questa serie di architetture esemplari. Questa collezione viene proposta come un “catalogo di potenziali strumenti, di possibili strategie, per affrontare l’indifferenza, la scala, l’economia e il pragmatismo” che il progetto della grande scatola vuota sembra implicare, convinti anche che, in architettura, “tipo e programma, raramente, sono monogami”. Monumentality of the ordinary - In quanto esercizio di economia di mezzi, il progetto per l’architettura della logistica è un progetto che deve essere condotto con un grande pragmatismo e la rinuncia alle tentazioni. Tale rinuncia non si presenta in realtà come una scelta, ma come una condizione esterna. Il progetto per l’architettura della logistica è così condizionato e guidato dall’esterno, strumento di altre forze, che si rivela un esercizio estremamente salutare per ogni architetto. L’architetto, come preludeva Koolhaas, è costretto a cedere il controllo e, in aggiunta, non è più condannato al divismo. Si tratta di un’architettura ridotta all’osso, primaria, priva di ogni intenzione: un puro volume. Un volume privo di ogni intenzione architettonica che possa sopravvivere, in quanto tale, solo in caso l’intenzione progettuale sia completamente condivisa, o per essere più precisi, imposta da altre forze venga fatta propria. Intendo qui riferirmi a forze che hanno assoluta priorità, quali l’efficienza, l’economia, la rapidità, la funzionalità, la durevolezza, la sicurezza, la tecnologia. Questa rete di imposizioni esterne, ciascuna con la propria implacabile logica, non permette cedimenti. Ri uta ogni minima complicazione, non può ammettere sorprese. Bandisce il super uo. Il progetto si muove dentro a questa tta rete di regole, cercando una fessura che in principio appare minima, ma che in realtà pian piano si allarga, dando vita ad una nuova libertà. Di fatto il progetto diventa un lavoro condotto tutto alla scala della sezione costruttiva, un progetto di costruzione in cui tutto è determinato tranne l’involucro. Le dimensioni sono determinate a priori, la struttura portante è determinata a priori, la pianta è determinata a priori, ecc. Al progetto rimane il compito di de nire il posizionamento esatto del volume e il suo involucro esterno, sempre all’interno di precise logiche.

Da un lato si presenta il tema di una facciata senza pianta e dall’altro il tema di uno spazio interno non abitato, occupato solo dalle macchine. Un progetto in cui luce, viste, circolazione, programma funzionale non esistono. Priva di elementi architettonici quali nestre, porte, priva di una suddivisione interna di piani o di locali, il controllo architettonico della grande scatola vuota deve essere condotto su quel poco che rimane, quel poco che richiede una risposta, quel poco che permette una ricerca. Ma, a mio parere, quel poco è più che sufficiente, se affrontato con attenzione e pragmatismo, per comprendere che anche The big box può, anzi, deve essere un progetto di architettura. Seppur la natura della grande scatola sia quella dell’indifferenza, della neutralità, della omogeneità, dell’ortogonalità, la scelta del materiale e della costruzione apporta un proprio sistema di regole e di misure, un

2 - Otto diverse con gurazioni di illuminazione notturna.

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scatola richiede in quei soli e limitati punti di diventare una scatola perfetta. L’ordinarietà richiede di diventare una perfetta ordinarietà. Questa perfezione, quasi ascetica, dell’architettura per la logistica, è ancor maggiore dal momento che il super uo non ha modo di farsi strada. A dispetto delle sue dimensioni, è modesta, dice Koolhaas, e manifesta un certo grado di serenità. Ma non si tratta, a mio parere, di una post-architettura, o iper-architettura, e neppure della ne dell’architettura, come si presume leggendo Bigness. Non credo neppure che il loro impatto sia indipendente dalla loro qualità, e che tramite la sola dimensione essi entrino in una sfera amorale, al di là del bene e del male. La monumentalità dell’architettura per la logistica, seppur intrisa della sua necessaria modestia, della sua perfetta ordinarietà, non può che presentarsi comunque sia come una questione eccezionale, come un’architettura che, per la propria imponenza, non può che essere una presenza fortemente signi cativa. La costruzione dell’involucro, liberata dagli elementi architettonici e dalle esigenze di tutti gli edi ci destinati alle attività umane, si presenta come una grande opportunità, quasi sempre preclusa, se non appunto nei monumenti o nelle grandi infrastrutture tecniche. La grande muraglia cinese, la diga di un lago arti ciale, la Mecca, una tomba.... L’imponenza dell’architettura della logistica è però priva di pesantezza, al contrario, è portatrice di leggerezza. La sua natura è quella del vuoto, del maggior vuoto possibile, per poter ricevere il maggior volume di merce possibile. La natura della struttura portante e delle macchine che la governano è quella del minimo spessore, della rapidità e della precisione. Questo carattere è specico di queste nuove tecnologie che sono al momento espresse nei magazzini automatizzati, sistemi di efficienza avanzata. Il progetto di un’architettura per la logistica assume senso se è consapevole delle proprie libertà residue e dei suoi compiti, in un esercizio di salutare economia di mezzi e al contempo di enormi possibilità espressive: un esercizio in cui il regno dell’ordinario si incontra con quello del monumento.

Magazzino automatizzato sulla SS36 3, 4 - vista esterna e particolare della facciata. 5 - Modello di studio.

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proprio carattere. Temi quali l’attacco a terra, quali il rapporto tra basamento e facciata, quali lo spigolo, quali l’attacco tra facciata e copertura divengono centrali. La grande

Il Concetto urbanistico - Il progetto per il magazzino automatizzato si trova all’interno di un’area industriale lungo la superstrada ad alto scorrimento SS36 che collega Milano a


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Lecco e alla Valtellina. Il volume, dimensionato a partire dalle esigenze logistiche dell’azienda, è stato posizionato a lato della fabbrica esistente in modo tale che costituisca un elemento autonomo e di per sé de nisca la nuova immagine dell’azienda lungo la superstrada SS36. La prima mossa proposta fu quella di spostare il magazzino di 3 m dalla fabbrica e collegarlo attraverso un tunnel interrato sotto la rampa. La seconda mossa fu quella di slittare il volume di altri 3 m verso la superstrada, creando un ulteriore distanza rispetto al complesso industriale esistente. Questi lievi spostamenti del volume, nel rispetto delle distanze e dei vincoli urbanistici, hanno denito l’autonomia del nuovo volume come nuovo elemento funzionale e rappresentativo dell’azienda. Il Concetto architettonico - Tutto il progetto è espressione della logica produttiva, industriale, economica a cui deve rispondere. Il pragmatismo si impone come metodo. La riduzione si impone come necessità. La funzionalità si impone ad ogni intenzione. Il super uo viene superato dall’evidenza di ogni scelta. L’ingegneria - meccanica, strutturale, logistica, impiantistica -si rivela una guida rigida, inderogabile e sicura. L’azione di progetto è costretta dentro alle maglie della tecnica e dell’economia. Questa tta rete di costrizioni imposte determina il “quasi tutto” del progetto. Al contempo, il progetto trova la sua identità nel “quasi niente” a cui deve rendere conto. Il progetto si limita così al controllo delle misure e dell’involucro, ma fa di questo compito la sua precisa ragion d’essere. Con questo spirito di adesione al compito dato, grazie alla sua intrinseca forza e chiarezza, la risposta architettonica non può più sfuggire al suo tema: il “come” è sostenuto, anzi condotto per mano, dal “cosa”. Grande parte del lavoro si è rivolto al controllo dell’integrazione di ogni singolo elemento, collaborando in modo intenso con diversi specialisti: aspetti di logistica, di produzione industriale, aspetti di automatizzazione, come speci che problematiche di tipo statico-strutturale, di peso e deformabilità dei materiali di facciata, no a questioni di controllo termico, carico e smaltimento di picchi di temperatura, come pure L’involucro proposto è stato de nito come involucro protettivo e, al contempo, rivelatore del magazzino-macchina. Il materiale proposto oscilla tra opacità e trasparenza. La duplice volontà del committente è stata quella di realizzare un monolite capace di

comunicare la natura interna del magazzinomacchina come infrastrutture logistica innovativa. La relazione tra involucro leggero e parte interrata, ovvero tra esigenze di essibilità e deformazione e parte ssa, tra corpo e basamento si è rivelato un tema centrale. Il disegno del basamento a lesene, che rivela la struttura del muro interrato a contrafforti, impone il suo ritmo, così come la facciata si presenta neutra e piatta, espressione del sistema continua di rivestimento a tutta altezza. Si è giunti così alla realizzazione di un’architettura ridotta all’osso, essenziale e primaria, priva di ogni intenzione: un volume. Muto. Nudo. Puro. La luce ri essa sulle sue facce si fa così unica presenza. La ssità ascetica del volume è alterata solamente in accordo con le condizioni atmosferiche. La visione notturna ne svela invece la sua natura interna, lo straordinario scheletro del magazzino-macchina: a sorpresa. La visione notturna è il contrario di quella diurna. L’altra faccia della medaglia: “architecture parlante”. Complessa, espressiva, memorabile. Lo spazio interno, stretto ed alto, tto di elementi ripetitivi uguali, perfettamente ordinati, non avrebbe nulla da invidiare ad una cattedrale gotica immaginata da Kubrick per “Odissea nello spazio”. Il Concetto costruttivo - La struttura del magazzino è risolta dalla scaffalatura stessa, di tipo autoportante, costruita con un sistema di pro li in acciaio zincato di spessore minimo, tutti imbullonati tra loro. Il magazzino è stato realizzato con dei pro li piegati a freddo da scaffalatura e da elementi in carpenteria per un totale di 83 tonnellate, la s da più importante è stata quella di renderlo perfettamente simmetrico in tutte le sue parti, quella più interessante sostenere le pareti in policarbonato con i propri limiti deformativi. La struttura è particolarmente essibile, tanto che le oscillazioni orizzontali al colmo arrivano no a 12cm per lato. Questa estrema essibilità comporta come conseguenza l’adozione di una facciata non rigida. Si è optato per un sistema modulare composto da pannelli di policarbonato alveolare con spessore 40mm e larghezza 600mm, che garantisce ottimi livelli di isolamento termico, peso ridotto -6 kg al mq- e elasticità. La produzione standard delle lastre ha inoltre permesso di posare elementi niti a tutta altezza, evitando giunti orizzontali, e facilitando la rapidità della messa in opera. La copertura è risolta con un sistema di lastre di alluminio graffate e canale di gronda perimetrale.

6 e 7 - Nella pagina seguente: vedute esterne del magazzino.

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Il basamento interrato, in cemento armato, gettato in opera in modo tradizionale, fuoriesce dalla quota del terreno de nendo un basamento. Il muro di contenimento del terreno, alto 5 m, è armato in modo continuo ed è stato rinforzato con una serie di dieci pilastri più rigidi. La super cie del basamento fuori terra è segnata dalla presenza di 10 lesene, che sporgono 5 cm, in continuità con i pilastri interrati. L’attacco a terra del basamento è risolto con un cordolo, sempre in cemento, che si espande a formare un marciapiede lungo la facciata principale. Un ulteriore aspetto tecnico determinante, quello relativo al controllo della temperatura interna, si è rivelato essenziale nella scelta del materiale. Le temperature di esercizio inderogabilmente de nite tra un minimo di 4 ed un massimo di 40 gradi hanno imposto una attenta valutazione dell’involucro e ad una sua integrazione con un sistema di ventilazione naturale interna, composto da una serie di prese d’aria, collocate nel basamento seminterrato, e una serie di evacuatori ed estrattori, collocati in copertura. La nitura stessa del policarbonato è stata determinata da questo aspetto e ha implicato una differenziazione tra esterno ed interno: i pannelli di policarbonato sono stati appositamente prodotti con una nitura di color bianco per la metà interna e con una nitura traslucida ri ettente per la metà esterna. Sulle facciate corte, si è invece optato per una nitura di colore nero per la parte interna, che ha come risultato un effetto specchiante. Questa doppia nitura garantisce, insieme al sistema di ventilazione, di mantenere le temperature interne nei limiti necessari, senza uso di impianti di raffrescamento e riscaldamento supplementari. Il Concetto comunicativo - L’impatto dell’edi cio lungo l’autostrada è stato studiato sfruttando le qualità del policarbonato che si presenta traslucido, con una buona capacità di ri ettere la luce e di assumere toni che variano in accordo con le condizioni atmosferiche. Ma è certamente la visione notturna che esprime al meglio la natura dell’edicio, inteso come uno schermo su cui luci e ombre imprimono il proprio disegno. In quest’ottica comunicativa l’illuminazione ha assunto un ruolo fondamentale nel progetto, valorizzando il carattere propriamente infrastrutturale del magazzino automatizzato. L’illuminazione diventa un elemento costruttivo, architettonico. Disposta su piani diversi, uno interno ed uno perimetrale, l’illumina-

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zione a led lineari è stata posizionata in verticale lungo i montanti della scaffalatura ed in orizzontale lungo gli arcarecci di facciata. La luce interna proietta come una radiograa lo stato del magazzino, nel suo continuo movimento di colli, sullo schermo di facciata, mentre la luce perimetrale si sovrappone marcando linee orizzontali costanti composte di copri illuminati uguali. Tra queste

linee, viene collocata l’insegna dell’azienda. Si de nisce in questo modo un sistema complesso, alternativo, integrato, che permette di variare l’immagine notturna, così come la luce diurna muta sulla super cie ri ettente della facciata, imprimendo condizioni atmosferiche speci che, sempre differenti. Ad una certa distanza, e ad una certa velocità, l’immagine risulta efficace nella sua immediatezza e semplicità, mentre a distanza ravvicinata si colgono le in nite variazioni e profondità, tanto di giorno come di notte.

8 - Esploso assonometrico.

9 - Dettaglio d’angolo della facciata.

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Una continuità ideale di Franco Purini

Negli ultimi anni, più o meno da tre decenni, e con modalità diverse secondo le abitudini urbane o quelle rurali, la condizione e la grandezza degli insediamenti in cui si svolge, e la conseguente intensità del suo ruolo, l’attività commerciale è cambiata considerevolmente. Essa è sempre di più uno scambio di merci e di denaro che si svolge nell’ambito della rete, una modalità di acquisto che presenta caratteri molto diversi da quelli che per millenni hanno caratterizzato questo fondamentale aspetto della vita sociale. Il commercio on line è un’esperienza tra le più consistenti della globalizzazione, ha già prodotto notevoli cambiamenti della ritualità con la quale avveniva la compravendita dei beni necessari, sia quelli per l’esistenza quotidiana sia le transazioni più complesse riguardanti funzioni e risorse più impegnative. Negli ultimi due anni la pandemia che ha colpito il pianeta ha prodotto una grande accelerazione del processo di trasformazione del commercio, che assieme ad altre mutazioni – si pensi allo smart working – sta congurando scenari nuovi, e non sempre rasserenanti, su quanto si pensa potrà avvenire nell’imminente futuro. Su questo argomento si tornerà più avanti, dopo aver approfondito il tema al centro di queste note. Il commercio storico, che da sempre ha conferito a questa attività umana una serie di comportamenti socialmente notevoli, ha subito tre conseguenze di rilevante entità. La prima, e forse la più signi cativa, è la ne del dialogo tra acquirente e venditore. Trattare sul prezzo, diminuendo il giudizio positivo su ciò che si vuole acquistare per rendere la merce che si vuole acquistare meno apprezzabile, in un gioco con il venditore con il quale si vuole al contempo stabilire un clima di cordialità, è stato un vero e proprio rito sociale denso di tonalità alternate, di avvicinamenti e distanziamenti discorsivi, di positive contraddizioni tra la familiarità apparente che si crea tra acquirenti costanti e altrettan-

An ideal continuity by Franco Purini Over the past three decades, commerce has changed considerably. It has increasingly become an exchange of merchandise and money that takes place on the internet, a buying method that is very different from the one that for thousands of years has characterised this fundamental aspect of social life. E-commerce is one of the most signi cant experiences of globalisation, which has already produced important changes in the rituals that have heretofore guided the purchase of necessary goods, both for everyday life and the more complex transactions involving more important functions and resources. Over the past two years the pandemic that has spread across our planet has greatly accelerated the transformation process for commerce, which along with other mutations - for example smart working - are con guring new but not always reassuring scenarios of what we believe may happen in the near future.

Nella pagina a anco, in alto: Southdale Center, shopping mall costruito su progetto di Viktor Gruen a Edina, Minnesota, nel 1956 (Wikipedia, by Bobak Ha'Eri - Own work, CC BY 3.0, h t t p s : / / c o m m o n s. w i k imedi a.o rg/w/index. php?curid=7010007). In basso: L’interno della Renascente di via del Tritone a Roma. https://www. rinascente.it/en/storeroma-via-del-tritone

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1 e 2 - L’interno del Fondaco dei Tedeschi a Venezia, recentemente trasformato in centro commerciale di lusso.; a destra un particolare della scala mobile. Foto di Laura Facchinelli. 3 - L’esterno del palazzo, la cui costruzione risale al 1500.

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to durevoli venditori, ogni volta divenuti di nuovo estranei. Un’altra perdita che è avvenuta con il commercio digitale è quella della possibilità, quando si vive un mercato o una libreria, di ampliare lo sguardo su cose che potrebbero interessarci. Soffermandosi brevemente su una libreria accade sempre che, cercando un libro, se ne trovino altri che suscitano il nostro interesse. In questo modo si

fanno spesso, o meglio, si facevano, scoperte molto gradite, oggi meno frequenti perché questi suggestivi negozi, specialmente quelli di quartiere stanno velocemente scomparendo mentre quelli più importanti si sono trasformati in grandi bazar che oltre ai libri espongono molti altri generi di prodotti. Il clima silenzioso delle librerie, le informazioni che il proprietario o i commessi davano, la presenza sica dei volumi che si potevano sfogliare, sempre con grade attenzione, sono frammenti preziosi di vita che tra poco per le vecchie generazioni sarà possibile solo ricordare. Il terzo rituale che scomparirà del tutto con il commercio in rete è la partecipazione collettiva a un momento come quello dell’acquisto. Non solo il dialogo tra compratore e venditore era presente in chi frequentava un mercato e gli altri luoghi dello scambio, ma anche la vicinanza di molta gente che si sentiva impegnata in una attività comune in uiva positivamente nel creare un’atmosfera piacevole, intensa, dove si incontravano le stesse persone per anni ma anche clienti nuovi. In sintesi la constatazione che non si potrà più fare è quella della co-


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munità come qualcosa di sico, un vedersi e parlarsi in presenza, un sentire negli sguardi un’empatia dell’altro o un’indifferenza, una vicinanza potenziale o una distanza. Il commercio digitale è un’altra fase di una serie di mutamenti di centrali attività umane. Nelle città antiche sulle strade si affacciavano botteghe di ogni tipo. Anche nelle piazze, o nei fori, si vendevano merci provenienti da luoghi molto lontani, come ad esempio a Roma dove era possibile, duemila anni fa, acquistare sete cinesi, proibite dalle autorità ma acquistate dalle ricche matrone. Nel Medio Evo troviamo ancora molte botteghe, relative ai mestieri più vari, affacciarsi lungo vicoli e strade mentre nelle piazze si svolgeva il mercato relativo soprattutto all’alimentazione, come a Piazza delle Erbe a Verona e a Roma a Campo dei Fiori. Un luogo per l’acquisto di merci più preziose erano anche i ponti, come quello di Rialto a Venezia e il Ponte Vecchio a Firenze. Nell’Ottocento nascono nuovi ambienti urbani per il commercio che si sono aggiunti a quelli già esistenti. A Parigi sorgono i famosi Passage, di cui ha parlato Walter Benjamin, strade-gallerie coperte che compariranno nell’opera letteraria di Louis Ferdinand Céline. Alla ne del secolo fanno la loro comparsa i Grandi Magazzini, edi ci a più piani, spesso monumentali, nei quali è possibile trovare una moltitudine di oggetti. In Italia i Magazzini Bocconi, poi dopo un incendio divenuti La Rinascente, un nome ideato da Gabriele D’Annunzio. Nel corso del tempo i passage parigini saranno all’origine delle grandi gallerie urbane come quella milanese, che si apre su Piazza Duomo, quella romana, la Galleria Colonna ora Galleria Alberto Sordi, che lungo il Corso, alla ne di Via del Tritone, guarda la Colonna Aureliana e la galleria. A seguito della crisi nanziaria del 1929, iniziata negli Stati Uniti con la conseguente Depressione, e poi diffusa in Europa e in altri paesi, le aziende che possedevano merci rimaste in gran parte invendute decisero di unirsi per proporre ai consumatori una serie di possibilità più agevoli di acquisto. Nacquero così gli shopping mall, i centri commerciali, che a partire dal Nord America si sono velocemente estesi in tutto il mondo. L’italiana catena di magazzini Upim, Unico prezzo italiano Milano, anch’essa scomparsa, e quella della Standa, correzione linguistica di standard, destinate entrambe a un pubblico medio rispetto alle più prestigiosa e costosa La Rinascente, poi nel linguaggio comune semplicemente Rinascente, recano nel nome la ragione del-

la loro attività. Negli anni successivi Victor Gruen, un architetto austriaco trasferitosi negli Stati Uniti, de nì nelle loro funzioni e nella tipologia il carattere architettonico dei centri commerciali, concepiti come isole relativamente distanti dai centri abitati ma facili da raggiungere, circondati da grandi aree a parcheggio. Tali edi ci erano costituiti da ampie e lunghe da gallerie lungo le quali si aprivano i negozi. Questi luoghi, e al contempo non luoghi, circondavano gli insediamenti urbani generando nel tempo, attorno a sé, città satelliti. Anni dopo sono nati gli Outlet, collocati a distanza notevole dalla città, nei quali è possibile acquistare oggetti, abiti e altri prodotti per così dire ormai in ritardo rispetto a quelli degli shopping mall ma sempre considerati adeguati alle aspettative di una numerosa clientela. Contemporaneamente ai centri commerciali sono stati realizzati molti Supermercati, In Italia a partire dagli Anni Sessanta, destinati all’alimentazione, che sono in competizione con i negozi di quartiere. I supermercati non hanno la spazialità esaltante che caratterizza i centri

4 - Firenze, il Ponte Vecchio durante il lockdown del 2021. https://upload. wikimedia.org/wikipedia/ commons/6/6d/Ponte_ vecchio_di_notte%2C_ lockdown_2021.jpg

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merci, distanziate nei percorsi in modo da offrirsi allo sguardo secondo precise regole prossemiche. Le nuove forme di commercio non hanno tuttavia impedito che sorgessero nel cuore delle città alcune strutture per il consumo come le “Strade-Mercato”, così chiamate dall’urbanista Bernardo Secchi, che ha messo in evidenza come alcune vie centrali siano divenute altrettanti shopping mall all’aperto. A Roma Via Cola di Rienzo in centro, Via Appia, da Porta San Giovanni nelle Mura Aureliane a Piazza dei Re di Roma, Via Tuscolana in periferia sono altrettanti retti li dedicati agli acquisti. A Milano Via Manzoni e via Montenapoleone sono anche esse gallerie di negozi all’aperto.

commerciali, limitandosi a essere una serie di ambienti esclusivamente funzionali, rigorosamente calcolati nella disposizione delle

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Un’ultima osservazione, relativa soprattutto ai centri commerciali. Essi sono, non si sa ancora per quanto tempo, visitati da molti. Non tutti acquistano i prodotti esposti nei vari stand. Un numero consistente di persone singole, di coppie, e di intere famiglie visita lo shopping mall per essere parte di una comunità, per mostrarsi, considerando quindi per un verso le sue gallerie come se fossero ambienti di un museo delle merci, da apprezzare visivamente, per l’altro vivendole come luoghi di incontro, spesso solo di sguardi, con chi ne percorre gli spazi luminosi e affollati di colori. Nelle forme di commercio illustrate nelle righe precedenti la spazialità è fondamentale. Una spazialità spesso solenne, scenogra ca, con momenti emozionanti come gli incroci delle gallerie, spesso illuminati da spettacolari lucernari. Il rapporto tra il commercio e lo spazio in cui esso si svolge è scomparso con la vendita on line. Ciò che avveniva in un centro commerciale, rappresentato in modo straordinario da Quentin Tarantino nel lm Jackie Brown, che mette in evidenza la relazione tra la profondità spaziale dell’ambiente e la focalizzazione puntuale dei prodotti, il tutto in una atmosfera corale e insieme anonima, sta per scomparire de nitivamente. Del rapporto tra spazio e tempo è il secondo termine che rimane. Amazon fa pervenire il prodotto che si è richiesto, proveniente da magazzini periferici che mai si vedranno, attraversando lo spazio per raggiungere il compratore senza rappresentare il suo itinerario, rendendo pressoché simultanei, simbolicamente i due momenti, la scelta di cosa comprare e l’arrivo nella propria casa, di quanto si è acquistato. Sarebbe necessario e urgente, secondo chi scrive, approfondire da più punti di vista il processo che vede lo spazio concreto, cioè tangibile e misurabile entro il quale si vive, svanire


TRASPORTI & CULTURA N.62-63 5 e 6 - Nella pagina a anco, esterno ed interno dei Magazzini CIM di Roma, di Fabio Dinelli, https:// muromaestro.wordpress. com/2020/06/18/palazzo-del-cim-di-fabio-dinelli/

7 - In questa pagina: il palazzo della Rinascente all’angolo tra via del Corso e via del Tritone a Roma nel 1910 (fonte: Wikipedia). L’edi cio ospita oggi un altro magazzino della moda.

nell’universo digitale a favore di un tessuto di relazioni immateriali, di visioni a distanza, di scritture prive di una calligra a individuale, di una incorporeità generalizzata, di una sintesi che rende paradossalmente evanescenti anche i prodotti che ci pervengono da un altrove invisibile. L’immagine mentale dell’universo digitale è una super cie incisa da una in nità di linee comunicative, un piano che non ha spessore e con ni, che non vive in una profondità nella quale esistono vicinanze e distanze ma solo in una assoluta bidimensionalità. Il “mondo piatto della rete”, indagato da Thomas Lauren Friedman, annulla lo spazio dissolvendolo in un tempo anch’esso radicalmente trasformato, divenuto un inquietante e sso presente. Il passato e il futuro sono inclusi e dispersi in una contemporaneità che si autoannulla. Oggi le strutture per il commercio descritte in un paragrafo precedente ci sono ancora, ma negli ultimi anni si è affermato un nuovo

modello per la vendita, un modello virtuale, creato dalla rivoluzione digitale, un astratto universo funzionale che riesce però a svolgere una funzione mercantile talmente efficace da essere divenuta totalizzante. Questa nuova forma dello scambio ha senz’altro i suoi effetti positivi. Ad esempio essa comporta un notevole risparmio sul piano dei trasporti, perché si evita di muoversi acquistando ciò di cui si ha bisogno dalla propria abitazione tramite il computer. Si diminuisce così l’inquinamento causato dall’uso individuale dei veicoli e da quello collettivo di tram e autobus. Diminuisce anche la necessità di costruire o di continuare a usare un certo insieme di centri commerciali, edi ci che sono sempre di notevole impatto ambientale, sostituiti da magazzini estesi per collocare le merci ma certo non confrontabili nella loro volumetria con le cubature più che notevoli dei centri commerciali stessi. Questo tipo di scambio online evita anche di dover disporre di vaste aree di parcheggio, così come

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possibile acquistare sulla rete. Questo tipo di commercio, come sta succedendo negli Stati Uniti, rende sempre meno strategici gli shopping mall, dal momento che lo scambio online fa sì che queste grandi strutture subiscano una progressiva perdita di acquirenti. La mitologia che essi hanno creato si alimenta sempre di meno, facendo sì che il ruolo che i centri commerciali esercitano di polo urbano che materializza e a suo modo celebra la comunità diminuisca in modo sempre più rapido. Ampliando il discorso oltre la dimensione commerciale occorre ri ettere su un fenomeno di una notevole importanza. La rivoluzione digitale ha fatto diminuire notevolmente il numero degli impiegati pubblici e privati. Passando brevemente a un altro tema collegato a quello che è al centro di queste considerazioni, gli edi ci delle banche sono ormai quasi del tutto vuoti, così come i ministeri o le sedi di aziende, che hanno perduto gran parte di coloro i quali vi svolgevano la loro attività. Nel Quartiere Eur di Roma molti degli edi ci, prima occupati da migliaia di impiegati, sono ormai abbandonati. Nei prossimi anni questo fenomeno diventerà ancora più consistente, facendo sorgere un problema di difficile soluzione, consistente nel decidere cosa fare di un patrimonio edilizio che era destinato ad accogliere una moltitudine di persone ma che ha visto esaurita la sua funzione. Si tratta quindi di trovare una soluzione, che può consistere o nel demolire o nel destinare tale patrimonio a un altro uso, che non potrà che essere quello residenziale, una trasformazione già in atto proprio all’Eur, nel quale i tre grattacieli di Cesare Ligini, prima destinati al Ministero delle Finanze, ospiteranno appartamenti. Se a ciò aggiungiamo lo smart working il quale, anche se riusciremo a uscire dalla pandemia attuale, molti, tra impiegati e dirigenti, vorranno ridimensionare, ma in gran parte conservare, non farà che accelerare la ne della tipologia storica degli edi ci per uffici, di cui ne resteranno pochi, se non pochissimi, sufficienti a rappresentare l’identità dell’azienda o del servizio pubblico più che a ospitare i pochi impiegati che ancora vi lavoreranno.

non richiedono particolari orari funzionali. A qualsiasi ora del giorno o della notte è

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Non è possibile prevedere in modo completo ed efficace come la città sarà nella sua struttura, nelle sue funzioni vitali e nella sua capacità di comunicare se stessa dopo le grandi mutazioni che la rivoluzione digitale sta provocando con una velocità impressionante. Tali mutazioni saranno per un verso ostacolate dalla città stessa, nella quale agisce da


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sempre una forza inerziale, che intende conservarla così com’è per quanto più possibile, per l’altro saranno invece accelerate. Non è facile comprendere come questa contraddizione sarà superata. L’ideologia green si affermerà sempre di più nel tentativo di rinaturalizzare la città, una direzione evolutiva che potrà giovarsi del probabile diradamento come conseguenza della grande diminuzione degli spazi di lavoro. In breve le trasformazioni urbane sembrerebbero derivare, secondo ciò che si può comprendere oggi, oltre che dalla transizione digitale, come viene de nita nell’ambito dell’Unione Europea, dall’emergenza ambientale e dalla crescente pervasività dei media, che accompagna in una simultaneità assoluta ciò che avviene con una sua narrazione del tutto effimera. L’unica prospettiva credibile di una mutazione positiva della città potrebbe essere, ma è solo un’ipotesi, quella della suddivisione della città in insediamenti più contenuti immersi in un insieme di vaste aree verdi. Tali insediamenti dovrebbero essere molto densi proprio per compensare la riduzione complessiva del tessuto edilizio. In questo modo alcune entità superurbane, abbastanza limitate nella loro estensione da poter essere attraversate pedonalmente, come avveniva negli antichi borghi e paesi italiani, sarebbero circondate da un parco totale rami cato, con canali e specchi d’acqua, parti boschive, campi erbosi e qualche super cie coltivata,

elementi viventi capaci di far pensare a un paesaggio originario sebbene esso sia del tutto progettato. Nei nuclei urbani immersi in questo scenario dovrebbero sorgere i monumenti della città, quei luoghi speciali nei quali la città si riconoscerebbe come tale. In questo modo le periferie, il male più grave mai sofferto dalla città moderna e contemporanea, scomparirebbero. In un simile contesto il digitale potrebbe non essere più soltanto un universo virtuale, né limitarsi a creare una realtà aumentata ma, superando l’attuale primato della realtà virtuale rispetto a quella sica consentirebbe invece di riaffermare una nuova comunità ideale. Una dimensione che uni chi, in una coincidenza operante, il vero e la sua rappresentazione, dando inizio a una condizione del vivere nella quale ci si potrà ancora confrontare senza che si perda il proprio corpo, diventando così una cifra o una sigla, entità invisibili e anonime, alla continua ricerca di se stesse. Il tutto in una narrazione mediatica che non sia più annullata dal suo premeditato e immediato consumo ma che costruisca storie e memorie permanenti.

8 - Nella pagina a anco, in alto: il palazzo della Rinascente a Milano nel 1921. Fonte: Wikipedia. 9 - Nella pagina a anco, in basso: la Rinascente a Milano, oggi (Fonte Wikipedia, Stormharmony at en.wikipedia) 10 - In questa pagina: magazzino Amazon in Germania. Foto di Gberstel, CC BY 3.0, h t t p s : / / c o m m o n s. w i k imedi a.o rg/w/index. php?curid=54629199

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Transizioni, trasformazioni, teorizzazioni nell’urbanistica d’oggi Intervista a Michele Talia a cura di Giusi Ciotoli

Michele Talia, Professore Ordinario presso la Scuola di Architettura e Design dell’Università di Camerino, è dal 2019 presidente dell’INU, Istituto Nazionale di Urbanistica. Studioso attento alle ripercussioni sociali, ambientali ed economiche che hanno fatto seguito alle grandi trasformazioni metropolitane veri catesi negli ultimi decenni, si impegna – attraverso l’INU – a riportare l’urbanistica e gli studi sul territorio e sulle città al centro del dibattito politico e culturale. Il territorio inteso come sistema da comprendere così da poter attuare politiche di rigenerazione e di piani cazione rappresenta dunque uno dei temi fondanti la sua ricerca teorica, che si sviluppa nel duplice ruolo di docente e intellettuale impegnato. Trasporti & Cultura – Architetto, Talia, In un suo recente articolo pubblicato sulla rivista “Urbanistica Informazioni” dal titolo “Per una transizione ecologica a guida urbanistica” si descrive l’avvio di un processo destinato a produrre forti ricadute sulla società e, naturalmente, sul suo assetto economico. Quali sono, a suo avviso, le potenzialità degli strumenti urbanistici nel coadiuvare tale transizione? Michele Talia - La prima questione da cui partire è che una transizione di queste dimensioni comporta problemi speci ci molto complicati di implementazione e di “messa a terra”, che riguardano nell’ordine il passaggio verso un nuovo modello energetico, quindi la sostituzione delle fonti energetiche tradizionali con altre più sostenibili, ed in ne una più complessiva de-carbonizzazione dei processi produttivi e dei modelli di consumo. Sotto questo pro lo l’urbanistica può svolgere un ruolo importante nel coadiuvare un processo così articolato e complesso, che richiede di spingersi oltre i compiti speci ci della piani cazione del territorio. Una prima questione a cui il “piano” può fornire un contributo importante è quel-

Transitions, transformations, theorizations in today’s urban planning Interview with Michele Talia by Giusi Ciotoli Michele Talia is a full professor at the School of Architecture and Design at the University of Camerino. Since 2019, he has been the president of INU, the National Institute of Urban Planning. He is a scholar who pays attention to the social, environmental and economic repercussions fostered by the major metropolitan transformations occurring in recent decades, and he has been committed – through INU – to bringing urban planning and urban studies back to the centre of the political and cultural debate. The territory, to be considered as a system that needs to be understood in order to implement regeneration and planning policies, is thus one of the founding themes of his theoretical research, which he develops in his dual role as lecturer and intellectual. The interview seeks to review crucial topics of our current times, linking these issues to the scienti c elds that Michele Talia has always investigated: the ecological transition seen as the transition to a new energy model whose integrated cost-bene t approach has yet to be understood; the criticalities experienced over the past two years and the project of recon guring the post-Covid city; the fragilities of our territory, in reference to infrastructural de ciencies and the social problems that these aspects impose.

Nella pagina a anco, in alto: vista aerea di HafenCity e di Speicherstadt ad Amburgo. Foto di Thomas Fries, fonte: ht t ps:/ /en.wik ipedia. org/ wik i/HafenC it y#/ me d ia /Fi l e :Pro j e kt _ Hei%C3%9Fluftballon_-_ High yer-IMG-1414.jpg In basso: Foto di Patrica, nel Lazio. Foto di Giusi Ciotoli.

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la di assicurare una distribuzione più equa, equilibrata e coerente dei costi molto ingenti della transizione, garantendo una soddisfacente armonizzazione con i compiti più tradizionali della piani cazione, della tutela del paesaggio e della evoluzione dei modelli insediativi. La transizione ecologica richiede appunto un forte investimento che, per evitare che determini ulteriori squilibri, iniquità e sperequazioni, può trovare nel disegno di piano e nel governo del territorio un fondamentale riferimento. Una seconda questione riguarda poi la ricerca delle risorse con cui nanziare questo cambio di paradigma, che già nelle prime manifestazioni ha mostrato di costituire una rilevante criticità. Da questo punto di vista sono convinto che solo un approccio integrato ai costi e ai bene ci della transizione riuscirà concretamente a rendere fattibile questo nuovo disegno: da un lato individuando una differente modalità di ripartizione dei costi; dall’altro, e soprattutto, mediante una individuazione dei bene ci che questa nuova formula potrà assicurare. Bene ci che saranno inevitabilmente a medio e a lungo termine; quindi se si tratterà di equilibrare costi da sostenere immediatamente con bene ci che si manifesteranno nel lungo periodo, questo non potrà che avvenire grazie a delle forme di previsione e dimensionamento dei processi di trasformazione che un piano territoriale e urbanistico potrà in qualche misura agevolare ed assistere. T&C - Quali criticità ha messo in luce, a livello urbanistico, lo scenario pandemico e quale ruolo può – eventualmente – ricoprire il progetto nel ri-con gurare la città post-COVID? Considerando anche che la realtà pandemica dura, ormai, da due anni e sembra ancora difficile intravedere un concreto scenario postCOVID. Talia - Domanda interessante, ma la risposta rischia di essere piuttosto complicata. Cercherò pertanto di circoscrivere il campo del mio ragionamento, e di individuare un tema di cui il dibattito più recente – anche quello specialistico – si è ripetutamente occupato. Partendo ad esempio dalla considerazione del problema che la progettazione della “città post-COVID”, che dovrebbe aver bisogno di questi nuovi strumenti urbanistici, non è ancora all’ordine del giorno (noi siamo ancora immersi in modo importante nella pandemia), e che dobbiamo prendere atto che gli stessi effetti della crisi pandemica sono oggetto tuttora di esercitazioni e di ipotesi

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che richiedono di essere ulteriormente veri cate.1 Ne consegue la difficoltà di fornire risposte convincenti alle attuali esigenze del diradamento e del distanziamento in città che sono orientate da secoli alla compattezza, alla densi cazione e all’agglomerazione urbana, trovando un equilibrio sostanziale tra i vincoli espressi dalla forma urbana e le nuove s de poste dalla crisi pandemica. T&C - Possiamo fare alcuni esempi relativi alle modalità attraverso cui la ricerca della “giusta distanza” può essere esplorata? Talia - Suggerirei di partire dall’obiettivo del contenimento del consumo di suolo, una delle parole d’ordine più utilizzate negli ultimi anni. Nella attuale congiuntura si tratta più in particolare di associare la tendenza alla densi cazione con altri strumenti che puntino al diradamento, e questa difficile ricerca di un bilanciamento presuppone indubbiamente un ricorso sistematico alla piani cazione urbanistica. Ad esempio le città, sicuramente molto più dense dei territori da cui sono circondate, hanno bisogno di essere “penetrate” per motivi paesaggistici e ambientali (si pensi ad esempio all’obiettivo del controllo del cambiamento climatico) da corridoi ecologici e reti naturalistiche che rappresentano al tempo stesso una testimonianza – nel centro cittadino – del territorio aperto, e che possono costituire uno strumento signi cativo di bilanciamento. Inoltre, la necessità di porre in sicurezza il territorio dai problemi della pandemia ci consente di mettere a fuoco una nozione più completa e ricca di “benessere”. Cosa che nell’architettura e nella progettazione urbanistica più tradizionale veniva fatta, ma di cui, in qualche modo, ci siamo ormai dimenticati. Da questo punto di vista la messa in sicurezza della città non solo deve consentire la presenza di luoghi dove poter realizzare, se necessario, il distanziamento, ma deve stabilire degli spazi dedicati alla ricerca del benessere sico e psicologico, così duramente messo alla prova in questi mesi. Un’ultima questione da affrontare riguarda in ne la necessità di puntare a differenti modelli insediativi nella città post-COVID. Cambiamenti di questo tipo sono però molto lenti, e la città è una lunga e complessa strati cazione di costruzioni e infrastrutture, che stabilisce il confronto tra periodi diffe1 Rimando anche al mio articolo “La ricerca della giusta distanza” pubblicato nel n. 287-288 di Urbanistica Informazioni (settembre-dicembre 2019).


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1 - Vista del Python Bridge e del quartiere Borneo ad Amsterdam. Foto di Zairon, fonte: https:// commons.wikimedia.org/ wiki/File:Amsterdam_Python_Bridge_14.jpg

2 - Foto di Cesi, in Umbria. Foto di Marco Falsetti.

renti e tra modelli insediativi spesso contraddittori. Ne consegue che la piani cazione, se vuole puntare ad un sostanziale equilibrio, deve essere in grado di monitorare, da un lato prevedendo, dall’altra indirizzando, le conseguenze spaziali di una riorganizzazione dei processi produttivi e di distribuzione. Pensiamo allo smart working, al fatto che le attività produttive tendono a riorganizzarsi in maniera sempre più evidente attraverso il trasferimento dei processi a maggiore intensità di lavoro nei paesi terzi. Questi cambiamenti, che probabilmente avverranno anche con relativa lentezza, devono trovare negli strumenti di governo del territorio degli apparati sufficientemente sensibili per studiare in anticipo gli effetti che tali mutamenti po-

tranno produrre, studiando eventualmente le necessarie contromisure qualora tali cambiamenti risultassero potenzialmente distruttivi. T&C - Il tema del “climate change” (e il rispetto degli obiettivi ssati per il 2050) rappresentano problematiche attuali che richiedono una responsabile quanto rapida risposta. Tuttavia una cura efficace del territorio dovrebbe prendere in considerazione anche le problematiche legate alla sua “fragilità” e la capacità delle reti infrastrutturali di rispondere alle esigenze del nostro paese. Quale può essere in tal senso il ruolo delle tecnologie applicate a larga scala nella de nizione di un nuovo scenario urbano? Come è possibile perseguire tali fondamenta-

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3 - Progetto di Riquali cazione di Viale Parco a Cosenza. Foto di Marco Falsetti.

li obiettivi globali all’interno del progetto del Green Deal europeo e, nello speci co, di un piano verde a scala nazionale? Talia - Provo a rispondere in modo inevitabilmente parziale, in quanto la domanda è vasta e presuppone varie linee di argomentazione. Una prima questione riguarda i tempi di questo cambiamento. Lei fa riferimento, come da accordi internazionali, al 2050, ma dobbiamo tener conto che gli ultimi anni hanno messo in evidenza una accelerazione degli effetti del cambiamento climatico ai quali non eravamo preparati. Noi sapevamo che il cambiamento sarebbe sopraggiunto rapidamente, ma non così rapidamente! Quindi il tema è quello di studiare delle linee di risposta che tengano conto di effetti di lungo periodo, ma anche di situazioni di emergenza a cui bisognerà fornire risposte molto più veloci. La questione della fragilità chiama in causa un tema di cui ci stiamo occupando da non

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molti anni. Lo stesso PNRR, nel suo acronimo, fa riferimento alla necessità di puntare sul concetto di resilienza nel momento in cui si studiano le forme per promuovere la ripresa e il rilancio dei territori investiti dalla pandemia. Da questo punto di vista la fragilità costituisce uno dei temi da sottoporre al calcolo economico e, ovviamente, da affidare al metodo della piani cazione, con tutte le complessità che questa disciplina si porta dietro. Noi che ci occupiamo di territorio sappiamo che la fragilità costituisce uno dei rischi con cui la piani cazione deve misurarsi, che dipende al tempo stesso dall’impatto complessivo dei processi di trasformazione, vale a dire dalle caratteristiche del territorio e dalla sua possibile e variabile fragilità, e dall’altra naturalmente dall’entità delle trasformazioni che si determinano. La tecnica urbanistica, in questo caso, deve riuscire a coniugare questi elementi di resistenza e di fragilità, che dipendono dalle situazioni e dai contesti speci ci nei quali si opera, e dai processi storici con i quali dobbiamo fare i conti. In un cambio di paradigma, a cui ci stiamo preparando (l’effetto congiunto dei processi di urbanizzazione e di transizione economica ed ecologica), il nostro “mestiere” deve tenere insieme gli obiettivi riguardanti il riequilibrio energetico, la necessità di supportare il cambiamento delle fonti energetiche e la loro capacità di inquinamento, e di conservare – e se possibile migliorare! – le condizioni di accessibilità che potrebbero essere messe in discussione se cambiamo il modello di sviluppo e le forme di trasporto e, in qualche modo, il sostegno sociale, politico ed economico che si deve mettere in campo quando si passa da un precedente modello di sviluppo ad uno differente. Un nuovo paradigma che durante la sua affermazione individuerà necessariamente dei vincenti e dei perdenti, e il con itto tra i primi e i secondi dovrà apparire meno devastante e ingiusto proprio grazie alla piani cazione. Da questo punto di vista il ruolo della disciplina urbanistica si rivelerà fondamentale, a condizione naturalmente che riesca ad affrontare con successo degli obiettivi come questi, che non fanno parte della sua tradizionale agenda. C’è quindi l’esigenza, anzi l’obbligo, di sviluppare una differente sensibilità e un’attenzione inedita nei confronti di un’emergenza sociale che è ormai sotto gli occhi di tutti, ma di cui gli urbanisti dovranno cominciare ad occuparsi in prima persona. T&C - Negli ultimi anni abbiamo assistito ad un rinnovato interesse, espresso soprattut-


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to in chiave turistica, verso il tema dei borghi e, in generale, verso tutte quelle aree che, pur possedendo una storia secolare e un cospicuo patrimonio artistico-architettonico sono poste ai margini dei grandi ussi del mondo globalizzato. Possono dunque questi luoghi svolgere un ruolo attivo all’interno del New Green Deal e della ripresa economica del nostro Paese, specialmente nel meridione? E attraverso quali strategie? Talia - Partirei da una considerazione suggerita da alcune prese di posizione che sono state pubblicizzate ampiamente dai mezzi di comunicazione quando, qualche mese fa, la pandemia sembrava destinata a modi care, almeno nelle tesi di alcuni architetti e archistar, l’equilibrio tra centro e periferia e, più in particolare, tra i grandi poli metropolitani e i borghi delle aree interne. A mio parere credo sia il caso di ridimensionare, da un punto di vista quantitativo, l’entità dei processi di trasferimento dalle aree urbane più sviluppate al sistema insediativo delle aree interne, soprattutto nel breve periodo. Per motivazioni di natura strutturale, concernenti le condizioni economiche e i vincoli alla accessibilità soprattutto della regione appenninica, assisteremo probabilmente a cambiamenti signi cativi, ma questi ultimi dovranno essere preparati, e si potranno sviluppare solo nel medio e nel lungo termine. Conviene sottolineare che la rinascita dei borghi storici potrà derivare anche da limitati trasferimenti dalle principali aree urbane, che consentirà di sfuggire al pericolo dello spopolamento che ha penalizzato per decenni i centri minori. Questa tendenza al riequilibrio potrà rivelarsi determinante nella misura in cui sarà supportata da una pluralità di fattori propulsivi, facendo sì che non sia solo il turismo ad animare questa collaborazione a distanza tra strutture territoriali e contesti socio-economici così diversi. Dovremmo infatti ricordare che il turismo rischia addirittura di accentuare lo spopolamento, invece che attenuarlo; la diffusione dell’incremento stagionale del numero dei residenti e il fenomeno delle seconde case dovrebbe essere sostenuto da interventi infrastrutturali importanti, in grado di favorire il lavoro a distanza, la riorganizzazione del sistema dell’accessibilità, il presidio di servizi sociali fondamentali che consentano a questi borghi e alle popolazioni insediate di avere una forza speci ca, autonoma, anche nella bassa stagione, funzionando quindi come centri urbani piccoli, naturalmente, ma pienamente vitali. Si tratta anche in questo

caso di puntare su politiche integrate di medio e lungo periodo che promuovano non solamente lo sviluppo turistico, ma anche altri attività e investimenti, oltre alla possibilità di trovare in queste realtà territoriali dei punti di forza tali da poter, se non ribaltare, possibilmente consolidare il ruolo delle aree interne a cui si fa riferimento nella domanda. Secondo me, inoltre, sarebbe il caso di tornare ad una strategia nazionale per le aree interne così come quella lanciata, ormai parecchi anni fa, dal ministro Fabrizio Barca, che puntava a una integrazione delle politiche da attuare in queste realtà difficili, ma con grandi potenzialità. T&C - Quello della rinascita rappresenta, con la resilienza, uno dei temi ricorrenti dell’attuale fase storica. Si parla infatti spesso di rinascita post-pandemica ma, allo stesso tempo, come lei stesso ha sottolineato nell’editoriale di settembre di Urbanistica Informazioni, la rinascita è legata anche alla ricostruzione delle aree interne del paese colpite dal sisma di ormai 5 anni fa. Quali scenari si stanno aprendo, o possono ancora aprirsi, per tali aree? Talia - Ho vissuto da vicino questa situazione, anche per quanto riguarda l’attività di terza missione svolta dai docenti dell’Università di Camerino per i comuni più direttamente colpiti dal terremoto del 2016. Innanzitutto, una prima questione di carattere generale riguarda l’incapacità del nostro Paese di capitalizzare la grande esperienza acquisita in un territorio che è fortemente sismico. Abbiamo attraversato nella nostra storia vari momenti di crisi e vari episodi di ricostruzione; ogni volta che succede un evento sismico si tende a ricominciare daccapo. Non c’è la capacità di consolidare esperienze che ci potrebbero aiutare a sedimentare competenze ed esperienza. La seconda questione riguarda la necessità di affrontare in modo sistemico il processo di ricostruzione delle quattro aree regionali (Marche, Umbria, Abruzzo e Lazio) più direttamente investite, tenendo conto che l’intera regione appenninica, dal punto di vista della messa in sicurezza del territorio, è una realtà molto fragile i cui problemi, per essere affrontati con successo, dovrebbero essere riletti in modo unitario. Una terza questione riguarda ritardi speci ci ed errori che si stanno compiendo in queste realtà, riassumendoli in una questione fondamentale, che è quella del primato edilizio che è stato attribuito ai processi di costruzione. Si tende a promuovere una rico-

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struzione nei luoghi speci ci senza, in alcun modo, mettere in discussione i siti dei manufatti che vengono ricostruiti anche quando sono probabilmente inadatti e il terremoto ha messo in luce la loro fragilità. Soprattutto non si fa riferimento – qui torno alle ipotesi formulate precedentemente – alla necessità di superare la fragilità delle aree interne (nel caso speci co quelle investite dal terremoto) non solo con operazioni di consolidamento strutturale, ma anche con politiche che siano in grado di irrobustire la coesione sociale ed economica delle comunità, oggi quasi completamente spopolate e che vivono nei borghi colpiti più direttamente dal terremoto. Da questo punto di vista c’è bisogno di affrontare in modo integrato la ricostruzione cercando di vincere una battaglia difficile, non solo perché i danni economici inferti dal sisma sono stati particolarmente ingenti, ma perché esiste il rischio di ricostruire delle strutture edilizie che poi potrebbero non essere utilizzate dalle comunità insediate, sempre più deboli e tendenzialmente in uscita. T&C - Nel 2021 l’INU ha raggiunto un traguardo importante. Quale è il bilancio di questi primi 90 anni? Quali le prospettive future? Talia - Inizierei manifestando un certo orgoglio per una associazione che ha compiuto 90 anni – quasi 91 nel frattempo – sostenendosi per un periodo così lungo con le sole quote associative dei propri iscritti, e mantenendo un ruolo rilevante all’interno del dibattito non solo specialistico, a dimostrazione di saper rispondere ad esigenze che sono oggettive e di interesse piuttosto diffuso. La lunga serie di iniziative che abbiamo organizzato sulla storia dell’INU e dell’urbanistica italiana ha messo in evidenza il fatto che competenza e passione civile continuano ad essere le parole guida di questa attività. È una storia fatta di acquisizioni, di risultati che abbiamo ottenuto, ma anche di traguardi che ancora non abbiamo raggiunto e che continuano ad essere fondamentali per la buona salute dell’urbanistica italiana. Da questo punto di vista il futuro che io vedo per l’associazione è quella di consolidare la sua immagine, riproponendo alcuni compiti fondamentali dell’Istituto: in primis una riforma urbanistica più generale, puntando sulla proposta, da sottoporre alle Istituzioni, di una legge di principi sul governo del territorio; in secondo luogo la rivendicazione di una maggiore autorevolezza della piani cazione come strumento fondamentale di supporto tecnico e di governo, anche per rendere possibile

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quella transizione di cui abbiamo parlato in precedenza. Più volte nei miei interventi ho messo in luce che, prima nel Recovery Plan, poi nello stesso PNRR, la piani cazione urbanistica non viene quasi mai citata. Né gli architetti, né gli urbanisti sono stati coinvolti, a differenza di molte altre discipline, nell’impostazione di queste importanti strategie. Questa “dimenticanza” costituisce un errore fondamentale, ma anche un paradosso, laddove gli stessi economisti e politici che stanno predisponendo questi documenti di indirizzo, e dovrebbero concorrere alla attuazione del PNRR, sottolineano la necessità di mettere a terra gli investimenti del piano. Ebbene questo obbiettivo, in assenza di una attenzione speci ca per i problemi della piani cazione, rischia di non essere praticabile. Un’ultima questione, che vedo però fondamentale e su cui l’urbanistica e l’INU possono svolgere un ruolo rilevante, è quella di mettere in evidenza e favorire lo sviluppo di buone pratiche, indirizzando l’implementazione delle politiche pubbliche per quanto riguarda la rigenerazione urbana e il suo contributo alla transizione ecologica. In realtà di rigenerazione si sta parlando ormai da diversi anni, ma una legge nazionale su questo nuovo approccio alla trasformazione urbana fatica a prendere corpo. In assenza di un quadro di riferimento normativo questo nuovo modello – pur fondamentale – rischia di non tradursi in atti concreti di indirizzo, senza i quali la rigenerazione urbana rischia di essere soltanto uno slogan, un obiettivo di massima e non, invece, una pratica tecnicoamministrativa concretamente realizzabile. T&C - In un’epoca come quella odierna, segnata dall’ascesa degli iper-specialismi e dalla compartimentazione dei saperi, che vede profonde differenze su ambiti come la piani cazione urbana, la gestione del territorio e il paesaggio, ritiene possa ancora esistere una visione organica d’insieme? È la specializzazione settoriale una risorsa oppure si rischia di perdere, talvolta, l’organicità dello scenario e degli obiettivi? Talia - Di nuovo una domanda molto complessa, alla quale non credo si possa rispondere in modo ultimativo, se non altro perché ci troviamo ormai da decenni in una situazione nella quale la complessità costituisce una condizione ineliminabile con cui è necessario fare i conti. Sicuramente i problemi da gestire, risolvere, affrontare diventano più complicati, e questo determina inevitabilmente un impulso a segmentare le questioni per affrontarle con maggiore capacità di appro-


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fondimento. Come la stessa domanda ha posto in evidenza, ciò comporta inevitabilmente il rischio della perdita di un punto di vista uni cante, senza il quale non riusciremo ad integrare le nostre risposte in processi di più lungo periodo. Tornando al campo più speci co della piani cazione, una prima risposta è stata data a questa difficoltà già con la Riforma al Titolo V della Costituzione, quindi vent’anni fa, con l’enunciazione di un nuovo termine da sostituire a “urbanistica”, quello di “governo di territorio”, e anche con l’individuazione di un’area di legislazione concorrente tra lo Stato e le Regioni che di questo governo del territorio dovrebbero farsi carico. Da questo punto di vista anche il tema del “governo”, che viene tradotto con difficoltà dal termine inglese di governance mette in evidenza questa necessità di tenere insieme punti di vista diversi e, al tempo stesso, processi distinti che tendono a divergere. La questione è ancora totalmente aperta, tanto che non è possibile trovare risposte valide una volta per tutte a queste richieste concomitanti di una più marcata specializzazione e di una crescente integrazione. Credo che entrambe queste esigenze vadano perseguite con decisione, e che si debbano trovare delle sedi e dei momenti in cui proporre sintesi efcaci anche se questa ricerca dovesse obbligarci ad affrontare una pausa di ri essione. La ri essione che cerchiamo di sviluppare all’interno dell’INU si muove in questa stessa direzione: abbiamo articolato la nostra attività di studio e di approfondimento in communities (gruppi di lavoro). Attualmente sono 21, un numero signi cativo, e ci danno la possibilità di approfondire temi che riguardano l’urban intelligence, la rigenerazione urbana, il rinnovamento degli standard e così via. L’Istituto cerca poi, di volta in volta, di trovare delle sintesi, o per lo meno dei punti di contatto, su temi speci ci. Tra questi c’è anche il cantiere su una nuova legge di principi sul governo del territorio, a cui facevo riferimento in precedenza. Naturalmente non possiamo pensare di ottenere risultati importanti in modo autoreferenziale, tanto che la collaborazione con l’Università può rivelarsi fondamentale, ma devo dire che, almeno per quanto riguarda il nostro campo di interesse, la spinta alla specializzazione non è stata per le istituzioni accademiche adeguatamente ricompensata. Da questo punto di vista infatti la stessa riforma dei Dipartimenti e dei Dottorati di Ricerca è andata in una direzione diversa, tanto che l’individuazione di quei momenti di integra-

zione che prima sollecitavo sono tuttora affidati alle iniziative del singolo ricercatore universitario. Al contrario questa aspirazione alla sintesi raramente gura nelle linee di ricerca perseguite dalla governance universitaria, che sovente le ritiene poco produttive in termini di pubblicazioni, di riconoscibilità, di ottenimenti di risorse e di nanziamenti alla ricerca.

T&C - Il numero 62 della Rivista, nel quale questa intervista sarà pubblicata, si occupa dei “paesaggi della logistica” e degli elementi sici del commercio online. Un tema centrale che si lega ai problemi di distribuzione delle imprese sul territorio. Ad esempio il grande centro di smistamento Amazon di Rieti, oppure altri centri che tuttora si stanno implementando in altre aree del Paese. Cosa possiamo fare affinché tali luoghi diventino non solo grandi centri di smistamento, dei non-luoghi, ma realtà propulsive e urbanisticamente valide per il territorio? Talia - Vedo tale problema più facilmente gestibile rispetto ad altri legati alla riorganizzazione dell’e-commerce, quindi alla razionalizzazione del settore della distribuzione commerciale. I cambiamenti che si stanno veri cando nella città – penso alla forte contrazione della distribuzione commerciale di tipo tradizionale – avranno effetti di lungo periodo soprattutto nei tessuti urbani più centrali. Per quanto riguarda il tema speci co, un riferimento obbligato è alla progettazione delle grandi piattaforme della logistica, che debbono essere realizzate in coerenza con gli assetti infrastrutturali, e che quindi possono contare su risposte tecniche abbastanza consolidate. Ogni volta che dobbiamo progettare grandi interventi nel settore produttivo o in quello dei servizi, che tendono a privilegiare localizzazioni extra urbane, è d’obbligo farli dialogare con l’assetto infrastrutturale della regione o addirittura di un territorio sovra-regionale. Non vedo, in questo senso, un problema speci co nella messa in rete di una grande piattaforma logistica come Amazon. Quello che, al contrario, ci deve preoccupare sono gli effetti che Amazon – e, in generale, il cambiamento della distribuzione commerciale – produrrà nel funzionamento delle agglomerazioni urbane e nella gerarchia dei luoghi centrali delle città stesse. © Riproduzione riservata

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L’e-commerce tra realtà, narrazione e immaginario audiovisivo di Fabrizio Violante

“Dopo la guerra il paese ne uscì decimato. Giaceva tutto nella desolazione. Tranne le fabbriche che continuavano a lavorare, sfornando oggetti per consumatori annichiliti”. Un pugno di parole, a comporre tre lapidarie, terribili frasi, scritte a chiare lettere su un fondo nero che riempie lo schermo. Così lo spettatore viene precipitato nell’incubo postapocalittico in cui si muovono i protagonisti di Autofac, ambientato tra le rovine di un mondo futuribile in cui la guerra atomica ha quasi annientato il genere umano. Autofac è uno dei più signi cativi episodi della serie televisiva antologica Electric Dreams, ideata e prodotta dagli showrunner Ronald D. Moore e Michael Dinner, che ha debuttato sul canale inglese Channel 4 nel settembre 2017 ed è stata distribuita in streaming negli altri paesi, Italia compresa, a partire dall’anno successivo. I dieci episodi che compongono la prima e nora unica stagione di Electric Dreams sono tutti basati su alcuni racconti di Philip K. Dick, uno degli scrittori più saccheggiati dalle narrazioni fantascienti coparanoiche del cinema e della televisione. I suoi libri, considerati oggi come pietre miliari della letteratura nordamericana del secondo Novecento, ri ettono una personalità complessa e inquieta, animata da elucubrazioni sull’ibridazione tra natura umana e mondo arti ciale, sulle identità frammentate e molteplici che abitano gli individui, sul potere totalizzante delle società tecnologiche, sulle tecniche di persuasione e controllo dei sistemi capitalistici, sulle distorsioni tra realtà e simulazione in un mondo dominato dalle manipolazioni mediatiche. Quella di Dick è una fantascienza sociologica e umanistica che, attraverso la ricognizione di possibili mondi futuri, mette in luce le contraddizioni del presente e i suoi risvolti più inquietanti, dando vita a un corpus di romanzi e racconti che hanno aperto nuove e decisive strade all’immaginario narrativo di genere. Diretto da Peter Horton e scritto da Travis Beacham, Autofac, che ha lo stesso titolo del

E-commerce: reality, narrative and audio-visual imagery by Fabrizio Violante To talk about the reality of the jobs involved in e-commerce and the underlying logistics means investigating the depths of a eeting heterogeneous world, projected towards technological innovation, yet at the same time anchored to old systems of power and social inequality. It means looking into the perverse logic of a market that too often produces difficult job conditions, where discrimination, insecurity and precariousness inevitably escape the long timeframes of regulations that can’t keep up with the growth horizons of increasingly unstoppable multi-national corporations. In a market in which people and things are indistinctly consumed, and at a time when technology risks making men increasingly super uous, the dystopian vision of Autofac (2017), a disturbing post-apocalyptic episode from the anthology television series Electric Dreams, together with Ken Loach’s last lm Sorry, we missed you (2019), which casts light on the most dramatic backdrops of the gig economy and logistics, represent two of the most signi cant examples in the limited scenario of audio-visual narratives focused on the themes of production and labour, in the daunting scenario of digital platform capitalism and the virtualisation of commerce and trade.

Nella pagina a anco: fotogrammi dell’episodio televisivo Autofac (2017), diretto da Peter Horton. In particolare, al centro a destra, l’inquietante visione della fabbrica automatica; in basso, la comunità dei sopravvissuti e sullo sfondo l’imponente sagoma dell’Autofac.

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racconto distopico a cui si ispira, vede protagonista un gruppo di sopravvissuti a una guerra nucleare globale che, oltre i con ni di un’area urbana devastata, ha dato vita a una ristretta comunità agricola autosufficiente. Coltivazioni e allevamenti che consentono la sopravvivenza di questa nuova, arcadica società sono però minacciati dall’inquinamento ambientale provocato dall’incessante attività di una ciclopica fabbrica automatica (l’auto-factory del titolo), programmata per gestire autonomamente la produzione industriale di una in nita serie di oggetti divenuti ormai inutili nella realtà postbellica. L’Autofac, che domina l’orizzonte con la sua smisurata presenza, vive di vita propria, si autoalimenta in un ciclo senza soste di approvvigionamento e consumo di risorse, per continuare a fabbricare prodotti che vengono poi recapitati da un brulicante traffico di droni all’indirizzo di una società di consumatori che non esiste più. “La guerra è nita venti anni fa e noi ci siamo seduti a sperare che la fabbrica si spegnesse da sola, ma non l’ha fatto e non lo farà. Continuerà a mangiare le nostre riserve, a inquinare l’aria, ad avvelenare le nostre acque, a produrre montagne di plastica per un mondo morto e sepolto”. Le parole disperate con cui il capo della comunità cerca di spingere all’azione i suoi compagni, descrivono con efficacia gli effetti nefasti del trionfo della logica cieca della tecnologia, degli automatismi esasperati delle macchine autoreplicanti, che costituiscono il nodo centrale delle fobie alla base del racconto di Dick, pubblicato dalla rivista «Galaxy» nel 1955. L’Autofac controlla i territori per mezzo di droni armati, in modo da assicurare efficientemente il funzionamento delle proprie linee di approvvigionamento e la continuità del sistema di fabbricazione e spedizione dei prodotti. Il problema dei sopravvissuti è dunque quello di riuscire a comunicare con le macchine e convincerle a interrompere la loro cieca ottemperanza al progetto produttivo che ne ha motivato la creazione. Sabotare un sistema intelligente di così vasta portata, creato dagli umani ma evolutosi no a spingersi al di là del controllo dei suoi stessi creatori, sembra impossibile, eppure un gruppo di eroi riesce a elaborare un piano per penetrare nel cuore stesso della mega fabbrica. L’idea degli audaci protagonisti è quella di abbattere uno dei droni impegnati nella consegna delle merci e manometterne il computer interno per riuscire ad accedere direttamente al server del servizio clienti. Quando l’esperta del gruppo inseri-

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sce nell’interfaccia informatica un reclamo senza senso, l’Autofac invia una unità ricettiva sintetica, un androide dalle fattezze femminili, per raccogliere direttamente le richieste degli umani. Lo sviluppo dell’episodio televisivo prende a questo punto le distanze dall’originale dickiano, no a un nale quanto mai disperato in cui l’androide rivela che in realtà la specie umana si è completamente estinta e che gli ultimi sopravvissuti non sono altro che androidi creati dalla fabbrica stessa per ripopolare il mondo di nuovi consumatori. L’aggiornamento alle paure contemporanee dell’Autofac diretto da Horton risulta particolarmente incisivo, non tanto per l’accuratezza della messa in scena, ma soprattutto per la sua capacità di evocare un futuro prossimo che appare oggi del tutto plausibile allo spettatore, invischiato in un sistema di consumo quanto mai pervasivo. Quella che sembra una paradossale coincidenza, cioè che proprio la più invadente azienda di e-commerce del pianeta abbia prodotto e distribuito la serie fantascienti ca Electric Dreams attraverso la propria piattaforma di streaming, costituisce invece un ulteriore elemento di inquietudine, nonché di ri essione sul potere che le multinazionali del consumo hanno nell’in uenzare l’immaginario di massa. Sappiamo bene quanto il cinema mainstream rappresenti una spia sintomatica del clima valoriale e culturale della società in cui viviamo e che il genere fantascienti co funziona come sistema predittivo di derive possibili, quindi non sfugge il cortocircuito ansiogeno che si attiva tra la visione della fabbrica automatica immaginata da Philip K. Dick, e rappresentata nell’episodio televisivo, e l’attuale realtà dell’informatizzazione della produzione e distribuzione dei prodotti di consumo. Parafrasando uno slogan di volta in volta attribuito ad autori diversi, possiamo affermare come oggi sia più facile immaginare la ne del mondo che la ne dell’e-commerce, perché i meccanismi di persuasione della rete hanno ormai colonizzato tutto l’orizzonte del desiderabile. Un mondo invaso da prodotti di consumo inutilizzati e abitato da consumatori automatici, non è che l’esagerazione di uno sceneggiatore che non ha fatto altro che esacerbare una realtà fattuale. La fabbrica completamente automatizzata, dove il sistema produttivo ha sostituito l’opera dell’uomo, è infatti glia di un disegno industriale sempre più attuale: “La fabbrica esiste per voi. Provvederemo a tutto noi, non dovrete più alzare un dito”, è così che l’Au-


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tofac si racconta ai propri clienti e l’immagine della sua gigantesca torre che vediamo sullo schermo, semplicemente moltiplica in un incubo espressionista la realtà degli hub della big tech Amazon, dove un algoritmo infernale determina e controlla ritmi e movimenti di lavoratori che si vorrebbero sempre più vicini all’efficienza dei robot. E ancora, l’androide inviato dal servizio clienti dell’Autofac non è altro che la versione complessa e futuribile degli attuali chatbot, software di assistenza digitale che elaborano e simulano le conversazioni umane, con i quali ci ritroviamo n troppo spesso a interagire quando ad esempio ci colleghiamo ai contact center della grande maggioranza delle aziende. E che dire della sottovalutazione dei rischi dell’inquinamento da metalli pesanti che sta distruggendo le coltivazioni dei sopravvissuti? Alle loro rimostranze l’androide risponde che: “L’Autofac è qui per rifornire. Le tracce che lasciamo sono minime paragonate alla portata della nostra opera”. Sono parole che suonano n troppo simili a quelle della propaganda del neoliberismo imperante, nonostante i dati reali dell’emergenza ambientale siano ormai entrati a pieno titolo nella comunicazione di massa. Anche se la de-materializzazione degli scambi commerciali e di informazioni può generare nei consumatori e negli internauti in genere l’illusione che attività come lo shopping online non abbiano conseguenze sull’ambiente reale, bisogna tenere invece presente che queste implicano complesse elaborazioni di dati, che consumano ingenti quantità di energia e quindi l’information tecnology comporta un’impronta ecologica notevole. Secondo le stime più recenti, infatti, entro il 2025 le sue emissioni di CO2 aumenteranno di tre volte rispetto ai livelli del 2010, mentre il mondo delle imprese del settore avrà un’impronta di carbonio equivalente a 463 milioni di veicoli per anno. Ogni volta che un utente invia una mail con allegato, immette cinquanta grammi di CO2 nell’atmosfera, quindi ogni interazione nell’ambiente informatico ha conseguenze dirette sui livelli di inquinamento globale. Anche i data center, indispensabili per l’immagazzinamento e l’elaborazione dei dati, consumano livelli preoccupanti di energia, no a cinquanta volte superiori per metro quadrato rispetto a un ufficio tradizionale, valore destinato a crescere con la costante espansione dell’economia digitale e del numero degli utenti collegati a internet. Basti pensare che guardare un’ora di contenuti audiovisivi da uno smartphone equivale al consumo annuale di energia

prodotto da un frigorifero. Un altro fattore di inquinamento è poi legato alla produzione e allo smaltimento dei device elettronici, che contengono al loro interno quantitativi non indifferenti di metalli preziosi, la cui estrazione è peraltro legata in molti casi allo sfruttamento di manodopera minorile e illegale. Il volume annuale degli e-waste è in costante crescita, in conseguenza di una dannosa cultura dell’usa e getta secondo cui tutto è rimpiazzatile, i dispositivi elettronici - che hanno una vita sempre più breve - o gli stessi consumatori, come dimostra l’agghiacciante nale di Autofac. L’inquietante immagine di un mondo dominato dalla produzione, vendita online e consegna dei prodotti di consumo gestiti da un’unica mega realtà industriale automatizzata, che rischia di esaurire ogni risorsa disponibile, proposta da questo episodio televisivo d’ispirazione dickiana, rappresenta certo un signi cativo esempio di narrazione cinematogra ca legata alle derive del capitalismo digitale, ma è utile sottolineare che costituisce anche una delle poche opere a cui è possibile riferirsi, nonostante fenomeni come quello del commercio online coinvolgano ormai un numero straordinariamente ampio di lavoratori e di consumatori. È come se l’immaginario audiovisivo ctionale non riuscisse a tenere il passo con l’attualità di un mercato in cui le internet company sembrano inarrestabili. Le principali aziende di quella che non molto tempo fa era de nita come la new economy, hanno assunto la dimensione di veri e propri imperi planetari, basati in buona parte sull’impiego di una forza lavoro atipica e essibile, come recita la retorica del policalically correct giuslavorista. Una prima indagine più ampia sui risvolti dell’inesorabile efficienza di un colosso mondiale della vendita online e della distribuzione di beni di svariate categorie merceologiche come Amazon, è arrivata dalla carta stampata, per mano di un giovane giornalista francese de Le Monde Diplomatique. Nel 2012, per condurre la propria inchiesta, Jean-Baptiste Malet, tramite un’agenzia di lavoro interinale, si è fatto assumere per due settimane come magazziniere in uno degli stabilimenti transalpini dell’azienda fondata nel 1995 dall’imprenditore statunitense Jeff Bezos. Da quella esperienza è nato il libro En Amazonie, in ltré dans le meilleur des mondes (pubblicato nel 2013), che descrive dall’interno i lati oscuri di una delle più conosciute e potenti internet company del mercato globale: le dure condizioni di lavoro dei di-

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1 - Fotogramma del lm Sorry, we missed you (2019), diretto da Ken Loach.

pendenti; i forsennati ritmi a cui sono sottoposti, controllati da scanner con GPS che ne registrano in tempo reale spostamenti, velocità dei movimenti ed eventuali tempi di pausa; e ancora, la musica hard-rock diffusa negli ambienti lavorativi per far aumentare la produttività; i preavvisi di licenziamento se nemmeno questo espediente ne sortisce l’incremento della produttività; le temperature nei capannoni mantenute costantemente basse per rendere più reattivi i lavoratori, che arrivano a percorrere oltre venti chilometri per ogni turno e subiscono umilianti perquisizioni sia all’entrata che all’uscita. “Work hard, have fun, make history” è lo slogan neo-paternalistico con cui l’azienda si autorappresenta ai propri dipendenti, che se lo ritrovano stampato a lettere cubitali sulle pareti dei magazzini. Secondo questa loso a aziendale del circolo virtuoso, inoltre, i lavoratori sono accolti da un applauso forzato il primo giorno di assunzione, premiati a ne turno con una tazza di cioccolata calda distribuita da un clown e invitati a incontrarsi in serate aziendali al bowling. La pervasività della politica aziendale si spinge no all’introduzione di direttive che obbligano i dipendenti a parcheggiare la propria autovettura in retromarcia, come succede nel parcheggio del centro logistico di Castelguglielmo, in provincia di Rovigo. La norma è giusti cata ufficialmente dall’esigenza di “prevenire eventuali incidenti dovuti alla visibilità di eventuali ostacoli o pedoni di passaggio”, ma se la notizia è esplosa sui giornali in riferimento allo stabilimento che si affaccia sulla trafficata statale Transpolesana, l’ufficio stampa del colosso di Seattle assicura che

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la regola vige in tutti le sue sedi. Evidentemente i responsabili di Amazon sono consapevoli che è preferibile spingere i propri dipendenti alla manovra in retromarcia al loro arrivo, ben svegli e concentrati, piuttosto che a ne turno, stanchi e appannati da ore e ore di lavoro ripetitivo. Nonostante ogni lavoratore fosse tenuto a rmare una clausola di segretezza totalmente illegale - che impediva di parlare della vita lavorativa all’interno dell’azienda nanche con i familiari -, oltre a quella di Malet, nel tempo si sono succedute altre inchieste che hanno comunque reso manifesti i meccanismi dello sfruttamento perpetrati da Amazon e da altre imprese dello stesso settore, no a spingere la multinazionale di Bezos a realizzare campagne audiovisive di brand reputation destinate a rinnovare l’immagine aziendale nella percezione dei consumatori e potenziare la capacità di attrazione di possibili dipendenti futuri. Su questa linea, ad esempio, si muove furbescamente lo spot lanciato sulle televisioni nazionali nel 2020, in cui vediamo un giovane magazziniere che, prima racconta le proprie difficoltà familiari, e poi esprime convinta riconoscenza per l’opportunità che gli è stata concessa di essere assunto e poter così risolvere il problema del sostentamento economico, oltre che diventare parte di una consolidata e solidale comunità aziendale. Lo storytelling felice di queste pubblicità, che nascondono gli aspetti più deleteri delle realtà lavorative legate al settore del commercio online, come la strabordante sproporzione tra la ricchezza prodotta dai lavoratori e lo stipendio che percepiscono, possiede una straordinaria capacità di distrazione di mas-


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2 e 3 - Fotogrammi del lm Sorry, we missed you (2019), diretto da Ken Loach.

sa dalle responsabilità che il nuovo capitalismo ha nell’esplosione delle disuguaglianze sociali e nella distruzione delle risorse del pianeta. Equity, diversity e inclusion, sono gli anglismi abusati che individuano le tre componenti essenziali della comunicazione aziendale, ma rappresentano anche i tre cardini della crescita sostenibile più disattesi dall’economia digitale, caratterizzata dalla smaterializzazione del datore di lavoro e la parcellizzazione della prestazione lavorativa. Alle inesorabili conseguenze della cosiddetta gig economy, l’economia dei lavoretti, animata da un neo-precariato al servizio delle piattaforme online di consegna a domicilio e di altri lavori a chiamata, con inopportuna super cialità inquadrati nella categoria del lavoro autonomo, è dedicato l’ultimo lm

di Ken Loach, Sorry, we missed you (2019), esempio imprescindibile di un cinema militante che affronta senza remore uno dei temi più drammatici e urgenti della contemporaneità. È innegabile che le nuove modalità di organizzazione del lavoro e di offerta dei servizi mediante piattaforme digitali abbiano generato una radicale frammentazione dell’attività lavorativa stessa, prestata da una moltitudine invisibile di individui che si muovono secondo dinamiche controllate da algoritmi sconosciuti. Soprattutto nel dibattito politico italiano, quando si affronta il problema del lavoro, si pensa soltanto a come incrementarlo, cioè a come attivare la crescita economica e, di conseguenza, creare nuova occupazione, a prescindere da quale tipo di occupazione si

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4 e 5 - In questa pagina e nella pagina seguente: fotogrammi del lm Sorry, we missed you (2019), diretto da Ken Loach.

tratti, sia in termini di qualità che di diritti. Il lm di Loach, invece, svela la realtà che si cela dietro la retorica dell’innovazione tecnologica e dei nuovi lavori sviluppatisi con la creazione delle piattaforme digitali, che in verità rinnovano vecchie relazioni di potere e vecchie pratiche di sfruttamento, no alla sperimentazione di forme estreme di precarietà lavorativa. La storia è incentrata sulla gura di Ricky Turner, padre di una famiglia della working class di Newcastle upon Tyne, nel nord-est dell’Inghilterra, che, per affrancarsi da un passato di lavori temporanei e riscattarsi da una condizione di perenne difficoltà economica, si risolve ad acquistare un furgone usato e a impegnarsi come corriere free lance al servizio esclusivo di un gigante dello shopping online. Il lm si apre con la scena del suo colloquio con la ditta di consegne in franchising: “Io sono uno che lavora sodo… perciò mi piacerebbe lavorare in proprio, essere il capo di me stesso”. Così presenta le proprie intenzioni e infatti si sente rispondere che “tu non sei assunto qui, tu sali a bordo… Non lavori per noi, lavori con noi… Se rmi con noi diventi il titolare di un’azienda affiliata. Padrone del tuo destino, Ricky, quello che divide i perdenti dai guerrieri”. Questa è la convincente formula motivazionale che il gestore ri la ai nuovi padroncini, come si sarebbero chiamati una volta, tutti fornitori di servizi ovviamente senza garanzie né assicurazione. In una scena successiva lo spietato personaggio chiarirà inoltre ai suoi corrieri indipendenti che di tutti i pacchi in consegna “noi tracciamo ogni centimetro da qui alla porta di casa… Quelli sono tutti pacchi che vanno consegnati a un orario preciso”, quindi bisogna seguire pedissequamente

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l’itinerario indicato dallo scanner palmare in dotazione e “spaccare il secondo”. Attratto dalle lusinghe di un lavoro autonomo, il protagonista si ritroverà invece proiettato in una forma di precariato ancora più dura dello sfruttamento del lavoro operaio. È quello che il regista de nisce autosfruttamento, inteso come il rovescio della medaglia della mancanza di lavoro, ossia il super-lavoro autoimposto, “che ti intrappola no a raggiungere effetti disumanizzanti, se non letali”. Dunque quello del corriere si rivela ben presto un lavoro molto più logorante e decisamente meno remunerativo di quanto sperato; inoltre i ritmi massacranti e gli orari prolungati costringono Ricky a dedicare sempre meno tempo alla vita familiare, no a esasperare le insofferenze adolescenziali dei gli. Quella che si presentava come una scelta di libertà, altro non è allora che la conseguenza inevitabile di una disperante impossibilità di accesso a forme effettive di lavoro regolare e ben retribuito. Nelle scene che mostrano il corriere all’opera, lo spettatore scopre un’attività costantemente sottoposta all’opprimente e spietato algoritmo di controllo e di analisi della reputazione dei lavoratori, un sistema che non concede tregue e obbliga a ritmi forsennati che non consentono neanche il tempo di una minzione. Come tutti i colleghi più esperti, infatti, anche Ricky dovrà fare i conti con la degradante necessità di urinare in una bottiglia pur di non rallentare il ritmo delle consegne. Eppure, quando un altro fattorino viene sospeso proprio per la sua difficoltà a rispettare gli standard dettati dall’algoritmo, sarà proprio lui a volerne prendere il posto. La perduta solidarietà di classe dei nuovi lavoratori, l’a-


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tomizzazione dei gig workers, è sottolineata ulteriormente nella scena in cui un anziano paziente della moglie, infermiera a domicilio, le mostra alcune foto degli scioperi dei minatori che negli anni Ottanta condussero una lotta compatta contro le politiche thatcheriane di deregulation. Il regista costruisce in questo modo una lucida ri essione sulle drammatiche conseguenze della scon tta del movimento operaio novecentesco, che ha aperto le porte a un nuovo capitalismo di cui tutti pagano il prezzo. La essibilità premia i datori di lavoro, ma riduce i lavoratori a un disastroso precariato: è questa la semplice verità cui ci mette di fronte senza mezzi termini né concessioni a triti moralismi. Per questo suo crudo viaggio in presa diretta nelle pieghe della gig economy e della logistica, settori chiave dell’economia attuale, Loach impone alla messa in scena il consueto stile asciutto e realista, gira le scene in sequenza e senza rivelare agli interpreti lo sviluppo della storia, così da raggiungere la massima spontaneità nella recitazione, proiettando lo spettatore nella dimensione più dolorosa della vicenda, basata su esperienze vissute, quindi riconosciute come autentiche, ed evitando soluzioni conciliatorie. Il titolo stesso, che riprende la formula di cortesia riportata sull’avviso che i corrieri lasciano al destinatario quando non lo trovano in casa, sintetizza amaramente il senso di smarrimento di una famiglia che ha perso ormai la propria stabilità emotiva e rimpiange il tempo che le è stato rubato. In una sequenza chiave del lm, la glia più piccola di Ricky, mentre sono insieme sul furgone delle consegne, afferma candidamente che i programmatori dell’algoritmo,

“visto che sanno misurare il tempo di tutto”, potrebbero prevedere anche il tempo per una pausa. Una battuta che rivela la naturale soluzione che implicitamente il regista suggerisce a un capitalismo selvaggio che impone standard limite di performance e ignora anche i bisogni più elementari dei lavoratori. Una sistema che il fanatico caporale di Ricky Turner riassume in poche frasi, che suonano come un imperativo personale e aziendale: “A un certo punto ogni famiglia avrà un problema… lamentele, rabbia, collera, odio: io assorbo tutto e lo uso come benzina… Io voglio Apple, Amazon, Samsung, Zara per i miei corrieri… Questo posto è una vera e propria miniera d’oro”. Con Sorry, we missed you il regista, insieme al suo sodale sceneggiatore e collaboratore Paul Laverty, esempli ca nella storia personale del protagonista i rapporti di forza imposti dalla gig economy, che permette di fatto il sistematico controllo verticale dei lavoratori senza alcuna responsabilità giuridica da parte dei datori di lavoro. L’attività degli addetti alla consegna a domicilio delle merci, sottoposta ad algoritmi che ne permettono il controllo a distanza, si con gura in tutta evidenza come il frutto di un rapporto di lavoro subordinato, anche se riconosciuto invece come mera collaborazione. La conseguenza di questo rapporto di subordinazione mascherato è naturalmente il mancato riconoscimento dei diritti e delle protezioni giuridiche che tale rapporto implicherebbe. Non è un caso che le recenti mobilitazioni collettive dei rider, i ciclofattorini della consegna di cibo che sfrecciano per le strade delle nostre città, abbiano raggiunto lo scopo di riaggiornare in buona parte la

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normativa che regolamenta le reali responsabilità delle aziende che gestiscono i servizi di delivery. Questi lavoratori hanno espresso con determinazione le proprie rivendicazioni e hanno ottenuto nalmente aumenti salariali, migliori contratti e maggiore protezione legale.

scita di aziende multinazionali sempre più imprendibili. Signi ca cioè porsi in un’ottica di ricerca, di attenzione alle voci dei lavoratori più deboli, meno o per niente tutelati, di empatia verso esistenze marginali, invisibili agli sguardi distratti di chi vive invece negli spazi sicuri dei diritti garantiti.

In un mercato in cui si consumano indistintamente persone e cose, e in un tempo in cui la tecnologia rischia di rendere gli uomini sempre più super ui, sia la distopica previsione di Autofac che lo squarcio sul sottofondo più drammatico della realtà attuale del lavoro proposto da Sorry, we missed you ci sembrano tentativi riusciti di dare voce ulteriore alla domanda posta dallo scrittore israeliano Yuval Noah Harari nel suo lucido quanto visionario saggio Homo Deus. Breve storia del futuro: “Di che cosa potranno occuparsi gli uomini, dotati di coscienza, quando avremo incoscienti algoritmi straordinariamente intelligenti che possono fare tutto meglio?”. Il cinema dovrebbe problematizzare e mettere al centro delle proprie narrazioni il tema del lavoro, nel preoccupante scenario del capitalismo delle piattaforme digitali e della logistica, per contribuire a una più ampia messa in discussione del modello di società che stiamo costruendo e degli orizzonti di governo del nostro vivere collettivo. La capacità di raccontarsi, di rappresentarsi e immaginarsi, è direttamente proporzionale al grado di maturità di una società, mentre in concreto quello che soprattutto può mettersi in luce è l’esiguità delle pellicole legate a temi di più stringente attualità come la vita al tempo della crisi pandemica e le trasformazioni delle dinamiche lavorative e relazionali derivanti dalla sempre più ingombrante affermazione della gig economy e della virtualizzazione degli scambi commerciali. La complessità dei fenomeni in atto sembra mettere in crisi la capacità immaginativa e interpretativa degli ideatori dei soggetti alla base delle narrazioni cinematogra che. Raccontare la realtà del lavoro legato al commercio online e alla logistica che lo sottende signi ca indagare nelle pieghe di un mondo eterogeneo e sfuggente, proiettato verso l’innovazione tecnologica e al tempo stesso ancorato a vecchi sistemi di potere e di sperequazione sociale. Signi ca entrare nelle logiche perverse di un mercato che troppo spesso produce condizioni di lavoro difficili, dove discriminazioni, insicurezza, precarietà sfuggono inevitabilmente ai tempi lunghi di una normativa che non riesce a stare al passo degli orizzonti di cre-

Purtroppo la realtà ci dice che la gran parte dei consumatori, sempre più schiavi di un click per scegliere e acquistare beni su una piattaforma online, difficilmente si chiede cosa avvenga nella serrata macchina organizzativa che si mette in moto dal momento in cui sottoscrive l’ordine no a quello in cui uno dei tanti signor nessuno, vestiti con la casacca identi cativa della compagnia di appartenenza, bussa alla sua porta per consegnare la merce ordinata e invitare alla rma del modulo che sancisce l’avvenuta ricezione del bene prescelto e chiude nalmente la transazione. Lo stesso consumatore di norma non si spinge oltre lo scambio di qualche breve frase di circostanza prima di richiudersi alle spalle la porta di casa, mentre lo sconosciuto lavoratore, di nuovo ridotto allo statuto degli innumerevoli invisibili che transitano negli spazi del quotidiano animandone l’incessante catena della distribuzione delle merci e dei servizi, rientra nel proprio furgone alla volta della prossima consegna. È chiaro che chi usufruisce dei servizi di acquisto in rete, in genere non nutre alcun motivo di interesse verso i meccanismi logistici e neanche si interroga su quali possano essere le conseguenze dirette delle proprie azioni sulle esistenze di questi indefessi lavoratori. L’internauta, nel momento in cui compie delle semplici scelte operate con un rapido movimento del mouse su un’apposita icona di un ben studiato sito di e-commerce, cerca solo l’appagamento estemporaneo dei propri desideri di consumo. Anzi, la pratica degli acquisti online diventa sempre più popolare, soprattutto tra i giovani che, storditi dal being watching, cioè la visione compulsiva di un numero esagerato di episodi dei serial televisivi di maggior successo, si lasciano facilmente vincere dai desideri indotti dalle piattaforme di streaming, in molti casi coinvolte direttamente nel business del commercio elettronico. Ad esempio, lo scorso dicembre, in concomitanza con l’uscita della seconda stagione della fortunata serie Emily in Paris (la prima stagione è del 2020), la piattaforma Net ix ha lanciato un’operazione di vendita online (oltre che in una catena di negozi sici) dei capi che si vedono indossare dalla carismatica protagonista, interpretata dall’attri-


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ce Lily Collins, una giovane statunitense che si trasferisce nella capitale francese per lavorare in una società di marketing. Le spettatrici-consumatrici possono in questo modo moltiplicare le possibilità di immedesimazione nei personaggi dei serial preferiti e reiterare il corto circuito tra reale e immaginario che costituisce l’elemento caratterizzante del nostro tempo. L’azienda americana è ormai tenacemente impegnata a capitalizzare l’incredibile potere di fascinazione esercitato da abiti e accessori che costituiscono gli studiatissimi look dei personaggi delle serie di maggior successo. Per seguire le tendenze modaiole dei propri beniamini, ai fan più accaniti è infatti dedicato un apposito spazio digitale dove acquistare linee di prodotti in tema con le proprie ossessioni. Allo stesso modo, sul sito di e-commerce del gigante della visione in streaming è possibile trovare anche oggetti e vestiti appositamente creati su ispirazione di quelli che si ammirano nelle scene di prodotti seriali come Stranger Things (prima stagione trasmessa nel 2016), che narra vicende ambientate negli ormai favolosi anni Ottanta, o Bridgerton (prima stagione nel 2020), che sposta l’ambientazione ancora più indietro nel tempo, no alla cosiddetta Regency Era, corrispondente al secondo decennio dell’Ottocento. Come si vede, internet ha radicalmente cambiato le abitudini di acquisto, mandando in crisi il sistema dei grandi centri commerciali e dei negozi al dettaglio. L’intrattenimento in streaming e i social media sono di fatto diventati il principale canale di in uenza delle tendenze e dei desideri del consumo contemporaneo. Se ancora dieci anni fa gli adolescenti trascuravano per lo più i canali di vendita online e consideravano lo shopping un’esperienza sociale da vivere al centro commerciale, oggi invece per i loro acquisti prendono ispirazione su TikTok e Instagram, negli account dei brand di moda e degli in uencer, ricercano quello che più gli piace direttamente sulle app dei rivenditori, confrontano i prezzi applicati e non di rado si informano anche sui valori che ispirano le diverse aziende. In un mercato sempre più in uenzato dai social, i brand producono strategiche narrazioni di accattivanti e riconoscibili stili di vita, attraverso una speci ca estetica improntata alla spontaneità e alla uidità di genere, secondo un tipo di comunicazione molto apprezzata dagli internauti della Gen Z, come viene de nita la generazione dei nati tra la seconda metà degli anni Novanta e gli anni Dieci del nuovo millennio, ossia i primi a non aver conosciuto un mon-

do senza tecnologie e ambienti digitali e abituati ad un’esistenza costantemente onlife. A questo punto sarebbe opportuno chiedersi se quello del capitalismo digitale sia solo un nuovo ecosistema, che avvolge e comprende la vecchia realtà del mercato, o se invece la stia in ne trasformando in qualcosa di nuovo e diverso. Difficile rispondere in modo univoco. Oggi possiamo dire che l’ambiente delle reti informatiche ha di fatto esasperato processi già in atto da lungo tempo. È evidente che le multinazionali dell’internet economy abbiano ormai espanso a dismisura il proprio potere, operando in un mercato virtuale sovranazionale e imponendo le proprie regole di sfruttamento del lavoro, eppure, se il cinema di fantascienza contemporaneo mette in scena visioni di possibili futuri in cui si assiste agli effetti nefasti della logica della crescita illimitata della produzione e del consumo, è giusto ricordare che già nel 1854 il Capo Seattle, leader della tribù dei nativi americani Duwamish, in una sua presunta lettera scritta al presidente degli Stati Uniti, avvertiva che “i cani dell’avidità divoreranno la fertile terra e lasceranno solamente un deserto”. © Riproduzione riservata

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Nei sotterranei oscuri della stazione di Milano. Un romanzo di Jacopo De Michelis di Laura Facchinelli

Un romanzo nato dalla relazione con un edi cio monumentale, affascinante per la sua storia e per le sue molteplici dimensioni spaziali, fra sontuoso apparato decorativo e vita corrente. Un romanzo intessuto di emozioni, che costituiscono la forza scatenante di un intreccio complicato, a tratti incredibile, fra realtà e fantasia. Il romanzo si intitola La stazione ed è pubblicato dall’editore Giunti (2022); l’autore è Jacopo De Michelis che proprio a Milano è nato e poi si è trasferito a Venezia dove lavora come editor della casa editrice Marsilio, fondata nel 1961 dalla sua famiglia. La Stazione si presenta come un thriller che, con la sua mole ponderosa (870 pagine), conduce il lettore in un tto intreccio di gure, in un labirinto di spazi, in un vortice sempre più convulso di azioni. La vera protagonista è proprio lei, la stazione. L’autore si sofferma sulla storia della sua costruzione (progettata da Ulisse Stacchini che la de niva “cattedrale del movimento” venne inaugurata nel 1931, in pieno Fascismo) e ne descrive minuziosamente l’architettura e le presenze scultoree che ne popolano la struttura, accennando alle trasformazioni apportate negli anni recenti. De Michelis – che, per sua stessa ammissione, ha impiegato otto anni per documentarsi e scrivere questo romanzo - non manca di precisare le dimensioni della stazione (220 m2) e del traffico (500 treni, 320.000 frequentatori al giorno), mappando l’attività di vigilanza affidata alla Polfer in quella vera e propria bolgia minacciosa nella quale la struttura ferroviaria appare immersa e circondata nelle ore notturne. Dove nessuna persona prudente dovrebbe avventurarsi, e chi lo fa potrebbe trovarsi a vivere paurose avventure. “Di notte l’area della stazione si tramutava in una regione selvaggia non diversa da una giungla o una savana, che non lasciava scampo: o eri un predatore o nivi per ritrovarti fra le prede”.

Ma anche i sotterranei della stazione sono in preda a presenze oscure e minacciose. La stazione, col suo fascio di binari e i marciapiedi percorribili dai viaggiatori è infatti costruita su un rilevato. Nello spazio sotterraneo, all’epoca, vennero realizzati un centinaio di spazi per una super cie complessiva di 40.000 m2, serviti da alcuni binari di raccordo e un sistema di ascensori che permetteva di risalire al cosiddetto “piano del ferro” della stazione, quello dove si sviluppano i binari. Da notare che quel sistema comprendeva anche il “binario 21”, poi tristemente noto per il trasporto dei deportati ebrei verso i campi di concentramento. Quel complesso di magazzini situati sotto il “piano del ferro” è da tempo oggetto di ricerche e progetti in vista di un recupero. Partendo dalla conformazione reale della stazione, soggiogato da quella complessità ricca di anfratti e di luoghi ancora inesplorati, De Michelis conduce il protagonista, Riccardo Mezzanotte, ispettore in forza alla Polizia Ferroviaria, alla consapevolezza di un’altra dimensione, inquietante. Quando, all’interno o negli immediati dintorni della stazione, vengono ritrovati corpi di animali orrendamente mutilati, in un crescendo che suscita paura, Mezzanotte vuole capire, ma si confronta – secondo il clichè tipico del romanzo poliziesco – con l’indifferenza del capo e dei colleghi che seguono le prassi consolidate. Mezzanotte, che segue invece il proprio intuito, indaga, chiede notizie. Ed ecco che, al di là della dimensione “pubblica”, al di sotto del normale piano di calpestio, scopre improvvise aperture verso spazi sotterranei, sconosciuti. Incurante delle critiche e dei veri e propri divieti da parte dei superiori, scende scale sconnesse e maleodoranti, si inoltra entro spazi oscuri, a proprio rischio e pericolo. Queste perlustrazioni richiamano, nel lettore, la scoperta di spazi sotterranei che si può vivere in un sogno sotto l’impulso dell’inconscio, e questo elemento di sapo-

Nella pagina a anco, in alto: fotogra a storica della Stazione di Milano Centrale, Galleria delle Carrozze (foto di Anonimo, SkyScraperCity, Milano Sparita, https://commons. wikimedia.org/w/index. php?curid=19810304). In basso, a sinistra: un particolare della facciata (di G. dallorto Opera propria, https://commons. wikimedia.org/w/index. php?curid=1503842). In basso a destra: la copertina del romanzo di Jacopo De Michelis La stazione.

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Tuttavia la progressiva discesa verso l’ignoto non acquista una dimensione spaziale de nita. L’ispettore Mezzanotte, interrogando vari personaggi, si sente spiegare che … “ufficialmente i sotterranei della Centrale sono composti da due livelli: il primo, che è considerato tale impropriamente, essendo in realtà all’altezza della quota stradale, si trova all’interno della parte sopraelevata della stazione, sotto il piano del ferro; il secondo sta a quattro metri e mezzo sottoterra. A detta di alcuni, però, ce ne sarebbe un terzo, più profondo, preesistente alla stazione stessa”. “Era stato un gruppo di tossici e clochard che dormivano nei sotterranei a scoprirlo per caso anni prima, e da allora ci vivevano come animali selvaggi, senza ubbidire ad alcune autorità o legge, evitando ogni contatto con la gente in super cie. Violenti e feroci, erano disposti a tutto pur di difendere il loro territorio. Al terzo livello si accedeva tramite alcune porte ben nascoste nelle più remote profondità della stazione. La loro ubicazione era ignota, e comunque nessuno avrebbe mai osato varcarle, perché, si mormorava, chi ci aveva provato non era più tornato indietro”.

1 - Due Frecce in sosta sotto la grande tettoia (Di G.dallorto - Opera propria, https://commons. wikimedia.org/w/index. php?curid=1575312 2 - Le banchine sotto la tettoia (di G.dallorto, Opera propria, https:// commons.wikimedia.org/w/index. php?curid=1517311

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re psicoanalitico addensa la narrazione di signi cati coinvolgenti. Man mano che l’azione procede, quegli spazi diventano veri e propri antri oscuri, popolati da esseri umani che – quando scendono al “piano di sotto” – formano una bolgia infernale. “Un tempo brulicanti dell’attività di operai, facchini e spedizionieri, quegli spazi erano stati progressivamente quasi del tutto dismessi, trasformandosi in una desolata terra di tutti e di nessuno. L’accesso era vietato agli estranei al servizio, ovviamente, ma ciò non aveva impedito a frotte di disgraziati di colonizzarli. C’erano tossici che ci andavano a bucarsi, senzatetto che ci avevano allestito bivacchi più o meno di fortuna, immigrati clandestini e fuggiaschi che ci si nascondevano e dio solo sa chi altro poteva rintanarsi nell’oscurità di quegli anfratti umidi e fatiscenti”.

La protagonista femminile del romanzo, Laura – una persona dotata di poteri speciali che lei de nisce “il dono” - ha osato avventurarsi all’esterno della stazione nelle ore buie della sera, ed è scomparsa, come risucchiata entro le viscere sotterranee. Per cercarla e porla in salvo l’ispettore scende lungo le scale che conducono, sempre più in profondità, sotto la stazione. Quello che accade viene raccontato al lettore, pagina dopo pagina, con un lungo percorso fantastico, irreale, a tratti horror descritto in ogni minimo dettaglio. Si schiudono alla vista vani enormi, vere e proprie piazze, dove si svolgono guerriglie, riti esoterici, cerimonie woodoo con fenomeni di possessione e la minacciosa profezia della sacerdotessa: “Noi siamo gli invisibili, i gli dell’ombra”, aveva tuonato. “Respinti dal mondo, inghiottiti dalle tenebre, nelle tenebre siamo rinati. Ma il nostro esilio non durerà per sempre: torneremo a camminare in pieno giorno. Coloro che ci hanno privati del sole non sfuggiranno al castigo. Per voi il buio si avvicina, signori della luce, e il buio non perdona”.

Nel romanzo si coglie un indubbio sovraccarico di elementi eterogenei – dalla descrizione realistica del normale ambiente frequentato dai viaggiatori al clichè narrativo dell’azione poliziesca al fantasy più sfrenato


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– che tuttavia sono legati nel racconto condotto da De Michelis in modo convinto e appassionato. Il romanzo ha un ritmo incalzante, che sorprende e stordisce, ma riesce a tenere avvinto il lettore no all’ultima pagina, anche se il lo narrativo si interrompe, più volte, per lasciare spazio a lunghi, dettagliatissimi monologhi in prima persona, che offrono un ash-back psicologico o fanno rivivere un’azione recente da un particolare punto di vista. Il merito di questo impegno narrativo è quello di aver rivelato le potenzialità insi-

te in un’architettura potente e complessa come la stazione di Milano: una presenza capace di suscitare molteplici emozioni e di stimolare l’invenzione letteraria e artistica. © Riproduzione riservata

3 - Cerimonia di inaugurazione della nuoa Strazione Centrale (di Anonimo, SkyScraperCity, Milano Sparita (https://commons. wikimedia.org/w/index. php?curid=19838366

4 - Veduta del Magazzini Raccordati sotto il piano del ferro (foto Andrea Salpetre, https://fondoambiente.it/luoghi/ magazzini-raccordati-della-stazione-centrale-dimilano?ldc).

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Sotto il piano del ferro. Indagini e strategie per la riquali cazione dei Magazzini Raccordati della Stazione Centrale di Milano di Riccardo Miccoli e Maria Vittoria Monaco

Il lavoro di ricerca svolto nel 2013 come Tesi di Laurea Triennale presso il Politecnico di Milano, si è focalizzato sull’analisi dell’elemento storico dei Magazzini Raccordati. Al di sotto del rilevato ferroviario di Stazione Centrale di Milano, affacciati sulle vie Ferrante Aporti e Sammartini, si estendono per una lunghezza di circa due chilometri 126 magazzini raccordati internamente da due binari, ideati storicamente per il trasporto merci. Un tempo interessati da svariate attività commerciali e artigianali, con il passare degli anni questi spazi hanno subito un lento abbandono, causandone un degrado che si è manifestato con effetti negativi anche nei quartieri circostanti. Ciò che è emerso da questa ricerca è la forte potenzialità che questi luoghi possono offrire, ma nello stesso momento l’inconsapevolezza che la maggior parte delle persone hanno nei loro confronti, purtroppo dovuta al disinteressamento e alla mancanza di conoscenza. Riteniamo che con la giusta informazione sia possibile sensibilizzare cittadini, pendolari e chiunque possa fruire di questi spazi. Solo dopo un opportuno coinvolgimento degli enti pubblici e degli utenti sarà possibile eseguire una qualsiasi opera di riquali cazione. Per comprendere al meglio il massicciato di Stazione Centrale, è necessario fare una premessa sul mondo dell’infrastruttura ferroviaria, identi candone gli elementi che la compongono e il loro rapporto con la città.

La ferrovia Il tracciato ferroviario è spesso visto come un elemento di lacerazione del tessuto urbano cittadino, capace di in uenzare e de nire la crescita e lo sviluppo insediativo di una città. Per ottenere infatti una strada ferrata ottimale, specialmente in un ambiente metropolitano, si è proceduto nel corso degli anni alla realizzazione di vie “direttissime”, svincolate dall’orogra a esistente con l’ausilio di opere ingegneristiche come gallerie e viadotti. Le

Under the track level. Investigations and strategies for the requali cation of the Magazzini Raccordati at the Stazione Centrale in Milan by Riccardo Miccoli and Maria Vittoria Monaco A research study conducted in 2013 as an undergraduate thesis at the Politecnico di Milano focused on the analysis of the historical element of the Magazzini Raccordati. Below the railway embankment of the Stazione Centrale railway station in Milan, along Via Ferrante Aporti and Sammartini, there is a two-kilometre long stretch of 126 warehouses connected on the inside by two tracks, conceived historically for cargo transportation. Once occupied by various retail shops and craft workshops, over the years these spaces were progressively abandoned. This research brought to light the signi cant potential offered by these locations, as well as the fact that most people are unaware of them, either out of lack of interest or of familiarity. We believe that providing correct information will foster awareness in city residents, commuters or anyone else who might use these spaces. Any regeneration project will require the appropriate engagement of public administrations and users. Nella pagina a anco, in alto: attrattività connesse alla rete ferroviaria di Milano. (fonte: elaborato gra co a cura degli autori). In basso: fotogra a storica del piazzale Duca d’Aosta di fronte alla Stazione Centrale di Milano. (fonte: http://www. icker. com).

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1 - Interni di Stazione Centrale, una delle 14 stazioni italiane gestite dal Gruppo Grandi Stazioni S.p.a. (fonte: http://www. icker.com).

2 - Vista dei Magazzini Raccordati da via Ferrante Aporti (fonte: immagine degli autori in data 05.09.2013).

infrastrutture ferroviarie non solo si determinano per l’impatto funzionale che hanno sulla città (strozzature viabilistiche, inquinamento acustico, ecc.) ma anche per provocare, nei punti di intersezione con la viabilità stradale, problemi di congestione del trafco automobilistico e di sicurezza nell’attraversamento pedonale. La costruzione di viadotti in muratura all’interno delle città ha consentito quindi, oltre alla riduzione delle interferenze con la circolazione urbana, l’opportunità di ricavare al di sotto di essi degli spazi ad uso commerciale. Molto ambiti per la loro posizione strategica in prossimità di

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ussi e interscambi urbani, questi ambienti hanno da sempre garantito un forte ritorno economico.

La stazione ferroviaria di ieri: sipario e soglia La stazione entra nell’immaginario collettivo come luogo elettivo della partenza e dell’arrivo. È inizio e ne di un viaggio, il suo spazio è sipario dei sentimenti di abbandono dei propri cari ma allo stesso tempo anche trampolino verso l’ignoto, l’occasione di un


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3 - Ingresso alla mostra realizzata l’8 e 9 giugno 2013 nel Magazzino 81 bis dal Gruppo FAS, intitolata C’è vita intorno ai binari (fonte: http://www. m ag a z z i n i r ac c o rd a t i . blogspot.it).

nuovo inizio. La stazione come soglia: luogo di con ne tra la città e l’altrove. Identi cata da Proust come un luogo speciale che non fa parte della città, ma ne contiene l’essenza della sua personalità. Essere all’interno della città e contemporaneamente, esserne l’accesso de nisce una situazione paradossale, ma reale: ne connota la sua identità ma allo stesso tempo la fa apparire come luogo totalmente indipendente.

La stazione ferroviaria di oggi: non luogo e nodo Il “non luogo” è un simbolo spesso associato alla stazione di oggi, in quanto spazio la cui funzione è momentanea e transitoria, regolata dagli orari del tabellone degli arrivi e delle partenze. Al di fuori di questi momenti puntuali lo spazio sembra privato della propria funzione e quindi di signi cato. Ma i processi di globalizzazione e di networking che negli ultimi anni sembrano essere diventati di grande rilevanza per diversi settori e la loro tendenza a considerare gli elementi in virtù della “rete” e dei collegamenti che intercorrono fra essi, hanno incrementato fortemente il sistema dei trasporti. Le connessioni tra le città sono divenute fondamentali in relazione al tempo di percorrenza più che alla distanza sica tra esse. Questa tendenza ha consequenzialmente portato lo sviluppo urbano-funzionale a concentrarsi in “nodi” in cui il fattore tempo possa drasticamente ridursi al minimo. Ecco quindi che la stazione ferroviaria acquista nuovo valore

nel contesto urbano: da luogo di transito ed interscambio a centro multifunzionale per il tempo libero e commercio, capace di integrarsi in un sistema di funzioni complesso e articolato.

I con ni della ferrovia: diverse percezioni Al di là della simbologia che la ferrovia evoca, è importante comprendere il dialogo delle sue componenti spaziali con i contesti urbani nel quale si inserisce. Il fronte della stazione, espressione di una grande identità formale, dialoga con il tessuto urbano che lo circonda attraverso spazi monumentali come il grande viale alberato e la piazza. Quest’ultima viene eletta luogo in cui convergono tutte le altre connessioni di trasporto come tram, autobus, metropolitane e taxi. Sipario architettonico della piazza sono edi ci con funzioni terziarie, bancarie, assicurative e alberghiere. Se l’utenza dei trasporti “vigila” la piazza per la quasi totalità della giornata, quella degli edi ci terziari solo durante le ore diurne. I lati del tracciato ferroviario rappresentano invece un problema: lo spazio architettonico risulta privo di funzioni, per lo più dedicato all’attraversamento carrabile e pedonale attraverso tunnel o sovrappassi scarsamente illuminati e considerati luoghi poco sicuri. Il contesto urbano è caratterizzato per la maggior parte dei casi da aree produttive e di stoccaggio o da cortine edilizie residenziali, che spesso risentono negativamente la presenza dell’elemento ferroviario.

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4 - Elaborati realizzati dai ragazzi delle scuole Medie ed Elementari durante i Laboratori del Gruppo FAS. (fonte: http://www. m ag a z z i n i r ac c o rd a t i . blogspot.it).

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Stazione Centrale: i magazzini raccordati Il rilevato ferroviario di Stazione Centrale fu realizzato più di un secolo fa (la stazione fu inaugurata nel maggio del 1931) con la funzione di mantenere in quota i binari ferroviari che conducevano alla stazione. L’intera costruzione fu realizzata prima della stazione stessa, per consentire un miglior trasporto dei materiali da costruzione e l’avanzamento dei lavori. Una delle esigenze era anche quella di attraversare aree urbanizzate evitando di ostacolare i collegamenti tra est ed ovest e impedire, con la cintura ferroviaria, l’espansione di una città sempre più in crescita. L’area del rilevato ferroviario è pari a 430.000 mq, 200 m di larghezza e circa 1,2 km di lunghezza, segnata dalla presenza delle due vie Ferrante Aporti e Sammartini. Per ottenere un’altezza congrua a creare sottopassaggi accessibili da ogni mezzo, si portò la quota binari ad un’altezza di 7,4 m rispetto al livello stradale. Nelle porzioni non occupate dai terrapieni, sono stati realizzati i cosiddetti “Magazzini Raccordati”, 126 locali di 350 mq ciascuno, che costeggiano i due lati della massicciata in maniera simmetrica, fatta eccezione per l’ultimo tratto in cui vennero realizzati 10 magazzini in più sulla via Sammartini. I magazzini furono chiamati “raccordati” in quanto collegati tra loro da binari che correvano lungo dei tunnel interni al rilevato: tramite dei montacarichi in prossimità della testa della stazione, i treni venivano portati a quota strada e servivano i magazzini per il carico e scarico merci. Nati presumibilmente come locali da affittare ad uso commerciale

e artigianale, furono convertiti durante la guerra come deposito d’armi, grazie alla loro vicinanza con la Stazione. Le decorazioni geometriche esterne che si ripetono lungo l’intera facciata vengono dette in stile “Liberty Fiorito”, spesso utilizzato nelle stazioni europee del tempo. Stazione Centrale di Milano e i suoi Magazzini Raccordati sono gestiti dal gruppo Grandi Stazioni Spa, gruppo che possiede i 13 maggiori terminal ferroviari italiani e che movimentano da soli circa il 30 per cento del traffico viaggiatori a livello nazionale. Durante i nostri sopralluoghi nel quartiere, abbiamo constatato l’effettiva mancanza di occupazione dei Magazzini Raccordati. Le interviste effettuate a settembre 2013 hanno registrato solo tredici magazzini in attività, tra esercizi commerciali di vendita all’ingrosso, beni banali alimentari, locali per intrattenimento e servizi pubblici e di volontariato. Nella quasi totalità dei casi, si è riscontrato un generale malcontento dovuto ai canoni di affitto troppo alti e ai numerosi problemi di manutenzione in cui versano i magazzini. Le interviste effettuate, non solo agli utenti dei magazzini bensì a residenti e pendolari, ci hanno permesso di entrare in contatto con gli attori che quotidianamente si occupano di assistere le situazioni di emarginazione e disagio sociale che si sviluppano nelle vicinanze della stazione. Vi sono infatti numerosi gruppi di volontariato e comitati di quartiere che svolgono assistenza psicologica, sanitaria e forniscono beni di prima necessità alla popolazione informale presente. Ne sono un esempio City Angels, SOS Stazione Centrale, Gli Amici di Gastone, il Gruppo FAS, etc. In particolare il gruppo Ferrante Aporti Sammartini (FAS), facente parte del Comitato di Milano Zona 2, nasce con l’esigenza di far rivivere gli spazi ormai in disuso dei Magazzini Raccordati al di sotto del rilevato ferroviario. Questo gruppo in pochi anni ha ottenuto l’approvazione dei cittadini di quartiere con mostre e manifestazioni pubbliche. In una serie di incontri organizzati nel 2012, presso l’Urban Center di Milano con l’allora Assessore all’Urbanistica Lucia De Cesaris e Grandi Stazioni Spa, è emersa la necessità di prevedere un Project Financing per il recupero globale di tutta l’area. Il progetto di Grandi Stazioni per i Magazzini Raccordati (40.000 mq per un costo di 72 milioni di euro circa) prevedeva la realizzazione di distretti tematici: sul lato Sammartini “la città dei sapori”, un distretto culturale, di svago e benessere. Sul lato Ferrante Aporti invece i distretti di moda, multimedia e artigianato.


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Le considerazioni emerse a valle del lavoro svolto, evidenziano come gli abitanti del quartiere abbiano già da tempo compreso l’effettiva importanza degli spazi che il rilevato offre e che questi potrebbero rispondere positivamente all’inserimento di servizi che i quartieri limitro necessitano ma di cui tuttora sono sprovvisti. Crediamo fondamentale l’azione che alcuni comitati di zona stanno svolgendo già da ora dal punto di vista della sensibilizzazione: iniziative culturali, artistiche, ecologiche e di confronto con scuole ed enti pubblici. Un’altra questione per noi di primaria importanza riguarda la popolazione informale presente nelle aree attigue alla stazione. Dare loro spazio, ascolto e servizi utili alla persona: arginare quindi le emergenze sociali prima di riquali care il tessuto urbano e architettonico. In secondo luogo riteniamo fondamentale l’applicazione di strategie temporali differenziate: una prima, a breve termine, in grado di risolvere le problematiche più urgenti con interventi di restauro, riquali ca architettonica e inserimento dei servizi di cui la zona necessita. In questa prima fase riteniamo opportuno introdurre funzioni commerciali legati al target di utenza della stazione, che assicuri un rientro economico al capitale investito da Grandi Stazioni e servizi di commercio rivolti all’utenza del quartiere. Una seconda strategia, a lungo termine, che prevede l’attuazione di un progetto completo (insieme architettonico, urbanistico e sociale) capace

di ri-caratterizzare l’intera area dei magazzini attraverso una sua funzionalità speci ca. In base ai casi studio considerati e agli eventi che periodicamente Milano già ospita, ci sembra interessante mettere in relazione la Stazione Centrale di Milano e i suoi magazzini con queste realtà: nuovi spazi legati alla cultura, al design, al mondo della moda e dell’arte in grado di creare un network con quelli già presenti come Lambrate- Ventura (stazione di Lambrate), Tortona (Scalo di Porta Genova) o Brera (stazione Cadorna); così come quelli che saranno nei prossimi anni per la città di Milano, dalla riquali cazione dello scalo Farini, al Villaggio Olimpico nello scalo di Porta Romana. Il processo di riquali cazione dell’anello ferroviario milanese è ormai una realtà concreta e Stazione Centrale con i suoi Magazzini Raccordati, non può e non deve essere da meno.

5 - Il progetto per la riquali cazione dei Magazzini Raccordati di Grandi Stazioni Spa (fonte: elaborato gra co a cura degli autori)

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Nota L’articolo è una sintesi della Tesi di Laurea Triennale in Scienze dell’Architettura presentata dagli autori al Politecnico di Milano, Scuola di Architettura e Società nell’Anno Accademico 2012-2013. Relatore il prof. Luca Tamini.

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Passato e futuro dei Navigli a Milano. Una proposta per la riscoperta e il riutilizzo del Naviglio della Martesana di Ambrogio Filippini

Il sistema dei navigli che, tra Ticino e Adda, fa capo a Milano rappresenta un patrimonio culturale che non trova confronti in Europa. Per antichità di origine e profondità dei segni impressi nei paesaggi agricoli e urbani, per i molteplici utilizzi e l’ampiezza dei loro effetti sull’economia dei territori attraversati, è infatti difficile trovare altrove qualcosa di simile.

La lunga storia di un sistema polivalente Trascurando le opere di deviazione dei umi più prossimi a Milano (Olona e Seveso) realizzate già in età romana, il primo elemento del sistema a essere portato a termine è il Naviglio Grande. Costruito in età comunale, deviando le acque del Ticino a Tornavento per scopi difensivi e irrigui, il Naviglio Grande assume ben presto un ruolo fondamentale nel trasporto delle merci tra il Lago Maggiore e Milano. Basti pensare ai marmi utilizzati per la costruzione del Duomo, trasportati lungo questa via. Gli stessi obiettivi di trasporto e uso irriguo portano nel ‘400 alla realizzazione del Naviglio della Martesana, a collegamento dell’Adda, all’altezza di Trezzo, con Milano. Il punto di arrivo del Naviglio della Martesana, a nord della città, viene subito messo in comunicazione con quello del Naviglio Grande, a sud, tramite il Naviglio di San Marco, la Cerchia Interna e il Naviglio Vallone, che costituiranno un elemento fondamentale per lo sviluppo urbano della città. La Ca’ Granda, l’ospedale rinascimentale progettato dal Filarete per essere lambito a scopi igienici dal naviglio, è l’esempio più rappresentativo. Le acque dell’Adda giunte a Milano potenziano inoltre la Conca di Viarenna, posta al termine del Naviglio Vallone e utilizzata per sollevare alla quota del centro della città le imbarcazioni giunte dal Ticino. La realizzazione di nuove vie d’acqua è perseguita anche nei secoli successivi, ma si

Past and future of the Navigli in Milan. A proposal to rediscover and reuse the Martesana Canal by Ambrogio Filippini The Navigli canals connecting Milan to the Ticino and Adda rivers have a long history spanning from the Middle Ages to the modern era. Across the centuries, they played an essential role in the economies of the territories they owed through while profoundly affecting the urban and agricultural landscapes. The Navigli declined during the 20th century, no longer used for freight transport, and their course within Milan was eliminated. However, in recent decades, they have newly attracted attention for the tourist opportunities connected to leisure navigation and cycling. Despite several proposals to reopen the Navigli in the centre of Milan, no concrete action has been taken so far. The Martesana Canal in Milan presents opportunities for public transport since it connects the part of the city with the highest density of hotels and offices to the Brera district. Moreover, the nal portion of the Martesana Canal is located in the Porta Nuova area, where a vast ongoing urban development project offers an opportunity to reopen it. However, despite its historical relevance and the proximity of the soon-to-be-constructed buildings, there are no speci c plans for the preservation of the Martesana Canal at Porta Nuova. This paper nally highlights the steps needed to preserve the possibility of reopening it and using it for public transport.

Nella pagina a anco, in alto: il Naviglio Grande a Robecco: un esempio di integrazione di naviglio e parco pubblico (immagine per gentile concessione del comune di Robecco sul Naviglio). In basso: Gaggiano, sagrato della chiesa di Sant’Invenzio. Gaggiano è un esempio di insediamento agricolo cresciuto lungo le sponde del Naviglio Grande (foto dell’autore).

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1 - Navigli e canali tra Ticino e Adda. In corrispondenza di Milano, al termine del Naviglio della Martesana, si trovano il Naviglio di San Marco, la Cerchia Interna e il Naviglio Vallone, con sbocco nella Darsena, punto di arrivo e di partenza rispettivamente del Naviglio Grande e del Naviglio di Pavia.

scontra con le difficoltà tecniche legate alla costruzione di conche di navigazione con salti d’acqua elevati, necessarie per superare i dislivelli che si incontrano abbandonando le condizioni di pianura. Il Naviglio di Paderno, pensato già da Leonardo da Vinci per aggirare un tratto dell’Adda roccioso e non navigabile, trova compimento solo nel 1777; il Naviglio di Pavia, necessario per collegare Milano con il Ticino e quindi il Po, nel 1819. Un terzo ciclo ingegneristico si apre a ne ‘800 sulla spinta della domanda di energia elettrica. Sul Ticino, un imponente intervento alla località Panperduto di Somma Lombardo devia l’acqua del ume, dando origine al Canale Industriale e al Canale Villoresi. All’obiettivo energetico si affiancano quelli di sempre, l’irrigazione e il trasporto. Lungo il Canale Industriale, in corrispondenza di tre salti d’acqua (l’ultimo dei quali scarica le acque nel Naviglio Grande), le centrali idroelettriche sono affiancate da conche di navigazione. Il percorso del Canale Villoresi viene mantenuto in quota per irrigare la pianura a nord di Milano. Lungo la valle dell’Adda, piccole centrali idroelettriche sono costruite a anco delle conche del Naviglio di Paderno. Successivamente, nuove canalizzazioni prelevano l’acqua dell’Adda a monte e aggirano, attraverso percorsi anche sotterranei, il

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Naviglio di Paderno allo scopo di alimentare centrali idroelettriche di potenza molto più elevata.

L’abbandono e la ripresa di interesse per una diversa forma di trasporto Nel corso del XX secolo, la funzione di trasporto delle merci lungo i navigli viene progressivamente abbandonata a favore della ferrovia e del trasporto su strada. Le conche, non più utilizzate, si deteriorano e cadono in rovina. La costruzione di ponti a raso introduce nuovi ostacoli alla navigazione. La navigabilità cessa quasi ovunque con la sola eccezione del Naviglio Grande tra Turbigo e Milano. A Milano, negli anni ‘30, viene decisa la chiusura dei navigli interni alla città. Per eliminare lo scarico delle acque re ue nel naviglio, una parte della sua sezione viene occupato da una condotta fognaria; il resto viene privato dell’acqua e coperto per agevolare il traffico automobilistico. Entro gli anni ‘60, anche il tratto cittadino del Naviglio della Martesana viene coperto, pur conservando nel sottosuolo la sua funzione di convogliamento delle acque.


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Cessato ovunque il trasporto delle merci, si sviluppa un interesse per un nuovo utilizzo dei navigli: la navigazione turistica. Dopo il 2000, sotto la spinta del suggestivo progetto dell’idrovia Locarno-Milano-Venezia, si pone mano ai primi restauri delle conche di navigazione. Una nuova conca è costruita sul Naviglio Grande a Turbigo. Anche le strade alzaie mutano la loro destinazione d’uso: da sentieri percorsi dai cavalli per il traino in risalita delle imbarcazioni a piste ciclabili. A Milano, contemporaneamente, si fa strada l’idea della riattivazione dei tratti cittadini dei navigli con proposte e progetti di riapertura totale o parziale. Un referendum consultivo organizzato nel 2011, nel quale viene chiesto ai cittadini milanesi se “procedere gradualmente alla riattivazione idraulica e paesaggistica del sistema dei Navigli milanesi sulla base di uno speci co percorso progettuale di fattibilità”, ottiene il consenso della stragrande maggioranza dei votanti. Nel 2018, Il comune presenta un dettagliato progetto di riapertura di quattro tratti.

Lo stato delle proposte di riapertura: un vicolo cieco? Queste iniziative, tuttavia, non hanno avuto conseguenze concrete. Anzi, esse oggi sembrano rimosse dal dibattito pubblico, senza peraltro che siano state rese note le precise ragioni del loro accantonamento, forse legate a motivazioni economiche, oppure a modalità progettuali rivelatesi poi non percorribili. In ogni caso, a noi sembra che siano state sottovalutate le difficoltà complessive della riapertura dei navigli cittadini e che, inoltre, non siano stati considerati tutti gli elementi progettuali da mettere in conto. In primo luogo, non è stata attribuita la dovuta importanza alla presenza di manufatti sottoposti a tutela (come sponde, ponti e conche), che certamente continuano a esistere, celati nel sottosuolo; tutte opere che dovranno essere preliminarmente indagate e poi conservate nell’ambito di qualsiasi intervento si vorrà porre in essere. Nessuno tra i progetti presentati prevede poi la rilocazione della rete fognaria all’esterno del naviglio, nella cui sezione ancora oggi si trova, mentre questo dovrebbe essere il primo punto da affrontare, essendo stato il problema iniziale che ne ha determinato la chiusura. Qualsiasi progetto dovrebbe poi rivolgere grande attenzione alla qualità della vita di chi risiede lungo il percorso, ad esempio trovando una soluzione per i posti auto che verrebbero

persi con la riduzione degli spazi disponibili in super cie. Nelle proposte avanzate sino a oggi mancano anche riferimenti ai terraggi1, che invece costituiscono un elemento progettuale imprescindibile, per l’accesso che offrono agli isolati urbani che facevano da sponda al naviglio. Senza un’estensione dell’ambito progettuale in queste direzioni, a noi sembra che le proposte di riapertura dei navigli a Milano siano destinate a restare irrealizzate.

2 e 3 - Trasporto di merci sui Navigli in foto d’epoca. In alto: Cerchia Interna, https://www. ickr. com/photos/milan_lera_ ins c /9 07 32 52 4 99 /in/a l bum-72157625562607256/ In basso: Naviglio della Martesana: https://www. ickr. com/photos/milan_lera_ insc/8229943414/in/album-72157625606791466/

Il Naviglio della Martesana a Porta Nuova: un’opportunità da non sprecare Lungo il percorso di prevista riapertura dei navigli a Milano, il tratto nale del Naviglio della Martesana si trova in circostanze ec1 Cioè le vie parallele al naviglio che garantivano l’accesso pedonale agli edi ci che gli facevano da sponda.

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cezionali, determinate dal vasto riassetto urbanistico che segnerà per il prossimo futuro la zona di Porta Nuova. Ciononostante, nell’ambito di quel progetto, la presenza del naviglio non è stata no a ora presa in considerazione, né sembra che siano stati posti preliminarmente dei vincoli nalizzati alla sua riapertura. Eppure stiamo parlando di un primario bene del patrimonio storico milanese, costruito per decreto di Francesco Sforza nel 1457, che merita maggiore considerazione anche alla luce del risultato del referendum del 2011. L’importanza del Naviglio della Martesana non può essere sminuita per il fatto che l’ultimo suo tratto è nascosto alla vista da una sessantina di anni. A sottolinearne il valore storico, basti richiamare le reminiscenze leonardesche presenti nei territori che unisce: dal paesaggio dell’Adda che fa da sfondo alla Vergine delle Rocce, all’Ecomuseo Adda di Leonardo, no al suo punto terminale, la Conca dell’Incoronata osservata e annotata nel Codice Atlantico. Si tratta quindi di un’eredità culturale da preservare nelle sue forme originarie. Quel tratto di naviglio presenta inoltre delle opportunità per il trasporto cittadino, su cui nel seguito si vuole richiamare l’attenzione. Sarebbe imperdonabile, nei confronti delle future generazioni milanesi, non tenerne conto ora, proprio nel momento in cui si ride nisce urbanisticamente il suo ultimo chilometro.

I Bastioni di Porta Nuova, tra via San Marco e via Melchiorre Gioia Visti dal punto in cui via San Marco ha termine, i Bastioni di Porta Nuova ci appaiono anche oggi come un limite invalicabile, superabile solo da pedoni e biciclette attraverso il tunnel dove un tempo scorreva il Naviglio della Martesana. L’attraversamento da nord a sud, con altri mezzi, di questa parte della città richiede di passare lungo le vicine ma strette vie Milazzo, Solferino e Castel dardo. Chi usa i mezzi pubblici deve ricorrere a linee di super cie che attraversano i varchi più distanti di Porta Volta, Porta Nuova e piazza della Repubblica; oppure alle altrettanto distanti stazioni delle linee 2 e 3 della metropolitana: Garibaldi FS e Repubblica a nord, Moscova e Turati a sud. Eppure, un servizio di trasporto pubblico che colleghi direttamente le due parti della città separate in quel punto dai Bastioni sembra proprio necessario. A nord, sul primo tratto

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TRASPORTI & CULTURA N.62-63 5 - Nella pagina a anco, in alto: Villa Melzi a Vaprio d’Adda, affacciata sul Naviglio della Martesana. Di proprietà della famiglia dell’allievo Francesco Melzi, fu luogo di soggiorno di Leonardo da Vinci (foto dell’autore). 6 - Nella pagina a anco, al centro: il Naviglio della Martesana al suo termine, alla Conca dell’Incoronata; in lontananza il tunnel sotto i Bastioni (foto dell’autore). 7 - Nella pagina a anco, in basso: il restringimento di via Melchiorre Gioia, sullo sfondo, in corrispondenza dell’edi cio a ponte dell’excomplesso dei Servizi Tecnici Comunali. Il Naviglio della Martesana si trova al di sotto delle corsie stradali di destra (foto dell’autore).

di via Melchiorre Gioia, si trova la zona della città con la più alta concentrazione di uffici e hotel; a sud inizia un percorso, da via San Marco a via Brera, nel quale abbondano punti di ritrovo, ristoranti, siti storici e musei. È da questa ri essione che nasce l’idea di una linea di navigazione pubblica sul riaperto Naviglio della Martesana; una linea che, sottopassando i Bastioni, unisca quelle due parti di città, così diverse e complementari tra loro. Ci si può chiedere, per fare degli esempi di utenze sulle quali dimensionare il servizio, quanti impiegati degli uffici che si affacciano su via Melchiorre Gioia vorrebbero trascorrere la serata in zona Brera o quanti turisti sarebbero disposti a rientrare in hotel dopo cena navigando lungo il naviglio, oppure ancora quanti, tra coloro i quali affollano nel ne settimana il Parco Biblioteca degli Alberi, potrebbero essere interessati a usare quel mezzo, anche solo per l’aspetto panoramico legato all’attraversamento del parco.

Una linea di navigazione pubblica lungo via Melchiorre Gioia Alzando lo sguardo sull’intera via Melchiorre Gioia, il discorso fornisce altri spunti di interesse. Lungo la via si trovano due stazioni delle linee 2 e 3 della metropolitana, Gioia e Sondrio, attigue al Naviglio della Martesana. Presso di esse è facile immaginare due punti di imbarco, collegati direttamente al mezza-

nino delle due stazioni. La linea pubblica di navigazione avrebbe pertanto due fermate di corrispondenza con le linee di metropolitana, e i due capolinea attestati immediatamente a valle e a monte, rispettivamente, della (ricostituita) Conca della Cassina de’ Pomm e della Conca dell’Incoronata. Non ci sarebbero pertanto conche intermedie a interrompere la navigazione2. Poiché la larghezza del naviglio impedisce l’inversione, le imbarcazioni (elettriche, naturalmente) dovranno essere a doppio senso di navigazione, e quindi potenzialmente anche molto lunghe, adatte a trasportare un numero elevato di passeggeri. La velocità del mezzo non sarebbe elevata come quella di un autobus, ma in compenso non ci sarebbero semafori, incroci, né trafco, proprio come per una metropolitana. Senza considerare che il pro lo di utenza sopra ipotizzato non considererebbe il tempo di percorrenza come un elemento primario nella scelta del mezzo di trasporto.

8 - In questa pagina: area proposta (in linea tratteggiata) per l’imbarcadero collegato alla fermata Gioia della metropolitana; a sinistra è indicato (in linea continua) il tratto scoperto del Naviglio della Martesana, oltre il costruendo ponte di via Pirelli. Si ritiene che, alzando di 80 cm l’attuale quota del terreno, l’imbarcadero possa essere interamente sotterraneo. Non essendo nota con precisione la collocazione del naviglio, la posizione delle due aree è approssimativa (foto di sfondo dell’autore, ripresa dal cartello di cantiere).

2 Ho escluso la presenza di nuove conche, considerate invece in altri ambiti progettuali. Oltre a essere di ostacolo alla navigazione, antistoriche e costose per costruzione e manutenzione, potrebbero essere considerate superate dal progetto del 2018, che prevede un abbassamento del livello inferiore della nuova Conca della Cassina de’ Pomm di circa 1,40 m (rispetto a quella storica), tale da migliorare già di per sé le condizioni storiche di navigazione; cfr. pro li longitudinali pubblicati in Comune di Milano (2018) e il documento storico riportato da Pagani (2017, p. 157).

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Da via Pirelli ai Bastioni di Porta Nuova: un primo passo per la riapertura del Naviglio della Martesana Il progetto del 2018 riguardava anche una parte del Naviglio della Martesana. Qui, come aspetto critico, ha probabilmente pesato anche la prevista eliminazione dei posti auto utilizzati dai residenti, disposti in quel tratto di via Melchiorre Gioia su quattro o addirittura sei corsie. La soluzione al problema dei parcheggi per i residenti richiederà del tempo per essere rielaborata, soprattutto perché dovrà prendere in considerazione anche le implicazioni della transizione in corso ai veicoli elettrici (si pensi solo alle conseguenze della necessità di avere postazioni di ricarica presso i posti auto). I problemi di parcheggio, tuttavia, sono secondari per il tratto tra via Pirelli e i Bastioni, dove le auto in sosta sono poche, inesistenti tra via Pirelli e viale della Liberazione. Qui, il naviglio, attraversando il Parco Biblioteca degli Alberi, può fornire un ulteriore elemento paesaggistico, seguendo un modello frequente, che trova forse il suo esempio migliore a Robecco, sul Naviglio Grande. Grazie al de usso nel Cavo Redefossi (immediatamente prima dei Bastioni e già oggi in uso), la riapertura di questo tratto del Naviglio della Martesana può essere perseguita indipendentemente da altri interventi, che potrebbero essere realizzati successivamente. Il capolinea del servizio pubblico di navigazione verrebbe a collocarsi qualche decina di metri oltre, dopo i Bastioni, in via San Marco. Una paratia, immediatamente dopo, proteggerebbe la Conca dell’Incoronata, in attesa che la sua riapertura venga riproposta nell’ambito di futuri progetti. Premessa generale dell’intervento che qui si propone (ma questo è ampiamente noto) è la separazione delle acque del Seveso, oggi convogliate nel Naviglio della Martesana all’altezza di via Carissimi. A questo riguardo, va evidenziata l’opportunità offerta dalle vasche di laminazione, in corso di realizzazione in questi anni. Le vasche, una volta operative, garantiranno una portata d’acqua controllata e limitata, offrendo condizioni di maggiore sicurezza che possono favorire il recupero del percorso storico del Seveso. Il riutilizzo di questo tracciato ci sembra infatti una soluzione a quel problema meno costosa e più praticabile rispetto ad altre che prevedono lo scavo di un nuovo canale sotterraneo.

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Alcune (improrogabili) priorità per il tratto in prossimità di via Pirelli Proprio in prossimità di via Pirelli, nell’ambito del progetto Porta Nuova, si stanno de nendo, e in parte sono già avviate, nuove costruzioni. L’assenza di riferimenti al Naviglio della Martesana, distante solo pochi metri, induce a chiedersi se non si vada a peggiorare un contesto già di per sé difficoltoso. Di seguito si vuole richiamare l’attenzione su due punti, che, se non affrontati, compromettono la proposta qui avanzata. A. La quota del piano stradale e di spiccato degli edi ci di prossima costruzione all’incrocio con via Pirelli e via Sassetti - I ponti storici sul Naviglio della Martesana avevano un’altezza adeguata ad assicurare il passaggio delle imbarcazioni. L’attuale tunnel sotto i Bastioni di Porta Nuova garantiva una differenza di quota tra intradosso e pelo dell’acqua di circa 4 metri. La stessa misura riferita al primo ponte a monte di via Pirelli, in via Galvani, era (ed è tuttora, in quanto la quota della strada sopra il naviglio è rimasta inalterata) di circa 3,5 metri3. In via Pirelli, invece, il sovrappasso del naviglio non è costituito da un ponte storico, essendo stato realizzato dopo la sua chiusura sopra la soletta di copertura. La quota del pelo dell’acqua in quel punto è stimata in circa 121,30 metri, rispetto a quella del terreno di circa 124,30 metri4. Sottraendo alla differenza tra le due quote (circa 3 metri) lo spessore del futuro ponte, si ottiene un’altezza disponibile sopra il pelo dell’acqua che difcilmente potrà essere superiore a 2,5 metri; una misura inadeguata se confrontata con quella dei ponti storici e ingiusti cabile per un nuovo progetto, di grandi dimensioni e di lungo orizzonte temporale, che offre l’opportunità di fare qualcosa di più. L’innalzamento della quota del piano stradale favorisce anche la realizzazione di un imbarcadero interamente sotterraneo, che non sottrae quindi super cie al piano superiore, occupato da marciapiede e pista ciclabile. Il posizionamento di massima dell’imbarcadero, direttamente collegato al mezzanino della stazione della metropolitana, è rappresentato in gura, sovrapposto all’immagine di progetto degli edi ci di prossima costruzione. La collocazione presunta del Naviglio della Mar3 Le misure sono state ricavate dai documenti citati alla nota precedente. 4 Le quote derivano dai pro li longitudinali in Comune di Milano (2018).


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tesana (con il tratto scoperto in corrispondenza dell’imbarcadero, oltre il realizzando ponte di via Pirelli) è anch’essa indicata. Il rispetto di posizione e dimensioni storiche del naviglio, che in questa sede assumiamo, implica di avere quattro corsie automobilistiche (due per senso di marcia) su un solo lato e di spostare sul lato opposto la pista ciclabile rappresentata a sinistra nell’immagine5. L’innalzamento di 80 cm della quota del terreno (che quindi verrebbe portata a 3,8 metri sopra il pelo dell’acqua) dovrebbe essere sufficiente per garantire i diversi elementi di altezza del volume da destinare all’imbarcadero. Per questa stima si possono ipotizzare indicativamente 0,6 metri sia per l’altezza tra pelo dell’acqua e super cie calpestabile dell’imbarcadero sia per lo spessore dell’impalcato superiore, lasciando i restanti 2,6 metri disponibili per lo spazio agibile ai passeggeri durante lo sbarco/imbarco. Per evidenti ragioni di accessibilità, l’innalzamento del piano stradale dovrebbe accompagnarsi a quello del piano di spiccato degli edi ci di prossima costruzione.

B. Il restringimento di via Melchiorre Gioia – La lunga prospettiva rettilinea dei navigli a Milano - All’altezza dell’ex complesso dei Servizi Tecnici Comunali, via Melchiorre Gioia presenta un restringimento della sede stradale che già oggi rende discontinui marciapiedi e piste ciclabili. Su entrambe le direzioni le bici sono costrette a unirsi al traffico automobilistico. Su un lato non esiste marciapiede. In quel tratto vengono meno le condizioni favorevoli che invece si presentano nel resto della via, verso viale della Liberazione e i Bastioni di Porta Nuova, dove la larghezza della sede stradale permette la riapertura del naviglio, conservando al contempo quattro corsie stradali, piste ciclabili e marciapiedi. Il restringimento è causato dal corpo basso di quel complesso, costruito a ponte sulla strada. Al momento in cui scriviamo, non è stata ancora presa una decisione de nitiva sul destino di quell’edi cio, cioè se conservarlo in una versione alleggerita oppure abbatterlo completamente. Vogliamo sperare che, nel caso lo si voglia conservare, si prenda atto della necessità di allargare la sua campata centrale in modo da adeguare in quel punto l’ampiezza della sede stradale al resto della via. Un ulteriore elemento sul quale dovrebbe essere rivolta grande attenzione è quella che

sembra essere un’interferenza della torre dello stesso complesso rispetto al percorso del naviglio. Le planimetrie pubblicate con il progetto del 2018 mostrano, per il tratto tra la stazione Gioia della metropolitana e la torre, una traslazione di 2 o 3 metri verso il centro della via. La deviazione è stata probabilmente introdotta durante il periodo della sua copertura, in concomitanza con la costruzione degli uffici comunali o della stazione della metropolitana. A naviglio riaperto, il riallineamento della sponda opposta alla torre sarà comunque necessario per non deviare l’asse delle corsie stradali che correranno su quel lato. Lo spigolo della torre potrebbe invece nire con il trovarsi all’interno della sezione storica del naviglio (forse per un paio di metri). Non avendo trovato documentazione più precisa su dimensioni e motivazioni di questa anomalia, è difficile fare valutazioni più approfondite. Tuttavia, indiscutibilmente, la lunga prospettiva rettilinea appartiene all’identità storica dei tre navigli che fanno capo a Milano. Andrebbe quindi fatto ogni sforzo per preservarla anche per il Naviglio della Martesana. © Riproduzione riservata

Bibliogra a Comune di Milano (a cura di) (2018), “Progetto Navigli”, Materiali – Progetto di fattibilità https://progettonavigli.comune.milano.it/, ultimo accesso 20-09-2021 Goggi G., Indelicato V. (2018), “Schema della mobilità nel nuovo scenario urbano”, in Boatti A., Prusicki M. (a cura di), I nuovi navigli milanesi. Storia per il futuro, Maggioli editore, Sant’Arcangelo di Romagna Maffioli C.S. (2019), “Alle origini del mito di Leonardo da Vinci ingegnere dei navigli di Milano”, Archivio Storico Lombardo, pp. 249-269 Pagani G. (2017), “Storie d’acqua. Contado di Milano: dalla formazione della Pianura alla civiltà dei fontanili e dei navigli lombardi”, Edizioni Furlan, Milano Pagano E. (2016), “Acque milanesi, acque lombarde nel tempo. Contributi per una ri essione su un tema inesauribile”, Archivio Storico Lombardo, pp. 13-21

5 Sulla riduzione a due corsie per senso di marcia si è fatto riferimento a Goggi, Indelicato (2018).

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“Architettura in movimento”. L’automotrice Belvedere di Renzo Zavanella di Giorgia Sala

“I vecchi treni e le vecchie auto ‘viaggiavano’, cioè ricevevano scosse, colpi, ventate, alt, dal paesaggio. Questo treno no: tende a volare, raso terra, su una leggera guida, in mezzo a un paesaggio che gli si spiana davanti, e tiene chiusi i suoi passeggeri in una cella tanto trasparente quanto ermetica. I viaggiatori non sono più cavalcatori di treni, sono dei ‘rapiti’ dal treno: e durante il viaggio il treno li intrattiene, all’interno, tanto comodamente, perché non si accorgano dell’inganno del credersi fermi. E possono guardare il paesaggio con quella immune, distaccata curiosità con cui il capitano del Nautilus guardava le piovre ventilare nell’acqua davanti alla sua infrangibile parete di cristallo” (Ponti, 1948, p. 6). Con queste parole, nel 1948 Domus introduce un articolo dedicato all’automotrice panoramica OM di Renzo Zavanella (1900-88). Il veicolo è presentato sulla rivista in concomitanza con l’inaugurazione della XXVI edizione della Fiera campionaria di Milano, avvenuta a ne aprile dello stesso anno, dove è stato allestito un parco ferroviario di cui fanno parte anche due rotabili della Breda. Nell’area espositiva i visitatori possono sia entrare ed uscire dai veicoli in sosta che fare un’esperienza di viaggio completa. L’automotrice OM cosiddetta Belvedere, infatti, è anche in funzione e, dopo aver svolto alcuni giri propagandistici utilizzando un binario tronco, fa scalo all’interno della era, presso una pensilina ferroviaria in tensostruttura, realizzata sempre da Zavanella. La nuova automotrice diesel (modello ALtn 444-3001 OM) è prodotta negli stabilimenti delle Officine Meccaniche di Milano a partire dal 19481. Deve il suo nome a un belvedere in posizione centrale in corrispondenza del quale è realizzato un sopralzo vetrato che consente ai viaggiatori una visione a 360 gradi sul paesaggio. Questo dettaglio con1 Sull’automotrice OM, in particolare, si veda: Cruciani et al., 1978.

“Architecture in motion”. The Belvedere engine railcar designed by Renzo Zavanella by Giorgia Sala The diesel railcar known as Belvedere (model ALtn 444-3001 OM) has been produced in the factories of the Officine Meccaniche in Milan since 1948. It derives its name from the belvedere located in the centre of the wagon, an elevated space with large windows where travellers could enjoy a 360-degree view of the landscape. This vehicle was presented to the public during the XXVI edition of the Milan trade fair in 1948, in an exceptional pavilion designed by Zavanella. The Belvedere, in circulation until 1965, had offered transport service conceived primarily for tourism. Its modern interiors were characterized by the introduction of industrial materials combined with customized furnishing accessories, such as the organically-shaped armchairs. In the years of the economic boom, this “architecture in motion” became representative of the extension of the architect’s design interests to industrial objects, anticipating one of the characteristics that would distinguish Italian design.

Nella pagina a anco: Zavanella R., Automotrice Belvedere in sosta presso il Padiglione OM, 1948, Archivio Zavanella, CSAC.

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1 e 2 - Zavanella R., Padiglione OM, Fiera campionaria di Milano, 1948, Archivio Zavanella, CSAC, coll. 62/3.

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traddistingue, già in lontananza, l’automotrice rispetto agli altri rotabili che circolano sulle linee ferrate, contribuendo al successo del prodotto. Negli anni del boom economico le OM hanno tentato un rilancio della produzione e della loro immagine aziendale, in particolare, consolidando la collaborazione con Zavanella. Proprio la Belvedere, concorrente con i rotabili della Fiat, della Breda e dell’Ansaldo, ne è diventato un simbolo, rinsaldando un rapporto professionale, quello tra Zavanella e le OM, avviato nella seconda metà degli anni trenta e concluso alla ne degli anni sessanta. La Belvedere ha riscosso n da subito un grande apprezzamento del pubblico, alimentato da una discreta attenzione della stampa nazionale. L’interesse è dovuto non solo alla linea del veicolo, ma anche alla presenza di numerosi comfort, alcuni dei quali inediti per una vettura ferroviaria, che trasformano il viaggio in un’esperienza particolarmente piacevole, paragonabile a quello in aereo. A ben vedere, al successo mediatico dell’automotrice ha contribuito anche l’allestimento di tutta eccezione con cui questo veicolo è presentato alla Fiera campionaria. Anche l’articolo di Domus non manca di soffermarsi sull’ardita pensilina ferroviaria che, insieme a una torre pubblicitaria alta 30 metri recante la scritta OM, compone il padiglione delle Officine Meccaniche di Zavanella. La pensilina in tensostruttura è un’architettura espositiva particolarmente raffinata. Ha una forma che sembra evocare il dinamismo della vettura in movimento, capace di raggiungere i 130 Km/h. È composta da sei

piloni reticolari incernierati a terra che reggono una grande copertura a sbalzo come sospesa senza peso e in equilibrio precario, sostenuta in posizione inclinata da cavi in tensione2. Ogni elemento della “costruzione agilissima” (Ponti, 1948, p. 7) è prefabbricato e può essere scomposto e rimontato velocemente e con facilità. Già negli anni trenta Zavanella ha dimostrato una particolare predilezione per l’ambito delle architetture temporanee, che comprende anche quello degli allestimenti e dell’architettura degli interni. Tale interesse è con uito in alcune prove emerse nel panorama nazionale per la loro eleganza3. La pensilina OM è uno degli esiti maggiormente espressivi che ha attirato anche l’attenzione della stampa internazionale4. Inoltre, è valsa a Zavanella il premio internazionale di architettura della II Biennale d’Arte di San Paolo del Brasile per l’Architettura delle Esposizioni nel 1954. L’automotrice OM ha una linea nuova e moderna, ottenuta riadattando in appe2 Il progetto strutturale della pensilina deriva da uno studio precedente fatto con l’ingegnere Bruno Negri, risalente al 1946. A questa data, Zavanella aveva progettato, per la Fiera di Suzzara, una prima versione della grande copertura inclinata retta da piloni fusiformi. 3 Si veda, in particolare, l’arredamento di casa Mondadori (1931-33) e l’allestimento della Sala delle copie e dei contemporanei alla Mostra leonardesca di Palazzo dell’Arte di Milano (1939). Cfr.: Persico, 1933, pp. 3033 e Pagano-Pogatschnig, 1939, pp. 6-19. 4 Cfr: L’architecture d’aujourd’hui, 1949, pp. 78, 79; Rudofsky, 1949, pp. 79-84; Lohse, 1953, pp. 96-98; Kidder Smith, 1955, p. 203.


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na cinquanta giorni il relitto di una littorina (modello ALn 772.3240) distrutta da un bombardamento. Pur mantenendo la forma della vettura precedente, l’automotrice introduce una sopraelevazione della parte centrale, richiamando esplicitamente la carrozzeria delle vetture vista dome americane di recente fabbricazione. Quest’ultima tipologia di veicolo ha avuto una larga diffusione in Europa solo una quindicina di anni dopo la presentazione della Belvedere, grazie soprattutto alle carrozze panoramiche Rheingold delle Ferrovie Tedesche. Nell’archivio Zavanella, conservato presso il Centro Studi e Archivio della Comunicazione (CSAC) dell’Università di Parma, è possibile consultare un apparato eterogeneo di materiali relativi allo studio e alle fasi di realizzazione dell’automotrice OM: schizzi, tavole tecniche, prospettive, appunti e relazioni tecniche oltre a un abbondante materiale fotogra co che ritrae gli esterni e gli interni della vettura. Le foto in bianco e nero non ne restituiscono tuttavia il colore, che possiamo immaginare dalla descrizione che ci fornisce una precisa restituzione dell’inedita e insolita colorazione: il corpo dell’automotrice, infatti, è verde oliva, la carenatura rossa, il belvedere giallo citrino, le scritte sulle ancate bianche, rosse e nere. Zavanella ha studiato, in particolare, l’allestimento e l’arredamento degli interni della vettura. Le strutture e gli impianti meccanici, invece, sono progettati dall’ingegnere Guglielmo Carlevero, con cui Zavanella ha

anche realizzato, dal 1946 al 1951, una trentina di progetti tra carrozze ferroviarie, tram e autopullman5. La precisione dei disegni raffiguranti gli spazi interni dimostra la cura di Zavanella nel dare concretezza ad un ambiente che sfrutti al meglio la larghezza di 2,81 metri dell’abitacolo. Zavanella progetta sia gli spazi di pertinenza dei viaggiatori che quelli tecnici: i primi sono considerati alla stregua di ambienti domestici, i secondi sono accuratamente celati. Ad un’estremità della vettura vi è una delle due cabine di comando, oltre a un bagno e a un guardaroba; dall’altra un piccolo bar, che separa la seconda cabina dallo spazio destinato ai viaggiatori. Un ribassamento del soffitto del bar nasconde il serbatoio dell’acqua, mentre l’impianto di riscaldamento, regolabile mediante delle bocchette distribuite nell’abitacolo, è posto sotto il pavimento e a soffitto. Nella parte centrale dell’automotrice è collocato il belvedere, ove possono sistemarsi 20 passeggeri; ai lati di questo ambiente – al di sotto del quale è ricavato un bagagliaio accessibile dall’esterno – vi sono altre 12 postazioni per lato, separate da tre gradini. Mentre nel belvedere è possibile godere di una visione più ampia del paesaggio, grazie alle pareti vetrate, questi ultimi due

3 - Zavanella R., in collaborazione con Carlevero G., Pianta e prospetto dell’automotrice Belvedere (modello ALtn 4443001 OM), 1948, Archivio Zavanella.

5 Tra questi, i più noti sono quelli dell’autopullman “Il Leoncino”, sul cui prototipo è stato realizzato un autobus. Zavanella ha realizzato anche studi per vetture non solo destinate a circolare in Italia, ma anche in Spagna, Grecia, Turchia, Egitto, Argentina e Brasile.

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4 e 5 - In questa pagina e nella pagina seguente: Zavanella R., Interno dell’automotrice Belvedere, 1948, Archivio Zavanella, CSAC, coll. 62/3.

spazi offrono un maggiore comfort di viaggio perché sono allestiti come veri e propri salotti in movimento. Qui, infatti, è possibile sedersi su divani o poltrone girevoli. In tali ambienti disposti simmetricamente rispetto al belvedere, le sedute sono disegnate da Zavanella come contro sculture del corpo. Presentano una “libera forma ad abbraccio” (Ponti, 1948, p. 8) che subisce una deformazione plastica in corrispondenza del poggiatesta, il quale, insieme ai braccioli allungati, sembra cingere il passeggero6. Lo schienale è ridotto no all’essenziale ed è pensato per agevolare una postura essibile e adattabile alle diverse esigenze dei viaggiatori. Zavanella, infatti, come dimostrano 6 Zavanella realizza una variante di queste sedute dalla forma plastica quando studia l’allestimento dell’Hotel Mediterraneo a Sanremo tra il 1949 e il 1950. In questo caso, le forme delle sedute sono arrotondate e i rivestimenti sono in velluto. Cfr. Zavanella, 1950, pp. 64-67 e Diamare, 1950, pp. 63-65.

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i numerosi schizzi che raffigurano una gura umana quasi sdraiata sulla poltrona7, si immagina di rendere possibile una postura poco composta, consentendo al viaggiatore di abbandonarsi sulla seduta, reclinando lo schienale e appoggiando il capo ai supporti laterali. Tavolini sagomati completano il corredo dell’ambiente, ove è effettuato il servizio di buvette al posto dal personale del bar della vettura, chiamato attraverso un pulsante posto sotto le poltrone. Nel bar, ove la chiamata viene segnalata con un segnale luminoso, i viaggiatori possono accomodarsi al bancone su sedili girevoli. Sul bancone, inoltre, sono incassate una macchina espresso e una ghiacciaia, mentre due vetrinette e una radio sono ssate alle pareti mediante sospensioni elastiche in gomma che ammortizzano le vibrazioni della vettura in corsa. Una inconsueta colorazione caratterizza anche gli interni della vettura. Sia le sedute del bar che i divani e le poltrone dei salotti sono rivestiti in tessuto plastico e impermeabile Flaxarmit facilmente lavabile, come lavabili sono tutte le super ci interne, ricoperte da pannelli ssati con viti lasciate a vista per facilitare la manutenzione. Per le sedute sono scelti colori chiari e differenziati, come il bianco, il bordeaux e il color cinghiale, i quali contribuiscono a de nire l’atmosfera di un ambiente vivace e luminoso, grazie anche al colore avorio delle pareti. Il pavimento è in linoleum verde oliva; dello stesso colore sono le tendine scorrevoli, mentre in linoleum rigato rosso sono i tre gradini per accedere al belvedere. In quest’ultimo ambiente, inoltre, le sedute sono color cinghiale8. L’insieme di tutte queste cromie contraddistingue gli spazi interni rivestiti con materiali moderni9. Zavanella dedica un’attenzione particolare a questi ambienti attentamente studiati nei rivestimenti e nell’arredo. Proprio per questo motivo, dunque, l’automotrice è esposta alla stregua di un oggetto d’arte di cui viene esaltata l’estetica industriale. La Belvedere è la prima di una serie di automotrici in seguito realizzate seguendo 7 Si vedano anche le relazioni di Zavanella (“Treno OM ALn 550, 1948-50” e “Treno OM ALn 696”) conservate nell’archivio CSAC. 8 Queste poltrone sono eseguite dalla ditta De Vivo di Milano. 9 Zavanella, “Il colore nei mezzi di trasporto su rotaia”, Relazione letta al primo congresso organizzato a Padova dall’Istituto nazionale del colore il 10-11 giugno 1957. Cfr.: Zavanella, “Convegno ‘Il colore nell’ambiente umano’, Fiera campionaria internazionale, Padova, 1957”, Archivio Zavanella.


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fedelmente il prototipo. A partire dal 1949 questo modello di vettura OM è attivo sulla linea Milano-Sanremo con il nome Freccia Aurelia, offrendo un servizio gestito dall’Agenzia Viaggi e Vacanze (AVEV) di Milano. Le due corse a settimana che effettua con regolarità consentono ai milanesi di raggiungere, in poche ore, la Liguria il sabato pomeriggio e di tornare il lunedì mattina. La Belvedere, dato l’elevato costo del biglietto, è usata principalmente per spostamenti legati al turismo di un’utenza agiata. La Freccia Aurelia, in circolazione no al 1965, offre altresì un servizio infrasettimanale per le trasferte di alcune squadre di calcio come la Juventus, l’Inter e il Milan. Le prime corse dell’automotrice OM hanno suscitato un grande interesse nel pubblico. Una volta arrivato a destinazione, il veicolo inizialmente non è ricoverato in deposito ma lasciato in esposizione su un tratto ferroviario sottostante la Passeggiata Imperatrice a Sanremo, per poter essere ammirato dalle persone a passeggio. Ciò a testimonianza di quanto la foggia di questo “oggetto d’uso” abbia assunto un valore simbolico, diventando rappresentativa della modernità, di un determinato status sociale e di un particolare stile di vita. Con l’estensione all’oggetto industriale dell’interesse progettuale dell’architetto è progressivamente de nito un particolare

sodalizio tra gure professionali con ruoli distinti (artistico e tecnico), oltre a un nuovo settore di applicazione dell’architettura. Zavanella ha dato il proprio contributo ad esso10 approfondendo una personale ricerca che lo ha portato a interessarsi a quelle che lui stesso de nisce “architetture in movimento”. Con questo termine egli indica veicoli, aeroporti, stazioni d’imbarco, padiglioni marittimi e stazioni autostradali, ovvero tutte le realizzazioni e le infrastrutture legate al concetto di movimento oppure funzionali alle comunicazioni. Rientrano in questa categoria anche le costruzioni temporanee e gli allestimenti realizzati per le OM di Milano, prevalentemente a partire dal secondo dopoguerra. Alcuni anni dopo la presentazione dell’automotrice Belvedere, all’apice della sua carriera, la partecipazione di Zavanella alla IX Triennale di Milano 10 Negli anni trenta un sodalizio di questo tipo aveva portato Giuseppe Pagano e Gio Ponti a collaborare alla sistemazione della cosiddetta “Carrozza stile novecento” (modello Az 11900.1931) realizzata dalla Breda ed esposta alla V Triennale di Milano del 1933. Questo vagone costituisce il primo esempio di vettura in cui gli architetti sono intervenuti nella sistemazione degli interni, ponendo una particolare attenzione al ridisegno degli arredi, prodotti in serie senza trascurare considerazioni sull’ergonomia e sul comfort. Cfr.: Bassi et al., 1994. Si veda anche la mostra Architettura e trasporti allestita alla V Triennale di Milano del 1933 da Gustavo Pulitzer Finali. Cfr. Pagano, 1933, pp. 30-31.

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6 - Zavanella R., Schizzo, 1949, Archivio Zavanella.

del 1951 è legata proprio alle “architetture in movimento”. Egli, infatti, è curatore della Mostra internazionale dell’Architettura in Movimento11 che presenta le più recenti e innovative realizzazioni connesse a una particolare categoria di architettura, quella dei trasporti, la quale è considerata dal punto di vista tecnico ed estetico. Nella ricerca di Zavanella per precisare una nuova immagine dell’OM e dei suoi prodotti, egli ha l’occasione di sperimentare l’espressività dei materiali della modernità, portati al limite della loro resistenza. Nelle sue architetture espositive introduce degli elementi prodotti in serie che, accostati ad oggetti disegnati su misura tratti dal campo dell’editoria e della gra ca, sono in grado di raggiungere, solo in alcuni casi, l’eleganza 11 Per il successo riscosso, questa mostra viene allestita in una nuova edizione anche alla X Triennale del 1954, sempre a cura di Zavanella.

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e la raffinatezza di un’invenzione artistica. Numerose sono le realizzazioni di Zavanella che rientrano nell’ambito delle “architetture in movimento”. Tra i padiglioni e gli stand OM costruiti principalmente a Milano, Torino e Verona, merita di essere citato quello per la Fiera campionaria milanese del 1950, una variante della pensilina del 1948 in cui è sperimentato un nuovo gioco di equilibri di elementi in tensione12, nonché l’automotrice OM, sempre del 1950 (modello OM ALn 990) diventata vettura di linea delle Ferrovie dello Stato. © Riproduzione riservata

12 Per approfondire il progetto si veda: Pica, 1950, pp. 55-57; Ponti, 1951, pp. 19-21.


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7 - Zavanella R., Interno dell’automotrice Belvedere, 1948, Archivio Zavanella. 8 - Zavanella R., Bar dell’automotrice Belvedere, 1948, Archivio Zavanella.

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Nella pagina seguente: LAST MILE, Marco Barbieri, SP11R, Trecate (Novara) 2022 (1).

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TRASPORTI & CULTURA N.62-63

Autori Luca Tamini - Prof. Associato di Urbanistica, responsabile del Laboratorio URB&COM, Politecnico di Milano Marco Falsetti – Docente a contratto, Università di Roma La Sapienza Paolo Pileri – Prof. Ordinario, Dipartimento di Architettura e Studi Urbani, Politecnico di Milano Elena Franco – Architetto, esperta di politiche integrate Domingo Abrusci - Architetto, Dash Architecture Miroslav Pazdera - Ingegnere Architetto Kateřina Frejlachová - Ingegnere Architetto Enrico Molteni - Ricercatore, Università degli studi di Genova Franco Purini - Professore Emerito di Composizione Architettonica e Urbana, Università La Sapienza, Roma Giusi Ciotoli – Ricercatore, Università di Roma La Sapienza Fabrizio Violante – Architetto e Critico cinematogra co Riccardo Miccoli – architetto Maria Vittoria Monaco – architetto Ambrogio Filippini – Ingegnere Giorgia Sala – dottore di ricerca e docente a contratto di storia dell’urbanistica presso l’università di Ferrara.

Questo numero è stato curato da Luca Tamini, Prof. Associato di Urbanistica del Politecnico di Milano e dall’arch. Marco Falsetti, docente a contratto La Sapienza Università di Roma

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