LA CITTA' DEI PEDONI

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LA CITTÀ DEI PEDONI LA CITTÀ DEI PEDONI

Comitato d’Onore:

Paolo Costa

già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo

Giuseppe Goisis

Filosofo Politico, Venezia

Franco Purini

Università La Sapienza, Roma

Enzo Siviero Università telematica E-Campus, Novedrate

Maria Cristina Treu

Architetto Urbanista, Milano

Comitato Scienti co:

Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano

Alessandra Criconia Università La Sapienza, Roma

Alberto Ferlenga

Università Iuav, Venezia

Anne Grillet-Aubert

ENSAPB Paris-Belleville, UMR AUSser

Massimo Guarascio

Università La Sapienza, Roma

Stefano Maggi

Università di Siena

Giuseppe Mazzeo

Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli

Cristiana Mazzoni

ENSA Paris-Belleville, UMR AUSser

Marco Pasetto

Università di Padova

Michelangelo Savino

Università di Padova

Luca Tamini

Politecnico di Milano

Zeila Tesoriere

Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais

In copertina: sul lungomare di Montecarlo. Foto di Laura Facchinelli.

Rivista quadrimestrale settembre-dicembre 2022

anno XXII, numero 64

Direttore responsabile

Laura Facchinelli

Direzione e redazione

Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it

Comitato Editoriale

Marco Pasetto

Michelangelo Savino

Coordinamento di Redazione

Giovanni Giacomello

Redazione

Giusi Ciotoli

Marco Falsetti

5 LA CITTÀ DEI PEDONI di Laura Facchinelli

7 PAESAGGI PEDONALI DELLA CITTÀ CONTEMPORANEA, TRA CONFLITTO, LIMITE E DIMENSIONE di Luigi Siviero

13 CAMMINARE, UN PROGETTO PER LA CITTÀ FUTURA di Rosario Pavia

21 SENZ’AUTO, PER I PEDONI? UN’ANALISI DELLE PEDONALIZZAZIONI DEL PROGETTO TORINO MOBILITY LAB di Luca Staricco ed Elisabetta Vitale Brovarone

29 UNA PIATTAFORMA DI SPAZI PER LA MOBILIT À ATTIVA URBANA. RIFLESSIONI SUL CONFLITTO TRA PEDONI E CICLISTI di Elena Dorato e Gianni Lobosco

71 SPAZI URBANI PEDONALI: ESPERIENZE RECENTI NELLA SPAGNA DEL NORD di Marco Falsetti

79 AMERICAN PEDESTRIAN STREETS. ATTIVISMO STELLE E STRISCE DA JANE JACOBS ALLE ESPERIENZE PIÙ RECENTI di Giusi Ciotoli

87 PEDONALIZZAZIONI IN CITTÀ. UNA COMPARAZIONE FRA SIENA, FRIBURGO E PONTEVEDRA di Leandro Stacchini

La rivista è sottoposta a double-blind peer review

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine

La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net

2022 © Laura Facchinelli

Norme per il copyright: v. ultima pagina

Editore: Laura Facchinelli

C.F. FCC LRA 50P66 L736S

Pubblicato a Venezia nel mese di dicembre 2022

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001

ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

39 IL PAESAGGIO ACUSTICO DELLE AREE URBANE PEDONALI. LA RICERCA CALMCONTROLLED AREAS FOR ACOUSTIC LEVEL MITIGATION di Paolo Borin, Michele Franzina, Andrea Giordano, Federico Panarotto, Luigi Siviero, Luigi Stendardo

49 IL PEDONE, DAL VIADOTTO ALLE GREENWAY. FIGURE ARCHITETTONICHE DEL SUOLO PER CAMMINARE IN CITTÀ, 19602015 di Zeila Tesoriere

59 CAMMINARE, IL MARKETING DEL CORPO di Dominique Rouillard

95 LE MILLE STRADE di Giandomenico Amendola

99 FLÂNERIES CINEMATOGRAFICHE: TRANSITI, ABBANDONI, RIAPPROPRIAZIONI di Fabrizio Violante

117 I NOSTRI CONVEGNI di Laura Facchinelli

123 ANGELO BIANCHETTI, GLI AUTOGRILL. UNA RICERCA, UN LIBRO di Laura Facchinelli

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The city of pedestrians

The idea of dedicating an issue of the magazine to the theme of pedestrian spaces arises from a routine observation: the spaces, paths, equipment, rest areas, are often limited in urban areas and devoid of comfort and beauty. Public transportation vehicles legitimately claim the trafc lanes and the stop-zones they need for their service. Increasing attention is being paid to cyclists, who are rewarded for their zero-impact on the environment with speci cally conceived and funded bicycle paths. The use of scooters that weave through traffic at great risk and invade spaces where we park is growing. The impression is that, apart from the sidewalks that are mandatory in the city centre, people who by choice or necessity choose to go on foot have only the residual spaces between the buildings and the asphalt to walk in, with crossings that are often neither convenient nor safe.

The contributions we publish here advocate various points of view. They assert that making walking the focus of urban policies again would be a revolutionary act that would challenge the very way we develop and manage urban plans, which have long been determined by automobile mobility: on this point, we examine an experience that took place in recent years in Rome where certain associations organized walks around the city walls.

There was an interesting experience conducted by the Torino Mobility Lab and promoted by the City of Turin in the San Salvario district, where minimalist projects pedestrianised four segment s of streets that had previously been open to motor vehicle traffic.

One author analyses the con ict between pedestrians and cyclists, which is a central issue in urban mobility especially when considering the necessary transition towards more active, healthy and sustainable forms of travel. We underscore how “from many points of view, the current cycling paradigm presents the same aspects of segregation, fragmentation, ‘clearing’ (of bodies) from public space that were previously experienced with the advent of the automobile’.

Traffic ows of different types – in particular automobile, bicycle and pedestrian – interfere and con ict with one another due to the differences in speed, direction and volume of traffic, and the very characteristics of movement: a particularly disturbing aspect is the noise pollution produced by motor vehicles, a problem that afflicts much of the population resident in urban areas.

There are studies of certain projects from the early 1960s when, in both Europe and the United States, the rst pedestrianisation projects were being carried out, and this in relation to the evolution of architectural design up to the present day.

Walking in cities is no longer a borderline choice by a few committed activists, but a new alliance to reconquer urban centres by reducing speed. “Walking embodies the spirit of the times in the era of the sustainable future, in a now consolidated marketing balance: energy consumed by walkers = public health and petrol savings”.

This issue also presents recent experiences in Northern Spain and proposes an original comparative study of Siena, Freiburg and Pontevedra.

The strictly cultural essays present a sociological analysis of street development since the 1800s. It is followed by considerations, through the medium of lm, on ânerie, wandering with no precise destination but only as a means to know, to experience the city. Finally, an unusual research study focuses on the invisible link between the vitality of pedestrian public space and the quality of the urban soundscape.

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La città dei pedoni

L’idea di dedicare un numero della rivista al tema degli spazi per i pedoni nasce da una constatazione quotidiana: le aree, i percorsi, le attrezzature, i punti di sosta, nelle aree urbane sono spesso limitati, privi di comfort e di bellezza. Protagonista continua ad essere l’automobile. I mezzi di trasporto pubblico reclamano, legittimamente, le corsie stradali e i punti di sosta necessari per il loro servizio. Sempre maggiore attenzione viene riconosciuta ai ciclisti che, per il loro impatto-zero ambientale, si vedono premiati con piste appositamente concepite e nanziate. Recentemente si è affermato l’uso dei monopattini, che s’insinuano pericolosamente nel traffico e invadono spazi in fase di parcheggio. L’impressione è che, a parte i marciapiedi obbligatori del centro città. le persone che, per necessità o per scelta, si muovono a piedi abbiamo talvolta a disposizione soltanto gli spazi residuali fra edi ci e asfalto, con punti di attraversamento non sempre comodi e sicuri.

I contributi che pubblichiamo portano vari punti di vista. Si afferma che riportare il camminare al centro delle politiche urbane sarebbe un atto rivoluzionario che rimetterebbe in discussione il modo stesso di fare e gestire i piani urbanistici, da tempo conformati dalla mobilità automobilistica: in proposito, si richiama un’esperienza realizzata negli anni recenti a Roma dove alcune associazioni hanno organizzato camminate intorno alle mura.

Interessante l’esperimento di Torino Mobility Lab, promosso dalla Città di Torino nel quartiere di San Salvario, dove sono stati pedonalizzati, tramite interventi minimalisti, quattro tratti di strade precedentemente aperti al traffico motorizzato.

Un autore analizza il con itto tra pedoni e ciclisti, che è questione centrale della mobilità urbana, soprattutto pensando alla necessaria transizione verso forme di spostamento più attive, sane e sostenibili. Si sottolinea come “sotto molti aspetti, l’attuale paradigma della ciclabilità riproponga gli stessi meccanismi di segregazione, frammentazione, ‘svuotamento’ (dai corpi) dello spazio pubblico già sperimentati con l’avvento dell’automobile’”

Tra ussi di diverso tipo – in particolare carrabile, ciclabile e pedonale – si veri cano interferenze e con itti per la diversità delle velocità, delle direzioni, dei volumi di traffico, delle caratteristiche stesse del movimento: particolarmente invasivo è il disturbo acustico prodotto dai veicoli a motore, un problema che interessa gran parte della popolazione residente nelle aree urbane.

Si studiano alcuni progetti dei primi anni anni ’60, quando, in Europa e negli USA, si sperimentarono i primi interventi di pedonalizzazione, e questo in rapporto all’evoluzione del fare architettura no ai giorni nostri.

Camminare a piedi in città non è più la scelta marginale di pochi attivisti convinti, ma una nuova alleanza per riconquistare i centri urbani attraverso una riduzione della velocità. “Camminare incarna lo spirito del tempo nell’era del futuro sostenibile, in un equilibrio di marketing ormai consolidato: energia consumata da chi cammina = salute pubblica e risparmio di carburante”.

Vengono presentate alcune esperienze recenti nella Spagna del Nord e si propone un inedito confronto fra Siena, Friburgo e Pontevedra.

Fra i contributi di tipo prettamente culturale, ecco un’analisi sociologica dello sviluppo della strada a partire dall’800. Segue la lettura, attraverso il cinema, della ânerie, il camminare senza una meta precisa, solo per conoscere, per sperimentare la città. In ne una ricerca insolita, che riguarda il legame invisibile tra vitalità dello spazio pubblico pedonale e qualità dello spazio sonoro urbano.

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Paesaggi pedonali della città contemporanea tra Con itto, Limite e Dimensione

Esiste una città dei pedoni? La città contemporanea è un organismo sfuggente nella sua globalità, per il quale è difficile creare immagini descrittive univoche, in grado di afferrarne la complessità. Tendiamo quindi a sempli carne l’analisi, ad estrapolarne i singoli meccanismi evolutivi nel tentativo di controllarli meglio o anche solo di afferrarne il senso. La città contemporanea può essere descritta, seguendo l’intuizione di Calvino ne Le città invisibili , isolandone alcune caratteristiche peculiari, rappresentate da singole funzioni o parti o spazi che la pervadono e la costituiscono, e che intrecciandosi, sovrapponendosi tra loro, ne determinano la complessità, ma anche la rappresentazione delle istanze di chi vi abita.

Il movimento appare sempre più come un aspetto peculiare della contemporaneità (Jensen, 2009), così come di ri esso lo sono tutti gli elementi legati ad esso: la velocità, i modi ed i veicoli utilizzati, gli spazi e gli elementi che de niscono il paesaggio dei ussi... La città contemporanea, da un punto di vista non certo esaustivo ma sempre più signi cativo, può essere de nita come un insieme di spazi de niti, o correlati ai ussi in movimento.

È quindi lecito, e anzi opportuno, tentare di analizzare lo spazio pedonale – ed in particolare per la città di oggi quello del movimento lento – come una parte speci ca della città, un identi catore degli insediamenti contemporanei in grado rivelare diverse informazioni sulle caratteristiche della società, di evidenziarne i caratteri e le contraddizioni, ma anche le tendenze e le opportunità.

Possiamo de nire città dei pedoni un luogo, o un insieme di luoghi, caratterizzato da regole di comportamento, da velocità di percorrenza peculiari o dalla tendenza a instaurare relazioni speci che con il contesto, relazioni che attraversano diverse scale e producono effetti riconoscibili. La città dei pedoni è un prodotto spesso inizialmente volontario (della piani cazione, ma anche di

Pedestrian landscapes in the contemporary city between Con ict, Limit and Dimension

The pedestrian city is a physical entity, a place or a group of places, governed by rules of behaviour, by particular traveling speeds or the tendency to establish speci c relationships with the context, relationships that range across different scales and produce recognizable effects. To de ne, analyse and harness design to intervene on the characteristics and transformations of the pedestrian city, makes it possible to reveal speci c aspects of contemporary urban settlements and to collect information on the characteristics of society, to highlight trends and contradictions as well as opportunities. Here in particular, three different themes seem to emerge more signi cantly: Con ict, Limit and Dimension. This narrative, paradigmatic rather than exhaustive, sheds light on the potential of a hybrid space, in uenced by ows of various nature and by characteristic dimensional scales, de ning a landscape in which various infrastructures with sometimes antithetical functions build new spaces together, contributing to the representation of a society that is increasingly linked to movement, but seeks stability and certainty as well.

Nella pagina a anco, in alto: parcheggio di un’area commerciale a Padova (2012); in basso: pista ciclopedonale a Ponte San Nicolò (Padova) (2023). Le foto che accompagnano questo articolo sono di Luigi Siviero.

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istanze più contingenti), ma che può anche assumere forme inattese, e produrre effetti non programmati. Si modi ca nel tempo, anche non in funzione di sé stessa, ma dell’interazione con altre parti della città, che attraversa penetrandovi a volte a fatica.

Le articolazioni in cui prende forma, tuttavia, presentano tra loro con itti non ancora risolti. La città dei pedoni è un’entità sica, denibile geometricamente e spazialmente, che trova paradossalmente nella sua sicità, che dovrebbe certi carne l’esistenza, una rappresentazione delle criticità che ne minano l’integrità.

Tanto quanto gli spazi pedonali necessitano di una solida struttura di limite (un esteso e articolato perimetro) così le necessità di convivenza di questi ultimi con i ussi di movimento più veloci determinano una crisi (a volte letteralmente una rottura) di questi limiti, producendo un con itto che si mostra pratico e contingente, ma anche espressione di una contraddizione interna alla società. Velocità e lentezza, tempo breve e tempo lungo, movimento e stanzialità sono l’espressione, in questo caso circoscritta, di una società che in termini più generali tende contemporaneamente a un obiettivo ed

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1 -Viadotto Darwin, Padova (2017).
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al suo esatto contrario. Lo ricorda lo scrittore umoristico Walter Fontana, a proposito delle strategie della comunicazione pubblicitaria, in modo semplice ma del tutto efficace: “La gente guarda con raccapriccio alla prospettiva di rinunciare a qualcosa. […] Per avere successo basta promettere il soddisfacimento di un bisogno e allo stesso tempo del bisogno opposto. Vuoi l’avventura? L’avrai e in tutta sicurezza. Una religione? Eccola e per farne parte non occorre crederci. Un quintale di panettone? Mangialo e dimagrirai”(Fontana, 2004). Oggi è necessario spostarsi velocemente per far fronte agli impegni, sfruttare i

tempi sempre più compressi, quasi residuali, per essere presenti in ogni luogo; ma anche vivere i luoghi lentamente, percependone i valori e godendone appieno. È prioritario realizzare infrastrutture nuove e veloci, per guadagnare minuti preziosi durante i tragitti; ma anche introdurre il verde nelle città o addirittura negli edi ci, per trattenerci in luoghi accoglienti, freschi e dall’evoluzione lenta al pari della vegetazione. La ricerca di un difficile equilibrio tra istanze contrapposte ma apparentemente paritarie si ri ette negli spazi della città contemporanea e lo spazio del movimento lento ne è un

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2 - Fascio infrastrutturale e percorsi pedonali. Cornedo all’Isarco, Bolzano (2016).

modello paradigmatico, in particolare se si indaga attraverso tre diversi temi che sembrano emergere in modo signi cativo, e che riassumiamo qui attraverso i termini Con itto , Limite e Dimensione.

Lo spazio dello stare, o del movimento lento, nel suo sovrapporsi alla città dei ussi esprime in molteplici modi un con itto pervasivo ed endemico in primis con gli spazi rigidi e ben de niti delle strade, o più in generale gli spazi dei ussi carrabili. Sovrapposizioni e intersezioni, moltiplicandosi, imporrebbero una regola gerarchica, che tuttavia spesso appare labile o inde nita, incapace di pro-

durre spazi chiari. La città dei pedoni in alcuni tratti appare quindi meno certa, meno delimitata, più ambigua, ed anche le persone che la attraversano incontrano di volta in volta un paesaggio di segnali ripetuti in modo ossessivo, o un sistema di orientamento basato su colori sgargianti, o ancora interruzioni o assottigliamenti dei percorsi disponibili al cammino.

Entrano in gioco quindi le diverse declinazioni di barriere siche o percettive, che costituiscono il limite dello spazio pedonale, il con ne che ne stabilisce l’esistenza, ma che a tratti esprime il disagio e l’impotenza nel-

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3 - Percorso ciclopedonale lungargine, Bovolenta, Padova (2023)
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la gestione di un con itto articolato e troppo grande per essere contenuto da un diaframma. Il paesaggio della città dei pedoni è costellato da elementi di limite: sequenze di paletti, gradini, siepi, pavimentazioni o ancora una volta segnali e colori sono solo alcuni degli elementi che inducono i ussi lenti a muoversi entro un ambito sicuro e controllato. Un ambito adatto al movimento lento o alla permanenza, in cui il paesaggio dovrebbe manifestarsi in una dimensione amica, una scala ridotta come ridotta è la velocità alla quale questo spazio è attraversato. La scala è quindi fondamentale per il riconoscimento dello spazio della città dei pedoni, elemento percettivo in forte contrapposizione con il paesaggio delle infrastrutture della mobilità veloce.

Nell’analisi di questi tre termini, ma potremmo aggiungerne altri, appare una città de nibile in modo netto, la cui esistenza sbiadisce nel momento in cui i suoi limiti, ad esempio, si infrangono intersecandosi con spazi impropri, o quando attraversa per necessità un paesaggio di elementi alla grande scala, come quello della mobilità veloce. Ma questa rottura, questa perdita di forma e di identità, nella città contemporanea non è un risultato soddisfacente, perché i punti di intersezione tra le diverse dimensioni della mobilità sono frequenti, quasi continui. Si avverte la necessità di superare il con itto, di trovare nuovi modi di sovrapposizione e ibridazione tra spazi e paesaggi del tutto diversi per dimensione, forma e utilizzo. È necessario, in de nitiva, trovare delle strategie che affrontino in modo costruttivo il con itto e lo trasformino in una positiva opportunità di convivenza.

Una possibile strada è quella già percorsa in alcune pratiche progettuali, che indagano il riuso di elementi infrastrutturali o spazi adiacenti alle infrastrutture per la mobilità veloce come riserve di spazio per la città, integrandole con programmi funzionali che comprendono attrezzature collettive e spazi pubblici con funzioni speci che, ma anche percorsi pedonali e piazze, ride nendo nuovi limiti e sovrapponendo diverse scale di progetto con dispositivi architettonici volti alla convivenza di spazi molto diversi tra loro. Tra questi ricordiamo alcuni progetti di riuso degli spazi sotto i viadotti, come quello a servizio dell’autostrada A8 a Koog An Den Zaan (NL) di NL Architects (2003-2008) o come le strategie presentate in Under the viaduct: Neglected Spaces No Longer , studio condiviso tra Arup e il New South Wales Roads and Maritime Services (RMS) di Sydney, in

cui gli spazi del viadotto connesso al Sydney Harbour Bridge sono presi a modello per lo sviluppo di strategie per la restituzione alla collettività di spazi delimitati dalle infrastrutture.

Questi e molti altri esempi, mostrano chiaramente come la sicità degli spazi pedonali (qui semplicemente abbozzata attraverso tre termini non esaustivi) imponga una ri essione progettuale che si sovrapponga a quella strategica. La città contemporanea è pervasa sempre più da istanze globali. Abbiamo citato la mobilità come esempio, sapendo che il suo sviluppo non può prescindere dalle aspirazioni delle città ad intercettare nuovi ussi e potenziare quelli esistenti, per far fronte a mercati e concorrenze che abbracciano scale sempre più estese. Ma è pervasa anche dalle esigenze dei cittadini, che sempre più introducono nella propria esistenza momenti di frenetico spostamento a momenti di stanzialità. E ancora una volta, possiamo constatare come le trasformazioni della città contemporanea debbano avvenire attraverso azioni contemporaneamente strategiche e siche, negli ampi spazi del paesaggio e alla scala più minuta dei luoghi, in un confronto di diverse culture tecnico-progettuali, che siano in grado di abbracciare le diverse scale, ma anche le diverse esigenze, che la società è impegnata ad affrontare e verso le quali è sempre più proiettata.

© Riproduzione riservata

Bibliogra a

Jensen, O. (2009), “Flows of meaning, cultures of movements – urban mobility as meaningful everyday life practice” in Mobilities , 4 p.139 -158;

Fontana, W. (2004), Non ho problemi di comunicazione , Rizzoli, Milano;

NL Architects (2003-2008), Progetto di riconversione del viadotto lungo la A8 a Koog An Der Zaan (NL) , http:// www.nlarchitects.nl/slideshow/82

ARUP eNew South Wales Roads and Maritime Services (RMS) (2015), Under the viaduct: Neglected Spaces No Longer , Sydney, https://www.arup.com/perspectives/ publications/research/section/under-the-viaduct

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Camminare, un progetto per la città futura

Abbiamo perso da tempo il senso del camminare. L’attraversamento della città e del territorio è diventato un atto meccanico, passivo, banale, ma nello stesso tempo reso difficile da ostacoli e divieti, oppresso dalla congestione automobilistica, morti cato da un paesaggio ostile e anonimo. Riportare il camminare al centro delle politiche urbane sarebbe un atto rivoluzionario che rimetterebbe in discussione il modo stesso di fare e gestire i piani urbanistici, da tempo conformati dalla mobilità automobilistica 1 . Estendere lo spazio pubblico e la rete dei percorsi pedonali, renderebbe le città più sane, più vivibili, più coese socialmente. Camminare in sicurezza per raggiungere i nodi del trasporto pubblico, ma anche i servizi di quartiere, a partire da quelli sanitari e dalle scuole; camminare per raggiungere i beni comuni come i parchi, per conoscere la città con i suoi patrimoni di architetture e di storie; camminare per incontrarsi, confrontarsi, non essere soli. Obiettivi non facili, ma perseguibili attraverso un progetto politico e culturale in grado di coinvolgere la cittadinanza e mobilitare risorse e investimenti speci ci. Il progetto parte dal basso, dal suolo della città, dalle reti della pedonabilità per inserirsi con determinazione nel sistema della mobilità urbana. Non è un progetto riduttivo, al contrario porta con sé un’idea di città, in cui realizzare un rapporto più consapevole tra comunità e contesto urbano. Una città più umana ed ecologica che si fa carico della crisi climatica (come di quella sanitaria) e si organizza per contenere i consumi energetici, le emissioni di gas nocivi, che resiste e si adatta al cambiamento. Ri ettere sul camminare ci porta a riper-

1 Questo articolo fa riferimento e sviluppa le ri essioni presenti nei miei libri: Rosario Pavia, Babele, La città della dispersione , Meltemi, Roma 2002; Rosario Pavia , Il passo della città. Temi per la città futura , Donzelli, Roma 2015; Rosario Pavia, Tra suolo e clima. La terra come infrastruttura ambientale, Donzelli Roma 2019.

Walking, a project for the future city

The growing attention to the role of pedestrian routes in the mobility system and to the notion of proximity in urban regeneration projects (see the 15-minute city), requires consideration of the meaning that walking has had on the construction of cities and our perception of space. We have long lost our sense of walking. Traveling across the city and the territory has become a mechanical, passive, routine act, made more difficult by obstacles and restrictions, oppressed by traffic congestion, morti ed by a hostile, anonymous landscape. To bring walking back to the centre of urban policies would be a revolutionary act that would challenge the way city plans are developed and managed, as they have long been conditioned by automobile mobility.

Extending public space and the network of pedestrian routes would make cities healthier, more liveable and socially cohesive. Walking safely to reach public transport nodes, as well as neighbourhood services; walking to reach public commons such as parks, to get to know the city: these are not easy goals, but they can be pursued with a political and cultural project that can involve citizens and mobilise resources and speci c investments. The article ends with a reference to an ongoing experience in Rome in recent years, in which several citizens’ associations have organized a series of walks around the walls of Rome.

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Nella pagina a anco: progetto“Intorno alle mura di Roma”, area Ostiense (foto di Roberto Corradini).

correre una storia che affonda le sue radici in un passato profondo e ci accompagna lungo tutto lo sviluppo delle città che, ricordiamolo, venivano attraversate e misurate dai nostri passi. Una storia che si interrompe solo agli inizi del XX secolo. Riportare l’attenzione sulla centralità del camminare ci consentirà di delineare un progetto culturale e operativo per la città di domani.

Origini nomadi

Camminando percepiamo lo spazio, lo misuriamo, lo assimiliamo. È così da un tempo immemorabile. L’atto del camminare ci riporta alle origini, ai primi passi dei nostri lontani progenitori, quando con fatica si elevarono in posizione eretta e camminando poterono osservare lo spazio delle savane africane. Le prime tracce di una camminata, impresse su un suolo di cenere e fango, risalgono a 3,7 milioni di anni. Sono di due ominidi, pro-

babilmente una femmina e un bambino, in fuga per l’eruzione di un vulcano. Le tracce furono rinvenute da antropologi in missione in Etiopia che chiamarono la femmina in fuga amichevolmente Lucy (da Lucy in the sky with diamonds , la canzone dei Beatles che ascoltavano più frequentemente durante il lavoro di scavo). Molto di più della continuità genetica, sono proprio quei passi pietri cati a farci sentire il legame con queste prime specie umane. Il camminare è uno dei nostri caratteri distintivi.

Camminare, osservare, pensare, comunicare; in questo processo c’è tutta la storia dell’umanità, da quella più profonda e naturale (la pre-preistoria che procede con il tempo geologico) a quella più recente degli ultimi millenni quando si affermano i sistemi insediativi stanziali. C’è un nesso tra il cammino e il pensiero su cui dobbiamo tornare a ri ettere, poiché questo rapporto, che rende possibile la nostra percezione dello spazio, si è oggi fortemente banalizzato. Siamo strutturalmente e antropologicamente dei camminatori.

Dall’Africa centro-orientale, la specie umana nelle sue complesse articolazioni si è diffusa, nell’arco di centinaia di migliaia di anni, ovunque. Attraverso continue diaspore, ritmate dal tempo geologico, gruppi di camminatori hanno esplorato e colonizzato il pianeta. In questo tempo lungo, il camminare e le nostre capacità adattative si sono depositati nel nostro Dna.

Fu l’Homo Sapiens, comparso in Africa circa 200.000 anni fa, a compiere le ultime grandi migrazioni raggiungendo 60.000, 40.000 anni fa anche l’Australia e circa 12.000 anni addietro l’America del Nord da cui scesero no all’estremo Sud dell’attuale America Latina.

C’è qualcosa di stupefacente e di mitico in questo viaggio, in questo migrare e percorrere territori prima sconosciuti e poi fatti propri attraverso un reticolo di sentieri, di strade, di nodi d’intersezione. Camminare e riconoscere i luoghi, segnarli, ricordarli, raccontarli. Sono questi primi camminatori, come ci ha ricordato Bruce Chatwin, a scoprire il paesaggio?

Legati a terra

Siamo strutturalmente dei pedoni, ma abbiamo dimenticato il nostro rapporto con il terreno, con il suolo che ogni giorno calpestiamo. A pensare che il termine pedone deriva dal greco pedon, che signi ca appunto suolo.

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1 - Copertina del libro di Rosario Pavia Il passo della città , Donzelli 2015.

Siamo ancora capaci percepire il nostro peso, la forza di gravità che ci spinge in basso e ci lega al suolo? I nostri corpi si muovono automaticamente con indifferenza, abbiamo perso il legame che univa i nostri passi alla mente e al terreno, eppure tra un passo e l’altro si realizza un processo decisivo: il nostro appoggio si riduce, una gamba avanza sospesa, mentre l’altra scarica a terra il peso del corpo. Non cadiamo perché il baricentro attraverso cui passa la risultante dei pesi delle varie parti del corpo si sposta ritmicamente entro la base di appoggio. Il nostro è un equilibrio dinamico: nel movimento il corpo insegue il suo baricentro, la forza muscolare reagisce a quella gravitazionale, i pesi si distribuiscono in modo equilibrato e vengono scaricati a terra attraverso il piede. A terra il piede reagisce alla conformazione del suolo, sente la forza di gravità e l’attrito del contatto. Il corpo misura sensorialmente il movimento nello spazio. Ma c’è di più, nella postura eretta, l’asse corporeo, allineandosi con quello di gravità, stabilisce una ripartizione simmetrica di pesi e di parti. Si realizza così una stabilità statica, provvisoria perché è il movimento la nostra condizione di vita. Probabilmente l’espressione «sentirsi centrati» deve molto alle relazioni tra corpo e gravità; sono queste del resto a sostanziare il rapporto tra architettura e corpo umano. Le leggi statiche del corpo sono per Leon Battista Alberti le stesse dell’architettura. Anche Le Corbusier ce lo ricorda: il suo Poème de l’angle droit nasce proprio da questa gura originaria, dall’intersezione dell’asse corporeo con l’orizzontalità del suolo

Il passus romano

A lungo le città sono state misurate dal passo dei loro cittadini; la conformazione urbana si adeguava al sito e al movimento degli abitanti. Il passo, del resto, era l’unità di misura dei Romani: il passus misurava 148 cm e corrispondeva in realtà a un passo doppio, ovvero a 5 piedi di 29,5 centimetri. Il riferimento costante al corpo umano come misura per il controllo dello spazio lo ritroviamo in tutte le culture antiche e resiste ancora oggi nel mondo anglosassone. L’espressione «città a misura d’uomo» ha proprio nel passo la sua ragione originaria. La dimensione spaziale delle città era legata a distanze percorribili a piedi, attraverso strade che contenevano spesso tratti scalinati (in questo caso l’unità di misura romana torna utile al nostro discorso: il gradus infatti indicava

sia il passo semplice sia il gradino, vale a dire che nel passus erano già comprese l’alzata e la pedata). Con il passus i Romani hanno misurato l’intero territorio, da quello urbano, organizzato per insulae , a quello rurale strutturato dalla centuriazione (il lato della griglia quadrata era pari a 480 passi, 710,40 metri). Questo forte legame tra la forma, la vita della città e la misura del passo si è mantenuto no a ieri. Solo nel corso del secolo passato, l’avanzata inarrestabile delle auto e del trasporto veloce ha trasformato la struttura delle città introducendo nuovi comportamenti e nuove modalità di percezione. Da fattore centrale dell’organizzazione urbana, il muoversi a piedi è divenuto una modalità residua, marginale. Il processo è stato rapido e accolto con indifferenza. Come siamo arrivati a questo radicale mutamento?

Misurare lo spazio

Nel passato, nelle piccole città come nelle grandi ci si muoveva fondamentalmente a piedi: camminando la città veniva assimilata, compresa, misurata nelle sue dimensioni, nelle sue distanze, nei suoi tempi di percorrenza.

Nell’antichità solo Roma e Alessandria d’Egitto raggiunsero dimensioni di metropoli. A Roma le Mura Aureliane si sviluppavano per circa 19 chilometri. Dal Foro, collocato al centro, le porte della città erano distanti mediamente 2,5 chilometri: tale era la lunghezza della via Lata no alla Porta Flaminia. Sul suo tracciato si è sovrapposto l’attuale Corso, oggi in gran parte pedonale. Le città antiche, occorre ricordarlo, erano decisamente piccole. Priene e Mileto, entrambe con un impianto ippodameo, avevano gli assi stradali principali rispettivamente di 1 e 2 chilometri. Solo Atene raggiunse dimensioni consistenti inglobando nel suo territorio il porto del Pireo. La popolazione era probabilmente superiore a 100.000 abitanti, ma questo doveva destare timore e preoccupazione se Aristotele consigliava città non più grandi di 10.000 abitanti e Platone ssava il loro limite a 5.000 cittadini. Portici e marciapiedi quali cavano le strade e le piazze più importanti della città antica. Le strade, come il teatro, comunicavano il senso di un’appartenenza e i valori della comunità.La Grecia ela romanitàpredisposero un repertorio di spazi pubblici di riferimento per i secoli successivi. Nelle città medievali europee le strade e le piazze in connessione con gli edi ci monumentali continuarono a svolgere un ruolo di rappresentazione e di

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2 e 3 - Progetto “Intorno alle mura di Roma”, area Gianicolo (in alto) e area Porta Metronia (in basso). (foto di Roberto Corradini).

identi cazione sociale. È nel Rinascimento, con l’invenzione della prospettiva, che la misura dello spazio trovò una sua rappresentazione simbolica. Lo spazio veniva ora misurato non solo dai passi, ma da uno sguardo che riduceva la realtà a geometria. Lo sguardo prospettico misurava la profondità dello spazio, coglieva la distanza degli edi ci, ne assimilava le dimensioni. C’era una perfetta corrispondenza tra le dimensioni contenute delle città e la lunghezza degli assi stradali prospettici realizzati in quel periodo: si pensi a alla via Nova di Genova (oggi via Garibaldi) lunga solo 250 metri, o a via Giulia a Roma di circa 900 metri. La profondità di questi assi era organica al meccanismo della prospettiva centrale, la loro dimensione era, per così dire, l’unità di misura dell’intera città. La città europea del classicismo con la sua

strumentazione tecnica e la sua cultura visiva entrò in crisi nel corso del XVII e XVIII secolo. A Parigi e a Londra la gestione della città era fuori controllo, per la continua crescita della popolazione, il disordine edilizio, la mancanza d’igiene, la con ittualità sociale. Le soluzioni, sul piano estetico, furono ricercate fuori, nello spazio vuoto dei giardini, in continuità con la natura vista come salvezza e forza riparatrice. A Parigi il nuovo modello urbano fu sperimentato a Versailles. La sua ampiezza (l’asse lungo del Grand Canal si sviluppa per oltre 3 chilometri partendo dalla reggia), la sua articolazione secondo schemi geometrici, le prospettive lunghissime, che sembrano inseguire lo spazio aperto e in nito, alludono a una città diversa, ordinata geometricamente, in grado di ampliarsi con continuità e varietà. Nel giardino all’inglese, invece, i con ni, le barriere erano nascosti in avvallamenti progettati con cura in modo che lo sguardo potesse spingersi oltre, perdersi in una spazialità in nita. In questi nuovi spazi i percorsi non sono assiali ma sinuosi, irregolari, le viste cambiano continuamente, ci si muove in un contesto frammentario, unicato all’improvviso da vedute d’insieme. Per avere la misura di questi nuovi spazi non c’è altro modo che percorrerli. Il percorso, come il camminare, diviene un’esperienza estetica, un godimento dello spirito, ma anche del corpo. Sia i parchi del classicismo francese che i giardini all’inglese aprono a una nuova sensibilità dello spazio, la loro vastità anticipa la nuova dimensione della città moderna, i loro strumenti di controllo saranno ripresi e adattati alla nuova scala degli interventi urbanistici.

La città come racconto

L’in uenza della cultura paesaggistica del Settecento sull’urbanistica moderna va oltre la formazione di città nuove come Washington e San Pietroburgo: incide, infatti, sulla trasformazione delle grandi città europee a partire da Parigi. Con Haussmann Parigi viene trasformata radicalmente: i grandi boulevard tagliano il denso tessuto edilizio esistente e proiettano la città verso l’esterno. Gli assi rettilinei, nonostante l’impiego di fondali monumentali come l’Opéra, l’Arco di Trionfo o le stazioni ferroviarie sono troppo lunghi, per una visione prospettica in grado di misurare le distanze e percepire il disegno delle architetture (i Boulevard Saint-Germain e Montparnasse sono lunghi più di 2 chilometri). Nello spazio dei bou-

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levard, tutto è sfumato, la città diventa sequenza, successione di edi ci; i lari alberati sottolineano la direzione e danno continuità al percorso. La strada diviene lo sfondo della vita e dei romanzi della commedia umana. Tutto è nuovo, in movimento, la folla si riversa nelle strade, attraversa la città e, a differenza del passato, ora le classi sociali possono confrontarsi, osservarsi, affrontarsi. La strada diventa il luogo della differenza e della varietà. È questo nuovo spettacolo fatto di colori, atmosfere, suoni, ussi, di merci esposte nelle vetrine, di caffè debordanti sui larghi marciapiedi che attrae lo sguardo dei pittori impressionisti e sprigiona la curiosità del âneur (Balzac de nisce nella Fisiologia del matrimonio la ânerie come la «gastronomia dell’occhio»). Un tale spettacolo per la sua frammentarietà non può essere che ricomposto a posteriori, in tal senso la città assume una dimensione narrativa. La città moderna si dispiega come un grande racconto.

Attraversare la città

Attraversare la città camminando è oggi difficile, rischioso, ostacoli di ogni tipo ne ostacolano il percorso: dalla congestione

automobilistica, all’inquinamento acustico e dell’aria, allo spazio ridotto dei marciapiedi, alla sosta incontrollata delle auto, al posizionamento irrazionale dei cassonetti per la raccolta dell’immondizia, mentre una edilizia mediocre e un paesaggio urbano anonimo e senza qualità sottraggono al camminare, ogni interesse ed esperienza creativa. La città contemporanea è sempre più un intreccio di reti che si sovrappongono e si contraddicono, un labirinto in cui è difficile orientarsi, in cui le reti pedonali sono marginali, discontinue, spesso ridotte a percorsi obbligati nelle aree turistiche dei centri urbani o nel chiuso dei recinti commerciali e dei parchi a tema.

Camminare non è più un’attività quotidiana, integrata al ritmo della vita, ma un’esperienza occasionale, ossessivamente raccomandata dai medici per la salute della persona (i 10.000 passi, ovvero circa 7 km), oppure un impegno sportivo da consumare su un tapis roulant o in un parco. Un nuovo igienismo sembra voglia prendersi cura della città., ma mentre all’inizio della città moderna la medicina e l’ingegneria igienista erano fortemente integrate all’architettura e all’urbanistica e insieme si proponevano nuovi modelli urbani e nuove infrastrutture, oggi

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4 - Progetto “Intorno alle mura di Roma”, area San Lorenzo (foto di Roberto Corradini).

assistiamo a una frammentazione disciplinare, da cui non emerge nessuna idea di città e nessuna cura.

Forse è giunto il momento di porre la questione del camminare e dello spazio pubblico in termini nuovi, legandola al tema della sostenibilità ambientale e a una nozione di territorio come sistema di reti. È quello che si sta promuovendo in alcune città europee, come ad Amburgo dove si è piani cato che tutta la città debba essere attraversabile pedonalmente entro il 2030. Come a Parigi dove la sindaca Anne Hidalgo ha lanciato il progetto La ville du quart d’heure con l’obiettivo di rendere accessibili pedonalmente e in bicicletta i servizi di ogni ambito urbano. Come a Barcellona dove il nuovo piano urbano della mobilità sta sperimentando, nel tessuto edilizio delle manzanas , un’organizzazione spaziale fondendo nove blocchi in una unica supermanzana (in modo da lasciare il traffico automobilistico sul perimetro esterno, e ricavare, all’interno, maggiore spazio pubblico, percorsi pedonali e ciclabili in un cluster riservato alla mobilità sostenibile)

Ovunque nel mondo da Curitiba, a Manhattan, a Milano si affermano i movimenti che occupano porzioni di spazio urbano sottraendolo alle arterie stradali per restituirlo alla cittadinanza. Sono azioni che partono dal basso, da movimenti come geen guerrilla, depaving movement, tactical urbanism Tattiche urbane, non ancora strategie, ma il messaggio è chiaro: esiste un grande domanda per una città più verde, più sana, con più spazio pubblico. Una città dove si possa camminare in sicurezza lungo percorsi protetti. La richiesta è pressante e viene anche dalle nuove condizioni di vita imposte dalla pandemia del Covid 19. Il distanziamento ci porta a privilegiare gli spazi esterni, ad ampliare gli spazi pubblici e i marciapiedi, a moltiplicare le piste ciclabili e i percorsi pedonali, a scoprirne di nuovi, come a Roma dove le banchine del Tevere sono divenute grandi vie per i pedoni che possono camminare insieme, alla giusta distanza, lontano dal traffico, in un ambiente straordinario da restituire alla città. Occorre riscattare la distanza imposta dal Covid 19 e rendere chi cammina partecipe di una comunità e di un progetto.

Lo spazio pubblico va ripensato nel profondo e in modo nuovo, non solo come luogo di qualità per l’incontro sociale, ma come rete importante del sistema urbano della mobilità, come infrastruttura che contribuisce all’equilibrio ambientale di un mondo

sempre più urbanizzato e a rischio.

Lo spazio pubblico, come rete del camminare, ha il compito di restituire alla città il senso della misura, della narrazione , della scoperta. Riportare i percorsi pedonali al centro dell’organizzazione della città è un atto ordinario e rivoluzionario insieme. Rivoluzionario perché implica un modo diverso di intendere la piani cazione urbana. È ordinario perché costringe il progetto a misurarsi con un’attività quotidiana di base, che ha a che fare con la vita, il corpo, i sensi. L’ordinarietà in questo caso ha le radici profonde di una umanità che ha trovato nel passo e nella libertà di movimento nello spazio la sua identità, le sue origini, ma anche il suo futuro. È questo legame tra passato e futuro che fa del camminare un atto etico e progettuale. L’uomo che cammina in un ambiente che cambia è un delicato sensore che reagisce ai mutamenti del clima, agli effetti dell’inquinamento, del suolo, dell’aria, delle acque. Nell’atto del camminare insiste un progetto di resilienza e di ricerca di condizioni migliori di vita. In fondo i percorsi pedonali sono i corridoi ecologici per la specie umana e la sua biodiversità.

A piedi nella città futura

In un’intervista del 1976, alla domanda come immaginasse la città del futuro, Italo Calvino rispose: “mi piacerebbe una città in cui si potesse andare in bicicletta. La città del futuro dovrebbe ritrovare la pluralità dei mezzi di trasporto sia collettivi che individuali, su percorsi diversi, magari a diverse altezze: vie per pedoni, per ciclisti, per auto, per camion, vie uviali per battelli”. La città sognata da Calvino assomiglia a Venezia, nella quale la circolazione motorizzata avviene nei canali e dove ci si può muovere a piedi:“sono sempre contento quando in una città trovo un posto dove ci sono marciapiedi sopraelevati, con le ringhiere”. Calvino sapeva bene già allora che era difficile muoversi a piedi, che il vero problema delle città non era tanto la mobilità quanto l’accessibilità. “Una città più è grande più offre occasioni di cose da vedere e da fare (… ) quando tutto diventa faticoso si comincia a lasciar perdere, a trascurare gli spettacoli, a vedere sempre meno gli amici. Così si nisce per starsene il più possibile chiusi in casa come faccio io” 2 . Per Calvino la città del futuro doveva ritornare ad essere

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2 Luca Baranelli (a cura), Sono nato in America. Interviste 1951-1985 di Italo Calvino, Mondadori, Milano 2012, p. 219 .

lo spazio del camminare, dell’incontro, della visibilità.

Forse dovremo ripartire dai marciapiedi.

Il progetto Intorno alle mura di Roma

Le mura Aureliane rappresentano un patrimonio storico culturale unico, eppure versano in uno stato di abbandono e di degrado. La cinta muraria, nonostante la sua potenza, è un patrimonio inerte che non si è integrato al sistema urbano, non è diventato un’infrastruttura per la riquali cazione della città, né una vera risorsa per i cittadini e i turisti.

L’associazione Mura Latine, l’INARCH Lazio e il Dipartimento di Architettura e Progetto della Sapienza hanno avviato un programma di ricerche e di iniziative per la riscoperta delle potenzialità delle mura e la promozione di un parco urbano e di un itinerario pedonale lungo il suo perimetro, riprendendo le proposte e le indicazioni dell’ambito di programmazione strategica Mura individuato dal Piano Regolatore urbanistico di Roma approvato nel 2008 e mai attuato.

Il programma Intorno alle mura di Roma ha riportato l’attenzione della cittadinanza, delle istituzioni, degli operatori pubblici e privati su una risorsa straordinaria, che va riscoperta come bene comune e riproposta come grande progetto urbano capace di interpretare e riquali care le relazioni tra il centro città e la sua prima espansione. L’iniziativa “camminare intorno alle mura Aureliane” ha coinvolto oltre 2.000 cittadini che tra il 2018 e il 2022 hanno seguito con partecipazione le comunicazioni e i commenti di archeologi, urbanisti, storici dell’arte, botanici e sociologi che guidavano le camminate e a turno si passavano la parola. Lungo il percorso numerosi sono stati gli interventi di associazioni, di residenti, di rappresentanti dei municipi attraversati.

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5 - Copertina del libro di Annabella d’Elia, Jan Gadeyne, Rosario Pavia e Rosalia Vittorini, Intorno alle mura di Roma. Itinerari di archeologia e architettura, AR edizioni, Casa editrice dell’Ordine degli Architetti P.P.C. di Roma e Provincia, 2022.
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Senz’auto, per i pedoni? Un’analisi delle

pedonalizzazioni del progetto

Torino Mobility Lab

Nelle loro strategie per promuovere forme di mobilità più sostenibili, molte città stanno attuando progetti di pedonalizzazione di porzioni più o meno estese delle proprie reti stradali (Jensen et al., 2021). Tali progetti si pongono generalmente un duplice scopo: da un lato, moltiplicare nella città gli spazi in cui ci si possa muovere a piedi o in bicicletta in sicurezza e in un ambiente urbano di buona qualità, così da incentivare gli spostamenti non motorizzati (Villani eTalamini, 2021); dall’altro lato, rispondere alla richiesta – crescente, soprattutto a seguito dell’impatto dei lockdown e delle restrizioni dovute alla pandemia Covid-19 – di luoghi urbani pubblici che permettano di svolgere all’aperto forme diversi cate di attività e interazioni sociali (Aldred e Goodman, 2021). Soprattutto laddove siano realizzati diffusamente e in breve tempo in molteplici punti della città, questi interventi di pedonalizzazione sono spesso avviati in modalità temporanee e sperimentali prima della loro implementazione strutturale e de nitiva, attraverso la collocazione di elementi provvisori di arredo urbano, la colorazione della super cie stradale, la posa di elementi per impedire o disincentivare l’accesso alle automobili ecc. (Bertolini, 2020).

In alcuni casi, la pedonalizzazione può limitarsi alla semplice chiusura della strada alle automobili, senza nessuna ulteriore forma di risistemazione dello spazio stradale. In questo articolo, vengono presi in esame i risultati del progetto Torino Mobility Lab, promosso dalla Città di Torino nel quartiere di San Salvario, dove sono stati pedonalizzati – tramite questa modalità “minimalista” – quattro tratti di strade precedentemente aperte al traffico motorizzato. Utilizzando una metodologia di rilevazione degli utenti e delle loro attività predisposta da Jan Gehl (Gehl e Svarre, 2013), l’articolo mostra in che misura e in quali forme questi spazi liberati dalle auto siano stati effettivamente fruiti dai residenti e visitatori del quartiere, così da

Car-free, full of pedestrians? An analysis of the pedestrianisations in the Torino Mobility Lab project

This article examines the results of the Torino Mobility Lab project, promoted by the City of Turin in the San Salvario district, where four sections of streets previously open to vehicle traffic have become pedestrian. These pedestrianisations are characterised by a minimal form of intervention: the streets were closed to cars, but hardly any street furniture or new design elements were put in place to facilitate and encourage a non-motorised use of the space now free of cars. Adopting Jan Gehl’s methodology for surveying users and their activities, the article shows to what extent and in what forms these car-free spaces were used by residents and visitors, in order to assess what sort of bene ts this kind of very low-cost pedestrianisation could actually offer.

Nella pagina a anco: vedute di Corso Marconi (in alto) e di Via Principe Tommaso (in basso). Foto dell’autore.

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valutare se e quali bene ci interventi di pedonalizzazione a bassissimi costi e tempi di attuazione possano effettivamente offrire.

Il progetto Torino Mobility Lab

Torino è un caso studio particolarmente interessante per l’analisi degli interventi di pedonalizzazione. Presenta uno dei maggiori tassi di motorizzazione tra i capoluoghi metropolitani (oltre 650 automobili ogni 1.000 abitanti), che comporta una forte occupazione di suolo pubblico da parte delle auto in circolazione e in sosta, e una elevata quota modale del trasporto motorizzato privato (pari al 39% degli spostamenti, contro il 24% del trasporto pubblico e il 3% della ciclabilità). Al tempo stesso, la quota modale della mobilità pedonale resta importante (34%), anche grazie agli interventi di pedonalizzazione promossi negli ultimi vent’anni, che hanno raddoppiato la densità di aree pedonali nella città no agli attuali 0,62 mq per abitante, il valore più alto registrato tra le città metropolitane dopo quelli di Venezia (5,17) e Firenze (1,15). Tale crescita ha riguardato soprattutto il centro storico della città, dove molte strade sono state chiuse al traffico per agevolare la fruizione turistica degli spazi intorno ai principali monumenti e musei della città; assai minori e più discontinue sono state le iniziative di pedonalizzazione proposte nelle aree attorno al centro storico e nelle periferie.

La principale eccezione è costituita dal progetto Torino Mobility Lab , presentato dalla Città di Torino in risposta al “Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro”, bandito dal Ministero dell’Ambiente nel 2016 e “ nalizzato a incentivare scelte di mobilità urbana alternative all’automobile privata, anche al ne di ridurre il traffico, l’inquinamento e la sosta degli autoveicoli in prossimità degli istituti scolastici e delle sedi di lavoro” (D.M. 208/2016, art. 1 comma 1).

Tra i 37 progetti che vengono ammessi al nanziamento, quello della Città di Torino si classi ca al terzo posto, con un budget di 4,145 milioni di euro. Torino Mobility Lab si caratterizza per un approccio volto a concentrare tutti gli interventi su un solo quartiere, con l’obiettivo – in caso di successo del progetto – di replicarlo poi progressivamente negli altri quartieri della città. Il quartiere scelto, San Salvario, collocato in posizione semi-centrale, è stato selezionato per due motivi: una elevata densità di residenti e attività distribuiti lungo una rete stradale

a griglia ortogonale, particolarmente adatta ad un approccio di tipo superblock (sul modello, per esempio, delle superilles barcellonesi), e la presenza di un elevato numero di associazioni locali già sensibili al tema della mobilità sostenibile.

Il progetto originale prevedeva un mix di azioni materiali (nuove piste ciclabili, una ciclostazione presso la stazione ferroviaria, nuovi stalli per la sosta delle biciclette, il potenziamento del servizio di bike sharing e l’attivazione di uno di handbike , la messa a disposizione di una otta di biciclette per uscite scolastiche) e immateriali (formazione di mobility manager scolastici, incentivi ad enti pubblici e privati per favorire una mobilità sostenibile dei propri dipendenti). Ma con l’insorgere della pandemia nel 2020, la Città decide di riorientare il progetto dando priorità a interventi di pedonalizzazione, con l’obiettivo di offrire alle scuole e associazioni del quartiere nuovi spazi pubblici in cui poter svolgere all’aperto quelle attività che il distanziamento e le restrizioni sanitarie non permettono più di realizzare al chiuso. Nell’agosto del 2020 vengono così individuati quattro tratti di strade, tutti adiacenti ad un istituto scolastico o ad un’associazione culturale/educativa, di lunghezza variabile tra mezzo isolato e due isolati ( gure 1, 2, 3, 4). Essi vengono chiusi al traffico in forma temporanea e sperimentale, attraverso la semplice posa di oriere alle due estremità della strada per segnalare il divieto di accesso alle auto (con l’eccezione di quelle dei residenti che vi abbiano un garage); a dicembre 2020, dopo una valutazione dei risultati, una strada (via Morgari) viene riaperta al traffico automobilistico per il suo scarso utilizzo, mentre le altre tre pedonalizzazioni sono confermate e viene approvato il progetto tecnico esecutivo per la loro risistemazione de nitiva attraverso il ridisegno della sezione stradale (con un unico livellamento della super cie stradale, eliminando la discontinuità tra marciapiedi e carreggiata) e la posa di elementi di arredo urbano. Ad oggi, tali lavori non sono ancora stati realizzati, se non per Corso Marconi (il principale asse pedonalizzato, che si attesta sul Castello del Valentino) dove sono stati avviati nel mese di ottobre 2022.

Il monitoraggio

Parallelamente alla chiusura al traffico, il progetto Torino Mobility Lab ha previsto l’attivazione di un percorso di monitoraggio dell’uso delle aree pedonalizzate, attraverso

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rilievi sul campo, interviste, focus group e questionari. Tale monitoraggio viene affidato ad un’associazione temporanea di impresa, costituita da associazioni del quartiere e della città (Agenzia per lo Sviluppo locale di San Salvario, Laqup, Solco e Urban Lab). Essa conduce una prima indagine (attraverso la raccolta di 184 questionari compilati) sulle abitudini di mobilità dei residenti del quartiere a ne 2019, da cui emerge una forte propensione per la mobilità pedonale negli spostamenti intra-quartiere.

Per studiare in particolare l’effettivo utilizzo delle quattro strade pedonalizzate, l’ATI si avvale della metodologia sviluppata dall’architetto danese Jan Gehl (Gehl e Svarre, 2013), basata su due strumenti:

-il People Moving Count, volto a rilevare il numero di persone che attraversano un dato spazio, registrandone il genere e la fascia di età;

-lo Stationary Activity Mapping , che mira a contare il numero di persone che sostano in un dato spazio, registrandone anche postura e tipo di attività svolta.

Come previsto dal metodo danese, per ogni strada i dati sono stati rilevati (per 10 minuti nel caso dei ussi, per un’ora nel caso delle attività) in tre diverse giornate (un giorno fra

lunedì e giovedì, un giorno fra venerdì e sabato, la domenica) e in tre diverse fasce orarie (mattino indicativamente fra le 8:00 e le 9:00 con una tolleranza di 30’; pomeriggio fra le 18:00 e le 19:00 con una tolleranza di 30’; sera fra le 22:00 e le 23:00 con una tolleranza di 30’). La rilevazione è stata condotta dall’ATI una prima volta tra settembre ed ottobre 2020, una seconda volta a novembre 2020 e una terza a dicembre dello stesso anno (ATI, 2020). Una quarta rilevazione è stata poi effettuata a maggio 2021, nell’ambito di un lavoro di tesi di laurea (Stankulova, 2020) che ha applicato la medesima metodologia. Nel contempo, a ottobre 2020 viene avviata un’indagine tramite circa 600 questionari presso i residenti del quartiere, e una più ristretta (89 questionari) rivolta speci camente ai genitori degli alunni delle scuole, per capire il grado di soddisfazione rispetto alle quattro strade pedonalizzate. Le opinioni dei commercianti, i cui negozi sono prospicenti agli spazi pedonalizzati, vengono rilevate tramite interviste semistrutturate. In ne, a novembre 2020 vengono organizzati due workshop di progettazione partecipata, per raccogliere spunti e suggerimenti in vista della risistemazione permanente delle strade chiuse al traffico.

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1 - Veduta di Via Lombroso (foto dell’autore).

e attività

I risultati del monitoraggio vanno letti con una serie di cautele, soprattutto in merito al dimensionamento quantitativo del numero di utenti che attraversano le strade o le usano per svolgervi attività. Tale numero è infatti fortemente condizionato da diversi fattori, quali il posizionamento della strada all’interno del quartiere (e in particolare la prossimità a forti attrattori di spostamenti), le condizioni meteorologiche, la stagione, ecc. Inoltre, in questo caso i dati sono stati signi cativamente in uenzati dalle misure di restrizione della mobilità attivate per far fronte alla pandemia: due monitoraggi (quelli di novembre e dicembre 2020) sono stati condotti quando tali misure erano particolarmente forti, gli altri due (settembre/ ottobre 2020 e maggio 2021) quando esse erano molto più ridotte. Più interessanti sono i trend, in particolare tra settembre/ ottobre 2020 e maggio 2021, ossia due periodi che presentavano condizioni meteo e

di distanziamento sociale assai simili: il numero di persone all’ora che svolgevano una qualche attività nell’area pedonalizzata risultava cresciuto – a seconda della strada – tra il 220% e il 536%. Per confronto, nello stesso periodo l’incremento del numero di persone che attraversavano le quattro strade in oggetto (assumibile come una variabile di controllo, proxy dei ussi pedonali del quartiere) è stato limitato – a seconda della strada considerata – tra il 10% e il 75%. In altre parole, la crescita nell’utilizzo delle strade pedonalizzate come spazio per attività sociali non sembra dovuta ad una maggiore mobilità pedonale nel quartiere, ma a un progressivo riconoscimento di queste strade come spazi pubblici a disposizione di residenti e fruitori non locali.

Quali sono le attività di utilizzo di tali spazi che sono emerse dal monitoraggio, e chi le svolge? La percentuale più alta di utenti è rappresentata dagli studenti delle scuole che si affacciano sulle strade analizzate; essi vi si fermano all’uscita da scuola al pomerig-

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2 - Via Morgari (fonte: ATI, 2020). Flussi
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gio, per fare merenda, giocare a calcio, pattinare, andare in bicicletta, giocare a carte, e nel caso di corso Marconi arrampicarsi sugli alberi piantumati tra il controviale e il viale centrale. Circa un terzo degli utenti è rappresentato da studenti delle scuole superiori e dell’università, che vi si radunano per chiacchierare in gruppo o bere qualcosa insieme. Gli adulti risultano frequentare le strade pedonalizzate principalmente nel loro ruolo di genitori, chiacchierando tra loro mentre i gli giocano; laddove sulla strada siano presenti dehors di bar, spesso si siedono ai tavolini per una consumazione mentre danno un’occhiata ai gli. Adulti da soli o in piccoli gruppi risultanoinvece presenti atutte le ore, principalmente per fumare o portare fuori il cane. Inoltre, nelle fasi di maggiori restrizioni anti-Covid, le pedonalizzazioni si sono rivelate utili per mantenere le distanze richieste tra gli adulti in la all’aperto per entrare nei negozi. La presenza di anziani è stata rilevata solo su corso Marconi, l’unica strada dove –seppure alcuni mesi dopo rispetto alla chiusura al traffico – a un certo punto sono state collocate panchine per sedersi. Quanto alla distribuzione di genere, in tutte e quattro le strade monitorate essa è risultata bilanciata, tranne per una riduzione della percentuale di donne in orario serale, probabilmente per questioni di sicurezza. A queste forme di attività per così dire“spontanee” si affiancano quelle organizzate dalle scuole, associazioni e attività commerciali prospicenti le strade pedonalizzate. In via Morgari, la Casa del quartiere (un’associazione di promozione socio-culturale di San Salvario) ha spostato all’aperto le attività di post-scuola svolte normalmente al suo interno e ha predisposto saltuariamente assaggi di prodotti locali, presentazioni di libri, lezioni di improvvisazione teatrale, prove di cargo bike per famiglie. Su via Lombroso, l’associazione di animazione interculturale ASAI ha appro ttato dell’accresciuto spazio pedonalizzato antistante per condurvi workshop sportivi e di arti performative, mentre la vicina ciclofficina (dotata anche di bar con dehors) ha promosso lezioni di manutenzione fai-da-te delle biciclette. Su via Principe Tommaso, la scuola materna ha avviato attività di psicomotricità e giochi su strada e laboratori musicali. Nel caso di corso Marconi, non è stata la scuola ma un comitato di genitori degli alunni a promuovere un mercatino di libri, letture e scambi di libri, corsi di bicicletta per bambini; un’associazione religiosa ha attivato giochi su strada guidati da animatori.

Dove e quando

La registrazione dei ussi e delle attività degli utilizzatori delle quattro aree pedonali ha previsto anche l’individuazione della loro distribuzione nello spazio e nel tempo. Per il primo aspetto, è interessante notare come i marciapiedi risultino la porzione più utilizzata dagli adulti, sia che essi stiano semplicemente transitando lungo il tratto pedonale senza fermarvisi, sia nel caso in cui vi sostino per fumare, chiacchierare, far uscire il cane ecc. Viceversa, i bambini tendono maggiormente ad utilizzare la carreggiata centrale. Da alcune interviste condotte, sembra emergere come il mantenimento della distinzione sica tra marciapiede e carreggiata continui a far percepire quest’ultima come uno spazio non per pedoni; tale sensazione è acuita dal fatto che, pur chiuse al traffico automobilistico in generale, queste strade pedonalizzate hanno passi carrai per l’accesso ai garage nei cortili delle residenze: le oriere poste ai margini delle quattro strade di fatto sono sufficientemente distanziate da lasciar passare le auto dei residenti e i motocicli, contribuendo a generare questa sensazione di disagio. Nel caso di via Morgari, lo spazio più utilizzato è risultata la gradinata di accesso alla chiesa, su cui i fedeli erano soliti fermarsi a chiacchierare alla ne delle celebrazioni; tale scalinata era inoltre luogo di raduno di riders in attesa di ricevere commesse. Da un punto di vista temporale, l’orario di maggior utilizzo è risultato il pomeriggio dal lunedì al venerdì all’uscita dalle scuole, tranne per via Principe Tommaso, che – pur essendo a sua volta adiacente a un istituto scolastico – è frequentata in misura maggiore al sabato sera, vista la sua vicinanza all’area della movida di San Salvario. In via Lombroso, è soprattutto al sabato pomeriggio che le attività dell’associazione ASAI e dei negozi sulla via attirano utenti.

Livelli di soddisfazione e proposte progettuali

L’indagine tramite questionari condotta a ottobre2020tra597residentiha mostratoche il 56,5% di essi era soddisfatto delle nuove aree pedonalizzate, principalmente perché hanno aumentato gli spazi per svolgere attività all’aperto e la sicurezza per pedoni e ciclisti, hanno ridotto il livello di rumore e facilitato il distanziamento sociale legato alla pandemia. Tra gli scontenti, invece, la motivazione dominante era legata alla riduzione degli spazi

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per la sosta e alla maggiore difficoltà ad attraversare il quartiere in automobile. Due workshop di progettazione partecipata sono stati organizzati nel successivo mese di novembre per raccogliere spunti progettuali da parte dei residenti che usano tali aree. Ne sono emerse indicazioni che propongono di differenziare maggiormente le strade pedonalizzate da quelle aperte al traffico tramite colorazioni della super cie asfaltata e posa di verde alle loro estremità, fornire soprattutto arredi urbani essibili che possano essere spostati facilmente, concentrare quelli ssi in punti che potrebbero essere usati per la sosta vietata delle auto, dividere (anche tramite colorazioni differenziate) le aree pedonalizzate in sottoparti destinate a diversi utilizzatori (aree per il gioco dei bambini, aree per rilassarsi e leggere, aree per attività organizzate come mostre ecc.), introdurre elementi che favoriscano la socializzazione (tavolini per gli scacchi, mini orti urbani condivisi ecc.).

Verso una risistemazione strutturale

L’analisi del progetto Torino Mobility Lab non è ovviamente sufficiente per giungere

a conclusioni generali sull’efficacia di queste forme minimaliste di pedonalizzazione; al tempo stesso, offre alcuni elementi di ri essione che possono essere utili per progettisti e amministratori locali intenzionati ad avviare forme di chiusura – più o meno temporanee – di strade alle auto. L’esperienza torinese sembra indicare che – almeno in quartieri urbani, come San Salvario, che siano caratterizzati da alta densità di residenti e fruitori e da limitata offerta di spazi pubblici pedonali – la semplice chiusura alle auto di porzioni di strade può portare ad un utilizzo signi cativo dei nuovi spazi pubblici che si vengono a creare, anche senza l’immediata necessità di dotarli di elementi di arredo urbano e di ridisegnare la sezione stradale, purché le strade pedonalizzate siano adiacenti a servizi – come scuole e associazioni culturali e ricreative – interessati a organizzarvi attività all’aperto per i propri utenti e per il pubblico in generale. Quanto più questi servizi sono affiancati ad attività commerciali (in particolare bar con dehors), tanto più l’utilizzo dello spazio pubblico tende a essere garantito durante l’intera giornata e a non concentrarsi solo in momenti “di picco”. Al tempo stesso, la necessità di garantire l’accesso alle auto dei residenti in caso di garage nei cortili e, in ogni caso, dei mezzi di soccorso fa sì che

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3 - Corso Marconi.
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una risistemazione strutturale di tali strade sia necessaria sul medio-lungo periodo, per evitare che il loro uso sia percepito dai pedoni come una sorta di appropriazione indebita di uno spazio che rimane disegnato per le auto.

In conclusione, un approccio minimalista alle pedonalizzazioni può costituire una risposta temporanea alla richiesta di spazi pubblici per forme di socialità all’aperto; perché tali spazi siano però davvero percepiti e usati dalle persone come sicuri e vivibili, un loro ridisegno strutturale orientato ai pedoni sembra essere necessario sul medio e lungo periodo.

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4 - Via Principe Tommaso.
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Una piattaforma di spazi per la mobilità attiva urbana. Ri essioni sul con itto tra pedoni e ciclisti

Il con itto tra pedoni e ciclisti rappresenta una delle questioni centrali della mobilità urbana, soprattutto in rapporto a una necessaria transizione verso forme di spostamento più attive, sane e sostenibili. Su questo fronte, la ricerca scienti ca si è focalizzata in particolare sull’analisi dei dati di incidentalità (Chong et al., 2010; Haworth et al., 2014; Mesimäki e Luoma, 2021), l’osservazione dei comportamenti in diverse condizioni di utilizzo dello spazio (Hat eld e Prabhakharan, 2016; Alsaleh et al., 2020; Gkekas et al., 2020) e la proposta di modelli in grado di valutare i livelli di interazione tra le diverse tipologie di utenti della strada (Dumbaugh e Li, 2010; Beitel et al., 2018; Alsaleh e Sayed, 2020). Tra i molteplici approcci si coglie una predominante impostazione derivata comprensibilmente dall’ingegneria dei trasporti e, dunque, una tendenza a rielaborare indicatori quali, ad esempio, il Level of Service dell’infrastruttura in funzione dei pedoni (Gallin, 2001; Kadali e Vedagiri, 2016; Jia et al., 2022) e della loro esperienza di movimento nella città. Sebbene tali strumenti consentano di prevenire o quantomeno individuare una serie di criticità legate alla mobilità nel contesto urbano, la loro applicazione, ovviamente, non esaurisce la complessità di un tema che chiama in causa l’idea stessa di città e, nello speci co, di spazio pubblico come luogo abitato da corpi anziché da vettori . In questo senso, come è peraltro testimoniato da una vasta letteratura ( ex multis Solnit, 2001; Matos Wunderlich, 2008; Lorimer, 2016; Palazzo e Morabito, 2022), l’atto stesso del camminare non può essere ridotto ad automatismo né tanto meno a una pratica di mero spostamento da un punto di interesse all’altro. Se infatti queste sempli cazioni sono comprensibili nell’ambito di determinate discipline tecniche, è sorprendentemente strano come, ancora oggi, continuino a ispirare visioni urbane pseudo-utopiche, così come a indirizzare più concretamente le politiche sulla mobilità.

A platform of spaces for active urban mobility. Re ections on the con ict between pedestrians and cyclists

The con ict between pedestrians and cyclists is a key issue in urban mobility, especially in view of more active, healthy and sustainable cities. On this front, scienti c research has focused mainly on quantitative approaches for properly sizing infrastructures as facilitators of different mobility ows. However, it does not exhaust the complexity of a matter that challenges the very idea of public space as a place inhabited by bodies rather than vectors. This paper focuses on the relationship between infrastructure and bodies within the hyperspecialized space of the contemporary city, in order to highlight how the current paradigm of cycling often re-proposes mechanisms already experienced with the advent of private vehicular mobility. In such a perspective, the efficiency of mobility networks cannot be separated from a re ection on the accessibility and, above all, the permanence of citizens in the public realm. Which means not reducing the latter to a mere vicarious channel for communicating specialized functions and subjective needs, but considering it as the expression of a community and the ways it experiences and produces space. It is therefore worth asking whether infrastructure, commonly understood as a specialized space that channels mobility ows, is still an entirely valid category or whether it is not more appropriate to (re)think mobility in terms of a variable “platform of spaces”, capable of absorbing con icts by transforming them into interactions.

Nella pagina a anco, in alto: diagrammi prodotti da Copenhagenize.eu per riassumere la storia dell’ingegneria del traffico negli ultimi due secoli. Si comprende con chiarezza come si sia passati da una progettazione che ha come oggetto il movimento lineare e sicuro dei corpi umani all’interno della città, ad una orientata alla uidi cazione del traffico veicolare privato a cui si subordina qualsiasi altro modo di trasporto. Fonte: immagini libere da diritti terzi e riprodotte dal sito web di Copenhagenize.eu.

In basso: le quattro foto testimoniano la pratica, ormai consolidata in molte città italiane, di sacricare lo spazio dei pedoni alla mobilità ciclabile senza intaccare, o quasi, la viabilità carrabile e la preponderanza dell’automobile nel paesaggio urbano. Diverse situazioni urbane nelle città di Bologna (a sinistra) e Ferrara (a destra). Fonte: Elena Dorato.

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1 - In questa pagina e nella pagina seguente: a confronto, due immagini di Motopia (a sinistra), tratte dall’omonimo libro del 1961 ad opera dell’architetto britannico Sir Geoffrey Allan Jellicoe, e due viste (a destra) della proposta per lo SkyCycle di Londra. I due modelli, pur con nalità e premesse diverse, pervengono ad uno schema simile di divisione radicale dei ussi di mobilità. Fonte: immagini libere da diritti terzi e riprodotte da Jellicoe (1961) e dal sito web di Foster + Partners.

Nei paragra che seguono ripercorreremo alcune tappe signi cative dell’evoluzione del rapporto tra infrastruttura e corpi nello spazio iper-specializzato della città contemporanea. Questo servirà per evidenziare come, sotto molti aspetti, l’attuale paradigma della ciclabilità riproponga gli stessi meccanismi di segregazione, frammentazione e “svuotamento” (dai corpi) dello spazio pubblico già sperimentati con l’avvento dell’automobile. Altro tema fondamentale alla base di numerosi con itti, oltre che di un pericoloso fraintendimento in termini all’interno del dibattito contemporaneo sulla mobilità attiva urbana, risulta essere la dialettica tra “infrastruttura” o “spazio”. Mentre la prima, per de nizione, è una struttura complementare ad altre che abilita allo svolgimento di una o più attività, nel nostro caso legate al movimento in città, il secondo termine rimanda a una dimensione urbana che comprende, ma non si esaurisce nello spostarsi da un luogo a un altro come una delle molteplici attività possibili. In questo senso, anche l’efficienza delle reti di mobilità e la risoluzione dei loro potenziali con itti non può prescindere da una ri essione sui modelli di accessibilità e, soprattutto, di permanenza dei cittadini nel contesto pubblico. Il che signi ca non ridurre quest’ultimo a un semplice canale di comunicazione vicario di funzioni specialistiche e bisogni soggettivi, ma pensarlo (e progettarlo) in quanto espressione di una comunità e dei suoi modi di esperire – e conseguentemente produrre – lo spazio urbano.

Quale “corpo paradigmatico” per la città?

“La loro storia inizia al livello del suolo con dei passi. Sono una miriade, ma non compongono una serie. Non si possono contare perché ogni unità ha un carattere qualitativo: uno stile di percezione tattile e di appropriazione cinestesica. […]I loro percorsi intrecciati danno forma agli spazi. Intrecciano i luoghi tra loro. In questo senso, i movimenti dei pedoni costituiscono uno di quei ‘sistemi reali la cui esistenza costituisce di fatto la città’. Non sono localizzati; sono piuttosto loro che spazializzano” (Michel de Certeau, 1984, p. 97).

Già nel 1984, utilizzando un’illuminante metafora, Michel de Certeau sosteneva che “L’atto del camminare sia per il sistema urbano ciò che l’atto del parlare è per il linguaggio”( ibid. ): un processo di appropriazione del sistema topogra co, un agire spaziale del

luogo, un’implicazione di relazioni tra posizioni differenti, ovvero tra “contratti” pragmatici sotto forma di movimenti. I pedoni producono lo spazio urbano, percorrendolo, testandolo, (ri)signi candolo nella quotidianità, pur con intensità differenti (a seconda ad esempio dei tempi, dei percorsi intrapresi, delle capacità del singolo). Eppure, oggi più che mai, siamo abituati a ridurre una simile complessità e varietà di situazioni possibili a una linea, più o meno frammentata; una traccia sulla mappa che indica spesso il tragitto più breve per spostarsi da un punto A a un punto B.

In questa prospettiva, le immagini prodotte dal gruppo di consulenza danese Copenhagenize.eu per riassumere la storia dell’ingegneria del traffico negli ultimi due secoli risultano particolarmente incisive. Dai loro diagrammi, infatti, si comprende con chiarezza come si sia passati da una progettazione urbanistica che ha come oggetto il movimento – e, pertanto, il benessere – lineare e sicuro dei corpi umani all’interno della città, ad una orientata alla uidi cazione del traffico veicolare privato – il “corpo automobilistico” – a cui si subordina qualsiasi altro

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mezzo e modo di trasporto. Come anche chiaramente illustrato dalla spazializzazione della cosiddetta “Costante di Marchetti”, la dimensione e la struttura urbana crescono e si trasformano nei secoli in funzione dell’evoluzione dei mezzi di trasporto, mentre ciò che resta costante è il tempo speso dalle persone per gli spostamenti quotidiani (Marchetti, 1994). Così come l’avvento dell’automobile, a partire dall’inizio del secolo scorso, ha modi cato in maniera radicale il modello di sviluppo urbano occidentale prevalente, ossia la città compatta, mista, camminabile , oggi assistiamo all’ascesa di nuove modalità di spostamento i cui impatti e le cui contraddizioni iniziano pian piano ad emergere. La perdita di spazio e di centralità da parte dei corpi umani in favore di quello automobilistico esplode con l’avvento del Modernismo, quando l’autovettura privata diventa, a tuttigli effetti,l’oggetto simbolodiprogresso

e benessere socio-economico, nonché il riferimento della progettazione urbanistica. Le città crescono per centri iper-funzionalizzati, attraversati e collegati tra loro da arterie urbane ad alto scorrimento, tanto più attrattive quanto più ampie e veloci. Si incrinano, così, le già labili condizioni di sicurezza, salubrità e vivibilità urbana, ride nendo le relazioni tra corpi umani/urbani in termini di spazio e tempo . La Ville Radieuse si muove a 50 km/h su quattro ruote, spostando – anzi elevando – sicamente sia la percezione che la progettazione del contesto urbano dal livello della strada (cioè dall’altezza dell’occhio del pedone) a una visione aerea, appunto “extra-corporea”. Nonostante piedi e occhi siano state per lungo tempo le due unità di riferimento umane e urbane predominanti per costruire città che potessero essere facilmente percorse e percepite a una velocità pedonale di 5 km/h, specialmente dal secondo dopo-

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2 - In questa pagina e nella pagina seguente: a confronto, un’immagine della Ville Radieuse di Le Corbusier (a sinistra), progetto del 1930, e due viste di Velotopia, tratte dall’omonimo libro di Jan Fleming. In entrambi i casi, la mobilità pedonale è con nata ad una rete di percorsi sopraelevati, mentre lo spazio continuo e uido al piano terra ospita il mezzo di trasporto dominante: nel primo caso l’auto, nell’altro la bicicletta. Fonte: immagini libere da diritti terzi e per Velotopia riprodotte da Fleming (2017).

guerra in avanti queste condizioni cambiano radicalmente e il cosiddetto “uomo nuovo” lecorbusieriano – che è indubbiamente automobilista, oltre che maschio, bianco, sano e di ceto medio – diviene il corpo standard di tutte le cose (Dorato, 2020a).

La città carrabile (spesso diffusa, zonizzata, inquinata, dis-abilitante) non è una città a misura di pedone. Come sostengono Gehl e Gemzøe (2001), i pedoni sono invisibili all’interno del processo piani catorio. Una tendenza strutturale, che si ri ette necessariamente sull’organizzazione degli organi di governo del territorio: mentre ogni Comune ha un ufficio (o settore, o dipartimento) che raccoglie, monitora, interpreta qualsiasi tipo di dato relativo al traffico veicolare, nessun Comune, almeno no a vent’anni fa, si era ancora dotato di un “ufficio pedoni” o, come scrivono gli autori, di un “Dipartimento per la vita pubblica”; un chiaro riscontro su quale fosse, e sia in gran parte ancora oggi, il corpo paradigmatico della città.

A questa stessa conclusione potremmo giungere anche da un’analisi puramente quantitativa ( quanto spazio sico urbano è mediamente dedicato al pedone? ), oltre che qualitativa ( che caratteristiche ha e in che condizioni versa questo spazio? ), di quella che rappresenta l’unità spaziale minima dedicata ai corpi non-più-paradigmatici della città: il

marciapiede. Lo spazio chiave dove gli accadimenti quotidiani diventano unità organica di tipo sociale, poiché“un marciapiede cittadino di per sé non è nulla. [...] Le strade hanno altri scopi oltre a quello di ospitare al loro centro il traffico su ruote. Le strade e i loro marciapiedi, principali luoghi pubblici di una città, sono in de nitiva i suoi organi più vitali”(Jacobs, 1961, p. 29). La principale palestra a cielo aperto delle nostre città (Borgogni e Farinella, 2017), nonché “termometro” di vivibilità urbana, la strada è però anche fonte di pericolo per sconnessioni, dimensioni insufficienti, commistione dei ussi, gradini e altri ostacoli. Se la città è prima di tutto “un complesso organizzato di strade” (Paquot, 2009, p. 69), il marciapiede è la precondizione spaziale e democratica della città pubblica, che dovrebbe essere – oggi più che mai – una città abilitante e“a passo d’uomo”(Dorato, 2020b).

Come osservava Whyte (1988), “Il contesto è fondamentale. Il funzionamento di una via pedonale dipende molto da ciò che si trova ai suoi lati. […] Statisticamente, la densità di pedoni potrebbe essere la stessa, ma l’esperienza a piedi, tuttavia, completamente diversa. Sul marciapiede stretto ci sarà meno scelta; su quello largo più vie di passaggio, più opportunità […] Ci sarebbe più spazio per i servizi e per le scelte future”(pp. 77-78).

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Una ri essione, quella di Whyte, tanto semplice quanto ispiratrice, in alcuni casi, di radicali processi di pedonalizzazione di strade o intere aree urbane. In queste situazioni, il processo è quasi sempre lo stesso: forti resistenze iniziali – specie da parte di commercianti, partiti, comitati locali di cittadini – si sciolgono alla luce del raggiungimento di obiettivi particolarmente virtuosi in termini di riduzione degli impatti negativi del trafco veicolare, tra cui la limitazione dell’incidentalità, l’ottimizzazione dei tempi di spostamento, l’aumento della redditività degli esercizi commerciali e, in generale, migliori condizioni di qualità e vivibilità urbana oltre che aumentata attrattività anche dal punto di vista turistico. Tra i tanti che potremmo citare, un caso paradigmatico in Europa è la città spagnola di Pontevedra che, a partire dal 1999, ha dichiarato guerra alle auto. Il risultato è che oggi il traffico è diminuito del 90%, il 70% degli spostamenti quotidiani avviene a piedi o in bicicletta, con un calo dell’inquinamento del 65%. Non esistono più marciapiedi per le strade, abbattendo qualsiasi barriera architettonica, e l’economia urbana è sensibilmente cresciuta. Inoltre, l’accresciuta attrattività ha portato a un incremento di abitanti e una conseguente crescita demogra ca, con un +8% di ragazzi sotto ai 14 anni: l’80% di questi va a scuola

a piedi autonomamente. Un dato impietoso se rapportato alla media nazionale italiana, pari al 7% (Dorato e Borgogni, 2021) e sintomo di una cultura della mobilità, nel nostro Paese, ancorata a scale di valore quantitative più facilmente comunicabili e pubblicizzabili. Si pensi all’approccio alla mobilità attiva in genere; al fatto che, ad esempio, l’indice di “ciclabilità” di un territorio venga calcolato su chilometri lineari di piste e corsie, senza attenzione alle loro condizioni di qualità e sicurezza. E anche col ne di accrescere questi numeri, come troppo spesso si sottragga spazio ai marciapiedi anziché alle carreggiate, innescando così quella sorta di con itto tra utenze deboli – una “guerra tra poveri” – che esclude qualsiasi ragionamento o intervento sullo spazio dedicato al traffico veicolare. Sembra proprio però, come vedremo, che questa guerra sbagliata , dove l’aggressore è la bicicletta, non sia destinata ad avere vincitori.

La “guerra sbagliata”

Negli ultimi anni, parallelamente allo sviluppo di politiche e pratiche sempre più attente alla mobilità attiva in ambito urbano, immancabili sono emerse all’attenzione dei media e della comunità scienti ca proposte visionarie di città “a misura di bicicletta” che ci interessa in questa sede analizzare per capire se davvero rappresentino un cambio di paradigma soprattutto in relazione allo spazio pubblico“camminato”. Tra queste, la proposta del cosiddetto SkyCycle di Londra: una rete di piste ciclabili sopraelevate che si estende per 220 km nella capitale inglese ricalcando i tracciati delle principali linee ferroviarie suburbane. Un sistema basato essenzialmente sul concetto di massimizzazione degli spazi infrastrutturali esistenti, concepito dai suoi progettisti ( Exterior Architecture , Foster + Partners e Space Syntax ) come soluzione de nitiva ai problemi di sicurezza dei ciclisti che avrebbero così a disposizione una viabilità esclusiva in grado di ospitare 12.000 mezzi all’ora consentendo di ridurre no a 29 minuti i tempi di percorrenza dei suoi utenti“paganti”(il costo previsto è di 1£ ad accesso). L’idea – che dallo studio preliminare del 2012 non ha avuto seguito per gli elevati costi di realizzazione – si affida implicitamente al classico schema di utilizzo della mobilità come meccanismo di valorizzazione fondiaria, in questo caso per aree ed edi ci ad oggi svantaggiati dalla prossimità con le ferrovie. Niente di scandaloso, ma neanche nuovo; tanto più che il

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3 - Diagrammi esemplicativi del sistema delle “superilles” di Barcellona così come fu concepito già negli anni Ottanta dal team della Municipalità guidato da Salvador Rueda. Fonte: immagini libere da diritti terzi e riprodotte da Wang (2017).

4 - Si può notare come dalla radicale riorganizzazione del traffico veicolare si guadagni lo spazio pubblico della strada a totale bene cio di pedoni e ciclisti (foto di Elena Dorato).

progetto non fornisce nessuna indicazione circa le possibili ricadute sullo spazio della strada che viene semplicemente sgomberato dalla presenza dei ciclisti, i quali avranno il loro circuito di accessibilità e servizi dedicati al “piano nobile” della città. In questo senso, il tema della de-motorizzazzione è inteso come un processo sullo sfondo che, per realizzarsi, deve necessariamente prevedere ulteriori livelli di segregazione, speci cità e distinzione funzionale, in cui ancora una volta il“muoversi per muoversi”, il passeggiare e il pedone stesso sono tragicamente assenti. Una criticità, questa, che in parte si riscontra anche in visioni più radicali e utopiche come quella di Steven Fleming (2017) in Velotopia: una città immaginaria senza auto di 6 milioni di persone la cui stragrande maggioranza si sposta pedalando dal proprio letto alla scrivania dell’ufficio e dove per no i supermercati ciclabili sono la normalità. I ponti, che collegano tra loro i macro isolati “a corte” a formare il tessuto urbano, consentono lo spostamento a piedi per le brevi distanze e, soprattutto, offrono riparo in caso di pioggia ai ciclisti liberi di scorrazzare nello spazio sottostante, uido, sicuro e senza limitazioni. Se il debito intellettuale e compositivo di Fleming nei confronti di Le Corbusier e di altre utopie urbane moderniste è esplicitamente riconosciuto dall’autore, quello che più ci interessa e allo stesso tempo insospettisce del suo discorso è il riferimento ad una concezione quasi situazionista della mobilità intesa come esplorazione ludica e forma giocosa di interazione con la città:“[...] muoversi in questa città è divertente. [...] La metà del tempo ci si muove per la città senza alcun motivo se non quello di uscire” (ivi, 132). Sorvolando sulla comprensibile genericità di tali affermazioni, quello che colpisce in questo ragionamento è la tendenza, tutta postmoderna, ad identi care il bene pubblico con l’interesse personale; a mixare l’efficienza utilitarista e fuori scala (umana) del-

la Ville Radieuse con l’impulso esperienziale e individualista delle utopie radicali degli anni Settanta, da Constant in poi. Velotopia , più che una visione urbana, prospetta uno “stile di vita”: mobile e individualista; basato su libertà, velocità e convenienza; promette essibilità e accessibilità facendo appello al nostro “peggiore egoismo” (ivi, 38), in modo da poter essere“sostenibilmente egoisti”salvando il pianeta dalla crisi ambientale. Una prospettiva realizzabile a patto che le persone non siano costrette ad andare in bicicletta, ma piuttosto spinte dolcemente a farlo da un contesto studiato e modellato sulla velomobilità, i suoi prodotti e le sue accattivanti logiche di mercato (Duarte, 2016; Wild et al., 2018; Médard de Chardon, 2019). Anche in questo caso, poco o niente di nuovo: il mezzo di trasporto, in quanto bene di consumo, diventa il determinante della qualità urbana espletando in maniera totalitaria le aspirazioni e i comportamenti dei cittadini nello spazio.

Come fa notare Cosmin Popan (2019) nel suo Bicycle Utopias , questa tendenza perpetua gli stessi signi cati di mobilità che sono responsabili dell’attuale blocco del sistema automobilistico, in quanto non mette in discussione l’ideologia della crescita, dell’individualismo e del produttivismo che ha portato all’ impasse le società incentrate sull’auto e il mondo sull’orlo della catastrofe ecologica. La sua visione, sostenuta da una critica sociologica affine al concetto della “decrescita felice” (Latouche, 2006), parte da un semplice presupposto: la funzione della bicicletta dovrebbe essere quella di rallentare – non accelerare – tanto i movimenti quanto le relazioni. E su questo, anziché rincorrere il performativismo di altre forme di spostamento, iniziare a costruire nuovi spazi di socialità che stimolino i sensi e offrano possibilità di esplorazione e connessione tra gli individui e con l’ambiente. Affermando esplicitamente il legame tra l’ordine sociale e le forme di

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mobilità che esso consente e incoraggia, Popan auspica non solo un ciclismo, ma anche unavitapiùlenta,liberadagliimperatividella crescita (veloce) e dell’utilitarismo. In questo senso la sua posizione, esplicitamente antilecorbusierana, è certamente più radicale di altre proprio perché fa appello all’accettazione di quel concetto di “sufficienza” ( sufficiency ) che, opposto all’idea neoliberista di efficienza coatta, propugna “un insieme di misure e pratiche quotidiane che eludano la domanda di energia, materiali, terra e acqua, garantendo il benessere umano per tutti entro i con ni del pianeta” (IPCC, 2022, p. 35). Come sostengono Nikolaeva e Nello-Deakin (2020), sarebbe però semplicistico trattare gli immaginari della mobilità alla luce di una dicotomia inconciliabile tra “lento” e“veloce” perché in realtà essi si manifestano in modo diverso a seconda dei contesti geogra ci, istituzionali e socioculturali (Macmillan e Woodcock 2017; Pojani et al. 2017). Fortunatamente, questa consapevolezza si sta insinuando anche in strategie di piani cazione sempre più attente alla varietà del paesaggio urbano e, di conseguenza, ai diversi ritmi di fruizione, attraversamento e permanenza nello spazio che sottende. Da questo punto di vista, il caso di Barcellona, con la realizzazione delle cosiddette “ superilles ”, è sicuramente il più emblematico sia per l’approccio che per il modus operandi . Il piano, concepito già negli anni Ottanta dal team di Salvador Rueda, si fonda su un programma di pedonalizzazione selettiva che reinterpreta la scacchiera del Plan Cerdà limitando il traffico veicolare alle sole strade che identi cano i nuovi macro-blocchi composti da 9 isolati (le superilles appunto). A questa strategia, che punta ad una drastica riduzione dell’inquinamento acustico e ambientale, si accompagna un articolato processo di rigenerazione urbana che intreccia interventi strutturali sul trasporto collettivo e privato con iniziative di contrattazione sociale e trasformazione incrementale dello spazio pubblico (il cosiddetto“urbanismo tattico”) volte ad individuare, gestire e risolvere i possibili con itti che inevitabilmente si innescano in ogni fase di cambiamento (Benavides et al., 2022). Al di là dei successi e dei problemi legati, adesempio, aiprocessi di gentri cazione delle aree in oggetto (Scudellari et al., 2020), alla luce di quanto detto nora, la lezione più importante del caso-Barcellona risiede nella capacità di interpretare la mobilità del futuro in funzione di un’idea ben precisa di centralità e preminenza dello spazio “senza auto” come attivatore di rapporti sociali. Su

questo pilastro, ben saldo, l’integrazione e la coesistenza di ciclisti, pedoni e altri modi di spostarsi nel contesto urbano assumono tutta un’altra valenza in quanto subordinati al valore uni cante, e non divisivo o strumentale, dello spazio pubblico.

Verso una piattaforma di spazi

Come abbiamo cercato di sostenere, l’attuale panorama della ricerca e delle pratiche verso una mobilità più attiva e sostenibile oscilla tra proposte che si ispirano alle utopie del passato sostituendone i fattori all’interno di una rappresentazione generica della città e altre che, invece, si appoggiano al contesto per produrre nuove pratiche interpretative dello spazio. In entrambi i casi, si pone la questione di invertire il paradigma auto-centrico tornando a dare la necessaria centralità al corpo, in termini sia quantitativi che qualitativi. Se nel primo caso le forme urbane che ne scaturiscono affidano la soluzione al ripensamento delle reti infrastrutturali sempre in una logica utilitaria e performativa, nel secondo si può cogliere, a nostro parere, un approccio più attento alla pluralità e alla complessità del contesto.

In questo quadro, l’agognata de-motorizzazione si rivela essere parte della strategia, ma non certo la soluzione unica e de nitiva del problema. I con itti reali, percepiti e potenziali tra i principali attori che resterebbero sulla scena, pedoni e ciclisti, richiedono comunque di interrogarsi sul tipo di spazio che sottende la loro coesistenza, ben consapevoli che esiste una differenza strutturale tra il movimento di un corpo libero rispetto a quello di un corpo attrezzato e mediato da un mezzo. E questa distinzione, nella contemporaneità, non è forse neanche più del tutto sovrapponibile ai soli strumenti di locomozione, ma riguarda una serie di altre protesi tecnologiche che ci indirizzano alla fruizione dello spazio, spesso secondo logiche di consumo commerciale, culturale, turistico e così via. Tale scenario, fatto di itinerari prestabiliti, punti di interesse, percorsi alternativi e tracciamento dei nostri comportamenti nella città, si con gura come sempre più frammentato spazialmente e nel tempo. Parafrasando Georges Pérec (1974) e applicando la sua ri essione alla condizione contemporanea, potremmo dire che“non c’è uno spazio, un bello spazio, un bello spazio tutt’intorno, un bello spazio intorno a noi, c’è un mucchio di pezzetti di spazio [...]. Insomma, gli spazi si sono moltiplicati, spezzettati, diversi cati. Ce ne sono oggi di ogni misu-

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ra e di ogni specie, per ogni uso e per ogni funzione. Vivere, è passare da uno spazio all’altro, cercando più possibile di non farsi troppo male”(p. 11).

Alla luce di ciò, vale dunque la pena di chiedersi se l’infrastruttura, comunemente intesa come spazio specializzato e canalizzatore di ussi, sia ancora una categoria del tutto valida o se, in prospettiva, non sia più opportuno (ri)pensare la mobilità, specie quella attiva, nei termini di una piattaforma di spazi ad assetto variabile, in grado di assorbire e ospitare i con itti trasformandoli in interazioni.

A questo proposito ci sembra calzante richiamare, in conclusione, quanto dice Leonardo Benevolo (1976) a proposito di Venezia e di quello che lui identi ca come uno degli esempi che racchiudono in maniera più viva il senso civico e democratico del muoversi e percorrere la città. Parlando dei ponti storici della città lagunare, egli fa notare come la loro altezza sui canali sia perfettamente studiata per distribuire il più equamente possibile lo “sforzo” dell’attraversamento sia sul pedone, chiamato a salire e scenderli, che sul gondoliere il quale per passarvi sotto deve continuamente chinarsi. In questi gesti di mutua assistenza si sostanzia un’idea di forma urbana che non cerca di negare a priori i con itti, ma li rielabora in uno spazio solidale. Allo stesso modo, per piani care e progettare la mobilità attiva del futuro sarà necessario avere una visione sul tipo di relazioni siche e sociali che si vuole favorire e costruire. Salute, sicurezza, possibilità e libertà di movimento dei corpi umani all’interno del corpo urbano sono gli obiettivi prioritari da raggiungere in un’ottica rigenerativa che inizi, prima che dai ussi e dalle vie di comunicazione, dal sistema degli spazi pubblici urbani come luogo abitato dai diritti, dalle istanze e, perché no, anche dalle aspirazioni delle persone.

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Il paesaggio acustico delle aree urbane pedonali. La ricerca CALM – Controlled areas for Acoustic Level Mitigation

Il con itto tra ussi in movimento di diverso tipo – in particolare carrabile, ciclabile e pedonale – si esprime nelle aree urbanizzate attraverso caratteri molteplici ed eterogenei, spesso in sovrapposizione tra loro. Le interferenze legate a diverse velocità, diverse direzioni, diversi volumi di traffico e diverse caratteristiche del movimento producono conseguenze che interessano le attività di piani cazione e progettazione in un continuum multiscalare che attraversa, di conseguenza, anche diversi settori progettuali. Tra queste interferenze, particolarmente invasivo – quanto di difficile soluzione nelle aree urbane attraversate dal traffico automobilistico – si distingue il disturbo acustico prodotto principalmente da veicoli a motore (ma anche ad esempio da tram e metropolitane di super cie), che possiamo considerare uno dei peculiari fattori di impedimento allo sviluppo o all’uso di aree o linee pedonali o ciclabili vicine ai ussi di movimento. Il problema è ampio, e coinvolge in modo trasversale una gran parte della popolazione residente nelle aree urbane, spesso a prescindere dalla dimensione o dalla tipologia: aree potenzialmente appetibili all’uso da parte dei pedoni, sono spesso caratterizzate da un forte disturbo acustico, che ne impedisce, o rende sgradevole, la fruizione (Morillas, Gonzalo et al., 2018). È paradossalmente più confortevole l’abitacolo di un’autovettura –che le case di produzione tendono sempre più a progettare, produrre e pubblicizzare come isolato dal rumore del traffico circostante – piuttosto che una piazza o una pista ciclopedonale lambita da una strada a forte percorrenza carrabile.

La Legge quadro sull’inquinamento acustico 1 individua i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente esterno dall’in-

1 Legge 26 ottobre 1995, n. 447 Legge quadro sull’inquinamento acustico così come modi cata dal DLGS 17 febbraio 2017 n. 42.

The acoustic landscape of urban pedestrian areas. The CALM study –Controlled Areas for Acoustic Level Mitigation

The con ict between different types of movement ows – in particular automobile, cycle and pedestrian – is expressed in urbanized areas in multiple and heterogeneous ways, which often overlap. The interferences caused by different speeds, different directions, different volumes of traffic and different characteristics of movement, produce consequences that involve planning and design projects in a multi-scale continuum that consequently engages different design elds.

A particularly invasive interference is the disturbing noise produced mainly by motor vehicles. The problem transversely involves a large part of the resident population in urban areas: areas that are potentially attractive for pedestrian use, often suffer from signi cant noise pollution, which hinders their use, or makes it unpleasant.

The CALM – Controlled Areas for Acoustic Level Mitigation project, addresses the problem of noise pollution in the creation of public spaces, with the aim of providing a design tool to create urban spaces that are compatible with uses that require favourable environmental conditions to take full advantage of the potential of pedestrian urban areas. CALM is a research project funded by the Università degli Studi di Padova-DICEA and Unimpresa, developed in partnership with Inarch servizi Srl. The research took place between 2020 and 2021 and lasted 24 months.

Nella pagina a anco. in alto: Progetto CALM: sezione longitudinale del padiglione su piazza Eremitani a Padova. In basso: Progetto CALM: sezione longitudinale.

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1 - Progetto CALM: fase di valutazione dell’area urbana per la simulazione.

Dall’alto: Piazza Eremitani; Prato della Valle; Palazzo della Ragione e Piazze.

umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti, dell’ambiente abitativo o dell’ambiente esterno o tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi”. E infatti, l’inquinamento acusti-

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quinamento acustico, che viene de nito come “l’introduzione di rumore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute TRASPORTI & CULTURA N.64

co può causare nel tempo problemi psicologici, di pressione e di stress alle persone che ne sono continuamente sottoposte. Le cause dell’inquinamento acustico possono essere molteplici – fabbriche, cantieri, aeroporti, autostrade e strade a scorrimento veloce, nonché folla, sovrapposizione di voci, suoni – e gli effetti del rumore sull’uomo possono essere a vari livelli dannosi.

Il problema del disturbo acustico nelle aree urbane è più articolato di quanto si pensi. Non sempre il rumore ha la stessa intensità nel tempo, né la stessa direzione. E non sempre la tipologia del rumore urbano è omogenea, perché proviene da veicoli o più in generale da fonti differenti. È proprio questa irregolarità che induce a chiamare in causa diversi strumenti progettuali e ad affrontare il problema acustico a diverse scale di progetto.

Il progetto CALM – Controlled areas for Acoustic Level Mitigation 2 affronta il problema del disturbo acustico nella creazione di spazi pubblici, con l’obiettivo di fornire uno strumento progettuale per la creazione di spazi urbani compatibili con usi che necessitino di condizioni ambientali favorevoli a sfruttare le potenzialità delle aree urbane pedonali. In particolare, tra gli obiettivi di CALM vi è l’ideazione, sviluppo e realizzazione di una soluzione per dotare l’ambiente cittadino, all’aperto o al chiuso, di strutture insonorizzate, per conversare, concentrarsi o rilassarsi. Tra le componenti di CALM vi è lo sviluppo di un dispositivo tecnologico acustico in grado di attutire le onde sonore tramite degli ampli catori che, dopo aver analizzato il rumore ambientale in un tempo in nitesimale, emettono onde uguali e contrarie, annullandolo.

Sin dalle prime fasi della ricerca, è emersa la necessità di introdurre diverse competenze nel progetto, in modo da poter integrare l’aspetto urbano, architettonico e costruttivo, con quello acustico. Il progetto infatti ha studiato un prototipo di isola acustica in grado di integrarsi con spazi della città di

2 CALM – Controlled areas for Acoustic Level Mitigation è una ricerca nanziata dall’Università degli Studi di Padova – Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (fondi BIRD 2020 – progetto Spaces and surfaces for human comfort in the contemporary city ) e Unimpresa (fondi Unimpresa 2017 – progetto CALM. Controlled Areas for acoustic Level Mitigation ) svolta in partnership con Inarch servizi Srl. La ricerca si è svolta tra il 2020 e il 2021 per un periododi 24 mesi.Responsabile scienti co PI: prof. Andrea Giordano. Gruppo di ricerca: Paolo Borin, Michele Franzina, Cosimo Monteleone, Federico Panarotto, Luigi Siviero, Luigi Stendardo.

volta in volta diversi, prevedendo una serie di condizioni urbane comuni e frequenti, ma anche diverse condizioni acustiche, in modo da testarne il funzionamento in molteplici fattispecie. L’isola doveva essere facilmente smontabile e riassemblabile in luoghi diversi, doveva con gurarsi come uno spazio articolato in diverse sezioni, adatto a ricevere molteplici funzioni e contemporaneamente in grado di creare barriere acustiche efficaci nel favorire condizioni di calma acustica in zone predeterminate. Inoltre, lo spazio doveva contenere un sistema tecnologico acustico in grado di creare un ambiente quasi completamente insonorizzato.

CALM ha messo quindi in evidenza, intersecandoli in una attività di ricerca, progettazione e simulazione, tre fondamentali questioni legate alla produzione degli spazi urbani pedonali: l’integrazione di nuovi elementi architettonici con lo spazio della città; il disegno e la produzione di elementi in grado di costituire un organismo nuovo e riproducibile in diversi luoghi, anche diversi tra loro; l’integrazione in un unico organismo edilizio di elementi tecnologici innovativi, come il sistema di ammortizzazione acustica testato nel progetto, nalizzati alla costruzione di uno spazio urbano più vivibile, anche in presenza di ussi di traffico impegnativi dal punto di vista acustico.

Questa integrazione appare signi cativa dal punto di vista programmatico, sia nell’ambito del progetto stesso sia, aspetto non secondario, come paradigma di una possibile strategia di progetto per i luoghi della città più fragili, ovvero quelli in cui i fattori ambientali (in questo caso acustici) impediscono un diretto e immediato riconoscimento di potenzialità.

Il progetto architettonico è nato dall’intersezione di uno studio compositivo e dall’interpretazione degli spazi e delle forme della città, e da uno studio sulle potenzialità della modellazione automatizzata. Lo studio architettonico ha fornito la geometria di base ed i parametri di sviluppo della forma, la modellazione automatizzata ha generato il modello informatizzato necessario al controllo della forma in funzione della sua prototipazione e delle sue proprietà acustiche 3 .

La ricerca CALM ha preso come caso studio

3 Nella ricerca CALM, gli studi architettonici e di analisi ed interpretazione degli spazi della città sono stati affidati a Luigi Siviero; gli studi sull’uso del BIM e la realizzazione del modello informatizzato sono stati affidati in due fasi distinte a Paolo Borin e Federico Panarotto.

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alcune aree pedonali urbane della città di Padova, differenti per tipologia, forma urbana, posizione rispetto alla città, funzione, ma tutte caratterizzate dalla presenza di un attraversamento veicolare.

Scenari architettonici e urbani per la costruzione di spazi pedonali acusticamente controllati

Importante obiettivo della ricerca CALM era integrare in uno spazio urbano pedonale, ma caratterizzato dalla presenza di rumori derivati da traffico veicolare, un organismo architettonico in grado di contenere diversi spazi acusticamente controllati e un dispositivo tecnologico di contrasto acustico. L’architettura doveva essere in grado di entrare in relazione con gli spazi pubblici della città in diversi luoghi, in modo da poter essere smontata e riproposta altrove, o prodotta in serie attraverso un sistema costruttivo che ne garantisse la riproducibilità degli elementi. La de nizione di un oggetto architettonico, in questo caso, ha assunto un ruolo più ampio. La strategia di de nizione di una forma, o di uno spazio, o di qualcosa più simile a un padiglione che ad un vero e proprio edicio, nel programma di CALM doveva riassumere caratteristiche aggiuntive rispetto ai numerosi progetti di padiglione presenti in letteratura. La forma architettonica doveva infatti essere in grado di costituire una prima barriera acustica a protezione dai rumori del traffico, e nel contempo instaurare delle relazioni di continuità con lo spazio urbano

circostante, tanto da invitare i ussi pedonali al suo interno, ma nel contempo proteggerli dalle onde sonore.

CALM ha studiato quindi un progetto architettonico in funzione di un più dettagliato studio sulla sua dislocazione urbana e sulla sua capacità di mettersi in relazione con lo spazio urbano adiacente, attribuendovi nuovi signi cati e nuove letture e di svolgere diverse funzioni.

La messa in esercizio del padiglione ha seguito un iter di valutazione di diversi luoghi della città di Padova, alla luce delle caratteristiche tecniche-prestazionali emerse durante lo sviluppo del dispositivo.

In particolare, in questa fase si è proceduto all’individuazione di un framework di parametri, individuati in base agli obiettivi del progetto. Di seguito riportiamo in breve alcuni parametri presi in esame:

- usso: possibilità per l’istallazione di essere attraversata da alti ussi di persone;

-fruibilità: capacità di recepire ussi e funzioni;

-centralità: luogo vicino al centro città;

-visibilità: luogo visibile e riconoscibile, in grado di divenire un punto di riferimento;

-livello acustico ambientale: luogo caratterizzato da un livello acustico ambientale basso e poco differenziato.

Agli spazi pubblici urbani individuati nella fase di selezione sono stati attribuiti, per ogni parametro, valori di positività o negatività, in modo da poter procedere ad una valutazione comparativa sulla base di valori numerici, integrata poi con argomentazioni descrittive.

Questa fase ha permesso di con gurare

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2 - Progetto CALM: vista interna del padiglione.
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un sistema di valutazione semplice e riproducibile in diversi luoghi della città, tale da poter costituire un modello di valutazione dei luoghi urbani caratterizzati da disturbo acustico. Nella fattispecie, il risultato della selezione ha prodotto diversi luoghi in cui il padiglione poteva essere sperimentato. La scelta è ricaduta sull’area di piazza Eremitani, lungo il anco Ovest della chiesa degli Eremitani, che presentava un ottimo livello di compatibilità con i parametri di selezione, ovvero un elevato usso pedonale nelle diverse ore del giorno, un signi cativo livello di visibilità e vicinanza al centro storico, e un livello acustico non troppo elevato e scarsamente differenziato.

Dal punto di vista architettonico, e seguendo le linee di sviluppo pre ssate dalla ricerca, il padiglione è stato progettato per esprimere le seguenti caratteristiche:

-capacità di intercettare parte del rumore esterno prima che arrivi nella zona di «garbo acustico» (l’area di installazione del dispositivo di mitigazione acustica), in modo da facilitare il funzionamento del dispositivo acustico;

-capacità di ospitare diverse tecnologie in spazi gerarchicamente distinti, anche in funzione di una maggiore capacità di attrarre risorse nanziarie per una successiva prototipazione e riproduzione in diversi luoghi;

-parametricit à del sistema costruttivo: ogni elemento costruttivo conserva capacità acustiche distinte e può contribui-

re a raggiungere l’obiettivo di creare zone di «garbo acustico»;

-avvolgimento e permeabilità dello spazio, chiuso al rumore ma contemporaneamente aperto alla vista ed all’ambiente circostante, in modo di garantire una permeabilità visiva.

Il progetto si è quindi concentrato nella ricezione delle istanze derivate dallo sviluppo della tecnologia del dispositivo di controllo acustico, che si ri ettono in due categorie ovvero quelle inerenti alla sicità del dispositivo – e quindi le caratteristiche dell’ambiente che lo ospita e del suo alloggiamento – e quelle derivate dalle prestazioni del dispositivo, emerse durante il suo sviluppo tecnologico.

Nel primo caso, il progetto architettonico ha ideato un padiglione caratterizzato da un percorso interno, costituito da una progressione di ambienti e da spazi e materiali che di volta in volta favorissero la creazione di un ambiente adatto alle caratteristiche tecnologiche dello smorzatore acustico, che è stato collocato in un luogo avvolgente e ristretto. Rispondendo ad una precisa richiesta tecnica, il dispositivo è collocato in modo da stare il più vicino possibile alla persona che si trova in questo ambiente. La struttura del padiglione è stata progettata inoltre in funzione della possibilità di alloggiare in sicurezza le diverse componenti del dispositivo ed il suo cablaggio.

Nel secondo caso, lo sviluppo tecnologico ha delineato le condizioni ottimali di funziona-

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3 - Coop Himmelb(l)au, Soundscaping: vista esterna.

4 - Coop Himmelb(l)au, Soundscaping: rifrazione del rumore veicolare attraverso la forma ed il diverso materiale delle pareti.

5 - Coop Himmelb(l)au, Soundscaping: analisi del livello acustico dello spazio urbano. A sinistra, senza il padigione, a destra, con il padiglione.

mento del dispositivo, che in termini di spazi si possono riassumere in un ambiente poco rumoroso. Tale caratteristica ha guidato la progettazione verso la creazione di uno spazio in grado di attutire il rumore, utilizzando ambienti chiusi e di forma irregolare, e aperture ridotte. I pannelli che costituiscono il rivestimento, sono quindi conformati in modo da avere proprietà fonoassorbenti al loro interno, e fonori ettenti all’esterno.

La ricerca CALM ha esplorato diversi aspetti del più ampio tema del miglioramento degli spazi urbani pedonali attraverso il progetto. Come abbiamo visto più sopra, la ricerca prevedeva un approfondito esame delle problematiche legate alla produzione sica dello spazio architettonico, introducendo alcuni temi di carattere pratico, legati all’e-

sigenza di mobilità e di mutamento dello spazio urbano, che ri ettono un’idea di città contemporanea, in continua evoluzione e cambiamento, in grado di adattarsi a diverse condizioni.

A partire da ciò, CALM si poneva come obiettivo la progettazione di un organismo architettonico tecnologicamente avanzato, in grado di creare in diversi spazi urbani una condizione di “garbo acustico” che li rendesse più fruibili, che fosse facilmente replicabile in diversi esemplari, adattabile a diversi spazi urbani, facilmente montabile e altrettanto facilmente rimovibile in spazi ristretti e in aree pedonali, e che utilizzasse materiali dalle prestazioni acustiche favorevoli all’obiettivo preposto e contemporaneamente leggeri e producibili in serie.

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La complessità di tale programma ha spinto CALM ad intersecare gli studi architettonici e urbani con strumenti di modellazione parametrica e di Building Information Modeling , con le modalità di seguito descritte.

Controllo acustico nel Building Information Modeling

In primis, si è compiuta una ricerca di esempi di padiglioni o installazioni urbane che riassumessero almeno alcune delle caratteristiche sopra elencate, trovando una limitata letteratura soprattutto per quanto concerne i padiglioni prodotti in ambito urbano, con nalità di abbattimento acustico ottenuto tramite piattaforme informatiche avanzate. Se ne citano a titolo di esempio due. Soundscaping , progettato dallo studio Coop Himmelmb(l)au nel 2008 è uno spazio con 300 posti a sedere per spettacoli sperimentali attraverso un padiglione smontabile, trasportabile e rimontabile che rende il rispettivo spazio urbano distintivo per la sua forma; Acoustic Tectonics Pavilion, di Acoustic Tectonic Studio, è un progetto di padiglione in legno prodotto con lo scopo, tra gli altri, di compiere misurazioni atte a veri care i valori acustici interni. Il progetto è stato sviluppato totalmente attraverso tecniche progettuali e fabbricazione digitale.

In via più generale un recente lavoro di ricerca ha mirato ad individuare i migliori casi studio per mostrare le opportunità e i limiti

della pratica legata al cosiddetto APBD 4 (Badino, Shtrepi et al. 2020). Il lavoro proposto apre alla possibilità di utilizzare tecniche computazionali per determinare edi ci o parti di esso attraverso la preliminare previsione delle prestazioni. L’utilizzo di geometrie e simulazioni digitali costituiva in effetti una strada utile per il raggiungimento degli obiettivi in premessa: l’individuazione di un sistema che sappia valutare, in modo progressivo e iterativo durante tutte le fasi progettuali, la forma e i materiali del padiglione tenendo conto di massimizzare i requisiti di prestazione acustica.

In una successiva fase, la ricerca si è occupata dell’analisi dei metodi di calcolo dei valori di pressione e intensità sonora per lo spazio urbano: per il caso studio in questione si tratta infatti di utilizzare una tecnica mista, che appartiene tanto alla simulazione di ambienti interni (governati dal controllo del tempo di riverberazione) quanto a quella ambientale (speci ca per barriere antirumore e per analisi diffuse di aree critiche cittadine). I metodi di calcolo attualmente disponibili sono quelli geometrici ( ray-tracing e image-source ) e il più recente wave-based , non ancora incluso in alcun software di calcolo commerciale (Sakuma, Sakamoto et al. 2014). L’analisi ha riguardato anche i possibili software di APBD verso cui esportare le geometrie e i valori caratteristici dei materiali. Si sono individuati alcuni software adeguati ad analisi di questo

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4 Acustic Performance Based Design 6 - Acoustic Tectonics Studio: vista interna del padiglione.

tipo ( SoundPLAN , CadnA , I-Simpa ) e sono state analizzate le rispettive capacità, per testare anche lo scambio informativo richiesto.

Il maggior sforzo si è concentrato nella ricerca del miglior processo atto a garantire il passaggio di informazioni tra la fase di concettualizzazione, a quella di progetto preliminare, esecutivo e costruttivo. Si è individuato nella modellazione BIM la tecnica per mantenere le informazioni coordinate tra tutte le fasi progettuali, mantenendole coerenti con le scelte fatte nelle fasi precedenti. È invece importante segnalare come il processo di modellazione debba essere coadiuvato necessariamente da un processo di computational design : tale metodologia di creazione della forma architettonica si avvale di tecniche di programmazione, ancorché semplicata tramite Visual Programming Language

(VPL), che permetta una rapida variazione delle geometrie alla modi ca di parametri di input prestazionali, siano essi architettonici, ambientali o acustici.

La ricerca CALM si è concentrata quindi sul progetto dei diversi elementi strutturali del padiglione (struttura, pannelli e pavimentazione), con l’obiettivo di risolvere i diversi problemi posti dalle fasi di produzione, trasporto, montaggio, smontaggio e stoccaggio del padiglione in ambiente urbano. Sono stati realizzati diversi prototipi in scala, sia del padiglione che dei suoi singoli elementi in modo da testare la geometria degli incastri, e la producibilità degli elementi. Tali prototipi sono stati realizzati utilizzando la tecnica della stampa 3D, e sono stati sottoposti a test di montaggio e smontaggio, per veri care la validità del modello. Il risultato

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7 - Progetto CALM: Studio tridimensionale del nodo di collegamento della struttura. 8 - Progetto CALM: dettaglio del pannello fono assorbente/ri ettente.
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formale dell’intersezione degli studi parametrici con quelli architettonici è visibile nelle simulazioni urbane e nei dettagli delle gure precedenti.

La forma del padiglione è costituita da tre elementi voltati, che de niscono altrettanti spazi, intersecati tra loro a formare un’unica articolata volta. La geometria della pianta, inizialmente generata da tre circonferenze di diversa misura, è stata resa più irregolare, in modo che il suo sviluppo favorisse la diffrazione del suono proveniente dall’esterno rompendolo in diverse direzioni per evitare riverberi.

La volta è sorretta da un’intelaiatura metallica tubolare, che sorregge un sistema di pannelli accoppiati a formare una super cie continua. La struttura è composta da tubolari in carpenteria metallica, e nodi realizzati tramite tecnica WAAM 5 , un sistema automatizzato in grado di controllare le diverse inclinazioni dei nodi in fase di realizzazione. I pannelli, uno diverso dall’altro, sono realizzati invece con stampa 3D.

Lo strato all’intradosso, di materiale fonoassorbente, è realizzato a forma piramidale, per evitare la ri essione e i fenomeni di riverbero del suono. Lo strato esterno al contrario è formato da un materiale fono-isolante che funge da “barriera” dai rumori provenienti dalle sorgenti sonore esterne. I pannelli sono caratterizzati da una complessità geometrica elevata dovuta all’interfaccia che gli stessi hanno con la struttura reticolare metallica. Ogni pannello aderisce perfettamente alla struttura reticolare e non necessita perciò di essere ssato con ulteriori elementi.

Il padiglione è dotato di un basamento rialzato rispetto al terreno, con molteplici funzioni: contenere una struttura metallica collegata al perimetro della volta, che trattiene le componenti orizzontali delle spinte di quest’ultima; costituire un piano di calpestio sopraelevato all’interno del padiglione, con deformazioni e rialzi che assumono la forma di sedute ed eventuali schermature per il suono; assorbire i dislivelli del terreno su cui si posa il padiglione, che di volta in volta possono cambiare a seconda del luogo scelto per il montaggio.

Lo spazio interno è contemporaneamente continuo ed articolato in tre sequenze. La prima caratterizzata da due aperture, costituisce l’ingresso principale, dove avviene un momento di orientamento; la seconda, la più grande, diviene uno spazio multimediale, in grado di contenere diverse tecnologie sen-

5 Wire and Arc Additive Manufacturing.

soriali; la terza, più contenuta ed avvolgente, è il luogo dove è montato il CALM, e costituisce l’area di“garbo acustico”oggetto della ricerca. In quest’area, il dispositivo è montato nella parte superiore della volta, che non è più alta di 2,10 m, trovandosi quindi molto vicino alla testa dell’utente del CALM, in modo da ottimizzare gli effetti di mitigazione del rumore.

© Riproduzione riservata

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Progetto
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Il pedone, dal viadotto alle greenway.

Figure architettoniche del suolo per camminare in città, 1960-2015

di Zeila Tesoriere

Fra la ne dell’Ottocento e i primi anni del Novecento abbiamo smesso di camminare. O meglio, abbiamo smesso di camminare spontaneamente in una città pensata per tutti i modi di circolazione. Il pedone e la marcia urbana sono da allora all’attenzione costante del pensiero sull’Architettura della città e, sempre di più, elemento centrale delle politiche di trasformazione urbana. La Rue de l’Avénir , l’imponente trottoir roulant realizzato in occasione dell’Esposizione Universale di Parigi del 1900 1 , è rappresentativa, sia nel nome che nelle pratiche che introdusse, della proiezione sul pedone di un immaginario collettivo in cui interagiscono l’idea di progresso, i modi di fabbricazione e consumo degli spazi urbani, nuovi orizzonti politici e di investimento economico. Mai più dissociata dal pedone, questa proiezione simbolica ha segnato più di un secolo di progetti e proposte, ed è certamente possibile leggere le fasi successive dell’architettura della città europea del Novecento attraverso il rapporto fra il pedone e la strada. In questa prospettiva, l’articolo pone l’ipotesi che la peculiare condizione contemporanea di tale rapporto non sia un’integrale novità, ma l’aggiornamento di un tema indicatore dell’evoluzione del ruolo della maglia viaria, infrastruttura di base dei fatti urbani. Centrando l’attenzione sull’inizio della pedonalizzazione, nei primi anni Sessanta, l’articolo discute in un’ottica comparativa e genealogica gli aspetti fondanti del metodo e delle scelte formali dei progetti apripista di Jan

1 Su progetto degli architetti Joseph Lyman Silsbee e Max E. Schmidt Schmidt, il marciapiede mobile di Parigi, ad alimentazione elettrica, su viadotto a 7 m dal suolo, lungo un circuito di 3,5 Km, su tre livelli e a tre velocità diverse, riprendeva il primo progettato dagli stessi autori alla World Columbian Exposition di Chicago del 1893. La piattaforma più veloce, a 8 km orari, completava il perimetro dell’Esposizione in 26 minuti. Le cronache dell’epoca riportano che nel pomeriggio del giorno di Pasqua del 1900 la rue de l’Avenir trasporto più di 70.000 pedoni.

The pedestrian, from viaduct to greenway. Architectural ground designs for walking in the city, 1960-2015

Like every street, a pedestrian street is an infrastructure that references the collective imagination, in which the idea of progress, construction methods and the spaces of urban landtake, new political horizons and economic investment all interact.

Within a framework in which the next phase in the architecture of twentiethcentury cities may be read through the relationship between pedestrian and street, the article contends that the contemporary condition of this relationship updates a theme indicative of the evolving role of the street grid. Focusing attention on the onset of pedestrianisation in the early 1960s, the article relies on a comparative and genealogical approach to discussing the pioneering projects of Jan Gehl in Europe and Lawrence Halprin in the United States, illustrating the innovative gures of architectural design they introduced, following the architectural styles of the 1950s. Shifting the focus to particularly signi cant contemporary projects, the article shows how they update these architectural gures. In conclusion, the paper discusses the as-yet unexpressed potential of the rst era of pedestrianisation, and the disciplinary themes it implies.

Nella pagina a anco, in alto: la Rue de l’avenir, marciapiede mobile meccanico ad alimentazione elettrica, Parigi, Esposizione Universale, 1900 (Fonte: Bibliothèque Nationale de France_BNF); in basso: Paul-Henry Chombart de Lauwe, « Cartographie des déplacements quotidiens d’une étudiante dans Paris (géométrie existentielle) », 1952 in : Introduction à Paris et l’agglomération parisienne.

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1 - Jan Gehl, mappaggio delle pratiche di seduta, attesa e stazionamento lungo la strada di Strøget, Copenhagen, febbraio 1968. (Fonte: https://gehlpeople.com/

2 - Studenti del corso di Landscape Architecture, University of California, di Lawrence Halprin e Robert Perron, Partitura (score) del tragitto da San Francisco a Sausalito, 1962, in Cities , pp. 208209.

Gehl in Europa e di Lawrence Halprin negli USA, mostrando le innovative gure della composizione introdotte da questi progetti, in linea con l’architettura degli anni Cinquanta. Spostando poi l’attenzione su progetti contemporanei di particolare rilievo, l’articolo mostra come essi aggiornino tali gure architettoniche. In conclusione, si argomenta come le potenzialità ancora parzialmente inespresse della prima stagione della pedonalizzazione e i temi disciplinari che esse implicano, evocano o invocano siano particolarmente rappresentative della produzione culturale collettiva con cui oggi l’Architettura si confronta, essendone al contempo in uenzata ed arte ce.

Il ricco guida, il povero cammina

Quando, nel 1961, Jan Gehl iniziò a mappare le abitudini dei pedoni di Copenhagen, a supporto della sua ipotesi di trasformazione pedonale delle arterie carrabili, il contesto

di riferimento era, al contrario, vigorosamente orientato al potenziamento continuo dell’automobile in città.

Crescita diproduzione, diffusionee consumo dei beni, accelerazione e spostamenti automobilistici individuali incarnavano l’idea di progresso negli anni del boom economico. La distinzione fra i ussi veloci degli automobilisti e i lenti tratti brevi di chi camminava a piedi materializzava una differenza fra le classi sociali agiate e quelle subalterne che, nello stesso 1961, Lewis Mumford sintetizzava così :“Il ricco guida, il povero cammina” 2

2 “… with the development of the wide avenue, the dissociation of the upper and the lower classes achieves form in the city itself. The rich drive; the poor walk. The rich roll along the axis of the grand avenue; the poor are off-center, in the gutter; and eventually a special strip is provided for the ordinary pedestrian: the sidewalk. The rich stare; the poor gape…” Mumford, Lewis, The city in history: its origins, its transformations , and its prospects, New York, Harcourt, Brace & World, p. 370.

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All’incrocio fra gli urban studies e la psicologia dello spazio, il metodo sperimentato da Gehl si fondava su osservazione e rilevamento degli usi comparati nel tempo sugli stessi luoghi urbani. Rapidamente nutrita da riconoscimenti critici e disciplinari, la ricerca di Gehl lo aveva posto già nel 1962 come inuente consulente per le nuove politiche urbane, dapprima in Danimarca, poi in ambito internazionale. Attraverso il suo contributo si giunse in un solo anno alla prima pedonalizzazione europea, quella dell’antica strada di Strøget, a Copenhagen. Nel 1962, tale scelta politica si pose come pioniera, contribuendo ad un progressivo rovesciamento della percezione sociale del camminare in città, dimostrando l’attivazione di dividendo relazionali e di benessere collettivo, oltre a quelli economici legati alle funzioni commerciali presenti sull’asse pedonale.

A lungo consulente della municipalità di Copenhagen, Gehl condusse i suoi studi sugli usi pedonali di Strøget sino al 1968, de nendo quell’approccio come la base dei public space studies

Alla sua prima ora europea, la pedonalizzazione si mostrava come un atto ideologico e di governo, più che di progetto. La chiusura ai veicoli dell’antico asse centrale di Copenhagen si era infatti compiuta prima di tutto attraverso la normativa. Solo molti anni dopo intervenne il progetto, trasformando i materiali del tracciato viario, introducendo nuova segnaletica e arredo urbano.

Annotation : punti, linee, super ci

Orientate all’interpretazione dell’uso dei luoghi, più che alle trasformazioni progettuali, le prime ricerche di Gehl registravano meticolosamente gli spostamenti e i punti scelti dai pedoni per soffermarsi, attendere, sedersi. Le planimetrie si arricchivano di punti, linee, grappoli e rami cazioni, annotazioni che somigliano alle mappe delle derives situationnistes 3 e vanno viste in prospettiva rispetto all’importanza che l’approccio compositivo fondato sull’uomo in marcia aveva svolto nei dieci anni precedenti e per il Team Ten. L’interesse per la geogra a umana e la psicologia urbana negli anni Cinquanta trasfe-

3 Nel 1952 viene pubblicato Introduction à Paris et l’agglomération parisienne , in cui Paul-Henry Chombart de Lauwe restituisce la socialità relazionale di una metropoli (Parigi) attraverso le carte psicogeogra che. Cfr : L’Espace social dans une grande cité , 1952-1964, Paris, PUF, 1952.

risce in Architettura i rilievi diretti dei modi d’uso degli spazi. Le carte psicogeograche di Chombart de Lauwe e poi di Débord avevano tenuto in conto solo l’uomo che camminava nella metropoli, senza alcuna attenzione all’automobile. Annotando le derive, esprimevano con punti, linee e frecce un modo di abitare lo spazio urbano tutto riassunto nella marcia del pedone, mirando all’identi cazione di unité d’ambiance intese come luoghi urbani omogenei per uso e capacità di in uenzare affettivamente chi vi si trovasse 4

Già dal 1951, con il progetto di concorso per Golden Lane a Londra, e per i quasi vent’anni successivi, Alison e Peter Smithson espressero una nuova idea di architettura urbana a partire dall’idea del pedone in movimento. In cammino su ballatoi sopraelevati, l’a-

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4 G. Debord, « Théorie de la dérive », in Les Lèvres nues , n° 9, 1956, poi in Internationale situationniste , n° 2, 1958, p. 23.
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3 - Alison e Peter Smithson, Progetto di concorso per l’area di Golden Lane, Londra, 19511952 .

4 - Lawrence Halprin, Partitura (Score motation) del movimento dei pedoni in Nicollet Avenue e realizzazione del Nicollet Mall, Minneapolis, 19621966.

bitante in marcia inscriveva nel progetto il proprio andamento discontinuo e aleatorio attraverso segmenti e punti, che avrebbero dato posizione agli edi ci residenziali. Disposti su impianti a stelo o a grappolo (stem e cluster) 5 , secondo nuovi schemi organici e

5 - Nella pagina seguente: Big, Topotek1, Super ex, Superkilen, planimetria con situazione e dettaglio dei 108 oggetti identitari di arredo urbano. Copenhagen, 2007-2012.

5 Dominique Rouillard traccia la genesi architettonica dello Stem e del Cluster nella teoria e nel progetto degli anni Cinquanta in:“La théorie du cluster : généalogie d’une métaphore”, in Fayolle-Lussac, Bruno; Papillault, Rémi, Le Team X et le logement à grande échelle en europe: Un retour critique des pratiques vers la théorie, Pessac : Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2008 Disponibile sur Internet : https://books.openedition.org/msha/10255?lang=fr L’articolo sviluppa alcuni temi introdotti in Rouillard, Dominique, Super

aperti, gli edi ci vennero posizionati tenendo conto tanto dei tragitti che delle pause e dei cambiamenti di direzioni legati ad incontri possibili, piccoli servizi collettivi, azioni di cura domestica quotidiana.

Il pedone postmoderno dismette quindi la traiettoria assertiva e ininterrotta dei lunghi ponti pedonali della Gro ß stadt funzionalista di Ludwig Hilberseimer del 1924, o del Plan Voisin che nel 1925 Le Corbusier intitola all’industriale automobilistico che ne è ilnanziatore, ma non torna a camminare sul suolo stradale. Nei primi anni del secondo

architecture. Le futur de l’architecture. 1950-1970 , Paris, Éditions de la Villette, 2004 .

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dopoguerra le annotazioni psicogeogra che hanno descritto città solcate da viandanti metropolitani, mentre l’architettura sovrapponeva un nuovo strato sopraelevato alla città sottostante, pensato dagli Smithson come un villaggio brutalista per incoraggiare le relazioni di quartiere, le azioni di prossimità e gli incontri. In nessun caso però pedone e automobile avrebbero dovuto incontrarsi: nessuno di questi progetti immagina di rallentare o ridurre il traffico veicolare che, anzi, è libero di svolgersi al di sotto sempre più intensamente e determinando estensioni sempre maggiori della forma urbana. La città al piano del suolo è pensata per l’automobile, e lo resterà ancora a lungo.

Score Motation: partitura per corpi in movimento

Negli stessi anni in cui in Europa le ricerche di Gehl davano luogo alla prima pedonalizzazione, con la chiusura di Strøget ai veicoli, un’intensa trasformazione culturale era in corso oltreoceano, dove Jane Jacobs condu-

ceva già dal 1955 le sue battaglie contro le autostrade urbane sopraelevate e a difesa di una qualità della vita cittadina garantita in primo luogo dalla mixité di funzioni lungo la strada e i suoi marciapiedi 6

In questo stesso contesto, tto di scambi con l’attivismo civico e la psicologia dello spazio, si de nì l’approccio di Lawrence Halprin, che condusse nuovamente il pedone a camminare al livello del suolo urbano in spazi progettati secondo un approccio radicalmente innovativo. Come Jan Gehl fece con la psicologa Ingrid Gehl, Lawrence Halprin de nì il proprio approccio attraverso il sodalizio con la coreografa Anna Schuman. Affiancare Anna nella scrittura delle coreogra e, condividere la scena artistica newyorchese degli anni Cinquanta, partecipare alle perfomance, permise a Lawrence Halprin di sperimentare per un decennio l’importanza del dinamismo nella fruizione collettiva degli spazi urbani e lo iniziò alle modalità annotative della coreogra a, molto vicine a quelle contemporaneamente utilizzate da Jan Gehl in Olanda.

Nel 1963, uno dei capitoli conclusivi di Cities si intitola appunto “Coreography”. Nel volume, riccamente illustrato, Halprin fa seguire i suoi progetti a capitoli dedicati ai modi d’uso degli spazi aperti nelle città storiche e in particolare italiane, e ad alcuni esiti didattici dei suoi corsi di architettura del paesaggio, di cui pubblica le annotazioni ( score ) degli studenti per descrivere i siti di intervento. È il metodo che Halprin usa per i suoi progetti di quegli anni, no all’incarico ricevuto nel 1962 per la pedonalizzazione della Nicollet Avenue a Minneapolis. In questo progetto, l’annotazione del movimento e degli usi lungo la strada esistente ebbe un ruolo determinante nella trasformazione curvilinea del tracciato carrabile al centro dell’asse, lungo otto isolati. Il tema pittoresco del dinamismo della veduta garantito da un pro lo stradale arcuato si unì all’obiettivo di rallentare i veicoli e all’introduzione di molte nuove pratiche dello spazio aperto, a consolidamento dei dati rilevati sulle preferenze dei fruitori per i luoghi di sosta, di attesa, attraversamento. Il progetto prevedeva l’asfalto nella parte carrabile e la pietra lungo i due ampi bordi pedonali. Per la prima volta, le larghe

6 Jacobs, Jane, The death and life of great American cities , New York, Vintage books, 1992 (ed. or. 1961) p. 28. In particolare, tre dei cinque capitoli della prima parte del libro sono dedicati ai modi d’uso dei marciapiedi e all’impatto che questo ha su vitalità e vivibilità delle grandi città.

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6 - Lawrence Halprin, Skyline Park, Denver, Colorado, 1972-1975 (stato attuale). 7 - Big, Topotek1, Superex, Superkilen, The Red Square, Copenhagen, vista attuale.

fasce sinuose vennero suddivise in bande contigue, immaginando che la marcia a piedi determinasse un usso pedonale, da svolgersi prospiciente gli ingressi degli edi ci commerciali e di servizio per incrementare la vita di quartiere e gli usi di prossimità, ancheggiata da una fascia per le soste e le altre attività con vegetazione, sedute, fontane, illuminazione e segnaletica, progettate in maniera omogenea e coordinata. L’idea di una strada per pedoni in sede propria ma al suolo, prossima a quella carrabile ma protetta con gli stessi dispositivi usati nei giardini (vegetazione arborea e arbustiva, leggere variazioni di quota, tralicci e oriere trasformati in architetture effimere e dissuasive) evolve in modo particolarmente chiaro nell’opera di Halprin con il progetto dello Skyline park, a Denver (1972-1975). Lungo i tre isolati oggetto dell’intervento la carreggiata è spostata su un lato, ricavando una fascia larga circa 30 m. sul fronte opposto. Questa è trasformata in percorso pedonale attrezzato, impostando il piano di calpestio poco più in basso della quota carrabile e costruendo delle quinte architettoniche di schermatura con gradoni, sedute, vasche e fontane, fondali alberati. Al di là della scelta narrativa di riprendere palette cromatica e specie vegetali delle grandi aree naturalistiche del Colorado, il progetto costituisce un vero e proprio frammento di parco urbano lineare, in cui i pedoni potevano non solo camminare ma, più in generale, fruire di una dotazione di nuovi luoghi urbani per azioni collettive e condivise, dal gioco libero al teatro e al cinema all’aperto.

Il pedone in fuoriscala

I molti anni intercorsi rispetto ai progetti rievocati hanno segnato un letterale capovolgimento dell’accezione e ricezione della pedonalità, tanto come politica che come pratica urbana.

All’incrocio fra le preoccupazioni salutiste, la necessaria riduzione dell’inquinamento da polveri sottili, l’anelato ritrovamento di una dimensione di quartiere anche nelle metropoli, la strada pedonale è oggi investita di simbolismi opposti a quelli sintetizzati da Mumford nel 1961. Nuovo status symbol urbano, indispensabile al riposizionamento delle città come attrattori di popolazione e capitali nell’era della sostenibilità, la strada pedonale si è impadronita di questo ruolo attraverso la contaminazione con la precedente stagione dei progetti strategici di rigenerazione legati ai waterfront, associati

ai grandi eventi o trainati dall’ammodernamento delle infrastrutture pesanti 7 . Sempre più difficilmente distinguibile dal parco urbano lineare, la strada pedonale è oggi spesso un progetto complesso per dare sede propria a diverse mobilità lente, che associano al ciclabile i monopattini elettrici e le altre forme di spostamento individuale lento e a emissioni zero. Capace di estendere l’appealing turistico anche ad aree periferiche o periurbane, la pedonalizzazione si

7 Tangente ma sovradimensionato rispetto al presente articolo, l’argomento rinvia almeno alle strategie di intervento affermate in Europa a partire dalla rigenerazione del waterfront di Barcellona città olimpica nel 1992 e, anni dopo, affinate con l’interramento delle autostrade o delle linee ferroviarie urbane, sostituite in quota da parchi lineari per il passaggio all’AltaVelocità. Cfr Trasporti & Cultura nn. 36, 37, 38.

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8 - Topotek1, Super ex, Superkilen, vista aerea. Copenhagen, 2007-2012.

è confermata leva di notevole rivalutazione del mercato fondiario e delle rendite nelle aree trasformate, ulteriore fattore a supporto della moltiplicazione di queste occasioni di progetto.

Alcuni caratteri comuni ai progetti contemporanei mostrano differenze signi cative rispetto ai primi esempi, tanto nell’impianto e nella scalarità che nell’approccio e nel metodo compositivo.

Un riferimento eloquente per valutare l’evoluzione del tema è l’opera attuale dello stesso Jan Gehl, che dopo essere stato a lungo esperto della municipalità di Copenhagen 8 , ha fondato nel 1997 Gehl Architects. Grande network di specialisti in politiche urbane di pedonalizzazione, lo studio è oggi il principale interlocutore di tutte le grandi metropoli mondiali impegnate nell’inserimento di fusi pedonali nella propria armatura urbana in un’ottica sostenibile 9 . Dal Brasile agli USA, alla Cina, Gehl Architects affianca le istituzioni nell’individuazione delle aree, degli obiettivi di trasformazione, delle strategie di nanziamento, dei dispositivi e morfologie di progetto. Il gigantismo delle opere, proporzionale a quello dei dossier elaborati, è indicativo degli interessi politici ed economici ormai legati agli interventi.

È signi cativo in tal senso cogliere questo slittamento nella stessa Copenhagen, attraverso alcuni temi posti dal pluripremiato Superkilen 10 , progetto di ciclopedonalizzazione su concorso indetto nel 2007 dalla municipalità e nanziato dal fondo privato Realdania 11 , in partenariato pubblico-privato, con

8 Durante gli anni dell’insegnamento universitario presso la Royal Academy School of Architecture, Gehl ha sempre utilizzato Copenaghen come laboratorio progettuale, fornendo in consulenza le proprie ricerche alla municipalità. Tale dialogo incessante fra Università e Istituzioni ha posto la pedonalizzazione come strategia elettiva di rigenerazione della città per più di cinquant’anni, rendendola un riferimento in Europa. Dal 1962, la super cie pedo-ciclabile di Copenaghen è talmente incrementata che nel 2005 pedoni e ciclisti hanno superato gli automobilisti. Già fra gli anni Ottanta e Novanta, stradeepiazze pedonali sono diventatechiavi di rigenerazione delle aree periurbane, emancipandosi dalla questione della gentri cazione turistica implicata dagli interventi circoscritti ai soli centri storici e intervenendo su sistemi concatenati di spazi in abbandono a cavallo fra aree e morfologie diverse della città.

9 Cfr. https://gehlpeople.com/ (27.10.2022).

10 Superkilen è stato nalista per il Mies van der Rohe Award, per l’ULI Award of Excellence, ha ricevuto il Red Dot Best of the Best Distinction, l’AIA Honor Award, l’Architect Magazine Urban Design Award, l’International Olympic Committee Gold Award, il BDLA Prize, il Civic Trust Award, l’IEDC Excellence Award, l’ArchDaily Best Design Award e l’Architizer A+ Award.

11 Realdania è un fondo privato danese di nanzia-

un budget di 13,4 milioni di euro. L’intervento si situa nell’ambito più ampio della rigenerazione del quartiere periurbano settentrionale di Nørrebro 12 , interessato da questioni congiunte di obsolescenza, degrado sociale, criminalità, caratterizzato da una secolare presenza multiculturale e multiconfessionale, in cui risiedono attualmente abitanti di più di 60 etnie diverse.

Il concorso prevedeva la trasformazione ciclopedonale di una sequenza di spazi aperti e in abbandono, estesa poco meno di un chilometro, per un totale di circa 30.000 mq, con l’obiettivo di saldare la rigenerazione urbana a quella socio-economica e proponendo uno spazio urbano innovativo, di calibro internazionale e di ispirazione per altre pratiche simili 13 .

Opera coordinata degli architetti, paesaggisti e artisti Big (Bjarke Ingells) Topotek 1 e Super ex, vincitori del concorso, il parco è esito di un lungo processo partecipato e ampiamente mediatizzato che ha coinvolto gli abitanti nella scelta di 108 oggetti urbani “identitari”, legati ai loro luoghi di origine e oggi disseminati lungo le tre aree, intese come wunderkammer all’aperto per l’esposizione di una raccolta iperrealista di gadget urbani globali. In effetti, l’operazione sacri ca molto dell’idea del parco inteso come area verde a quella del parco come luogo dell’ urban entertainment . Articolato in tre parti distinte: Red square; Black market; Green park , Superkilen destina solo il 55% delle sue aree al suolo naturale. Il grande impiego del colore e il trattamento dei suoli come super ci gra che o tipogra che ha determinato una forte presenza di asfalto, potenziato con poliuretano e inerti colorati con toni compresi fra il fucsia e l’arancione nella Red square , o dipinto con strisce bianche a contrasto nel Black market . A dispetto dell’estesa divulgazione che lo propone come exemplum, Superkilen sembra indifferente alle evidenze scienti che circa la capacità del suolo naturale a manto erboso di catturare anidride carboni-

mento per opere urbane ed architettoniche, derivato nel 2000 dalla fusione della RealKredit Danmark con la Danske Bank. Dotato più di due miliardi di euro in capitale, è in partenariato con la municipalità di Copenhagen dal 2004 ed è stato fra l’altro il nanziatore di Your Rainbow di Olafur Eliasson, The Blue Planet, nuovo acquario di Copenaghen, del polo multifunzionale BLOX, sul sito del dismesso birri cio della città, su progetto di Koolhaas-OMA.

12 Il piano, interamente co nanziato da Realdania, prevedeva inoltre gli interventi di Nørrebrohallen e del DSB Arealet (poi chiamato Mimersparken).

13 https://www.dezeen.com/2008/10/05/suk-projectby-big-architects/

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ca in ambito urbano, all’impatto dimostrato dell’impermeabilità dei suoli sulle capacità idrogeologiche dei terreni e sulle isole di calore, alle difficoltà di ambientamento delle specie vegetali scelte nel microclima danese, come le palme windmill della Cina orientale o il cedro del Libano.

Scena urbana con pedone altrove

Nel 1962 la trasformazione di Strøgget si era compiuta a costo zero, consistendo nell’eliminazione degli autoveicoli per consolidare usi pedonali spontanei dell’asse stradale, rilevati da un’appassionata descrizione annotativa. Il Nicollet Mall o lo Skyline Park di Halprin affiancavano un nuovo ambiente urbano pedonale e di prossimità alla carreggiata, derivando dispositivi architettonici da comporre alla scala umana del corpo in movimento da un metodo progettuale interessato ai legami fra i modi d’uso e gli spazi. Il confronto con i progetti monstre di pedonalizzazione contemporanea evidenzia, in primo luogo, come oggi essi prescindano dalla dimensione connessa allo spostamento a piedi, per de nire spazi urbani risolutamente orientati ai nuovi imperativi sociali,fra cui spiccano la fotogenia e l’esibizione ritualistica della cura del corpo nel tempo libero. Rappresentativo di molti progetti simili 14 , Superkilen è un lungo asse di attraversamento che il pedone condivide, paradossalmente, a fatica con le altre mobilità lente, in cui la logica della trama di connessione di quartiere slitta in secondo piano e che si pone piuttosto come grande attore nella narrazione mediatizzata della sostenibilità ambientale metropolitana.

Il gigantismo e l’imponenza dei nanziamenti ormai associati a questi progetti di pedonalizzazione mostrano, da un lato, che le strade per i pedoni sono, come tutti i tracciati viari, non aste che connettono poli, ma sempre luoghi urbani capaci di supportare una grande varietà di pratiche, approcci e immaginari. Al tempo stesso, il sovradimensionamento rispetto all’intervallo di spazio e tempo associato allo spostamento a piedi mostra la difficoltà di produrre un reale innervamento trasversale di prossimità delle nostre città con questi interventi.

L’evoluzione delle gure compositive intro-

14 Sub nota 8, cfr. per esempio in Europa Madrid Rio , (Burgos & Garrido, Porras La Casta, Rubio & A-Sala, West 8), in USA il Rose Kennedy Greenway a Boston.

dotte nel tempo dai progetti dà conferma nelle forme del progetto dell’abbandono progressivo di tale obiettivo. Linee, punti, stem , cluster , elaborate negli anni Sessanta attraverso un pensiero fortemente orientato all’esperienza sica del corpo che cammina nello spazio, erano di scala contenuta, con prevalenza di corti segmenti in forte interrelazione, per comporre impianti a stelo grappolo, arcipelago. La trama avrebbe potuto evolversi riportando il pedone al suolo e sovrapponendo una nuova rete capillare e di mobilità pedonale, capace di assicurare percorsi impossibili in automobile. Tali gure si sono invece contratte in un’unica linea continua estesa a scala urbana o addirittura territoriale, in cui si affiancano larghe fasce destinate a varie forme di mobilità. La frequente disposizione di questi interventi in sostituzione di arterie carrabili, linee ferroviarie urbane o lungo i riverfront e i waterfront, senza edi ci ai bordi, non rende praticabile gli usi di prossimità (piccoli commerci, ristorazione, servizi) che incoraggino la fruizione di quartiere su corte percorrenze. Oggi questa proiezione simbolica manifesta l’avvenuta integrazione del rapporto fra pedone e strada nel marketing urbano, unendo di fatto desideri e ambizioni collettivi, relativi al nuovo paradigma del progresso sostenibile, agli interessi economici e di governo che lo intercettano. Lo sportivo e il turista sostituiscono il pedone nei grandi interventi pedonali contemporanei, che paiono trasposizioni delle greenway e parkway, che già negli anni Trenta del Novecento Robert Moses proponeva per i bordi dell’Hudson a New York, in cui le mobilità dolci siano il surrogato di quella veicolare.

L’eredità di Halprin e dei primi progetti di Gehl mostra potenzialità ancora esprimibili non solo nella multiscalarità che potrebbe derivare dall’interazione fra gure di grande e piccola scala, linee e segmenti, fusi lineari e trame capillari, ma anche nella forte prevalenza del suolo libero e coperta da manto erboso rispetto alle pavimentazioni, pur drenanti, e dalla capacità di confrontare quest’occasione di progetto con le nuove s de di un’architettura a cubatura zero che rinunci de nitivamente all’asfalto.

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Camminare, il marketing del corpo di

Dominique Rouillard

Camminare a piedi in città non è più la causa marginale di pochi attivisti convinti. Nessuna città oggi potrebbe pensare di presentare il proprio futuro senza progettare la marcia a piedi nell’insieme delle mobilità dello“spazio condiviso”, nuova alleanza per riconquistare i centri urbani attraverso una riduzione della velocità. È come se l’abitante - elettore, individuo individualizzato – si trovasse ormai rappresentato più dal pedone che dall’automobilista, essendo così più vicino al vissuto della città, delle sue atmosfere, sensibile alle carreggiate intasate e sporche, pedone che percorre la città e mentre vaga la misura e la consuma, come un nuovo oggetto edonistico del turismo quotidiano. Camminare incarna lo spirito del tempo nell’era del futuro sostenibile, in un equilibrio di marketing ormai consolidato: energia consumata da chi cammina = salute pubblica e risparmio di carburante 1 .

La marcia a piedi è tornata ad occupare il discorso sulla città. Il “ritorno del camminare “ 2 si inserisce nel più ampio tema del “ritorno del futuro” che si esprime oggi, dopo l’arresto che le prospettive sull’avvenire hanno subito, dalla metà degli anni ‘70 alla ne degli anni ‘90 3 La presa di coscienza ecologista che si delinea nel contesto libertario degli anni Sessanta, ampli cata dalla crisi petrolifera del 1973, portò allora ad un entusiasmo iniziale per il ritorno agli spostamenti a piedi e in bicicletta, contro l’automobile e contro una gestione aggressiva della città. Il fallimento dei prospettivisti e degli altri futurologi urbani portò anche, paradossalmente, ad abbandonare la questione della città come somma di ussi - e con ciò la pratica della marcia in città - che conduce a ritrovare

1 O, come riassunto da Jacques Lévy (2008):“Camminando,combattiamo l’obesità e l’effetto serra allo stesso tempo”.

2 Si veda Offner, 2008; Lavadinho e Winkin, 2008.

3 Si veda Rouillard, 2009; Rouillard, 2011.

Walking as the marketing of the body

The article analyses the evolution of the relationship between walking conceived as a speci c transportation mode, architectural culture and urban planning, primarily between the late 1950s and the 1970s.

In the architectural thinking of the 1950s and 1960s, walking inspired a new vision of architecture and then of the city, as an issue that would escape all projection and predetermination, leaving the ground level to the car and distancing the pedestrian by transferring him into a new architectural and urban order (decks, streets in the air, walkways). Walking inspired these great thinkers of (post) modern urban society, as well as another contemporary of the 1950s and 1960s, the British architect Brian Richards, who had brought walking back as a topical theme in the progressive futuristic thinking of an entire generation, revealing the technologies that made it possible to improve the mobility of this new city user, and transform the city itself into uid movement.

The article thus reframes walking as a tool of urban mobility, an index of urgent social mutations, revealing its current status as the spirit of the times for the sustainable future, based on a balance well established by urban marketing.

Nella pagina a anco, in alto a sinistra: 4 a di copertina di New Movement in cities, Brian Richards (Richards, 1966). © Richards.

In alto a destra: “The City“, A. et P. Smithson, 1952. (Courtesy archivi A&P Smithson). In basso: Progetto di passerella pedonale per il South Bank Art Center de Londra, W. Chalk, R. Herron, D. Crompton, J. Attenborough, 1960-67.

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la storia, a riconoscersi unanimi rispetto alla tutela (del patrimonio) e alla città come forma architettonica 4 . In questi tre decenni di “blocco del futuro”, il camminare è stato soprattutto la scoperta della“strada pedonale”. Essa è apparsa a Bologna nel 1968 come una delle azioni dello status quo della “crescita zero”: camminare per opporsi alle autostrade urbane e rivendicare il “diritto al centro città”. Darà luogo rapidamente allo shopping in centro città per riconquistarlo di fronte allo sviluppo dei grandi retail e delle loro

4 A questo arretramento rispetto alla teoria della città dei ussi e del camminare, si aggiungono i fattori politici e sociali citati da J.-M. Offner: la concorrenza del trasporto pubblico, la preferenza per i centri commerciali, la perdita del monopolio dei servizi di quartiere, la percezione del pericolo negli spazi urbani aperti, che fanno preferire l’auto agli spostamenti a piedi (Offner, 2008).

ampie passeggiate commerciali integrate. Lo spostamento a piedi (una deambulazione urbana) si viveva in modo isolato rispetto alle altre mobilità. L’automobile continua a determinare l’evoluzione della città, pensata da architetti impegnati a ridisegnare piazze, strade, facciate e parcellario.

Lo storico e critico dell’architettura Reyner Banham, che negli anni Cinquanta ha contribuito a situare la cultura popolare all’interno dell’Independent Group con gli architetti Alison e Peter Smithson, sempre schierato dalla“parte giusta”delle contestazioni giovanili (non ha mai smesso di sostenere e teorizzare il lavoro di Archigram), spostandosi su una mini-bici per le strade di Londra quando tutti aspiravano e avevano accesso all’automobile, resta un’eccezione eccentrica e sosticata: la mini Moulton F-frame che utilizzava è un prodotto di alta tecnologia. Lo stesso

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1 - Stem. Caen, G. Candilis, A. Josic e S. Woods, 1960.
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vale per Brian Richards, giovane architetto londinese, vicino sia al Team Ten che ad Archigram, che lavorava a progetti comuni con queste due generazioni così spesso in contrasto. È pedalando sospeso nel vuoto ( g. 1) o promuovendo lamarciaa piedi e la bicicletta per gli spostamenti in famiglia ( Moving in Cities, 1976), che si presenta questo esperto di ricerca sulla tecnologia degli spostamenti motorizzati in città.

Sopraggiungendo poco dopo il ritorno della bicicletta, la ripresa odierna della marciaquella che si praticava nelle città non motorizzate del passato o quella che si è cercato di realizzare negli anni Settanta - corrisponde a questioni ideologiche ed economiche che vanno al di là del quadro dei professionisti della città e dei trasporti, e riguarda un livello di rappresentazione sociale e simbolica più ampio e più profondo rispetto alla vita della città. Sappiamo che il tasso di “percorribilità” (o “raggiungibilità di prossimità”) di un quartiere in uenza ormai il mercato fondiario perché misura una qualità di convivialità urbana (“sentirsi a casa in città”).

L’entusiasmo frenetico del marketing per gli spostamenti a piedi, ribattezzati “mobilità attiva” per una “mobilità sostenibile” – si veda il ritorno dei “modi attivi” in tutti i settori (la partecipazione degli abitanti è come la bicicletta!) - va quindi collocato nella genealogia recente del suo avvento, nelle marce – al plurale - presenti nelle teorie urba-

ne. Camminare secondo i concetti degli anni 1950, 1960 o 1970 – le epoche della sua progressiva affermazione – è stato infatti ogni voltacosadiversa,comeancheècosadiversal’idea degli anni 2000. La marcia si ritrova sempre anche in una difesa dell’“uomo dimenticato nella città”- come analizzava nel 1968 la molto professionale rivista americana Architectural Forum , nella sua indagine su quei modelli urbani del secolo che “avevano trascuravano il pedone” 5 . Camminare esprime dunque una critica di questa città “moderna”, che risale immancabilmente al XIX secolo, quando apparvero contemporaneamente il fascino della velocità e un pensiero della città a rischio e a spese del pedone.

La separazione: allontanare il pedone che disturba

Dall’inizio del XX secolo e dall’avvento della “grande città” intesa come il luogo della densità di una cultura metropolitana, la separazione in verticale tra pedoni e veicoli è stata una costante nelle visioni delle città con autostrade. Si cerca la massima uidità degli spostamenti e dei loro incroci, sulla base dell’argomento, praticamente immutato da quando lo affrontò Eugène Hénard per

5 Si veda l’articolo “L’uomo dimenticato nella città”, Architectural forum , numero speciale Traffic in Cities , gennaio-febbraio 1968, pp. 78-85.

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2 - Stem , village, S. Woods, 1966. (in Peter Wolf, The Future of the City , 1974, p. 33).

renderepiù uidoil traffico delle strade di Parigi all’inizio del secolo (Hénard, 1982), se non addirittura Boileau (1666), per contrastare gli ingorghi. Tale uidità permetterà agli automobilisti di sfrecciare in città e ai pedoni di guardarli, a metà fra terrorizzati e stupefatti da questo nuovo spettacolo. Senza raggiungere la dimensione visionaria di Hugh Ferriss, che negli anni 1920 proponeva per New York le Superstreets , ottenute sovrapponendo strade pedonali lungo tutta l’altezza di in niti grattacieli (Ferriss, 1987), l’architetto Harvey-Wiley Corbett pensava contemporaneamente a soluzioni per aumentare la capacità delle strade di New York del 700% (otto corsie di circolazione invece di due nella stessa sezione stradale), eliminando totalmente i pedoni. D’altronde essi sono davvero un impedimento: devono essere messi da qualche parte, su qualche marciapiede a sporto sulle carreggiate, fuori dai portici dove un tempo amavano passeggiare, per fare spazio 6 . Il pedone nella città moderna ‘segue’ l’automobilista, è egli stesso percepito come un usso incessante che cammina, da impilare quindi su altre strade o piattaforme, senza intralciare i suoi movimenti: con il suo titolo esplicito, la Rush City Reformed di Richard Neutra (1928-30) riportava il pedone a una mobilità parallela e sovrapposta a quella delle automobili, sull’equivalente di strette autostrade pedonali duplicate su due livelli, dove panchine, piazzole affiancate, soste sarebbero state d’ora in poi vietate.

QuandoLeCorbusiercriticaquestepasserelle che posizionano i pedoni in alto, certamente

restituisce il suolo ai passanti (grazie ai pilotis), ma li allontana de nitivamente dall’estasi urbana alimentata dalla densità della sovrapposizione di reti o dalla confusione della grande città. Notando che“un quarto d’ora di cammino”separa due edi ci in linea nel progetto di Saint-Dié, Le Corbusier suggerisce una prossimità insospettata e un ritorno al rapporto di scala della passeggiata, secondo il modello del villaggio. Anche il“tracciato di passeggiata e collegamento”della Cité linéaire industrielle viene accantonato: in fondo, si distanzia dagli altri mezzi di trasporto, è una linea ondulata che incarna la passeggiata e ne ha la forma simbolica. La marcia a piedi è associata “all’alloggio e ai suoi prolungamenti” (Le Corbusier, 1972:134). Per le “città giardino verticali”, nella con gurazione di differenti situazioni topogra che, lo schizzo spiega che“i percorsi pedonali condurranno a mete speci che, mentre i percorsi automobilistici saranno separati e indipendenti” (ibid.: 64).

Il pedone, spettatore involontario della città piranesiana futura o camminatore ignaro della vitalità della città moderna nella sua versione dispersa, rimane, in verticale o in orizzontale, ‘separato’ dai ussi stradali e da ogni mobilità meccanica, ma non per questo menovincolatodaessi nei propri movimenti.

La marcia riunisce la comunità

Un’altra gura della marcia a piedi è quella che misura e dà i limiti della comunità. Ebezener Howard l’ha introdotta determinando le dimensioni della città giardino sulla base del camminare: così, 15 minuti sono sufficienti per attraversare la città a piedi. Si sa che gli abitanti sono in numero prede nito (32.000) al ne di rispettare la “cintura ver-

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3 - Pavimenti mobili pedonali (Richards, 1977). 6 Si veda l’analisi di Peter Wolf del progetto per il Primo Piano Regionale di NewYork City (1929) elaborato da Corbett (Wolf, 1974: 26-27).
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de” dei parchi e delle fattorie, e che al di là di questa, una prossima comunità è da creare. Il trasporto pubblico è quindi necessario per gli spostamenti tra le città giardino o per raggiungere la “città centrale”, ma nella città giardino stessa la scala è essenzialmente pedonale, basata su una distanza di tempo che è già all’opera 7 .

Questa scala di comunità trova un’eco particolare oggi in una delle forme estreme del New Urbanism. La nuova pedonalità 8 accresce ulteriormente la privatizzazione, il controllo e la compressione dello spazio, che non osiamo più de nire ‘pubblico’, progetto di comunità incapace di pensare al grande numero, alla grande città, alla cittàfuori dalla città e agli altri. Qualsiasi teoria partecipativa si interseca con questa ideologia del camminare, che dà misura alla scala del raggruppamento, della prossimità, della possibilità di contatto, degli scambi - ed è anche il suo limite. L’estensione della marcia a piedi determina la cerchia di persone che possono essere frequentate.

La marcia genera la città relazionale

Negli anni Cinquanta, l’ideologia della comunità e dell’incontro ispirata al villaggio è stata reinterpretata in una teoria della città moderna, rivista in termini di sensibilità antropologica - casa, strada, quartiere, relazioni. L’ideale dell’urbanistica del dopoguerra è quello del ritrovo e dello scambio 9 , estraneo a qualsiasi interesse per il pedone, sia esso solitario o in gruppo.

La teoria principale di Alison e Peter Smithson mira a risolvere l’apparente contraddizione della riconquista della vita comunitaria (dopo la disintegrazione sociale causata dall’urbanistica funzionalista) senza la costrizione spaziale della comunità (il “ cul de sac della piani cazione ”dei piani sviluppati sino ad allora per contrastarla). Per il concorso di Golden Lane , uno dei progetti critici fondatori del futuro Team Ten , la passeggiata guida la forma degli edi ci residenziali, la loro organizzazione mono-orientata in base alla vista e la loro concatenazione che segue direzioni aleatorie. L’edi cio è una passeg-

7 Sull’apparizione della distanza temporale, si veda Rouillard, 2007: 11-22.

8 Sul New Pedestrianism, si veda il sito web di Michael E. Arth (2008).

9 Si veda Rouillard, 2004: al capitolo “La città relazionale”.

giata. Gli immobili assumono la forma del percorso pedonale lungo i decks (banchine), un nuovo concetto di strada separata dal traffico stradale. Lo schizzo “ primo diagramma dell’idea ” ( g. 2a) mostra letteralmente quest’idea fondatrice: il pedone cammina: è una linea; si ferma: è un punto (raccolta dei ri uti, piccoli servizi collettivi, “angoli di strada” o scale/ascensori per scendere a terra o al garage); poi riparte in un’altra direzione. Il diagramma illustra questo percorso pedonale guidato dal caso, come se si costituisse attraverso gli incontri inaspettati tra l’abitante e il lattaio all’angolo o con i suoi vicini di deck . La passeggiata “costruita” dagli edi ci residenziali in linea, segmentati e disarticolati, dà all’urbano la sua nuova immagine: “The city” ( g. 2b). Essa offre una forma esplosa del modello cherappresentava allora l’Unité d’habitation di Le Corbusier, attraverso l ‘abbandono dello spostamento imposto lungo la “rue intérieure” (la strada interna): situato al cuore dell’ Unité , si tratta di unospostamentoche priva della vista versol’esterno, verso il paesaggio circostante, e che

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4 - Cushicle (telaio chiuso), M. Webb, 1966-7 (Archivi Archigram).

signi ca non poter sfuggire all’architettura e alla sua linea retta. Nel modello del Golden Lane, l’intreccio dei due sistemi di rete e la loro reciproca indipendenza formale è cosa nuova: le automobili procedono veloci e in linea retta, gli edi ci - o le persone - serpeggiano e formano la “struttura della città” ( g.

3). Il camminare rimane legato al problema della strada - qui trasportata in aria ( street-inthe-air ) – garanzia del possibile ritrovamento del senso di comunità 10 .

La rete pedonale che si erge sopra Haupstadt Berlin ( 1957) riprende qualche anno dopo l’immagine della sovrapposizione delle reti di circolazione, caratteristica costante delle “metropoli del futuro”, adesso senza più un distacco abissale dal suolo, per riconnettersi con la realtà e con la scala di una densità propriamente urbana. Per presentare il progetto alla commissione di valutazione del concorso, John McHale lo lmò con una telecamera ssa sul usso di una folla londinese, all’altezza dei piedi dei passanti, suggerendo che ciò aveva costituito il modello di concezione di questa rete pedonale mai vista prima (il concorso, perduto, sarebbe stato reinvestito da Archigram nel progetto delle passerelle pedonali del South Bank Art Center di Londra, 1960-67 11 - g. 4). È sorprendente constatare che una delle immagini più stimolanti per la generazione successiva, che avrebbe inventato la megastruttura e la sua colossale scala intercontinentale, è stata prodotta a partire dal diagramma ipotetico di passeggiate pedonali, e dalla sua con gurazione in forma di strato disordinato, elevatosi in modo convincente al di sopra della città esistente.

L’instancabile camminatore di una città in nita

Il pedone è in assoluto all’origine del concorso per Toulouse-le-Mirail, fortemente concettualizzato dall’équipe Candilis, Josic, Woods nel 1960, sulla base di un decennio di ri essioni precedenti per opporsi all’ordine funzionalista del Movimento Moderno: la macchia rosso sangue dello schizzo iniziale,

10 Ripreso dal gruppo di Candilis, Josic,Woods per il progetto dell’ampliamento di Caen: “il centro lineare è il dominio esclusivo del pedone, è servito dall’automobile e ristabilisce la strada come funzione primaria e permanente dell’urbanizzazione”(didascalia di uno degli schizzi della zona pedonale).

11 O nel progetto di rigenerazione del quartiere Fulham a Londra, guidato da Theo Crosby, in copertina del suo libro Architecture: The City Sense (1965).

come una pozza che si allarga senza forma od orientamento prestabiliti, mette in gura, quasi intuitivamente, ciò che il concetto di stem riesce a conciliare, realizzando un ossimoro notevole: un “centro lineare” e insieme una città pedonale con l’auto “a due passi”. Si tratta di uno stelo che articola servizi e negozi (il centro), che va incontro agli edi ci residenziali che esso stesso “alimenterà” no alle loro estremità; allo stesso tempo, tale stelo non si riduce a una linea, a una nuova città lineare il cui sviluppo sia in funzione della distanza o del tempo di percorrenza accettabile per raggiungere i mezzi pubblici. La libertà formale dello stelo risiede, al contrario, sia nella libertà con cui il pedone può compiere spostamenti senza vincoli, che in quella che gli spostamenti individuali motorizzati rendono possibili. L’automobile è effettivamente una possibilità dello stem , ma in questo caso essa segue il pedone, e non l’inverso. Il parcheggio si trova “ai piedi” degli ascensori: “l’automobile si ferma dove si deve” 12 ; “la forma degli edi ci è decisa in base all’accesso e al percorso pedonale” 13 ( g. 5 a,b). Lo stem è la città lineare nell›era dell›auto all’unanimità. Il pedone dello stem si immagina come un camminatore instancabile che attraversa una città (un’urbanizzazione) senza ne, trasportato dalla deriva di un centro e dei suoi meandri, e che potrebbe in qualsiasi momento raggiungere un parcheggio(nel quale eventualmentenoleggiare un’auto, scenario non immaginabile in Francia all’epoca 14 . Lo stem è un principio generatore, un percorso di usso pedonale che non ha né inizio né ne. È un villaggio – tutto si fa a piedi – che oltrepassa la questione dei con ni spaziali della comunità. È q uesto che ci dice la scena piuttosto inusuale di un altro schizzo dello stem ( g. 6), una rappresentazione frontale in cui tutti i negozi, la piazza (o le piazze), il mix di attività e persone (a piedi, in bicicletta, a tavola, che fanno acquisti o giocano, con l’auto di anco, vicinissima) sono stati disegnati in verticale, in una prospettiva geometricamente errata: di fatto una piazza continua, in nita.

12 Legenda dello “Schema di traffico veicolare” di Caen. Woods, 1961, in Le Carré Bleu n. 3.

13 Ibidem.

14 Brian Richards illustrerà i progressi tecnologici e gli impegni politici negli Stati Uniti, in Gran Bretagna e in Giappone in materia di ricerca e sviluppo per i sistemi di trasporto individuali, condivisi o automatizzati in contesti urbani densi o, al contrario, troppo scarsamente popolati per investirvi massicciamente. Si veda Richards, 1971.

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Il camminatore immobile o il pedone accelerato

A partire dalla metà degli anni Sessanta, Brian Richards, che iniziava allora a partecipare alle riunioni del Team Ten 15 , sviluppò un interesse diverso per la marcia. Mentre per gli Smithsons si trattava, attraverso il pedone, di generare la forma nuova delle nuove espansioni, per Richards ilpedone era la base di una ri essione sui modi di“attrezzare”,“migliorare” o, come diremmo oggi, “rivitalizzare” i centri urbani esistenti. Richards inizierà da allora un’esplorazione senza ne di tutti i tipi di sistemi di trasporto nelle aree urbane dense: individuali, semi-collettivi e automatizzati, esistenti, progettati (compresi quelli progettati da lui), dimenticati o sperimentati in tutto il mondo, accompagnati da una ricca invenzione linguistica: urbmobile , Carveyor ,

15 Ha partecipato alle riunioni del Team Ten dal 1965 al 1976, presentandovi regolarmente i suoi studi sulla mobilità urbana.

Dashaveyor , Peoplemover , Minirail , Guide-oMatic train , transit Expressway , teletrans , transveyor , Overground , Gravity Vacuum transit, etc. (Richards, 1968)

L’esplorazione darà luogo a quattro libri su questo stesso tema ( g. 7a,b,c,d), le cui copertine e i cui titoli indicano da soli l’evoluzione della questione: il “movimento” (Richards, 1966), concetto chiave in anni ancora de nibili come progressisti, evolve nello spostamento delle persone, che camminano come alrallentatore (Richards,1976): gli anni Settanta, lo abbiamo detto, sono stati la grande era della “pedonalizzazione” delle città. Nel 1990, il “trasporto” sostituisce il movimento (Richards, 1990): il libro sembra essere indirizzato agli specialisti della mobilità, in un momento in cui gli architetti stanno abbandonando i ussi urbani per occuparsi delle loro forme costruite – d’altronde Richards farà carriera come consulente per i trasporti delle città di tutto il mondo. Inne, con il“ritorno del futuro” negli anni 2000 (Richards, 2001), il tema del “trasporto” non è più legato al problema dell’automobile,

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5 - Boulevard de Charonne, Parigi, XX° (foto D. Rouillard).

ma al trasporto urbano, alla riconquistata mobilità in città - una linea della metropolitana attraversa l’edi cio dell’architetto Frank O. Gehry a Seattle. Tuttavia, in tutti e quattro i libri, la matrice di analisi è costante, e in parte ricorrono gli stessi sottotitoli, tabelle comparative, esempi, ampliati nel corso dei decenni. Richards dice più o meno la stessa cose da quarant’anni, e il tempo sembra avergli dato ragione: l’ultimo libro constata quali applicazioni siano state sviluppate nelle città europee di ciò che è stato inventato a partire dagli anni ‘60 e ‘70, quando i riferimenti erano più americani o giapponesi e sperimentali. Nel suo ultimo libro, Richards identi ca de nitivamente la città del futuro con i trasporti del futuro, in un momento in cui non si immagina più di rifare la città, se non su se stessa.

Per Richards, a partire dagli anni Sessanta, la città futura non cambia né di immagine né di luogo, è solo più efficiente, imbottita di sistemi meccanici di ausilio alla mobilità pedonale, equivalenti a protesi collettive per i pedoni invitati a percorrere la città attraverso edi ci di fatto interconnessi, utilizzando una vasta rete di sistemi di “transito” insospettabili rivelati da tagli nello spessore dell’architettura esistente o, nelle aree da riquali care, con l’ausilio di route- buildings (edi ci-strade) ( g. 8), action buildings secondo Theo Crosby 16 . Il pedone non è più isolato in una zona pedonale; camminare signi ca passare da un sistema di mobilità a un altro, per rivivere la vita nella città:“Dobbiamo proporre un esperimento inaudito: il rinnovamento della vita cittadina, la sopravvivenza dell’uomo sociale” (Crosby, 1965: 83). I nastri trasportatori o marciapiedi mobili ( pedestrian conveyors ) e tutti i tipi di scale mobili sono oggetti tecnologici affascinanti, presenti tanto nella storia del passato (l’Esposizione Universale di Parigi del 1900) o in quella del momento (il progetto di una “città di 10 minuti” con quattro diverse velocità di marciapiedi 17 - Weber, 1965), quanto dall’altra parte del pianeta. Il pedone, secondo Richards,

16 “Ogni edi cio deve essere comodamente servito, trovarsi vicino a un parcheggio e, soprattutto, collegato da una rete coerente di attraversamenti pedonali, ponti e gallerie verso un’area centrale” (Crosby, 1965: 85). Theo Crosby è stato un protagonista decisivo della vita intellettuale londinese negli anni Cinquanta e Sessanta, facendo la connessione fra Archigram, cui ha proposto la loro prima committenza (la mostra“Living City” del 1963), l’ Architectural Association , il Team Ten attraverso gli Smithsons, la stampa e l’editoria architettonica.

17 Su questo progetto si veda Rouillard, 2007.

non si muove da sé, è un ideale di immobilità, una sorta di estasi urbana. Non sorprende quindi leggere nelle sue tabelle comparative tra i diversi sistemi di trasporto urbano 18 che andare a piedi sia più veloce del tapis roulant ( pedestrian conveyor o moving belt ): 4,8 km/ora per il primo contro i 2,5-3 km/ ora del secondo. In altre parole, con il tapis roulant si tratta di offrire uno spostamento senza fatica, anche se ciò signi ca spostarsi più lentamente: un’altra visione della vita o del trasporto in città, senza rimpiangere l’automobile (il fenomeno dell’ autoless city core - Richards, 1971); in una parola, il senso del progresso . Non camminare affatto, mentre ci si muove: il movimento lento di un corpo immobile per un utente della città che avrebbe il tempo di guardare lo spettacolo, mentre conversa ( g. 9); la città come esperienza quotidiana o come esposizione universale permanente (dove questi spostamenti meccanizzati hanno spesso visto la luce), da cui l’importanza di posizionare questi sistemi all’esterno, sospesi in aria ma non troppo, e di interrare le mobilità più veloci o le carreggiate ci circolazione stradale 19 .

Il tapis roulant - questo “ horizontal elevator ” ( ibid.) - è particolarmente affascinante: sul piano orizzontale,non condivide con l’ascensore e nemmeno con la scala mobile, un evidente risparmio in termini di fatica: il movimento in piano è il lusso assoluto della città moderna, senza sforzo, senza “dimostratività”; quando ci si cammina sopra, si muove in avanti o accelera. Il tapis roulant, più di ogni altrosistemaditrasporto, si rivolge al pedone di cui rispetta la postura nel marciare. Camminare, e non salire: la foto ingrandita dei piedi immobili del pedone sul tapis roulant a tre diverse velocità di accelerazione descrive la felicità urbana degli anni Settanta ( g. 10). È inoltre evidente che quanto più va veloce il nastro trasportatore, tanto meno il pedone può camminare. Gli utenti della connessione

18 Il camminare non è presente nel libro del 1966, apparirà a partire dall’edizione del 1976, il che suggerirebbe che lo stem , ad esempio, non è secondo Richards uno spazio per la deambulazione pedonale allo stesso modo delle strade della città esistente - anche se si deve tener conto del fatto che l’operazione diToulouse le Mirail era all’epoca solo un cantiere, il Team Ten lo visitò nel 1972 in forma di inaugurazione. La marcia, assente nelle tabelle del 1966, appare qui più sicuramente come l’indicatore di un cambiamento d’epoca, il passaggio dagli anni progressisti a quelli della crisi e di un’economia che rivalorizza la marcia a piedi.

19 I sistemi di circolazione meccanizzati pedonali o di mobilità lenta ma regolare, secondo Richards, dovrebbero, sostituire le reti stradali in super cie, e non aggiungersi ad esse (Richards, 1971).

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della fermata metropolitana Châtelet di Parigi – che era già un riferimento per Richards negli anni ‘60 - lo hanno sperimentato più di recente, quando è stato installato un secondo tapis roulant più veloce: è diventato difficile camminare, e quindi superare la velocità raggiunta con il sistema precedente, come anche stare in piedi o scendere senza rischiare. L’esperimento è stato rapidamente interrotto. La cosa migliore è lasciarsi trasportare... su un tappeto magico.

Non è infondato accostare la ricerca molto concreta e perseverante condotta da Richards sui sistemi di movimento in città all’immaginario utopico che si sviluppò contemporaneamente intorno al nomade globale. Il cushicle (contrazione di cushion e vehicle , il cuscino-veicolo), progettato da David Greene ( Archigram , 1968), è il più chiaramente dimostrativo di questa ricerca di mobilità estatica: la struttura che trasporta l’involucro e le attrezzature per (sovrav)vivere poggiano su“piedi”che sono cuscini d’aria per spostarsi scivolando; da fermo, una sorta di chaise longue tecnicamente so sticata si dispiega per accogliere al meglio il corpo, che si distende, ascolta musica, guarda la televisione, ecc. Una rappresentazione del cushicle con il suo telaio, senza l’involucro dispiegato, lo identi ca con uno scheletro umano deambulante, dal cranio agli stinchi e alle falangi dei“piedi”, leggermente piegato nello sforzo, che cammina “sulle ginocchia”... ( g. 11a). Il cushicle cammina per l’uomo, è la sua ombra tecnologica e computerizzata e sostituisce tutti i sistemi di trasporto immaginabili. A sua volta, il progetto Supersurface (1971) del gruppo Superstudio consiste nel dotare l’intera Terra di un’infrastruttura di connessione e di approvvigionamento, una supercie piatta, in nita e continua, punteggiata da punti di raccordo. Avendo dei corpi umani essi stessi aumentati, grazie ai progressi della biotecnologia, non resta che camminare e appropriarsi del mondo ( g. 12).

Camminate!

Camminare è un’ideologia, uno stile di vita, una ragione ragionevole, un’operazione di marketing urbano e una falsi cazione. Il camminatore immobile o il pedone accelerato nell’ideale urbano degli anni Settanta sono agli antipodi del ritorno forzato alla marcia a piedi che oggi si impone, per la nostra salute o per una cittadinanza responsabile: camminare è come la frutta e la verdura, ognuno di noi ha bisogno della pro-

pria dose giornaliera: “mezz’ora al giorno” (Bengt, 2008: 55-561 20 - g. 13)! Siamo portati a convincerci dei bene ci della marcia, di rinunciare alle scale mobili per riscoprire lo sforzo salutare delle scale, neuropsichiatri e siologi schierati a favore 21 La scala mobile, questa invenzionedel progresso, e il tapis roulant per accelerare restando immobili scompariranno presto... Dal momento che si dichiara che oggi “la mobilità non ha nulla a che fare con i trasporti”, possiamo temere per il futuro e per il comfort del trasporto pubblico. Gli accessori di bordo dell’infomobilità 22 (Lavadinho; Winkin, 2007) - telefono cellulare, walkman, i-pod, i-phone ecc. -, garanzia di autonomia del viaggiatore e passo avanti verso il Trasporto Pubblico Individuale (TPI), hanno sostituito l’armamentario tecnologico indossato dall’eroe“archigrammiano” o l’infrastruttura interrata di Superstudio – i quali si erano a loro volta affrancati dalla consueta tecnologia del trasporto -, realizzando al contempo queste prime utopie di connettività, di collegamento, oggi note come “linkage” (universo della connessione). Il discorso prospettivista di oggi cerca di collocarsi nel “movimento”, un approccio di marketing di secondo livello, ad esempio per riposizionare la RATP francese nello spirito de tempo, ai margini dei suoitradizionali obiettivi di ricerca e innovazione e lontano dalle sue rivendicazioni sociali. Così il pedone urbano della nuova prospettiva non sembra affatto affaticato da una giornata di lavoro, alla ne della quale potrebbe invece apprezzare di lasciarsi trasportare sui marciapiedi magici di cui sognava Richards.Mentre il Cushicle mostrava una silhouette ingobbita e scheletrica, l’eroe urbano di oggi mostra una giovinezza accattivante, tutta muscoli, jeans, scarpe da ginnastica e zainetto. La marcia si connota di una dimensione “ sica”, assente nel âneurs o nei camminatori urbani, che si vede ambientata grazie alla creazione di un vocabolario nel quale risuonano il cambiamento dell’immaginario, la mutazione dei concetti, l’inclinazione individualizzata della tecnologia, verso la sicità e la psicologia della persona: il mover o l’ homobile sono gli attori di una“de-mobilità

20 O Georges Amar, responsabile dell’ Unité Prospective et de Conception Innovante della RATP (Amar, 2010).

21 Si vedailColloquio“Cognition etMObilité_Marche urbaine et transport publics: espaces, aptitudes et santé publique », Espace du centenaire de la Maison de la RATP, Parigi, 10.2.2011. Si veda anche Lavadinho, 2010. 22 Amar aggiunge come accessori all’uomo urbano mobile e autonomo: la valigia trolley, lo skateboard, lo zaino, le scarpe da ginnastica, il panino.

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dell’individuo motorizzato” (ChardonnetDarmaillacq, 2011). Il cittadino ideale e autonomo, percorre una“città di cammini”lungo “sentieri urbani”, punteggiati da fermate di “pedibus”, e di lui si interessa la “pedonalità (pi étonique )” 23 . Un implicito elogio del corpo permette di identi care l’homo mobilis con il turista, attivo, sportivo, curioso, mai annoiato nell’attesa, dato che ormai gli viene annunciato quale sarà il tempo di quest’attesa, e ovviamente sempre connesso a sistemi intelligenti di ogni tipo. È “mobile nel mobile”... i treni possono arrivare in ritardo. Una prospettiva che ponga la marcia come “cellula staminale della mobilità” (Amar, 2010) soffre di una forma di giovanilismo e rischia di raggiungere attraverso una stessa critica gli scenari di vita alternativi delle “eco-città” del futuro, che non riuscirebbero a concepire uno sviluppo sostenibile alla portata di tutti i suoi abitanti.

Sotto tutti i punti di vista, il camminatore urbano di oggi si contrappone al pedone motorizzato di ieri, la sua marcia è regressiva rispetto al pensiero urbano del secolo scorso. L’alternativa all’automobile, attraverso sistemi di trasporto pubblico individualizzati, capaci di soddisfare le esigenze di spostamento tanto delle aree urbane dense che delle periferie diffuse, è stata teorizzata e sperimentata ad altissimo livello negli anni Sessanta e Settanta dai più grandi laboratori di ricerca, principalmente negli Stati Uniti, in Gran Bretagna e in Giappone, comprendendovi e includendovi anche l’informatica, ( g. 14), immaginando reti di interconnessione (intermodalità) di diversi tipi di trasporto urbano, a loro volta duali (la transmodalità della metropolitana bus-ferrovia, l’antecedente dimenticato di Curitiba 24 ), dove la marcia a piedi, al di là degli spazi pedonali, è già ciò che permette di collegarli. Che ne hanno fatto questi progetti? Quali sono le condizioni più favorevoli perché la marcia - e il suo simbolismo “responsabile” che vale per tutte le softstructures - siano ascoltati e difesi? L’emergenza ambientale?

23 Disciplina dedicata al pedone, teorizzata da Yo Kaminagai, direttore del design della RATP, essa permetterebbe di istituzionalizzare la marcia a piedi come modalità di spostamento attivo e di supportarne la familiarizzazione presso gli utenti.

24 Su Curitiba, si veda G. Amar, che attribuisce a questa città del sud del Brasile l’invenzione della “contaminazione bus – metro”. Il principio era già operativo negli anni ‘60 negli Stati Uniti e viene descritto in “Tomorrow’s Transportation. New Systems for the Urban Future”(US Departement of Housing and Urban Development, 1968: 32-36).

Questa preoccupazione era già quella di ricercatori, protagonisti e intellettuali della globalizzazione, da Buckminster Fuller negli anni Venti con il suo piano mondiale AirOcean (Aria-Oceano), a Paul Otlet e il suo Monde (1935), e a suo modo Richard Neutra con il suo Survival through Design ( sopravvivere attraverso il Design) (1954), no ai ricercatori del Club de Rome, che si interrogavano sui “Limiti della crescita” (1972) e che avevano messo in moto tutti i computer IBM per sfuggire alla situazione in cui oggi ci troviamo.Ridare oggi la giusta considerazione a questi autori 25 signi ca riconoscere il valore delle loro analisi di allora, constatando al tempo stesso che, avendo dovuto lottare per più di trent’anni per farle accettare, si ritrovano, ora che la loro causa è stata compresa, senza proposte efficaci per un’azione reale.

Nella sua economia, la marcia fa parte del momento ideologico attuale, che richiede un’inevitabile “transizione energetica” 26 (Rojey, 2008). Comprendiamo che, questa volta, questa transizione avrà maggiori possibilità di successo se le lobby delle industrie dell’energia andranno nella direzione di un mercato aperto al grande pubblico, ma anche se tale transizione, come è successo con la marcia a piedi, sarà compresa e accettata come un cambiamento necessario di comportamenti e stili di vita.

Il futuro della città non è più solo quello del progresso (dei trasporti e delle tecniche) - se siamo ancora disposti a dargli credito come elemento capace di risolvere l’impasse energetica o climatica. La rivalutazione della marcia indica questo, non solo in quanto mobilità di un’infrastruttura dolce, ma anche perché camminare rievoca l’invenzione romantica di un comportamento individuale per ciascuno. Il futuro ha lasciato la loso a della storia per il romanzo, attribuendo un ruolo importante ad un lavoro di autoconvincimento implicito con una parte signi cativa di un lavoro di autoconvincimento di fondo, che passa dalla tecnologia dei

25 Dennis L. Meadows, ricercatore del MIT nel 1970, è uno degli autori del“Report sui limiti alla crescita”, promosso dal Club di Roma e che ora porta il suo nome (“Report Meadows”). È stato l’ospite d’onore del seminario di ricerca interdisciplinare nell’ambito del programma “Ignis Mutat res. Penser l’architecture, la ville et les paysages au prisme de l’énergie”(Ministère de la Culture et de la Communication, BRAUP) nel novembre 2011.

26 Bisogna senz’altro interrogarsi sul suo carattere di urgenza, senza per questo minimizzare i fattori ambientali. Si veda Tertrais, 2011.

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trasporti (lo spostamento) all’individuo (in marcia). Nel 1968 gli autori del rapporto dello Stanford Research Institute sul trasporto urbano scrivevano:“Gran parte della pianicazione urbana odierna non riesce a riconoscere il potenziale del trasporto come guida al cambiamento e al miglioramento della condizione urbana... i sistemi di trasporto a venire sono costruiti come una profezia che si autoavvera, spingendo le tendenze ancora più in là” 27 . La profezia che si autoavvera di ieri è l’autoconvincimento di oggi, essa opera attraverso le parole di tendenza che il mondo dell’urbanistica fa circolare e, per la marcia, attraverso un marketing del corpo.

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NOTA

Ed. or. La Marche, le marketing du corps , in « Marche et espace urbain de l’antiquité à nos jours » Clara, 2013/1 n. 1, Bruxelles, Editions de la Faculté d’Architecture La Cambre Horta.

Traduzione dal francese e adattamento editoriale di Zeila Tesoriere

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27 Rapporto dello Stanford Research Institute sul trasporto urbano (1968), citato in Architectural Forum , gennaio-febbraio 1968, editoriale.

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Spazi urbani pedonali: esperienze recenti nella Spagna del Nord

Negli ultimi decenni il modello di sviluppo urbano incentrato sull’automobile è entrato progressivamente in crisi rivelando le debolezze insite in un paradigma contrassegnato da un continuo consumo di suolo, oggi non più sostenibile. La recente pandemia da Covid-19 ha poi messo in evidenza quanto l’ambiente costruito incida sulla salute del cittadino e quanto concorrano alla sua qualità fenomeni come la densità abitativa, l’inquinamento, l’accessibilità ai servizi, e la mobilità. Lo sviluppo urbano basato sul trasporto privato ha infatti reso le popolazioni cittadine sempre più sedentarie, con conseguenze sanitarie molto serie sia sotto il prolo sico che psicologico. La Spagna del Nord, con i suoi grandi centri costieri e l’entroterra ancora ricco di aree boschive relativamente incontaminate è da tempo all’avanguardia nelle ricerche sulla qualità della vita urbana, avendo riconosciuto – in alcuni casi già a partire dagli anni ’90 – la necessità di recuperare la dimensione pedonale dello spazio urbano per incrementare la qualità della vita nelle sue città.

Nuovi progetti per la “Città Vecchia” di La Coruña

Sebbene negli ultimi anni il centro storico del capoluogo della Galizia sia stato interessato da diversi interventi di recupero – alcuni dei quali anche di natura ambientale, a seguito dei disastrosi incidenti navali avvenuti nella baia, rispettivamente nel 1976 e nel 1992 – , il Piano Speciale per la Protezione e la Riforma degli Interni della Città Vecchia e della Pescadería, che risale al 1998, continua a rappresentare lo strumento principale per la piani cazione dell’area, coniugando le istanze di conservazione del patrimonio architettonico con la necessità di mantenere vitale e fruibile il tessuto della città. A partire dal 2012 i progetti individuati all’interno del piano strategico “Coruña

Pedestrian urban spaces: recent experiences in Northern Spain

In recent decades, the automobilecentred model of urban development has gradually showed signs of failure, revealing the weaknesses inherent in a paradigm marked by continuous land consumption, which is no longer sustainable. The recent Covid-19 pandemic has since highlighted the extent to which the built environment affects citizen health and how phenomena such as housing density, pollution, accessibility to services and mobility contribute to its quality. Indeed, urban development based on private transportation has made urban populations increasingly sedentary, with very serious consequences on both physical and psychological health. Northern Spain, with its large coastal cities and hinterland still rich in relatively unspoiled forested areas, has long been at the forefront of research into the quality of urban life, having recognized-in some cases as early as the 1990s-the need to restore the pedestrian dimension of urban space in order to increase the quality of life in its cities. This paper traces several recent interventions in the Galician capital of La Coruña and the Basque capital of Vitoria-Gasteiz, elected European Green Capital back in 2012.

Nella pagina a anco: il progetto di LCG Arquitectura per l’area del mercato di San Agustìn (courtesy of Lcgarquitectura).

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Futura” hanno favorito un’analisi ad ampio spettro della realtà urbana e del suo ambiente metropolitano, nonché promosso numerose consultazioni tra la municipalità e la cittadinanza. Tali indagini complesse, che hanno integrato in un unico modello aspetti urbanistici, economici, ambientali e sociali si sono focalizzate su quelle componenti della città in grado di generare ricadute positive di ampia portata, in particolar modo nella creazione di cluster culturali e produttivi sostenibili. I progetti strategici hanno fornito in tal senso una mappa sica sulla quale impostare una strategia urbana di cooperazione tra i Comuni dell’Area Metropolitana, condividendo le proposte di mobilità sostenibile per sfruttare appieno le potenzialità del sistema di trasporto pubblico (in modo da decongestionare il traffico derivante dall’ampio uso di quello privato). Non va infatti dimenticato come la popolazione dell’area metropolitana comprenda, oltre al capoluogo (245.000 abitanti circa), anche diversi centri minori per un totale che supera i 420.000 abitanti.

Nei piani più recenti la municipalità di La Coruña ha individuato nell’area centrale l’ambito di un nuovo Distretto della Creatività che, nelle intenzioni dei piani catori, potrebbe rappresentare la sede privilegiata per un’offerta culturale arricchita dalla presenza di un ambiente urbano fortemente identitario e prevalentemente pedonale. La Coruña rappresenta infatti il principale centro culturale della Galizia e racchiude al suo interno il maggior numero di musei, gallerie d’arte, teatri e sedi di eventi musicali. Tale infrastruttura culturale costituisce una “maglia morbida” capace di legare in un sistema unitario i ricchi complessi del patrimonio storico e artistico del centro storico, soprattutto attraverso gli elementi connettivi pedonali espressi dai percorsi urbani ed extraurbani, (ai quali vanno aggiunti i lungomari, le passeggiate oceaniche, il waterfront e la grande spiaggia cittadina di Orzán). Un ruolo centrale, all’interno di questa strategia, è rivestito dal progetto di rifunzionalizzazione di edi ci di interesse storico da destinare ad attività creative a valenza civica, provvisti altresì del potenziale per ospitare nuovi usi. In questa direzione è stato sviluppato il programma Corazones de Barrio (Cuori del quartiere), concepito inizialmente all’interno del progetto “Coruna futura” 1 con l’obiettivo di implemen-

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1 “Coruña Futura” è il nome di un progetto quadro nato per risemantizzare lo spazio metropolitano e

tare la coesione sociale, la sostenibilità e il dinamismo economico della città proprio a partire dalla dimensione del quartiere. La centralità del Mercado de San Agustín –uno tra i progetti principali, in corso di realizzazione – rende il complesso un ideale nucleo propulsore dell’area storica, all’interno della quale intercetta, per morfologia, la sequenza di spazi de nita dalla successione della Praia de Riazor, Monte Alto e la Ciudad Vieja. Fino a questo momento la presenza del traffico stradale oltre all’assenza di un grande spazio unitario a disposizione del pedone – se si eccettua la grande e storica Praza de María Pita – ha impedito la risposta delle amministrazioni alla richiesta di spazi che siano, allo stesso tempo, funzionali e sostenibili. Il progetto del mercato mira in tal senso a sopperire a tale lacuna attraverso uno spazio che, pur mantenendo la propria riconoscibilità, sia multiforme e dimensionalmente consono allo sviluppo di iniziative ricreative e commerciali. Il mercato di San Agustín si pone dunque come incubatore ideale per sviluppare tale modello e fornire allo stesso tempo spazi pedonali adeguati ai fruitori dei numerosi esercizi commerciali e ristoranti della zona (che si servono tra l’altro del mercato stesso per l’approvvigionamento), utilizzabili allo stesso tempo per concerti e conferenze. Nelle intenzioni dei progettisti dello studio LCG arquitectura, Jorge García e Fernando Eiroa: “la riquali cazione dello spazio pubblico all’esterno del Mercado de San Agustín intende basare la strategia proposta su tre punti fondamentali: la sistemazione degli spazi in modo che presentino un maggior grado di efficienza funzionale, l’umanizzazione dello spazio pubblico guadagnando terreno rispetto al traffico stradale ordinario e il raggiungimento, con l’intervento, di

promuovere iniziative di coesione tra le diverse zone dell’area urbana. Nel 2015 è stato integrato nella Strategia Urbana Integrata Sostenibile (EIDUS) in vista dell’accesso ai fondi europei per le città. Nel 2012, il comune gallego, attraverso la Fondazione Emalcsa, ha indetto un concorso internazionale che ha selezionato la Fundación Metrópoli – specializzata nella ricerca e nello sviluppo urbano sostenibile – per de nire il progetto. Tra il 2012 e il 2015 si sono svolti diversi incontri tra la governance del Comune di La Coruña e diversi stakeholder, oltre che con i rappresentanti della società civile e delle realtà economiche. Nel corso di questi incontri, i partecipanti hanno potuto apprendere le caratteristiche del progetto e fornire consigli e opinioni sulla situazione dei rispettivi settori. Le ricerche elaborate nell’ambito di Coruña Futura sono risultate fondamentali per la realizzazione di EIDUS Coruña, sia per quanto riguarda l’analisi e la diagnostica, sia per le proposte di intervento.

un linguaggio dal quale si possa discernere una lettura storica della città” 2 . All’interno del progetto, la pavimentazione dell’area esterna, da realizzarsi mediante elementi lapidei di vario tipo, serve a denire gli ambiti di pertinenza del traffico stradale e di quello pedonale, implementando la centralità del secondo attraverso una riduzione dei ussi del primo. Questa soluzione è tesa a favorire la sostenibilità ambientale e il rapporto visivo con i luoghi, collegando in un modello organico tutto il

2 “La reurbanización del espacio público exterior del Mercado de San Agustín pretende basar su estrategia propositiva en trespuntosbásicos: laordenación delos espacios para que éstos presenten un mayor grado de e cacia funcional, la humanización del espacio público ganando terreno al trá co rodado ordinario y alcanzar con la intervención un lenguaje del que se pueda discernir una lectura histórica de la ciudad”. https:// www.lcgarquitectura.com/proyecto/reurbanizacindel-espacio-pblico-exterior-del-mercado-de-sanagustn

1 - Nella pagina a anco, in alto Largo do Parrote con i caratteristici miradores della Città Vecchia (foto dell’autore).

2 - Nella pagina a anco, in basso: la passeggiata pedonale di Avenida Porto da Coruña (foto dell’autore).

3 - In questa pagina: Praza do Humor, il primo segmento completato del progetto per l’area del mercato (foto dell’autore).

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4 - Due tavole analitiche del progetto Coruña Futura: in alto Verde y Azul, in basso il sistema delle reti.

5 - Nella pagina a anco, in alto: la tramvia verde sulla Magdalena Kalea a Vitoria-Gasteiz (foto dell’autore).

6 - Nella pagina a anco, in basso: un altro segmento della tramvia verde sulla Sancho el Sabio Kalea (foto dell’autore).

sistema di strade, salti di quota e piazze circostanti, oggi inte ressate dalle sole attività legate alla ristorazione. L’area del mercato di San Agustín è tuttora interessata dai lavori di cantierizzazione, mentre l’inaugurazione del progetto, prevista inizialmente per maggio 2022, è slittata a causa di non ben speci cate “difficoltà”incontrate dall’impresa appaltatrice 3 . La municipalità ha recentemente confermato che, a seguito dell’esperienza pandemica, il progetto sarà integrato mediante un sistema di terrazze all’aperto al servizio del mercato, per fornire spazi maggiori ai banchi

3 https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2022/09/ 14/duraran-obras-mercado-san-agustin-75388045. html

storici e agli esercenti situati al suo interno. I progetti in corso nell’area urbana del capoluogo della Galizia sembranodunque delineare un approccio condiviso riguardo al tema dello spazio pedonale, indipendentemente dalla varietà di forme, scale, intenzioni e situazioni contingenti. In quest’ottica, l’estensione delle reti pedonali a tutto il territorio metropolitano è stata considerata, come in altri casi nel Nord della Spagna, uno strumento cruciale per ristabilire quell’equilibrio tra uomo e ambiente che la presenza dominante dell’automobile ha da tempo compromesso.Tale trama di percorsi dovrebbe, nelle intenzioni degli estensori,“avvolgere”la città come una sorta di“rete”protettiva in grado di preservare il suolo, riconnettere le aree verdi

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e intensi care le relazioni tra le diverse parti della città ripristinando un ciclo virtuoso tra qualità dell’ambiente e qualità della vita.

Dal progetto “Coruña Futura” a EidusCoruña. Strategie di benessere metropolitano

I processi di rinnovamento di La Coruña analizzati poc’anzi trovano in realtà un prezioso precedente nel progetto “Coruña Verde y Azul” (parte del più vasto studio “Coruña Futura”, del 2012) che proponeva una strategia ambientale unitaria come elemento di articolazione metropolitana e di rivalutazione dell’offerta territoriale. Coruña Verde y Azul prospettava infatti un potenziamento sostenibile degli asset esistenti attraverso la promozione ambientale e paesaggistica del territorio, la creazione di una maglia verde “morbida” e di una rete pedonale e ciclabile, oltre ai collegamenti marittimi, al recupero dei paesaggi rurali e all’integrazione del litorale metropolitano.

Gli spazi urbani che si sono sviluppati intorno a La Coruña presentano oggi caratteristiche tipiche dei territori pre-metropolitani, che la città ha favorito nel corso della sua esponenziale crescita degli ultimi anni incorporando sempre più i comuni limitro . Tale processo ha generato aree interdipendenti, con continuum urbani che spesso travalicano i con ni comunali, condizionando anche il mercato abitativo e quello del lavoro. Il processo di espansione metropolitana che ha interessato no ad oggi La Coruña è stato caratterizzato da un modello di sviluppo “a chiazze” dominato da criteri di consumo di suolo molto estesi, basti pensare che a Oleiros (uno dei comuni dell’area) oltre il 27% del territorio è classi cato come Terreno Residenziale Urbano (con una densità media di 7 abitazioni/ha) mentre nei comuni di Culleredo e Bergondo la percentuale di terreno residenziale urbano si attesta, rispettivamente, sul 15% e sul 18%, con una densità di 11 e 6 abitazioni per ettaro.

Tali problematiche non sono una prerogativa di La Coruña ma sono comuni alla maggior parte delle aree urbanizzate del mondo, che normalmente si sviluppano su territori dinamici e amministrativamente frammentati e che comportano fenomeni di segmentazione spaziale della popolazione. Da questi ed altri fenomeni appare evidente come la sola piani cazione comunale non sia più adatta ad affrontare le grandi s de del progetto metropolitano: la crescente ri-

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7 - Progetto

chiesta di mobilità, le nuove dinamiche economiche e sociali e la gestione responsabile dell’ambiente e degli spazi naturali costituiscono infatti processi sempre più centrali nella vita quotidiana e che vanno ben oltre i limiti amministrativi dei singoli comuni. La piani cazione cittadina dovrebbe in tal senso essere orientata al recupero della qualità urbana e dell’identità dei diversi centri, così come alla conservazione e al miglioramento del contesto ambientale e paesaggistico sia in termini di servizi che di spazi collettivi. Come in altre aree d’Europa (Italia compresa) si tratta infatti di passare da un modello di crescita basato sulla giustapposizione di interessi locali ad un altro incentrato sulla creazione di un sistema urbano equilibrato e policentrico che, nel suo insieme, de nisca un sistema più integrato, efficiente e sostenibile. Il progetto EidusCoruña 4 (selezionato,

4 https://www.coruna.gal/eidus/es/programacion/ presentacion

nel luglio 2017, come destinatario dei fondi FESR - Fondi europei di sviluppo regionale per un importo totale di 15 milioni di euro di co nanziamento per il periodo 2017-2023) rappresenta quanto di più recente la municipalità del capoluogo gallego ha elaborato per dar forma a queste istanze, nonché alla Strategia Integrata di Sviluppo Urbano Sostenibile (EDUSI), con il proposito di implementarne la qualità urbana, economica e sociale rendendola sostenibile dal punto di vista ambientale. Come indicato dalla sintesi del quadro-programma: “La strategia EidusCoruña mira a rispondere al problema della mobilità della città promuovendo modalità di trasporto più sostenibili. Questa strategia, che agisce sulla falsariga del Piano di Mobilità Urbana Sostenibile (PMUS) approvato dal Consiglio comunale nel 2015, risponde a un modello che mira a migliorare la qualità urbana e quella della vita dei cittadini di La Coruña, migliorando al contempo la funzionalità e l’organizzazione del sistema

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di pedonalizzazione del Casco Viejo e del Cantón de las Pulmonías a Vitoria-Gasteiz.
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urbano della città. Le proposte di intervento di EidusCoruña promuovono modalità di spostamento più sostenibili, con l’obiettivo di ridurre il numero di spostamenti effettuati con il trasporto privato a favore del trasporto pubblico, della bicicletta e degli spostamenti a piedi” 5 .

Il precedente di Vitoria-Gasteiz

La città di Vitoria-Gasteiz, capoluogo della provincia di Álava e “capitale” 6 de facto dei Paesi Baschi, è caratterizzata da un tessuto urbano compatto che favorisce la mobilità e l’accessibilità pedonale e che ha prodotto uno dei più interessanti esempi di città a misura di pedone in Europa. Le prime strade ad essere interessate da progetti di pedonalizzazione (come la centralissima calle Dato), risalgono infatti al 1976, quando erano utilizzate da oltre 25.000 veicoli al giorno. Nel 1993 si cominciò a pedonalizzare altri 20 tracciati per 40.000 mq di super cie stradale, che sono divenuti nel tempo oltre 500.000 mq.

Oggi il centro di Vitoria-Gasteiz possiede una zona pedonale all’interno della quale si concentra la maggior parte delle attività commerciali, e che si sviluppa tra le vie Diputación, Siervas de Jesús, Prado, Postas, Eduardo Dato, Plaza del Arca, San Prudencio, Fueros, Independencia, General Álava, Sancho el Sabio e Angulema. Il processo di “recupero” delle strade in chiave pedonale, lungi dall’essersi arrestato, rappresenta tuttora uno degli obiettivi del Piano Della Mobilità Sostenibile e Dello Spazio Pubblico, che propone la creazione di una rete urbana continua. Questa futura rete di circa 70 km collegherà due punti qualsiasi della città attraverso i soli spazi pedonali integrandosi con gli altri segmenti della piani cazione. Il “Patto dei cittadini”, punto di partenza per la piani cazione odierna de nisce il quadro di riferimento per le nuove linee guida della mobilità e per un modello urbano in cui gli spostamenti non sono a scapito della salute, della qualità della vita, o dell’economia locale. Nel 2018, in concomitanza con la de nizione di un nuovo Piano Regolatore Urbano e in vista della decisione di sviluppare il sistema di trasporto pubblico della città attraverso linee ad alta capacità, si è resa necessaria una

5 https://www.coruna.gal/movilidad/es/planes-yprogramas/eidus?argIdioma=es

6 È considerata capitale de facto dei Paesi Baschi in assenza di un riconoscimento giuridico speci co, in quanto sede delle istituzioni comuni.

revisione e un aggiornamento del PMSEP, che ha portato all’attuale Piano (approvato quest’anno). Oggi, ad oltre 10 annidall’attuazione del PMSEP, la municipalità ha ritenuto necessario rivederne le speci che e riadattarle alla nuova realtà sociale, economica e dei trasporti emersa dopo il fenomeno pandemico. Il COVID-19 ha infatti modi cato notevolmente le abitudini di mobilità dei cittadini, e allo stesso tempo reso evidente l’importanza delle strade e delle piazze come luoghi di scambio e di convivenza. Allo stesso tempo, i nuovi scenari conseguenti alla pandemia, con una maggiore diffusione dello smart working e del commercio elettronico, sembrano suggerire come questi saranno un elemento importante della mobilità urbana del futuro e che pertanto dovranno essere tenuti in debito conto anche nella piani cazione.

Conclusioni

I diversi quadri programmatici, come la“Strategia per la Mobilità Sostenibile e Intelligente” dell’Unione Europea o la “Strategia per la Mobilità Sicura, Sostenibile e Connessa 2030” del governo spagnolo, sono concordi nel sostenere che la mobilità urbana dovrà progressivamente emanciparsi dai combustibili fossili, ed optare per un’urbanistica di prossimità dove i pedoni possano recuperare uno spazio pubblico no ad oggi dominato dalle automobili. La vera s da consisterà nel cogliere l’opportunità di coniugare la transizione digitale e quella verde per accelerare i processi di decarbonizzazione e la modernizzazione del modello di mobilità proposto nel Patto e sviluppato nel PMSEP, al ne di riadattarne gli obiettivi, le strategie e le misure da adottare in futuro.

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American pedestrian streets .

L’attivismo stelle e strisce da Jane Jacobs alle esperienze più recenti di

La strada ha da sempre un ruolo fondamentale per calibrare il peso delle diverse componenti (tecniche, infrastrutturali, sensoriali) che concorrono alla de nizione di un organismo urbano; dopo due anni di pandemia duramente vissuti a livello globale, la necessità di vivere gli spazi relazionali delle città è tornato ad essere un tema centrale nelle discussioni e nelle ricerche accademiche (sia nazionali che internazionali) così come un argomento di dibattito per le amministrazioni locali e per le associazioni che tutelano i cittadini. L’atto di camminare comporta tutta una serie di implicazioni strutturali e percettive che riguardano la sicurezza del pedone, le con uenze e gli attraversamenti, così come la matericità di luoghi che, da un punto di vista dimensionale e ambientale, hanno una mansione diversa rispetto alla restante rete della mobilità. Le strade pedonali devono infatti essere integrate rispetto ad un sistema di percorsi protetti per gli spostamenti quotidiani dei cittadini (a breve, medio e lungo raggio) rispetto ai quartieri residenziali e ai percorsi delle linee di trasporto pubblico. In tal senso, Roberto Secchi ritiene che “la semplice osservazione dell’enormit à dell’estensione della super cie delle reti, di quella stradale in particolare, nella sua quali ca di spazio pubblico, ci fa intendere come esse costituiscano una risorsa straordinaria per il progetto della rigenerazione, in molti casi nelle regioni fortemente urbanizzate la sola rimasta, di cui a tutt’oggi non si sfrutta il potenziale” 1 .

Un’azione quotidiana

Camminare è una pratica quotidiana attraverso la quale misuriamo il nostro spazio vivibile e stabiliamo un rapporto con l’am-

1 Secchi R., Introduzione. La strada come fattore ambientale e paesaggistico , in Secchi R., Bochicchio L., L’architettura della strada. Forme Immagini Valori , Quodlibet, Macerata 2020, p. 29.

American pedestrian streets: activism in the United States from Jane Jacobs to the most recent experiences by Giusi

Walking is an everyday practice through which we measure our living space and establish a relationship with our surroundings; it falls within the scope of sustainable actions, which give us a direct and sensory experience of places. Understood as a design strategy, the possibility of walking fosters the citizen’s independence, reducing the travel time in moving through the city. It is interesting to analyse this phenomenon within an apparently eccentric reality with respect to this issue, such as that of American society. The big American cities of the 1960s, developed on a model that favoured travelling by car – were the rst scenarios that fostered the citizen protest movements which initially demanded greater protection of the pedestrian and better use of streets and public spaces. This paper aims to trace key moments that advocated pedestrian centrality in the US, from the pioneering role of Jane Jacobs to the metropolitan programs led by the DOT, NYC Department of Transportation.

Nella pagina a anco, in alto a sinistra: Jane Jacobs fotografata da Phil Stanziola durante la convention del 1961 per la salvaguardia del West Village. https://www.loc. gov/item/2008677539/; sit in organizzato a New York da Jane Jacobs con l’ausilio di architetti e urbanisti per la salvaguardia della Pennsylvania Station, 1963. https:// norman.hrc.utexas.edu/ nyjadc/ItemDetails. cfm?id=243#navtop.

In alto a destra: Times Square oggi. Foto di Domingo Abrusci, 2023. In basso: esempio di Tactical urbanism. Progetto per la 46tesima Avenue Street Seat | Queens, a New York realizzato da Streetplans (Mike Lydon e Tony Garcia).

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biente circostante; rientra nell’ambito delle azioni sostenibili, che ci danno un’esperienza diretta e sensoriale dei luoghi. Walkability (letteralmente la “possibilità di camminare”)

è un termine sempre più attuale nelle ricerche scienti che nel campo dell’urbanistica, del progetto urbano così come in quello strettamente medico. Intesa come strategia progettuale, la possibilità di camminare favorisce l’autonomia del cittadino, riducendo i tempi di percorrenza rispetto agli spostamenti necessari in città; dunque, integrando il progetto di strade pedonali con altri dispositivi propri della composizione urbana, possiamo con gurare due tipologie di spazi: da una parte quelli relativi alle misurazioni oggettive dei luoghi (ovvero piccoli luoghi di aggregazione dove ritrovarsi), dall’altra un insieme di misurazioni soggettive relative alla percezione degli spazi e ai tempi di percorrenza. La strada pedonale torna ad avere grande centralità nel disegno dei luoghi di aggregazione e dello stare, del resto “ci si accorge che la strada nella città contemporanea non assolve più quel compito di spazio pubblico, vissuto dai cittadini come fatto

identitario e stimolante la partecipazione alla vita della comunità; (…) la regressione della democrazia è plasticamente riconoscibile nel ritiro della vita pubblica dalla strada. A poco valgono le pedonalizzazioni e gli allestimenti per la mobilità dolce quando limitati a porzioni esigue degli agglomerati urbani. Tuttavia la nuova sensibilità (…) sta generando modi cazioni di atteggiamenti se non ancora provvedimenti idonei a risolvere problemi, restituendo in nuove forme la funzione pubblica alla strada, lì dove ancora possibile” 2 . Camminare diventa pertanto una pratica sperimentale comune sia alle ricerche sulla composizione urbana che a quelle in campo medico, al contempo utile nell’aumentare la percezione identitaria dei luoghi della città e nel migliorare la qualità della vita dei cittadini. Si pensi, in tal senso, alle malattie non trasmissibili (quali diabete, malattie cardio-vascolari, etc), il cui aumento appare connesso agli effetti negativi dell’ur-

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2 Secchi R., Introduzione. La strada come spazio pubblico , in Secchi R., Bochicchio L, op. cit. , pp. 30-31.
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1 -Times Square nel 2009, anno in cui cominciò il processo di pedonalizzazione dell’area. Foto di Jim.henderson (Wikipedia).

banizzazione 3 . Ad oggi, anche nella realtà italiana si sta cercando di coniugare l’azione di camminare con la mobilità integrata così da tracciare nuove modalità sociali che hanno come obiettivo ultimo“il maturare di una nuova consapevolezza dei problemi generati dal degrado dell’ambiente e dal rapporto produzione/consumo dell’energia, e l’affermarsi di nuove strategie della piani cazione urbana e della progettazione urbana per lo sviluppo della mobilità sul territorio (…) 4 ”. La rinnovata centralità data all’uomo e al rapporto che stabilisce con il contesto antropico in cui vive potrebbe dare luogo (negli auspici degli attivisti e dei ricercatori) ad un umanesimo contemporaneo, ben espresso attraverso il progetto di nuovi spazi per la mobilità e l’attraversamento pedonali.

Camminare e/è ribellarsi

Èinteressanteanalizzareilfenomenorispetto ad una realtà apparentemente eccentrica rispetto a questa tematica, come quella della società americana. Gran parte della letteratura scienti ca degli anni Sessanta e Settanta si era infatti concentrata sul “mito” dell’automobile rispetto alla de nizione di nuovi paesaggi urbani. Si pensi, in tal senso, al lavoro percettivo-emozionale evidente nel Learning from Las Vegas di Robert Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour, e al God’s own Junkyard di Peter Blake, nel quale si ri etteva sullo stato di degrado di grandi aeree interne attraversate da infrastrutture viarie. Christian Norberg-Schulz in L’Architettura del Nuovo Mondo. Tradizione e sviluppo nell’architettura americana aveva individuato nell’elemento lineare della strada il carattere permanente della città americana, precisando come essa si “auto-de nisca” proprio attraverso il movimento. Caratteristica rintracciata anche da Reyner Banham in Los Angeles. L’architettura di quattro ecologie nel concepire l’idea di un“paesaggio istantaneo” 5 . Quasi parallelamente a tali ricerche, però, possiamo rintracciare tutta una serie di esperienze dal basso, così come studi e analisi condotti all’interno di istituti accademici ed enti di ricerca attivi nell’ambito del sociale, nei quali si cercava di stabilire un nesso diverso tra

3 Cfr. Ritchie H., Roser M., “Plastic Pollution”, 2018. Pubblicazione online OurWorldInData.org, https:// ourworldindata.org/plastic-pollution.

4 Secchi R., Introduzione. La strada come spazio pubblico , in Secchi R., Bochicchio L, op. cit. , p. 31.

5 Cfr. Banham R., Los Angeles. L’architettura di quattro ecologie , Costa & Nolan, Genova, 1983.

uomo, infrastruttura e città. Proprio le grandi città americane degli anni Sessanta – impostate sul modello (tanto osannato da Reyner Banham) di luogo percorribile esclusivamente dal mezzo automobilistico – costituiscono i primi scenari nei quali si sono svolte le lotte dei movimenti cittadini che, inizialmente, hannorichiestounamaggioreprotezionedel pedone e una migliore fruizione delle strade e degli spazi pubblici. Il tema della sicurezza del pedone è stata la prima istanza sulla quale fondare un intero movimento dal basso che ha dato centralità al ruolo del cittadino. Tale necessità era già stata individuata dalla gura pionieristica di Jane Jacobs la quale, nel 1961, affermava quanto segue: “Oltre alla circolazione dei veicoli, le strade urbane

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2 - La piazza di Times Square prima della conversione. Fonte NYC Department of Transportation (DOT).
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3 - Times Square a seguito del processo di pedonalizzazione portato avanti nell’ambito del Plaza Program. Foto di Domingo Abrusci.

servono a molti altri scopi, così come i marciapiedi (…) hanno altri usi oltre a quello del transito pedonale. Questi usi, sebbene connessi alla circolazione, non coincidono con essa, sono autonomi, altrettanto essenziali ai ni della funzionalità urbana. In sé stesso un marciapiede non signi ca niente, è un’astrazione: signi ca qualcosa solo in relazione agli edi ci e agli usi esistenti lungo di esso e lungo altri marciapiedi immediatamente prossimi» 6 . Non è un caso che il libro The death and life of great American cities sia diventato, negli anni, il manifesto per i fautori di una nuova piani cazione e ristrutturazione

urbanistica. La Jacobs, sin dalle prime battute del testo, aveva ben chiaro l’obiettivo da seguire: allontanarsi da quanto veniva allora ritenuto corretto e tecnologicamente avanzato rispetto ad una visione positivista della vita civile, occupandosi, invece, della vita reale, indagando gli aspetti legati alla sicurezza delle strade rispetto alle metodologie operative in grado di stimolare nuove forme di interazione tra i cittadini. Il Center for the Living City 7 è il centro studi dedicato alla gura della Jacobs che reitera l’insegnamento dell’urbanista statunitense naturalizzata canadese attraverso azioni dal basso, che coinvolgono

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4 - Diagramma dello spazio veicolare e pedonale a Times Square prima del progetto di Snøhetta. Courtesy of Snøhetta. 5 - Diagramma che mostra il cambiamento fruitivo e percettivo dello spazio pedonale a Times Square dopo progetto di Snøhetta. Courtesy of Snøhetta. 6 Jacobs J., Vita e morte delle grandi città: saggio sulle metropoli americane , G. Einaudi, Torino 1969, p. 7.
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7 Si rimanda al sito del Centro studi: https://centerforthelivingcity.org/.

la cittadinanza, unite a fellowship e programmi di studio accademici. Probabilmente tra le attività più famose patrocinate dal Center for the Living City , si annovera il programma Jane Jacobs Walk 8 esteso a livello globale, attraverso il quale ogni anno si invitano cittadini e studiosi ad organizzare passeggiate all’interno delle proprie comunità con lo scopo di scoprire e comprendere i diversi livelli di lettura dell’organismo città. Oltre a ciò, la Jacobs anticipa un’ulteriore valenza legata all’atto di camminare: tale azione è un diritto dei cittadini e come tale deve essere tutelato. Come hanno recentemente suggerito Bruce Appleyard e William Riggs, gran parte della letteratura scienti ca degli anni Sessanta e Settanta ha inquadrato il problema relativo al progetto degli spazi pedonali all’interno di un’ottica etica del vivere e dell’abitare. Alcuni diritti dei pedoni sono elencati nel libro Pedestrian Revolution: Streets Without Cars di Breines e Dean del 1974 affermano che“la città non deve danneggiare il pedone” e che “per ridurre la dipendenza dall’automobile, i residenti della città e dei sobborghi devono avere il diritto di trasporti di massa convenienti, puliti e sicuri” 9 . Qualche anno più tardi, nel testo Livable Streets , Donald Appleyard sintetizzerà tutta una se-

8 Si rimanda al sito dell’Associazione: https://www. janejacobswalk.org/home.

9 Appleyard B., Riggs W., Human rights to the street , in “Journal of Transport and Land Use”, 2021, vol. 14, n. 1, p. 914.

rie di “punti” fondamentali per poter stilare una “carta del pedone” 10 . Oltre agli aspetti della sicurezza (la strada come rifugio sicuro) e della socialità (la strada come comunità) già anticipati dalla Jacobs, è interessante soffermarsi sulle de nizione di strada come “ambiente vivibile e sano” oltre che “verde e piacevole”, come “luogo di gioco e apprendimento” e come “luogo storico unico” 11 . È lecito sostenere come le lotte per i diritti e la tutela degli spazi del pedone iniziate negli anni Sessanta, abbiano instillato una nuova consapevolezza nella progettazione di tali luoghi sia da parte degli urbanisti che da parte delle amministrazioni. La qualità degli spazi, così come la loro sicurezza e la condivisione, passano attraverso l’osservazione personale e collettiva: questi principi, ritenuti fondamentali dalla Jacobs per la creazione di una nuova urbanità, sono ritenuti tuttora validi da Mike Lydon e Anthony Garcia, i due fautori del cosiddetto “urbanismo tattico” 12 Per quanto riguarda, invece, i punti programmatici schematizzati da vari urbanisti (Breines, Dean, Appleyard e altri) che concorrono alla de nizione di una sorta di decalogo per il pedone, sono oggigiorno applicati anche

10 Si segnala anche la versione italiana della Carta internazionale del camminare.

11 Cfr. Appleyard B., Riggs W., Human rights to the street , in“Journal of Transport and Land Use”, 2021, vol. 14, n. 1, p. 911-931.

12 Cfr. Lydon M., Garcia A., Tactical Urbanism: Shortterm Action for Long-term Change , Island Press, Washington 2015.

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6 - Morfologie e conformazioni degli spazi pubblici a Times Square. Courtesy of Snøhetta.

7 - Immagini delle 5 diverse sedute progettate da Snøhetta. Courtesy of Snøhetta.

all’interno delle grandi amministrazioni municipali (New York City, Chicago, Los Angeles, Kansas City). Si sottolinea, inoltre, come l’inserimento del camminare nella sfera dei diritti civili implichi il passaggio linguistico e sintattico per cui dovremmo sostituire il termine walkability con pedestrianisation ; così facendo sarà possibile de nire il fenomeno inter-scalare che si sta diffondendo nelle grandi città americane, come dimostra il caso di New York City.

Nella Grande Mela possiamo riscontrare entrambi gli atteggiamenti n qui descritti: da un lato campagne di sensibilizzazione promosse da attivisti civili, i quali pongono attenzione sulla progettazione partecipata e sull’urbanismo tattico; dall’altra il sistema amministrativo (il DOT, NYC Department of Transportation) che prova a dare risposte concrete attraverso centri di ricerca e di raccolta dati e mediante l’elaborazione di linee

guida e manuali con lo scopo di favorire l’ improvement della rete pedonale esistente. Tra i programmi portanti avanti dal DOT emerge il cosiddetto “ Plaza program ”, ovvero un progetto ad ampia scala guidato dal dipartimento con l’obiettivo di dare vita a spazi pubblici attrattivi e sicuri per il pedone, riquali cando aree sotto-utilizzate di New York City. Come sostiene il Global Designing Cities Initiative 13 ; tra i meriti del Plaza program c’è quello di selezionare aree degradate e dare priorità di rigenerazione ai quartieri residenziali nei quali, generalmente, mancano luoghi di aggregazione per il cittadino. Il DOT, nel corso degli anni, ha promosso per no l’elaborazione gra ca e testuale di alcune “regole” e di principi compositivi efficaci per la riprogettazione dei marciapiedi: in tal modo, gli urbanisti hanno diversi cato il ruolo della strada pedonale nella baseline street (percorso a bassa densità pedonale, generalmente si tratta di marciapiedi destinati ai soli residenti del quartiere), nel community connector (ovvero connessioni tra quartieri residenziali

13 Si rimanda al seguente link: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-designguide/streets/pedestrian-priority-spaces/pedestrianplazas/case-study-plaza-program-new-york-city-usa/.

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If I can make it there I’ll make it anywhere. Alcune trasformazioni pedonali a New York City
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e servizi), nel neighborhood corridor (con intensi ussi pedonali, generalmente collocati in quartieri altamente commerciali e con molti servizi), e in ne nel regional corridor e nel global corridor (strade con un numero considerevole di pedoni data la presenza di attrattori urbani lungo il percorso) 14 . È bene evidenziare, inoltre, come le iniziative e i progetti nanziati dal DOT siano stati preceduti – già negli anni Novanta – da ricerche e report condotti dal New York City Department of Health and Mental Hygiene sulle condizioni di salute dei giovani abitanti del Bronx. Secondo uno studio condotto da Anna Kobara nel corso di una internship presso il City Planning di New York, nell’area a sud del quartiere c’era un numero eccessivamente alto di bambini no ai 14 anni ospedalizzati e affetti da asma 15 . La zona in questione era collocata nei pressi di Hunts Points uno snodo attraversato quotidianamente da camion. Oltre al caso particolare ripreso nella tesi della Kobara, si segnala come gran parte degli abitanti di New York, e in particolare i cittadini del Bronx e di Brooklyn, vivessero in condizioni critiche proprio a causa dell’alto inquinamento ambientale prodotto dall’eccessivo transito di mezzi pesanti e non. Del resto, come afferma Rosner,“negli Stati Uniti, nazione di automobilisti, soltanto l’1% degli spostamenti si fa in bicicletta e il 9% a piedi. Circa il 25% di tutti i viaggi negli Stati Uniti è inferiore al miglio, e di questi il 75% avviene in auto” 16 . Tra gli obbiettivi del DOT, pertanto, c’era la diminuzione complessiva dei livelli di inquinamento atmosferico (migliorando complessivamente la salute dei cittadini) cercando di coniugare il tutto con una maggiore sicurezza per la vita dei pedoni in strada. Intenti raggiunti attraverso l’azione combinata di ri-progettazione di grandi spazi pubblici e politiche urbane che hanno radicalmente diminuito la velocità media consentita nei pressi dei plessi scolastici e dei grandi parchi urbani. Tra le numerose rigenerazioni promosse all’interno del Plaza program – sul sito del

14 Si rimanda al seguente link: https://www.nyc. gov/html/dot/html/pedestrians/pedestrian-mobility. shtml.

15 Kobara A., The Pedestrianization of New York City: An Environmental History and Critique of Urban Motorization and A Look at New York City’s New Era of Planning , Tesi di Laurea, 2013, https://fordham.bepress. com/environ_theses/6.

16 Rosner D., Public Health in U.S. Cities: a historical perspective , in Freudenberg N., Galea S., Vlahov D. (eds), Cities and the Health of the Public , Vanderbilt University Press, Nashville 2006.

DOT è riportato come siano 71 le piazze in fase di piani cazione e completamento 17 –probabilmente l’esempio più conosciuto a livello globale è la riquali cazione di Times Square. Il progetto, fortemente voluto dal DOT, è stato seguito dallo studio norvegese Snøhetta ed è terminato nel 2017, con una grande impatto sulle riviste di settore 18 . In effetti si tratta di una riquali cazione a grande scala che ha trasformato radicalmente uno tra gli snodi più trafficati al mondo in una piazza interamente fruibile ai pedoni. Una pedonalizzazione a grande scala che ha ridisegnato una parte di città attraverso una nuova segnaletica e con spazi diversi cati in relazione alle percorrenze (luoghi di transito, dello stare, del passeggio). Come affermato dagli stessi progettisti, il successo dell’operazione “(…) è stato misurato non solo dalla nuova estetica ma dai bene ci sici, psicologici ed economici a lungo termine per la comunità locale e globale; la nuova piazza di Broadway ha reinventato Times Square come palcoscenico contemporaneo per lo spettacolo della vita pubblica, facendo rivivere ilsuo posto nelcuore di NewYorkCity” 19 . Oltre all’attenzione nel tracciare nuovi possibili percorsi destinati ai ussi pedonali (il tutto ottenuto con un impatto positivo sulla qualità dell’aria, sui livelli di inquinamento acustico oltre che sulla sicurezza dei cittadini), colpisce la cura dimostrata da Snøhetta nell’ideare pavimentazioni idonee per l’area di progetto; si tratta di lastre “personalizzate realizzate in calcestruzzo prefabbricato con diverse niture. Cercando un riferimento visivo alla storia di Times Square quale luogo di intrattenimento, nelle lastre sono state incastonati alcuni dischi in acciaio di nichel che ri ettono il bagliore al neon delle insegne”. 20

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17 Si rimanda al seguente link: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-designguide/streets/pedestrian-priority-spaces/pedestrianplazas/case-study-plaza-program-new-york-city-usa/

18 Cfr. https://arquitecturaviva.com/works/remodelacionn-de-times-square-2 e https://www.domusweb. it/en/news/2017/04/20/snohetta_times_square.html.

19 Dal sito dello studio Snøhetta: https://snohetta. com/projects/327-times-square.

20 Ibidem .

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Pedonalizzazioni in città. Una comparazione fra Siena, Friburgo e Pontevedra di

Era il 1993 quando un ingegnere, al tempo a capo della squadra per la sicurezza stradale della Frisia 1 , Hans Monderman, inviò una richiesta alla ministra dei trasporti olandese, Hanja Maij-Weggen, chiedendole un intervento legislativo per favorire e sempli care la creazione di aree pedonali nei centri urbani cittadini. La storia delle pedonalizzazioni 2 nelle città, tuttavia, nacque molto prima, addirittura prima che l’automobile divenisse il pilastro del modello sociale di motorizzazione di massa. Siamo nel 1926, a Essen, in Germania 3 . È qui che venne attuato il primo vero progetto di pedonalizzazione, il quale prevedeva la creazione di un centro commerciale pedonale che fungesse da zona car-free . Per avere altri progetti di questo tipo bisognò, tuttavia, attendere il secondo dopoguerra e più precisamente il 1953, quando a Rotterdam, nei Paesi Bassi, Lijnbaan St. divenne una strada completamente pedonale e priva di automobili. In Italia, come vedremo più avanti, due dei primi esempi di zone urbane interdette, seppur parzialmente, al traffico veicolare furono quelli di Piazza del Campo, a Siena, nel 1962 e nel 1965, quest’ultimo con l’Ordinanza del Sindaco n.

1 La Frisia è una regione costiera compresa tra la parte settentrionale dei Paesi Bassi e l’estuario del ume Vida, vicino al con ne danese-tedesco.

2 Per Pedonalizzazione si intende, in questo articolo, non la sua de nizione giuridica (complesso di interventi amministrativi e urbanistici con cui si riserva alla libera circolazione dei pedoni una o più zone cittadine, vietandovi il traffico automobilistico sia pubblico sia privato), bensì la forte riduzione del traffico nelle strade già esistenti e la prevalenza, quindi, degli utenti deboli della strada sulle auto. Questa tipologia di intervento prevede, solitamente, il rifacimento della pavimentazione delle zone pedonalizzate, o altri accorgimenti a livello di arredo e design urbano. Sono incluse in questa de nizione quelle aree nelle quali hanno accesso i mezzi di trasporto pubblico o di emergenza, mentre sono escluse altre zone car-free come i centri commerciali coperti.

3 Rubenstein H. M., Pedestrian Malls, Streetscapes, and Urban Spaces , John Wiley & Sons, Inc., Canada, 1992, p. 15

Pedestrianising the city. A comparative study of Siena, Freiburg and Pontevedra

The history of pedestrian zones in cities dates back to 1926, when the rst pedestrianization project was implemented in Essen, Germany. Since then, pedestrian areas have become increasingly popular in Europe due to rising traffic congestion and the need for cleaner air and safer streets. In Italy, Siena was one of the rst cities to introduce partial pedestrianization in 1962, with other cities following suit. Today, pedestrian areas are prevalent in many big cities around the world, with numerous studies demonstrating their bene ts, including improved air quality, reduced pollution, increased safety for pedestrians, and economic bene ts for local businesses and tourism. This article compares the pedestrianization policies of three medium-sized European cities: Siena in Italy, Freiburg in Germany and Pontevedra in Spain. The aim is to highlight the bene ts of pedestrianization in smaller cities and to identify the differences between European and Italian cases in terms of sustainable mobility. Although pedestrianization policies are often met with resistance in Italy, they represent a valuable addition to cities and bring bene ts to the community in terms of historic preservation, air quality, traffic congestion, safety, and economy.

Nella pagina a anco: Differenza tra le piazze con le auto e senza auto. In alto a sinistra: Piazza del Popolo, Roma, negli anni ‘70 e a destra la stessa piazza dopo la chiusura alle automobili. In basso a sinistra Piazza Plebiscito, Napoli, prima del 1994 e a destra la stessa dopo la chiusura alle automobili. Fonti: https:// www.dannatavintage. com/2021/05/16/foto-inbianco-e-nero/

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1 - In alto Piazza del Campo, Siena, prima della chiusura al traffico del 1965, mentre in basso la stessa Piazza oggi. Fonte: https://www.dannatavintage.com/2021/05/16/ foto-in-bianco-e-nero/

148 4 . Questo tipo di pedonalizzazioni si sviluppò molto nel periodo successivo in tutta Europa, visti anche gli aumenti esponenziali del traffico e della congestione stradale, i quali erano, e sono tutt’ora, un forte problema delle città in tutto il mondo.

4 Maggi S., 1965: la chiusura al traffico del centro storico di Siena , https://www.toscananovecento.it/custom_ type/1965-la-chiusura-al-traffico-del-centro-storicodi-siena/.

Oggi sono molti gli interventi attuati nelle zone urbane per favorire le pedonalizzazioni non solo dei centri storici, ma anche di altre zone delle città, come piazze o quartieri. Ma perché le aree pedonali sono importanti per le città? Quali impatti hanno queste sul trafco e sulla mobilità? Numerosi studi hanno analizzato e considerato gli effetti e gli obiettivi per i quali queste aree vengono create 5 Tra questi si individuano il miglioramento della qualità dell’aria, la riduzione dell’inquinamento (grazie alla diminuzione delle emissioni nocive e dell’inquinamento acustico), l’aumento della sicurezza sulle strade (riduzione del numero degli incidenti dovuto alla riduzione del congestionamento del traffico) che comporta, di conseguenza, anche un aumento del numero di pedoni che ogni giorno utilizzano le zone pedonalizzate e altri effetti sociali rilevanti per la sicurezza e la salute degli utenti deboli della strada 6 . Ci sono anche vantaggi per quanto concerne le attività economiche, con aumenti non solo della domanda ma anche delle entrate, e il turismo, specialmente per quelle città che hanno un centro storico 7 .

L’obiettivo principale di questo articolo è il sottolineare gli effetti bene ci e i vantaggi che le pedonalizzazioni hanno portato e portano oggi alle città confrontando le aree urbane di tre casi studio: Pontevedra, con le sue importanti e innovative policies a favore degli utenti deboli della strada, Siena e il suo centro storico, uno dei primi esempi di pedonalizzazione attuato in Italia, e Friburgo con il suo modello di quartiere C ar-free . La metodologia adottata da questo articolo prevede la comparazione di tre casi studio di grandezza similare, a livello di abitanti, prendendo come esempi tre città di medie dimensioni. Spesso infatti, si tende ad analizzare casi di grandi metropoli, ad esempio Milano, Barcellona o Parigi, e si tende a dimenticare che esistono esempi di mobilità sostenibile

5 Tra questi studi si evidenziano: Gehl J. e Gemzoe L ., New city spaces , The Danish Architectural Press, 2001; Wallstrom M., Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life? , European Commission, 2004, disponibile al sito: https://ec.europa.eu/environment/pubs/ pdf/streets_people.pdf; Keserü L. et al., Monitoring the impact of pedestrianisation schemes on mobility and sustainability , in State of the art paper , pp. 97-106, Brussels, 2016.

6 Keserü L. et al., Monitoring the impact of pedestrianisation schemes on mobility and sustainability , cit, pp. 98-99.

7 Sastre J. et al., Economic impact of pedestrianisation in historic urban centre, the Valdemoro case-study (Spain) , in Procedia. Social and Behavioral Sciences, 2013, pp. 737-745.

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anche nelle cittadine più piccole. Si analizzeranno quindi questi casi studio di modo da individuare ed evidenziare le differenze esistenti, nel campo delle pedonalizzazioni, tra Europa e Italia, con quest’ultima che, purtroppo, resta ancora il fanalino di coda per quanto riguarda la mobilità sostenibile nelle città. Gli interventi a favore della pedonalità sono, in Italia specialmente, solitamente osteggiati al giorno d’oggi, in quanto vengono percepiti più come sottrazione dello spazio alle automobili piuttosto che come guadagno in sicurezza e spazio per i pedoni, ma essi rappresentano un valore aggiunto delle città e portano bene ci a tutta la comunità sia a livello di integrità e tutela del patrimonio storico, sia a livello di qualità dell’aria e minor congestione del traffico, ma anche a livello di sicurezza e economia locale.

Siena: la prima pedonalizzazione

Come già sottolineato nell’introduzione, il Sindaco della cittadina senese dell’epoca, Ugo Bartalini, vietò, nel 1962, la circolazio-

ne e la sosta nell’anello superiore di Piazza del Campo. Questo fu uno dei primi concreti provvedimenti presi da un’amministrazione per contenere il fenomeno del traffico 8 . Successivamente, il 6 Luglio del 1965, venne attuata la prima ordinanza, la n. 148, per limitare il transito delle automobili, seppur parzialmente, nel cuore della città. Tale azione suscitò notevoli polemiche e dibattiti 9 tra chi voleva salvaguardare la forma medioevale della città e chi reclamava il proprio diritto alla mobilità individuale, il tutto nonostante la situazione del centro storico senese non fosse tra le più rosee, vista la forte presenza di rumori e cattivi odori, oltre ai vicoli e stradine di medioevale memoria. Fu, poi, con l’elezione del nuovo Sindaco, Fazio Fabbrini, e con l’appoggio esterno dei socialisti che si

8 Maggi S., 1965: la chiusura al traffico del centro storico di Siena , https://www.toscananovecento.it/custom_ type/1965-la-chiusura-al-traffico-del-centro-storicodi-siena.

9 Maggi S., “ Keep cars out of ancient streets. La chiusura al traffico del centro storico di Siena”(1965-1966), Bullettino Senese di storia patria, Siena, Accademia Senese degli Intronati, 2008.

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2 - Quartiere Vauban di Friburgo. Fonte: https:// www.naturconcept-eco. de/

3 - Jiao J., He S., Zeng X., A n investigation into European car-free development models as an opportunity to improve the environmental sustainability in cities: The case of Pontevedra , in Papers of Canadian International Conference on Humanities & Social Sciences 2019, Toronto, Unique Conferences Canada, 2019, p. 87

avviò la stagione del progetto di pedonalizzazione della zona del centro storico senese. Tale progetto prevedeva, in circa un terzo dell’area del centro cittadino, il divieto di accesso dei veicoli, ad eccezione di tutta una serie di mezzi quali autobus, taxi, ambulanze e via discorrendo che potevano accedervi seguendo tutta una serie di regole. Naturalmente ci furono numerose proteste, che sfociarono in chiusure di negozi, occupazione con le automobili di Piazza del Campo e addirittura la promozione di un ricorso gerarchico al Ministro dei Lavori Pubblici da parte di ACI e del museo dell’opera Metropolitana. L’ordinanza che divideva la città in due anelli chiusi separati venne addirittura paragonata al muro di Berlino 10 . Tutto questo portò alle dimissioni del Sindaco nel 1966. Egli venne sostituito da un Commissario prefettizio che, nel settembre dello stesso anno, riaprì parzialmente il traffico di attraversamento. Nel 1972, poi, il neo eletto Primo cittadino Bar-

10 Donati A., Un passo dopo l’altro: Nascita e crescita delle aree pedonali in Italia , in Mobilità pedonale in città , ISPRA, Stato dell’Ambiente, 2017, p. 155.

zanti allargò l’area interdetta alle automobili, bloccando l’accesso dalla zona di San Domenico e ricreando l’interruzione del traffico nel corridoio nord-sud 11 . Da quel momento molte città studiarono l’esempio di Siena e istituirono i propri centri pedonalizzati, come Milano, Como, Verona, Reggio Emilia, ecc. Nel periodo successivo non si assistette ad altri provvedimenti di uguale forza innovativa e si dovette attendere circa 25 anni prima che venisse introdotta una ZTL estesa a tutto il centro storico 12 . Vennero quindi creati parcheggi e scale mobili per facilitare l’accesso, venne completata la viabilità di circonvallazione e organizzato il sistema di autobus. Successivamente si introdussero altre regole necessarie alla regolazione del trafco dei ciclomotori e i varchi telematici ma non venne mai introdotta una vera e propria area pedonale. Nonostante questi interventi,

11 Maggi S., Medieval Towns, Traffic and Urban Planning Half a Century since the First Pedestrian Zone in Siena, Italy , Journal of Traffic and Transportation Engineering 4, 2016, p. 114.

12 Donati A., Op Cit ., p. 156.

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utilizzando il report Ecosistema Urbano 2021 di Legambiente 13 , possiamo notare come i risultati raggiunti dalla città non siano proprio entusiasmanti. Essa infatti si trova al 53° posto nella classi ca stilata dallo studio e basata su vari indicatori 14 che ne indicano il livello generale di sostenibilità. Analizzando gli indicatori più nello speci co si può notare che Siena ha un tasso di motorizzazione pari a 67 auto ogni 100 abitanti, di poco sopra alla media italiana di 66 auto ogni 100 abitanti. Questo dato è molto importante in quanto distingue in modo sfavorevole le città italiane da molte città estere. A livello di estensione delle isole pedonali Siena si trova sopra alla media nazionale italiana (0,48 m 2 per abitante) con i suoi 0,88 m 2 per abitante, quindi un buon risultato in termini generali. Rimane alto rispetto alla media il numero di vittime della strada, il quale è di circa 6,4 morti o feriti ogni 1000 abitanti.

Friburgo: Car-Free Neighbourhoods

Friburgo viene de nita come la città più green della Germania. Oltre alla crescita dei suoi abitanti (180.000 nel 1990 e 230.000 circa oggi) ha visto, infatti, una forte crescita anche del suo modello urbanistico, sempre più orientato verso una mobilità più sostenibile, specialmente grazie all’innovazione rappresentata dai quartieri c ar free . Uno dei primi interventi di pedonalizzazione in questa cittadina è quello che venne applicato al suo centro storico, il quale diventò area pedonale nel 1973. La forte congestione stradale e l’allontanamento di negozi e famiglie dal centro, determinarono l’inizio di diverse chiusure ai veicoli motorizzati, salvo poi estendere tali provvedimenti a gran parte del centro storico cittadino 15 . Nella g reen city tedesca si è sperimentato anche un nuovo metodo di pedonalizzazione delle aree periferiche. Una delle prime aree della cittadina che ha bene ciato di tale esperimento di innovazione urbanistica, de nito Car Free Neighbourhoods , è stato Vauban, quartiere

13 Ecosistema Urbano. Rapporto sulle performance ambientali delle città 2021 , a cura di Laurenti M. e Trentin M., Legambiente, Stamperia Romana srl Industria Gra ca Azzero CO2 per il 2021, 2021.

14 Sono 18 indicatori che tengono conto di varie aree tematiche tra le quali sono presenti anche aria, mobilità e ambiente urbano.

15 Ryan S., Sustainable transportation and land development on the periphery: a case study of Freiburg, Germany and Chula Vista, California, Elsevier, 2003, p. 40.

costruito negli anni ‘90. Questi insediamenti sono raggiungibili attraverso le tramvie in circa 15 minuti e sono concepiti come unità compatte, con al loro interno spazi pubblici perfettamente a misura di bicicletta e di pedone. La caratteristica distintiva di questa tipologia di zona, infatti, sta nel fatto che si cerca di ridurre al massimo l’utilizzo al suo interno e l’accesso dei veicoli privati, senza andare a danneggiare il trasporto pubblico. All’interno del quartiere c ar free si può, infatti, circolare soltanto con un mezzo pubblico, in bicicletta o a piedi 16 . Il pedone ha una sicurezza molto maggiore rispetto alle altre zone della cittadina, in quanto i parcheggi per le auto private sono tutti all’esterno dell’area, nella strada principale circolano soltanto tram, autobus, biciclette o pedoni e nelle strade secondarie è stato imposto il limite di 30 km/h. Grazie a questo esempio di mobilità sostenibile si riesce a ridurre non solo l’inquinamento atmosferico, che si traduce in una migliore qualità dell’aria, ma si ha anche riduzione del rumore, incremento dell’attività sica degli abitanti, maggiori spazi per il verde pubblico e riduzione delle isole di calore 17 . Questa tipologia di quartieri ha avuto sempre più successo con il crescere dei problemi di congestione stradale, traffico e infrastrutture inadeguate, specialmente per il fatto che offrono molti vantaggi sia a livello ambientale che a livello di qualità della vita. Molte città hanno un centro storico pedonalizzato quasi completamente, tuttavia altre città, come Friburgo, cercano di andare oltre per sviluppare un modello di mobilità sostenibile che non si applichi solo al centro cittadino.

Pontevedra: città a misura di pedone

Negli anni ’70 del Novecento, nella cittadina galiziana, esisteva un problema cronico rappresentato dallo smodato utilizzo delle automobili, il quale era la causa di forte inquinamento acustico, emissioni nocive, scarsa qualità dell’aria e rischio di incidenti elevato, il tutto a scapito quindi degli utenti deboli della strada. Secondo alcuni studi 18 , nel centro cittadino circolavano in media 74.400

16 Nieuwenhuijsen M. J. e Khreis H., Car free cities: Pathway to healthy urban living , Elsevier, Barcellona, 2016, pp. 252-253.

17 Ibidem , pp. 251 – 262.

18 Mosquera Lorenzo C., Pontevedra. Otra Movilidad, Otra ciudad , Pons Seguridad Vial, Pontevedra, 2015, p. 16 .

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4 - Cambiamento e differenze della Calle de Riestra con l’applicazione delle misure a favore della pedonalità urbana.

macchine al giorno. Si può quindi facilmente immaginare la situazione insostenibile che si creò in quelle condizioni. Dagli anni ’80 in poi si susseguirono numerose azioni e interventi con le quali si cercò di porre rimedio alla drastica situazione. Riprogrammazione dei semafori, allargamento dello spazio di circolazione o creazione di una linea di autobus circolare sono solo alcune delle idee che vennero applicate, tuttavia nessuna di queste iniziative portò l’effetto sperato. Solo alla ne dei successivi anni ’90 vennero applicate

importanti innovazioni e azioni sul trasporto pubblico e sulle strade, cercando di rendere gli spazi pubblici maggiormente adatti alla circolazione dei pedoni.

Tra le azioni messe in campo ci furono zone con limite di velocità di 20 o 30 km/h, passaggi pedonali sopraelevati (per costringere le macchine al rispetto di tali limiti), classicazione delle strade 19 e altre misure per rendere più accessibile la città agli abitanti con mobilità ridotta, come fonti di illuminazione a basso costo ma di alta qualità o l’eliminazione delle barriere architettoniche. Per ridurre il traffico urbano del centro vennero, poi, messe in campo regole come la richiesta di un permesso per accedere ad alcune zone con un veicolo e interventi come l’introduzione di parcheggi con limite orario (gratis o a pagamento) 20 . Con questi si cercò, quindi, sia di rendere le strade più sicure sia di aumentare la percezione di questa sicurezza per gli utenti deboli della strada. Nella gura 4 possiamo vedere la suddivisione delle strade e delle zone di Pontevedra. La zona blu rappresenta l’area nella quale la velocità dei veicoli è limitata a 30 km/h, la zona rossa è invece car-free , ma vi hanno comunque accesso alcune tipologie di veicoli. In linea generale, nelle strade dove possono comunque circolare i veicoli, almeno la metà della super cie è pedonale e ciò rende molto più difficoltoso lo spostamento tramite automobile privata rispetto agli altri mezzi di trasporto.

I risultati furono sorprendenti, come mostrato dalla gura 3, la quale mostra il cambiamento che si è attuato in una via della città. A livello di numeri, quasi tutte le auto che circolavano nel centro cittadino sono adesso scomparse al 97% circa, il numero di incidenti, nel 2014, è sceso da 1.203 nel 2000 a 484 21 . L’inquinamento atmosferico è sceso del 65% circa e il 70% degli spostamenti avviene adesso a piedi, con il 22% in macchina, il 6% in bicicletta mentre il 3% delle persone

19 Per classi cazione si intende suddivisione delle strade in a preferenza assoluta per i pedoni, strade dove pedoni e auto co-esistono e strade segregate. Nelle prime due evidenziate il limite di velocità per gli autoveicoli è di 20 km/h, mentre nell’ultimo caso si ha un limite massimo di 30 km/h.

20 Mosquera Lorenzo C., Pontevedra. Otra Movilidad, Otra ciudad , cit., 2015, pp. 43-47.

21 Global Site Plans - The Grid, “Pontevedra, Spain Increases Downtown Livability by Reducing Vehicle Access”, in Smartcitiesdive, 2014, https://www.smartcitiesdive.com/ex/sustainablecitiescollective/pontevedra-spain-increases-downtown-livability-reducingvehicle-access/999306/, consultatoil 02/10/2022.

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si sposta utilizzando i mezzi pubblici 22 . Altro dato interessante è quello rappresentato dall’aumento della popolazione della cittadina di 12.000 abitanti, in contrasto con la situazione delle altre città spagnole. L’accresciuta attrattività della cittadina, dovuta alla pedonalizzazione e alla negazione di permessi per la costruzione di centri commerciali nelle aree periferiche, ha portato inoltre effetti bene ci anche per le economie locali. I piccoli negozi del centro sono stati in grado di resistere meglio alla crisi economica spagnola rispetto ad altri in città comparabili 23 Tutto ciò testimonia i risultati che la città ha raggiunto grazie alle azioni e innovazioni a favore della pedonalizzazione.

Conclusioni

In questo articolo abbiamo quindi analizzato le tipologie di pedonalizzazioni che sono state applicate a tre citta di medie dimensioni di tre diverse nazioni: Italia, Germania e Spagna. Tutte e tre hanno dei punti in comune, relativi al come si è arrivati a percepire la necessità di pedonalizzare alcune zone della città. Infatti il problema fortemente percepito da tutte le città era quello della forte congestione del traffico, il quale non solo genera inquinamento atmosferico, ma determina anche una situazione pericolosa per gli utenti deboli della strada, con incidenti e pericoli per la salute. Non è un caso il calo degli incidenti di cui le cittadine hanno bene ciato a seguito degli interventi descritti, nonostante il numero degli stessi rimanga elevato a Siena. Tale numero è dovuto anche a delle differenze nella tipologia di pedonalizzazione che è stata applicata. Infatti, mentre Siena ha reso soltanto zona ZTL il suo centro storico, nelle altre due città si è cercato di fare di più. A Friburgo, infatti, si è applicato un modello di pedonalizzazione che coinvolge non solo il centro storico, ma anche i quartieri periferici, i quali sono intesi come zone compatte quasi completamente car-free , collegate al resto della città con un efficiente sistema di trasporti pubblici. Per quanto riguarda Pontevedra, invece, si è esteso il concetto di

22 Jiao J., He S., Zeng X., An investigation into European car-free development models as an opportunity to improve the environmental sustainability in cities: The case of Pontevedra ., in P apers of Canadian International Conference on Humanities & Social Sciences 2019, Toronto, Unique Conferences Canada, 2019, p. 90.

23 Burgen S., ‘For me, this is paradise’: life in the Spanish city that banned cars, The Guardian, 2018, https://www. theguardian.com/cities/2018/sep/18/paradise-lifespanish-city-banned-cars-pontevedra .

pedonalizzazione a quasi tutta la città, con il centro storico completamente car-free , numerose stradecon restrizioni peri veicoli motorizzati e zone traffic calming , senza quindi suddividere in quartieri come nel caso della città tedesca. Dal confronto di queste tre aree si può quindi affermare che ci sono stati alcuni passi avanti nel comprendere l’utilità delle pedonalizzazioni nelle città, tuttavia l’Italia sembrerebbe essere ancora indietro, rispetto ad altre nazioni europee, per quanto riguarda l’applicazione delle stesse.

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Le mille strade

di Giandomenico Amendola

La strada è da sempre il mezzo per spostarsi da un punto all’altro della città ma anche e soprattutto è lo spazio pubblico per eccellenza. È il luogo destinato come la piazza ad incontri, contatti, conversazioni e trattative. È la strada la protagonista della famosa satira “ Ibam forte Via Sacra… .”in cui Orazio racconta il suo incontro con uno scocciatore avvenuto mentre percorreva la Via Sacra. Luogo di incontri ma anche, e da sempre, spazio per attività commerciali, per botteghe artigianali per punti di ristoro. Ancora oggi molte sono le strade delle città storiche europee che portano nei loro nomi i ricordi delle attività commerciali che ospitavano: via dei guantai, degli ore ci, dei fabbri o dei calzolai solo per citarne alcune. È a partire dal Rinascimento che molte strade vengono programmate sulla base delle loro funzioni. Vi sono, per esempio, quelle realizzate più ampie per le carrozze o volute così anche per motivi estetici e simbolici visto che ancheggiano palazzi importanti. Sono le strade considerate monumentali anche per la loro immediata capacità di narrare il potere, la ricchezza o la fede. Nasce la gerarchia viaria ancora oggi perno delle città e delle metropoli contemporanee.

È nell’Ottocento che la strada subisce una radicale trasformazione: è quando appare la “città nuova”, prodotto e simbolo della modernità. La città si ingrossa e si trasforma sotto la spinta dell’immigrazione e di una esponenziale crescita demogra ca, della comparsa della fabbrica e soprattutto del progresso scienti co. Con Haussmann, l’inventore della nuova Parigi, simbolo indiscusso del nuovo secolo, uno degli imperativi che guida il “piccone creativo” del prefetto della Senna riguarda la strada. C’è in primo luogo quello di assicurare la mobilità in una metropoli che con la propria crescita ha creato le periferie dove ha di fatto deportato gli abitanti delle case abbattute nei quartieri centrali trasformati. La metropoli sempre più grande non può vivere senza adeguati stru-

The thousand streets

The street has always been the means to move from one place to another of the city, but it has rst and foremost been the public space par excellence. A meeting ground and since time immemorial, a space for commercial activities, artisan workshops and refreshment spots. Many streets in historical European cities still carry in their names the memory of the commercial activities they once hosted. In the nineteenth century, the street underwent a radical transformation: cities swelled and were transformed by the pressure of immigration and exponential demographic growth, by the advent of factories and above all scienti c progress. With Haussmann, the inventor of new Paris, one of the imperatives guiding the “creative pick-axe” of the Prefect of the Seine was the street.

In the new city, the street was not a mere means of mobility: it was mainly a concentration of the new world of consumerism, leisure and wealth. The Impressionists chose the street as a theme, in representation of the bourgeois point of view, who sought comfort, pleasure and status symbols in his modern metropolis. The gure of the âneur , who wanders slowly through the new city to explore it, appears in literature starting with Baudelaire.

In the mythological image of Paris in the mid-1800s, the rst department store, Le Bon Marché, makes its appearance. And so the street, with its shop windows lled with objects, contributed to the emancipation of women, who could now walk down the streets alone, stopping at the shop windows to enjoy them freely, as a âneuse.

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Nella pagina a anco, in alto: Gustave Caillebotte, Strada di Parigi in un giorno di pioggia. In basso: Ai Bon Marché, vista generale, incisione.

menti per la mobilità. Le strade diventano più ampie per fare spazio al crescente trafco di cui è nuovo protagonista l’omnibus a cavalli, sostituito alla ne del secolo dal tram e a Chicago nel 1883 dal Loop, la ferrovia urbana. La nuova rete viaria esprime la razionalità incarnata nella città e fa sì che l’ingegnere prenda progressivamente il posto dell’architetto. Altro obbiettivo è quello di fare delle nuove grandi strade e dei boulevard il precipitato visibile della ricchezza e del fascino della nuova capitale voluta da Napoleone III.

Nella città che acquista velocità in una continua trasformazione non è facile seguirne i mutamenti. La strada va vissuta ed osservata con attenzione perché in essa è possibile scorgere il concentrato del nuovo mondo. La strada e la sua gente diventano nell’Ottocento privilegiati campi di osservazione e ri essione.

La strada della città nuova, infatti, non è solamente mezzo di mobilità: essa è soprattutto il concentrato di un nuovo mondo fatto di consumi, loisir, ricchezza. La grande pittura francese della seconda metà del secolo la sceglie come tema perché è nella strada che la ricchezza diventa visibile. Ciò che della città nuova l’Impressionismo trasferisce sulle tele è soprattutto l’esperienza del borghese che della nuova città è protagonista. Lo sguardo degli Impressionisti, da Manet a Degas e Caillebotte, è quello del borghese che nella sua moderna metropoli, assorta ormai al rango di mito, cerca confort, piacere e simboli di status. Il famoso quadro di Gustave Caillebotte, Un giorno di pioggia a Parigi esalta il carattere monumentale delle nuove arterie della Parigi di Haussmann. Uno dei questi straordinari personaggi di strada è il âneur che vaga lento per la cit-

tà nuova che gli si offre come spettacolo e come luogo di incontro e di stimolo. Gli“altri” o la folla – l’accresciuta varietà umana della metropoli – sono oggetto della sua curiosità. Il suo sguardo attento diventa un prezioso strumento di lettura e di analisi della Parigi ottocentesca – de nita da Aragon “teatro della mitologia moderna” - in costante e dinamico bilico tra il passato storico ed un futuro che sta costruendo. È con lo sguardo mobile del âneur di Baudelaire, riletto mezzo secolo dopo da Walter Benjamin, che Parigi, città del mito e della modernità per eccellenza, scopre se stessa. Ciò che la ânerie delle pagine di Baudelaire e Poe offre agli studiosi contemporanei è un prezioso strumento di ricerca che Balzac nella Physiologie du mariage de nisce come una sintesi di empiria, creatività e scienza. Approccio insostituibile perché pone al centro della ricerca l’esperienza di chi vive la città, reagendo ad analisi troppo spesso schiacciate da letture olistiche top-down . Il âneur , ottocentesco o contemporaneo, diversamente dagli urbanisti,il cui obbiettivo è quello di mettere ordine nella città nuova e di portarla sotto controllo, cerca di scoprirla e di trovarne i signi cati spesso nascosti. Scrive Baudelaire“per il perfetto âneur , per l’osservatore appassionato, è un’immensa gioia eleggere domicilio tra la folla, il uttuante, il movimento, tra il fuggitivo e l’in nito “. E Walter Benjamin “la strada diventa un appartamento per il âneur che si sente a casa tra le facciate degli edi ci come il borghese tra le sue quattro mura”. Il âneur , l’esploratore urbano di Baudelaire, non si limita a scorgere ed a narrare ciò nelle strade della grande Parigi è immediatamente visibile e addirittura enfatizzato. Egli vede ciò che il piani catore nasconde o ignora; camminando con occhi nuovi egli scopre la marginalità frugando negli interstizi della città dove vengono lasciati i ri uti umani e sociali. Riesce a comprendere l’esperienza dei poveri deportati in periferia da Haussmann ed ormai invisibili agli occhi della borghesia.

Ne Lo spleen di Parigi Baudelaire fa propri“Gli occhi dei poveri” e con essi vede in maniera nuova la Parigi del Secondo Impero. Il camminare curioso ed indagatore del âneur diventerà con Benjamin una pratica sovversiva ed emancipatrice.

Storicamente, la donna la città ha potuto solo immaginarla come hanno fatto Christine de Pizan con la sua La città delle dame scritta all’inizio del‘400 o Madame de Scudery che nel ‘600 insieme alle sue amiche parigine immaginò per il suo romanzo Clelie “La Carte du Pays de Tendre” , la cartogra a di uno

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1 - Omnibus a cavalli in una foto d’inizio Novecento.
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straordinario paese segnato e disegnato dalle emozioni. Di un territorio, cioè, nel quale le donne si sentivano a proprio agio e del quale potevano anche ssare le regole per viverle al meglio.

Con il consumo la donna, borghese, spezza alcune delle sue catene ancora presenti quando nell’Ottocento l’Europa, investita dai processi di modernizzazione e di industrializzazione, si stava radicalmente trasformando. La donna deve, perciò, prestare attenzione a come camminare in strada, di qui le rigide norme dell’etichetta che valgono tanto nella Londra Vittoriana che a Parigi. Soprattutto quando essa è, eccezionalmente, sola dal momento che, di norma, la signora deve sempre essere accompagnata. Se lo chaperon manca, alla donna dabbene si chiede di camminare a un passo sempre costante afnché non dia segni di essere attirata da distrazioni che, essendo pubbliche, non possono, per de nizione, che essere sconvenienti. La nuova vetrina, piena di merci destinate ad un pubblico principalmente femminile, impone, invece, al passo della donna un ritmo diverso richiedendo rallentamenti e soste. La strada con le sue vetrine colme di oggetti che si presentano all’occhio come fantasmagorici contribuisce all’emancipazione della donna. La donna consumatrice non ha più bisogno di uno chaperon che l’accompagni. Può percorrere da sola la strada fermandosi davanti alle vetrine che esplora liberamente da âneuse .

Nell’immagine mitologica di Parigi, un posto di rilievo è occupato dal grande magazzino, apparso nel 1852 con Le Bon Marché , teatro della felicità e precipitato del sogno, che porta sulla scena la donna facendone un nuovo attore che, con accresciuta soggettività, entra da protagonista nella moderna società urbana anche grazie alla nuova cultura del consumo. Se la âneuse esiste, essa è nata con i grandi magazzini parigini all’alba del consumo di massa.

Nel Novecento la città è dominata dal traffico motorizzato per cui, come scrive nel 1920 Le Corbusier “la strada è un demonio che bisogna controllare”. La risposta del razionalismo nelle sue varie versioni – che comprendono anche il futurista Sant’Elia - è di riprogettare la strada-canyon, divenuta atroce, rumorosa, polverosa e pericolosa, spostandola verso l’alto e facendone solo un mezzo per una necessaria e veloce mobilità.

La nostra città ha però bisogno della strada non solo per la grande mobilità ma anche e soprattutto come indispensabile spazio pubblico di incontro e di socializzazione.

Un forte movimento organizzato e guidato da Jane Jacobs, una giornalista senza alcun background accademico, blocca il progetto di Robert Moses – planner sovrano di New York - di una grande arteria, la Lower Manhattan Expressway che attraverso SoHo e Little Italy avrebbe tagliato e di fatto snaturato il Greenwich Village. Nel suo decisivo The Death and Life of Great American Cities ( Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane , del 1961) la Jacobs sintetizza lo scontro tra la visione e la pratica della città intesa come sistema che deve tendere alla funzionalità e la difesa dell’esperienza del cittadino e del capitale sociale dei quartieri. Ciò che della città è più prezioso, afferma la Jacobs, in uenzando almeno due generazioni di urbanisti, sono la vita dei suoi quartieri, i marciapiedi affollati, la tta rete di relazioni ed il senso di sicurezza che solo la gente può dare.

Oggi, la strada è tante cose insieme. Serve per spostarsi e per manifestare (in Francia nel ribollente ’68 si poteva scrivere“ Le gouvernement ne cédera pas à la rue ”), per incontrare e per fare compere. Nella strada si può anche sognare visto il progressivo diffondersi del modello della Main street di Disneyland. La strada può essere, come scrive Sansot, metafora di una nuova maniera di vivere ed affermazione di libertà in una città sempre più lontana dai nostri desideri.

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2 - Jane Jacobs, Lower Manhattan.
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Flâneries cinematogra

che:

transiti, abbandoni, riappropriazioni di Fabrizio Violante

Ne L’invenzione del quotidiano (1980), Michel De Certau racconta la sensazione provata di fronte alla vista su Manhattan dall’alto del World Trade Center: “È un’ondata di linee verticali. Un’agitazione che si arresta, per un attimo, al nostro sguardo”. Una visione che incanta. Fin dove il suo sguardo può spaziare sul territorio urbano, “lo spettatore può leggervi un universo che si alza nell’aria”. Eppure da questa prospettiva, da questa lontananza che permette di abbracciare l’immensità dell’estensione metropolitana, si nisce per “sottrarsi alla presa della città”, per estraniarsi dal brulicante “intreccio dei comportamenti quotidiani” che de niscono la sua identità. Perché è in basso , nella strada, che le storie dell’umanità cittadina hanno luogo . “C’è solo la strada / su cui puoi contare / la strada è l’unica salvezza / c’è solo la voglia e il bisogno di uscire / di esporsi nella strada e nella piazza”, cantava infatti Giorgio Gaber in uno dei suoi indimenticati spettacoli di teatro canzone scritti con Sandro Luporini, perché “bisogna ritornare nella strada / nella strada per conoscere chi siamo / [...] e anche nelle case più spaziose / non c’è spazio per veri che e confronti”. Sì, c’è solo la strada. È solo qui, nello spazio pubblico, che possiamo ritrovare il confronto con l’altro, il senso dell’agire collettivo.

La strada evidentemente non può essere intesa solo come mera infrastruttura, ma è soprattutto espressione e simbolo morfologico-memoriale della storia della città ed elemento che la in uenza in modo determinante. È nella strada che si comprende il vero rapporto tra forma e vita della città. È proprio vagando e divagando lungo percorsi casuali o imprevedibili nel tessuto viario, che possiamo vivere l’esperienza più autentica della dimensione urbana: solo prendendo parte a quello che la scrittrice e attivista Jane Jacobs, nel suo celebre saggio Vita e morte delle grandi città (1961), de nisce “il balletto del marciapiede” possiamo cogliere l’espressione spontanea delle comunità che popolano

Flâneries in lm: transiting, leaving, reclaiming by Fabrizio

The street may obviously not be considered merely as an infrastructure, it is above all the expression and morphological-memorial symbol of the history of the city and an element that signi cantly in uences it. The street reveals the true relationship between the form and the life of the city. Flânerie , wandering with no precise destination, in no hurry, moved only by the desire to experience the life, the lives of the metropolis, is an aesthetic and emotional experience typical of modernity, and for this reason often documented in cinema, the modern art par excellence. The urban exploration of the distracted, anxious or hunted walker, his routine or random, spontaneous or compulsory itinerary, is a recurring motif especially in French cinema, starting with the experience of the young Turks of the Nouvelle Vague who, in the late 1950s, abandoned lm sets to discover the city. The most signi cant urban visions of the time may be found in lms such as Ascenseur pour l’échafaud , Le signe du lion , Zazie dans le metro , À bout de souffle and many others. But this essay dwells more in depth on Cléo de 5 à 7 by Agnès Varda, considering it to be a fundamental lm in an ideal lmography that draws its theme from the promenade through the city, moving the pedestrian’s steps through the time and space of the street in the imaginative dimension of cinema.

Nella pagina a anco: fotogrammi del lm Cléo de 5 à 7 (1962), diretto da Agnès Varda.

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la città, fatta di relazioni che si rinnovano costantemente, di incontri e scontri tra uguaglianze e alterità, di mediazioni tra desideri e interessi molteplici e contrastanti. Senza dimenticare che la città – con le sue identità, i suoi con ni, le sue prospettive – è in continuo divenire, secondo dinamiche sempre più complesse, che sfuggono ai tentativi di de nizioni de nitive. Ecco allora che camminare si con gura come una pratica che non si esaurisce nel semplice spostamento, ma è un modo per reinterrogare in profondità la quotidianità e il divenire della vita urbana, che può essere letta solo a livello di marciapiede . La ânerie , concepita come vera e propria arte del vagabondaggio urbano, è dunque la prospettiva privilegiata attraverso cui leggere la città nei suoi caratteri più sintomatici o più nascosti, per interpretarla e dare così vita a una nuova visione dell’universo urbano. Uno spazio diventa luogo , di inclusione e di radicamento, quando muovendoci liberamente gli attribuiamo signicati e appartenenze identitarie. Le strade sono percorsi senza ne, dove ogni probabilità può avverarsi e il âneur , con la sua propensione all’investigazione urbana e la sua sensibilità verso sospensioni e mutazioni, passeggia nello spazio e nel tempo, vagabonda senza fretta e senza un ne preciso, con sguardo sognante e disponibilità all’ascolto dei rumori e dei silenzi, dei ritmi e della musicalità frastornante delle strade, lì dove alberga il subconscio della città. Curioso di ogni aspetto del paesaggio mobile della metropoli, dell’in nita varietà delle sue coreogra e spontanee, delle sue trasparenze e opacità, attraversa luoghi paci cati e spazi dell’imprevisto, entrando in aperta relazione umorale ed emotiva con tutti i mondi che incontra. Viene alla mente il lm They Live ( Essi vivono , 1988), diretto da John Carpenter, dove il protagonista, proprio vagabondando per le strade di Los Angeles, trova per caso un paio di occhiali neri con i quali riesce a vedere la realtà come è veramente, smascherando inganni e nzioni creati da alieni invasori, che vivono tra noi e ci condizionano con messaggi pubblicitari subliminali. Ecco, la ânerie potrebbe de nirsi, assecondando il piacere della citazione cine la, come l’attitudine, l’istinto, il coraggio di indossare quegli stessi occhiali e di guardare alla vera essenza della città che si cela dietro le apparenze. Camminare nella città senza una meta precisa, senza fretta, come qualcuno “che porta al guinzaglio delle tartarughe lungo le vie”

– secondo la descrizione che Charles Baudelaire fa del âneur , il nuovo soggetto della

metropoli moderna –, mossi solo dal desiderio di esperirne la vita, le vite, per il solo gusto di lasciarsi andare alla sua provvisorietà, alle sue sorprese, è un’esperienza estetica ed emotiva tipica della modernità e per questo più volte fotografata dal cinema, arte moderna per eccellenza che, più di ogni altra arte che l’ha preceduta, ha radicalmente cambiato la nostra visione della città. Perché, se è vero che la ânerie consente al soggetto che la pratica di cogliere la città in sensi e forme che mettono in discussione e ricongurano i con ni tra reale e immaginario, è però soprattutto nello sguardo cinematogra co che lo spazio urbano si dispiega nelle sue possibilità, nel suo essere spazio aperto, polimor co e polisemico. Uno spazio che il cinema appunto risemantizza, raccontandone storie ogni volta diverse, stravolgendo segni e signi cati di luoghi reali o possibili, ossia immaginati ricon gurando, attraverso un montaggio signi cativo, frammenti urbani diversi, anche molto distanti tra loro (nel tempo e nella localizzazione) e che nella realtà difficilmente potrebbero convivere. Il cinema attraversa la città come il passante ne percorre le vie. Il fuori campo abita l’inquadratura allo stesso modo della città che abita lo sguardo del âneur , anche se i suoi occhi riescono a raggiungerne solo alcuni frammenti. Certo, è pur vero che la città è un mistero mai del tutto svelato e da sole le immagini non possono che dare risposte parziali. Ma la stretta relazione che intercorre tra luoghi e visione (còlta dall’assonanza anglofona tra le parole site e sight ), esaltata dal continuo spostamento del punto di vista che compie il âneur con le sue traiettorie casuali, si invera perfettamente nel usso dei movimenti della macchina da presa cinematogra ca, nel continuo avvicendarsi delle inquadrature, nello stringersi o allargarsi del campo della ripresa, nelle sottolineature sonore in presa diretta o extradiegetiche, dai quali lo spettatore si lascia trascinare con un abbandono empatico e una resa all’immedesimazione che solo l’esperienza lmica è in grado di generare. Il cinema, insomma, ci muove e ci commuove , ci coinvolge in uno sviluppo narrativo e in un percorso spaziale, che interroga al tempo stesso la dimensione temporale e quella interiore. Come nelle parole del cineasta lippino Lav Diaz, semplicemente “il cinema ha il potere di restituire quello che non vediamo, quello che non sentiamo [...]: se fai attenzione a quello che ti circonda, se davvero riesci ad immergerti nella realtà attorno a te, ecco in quel momento le azioni assumono un signi cato diverso, più

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profondo”. Il cinema mette in luce qualcosa di più e di diverso dalla verità; rivela le memorie che dimorano negli spazi e nelle architetture e a volte ne redime i destini. Flâneur e spettatore cinematogra co sono dunque entrambi animati da un irresistibile desiderio di vedere il mondo e lasciarsene sorprendere, di agire il proprio sguardo indagatore secondo prospettive mai sse, libere, contraddittorie, alternative. Entrambi disponibili a continui riposizionamenti e abbandoni, a visioni frammentarie, uttuanti, fantasmagoriche, inebrianti. Solo al cinema però, lo spettatore, immobile nella sua poltrona, vede la città muoversi verso di lui (o allontanarsi, o scomparire): palazzi, strade, piazze, ponti, donne, uomini, statue, automobili, tutte le gure e le storie che popolano l’in nità di luoghi mentali e sici che determinano la città, ricomposti nel montaggio lmico, lo avvolgono e lo proiettano in un’esperienza immersiva che, come detto, trascende i limiti di spazio e tempo della realtà fattuale. Il suo corpo si lascia trasportare dal movimento che lo schermo gli mostra, la sua mente si consegna all’illusione. È evidente che la città che vede il passante non è comunque la stessa che vede lo spettatore. E anzi le città somigliano sempre più alla loro immagine cinematogra ca, perché il cinema è un incredibile eccitatore di immaginario collettivo, tanto che il viaggiatore contemporaneo si muove troppo spesso più per andare a riconoscere i brani di città adibiti a set di lm celebri, che a conoscere veramente la meta urbana prescelta. Attraverso il cinema rifondiamo continuamente la nostra città immaginaria, oppure ci costituiamo abitanti di città in cui non abbiamo mai risieduto o abbiamo conosciuto solo nella frammentarietà della visione cinematogra ca: la città lmata, in sostanza, si carica di possibilità, di signicati e simboli ulteriori rispetto alla città reale e sublima la propria temporalità eternizzandosi nell’istante in cui l’ occhio della macchina da presa la ssa sulla pellicola (e la imprime nella memoria dello spettatore).

L’esplorazione urbana del passeggiatore svagato, angosciato, braccato, il suo cammino abituale o casuale, spontaneo o obbligato è un topos inevitabilmente ricorrente nel cinema, soprattutto quello francese, a partire dall’esperienza dei giovani turchi della NouvelleVague che, sul nire degli anni Cinquanta, abbandonano i teatri di posa e riscoprono la città, portando la cinepresa tra le strade, inquadrando percorsi reali, il cammino senza meta del âneur , l’attraversamento intenzionale del pedone, la soggettiva dell’abitante

che respira la propria città, per restituire la geogra a vera e sentimentale della metropoli contemporanea, al di là di ogni luogo comune di stampo pubblicitario e cartolinesco . Parigi è il luogo d’elezione di questi cineasti: è la città insistentemente intercettata, indagata, sezionata , nelle sue luci e nelle sue ombre, nelle continuità e nelle fratture, nelle centralità e nelle marginalità; avvicinata allo sguardo dello spettatore, e al tempo stesso allontanata, aderendo a un sentimento urbano inedito no ad allora sullo schermo, più socialmente autentico e plausibile, che mette in singolare rapporto metaforico spazi urbani, corpi e sentimenti dei personaggi. L’immaginario urbano attivato dal cinema della nuova onda si contamina di ogni messa in discussione della società contemporanea, così che anche le realtà più problematiche della città diventano patrimonio conoscitivo condiviso: i grands ensambles , i quartieri dormitorio delle periferie alienate entrano nel panorama lmico del nuovo cinema francese, come frontiera disagiata della metropoli capitalista, la faccia oscura dello sviluppo economico.

Seguendo i sentieri della spettatorialità, per loro natura parziali e legati alle incertezze e alla soggettività della memoria, le opere cinematogra che più signi cative per un’indagine dell’attraversamento a piedi della città, potrebbero essere individuate, in ordine meramente cronologico, in una serie di lm come Ascenseur pour l’échafaud ( Ascensore per il patibolo , 1957), opera prima di Louis Malle, un noir originale e palpitante in cui una serie di casualità infernali scatenano un incastro drammatico e inesorabile. Indimenticabile la scena che vede la protagonista, interpretata dall’attrice Jeanne Moreau, vagare angosciata per le strade di una Parigi notturna e indifferente alla disperata ricerca del proprio amante. A sottolineare signi cativamente la sequenza, le note dolenti della tromba di Miles Davis. La musica jazz – registrata dal musicista nel tempo di una sola session , improvvisando sulle immagini mute del lm – crea un perfetto tessuto sonoro per la progressione drammatica della scena, esaltando l’atmosfera scivolosa e straniante delle strade in cui la donna si aggira inquieta, entrando e uscendo dai bistrot dove invece un’umanità indifferente si agita divertita, in una doppia traccia di vitalità e di alienazione urbana. La città è qui uno spazio insensibile , abitato da gure quasi evanescenti, uno sfondo distratto e allucinato che la donna attraversa come in trance , coinvolta solo dal

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desiderio inappagato di ritrovare l’uomo perduto. Le signe du lion ( Il segno del leone , 1959) è invece l’esordio registico di Eric Rohmer, che rivela una faccia inedita della capitale francese, quella dei luoghi marginali vissuti dai clochard e delle strade deserte piegate dalla calura agostana, attraversati da uno squattrinato musicista americano costretto a trascinarsi in un lungo cammino da Saint Germain de Prés, dove prima di perdere l’alloggio passava il tempo bighellonando tra caffè e compagnie bohémien, no alla periferica Nanterre, dove spera di trovare una possibilità lavorativa che lo risollevi dall’abbrutente condizione di senzatetto. Un tragitto interminabile, che attraversa ampie zone di una Parigi inedita nel cinema del tempo, assolata e ostile, uno spazio pietri cato che schiaccia il protagonista no a precipitarlo in un vero e proprio sentimento di avversione verso l’ambiente metropolitano:“la sporcizia di Parigi, la sporcizia delle pietre”, è la frase emblematica che lo sentiamo ripetere più

volte. La città che inizialmente gli sembrava il centro del mondo, un luogo di festa e divertita dissolutezza, ora gli appare un’odiosa e ossessionante successione di pietre e architetture. Il lm è insomma tutto costruito sui percorsi urbani del protagonista, abilmente ripresi da angolature singolari, e sui rapporti segreti che regolano le differenze di scala tra corpi e spazi della città. Anche il viaggio del nostro eroe sbagliato è registrato quasi nella sua durata reale, per ribadire la crudele immensità della metropoli per un uomo diventato ormai socialmente ed economicamente troppo piccolo per lei.

Nel suo terzo lm, Zazie dans le métro ( Zazie nel metrò , 1960), Louis Malle porta sullo schermo il romanzo di Raymond Quenau calandolo in una città destrutturata e folle, colorata e spiazzante, dove anche le architetture storiche più iconiche vengono continuamente confuse e scambiate. Zazie è una bambina vivace e curiosa, ospite degli zii parigini e desiderosa di vedere la metropolitana, che invece è chiusa al pubblico a causa di uno sciopero. Nel suo vagabondaggio incrocia una umanità variegata e surreale; attraversa divertita il caos delle bancarelle nel mercato delle pulci; visita laTour Eiffel, che le permette di volare con lo sguardo sulla città ai suoi piedi; si muove sicura nel turbinio del traffico stradale; percorre i passages nel quartiere della Borsa; si lascia affascinare dai neon delle insegne di Pigalle di notte, nché nel nale non incontra la madre, spiazzandola con il suo disincanto quando, alla domanda su cosa avesse fatto a Parigi, risponde con un semplice e de nitivo «Sono invecchiata». Malle trova un corrispondente cinematograco al tono del romanzo, accumulando stili diversi, gag comiche, accelerazioni, colori fumettistici, riprese sghembe perché, come ammette egli stesso,“disintegrare il linguaggio cinematogra co tradizionale era il mezzo più efficace per disintegrare un mondo anch’esso disintegrato e caotico”. Sperimentazione delle possibilità del cinema, quella di Zazie, che segna anche il primo lungometraggio di Jean-Luc Godard À bout de souffle ( Fino all’ultimo respiro , 1960), lm culto e programmatico della Nouvelle Vague, girato quasi completamente in esterni, dove un personaggio irrequieto e malandrino, romantico e scapestrato, ruba un’auto e poi raggiunge l’innamorata, si accompagna con lei per le vie riconoscibili e ben contrappuntate da riferimenti monumentali della Parigi solare e trafficata degli arrondissements centrali, no all’incontro fatale con la pistola di un implacabile poliziotto. Anche qui la città è

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1 e 2 - Fotogrammi del lm Ascenseur pour l’échafaud (1957), diretto da Louis Malle.
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còlta nella sua viva quotidianità, con macchina da presa a spalla e immagini documentaristiche, quasi un reportage giornalistico della ruggente capitale francese, città dell’amore romantico e delle mille occasioni, che sorride inconsapevole alle schermaglie e agli amoreggiamenti dei due compagni di ânerie . Il tono delle loro passeggiate è svagato, le con denze che si scambiano dimostrano un’intimità distratta e super ciale: il regista restituisce l’immagine della città che gli è familiare, in contrasto con la tragedia immi-

nente che chiuderà la vicenda, la città che gli piace e in cui immerge il suo cinema irriverente, ben distante provocatoriamente dai toni ansiogeni del polar cui la trama invece rimanderebbe. Due anni dopo il capolavoro di Godard, Agnès Varda gira Cléo de 5 à 7 ( Cléo dalle 5 alle 7 , 1962), opera fondamentale in un’ideale lmogra a che tematizzi la traversata urbana, che dislochi il cammino del pedone attraverso il tempo e lo spazio della strada nella dimensione immaginativa del cinema.

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3 e 4 - Fotogrammi del lm À bout de souffle (1960), diretto da JeanLuc Godard.

Su questo lm è quindi importante soffermarsi approfonditamente. Lo spunto narrativo è semplice: il primo giorno d’estate una giovane cantante, bella e viziata, attende il risultato di un esame medico, che le verrà comunicato solo a ne giornata. Teme di avere una malattia grave e, presa da un’insopprimibile paura, interroga una cartomante. Le parole della veggente non sono rassicuranti, i tarocchi prevedono un futuro oscuro. Da qui in poi la regista costruisce un racconto in tempo reale dell’esplorazione urbana

ed esistenziale che Cléo, perfettamente incarnata nel corpo attoriale di Corinne Marchand, compie nelle due ore che precedono la consegna del referto: un percorso interiore, dall’apprensione alla lucida presa di coscienza della propria fragilità, e un percorso sico, che tocca in successione vari luoghi di Parigi. Quella che Varda mette in scena è la cronaca fedele di questo movimento, dell’anima e del corpo, che si rivela allo spettatore come una straordinaria promenade lmica tra le strade della capitale francese, restituita

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5 e 6 - Fotogrammi del lm La haine (1995), diretto da Mathieu Kassovitz.
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nella sua topogra a concreta e mappabile, e fotografata con grande libertà espressiva, riprese mobili e leggere in accordo dialettico con la mobilità vivace della metropoli degli anni Sessanta: il set ideale per un lm che riesce con apparente, ferma, spontaneità a toccare le corde sensibili della vita; un lm che racconta un’attesa che sa di angoscia, ma la trasforma in una personale sinfonia urbana, dove la gioventù piena e sfrontata della protagonista – che teme di essere giunta troppo presto al limite dei suoi sogni esistenziali – è solo il brivido di un attimo rispetto al tempo senza tempo della scena che la circonda. Il palcoscenico urbano dove Varda ambienta il breve dramma di Cléo, donna sola nella folla, vive un tempo stabile, che non conosce la nitezza dell’esistenza umana. Anche il lm sembra non avere un inizio, come fosse semplicemente la continuazione di qualcosa che è avvenuto prima che l’obiettivo della macchina da presa arrivasse a registrarne l’accadimento. L’incipit, infatti, tutto concentrato sul responso delle carte, non appartiene alla città, è chiuso nella dimensione onirica dell’appartamento della cartomante ed è girato non a caso a colori, mentre il racconto vero e proprio è in bianco e nero e si anima a partire dall’uscita di Cléo dall’antro dove ha interrogato il proprio destino, per immergersi nel usso vivido della dimensione urbana. Una volta varcata la soglia, inevitabilmente il fuori entra in campo, lo pervade di tutti i suoi frammenti di vite e sorprese, di gesti e parole, di gioie e turbamenti, di luci e ombre. La macchina da presa la segue, con una carrellata laterale, sostenendo il ritmo della sua camminata concitata, nché entra in un affollato caffè, dove l’aspetta la fedele domestica Angèle. A lei nalmente rivela senza remore ogni timore:“Le carte dicono che sono malata!”. Queste parole, cariche di sgomento, che Clèo pronuncia come una momentanea, involontaria liberazione, introducono il racconto in presa diretta del suo inferno, del suo vagare tra le strade di una Parigi invece incantata – còlta nel solstizio d’estate, il giorno dell’anno con più luce –, tra tentativi di distogliere i pensieri dalla possibile malattia e abbandoni al usso vitale del mondo urbano che la circonda.

Con uno stile coinvolgente, che mescola sapientemente la ricercatezza linguistica e l’immediatezza del documentario, Varda accompagna la protagonista rivelando un certo senso di sorellanza, un’intima e benevola disposizione verso questa cantante in cerca di successo, corteggiata e vezzeggiata, ma poco incline alla disponibilità verso il prossi-

mo, che, nello spazio breve di un pomeriggio che non dimenticherà, cammina per le strade di Parigi come percorresse l’esile linea del destino che divide le speranze dai disincanti. Lo spettatore è attratto sempre più a fondo nel costante movimento della città, procede insieme alla protagonista – seguendo un itinerario quasi tutto compreso nel quattordicesimo arrondissement , il quartiere sulla rive gauche prediletto dai cineasti della Nouvelle Vague –, si aggira nel labirinto districato della città, nel traffico incessante, umano e veicolare, che anima vie e piazze, dove tutto è familiare e inatteso al tempo stesso. La Parigi di Varda esiste e vive concretamente in ogni fotogramma, si manifesta con le sue architetture, i suoi interni e i suoi esterni, le sue densità e le sue rarefazioni, dando pieno diritto di cittadinanza alle ansie e ai desideri di Cléo e insieme degli stessi spettatori. L’ élan vital della metropoli parigina si respira in ogni sequenza: la macchina da presa non distoglie mai il proprio sguardo dall’incedere della protagonista, dai suoi attraversamenti di boulevards , piazze, giardini, spazi domestici, caffè, atelier d’arte, sale di proiezione. Luoghi saturi di aspettative e presenze, abitati dai fantasmi di esistenze passate e dalla consistenza del presente, impregnati di memorie e di aspettative, ma soprattutto ingombri di lei, di Cléo, e della sua paura. Insieme ad Angèle, la protagonista lascia il caffè e fa rientro al proprio appartamento, dove aspetta due compagni di lavoro per provare alcune nuove canzoni. Per un po’ mantiene il suo solito atteggiamento civettuolo, poi, precisamente a metà lm, avviene in lei un netto passaggio di stato d’animo, sancito liberandosi della parrucca, della provocante vestaglia bianca e indossando un sobrio abito nero. È arrivato per lei il momento di abbandonare il personaggio della “bambina viziata che si compatisce”, come l’ha apostrofata il pianista, e guardare la vita, gli altri con più autentica partecipazione. “Per me, il primo atto femminista è alzare lo sguardo dal tuo ombelico o dalla tua cucina e iniziare a guardarti intorno”, è così che la regista spiega questa prima presa di coscienza della sua protagonista. Cléo, quindi, esce da sé e subito dopo dall’appartamento, che d’improvviso le è apparso soffocante. Ha voglia di perdersi ancora nella folla cittadina, di muoversi nella varietà della strada, dove tutto è visibile e nascosto al tempo stesso, un territorio prediletto per lei, che ora vorrebbe nascondersi al mondo e al contempo ritrovarsi al suo centro, scovarvi la propria vera identità o qualcosa a cui appigliarsi.

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Dopo una parentesi in compagnia di un’amica, il pomeriggio itinerante della nostra protagonista prosegue in taxi, nché non si ritrova casualmente al parc Montsouris. Qui, scendendo l’ampia scalinata d’accesso, si abbandona a un divertito intermezzo canoro: la natura rassicurante del giardino è per lei un perfetto palcoscenico, un’oasi di calma nel ritmo movimentato della grande città. Ma è solo un momento, poi il sorriso si spegne e Cléo si riconsegna alla malinconia. Tuttavia, il disorientamento esistenziale che l’ha richiamata nella breve odissea alla ricerca dello spaesamento nello spazio molteplice della città, ha ormai liberato in lei un’insospettabile disponibilità all’incontro. Quando un giovane soldato le si avvicina e comincia a parlarle, questa volta si lascia coinvolgere e nisce a passeggiare in sua compagnia tra i viali alberati. Lui è all’ultimo giorno di licenza e in serata è costretto a partire per il fronte in Algeria. Lei gli confessa le proprie ansie. Così il militare si offre di accompagnarla in ospedale per ritirare i risultati delle analisi. Decidono di prendere l’autobus, un altro mezzo per immergersi ancora una volta nello slancio vibrante della città. Giunti a destinazione, i due incontrano appena in tempo il dottore, che sta lasciando il nosocomio alla guida di una decappottabile. Riconosciuta la paziente, questi si sporge dal nestrino e rivela la diagnosi prima di ripartire velocemente. La regista inquadra i due giovani, presi da un moto di stupore, scegliendo di sistemare la macchina da presa sull’automobile che riparte in velocità, creando così uno zoom all’indietro in rapido e straniante movimento, come a tradurre in questo spostamento l’istantaneo passaggio emotivo della protagonista dall’attesa allo shock. Nonostante le parole del dottore non le abbiano chiarito la natura della malattia, Cléo nalmente si tranquillizza: “Mi sembra di non avere più paura. E mi sembra di essere felice”, rivela al soldato, scoprendo nella sua vicinanza una rinnovata con denza con la vita. Nell’ultima scena i due si sorridono lievemente e si guardano negli occhi, forse aprendosi alla possibilità di una futuro amore. Così Varda regala ai suoi personaggi il valore incommensurabile del libero abbandono agli inestricabili meccanismi dell’anima e regala agli spettatori un lm di rara intensità nel mostrare la vita nel suo autentico uire, in una città che si offre come paesaggio elettivo di un viaggio di formazione e di paci cazione.

Agnès Varda mostra di essere un’appassionata camminatrice urbana, che conosce bene la città perché l’ha memorizzata anche

con i piedi , entrando in piena sintonia con le sue vibrazioni. Mostrandosi attraverso il personaggio di Cléo, rivela il carattere della âneuse , che interroga la sua Parigi in cerca di ispirazione: “mi attira di continuo, mi stimola, mi offre spettacolo e poesia senza nessuna fatica, se non quella di muovere le gambe”, scrive Virginia Woolf di Londra, ma le sue parole si addicono senza forzature anche alla regista belga, che nella sua lunga carriera più volte è tornata a leggere – e tradurre nella lingua del cinema – il libro di pietra della sua città d’elezione.

Sono molti i lm della Nouvelle Vague e del cinema francese successivo che si potrebbero ancora citare, e non pochi anche gli esempi prodotti dal cinema del nostro Paese (dal periodo del Neorealismo alle opere più signi cative di Michelangelo Antonioni, soprattutto), anche se in generale si rivela meno attento al tema del camminare come pratica di indagine e scoperta della città; ma tra tutti è importante un ultimo riferimento al seminale La haine ( L’odio , 1995) di Mathieu Kassovitz, che ha avuto il merito di sollecitare, anche fuori dai consessi specialistici, il dibattito sull’evoluzione della città moderna, e ancora oggi non manca di ispirare felici intuizioni. Il lm apre squarci laceranti sulle derive della città contemporanea, sull’indifferenziato sviluppo edilizio delle periferie dei grands ensambles , sulle brutture e i fuori scala dimensionali delle architetture abitative che affollano, come alveari spiazzanti e alienanti, i quartieri della marginalizzazione e del concentrazionismo sociale. Quella di Kassovitz rappresenta un’audace (e certo anche furba ) operazione lmica di grande successo, nella quale signi cativamente i banlieusards protagonisti guardano Parigi come una città sognata a cui non appartengono e dalla quale sono respinti come eccedenti . Il loro territorio è abitato da architetture anonime e indistinte, luogo dell’alienazione e della segregazione di classe, un incubo urbano che contraddice la città centrale spettacolare e affascinante, la ville lumière delle opportunità e degli incontri, cui fa da specchio una banlieue di scontri e scon tta fatale. I tre giovani intorno a cui si costruisce la trama si muovono per tutta una notte nella città che non li riconosce, stranieri in una società privilegiata che non li accoglie, no all’alba che li vede riatterrare nel loro ambiente solo per ritrovarsi ancora una volta di fronte alle armi puntate dei poliziotti. Un nale amaro che si intona perfettamente alle immagini diffuse dai media internazionali della racaille (de-

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nizione sprezzante dei banlieusards usata dall’allora ministro degli Interni Nicolas Sarkozy) infuriata che ha incendiato le periferie francesi nell’autunno del 2005: una moltitudine in rivolta, tenuta a bada dai manganelli della polizia, pronta a sovvertire l’ordine sociale e urbanistico di una città che li allontana e li ghettizza.

Come visto, il cinema si apre la strada (le strade) attraverso le vite che abitano la città, lascia tracce per chiunque sia disposto a seguirle: l’occhio cinematogra co (il kinoglaz di vertoviana memoria) segue in niti percorsi, segna solchi alle proprie spalle, perché lo spettatoreneseguagliindirizzi,ancheconcedendosi la possibilità di distrarsi, di fermarsi, di deviare, per arrivare a scoprire le trame del complicato ordito urbano, nell’illusione di afferrarne i discorsi, anche quelli meno espliciti, di svelare il segreto dell’arcano labirinto mentale e fattuale delle sue storie. Il cinema è la guida (in)coerente della città moderna e postmoderna, il medium per eccellenza perché lo spettatore de nisca, tra rivelazioni e ngimenti, la propria posizione rispetto alla realtà urbana rappresentata e venga in ne a patti con le verità e le derive che lo circondano. Senza dimenticare, mai, che al cinema ogni parola è sincera e bugiarda al tempo

stesso, ogni orizzonte è provvisorio, ogni sguardo è necessariamente parziale, ogni geogra a, ogni biogra a, che pure rimandi a dati reali, è anche e comunque inventata. Complicità e tradimento, questo chiede la strada al cinema e il compito del cineasta, come dell’architetto (e di tutti quelli che a vario titolo sono coinvolti nell’analisi e nella piani cazione urbana e territoriale), prendendo a prestito quanto scrive Italo Calvino, dovrebbe essere sempre quello di “cercare e saper riconoscere chi e cosa, in mezzo all’inferno, non è inferno, e farlo durare, e dargli spazio”.

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© Riproduzione riservata 7 - Fotogrammi del lm Zazie dans le métro , (1960) diretto da Louis Malle.
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Il legame invisibile tra vitalità dello spazio pubblico pedonale e qualità dell’ambiente sonoro urbano

A partire dall’estate 2020, le misure sanitarie dettate dalla situazione pandemica hanno favorito in molti paesi europei ed extraeuropei la sperimentazione di strategie urbane volte al rafforzamento degli usi pedonali dello spazio pubblico. La necessità di concentrare molte attività all’esterno, e il tentativo di esplorare modalità alternative per promuovere eventi di intrattenimento e per rilanciare l’economia dei settori più penalizzati (come quello della ristorazione), hanno infatti permesso l’implementazione di progetti capaci di ricon gurare e spesso rafforzare la vitalità di luoghi di ritrovo già esistenti o di aree urbane solitamente non ad uso pedonale. Se da un lato molte sono state le iniziative avviate per consentire alle attività economiche di aumentare la propria supercie di occupazione del suolo pubblico 1 , i progetti di pedonalizzazione temporanea di intere arterie stradali hanno rappresentato un esempio molto istruttivo per comprendere in che modo sia possibile stimolare non solo l’attrattività commerciale ma anche la vitalità e la vivibilità dello spazio pubblico.

Le aree pedonali e le s de poste dalla pandemia

Nella città di Montreal, in Canada, il Comune ha avviato nell’estate del 2020 (e poi ripreso

1 A titolo di esempio Per il caso italiano, il Comune di Venezia ha dato la possibilità agli esercizi già titolari di concessione, di richiedere una occupazione no al 50% superiore di suolo pubblico. Il documento “Occupazioni suolo temporanee nel periodo di emergenza sanitaria da COVID-19”è disponibile al seguente link: https://www.comune.venezia.it/it/content/attenzione-occupazioni-suolo-temporanee-periodo-emergenza-sanitaria-covid-19 Per approfondire la linea seguita dal Comune di Venezia riguardo alla regolamentazioni e delle concessioni nel periodo post-pandemico, si veda il documento “Rientro delle occupazioni di suolo entro i limiti pre-pandemia”, disponibile al seguente link: https://www.comune.venezia. it/it/content/clone-clone-aggiornamento-occupazionisuolo-deroga-ai-criteri-regolamentari-comunicazione

How can post-pandemic cities enhance their pedestrian infrastructures? The article re ects on the need to reconsider the urban planning tools that could facilitate such a goal. As a precondition for the implementation of urban design projects aimed at strengthening pedestrianized urban spaces, this text focuses on the key features that contribute to the vitality, attractiveness and liveability of public space. Among these characteristics, central to this article is the thematization of the urban sound environment, considered as the sum total of the human, non-human and mechanical sounds that shape the everyday sensory experience of city users. Exploring the invisible thread that links the vitality of pedestrianized public spaces with the overall qualities of the urban sound environment, the article aims to trigger a wider conversation on the crucial role of planning tools (starting from, but not limited to, those that involve the management of urban sounds) in shaping the post-pandemic urban public space.

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The invisible bond between the vitality of the pedestrian public space and the quality of the urban sound environment by Nicola Di Croce
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Nella pagina a anco: due vedute dell’area pedonalizzata nel centro di Montreal, estate 2021.

e ampliato nel 2021 e 2022) un articolato programma di pedonalizzazioni temporanee che ha dato la possibilità a un gran numero di attività commerciali oltre che di ristoranti e bar, di riuscire a rimanere sul mercato e allo stesso tempo di trasformare l’atmosfera di quelle che erano trafficate arterie stradali (Di Croce et al. 2022, Bild et al. 2022). Ma la strategia non si è limitata a concedere una più ampia porzione di suolo pubblico ad uso commerciale. Infatti, mettendo a disposizione dei pedoni arredi urbani mobili (come panchine o tavoli, così come di elementi ludici per i più giovani), favorendo la circolazione ciclabile, e puntando su installazioni artistiche temporanee, i progetti di pedonalizzazione a Montreal hanno sensibilmente trasformato gli usi dello spazio pubblico da parte degli abitanti. Come dimostrato dallo studio condotto dalla società Eco Counter 2 , l’iniziativa ha infatti portato a un grande aumento della mobilità pedonale oltre che ciclabile, non solo nei ne settimana ma anche nei giorni infrasettimanali.

Questo esempio è illustrativo della tendenza comune a molte città di tutto il mondo di ripensare la propria viabilità e i propri spazi pedonali durante l’emergenza pandemica 3 .

Il caso di Montreal mostra infatti una traiettoria molto incoraggiante per stimolare la pedonalità, aumentare la vivibilità di intere aree urbane, e ridurre la sempre più problematica dipendenza dai mezzi di trasporto privati motorizzati anche e soprattutto in una prospettiva post-pandemica. Uno degli aspetti più interessanti di simili sperimentazioni riguarda la loro sostenibilità economica, ovvero la valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente attraverso nuove con gurazioni spaziali capaci di offrire ai cittadini una esperienza inedita e piacevole del tessuto urbano che si trovano ad attraversare quotidianamente. Tuttavia, come illustrato dall’autorevole studio condotto da Daniel Rhoads e dai suoi colleghi (2021), le misure prese dalle città durante la pandemia mettono anche in luce l’inadeguatezza del sistema infrastrutturale pedonale attuale, che necessiterebbe di essere fortemente ricentrato in favore del pedone per garantire effetti promettenti nel medio-lungo termine.

A partire da questi presupposti, quali sono i

2 Per maggiori informazioni: https://www.ecocounter.com/blog/pedestrianization-montreal-qc/

3 Si veda a questo proposito l’articolo: “Cities worldwide took space for cars and gave it to people during the pandemic. Will it stick?”, disponibile al seguente link: https://news.vcu.edu/article/cities_worldwide_ took_space_for_cars_and_gave_it_to_people_during

criteri che la città post-pandemica dovrebbe seguire per rinforzare le sue infrastrutture pedonali? Il presente contributo propone una ri essione sulla necessità di ripensare gli strumenti di piani cazione urbana che dovrebbero accompagnare un simile cambiamento. Come presupposto all’implementazione di interventi progettuali per la valorizzazione dello spazio urbano pedonale, l’articolo cerca di inquadrare alcune delle caratteristiche che contribuiscono alla vivibilità, alla vitalit à , e all’attrattivit à dello spazio pubblico.Tra queste caratteristiche, ci si concentra sull’ambiente sonoro, inteso come l’insieme delle sonorità di origine umana, non umana e materiale che accompagnano l’esperienza sensoriale quotidiana dei cittadini. Esplorando il lo invisibile che lega la vitalit à dello spazio pubblico pedonale e la qualit à dell’ambiente sonoro urbano, l’articolo si propone di avviare una ri essione più ampia sul ruolo degli strumenti di piani cazione urbana nella qualità dello spazio pubblico della città post-pandemica.

Vitalità dello spazio pubblico e ambiente sonoro

L’Economist Intelligence Unit (EIU) stila ogni anno una classi ca delle città più vivibili al mondo 4 . Tra i criteri per de nire la vivibilità, l’istituto prende in considerazione cinque categorie: stabilità, assistenza sanitaria, ambiente e cultura, e infrastrutture. Secondo il gruppo di analisi e ricerca, la qualità delle infrastrutture emerge quindi tra i fattori che più di altri condizionano la vivibilità di un ambito urbano: un requisito che contribuisce non solo alla vivibilità ma inevitabilmente anche all’attrattività di un’area, un quartiere o un’intera città. Riprendendo le ricerche svolte da Rom ã o e i suoi collaboratori (2018), l’attrattività di un contesto urbano, può essere de nita come la capacità di un’area di essere apprezzata da residenti, turisti, e altri fruitori dello spazio per le sue molteplici qualità (presenza di spazi commerciali, culturali, di intrattenimento, ecc.). Sottolineando lo stretto legame tra attrattività e vivibilità, lo studio è molto interessante per chiarire come queste due categorie siano strettamente connesse tra loro, e quale sia il loro ruolo nell’accompagnare la s da del-

4 L’EIU è la divisione di analisi e ricerca del gruppo The Economist Group, consociata con la famosa rivista The Economist. Per maggiori informazioni sul Global Livability Index: https://www.eiu.com/n/campaigns/ global-liveability-index-2022/

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la città post-pandemica ad equilibrare la sua competitività e la sua abitabilità. Partendo dal legame tra attrattivit à e vivibilit à , e dalla centralità del sistema infrastrutturale nella de nizione di queste due caratteristiche, quali sono gli aspetti sensoriali che contribuiscono a condizionare (in maniera più o meno diretta e consapevole) l’esperienza quotidiana dello spazio pubblico? Come rilevato da Droumeva e dai suoi colleghi (2020:127), l’attenzione al concetto di “vivibilità ha sofferto della mancanza di una sufficiente attenzione verso gli aspetti sensoriali della vita urbana” 5 . Tra questi aspetti sensoriali, l’esperienza quotidiana dell’ambiente sonoro andrebbe considerata con molta più cura nel dibattito contemporaneo (e in particolare nella piani cazione urbana) tra i fattori che contribuiscono alla vivibilità e all’attrattività. Come infatti illustrato da diversi studi che hanno avuto come oggetto l’ambiente sonoro per come percepito dai suoi fruitori – quello che più spesso è de nito “paesaggio sonoro” – il tema della soundscape vibrancy o vitalità del paesaggio sonoro urbano (Aletta e Kang, 2018) sembra essere strettamente connessa alla presenza di attività sociali dove il contributo umano è predominante. In altre parole, a rendere più vivo e più apprezzato un dato ambiente sonoro, e quindi uno spazio pubblico, c’è in primo luogo la presenza di persone: è il chiacchiericcio, il brusio di fondo di una strada a renderla un luogo potenzialmente più attrattivo oltre che più vivibile e percepito come sicuro.

Questo assunto è confermato da un gran numero di studi che hanno sottolineato come tra i fattori che rendono attrattivo uno spazio pubblico c’è un ambiente sonoro ricco e diversi cato in cui le voci e le attivit à (soprattuto umane) si diffondono e riverberano nello spazio andando a caratterizzare quella che potrebbe essere de nita un’atmosfera piacevole, stimolante, e coinvolgente (Waitt, et al., 2020). Ne sono state una prova le fasi più difficili della pandemia (soprattutto durante i lockdown ), quando le città hanno fatto esperienza di un inusuale quanto “straniante” silenzio, ovvero di uno spazio pubblico le cui attività umane erano state in gran parte limitate, messe a tacere appunto (Mitchell et al. 2021; Di Croce, 2022). Rileggendo allora gli esempi prima riportati sulle pedonalizzazioni iniziate a partire dal 2020, si può compren-

5 “livability has suffered from a lack of sustained engagement with the sensory aspects of urban life…” (Droumeva et al., 2020:127). Trad. it. dell’autore.

dere meglio in che misura stimolare le interazioni sociali in un ambiente sonoro meno penalizzato dal traffico e da altri fattori di“disturbo” possa contribuire positivamente alla vivibilità e all’attrattività della città post-pandemica, e concorrere più in generale a uno sviluppo urbano sostenibile (Bild et al. 2022). Pensare alla qualità dell’ambiente sonoro urbano come ad una espressione della vitalità e vivibilità urbana ci porta prima di tutto a mettere in discussione l’assunto comune secondo cui il “silenzio”, ovvero un ambiente sonoro tranquillo e calmo, sia sempre e comunque da preferire al dinamismo, all’effervescenza e alla grande densità e ricchezza sonora che spesso contraddistinguono un’area pedonale. In tal senso, un passo decisivo da compiere è muoversi oltre gli approcci più conservatori che per decenni hanno promosso una riduttiva contrapposizione tra“silenzio” e “rumore” – tra paesaggi sonori preindustriali e post-industriali (Schafer, 1977)

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1 e 2 - Altre due vedute dell’area pedonalizzata nel centro di Montreal, estate 2021.

– e che hanno portato all’affermazione dei piani di zonizzazione attraverso cui sono attualmente normate le emissioni acustiche in ambito urbano ed extra-urbano. Considerare invece la piani cazione dell’ambiente sonoro come un veicolo che può contribuire alla qualità globale dell’esperienza sensoriale urbana dovrebbe stimolare una progettazione (soprattutto di politiche urbane) capace di incoraggiare la complessità e la ricchezza dell’ambiente sonoro.

Quali strumenti di piani cazione urbana per incentivare la vitalità dello spazio pubblico?

Le aree pedonali, incoraggiando una pluralità di usi dello spazio pubblico e dunque una ricchezza e complessità sonora, sollevano tra le altre la difficile questione che riguarda la gestione di un ambiente sonoro vitale e attrattivo ma proprio per questo potenzialmente “rumoroso”. Attività cruciali per l’intrattenimento, come concerti o eventi culturali così come l’assembramento di gruppi di persone fuori da bar o ristoranti, possono infatti costituire problematiche fonti di disturbo soprattutto per i residenti delle aree pedonali limitrofe a tali attività. A tal proposito, Droumeva e i suoi colleghi (2020: 136) sottolineano come: “tra le categoria e che si legano al tema della vivibilità, quelle

che più si rapportano alle questioni riguardanti suoni e rumori sono quella abitativa e quella infrastrutturale, il che indica un tacito collegamento tra preoccupazioni sulla percezione dell’ambiente sonoro e vivibilità infrastrutturale” 6 .

Lo strumento di piani cazione urbana concepito in Italia per regolamentare l’esposizione dei cittadini alle sorgenti sonore è il Piano di Classi cazione Acustica (PCA). Il piano divide la super cie comunale in“classi omogenee” all’interno delle quali vigono gli stessi limiti di pressione acustica consentiti (misurati in decibel dbA). A ciascuna classe corrisponde un diverso livello massimo di pressione acustica ammesso per le ore diurne e notturne; le diverse classi sono quindi funzionali a distinguere zone soggette a particolare tutela (come ospedali, scuole, o parchi, in classe I), via via no alle aree meno soggette a limitazioni (come quelle industriali, in classe VI). Come è facilmente intuibile, un simile metodo di classi cazione non entra nel merito della qualità acustica delle sorgenti sonore, andando semplicemente a valutare quantitativamente la pressione acustica di un determinato contesto. Così facendo, le misurazioni mettono sullo stesso piano, ad esempio, le emissioni acustiche

6 “ Housing and infrastructure are two categories of livability that most directly connect to noise or sound issues in the city, signalling a tacit link between urban soundscape concerns and infrastructural livability.” (136). Trad. it. dell’autore.

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derivanti dall’impianto di ventilazione di un esercizio commerciale con quelle che scaturiscono dal vociare di un gruppo di persone, o dal canto di un musicista di strada. Non entrando nel merito della qualità delle sonorità emesse nello spazio pubblico, il PCA esclude dunque a priori una ri essione sull’importanza di determinate sonorità (come il vociare di un gruppo di persone) nella costruzione di ambienti pedonali vitali e attrattivi oltre che vivibili. Riprendendo ancora le ri essioni di Droumeva e dei suoi colleghi: “non solo i suoni in ambito urbano sono stati identi cati sempre e solo come rumori, ma la loro classi cazione nelle politiche urbane è assimilabile a quella della ‘gestione dei ri uti’, dove i suoni della città moderna globale sono considerati come un effetto collaterale della vita quotidiana” 7 (Droumeva et al., 2020: 127, si veda anche Brown, 2012).

I risultati di una recente ricerca portata avanti nell’immediato periodo pre-pandemico nell’area pedonale del centro storico di Mestre (Di Croce, 2021) mostrano come, a fronte di un calo di vitalità pedonale e di contrazione delle attività commerciali, il PCA limiti l’organizzazione di piccoli eventi di intrattenimento e più in generale si ponga come un ostacolo alla promozione della vitalità e

7 “urban sound has not only been equated with noise but its categorization within urban policy is that of “waste management,” where sound in the modern global city is seen as a by-product of daily life.” (127). Trad. it. dell’autore.

dell’attrattività commerciale (soprattutto serale e notturna). Malgrado il centro storico di Mestre sia inserito nella classe IV del PCA del Comune di Venezia, ovvero tra le cosiddette “aree di intensa attivit à umana”, i limiti del Piano non riuscirebbero a contenere un aumento della pressione acustica derivante da una maggiore affluenza pedonale – il che porterebbe peraltro a inasprire i con itti tra residenti ed esercizi commerciali (ritenuti responsabili del richiamo di avventori). Questo esempio suggerisce quanto complessa sia la gestione delle emissioni acustiche in aree pedonali, e sottolinea l’insufficienza del PCA nel regolare la dimensione sociale, culturale ed economica dell’ambiente sonoro.

Conclusioni e nuove prospettive di ricerca

Il caso di Mestre appena descritto solleva alcune considerazioni generali sulla necessità di ripensare le modalità di misurazione delle emissioni acustiche non solo in termini quantitativi, e di elaborare di conseguenza una consapevolezza critica sia sul “cosa” faccia problema quando ci riferiamo alle emissioni acustiche, che sul “come” incentivare la vitalit à , la vivacit à , e l’attrattivit à di un’area pedonale. Un gran numero di ricerche sul paesaggio sonoro ( soundscape research ) si sono dedicate negli ultimi anni alla possibilità di accompagnare le misurazioni quantitative a valutazioni di tipo qualitati-

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vo, andando ad indagare l’esperienza sonora dei cittadini in diversi contesti urbani con l’obiettivo di informare le politiche dedicate alla regolamentazione acustica (Steele et al. 2023; Brown e Muhar 2004; Kang e SchulteFortkamp, 2017). Tuttavia, l’attenzione alla qualità dell’ambiente sonoro – per come inquadrato a partire dall’esempio delle aree pedonali – non è solo una responsabilità della piani cazione acustica, ma dovrebbe interessare in generale tutte le strategie, i programmi e le politiche che più o meno direttamente concorrono a in uenzare l’esperienza sensoriale (e in questo caso sonora) dei fruitori dello spazio pubblico. Molte sono le direzioni di ricerca auspicabili a partire da questi presupposti. In primo luogo, il tema della negoziazione tra vitalità e vivibilità delle aree pedonali interroga quelle strategie orientate a mediare tra un ambiente sonoro vivace e capace di incentivare i diversi usi dello spazio (commercio, intrattenimento, usi spontanei e informali) e un ambiente non dannoso per coloro i quali lo abitano (Di Croce et al. 2022). In tal senso, molto interessante è la sperimentazione di modalità partecipative e collaborative per la de nizione di orizzonti comuni tra diversi attori urbani (professionisti, residenti, commercianti, ecc.). Alcune iniziative di coinvolgimento diretto delle comunità in laboratori incentrati sull’esperienza sonora quotidiana si sono rivelate estremamente incoraggianti, soprattutto per la creazione di spazi di dialogo tra cittadini e amministrazioni che altri-

menti sarebbero difficilmente raggiungibili (Steele et al. 2020). Questo riguarda anche le categorie di cittadini spesso messe in secondo piano nel discorso pubblico, come i più giovani (O’Keeffe, 2015) – gli stessi attori che nel caso di Mestre erano considerati tra i principali responsabili della “rumorosità” del centro storico nelle ore serali e notturne. Una seconda direzione di ricerca, non meno importante della prima, riguarda le possibilità offerte dalle nuove tecnologie di riproduzione di contenuti sonori nello spazio pubblico. La collaborazione tra artisti sonori, urbanisti e piani catori urbani per la creazione di installazioni sonore anche temporanee rappresenta infatti una strada molto promettenteperarricchireetrasformarel’esperienza sonora di speci che aree urbane (Odland e Auinger, 2009). Aumentare il ventaglio delle esperienze dei fruitori dello spazio pubblico nelle aree pedonali può infatti contribuire a riabilitare l’immagine di contesti più o meno problematici, o semplicemente a innescare nuovi usi; può in sintesi stimolare i cittadini a vivere esperienze inattese ed emozionanti, non necessariamente inscritte nel dogma del consumo e dell’intrattenimento (Lacey. 2022).

Ripensare la qualità dell’esperienza sonora nelle aree pedonali può, in sintesi, offrire spunti molto interessanti alla piani cazione urbana, e può contribuire a una comprensione più ampia delle diverse declinazioni da attribuire al tema della sostenibilità. L’attenzione all’ambiente sonoro rimanda infatti a

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un’idea di sostenibilità che mette al centro i cittadini e le infrastrutture in cui si muovono, e che mette a sistema le diverse priorità degli attori urbani che vivono lo spazio pubblico, a cominciare dalla loro diretta esperienza sensoriale.Rileggendolagrandeimportanzache i progetti di pedonalizzazione giocano nel futuro della città post-pandemica, questo articolo ha offerto una prospettiva sonora per informare quegli strumenti di piani cazione urbana che contribuiscono direttamente o indirettamente alla vitalità, all’attrattività, e alla vivibilità dello spazio pubblico. Ci si augura che queste ri essioni rappresentino un invito ad ampliare il dibattito sulla necessità di integrare la ricerca sull’ambiente sonoro con quella sulle politiche urbane.

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Bibliogra a

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I nostri convegni

Da sempre l’uscita di unnumero della nostra rivista dà origine ad iniziative di confronto e approfondimento dei temi trattati. Nel corso dell’anno 2022 abbiamo organizzato vari appuntamenti; in particolare è stato possibile riprendere - dopo la lunga interruzione imposta dalla pandemia – gli appuntamenti in presenza presso l’Ateneo Veneto di Venezia, con il quale abbiamo da alcuni anni un rapporto di collaborazione. Così ha preso corpo un nuovo ciclo di incontri sul tema dei trasporti nel territorio, curati dalla scrivente con Michelangelo Savino e Giovanni Giacomello del Dipartimento di Ingegneria Civile Edile Architettura dell’Università di Padova. Il tema è stato affrontato secondo i principi ispiratori della rivista, da un lato aprendo alle questioni di stretta attualità e all’evoluzione tecnologica, dall’altro allacciando relazioni con la vita sociale e la cultura. Il lo conduttore, in questi diversi approcci al tema trasporti, è quello delle trasformazioni del territorio, e dunque del paesaggio naturale e delle città.

Tre convegni a Venezia

Il primo appuntamento del 2022 è stato dedicato, il 24 gennaio, al tema Trasporti e sostenibilità ambientale , partendo dal numero 56 della rivista (che in precedenza era stato presentato con un evento a distanza).

Una delle attività che maggiormente incidono sull’ambiente è quella dei trasporti. È importante analizzare l’impatto delle diverse modalità di trasporto e aggiornare via via tecnologie costruttive dei veicoli, fonti energetiche, organizzazione dei servizi per la mobilità delle persone e il trasferimento delle merci. Il problema si pone a livello planetario. Ogni nazione, ogni città, ognuno di noi può e deve fare la sua parte.

Nel convegno, coordinato da Michelangelo Savino, è intervenuta per prima Lorenza Campagnolo dell’Università Ca’ Foscari,

Our conferences

The release of an issue of our magazine always leads to initiatives that explore and discuss the themes it addresses. In 2022 we were again able to hold events in person at the Ateneo Veneto in Venice, with which we have collaborated for years. We thus organized a new cycle of encounters on the theme of transport and territory.

The rst event of the year was dedicated on January 24th to the theme of Transport and environmental sustainability , based on issue number 56 of the magazine. The event held on March 14th, Territories between diversity and standardisation was based on issue number 59. A parenthesis was dedicated to issue 58, Architecture along the motorways.

The conference held on May 30th was conceived on the basis of two issues of the magazine, numbers 60 and 61, the former dedicated to the analysis of the effects of the pandemic on transport and mobility, the latter which explored new forms of tourism, largely suggested by the restrictions and fears imposed by Covid.

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Nella pagina a anco, convegno del 24 gennaio 2022 all’Ateneo Veneto.

che ha parlato dei costi dei cambiamenti climatici e degli strumenti a disposizione per il contenimento delle emissioni. Marco Pasetto dell’Università di Padova è entrato nell’argomento che è centrale dal nostro punto di vista: il confronto fra i diversi sistemi di trasporto in termini di esternalità e impatto ambientale. Dopo l’illustrazione dei contenuti del numero della rivista con l’intervento della curatrice Federica Bosello, esperta di comunicazione, è stata la volta di Giovanni Giacomello, che ha parlato di FS e tutela dell’ambiente, facendo il punto sui lavori di costruzione della linea ad alta velocità Brescia-Padova.

Tutti gli eventi organizzati all’Ateneo Veneto sono inquadrati nell’attività istituzionale dell’Ateneo stesso e sono organizzati in collaborazione col Dipartimento ICEA dell’Università di Padova e con la nostra rivista. E tutti hanno ottenuto il patrocinio dell’Or-

dine degli Architetti di Venezia, con riconoscimento dei crediti formativi per gli iscritti: per noi è importante che i nostri temi possano contribuire alla formazione dei professionisti impegnati nella progettazione. Altri patrocini sono quelli di AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, del Collegio Ingegneri di Venezia e del CeRSU, Centro Regionale di Studi Urbanistici del Veneto.

L’appuntamento del 14 marzo, Territori fra diversità e omologazione , partiva invece dal numero 59 della rivista, curato da Marco Falsetti e Giusi Ciotoli.

L’identità di un territorio è espressione e specchio dell’identità di un popolo. Troppo spesso - all’insegna del progresso e in una diffusa indifferenza - si cancellano testimonianze paesaggistiche, architettoniche, culturali sedimentate per secoli, per inseri-

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1-4 - Momenti del convegno del 14 marzo.

re costruzioni utili, ripetitive, “omologate”. O comunque si rinuncia all’impegno nella formazione e nella progettazione, perdendo la capacità di “sognare” e quindi di creare forme che possano interpretare, con nuovi materiali e tecnologie innovative, un presente all’altezza della storia del proprio Paese.

Il convegno, coordinato da Giovanni Giacomello, si è aperto con la relazione di Alberto Ferlenga, docente e già Rettore dell’Università Iuav di Venezia, su Territorio italiano, differenze e antidoti all’omologazione.

Per presentare il numero della rivista è intervenuto, con la scrivente, Marco Falsetti. Giusi Ciotoli ha tenuto una relazione sulla piani cazione e la modi cazione dei paesaggi urbani nella Cina di oggi.

Una parentesi è stata dedicata al numero 58, Architetture lungo le autostrade. È stato il curatore Luigi Siviero, a parlare

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5 e 6 - Momenti del convegno del 30 maggio.
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7 - Facciata dell’Ateneo Veneto (fonte: Wikipedia).

di autogrill e stazioni di servizio lungo le arterie stradali veloci. Anche in questo caso si sta affermando – proprio come avviene sempre più spesso negli spazi urbani –l’omologazione,laripetitività.Dimenticando le belle esperienze progettuali degli anni Cinquanta e Sessanta, che erano all’insegna della creatività.

Anche il convegno del 30 maggio è stato impostato partendo da due numeri della rivista: il 60 e il 61, il primo dedicato all’analisi degli effetti della pandemia su trasporti e mobilità, il secondo che esplora le nuove forme del turismo, in gran parte suggerite proprio dalle restrizioni e dalle paure del Covid.

La pandemia, che ha travolto le nostre vite due anni fa e non è ancora cessata, ha fortemente condizionato il mondo dei trasporti, sia con la sensibile riduzione dei servizi sia con la necessità di applicare le misure per il contenimento del contagio. Sono diminuiti gli spostamenti per motivi di lavoro, dato che molte attività sono state riconvertite alle modalità a distanza. Sono letteralmente crollati, per poi riprendere gradualmente e con prudenza, i viaggi per turismo: in questo settore si avvertono nuove sensibilità che valorizzano percorsi lontani dai soliti luoghi noti, dove si accalcano le masse. Sono questi, in estrema sintesi, i contenuti sviluppati nei numeri 60 e 61 della rivista

Trasporti & Cultura e ripresi nel convegno. Il presidente dell’Ordine degli Architetti P.P.C. di Venezia Roberto Beraldo ha parlato sul tema Paesaggi: città d’arte e centri minori, connessioni. La presentazione del numero 60 è stata affidata a Giovanni Giacomello; Andrea Baliello, sempre del DICEA di Padova, ha sviluppato l’argomento centrale del fascicolo monogra co analizzando gli effetti che la pandemia da Covid-19 ha avuto su trasporti e mobilità.

È stato Michelangelo Savino a presentare, nella sua veste di curatore, il numero 61 lasciando a Luca Velo dell’Università Iuav il compito di trattare uno dei diversi argomenti affrontati nella rivista: quello del ruolo dei tracciati minori nella con gurazione di un territorio, con particolare riferimento al territorio veneto.

Un seminario a Milano

Il numero successivo, 62-63, della rivista è invece stato presentato il 17 ottobre a Milano presso il Politecnico, per iniziativa del prof. Luca Tamini nell’ambito del Laboratorio di Urbanistica. Questo numero – come spiegano i curatori Luca Tamini e Marco Falsetti - affronta i nuovi scenari e i nuovi paradigmi urbani e architettonici che stanno emergendo a seguito del massiccio aumento del commercio online negli ultimi anni.

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8 - Seminario del 17 ottobre al Politecnico di Milano. 9 - Nella pagina a anco, in alto: veduta del Politecnico.
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10 - Nella pagina a anco, in basso: la locandina dell’evento.

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Il rapporto tra produzione e circolazione delle merci rappresenta una delle questioni emergenti nella governance dei nuovi assetti territoriali generati dai nuovi insediamenti logistici, caratterizzati dall’assenza di un quadro di pianicazione urbana e orientamento strategico. La crescita del commercio online ha, per molti aspetti, alterato il paesaggio urbano contemporaneo, con grandi magazzini che fungono da epicentro di aree altrimenti marginali. Qual è il futuro di tali complessi? Sono suscettibili di trasformazioni tipologiche (o architettoniche) che potrebbero portare a modelli di città senza precedenti?

Per prima è intervenuta Elena Franco, architetto di Torino, analizzando il rapporto fra commercio e logistica nel quadro urbanistico da riformare. Paolo Pileri del Politecnico si è soffermato sull’importante questione del consumo di suolo. Marco Falsetti ha illustrato alcune esperienze asiatiche di magazzini multipiano e torri della logistica. Luca Tamini ha portato gli esiti di uno studio su insediamenti logistici, e-commerce e governo del territorio. E gli studenti del Laboratorio hanno portato osservazioni e interrogativi personali, frutto di un interessante lavoro di gruppo.

La questione dell’e-commerce è molto attuale e probabilmente crescerà il suo impatto sulle nostre vite e sui nostri territori. Eppure non sono molti gli studi sull’argomento. La nostra rivista ha pubblicato alcuni contributi e porterà la discussione anche in altre sedi, e in particolare, nel 2023, proprio all’Ateneo Veneto.

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Angelo Bianchetti, gli autogrill. Una ricerca, un libro

Il libro di Laura Greco Angelo Bianchetti, gli autogrill (Jaca Book, Milano, 2022) racconta e ampiamente documenta l’attività dell’architetto che – dalla ne degli anni ’50 no alla metà degli anni ’70 - dedicò gran parte della propria attività progettuale ad una vera e propria“invenzione”dei punti di sosta e ristoro per gli automobilisti lungo le autostrade, che rapidamente si stavano sviluppando. E n dalle prime righe l’autrice anticipa la ne di quell’epopea: nell’ottobre del 2021 infatti, mentre si concludeva la stesura del libro, un autogrill di Bianchetti veniva demolito, mentre un altro era stato radicalmente modi cato un anno prima. È la presa d’atto che quelle opere di architettura erano considerate puramente funzionali, e quindi dovevano adattarsi al cambiamento dei tempi e potevano essere trasformate dai nuovi proprietari, addirittura abbattute per lasciare spazio a nuove costruzioni. Gli autogrill in questione erano, infatti, privi di un riconoscimento del loro valore storico-culturale, e dunque senza tutela. Del resto quelle opere di architettura – spiega l’autrice – sono state a lungo ignorate dalle discipline dell’architettura “anche per effetto della matrice commerciale e della forte connotazione pubblicitaria degli interventi”. Oggi si impone la riconsiderazione di quelle tipologie di architetture autostradali, ed ecco la ricerca documentata in questo libro, ricerca che si basa in gran parte sui materiali dell’archivio dell’architetto milanese custodito dal glio Jan Jacopo.

I progetti di Bianchetti per gli autogrill traevano origine dal rapporto di collaborazione con l’industria dolciaria Pavesi. Il titolare Mario Pavesi aveva subito intuito le enormi potenzialità del mercato autostradale, tanto che n dal 1947 aveva fatto costruire il primo chiosco per la vendita dei biscotti Pavesini sulla Milano-Torino, vicino a Novara. Nel disegnare i punti di ristoro, Bianchetti si proponeva in modo evidente di pubblicizzare il marchio, studiando i modi più efficaci per attrarre l’attenzione degli automobilisti in

rapido transito sul nastro d’asfalto. Ne risultarono forme del tutto nuove, che Bianchetti elaborava in base alle esperienze che aveva maturato nel campo della gra ca pubblicitaria e della comunicazione visiva, anche con progettazioni di allestimenti espositivi e arredi di interni.

L’impostazione della produzione autostradale si raccorda alle radici culturali dell’architetto milanese, nel particolare momento in cui “la borghesia industriale, che sceglie i linguaggi e le tecniche moderne come cifra stilistica di un atteggiamento culturale avanguardista, complementare alla sua ascesa socio-economica, si distingue come la committenza degli architetti più vicini alle tendenze moderniste…”.

Le architetture di Bianchetti sono dei pezzi unici che entrano in relazione con l’infrastruttura di trasporto e con il paesaggio.

Le autostrade sono in pieno sviluppo, con nuove infrastrutture che attraversano la campagna. Bianchetti dapprima vi colloca dei padiglioni laterali, quindi (prendendo a modello quanto si va realizzando negli Stati Uniti) passa alle strutture a ponte che posano su due basamenti laterali: con quest’ultime strutture, che ospitano un ristorante panoramico, il progettista crea un nuovo, emozionante punto di vista sulle automobili che sfrecciano veloci sull’asfalto.

È una spazialità nuova, priva di riferimenti tipologici e radici, che esige una nuova maniera di costruire “resa necessaria da condizioni del tutto particolari quali la necessità di percezione immediata, la leggibilità alle alte velocità e la dignità formale di un edi cio di natura commerciale”. Bianchetti sceglie tecniche moderne come punto di riferimento dell’innovazione tipologica.

Bianchetti progetterà quasi tutti gli autogrill Pavesi: 11 edi ci a ponte, 70 padiglioni laterali e 4 motel. I primi ad essere “inventati” furono, come già detto, gli edi ci laterali, la cui presenza era enfatizzata da una struttu-

Nella pagina a anco, in alto: Autogrill Pavesi a Villoresi, sulla MilanoLaghi. In basso: Autogrill Pavesi a Fiorenzuola d’Arda, sull’Autostrada del Sole. Tutte le immagini che accompagnano questo articolo sono tratte dall’archivio di Jan Jacopo Bianchetti.

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ra di grande visibilità, come la grande arcata bianca che, nell’autogrill di Novara del 1958, fungeva da “segnale fuori scala dell’impianto pubblicitario fatto di bandiere, festoni e insegne”. Alla ne degli anni ’50 Bianchetti progettò alcuni padiglioni a pianta circolare, a partire da quello di Lainate sulla Milano-Laghi. Il primo edi cio a ponte venne realizzato nel ’59 a Fiorenzuola d’Arda, sull’Autostrada del Sole, e si trattava del primo edi cio di questo tipo in Europa. Quella soluzione, che consisteva in un edi cio orizzontale agganciato a due basamenti laterali “consentiva di ottimizzare le spese di costruzione rispetto al doppio edi cio simmetrico, garantendo un risparmio sui costi di installazione e gestione degli impianti”. Ma soprattutto si trattava di un’idea nuova, con il ristorante panoramico che venne subito accolto come un momento di sosta piacevole e divertente. Nasceva una nuova concezione degli spazi, che ispirerà trame letterarie e produzioni cinematograche.

“In ultima analisi, i transatlantici di Bianchetti accompagnano trasformazioni di costume della società italiana e dell’utenza automobilistica in particolare, travalicano il recinto del mero dispositivo utilitaristico al servizio dell’infrastruttura, superano l’autoreferenzialità dell’architettura pubblicitaria, e pre gurano – così – una prima geogra a di spazialità urbane nel paesaggio rurale italiano in cui si ancorano, nei decenni successivi, le triango-

lazioni di una trama via via più densa di oggetti, funzioni e connessioni, che trasformano irreversibilmente le relazioni tra l’infrastruttura e il suo bordo, sempre più ttamente antropizzato”.

Le intuizioni di Mario Pavesi sulle potenzialità dei punti di sosta lungo le autostrade erano corrette: il fenomeno si svilupperà rapidamente con la crescita dei consumi lungo la rete autostradale che si andava rami cando nel territorio nazionale. Oltre a Pavesi, all’impresa degli autogrill parteciparono ben presto anche altre due importanti industrie dolciarie, Motta e Alemagna.

Tuttavia a partire dagli anni ’70 si colsero i primi fenomeni di obsolescenza funzionale, che presto richiederanno aggiornamenti delle strutture di servizio. Bianchetti stesso, per le strutture a ponte che aveva realizzato dal 1959 al 1972, colse le criticità n dalla ne degli anni ’70, dichiarando che quel tipo di soluzione non era più pensabile, se non a servizio di un’area di servizio che garantisse “un usso costante e sostenuto di viaggiatori”. L’inadeguatezza delle vecchie strutture diventerà sempre più evidente, rendendo necessari adattamenti o interventi di demolizione e ricostruzione.

Nella seconda parte del libro, l’autrice presenta tre degli autogrill più rappresentativi, ricostruendone storia, impostazione strutturale, modi cazioni subìte nel tempo.

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1 - Gli interni dell’augogrill di Ronco Scrivia. Progetto di A. Bianchetti, 1959.
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Il primo autogrill in evidenza è quello Villoresi Ovest a Lainate, progettato da Bianchetti nel 1958: era un padiglione vetrato a pianta centrale sovrastato da tre arcate metalliche porta insegna, sintesi di edi cio di ristoro e macchina pubblicitaria, all’epoca premiato e pubblicato sulle pagine della rivista Life International. Il progetto strutturale era completato dall’allestimento degli interni. Nel 2020 la struttura circolare è stata demolita dalla proprietaria società Autogrill, e sostituita da un edi cio simile nella forma e nei materiali, con la nalità di garantire standard di sicurezza, comfort e sostenibilità. È stata risparmiata solo l’avveniristica macchina pubblicitaria, che ancor oggi serve da elemento di richiamo, ma anche come testimonianza storica rivolta ad uno sguardo più consapevole.

L’autogrill di Fiorenzuola d’Arda, realizzato nel 1959 lungo l’Autostrada del Sole, come già detto fu il primo punto ristoro a ponte realizzato non solo in Italia ma anche in Europa: “il più celebrato e, per l’eleganza costruttiva, il più affascinante”. Bianchetti si pose il problema di conciliare due esigenze: da un lato ordinare il usso delle persone, dall’altro quello di predisporre una circolazione obbligata per far vedere i prodotti esposti e quindi favorire le vendite. Comunque l’obiettivo era “enfatizzare la dimensione rituale del pranzo in autogrill, o comunque della sosta nell’invaso belvedere affacciato sulle

corsie autostradali”. L’esempio della catena Pavesi verrà confermata – spiega l’autrice –dalle strutture a ponte realizzate da Motta a Cantagallo (1959, su progetto di Melchiorre Bega) e a Limena (1965-67, su progetto di Pier Luigi Nervi). Col tempo, si è presentata la necessità di adeguare dimensioni e articolazione della struttura alle esigenze della ristorazione in rapido mutamento: sono stati pertanto aggiunti dei volumi, in particolare ai due blocchi laterali, modi cando la forma originaria.

Il terzo esempio, che chiude il volume, è l’autogrill di Montepulciano, realizzato nel 1967, sempre lungo l’Autostrada del Sole. Un’altra struttura a ponte articolata su tre piani per ospitare l’ingresso al piano terra, market e bar al primo piano, ristorante al secondo. Innovativo il linguaggio, grazie anche all’uso di acciaio cor-ten nella sua prima applicazione architettonica in Italia. “Nel 1967 – commenta l’autrice - con la costruzione del punto a Montepulciano, si chiude la stagione d’oro delle architetture autostradali italiane: la modernità entusiasmante quasi alle spalle, gli autogrill si preparano a entrare nella categoria dei non-luoghi della post-modernità”. L’autogrill di Montepulciano è rimasto in esercizio no al 2018. Tre anni dopo è stato demolito.

© Riproduzione riservata

Nella pagina seguente: due vedute di Montecarlo: una strada pedonale (in alto) e il porticciolo (in basso). Foto di Laura Facchinelli.

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2 - A.Bianchetti, bozzetto dell’autogrill di Montepulciano, 1966.
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Autori

Luigi Siviero – Ricercatore di Tecnica e Piani cazione Urbanistica - Università di Padova

Rosario Pavia – Urbanista, già Professore Ordinario di Teoria dell’Urbanistica - Università di Chieti-Pescara, Inarch Lazio

Luca Staricco – Professore Associato di Tecnica e Piani cazione Urbanistica – Politecnico di Torino

Elisabetta Vitale Brovarone – Ricercatrice di Tecnica e Piani cazione Urbanistica – Politecnico di Torino

Elena Dorato – Ricercatore di Teoria dell’Urbanistica – Università di Ferrara

Gianni Lobosco – Ricercatore di Tecnologia dell’Architettura - Università di Ferrara

Paolo Borin – Ricercatore di Disegno - Università di Brescia

Michele Franzina – Architetto – FPA. Franzina + Partners Architettura

Andrea Giordano – Professore Ordinario di Disegno - Università di Padova

Federico Panarotto – Assegnista di Ricerca di Disegno - Università di Ferrara

Luigi Stendardo – Professore Associato di Composizione Architettonica e Urbana - Università di Napoli Federico II

Zeila Tesoriere - Professore Associato di Composizione architettonica e Urbana - Università di Palermo; LIAT ENSAP-Malaquais

Dominique Rouillard - architetto e dottore di ricerca in storia e teoria dell’arte; professoressa HDR emerita, Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris-Malaquais

Marco Falsetti - Ricercatore postdoc – Sapienza Università di Roma

Giusi Ciotoli - Architetto, Ph.D., Ricercatrice al DiAP, Sapienza Università di Roma

Leandro Stacchini - Dottorando - Università di Firenze.

Giandomenico Amendola - già Prof. Ordinario di Sociologia Urbana - Università di Firenze

Fabrizio Violante - Architetto e Critico cinematogra co

Nicola Di Croce - Marie Sklodowska-Curie Fellow

Questo numero è stato curato da Luigi Siviero, Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale, Università di Padova

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