79MERIDIANA’SREPUTATIONAND CUSTOMERSATISFACTION:A “WHATIFANALISYS”ABOUTTHE FORMERSARDINIANAVIATION COMPANY
by Alessandro Danovi, Enrico Ubiali, Federica Caboni and Salvatore Malone
87 LABELTANDROADINITIATIVEE L’IRAN:CONNESSIONICULTURALI, ECONOMICHEESFIDESTRATEGICHE di Alessandro Bonifazi, Matteo Vicari, Enrico Ubiali e Guido Capanna Pisce
95 LOSVILUPPODELLE INFRASTRUTTUREDELL’EGITTO. VISION2030 di GIovanni Saccà
105 SINTOMATOLOGIA AEROPORTUALE. ARRIVI E PARTENZE IN UNA FORESTA di Giovanni La Varra e Tommaso Antiga
113AIRPORTCITYBLUES: RIFLESSIONISULPROGETTO DIESPANSIONEDELNEWARK LIBERTY INTERNATIONAL AIRPORT EWR A NEWARK, NEW JERSEY
di Marco Alioni
121 PER MARE E TRA LE NUVOLE. IL VIAGGIO LIBERO DEL CINEMA di Fabrizio Violante
129 L’ORARIO FERROVIARIO. L’OROLOGIO COME MOTORE DELLA FERROVIA. IL RECUPERO DELLA CENTRALE ORARIA DELLA STAZIONE DI VENEZIA S. LUCIA di Giovanni Giacomello
This issue continues the discussion initiated in the previous edition—which focused on land transport infrastructure, namely railways and roads—by offering insights into major projects aimed at enhancing the mobility of people and the movement of goods via waterways and air routes. I It opens with an analysis of the characteristics and geographic distribution of Italian ports, their development trends, and the technical and organizational measures being implemented to enhance operational efficiency and strengthen their competitiveness in the global arena.
Port services are evolving. Beyond their traditional functions—primarily aimed at facilitating traffic and port activities—there is an increasing need to incorporate broader objectives: international integration, intermodality, the attraction of talent and innovation-driven enterprises, ongoing technological advancement, the creation of free zones, and above all, environmental sustainability.
Sustainability now underpins all port-related initiatives. One case study highlights the numerous plannedandongoing projects in theVeneto port system, which must also reconcile the challenge of safeguarding the Venice Lagoon. Another contribution focuses on the development potential of southern Italian ports, which are poised to assume a strategic role in an increasingly dynamic geopolitical landscape that reinforces the centrality of the Mediterranean.
The rapid growth of the cruise industry brings with it signi cant environmental challenges. As a result, ports across the Mediterranean are adopting substantial measures—such as electri ed quaysides, increased automation, and digital innovation—to reduce greenhouse gas emissions from both port operations and connected land transport systems.
A unique perspective is offered by an architect envisioning the transformation of a port into a vibrant community anchor, blending infrastructure with urban life.
Aviation, too, is a major contributor to environmental pollution, a concern exacerbated by the steady rise in air traffic. Airports are now introducing a range of measures to cut ground-level emissions. Research efforts are increasingly directed toward developing new aircraft models powered by sustainable fuels, with electri ed and hydrogen-based propulsion systems emerging as the most viable pathways to a greener future for air travel.
Airport accessibility is another key issue, and rail remains the most sustainable connection method. Rete Ferroviaria Italiana (Italian Railway Network) is actively expanding and upgrading rail infrastructure to improve links between airports and urban centers.
Shanghai’s Pudong Airport is examined through two lenses: its role in shaping the urban and metropolitan development of the city, and its architectural qualities, technological innovations, and integration within the wider infrastructure ecosystem.
Broadening the scope to a more international perspective, this issue also features studies on the communication strategies of the Italian airline Meridiana, Iran’s positioning within the Belt and Road Initiative (BRI), and infrastructure development in Egypt. Re ecting an interdisciplinary outlook, one article explores innovative projects that introduce green spaces into airport environments.Finally, theexpansion plansof Airport CityNewarkare discussedas anexampleofhow airport development can respond to the looming risks of climate and environmental collapse— particularly the threat of partial or total ooding expected to affect the area within this century
Grandiopereperitrasportimarittimieaerei
di Laura Facchinelli
Questo numero della rivista si pone in continuità col precedente - che era dedicato alle infrastrutture per il trasporto terrestre,e quindi ferrovie e strade- aprendo ad approfondimenti sulle grandi opereperlamobilitàdellepersonee iltrafficodellemercilungole vied’acquaed’aria.Si comincia considerando le caratteristiche e localizzazione dei porti italiani, le loro tendenze di sviluppo, gli interventi di tipo tecnico e organizzativo volti a potenziarne l’operatività, rendendoli più competitivi nello scenario internazionale.
I servizi offerti dai porti cambiano del tempo;si è compreso che, accantoalle funzionitradizionali nalizzate prioritariamente allo sviluppo dei traffici e delle attività portuali, è necessario sviluppare ulteriori funzioni: l’internazionalizzazione, l’intermodalità, l’attrazione di talenti e imprese volti all’innovazione; la capacitàdi sviluppare sempre nuove tecnologie; la creazione di free zone, la sostenibilità.
La sostenibilità ambientale è alla base di qualsiasi intervento, anche nei porti. Una testimonianza riguarda i molteplici interventi programmati e in corso di realizzazione nell’ambito del sistema portuale veneto, che deve rispondere anche alle esigenze di salvaguardia della laguna di Venezia. Un altro contributo pone l’attenzione sullo sviluppo dei porti meridionali, che possono assumere un ruolo cruciale in un contesto geopolitico in continua evoluzione nel quale si evidenzia la centralità del Mediterraneo.
Il rapido sviluppo del mercato crocieristico porta con sé importanti s de ambientali: pertanto nei porti del Mediterraneo si stanno realizzando importanti interventi (elettri cazione delle banchine, automazione, digitalizzazione ecc.) per ridurre le emissioni di gas serra derivanti dai trasporti terrestri e dalle attività interne.
Un altro puntodivista è quellodell’architetto che siproporne ditrasformare un porto in un punto di riferimento importante per la comunità.
Anche l’aviazione contribuisce in modo rilevante all’inquinamento ambientale, tanto più che il traffico aereo è in aumento. Nell’ambito degli aeroporti si stanno mettendo a punto molteplici interventi per ridurre le emissioni a terra. Diverse ricerche puntano a sviluppare nuovi modelli di aeromobili basati sull’uso di carburanti verdi; in prospettiva futura gli obiettivi più plausibili, per una mobilità più sostenibile, sembrano quelli dei velivoli a propulsione elettri cata e a idrogeno.
C’è poi la questionedei collegamenti con gli aeroporti, e la soluzione più sostenibile è certamente quella della ferrovia. Rete Ferroviaria Italiana sta realizzando nuove infrastrutture per il collegamento di stazioni e aeroporti e sta potenziando quelle esistenti. L’aeroportodiPudonga Shanghaivieneanalizzato sottodueaspetti:da unlato peril ruolodell’aeroporto nello sviluppo urbano e metropolitano di Shanghai, dall’altro per la sua architettura, per le innovazioni tecnologiche, per la capacità di integrazione nel contesto infrastrutturale. Questo numero accoglie poi, in un contesto geogra co più ampio, gli esiti di ricerche sulle strategie di comunicazione della compagnia italiana Meridiana, sulla posizione dell’Iran nella Belt and Road Initiative (BRI), sullo sviluppo delle infrastrutture in Egitto. All’insegna di aperture interdisciplinari, un contributo racconta progetti che prevedono l’innovativo inserimento di spazi verdi nello spazio aeroportuale. Una ri essione sulla relazione aeroporto-ambiente da un “altro” punto di vista è quella che riguarda i piani di espansione di Airport City Nevark, piani che minimizzano i possibili effetti devastanti del collasso climatico-ambientale, che potrebbe provocare l’allagamento parziale o totale dell’area nel corso di questo secolo.
La struttura del sistema portuale italiano adotta un modello chiamato multipurpose vale a dire che i nostri porti sono in grado di movimentare ogni tipologia merceologica e diaccogliereognitipologiadinave.Lanostra portualità, inoltre, è molto variegata anche dal punto di vista territoriale; presenta scali sulla dorsale adriatica, sulla dorsale tirrenica e sul lato ionico che hanno caratteristiche e vocazioni diverse, così come diverse sono le loro esigenze di investimento. Volendo soffermarsi un attimo sui dati di traffico, possiamo evidenziare che i porti italiani nel 2023 hanno movimentato oltre 474 milioni di tonnellate di merci e accolto oltre 70 milioni di passeggeri, numeri importanti che danno il senso della valenza di queste infrastrutture e come esse debbano essere tenute sempre in efficienza e competitive. Questo vuol dire che i nostri scali devono essere costantemente oggetto di progetti di investimento su diverse linee di sviluppo. Si vadainvestimentipiùclassici,equindiilconsolidamento delle banchine, l’ammodernamento dei piazzali, l’acquisto di attrezzature di movimentazione merci e la realizzazione di nuovi spazi per stoccare le merci, a investimenti ditipopiùcomplesso:unesempioè la realizzazione di piattaforme logistiche oppure di collegamenti ferroviari che possano favorire l’intermodalità e cioè quella connessione veloce tra mare e ferro tanto auspicata anche dalle istituzioni italiane ed europee. Un’altra tipologia di investimento è rappresentata dalle nuove s de che in questo momento sono in atto per rendere i porti sempre più competitivi e sempre più proiettati verso le nuove s de della sostenibilità e delladigitalizzazione.Ilmodelloportuale,infatti, oggi è orientato non solo ad essere un modello che possa attirare traffici industriali e turistici, ma lo scalo deve saper essere un vero e proprio driver per gli investimenti cosiddetti green e per iniziative sempre più dirette verso l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione.
Development and Future Outlook of Our Ports: Infrastructure to Strengthen Their Competitiveness
Che vi sia un’oggettiva necessità di migliorare e rendere più competitive le nostre infrastrutture è confermato anche dai principali indicatori internazionali che danno il senso di quanto un Paese debba lavorare in materia di efficienza logistica per vincere le s de in atto e diventare sempre più moderno ed efficiente nei confronti del sistema manifatturiero e del turismo.
Una prima indicazione ci viene fornita dal Logistics Performance Index della World Bank che colloca L’Italia al diciannovesimo posto dietro i principali competitor europei come ad esempio la Germania e l’Olanda. Questo indicatore è frutto, tra l’altro, di una survey che viene somministrata ai principali esperti di tutto il mondo che stilano una classi ca sullabasedialcuniparametricomel’efficienza delle dogane, la qualità delle infrastrutture, l’efficienza delle spedizioni internazionali, la competenza e la qualità della logistica, la puntualità e i meccanismi delle spedizioni. Questo parametro parte dal presupposto che la logistica è un driver che fornisce competitività al sistema Paese e più essa è efficiente e moderna, più garantisce al paese stesso maggiori garanzie sui meccanismi di uidità del proprio import ed export e sulla solidità strutturale dei propri porti e delle altre infrastrutturededicate al segmento commerciale di cui un territorio dispone.
Un secondo indicatore che ci mostra il posizionamento dell’Italia in materia di collegamenti con tutto il mondo dal punto di vista marittimo si chiama Liner Shipping Connectivity Index e viene elaborato dall’UNCTAD.
Questo parametro, a grandi linee, parte dal presupposto che una nazione competitiva debba essere connessa via mare attraverso linee navali, compagnie marittime di eccellenza, debba avere porti in grado di accoglierenavisemprepiùgrandiedebbaservire con le sue reti di trasporto tutte le principali destinazioni mondiali.
In questo caso l’Italia è collocata al diciassettesimo posto, naturalmente ai primi posti in classi ca vi sono i paesi del Far East che hanno una capacità portuale molto ampia, con scali in grado di far attraccare navi gigantesche ed una grande disponibilità di terminal per movimentare quantità signi cative di container. Basti pensare che solo la Cina rappresenta oltre il 50% della movimentazione di container mondiale.
IlnostroPaesesicollocacomunqueinbuone posizioni, considerato che questi indicatori prendono in considerazione oltre 150 paesi echeabbiamounaposizioneprivilegiatadei nostriportidalpuntodivista geogra co,po-
tendo essere al centro del Mediterraneo e in un bacino dove risiedono tre continenti con numerosimercatidaservireelapresenzadel canale di Suez che è uno dei principali snodi mondiali di traffico merci di tutte le tipologie.
Occorre osservare, tuttavia, che lo stesso canale è caratterizzato, già dalla ne del 2023, da un momento di crisi dovuta al con itto del Medio Oriente che sta rendendo non facile la vita ai trasporti navali. Gli assalti alle navi da parte degli houthi con i droni sta obbligando di fatto il naviglio che percorre le principali rotte verso il Mediterraneo a effettuare complicate deviazioni verso il Capo di Buona Speranza, allungando così molti dei principali meccanismi delle supply chain globali.
Diventa così complesso, per tutto il sistema dei Paesi ancorati alla logistica del Mediterraneo, mantenere livelli di eccellenza assoluta visti i numerosi ritardi che le stesse navi stanno effettuando nel partire ed arrivare dai porti.
Un ultimo indicatore è rappresentato dal tempo medio di attesa delle navi nel porto, viene elaborato sempre dall’UNCTAD misura quanto tempo viene trattenuta una nave nella banchina per espletare le procedure di imbarco e sbarco e tutti gli adempimenti burocratici connessi ai controlli da realizzare sulle merci. È un parametro molto interessante poiché misura l’efficienza logistica di una nazione sulla base del fatto che più un veicolo navaleèfermoinbanchinaepiùlunghe sono le procedure burocratiche ed amministrative da disbrigare e, inoltre, sono più lente le operazioni di imbarco e sbarco.
Ma è anche una informazione che ci viene comunicata interminidi sostenibilità; seuna naveèfermainbanchinaconimotoriaccesi, infatti, emetterà una maggiore quantità di CO2 nell’aria e quindi maggiore sarà l’inquinamento delle aree portuali ed anche delle città adiacenti. Giusto per fare un esempio, l’Italia impiega tre giorni e mezzo per liberare una nave di tipologia dry bulk, l’Olanda invece ne impiega uno solo; vi è quindi un gap da colmare in termini di efficienza e di conseguenza l’infrastruttura va riammodernata e resa più competitiva.
Volendo ritornare agli investimenti che stanno realizzando i nostri porti nella direzione della sostenibilità ed il modello green, possiamo sicuramente citare alcuni esempi ed è questo proprio uno degli obiettivi di questo articolo; portare all’attenzione i nuovi asset di cui deve disporre un’infrastruttura moderna per essere al passo con i tempi e per
mantenerelestrategieinlineacongliscenari competitivi nel Mediterraneo. Laprimas dadavincereè rappresentatadagli investimenti che sono chiamati a fare gli armatori in vista della transizione energetica e della decarbonizzazione; vale a dire l’adeguamento della otta navale per utilizzare forme di carburante alternativo che siano più adeguate alla riduzione delle emissioni. Attualmente sembra che si stiano diffondendo nei cantieri costruzioni di navi che saranno alimentate a gas naturale liquefatto e a metanolo, questo vuol dire che si è presa coscienzadidoverinnestareunprocessoche favorisca lo sviluppo di navi che viaggiano con propellenti diversi da quelli classici. Solo per citare un numero che è bene evidenziare, oltre il 50% le navi in costruzione nei cantieri mondiali sono alimentate a carburante alternativo. Questo nuovo paradigma porterà variazioni anche delle strategie dei porti che saranno così chiamati a realizzare nuovi investimenti in infrastrutture di bunkeraggio, vale a dire che possano assicurare rifornimentiper le navi cheandrannoad attraccare. I carburanti alternativi sembrano essere quindi una delle s de del futuro che il nostro sistema marittimo andrà ad affrontare, così come la capacità di rifornire delle navi rappresenterà un altro driver che potrà guidare la crescita dei porti.
Un’altratipologiadiinvestimentochestatro-
vando molta diffusioneè quella relativa all’elettri cazione delle banchine, il cosiddetto cold ironing; si tratta sì una tecnologia che permetterà alle navi in banchina di non avereimotoriaccesicollegandosiattraversouna presa elettrica ad un generatore di energia. Ancheinquestocasosonoinfasedisviluppo nuove navi che permetteranno l’uso di questa tecnologia ecologica. Infatti, numerosi portieuropei editalianistanno varandobandi di gara proprio per la realizzazione e l’affidamentodeiprocessi dielettri cazionedelle banchine. Le statistiche di Clarksons evidenziano che al momento vi sarebbero oltre 200 banchine elettri cate in tutto il mondo e 44 in fase di progettazione. Sarebbero, inoltre, 2.773 le navi che saranno dotate di possibilità di collegarsi alla rete elettrica terrestre. Ultima, ma non meno importante, è la realizzazione di investimenti in energie rinnovabili. Numerosi scali anche in questo caso stanno de nendo strategie che vanno nella direzione di utilizzare forme di energie pulite per procurarsi l’energia necessaria al funzionamento. Vanno ad esempio sviluppandosi progetti nel settore dell’eolico off shore oppure iniziative nel settore dell’energia solare, e vanno anche diffondendosi progetti nel comparto dell’idrogeno chiamati Hydrogen Valley, si tratta di poli de niti all’interno di infrastrutture portuali dove l’idrogeno diventa la principale fonte energetica
3 - Un’altra immagine di aree portuali con movimentazione di container. Fonte: SRM Centro Studi (LicenzaAdobeStock).
4 e 5 - Navi container.
Fonte: SRM Centro Studi (LicenzaAdobeStock).
utilizzata per favorire la mobilità sostenibile non solo marittima ma anche ferroviaria e stradale.
Va quindi de nendosi un nuovo modello portualede nito Green Port,valeadireun’infrastruttura che riesca ad avere la capacità di attirare traffici e di essere sostenibile in tutte le accezioni possibili dei servizi offerti. Questo modello è stato anche citato in un recente studio realizzato dalla associazione dei porti europei ESPO (European Sea Port Organisation) che ha realizzato uno studio dove sono stati intervistati 84 player marittimi facenti capo a porti europei che coprono il70%deltrafficomercidell’UnioneEuropea. Questi scali hanno in essere 467 progetti di investimento da realizzare entro i prossimi 10 anni, più precisamente entro il 2034; lo studio ha censito un volume di investimenti pari a 80 miliardi di euro in totale. Questo vuol dire che i nostri scali, intendendo quelli del continente europeo, saranno impegnati nella realizzazione di un gran numero di iniziative, ma quello che è di maggior interesse è la forte impronta sostenibile di queste ultime. Solo per citare alcuni dati,
la survey riporta che:
-la quota degli investimenti portuali legati alla transizione energetica è passata da poco meno del 10% nel 2018 al 25% nel 2023;
-oltre il 70% dei porti intervistati prevede di investire nella fornitura di elettricità alle navi;
-circail30%degliscaliprevedediinvestire nella produzione di energia rinnovabile e nei sistemi di gestione dell’energia.
È quindi evidente un cambio di paradigma degli investimenti portuali per i prossimi anni, che quindi mostreranno una caratterizzazione molto spinta verso la sostenibilità ed il green oltre che della più blasonata digitalizzazione, pur rimanendo, quest’ultima, fondamentale nei processi di sburocratizzazione delle nostre infrastrutture.
Unari essioneapartemeritainvecelatematica del trasporto intermodale. Attualmente il nostro Paese dispone di alcuni porti che hanno importanti collegamenti ferroviari che connettono le banchine verso l’interno del territorio. Gli scali più importanti sono rappresentati da Genova, Trieste, La Spezia, Venezia e Ravenna, che hanno importanti centriproduttivichefannoricorsoaltrasporto ferroviario una volta che la merce è stata sbarcata dalle navi o che deve essere imbarcata.
Analisi di SRM (www.sr-m.it) hanno più volte mostrato che bisognerebbe puntare con strategie più decise verso questo modo di trasporto ritenuto più sostenibile ed anche più rapido nel percorrere le rotte dal porto versoledestinazioniinternerendendominore il rischio di incidentalità stradale, oltre che ridurrele emissioni di CO2 equindi contribuire a renderel’ambientemeno inquinato. Almomento,lestatistichediconocheilmaggior numero degli accosti relativi a banchine dotate di binari ferroviari è concentrato nel nordest d’Italiacon159,untotalecheincide per il 64% sul totale Italia, nel Mezzogiorno è localizzato il 9% degli accosti e questo dà l’impressione del divario infrastrutturale territoriale che esiste in termini di ferroviario cargo.
La carenza di infrastrutture ferroviarie destinate al traffico merci impatta di sicuro sulla nostra capacità competitiva; infatti, i grandi porti del Nord Europa hanno numerosi binari che permettono di raggiungere il centro Europa con treni veloci servendo così le industrie e collegandole più rapidamente verso i mercati di destinazione. Al momento esistono realtà di eccellenza in Italia come il Porto di Trieste, che serve destinazioni bal-
caniche, austriache e tedesche, e che va continuamente potenziando i suoi servizi ferroviari ma occorre ancora lavorare tanto per strutturareunsistemaintermodaledigrande eccellenza.
È questa, quindi, un’altra esigenza del nostro Paese, che deve sicuramente implementare una strategia più ampia per rendere sempre di più il settore delle infrastrutture marittime integrato in modo sostenibile ed efficiente con gli assi stradali, in particolare i valichi alpini e anche le direttrici ferroviarie. Molto si sta facendo in tal senso, ma occorrono maggiori risorse e un’attenzione strategica di maggior spessore che potrà sicuramente crescere nel tempo.
Sicuramente il potenziamento degli incentiviadutilizzareintrasportomarittimoeferroviario sono due imperativi da non trascurare. Marebonus e Ferrobonus hanno prodotto importanti effetti in termini di trasferimento di grandi quantità di merci verso navi e treni ed occorre insistere in questa direzione con stanziamenti più ingenti e più strutturali per rendere il nostro trasporto più competitivo. In conclusione, occorre utilizzare al meglio i circa 8 miliardi di euro di risorse nanziarie statali disponibili per gli investimenti di potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture marittime ed occorre far sì che l’efficienza logistica diventi un driver strategico che possa entrare in tutti i capitoli del libro dello sviluppo del nostro Paese, specie
in questo momento, dove l’economia è condizionata da eventi fortemente impattanti sulle supply chain logistiche e sulle relazioni internazionali che siamo chiamati a mantenere e consolidare.
6 - Immagine che sintetizza le varie modalità di trasporto: per mare, per terra, per aria. Fonte: SRM Centro Studi (Licenza AdobeStock).
Infrastrutture e generazioni portuali. I porti 6.0
di Sergio Prete
Le funzioni dei porti marittimi ed i servizi offerti dagli stessi hanno subito notevoli variazioni nel tempo. La letteratura di settore usa differenziare i porti in base alla loro capacità ed ai risultati della produzione. A questi criteri vanno aggiunti altri parametri come il sistema di gestione, l’efficacia del porto come centrologisticoperlacreazionedivaloreaggiunto e l’innovazione.
I servizi offerti dai porti cambiano nel tempo con lo sviluppo della loro capacità di gestire vari tipi di navi e il relativo carico trasportato, dei mezzi di trasporto terrestre, nonché con lo sviluppo dell’innovazione tecnologica e l’automazione dei processi. Maggiore è la differenziazione delle funzioni svolte dal porto, tanto più è avanzato il suo sistema logistico.
Tralasciando le generazioni portuali identicate dalla letteratura portuale e le funzioni tradizionalidelleautorità portuali, di recente si è posto in evidenza come i porti, per svolgere pienamente il proprio ruolo, abbiano la necessità di intraprendere e sviluppare alcune nuove azioni. In particolare, il Centro “Studi e Ricerche per il Mezzogiorno” (in breve SRM) ha de nito come Porti 6.0 quelle realtà che, accanto alle funzioni tradizionali, nalizzate prioritariamente allo sviluppo dei traffici e delle attività portuali, presentano le seguenti ulteriori sei funzioni: 1) internationalisation; 2) intermodality; 3) training & academy; 4) innovation & start-up; 5) free zone & territorial marketing; 6) sustainability.
Internationalisation - I porti hanno sempre rappresentato il principale luogo di intersezione del commercio e del turismo internazionale. Questa vocazione internazionale non è legata solo al passaggio di merci o persone provenienti o destinate all’estero, ma anche e soprattutto a fenomeni geopolitici ed economici che inevitabilmente determinano i ussi di traffico tra gli Stati e, quindi, tra i porti. Una visione/gestione localistica del porto porterebbe ad ignorare tali
Infrastructure and Port Generations: Ports 6.0
by Sergio Prete
The functions of seaports and the services they provide have evolved signi cantly over time. Sector-speci c literature traditionally differentiates ports based on their capacity and production performance. However, additional parameters must also be considered, such as governance models, the port’s effectiveness as a logistics hub for generating added value, and its role in fostering innovation. Port services evolve in parallel with the capacity to handle diverse types of vessels and cargo, the integration of land transport systems, and advancements in technological innovation and process automation. The broader the range of functions a port can perform, the more developed and efficient its logistics system becomes. Recent analyses have emphasized that, in order to fully meet contemporary challenges and remain competitive, ports must embrace and develop a range of new functions. According to the Centre for Studies and Research on Southern Italy (SRM), Ports 6.0 go beyond traditional roles— focused primarily on traffic and port operations—and incorporate functions such as internationalization, intermodality, education and training, innovation and support for start-ups, free zone development and territorial marketing, as well as a strong commitment to sustainability.
1 - Illustrazione che elenca le funzioni che, nei porti 6.0., si affiancano a quelletradizionali.
2 - Immagine che sintetizza le quattro modalità di trasporto delle merci: via nave, treno, tir, aereo. Fonte: sito della Kirsh Transportation.
fenomeni internazionali limitandosi a subire passivamente le conseguenze positive o negative degli stessi.
La sempre più spinta vocazione internazionale, da interpretare secondo i canoni dell’attualità, deve portare gli enti di gestione portuale a dotarsi di tutte le professionalità ed i servizi utili e necessari a garantire la possibilità di avere un ruolo consapevolmente proattivo, partendo dal particolare, nello scenario globale.
Intermodality - I portisono una delle componenti più importanti nel sistema di trasporto di un Paese e non solo come anello di congiunzionetratrasportomarittimoeterrestre, ma anche come centro di attività logistica. In seguito alla globalizzazione delle attività produttive e all’espansione del commercio mondiale, sempre più si sente la necessità di un sistema di trasporti integrato che permetta principalmente alle merci, ma anche ai passeggeri, di sfruttare pienamentee vantaggiosamente le speci cità dei vari mezzi di trasporto. Ecco quindi che il porto diviene nodo intermodale per eccellenza dove la movimentazione delle merci traterra emare non è più sufficiente in sé a garantire il successo dello scalo marittimo, ma il trasporto versol’hinterland neè unadelledeterminanti principali.
Questoperché, conlo sviluppo della concorrenza tra porti, l’efficienza delle connessioni con l’hinterland diviene uno dei fattori con cui il porto più efficiente aumenta la propria quota di mercato. Se in passato, infatti, l’entroterra portuale era dipendente dallo scalo più vicino, lo sviluppo delle reti logistiche e inparticolareditrasporto,hafattosìchel’entroterra si sia esteso al punto tale da sovrapporsispessoaquellodialtriporti,avolte no a centinaia di chilometri di distanza. L’hinterland, quindi, grazie all’integrazione logistica non viene più servito solo dai porti in prossimità, in una relazione quasi di dipendenza (hinterland captive), ma diviene area contesa (hinterland contestable).
Una delle caratteristiche distintive del porto non è solo quella di essere al centro dell’intersezione di varie modalità di trasporto, ma anche di avere la possibilità di sviluppare la sua funzione come centro di regia del trasporto intermodale e garantire alti livelli di efficienza ed efficacia. In questo risiede la capacità del porto di generare valore all’interno delle catene logistiche e favorire in questo modo lo sviluppo delle attività produttive dell’entroterra.
Inoltre, gli imperativi ambientali, sempre più
urgentinelsettoreportuale,caratterizzatoin molticontestidacongestione,emissioniealtre esternalità negative, ha fatto sì che maggiore attenzione venga dedicata alla logistica verde e a modi di trasporto più green. Le politiche europee volte a favorire l’intermodalità già da tempo hanno identi cato nel trasporto intermodale una delle alternative alla congestione e al trasporto solo su gomma. I porti hanno il compito fondamentale di favorire l’intermodalità e la scelta di modi di trasporto più verdi ed è oggi già iniziata la tendenza secondo la quale la sostenibilità rivesta un ruolo decisivo nelle scelte degli operatori logistici e dei clienti del porto. Le Autostrade del Mare rappresentano sempre più un efficiente sistema di trasporti marittimi in grado di accrescere l’efficacia e la competitività della modalità di trasporto combinata strada-mare. Esse costituiscono una soluzione alternativa e spesso complementare al trasporto stradale, che consente di far viaggiare camion, container e automezzi sulle navi. In questo modo, in un’ottica di sviluppo ecosostenibile, viene limitato il congestionamento della rete stradale con conseguentibene ciinterminidiprevenzionedegliincidentiediriduzionedell’inquinamento prodotto dal trasporto su gomma. Negli ultimi decenni, la gestione della catena logistica globale ha registrato numerose tendenze che richiedono servizi di trasporto più veloci, più affidabili e più essibili. Per sopravvivere nel mercato dei trasporti altamente competitivo, il trasporto intermodale deve soddisfare le crescenti esigenze dei clienti e adattarsi al mutevole contesto aziendale migliorando la essibilità e presentando un servizio più personalizzato. Ciò richiede nuovi concetti che mirano a rinnovate modalità operative e innovativi accordi per migliorare la qualità del servizio e ottenere la massima riduzione dei costi del trasporto nell’entroterra.
Stiamo assistendo a uno spostamento dell’enfasinellosviluppodellaretedallaconnettività sica alla connettività del servizio. La sincronizzazione degli orari di servizio e delle operazioni tra le modalità di trasporto mira a fornire operazioni senza interruzioni, portando alla riduzione dei tempi di attesa e del deposito intermedio, tagliando così i costi di trasporto complessivi. La sincronizzazione o l’intermodalità sincronizzata possono essere brevemente riassunte come visione di una rete di modalità di trasporto ben armonizzate e interconnesse, che soddisfano insieme la domanda di trasporto aggregata e possono adattarsi dinamicamente
alle esigenze individuali e istantanee degli utenti della rete. La sincronicità segnala fase successiva nello sviluppo della rete portohinterland.
Training & Academy - Un porto moderno dovrebbe candidarsi a divenire, nel medio periodo, un centro propulsore dell’innovazione legata alla blue economy, con gurandosi come un polo attrattore di talenti e di imprese innovative a supporto dello shipping, della logistica, del turismo legato al mare, della tutela dell’ecosistema marino, della salvaguardia dell’ambiente, dello sviluppo di un’industria pesante che sia moderna e sostenibile. Questa visione potrà essere perseguita percorrendo varie direttrici, strettamente connesse con il territorio, ma anche tese alla contaminazione con le migliori pratiche nazionali ed internazionali.
In collaborazione con gli istituti di formazione e le Università, il porto potrà farsi promotore di iniziative di ricerca e sviluppo sui temidella blueeconomyedella maritime economy, con la triplice nalità di a) incentivare lo studio specialistico e la ricerca negli ambiti tematici connessi allo sviluppo del porto e delle attività logistiche ad esso collegate, favorendo lo sviluppo di professionalità, con competenze distintive immediatamente impiegabili su scala locale, con importanti ritorni occupazionali per il territorio; b) contribuire alla creazione di un capitale sociale locale, che garantisca al porto e alle imprese ad esso collegate un importante bacino di risorse umane esperte ed aggiornate cui attingere permantenerealtilivelli dicompetitività; c) stabilire un network con le Università regionali che valorizzi le peculiarità marittimedelterritorio,mediantecorsidilaurea e programmi di ricerca ai quali potranno partecipare Università e centri studi nazionali e stranieri, nonché ricercatori di elevato ranking internazionale.
Innovation & start-up - Considerata la rivoluzione tecnologica degli ultimi anni, è necessario pensare al porto in chiave prospettica come soggetto in grado di inglobare e sviluppare diverse tecnologie per trasformarle in un fattore di successo, aumentando così l’efficienza e la competitività rispetto alle altre realtà portuali.
L’innovazione tecnologica è ormai una costante in ogni ambito della società e dell’economia. Il settore marittimo-portuale non fa eccezione. Alcune innovazioni sono riconducibili a una logica di sviluppo interno del settore in termini di miglioramento del ren-
dimento operativo attraverso il progresso della tecnologia.
Rientrano in questa categoria anche i materiali avanzati, i sensori, le tecnologie di comunicazione, i big data e la loro analisi, la robotica e l’automazione. Nei porti più
3 - Logo dell’acceleratore
PortXL del Porto di Rotterdam
4 - Logo dell’acceleratore FAROS della Rete NazionaleCDP
avanzati, la movimentazione dei container è spesso affidata a mezzi di servizio senza pilota e ormai i progetti per estendere questa automazione al retroporto, anche remoto, sembrano entrare in una fase realizzativa.
I grandi porti devono occuparsi di molte attività disparate: il movimento di navi, container e altre merci, il carico e lo scarico di navi e container, le attività doganali. Oltre alle risorse umane, ancoraggi, canali, accendini, rimorchiatori,ormeggi,magazziniealtrispazi di stoccaggio dovrebbero essere allocati e rilasciati. La gestione efficiente di un porto comporta la gestione di queste attività e risorse.
L’uso di tecnologie digitali può migliorare l’efficienza introducendo modi operativi agili e sostenibili e consentendo creatività e innovazione. Questi obiettivi sono realizzabili attraverso la misurazione delle attività ed il monitoraggio degli spazi.
La visione di Internet of Things è un importante strumento per la “trasformazione digitale” che crea connessioni tra spazi sici e Internet. L’analisi dei dati consente una migliore comprensione di contesti, situazioni e persone che si muovono al loro interno. Questa comprensione consente azioni che rendono le operazioni più efficienti, ottimizzano le risorse e migliorano le condizioni di vita e di lavoro. Per questo lo spazio è chiamatospaziointelligente.E,comeabbiamole città intelligenti, possiamo ipotizzare anche i porti intelligenti. Smart port è un concetto relativamente nuovo. Dal punto di vista di Internet of Things, i porti intelligenti sono un contesto con diversi macchinari, diverse interazioni tra macchinari, interazioni tra macchinari e persone, che può essere migliorata come qualsiasi altro spazio intelligente utilizzando i dati rilevati.
Le autorità portuali potranno altresì divenire protagoniste di un nuovo modello di sviluppo imprenditoriale che veda coinvolti start-up, ricercatori, incubatori, investitori privati e operatori del settore digitale nella co-creazione di soluzioni innovative per i servizi portuali e per l’evoluzione del modello di business del porto. Per realizzare tale visione, l’ente portuale dovrà farsi promotore dell’insediamento, negli spazi portuali o circostanti il porto, di un incubatore o acceleratore d’impresa per imprenditori e innovatori del settore. L’iniziativa, da realizzarsi in partnership con soggetti di rilievo del mondo dell’imprenditoria, potrà facilitare l’accesso al mercato a start-up innovative, ingradodisupportareilportoeglioperatori adessoconnessinellatrasformazionedigita-
le e nell’evoluzione verso il Port of the Future. Adeguatamente supportata da investitori, istituti bancari ed istituzioni locali, una siffattainiziativacontribuirebbealrilancioeconomico dell’area, generando un ecosistema business-friendly in grado di produrre valore per gli stakeholder, creando le condizioni di sviluppodiunamentalitàimprenditorialelocale connessa all’economia marittima.
L’implementazione di un Innovation Hub potrà fornire un’importante chiave di ingresso nelle tematiche ICT e digital di forte impatto nella realtà portuale attuale, e consentirà di contribuire a generare un ecosistema dal quale attingere soluzioni digitali evolute, implementabili dall’autorità portuale stessa e/o dagli operatori presenti nel porto; fare del porto un polo di attrazione di talenti e di realtà imprenditoriali innovative – anche su scala mediterranea e internazionale; sviluppare–apartiredallarealtàportualeelogistica– unnuovo modello dibusiness, soluzioni digitali scalabili e buone pratiche esportabili in altre realtà.
Un esempio in tal senso è quello di Port XL di Rotterdam.
Rotterdam è il principale porto europeo ed il mondo portuale guarda ad esso anche come il leader nelcampodelladigitalizzazione,della innovazione e della sostenibilità. Nel 2015 è stato fondato Port XL, il primo acceleratore marittimo al mondo. Rispetto alle organizzazioni attive nel settore delle start-up, Port XL deve considerarsi una iniziativa di dimensioni limitate, ma è diventato nel corso degli anni un faro che attira aziende innovative da tutto il mondo. Molte di queste aziende si stabiliscono poi a Rotterdam e contribuiscono a far crescere il pro lo innovativo della città portuale. Altri tornano nei loro Paesi d’origine e svolgono un’azione di marketing in favore del programma che li ha aiutati a crescere. Un sigillo di approvazionedal Porto di Rotterdam e dalle aziende partner di Port XL ha uncerto valore per una start-up in fase iniziale.
La orente comunità dell’innovazione del Porto di Rotterdam lo rende una attraente destinazione, affermandosi nel mondo come motore di questomovimento di innovazione tra e dentro i porti.
L’innovazione e la digitalizzazione hanno determinato la creazione di un nuovo tipo di rotte oceaniche che sta crescendo in termini di importanza di investimenti con una forte potenzialità di generare occupazione e sviluppare ulteriormente i porti ed i territori circostanti.
Le dorsali oceaniche, più comunemente
note come cavi sottomarini, sono le nuove rotte del futuro. Non ci sono né grandi navi che entrano nel porto, né operatori portuali. Ilpassaggiodeicavisottomarinicheportano i dati da una parte all’altra del mondo è piuttosto impercettibile.
Oltre il 90% dei dati mondiali sono trasmessi tramite i cavi sottomarini oceanici in bra ottica. Il volume di traffico di dati nei prossimi anni è destinato ad aumentare, con una crescita impressionante.
In termini di ritorno economico, molti studi dicono che il livello del PIL pro-capite potrebbe aumentare grazie ad investimenti nelle nuove reti a banda ultra-larga. Probabilmente il focus andrebbe spostato sulla cosiddetta ‘“digitalizzazione” delle aziende e dellaPubblicaAmministrazione,lacuioperatività ed efficienza sono inevitabilmente abilitate da connessioni ad alta velocità e bassa latenza.
Sul tema lavoro, quindi, ci sono importanti opportunità. La creazione di un peer (il punto dove un cavo oceanico“sbarca”sulla terra ferma) potrebbe innescare un circolo virtuoso che non si limita al primo livello di lavoro (chi è direttamente collegato a questo tipo di industria), ma anche ai livelli successivi e legati allo sviluppo pubblico e privato creato da tale opportunità.
Le nostre economie e società fanno sempre più affidamento sul funzionamento di Internet e della connettività internazionale per realizzare una digitalizzazione competitiva.
L’infrastruttura di cavi sottomarini è un elemento importante del più ampioecosistema diInternetperconseguirelasovranitàdigitale, al punto da essere considerata infrastruttura critica, oggetto di molteplici attacchi e problemi politici, economici e normativi. In tale ottica, il Mar Rosso, oltre ad essere, soprattutto ora, un punto nevralgico sotto il pro logeopoliticoe sottoilpro loeconomico,rappresentaancheunospaziogeogra co fondamentale per le reti di comunicazione di tutto il mondo, considerato che il 90% del traffico dati è veicolato attraverso di esso. Sono proprio i cavi sottomarini che attraversano questa area a veicolare la quasi totalità del traffico dati dagli Stati asiatici, dall’Africa orientale e dal Medio Oriente verso l’Europa. I recenti sviluppi tecnologici, insieme alla crescente necessità di un maggiore transito internazionale, hannostimolato la crescita di questo tipo di connettività, che ha implicazioniperl’accessibilitàeconomicae l’accesso ai servizi digitali in tutto il mondo.
Free Zone e territorial marketing - Al ne di attrarre investimenti, favorire la crescita eco-
nomica ed occupazionale, molti Paesi hanno sperimentato la creazione di “zone di vantaggio”per l’insediamento di nuove imprese. In queste aree, oltre ad agevolazioni scali, sono generalmente previste misure di sostegno nanziario, infrastrutturale e logistico, norme speci che e iter procedurali più snelli, differenti da quelli in vigore nel resto del Paese. Le Zone Economiche Speciali o Free Zones hanno come obiettivo fondamentale l’aumento della competitività delle imprese insediate, l’attrazione di investimenti diretti, soprattutto da parte di soggetti stranieri, l’incremento delle esportazioni, la creazione di nuovi posti di lavoro e il più generale rafforzamento del tessuto produttivo, attraverso stimoli alla crescita industriale e all’innovazione. In molte aree (Tangeri, Spagna, Egitto, ecc.) l’istituzione di Zone Economiche Speciali o Free Zone ha attratto rilevanti investimenti ed insediamenti produttivi logistici ed incrementato i traffici portuali.
Le ZES e le Free Zones costituiscono, altresì, un trade union tra player marittimo‐logistici e player manifatturieri che si trovano ad operareinun contestovolto a favorirei ussi export in un ambito di agevolazioni scali e burocratiche, coadiuvatidalla presenzadi logistica a valore aggiunto. L’esistenza di nodi e funzioni logistiche in un determinato territorio può essere considerata come vantaggiosanellacompetizioneterritorialeefattore diavviodiprocessidisviluppolocale,perché offre la possibilità a coloro che s’insediano di poter fruire di infrastrutture di collegamento e di accesso alle reti internazionali. Il porto stesso, quindi, deve essere inteso come elemento di promozione territoriale sotto un duplice aspetto: a) quale area di localizzazionediattivitàindustrialiologistiche; b) quale contesto ampio di realizzazione di opportunità socio-economiche in senso lato (attraverso funzioni potenzialmente diversi cate, quale il contributo all’attuazione di ussi turistici o il miglioramento delle condizioni urbanistiche). Ambedue le funzioni dovrebberoesserericompreseinunapiùampia cornice strategica, formalizzata, descrivibile come“piano di visione, sviluppo e marketing territoriale”, che dovrebbe essere condivisa dall’intero sistema dei portatori di interesse.
Sustainability - Come noto, i trasporti svolgono un ruolo cruciale nelle società moderne. Un sistema di trasporto marittimo ben funzionante facilita il processo di globalizzazione e la crescita economica. Nel corso degli ultimi decenni, il settore dei trasporti è stato caratterizzato da una crescita senza prece-
denti. Questa crescita può essere osservata anche nel trasporto marittimo ed è una tendenza che sta avvenendo in tutto il mondo. In generale, la crescita del trasporto merci è stata più rapida della crescita economica. Anche le città portuali ne bene ciano direttamente in termini di occupazione e infrastrutture ben sviluppate, ma anche per quanto riguarda le industrie ed i servizi collegati.
Allostessotempo,però,iltrasportohaeffetti collateraliindesiderati.Accadesemprepiùdi frequente che il settore del trasporto marittimo, le attività portuali e la connettività con l’entroterra vengano associate a sentimenti negativi che generano preoccupazioni legate alle emissioni, alla sicurezza, e così via. Il miglioramento delle prestazioni delle citate attività per soddisfare gli standard ambientali è oggi un requisito indispensabile. Lo sviluppo sostenibile viene interpretato come un processo di cambiamento in cui lo sfruttamento delle risorse, la direzione degli investimenti, l’orientamento dello sviluppo tecnico e il cambiamento istituzionale sono tutti in armonia e accrescono il potenziale attuale e futuro per soddisfare le esigenze e le aspirazioni umane.Tuttavia, non esisteancora una de nizione universalmente accettata di sostenibilità. Una parte della dottrina ha individuato tre sistemi correlati all’interno dello sviluppo sostenibile che possono essere rappresentati dal sistema ecologico (“pianeta”), dal sistema economico (“pro tto”) e dal sistema socioculturale (“persone”). Questa viene de nita la dottrina del “Triple Bottom Line”
I porti sono punti o hub nodali nella rete di trasporto. Le loro aree industriali e commerciali aggiungono valore alle merci trasportate e diventano sempre più centri di produzione (e consumo) di energia. La crescente consapevolezzaambientalecreanuoves de per lo sviluppo. Oltre alle attività economiche, alle questioni ambientali e all’impatto delle attività portuali sulla salute pubblica, anche le misure di adattamento e mitigazione dei cambiamenti climatici sono oggi importanti nelle politiche portuali. Tutti questi diversi elementi si fondono nel concetto di green port come risposta alle nuove s de. Ma come per il concetto di sostenibilità, anche qui non esiste una descrizione chiara e completadicosasiaeffettivamente un green port.Tuttavia,vièun’intesageneralesulfatto che una strategia portuale sostenibile o green dovrebbe essere focalizzata sulla realizzazione dello sviluppo del porto in armonia con la comunità locale e il sistema naturale.
La crescente consapevolezza ambientale creanuoves deperlosviluppodeiporti.Per esempio, i cambiamenti climatici richiedono misure di adattamento che mirano non solo a ridurre al minimo ipotenziali impatti come l’innalzamento del livello del mare e l’aumento delle altezze delle acque alluvionali, ma anche la salvaguardia dell’accessibilità dei porti e delle vie navigabili e la sostenibilità delle condizioni ambientali naturali e sociali. La de nizione di sostenibilità contiene il concetto di“futuro”come scala temporale. I green ports o porti sostenibili sono ampiamente considerati come “la risposta” alle suddette s de.
Le questioni chiave chei porti sostenibili devono affrontare sono molteplici.Tra le più rilevanti certamente possono annoverarsi l’efcienza e transizione energetica (dal fossile al fossile pulito e alle energie rinnovabili), i materiali sostenibili e la gestione dei ri uti (economiacircolare), la protezionedell’habitate l’integritàdegliecosistemi,lamitigazione e l’adattamento ai cambiamenti climatici, la qualità ambientale sostenibile (suolo, acqua, ariaerumore),losviluppoinclusivodelle parti interessate e la responsabilità sociale delle imprese.
Per concludere, i porti si trovano in una posizione unica e privilegiata nella catena logistica globale per acquisire ed evolvere il loro ruolo, per avviare e consolidare il cambiamento necessario, a loro vantaggio e per la prosperitàdellaregioneincuioperano.Iporti devono raccogliere la s da di uno sviluppo e gestione che implementi il paradigma della crescita, utilizzando processi e sviluppi tecnologici innovativi e all’avanguardia.
Il tema della sostenibilità è in cima all’Agenda sviluppata nel 2018 dall’Associazione Internazionale delle Città e dei Porti (AIVPAssociation Internationale des Villes et Ports); tale Agenda ha individuato dieci obiettivi da raggiungereentroil2030chesiconcentrano speci catamentesullerelazioni porto-cittàe sono strettamente allineati con i 17 obiettivi di sviluppo sostenibile approvati dall’Assemblea ONU. L’Agenda 2030 di AIVP traduce così gli SDGs della governance globale nel contesto delle città portuali, aiutando gli stakeholder a preparare progetti e piani che contribuiscano allo sviluppo sostenibile e alle relazioni città-porto.
Le città portuali sono in prima linea nelle s de dello sviluppo sostenibile. Le regioni costiere sono quelle maggiormente esposte alle conseguenze del cambiamento climatico. Tuttavia, le città portuali rappresentano
anchegli scenarimiglioriper testaresoluzioni innovative su diverse questioni: transizioneenergetica, industrieinnovative, mobilità, sviluppo culturale.
Acciaro M. (2015), Le esperienze del Nord Europa, in Italian Maritime Economy, 2^ Rapporto Annuale SRM, Napoli,p.163ss.
Caboni M, Prete S.(2022), The new Port Accelerator: the case of Rotterdam and Taranto, in Italian Maritime Economy,9°RapportoAnnualeSRM,Napoli,p.211ss.
Geerlings H., Vellinga T. (2018), Sustainability, in Ports andNetworks,Routledge,NewYork,p.297ss.
Prete S. (2021), I nuovi orizzonti delle infrastrutture marittime: I porti di sesta generazione come possibile soluzione agli shock economici, in Italian Maritime Economy,8°AnnualReport-SRM,Napoli,p.231ss.
Prete S. (2024), Evoluzione e modelli di gestione dei porti,Cacuccieditore,Bari.
Tavasszy L., BehdaniB.,KONINGS R.(2018), Intermodality and Synchromodality, in Ports and Networks, Routeldge,NewYork,p.251ss.
5 - I dieci obiettivi dell’AgendaAIVP.Fonte:AIVP.
OperesostenibiliperlosviluppodelSistema
PortualedelVeneto
di Fulvio Lino Di Blasio
Il 2021 segna un passaggio fondamentale per lo sviluppo sostenibile del Sistema Portuale Veneto, composto dai porti di Venezia e Chioggia: un unico contesto geogra co, ambientale, sociale ed economico che risponde in modo integrato a diverse istanze provenienti da imprese, comunità locali e regionaliemercatiesteri,ognunoconleproprie caratteristiche e speci cità. È proprio in quell’anno, infatti, che l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale (AdSP MAS)1, ente pubblico che sovrintende i due scali lagunari, ha varato il suo documento strategico – il Piano Operativo Triennale 2022-24 – incentrandolo sulla sostenibilità e articolando le sue policy secondo linee guida, condivise a livello internazionale2, che applicano al comparto portuale e marittimo gli obiettivi dell’Agenda 2030 ONU. Di lì in poi, la sostenibilità – declinataintuttelesuedimensioni–haguidatoe permeato ogni intervento di AdSPMAS. Inoltre, è sempre nello stesso anno che hanno visto la luce provvedimenti di legge con cuiloStatoitalianohadispostounnuovoapproccio a tutela delle vie d’acqua di Venezia, dichiarate monumento nazionale e ricono-
1 Per effetto del D.lgs. 4 agosto 2016 n. 169 è stata istituita l’Autorità diSistemaPortualedel Mare AdriaticoSettentrionale(AdSPMAS)checomprendeiportidi Venezia e Chioggia di un ente pubblico non economico con il compito di indirizzare, programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali. Svolge la manutenzione delle parti comuni, mantiene i fondali, sorveglia la fornitura dei servizi di interesse generale, amministra in via esclusiva le aree e i beni demaniali, piani ca lo sviluppo del territorio portuale. Inoltre, coordina le attività amministrative esercitate dagli enti pubblici nell’ambito portuale e promuove forme di raccordo con i sistemi logistici retro-portuali einterportuali.
1 - Localizzazione interventi commissariali da realizzare.
2 - Percorsi per l’accesso agliapprodidiffusi.
3 - Ipotesi di massima di ubicazione delle barene secondo lo studio Channeling.
4 - Dimensioni delle navi da crociera nei Porti di Venezia e di Chioggia e potenziali passeggeri simultanei.
sciute di interesse culturale.
Si tratta della L. n. 75/ 2021 relativa al“Concorso internazionale di idee per trovare una soluzione al traffico crocieristico e per le navi container transoceaniche fuori dalla Laguna di Venezia”e del D.L. n. 103/2021, convertito in L. n. 125/2021, avente ad oggetto“Misure urgenti per la tutela delle vie d’acqua di interesseculturalee per la salvaguardia di Venezia, nonché disposizioni urgenti per la tutela del lavoro”3. Quest’ultimo prevede la nomina di unCommissarioStraordinarioperlarealizzazione di approdi temporanei e di interventi complementari per la salvaguardia di Venezia e della sua Laguna ed ulteriori interventi per la salvaguardia della Laguna di Venezia (inseguitodenominatoCommissarioCrociere Venezia/CCV) – e che tale gura coincida conilPresidentedell’Autorità diSistemaPortuale del Mare Adriatico Settentrionale. Ma non basta. Si tratta di un momento storico irripetibile per la sostenibilità dello sviluppodelsistemaportualedelVenetoanche perché,alsuddettoPianoOperativoTriennale“sustainability oriented”e al mandato della “salvaguardiadellalagunadiVenezia”incapo al Commissario Straordinario di Governo e PresidenteAdSPMAS eall’indicazionegovernativa che delinea i limiti di una portualità all’interno della laguna e le opportunità al di fuori di essa, sisono aggiuntele opportunità
3 Il decreto vieta il transito attraverso Bacino di San Marco e Canale della Giudecca (dichiarati monumento nazionale) alle navi crociera superiori alle 25.000 t di stazza lorda, lunghezza superiore a 180 m, altezza superiora35m,carburanteinmanovraconcontenuto dizolfosuperiorea0,1%.D’altraparte,lanormaprevede anche che siano individuati accosti temporanei da realizzareinaltrisitiall’internodellaLagunaperlenavi di dimensioni uguali o superiori e trovate soluzioni a salvaguardia dell’ecosistemalagunare.
dei fondi PNRR - volti a rendere i sistemi portuali sempre più green e smart - pienamente colte dall’Ente portuale: tutto ciò ha consentito,dal2021aoggi,diporrebasisolidissime per un nuovo assetto portuale che garantisca l’equilibrio tra economia, società e ambiente, oggi, infatti, sono già stati avviati i lavori o sono in via di approvazione i progetti di fattibilità delle opere e degli interventi già nanziati che cambieranno radicalmente il volto degli scali di Venezia-Marghera e Chioggia per i prossimi decenni garantendo, da un lato, la massimizzazione delle performance portuali e, dall’altro, la minimizzazione degli impatti a tutela dell’ecosistema. Nel concreto, l’impegno assunto di porre al centro di opere e interventi l’equilibrio tra tutela dell’ecosistema e perfomance portuali si è tradotto, nel caso del comparto passeggeri, nell’assoggettare a VIA statale tutti gli interventi funzionali all’evoluzione della crocieristica a Venezia e nella sua Laguna e nell’accettare una soglia dimensionale delle navi crociera inferiore a quanto previsto dai decretiattuatividelD.L.103/2021(300manziché 340 m), oltre che azzerare emissioni e rumore entro il 2026 grazie all’alimentazione elettrica da terra delle navi in ormeggio. Inoltre, riguardo agli interventi volti al mantenimento dei canali portuali, si è scelto di investire massicciamente in studi scienti ci e innovazioni capaci di favorire il recupero morfologico della Laguna. In ne, nel comparto merci, per gli interventi per il potenziamento delle reti stradali e ferroviarie, già orientati all’obiettivo della uidi cazione dei traffici e riduzione dei tempi di attesa, con la connessa minimizzazione delle emissioni, si è scelto di porre in campo innovazioni per la riduzione massima delle esternalità, privilegiando le modalità di trasporto più
sostenibili. Lo stesso dicasi per i lavori per la realizzazione del futuro terminal container nell’Area Montesyndial a Marghera - il cui progetto ha seguito un lungo iter procedurale e autorizzativo al termine del quale sono state conseguite tutte le autorizzazioni necessarie, tra cui i pareri di Valutazione dell’Impatto Ambientale e relativa veri ca di ottemperanza - che si traduce nella valorizzazione e riquali cazione di un’enorme area industriale dismessa che, boni cata e infrastrutturata, non solo tornerà a creare valore eoccupazione,maanchearidurrealminimo leinterferenzetraareelogistico-produttivee aree commerciali e residenziali.
Nel complesso, stiamo parlando di investimentiininterventieopereperunmiliardodi euro, già coperti dai necessari nanziamenti (risorse giàstanziate)ecantierati per 450milioni, la parte rimanente è stanziata e legata aprogettiincorsodiapprovazioneediprossima realizzazione.
Più nel dettaglio, le risorse che l’Autorità gestisce o gestirà nei prossimi mesi si compongonodi270milionidieuroderivantidafondi PNRR ed erogati attraverso il Piano Nazionale per gli investimenti Complementari; 285 milioni destinati alla realizzazione del terminal container di Montesyndial; 305 destinati ad altri progetti commissariali tra cui quelli relativi al riordino dei ussi crocieristici; 140 nalizzati,in ne,adaltriinterventiAdSPprevisti nel Piano triennale dei lavori. Rispetto alle caratteristiche tecniche degli interventi
suddetti e al loro stato di avanzamento, seguono degli approfondimenti.
Progetti del Commissario Crociere Venezia
Ad oggi, il Commissario straordinario ha realizzato gli interventi di manutenzione straordinaria di tre banchine già esistenti e operative, ossia: l’attrezzamento di due ormeggi temporanei presso la banchina Liguria e la banchina Lombardia di Porto Marghera e l’attrezzamento di un ormeggio presso il Porto di Chioggia. Sono invece in corso di progettazione gli interventi di manutenzione dei canali esistenti, suddivisi in un nuovo sito per la messa a dimora dei sedimenti, la manutenzione del canale di accesso alla odierna Stazione marittima (Canale Vittorio Emanuele) e la manutenzione del Canale Malamocco-Marghera, compresa la realizzazione di opere accessorie nalizzate al miglioramento dell’accessibilità nautica e la realizzazione di due accosti e di un terminal passeggeri presso Canale Nord - sponda Nord.
Gli interventi di manutenzione dei canali esistenti (i tre progetti suddetti) e la realizzazione di due accosti e di un terminal passeggeri presso Canale Nord - sponda Nord, sono sottoposti alla procedura di valutazione di impatto ambientale in sede statale. Per quanto concerne, nello speci co, la realizzazione delle opere accessorie nalizzate
Tabella 1 - Dimensione delle navi previste per gli ormeggidiffusi.
Tabella 2 - Numero di approdi utilizzati da navi da crociera nel sistema portuale, dimensione massima (in termini di stazza) delle navi ormeggiabili negli approdi messi a disposizione, totale di crocieristi rilevati/attesi per annoenumerostimatodi crocieristichevisitaVenezia(peripasseggerifonte datiVeneziaTerminalPasseggeriS.p.A.).
5 - Ipotesi di massima di ubicazione delle barene secondo lo studio Channeling.
al miglioramento dell’accessibilità nautica, gli interventi consistono nella realizzazione dei marginamenti ambientali (MISP) dei cosiddetti“smussi”; gli impatti ambientali relativi a sbancamenti e dragaggi sono valutati nel progetto relativo al Canale MalamoccoMarghera. Nella Figura 1 si riporta la localizzazione dei cinque interventi commissariali ancora da realizzare.
Il sistema di approdi diffusi
Il d.l. 103/2021 ha modi cato l’organizzazione degli approdi utilizzati dalle navi da crociera nei Porti di Venezia e di Chioggia, passando da un sistema concentrato nella odierna Stazione marittima a un sistema di approdi diffusi, come riassunto nella Tabella 1 e nella successivaTabella 2.
Per quanto riguarda i due ormeggi temporanei attrezzati presso la banchina Liguria e la banchina Lombardia di Porto Marghera, a seguito della messa in funzione del nuovo terminal di Canale Nord, tali ormeggi saranno utilizzati solo in via eccezionale e/o per necessità operative, previo accordo con i concessionari delle banchine.
In termini numerici, nella successiva Tabella 2sonoriportati–perlesituazionianteepost d.l. 103/2021– il numerodi approdi utilizzati da navi da crociera nel sistema portuale, la dimensione massima (in termini di stazza) delle navi ormeggiabili negli approdi messi a disposizione, il totale di crocieristi rilevati/ attesiper annoe ilnumerostimatodicrocieristi che visitaVenezia.
In merito alla evidente diminuzione del numero di crocieristi che visita il centro di Venezia rispetto al numero totale di crocieristi, occorre rilevare che, trattandosi principalmente di porto che svolge le funzioni homeport, lostesso passeggero vienecontatodue volte nel totale dei passeggeri, sia il giorno in cui il crocierista si imbarca (a inizio crociera) sia il giorno in cui sbarca (a ne crociera), mentre la visita alla città è organizzata una sola volta. Inoltre, in particolare per le navi tra le 50.000 e le 100.000 t, una parte signicativa dei crocieristi proviene dal Veneto o, comunque, dal Nord Italia, con la conseguenza che molto spesso non viene svolta dal crocierista alcuna escursione aVenezia. Nella Figura 4 sono riportati gra camente la dimensione prevista per le navi (rapportata alla grande nave Icon of the Seas) e i potenziali passeggeri contemporaneamente presentinellenaviormeggiateneiPorti diVenezia e di Chioggia.
In ne, occorre ricordare che l’art. 3 del d.l.
45/2021 ha disposto che AdSPMAS proceda all’esperimento di un concorso di idee articolato in due fasi, al ne di acquisire proposteideativeeprogettidifattibilitàtecnicaed economica volti a contemperare lo svolgimento dell’attività crocieristica nel territorio diVenezia edella sua laguna in modo da salvaguardare l’unicità e le eccellenze del patrimonio culturale, paesaggistico e ambientale ditaleterritorio.Inparticolare,l’elaborazione delle proposte ideative dei progetti di fattibilitàdeveriguardarelarealizzazioneelagestione dei punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna di Venezia, utilizzabili dalle navi che sono adibite al trasporto passeggeri e che abbiano una stazza lorda superiore a 40.000 t, nonché dalle navi portacontenitori adibite a trasporti transoceanici.
Le esigenze di salvaguardia della laguna di Venezia e la coerenza con gli interventi previsti nel d.l. 103/2021
4 Fagherazzi S., Carniello L., D’Alpaos L., De na A., 2006. Critical bifurcation of shallow microtidal landforms in tidal ats and salt marshes. Proceedingsof the National Academy of Sciences of the United States of America(PNAS),vol.103,n.22.
5 MaraniM.,D’AlpaosA.,LanzoniS.,CarnielloL.,RinaldoA.,2007. Biologically-controlled multiple equilibria of tidal landforms and the fate of the Venice lagoon. Geophys.Res.Lett.,34,L11402.
6 - Render nuovo sito per la messa a dimora dei sedimenti non utilizzabili nelle strutture morfologiche.
7 - Ubicazione del Canale Venezia-Marghera.
Ainidellarealizzazionedistrutturemorfologiche(bareneevelme)lungoilCanale Malamocco-Marghera saranno utilizzati i sedimenti provenienti dalle manutenzioni dei canali portuali.
Contestualmente, è necessario mettere a dimora, in apposito sito con nato, i sedimenti derivanti dalla manutenzione dei canali che, in base ai risultati delle caratterizzazioni eseguite, non siano idonei a essere utilizzati nelle strutture morfologiche. L’attività di caratterizzazione ambientale, eseguita dal Commissario straordinario, ha già analizzato oltre 1.500 campioni di sedimenti ubicati nella laguna centrale, permettendo di migliorare il quadro conoscitivo sulla qualità, chimica ed ecotossicologica, di tali aree.
Il nuovo sito per la messa a dimora dei sedimenti
L’intervento di realizzazione del nuovo sito per la messa a dimora dei sedimenti costituisce un’opera propedeutica, complementare indispensabile per le manutenzioni dei canali portuali Malamocco-Marghera e Venezia-Marghera. Infatti, come ricordato nel precedente paragrafo, una parte signi cativa del materiale dragato non potrà essere riutilizzata in strutture morfologiche a causa delle caratteristiche chimiche e/o ecotossicologiche.
In considerazione del fatto che il volume disponibile nell’attuale sito di messa a dimora è in via di esaurimento, risulta assolutamente imprescindibile la realizzazione di un nuovo sito dedicato alla messa a dimora esclusivamente della aliquota di materiale nondestinabileallarealizzazionedistrutture morfologiche (velme e barene), rimanendo quest’ultima sempre e comunque la strategia di gestione preferita per i sedimenti dragati.
In proposito è stato stipulato un apposito accordo di programma - tra il Commissario straordinario di cui al d.l. 103/2021 (a cui sono assegnate le funzioni di stazione appaltante), il Commissario straordinario Montesyndial, l’AdSPMAS e il Provveditorato interregionale alle Opere Pubbliche per il Veneto, Trentino Alto-Adige e Friuli VeneziaGiulia – per l’individuazione, la realizzazione e la gestione del nuovo sito di conferimento per sedimenti provenienti da interventi di escavo dei canali e realizzazione di opere commissariali non riutilizzabili nell’ambito del recupero morfologico della laguna di Venezia.Tale sitoè assolutamenteessenziale per la città di Venezia e per i Porti diVenezia e di Chioggia, atteso che sarà utilizzato non solo per la messa a dimora dei sedimenti provenienti dall’escavo dei canali di grande navigazione, ma anche dei canali lagunari, dei rii interni e degli interventi di manutenzione necessari all’attivazione funzionale delle barriere del sistema M.O.S.E. alle bocche di porto lagunari.
Il sito individuato per la realizzazione della nuova isola è ubicato lungo il Canale Malamocco-Marghera ed è quali cato, già nel Piano Regolatore Portuale vigente del 1965, come area di colmata per il deposito dei fanghi provenienti dalla manutenzione del Canale Malamocco-Marghera.
Il sito avrà una super cie complessiva di circa46ha(Figura6)esaràingradodicontenere circa 6,8 milioni di m3
La manutenzione del canale di accesso alla odierna Stazione marittima (Canale
Vittorio Emanuele)
L’intervento di dragaggio manutentivo del canale di accesso alla odierna Stazione marittima (Canale Vittorio Emanuele) è innanzitutto ampiamente contenuto nei limiti delle previsioni del Piano Regolatore Portuale vigente, nel rispetto del quale si provvede all’ottimizzazione della forma della sezione in termini di cunetta, pendenza sponde, volumi da dragare e relativa strategia di gestione. Inparticolare, ilP.R.P.vigente prevede unaprofondità di 11m e una larghezza della cunetta di 80 m.
Tale intervento è altresì contenuto nei limiti delle sezioni storicamente realizzate e, in particolare, rilevabili dalle informazioni storiche acquisite in termini di profondità e di larghezza preesistenti nel canale. In proposito, dalla carta nautica dell’Istituto Idrograco della Marina Militare del 1978, risulta una profondità del canale di 10,50 m. Sullabaseditalicriteri,l’interventoinprogetto (Figura 6), suddiviso in due stralci funzionali, prevede con il Istralcioil dragaggio manutentivo con una profondità della cunetta pari a 8,00 m s.l.m. – attraverso il quale possono accede alla odierna Stazione marittima navi no a 230 m e 50.000 t -, mentre con il II stralcio (ad oggi non nanziato) il dragaggio manutentivo determinerà un cunetta alla profondità di 9,00 m s.l.m. – per far accedere alla odierna Stazione marittima navi no a 265 m e 74.000 t -. La quota della cunetta in entrambi gli stralci è stata appositamente ottimizzata e risulta sempre meno profonda della quota di -10,50 m storicamente documentata.
In proposito si rappresenta, peraltro, che dai rilievieseguitirisultachetaliprofonditàsono tuttora già sussistenti nelle parti centrali della sezione del canale e, pertanto, l’intervento mira esclusivamente al ripristino nelle parti di sezione in prossimità delle sponde. Il volume complessivo del dragaggio previsto, suddiviso nei due stralci, è di circa 1,1 milioni di m3
L’interventononprevedeildragaggiofunzionale all’accosto in banchina, che sarà invece realizzato nell’intervento di manutenzione del Canale Malamocco-Marghera precedentemente citato.
Sotto il pro lo ambientale, l’intervento prevede il recupero delle aree industriali e in particolare di:
-realizzare il marginamento della banchina del Canale Nord, a prosecuzione degli interventi di marginamento realizzati e previstidalPianogeneraledegliinterventi per l’arresto e inversione del degrado dell’ecosistema lagunare;
-minimizzare degli escavi dei terreni potenzialmente contaminati;
-massimizzare il recupero dei terreni derivanti dagli escavi previsti a progetto (realizzazione rete collettamento acque, pali e fondazioni) per il riempimento della colmata con l’obiettivo di azzerare l’invio a sito esterno;
- eseguire la messa in sicurezza dell’area (progetto di MISP da presentare a MASE); -realizzarespecicheazionilocalizzatein presenzadisorgentidicontaminazioneatte ainterrompereipercorsidimigrazionedei contaminantidaterrenieacquedifalda;
- realizzare dei dreni di collettamento delle acque di falda;
- realizzare la pavimentazione super ciale come misura di sicurezza efficace che permette la riduzione dell’esposizione dei futuri recettori:
- eseguire un’analisidi rischiosanitariaper accertare l’assenza di rischi con lo scenario di progetto.
L’intervento prevede la realizzazione dei marginamenti ambientali (Figura 10), nalizzati al successivo dragaggio, previsto e valutato(ancheai niambientali)nell’ambitodel progetto riguardante il Canale MalamoccoMarghera.
L’intervento di marginamento sull’Isola Petroli, propedeutico e necessario per la realizzazione dell’escavo del canale, è nanziato e sarà realizzato nell’ambito degli interventi di cui al d.l. 103/2021. Il progetto di marginamento, quale messa in sicurezza dell’area, sarà presentato al Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica per la necessaria approvazione, ai sensi del Titolo V, parte IV del d.lgs. 152/2006. Sarà inoltre svolta la necessaria procedura di valutazione di incidenza ambientale, prima dell’approvazione delprogetto.Perl’analogointerventopresso il Molo Sali, che ha già acquisito le autorizzazioni necessarie, dal punto di vista del titolo V, parte IV del d.lgs. 152/2006, è in corso la veri ca della progettazione esecutiva e sarà a breve appaltato dalla competente Autorità di Sistema Portuale.
Graziea taliinterventisaràpossibilerealizzare il dragaggio che consente l’operatività in sicurezza delle navi che dovranno evoluire nel bacino n. 1 e che transiteranno nel Canale Nord.
Ilcoldironingrealizzato
dall’AutoritàdiSistemaPortuale
Le progettazioni degli interventi affidati al Commissario straordinario di cui al d.l. 103/2021,einparticolareilprogettorelativo alla realizzazione del nuovo terminal in Canale Nord - sponda Nord, sono stati coordinati con l’interventoin corso di realizzazione da parte dell’Autorità di Sistema Portuale relativo all’elettri cazione delle banchine nalizzate ad attività passeggeri/crocieristica e nanziatodalPianonazionale pergliinvestimenti complementari (PNC). In particolare, larealizzazionedel cold ironing èprevistaper gli approdi di Fusina, di Canale Nord - sponda Nord, della odierna Stazione marittima, oltre che di Santa Marta, San Basilio e Riva dei Sette Martiri.
Conseguentemente, il nuovo sistema di approdi diffusi si differenzierà, rispetto al sistema ante d.l. 103/2021, anche per l’importante innovazione derivante dalla possibilità delle navi da crociera di rimanere ormeggiate a motori spenti, alimentandosi dalla rete elettrica di terra, con conseguente azzeramento di rumore ed emissioni.
Ilavoridirealizzazionedelprimostralcio,che interessano una super cie di circa 8,5 ettari e corrispondono a un valore complessivo di 189 milioni, sono stati avviati nel mese di aprile2024.Lacordatadiimpreseaggiudicatarie avrà pertanto il compito di realizzare il marginamento e la nuova banchina per uno sviluppo lineare di circa 1600 m, nonché allestire la fascia di piazzale retrostante entro i primi 50 m, portando a termine gli escavi del Canale Industriale Ovest no alla quota
di -12 m prevista dal Piano Regolatore Portuale e dal progetto, con un arretramento di 35 m dell’attuale sponda per ottenere una larghezza nale del canale di 190 m. Nato come componente onshore di un progetto più vasto che prevedeva anche un terminal offshore, il terminal container di Montesyndial è ora un progetto completamente autonomo e affidato alla gestione della struttura Commissariale istituita ad hoc. L’area industriale dismessa ha una super cie totale di 90 ettari con un fronte di banchina continuo; l’infrastruttura potrà ospitare navi di classe Panamax e presenta caratteristiche ottimali per la gestione logistica integrata. Il progetto ha seguito un lungo iter procedurale e autorizzativo, al termine del quale sono state conseguite tutte le autorizzazioni necessarie, tra cui i pareri di Valutazione dell’Impatto Ambientale e relativa veri ca di ottemperanza. Oltre al primo stralcio, è in corso di progettazione avanzata anche il secondo stralcio, costituito da una piattaforma intermodale (ferro-gomma) dotata di doppio fascio di binari, che collegherà l’infrastruttura alla rete ferroviaria nazionale e unterzostralciocomprendentezonedistoccaggiodei container, viabilità eimpiantistica di servizio.
10 - Accesso all’area del terminal crociere, 2. Area a parcheggio, 3. Edi cio terminal crociere, 4. Banchinediormeggionavida crociera, 5. Area esterna non oggetto di intervento, 6. Area a parcheggio per circa 1.000 auto, 7. Banchinadiormeggioper i mezzi di collegamento conedaVenezia(lancioni etaxi),8.Parcheggioauto con soprastante eliporto/ vertiporto.
Il futuro dei porti meridionali nel sistema Mediterraneo
di Pietro Spirito
Il nostro tempo è attraversato da tempeste continue di instabilità, dopo che la ne della Guerra Fredda aveva illuso sulla prospettiva di una democrazia paci cata e di una economia sotto controllo. Da allora si sono susseguite una serie di guerre e di tensioni internazionaliadistanzaravvicinata:ladissoluzione della ex-Jugoslavia, le Torri Gemelle, gli attentati islamici nel mondo, le invasioni dell’Iraq e dell’Afghanistan.
Poisisonosusseguiteabrevedistanzalecrisi economiche: il crollo dei sub-prime, i debiti sovrani. Più di recente il mondo ha affrontato a brevissima distanza temporale il trittico contemporaneocaratterizzatoda pandemia, invasione dell’Ucraina da parte della Russia, econ ittodi Gaza cheha seguito lastrage in Israele del 7 ottobre 2023.
Il ridisegno della geopolitica
A ricostruire questo quadro complesso, per fornirci una chiave interpretativa, ci pensa Giulio Sapelli (2024), con un approccio che guarda allo scenario mondiale attraverso occhialiipermetropi.Lavisionemarittimaetrasportistica costituisce un fattore fondamentale di ridisegno strategico della geopolitica internazionale.
IlprimoconfrontoinfrastrutturaleincorsoriguardalacontrapposizionetraViadellaSeta, il progetto lanciato dalla Cina per segnare la traccia del suo disegno egemonico, e nuova Via del Cotone, concepita tra India, Medio Oriente ed Europa. Nella fase del Dragone montantelatesiprevalenteinItaliariguardava il fatto che avremmo dovuto agganciare quel treno, per essere il terminale europeo dellaVia della Seta.
Questo senso ebbe il memorandum of understanding rmato dal governo italiano con quello cinese, assieme alla voce dominante che il Mezzogiorno dovesse cogliere questa opportunità. Il tempo ha dimostrato che era la bolla di una percezione sbagliata, dal momento che la Cina aveva già scelto il termi-
The Future of Southern Ports within the Mediterranean System byPIetroSpirito
naleportualedelPireoeunapresenzamolto signi cativa in Nord Africa.
La cerniera del secondo progetto, vale a dire laViadelCotone,èilportodiHaifa,delquale l’India ha acquisito il controllo al 70% attraverso la compagnia indiana Adani Ports, assieme alla società israeliana Gadot Chemical Terminal, che ne possiede il 30%.
La Via del Cotone non poteva non scatenare la reazione della Cina e dell’Iran, oltre che della Turchia e della Russia, in quanto il porto di Haifa rappresenta l’accesso indiano via mare e viaferrovia verso l’Europa, certamente in chiave anti-cinese. Non si può non pensare che l’attacco di Hamas ai civili israeliani possa essere del tutto estraneo alle dinamiche geopoliticheche si stavano sviluppando in quell’area.
Il con itto mediorientale sta riguardando un’area più vasta e si estende sino al Mar Rosso. A metà gennaio 2024, il traffico commerciale dallo stretto di Bab el-Mandeb si era ridotto di più della metà (–55%), ri ettendosi sul traffico dal canale di Suez (-40%).
Allo stato attuale, l’Egitto rischia di perdere 4 miliardi di dollari di entrate dal canale di Suez,cheequivalgonoall’1%delproprioPIL. Tra la ne di novembre 2023 e ne gennaio 2024, il costo per trasportare un container “tipico”daShanghaiaGenovaèpiùchequadruplicato,passandoda1.400a6.400dollari.
È una conseguenza diretta del rischio che le navi commerciali che attraversano lo Stretto di Bab el-Mandeb, da o verso il Canale di Suez, diventino un bersaglio per gli attacchi dei ribelli Houthi inYemen.
Fino ad ora le conseguenze di questa crisi marittima riguardano la mappa delle rotte, e non ancora l’in azione, come era accaduto durante la pandemia, con un impatto profondo sulla riorganizzazione dei fattori economici, al punto da far parlare qualcuno di de-globalizzazione.
Anche se quella del Mar Rosso resta ancora una crisi regionale, ci sono segnali che la crisi stia avendo conseguenze su luoghi molto distanti del mondo. Il costo per trasportare un container da Shanghai a Los Angeles, per esempio, attraversando l’Oceano Paci co, è ormai raddoppiato.
L’orizzonte geopolitico e geostrategico della logistica meridionale
Il Mediterraneo, che costituisce circa l’1% della super cie marittima mondiale, concentra un quarto del traffico dei contenito-
ri e circa il 30% della movimentazione delle rinfuse liquide (principalmente petrolio). Il Mare Nostrum è tornato ad essere un croceviastrategicodiprimariarilevanza,dopoche la rotta atlantica e quella paci ca avevano conquistatoildominiodellalogisticamarittimatra la ne della seconda guerra mondiale e l’inizio della globalizzazione.
La centralità del Mediterraneo ci interroga sul ruolo che potrebbe ricoprire l’Italia, ed in questo contesto i porti meridionali, nel futuro dell’economia marittima. Tuttavia, il nostro Paese continua a vivere ancora un provincialismo logistico, che è il principale nemico per giocare un ruolo da protagonista. L’orizzonte della piani cazione di lungo termine si è completamente perso (Spirito, 2023), cosìcomelacapacitàdileggereleopportunità per il futuro dell’economia, I porti meridionali, che pure movimentano quasi la metà delle merci in arrivo ed in partenza dal nostro Paese, sono ancora rimasti sullo sfondo di una visione tradizionale, ancorata sostanzialmente all’economia italiana di diversi decenni fa, quando il nostro Paese esprimeva capacità competitiva attraverso legrandiindustriesettentrionaliedidistretti del nord est. Quel mondo è scomparso, eppure ci aggrappiamo ancora alla rappresentazione di un sistema manifatturiero che si è indebolito, o addirittura non c’è più. Intanto, l’Italia, ed il Mezzogiorno ancor di più, si è sganciata gradualmente dal treno della rivoluzione tecnologica, restando in buona parte estranea alla riorganizzazione del capitalismo digitale, se si esclude il decentramento produttivo di alcune industrie alla ricerca tattica di economie di costo. È mancata una visione strategica della mano pubblica,edorasenevedonoleconseguenze, con un orizzonte tutto schiacciato su decisioni di carattere tattico.
Il sistema portuale ha risentito dell’arretramento competitivo della struttura produttiva nazionale, in modo particolare nel Mezzogiorno, dotato di una armatura manifatturieratradizionalmentedebole esoggetto nella fase più recente dal ripiegamento della grande industria pubblica. Gliscaliportualisonoandatiinordinesparso, privi di un disegno di articolazione strategicacheneconsentissela valorizzazione:sono prevalse le spinte verso la competizione interna, più che verso la proiezione su scala internazionale. La portualità meridionale è rimasta al traino di un disegno vecchio, che noncorrispondepiùallarealtàindustrialeinternazionale del nostro tempo.
In questo modo il nostro Paese non ha col-
to le opportunità di crescita, mentre si sono sprecati umi di inchiostro sull’Italia quale piattaforma logistica del Mediterraneo. Nel caso del trasporto marittimo stanno maturando le condizioni per la realizzazione ed il consolidamento di un oligopolio bilaterale che stringe legami tra vettori marittimi e terminalisti portuali, particolarmente nel settore dei container. Il Mezzogiorno è in prima la lungo tale deriva.
L’industria marittima dei container, cruciale per la globalizzazione, ha imbrigliato la discussione sul futuro del sistema portuale, mettendo al centro un segmento di mercato che, pur essendo certamente cruciale, non può assorbire l’intera articolazione delle politiche portuali. Restano sinora marginali almeno due settori cruciali che andranno messi al centro della ri essione, come le autostrade del mare e i terminali energetici.
Nel disegno della portualità italiana, proprio a testimonianza di una narrazione dominante che viene dal vecchio mondo delle ciminiere, nel PNRR viene sostanzialmente confermata la vecchia tesi delle due “ascelle” portuali settentrionali, rispettivamente collocate nel MarTirreno e nel Mar Adriatico, con i porti di Genova e di Trieste, mentre il resto del sistema è visto sostanzialmente in una funzione ancillare, assegnando a Gioia Tauro il ruolo di scalo di transhipment per i collegamenti transoceanici. Per paradosso, i porti del nord Italia svolgono un ruolo strategico soprattutto per l’economia industriale del centro e dell’est Europa, inclusa la pianura padana, mentre sono i porti meridionali che dovrebbero essere la
piattaforma primaria per garantire una presenza europea nel Mediterraneo. Il baricentro del futuro sarà collocato maggiormente verso il Mezzogiorno, per effetto di dinamiche demogra che e scelte di investimento chesistannoorientandoverso ilNord Africa.
L’attrazione degli investimenti industriali nel Mezzogiorno e le zone economiche sociali
La proiezione mediterranea della portualità italiana resta una opzione sinora inespressa, mentre la sponda del Nord Africa sarà certamente uno dei teatri politici ed economici di maggiorsigni catonell’arcodeiprossimidecenni.Lanovitàpiùsigni cativariguardailrilancio delle zone economiche speciali (ZES), che hanno caratterizzato la stagione lunga della globalizzazione internazionale. Questo istituto è stato introdotto nell’ordinamento italiano nel 2017, con l’obiettivo di attrarre investimenti produttivi ponendo i porti meridionali al centro di questo disegno. Sono state costituite per tale ragione otto ZES, con una normativa oggettivamente meno attrattiva rispetto alle altre esperienze mondiali. Sostanzialmente sono stati messi a disposizione incentivi per gli investimenti, medianteilmeccanismodelcreditodi imposta, e regole per la sempli cazione, inizialmente molto eteree. Ci sono voluti due anni per emanare i decreti di attuazione e poi è arrivatalapandemia,chehacongelatotutto. Il Governo di Mario Draghi, per iniziativa del Ministro Mara Carfagna, ha assunto, nell’am-
3 - Veduta del porto di GioiaTauro.
bitodelDecretoSempli cazioni,l’opportuna iniziativa di varare l’autorizzazione unica per insediare nelle ZES nuovi stabilimenti industrialielogistici:rispetto alle 34autorizzazioni necessarie si tratta di un rilevante passo in avantiperattrarreinvestimentierilanciarelo sviluppo.
Lo strumento delle ZES, che sono oggi più di 5.500 nel mondo, costituisce una nuova chiave di politica industriale che ha rappresentato la formula di successo dei porti di Tanger Med in Marocco o Shenzhen in Cina. Sinora il capitalismo, anche nella sua versione digitale, si è orientato, con la globalizzazione, verso strutture oligopolistiche di organizzazione del mercato, che restituiscono valore in modo robustosolo ai rami alti della catena del valore.
Senza un riposizionamento economico del tessuto produttivo, nazionale e meridionale, saràdavveromoltodifficiletornareacontare nel disegno della geopolitica internazionale, composta da poteri economici che strutturano i mercati, determinando una gerarchia sempre più piramidale.
Le zone economiche speciali potranno aver successosolosesarannoingradodiintercettare le traiettorie del modello manifatturiero che si è affermato su scala internazionale. Non basta disegnare, come pure è necessario, un pacchetto localizzativo attraente in termini di incentivi scali e di misure di sempli cazione amministrativa. Serve attrarre soggetti imprenditoriali di dimensione globale che siano in grado di generare ricadute
Gli assi di intervento prioritari per i porti meridionali
Cheanessunosiavenutoinmentedi costruireundisegnodiconsolidamentoedisviluppoperilSouthernRangemediterraneoèsintomo di una grave debolezza strategica del pensiero comunitario. Le connessioni, oltre alle infrastrutture, giocano un ruolo di assoluto primo piano nella politica commerciale internazionale, perché determinano opportunità di scambio che possono modi care anchelamappadellerelazioniinternazionali dalla quale dipende il confronto concorrenziale tra i grandi blocchi economici. Sirischia diperdereunagrandeoccasionedicoesione e sviluppo che riguarda non solo l’Italia, ma l’intera Europa. Nello spazio economico mediterraneo si gioca una delle partite decisive per il posizionamento geostrategica in un mondo che sarà caratterizzato da una globalizzazione sempre più di natura regionale. Resta innanzitutto la necessità di allargare la vista e di considerare il futuro della portualità italiana all’interno di un orizzonte più vasto, connettendola al rilancio industriale, alla logistica, al ridisegno delle relazioni internazionali. Non si tratta solo di costruire infrastrutture.
Le ingenti risorse che l’Unione Europea ha deciso di investire in Italia servono proprio a riscrivereimeccanismi di funzionamentodel sistema. I prossimi passi sulle riforme saranno davvero decisivi. Occorre un senso di urgenzae didiscontinuitàchenonsiriesceancoraadaffermare.Restiamoper buona parte ancora prigionieri delle visioni del passato, che hanno generato la lunga stagione del declino industriale, logistico ed economico del Mezzogiorno.
4 - Veduta del Porto di Napoli.
Serve più coraggio e più innovazione. Ripercorrere i sentieri già tracciati può implicare solo la riscrittura di una telenovela che già abbiamo conosciuto. Comprendere la centralità della portualità meridionale per il rilancio dell’economia italiana costituisce una delle s de alle quali è chiamato non solo il PNRR, ma il disegno strategico dell’economia italiana per il futuro.
Prevale sinora più la concorrenza tra gli scali nazionalichenonlacapacitàdiaperturaversoilsistemamarittimointernazionale.Siamo ripiegati sulle nostre dis de di Barletta, sui con itti tra guel e ghibellini, mentre non esprimiamo ancora un disegno nazionale di architettura logistica che deve essere necessariamente basato sulle gerarchie e sulle specializzazioni tra i sistemi portuali. Nell’orizzonte della autonomia differenziata, nel caso in cui fossero delegate alle regioni anche le decisioni relative alle grandi infrastrutture ed alla portualità, sarebbe valorizzata una competizione distruttiva su scala locale, piuttosto che un disegno capace di guardare alle trasformazioni che si stano determinando nel mondo (Viesti, 2023).
Ancor prima della ulteriore frammentazione dei poteri pubblici, già ci pestiamo i piedi in modo invidiabile, favorendo la crescita di altre polarità mediterranee che sottraggono spazio competitivo al nostro potenziale ruolo.Loscenariocontinuaadoffrireopportunità, sia pure non in eterno.
L’Italia, con i suoi 8.000 km di coste e la posizione baricentrica nel Mediterraneo, è un
Paese potenzialmente a grande vocazione marittima. Ce lo ripetiamo in ogni convegno da decenni a questa parte. Tuttavia, per ragioni prevalentemente storiche, non abbiamo mai sviluppato una vera cultura marittima. È soprattutto la retorica vuota degli slogan che ha impedito un processo capace ditrasformareinfattileteoricheopportunità che sono determinate dalla nostra posizione geogra ca.
Continuare a ripetere che siamo al centro del Mediterraneo non aggiunge nulla, se non la frustrazione del vuoto. Siamo tutti al centro del Mediterraneo, che è sempre stato un bacino policentrico, salvo quando non esisteva una realtà politica imperiale come quella romana. Costruire un ruolo marittimo signi ca mettere mano a tutti gli strumenti della politica economica, infrastrutturale ed industriale. Continuare a ragionare in una logica esclusivamente portuale è assolutamente controproducente. Senza una visione olistica rischiamo di continuare nella logica del declino.
Insomma, le opportunità della economia marittima nello spazio economico del Mediterraneo non sono state colte per assenza di una visione strategica, non solo italiana ma ancheeuropea.IlMareNostrumèstatoidenti cato come il luogo della crisi dei migranti e non come il sistema attraverso il quale riscrivere l’organizzazione economica dopo la crisi della pandemia e della guerra russoucraina.
Il raggio della globalizzazione, intanto, si sta
5-PortodiPalermo.
accorciando dentro i con ni delle macroregioni mondiali e le stesse catene del valore si stanno riscrivendo in modo coerente con questa nuova visione che si sta affermando. Alcuni dati cominciano a renderlo evidente. Nel 2022 per la prima volta il traffico marittimo delle autostrade del mare (ro-ro) ha superato nei porti italiani in volume il traffico dei container: 120,8 milioni di tonnellate rispetto a 119,5 milioni.
Una rete delle autostrade del mare tra sponda nord e sponda sud del Mediterraneo è una delle azioni indispensabili per creare connessioni economiche tra i porti meridionali e l’Africa. Chiedere all’Europa di autorizzare incentivi marittimi per lo sviluppo di queste rotte è uno degli strumenti che servono per gettare il ponte necessario per in ttire gli scambi commerciali. Intanto, non ci stiamo accorgendo che l’economia marittima sta perdendo colpi nel nostro Paese, al di là della retorica che continua ad essere sparsa a piene mani. Occorre comprendere che nella evoluzione recente degli ultimi decenni la logisticamarittima ha perso terreno in Italia rispetto alla logistica terrestre. Fatto 100nel1995il valoreaggiunto di ogni segmento delle attività di trasporto e logistica, è rimasto stabile il trasporto terrestre ed in leggero calo quello postale. Il settore marittimo oggi vale 50 ed il trasportoaereo 20. Le attività di magazzinaggio ed i servizi di supporto logistico sono aumentati invece di quasi il 50% (Randstand, 2023). Il volume complessivo delle tonnellate in arrivo ed in partenza dai porti italiani è rimasto
sostanzialmente stabile nel corso di tutto questo lungo periodo.
Ora si presenta una nuova nestra di opportunità terminata dalla riscrittura della globalizzazione su scala internazionale, con il fenomeno emergente del reshoring che tende ariportarelefabbrichestrategichepiùvicine al cuore delle operazioni. Si tratta di processi che da un lato sono guidati dal mercato, ma che dall’altro sono indotti anche dalle politiche pubbliche, se vengonomesse in campo. Lo sviluppo delle connessioni sulle distanze medie, più che non sulle distanze transcontinentali, dovrebbe indurre a comprendere che la divisione internazionale del lavoro sta cambiando radicalmente architettura. Dopo la crisi delle forniture determinatasi con la pandemia e l’interruzione delle catene del valore, i grandi blocchi economici stanno investendo nella dotazione endogena delle risorse strategiche.
La portualità meridionale costituisce ancora, come abbiamo detto in precedenza, un assetstrategicoperil sistemalogisticoitaliano: concentra oggi tra il 40 ed il 45% del traffico commerciale del nostro Paese. Nella prospettiva dei prossimi decenni sono la piattaforma di dialogo verso l’Africa del Nord, che rappresenta il futuro dello sviluppo economico internazionale.
Bella m. (a cura di) (2020), Trasporti e logistica: analisi e prospettive per l’Italia,IlMulino.
Con ndustria(2022), Progetto Mare.
Deandreis M. (2018), “Mezzogiorno e nuova centralità economica nel Mediterraneo”, in Mezzogiorno protagonista: missione possibile,Dipartimentoperl’informazioneel’editoria.
EuropeanCommission(2020), The EU Blue economy report 2020,Bruxelles.
ESPO (2018),“The infrastructure investment needs and nancing challenge of European ports
Forte E. (2017), L’in ttimento delle autostrade del Mare Nostrum,Svimez.
Governoitaliano(2023), Piano del mare”,bozza,luglio.
GrappiG.(2018), Logistica”,Ediesse
Grubler J.(2018), “Economic policyimplications of the Belt and Road initiative for CESEE and Austria”, WIIW, Policy notes and reports,23.
Hoffmann J. (2017), Beyond the European port industry, Unctad.
HPC(2018), Why are transhipment terminals inthe Mediterranean so attractive, or are they?,workingpaper.
International Transport Forum (2022), Performance of maritime logistics,luglio.
Khanna P. (2016), Connectography. Le mappe del futuro ordine mondiale”,Fazi.
KoningsJ.(2018) Trade impacts of the Belt and Road Iniziative”,ING.
Merk O. (2018), “Disruptive innovations in container shipping:someimpressions”,inAlixY, Prospective maritime et stratégies portuaries.EMS.
ParadisoM.(2016),“TheMediterranean:bridging,bordering and cross-bordering in a global mobility reality”, European review,vol.24.
Randstand (2023), Le nuove s de per il futuro del lavoro nella logistica.
SaeediH.,WiegmansB.,BehdaniB.(2021),“Measuring concentration in transhipment markets: methodologies and application to a European case”, Maritime economics & logistics
Sapelli G. (2024), Verso la ne del mondo. Lo sgretolarsi delle relazioni internazionali,Guerinieassociati.
Satta G, Parola F. (2018), Port investments and maritime connectivity: the role of Italy for the Mediterranean Region”,dattiloscritto.
Schiavardi F. (2018), The IT revolution and Southern Europe’s two lost decades,EIEFworkingpaper.
SènquizDiazC.(2021),“Transportinfrastructurequalityandlogisticsperformanceinexport”, NS Global Economics,vol.9,n.1.
Spinedi M, Curi M., Dallari F. (2015), Proposte di linee guida per lo sviluppo del settore dei trasporti e della logistica nel Mezzogiorno.LIUC.
SpiritoP.(2018),“Infrastruttureeservizidiconnettività perlosviluppodelMezzogiorno”,inCocoG.,LeporeA (a cura di), Il risveglio del Mezzogiorno. Nuove politiche per lo sviluppo, Laterza.
Spirito P. (2918), “La riorganizzazione dei sistemi portuali e le Vie del Mare”, Rivista Giuridica del Mezzogiorno n.1.
Spirito, P. (2018), Il futuro dei porti meridionali tra Mediterraneo e Via della Seta,Rubbettino.
Spirito P. (2021), Il futuro dei sistemi portuali italiani. Governance, spazi marittimi, lavoro,Guida.
Spirito P. (2023), “L’assassinio della piani cazione: gli orizzontiperunaricostruzione”, Tesi Paper,n.12.
SRM()2023), Porti, shipping e logistica al centro del nuovo scenario nel Mediterraneo.
Tirschwell P. (2018), Blockchain theory’s path to reality shipping beset by details and distrust,Joc.com.
TorelliG.,GuarnieriE.(2021),“Alcuneconsiderazioniin tema di regolazione delle infrastrutture: crisi, semplicazioni, nanziamenti e ruolo dello Stato apparato” , Rivista digitale di diritto amministrativo.
Unctad (2021), Review of maritime transport 2021, UnitedNations
VergineS.,GrassoM.(2020), Tutte le colpe dei petrolieri, Piemme.
VandenBergW.(2018),“Ports&power:thesecuritisationofportpolitics”. Horn of Africa Bullettin.
Il settore delle crociere rappresenta una delle industrie turistichein più rapida crescita al mondo, con milioni di passeggeri ogni anno attratti dalle vacanze a bordo delle navi più moderne e lussuose. Tuttavia, il rapido sviluppo di questo mercato porta con sé importanti s de ambientali. La relazione tra turismo crocieristico e sostenibilità è complessa: da un lato, c’è l’opportunità di offrire esperienze uniche, dall’altro, potrebbero emergere in certe situazioni impatti negativi sull’ambiente marino e atmosferico.
Nel 2024 il traffico crocieristico in Italia ha avuto una forte crescita, con un record stimato di 13 milioni di passeggeri in transito nei porti italiani. Il Mediterraneo si conferma una delle principali destinazioni globali, grazie all’impegno di compagnie come MSC Crociere e Costa Crociere. Nello speci co, MSC trasporterà circa 4,5 milioni di passeggeri, seguita da Costa con 2,7 milioni. Tuttavia, le politiche internazionali, come quelle promosse dall’International Maritime Organization (IMO), continuano a spingere per una riduzione signi cativa delle emissioni di gas serra nel settore marittimo. La strategiadidecarbonizzazionedell’IMOprevede di ridurre le emissioni di CO2 delle navi del 50%entro il 2030 e del 90% no a zero emissioni nel 2050.
Abbiamo dunque una crescente pressione sulle autorità portuali che devono conformarsi a queste normative, adottando misure alquanto severe per ridurre le emissioni. InItalia,infatti,moltiportistannoimplementando politiche di sostenibilità che stabiliscono limiti di emissioni più rigidi per le navi e incentivano l’adozione di tecnologie verdi. Iporticrocierististannolavorandoadunaseriediprogetti nanziati dal PNRRetraquesti per la elettri cazione delle banchine, OPS (Onshore Power Supply), che sembrerebbe essereunadellemisure più efficaciper ridurre le emissioni nei porti.
Le navi che attraccheranno nei porti potranno spegnere i loro motori diesel e utilizzare
EnvironmentalImpactof
Cruising:AMajorChallenge forSustainability
byValeria Mangiarotti
The rapid growth of the cruise industry presents signi cant environmental challenges. International regulations, particularly those led by the International Maritime Organization (IMO), call for substantial reductions in maritime greenhouse gas emissions. In response, Italian cruise ports are implementing projects funded by the National Recovery and Resilience Plan (PNRR), including the electri cation of docks through Onshore Power Supply (OPS) systems. This technology is considered one of the most effective measures to reduce port emissions: ships docking at ports can shut down their diesel engines and use electricity from the grid to power onboard systems, signi cantly decreasing local emissions. Automation and digitalization—through the use of digital and automated solutions to manage traffic and port operations—can also reduce waiting times and improve efficiency, thereby lowering emissions from land transport and internal port activities. Additionally, welcoming lowemission ships and supporting the use of alternative fuels in ports can be a powerful tool in reducing CO₂ emissions. Within this framework, MedCruise—the association of cruise ports in the Mediterranean— has recently intensi ed its focus on environmental issues, supporting the sector’s transition toward greater sustainability.
1-PortodiTenerifedoveè stata fatta la prima operazionedisupplyLNG
2 -Vedutanel porto diOlbia.
3 - Impianto GLN nel portodiOlbia.
4-CostaDiadema.
l’elettricità dalla rete per alimentare i loro sistemi a bordo, riducendo drasticamente le emissioni locali; così che entro il 2025 ci si aspetta un numero maggiore di porti più verdi.
Anche l’automazione e la digitalizzazione che consiste nell’uso di soluzioni digitali e automatizzate per gestire il traffico e le operazioni portuali può ridurre i tempi di attesa e migliorare l’efficienza, riducendo le emissioni derivanti dai trasporti terrestri e dalle attività interne.
In ne, uno strumento molto utile per l’abbattimento delle emissioni di CO2 può essere ospitare nei porti navi a basse emissioni e carburanti alternativi.
Entro il 2025, la Comunità Europeasi aspetta che con l’adozione di carburanti alternativi, come il gas naturale liquefatto (GNL), l’ammoniaca verde e l’idrogeno, cresceranno notevolmente. Le navi che utilizzeranno questi carburanti emetteranno meno CO2 rispetto aitradizionalicombustibilifossili, comeilgasolio marino (HFO). I porti che supporterannoilrifornimentodi questicarburanticontribuiranno a raggiungere un impatto diretto sulla riduzione delle emissioni complessive delle navi.
Inquestocontestol’associazionediMedCruise, associazione dei porti crocieristi del Mediterraneo, che conta più di 148 porti distribuiti tra Mar Mediterraneo, Mar Nero, Mar Rosso e parte dell’Oceano Atlantico, attraverso un lavoro di squadra portato avanti dalla sottoscritta, Director Sustainability & Environmental Energy Policies del board, sta affrontando in questi ultimi anni lo studio sulle problematiche legate all’ambiente. In particolare recentemente si è concluso unodegliultimistudi suiprogettiambientali e sulle problematiche legate alla sostenibilità dei porti associati attraverso un Survey: “Sustainability investments and projects in the Mediterranean ports” distribuito a tutti i membri.
La sottoscritta, in collaborazione con SRM (Studi e Ricerche per l’Economia del Territorio) rappresentato da Alessandro Panaro e dal suo gruppo di lavoro, ha elaborato le risposte del suddetto survey dal quale sono emersi dei dati molto indicativi del fatto che tutti i porti crocieristi stanno lavorando per abbattere le emissioni e per raggiungere gli obiettivi contenuti nel pacchetto normativo europeo Fit for55.
I macrotemi trattati sono stati: i programmi di monitoraggio ambientale dei porti (EMP), l’approvvigionamento energetico a terra (OPS), i carburanti alternativi, l’inquinamento e la protezione della biodiversità nonché l’impatto sociale ed economico dei progetti ambientali sui porti.
In relazione alla nostra tematica oggetto di questo articolo, cioè l’analisi delle soluzioni ambientali praticate dai porti crocieristi, è emerso un risultato molto interessante e cioèchesoloil 29%dei porti crocieristiintervistati sono in grado di ricevere crociere con l’OPS (Onshore Power Supply) mentre il 94 % dei porti sarà pronto solo entro il 2030.
Inoltre è emerso che il 77% dei porti intervistati che ha installato l’OPS risultano essere per lo più porti vicini a città di mediacapienza mentreil77% portaavantiquestiprogetti grazie a dei fondi europei (sono per lo più porti delWest Mediterranenan 97%) e in ne il 56 % dei porti ha già attivo una banchina con l’OPS.
Probabilmente le compagnie armatoriali scaleranno solo quei porti che garantiranno
questo sistema oppure usufruiranno di altri sistemi alternativi per abbattere le emissioni come l’uso del green fuel o del GNL.
A tale proposito risulta interessante vedere che non tutte le otte delle compagnie di crociera sono pronte per l’OPS, tanto che recentemente è emerso che alcune compagnie come la Royal Caribbean e la Disney stannoinvestendo in unprossimo futuro anche sulle navi a GNL.
Ritengoche tale scelta sia giusti catadaicosti e dalla velocità nell’ottenere le varieautorizzazioni necessarie per i lavori di infrastrutturazione, quindi molto più celeri rispetto alle autorizzazioni richieste per le infrastrutturazioni dell’OPS.
Tornando alla scelta quasi obbligata dei porti sull’OPS, si ricorda che se una nave da crociera che ospita circa 3.000-4.000 passeggeri ancorata in porto consuma in media in 6 ore 14 MW; per 4 navi ormeggiate in porto nello stesso giorno ci vorrà una quantità molto considerevole di energia che dovrà naturalmente essere verde.
Questo fattore può per certi versi allarmare i porti, tuttavia, esistono anche dei porti che sono dei modelli per la riduzione delle emissioni di CO2, come il porto di Bergen, situato in Norvegia, che è noto per le sue iniziative ecologiche e sostenibili, tra cui l’implementazione di infrastrutture per il rifornimento elettrico delle navi. Il porto denominato “porto elettrico”a tutt’oggi può ospitare due navi avendo installato l’OPS in diverse banchine.
Quindi possiamo riassumereche da una parte i vantaggi dell’OPS sono:
-riduzione delle Emissioni: Il cold ironing riduceleemissionidigasnocivieparticolato, contribuendo a migliorare la qualità dell’aria nelle aree portuali e circostanti; -minore inquinamento acustico: utilizzando l’elettricità dalla rete, si riduce il rumore generato dai motori delle navi in sosta, contribuendoaunambienteportualepiù tranquillo; -risparmio energetico: le navi possono utilizzare energia elettrica più efficiente rispetto ai motori diesel, portando a un risparmio di carburante e costi operativi; - sostenibilità ambientale: favorisce l’adozione di fonti di energia rinnovabile, se la rete elettrica utilizza energia pulita, contribuendo agli obiettivi di sostenibilità.; - conformità normativa: aiutale navi a soddisfare le normative ambientali sempre più rigorose in termini di emissioni durante l’ormeggio.
Tuttavia, esistono anche svantaggi che possono essere riassunti nei seguenti elementi: -infrastruttura costosa: la realizzazione dell’infrastruttura necessaria per il cold ironing (come le connessioni elettriche nei porti) richiede investimenti signi cativi;
-dipendenza dalla rete elettrica: se la rete elettrica fosse alimentata da fonti non rinnovabili, il bene cio ambientale potrebbe essere ridotto; inoltre, possibili interruzioni di corrente potrebbero rappresentare un problema; -costi di implementazione: le navi potrebbero dover essere modi cate per poter utilizzare il cold ironing, il che può comportare costi aggiuntivi per gli armatori; - capacità limitata: non tutti i porti sono attrezzati per fornire cold ironing, limitando l’adozione della pratica a determinate aree geogra che; - variabilità della domanda: la disponibilità di energia elettrica e soprattutto i costi possono variare, in uenzando l’efficacia economica del cold ironing. Insintesi,entrambeleopzionihannoiloro proecontro.IlGNLèspessovistocomeuna soluzionepiùversatileperlanavigazione el’operativitàinporto,mentrel’OPSèpiù orientatoversolariduzionedell’inquinamentoinareeportualispeciche.Ladecisione naledipenderàdalleesigenzespeciche dellecompagniedicrociera,dallenormative localiedalladisponibilitàdelleinfrastrutture. Per concludere si può quindi dire che i porti hanno a disposizione diverse soluzioni ambientali per ridurre le emissioni di CO2: non si può quindi parlare di una sola soluzione ma di un insieme di misure che, integrate tra loro, permetteranno alle autorità di sistema portuale di ridurre il loro impatto sull’ambiente.
I porti, da sempre nodi vitali per i commerci e la mobilità, stanno vivendo una fase di transizione. Un tempo dedicati quasi esclusivamentealtrasportoealloscambiodimerci, oggi queste aree sono al centro di importanti progetti di riquali cazione, mirati a integrarle maggiormente nel tessuto urbano e a renderle spazi vissuti dalla comunità, non più solo luoghi di passaggio verso una partenza o un ritorno a casa. Questa trasformazione nonriguardasolol’aspettoesteticoola fruizione degli spazi, ma ri ette la necessità di rispondere alle esigenze della comunità e di affrontare le s deglobali, comela sostenibilità ambientale.
Un porto ben integrato nella città diventa una risorsa preziosa, sia dal punto di vista economico che sociale. Molte zone portuali, in particolare in Europa, si trovano nel cuore di importanti centri urbani e possiedono un enorme potenziale in termini di sviluppo immobiliare, turistico e culturale. La riqualicazione di queste aree, che spesso sono state abbandonate o sottoutilizzate per anni, consente di valorizzare la costa, restituendo spazi preziosi ai cittadini.
Gli esempi di successo sono numerosi: da Barcellona a Rotterdam, da Genova a Marsiglia, molte città hanno già trasformato i loro porti in quartieri vitali e attrattivi, combinandofunzioniurbaneeportualiinmodoarmonioso.
Lacreazionediareeverdi,spaziculturali,centricommercialieturistici, insiemeall’integrazione di infrastrutture sostenibili, ha portato alla nascita di nuovi punti di riferimento che stimolano l’interazione sociale e rafforzano il legame tra la città e il mare.
Il progetto del nuovo waterfront del porto di Piombino nasce dall’urgenza di ride nire un margine, di iscrivere la soglia tra terra e mare, tra funzioneeidentità, trainfrastruttura e paesaggio urbano.
È un intervento che si misura con la scala del territorio e con la densità di un porto storico
Redevelopment of Port Areas: The Piombino Waterfront and the Chameleonic Architecture of the Landscape
by Andrea Mannocci
Ports are undergoing a profound transformation: from purely functional commercial hubs, they are becoming vibrant, integrated parts of the urban fabric, capable of addressing global challenges such as sustainability. The new waterfront project in Piombino embodies this evolution, reimagining the port as a threshold between land and sea, infrastructure and landscape. The guiding concept is that of the chameleon: an adaptive, responsive architecture that engages with its context without losing its identity. The project is structured around three main elements: a sustainable maritime station, an iconic pilot tower, and a landscape system along the piers. This intervention blends nature and arti ce, memory and innovation, returning to the city a shared, generous, and poetic space—an urban landscape where architecture and community nd a renewed balance.
che ha saputo nel tempo essere snodo industriale, piattaforma logistica, crocevia turistico e, oggi, dispositivo urbano ibrido, pronto a ospitare una nuova idea di città costiera.
In questo scenario, l’architettura si fa strumento di interpretazione e trasformazione: non solo risposta funzionale, ma articolazione spaziale di un pensiero.
Alla base del progetto, il concept si declina all’interno di una visione ben precisa: l’idea del camaleonte. Un’architettura che non impone, ma si adatta, che non si limita a occupare lo spazio, ma lo comprende, lo assorbe, lo restituisce trasformato.
Come il camaleonte, che muta la sua pelle per dialogare con l’ambiente, anche l’architettura può – e deve – farsi organismo vivo, capace dimetamorfosi, di conformarsi senza rinunciareallapropriaidentità,didisgregarsi perreintegrarsiinunpaesaggiocomplessoe strati cato.
La nostra risposta alla domanda – l’architettura può fare la stessa cosa? – è un sì convinto.
Nasce così una strategia progettuale che si fonda sulla duttilità del “camaleonte evoluto”: un metodo capace di elaborare linguaggi che assorbono le complessità dei luoghi, della cultura, della contemporaneità. Un approccio che ri uta la scorciatoia della retorica e del falso storico per abitare la verità, la coerenza, la profondità.
Il progetto si articola su tre elementi principali: la stazione marittima, la torre piloti e il dispositivopaesaggistico deimoli. La nuova stazione marittima si innesta sull’edi cio esistente con un gesto di ricucitura architetto-
nica.Unasequenzaditredicipensilinevetrate,leggereeregolari,generauna promenade architecturale coperta, un ritmo spaziale che guida il fruitore, lo orienta, lo protegge. L’architettura qui non è oggetto, ma trama, pelle dinamica: una membrana che si estendeesiadatta,ri ettendolaluce,producendo energia, dialogando col vento e con l’acqua. Le pensiline ospitano moduli fotovoltaici capaci di generare no a 896.000 kWh/anno, e restituiscono un’idea di architettura attiva, consapevole, generosa.
La torre piloti, elemento verticale e simbolico,assumeilruolodinuovolandmarkcostiero. La sua forma, ispirata alle torri di avvistamento toscane, rielabora il passato in chiave contemporanea, come farebbe un camaleonte che assume la tonalità della memoria per inserirsi nella narrazione del presente. Latorrenonèsoloinfrastruttura,maluogo vissuto:ospitafunzionioperativeepubbliche,unmuseo,unrooftopbelvedere,uncaffè.
Il suo involucro, costituito da formelle di ceramica appositamente disegnate, smaterializza il volume, rendendolo presenza discreta e potente al tempo stesso. Quest’ultime, suddivise in quattro allegorie progettuali, prendono ispirazione dagli elementi principali del contesto in cui si innesta il progetto. Il disegno ad onda rimanda alla uidità del mare, il disegno ispirato alla città riprende le forme del centro storico della città di Piombino, l’invaso portuale è rappresentato da elementi architettonici che evocano la struttura del porto, in ne gli archi si ispirano alle forme originali del molo Batteria.
La facciata ovest integra un impianto solare daalmeno14kWp,cuisiaggiungonoaltri43
9-Unaltroparticolaredel progettodellastazione.
kWp dal sistema installato sulle tettoie della stazione marittima. Anche qui, la sostenibilitànonèun’aggiunta,mauncodicegenetico. Nel progetto di ampliamento del porto, la costruzionediunnuovomoloridisegnaradicalmentelageogra adelporto,determinando un nuovo bacino e, con esso, una nuova visione. Laddove un tempo il porto trovava riparo unicamente nel braccio del molo Batteria, oggi la presenza del nuovo molo Nord, con la sua imponente diga foranea, assicura protezione anche sul fronte orientale. Non si tratta soltanto di un’estensione funzionale: è la nascita di un nuovo paesaggio portuale, dove l’infrastruttura non si limita a resistere agli elementi, ma li interpreta, li accoglie, li trasforma.
La strategia progettuale adottata è stata quelladiprolungarevisivamentelalineadella costa naturale e di proiettarla oltre la terraferma, n sopra le due dighe foranee del molo Nord e del molo Batteria
In questa visione, sulla sommità delle dighe si innalza una costellazione di elementi verticali in acciaio, variabili per altezza e ritmo, come un nuovo orizzonte arti ciale che entra in risonanza con quello naturale. Questi elementi, pur nella loro arti ciosità, hanno il compito di mitigare visivamente la piattaforma industriale retrostante, tessendo una continuità simbolica e percettiva tra l’infrastruttura e il mare. A ricoprire questi elementi, pannelli solari, compongono una pelle energetica che trasforma il paesaggio in infrastruttura attiva. La natura arti ciale diventa anche produttiva, caricandosi di un valore simbolico e sostenibile che supera il mero decoro.
In questo sistema, l’architettura camaleontica diventa un metodo progettuale che non replica, ma reinventa; che non imita, ma interpreta.
Unmodoevolutodiprogettare,capacedi assorbirecomplessitàerestituireformecoerenti, autentiche, sensibili. Un linguaggio che non cerca consenso, ma senso. Il porto, da soglia tecnica, si fa soglia esistenziale, paesaggio connettivo, topogra a di comunità.
Una nuova parte di città che non separa ma unisce, che non esclude ma invita. Un luogo in cui architettura e natura, industria e cultura, energia e tempo trovano un equilibrio possibile.
Come un camaleonte sul ramo giusto, in perfetta armonia col mondo chelo circonda, una“connessione tra”.
In questo sistema, l’architettura camaleontica diventa un metodo progettuale che non replica, ma reinventa; che non imita, ma interpreta.
Un modo evoluto di progettare, capace di assorbirecomplessitàerestituireformecoerenti, autentiche,sensibili.Unlinguaggioche non cerca consenso, ma senso.
Il porto, dasoglia tecnica, si fasoglia esistenziale, paesaggio connettivo, topogra a di comunità.
Una nuova parte di città che non separa ma unisce, che non esclude ma invita. Un luogo in cui architettura e natura, industria e cultura, energia e tempo trovano un equilibrio possibile.
Comeuncamaleontesulramogiusto,inperfetta armonia col mondo che lo circonda.
L’industriaaeronauticaè dalungotempo criticataperl’impattoambientaledaessa generato e numerosi ricercatori hanno ampiamente documentato e valutato le emissioni prodotte dagli aeromobili a livello del suolo (Zhou, Y., et al., 2019). Attualmente comunque l’attenzione ai problemi ambientali è salita nella scala di priorità del mondo dell’aeronautica e sono state de nite, anche a livello normativo, le metodologie per la stima delle emissioniprodotteneiciclidiatterraggio e decollo indiversi scenari, evidenziando l’importanza di considerare dettagliatamente le dinamiche delle fasi di volo, le prestazioni degli aeromobili, il layout degli aeroporti (Liu et al., 2019; Lu et al.,2018). Tutti questi studi sottolineano come le operazioni di decollo e atterraggio possano in uenzare la qualità dell’aria e aumentare i livelli di rumore, con potenziali effetti sulla salute pubblica (Stettler et al., 2011).
È importante notare che le emissioni nel settore dell›aviazione non sono generate esclusivamente dai gas di scarico dei motori degli aerei, ma anche dalle infrastrutture e dalle operazioni a terra, come il rifornimento di carburante o la manutenzione, contribuiscono in maniera signi cativa. Inoltre gli aeroporti stessi, agendo come attrattori e generatori di traffico su gomma, contribuiscono all’aumento delle emissioni del traffico stradale (Postorino, 2010). La nuova sensibilità ambientale ha stimolato la ricerca su concetti innovativi sia di progettazione aeronautica, in particolare sui componenti o processi speci ci (Liu et al., 2018) e sui miglioramenti nell’efficienza del carburante dei motori aeronautici (Jafari et al., 2018) sia di gestione delle rotte, che ha determinato riduzioni signi cative delle emissioni di anidride carbonica. Le implicazioni politiche di questi risultati sono ampie e oggetto di un dibattito in corso (Efthymiou et al, 2019; Dedoussi, 2021).
AirQualityandPollutionin AirportEnvironments
by Maria Vittoria Corazza and Paola Di Mascio
Airport areas generate signi cant levels of air pollution due to both aerial and ground-based activities. This issue is often approached by analyzing individual sources, focusing either on emissions from rubber-tired vehicle traffic or from aircraft operations. However, these contributions are inherently interrelated, and understanding the overall impact requires a comprehensive quanti cation of emissions from each source. This study addresses three core research questions within a de ned airport context: the identi cation of the predominant source of emissions between surface and air traffic; the assessment of the magnitude of each contribution; and the development of effective mitigation strategies for the primary source identi ed. Two Italian case studies are presented. The rst case examines a medium-sized airport to evaluate pollutant emissions generated by both surface transport and aircraft operations. Simulation results reveal that aircraft emissions signi cantly outweigh those from ground vehicles. Based on these ndings, the second case study investigates four mitigation strategies targeting emissions during take-off and landing phases at another airport, aiming to reduce ground-level emissions from airside operations. The paper describes the methodology applied and discusses the outcomes, emphasizing the implications of airside emissions at urban airports and their relevance for municipal mobility planning.
1 - Vista aerea dell’aeroporto.
2- Parcheggio diunaeromobile.
3 - Quota modale in percentualedeicollegamenti stradaliconl’aeroporto
4 - Confronto annuale delleemissioni.
Gliaeroportidunquegeneranoinquinamentoatmosfericoacausasiadaiveicolisugommachedegliaeromobili,maspessositrascura l’impatto combinato. Un’analisi completa delle emissioni di entrambi i settori è invece fondamentale e questo genera tre domande su cui sviluppare lo studio di impatto ambientale sul territorio limitrofo all’aeroporto
- qual è il principale contributo tra il traffico di super cie e quello aereo?
- quale è l’entità di questo contributo? -quali possono essere le misure di mitigazione per il principale contributore?
L’articolo affronta queste questioni utilizzando due casi di studio italiani. Il primo, un aeroporto di medie dimensioni, rivela che le emissioni degli aeromobili sono signi cativamente superiori rispetto a quelle dei veicoli di super cie. Il secondo studio esplora alcunemisuredimitigazioneperleemissioni aterradurante icicli diatterraggioedecollo, calcolando le emissioni e valutandone il potenziale nella riduzione dell’inquinamento.
Stima delle emissioni in un aeroporto di medie-grandi dimensioni
Per rispondere alla prime due domande, ovvero quale sia il principale contributo nella generazione di emissioni e qual è l’entità di talecontributo,èstatoanalizzatounoscenariochesimulailtrafficoaereoequellostradalegiornalieroe lerelativeemissioniprodotte da ciascuno, in un aeroporto di medie-grandi dimensioni situato nell’Italia centrale che opera annualmente circa 53.000 movimenti aerei, con un traffico passeggeri superiore a 5,5 milioni di unità.
Le indagini di traffico effettuate hanno evidenziato che i collegamenti con l’aeroporto sono realizzati su auto private (26,5%), autobus e pullman charter (53,5%) e taxi e noleggi (20%) con tassi medi di occupazione in linea con i valori europei, ovvero 1,25 - 1,5 - 2 - 3 per le auto passeggeri (EEA, 2021) e la piena occupazione per autobus e pullman. Loscenarioèstatoanalizzatoconmetodolo-
5 - Scenari emissivi per singolo ciclo di atterraggioedecollo.
giedi modellazioneconsolidate(nello specico COPERT per il traffico terrestre e l’EMEP/ EEA,2022 per il traffico aereo, entrambe descritte in dettaglio in Corazza, 2022), trattando le aree airside e landside come un unico spazio:l’”Airport Envelope”. Questoperimetro è stato de nito considerando un’altitudine di 3000 piedi per il ciclo atterraggio-decollo e un’area di in uenza super ciale di raggio pari a 2,5 km. In quest’area con uisce il trafcostradaleprovenientedaduearterieprincipali.
I risultati mostrano che il contributo delle emissioni del traffico su gomma è virtualmente trascurabile rispetto a quello degli aeromobili, evidenziando così la necessità di trovaresoluzionipiùsostenibilipergestirele operazioni a terra del traffico aereo.
Misure di mitigazione per le emissioni a terra
Poichégliaeromobilirappresentanoilprincipale contributo alle emissioni, per risponde-
realla terzadomandadiricerca,ovveroquali possano essere le misure di mitigazione, sono state analizzate quattro diverse strategie di riduzione dell’impatto ambientale durante le operazioni di atterraggio e decollo, prendendo come caso studio un aeroporto italiano operante su una scala più ampia rispetto a quella precedentemente considerata (in questo caso 70.000 movimenti/anno e circa 9 milioni di passeggeri).
Le quattro misure di mitigazione sono:
- Single-engine taxiing (ST): utilizzo di metà dei motori dell’aeromobile per le operazioni a terra, con una riduzione delle emissioni corrispondente alla quantità di inquinanti che i motori spenti avrebbero prodotto durante il funzionamento.
- Dispatch towing (DT): traino dell’aeromobile sulle vie di rullaggio, dal parcheggio alla pista, senza l’uso dei motori principali, ma con la sola unità ausiliaria di potenza (APU, Auxiliary Power Unit) attiva. In questo caso, oltre alle emissioni dell’APU sono state considerate le emissioni del veicoloditraino,intreopzioniditrazione:
6- Piazzaleaeroportuale
7 - Costi del carburante
diesel, benzina o elettrica.
- Taxiing with onboard systems (TOS): utilizzo di sistemi di elettri cazione del carrello di atterraggio per garantire la trazione parallela e il movimento autonomo dell’aeromobile con i motori principali spenti, eccetto durante i periodi di riscaldamento/raffreddamento, mentre l’APU opera alla massima potenza (ACRP,2012).
Per ciascuna soluzione, i consumi di carburanteeleemissionisonostati calcolaticonla stessa metodologia ICAO utilizzata nel caso precedente(descritta dettagliatamente in Di Mascio et al., 2022).
Interminidiciclidiatterraggioedecollo,tutte le soluzioni di rullaggio determinano una riduzione delle emissioni. Durante la fase di taxi-in, l’implementazione del rullaggio elettricodisuper cie(ST)comportaunariduzione del 10,1%, mentre il miglioramento della gestione del traffico di super cie determina riduzioni del 16,0%, 31,9%e 47,9% perRTT1, RTT2 e RTT3, rispettivamente. Queste strategie in uenzano tutti gli inquinanti in modo simile grazie alla riduzione del tempo di rullaggio con i motori accesi. Tuttavia, il traino con veicoli a combustione interna, sia diesel che benzina, aumenta le concentrazioni di inquinanti a causa delle emissioni del veicolodi trainoe dell’APU. Il trainodiesel aumenta le emissioni di NOX del 109% e di PM del 240%, mentre il traino a benzina provoca un aumento del CO2 del 344%. I veicoli di traino elettrici rappresentano un’opzione più favorevole, con un aumento del 25% delle
emissioni di HC. I sistemi di bordo, operanti inmodalitàTOS,determinanoriduzionidegli inquinanti, ad eccezione di un aumento del 18,3% di NOX, con un incremento minimo dell’1,2% nel consumo di carburante. Durante la fase di taxi-out, che ha un tempo di operatività più lungo rispetto al taxi-in, il contenimento delle emissioni è più efficace quando i motori principali dell’aeromobile rimangono spenti, riducendo signi cativamente il consumo di carburante. Le condizioni ST determinano una riduzione delle emissioni del 30,2%, mentre il miglioramento delle operazioni a terra riduce le emissioni del 7,9%, 15,8% e 23,8% per RTT1, RTT2 e RTT3, rispettivamente. I sistemi di bordo riducono il consumo di carburante del 39,0%, con una diminuzione del 57,6% delle emissionidiHCedel60,4%diPM. Isistemiditraino elettrico generano un buon risparmio di carburante pari al 41,3%, ma risultano meno vantaggiosi a causa dell’aumento del tempo dirullaggio.Iltrainoconveicoliacombustione interna, sia diesel che benzina, durante il taxi-out genera emissioni che superano gli obiettivi di mitigazione, con il traino diesel che causa un aumento del 199,8% di PM e del 73,4% di NOX, mentre il traino a benzina comporta un incremento del 308,6% di CO2
Analisi dei costi
Lasceltastrategicadellemisuredimitigazione deve necessariamente considerare i costi, inclusi quelli di acquisto e consumo di carburante. A tal ne, per ciascuna strategia è stato calcolato il costo totale del carburante Tc secondo la formula:
Tc=Fc×Prezzo unitario del carburante (1)
dove Fc rappresenta il consumo di carburante di ciascuna soluzione considerata e il
prezzo unitario del carburante è stato dedotto dai dati IATA, (2021) e del Ministero dello Sviluppo Economico (2021). I risultati evidenziano che le riduzioni di costo più signi cativesiveri canoquandoleoperazioni di gestione a terra all’interno dell’aeroporto sono ottimizzate correttamente durante le fasi di ingresso e uscita. Sia il traino con veicoli elettrici che con i sistemi di bordo offrono risparmi simili. Al contrario, l’opzione a benzina comporta costi complessivi più elevati rispetto allo scenario attuale.
AA.VV.(2012) “Airport CooperativeResearch Program. HandbookforEvaluatingEmissionsandCostsofAPUs and Alternative Systems”; Report 64; Transportation Research Board: Washington,DC.
Corazza, M.V., Di Mascio, P., Esposito, G. (2022), “Airports as Sensitive Areas to Mitigate Air Pollution: EvidencefromaCaseStudy inRome”. Environments,9(9), 108.
Dedoussi, I.C. (2021): “Implications of future atmospheric composition in decision-making for sustainableaviation”. Environ.Res.Lett.16,031002(2021).
DiMascio,P.,Corazza,M.V.,Rosa,N.R.,Moretti,L.:“Optimization of aircraft taxiing strategies to reduce air emissionsatairport”. Sustainability 14,9692(2022)
EEA—European Environmental Agency (2015) Data and Maps, Occupancy Rates of Passenger Vehicles. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/occupancy-rates-of-passenger-vehicles/occupancy-rates-ofpassenger-vehicles-1, last accessed 2022/01/21.
Efthymiou, M., Papatheodorou, A (2019), EU Emissions Trading scheme in aviation: Policy analysis and suggestions. J.Clean.Prod.237,117734
EMEP/EEA (2019), Air Pollutant Emission Inventory Guidebook, Report 1.A3.a. Aviation 2019. https:// www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019/part-b-sectoral-guidance-chapters/1energy/1-a-combustion/1-a-3-a-aviation/view, last accessed2022/01/21
Jafari,S.,Nikolaidis,T.(2018): Thermal Management Systems for Civil Aircraft Engines: Review, Challenges and Exploring the Future.Appl.Sci.8,2044.
Liu, H., et al. (2019), Atmospheric emission inventory of multiple pollutants fromcivilaviationinChina:Temporal trend, spatial distribution characteristics and emission features analysis.Sci.Tot.Env.648,871–879
Liu, Y., Elham, A., Horst, P., Hepperle, M.: (2018) Exploring Vehicle Level Bene ts of Revolutionary Technology Progress via Aircraft Design and Optimization. Energies 11,166.
Lu,C.,etal.(2018), The EstablishmentofLTO EmissionInventory of Civil Aviation Airports Based on Big Data. IOP Conf.Ser.EarthEnviron.Sci.128,012069.
MinisterodelloSviluppoEconomico(2021). PrezziMedi Settimanali dei Carburanti e Combustibili. htpps:https: //dgsaie.mise.gov.it/prezzi-settimanali-carburanti, lastaccessed2022/07/14.
Postorino, M.N (2020), “Environmental effects of airport nodes: Amethodological approach”, International Journal of Sustainable Development and Planning 5, 192–204.
Stettler, M.E.J., Eastham, S., Barrett, S.R.H. (2011), Air quality and public health impacts of UK airports. Part I: Emissions.Atmos.Environ.45,5415–5424.
Zhou, Y., et al.: (2019), Improved estimation of air pollutant emissions from landing and takeoff cycles of civil aircraft in China.Environ.Pollut.249,463–471.
Nuovi scenari e strategie per un trasporto aereo maggiormente sostenibile
di Marco Pasetto
Il Rapporto ambientale sull’aviazione europea dell’EASA (European Union Aviation SafetyAgency) rilasciatonel2025hadirecente focalizzato l’attenzione sul perdurante, potenzialmente crescente, impatto inquinante del traffico aereo (EASA, 2025; Commissione Europea, 2020).
Premessa: alle origini dell’inquinamento prodotto dal traffico aereo
Analizzando il numero di voli in arrivo e partenza negli aeroporti dei 27 paesi dell’UnioneedeimembriEFTA(Associazioneeuropea di libero scambio, cui appartengono fra gli altri Regno Unito, Austria, Svizzera, paesi Scandinavi), EASA ha osservato che il traffico aereo dal 2005 al 2023 ha subito minimi incrementi (fra 8,01 e 8,35 milioni di movimenti, pari al +4,2%), tuttavia con un’aspettativa di crescita al 2050 variabile fra il 12,5 e il 65,3% in funzione dello scenario sociale, politicoedeconomicochesi andrà a concretizzare. A fronte di una dinamica stazionaria del trasporto via aria, tuttavia, le emissioni inquinanti con esso correlate sono sensibilmente aumentate; facendo riferimento alle partenze di voli nel solo ambito considerato da EASA, nel periodo 2005-2023: per l’anidride carbonica (CO2), si è registrato un incremento da 109 a 133 milioni di tonnellate (+22%) di emissioni, mentre per gli ossidi di azoto (NOx) si è passati da478.000 a644.000 tonnellate (+35%). La prospettiva, come si può intuire, non è delle migliori: in presenza di un scenario tecnologico “congelato”, pur con l’atteso rinnovo della otta, le emissioni dei gas serra esaminati si presume possano aumentare tra 2023 e 2050 rispettivamente del 71 e del 93%!
Per completezza della disamina, va sottolineato che le emissioni inquinanti di origine aeronautica, derivanti dai combustibilifossili bruciati nell’alimentazione degli aeromobili,
Emerging Scenarios and Strategies Toward More Sustainable Air Transport
by Marco Pasetto
Aviation contributes signi cantly to environmental pollution, with emissions of CO₂, NOx, and CO continuing to rise despite efforts by airport operators and aircraft manufacturers. While eets are being modernized, growing air traffic and longer routes—driven in part by geopolitical instability—are offsetting these gains. As a result, greenhouse gas emissions remain a major concern. To enhance the sustainability of air transport, new strategies are urgently required. In recent years, multiple research initiatives have focused on developing aircraft powered by green fuels, particularly Sustainable Aviation Fuel (SAF) and biofuels. Although currently costly, these represent a promising transition path. The most viable long-term solutions, however, appear to lie in Electried Aircraft Propulsion (EAP) and hydrogen-powered aircraft. EAP systems, while presently suited mainly to small drones and short-range operations, offer potential for Urban Air Mobility. Hydrogen, the most abundant element in the universe, produces only water vapor when combusted, thus eliminating emissions from traditional fuel combustion. It is clean, renewable, and versatile—despite its low volumetric energy density, which requires more storage space. It can be used both as a direct fuel and in fuel cells for electric power generation. Aircraft manufacturers are actively developing new models capable of integrating these alternative propulsion systems, contributing to the broader goal of achieving net-zero CO₂ emissions in the aviation sector.
1 - Gli aeromobili a fusoliera larga (wide body), pur coprendo il 6% dei movimentitotali,sonoresponsabili del 46% delle emissioni inquinanti del trasportoaereo.
2 - ES-30TM, prototipo di Reserve Hybrid® di Heart Aerospace (Svezia) con capacità di30 passeggeri, afunzionamentoelettrico per 200 km e 800km ibrido (con capienza ridotta a 25 passeggeri) (foto da sitoheartaerospace.com).
3 -Vertiporto diTest UV-0 sito presso l’aeroporto di Fiumicino (Roma) per aeromobili elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) (da sito urbanv. com)
non sono limitate a CO2 e NOx. Non si può, infatti, tralasciare il contributo di monossido di carbonio (CO), ossidi di zolfo (SOx), idrocarburi incombusti (HC), vapore acqueo, particolato e altri fumi derivanti dalla combustione (EFTE, 2025) rilasciati ad ogni volo e che costituiscono una delle cause del cambiamento climatico in rapida evoluzione negli ultimilustri(ENAC,2025)(atitoloindicativo, le emissioni non-CO2 del trasporto aereo portano a triplicare l’impatto della CO2 realmente rilasciata dagli aeromobili).
L’impatto dell’inquinamento sul clima
Quali le relazioni fra emissioni inquinanti del trasporto aereo, riscaldamento globale e cambiamenti del clima? Le emissioni riguardano,comesopraintrodotto,icosiddetti“gas serra”(Greenhouse Gases, GHG), che immessi nell’atmosfera sono responsabili, nel bene e nelmale,dellavitasulnostropianeta,contribuendo col loro potere ltrante e ri ettente ariscaldare la super cieterrestre per quanto necessario a rendere il pianeta abitabile, ma altresì,colloroaumento,aprogressivamente schermare le dispersioni dicaloree surriscaldareilglobo.Ilriscaldamentoglobalechene
conseguemodi calafrequenzaeladistribuzionedi eventi estremi,inragionedellosquilibrio termico fra terre, mari e atmosfera che si viene a generare, e il risultato è quello che purtroppo si concretizza sempre più spesso sotto forma di dissesti, alluvioni, eventi che investono un’area sempre maggiore del nostro pianeta, determinando morti, feriti e danni di rilevanza crescente (Royal Statistic Society, 2025).
Come è noto, la consapevolezza delle predette criticità ha condotto numerosi Paesi ad aderire alla Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change –UNFCCC)edasiglareilProtocollo di Kyoto, ovvero un accordo in cui gli Stati aderenti si sono impegnati a limitare e ridurre, prima di tutto, le emissioni di CO2, uno dei principali protagonisti di un’evoluzione climatica dai contorni sempre più inquietanti.
Le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo sono stimatepari a poco meno del 5% delle emissioni globali di origine antropica; è una modesta quantità, ma tutt’altro che irrilevante e, secondo le analisi di EASA, destinataacrescere.Perquestomotivo,sonostati assuntinelsettoredell’Aviazionecivilealcuni impegnimirati, nalizzati aconseguire entro
il 2050 l’obiettivo Net Zero CO2 (neutralità carbonica). EASA in Europa e ICAO (International Civil Aviation Organization) nel mondo si sono dotate di articolate e aggiornate banche-dati delle emissioni gassose degli aeromobili ed EASA, dal 2021, anche di una normativa, denominata CS-CO2 Certi cation Speci cations,Acceptable Meansof Compliance and Guidance Material for Aeroplane CO2 Emissions (CS-CO2) per supportare il conseguimento dei traguardi pre ssati.
Le
strategie: i carburanti sostenibili
Il Settore aeronautico, dal canto suo, sta studiando strategie e soluzioni idonee a limitare l’impatto ambientale del trasporto aereo, considerato che i voli commerciali determinano il 96% delle emissioni di CO2 e che i voli a lungo raggio (>4.000 km), costituenti appena il 6% del totale di movimenti, sono responsabili del 46% delle emissioni. Acclarato che l’esigenza di mobilità è insopprimibile, si è cercato negli strumenti della mobilità una soluzione al problema sopra introdotto.
In particolare, si è inizialmente puntato sull’utilizzo di carburanti de niti“sostenibili”
(Sustainable Aviation Fuel - SAF), prodotti da materiali di scarto, come oli e grassi esausti, ri uti solidi urbani, scarti dell’agricoltura e delle attività forestali. Gli studi eseguiti testimoniano che il SAF è un carburante che soddisfa i requisiti tecnici e di certi cazione imposti a livello normativo per la sicurezza del traffico aereo, col vantaggio di non richiedere motori speci camente realizzati, né modi che agli aeromobili, ma col pregio fondamentale di avere un limitato impatto inquinante (e, ma solo in prospettiva futura, minor costo: oggi il prezzo varia fra 3 e 10 volte quello dei carburanti tradizionali). In Francia, dal 2022, il SAF è utilizzato da alcunecompagnie per voli interni; nel novembre 2023 è avvenuto il primo volo intercontinentale (Londra-New York) di aeromobile alimentato esclusivamente da SAF. Le analisi eseguite attestano che il nuovo carburante sostenibile può contribuire a conseguire gli obiettivi europei del pacchetto “Fit for 55”, in cui si prevede la riduzione del 55% delle emissioni climalteranti entro il 2030 e il loro azzeramentoentroil2050(CommissioneEuropea, 2021; 2023).
In un’ottica di riduzione degli impatti atmosferici del trasporto aereo, si sta puntando anchesulrinnovodelle otte,perquantonegli ultimi anni si sia registrato un numero limitatodi nuovi tipi di aeromobili da trasporto di grandi dimensioni e motori certi cati, con conseguenti miglioramenti ambientali marginali a causa del ridotto ricambio veicolare (EASA, 2025). In Europa è stata introdotta una procedura di certi cazione di tutti i tipi di aeromobili in produzione che, entro
l’1/01/2028, risulterà cautelativa rispetto al vigentestandardICAOsulleemissionidiCO2; al contempo si pensa ad un aggiornamento anche dello standard CAEP/8 sulle emissioni di NOx, poco vincolante nei confronti di tutti gli aeromobili immessi in esercizio dal 2020. Un’ulteriore azione intrapresa a livello mondiale per la riduzione dell’inquinamento atmosferico è quella dell’ottimizzazione dell’ATM (Air Traffic Management), che investe l’organizzazione e le procedure di controllo del traffico aereo, ma anche l’ottimale gestione delle rotte degli aeromobili che, rese “libere”, possono consentire una riduzione dei tempi di volo e delle correlate emissioni inquinanti. Va, tuttavia, evidenziato come i recenti eventi bellici e le tensioni internazionali abbiano in parte ridotto l’efficacia di interventi in tal direzione, determinando una modi ca forzata delle rotte ed un allungamento dei tempi di crociera che, in parte, ha vani cato gli sforzi intrapresi. La chiusura pluriennale degli spazi aerei di Ucraina eSiria,come quella selettivadiEuropaeRussia,oquella occasionalediIsraeleed Iran, solo per fare alcuni esempi, dettate da esigenze di sicurezza delle operazioni, hanno determinato impatti non intangibili sullo stato dell’atmosfera del nostro pianeta. Nell’ambito della riorganizzazione dell’ATM, funzionale alla riduzione degli impatti sull’aria, si è anche studiata la possibilità per gli aeroporti di ospitare operazioni a basso
consumo di carburante, mediante opportuni incanalamenti dei ussi in arrivo (e in partenza). L’incremento della mobilità aerea post-COVID ha portato, però, ad una congestione delle rotte, ciò che richiede, da parte dei controllori del traffico aereo, la de nizione di procedure alternative per garantire la separazione degli aeromobili in atterraggio, anche in questo caso vani cando modalità operative maggiormente sostenibili.
Le nuove frontiere dell’aeronautica
Come sopra evidenziato, la sperimentazione di nuovi carburanti per i motori a reazione (turbofan) utilizzati in aeronautica costituisce una delle strategie ritenuta maggiormente credibile per il futuro di un’aviazione “verde”,ossiasostenibile.Tuttavia,poichétali carburanti difficilmente potranno consentire, tanto meno in tempi brevi, una mobilità priva di emissioni di CO2, i Ricercatori stanno cercando di dare una spinta alla realizzazionediaeromobilisoggettiaformealternative di alimentazione.
Laprimasoluzionecuisi èpensatonegli ultimi anni è quella della trazione elettrica pura (Electri ed Aircraft Propulsion -EAP). Le prime pionieristiche utilizzazioni si fanno risalire a circa 10 anni fa (E-Fan 2.0 dell’Airbus presentato a Berlino all’Air Show del 2014 e l’artigianale MC15E Cri-Cri E-Cristaline monoposto che ha sorvolato la Manica nel 2015). Da allora, diverse ricerche sono state effettuate
con aerei di maggiori dimensioni, ma con risultati non decisivi. L’Airbus, con Rolls-Royce, hasviluppato fra 2017e2020 unaeromobile ibrido-elettrico (E-Fan X demonstrator) costituito da un quadrimotore, in cui uno dei 4 motori convenzionali doveva essere sostituito da un motore elettrico da 2 MW (Airbus, 2025). Il programma di ricerca è stato tuttavia chiuso, benché giudicato positivamente, in quanto considerato soltanto come riferimento per ricerche future.
In corso sono studi da parte della NASA (2025), che sino ad oggi ha divulgato l’avvenuto “conceptual design” di vari prototipi, differenti per prestazioni e caratteristiche costruttive: il Subsonic Single Aft Engine (SUSAN) Aircraft, aereo ibrido-elettrico da 20 MW concepito per il trasporto regionale; il Single-Aisle Turboelectric Aircraft with Aft Boundary Layer Propulsion (STARC-ABL), aereo turboelettrico a fusoliera stretta; N3-X, aereo completamente turboelettrico a fusoliera larga con ala integrata, completato con generatori alimentati a idrogeno liquido. La Boeing, oltre a partecipare ad alcune iniziative della NASA sopra citate, dal 2022 sta studiando la realizzazione di mezzi elettrici dedicatialla UrbanAirMobility(UAM),cheapparelafrontierapiùfacilmenteraggiungibile nel breve termine, per la mobilità aerea ad alimentazione alternativa. Lo studio di questi mezzi, spesso estensivamente denominati“droni”, è avanzato al punto che ormai non solo si possono citare varie sperimentazioni, ma anche attività di regolazione normativa avanzate, seppure non si sia ancora giunti a
6 - Ruolo dell’Idrogeno (liquido e gassoso) nel raggiungimento dell’obiettivo “inquinamento zero” in aviazione: verde, rilevante; giallo, moderato; rosso insufficiente (da sitoEASA)
7 - Aeromobile elettrico prodotto da Wisk Aero, colsupportdiBoeingand Kitty Hawk (fonte: Wisk AeroLLC).
realiesteseapplicazioni,nellemoredellasoluzione di perduranti esigenze di sicurezza. Lo sviluppo della mobilità elettrica aerea pura nell’aviazione commerciale non è ad oggi certo, nonostante i molteplici investimenti nella ricerca (B.A. Adu-Gyam , C. Good, 2022). Il peso notevole delle batterie, la ridotta velocità di crociera raggiungibile, le limitate dimensioni consentite ai velivoli sono tre non irrilevanti ostacoli alla diffusione generalizzata della nuova forma di alimentazione degli aeromobili. Per questo, l’attenzione si è da qualche tempo spostata sull’utilizzodell’idrogenoperlapropulsione. In tale direzione, gli studi sono avanzati. La compagnia olandese KLM, in collaborazione con la start-up anglo-americana ZeroAvia, intende testare in un volo sperimentale un aereo alimentato da idrogeno già nel 2026. Si tratta di un aeromobile turboelica destinato a voli regionali (80 posti), dotato di propulsori potenti in grado di garantire un’autonomia di 800 km. ZeroAvia ha già effettuato un volo sperimentale nel 2023, quando in Regno Unito un Dornier 228 (bimotore da 19 posti) ha effettuato un volo di prova di una decina di minuti, equipaggiato con alimentazione ibrida (un motore elettrico a idrogeno, due celle con batterie agli ioni di litio e un motore di serie).
Studi eseguiti in Svezia lasciano intendere che nei paesi scandinavi la propulsione a idrogeno liquido potrà essere utilizzata per “coprire il 97% delle rotte intra-nordiche e il 58% del volume di passeggeri entro il 2045”(Chalmers tekniska högskola, 2024). In tal senso appare ottimista anche una delle principali aziende al mondo produttrici di
aeromobili,ovvero la Airbus, cheha lanciato nel 2020 il progetto ZEROe, in cui la propulsione interamente elettrica si basa tuttavia su celle (o pile) a combustibile a idrogeno. Sebbene l’utilizzo dell’idrogeno per l’alimentazione elettrica o la propulsione ibrida costituiscano gli obiettivi immediati dell’Azienda, questa nonstarinunciando astudiare la pura alimentazione a base di idrogeno, per la quale vengono individuate date più remote.
Nell’idea ZEROe rientra la produzione di tre tipologiediaeromobile:unturbofandaoltre 2.000 NM (circa 3700 km) e con capacità di 200 passeggeri, con due motori ibridi a idrogeno; unturboelica da oltre 1.000 NM (circa 1800 km) e con capacità di 100 passeggeri, con due motori ibridi a idrogeno ed eliche a 8pale;unBlended-Wing-Body (BWB:aereoad ala integrata), con motori ibridi a idrogeno.
Considerazioni conclusive
È evidente che fra parco aeromobili e carburanti si giocherà nei prossimi lustri la partita decisiva nel percorso verso un’aviazione maggiormente sostenibileedabassoimpatto atmosferico. La strada verso una mobilità aerea meno inquinante appare tracciata e i produttori e utilizzatori di aeromobili, anche dietro la spinta delle più recenti normative cogenti, ne appaiono convinti.
Tuttavia, le problematiche da affrontare nel prossimo futuro sono molto più ampie di quanto qui descritto, perché riguardano anche altri aspetti su cui si deve lavorare, quali l’impatto acustico degli aeromobili (già oggettodiattenzione)e,soprattutto,l’esigenza
di una nuova e diversa infrastrutturazione degli aeroporti.
Infatti, i nuovi modelli di aereo e le alternative di carburante potranno determinare la necessità di adeguare l’area operativa, ossia piste e piazzali, in ragione di una diversa capacità di manovra e ingombro dei velivoli. Parimenti dovranno essere adeguati i layout delle aerostazioni, in conseguenza delle diverse esigenze di imbarco e sbarco dei passeggeri, delle differenti richieste dettate dalla sicurezza degli aeromobili, della diversa geometria e sagoma degli aerei. In ne, l’impiantistica tutta dovrà essere ripensata, disegnando nuovi sistemi di stoccaggio edistribuzione dei carburanti alternativi, al livello degli standard di sicurezza variati.
Airbus (2025b), Hydrogen propulsion to power future aircraft,www.airbus.com
Chalmers tekniska högskola (2024), Promising results for heat exchangers on hydrogen aircraft, www.chalmers.se
Commissione Europea (2020), Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to EU Emissions Trading System Directive Article 30(4)
Commissione Europea (2021), Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni EMPTY: “Pronti per il 55 %”: realizzare l’obiettivo climatico dell’UE per il 2030 lungo il cammino verso la neutralità climatica,COM(2021)550,UnioneEuropea.
Commissione Europea (2023), Regulation (EU) 2023/2405 of the European Parliament and of the Council of 18 October 2023 on ensuring a level playing eld for sustainable airtransport (ReFuelEU Aviation),Document 32023R2405,UnioneEuropea.
EFTE-EuropeanFederationforTransportandEnvironment AISBL (2025), Planes – The problem with aviation, www.transportenvironment.org
ENAC(2025), Le emissioni gassose,www.enac.gov.it
NASA GlennResearchCenter (2025), Electri ed Aircraft Propulsion (EAP),www1.grc.nasa.gov/aeronautics/eap
Royal Statistic Society (2025), Climate Change and Net Zero Task Force,UK,www.rss.org.uk
8 - Le nuove rotte in un periodo di instabilità politica
Ferrovia e aeroporti: una sinergia all’insegna della sostenibilità
diAndreaTorre,GiuseppeTriassi,FrancescaNobili,FedericoD’Angeli,JessicaBonaiuto, Beatrice Gamberini, Alessandra Renna, Francesco Ragno, GiuseppeVaccaro, Antonio Angelino e Laura De Felici
by AndreaTorre, GiuseppeTriassi, Francesca Nobili, Federico D’Angeli, Jessica Bonaiuto, Beatrice Gamberini, Alessandra Renna, Francesco Ragno, GiuseppeVaccaro, Antonio Angelino and Laura De Felici
Intermodality between different modes of transport plays a key role in the development of sustainable mobility. It contributes to reducing environmental impact, alleviating urban congestion, fostering tourism ows, and decreasing overall travel times. Among the various forms of intermodality, the integration between rail and air transport is particularly signi cant in addressing the current and future challenges of both national and international mobility. In this context, the Ferrovie dello Stato Italiane Group—through Rete Ferroviaria Italiana (RFI)—is investing in the construction of new infrastructure and the enhancement of existing networks to improve connections between railway stations and airports. At present, the airports directly connected to the national railway network managed by RFI include Trieste, Rome Fiumicino, Cagliari Elmas, Palermo Punta Raisi, Ancona Falconara, and Catania Fontanarossa. Furthermore, RFI has launched a strategic plan to establish new rail links to the airports of Bergamo, Venice, Olbia, and Trapani.
Il 21° rapporto sulla mobilità Audimob, redatto da ISFORT, fotografa un Paese poco eco-friendly. Addirittura risulta in crescita l’utilizzo dell’auto, in particolare per le fasce diredditopiùbasse.Lezoneperiferichecontinuano a scontare la mancanza di politiche sui trasporti adeguate. Il trasporto pubblico rimane in difficoltà perché, nonostante i timidi segnali di ripresa, non riesce a recupe-
rare le quote pre-pandemia. Solo il trasporto ferroviario segna trend di crescita positivi e, nelcomplesso,harecuperatocompletamente le sue quote. E sul pro lo utenti si registra che a utilizzare di più i mezzi pubblici sono state le donne rispetto agli uomini.
In grande crescita il trasporto aereo che, secondo l’Osservatorio sulla Mobilità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, registra un incremento del 10% dell’offerta di voli aerei nazionali e internazionali, a fronte del quale si è rilevata una crescita dei traffici passeggeri del 12%, rispetto a quelli dello stesso periodo del 2023.
Segnali positivi anche per il trasporto ferroviario per il quale, a fronte di un aumento dell’offerta di servizi di Alta Velocità e Intercity, rispettivamente pari al +4% e +1%, si è registrato un incremento del traffico passeggeri rispettivamente del 2% e 6%; tendenza confermata anche per il trasporto regionale.
Il traffico ferroviario
Secondo il citato rapporto MIT, nella fascia di spostamenti tra 10 e 500 chilometri, nella quale il vettore ferroviario rappresenta una valida alternativa, avvengono il 76% degli spostamenti, ma per l’impossibilità di offrire un servizio door to door, le quote modali del trasporto ferroviario in Italia sono piuttosto basse attestandosi al 6% per il traffico passeggeri.
In merito al trend del traffico ferroviario, un’ulteriore fonte di riferimento per la stima dei ussidimobilitàdeipasseggerièilConto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) che ogni anno ricostruisce il traffico interno per modo di trasporto. Complessivamente i dati del CNIT evidenziano che:
- il livello attuale della domanda di mobilità è ancora al di sotto del dato pre-Covid (circa il 10% in meno), anche se nel 2023 si sarebbe registrato un signi cativo incremento dei passeggeri/km;
- il recupero di mercato dei mezzi privati è statobensuperioreaquellodeltrasporto pubblico.
Con riferimento alla modalità ferroviaria si conferma un forte recupero dei volumi di traffico in termini di passeggeri/km che, nel 2023, sono leggermente superiori a quelli del 2019.
Il traffico aereo
Sullabasedelrapporto2023dell’EnteNazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), il traffico
passeggeri dei 45 aeroporti aperti al traffico commercialeinItaliasièattestatoacirca197 milioni di unità, evidenziando un signi cativo aumento rispetto ai 165 milioni del 2022 (+20%, pari a circa 32 milioni di passeggeri). Confrontando tali dati con l’andamento del mercato del trasporto aereo pre-pandemia risulta un incremento del traffico del +2%, pari a circa 4 milioni di passeggeri.
Iltrafficoperaeroportoevidenziaunadiscreta concentrazione nei primi cinque scali che, insieme, coprono oltre il 50% del mercato dei servizi di trasporto aereo passeggeri. Il primoaeroportopervolumiditrafficosiconfermaancoraRomaFiumicinoconunaquota del 20,5%, pari a circa 40 milioni passeggeri, seguito da: Milano Malpensa (13,2%; 26 milioni), Bergamo Orio al Serio (8%; 16 milioni), Napoli Capodichino (6,3%; 12 milioni),VeneziaTessera (5,7%; 11 milioni).
Il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenta la maggiore componente, con 128,5 milioni di passeggeri, con una quota del 65%, in crescita.
L’impatto ambientale delle modalità di trasporto
Le emissioni di gas a effetto serra, nell’ambito dei trasporti, non costituiscono l’unica preoccupazione relativa alla sostenibilità. L’inquinamento dell’aria e quello acustico sono nocivi per la salute delle persone e dell’ambiente naturale. Inoltre, il crescente volume dei trasporti richiede una serie di infrastrutture: strade, parcheggi, porti, canali, aeroporti. Pertanto, i trasporti contribuisconoanche al consumodisuolo, al danneggiamento degli habitat naturali e alla produzione di ri uti.
L’impegno verso la decarbonizzazione, che interessa l’intero sistema produttivo ed economico, riguardando nello speci co la produzione e il consumo di energia, è centrale anche nel settore dei trasporti.
Tale settore economico risente di una crescente pressione per raggiungere gli obiettivi ambientali concordati a livello europeo, nello speci co l’obiettivo ssato dall’UE di neutralità carbonica (abbattimento o compensazione del 100% delle emissioni di CO2) entro il 2050, che ha indicato come target intermedio, al 2030, la riduzione del 55% delle emissioni rispetto ai livelli del 1990. Il pacchetto di direttive Fit-for-55, checostituisce il riferimento di policy a questo riguardo, contiene al suo interno diverse indicazioni riferite al settore dei trasporti.
A livello europeo, il confronto fra le diverse modalità di trasporto evidenzia che il trasporto ferroviario presenta il più basso costo delle emissioni. Tale tendenza si riscontra anche a livello nazionale. L’ISPRA stima che le emissioni di gas climalteranti del settore trasporto, nel suo complesso, rappresentano circa il 26,6% del totale nazionale. Di queste emissioni la quota prevalente (il 91,5%) è attribuibile al trasporto su strada, mentre il trasporto marittimo e il trasporto aereo rappresentano rispettivamente una quota del 5,3% e del 2,3% delle emissioni. Il trasporto ferroviario, con una quota inferiore all’1% delle emissioni, si conferma la modalità di trasporto ambientalmente più vantaggiosa.
I collegamenti ferroviari con gli aeroporti
In Italia i collegamenti ferroviari con gli aeroporti sono sempre più al centro di un percorso che combina mobilità, sostenibilità e sviluppo economico. Se la s da storica del trasportosuferroèstataquelladiunirelevarie aree del nostro Paese, negli ultimi anni si sta affermando un nuovo paradigma: rendereaccessibiligli hub aeroportualiinun’ottica intermodale. Questosigni carealizzare opere (linee, fermate, stazioni) che non si limitinoacollegare sicamenteduepunti,ma che dialoghino con gli aeroporti per trasformarli in nodi strategici di una rete più complessa, ingradodiserviretantoi viaggiatoriinternazionali quanto le comunità locali. Intermodalità aereo-treno, quindi, come spinta per la mobilità del futuro. Questo modello offre numerosi vantaggi, prima di tutto in termini di sostenibilità, poiché la combinazione fra il trasporto su ferro, modalità a basse emissioni per eccellenza, e l’aereo, checonsente di coprire distanze lunghe in tempi brevi, rappresenta un modello di trasporto in cui i diversi vettori operano secondo le loro vocazioni. Questo approccio diventaanche unpotentefattoredisviluppo economico, poiché favorisce il turismo, migliora l’accessibilità alle aree urbane interessate e crea nuovi hub logistici. L’Italia, con la sua posizione centrale in Europa e l’elevata domanda di mobilità internazionale, ha l’opportunità di trasformarsi in un modello di intermodalità, dove l’infrastruttura ferroviaria e aeroportuale non sono viste come entità separate,macomepartediununicosistema strategico.
Attualmente, gli aeroporti collegati diretta-
3 - Vista dell’aeroporto di OrioalSerio.
4 - Vista dell’aeroporto di Venezia.
mente alla rete ferroviaria nazionale gestita daRFIsono:Trieste,RomaFiumicino,Cagliari Elmas, Palermo Punta Raisi, Ancona Falconara e Catania Fontanarossa. La stazione “Fiumicino Aeroporto”, in particolare, sarà protagonista del Giubileo 2025, costituendo una delle porte principali con cui dall’aeroporto “Leonardo Da Vinci” si arriverà a Roma. In quest’ottica,lastazioneharecentementebene ciato di un restyling complessivo dell’atrio, con l’introduzione di super ci informative, un nuovo impianto di illuminazione e l’inserimento di sedute arricchite da aree a verde. Ottimizzato anche il way nding, il sistema di orientamento tramite una nuova segnaleticae riquali catoil ngerdicollegamento stazione-aeroporto.
Altri aeroporti sono collegati alle reti regionali o a sistemi di trasporto come il people mover, un sistema di trasporto automatizzato simile a una piccola metro. Tra questi, Torino Caselle (collegato alla rete regionale – gestita da RFI a partire dal 1° gennaio 2024 –dataincuièsubentrataaGTT),MilanoMalpensa, MilanoLinate(concollegamentometro M4 attivo da luglio 2023), Bologna, Pisa, Bari e Firenze (con collegamento tramite tramvia).
L’intermodalità treno-aereo è un fattore cen-
trale nello sviluppo di una nuova mobilità sostenibile a misura di passeggeri. Per questo RFIha previsto, nel Piano Industriale, una strategia volta a potenziare i collegamenti ferroviari con gli aeroporti.
Di seguito saranno esaminati gli investimenti per il collegamentoferroviariodi aeroporti nazionali, che si trovano in uno stadio progettuale/realizzativo più avanzato.
Dalpuntodivistapaesaggistico,larelazione tral’opera–intesanellasuadimensionecostruttiva–elastrutturadelpaesaggionon produce,nelcomplesso,unimpattosignicativo.Questoperchécircalametàdellasupercieoccupatadalleareedicantieresso sitrovainareepertinenzialidiinfrastruttureesistentiodestinateausoproduttivoe commerciale,mentrel’altrametàinteressa areeagricole.Occorreinoltreevidenziare che,unitamentealcaratteretemporaneo dell’operanellasuadimensionecostruttiva, perleareeoccupatedaicantierissièprevistoilripristinodegli stati originari al termine delle lavorazioni.
Circalostatusattuativodell’intervento,èstata completata la progettazione esecutiva e i cantieri sono stati aperti.
Venezia: treni regionali e a lunga percorrenza direttamente al“Marco Polo”
Venezia e il suo aeroporto saranno più vicini grazie al nuovo collegamento ferroviario tra l’aeroporto Marco Polo e la linea ferroviaria esistenteVenezia-Trieste.
L’intervento prevede la realizzazione di una nuova tratta ferroviaria di circa 8 chilometri. Questa si svilupperà tramite un collegamento ad“antenna”che, partendo dalla linea esistente Venezia-Trieste (tratta Mestre-Quarto D’Altino), correrà parallelamenteallabretella autostradale A27 con una sezione a doppio binario allo scoperto, per poi proseguire in galleria nell’attraversamento dell’area aeroportuale.
Nel tratto interrato, i due binari si divideranno creando una con gurazione “a cappio” sotto l’infrastruttura aeroportuale, per cui il singolo binario effettuerà un giro per ricongiungersi al tratto in super cie. Lungo la galleria sarà realizzata la stazione di Venezia Aeroporto, collegata al terminal aeroportuale con scale mobili e ascensori. Il nuovo collegamento si compone di un bivio a doppio binario lato Mestre, e di un bivio a singolo binario latoTrieste.
La con gurazione nale della stazione passante prevede due binari.
La realizzazione della nuova linea ferroviaria renderà, inoltre, necessari una serie di interventi sulle viabilità locali limitrofe: alcuni volti all’adeguamento de nitivo delle strade interferenti con lo sviluppo plano-altimetrico del progetto ferroviario (svincolo SP40 e viabilità di scavalco del bivioTrieste); altri, di carattere provvisorio, necessari a garantire il mantenimento della rete viaria indispensabileper l’ambitourbanizzatoincuisicolloca.
Tra le opere più signi cative vi è il viadotto ferroviario sul ume Dese caratterizzato da una struttura ad arco di lunghezza di circa 80 metri, posta in corrispondenza del corso d’acqua. Le rampe di approccio al viadotto sul Dese, sia in direzione aeroporto, sia in direzione Venezia-Trieste, sono realizzate con strutture scatolari fondate su pali.Tale scelta è stata fortemente vincolata alle altezze dei rilevati e alle caratteristiche meccaniche dei terreni di fondazione.
Dal punto di vista ambientale e paesaggistico, sono previsti interventi che hanno prevalentemente l’obiettivo di riquali care, ove possibile, le formazioni vegetali interferite da elementi del progetto che comportano l’abbattimento di alberi e arbusti. Tali
5-AereoportodellaCosta Smeralda.OrtofotoRFI.
6 - VIsta dell’aeroporto dellaCostaSmeralda.
interventi consistono nel rinfoltimento delle tocenosi presenti, laddove queste presentano bassi valori di copertura degli strati arborei-arbustivi, oppure nell’impianto di nuoveformazioniadiacenti aquelleesistenti ecoerenti con le localidinamiche vegetazionali. In particolare, nell’ambito del progetto, gli interventi di mitigazione ed inserimento paesaggistico hanno interessato: la formazione delle fasce arboree e arbustive lungo la linea, laddove la profondità dello spazio d’intervento lo consentiva; il ripristino ed il miglioramento della vegetazione ripariale e spondale (Fiume Dese); la costituzione di nuclei di arbusteto capaci di evolvere nel-
la con gurazione di bosco, in prossimità di aree boscate preesistenti.
La nuova infrastruttura offre la possibilità di raggiungere direttamente l’aerostazione con servizi ferroviari sia lunga percorrenza che regionali e la con gurazione “a cappio” del collegamento permette di sviluppare i servizi per l’aeroporto in modalità“passante” garantendo un’accessibilità sia lato Venezia/ Mestre che lato Trieste/Portogruaro. Si prevedecheincrementeràlaquotadiutentiche utilizzano il trasporto pubblico nei loro spostamentida/perl’aeroportocheattualmente è per circa il 56% con mezzi privati, contribuendo alla riduzione delle emissioni di gas
climalteranti e alla sostenibilità complessiva del sistema.
milioniditonnellateperunperiododiesercizio di 30 anni.
Gli interventi sono in fase di progettazione esecutiva da parte degli appaltatori.
Trapani-Birgi: nuova fermata “Aeroporto Vincenzo Florio”
La nuova fermata si trova frale attuali stazioni di Marausa e Mozia-Birgi e promuove, in
un’otticadimobilitàsostenibile, l’intermodalità ferro-aria realizzando un punto di interscambio lungo la tratta ferroviaria a singolo binario Trapani-Marsala sulla linea PalermoTrapani via Castelvetrano. L’intervento prevede la realizzazione di: impianti a servizio del fabbricato (safety&security, illuminazione, antincendio, idrico-sanitario), parcheggio e percorso perdonale,sistemiperlagestionedelleinformazioni al pubblico da e per l’aeroporto e per
il sollevamento delle acque all’interno del sottopasso. È prevista, inoltre, l’installazione di un impianto fotovoltaico al ne di ridurre al minimo l’impatto energetico della nuova infrastruttura.
La fermata sarà provvista di banchina lunga 150 metri e l’accesso alla stessa sarà consentito attraverso scale e ascensori all’interno del corpo del fabbricato viaggiatori dove è previsto l’inserimento di locali tecnici e di un’area di attesa.
Di fronte all’ingresso della fermata si apre un’area diinterscambio modale –accessibile dalla strada provinciale SP 21 tramite un’intersezione a raso – dotata di circa 50 posti auto e un’area di sosta breve e kiss&ride. Da qui parte un percorso pedonale che collega la fermata ferroviaria all’aeroporto, integrandosi con la viabilità di progetto che si innesta su quella esistente in corrispondenza del punto nale dell’intervento.
Il percorso pedonale di connessione tra la fermata ferroviaria di Birgi e l’aeroporto sarà ombreggiato, coperto da pensilina e dotato di “oasi” di sosta intermedie (ogni 250 metri circa).
Anche il piazzale di interscambio modale sarà ombreggiato e provvisto di alberature a forte connotazione mediterranea, compatibili con la vicina aerostazione e poco sog-
getti alla nidi cazione dei volatili. L’introduzionedellamodalitàferroviariatra lepossibilitàperaccedereall’aerostazione, direttamenteconnessaall’attivazionedella nuovafermatadiBirgi,interverrànellescelte degliutenticheoggiprediligonoiltrasporto privatosugomma.Siprevedecheunaquota del12%deipasseggeriaeroportualiutilizzerà ilvettoreferroviario.Inconseguenzadiquestoshiftmodale,sonostatecalcolateminori emissionidigasclimalterantiper12,8ditonnellateperunperiododianalisidi30anni. I lavori sono stati appaltati ed avviati.
La mobilità del futuro non deve rimanere un concetto astratto. È un orizzonte concreto che sta prendendo forma anche grazie alle infrastrutture ferroviarie in via di realizzazione. La sinergia tra treno e aereo costituisce una delle soluzioni alla s da della sostenibilità. Ogni nuova connessione intermodale rappresenta un tassello in più nel mosaico di una rete di trasporti integrata ed efficiente, che non solo facilita gli spostamenti ma contribuisce attivamente alla salvaguardia dell’ambiente.
architecture of Pudong Airport in Shanghai: from the metropolitan scale to the human scale
by Cristiana Mazzoni and Flavia Magliacani
“The Pudong International Airport in Shanghai is one of the major air hubs in Asia. The airport has had a considerable impact on the economic development of the metropolis, facilitating access to the city and helping to strengthen its role as a business and nancial centre. Its architecture simultaneously re ects China’s economic ambitions and capacity for innovation over the past two decades, representing the country’s strong desire for openness that has been established since the 2000s. The article analyses the infrastructure from two main aspects: on the one hand, the role of the airport in the urban and metropolitan development of Shanghai; on the other, the value of its architecture from different points of view (typological conception, symbolism, integration in the infrastructural context and technological innovations). After a brief historical introduction, the article focuses on the analysis of architectural spaces at the moment of their design genesis and during their evolution. The analysis will also be enriched by a comparison between the Pudong Airport and the Charles de Gaulles Airport in Paris, designed by the same team of architects and engineers.”
1 - Vista interna dell’aeroporto internazionale di Pudong, Satellite. CopyrightC.Mazzoni.
2 - Il quartiere di Pudong e il distretto nanziario di Lujiazui sulla riva est del ume Huangpu. Copyright C.Mazzoni.
3 - Carta di Shanghai con i due principali aeroporti, Pudong (in viola) a est e Hongqiao (in blu) a ovest del centro urbano. CopyrightC.Mazzoni.
12 - Vista interna dell’aeroporto internazionale di Pudong, Satellite. CopyrightC.Mazzoni.
13 - Vista aerea dell’aeroporto internazionale di Pudong, Terminal 1 e 2. CopyrightC.Mazzoni.
Meridiana’s reputation and customer satisfaction: a“what-if analysis”about the former Sardinian aviation company
by Alessandro Danovi, Enrico Ubiali, Federica Caboni and Salvatore Maione
During a crisis, companies need to rethink their communication strategy. Improving culture, identity, and territorial links can be a way to pursue excellence and customer satisfaction (Eken & Gezmen, 2020).This paper aimstodiscusscrisiscommunicationaspects, rather than performance audit, and to show that customer satisfaction can be de ned as both a material and emotional ful llment. The case of Meridiana, the second largest Italian airline (until 2017) with a long heritage, is examined, focusing on its brand history and crisis communication techniques to promote an alternative approach based on customer satisfaction. With a strong devotion to its identity and geographical origins, Meridiana has suffered many nancial crises. The newest deadly crisis, a partnership with Qatar Airways, had twisted its character, leading to consumer condemnation. Hence, this paper tries to answer the following research question.
RQs: Can a rm crisis be handled by using the previous corporate values and outstanding reputation? Could the company’s reputation preserve customer satisfaction?
To answer the research questions, the paper examined brand heritage and crisis communication by observing customer satisfaction and behavior through a survey analysis. Recognizing that this alternative course of action would not have solved Meridiana’snancial problems, the case study focuses on alternative strategies for dealing with crisis communication and management, taking brand heritage and cultural aspects into account as elements that companies should leverage to recover.
Crisis communication and customer satisfaction
A growing body of research on crisis communication seeks to identify the most effec-
Gestione delle crisi e soddisfazionedelcliente: un’analisi what-if sulla compagniaaereaMeridiana diAlessandroDanovi,EnricoUbiali, FedericaCabonieSalvatoreMaione
Research Context: from Alisarda to Qatar Airways: 55 years of the company’s history
Meridiana was originally named Alisarda and was created in Olbia in 1963, by Imam Aga Khan IV. Initially, the rm operated air taxi services to and from Costa Smeralda2 Meridiana was formally founded in 1991 in responsetothegrowthofnationalandinternational routes. Over the years, the rm had attempted to renovate by acquiring smaller charter airlines (Euro y (2006) and Air Italy (2011)). Despite the dynamism of these acquisitions, Meridiana’s nancial results indicated a loss of 13% in 2008. Troubles surfaced in 2012, and by May 2013 the company had withdrawn from the stock market. Meridiana’s existence has been ensured throughout the years by L’Aga Khan, but in 2015 a debt restructuring was required. In September 2017, Qatar Airways acquired 49% of AQA Holdingspa, a newco owned by L’AgaKhan’s AKFED fund, which received the Meridiana air assets, and rebranded it as Air Italy. Initially, the company tried to improve its nancial situation. Unsatisfactory pro ts caused the company’s dissolution. Despite a crisis management plan, established with the goal of reentering the international market, the proposals for nancial recovery denitely failed (Granella, 2018).
Methodology
This research is a what-if analysis, a form of study that entails the collection of data points that can help in the prediction of
1 Limitation: further references about customer loyalty in aviation could be explored. This selection of literature about “customer loyalty” explores the principalauthorsofthegeneralconcept.
2 Frittoli, E. (2018). Da Alisarda a Meridiana ad Air Italy. Panorama. Sito consultabile al link: https://www. panorama.it/economia/alisarda-meridiana-airitalystoria-foto?rebelltitem=1#rebelltitem1 (checked January2022).
credible medium- and long-term scenarios to offer direction and guidance to company plans that must consider a plethora of aspects affecting various businesses. This what-if analysis meets the need to simulate and study the behavior of a system in the light of given hypotheses or scenarios (Golfarelli et al., 2006). The empirical analysis is basedona2017surveyof305Italianrespondents to a questionnaire that was created andcompletedinItalian.Thestudy’srespondents were chosen using snowball sampling procedures (Handocook and Gile, 2011). It is a non-probabilistic sampling approach in which the interviewed recruited other people for the study, always adhering to thestudy’s assumptions and objectives.
The survey was developed for measuring consumer and potential customer perceptions of brands. The questionnaire was constructed around 14 key indicators chosen to evaluate various elements: the overriding interests in relation to one’s own behavior when purchasing airline tickets; direct knowledge of Meridiana; consideration of, and loyalty to, Meridiana; Meridiana’s values and history; and user behavior analysis. The questions were designed to evaluate both the amount of knowledge about business dynamics, as well as the level of satisfaction with key criteria.
They were constructed using the Likert scale values (1–5) to determine the degree of connection between responses. The scale ranges from 1 to 5. Descriptive statistics were weighted components derived from the tabulation of gathered data that provide evidencefortheparametersexaminedinthe survey outlined above. The mean, standard deviation, and median are the three components (Tab.1).This enabled the identi cation of the aforementioned factors for the primary indicators, which will assist in contextualizing their association. During the analytical process, the weight assigned to each indicator was determined in relation to the business crisis. This enabled us to appreciate the impact that cognitive and emotional levers may have on the customer’s perception.The correlation matrix was used to investigate the correlations between the responses to the survey’s questions (Tab. 2). It is determined whether there is a link between the various parameters evaluated and the replies of each respondent. A positive correlation exists when one’s good trend coincides with another’s comparable trend. When it comes to negative correlations, the exact reverse is true. Correlation oscillates between -1 and
+1, with perfect correlation at +1, neutrality at 0 and“complete non-correlation”at -1.Values indicated by an asterisk have a 5% level of signi cance. They have been assigned to survey question designations ranging from 1 to 14, which match the sequence of the indicators indicated in the table. Questions are designed to elicit data on the underlying indicators stated in Table 1: some are more concerned with the logical element of air transportation, while others are concerned with reliability factors; others yet are concerned with more emotional and identi cation issues.
To evaluate the customer satisfaction of our sample, we estimated a structural equation model (SEM) integrating complex relationships among independent variables (i.e., socio-demographic, attitude, and perceptional variables) and the afore-mentioned dependent variable (Kline, 2015). The empirical analysis is based on a subsample of 184 observations keeping respondents who knew Meridiana in advance and used it within the previous 15 years. The age distribution was as follows: 18-25 years old (20.11%); 26-39 years old (29.35%); 40-54 years old (33.70%); 55-64 years old (9.24%); over 65 years old (7.61%). As per geographical origin, 67.21% of the sample comes from Northern Italy, 29.51% from Sothern Italy (including Sicily and Sardinia), and the remaining percentage from Central Italy and abroad. Looking at ight habits and benets, 95.08% of respondents declared they y once a month at least, and 73.91% did not bene t from the territorial continuity with Sardinia. The SEM model has been composed of two sub models: structural model and measurement model. The structural model highlights the prospective causal re-
4 - Aircraft operated by Air Italy. Copyright Marco Finelli.
5 - Structural Equation Model.
lationships among endogenous and exogenous variables, whereas the measurement model points out the connections between latent variables and their indicators. To consider the effect that age, origin, ight habits and bene ts have on customer satisfaction weintroducedthesevariables inthestructural model and evaluated their impact. In the measurement model, we have introduced variables that have been indirectly in uencedbycustomersatisfaction(de nedasalatent and not directly measurable construct). The speci cation of the overall model is presented in Figura 5.
Results
Evaluating the structural model, there is no difference in terms of customer satisfaction among the different age groups, except for the group“40-54 years old”. There is also no difference in terms of customer satisfaction depending on the geographical origin. As regards ight frequency, respondents who travel “less than 10 times a year” and “more than once a month (more than 12 times a year)” have a higher level of customer satisfaction than other categories of travelers. Lastly,respondentswhobene tfromterritorial continuity with Sardinia have higher customer satisfaction than those who do not. As regards the measurement model:
-The appreciation of Meridiana, as an airline company, increases with the increment of the intrinsic customer satisfaction (b=0.29; se=0.11; p<0.05);
- The appreciation of Meridiana’s history
(and its 55 years) increases as intrinsic customer satisfaction increases (b=0.54; se=0.09; p<0.001);
-Theappreciationofthehistoricalconnection between Meridiana and Costa Smeralda increases as the intrinsic customer satisfaction increases (b=0.83; se=0.09; p<0.001);
-The appreciation of the partnership with Qatar Airways increases as the intrinsic customer satisfaction increases. (b=0.18; se=0.10; p<0.10);
-The consideration of the change in the communication policy of the last two years increases as the intrinsic customer satisfaction increases. (b=0.17; se=0.10; p<0.10).
Additional details have been presented inTab. 6
The predominant pro le of a respondent type classi ed as “price-oriented”3 (White and Lohmann, 2016) emerged from the questionnaire. Most respondents tend to favor and focus on a cost-bene t analysis when choosing an airline, and hence take decisions based on the company’s ticket price. For 42% of respondents, the cost of a ticket is a determining factor in purchasing behaviour. Findings also show that these re-
3 Thecorrelationmatrixhighlightsthetrendtowards price-oriented behavior towards the company, to a greater extent if we refer to the following pairs of variables: 7/8, 7/9, 7/11, 7/13, 7/14, 8/9, 8/10, 8/11, 8/12, 8/14,9/10,9/11,9/12,9/14,10/11,10/12,10/14,11/12, 11/13,11/14,12/13,13/14).
spondents value the company’s reliability in termsof timeliness and safety. Nearly 70%of respondents respect Meridiana’s reliability, with values rangingfrom4 to5, with5being thehighest.Theinvestigation shows that usershavelittleinterestinthecarrier’sbusiness goal, seeing transportation as a commodity. Low-cost airlines’ basic environment is driving the short-haul business strategy toward “value for money.” The correlation matrix revealed an absence of linkage between variables looking at pricing orientation and those looking at Meridiana’s history. There are also fewer connections between variables looking at history and those looking at utility factors and dimensions. Thus, “History” and “Values” seem to be less important factors for “price-oriented” responders.
Even though most survey respondents are price-sensitive,a largeproportionof respondents arealso sensitive to Meridiana’s historical-corporate values, suggesting the presence of an “identity-emotional” user pro le. These performers are also more aware of corporate happenings and exhibit a stronger interest in the rm’s status and communication strategies. This pro le tends to be more focused on aspects and selection factors that emphasize feelings and familiarity of the rm4
A substantially different approach is conrmed between those who consider the
8 e 9 - On the following page,topandcenter:Meridiana aircraft. Copyright MarcoPiantanida.
10 - On the following page, at the bottom: Air Italy aircraft. Copyright MartinaOlivati..
airline as a “mere commodity” versus those who view air travel as an experiential, historical, and emotional experience.
Conclusions and practical implications
Our ndings show that there are two types of customers: those more concerned with pricing and those more focused on quality and the company’s reliability. With this approach, we can locate clients who are more sensitive to brand legacy tactics and territorial connection. At the same time, clients who are primarily motivated by heritage sensitivities are interested in services that have a competitive market price, even if it is not their priority.
As a result, when determining a company’s target demographic, both characteristics should be carefully evaluated (present and future). Using this logic, marketing rm tactics may be built to intercept diverse public demands while also nding a point of contact in a major state of equilibrium: a competitive, yet representative, company of values and territorial connection. The removal of Meridiana from its operational hub in Olbia (relocated Milan Malpensa) did not go down well with the Sardinian identitarian sentiment. Loyal consumers saw the rebranding plan as a “betrayal” of the prior 55 years of history. Other crisis communication tactics mayhave pleasedprice-sensitive stakeholders, but disappointed others, including a considerable number of loyal consumers. The ndings also show a lack of interest in the speci c recovery plans and the impact of the Qatari diplomatic situation on the completion of the operation5
The sample’s attitude toward these nal criteria is re ected in their mean and median,
5 reference to the descriptive statistics of indicators 11, 12, 13 and their associated pairs of variables investigatedinthecorrelationmatrix.
despite an intriguing correlation between them: even the most passionate audience doesnotpayexcessiveattentiontothecompany’s business and administration of its affairs. Personal dynamics or identi cation variables such as a tie to the Sardinian socio-cultural milieu are given more weight by the emotional customers.
The solution resulting from this what-if analysis could have been achieved simply by avoiding two direct acts, i.e., the transfer of the operating center and the decision of rebranding. However, it is evident that the result of the Meridiana crisis management would not have signi cantly changed its nancial performance, but this alternative strategy would have included two more levers to intercept both aims in a synthesis point. With the Qatari investor’s skills, the balanced cohabitation of logical and emotiveleversmayhaveaffordedadditionalpossibilities to consolidate an existing national niche while simultaneously expanding into the more lucrative and complex international aviation market. Despite the Qatari managerialstrategies,the nancialissueremained unsolved and led to the airline’s collapse in 2020. One explanation for this conclusion is the erce competition in the worldwide air transport industry, with many larger rivals advocating a“price-oriented”approach. Another is that the corporation had lost its market niche after shifting a large part of its operations from Olbia to Milan Malpensa. Finally, the company’s nancial problems persisted, revealing its nancial instability. This research prompted us to reimagine the approachintermsofbrandawareness,brand identity, and stakeholder loyalty, leveraging on company’s reputation tactics. Such plan should be adopted concurrently with thenancial reorganization, valuing the historical SardinianCompanybrandhistory.Meridiana should have preserved its identity and rose awareness via targeted marketing efforts and client loyalty.
A bene cial sociological and communica-
tionmethod,implementedbymanagement, might create such niches, considering any emotional leverage that could describe distinct consumer behavior. Following customer demands is bene cial to a company, particularly in times of crisis. Hence, both parts of identi cation and reliability contribute to improvedsalesperformance,possiblyreaching a bigger target audience: the emotional user for identity and legacy, and the rational userforreliabilityandpricingwhenitiscompetitive.
Cantoni, L., (2013), “Brand Heritage, il valore della cultura di impresa”, Andare a tempo- Astarea, Milano, pp. 84-88.
Coombs,W.T.(2007),“Protectingorganizationreputationsduringacrisis:Thedevelopmentandapplication of situational crisis communication theory”, Corporate Reputation Review,Vol.10No.3,pp.163-177.
Cova, B. (2005), “Thinking of marketing in meridian terms”, Marketing Theory,Vol.5No.2,pp.205-21.
Danovi, A., Ubiali, E., Passaretti, A., & Recchi, S. (2021). “Coping with corporate crisis: the role of brand heritage while rethinking a business model. The case of Meridiana airline company”. In Proceedings of 24th EISIC (pp.1-17).Univr.
Eken, I., & Gezmen, B. (2020). Increasing customer satisfaction in strategic communication studies: Excellence awards in the transportation sector. In Strategic Priorities in Competitive Environments (pp. 247-264). Springer,Cham.
Golfarelli, M., Rizzi, S. and Proli, A. (2006), “Designing what-if analysis: towards a methodology”, paper presented at the 9th ACM International Workshop on DataWarehousingandOLAP,pp.51-58.
Granella, L. (2018), Alisarda e Meridiana. Da Vela orita alla nascita di Air Italy,CarloDel noEditore,Sassari.
Handcock, M. S. and Gile, K. J. (2011), “Comment: On the concept of snowball sampling”, Sociological Methodology,Vol.41No.1,pp.367-371
Leninkumar, V. (2017). The relationship between customer satisfaction and customer trust on customer loyalty. International Journal of Academic Research in Business and Social Sciences, 7(4),450-465.
Muzellec,L.,&Lambkin,M.(2006), “Corporaterebranding: destroying, transferring or creating brand equity?”, European journal of marketing,Vol. 40No. 7-8,pp. 803-824,
di Alessandro Bonifazi, Matteo Vicari, Enrico Ubiali e Guido Capanna Piscè
L’Iran costituisce uno dei casi più signi cativi nell’ambito della Belt and Road Initiative (BRI), non soltanto per la sua rilevanza geoeconomica, ma anche per la dimensione simbolica e culturale che caratterizza la sua partecipazione al progetto (Dorraj, 2020; Osiewicz,2018).Sebbenegranpartedellaletteraturasiconcentrisulleinfrastrutturemateriali, quali ferrovie, porti, corridoi energetici, l’adesione iraniana alla BRI evidenzia anche una traiettoria di natura strategica, in cui la diplomaziaculturale assume il ruolodi verae propria infrastruttura geopolitica, funzionale alla riaffermazione dell’autonomia narrativa diTeheranealrafforzamentodel suosoftpower in un contesto regionale contraddistinto da profonde frammentazioni (Abou Karam, 2023; Nye, 2004; Nasution et al., 2022). Il presente contributo propone una lettura critica e multidimensionale della presenza iraniana nella BRI, analizzando da un lato gli strumenti culturali impiegati da Pechino per estendere la propria in uenza simbolica (So aei, Shokouhian e Zhu, 2016; Chong & Pham, 2020),edall’altrolemodalitàconcuil’Iranseleziona,adattaoresisteataliprocessi,spesso reinterpretandoli in chiave sovrana. In tale quadro,learchitetturestoriche,ipaesaggiurbaniei sitipatrimoniali, come lecittàdiYazd, Isfahan e Shiraz, assumono una funzione politica, trasformandosi in dispositivi attraverso iqualisicostruisceunimmaginarionazionale capace di dialogare, ma anche di competere, con le narrazioni cinesi (So aei et al., 2016; UNESCO, 2023). Questi luoghi diventano così spazi di negoziazione tra potere simbolico e identità geopolitica, ri ettendo tanto le ambizioni iraniane di riaffermazione culturale quanto le asimmetrie insite nel partenariato con Pechino.
Metodologia
L’approccio metodologico adottato in questo studio è di natura qualitativa, tematica
1 - Teheran alla luce della Belt and Road Initiative: l’investimento cinese in infrastrutture e trasporti stacontribuendoallamodernizzazione delle città iraniane, aprendo nuove prospettive per il futuro urbano.
2 - Qeshm, crocevia strategico sulla Via della Seta marittima: grazie ai nuovi investimenti cinesi, l’isola iraniana nel Golfo Persico starafforzando il suo ruolo nel commercio internazionale, diventando un punto chiave per la logistica e le rotte marittime traAsia,MedioOrienteed Europa.
e interdisciplinare. L’analisi si fonda sulla selezione di fonti primarie e secondarie, comprendente documentazione istituzionale provenientedaorganiufficialiiranianiecinesi, tra cui il Ministero degli Affari Esteri della Repubblica Islamica dell’Iran,il State Council Information Office (SCIO) e il Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (FMPRC), nonché contributi accademici sottoposti a peer review (Dorraj, 2020; Nasution et al., 2022; So aei, Shokouhian e Zhu, 2016). A ciò si affiancano rapporti strategici elaborati da organismi multilaterali,come la Banca Mondiale (World Bank, 2020), e materialiprovenientidafontimediaticheistituzionali o semi-istituzionali, come Global Times, Tehran Times e Iran International. Attenzione speci ca verso la letteratura recente sulla diplomazia culturale e sulla partecipazione giovanile, con riferimento agli studi di Abou Karam (2023) e alla teoria del soft power sviluppata da Nye (2004). L’arco temporale preso in esame va dal lancio ufficiale della Belt andRoadInitiative nel2013 noal 2025,con unfocusparticolaresuglisviluppipiùrecenti della cooperazioneculturale tra Irane Cina e sullesueintersezioniconledinamichesociali interne alla Repubblica Islamica. L’articolazione dell’analisi segue una struttura tematica tripartita: in primo luogo, la diplomazia culturale istituzionale e le relative infrastrutture di collaborazione; in secondo, la ricongurazione simbolica dello spazio urbano e delpaesaggiopatrimonialeinchiavegeopolitica; in ne, le pratiche sociali, comunicative einterpretativedella GenerazioneZ iraniana in risposta alle narrazioni legate alla BRI.
Cultura come infrastruttura: la BRI oltre
il cemento
Sin dalla sua presentazione ufficiale nel 2013, la BRI è stata proiettata dalle autorità cinesi non solo come un’infrastruttura globale di connettività economica, bensì come un progetto di cooperazione culturale e rigenerazione simbolica su scala transcontinentale (SCIO, 2023; FMPRC, 2022). Si tratta diunanuova retoricachesi poneincontrapposizione agli approcci coloniali adottati in passato dalle potenze occidentali: Pechino vede il suo corridoio come, ispirato a valori di dialogo, rispetto reciproco e mutua comprensionetraciviltà(Callahan,2016;Rolland, 2017; Nye, 2004). In questa visione, l’Iran ricopre un ruolo cardinale in quanto nazione dalle profonde radici storiche e culturali, ponte geogra co tra Asia occidentale e Asia
centrale, e snodo fondamentale delle antiche rotte carovaniere euroasiatiche (Dorraj, 2020; Osiewicz, 2018; Chong & Pham, 2020). Questo approccio si è concretizzato in una serie di infrastrutture immateriali, traduzione di soft power, che accompagnano e anticipano l’implementazione sica dei progetti economici.Traquestevi sono accordi interuniversitari, mostre itineranti, co-produzioni cinematogra che, scambi editoriali, festival artistici, traduzioni bilaterali e progetti museali (Nasution et al., 2022; Abou Karam, 2023; d’Hooghe, 2015; Zhang, 2021). L’Iran ha attivamente preso parte a tali dinamiche inquantopartner culturalestrategico,anche attraverso istituzioni accademiche di rilievo, come la University of Tehran e la Shahid Beheshti University, siglando protocolli con atenei cinesi per programmi comuni su patrimonio architettonico, urbanistica e studi regionali (Tehran Times, 2023; Iran International, 2024). La cooperazione culturale si manifesta anche attraverso la traduzione incrociata di opere letterarie e testi accademici, promossa sia dal governo cinese, tramite il China International Publishing Group e Hanban, che da istituzioni iraniane come il Saadi Foundation e l’Iran Book and Literature House (Global Times, 2023; So aei et al., 2016). Tali scambi sono orientati da logiche strategiche: i contenuti selezionati, i formati interpretativi e gli attori coinvolti ri ettono precise gerarchie di signi cato, riproducendo anche le asimmetrie culturali e politiche fra i due Paesi (Rolland, 2017; Dorraj, 2020; Callahan, 2016). Come rilevato da studi critici sulla diplomazia culturale cinese, queste infrastrutture culturali presenti nel corridoio BRI non vanno intese unicamente in quanto strumenti di proiezione del soft power di Pechino. Esse rivestono altresì il ruolo di luoghi di negoziazione discorsiva, in cui si contendono signi cati, si costruiscono identità collettive e si ride niscono appartenenze geopolitiche (Cowen, 2014; d’Hooghe, 2015; Nye, 2004). L’Iran si trova perciò a operare su un doppio registro: da un lato, l’obiettivo internazionaleècapitalizzaresulladimensione simbolicadella cooperazionecon la Cinaper accrescere la propria visibilità culturale e mitigare l’isolamento internazionale, specialmente dopo lo sfaldamento dell’Asse della resistenza; dall’altro, sul piano interno, esercita una vigilanza selettiva per proteggere la propria sovranità culturale e impedire forme di egemonia ideologica (Abou Karam, 2023; Zhang, 2021; Dorraj, 2020). Spetta dunque a Tehran muoversi attraverso questi strumenti diproiezione,che,oltreaconnetteresimboli-
camente,plasmano,orientanoecontendono signi cati, memorie e identità. nel realizzare quanto sopra, avviene un fatto inedito: la culturadiventaparteintegrante della logistica del potere, e le sue articolazioni immateriali assumono un peso non inferiore a quello delle infrastrutture materiali di trasporto e commercio (Cowen, 2014; Nye, 2004).
Corridoi materiali, proiezione simbolica: le infrastrutture culturali della BRI in Iran
Sebbene la dimensione culturale della BRI in Iran emerga attraverso scambi accademici, eventi artistici e programmi di cooperazione educativa, essa si innesta su un sistema solido di infrastrutture materiali che ne costituiscono la precondizione operativa. Queste costituiscono veri e propri dispositivi di governance culturale e identitaria, oltre che vettori economici (Cowen, 2014; Rolland, 2017; Callahan, 2016). Ubicato all’incrocio tra Asia centrale, Golfo Persico e Mediterraneo orientale, grazie alla sua posizione strategica l’Iran è attraversato da una rete infrastrutturale che include porti, corridoi ferroviari e zone economiche speciali (ZES), funzionali sia alla mobilità di merci e capitali, che alla circolazione di narrazioni simboliche, pratiche culturali e agenti della diplomazia informale (Dorraj, 2020; SCIO, 2023; d’Hooghe, 2015). Uno degli assi più rappresentativi è la ferrovia Qazvin-Rasht-Astara, parte del corridoio internazionale Nord-Sud (INSTC), sostenuto da investimenti iraniani, russi e cinesi (World Bank, 2020; Akbarzadeh, 2022). Questainfrastrutturariprendeinchiavemoderna il percorso del corridoio transcaspico collegando l’Iran al Caucaso e, attraverso la Russia,all’Europaorientale.Qui,laferroviafunge da catalizzatore culturale: la sua presenza e la sua integrazione nel corridoio economico promosso da Pechino ha permesso di rilanciare centri urbani come Rasht e Ardabil comesnodidellacooperazioneartisticaepatrimonial (Zhang, 2021; Tehran Times, 2023). Altro tracciato quello di Zahedan-Teheran, con estensione verso il porto meridionale di Bandar Abbas, attraversa numerose città a forte densità simbolica, tra cui Shiraz, Isfahan e Kerman, divenendo così un corridoio culturale oltre che commerciale. Qui la cooperazione fra i due Paesi abbraccia attività di restauro architettonico, musealizzazione delpatrimonioefestivalartisticico- nanziati (Tehran Times, 2023; UNESCO Iran, 2023; Soaei et al., 2016). L’infrastruttura culturale e
quella logistica risultano così intrecciate: le linee ferroviarie, i porti e le ZES diventano contenitori spaziali e catalizzatori di pratiche simboliche, valorizzando il paesaggio storico-urbano come spazio di diplomazia estetica e immaginazione geopolitica (Callahan, 2016; Abou Karam, 2023; d’Hooghe, 2015). Per quanto concerne l’area portuale, rilevanzastrategicaassumeancheilportodiChabahar, storicamente sviluppato con il sostegno dell’India come alternativa alla centralità del porto pakistano di Gwadar, e collocato nella provincia del Sistan e Baluchistan, di cui quest’ultima considerata instabile a causa dei movimenti indipendentisti e delle insofferenzedapartedellapopolazionelocale nei confrontidelle ingerenzeallogene(Brewster, 2018; ORF, 2024). Edè proprioquichela Cina ha recentemente espresso crescente interesse nel sito, integrandolopotenzialmente nella propria visione di connettività estesa, in sinergia selettiva con il progetto INSTC (SpecialEurasia, 2022; Politact, 2024). Il risultato è che Chabahar ospita oggi una Zona Economica Speciale che sperimenta modelli ibridi di produzione manifatturiera, logistica regionale e iniziative culturali orientate all’Asia Meridionale (Jahani, 2023). In questo senso, come affermato nel Libro Bianco del Consiglio per l’Informazione dello Stato cinese, «la BRI non connette solole strade, ma anchegli spiriti delle nazioni» (SCIO, 2023). Affermazione che rispecchia lo spirito dell’accordo strategico rmato da Iran e Cina nel 2021, si stima che gli investimenti cinesi potrebbero raggiungere i 400 miliardi di dollari nei prossimi 25 anni, con una quota signi cativa dedicata ai settori della comunicazione, cultura e rigenerazione urbana (SCIO, 2023; Dorraj, 2020; Chong & Pham, 2020).
Soft power sino-iraniano e diplomazia culturale bilaterale
La cooperazione culturale tra la Repubblica Islamica dell’Iran e la Repubblica Popolare Cinese, si struttura attorno a un mosaico crescentediiniziativemultidisciplinarichemirano a consolidare i legami bilaterali non solo in ambito economico e strategico, ma anche nella sfera della legittimazione simbolica e della diplomazia de nita soft (Nye, 2004; d’Hooghe, 2015; Rolland, 2017). La strategia cinese di proiezione culturale, inizialmente formulata nei primi anni 2000 come complemento alla potenza economica emergente, si è evoluta in un modello articolato: in tale contesto, l’Iran è stato progressivamente in-
3 - Emblematica sovrapposizione della bandiera della Repubblica Popolare Cinese e della Repubblica Islamica dell’Iran: un richiamo a una coesistenza di interessi e sinergie che trascendono la mera logistica commerciale, scon nandonellelogiche dellageopolitica.
tegratoinprogrammibilateraliemultilaterali tesi a promuovere la connessione tra i popoli, people-to-people connectivity, mediante strumenti quali l’insegnamento linguisticoculturale, in cui svolgono un ruolo cruciale gli istituti Confucio (Nasution et al., 2022; Chong & Pham, 2020). Due di essi sono attualmente attivi in Iran, a Teheran e Isfahan, offrendo corsi di lingua e cultura cinese, laboratori di calligra a, gastronomia e musica tradizionale, ospitando mostre tematiche, festival artistici e scambi interculturali, come quellodedicatoallapitturasusetaoallapoesiasino-persiana(TehranTimes,2023;Global Times, 2023). Tra le iniziative maggiormente signi cative rientrano la partecipazione dell’Iran alla Fiera Internazionale del Libro di Pechino, l’istituzione di centri di studi cinesi presso università iraniane della University of Tehran e la Ferdowsi University of Mashhad, e la creazione di piattaforme editoriali congiunte tra case editrici governative (Dorraj, 2020; Iran International, 2024). Progetti congiunti di documentazione storica e archeologica, co-produzioni cinematogra che e scambi musicali si affiancano alla traduzione e pubblicazione incrociata di testi canonici delle due tradizioni: il Shahnameh, il Divān-e Hafez e opere contemporanee iraniane in Cina, i Poemi di Li Bai e il Sogno della camera rossa (Dream of the Red Chamber) in Iran (Nasutionetal.,2022;SCIO,2023).Nellosvolgere questeattività si pone il problema della direzionalità: l’Iran partecipa come interlocutore attivo, esso svolge spesso un ruolo ricevente, mentre la Cina mantiene il controllo sulla cornice narrativa, sulla selezione dei contenuti e sull’agenda simbolica complessiva(Callahan, 2016; d’Hooghe, 2015; Zhang, 2021). La retorica della mutua comprensione e del reciproco rispetto si accompagna così a una regia politica attenta, che limita la spontaneità dello scambio e predilige ambiti compatibili con la stabilità diplomatica e l’orientamento ideologico di entrambi i governi (Abou Karam, 2023; Rolland, 2017; Politact, 2024). In Iran, questo approccio trova una relativa convergenza con la visione statale della cultura come strumento di coesione interna e legittimazione esterna, ma al tempo stesso genera tensioni latenti, come la marginalizzazione delle espressioni minoritarie locali, l’assenza di spazi per voci critiche e la mancata reciprocità nei meccanismidi selezione rischiano di ridurre la cooperazione culturale a una forma di armonizzazioneculturaletop-downa ni egemonici, a discapito di un autentico dialogo tra civiltà (Abou Karam, 2023; Brewster, 2018; So aei
et al., 2016). Gli studi dimostrano che il soft power cinese in Iran assume forme ibride, fra apertura comunicativa e strumentalizzazione strategica. La sua efficacia dipende dalla capacità di entrambe le parti di riconoscersi come interlocutori culturali alla pari, capaci di negoziare la propria visione del mondo e non solo come partner geoeconomici (Nye, 2004; Dorraj, 2020; Zhang, 2021).
Architettura, patrimonio e potere simbolico
In questo quadro, valorizzazione, trasformazione e patrimonializzazione dello spazio urbano e architettonico, le infrastrutture culturali e il patrimonio edilizio non costituiscono soltanto beni materiali da conservare, quanto invece assumono una funzione politica e simbolica, agendo come strumenti di posizionamento geopolitico, narrazione e proiezione di sé a livello internazionale (Cowen, 2014; Zhang, 2021). Qui è la città stessa a diventare, super cie di iscrizione del potere e l’architettura linguaggio della diplomazia (Lai, 2019). Quanto riportato è particolarmente evidente in contesti urbani come Yazd, Isfahan e Shiraz, dove le strategie di restauro e riconversione culturale si intrecciano con logiche di attrattività turistica, riconoscimento UNESCO e apertura selettivaaicircuitidellacooperazioneculturale transnazionale (So aei, Shokouhian e Zhu, 2016; UNESCO Iran, 2023).Grazie al sostegno cinese, l’Iran ha promosso interventi su moschee, giardini storici e bazar situati lungo le antiche rotte commerciali, con l’intento di integrarli nei percorsi culturali della BRI e rilanciare il proprio soft power in chiave asiatica (Chong & Pham, 2020; Nasution et al., 2022). Numerosi progetti sono stati nanziati da enti culturali e fondazioni cinesi, in accordo con memoranda d’intesa bilaterali, e includendo spesso atenei iraniani e cinesi in attività di rilievo, restauro e digitalizzazione del patrimonio (Tehran Times, 2023;
Global Times, 2023). A Kerman, Mashhad e Tabriz, si sono sviluppati progetti museograci, centri di interpretazione del patrimonio e iniziative di urban storytelling orientate alla costruzione di una narrazionecongiunta tra passato persiano e presente sinocentrico (Zhang, 2021; Rolland, 2017). Questa forma di architettura relazionale, però, solleva importanti interrogativi critici. Fra essi quelli circa la riorganizzazione degli spazi storici, scatenandoi critiche da parte di attori locali, urbanisti e società civile, che denunciano un’eccessiva enfasi funzionalista e commerciale, spesso percepita come eterodiretta o incoerente rispetto alle esigenze sociali del territorio (Dorraj, 2020; Jahani, 2023). In secondo luogo, gli interrogativi legati agli effetti collaterali delle trasformazioni che hanno determinato forme di gentri cazione simbolica, in cui il patrimonio viene decontestualizzatoperessere adattatoanarrazioni compatibiliconl’esteticael’agendadellaBRI (Abou Karam, 2023; Cowen, 2014). In terzo luogo, la questione legata alla presenza crescente di competenze tecniche cinesi nei processi di restauro e piani cazione urbana, laqualesollevadubbicircal’autonomiaestetica e interpretativa degli attori locali. Per concludere, il patrimonio architettonico, in questa prospettiva, rappresenta un luogo di articolazione del potere, dove si confronta-
no aspirazioni egemoniche, logiche di legittimazione incrociata e tensioni tra apertura e controllo. Se l’architettura è un linguaggio, allora la maniera incui vienemobilitata nella BRI ri ette le gerarchie simboliche e le geogra e della cooperazione eurasiatica (Callahan, 2016; Zhang, 2021).
Generazione Z, resistenze e appropriazioni
Un aspetto cruciale, ma sottovalutato nel quadro della cooperazione culturale sinoiraniana all’interno della BRI riguarda la ricezione sociale delle narrative promosse da Pechino, in particolare da parte delle giovani generazioni urbane. La cosiddetta Generazione Z, ovvero i nati tra il 1997 e il 2021, si con gura oggi come un attore strategico nella riarticolazione critica del soft power e della narrazione geopolitica delle potenze globali, fungendo da ltro simbolico e generatore autonomo di signi cati (Abou Karam, 2023; Nasution et al., 2022). Sebbene le forme classiche della diplomazia culturale, come le borse di studio, le attività dei Centri Confucio o i gemellaggi universitari, siano state rafforzate anche in Iran , la loro efficacia comunicativa rimane incerta (Dorraj, 2020; Tehran Times, 2023). Il limite
4-Infogra cacherimarca le rotte delle “Nuove Vie della Seta”. Trattandosi di plurime rotte, sia siche che intangibili/digitali, qui si rimarca la crucialità infrastrutturale della via marittima e terrestre. Ulteriori futuri slanci ambiscono a coinvolgere anche realtà dell’America centro-meridionale.
5 - Panoramica sui tetti di Teheran: manifesta coesistenza tra architetture civiliereligiose.
6 - Emblematici cartelli stradali che costellano le strade del Medio Oriente edelGolfoPersico
non risiede unicamente nella trasmissione dei contenuti, ma nel modo in cui vengono decodi cati, reinterpretati o respinti dai giovani, spesso tramite codici visivi, estetici e narrativi che si collocano in discontinuità rispettoallelogicheistituzionali (AbouKaram, 2023; Callahan, 2016). In un contesto come quello iraniano, caratterizzato da un’elevata penetrazione digitale e da un ecosistema mediale uido,piattaforme come Instagram, Telegram e TikTok costituiscono spazi autonomi di produzione culturale e resistenza simbolica (Iran International, 2023; Jahani, 2023).Idatipiùrecentiindicanounaumento costante degli studenti iraniani iscritti nelle universitàcinesi,conelevataconcentrazione nei settori dell’ingegneria, dell’urbanistica, dei media digitali e della gestione culturale (TehranTimes, 2023; SCIO, 2023). Il ritorno in patria di questi studenti, tuttavia, non implica necessariamente l’adozione acritica delle narrative proposte dalla Cina: molti di essi, al contrario diventano mediatori culturali
attivi, impegnati in processi di traduzione simbolica che s dano l’univocità del messaggioufficiale (Nasution etal., 2022; Zhang, 2021). Da parte cinese, l’intento è chiaramente orientato verso la promozione di una narrazione armonica, universalista e storicamente condivisa, come testimoniato dai numerosi documenti ufficiali prodotti dal State Council Information Office (SCIO, 2023) e dai canalidellastampagovernativacome Global Times (2023). La realtà della ricezione giovanile in Iran è molto complessa: designer indipendenti, musicisti,artisti visualiecontent creator reinterpretano elementi della cultura visiva sinica integrandoli con riferimenti locali, occidentali e islamici, in un processo di contaminazione culturale che può generare tanto ibridazione quanto ironia e critica esplicita (Abou Karam, 2023; Iran International, 2023; Rolland, 2017). Si viene a generare così un soft power inverso (Nasution et al., 2022): non è solo lo Stato a in uenzare la società, ma è la società, in particolar modo la sua componente giovanile, a riscrivere il signi cato delle politiche culturali. Le narrazioni promosse dalla BRI si confrontano così con le fratture interne della società iraniana, segnate da esclusione generazionale, s ducia nelle istituzioni e tensioni ideologiche (Abou Karam, 2023; Jahani, 2023). A questo proposito, l’inserimento di contenuti culturali cinesi nelle infrastrutture pubbliche iraniane viene percepito in modo ambivalente: se da un lato rappresenta un’opportunità di arricchimento simbolico e apertura internazionale, dall’altro può essere letto come un segnale di subordinazione diplomatica (Dorraj, 2020; Callahan, 2016). Ne emerge dunque un campo dinamico di interazione culturale, dove la Generazione Z non è un destinatario passivo, bensì un produttore attivo di immaginari transnazionali, capace di ricon gurare in modo autonomo, creativo e spesso oppositivoi messaggi dominanti della BRI attraverso pratiche quotidiane, estetiche e comunicative come l’arte urbana, la musica elettronica, la moda digitale e il meme politics (Abou Karam, 2023; Rolland, 2017; Iran International, 2023).
Conclusione
L’Iran si con gura sempre più come laboratorio geopolitico esemiotico, in cui le strategie di potere incontrano forme di resistenza simbolica e creatività sociale. La sua partecipazione alla Belt and Road Initiative (BRI) si colloca all’intersezione tra infrastrutture materiali e processi di costruzione simbolica
del potere. Porti strategici come Chabahar e Bandar Abbas, assi ferroviari come Qazvin–Rasht–Astara, e i corridoi logistici che attraversano lo spazio iranico costituiscono cornici spaziali e narrative in cui si articolano forme di sovranità, rappresentazione e riconoscimento internazionale (World Bank, 2020; SpecialEurasia, 2022; SCIO, 2023; Cowen, 2014). Attraverso queste infrastrutture, l’Iran tenta di rilanciare la propria centralità geopolitica, coniugando ambizione regionale e apertura selettiva alla cooperazione asiatica. Tuttavia, questa strategia presenta un’ambivalenza strutturale. Il soft power cinese, pur ispirandosi a una retorica di reciprocità, tende spesso a riprodurre logiche unidirezionali, lasciando uno spazio ridotto alla co-produzione paritaria di contenuti culturali (Nasution et al., 2022; Dorraj, 2020; Rolland, 2017).Gli spaziculturalicreatioriattivati nel contesto della BRI diventano quindi zone contestate, attraversate da tensioni tra controllo narrativo, diplomazia estetica e appropriazione creativa da parte di attori locali. Inquestocontesto, la Generazione Ziraniana, le reti urbane indipendenti e i circuiti accademici si affermano come agenti attivi di selezione, rielaborazione e contestazione delle narrazioni promosse da Pechino (Abou Karam,2023;IranInternational,2023;Zhang, 2021). La cultura, in questo scenario, non è un elemento secondario della cooperazione economica: è un campo strategico di esercizio del potere, dove l’architettura, la mobilità, il paesaggio urbano e il patrimonio operano come dispositivi geopolitici capaci di sedimentare visioni del mondo e strutturare relazioni di forza (Cowen, 2014; Callahan, 2016). LaNuovaVia della Setanon èsoltanto una via commerciale o logistica: è un dispositivo di rappresentazione geopolitica, in cui si giocano autonomia, legittimità e posizionamento nel nuovo ordine multipolare. Resta da chiedersi se, in questo scenario, l’Iran saprà trasformare tali intersezioni culturali in leve strategiche di reale emancipazione o se, al contrario, resterà incardinato in nuove forme di dipendenza simbolica (SCIO, 2023; d’Hooghe, 2015).
Abou Karam S. (2023), “Social Media and the Youth Activism: The Case of Generation Z in Iran”, Journal for Iranian Studies, n. 17, Rasanah. (Testo disponibile al sito: https://rasanah-iiis.org/english/journal/article/2023/gen-z-iran-socialmedia, ultimo accesso 20 aprile2025)
Cowen D. (2014), “The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade”, Minneapolis, UniversityofMinnesotaPress.
DorrajM.(2020),“TheBeltandRoadInitiativeandChina’s Relations with Iran and Saudi Arabia: A Delicate BalancingAct”,inChongA.,PhamQ.M.(acuradi),CriticalRe ectionsonChina’sBelt&RoadInitiative,Singapore, Springer, pp. 147–166. (Testo disponibile al sito: https://doi.org/10.1007/978-981-13-2098-9_7, ultimo accesso20aprile2025)
GlobalTimes(2023),“China,IrandeepenBRI cooperation on cultural exchanges”. (Testo disponibile al sito: https://www.globaltimes.cn/page/202308/1295757. shtml,ultimoaccesso20aprile2025)
Iran International (2023), “Iran’s Generation Z Challenges State Narrative Through Digital Culture”. (Testo disponibile al sito: https://www.iranintl.com/ en/202303250552,ultimoaccesso20aprile2025)
Ministero degli Affari Esteri della Repubblica Islamica dell’Iran (2023), “With Belt & Road Initiative, Iran and Chinaonceagainshowedtheirdeterminationforstrategic partnership”. (Testo disponibile al sito: https:// en.mfa.gov.ir/portal/newsview/711200, ultimo accesso20aprile2025)
Nasution A., Qonita H., Maulana F., Indira S.P. (2022), “Legal Study of Iran’s Perspective on One Belt One Road Initiative as a China Economic Expansion Strategy”, Legal Brief, vol. 11, n. 5. (Testo disponibile al sito: https://doi.org/10.35335/legal, ultimo accesso 22aprile2025)
Nye J.S. (2004), Soft Power: The Means to Success in WorldPolitics,NewYork,PublicAffairs.
So aei F., Shokouhian M., Zhu W. (2016), “Socio-environmental sustainability in traditional courtyard housesofIranandChina”,RenewableandSustainable Energy Reviews, vol. 65, pp. 571–595. (Testo disponibile al sito: https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.09.130, ultimoaccesso22aprile2025)
State Council Information Office (2023), “Jointly BuildingtheBelt and Road:China andIranStride Forward”. (Testodisponibilealsito:http://english.scio.gov.cn/m/ beltandroad/2023-02/17/content_85111753.htm, ultimoaccesso22aprile2025)
Tehran Times (2023), “Iran, China expand cultural cooperationunderBRI”.(Testodisponibilealsito:https:// www.tehrantimes.com/news/506919, ultimo accesso 23aprile 2025)
World Bank (2020), South Caucasus and Central Asia: The Belt and Road Initiative – Kazakhstan Country Case Study, Washington D.C. (Testo disponibile al sito: https://documents.worldbank.org/ en/publication/documents-reports/documentdetail/243581582876408332, ultimo accesso 23 aprile 2025)
In questo documento ci limiteremo a trattare il tema n° 5 relativo alle Infrastrutture, con elementidiapprofondimentorelativi aiporti e alle ferrovie.
Leinfrastrutturebensviluppate
L’obiettivo strategico “Infrastrutture ben sviluppate”, sottolinea l’importanza di infrastrutture moderne per stimolare e attrarre investimenti locali ed esteri, migliorando in
Egypt’s Vision 2030, updated in 2023, sets out an ambitious roadmap to improve the quality of life for Egyptian citizens, in part through the development of modern and sustainable infrastructure. The transport sector represents a central pillar of this vision, acting as a catalyst for economic and social activity by providing safe, efficient, and modern networks capable of supporting both domestic and foreign investment projects. Key infrastructure developments include airport modernization, the expansion of Cairo’s metro lines, upgrades to the railway system, port expansion initiatives, and the establishment of integrated logistics corridors. These improvements are expected to enhance connectivity between production zones and ports, thereby facilitating both domestic and international trade. Vision 2030 positions Egypt on a transformative path toward sustained economic growth and improved living standards. Currently ranked second among African economies, Egypt is projected to maintain this trajectory well beyond 2030. According to growth forecasts by Goldman Sachs Research, the country could become the seventh-largest economy in the world by 2075.
1 - I sei obiettivi strategici della Vision 2030 dell’Egitto.
2-Trafficoaereonegliaeroportiegizianinel2023.
3 - Porto di Ain Sokhna (fonteGoogleEarth)
ultima analisi la qualità della vita delle persone. L’obiettivo riconosce l’importanza di garantire servizi di base e adeguati, tra cui trasporti, energia, elettricità, acqua e servizi igienico-sanitari. In particolare, sottolinea l’importanza di stabilire sistemi di trasporto sicuri e sostenibili, sia attraverso il Canale di Suez, le vie d’acqua, sia attraverso l’utilizzo della trazione elettrica all’interno della rete ferroviaria e lo sviluppo di una rete completa di strade, ponti, porti e aeroporti. Inoltre, comporta lo sviluppo di sistemi di comunicazione e informazione per promuovere un ambiente di investimento attraente che sostenga i partenariati pubblico-privato nei progetti infrastrutturali e per costruire una base industriale avanzata che migliori la competitività dell’economia nazionale. L’obiettivo strategico di “Infrastrutture ben sviluppate” si allinea perfettamente con gli obiettivi ONU 2030 e con quelli dell’Agenda Africa 2063.
Inquestocontesto,l’Egittoattribuisceun’importanza fondamentale all’ottimizzazione dei vantaggi della sua posizione geogra ca unica. Ciò comporta la facilitazione del commercio internazionale e la creazione di zone logistiche, commerciali e industriali all’avanguardia. L’obiettivo è quello di stimolare la crescita economica, promuovendo gli investimenti nazionali ed esteri e garantendo la necessaria preparazione infrastrutturale per i progetti, sia in ampi complessi industriali in vari governatorati egiziani, sia innuove città. Inoltre, negli ultimi anni l’Egitto ha assistito a una notevole trasformazione del suo panorama infrastrutturale. Questa evoluzione è testimoniata da un aumento di due volte della capacità elettrica, dallo sviluppo delle reti idriche e da quelle igienico-sanitarie. Oltre all’esecuzione strategica di progetti all’interno della rete stradale nazionale per interconnettere i governatorati egiziani e stabilire assi trasversali lungo il Nilo, e ponti in cemento e acciaio come valide alternative ai traghetti. Ciò si aggiunge alle sostanziali espansionidellelineemetropolitanedel Cairo e allo sviluppo delle ferrovie elettri cate. Parallelamente, sono stati implementati miglioramentisigni cativinelleretidicontrollo cheregolanoitrasporti,iltrafficoelanavigazione aerea e marittima. Contemporaneamente, vasti tratti di terra sono stati assegnati con servizi pubblici in nuove comunità come la Nuova Capitale Amministrativa5, la Città di New Alamein, la
Città di Nuova Mansoura e la Città di Nuova Damietta. Questa allocazione strategica si estende a complessi industriali come Robiki e il complesso di Murgam ad Alessandria, insieme ad altri hub industriali distribuiti nei governatorati egiziani.
Inoltre, l’attuazione strategica di importanti progetti nel campo delle comunicazioni, della tecnologia dell’informazione e dei cavi sottomarinieterrestrihasvoltounruolofondamentale per lo sviluppo dell’Egitto. Nel2020l’Egittoèsalitodi12posizioninell’indicediaccessoaimercatiealleinfrastrutture delGlobalEconomicOpennessIndex,assicurandosil’ottantottesimaposizionealivello globalesu157paesi.Nel2018nell’InfrastructureIndexdelGlobalCompetitivenessReport,l’Egittoèpassatodalla56°posizionesu 140paesialla52°posizione.
Questatraiettoriapositivafungedafattore fondamentaleperattrarreinvestimentiesteri. L’obiettivo strategico di “Infrastrutture ben sviluppate”siconcretizzanel perseguimento di quattro obiettivi generali:
1. fornire servizi di base e adeguati;
2. fornire sistemi di trasporto sicuri e sostenibili;
3. promuovere risorse e sistemi energetici sostenibili;
4. sviluppare sistemi di comunicazione e informazione.
A partire dal 2019, circa il 99,7% della popolazione ha bene ciato di servizi elettrici e i casi di interruzioni di corrente sono stati notevolmente ridotti in varie regioni del paese. Ciononostante, permane la necessità di un’ulteriore diversi cazione della struttura della produzione di energia elettrica. Nel 2021/22 circa l’88,2% dell’energia elettrica è stata generata da sistemi termici, mentre nellostessoperiodosolol’11,8%circaprovenivadafontidienergiarinnovabili. Diconseguenza, lo Stato si impegna ad aumentare la quota di energia rinnovabile nella produzione di elettricità, allineandosi agli imperativi di sostenibilità ambientale.
L’importanza di garantire sistemi di trasporto sicuri è duplice. In primo luogo, sottolinea l’impegno dello Stato a migliorare l’accesso deicittadini ai servizi di trasporto, riducendo al contempo i costi e garantendo la sicurezza. In secondo luogo, sottolinea l’imperativo di collegare l’espansione urbana con ampie reti di trasporto per facilitare gli spostamenti, il trasporto dei cittadini e catalizzare gli investimentilocaliedesteri,attirandoliverso questi complessi emergenti. I sostanziali progressi nel settore dei trasporti in Egitto sono il risultato di ambiziosi progetti nazionali6 attuati su 5 assi principali dal 2016 al 2019, con un investimento cumulativo di 143 miliardi di EGP. Queste iniziative di trasformazione abbracciano varie dimensioni. Nel settore ferroviario si è sviluppata un’iniziativa di sviluppo globale che prevede la creazione di una rete ferroviaria di circa 10.000 chilometri. Allo stesso tempo, sono stati diretti grandi sforzi verso la riabilitazione dei quattro assi principali del Nilo, nonché della rete stradale e autostradale7 ,
cheattualmenteèlunga30.000kmcirca.Ciò a seguito dell’attuazione di molti progetti, il più importante dei quali è il Progetto Strade Nazionali,chehaconsentitonegliultimianni la realizzazione di 7000 km di nuove strade. Intaleambitosonostatirealizzatiimportanti progetti di ponti e sono stati costruiti cinque tunnel stradali sotto al Canale di Suez8, favorendolaconnettivitàela sempli cazionedel transito. Inoltre, non bisogna dimenticare che le principali autostrade dell’Egitto fanno parte della rete autostradale trans africana9 , che interessa tutto il continente. In particolare, l’Egitto è interessato dai corridoi TAH 1 Autostrada Cairo-Dakar e TAH 4 Autostrada Cairo-Città del Capo, che dovranno essere completati nell’ambito del piano PIDA e Vision 2063 dell’Unione Africana. Nell’ambito dell’adozione di una metodologia di green economy in Egitto sono in corso interventi di promozione dell’utilizzo dell’energia elettrica10, implementando così la Light Rail Transit11 (LRT), la monorotaia12 del Nilo orientale e occidentale, le tre linee
8 https://www.ansa.it/english/newswire/english_service/2021/09/22/egypt-sisi-opens- fth-tunnel-undersuez-canal_d84fd10c-9f82-4550-94ac-93aa0625f476. html
10 Egypt Energy Show https://www.youtube.com/@ EgyptEnergyShow
11 Egypt: First electri ed light rail transit system https://www.youtube.com/watch?v=QaWWMRDBECs 12 Cairo.Anewmonorailhttps://www.youtube.com/ watch?v=Vg50O10spd8
4 - Collegamenti tra il Porto a Secco October dry Port (ODP) e i porti di Alessandria, Damietta, Port Said, Suez e Ain Sokhna.
del treno elettrico ad alta velocità13, oltre all’espansione della rete metropolitana del Cairo14 . La rete dei porti marittimi, che comprende 15 porti commerciali, oltre a porti specializzati in miniere, petrolio, turismo e pesca, ha subito un notevole sviluppo. Sono state costruite nuove banchine per un totale di 35 chilometri di lunghezza, con profondità variabili da 15 a 18 metri, portando la lunghezzatotaledellebanchinea76chilometri. Ciò è in parallelo al miglioramento dell’efficienza della movimentazione e dello scarico delle merci per ridurre i tempi di attesa delle navi, a un migliore utilizzo dello spazio disponibile e delle aree di stoccaggio da parte dell’Autorità Portuale Marittima, insieme alla creazione di zone logistiche e alla promozionedellaconnettivitàelettronica,cercandodi ottimizzare il trasportomerci.
PerquantoriguardailCanalediSuez,unpassaggiod’acquastrategicamentesigni cativo per il commercio internazionale, la recente espansione ha permesso il transito di numerose navi colossali, evitando efficacemente i precedenti ostacoli al movimento e fornendo bene ci che hanno accompagnato lo sviluppo di aree industriali specializzate per le navi di transito. Le entrate generate dal Canale di Suez hanno contribuito in modo signi cativoalla bilanciadei pagamenti, raggiungendo i 7 miliardi di dollari nel 2021/22, eil suo contributoal PIL è stato del 2,4% nello stesso periodo.
Nel settore dell’aviazione, l’Egitto vanta attualmente 30 aeroporti, che comprendono strutture internazionali e nazionali15. Nel 2023 gli aeroporti egiziani16 hanno registrato una notevole crescita del numero di passeggeri e voli. Il numero totale di passeggeri ha raggiunto quasi 47 milioni di passeggeri, con un aumento del 28% rispetto al 2022. Il traffico aereo negli aeroporti egiziani nel 2023haregistratopiùdi365.000voli,conun aumento del 23% rispetto ai livelli del 2022, secondo una dichiarazione del Ministero dell’Aviazione Civile egiziano.
13 Siemens Velaro - Egypt Egyptian National Railways (ENR) - Test Train https://www.youtube.com/ watch?v=Ja6WigJLubI
14 Evoluzione della metropolitana del Cairo 19872024 (mappa geogra ca) https://www.youtube.com/ watch?v=oJJwtvwCqBU
L’aeroporto internazionale del Cairo17, che è il più trafficato di tutta l’Africa18, ha ricevuto più di 26 milioni di passeggeri su 198.000 voli (+31%), mentre l’aeroporto internazionale di Hurghada ha ricevuto 8,7 milioni di passeggeri su 60.000 voli (+22,7%), l’aeroporto internazionale di Sharm El Sheikh ha ricevuto 5,9 milioni di passeggeri per oltre 43.000 voli (+32.5%) (Figura 2).
Nel2019èstatoapertoinprovaedal2020in regolare serviziol’aeroporto della Nuova Capitale Amministrativa dell’Egitto19, a cui non è ancora stato dato un nome. Si trova a circa 45 km a est del Cairo ed è stato costruito contemporaneamente all’aeroportointernazionale della S nge, a ovest del Cairo. L’aeroporto haunasuper ciedi16chilometri quadrati e si prevede che allenterà parzialmente la pressione sull’aeroporto internazionale del Cairo e sull’aeroporto internazionale della S nge.
La Vision 2030 dell’Egitto mira a stabilire sistemi di trasporto sicuri e sostenibili per migliorare la qualità della vita delle persone e migliorare l’efficienza dei servizi di trasporto per tutti gli utenti. Inoltre, capitalizza la posizione geogra ca dell’Egitto nel cuore del mondo e mira a sfruttare i bene ci economici del trasporto uviale e ferroviario e ad aumentare la loro competitività.
Il trasporto marittimo e della logistica
L’Egittohaquasi2000chilometridicosteche si estendonotra il Mediterraneoe il Mar Rosso con 40 porti marittimi, dei quali 12 porti commerciali, 6 porti minerari, 6 porti di pesca,5portituristicie 10portiperlaspedizione di petrolio.
I porti più importanti in fase di espansione includono Bernice, Safaga, Sokhna, Adabiya e Nuweiba sul Mar Rosso, così come Arish, Port Said, Damietta, Abu Qir, Alessandria e Gargoub sul Mediterraneo. Queste espansioni aumenteranno la lunghezza totale degli ormeggi in tutti i porti marittimi a 100 chilometri.
suoi porti marittimi è in corso una massiccia espansione del porto di Alessandria, che è il porto più antico dell’Egitto e attualmente il principale porto responsabile di circa il 65% della produttività del paese20. Nel porto di Alessandriaè in costruzioneunnuovoterminal multifunzionale, che mira a trasformarlo in un hub regionale e globale per il commercio e la logistica.
Un altro intervento importante attualmente in corso riguardail porto di Ain Sokhna21 sulla costa occidentale del Golfo di Suez, 43 km a sud dell’omonima città (Figura 3). Copre un’areadicirca25km2 edèdotatodibanchine lunghe complessivamente 23 chilometri in grado di fare attraccare navi con un pescaggio sino a 18 metri.
A causa dell’abbondanza di terreni circostanti, il porto sta rapidamente diventando un importante hub industriale che serve i mercati internazionali e nazionali. I piani di espansione includono nuovi terminal container, rinfuse secche e terminal per merci generiche, terminal per rinfuse liquide, logistica, centri di distribuzione di magazzinaggio e un porto asciutto.
Nel porto di Ain Sokhna un consorzio internazionale guidato dalla cinese Hutchison sta realizzando un nuovo grande terminal container su un’area di 1,6 milioni di metri quadrati; quando entrerà in funzione nel 2025 sarà il più grande dell’Egitto e avrà la capacità di ospitare navi no a 400 metri di lunghezza22 . Complessivamenteiportiegizianihannogestitonel2022pocomenodi10milionidiTEU ehannocomeobiettivoilsuperamentodi19 milioni diTEU nel 2025.
L’Egitto sta attualmente sviluppando sette importanti corridoi logistici per migliorare la connettività tra le aree di produzione e i porti sul Mar Rosso e sul Mediterraneo. Questi corridoi fanno parte del piano di sviluppo sostenibile 2030 dell’Egitto. Questi sviluppi mirano a sempli care la circolazione delle merci, riducendo la congestione dei porti marittimi, creando migliaia di posti di lavoro e integrando questi porti con ferrovie in modo che l’Egitto si posizioni come hub logistico globale (Figura 4).
Il trasferimento intermodale sicuro da/per i porti marittimi avviene tramite treni blocco programmati gestiti da ENR. October dry
Port23 (ODP) è il primo porto a secco dell’Egitto nell’ambito di un partenariato pubblico-privato24 . È stato istituito attraverso una partnership pubblico-privata tra ELSEWEDYELECTRIC e DB Schenker in collaborazione con l’Autorità Generale per i Porti Terrestri e Secchi.Èlocalizzatoinun’areaindustrialedesertica alla periferia della città del 6 ottobre, vicino al Cairo, eserve per accelerare il usso delle merci tra i principali porti dell’Egitto e le principali reti di trasporto terrestri. ODP è un punto di distribuzione centrale completamente attrezzato per facilitare le operazioni degli spedizionieri, degli importatori ed esportatori egiziani e di altre compagnie di navigazione.
L’October Dry Port è stato dimensionato per gestire sino 720.000 TEU all’anno e si estende su un’area di 420.000 mq. Il progetto è stato ideato per trasferire parte del traffico di container dalla strada alla ferrovia, realizzando così molti bene ci sociali, ambientali edeconomicicomelariduzionedellacongestione stradale, degli incidenti e delle emissioni ambientali.
Il progetto dovrebbe consentire di risparmiare oltre 14 milioni di litri di gasolio all’anno (26,8% di risparmio) e 40.000 tonnellate di CO2 all’anno. Nella fase operativa, il progetto avrà un bene cio ambientale netto complessivo grazie alla facilitazione del decongestionamento nei terminal container di Alessandria e El Dekheila, che consentirà un più rapido turnaround delle navi in attracco e ridurrà gli inquinanti atmosferici e le emissioni di gas serra nell’area portuale e attraverso il trasferimento modale ottenuto attraverso l’uso dell’infrastruttura ferroviaria per trasportare le merci più vicino alla sua destinazione principale: Il Cairo. Sono stati attivati nuovi servizi ferroviari dedicati che collegano i porti di Alessandria e Ain Sokhna a October Dry Port (ODP) vicino allaprincipalezonaindustrialeelogisticadel Cairo.
October Dry Port Ramp è raggiungibile da Shanghai via Alessandria in 40 giorni, Nhava Sheva18 giorni, Amburgo19 giornie Barcellona 12 giorni, New York 35 giorni. L’export da Ain Sokhna ai principali porti dell’Asia entro 28 giorni.
La rete ferroviaria e il progetto dell’alta velocità
Le Ferrovie Nazionali Egiziane sono gestite dall’Autorità ferroviaria egiziana parastatale Egyptian National Railways25 (ENR). ENR acquista locomotive e ferrovie all’estero, ma le carrozze passeggeri sono costruite e rinnovate in Egitto dalla Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF).
Ad oggi la lunghezza totale delle ferrovie in Egitto è di 10.500 chilometri, con altri 5.500 chilometri di linee ferroviarie attualmente in costruzione. La rete ferroviaria egiziana è a scartamento standard (1435 mm). La maggior parte del sistema ferroviario è concentratosuldeltadelNilo,conlineechepartono essenzialmentedalCairo(Figura5).DalCairo parte una linea principale verso sud lungo la riva occidentale del Nilo e, dopo Nag Hammadi, lungo la riva orientale del Nilo, no ad Assuan (Sellel) nell’Alto Egitto. Nel sud il sistema ferroviario del Sudan funziona a scartamento ridotto e si raggiunge dopo aver utilizzato il traghetto oltre la diga di Assuan.
Le ferrovie egiziane attualmente non sono collegatecon le nazioni limitrofe, ma èin costruzioneunalinea ferroviaria,chedovrebbe arrivare sino in Libia, realizzata nel rispetto delle Speci che Tecniche di Interoperabilità internazionali (scartamento 1.435 mm, ecc.).
I collegamenti della rete ferroviaria egiziana con quella israeliana sono interrotti dal 1948 a causa delle guerre che si sono susseguite. Nel1963èstatariattivata partedellaferrovia deiSinai,cheèstataricollegataall’Egitto,ma non ad Israele.
Le linee ferroviarie egiziane non sono collegate con quelle del Sudan in quanto que-
ste ultime hanno uno scartamento diverso (1,067 mm).
IltrasportoferroviarioinEgittoèconsiderato laspinadorsaledeltrasportopasseggeri,trasportando 313,7 milioni di passeggeri all’annoparia0,86milioni dipasseggeri al giorno, servendoprincipalmentelaclassemediaele comunità a basso reddito.Tuttavia, nel corso degli anni il settore ferroviario ha dovuto affrontare una serie di problemi operativi ed è ancorainritardorispettoal trasportosu strada in termini di volume di merci e passeggeri. A seguito di numerosi incidenti ferroviari chesi sonoveri catipertroppianni26, leFerrovie Nazionali Egiziane hanno deciso di installare sistemi di segnalamento moderni. Il primo contratto in tal senso è stato rmato il 16 gennaio 2015 con Alstom per un importo di 100 milioni di euro. Il sistema di interblocco elettronico smartlock fornito da Alstom, in sostituzione del vecchio sistema elettromeccanico, èingradodiaumentareil numero di treni circolanti sulla tratta interessata di oltre l’80% rispetto al sistema elettromeccanico precedente. Nel 2021 è stato avviato il “Progetto di ristrutturazione delle ferrovie nazionali egiziane e di Modernizzazione dei sistemi di segnalamento”dell’importo totale stimato in 765,23 milioni di euro. Il progetto prevede l’adeguamento dei sistemi di segnalamento ferroviario da sistemi elettromeccanici a sistemi di interblocco elettronico; il rinnovo ferroviario e l’installazione del sistema di Protezione Automatica dei Treni (ATP) in sezioni selezionate della principale rete ferroviaria egiziana. L’obiettivo del progetto è quello di contribuire allo sviluppo socioeconomico dell’Egitto attraverso il miglioramento dei servizi di trasportoferroviario.Ilprogettodovrà:- migliorare la sicurezza delle operazioni ferroviarie; - aumentare la capacità della rete; - migliorarel’efficienzael’affidabilitàdeiservizi ferroviari.
A partire dal 2018 l’Egitto ha iniziato a pianicare la realizzazione di linee ferroviarie ad AltaVelocità.
Il 1° settembre 2021, l’Egyptian National Authority for Tunnels (NAT) ha rmato un contratto da 4,5 miliardi di dollari con Siemens Mobility,OrascomConstruction S.A.E.eArab Contractors per la costruzionee la manutenzione di una linea elettri cata ad alta velocità di 660 km per collegare Ain Sokhna a Mersa Matruh e Alessandria. La linea è stata soprannominata “Linea Verde” o “Canale di
Suez su rotaie” in quanto verrà utilizzata sia dai treni merci che da quelli passeggeri. Oltrearealizzarel’elettri cazioneel’installazione dell’ETCS Level 2, Siemens fornirà i treni ad alta velocità Velaro, i set regionali Desiro e le locomotive merci Vectron. Nel maggio 2022 sono state incluse altre due linee, una che collega la regione del Grande Cairo ad Assuan e quella da Luxor via Hurghada a Safaga.
Il progetto realizzato in tre fasi prevede (Figura 6 e Tabella 1) la realizzazione di circa 2000 km di nuove linee ad alta velocità che collegheranno oltre 60 città in tutto il paese. Siemens Mobility fornirà 41 treni AV Velaro da 8 casse, 94 convogli regionali ad alta capacità a quattro carrozze Desiro e 41 locomotive Vectron per treni merci. Il contratto chiavi in mano include la più recente tecnologia di infrastruttura ferroviaria (ETCS livello 2eunareteelettricaadeguata),ottodepositi e cantieri e un contratto di manutenzione di 15 anni. Al suo completamento sarà il sesto più grande sistema ferroviario ad alta velocità del mondo.
Si prevede che l’intera rete ad Alta Velocità costerà 23 miliardi di dollari.
La prima linea (Linea rossa) di tale rete lunga 660 km è in corso di realizzazione da Marsa Matruh sul Mar Mediterraneo, passare attraverso Al-Alamein, Borg El Arab, poi Wadi El Natroun, no alla 6th of October City, attraverso il Cairo meridionale no alla nuova capitale amministrativa, per terminare ad Ain Sokhna sul Golfo di Suez del Mar Rosso. I lavori dovrebbero essere ultimati nel 2027, con attivazioni per tratte a partire dal 2025. Questo segmento verrà realizzato per trasportare no a 30 milioni di passeggeri all’anno tramite treni AV Siemens Velaro, dimezzando gli attuali tempi di viaggio e riducendo le emissioni di carbonio del 70%.
Una seconda linea (Linea gialla) si estenderà da 6th of October City attraverso Fayoum, Minya, Assuan e Abu Simbel per oltre 1.100 km sulla riva occidentale del Nilo. Le stazioni locali includeranno Al-Ayat, Al-Fashn, AlAdwa, Bani Mazar, Samalout, Abu Qurqas, Mallawi e Dayrout. I lavori di indagine e costruzione di questa linea sono iniziati nel marzo 2022 da parte delle autorità egiziane, inparticolareintornoa6thOctoberCityeFayoum, con una velocità di progetto prevista di 250 km/h, ma l’esercizio preliminare dei treni espressi a 230 km/h. Un’estensione di questa linea è stata annunciata nel maggio 2022 da Assuan attraverso Abu Simbel a ToshkaeSharqElOwainatneldesertooccidentale, nonché un’estensione no aWadi Halfa,
in Sudan. Laterzalinea (Lineaviola)èprevistaasudda Safaga attraverso Sahl Hasheesh, Hurghada, EastSohag, Qenae Qus, terminandoa Luxor, per un costo totale di 2,7 miliardi di dollari con un tempo di costruzione di due anni. Unavoltacompletatiilavoridella nuovarete ferroviaria, verranno migliorati drasticamente in tutto il paese i tempi di percorrenza, saranno garantiti migliori servizi non solo agli egiziani, ma ancheai turisti che viaggeranno con treni moderni rispettosi dell’ambiente,
tro,legamipoliticiedeconomicisiaconlaLibia che con il Sudan e anche conWadi Halfa. Il progetto è stato assegnato ad un raggruppamento di aziende la tedesca Siemens, la Arab Contractors e Orascom Construction. Siemens eseguirà tutti i lavori dei sistemi elettrici, meccanici e di controllo del progetto, nonché la produzione e la fornitura del materiale rotabile, la creazione di un’officina di manutenzione e l’installazione delle sue attrezzature, mentre le società Arab Contractors e Orascom realizzano opere di terra, ponti e opere industriali per binari, terminal passeggeri e recinzioni.
Una volta completato, il sistema ferroviario sarà gestito e mantenuto da Deutsche Bahn e dall’egiziana Elsewedy Electric.
Il progetto, che rivoluzionerà la rete di trasporto egiziana29, rientra nel programma, previsto dall’Agenda 2063 dell’Unione Africana, African Integrated High SpeedRailway Network (AIHSRN).
Nell’ipotesi che tutti i programmi di realizzazione delle nuove linee ferroviarie concordati con l’Unione Africana (Agenda 2063) vengano rispettati, la mappa ferroviaria dell’Egitto nel 2048 dovrebbe essere quella riportata in gura 7.
Trasporti di massa nell’area metropolitana del Cairo
7 - Linee ferroviarie ad AltaVelocitàpiani catein Egitto(Fonte:High-Speed RailAtlas,UIC,2023).
8 - Ipotetica mappa ferroviaria delle linee principali dell’Egitto alla ne dei lavori previsti dall’Agenda 2063 dell’UA (Fonte: https://i.redd.it/ tcu3xgq0687a1.png).
veloci e affidabili27 . L’intenzione di costruire un’estensione verso ovest (Linea verde) da Marsa Matruh attraverso El Negaila a Sallum sul con ne libico, no a Bengasi in Libia, è stata annunciata dal ministro dei trasporti egiziano Kamel Al-Wazir nel novembre 2020 ed è stata nuovamente confermata dalla Camera di commercio libico-egiziana il 18 gennaio 2021. È stata anche menzionata un’estensione sino a Siwa. Questo fa parte del più ampio piano del governo egiziano28 per costruire, tra l’al-
27https://www.YOutube.com/watch2v5FdBM28uWe4c 28 (24) 10 Most Incredible Mega Projects in EgyptYouTube https://www.youtube.com/watch2v5VEgIERRLM54
L’attuazione degli interventi già realizzati della Vision 2030 dell’Egitto ha già prodotto
un signi cativo aumento del PIL che ne ha migliorato la posizione tra le grandi economieafricaneportandonel2020l’Egittoalsecondo posto tra le economie del continente africano (Tabella 2).
Le stime di crescita della Goldman Sachs Research sino al 2075 prevedono che Nigeria e l’Egitto, seguendo il programmadell’Agenda 2063 dell’Unione Africana, continueranno a crescere sino ad occupare nel 2075 rispettivamente la 5° e la 7° posizione tra le nazioni più ricche del mondo (Tabella 3).
9 - Le più grandi economie dell’Africa (valori in miliardi di dollari USA). Fonte Banca mondiale. https://www.statista. com/chart/26371/african-countries-with-thehighest-gdp-over-time/
10-Proiezionirelativealle maggiori economie del mondo (misurateinUSD) “Global Economics Paper: The Path to 2075 — Slower Global Growth, But Convergence Remains Intact” Fonte: Goldman Sachs Global Investment Research https://www. goldmansachs.com/ pdfs/insights/pages/ gs-research/the-pathto-2075-slower-globalgrowth-but-convergence-remains-intact/report. pdf
Sintomatologia aeroportuale. Arrivi e partenze in una foresta
di
Giovanni La Varra e Tommaso Antiga
La città contemporanea è come l’aeroporto contemporaneo (“tutti uguali”)? È possibile de nire teoricamente questa convergenza? E in caso affermativo, a quale con gurazione ultima tende?1
Le Due Architetture: un referto clinico e alcuni sintomi di apparente ripresa
Dalla prima modernità sino ai giorni nostri, l’architettura – e, con essa, le architette e gli architetti – pare e paiono aver sofferto e soffrirediquellochelapsichiatriahabattezzato come una tipologia di disturbo dissociativo dell’identità: nella fattispecie, una forma patologica di personalità duplice. Da un lato c’è l’architettura stricto sensu – per come ancor oggi troppo spesso la si intende –: de niamola l’“Architettura-e-Basta” (d’ora in poi: “ArBa”); dall’altro, al contrario, l’architettura del campo allargato: la cosiddetta “Architettura-del-Paesaggio” (d’ora in poi: “ArPa”). Queste sembrano essere le Due Architetture in cui si è scisso e si scinde – ancora per la grande maggioranza dei casi2 – il mondo del progetto. E parlare riguardo alla differenza tra queste Due Architetture signi ca, niente di più e niente di meno, che parlare di conni e di perimetri, ovvero di convenzioni – una sola volta accettate e mai più, poi, messe in discussione: come tali assumono la forma di un realismo3. Tale patologia, però, non rap-
1 Koolhaas,2021,p.27.
2 “Da un lato progettisti che lavorano sui volumi edilizi, sia pure all’insegna di una nuova semplicità e, dall’altro,poetidelverdechemettonoinsecondopiano i temi della forma dell’oggetto architettonico”(PrestinenzaPuglisi,2017).
3 Si intenda per “realismo” una certa sembianza del reale tale per cui essa (tale sembianza) sembri l’unica versione mai affermatasi – e, soprattutto, che mai si affermerà–delrealestesso.Ilrealismoècosìdaconcepirsi come una sorta di“stallo del reale”, un“certo tipo di mondo”che diventa “il mondo nella sua totalità”. Il realismo, quindi, è per de nizione qualcosa attraverso ilqualenonèpossibilepensarsialdifuoriedaldifuori.
Airport Symptomatology: Arrivals and Departures Through a Forested Landscape
1 - L’architettura nel paesaggio, il paesaggio nell’architettura / Atelier(s) Alfonso Femia, Aeroporto “Salerno-Costa d’Amal ”, Salerno, 2021incorso.Credits:Atelier(s) AlfonsoFemia.
2 - Nascondimenti intenzionali / Rafael Viñoly Architects, Nuovo aeroporto internazionale di Firenze “Amerigo Vespucci”, Firenze, 2023-in corso. Credits: Rafael Viñoly Architects.
3 - La “messa al lavoro” di una copertura / Rafael Viñoly Architects, Nuovo aeroporto internazionale di Firenze “Amerigo Vespucci”, Firenze, 2023in corso. Credits: Rafael ViñolyArchitects.
4 - Oasi nel deserto / Foster + Partners, Red Sea Airport, Hanak, Arabia Saudita, 2019-in corso.
Credits:Foster+Partners.
5 - L’attesa del volo / Foster + Partners, Red Sea Airport, Hanak, Arabia Saudita, 2019-in corso.
Credits:Foster+Partners.
presenta un destino obbligato, anzi. È vero anche infatti che, il più dellevolte, per mettereindiscussioneunaqualsiasiformadi realismo basti ritornare ad approcciare nientedidiversocheilreale stesso.Inaltritermini, si può dire che una certa forma di resistenza alla cattura teoretica delle cose risiede nelle cose stesse – che sono, in termini architettonici: il dato di fatto materiale; il realizzato; la prassi. A conferma di tale tesi, un utile esempio che la losofa Donna J. Haraway porta è quello del Mixotricha paradoxa:“Quest’entità [una specie di protozoo] […] pone interrogativi sull’individualità e la collettività. […] È difficile de nirlo […] perché vive in simbiosi obbligata con cinque altre entità diverse” (Haraway e Nichols Goodeve, 2024, p. 148). Il paradoxa di Haraway non è altro che un esempio di questo reale stesso che resiste alla teoresi: è letteralmente paradossale – e quile ragionidelnomeassegnatoglisifanno evidenti.Eil paradosso inséeperséequivale ad un punto di rottura e messa in crisi della teoresi no a quel momento applicata: è un punto di momentaneo collasso. Rientrando nei ranghi della disciplina archi-
L’accezione utilizzata è la stessa che si ritrova in Realismo capitalista (Fisher,2018).
tettonica, un possibile paradoxa per l’architettura al giorno d’oggi, forse, possono essere gli aeroporti, le cui architetture – in alcuni loro esiti recenti – paionoaffermarel’effusione totale e compartecipata di ArBa e ArPa. Da tale punto di vista – per incominciare qui unabreverassegnaprogettualecheapparirà tra le righe di questo testo – due casi italiani appaiono rilevanti, oltre che estremamente utili per cercare di pre gurare un paesaggio aeroportuale integrato per il futuro prossimo a venire.
Ilprimoèilnuovoterminaldell’aeroporto“Salerno-Costad’Amal”,inCampania,ideato da Atelier(s) Alfonso Femia nel 2021, in fase di realizzazione. È un hub dal pro lo orizzontale che– apartiredai disegni con i qualiè stato presentato – pare assumere le sembianze e il carattere di un monumentale gazebo, biancoegeometrico,incuigliunicielementi un po’eccentrici – nella loro sezione – sono i pilotis, disposti però secondo una griglia ortogonale semplice, che sostengono una copertura “plissettata”, costituita di tante falde brevi, tra loro alternate. Gli spazi vegetali si incuneanoaldisottodiquestograndepiano di copertura, in maniera decisa e frequente, creando spesso l’occasione per farsi intercettare dallo sguardo di chi si muove tra una zona e l’altra dell’aeroporto. Il punto di stacco (che è anche di unione) tra “naturale” e “culturale”sfuma, o perlomeno si nasconde, al di sotto di una copertura in parte aperta e in parte occludente, che tutto tiene assieme. Unsecondocasodiquestaeffusione,inchiave magari più pop e letterale, è il progetto per il nuovo aeroporto internazionale di Firenze“AmerigoVespucci”,oggiancorainfase di elaborazione, da parte di RafaelViñoly Architects. Anche in questo caso, l’elemento architettonico fondamentale è la copertura, che stavolta funge da manto morbido, partendo da quota terra per poi alzarsi e tenere sottodiséglispaziutiliall’attesadelvolo,occultandone la vista da uno dei lati corti. Ed è proprio sulla copertura che prende luogo il fatto interessante, dato che è stata pensata (soprattutto nella sua sezione tecnologica) per essere completamente coltivata a vigneto, inserendosi in maniera mimetica rispetto al paesaggio agricolo-produttivo circostante,delqualeilnuovoterminalsifainqualche modo anche portavoce e raffigurazione sintetica. In maniera più banalizzata – e quindi, in n dei conti,forsepiù evidente –, anchein questocaso“naturale”e“culturale”collidono, si sfondano a vicenda e in ne coincidono.
Sintomi aeroportuali di un collasso avvenuto
Nella prima dellesue note Quattro tesi sul clima4, lo storico Dipesh Chakrabarty afferma che le comprovate “spiegazioni antropogeniche del cambiamento climatico comportano la crisi della secolare distinzione […] tra storia naturale e storia umana”(Chakrabarty, 2021, p. 56). In un certo senso – al tempo dell’odierna “policrisi”, in primis di matrice ecologico-ambientale –, Chakrabarty non fa che portare alle estreme conseguenze la tesi sostanziale che fu del pensiero di Darwin, che vedeva l’umano genealogicamente invischiato nelle vicende della carne di Gaia. Da ciò, e forse una volta per tutte, le “tradizionali” Due Storie – quella delle “vicende umane” e quella delle cosiddette “vicende naturali”, quest’ultime da sempre considerate tutt’altro rispetto alle prime, perlomeno dalla modernità occidentale in poi5 – vanno tra loro collassando. Di conseguenza, anche leDueArchitetturechedaesseeranoderivateemotivate(quandancheindirettamente)6 , non possono che collassare tra loro. L’architettura – date le mutate condizioni e necessità al contorno, e date le volontà energetiche,ecologicheeinterspeci chechesempre più sta andando acquisendo (Calder, 2022; Capuano, 2023; Konijnendijk, 2008; Metta, 2022)–, sta virando verso quella che si potrebbe de nire una contemporanea deriva paesaggistica, ovvero una volontà da parte dell’architettura tutta di essere “del paesaggio”. Questo, assieme a ciò detto appena sopra, comporta soprattutto un fatto: la non necessità, più, di distinzione tra le due. ArBa
4 Tit. or.: Chakrabarty D. (2009),“The Climate of History:FourTheses”, Critical Inquiry,n.35(2),pp.197-222. 5 Dal punto di vista del tempismo, pare che antropologi, loso e storici siano abbastanza d’accordo (Calder, 2022; Coccia, 2018; Descola, 2021;Viveiros De Castro, 2019). “Una ‘medesima natura’ regnava senza scissioni, distribuendo […], tra umani e non umani, una moltitudine di abilità tecniche, di abitudini di vita e di modi di ragionare. Almeno per gli eruditi, questa epoca prese ne qualche decennio dopo la morte di Montaigne, quando la natura cessò di essere una disposizione che uni cava le cose più disparate per diventare un ambito di oggetti retti da leggi autonome, sullo sfondo del quale l’arbitrio delle attività umane potevadare prova del suo seducente scintillio. Era appena nata una cosmologia nuova [il naturalismo] […]. Con un colpo di mano di una discrezione esemplare, la nostra [occidentale] ripartizione degli esseri e delle coseeradiventatalanormaenullapotevaesimersene” (Descola,2021,pp.5,6).
6 È facile, a questo punto del ragionamento, pensare alla relazione diretta che si instaura tra le “vicende umane”el’ArBa,cosìcometraArPae“vicendenaturali”.
e ArPa diventano, così, speci che poco utili di una rinnovata Architettura – senza speciche ulteriori.
Ciòprecisato,ilpuntodellaquestioneèquindi il seguente: che le architetture prese in esame paiono offrirsi al nostro sguardo critico come visibili sintomi di miglioramento in unasituazione post-patologica,o“diripresa”, del mondo del progetto odierno.Tali sintomi aeroportuali – che sono dimensionalmente più grandi, più esibiti e più evidenti di tanti altri–sembranoparlarcidiunasituazionearchitettonica post-scisma tra ArBa e ArPa.
Aeroporto = Bosco
Appariva duratura alcuni anni fa, per il futuro a venire, la provocazione di Rem Koolhaas che immaginava di mettere a confronto
6-Attesadelvoloescorci “forestali” / Atelier(s) Alfonso Femia, Aeroporto “Salerno-Costa d’Amal ”, Sa-lerno, 2021-in corso. Credits: Atelier(s) Alfonso FemiawithDiorama.
7 - Nella pagina a anco, in alto: Scenogra a e microclima / Safdie Architects, Jewel Changi Airport, Singapore, 20122019. Credits: Timothy Hursley.
8 - Nella pagina a anco, in basso: apparati viventi vegetali / Safdie Architects, Jewel Changi Airport, Singapore, 20122019. Credits: Safdie Architects.
l’ambiente dello shopping con alcune funzioni urbane e metropolitane (Koolhaas et al., 2001). L’analogia “ ”, “ ”,“ ”appariva allora, nella sua evidente sempli cazione, un modo possibile per sintetizzare alcuni fenomeni in corso. Nella fattispecie, per quanto riguarda gli aeroporti, è sempre Koolhaas a precisare che da “sistemazioni provvisorie per tutti quelli che stanno andando altrove […]si sono trasformati in gulag del consumo, democraticamente distribuiti intorno al globo per dare a ogni cittadino eguali possibilità di ammissione”(Koolhaas, 2021, p. 95).
A distanza di anni, questa analogia sembra incominciare a perdere terreno, e ad essere soppiantata da un’altra di segno diverso, ma altrettanto pervasiva. La foresta, la giungla, la cosiddetta “natura” sembrano essere, nel XXI secolo, quello che lo shopping è stato nel XX7 (Corrado, 2012; Marini, 2021; Metta e Olivetti, 2019). Come con lo shopping, il “forestale” sembra riuscire a risigni care importanti funzioni urbane, modi candone l’immagine, intensi candonela percezionee normalizzandone l’esperienza. Ma mentre lo shopping – nel suo essere“sostanza”tesa ad occuparel’ambienteancillaredeigrandispazi monofunzionali –, intrattenendo l’attesa, incideva soprattutto sul tempo, la “foresta” incide innanzitutto sulla forma e la percezione dello spazio. L’analogia con il bosco e con la foresta sembra, in architettura, la next big thing. Aeroporti, appunto, ma anche biblioteche, stazioni ferroviarie, edi ci civici e per losport: l’elenco è in evoluzione, cosìcomeil fenomeno del bosco analogo8, una versione sempli cata dell’idea di città analoga proposta, a suo tempo, da Aldo Rossi (Rossi, 1976; 1999). Si tratta di eccezioni? O è forse una tendenza che sta prendendo forma e segnerà il paesaggio dei grandi hub aeroportuali
7 Lo stesso Rem Koolhaas, all’interno del suo saggiomanifesto del 2001, The Generic City, sembra parzialmente anticipare tale situazione odierna – che però, rispetto ad altri punti da lui sottolineati, passa perlopiù in sordina, anche perché spesso toccata in maniera ironica e dispregiativa –: “Terrazze, ponti, gallerie, autostrade: imponente proliferazione degli accessori del collegamento, spesso bardati di felci e ori come per tenere lontano il peccato originale, creando una congestione vegetale più appariscente di un lm di fantascienza degli anni’50. […]Latensione della Città Generica verso il carattere tropicale implica autonomamenteilri uto diogniriferimento residuoallacittà come fortezza, come cittadella; è aperta e accogliente come una foresta di mangrovie” (Koolhaas, 2021, pp. 41,43).
nei prossimi decenni? Ad ogni modo, l’immaginario chequesti progetti stanno sviluppando è interessante e composito. In primo luogo, quello che appare in controluce è l’immaginario dell’oasi, della totale discretizzazione tra un paesaggio omogeneo e il “fuoco” intenso di un luogo di sosta e di scambio, unapprodocheaccoglie esmista–fattodiacqua, verde, ombra, pause. Il boscoaeroporto mette in scena l’idea di un’oasi contemporanea, uno spaziotempo assoluto tra il paesaggio della vita quotidiana e il paesaggio altro che si deve raggiungere. Ne è un esempio il recente progetto di Foster + Partners per il nuovo Red Sea International Airport, ad Hanak, in Arabia Saudita (in fase di cantiere). A partire dalla forma semicircolare della pianta, l’architettura dei padiglioni di attesa sale e scende, a formare cinque grandi petali arcuati – che mimano, anche per il colore del rivestimento, ledunedeldeserto, un deserto concreto e tangibile in cui l’aeroporto è situato. La forma complessiva nelle tre dimensioni è morbida, sinuosa, ed èintrodotta –dalla parte degliaccessi/uscite – da un perimetro circolare boscato: un’oasi nell’oasi – stavolta letterale – costituita di acqua,arbustiepianteadaltofustochehanno, da un lato, la funzione di accogliere e bendisporreiviaggiatorioltreche,dall’altro,tentare di creare un microclima“addolcito”– cioè più fresco e ospitale – rispetto all’intorno, che è rovente, minerale, apparentemente abiotico (dal punto di vista umano). In questocasoèbenevidentecomenoncisiasoluzionedi continuità tra ArBa e ArPa: materiale litico non-vivente e vivente si scambiano e si mischiano; l’architettura è tra le dune ed è duneessa stessa; l’oasi è siametaforica che reale, cioè – allo stesso tempo – referenziale e concreta.
In secondo luogo, pare che venga evocato semprepiùfrequentementeanchel’immaginario del giardino botanico, dell’idea illuminista ed enciclopedica di concentrare – nella sua accezione più letterale del“tenere-assieme”– le diversità, e di coniugare le differenze. Il giardino è il luogo dove la varietà è ammessa, benvenuta, coltivata e dove i con itti sono gestibili – o, perlomeno inizialmente, pensati come tali. Ne è un esempio il nuovo Jewel Changi Airport di Singapore, pensato e progettato da Safdie Architects una decina di anni fa e inaugurato nel 2019. Un vero e propriohubinformadi terrarium –dicuifannoparteanchegliumaniintransitoalsuointerno. La composizione (un volume pseudosferico scavato, a pianta centrale, che si offre in una sezione a “U” sulle cui pareti verticali
a gradoni abbonda una vegetazione rigogliosa) ruota attorno ad una grande cascata d’acqua, generata arti cialmente: la cascata è l’elemento centrale che è, allo stesso tempo, perno scenogra co – dell’architettura in questione intesa come gioco di geometrie e di intrattenimento –, e fulcro microclimatico – dell’architettura intesa come serra, cioè comeun sistemabioticochiuso insé (quasi-) autosufficiente.
In terzo ed ultimo luogo – in maniera tangenziale e complementare a quanto detto nei due punti precedenti –, pare essere soprattutto negli aeroporti che si mette, all’oggi, in scena un’idea di sostenibilità che è rassicurante,suadente,convincente.Equestolo si riesce ad intuire anche in controluce, ovvero guardando a quegli spazi che aeroporti furono, e oggi non sono più, sui quali ricade semprepiùspessounpensierooperanteche è in qualche modo“riparatore”e risarcitorio. Unvalidoesempiodirigenerazioneinchiave aggiornata di un’area aeroportuale è quello relativo al progetto per l’ex aeropista di Bonames, a Francoforte. Tra il 2002 e il 2004, lo studio GTL Landschaftarchitektur ripensa l’area in maniera tale da consegnare alla città uno spazio pubblico a parco, attraverso quello che si potrebbe concepire come un progetto“debole”– o“Minore”(Boano, 2020) –, destituente la maniera classica e stabilita (ovvero “realista”) del fare architettonico e urbanistico. L’asfalto della pista viene mantenuto lì dov’è, ma spaccato e frammentato peruncertotratto,acercarediristabilireuna connessione umida tra terra e cielo, dopo decenni di morte apparente del terreno sottostante: così facendo, si incomincia a permettere al suolo di tornare a respirare, mettendo in moto il processo che porterà quel quantitativo di terra soppressa a rigenerarsi, processo che avrà da durare alcuni decenni (Latini e Zanon, 2022; Pileri, 2024). Per il resto, “solo” il fatto di aprire ai cittadini – per gli utilizzi più svariati possibili – tutta l’area (circa otto ettari) èdi per sé la mossa progettuale fondamentale: un fatto capovolgente (insensoletterale)per unospazio noa quel momento concepito per il rullaggio, il decollo e l’atterraggio degli aeromobili. Quello descritto è un progetto che sembra sfuggire anche al signi cato con cui quotidianamente si parla di architettura e di città, ma che in realtà accoglie in sé le ragioni più intime di quel “fare progetto” in senso proprio, un proiectum che ha sempre a che fare con il tempo,conil“gettareavanti”–econiltempo che intercorretra questo avanti eil presente. È un progetto in qualche modo gentile, che
mette assieme due aspetti diventati oramai fondamentali nel pensiero aggiornato sulla città: da un lato, l’imperativo di non utilizzare suolo vergine e, allo stesso tempo, laddove si riesce, cercare anche di recuperarne; dall’altro, accettare volentieri la possibilità di non-fare – o, ancora meglio, concepire il
9 - Vita laddove c’era morte apparente / GTL Landschaftarchitektur, Ex aeropista di Bonames, Francoforte, 2004 (ph. GTLLandschaftarchitektur, 2012). Credits: Kai Spurling.
10 - Aprire il recinto / Tempelhofer Feld – Ex aeroporto di Tempelhof, Berlino, 2022. Credits: RealPixelStreet (https:// commons.wikimedia.org/ wiki/File:Runway_27L_ Tempelhof_Luftaufnahme.jpg).
non-fare come possibilità positiva, cioè attiva (Agamben, 2009; Clément, 2021; 2023). Quindi, anche, provare a progettare un perenne“tempo di mezzo”, un tempo che è tra –traunpresentebisognosodiattenzioniimmediateeunfuturoprossimochedobbiamo salvaguardare in anticipo. L’architettura si fa qui propriamente gesto, un gesto di ripetuto spaccodeltuttosimileaquellodelgiardiniere chedissoda la terra: ancora una volta pare che ArBa e ArPa sfumino pienamente l’una nell’altra – dove termini l’orizzonte di senso della prima nei confronti della seconda appare ora una questione priva di signi cato. Un altro caso importante in questo senso si innesta e aggiorna la storia dell’aeroporto di Tempelhof, a Berlino, che di per sé è una sintesi concentrata della storia del Novecento. Fu il secondo aeroporto ad essere istituito in Germania, nel 1923 (la Lufthansa viene fondata lì, nel 1926). Durante il periodo nazista, Albert Speer ne rinnova in veste “razionale” e magniloquente la parte costruita. Tra il ’48 e il ’49 acquista notorietà internazionale per essere la casa-base del ponte aereo organizzato per Berlino – con il quartiere diTempel-
hof occupato dall’esercito statunitense. L’aeroporto rimane utilizzato no ai primi anni Duemila:nel2004sidecideperlasuachiusura(avvenutaufficialmentenel2008).Nelfrattempo, aspettando la redazione di un progetto per la rifunzionalizzazione dell’area, il sindaco berlinese di allora – Klaus Wowereit, in carica dal 2001 al 2014 – decide di aprire al pubblico (“semplicemente”, si direbbe) l’area dell’ex aeroporto. In pochissimo tempo, il nuovo parco“acquisito”diventa un’icona e un punto di riferimento per la popolazione, che qualche anno dopo – quando, nel frattempo, il nuovo progetto per l’area era stato terminato e presentato – decide di schierarsi dalla sua parte, donandogli una voce, e per mezzo di un referendum fa sì che rimanga un parco di natura eminentemente pubblica per lo svago e l’attività disinteressata e festiva. Da Flughafen (“aeroporto”) a Feld (“prato”). IlTempelhofer Feld è così, ad oggi, il più grande parco berlinese e, ancora una volta, come da sempre lungo la sua storia oramai secolare, anche al presente ben riassume le istanze di un tempo, stavolta il nostro: è un sintomo, anch’esso, di una volontà selvatica che pare sempre più andare aggredendo i nostripaesaggiurbani(Cimatti,2024;Favole, 2024; Metta, 2022), tentando di decostruire quel “realismo minerale” onnipresente nelle città in cui viviamo.
Dell’imboscato progettuale
La prima aeropista della storia era fatta di sabbia. Era il 17 dicembre del 1903 quando sulla spiaggia nordatlantica di Kitty Hawk, una cittadina della Carolina del Nord, il famoso Flyer dei fratelli Wright – al suo terzo tentativo – rimase in volo per un minuto, percorrendo all’incirca trecento metri. Di lì a poco, la sabbia di questa prima pista di decollo-e-atterraggio si compattò in terra battuta; la terra battuta, poi, lasciò il posto all’asfalto e al bitume. Il primo aeroporto vero e proprio – per come lo intendiamo oggi – fu quellodiCollegePark, inMaryland, costruito nel 1909. Così, nel giro dipochissimo tempo, l’aereo si appresta a diventare – assieme con iluoghiadessodirettamenteconnessi–uno deimaggiorisimbolidel secolo breve, anche nelle sue parentesi più tragiche9. Gli aerei –assieme con le automobili e i pirosca , ad
9 Seppurperinterpostooggetto,cioèattraversol’oggettocittà,mal’urbanisticadellaricostruzioneinmolte regionieuropeedelSecondoDopoguerraèlarisposta all’oggetto aeroplano usato – in maniera sistematica perlaprimavolta–peribombardamentiatappeto.
esempio – facevano parte di quella aggiornatissima (per l’epoca)“architettura degli ingegneri”cheLeCorbusiereleva aparadigma di riferimento per l’architettura a venire (Le Corbusier, 1923). Ad un secolo di distanza esatto da quella prima edizione del suo Vers une architecture, si comincia però ad intuire che il paradigma pare essere completamente mutato: l’albero sta prendendo il posto dell’aereo, il bosco quello della otta ingegnerizzata.
Inconclusione, tali sintomi aeroportualicontemporanei – sia per luoghi che aeroporti sono e saranno, sia per alcuni altri che aeroportilofuronoinpassato–paionosuggerirci l’avanzare di un’istanza più generale, che si rende manifesta con veemenza soprattutto in questi progetti che hanno un peso proprio, unacaratura eunavisibilitàche la maggior parte degli altri edi ci non possiede. Edi ci in formato extra-large che non possono che funzionare da cassa di risonanza per una tendenza tutta attuale: quella che sta facendo sovrapporre sempre più la città alla foresta, ovvero il panorama urbano a quello boschivo, il paesaggio litico a quello vegetale. L’ArBa con l’ArPa – e dove nisce l’una ed incomincia l’altra appare insensato chiedere.
Il contributo è il risultato di una comune ri essione degli autori. Nonostante ciò, il paragrafo“Aeroporto = Bosco”èdaattribuirea GiovanniLaVarra,mentre iparagra “Le Due Architetture: un referto clinico e alcuni sintomi di apparente ripresa”,“Sintomi aeroportuali di un collasso avvenuto” e “Dell’imboscato progettuale” sonodaattribuireaTommasoAntiga.
Boano C. (2020), Progetto Minore. Alla ricerca della minorità nel progetto urbanistico ed architettonico, LetteraVentidue,Siracusa.
CalderB.(2022), Architettura ed energia. Dalla preistoria all’emergenza climatica,Einaudi,Torino.
CapuanoA.(acuradi)(2023), Il paesaggio come unione tra arte e scienza. L’eredità di Alexander von Humboldt e Ernst Haeckel,Quodlibet,Macerata.
Chakrabarty D. (2021), Clima, Storia e Capitale, Nottetempo,Milano.
Cimatti F. (2024), “Per un’architettura oltre e senza il recinto”,inPadoaSchioppaC.(acuradi), Architettura e morte. Riti, sepolcri e resti dell’umano, LetteraVentidue, Siracusa,pp.94-99.
ClémentG.(2021), La saggezza del giardiniere. L’arte del giardino planetario,DeriveApprodi,Roma.
ClémentG.(2023), Il giardino in movimento,Quodlibet, Macerata.
CocciaE.(2018), La vita delle piante. Meta sica della mescolanza,IlMulino,Bologna.
CorradoM.(2012), Ilsentierodell’architettura porta nella foresta,FrancoAngeli,Milano.
Descola P. (2021), Oltre natura e cultura, Raffaello Cortina,Milano.
Favole A. (2024), La via selvatica. Storie di umani e non umani,Laterza,Roma-Bari.
FisherM.(2018), Realismo capitalista,Nero,Roma.
HarawayD.J., Nichols Goodeve T. (2024), Come una foglia,Tlon,Roma.
Konijnendijk C.C. (2008), The Forest and the City. The Cultural Landscape of Urban Woodland, Springer, Berlino.
Koolhaas R. (2021), Junkspace. Per un ripensamento radicale dello spazio urbano,Quodlibet,Macerata.
Koolhaas R., Boeri S., Kwinter S., Tazi N., Obrist H.U. (a curadi)(2001), Mutations,Actar,Barcellona.
La Varra G. (2023), “Bosco (analogo)”, in Arrighi L., Canepa E., Lepratti C., Moretti B., Servente D. (a cura di), Le parole e le forme – Book of Papers. Decimo Forum ProArch, ProArch – Società Scienti ca del Progetto di Architettura,Roma,pp.266-271.
LatiniL.,ZanonS.(acuradi)(2022), Suolocomepaesaggio. Nature, attraversamenti e immersioni, nuove topogra e,FondazioneBenettonStudieRicerche,Treviso.
LeCorbusier(1923), Vers une architecture,Crès,Parigi.
MariniS. (a cura di)(2021), Nella selva. XII tesi, Mimesis, SestoSanGiovanni.
Metta A. (2022), Il paesaggio è un mostro. Città selvatiche e nature ibride,DeriveApprodi,Roma.
MettaA.,Olivetti,M.L.(acuradi).(2019), La cittàselvatica. Paesaggi urbani contemporanei,Libria,Mel .
Pileri P. (2024), Dalla parte del suolo. L’ecosistema invisibile,Laterza,Roma-Bari.
PrestinenzaPuglisiL.(2017),“Architettid’Italia–Guendalina Salimei, l’instancabile”, artribune.com. Testo disponibile al sito: https://www.artribune.com/progettazione/architettura/2017/09/storia-guendalina-salimei-italia/ (ultimoaccesso:10novembre2024)
Rossi A. (1976), “La città analoga: tavola / The AnalogousCity:Panel”, Lotus International,n.13,pp.4-7.
RossiA.(1999),“Architettura,architetturaanalitica,città analoga (1972)”, in Dal Co F. (a cura di), I Quaderni Azzurri: 1968-1992,Electa,Milano.
Viveiros De Castro E. (2019), Prospettivismo cosmologico in Amazzonia e altrove,Quodlibet,Macerata.
1 Nei dibattiti interni alle comunità statunitensi, la dicitura Black (nero/a) è preferita ad afroamericano/a. Perquestomotivo,neltestosiuseràtale formula.
AirportCityBlue(s):
ReectionsontheProposed ExpansionofNewarkLiberty InternationalAirport(EWR) inNewark,NewJersey by
1 - Vista panoramica del Newark Liberty International Airport (EWR) alla nedeglianniSettanta. Licenza: Newark Public Library (1977). Newark Airport – 50th anniversary, by Pamela Goldstein. Disponibile su: https:// archive.org/details/GoldsteinAirports_0015. Licenza:CreativeCommons Attribution-NonCommercial 4.0 International (CC BY-NC 4.0), dispo-nibile su: https://creativecommons.org/licenses/bync/4.0/
2 - Downtown Newark prima (1916) e dopo (2016).
Licenza: Newark Public Library (2016). Panorama from State National Bank – new image copyright Myles Zhang, 2016; older image from Newark Public Library. Disponibile su: https://archive. org/details/NewarkThenandNow116. Licenza: Creative Commons Attribu-tion-NonCommercial 4.0 International (CC BYNC 4.0), disponibile su: https://creativecommons. org/licenses/by-nc/4.0/
3 - Caption: Mappa preliminare del piano di espansione dell’aeroporto rilasciato nei primi anni Sessanta dalla Port Authority of New York and New Jersey. Licenza: Newark Public Library (1960 ca.). Newark Airport Development Plan. Disponibile su: https://archive.org/details/NewarkMap203/mode/2up. Licenza:CreativeCommons
Attribution-NonCommercial 4.0 International (CC BY-NC4.0),disponibilesu: https://creativecommons. org/licenses/by-nc/4.0/
4-Mappadidettagliodel troncourbanodellaInterstate Highway 78 (I-78) e delle giunzioni di interscambio con la Garden State Parkway e la McCarter Highway (Route 21) nei pressi dell’aeroporto internazionale di Newark. Rilasciata Department of Transportation dello Stato del New Jersey nel 1962.Licenza:NewarkPublicLibrary(1962).Mapof Route 78. Disponibile su: https://archive.org/details/NewarkMap208. Licenza:CreativeCommons Attribution-NonCommercial 4.0 International (CC BY-NC4.0),disponibilesu: https://creativecommons. org/licenses/by-nc/4.0/
5 - Mappa del sistema aeroportuale civile di New York City-Northeastern New Jersey, con indi-cate le principali reti stradali statali e interstatali dell’area. Licenza: Elaborazione dell’autore con Google Earth.
6 - Vista panoramica di Newarknel1960.
Licenza: Newark Public Library (1960). Panorama: Downtown Newark. Disponibile su: https:// archive.org/details/NewarkPanaromas22. Licenza: Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International (CC BYNC 4.0), disponibile su: https://creativecommons. org/licenses/by-nc/4.0/
7-VistasatellitarediEWR, che evidenzia la densità urbananeisuoidintornie l’intricatosistemadiautostradechelocircondano. Licenza: Elaborazione dell’autore con Google Earth.
NelprimoreportpubblicatodaACN(2019), ilconsorziohariconosciutocheleareeintornoadEWRsonogiàoggivulnerabiliad inondazionicausatedapioggeparticolarmente forti - un evento meteorologico a cui Newark è soggetta da decenni, così come tutta la costa nord-atlantica degli USA. È anche di interesse notare che nei tre report di ACN successivi tale problema è solo che accennato. Tuttavia, nel report del 2019 la contraddittoria questione della vulnerabilità climaticadiEWRsullungoperiodovieneevidenziata in modo particolarmente efficace:
Alioni, M. (2025). ‘Kinetic segregation’ in the Teleport City: Re ections from Newark, NJ. Mobilities, Early Access:https://doi.org/10.1080/17450101.2024.2441188
Curvin, R. (2014) Inside Newark: Decline, Rebellion, and the search for transformation. Rutgers University Press: NewBrunswick.
Dillon, M., Reid, J. (2009) The liberal way of war: Killing to make life live.Routledge:London.
Giloi, E. (2020) The beauty of blight: Creating insiders and outsiders through aesthetic invectives in 1960s Newark. Saeculum, 70(1),44-79.
Kaminer, T. (2011). Architecture, crisis and resuscitation: The reproduction of post-fordism in late-twentieth-century architecture.Routledge:London.
Mallach,A. (2018) The Divided City: Poverty and prosperity in urban America.IslandPress:Washington,DC.
Nixon, R. (2013) Slow Violence and the environmentalism of the poor.HarvardUniversityPress:Cambridge.
Otter, C. (2022) Socializing the Technosphere. Technology and Culture, 63(4),953-978.
Mohl, R., & Rose, M. (2012) Interstate: Highway politics and policy since 1939. University of Tennessee Press: Knoxville.
Morel,D.,Straub,A.,Sidney,M.,Rodriguez,A.,&Garay, N. (2022) Measuring and explaining stalled gentri cation in Newark, New Jersey: The role of racial politics. Urban Affairs Review, 58(6),1585-1621.
Morita, A. (2016). Infrastructuring amphibious space: The interplay of aquatic and terrestrial infrastructures in the Chao Phraya Delta in Thailand. Science as Culture, 25(1),117-140.
Mumford,K.(2008) Newark.Ahistoryof race,rights,and riots in America.NewYork UniversityPress:NYC.
Pope, A. (2019) Accelerated Obsolescence. Log, (47), 144-156.
Rothstein,R.(2017) The color of Law: A forgotten history of how our government segregated America. Liveright: NYC.
Rush, E. (2018) Rising: Dispatches from the new American Shore.Milkweed:Minneapolis.
Sasaki, Y. (1993) “But not next door”: Housing discrimination and the emergence of the ‘Second Ghetto’ in Newark, New Jersey, after World War II. Japanese Journal of American Studies, 5(1),113-135.
Sugrue, T. (2015) The origins of the urban crisis: Race and inequality in Postwar Detroit. Princeton University Press:Princeton.
Troutt, D. (2022) Losing ground: The 2020 Displacement Risk Indicators Matrix(D.R.I.M.)update for Newark.RutgersCLiME:Newark.
Troutt, D., & Nelson, K. (2022) Who owns Newark? TransferringWealthfromNewarkhomeownerstocorporatebuyers.RutgersCLiME:Newark.
Truscello, M. (2020) Infrastructural Brutalism: Art and the necropolitics of infrastructure. MIT Press: Cambridge.
Per mare e tra le nuvole. Il viaggio libero del cinema
di Fabrizio Violante
“InprincipiononvieraEsserenéNon-essere. Nonvi era l’aria né ancora il cielo al di là. Che cosaloavvolgeva?Dove?Chiloproteggeva? C’era l’Acqua, insondabile e profonda?”, così recitanoalcuniversi del Rigveda,anticotesto sapienziale indiano. L’acqua è l’elemento primigenio, da essa prende avvio l’origine della vita. Di acqua sono composti per la maggior parte i nostri corpi. L’acqua nella sua forma più estesa e profonda e impetuosa, il mare, l’oceano, è parte fondante delle nostre memorie ancestrali. Negli abissi marini si rispecchiano le profondità della nostra mente. Il mareèunamadremisteriosa,accoglie,nutre e al tempo stesso spaventa. La sua mobile vastità ci attrae e ci inquieta, il suo fascino sublime da sempre ispira viaggiatori, poeti e letterati, artisti e scienziati intenti a sondarne i segreti, a sognare e intraprendere esplorazioni gloriose, a immaginare e rappresentare le sue energie vitali e distruttive. L’equilibrio tra le forze in opposta tensione che da una parte tengono a galla un’imbarcazione e dall’altra la spingono ad affondare è metafora stessa della vita. Traghettamenti, navigazioni,odisseealimentano raccontimitici legati ai meccanismi dell’universo e alle parabole esistenziali: nell’iconogra a egizia ogni notte il sole viaggia a bordo di una barcaaremisull’in nitopelagodell’oscurità no all’aurora e alla rinascita del nuovo giorno; così nelle credenze dell’antichità greca e romana il viaggio estremo delle anime si compie attraversando il ume Acheronte sulla barca condotta da Caronte, traghettatore dagli occhi di bragia.Nonstupiscequindiche anche nella settima arte si sia radicata la fascinazione per il viaggio via mare; del resto il continuo uire delle onde, la perpetua instabilità della super cie marina porta innegabilmente con sé una promessa di trasformazione e di movimento e il cinema è l’arte cinetica per eccellenza,“il cinema è portatore di movimento”, come appunto scrive Majakovskij (1922). “Il cinema è audacia / [...] è un atleta / [...] è diffusione diidee”, così come
By Sea and Through the Clouds. The Unbound Journey of Cinema
by FabrizioViolante
The sea is a mysterious mother— welcoming and nurturing, yet at the same time fearsome. has long fascinated humanity with its vastness and mystery. Its shifting vastness has long inspired travelers, poets, writers, artists, and scientists, all intent on probing its secrets, dreaming of and undertaking glorious explorations, and imagining or portraying its vital and destructive energies. This enduring allure naturally extends to cinema—the kinetic art form, where maritime journeys often serve as metaphors for existential exploration and narrative dynamism. This paper brie y touches upon a few examples set aboard passenger ships. Among the most evocative of lmic memories are the dreamlike scenes crafted by master lmmaker Federico Fellini. Yet the sea, as an untamable force, often brings disaster—whether by nature’s will or human error. Shipwrecks thus remain a recurring motif in lm narratives, as do journeys of hope: once the transoceanic routes of Italian emigrants, today the Mediterranean is the backdrop for dramatic and ongoing migratory ows toward Italy. Alongside the conquest of the seas, humanity has pursued the dream of ight, now realized through increasingly advanced aircraft. In cinema, airplanes and ships often appear as equivalent settings—con ned and liminal spaces in which escapes and entrapments, resentments and romances, intrigues and diversions, cowardice and bravery, vices and virtues all coexist, frequently under the shadow of disasters or hijackings.
1-7-Nellapaginaa anco, dall’alto in basso, da sinistraa destra: fotogrammi dei lm Amarcord (1973) direttodaFedericoFellini, E la nave va (1983) diretto da Federico Fellini, Titanic (1997) diretto da James Cameron, Nuovomondo (2006) diretto da EmanueleCrialese.
chi affronti la navigazione deve comprendere in sé una buona dose di temerarietà per arrivare a s dare un elemento così instabile. Argonauti, bucanieri, capitani coraggiosi, marinai ed esploratori solitari sono protagonisti di una produzione lmica pressoché sterminata e, pur limitandosi alle narrazioni ambientate su navi passeggeri, non si potrà che accennare a qualche esempio sulla semplice base delle sollecitazioni istantanee della memoria che, si sa, risponde solo alle sue ragioni indecifrabili.
Forse non del tutto arbitrario è il primo rimando al lm Amarcord (1973) diretto da Federico Fellini, opera centrale con la quale il maestro riminese in Fare un lm (1980) dichiarava di voler dare “l’addio a una certa stagione della vita, quell’inguaribile adolescenza che rischia di possederci per sempre”. Proprioconl’incantopueriledi quell’età mai davvero perduta, il regista in una celebre sequenza racconta, sogna, l’apparizione notturna del transatlantico Rex al largo della costa riminese, mettendola in scena come in uno dei suoi schizzi, i disegnini con i quali accennava sulla carta le sue visioni, le sue idee del lm cui avrebbe dato in ne la vita. Tutto ha la consistenza del sogno, un sogno che si anima nell’ammaliante costruzione scenogra ca all’interno dello Studio 5 di Cinecittà. L’attesa curiosa dei paesani accorsi in mare aperto sui loro tremolanti vascelli, il passaggio del maestoso transatlantico con le sue mille luci, le sue torri sbuffanti e poi l’urlo dellesirene, isaluti, i baci, laconfessata voglia di trovarsi a bordo per viaggiare alla volta di mete remote: ogni presenza ha il peso e lo spessore di una festa popolare che fa ridere la notte di una lontana provincia dell’Italia che fu, o forse non è mai stata. Il Rex, gloria dell’industria nautica dell’epoca, in realtà non transitò mai nel mare di Rimini, essendo impegnato nella tratta tra Genova e New York, e nì affondato dagli aerei della RAF nel 1944.
Di Fellini si impone poi la citazione del crepuscolare E la nave va (1983), cronaca di un viaggio navale verso una remota località della memoria, in un mondo alle soglie della realtà, abitato da «personaggi dal fascino struggente, come quello che hanno le fotogra e di persone sconosciute» (come li descrive il regista nell’Intervista sul cinema di Giovani Grazzini, 1983); pallide gure di una superata stagione del melodramma che popolano il piroscafo Gloria N. diretto all’isola di Erimo dove, nel rispetto delle sue ultime volontà, sarannosparseleceneridelladivina cantante lirica Edmea Tetua. La navigazione
si svolge nel 1914, alle soglie della Grande Guerra, ma il riferimento storico è l’unico appiglio alla realtà: il bastimento, le acque dell’Egeo, le albe, i tramonti e i chiar di luna che illuminano la curiosa umanità che si aggira sul ponte e negli ambienti interni sono ancora una volta dichiaratamente posticci, unapuracreazionedell’immaginazionedi un gran bugiardo: «Mi pare d’essermi inventato quasi tutto: [...] nostalgie, sogni, ricordi, per il piacere di poterli raccontare» e gli ambienti costruiti in studio «li ho abitati in maniera molto più partecipe, più vitale, più vera, di tanti altri dove ho personalmente vissuto», aveva confessato il regista a Corrado Augias in un’intervista pubblicata su «Panorama» (1980). E qui rivela la sua nzione reale con una sequenza dal fascino disarmante, che rappresenta la sua più sincera e malinconica dichiarazione d’amore alla creazione di spazi e sensi che il cinema consente. Sulnale, mentre la Gloria N., ferita a morte dal cannoneggiamento di una nave da guerra austroungarica – che si staglia all’orizzonte con la sua sua strana e minacciosa gura da castellokafkiano–,affondamiseramente,sul ponte i passeggeri corrono verso le scialuppe di salvataggio nel tentativo disperato di salvarsi dal naufragio. Intanto le immagini mostranole acquemarinecheinvadonoi fastosi saloni, i corridoi, le cabine e l’orchestra che continua a suonare mentre proseguono le operazioni di evacuazione della nave, ormai fatalmente inclinata verso l’abisso. A un certo punto la macchina da presa allarga piano il suo sguardo no a rivelare il set in piena lavorazione: muovendosi lentamente, come una carezza, negli spazi indaffarati del grande teatro di posa, inquadra la gigantesca piattaforma basculante sulla quale è montata la ricostruzione della Gloria N., i tecnici impegnati nella creazione degli effetti visivi e sonori, nella movimentazione delle centinaia di metri quadrati di plexiglas che ricreano il mare e l’effetto delle onde, gli operatori abbarbicati in cima ai dolly, i proiettori luminosi, i bengala per produrre l’effetto dei fumi, gli altoparlanti che diffondono il rumore del vento. Un escamotage registico e narrativo, questo passaggio dalla scena alla realtà (essa stessa pure scena), che Fellini mette in atto per la sua personale confessione meta-cinematogra ca, che ha anche il valore di una ri essione sul declino del cinema e della società contemporanea. Come ebbe a sottolineare Italo Calvino in un suointerventoacommentodel lmsullepaginede«laRepubblica»,“lanavecheaffonda è il grande mito del nostro secolo, non è un
momento ma un mondo, un’idea del mondo come ne del mondo”.
Il mare è una forza indomabile, che trasforma, rigenera e molte volte distrugge. Il disastro, il naufragio, causato da forze naturali o errori umani, che potremmo intendere anche come monito per ricordare all’essere umano i propri limiti, è un tòpos ricorrente nel cinema e l’esempio che più si ricorda è sicuramente l’affondamento dell’imponente e lussuoso transatlantico RMSTitanic, causato dal suo micidiale impatto contro un iceberg, avvenutoduranteil viaggio inaugurale da Southampton a New York nella notte del 14 aprile 1912. La tragedia dell’inabissamento del Titanic, la più grande e ricca nave mai realizzata, espressione magniloquente del progresso della tecnica e quindi considerata inaffondabile, fu accolta dai contemporanei quasicomeunaprovageneraledella nedel mondo, segnando profondamente l’immaginario collettivo (“Una magni ca nave, che certamente aveva a bordo nobili esseri umani, tutta sfasciata! Oh, quelle grida mi colpirono profondamente il cuore!”, riesumando le suggestioni liriche de La tempesta shakespeariana...). La vicenda della titanica nave inghiottita dalle nere acque dell’oceano, che evoca il fallimento dell’ingegno umano di fronte agli insondabili disordini della natura, è una parabola morale che ha sollecitato diverse versioni cinematogra che, ma la sua più sorprendente rappresentazione rimane quella del kolossal neoromantico Titanic (1997), scritto e diretto da James Cameron. Produzione dal budget e dal successo smisurati, il lm mette ambiziosamente insieme tragedia storica, con itto di classe, melodramma, spettacolarità catastro ca e tecnologia digitale per costruire un interminabile intrattenimento popolare di straordinario impatto visivo ed emotivo, che fu premiato conunpro uviodiOscareilmaggiorincasso della storia del cinema. Il regista, anche coproduttore, mise insieme un set epico, pretese l’accurata ricostruzione dello sfortunato transatlantico praticamente a grandezza reale, la riproduzione dei locali interni e degli arredamenti con una febbrile attenzione al realismo di ogni dettaglio, la realizzazione di unimmenso bacinoarti cialeincui simulare l’oceano e l’impiego di una troupe di tecnici che comprendeva più persone di quelle imbarcatenel1912sulTitanic (oltreduemigliaia, tra passeggeri e membri dell’equipaggio; 1517perserolavitanelnaufragio).Ilrisultato nale è una pellicola debordante e contraddittoria: se la storia d’amore tra una giovane donna della nobiltà che vive i fasti della
prima classe e lo scanzonato esponente del proletariato che popola l’inferno della terza classe, sulla quale si concentra tutta la prima parte del lm, rivela l’ingenuo ottimismo antropologico di Cameron e francamente risulta ridondante e priva di originalità, non si può invece negare che i novanta minuti delle sequenze che visualizzano la catastrofe precipitino lo spettatore nel gorgo violento e angosciante degli elementi oceanici che divorano l’enorme scafo con raro senso drammaturgico e maestria tecnica. Il regista concretizza sullo schermo, quasi in tempo reale, la delirante fuga dei passeggeri dal gigante meccanico morente e la dinamica del suo inabissamento, con una partecipazione al destino dei corpi e degli oggetti dalla portata emozionale che lascia senza ato. Al di là dell’estremo sacri cio del protagonista per la salvezza dell’amata, che rappresenta il vertice (melo)drammatico del lm, la scena che rimane più impressa è quella che ssa l’immagine dolorosa, quasi insostenibile, dei cadaveriimpalliditidalgelocheondeggiano sulla tetra super cie del mare, tenuti a galla da salvagenti fatalmente inutili. È la ne della belle époque e il funesto annuncio dell’apocalisse della Prima guerra mondiale. Un grottesco naufragio contemporaneo è invece al centro di Triangle of Sadness (2022) direttodaRubenÖstlund,vincitoredellaPalma d’oro al Festival di Cannes. Storia di una disumana – o forse invece proprio umana, troppo umana – crociera a esclusivo godimento di un ristretto gruppo di plutocrati e star modaiole, il lm accumula nello spazio navigante di un mega yacht una irritante sovrabbondanza di parti per il tutto, di vite e caratteri insopportabili, corpi e cibi e oggetti da indigestione sica e visiva, immersi in lussi kitsch che esalano un insopportabile tanfo di morte. La tanto attesa cena di gala alla presenza del comandante (ubriacone impertinente) si trasforma in tragica parodia del cinema naval-catastro co a causa di una immancabile tempesta che porta il caos nell’imbarcazione. Seguono scene visceralmente disturbanti che mostrano la deformazione dei corpi e degli spazi invasi dal vomito e dai liquami, no al naufragio de nitivo. Östlund mette in scena la sua catastrofe metaforica con indisciplinato espressionismo tutto di super cie, insistito e saldamente piantatonellosguardoenellostomacodello spettatore con il (dis)gusto della provocazione sempli cata e à la page per ricreare una cinematogra ca natura morta del nostro tempo, uno smodato teatro dell’attuale condizione umana. Niente aggiunge a quest’o-
8 e 9 - Fotogrammi dei lm Lamerica (1994) diretto da Gianni Amelio e Triangle of Sadness (2022) direttodaRubenÖstlund.
pera micidiale l’ultima parte ambientata sull’isola apparentemente disabitata dove si accamperanno i superstiti, costretti dagli eventiaunricattatorio ribaltamentodei rapporti di forza tra le classi sociali rappresentate da passeggeri e inservienti.
SesottoleimmaginidiÖstlundnonc’èniente, o forse solo una forzata e arti ciale critica delle derive della società neoliberista, sono diversi gli esempi di lm che invece riportano al centro del campo narrativo il viaggio in mare da prospettive necessarie e autenticamente partecipate. È il caso tra questi di Emanuele Crialese che guarda al passato, attualissimo, quando, a cavallo tra l’Ottocento e il Novecento, diretti a un Ovest mitico, ben al di là delle colonne d’Ercole, migliaia di emigrati italiani navigavano in direzione del sogno americano. In Nuovomondo (2006) racconta il viaggio migratorio di una povera famiglia di pastori siciliani verso un Paese immaginato attraverso cartoline propagandistiche che rappresentano una terra fertile e opulenta, un favoloso paese della cuccagna dove, nell’inganno del fotomontaggio, i frutti sono enormi e le galline giganti. L’imbarco avviene su una brulicante e infernale
banchina del porto di Palermo, dalla quale il bastimento per l’America, sovraccarico di corpi, disperazioni e speranze, si stacca in un silenzio attonito che sottolinea la frattura de nitiva tra coloro che partono e i familiari che restano. Il tempo inde nito della traversata è rappresentato quasi esclusivamente nel ventre della nave, dove uomini e donne si affollano separatamente in ambienti angusti e oscuri, sistemati in serrate le di cuccettequasicomesesi trovassero inun luogo di carcerazione. Durante i rari momenti d’aria sul ponte si consumano invece incontri e corteggiamenti, ci si abbandona a immaginazioni rincuoranti, come la visione di uno dei protagonisti che si gura in compagnia dell’innamorata immerso in un balsamico mare bianco di latte. L’approdo aNewYork si trasforma in ne per i migranti nell’umiliante tappaalcentrodismistamentodiEllisIsland, dove vengono sottoposti a perquisizioni, controllimedicietestdivarianatura,tesialla selezione innaturale dei soggetti idonei alla permanenza nei con ni ambiti o di quelli invece da respingere.
Nel lm Lamerica (1994) la meta dell’esodo è per converso proprio l’Italia. Gianni Amelio dirige infatti una vicenda signi cativa di un momento in cui, dopo la disgregazione del blocco sovietico, ritrovatisi in una nazione allo sbando, i migranti albanesi proiettavano i propri desideri di riscatto sociale ed economico sulla loro America , identi cata con il belpaese conosciuto solo attraverso la lente deformante dei programmi televisivi delle reti nostrane, captati e ammirati clandestinamente durante gli anni del regime comunista. Gino, il giovane italiano protagonista, sbarca in Albania al seguito di un losco imprenditore connazionale intenzionato a impiantare una fabbrica di scarpe intestandonelapresidenzaaunprestanomelocale,il vecchio e ignaro Spiro. Scopriremo però che questi è in realtà Michele, un ex militare siciliano delle truppe fasciste di occupazione rimasto recluso per decenni in carcere, convinto di trovarsi ancora al tempo della guerra. Dopo alterne vicende, abbandonato dal faccendiere, Gino si ritrova senza mezzi né documenti ed è quindi costretto ad abbandonare Michele e rientrare in Italia su una nave fatiscente, stipata di disperati in cerca di una terra promessa. Nella sequenza ambientata al porto di Durazzo, tra la folla che si accalca in attesa dell’imbarco, tra uomini che urlano come in preda a un delirio collettivo “Italia, Italia, tu sei il mondo!”, migrante tra migranti l’uomo precipita in un disperante incubo a occhi aperti, che sconvolge ogni
suaprospettiva.Nelleultimescene,facendosistradatralabolgiadicorpistipatisulponte dellanavechebarcollaallargodell’Adriatico, ritroverà inaspettatamente Michele, che lo invita a sederglisi accanto.“Come sono contento, vi siete imbarcato pure voi. [...] Avete vistoquantagente?Iononcredevochesiimbarcavano tutti, ma l’America è grande”, così il vecchio siciliano si rivolge a Luigi, convinto evidentemente di essere a bordo di un bastimentoinnavigazioneallavoltadel Nuovomondo. Come in ungiocodirispecchiamenti chetravalicai limiti della Storiae delle storie, il montaggio mostra quindi una lunga successione di volti e sguardi – che sono quelli dell’oggi e al tempo stesso vengono da un tempo lontano – rivolti verso i due italiani e verso lo spettatore, interrogando la sua coscienza e la sua memoria. Un nale che ha il sapore amaro della rivelazione di una tragedia che si ripete sotto i nostri occhi, invitandoci a non chiuderli davanti a quello che invecevorremmonegare.Comesottolineato da Amelio in una conversazione con Gianni Volpi (1995),“Lamerica è un viaggio nel tempo”in cui il protagonista“ritrova lo specchio di un’Italia che non ha conosciuto. Un viaggio [...] che gli fa concretamente vedere le radici comuni”di duepopoli costretti, pur se in tempi diversi, acercare lontanodalla propria terra il diritto a una vita più giusta. Se l’origine delle tecniche di navigazione si perde nella notte dei tempi, di contro per secoli e secoli l’umanità ha vissuto a debita distanza dal cielo, coltivando senza requie l’invidia del volo, capacità negata alla sua specie. Il mito di Icaro traduce quest’innato desiderio umano di librarsi in aria privi di gravità come gli uccelli, ma al tempo stesso si presenta come ammonimento alla superbia di una creatura che non vuole sottostare alle leggi naturali. Levare lo sguardo al cielo, in nito e lontano, è fare i conti con i propri limiti, eppure l’umanità ha vinto la sua s da e oggi vola tra le nuvole con aerei e mezzi sempre più so sticati, lasciandosi trasportare da un luogo all’altro del pianeta con velocità e ritmi un tempo inimmaginabili. Aerei e navi sono nella rappresentazione cinematogra ca luoghi quasi equivalenti, ambienti limite e limitati dove far coesistere fughe e permanenze, rancori e amori, intrighi e divagazioni, codardie e ardimenti, vizi e virtù di una variegata e stereotipata fauna umana ben tipizzata dai critici Porro e Turroni nel loro Il cinema vuol dire... (1979): “Signore divorziate[...] cheaccalappianouomini; donne ormai dedite al bere;uominiloschi cheorganizzano loschi affari; bambini o saggissimi o
impauriti o solo lentigginosi; governanti che fanno coraggio; hostess tipo missionarie i cui capelli rimangono sempre in piega, anche quando penzolano dall’oblò [...], signori che pregano [...]; buone spose che raggiungono il marito o viceversa; strafottenti pancioni sempre in vena di scherzi [...]; sempre unapersonadelmondodellospettacoloche continua, anche nel pericolo, a pensare alla sua carriera; la vecchietta al suo primo viaggio che deve raggiungere il nipote”. Porro e Turroni si riferiscono al cinema classico del genere catastro co, sempre in voga perché naturalmente, per quanto la sicurezza degli aerei sia statisticamente dimostrata, la paura di un disastro in volo o di un dirottamento terroristico è sempre in agguato, facendosi strada nel nostro inconscio da un lato come segno di una possibile punizione alla trasgressione del naturale posto sulla terraferma impostoci dalla natura, dall’altro come attualizzazionedipiùantichitòpoiansiogeni come gli agguati dei briganti, gli assalti dei pellirosse, gli arrembaggi dei pirati. Tra i cult del genere è fondamentale un ce-
10 e 11 - Fotogrammi del lm Incubo a 20.000 piedi (1963) diretto da Richard Donner.
12 - Fotogramma del lm Airport (1970) diretto da GeorgeSeaton.
lebre episodio della quinta stagione della serie televisiva Ai con ni della realtà (The Twilight Zone, 1959-64) intitolato non a caso Incubo a 20.000 piedi (Nightmare at 20,000 feet, 1963), che tras gura il volo del protagonista su un aereo di linea in un viaggio nei meandri della sua mente e nelle pieghe spazio-temporali tra reale e immaginazione. Sin dalla prima scena, in cui lo vediamo superare il portellone di ingresso insieme alla moglie, l’uomo appare teso, incontenibilmente spaventato dal viaggio che sta per intraprendere. Ad alimentare le sue tensioni c’è anche l’assegnazione al sedile accanto al nestrino di emergenza. La consorte tenta di minimizzare le sue preoccupazioni, ma lui le risponde che: “Non ha importanza dove siedo. Non è il posto, è l’aeroplano”. Dal dialogo successivo capiamo che è stato appena dimesso da una clinica psichiatrica: «Non mi comporto come una persona guarita, vero?», ammette, consapevole di stare alimentando un’immagine di sé non proprio rassicurante. «Il ritratto di un uomo spaventato», è il lapidario commento che udiamo ora dalla consueta voce del narratore Rod Serling, che introduce i diversi episodi della serie: «Robert Wilson, 37 anni, marito, padre erappresentante»,insommauntipoqualunque del paesaggio umano che coltiva il capitalistico sogno americano degli anni Cinquanta e Sessanta, «appena dimesso da una clinica dove ha trascorso gli ultimi sei mesi per riprendersi da un esaurimento nervoso, il cui inizio – ci chiarisce ancora Serling – si è manifestato in una sera simile a questa, su un aereo di linea come quello su cui il signor Wilson sta per essere riportato a casa, [...] la
destinazione prevista dove, contrariamente ai piani del signor Wilson, è da considerarsi l’angolo più oscuro». Durante il volo Robert non riesce proprio a quietarsi e guarda continuamente oltre il nestrino, scorgendo all’improvviso una gura mostruosa che si aggira minacciosamente sull’ala del velivolo. Ogni volta che tenta di coinvolgere nell’angosciosa visione prima una hostess, poi la moglie, poiuntecnicodi bordo, l’essere sfortunatamente scompare alla vista, lasciandolonellavacillantecondizionedichinon sa se è lucido oppure sull’orlo della follia. Naturalmente le evidenze mettono in dubbio la sua sanità mentale, tanto che gli vengono offerti dei calmanti, che tuttavia lui fa solo credere di assumere arrendevolmente. Volgendo di nuovo lo sguardo fuori, vede ancora la creatura – incarnazione dei gremlins, spiritelli sabotatori ai quali durante la guerra i piloti militari britannici attribuivano superstiziosamente gli inconvenienti meccanici che colpivano i loro mezzi – impegnata ora malignamente a divellere il pannello di copertura del motore d’ala per manometterlo. A questo puntoWilson agisce d’istinto, sottrae la pistola a un uomo del servizio d’ordine, spalancailportellodiemergenzae,s dando ilpericolodelrisucchiod’aria,spararipetutamente al demone così da ferirlo mortalmente. Il gremlin esangue precipita nel vuoto della notte, ridestando l’uomo da un doppio incubo, quello di aver perso de nitivamente laluciditàmentaleopeggiodinonpoterevitare il disastro aereo. Nella scena di chiusura il malcapitato Robert, immobilizzato in una camicia di forza, viene accompagnato verso l’ambulanza che lo attende sulla pista di at-
terraggio. Ora è tranquillo, anche se tutti lo credonoal tracollonervoso, sadiavermesso in salvo l’aereo e i passeggeri. Dal primo piano del suo volto rasserenato, la macchina da presa indietreggiaein ne allargal’inquadratura no a comprendere l’ala e il particolare delle lamiere semidistrutte dal gremlin. Dissolvenza al nero.
Scritto con tecnica ineccepibile dal noto scrittore Richard Matheson e diretto da RichardDonner,iltele lmlasciaallospettatore la scelta della soluzione logica o più destabilizzanteall’enigma raccontatoe forse, provocatoriamente, il viaggio del signor Wilson è solo il precipizio nell’incubo del sogno americanodiunuomochenonvuolerassegnarsi al destino conformista di una vita lavorativa e familiare votata alla mera soddisfazione economica, al consumo, alla ripetitività, al vuoto pneumatico di una relazione familiare e sociale che risponda al disciplinamento di quella che Henry Miller de niva «l’ordinata fatuità della vita responsabile» e non alle inclinazioni dell’anima, ai desideri autentici noancheallasoddisfazionediunatrasgressione che prenda la via della follia. O forse ancora Robert Wilson soffre della sindrome post-traumatica del reducee il viaggioin aereo evoca in lui il momento sinistro in cui il suo contingente fu aviotrasportato al fronte diun con ittomondialechenel 1963era ancora vivo nelle memorie di un mondo diviso dalla guerra fredda. Ripreso anche nel lm collettivo Ai con ni della realtà (Twilight Zone: The Movie, 1983), l’episodio di Donner è sintomatico di un genere che comprende lm di successo come Prigionieri del cielo (The High and the Mighty, 1954) di William A. Wellman o Airport (1970) di George Seaton, entrambi interpretati da un cast di grandi star. Nel primo un quadrimotore in viaggio dalle Hawaii alla California subisceun’avariaeipiloti,incostantecontatto radio con la torre di controllo, valutano le operazioni da mettere in atto per tentare un atterraggio di fortuna, mentre i passeggeri, rassegnati al peggio, riesaminano le proprie scelteesistenziali emorali.In Airport lospunto narrativo si ripete e questa volta l’equipaggio, sempre coadiuvato dal personale di terra, è impegnato nella disperata missione di riportare a terra senza vittime un Boeing in volo da Chicago a Roma, nonostante i danni provocati dalla bomba innescata da un uomo disperato e malgrado la tempesta di neve abbattutasi sull’aeroporto. Lapellicolafuungrandesuccesso,ispiròben tre sequel e la gustosa parodia de L’aereo più pazzo del mondo (Airplane!, 1980) per mano
del mattoide trio Zucker-Abrahams-Zucker, maècon United 93 (2006)cheilcinemadegli incidenti aerei raggiunge il suo punto di non ritorno. Scritto e diretto da Paul Greengrass, il lmraccontaquellochepuòesseresuccesso a bordo dell’aereo del titolo, dirottato il fatidico 11 settembre 2001 e schiantatosi in un campo a 150 miglia dalla capitale statunitense, l’obiettivo dei terroristi, grazie all’interventoestremodeipasseggeri.Perl’irreparabile corto circuito che innesca tra cronaca erappresentazione,traangosciarealee ricostruzione più fedele della realtà stessa, United 93 si impone allo spettatore come il lm catastro co più spaventoso, mettendolo di fronte al mondo che collassa su sé stesso, come un demone sotto la pelle che ci divora inesorabile. I morti sono morti e i vivi che restano brancolano nella confusione di immagini, informazioni, e ancora immagini e ancora informazioni che non danno risposte e mai più le daranno. Non c’è niente di più reale che la sua rappresentazione e non c’è nzione più irreale della realtà. Teniamo gli occhi aperti e restiamo umani.
TheRailwayTimetable:The ClockastheEngineofthe Railway.TheRestorationof theCentralTimeSystemat VeneziaSantaLuciaStation by Giovanni
Giacomello
In an age dominated by satellites and digital signals, the idea of time as something that can be“transmitted” almost takes on a poetic quality. This concept was revived on December 13, 2024, at Venice Santa Lucia railway station, where technical experts and railway enthusiasts gathered to celebrate the restoration of the station’s historic master clock system—a mechanism that, for decades, set the precise rhythm of Venice’s rail traffic.
1 - La centrale oraria di Venezia S.ta Lucia dopo il reastauro.Lacentraleoraria è stata posizionata nel locale dove già era stata collocata negli anni ’30 del XX secolo, dove però rimarrà visibile e al contempo protetta da una portaavetri.
2-Lalocandina-programmadelconvegno.
3 - Nella foto di gruppo durante la visita tecnica effettuata durante il convegno del 13 dicembre 2024 è possibile scorgere il locale in cui è posta la centrale oraria antistante il marciapiede del binario n.1dellastazionediVeneziaSanataLucia.
Il tempo come infrastruttura: dalle meridiane agli orologi elettrici. Cos’è una centrale oraria?
Lagestionedeltempohadasempreavuto un ruolo centrale nel funzionamento delle lineeferroviarie.Leprimesincronizzazioni elettriche tra orologi, nate negli anni ‘30 e ‘40 dell’Ottocento grazie a pionieri come Charles Wheatstone e Alexander Bain, si diffusero in Germania già a Lipsia nel 1859, per poi arrivare a Vienna, Milano, Parigi eBerlino. Nel 1866anche le ferrovieitaliane adottarono il Tempo Medio Nazionale, trasmesso telegraficamente dall’Osservatorio di Roma, introducendo una nuova era di coordinamento ferroviario. Con la crescita delle reti ferroviarie e l’aumento del traffico, la sincronizzazione precisa divenne indispensabile per evitare incidenti e migliorare la sicurezza. In questo contesto si inserisce il contributo dei Fratelli Solari di Pesariis, che a partire dagli anni ’20 del Novecento rivoluzionaronol’orologeriaitalianaportandolanell’era elettromeccanica. Si passò quindi da pendoli a contatti elettrici, che inviavano negli anniTrenta un “tick” ogni minuto agli orologi delle grandi stazioni come Venezia Santa Lucia, a i Cronoquarz 424 negli anni Settanta, che miscelavano quarzo e meccanica.DaglianniDuemilainpoisono statiintrodottiserverridondanticonGPSe interfacce computer, oggi diffusi su gran partedellaretegestitadaReteFerroviaria Italiana (RFI) S.p.A..
Unacentraleorariadiunaferroviaècome un grande direttored’orchestrao un grande “metronomo” che detta il ritmo a tutta la ferrovia. Una centrale oraria è l’unico orologio “capo” che invia il tempo esatto a tutti gli orologi delle stazioni, ai tabelloni, ai computer dei biglietti e perfino ai registratori di sicurezza. Tecnicamente si tratta di un sistema ridondante di orologi che riceve l’ora da sorgenti esterne ad altissima precisione (oggi quasi sempre GPSo,inEuropa,anchetramiteilsistema Galileo e i segnali radio-tempo “DCF77/ MSF”). Oggi il cuore della centrale orarie è un oscillatore al quarzo a temperatura controllata (in inglese “oven-controlled crystal oscillator”) che, una volta “agganciato” alla sorgente di riferimento, mantiene uno scarto di pochi microsecondi al
giorno,ancheseilGPSdovessemancare perore.Cosìunacentraleorariapermette che il treno delle 10:05 annunciato dall’altoparlante, il display sul binario e i sistemi che governano i segnali, battono tutti lo stesso secondo. Se quel metronomo si inceppasse, i minuti comincerebbero a sfasarsiel’interosistemafinirebbeinconfusione.
NeglianniTrenta,quandoitrenieranoancora quasi tutti a vapore, la “centrale” era un imponente orologio a pendolo nascosto in una stanza silenziosa. Ogni minuto chiudeva un contatto elettrico e mandava un impulso che faceva scattare le lancette degli altri quadranti della stazione. Negli anni Settanta arrivarono le versioni al quarzo: un piccolo cristallo vibrava in modomoltocostante,eunmoduloelettronico trasformava quellevibrazioni in scatti regolari da inviare sui fili di rame. Era già un bel passo avanti: meno manutenzione, piùprecisionee, soprattutto, nientepiùbisognodiregolareogniquadranteamano. Oggi il “metronomo” è diventato un armadio pieno di elettronica. In cima c’è un’antenna che ascolta i satelliti GPS: l’ora arriva dallo spazio con la precisione di un orologio atomico. Dentro l’armadio ci sono due computer-orologio gemelli in parallelo: un orologio principale (o “master clock”)edaunorologiosecondario(o “clock slave”); una logica decide in meno di un secondo quale dei due è in carica e passa automaticamente all’altro in caso di guastosenzafar percepiresaltid’orario agli apparati di campo. Questo sistema ridondantediorologièformatodaunpiccolo oscillatore al quarzo di altissima qualità che tiene il tempo anche se il segnale dei satelliti svanisce per ore. La CPU interna del computer ogni decina di secondi confronta la propria fase con il tempo di riferimento esterno e, se lo scarto supera mezzo secondo, applica una correzione graduale (“slewing”) per non creare salti avanti/indietro visibili sugli orologi. Gli impulsieisegnaliinviatidallacentraleoraria assicurano la stessa precisione persino a chilometri di distanza. Infatti una rete di cavi, fibra e reti informatiche porta quel tempo ovunque serva: un impulso da 24 volt fa girare il motorino degli orologi a lancette classici, mentre pacchetti di dati corrono sulle linee Ethernet per sincronizzare tabelloni a LED, telecamere e server di biglietteria.
Per garantire la disponibilità anche durante blackout prolungati, il sistema è ali-
mentato da doppi alimentatori in corrente alternata con gruppi di continuità (UPS) a 48 Volt: l’autonomia minima richiesta da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) S.p.A. è di otto ore.Tutto è sorvegliato da un pannello che invia allarmi se la batteria di emergenza si scarica o se l’ora si scosta di più di un soffio.
In pratica, nel quotidiano evita che un tabellone annunci un treno alle 19:05 quando l’orologio del binario ne segna 19:07; ma, sul piano della sicurezza, permette di ricostruire al millisecondo log dei segnali, attivazioni di passaggi a livello, intercettazioni radio GSM-R e messaggi. Le norme EN 50155 ed EN 50588 impongono che, lungo l’intera infrastruttura, lo scarto massimo tra due punti non superi il secondo; daqui lanecessitàdi orologi con precisionesub-millisecondoinuscitaedistribuzione su linee dedicate isolate dalle reti pubbliche per motivi di cybersecurity. Insintesi,lacentraleorarianonè“unsemplice orologio grosso” ma un’infrastruttura critica che tiene in sincrono treni, personale, sistemi informatici e dispositivi di sicurezza. Quando funziona, nessuno ci fa caso; quando sbaglia di un secondo, può mandare in tilt orari, biglietti, log e perfino la circolazione.
La centrale oraria di Venezia
Santa Lucia e il suo restauro: un capolavoro di tecnica e conservazione
Costruita negli anni ‘40 dalla ditta tedesca Bohmeyer, con l’integrazione di dispositivi dei F.lli Solari di Pesariis, la centrale oraria di Venezia Santa Lucia era il centro di sincronizzazione di tutti gli orologi della stazione. Basata su un sistema elettromeccanico so sticato, trasmetteva impulsi a intervalli regolari verso gli orologi secondari disposti sui binari e nei locali ferroviari. Elemento cardine di questa tecnologia era il pendolo Rie er: un pendolo di precisione dotato di un innovativo sistema di scappamentocheminimizzavagliattriti,consentendo una precisione impensabile no ad allora (errore massimo di 0.3 secondi al giorno).
La centrale comprendeva una serie di elementi: un relais a mercurio per trasmettere impulsi di sincronizzazione, dei circuiti differenziati per orologi a 30 e 7.5 secondi, gli orologi principali e di riserva sincronizzati elettricamente, un sistema di alimentazione
a 48Vcc per garantire continuità operativa. La centrale oraria era stata dismessa alla ne degli anni ’80 del secolo scorso. Il restauro della centrale, a cui hanno preso parte direttamente Andrea Moro e Alceo Solari, è iniziato qualche anno fa e ha previsto interventicomplessi:laricostruzionedellacentralina di alimentazione e dei circuiti di uscita, il ripristinodeimotoridisollevamentodeipesi, la revisione dei relè a mercurio e dei sistemi lancia-impulsi, la rigenerazione del pendolo Rie er, mantenendo inalterate le sue caratteristiche di precisione, il risanamento del sistema di sincronizzazione tra orologi principale e di riserva.
Tutti i lavori sono stati realizzati nel pieno rispetto delle tecnologie originali, con sostituzioni minime e il recupero di componenti storici compatibili.
Nonostante il progresso tecnologico, il restauro della centrale oraria di Venezia Santa Lucia dimostra che è possibile integrare innovazioneetradizione: lacentrale restaurata può oggi dialogare con i moderni sistemi di sincronizzazione, pur mantenendo il proprio funzionamento storico.
Il convegno si è concluso con una visita esclusiva ai locali della centrale restaurata. I partecipanti hanno potuto osservare: il movimento del pendolo Rie er, la trasmissione degli impulsi orari e il funzionamento dei relè a mercurio.
Un viaggio emozionante attraverso l’ingegno meccanico e l’eleganza tecnica di un’epoca in cui ogni secondo era fondamentale. Il restauro della centrale oraria di Venezia Santa Lucia non rappresenta solo il recupero diunamacchinastorica,mailriaffiorarediun patrimonio di ingegno, precisione e cultura tecnica che ha segnato la storia ferroviaria italiana ed europea.
Oggi più che mai, Venezia si conferma come città in cui il passato e il futuro del tempo camminano anco a anco, sospesi tra innovazione e memoria.
Da sempre la nostra rivista promuove e organizza convegni, seminari, incontri di approfondimento. Qui ricordiamo due appuntamenti signi cativi che si sono svolti nel secondo semestre del 2024.
A Mestre, dove la Cultura potrebbe fare la differenza
Architettura, Urbanistica, Arte. La Cultura trasforma la città. Questo il titolo del convegno organizzato dalla nostrarivista per il 10ottobre 2024 a Mestre in collaborazione con M9 Museodel 900.
Il convegno nasceva dal rapporto di collaborazione di Trasporti & Cultura con gli esperti di varie sedi universitarie e riprendeva alcune esperienze, maturate negli anni scorsi –con tre convegni e un libro - riguardanti la “Venezia di terraferma”. Mestre e Marghera. L’idea cardine è quella che Mestre, cresciuta in modo disordinato nel dopoguerra, potrebbe realizzarsi attraverso le forme e i materiali dell’architettura contemporanea e adottare i criteri più evoluti dell’urbanistica, mentre Marghera potrebbe acquistare slancio attraverso il recupero delle aree exproduttive,nelsegnodell’innovazione.Mala possibilità di realizzare queste idee dipende dalla nostra apertura al confronto con altre realtà urbane del pianeta. Dalla volontà di scegliere imigliori. Dallacapacitàdisognare. E dunque Venezia – che si pensa generalmenteconriferimentosoltantoalcentrostorico - è una realtà complessa e straordinaria. Noi siamo convinti che, se vogliamo che Veneziasiadinuovogrande,dobbiamovalorizzare le sue tre anime – città storica, Mestre, Marghera – con progetti che tengano conto della storia e della sionomia di ciascuna. Venezia ha tre possibili futuri, differenti. Solo se tutti e tre verranno attuati, con un geniale progettod’insieme,Veneziapotrà essere, nei secoli a venire, di nuovo grande. ColconvegnopressoM9abbiamoriproposto
Two of Our Conferences
by Laura Facchinelli
Architecture, Urban Planning, Art: Culture Transforms the City. This was the title of the conference organized by our journal on October 10th 2024 in Mestre, in collaboration with the M9 Museum of the 20th Century. The event revisited a number of experiences developed in recent years regarding the so-called “mainland Venice”: Mestre and Marghera. The central idea is that, if we want Venice to regain its former signi cance, we must enhance its three distinct components— its historic center, Mestre, and Marghera— through projects that take into account the unique history and character of each, within the framework of a comprehensive vision. However, it is only through Culture that truly far-reaching transformations can be conceived.
The invited speakers presented a range of international case studies of urban transformation.
Building on issue no. 66-67 of our journal, The Station as Heritage and Engine of Urban Transformation, curators Cristiana Mazzoni and Flavia Magliacani organized a second conference, which took place on October 21st 2024 at La Sapienza University in Rome. The discussion focused on railway stations and major events which, in Paris since the early 20th century, have served as catalysts for urban transformation through infrastructure. Two presentations concentrated speci cally on Rome’s Metro Line C, exploring its intersections with archaeology, landscape, and the urban fabric.
1-3 - Relatori al convegno del10ottobre2024aMestre:. Da sinistra a destra, dall’alto in basso: Luca Tamini, Maurizio De Gennaro, Alberto Ferlenga, Roberto Beraldo, Laura Facchinelli, Giovanni Giacomello, Michelangelo Savino.
4 - Un momento del seminario che si è svolto il 21ottobreaRoma.
quei concetti puntando l’attenzione su Mestre. Una città che ha grandi potenzialità. Un esempio potrebbe essere Bilbao, che dagli ultimissimi annidel‘900è passatadall’essere unacittàgrigia,deterioratadalpuntodivista ambientale,con unsistema produttivoindustrialeincrisi, aduna dellecittàpiù attrattive d’Europa. La rivoluzione urbana di Bilbao è il risultato di un insieme di iniziative di politica economica integrate con una nuova visione, comprendente recupero ambientale, infrastrutture, grandi opere di architettura.
Mestre attraverso signi cative (anche audaci) opere di Architettura, interventi intelligenti di Urbanistica, attenzione alla grande Arte,potrebbedivenire simbolo di modernità. Masolo attraverso laCultura saràpossibileconcepiretrasformazionidiampiorespiro. Nel convegno, abbiamo parlato di questo.
Dopol’apertura,acuradelprof.Michelangelo Savino e dell’ing. GiovanniGiacomello del DICEAdell’UniversitàdiPadova,èintervenutol’ing. Maurizio De Gennaro, Presidentedel Centro Studi Urbanistici del Veneto, che ha affrontato il tema della rigenerazione urbana e della riquali cazione edilizia.
L’arch.RobertoBeraldo,presidentedell’Ordinedegli ArchitettiPPC diVenezia, ha parlato di Architettura,arteevitadeiluoghi:doveri del progetto. Ci sono componenti tecniche, ma a cambiare la città sono anche componenti immateriali. C’è una responsabilità etica del progetto. Si deve tener conto dell’importanza della bellezza negli spazi urbani. Importante costruire manufatti aderenti alle esigenze della società civile: manufatti che vengano abitati, gestiti, amati. Bellezza vuol dire adeguatezza, legame col luogo, genius loci (che comporta la conoscenza delle preesistenze).Vuol dire progetto di qualità.
Il prof. Alberto Ferlenga dell’Università Iuav di Venezia ha centrato la sua relazione sulla rigenerazione urbana. Il relatore ha citato, come esempio positivo, la ricostruzione della città di Le Havre, nel dopoguerra, a cura dello studio Perret. La città ha oggi il secondo museo di Francia per importanza della collezione d’arte.
La cultura risulta oggi frazionata in tante competenze. Ci sono esempi di progetti di architettura non risolti: ad esempio la stazione AltaVelocità di Reggio Emila, quella di RomaTiburtina, quella di Afragola.
Problema di fondo: qual’è la cultura che le città esprimono? Importante il concetto di “riuso”, che vuol dire rimettere in circolo la bellezza: il relatore porta gli esempi di Siracusa, Roma, Lucca, dove antichi edi ci sono
stati successivamente inglobati in nuove costruzioni e così si sono conservati.
La prof.ssa Cristiana Mazzoni e la dott.ssa Flavia Magliacani dell’Università di ParisBelleville hanno parlato della stazione come motore di trasformazione, portando alcuni esempi signi cativi della città di Parigi, e in particolare soffermandosi sui grandi eventi che – a partire da inizio‘900 - sono diventati occasioni per una politica territoriale su vasta scala. Nelle Olimpiadi del 2024 le attività sonostatecollocateall’esterno: iluoghisono stati scelti in funzione di un progetto infrastrutturale più ampio (Grand Paris Express) portato avanti n dal 2007.
Ultima relazione, quella del prof. LucaTamini delPolitecnicodiMilano.Comestacambiando, oggi, Milano? Il relatore ha mostrato alcune foto della trasformazione in zona Porta Nuova. Si è poi soffermato sulla zona sudovest della città: Via Tortona, Porta Ticinese e dintorni, dove sono state inserite attività culturali e creative inquadrate come attività di prossimità. Nell’area ex-Ansaldo è sorta BASE,unprogettoculturale,unacomunitàdi scopo. Per far funzionare il rapporto occorrono varie componenti: distrettualità, riuso, centralità, integrazione.
5-8 - Nella pagina a anco, alcuni dei relatori che hanno partecipato al Seminario del 21 ottobre a Roma. Dall’alto in basso: DomiziaMandolesi,Laura Ricci, Cristiana Mazzoni, Giovanni Giacomello, Paolo Desideri, Andrea Grimaldi.
MatteoVicari -Vice Presidente della LSEWar Studies Society (London School of Economics).
Guido Capanna Piscè - Assegnista di ricerca postdoc, Università di Urbino
Giovanni Saccà - ingegnere, Dirigente del Gruppo FSI a riposo
Giovanni LaVarra - Università degli Studi di Udine, Dipartimento Politecnico di Ingegneria e Architettura
Tommaso Antiga - Università degli Studi diTrieste, Dipartimento di Ingegneria e Architettura
Marco Alioni - Assegnista di Ricerca in Sociologia Urbana, DICATAM, Università di Brescia
FabrizioViolante – Architetto e critico cinematogra co
Giovanni Giacomello - Ingegnere PhD, Ricercatore di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova
Questo numero è stato curato da Marco Pasetto, Prof. Ordinario, Dipartimento di Ingegneria Civile Edile Ambientale ICEA, Università di Padova
Copyright
Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera diffusione delle conoscenze scienti che e la circolazione di idee ed esperienze. Gli autori sono responsabili dei contenuti dei loro elaborati ed attribuiscono, a titolo gratuito, alla rivista Trasporti & Cultura il diritto di pubblicarli e distribuirli.
Non è consentita l’utilizzazione degli elaborati da parte di terzi, per ni commerciali o comunque non autorizzati: qualsiasi riutilizzo, modi ca o copia anche parziale dei contenuti senza preavviso è considerata violazione di copyright e perseguibile secondo i termini di legge. Sono consentite le citazioni, purché siano accompagnate dalle corrette indicazioni della fonte e della paternità originale del documento e riportino fedelmente le opinioni espresse dall’autore nel testo originario.
Tutto il materiale iconogra co presente su Trasporti & Cultura ha il solo scopo di valorizzare, sul piano didattico-scienti co i contributi pubblicati. Il suddetto materiale proviene da diverse fonti, che vengono espressamente citate.
Nel caso di violazione del copyright o ove i soggetti e gli autori avessero qualcosa in contrario alla pubblicazione, si prega di darne immediata segnalazione alla redazione della rivista - scrivendo all’indirizzo info@trasportiecultura.net – e questa provvederà prontamente alla rimozione del materiale stesso, previa valutazione della richiesta.
