CENTRI COMMERCIALI, LE NUOVE PIAZZE

Comitato Scienti co:

Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano Paolo Costa già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo Alberto Ferlenga Università Iuav, Venezia Giuseppe Goisis Università Ca’ Foscari, Venezia Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Stefano Maggi Università di Siena Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Università di Padova Franco Purini Università La Sapienza, Roma Michelangelo Savino Università di Padova Enzo Siviero Università telematica E-Campus, Novedrate Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais In copertina: Citylife Shopping District.

Foto di Laura Facchinelli

Maria Cristina Treu Politecnico di Milano

51

Rivista quadrimestrale maggio-agosto 2018 anno XVIII, numero 51 Direttore responsabile

COMMERCIALI SULLA MOBILITÀ

Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it

VECCHIE CENTRALITÀ E NUOVE

I TEMPI DELL’ASIA

33 I “MERAVIGLIOSI” MALL DELLA CITTÀ MEDITERRANEA DEL

La rivista è sottoposta a double-blind peer review

POLARITÀ COMMERCIALI IN LOM RINNOVAMENTO E IDENTITÀ

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2018 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina

VELOCITÀ DEL MAROCCO TANGERICASABLANCA 61 PROGETTARE IL RETAIL. UN PER

di Giovanni Saccà

AUMENTARE PALERMO. MANI

Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di agosto 2018 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

ZIONI NELL’EDIFICIO PUBBLICO IL

SAZIONI NELL’ISOLA DI ISCHIA

TRASPORTI & CULTURA N.51

Shopping centres, the new town squares

by Laura Facchinelli

When talking about shopping centres, the rst thing that comes to mind are the crowds of people strolling from one store to another even if they are not looking for anything particular to buy, because these are lively, enjoyable and attractive places to be. These centres offer not only merchandise for sale, they are brightly lit and dynamic spaces developed to respond to the tastes of a vast public, with spaces to linger, cafés and restaurants. These centres, which in the United States where they originated are called “malls”, are concerned with the issues of both retail organization and consumer behaviour, orienting studies in the elds of Economics and Sociology. The quality of the space and the effects of shopping centres on the territory are receiving special attention in the elds of Architecture and City Planning. Studies in Behavioural Psychology explain the impressive size of megastores and outlets that display very similar con gurations, inspired as they are by forms that can seduce the consumer.

There is great interest as a consequence in the process of standardization they impose on the landscape, rst and foremost in the suburbs. This is the starting point for this issue of our magazine, in which we attempt to offer an ample interdisciplinary overview of the phenomenon. Among the suburbs that have been transformed by these giant shopping areas, on the following pages we will analyse the cases of Rome, Milan, Genoa, Venice, with some of the articles written by a design studio. The shopping centres create new relationships within the territory and with the residents of the areas involved. Vehicle traffic changes, and new motorway junctions and connecting roads are built to lead to the giant parking areas. So any initiative is welcome to reinforce public transportation services, which should however become part of our collective imagery as a synonym for reducing stress and pollution.

While the number of people attracted by the kaleidoscope of the shopping centres is increasing – they have now become the new town squares where people meet and gather – inevitably the city centres will be abandoned as time goes by, victims of their own “normality”. The regulation of commercial activities is one of the duties of the public administration and that should lead to carefully conceived city planning processes for the long term, but when the process is enacted, it is inevitably in uenced by a range of powerful interests.

While “new shopping centre” is generally a synonym for new developments in suburban areas, it is important to underscore that this is not a mandatory choice, merely a more convenient and inexpensive one, because it involves settling in large areas with few constraints. There are many former manufacturing areas in cities (factories, freight yards, etc.) that could be regenerated to locate retail areas and services. Would the use of these existing areas be so complicated in terms of design? Would it limit creative freedom? Perhaps. But there are other requirements that are more important for collective society: reducing land consumption and at the same time, bringing life back to the urban spaces that have a history, and sometimes an intrinsic beauty.

These requirements should be considered a priority.

In the matter of the concentration of retail stores within urban areas, a particularly interesting case is that of the railway stations. Many Italian stations have been transformed into shopping areas in the major cities, following a model that has been adopted for decades in the railway stations of the developed world. In the pages that follow, we analyse the case of Japan, where the efficient organization of public transportation also includes the development of retail spaces in stations, with projects to transform the surrounding urban areas in a joint endeavour between public and private. This is also the orientation in North African countries such as Morocco, where the ambitious project to develop high-speed railways also includes modern stations offering a multiplicity of services.

In designing an outlet or a megastore it is important to avoid the banality of a “warehouse” model and to try and offer the people a work of great architecture. Out of a sense of responsibility towards the landscape and (why not?) for the ambition of the client and the necessary attention to the user. This does happen, but rarely.

We can simply hope that the shopping centre becomes recognized as a new, signi cant theme in contemporary architecture.

4

TRASPORTI & CULTURA N.51

Centri commerciali, le nuove piazze di Laura Facchinelli

Quando si parla di centri commerciali, si pensa subito alle folle di persone che passeggiano da un negozio all’altro anche senza una precisa esigenza di acquisto, perché i luoghi sono vivaci, piacevoli, attraenti. Questi centri propongono infatti, oltre alle merci in vendita, ambienti luminosi e dinamici studiati per assecondare i gusti di un vasto pubblico, con spazi di sosta, caffè, ristoranti. Quelli che negli Stati Uniti, loro terra d’origine, sono chiamati “mall” chiamano in causa, pertanto, sia l’organizzazione del commercio che i comportamenti dei consumatori, e in queste direzioni si sviluppano gli studi nel campo dell’Economia e in quello della Sociologia. La qualità dello spazio e gli effetti che i centri commerciali hanno sul territorio ricevono particolare attenzione da parte dell’Architettura e dell’Urbanistica. Gli studi di Psicologia dei comportamenti ben spiegano gli imponenti volumi dei megastore e degli outlet che presentano con gurazioni molto simili, ispirate come sono da forme capaci di sedurre il consumatore.

Suscita grande interesse il processo di omologazione che questi luoghi determinano sul paesaggio, a partire dalle periferie. Proprio da qui prende avvio questo numero della rivista, nel quale abbiamo tentato di offrire un panorama ampio e interdisciplinare del fenomeno. Fra le periferie che si trasformano per effetto dei grandi insediamenti commerciali, nelle pagine seguenti vengono analizzati i casi di Roma, Milano, Genova, Venezia, con alcuni interventi presentati da uno studio di progettazione. I poli del commercio determinano nuove relazioni nel territorio e con i residenti delle aree coinvolte. Cambiano i ussi di automobili e quindi si sviluppano svincoli autostradali e arterie di collegamento che conducono ai grandi parcheggi. Le nostre aree periferiche e interurbane sono segnate in modo ripetitivo da questi percorsi-spazi al servizio dell’automobile. Ben vengano, allora, le iniziative per potenziare i servizi di trasporto pubblico, che però dovrebbe entrare a far parte dell’immaginario collettivo come sinonimo di riduzione dello stress e dell’inquinamento.

Se sono sempre più numerose le persone attratte dai caleidoscopici centri commerciali – che costituiscono, ormai, le nuove piazze per vivere e incontrarsi - inevitabilmente i centri delle città vengono a poco a poco abbandonati, vittime della loro “normalità”. La regolamentazione delle attività commerciali rientra nei compiti dell’amministrazione pubblica e sarebbe auspicabile una progettazione urbanistica attenta e proiettata sul lungo periodo, ma questa, se viene attuata, risente di interessi molteplici e potenti.

Se “nuovo centro commerciale” è generalmente sinonimo di nuovo insediamento nelle aree di periferia, è necessario sottolineare che non si tratta di una scelta obbligata, ma soltanto più comoda e meno costosa, trattandosi di utilizzare aree vaste con pochi vincoli. Ci sono molte aree ex-produttive all’interno delle città (fabbriche, scali merci ecc.) che potrebbero essere recuperate per insediarvi negozi e servizi. L’utilizzo di queste preesistenze sarebbe così complicato sul piano progettuale? Limiterebbe la libertà creativa? Forse. Ma ci sono altre esigenze, più importanti per la collettività: quella di ridurre il consumo di suolo e, al tempo stesso, di riportare in vita spazi urbani che hanno una storia, talvolta un’intrinseca bellezza. Queste esigenze dovrebbero essere considerate prioritarie.

In tema di concentrazione dell’offerta commerciale all’interno delle aree urbane è di grande interesse il caso delle stazioni ferroviarie. Molte stazioni italiane si sono trasformate in questo senso a partire dalle grandi città, seguendo un modello che da decenni si è affermato per le stazioni ferroviarie del mondo sviluppato. Nelle pagine che seguono si analizza il caso del Giappone, dove l’organizzazione efficiente del servizio di trasporto pubblico comprende anche lo sviluppo del commercio nelle stazioni, con progetti di trasformazione delle aree urbane circostanti attuati in collaborazione fra pubblico e privato. In questa direzione si muovono anche paesi nordafricani come il Marocco, dove il progetto ambizioso delle ferrovie ad alta velocità comprende anche moderne stazioni dotate di molteplici servizi.

Nel progettare un outlet o un megastore sarebbe importante evitare la banalità del “capannone” e provare ad offrire alla collettività un’opera di grande architettura. E questo per senso di responsabilità nei confronti del paesaggio ma (perché no?) anche per ambizione del committente e per un’imprescindibile attenzione all’utente. Questo accade, ma raramente. Non resta che augurarsi che il centro commerciale venga riconosciuto come un nuovo, signi cativo tema dell’architettura contemporanea.

5

6

TRASPORTI & CULTURA N.51

I centri commerciali tra vecchie centralità e nuove periferie di Agostino Petrillo

Già venti anni fa, in un articolo che non ebbe la circolazione che avrebbe meritato, Michele Sernini metteva in luce alcuni punti di crisi del modello dei centri commerciali, sia sotto il pro lo del loro funzionamento in termini economici, sia per quanto ne riguardava gli aspetti sociali e la collocazione spaziale. Proprio nell’epoca in cui i centri commerciali toccavano il loro apice e conoscevano una diffusione planetaria generalizzata per Sernini, in maniera assolutamente anticipatrice, era già possibile individuare nel loro affermarsi delle zone d’ombra, che risiedevano tanto nella particolare, “ristretta”, forma di socialità che essi offrivano, quanto nel modello di consumi che proponevano e nella loro collocazione rispetto ai centri1.

La questione che l’urbanista milanese poneva non era solo “tecnica”, e non riguardava unicamente le modalità “interne” di funzionamento dei centri commerciali, le strategie di promozione, sorveglianza e marketing, ma investiva più in generale l’idea di città che i centri stessi sottintendevano.

Riproponendo oggi il tema dobbiamo chiederci: in che modo la centralità e potremmo dire la “urbanità” (nel senso alto che attribuiva al termine Henri Lefebvre2) viene messa in discussione dal diffondersi dei centri commerciali? Il commercio al dettaglio è storicamente sempre stato uno degli elementi della strutturazione delle città, e il fatto che i gli shopping center siano presenti all’interno o siano situati all’esterno del nucleo urbano diventa determinante sotto il pro lo della organizzazione degli spazi, dei trasporti e della vita urbana.

Certo già Walter Benjamin aveva fatto rilevare che le gallerie commerciali della Parigi della Belle Epoque altro non erano che il prolungamento della strada e della socialità ad essa connessa, che veniva così piegata a motivi speculativi3. Le Galèries ottocentesche non vendevano solo merci, ma socialità, erano sirene che richiamavano i cittadini, che li attiravano con la possibilità dell’incontro, spazi di socializzazione. Ma come era possibile riprodurre al di fuori dei contesti urbani questa sottile seduzione che accomunava il desiderio dell’altro al desiderio della merce?

Il problema doveva averlo chiaramente in mente Victor Gruen quando progettò, dopo la massiccia white ight verso i suburbs, i primi malls negli Stati 1 Cfr. M.Sernini, I centri commerciali dieci anni dopo, in Commercio, Rivista del Centro di Studi sul Commercio dell’ Università Bocconi, n. 63, 1998, pp. 1-18.

2 Cfr. H. Lefebvre, La Production de l’espace, Anthropos, Paris 1974.

3 Cfr. W. Benjamin, Parigi capitale del XIX secolo, Einaudi, Torino 1987.

Shopping malls between old urban centres and new suburbs

by Agostino Petrillo

The role of shopping centres in structuring/de-structuring the city has been debated for years. In the 1990s, it seemed that the rise of shopping centres would be relentless, but some scholars pointed out certain weaknesses in their growth. In particular, the problem of location, outside or inside the city, paved the way for very different theoretical perspectives. On the one hand, the supporters of the old urban centrality, on the other hand the supporters of dispersion and sprawl. Today that debate remains open: the model of the suburban mall is apparently declining in the United States, while in Europe, as a consequence of “re-urbanisation”, shopping centres are increasingly being located within city centres. But the future of shopping centres remains uncertain, due to the changing attitudes of the younger generation of consumers and the new horizons opened by e-commerce. The platforms of capitalism cast a long shadow over their fate.

Nella pagina a anco: l’interno di Eataly Milano Smeraldo (foto di Laura Facchinelli).

7

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Parigi, grattacieli e centri commerciali alla Défense (foto di Laura Facchinelli).

Uniti4. In effetti l’idea di Gruen era quella di offrire all’interno dei malls una sorta di replica o di surrogato della socialità urbana perduta con la fuga nelle periferie dei ceti medio-alti americani. Dietro il mall, almeno nella sua concezione originaria, era quindi possibile leggere in ligrana anche la nostalgia della socialità urbana europea (Gruen era viennese…), con le sue piazze e i suoi luoghi dell’incontro5. Difficile dimenticare che l’Europa aveva “inventato” la città come luogo di mercato, e che le città europee erano diventate quello che erano diventate anche per avere funzionato come potenti luoghi di mercato6. Ma allora era dunque possibile ed era lecito staccare il mercato dalla città, portarlo fuori dalla città, verso il periurbano in Europa o ancora più lontano, verso le edge cities come negli USA? In fondo si trattava di sottrarre almeno parzialmente ai centri una funzione che essi avevano sempre storicamente svolta…

Le polemiche innescate dalla questione sono annose, e di volta in volta sono stati sottolineati aspetti positivi e negativi del modello di vita basato sulla suburbanizzazione dei centri commerciali, con lavori che hanno spaziato da letture che vedevano in essi nuove “cattedrali dei consumi”, in cui venivano celebrati nuovi riti e trovavano spazio inedite libertà, no a testi che hanno ri ettuto sulle politiche di sorveglianza e di “domesticazione” esercitate sui fruitori di questi spazi7. Il dibattito sui centri commerciali rappresenta in effetti quasi una sintesi delle querelles che hanno accompagnato il concetto stesso di postmoderno8. Sono assurti quasi a simbolo della ricaduta del postmodernismo sul terreno della città, con le loro proiezioni identitarie eccessive, con i loro paesaggi evocativi e a volte surreali.

Ancora oggi le risposte che ci arrivano dagli sviluppi ulteriori di questo dibattito non sono univoche, e proprio sugli aspetti che andavamo sottolineando la ri essione sui centri commerciali sta attraversando un periodo di profonda revisione critica, con l’introduzione di paradigmi analitici che privilegiano gli aspetti spaziali e soggettivi9.

Un’attenzione che a lungo è stata centrata principalmente sui centri commerciali sparsi nella “città diffusa” ha infatti nito per far passare in secondo piano le realtà in cui i centri commerciali venivano a situarsi nella città stesse. In realtà, come hanno da tempo mostrato per esempio alcuni studi tedeschi, la dimensione e l’uso che di un centro commerciale si può fare inserendolo nel centro di una città, differisce notevolmente dalla vulgata che li legge in chiave di trionfo del periferico.

Se infatti, in un più ampio contesto di processi di “ri-urbanizzazione”10, di prepotente ritorno del4 Anche se è possibile rintracciare antesignani dei malls già sul nire degli anni 20 negli Stati Uniti, cfr. B. Hahn, Shopping Center als internationales Phaenomen, in J. Wehrheim, Shopping Malls. Interdisziplinaere Betrachtungen eines neuen Raumtyp, WS Verlag, Wiesbaden 2007, pp. 15-33.

5 Cfr. V. Gruen, Das Überleben der Städte. Wege aus der Umweltkrise: Zentren als urbane Brennpunkte, Wien, München, Zürich 1973.

6 Cfr. M. Weber, La città, Donzelli, Roma 2004.

7 Cfr. G. Ritzer, La religione dei consumi. Cattedrali, pellegrinaggi e riti dell’iper-consumismo, Il Mulino, Bologna 2012 ; S. Zukin, Point of purchase: how shopping changed American culture, Routledge, London and New York 2004.

8 Cfr. D. Harvey, La condizione della modernità, Il Saggiatore, Milano 1993.

9 Cfr. p. es. P. Underhill, Call of the Mall. The Geography of Shopping, Simon & Shuster, New York-London-Toronto-Sidney 2005.

10 Cfr. per un approfondimento del concetto K. Brake, G. Herfert (Hrsg.), Reurbanisierung. Materialität und Diskurs in Deutschland, Springer Verlag, Berlin/New York 2012.

8

la centralità urbana, appaiono oggi importanti i centri commerciali situati all’interno delle città, che assurgono sempre più a elementi di richiamo centripeti, in grado di competere con le realtà collocate “all’esterno”, e spesso possono svolgere una efficace opera di rivitalizzazione dei vecchi centri, è anche vero che anche il destino di queste realtà e la funzione che esse svolgono non appare del tutto chiaro, se non è per certi versi addirittura ambiguo. Il tornare di tutta una diversi cata serie di interessi speculativi a orientarsi verso i centri concorre infatti a rendere interessanti e appetibili parti di città rimaste sottoutilizzate, aree dismesse, zone centrali degradate e questi interessi pesano nell’orientare le scelte, che non vengono certo operate con la sola nalità di rivitalizzare di parti città abbandonate e trascurate11.

Spesso però anche per gli investitori diviene difficile operare una scelta sulla localizzazione del luogo in cui realizzare un centro commerciale: non è solo una questione di potere di acquisto di determinati settori della popolazione o di infrastrutture, ma anche di compatibilità con una determinata immagine urbana. Il mutamento indotto dalla presenza di un centro commerciale condiziona infatti anche le modalità di utilizzo e la qualità dello spazio pubblico, le infrastrutture e la dotazione di servizi, in modo da trasformare in profondità funzioni, forma e “urbanità” dei centri. Di questo alcune amministrazioni (non tutte) sono consapevoli.

La discussione che riguarda la scelta non facile tra investire in ampie aree esistenti alla periferia 11 M. Popp, Developing Shopping Centres in Inner-City Locations: Opportunity or Danger for Town Centres?, in Die Erde, n.135, 2004.

TRASPORTI & CULTURA N.51

o affrontare la questione della sofferenza dei piccoli negozi nel centro e dei rapporti tra questi ed eventuali insediamenti di shopping center, rimane una vexata quaestio che torna a riproporsi insoluta all’attenzione dei piani catori come degli amministratori locali. L’argomentazione principale si può sintetizzare in questi termini: il rafforzamento della funzione centrale svolta dal commercio nei centri può condurre, date determinate condizioni, a un aumento dei ussi e delle relazioni economiche nelle città, così come una multifunzionalità dei centri commerciali può fungere da elemento di rivitalizzazione dei quartieri. È difficile però stimare efficacemente quanto e in quali casi l’introduzione di shopping center sia lo strumento più adeguato a promuovere i centri città nel loro complesso e a dare impulso alla loro potenzialità economica. Nel gioco complesso e asimmetrico tra imprenditori, amministratori e cittadini che sono i potenziali utenti, spesso i destini di un’area si giocano intorno a considerazioni di massima o a vaghe e non precisate stime, in cui la politica nisce per giocare un ruolo importante12.

Il successo (sia pure contestato e limitato) degli shopping centers all’interno delle città non deve in ogni caso fare pensare che sia scoccata l’ora del de nitivo tramonto del centro commerciale extramoenia, come mostrano alcuni degli interventi riuniti in questo numero della rivista. Nonostante la letteratura insista soprattutto negli Stati Uniti sul declino dei malls13, in Europa molte delle struttu12 L. Boltanski, L. Thévenot, De la justi cation. Les économies de la grandeur, Gallimard, Paris 1991.

13 Cfr. M. Ilardi, Il tramonto dei non luoghi, Meltemi, Roma, 2007.

re periurbane ed extraurbane sembrano resistere, sia pure mediante un processo di adattamento e trasformazione.

Per questo insieme di motivi è ancora interessante studiare i centri commerciali anche per il ruolo che giocano nei rapporti centro-periferia, sotto il pro lo delle dinamiche che la loro presenza innesca su di un territorio più vasto. Nel delinearsi di quella che ho chiamato la “periferia nuova” i centri commerciali stanno infatti giocando da punto di vista spaziale e sociale un ruolo complesso: molto frequentemente i centri commerciali sono associati a fenomeni di diffusione urbana, fungono da “generatori di città” o per lo meno da tessuto quasi-urbano14. Il che pare, cambiate tutte le cose da cambiare, riproporre la vicenda (peraltro come si è visto molto americana) degli shopping malls suburbani in quanto catalizzatori di nuovi modi di vita15.

I diversi contributi riuniti in questo numero di Trasporti & Cultura non forniscono quindi una risposta univoca ai quesiti che abbiamo posto, ma cercano piuttosto di mostrare una varietà di prospettive e di casi: non c’è infatti uno standard per i centri commerciali contemporanei, ma essi vanno analizzati separatamente esplorando le relazioni che intrattengono con la città nel suo complesso. Oggi la risposta alla questione degli shopping centers non passa unicamente attraverso il piano dell’analisi del loro successo o eventuale fallimento o attraverso quello dell’osservazione del loro diverso radicamento territoriale, ma si gioca sul piano più ampio del destino delle singole città, della loro collocazione internazionale, nonché degli stili di vita delle giovani generazioni, della loro propensione a un utilizzo diverso dei beni di consumo. Il centro commerciale declina in molti casi perché viene meno il modello sociale complessivo che era a esso sotteso, perché non può più mantenere quello che prometteva.

In un’epoca di ridimensionamento e riorientamento dei consumi e in cui anche la dimensione sociale, la funzione nora svolta di luogo di ritrovo e socializzazione si appanna di fronte all’uso dei social network, degli acquisti on-line e delle piattaforme alla Amazon Prime16. Mentre nuove dimensioni si schiudono al consumo delle merci e alle modalità con cui procacciarsele, il ruolo delle soggettività appare sempre più decisivo nel determinare il futuro dei centri commerciali e decidere del loro destino oggi ancora sospeso tra centralità e periferie. © Riproduzione riservata

14 Cfr. F. Zanni, Urban Hybridation, Maggioli, Milano 2012.

15 Cfr. A. Petrillo, La periferia nuova: disuguaglianza, spazi, città, Angeli, Milano 2018.

16 Cfr. J.Lanier, La dignità ai tempi di internet. Per un’economia digitale equa, Il Saggiatore Mondadori, Milano 2014; B. Vecchi, Il capitalismo delle piattaforme, Manifestolibri, Roma 2017.

9

10

TRASPORTI & CULTURA N.51

Grandi strutture di vendita, consumo di suolo e riuso delle aree dismesse di Luca Tamini

Lo studio delle dinamiche di copertura e di uso del suolo1 rappresenta un elemento fondamentale per comprendere cause ed effetti dei cambiamenti e delle trasformazioni insediative a livello locale, regionale e nazionale e per analizzare la metamorfosi continua del paesaggio (Ispra, 2018b) e del territorio inteso come un sistema integrato (EEA, 2018).

Approfondire alcune razionalità di settore che hanno orientato negli ultimi 15 anni le scelte localizzative delle grandi strutture di vendita in alcuni contesti del Nord Italia - in un’ottica di limitazione del consumo di suolo e di rigenerazione urbana e territoriale di aree già urbanizzate, degradate o dismesse - rappresenta un elemento di prima ri essione sui metodi e sull’efficacia di alcune politiche e azioni attivate da parte del regolatore pubblico.

La metodologia dell’impatto zero lombarda come approccio qualitativo alla valutazione integrata della sostenibilità Il settore del commercio svolge un ruolo di primaria importanza nello sviluppo del sistema economico lombardo: produce circa il 13.5% del PIL regionale e il 18% dell’occupazione complessiva, impiegando circa 650 mila persone. La rete commerciale lombarda è investita negli ultimi 20 anni da profonde dinamiche evolutive, che non possono esaurirsi nella comparazione tra commercio “tradizionale” e “moderno” sempli cando il dibattito e riducendo la complessità del tema al dualismo tra esercizi di vicinato e medie e grandi strutture di vendita e centri commerciali. Questa concezione ha perso infatti la sua attualità ed esaustività essendo collegata ad un particolare momento di evoluzione del mercato commerciale lombardo, veri catosi tra gli anni ’90 e il primo decennio degli anni 2000, ovvero con il forte sviluppo delle polarità commerciali piani cate contraddistinte principalmente dai format del centro e del parco commerciale. La parallela attivazione di format inediti quali il Factory Outlet Centre (FOC), gli entertainment centre, i multiplex cinematogra ci integrati e i parchi tematici, ha contribuito alla pre gurazione di nuovi attrattori 1 L’uso del suolo è de nito dalla direttiva 2007/2/CE come una classi cazione del territorio in base alla dimensione funzionale o alla destinazione socioeconomica presenti e programmate per il futuro (ad es. residenziale, industriale, commerciale, agricolo, silvicolo, ricreativo).

Large retail structures, land consumption and the reuse of abandoned areas

by Luca Tamini

We will start with considerations on the location of new buildings, proposing a model inspired by the British world’s sequential approach, which has seen interesting applications in Italy in a number of regional contexts. Public action involves introducing a regulatory mechanism for the quantitative and comparative evaluation of location applications and available areas, which prioritise central or at least urbanised locations, ensuring that certain requisites, such as accessibility on public transport networks, the absence of soil consumption, limited impact on the landscape and the environment, energy efficiency, sustainability and material re-use, are satis ed.

Nella pagina a anco, in alto: Lombardia: intensità di consumo di suolo (super ci antropizzate 1999-2007), fonte: Regione Lombardia (2013).

In basso: la trasformazione dell’ex Alfa Romeo di Arese (MI), fonte: https://centroilcentro.it/

11

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Tab. 1. Consumo di suolo degli insediamenti commerciali previsti in strumenti di programmazione negoziata regionale, fonte: Regione Lombardia (2013).

territoriali dove i principali elementi gravitazionali sono costituiti da attività di intrattenimento e svago e da attività di somministrazione di alimenti e bevande e il commercio al dettaglio costituisce esclusivamente una componente complementare.

In questo quadro, Regione Lombardia, in linea con gli orientamenti dell’Unione Europea e a seguito di un forte fenomeno di consumo di suolo, in par-

2 - Lombardia: variazione nel consumo di suolo tra il 2012 e il 2017 nei comuni (valori in ettari), fonte: Mancino (2018): Info data de Il Sole 24 Ore su dati ISPRA 2018.

12

ticolare agricolo avvenuto dalla ne degli anni ’90 al 2007, ha de nito la limitazione del consumo di suolo per nuovi usi insediativi una scelta strategica per il raggiungimento dell’effettiva sostenibilità delle trasformazioni territoriali (cfr. legge regionale n. 25/2011 di modi ca della L.R. 31/2008 Testo Unico dell’Agricoltura). Le informazioni raccolte nella banca dati DUSAF (Destinazione d’Uso dei

TRASPORTI & CULTURA N.51 Suoli Agricoli e forestali) hanno evidenziato infatti che, tra il 1999 e il 2007, il suolo urbanizzato in Lombardia è cresciuto dell’11% ed è arrivato a coprire il 14% del territorio regionale, rispetto ad una media nazionale del 7%. Le super ci agricole sono state quelle più penalizzate: in 8 anni oltre 43 mila ettari di campi sono andati persi, pari a circa 72 volte la super cie del Parco Nord di Milano.

Nel periodo di vigenza del Programma triennale di sviluppo del settore commerciale (PTSSC) 2006-2008, Regione rileva che su un totale di mq.

587.039 di nuova super cie di vendita autorizzata l’utilizzo di aree libere è stato pari a mq. 144.420, dato che costituisce circa il 25% della super cie di vendita (ex novo) complessivamente autorizzata, mentre la restante super cie ha riguardato aree totalmente o parzialmente dismesse, totalmente o parzialmente già edi cate. Analizzando le tipologie di aree (in percentuale) utilizzate per la realizzazione degli insediamenti di grande distribuzione (Fig. 3) e, per i casi di nuova apertura, la percentuale di consumo di suolo per ciascuna tipologia (super cie lorda di pavimentazione + altre super ci pavimentate) (Fig. 4), emerge sia che nel periodo 2008-2013 nel 24% dei casi l’individuazione, per la realizzazione degli interventi di nuova apertura o modi cazione, si è orientata verso aree libere, sia che il 57% delle nuove aperture di grandi formati commerciali (oltre i 2.500 mq) si è orientato verso il riuso di aree dismesse.

L’incremento della percentuale di suolo utilizzato riguardante in gran parte super ci di aree dismesse è determinato dal fatto che vi sono stati alcuni interventi, in particolare quelli nell’ambito degli strumenti di programmazione negoziata regionale, che vengono realizzati in estesi comparti urbanistici di aree industriali dismesse (area ex Falck di Sesto S. Giovanni, area ex Alfa Romeo di Arese/Lainate, area ex Saiwa di Locate Triulzi, …). In relazione al consumo di suolo si è infatti riscontrato che gli insediamenti previsti nell’ambito di Accordi di Programma hanno riguardato prevalentemente aree dismesse o di riquali cazione urbana in contesti già edi cati (Tab. 1; Figg. 5 e 6).

In questo scenario evolutivo - caratterizzato dall’assenza di super cie libera utilizzata dai nuovi grandi insediamenti commerciali previsti in strumenti di programmazione negoziata - la programmazione commerciale pluriennale lombarda, perseguendo l’obiettivo di una “crescita ad impatto zero in termini di super ci e di esternalità negative”, ha articolato e strutturato alcune linee guida per lo sviluppo commerciale locale orientate a: - favorire la compatibilità e sostenibilità del commercio rispetto al territorio abbattendo al massimo l’impatto delle grandi strutture di vendita non solo da un punto di vista ambientale ma anche sociale, viabilistico, paesaggistico e naturalmente commerciale; - ridurre il consumo di suolo favorendo la riconversione delle aree dismesse disincentivando l’apertura di strutture commerciale su territori liberi; - favorire l’ampliamento o la ristrutturazione delle strutture esistenti rispetto alla previsione di nuove strutture di vendita.

L’attuale principio dell’impatto zero lombardo - per cui la crescita del mercato distributivo è consentita se gli effetti positivi e negativi connessi all’attivazione di un insediamento si compensano tra loro, azzerando l’impatto sul territorio – si fonda infatti su un sistema di valutazione integrato di impatto delle componenti di carattere urbanistico-

territoriale, ambientale, commerciale e sulla veri ca delle condizioni di sostenibilità del nuovo intervento generate, prevalentemente, attraverso meccanismi compensativi (Tamini, 2011)2.

2 Riconducibili a una pluralità di possibili interventi come la realizzazione di opere di mitigazione con riferimento al Comune interessato e a quelli contermini, la ripartizione degli oneri di urbanizzazione e di eventuali altri tributi afferenti l’intervento tra i Comuni contermini che ne sopportano le esternalità negative per i diversi effetti di impatto, la valorizzazione delle produzioni regionali con l’inserimento nella liera di nuovi produttori, il sostegno degli esercizi di prossimità nei centri storici o in ambiti periferici e privi di strutture commerciali anche con la sottoscrizione di accordi di approvvigionamento e distribuzione con esercizi di vicinato esistenti e/o con la creazione di piccoli punti vendita in franchising, l’assicurazione di servizi al consumatore con particolare riferimento alle fasce più deboli quali anziani, persone ammalate o disabili (mediante convenzione con il comune interessato ed i comuni contermini), la dotazione di una percentuale minima di parcheggi interrati o pluripiano, l’adozione di misure di contenimento dell’inquinamento dell’aria mediante l’utilizzo di automezzi a basso impatto ambientale per l’approvvigionamento del punto di vendita

3 - Tipologia consumo di suolo relativo alle domande di Grandi strutture di vendita accolte (2008-2013).

4 - Percentuale di consumo di suolo per tipologia di super cie relativa alle nuove aperture di grandi strutture di vendita nella programmazione 2008-2013.

5 - Super cie utilizzata dagli insediamenti di grande distribuzione previsti in strumenti di programmazione regionale (periodo 2008-2013). Fonte dei gra ci 3, 4 e 5: Regione Lombardia (2013).

6 - Super cie utilizzata dagli insediamenti di grande distribuzione previsti in strumenti di programmazione regionale dalla DCR 187/2013 (periodo dicembre 2013-giugno 2018). Fonte: Mora (2018)

13

TRASPORTI & CULTURA N.51

lizzato nell’area industriale dismessa Alfa Romeo, che rappresenta un inedito caso di ibridazione di formato a scala territoriale. Il mix funzionale articolato tra servizio commerciale, centro guida sicura ACI (nell’ex pista di prova) e il museo storico dell’Alfa Romeo ha determinato una forte attrattività di questa estesa trasformazione insediativa (nel 2017 il “Centro” ha registrato 13 milioni di presenze con una media di 48 mila utenti/giorno e un fatturato annuo di € 600 milioni), con importanti ricadute territoriali sia nella realizzazione di nuovi interventi di interesse pubblico a carico dell’operatore privato (Tab. 2), sia sull’incremento occupazionale locale (Tab. 3). Nel 2020-21 l’insediamento ampli cherà la sua polarizzazione con l’attivazione del primo Skidome italiano progettato da Michele De Lucchi, affiancato da un centro di medicina sportiva e da una struttura alberghiera dedicata.

L’approccio sequenziale veneto 7 - In questa pagina, in alto: Tab. 2. Investimenti per interventi pubblici nei Comuni di Arese e Lainate.

8 - In alto, al centro: Tab. 3. Incremento occupazionale (elaborazione da ARIFL Agenzia regionale per l’istruzione, la formazione e il lavoro). Fonte dei gra ci 7 e 8: Baldi (2018).

9 - In questa pagina, in basso: approccio sequenziale, applicazione pratica di perimetrazione delle aree degradate da riquali care più vicine al centro urbano e all’area commerciale primaria e secondaria. Fonte: Ministry of Housing, Communities and Local Government (2018).

Altro elemento di scenario territoriale di interesse è rappresentato da una chiara inversione di tendenza nel contesto regionale lombardo dove tra il 2012 il 2017, anche nella lettura del Rapporto Ispra 2018 “Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici” (Fig. 2), emerge una sostanziale variazione delle tipologie di funzioni protagoniste dei processi di consumo di suolo: una quota signi cativa di Comuni lombardi ha infatti consumato suolo attraverso l’attivazione di insediamenti residenziali, terziari, industriali, produttivi, logistici (compreso le nuove piattaforme e-commerce), senza la presenza di super ci commerciali di grande formato, determinata sia dai vincoli imposti dal decisore pubblico regionale, sia da importanti mutamenti del mercato distributivo locale caratterizzati da situazioni territoriali di saturazione dell’offerta, di assenza di domanda e di bacino d’utenza e dai primi fenomeni di dismissione commerciale anche di grandi strutture di vendita.

Il “Centro” di Arese: la grande trasformazione urbanistica di un’area industriale dismessa In questo quadro programmatorio e decisionale regionale, va segnalata, nel contesto della Città metropolitana milanese, l’attivazione nell’aprile 2016 del nuovo aggregato commerciale “Il Centro” di Arese (MI), esteso su una super cie di 92.000 mq e locae per le consegne a domicilio, il co nanziamento – tramite alimentazione dell’apposito fondo regionale - di progetti di sviluppo delle micro e piccole imprese commerciali e l’impegno al contenimento dei prezzi nei primi tre anni di avvio dell’attività commerciale.

14

In sinergia con le politiche insediative del commercio lombarde, è da ricordare, in ne, l’azione intrapresa da Regione Veneto dal 2012, in netto anticipo rispetto alle disposizioni regionali per il contenimento del consumo di suolo approvate con la L.R. 14/2017.

Il regolamento regionale veneto n. 1/2013 recante “Indirizzi per lo sviluppo del sistema commerciale” (in attuazione della legge regionale 28 dicembre 2012, n. 50) ha infatti declinato in forma qualitativa alcune politiche di governo degli insediamenti commerciali che erano già attuate in altri ambiti regionali (come la Lombardia e la Puglia), ampliando la de nizione e l’applicazione della metodologia della valutazione a impatto zero con riferimento ai pro li di responsabilità sociale d’impresa, urbanistico-territoriali ed ambientali, al ne di riscontrare la compatibilità dell’intervento commerciale proposto con i nuovi principi introdotti dal legislatore regionale, che hanno sancito, tra l’altro, il de nitivo superamento della tradizionale programmazione di matrice quantitativa (Tamini, Vidotti, 2013).

Nel dettaglio, il regolamento veneto approvato nel giugno 2013 per assicurare la compatibilità dello sviluppo delle attività commerciali con gli imperativi motivi di interesse generale introdotti dalla Direttiva Servizi 2006/123/CE relativa ai servizi nel mercato interno (la protezione dell’ambiente e dell’ambiente urbano, compreso l’assetto territoriale in ambito urbano e rurale, la salvaguardia dei beni culturali e paesaggistici, la tutela del consumatore), ha stabilito che, al di fuori del centro urbano, la localizzazione delle nuove aree per l’insediamento delle grandi strutture di vendita è consentita in presenza di entrambe le seguenti condizioni: - l’inesistenza di aree di insediamento disponibili e di adeguate dimensioni all’interno del

TRASPORTI & CULTURA N.51

Bibliogra a Baldi F. (2018), Arese: la grande trasformazione urbanistica. Criticità, opportunità e questioni aperte, Politecnico di Milano, Scuola di Architettura Urbanistica Ingegneria delle Costruzioni, Tesi di laurea in Scienze dell’Architettura, A.A. 2017/2018.

EEA (2018), Land system at European level, EEA Brie ng n.

10/2018, European Environment Agency.

centro storico e del centro urbano individuate e perimetrate dal Comune; - nel caso in cui sussista la condizione di cui sopra, è consentita la localizzazione al di fuori del centro urbano in presenza di due condizioni, tra loro alternative: l’iniziativa commerciale deve consistere in un intervento di recupero e riquali cazione urbanistica di aree o strutture dismesse e degradate; l’iniziativa deve consolidare polarità commerciali esistenti e cioè ricadere in aree in cui sono presenti altre attività commerciali di medie o grandi strutture di vendita, purché la relativa variante urbanistica non comporti il consumo di suolo agricolo.

I pro li di innovatività introdotti dal regolamento regionale sono riconducibili sia nel recepimento, dal punto di vista metodologico e operativo, dell’approccio sequenziale di matrice anglosassone, che assicura la priorità agli interventi commerciali nel centro storico e urbano e favorisce gli interventi di riquali cazione urbanistica (Ministry of Housing, Communities & Local Government, 2009, 2018), sia nelle modalità autorizzatorie delle grandi strutture di vendita che introducono la valutazione “a impatto zero” (già sperimentata con successo in ambito lombardo), in quanto basata su un meccanismo che prevede il calcolo del coefficiente di impatto riferito a ciascun intervento commerciale ed il suo azzeramento attraverso apposite misure di compensazione.

La scelta del decisore pubblico regionale veneto di utilizzare la metodologia dell’approccio sequenziale al ne di orientare le scelte localizzative delle grandi strutture di vendita e delle medie strutture di dimensioni maggiori si pone quindi in coerenza con le politiche di progressiva riduzione del consumo di suolo presenti in molti Paesi europei (Fig. 9) e in diverse Regioni italiane. Questo metodo risponde alla nalità di promuovere la vitalità economica e commerciale dei centri urbani concentrandovi gli interventi di trasformazione attraverso una progressiva diminuzione della quantità degli interventi extraurbani e, nel contempo, lo sviluppo qualitativo di nuovi format integrati, anche di media e grande dimensione, nelle aree urbane centrali mediante il recupero e la rigenerazione delle aree produttive dismesse esistenti. Tale approccio localizzativo stabilisce infatti priorità di sviluppo indirizzate alle aree già urbanizzate: il ricorso alle aree non ancora compromesse dal punto di vista urbanistico e insediativo è consentito soltanto quando sono esaurite tutte le opportunità per progetti di riuso e di completamento di aree o strutture dismesse e degradate, acquisendo e declinando in forma qualitativa gli indirizzi del sequential approach a scala regionale e locale.

ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (2018a), Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici. Edizione 2018, Rapporti, 288/2018, Roma.

ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (2018b), Territorio. Processi e trasformazioni in Italia, Rapporti, 296/2018, Roma.

Mancino D. (2018), “Lombardia e Veneto sono le regioni con il suolo più consumato”, Il Sole 24 Ore, 11 ottobre.

Ministry of Housing, Communities and Local Government (2018), National Planning Policy Framework, July.

Ministry of Housing, Communities & Local Government (2009), Planning for Town Centres. Practice guidance on need, impact and the sequential approach, Department for Communities and Local Government, December.

Mora P. (2018), “Le Politiche regionali di valorizzazione e rigenerazione urbana nel commercio: l’esperienza di Regione Lombardia”, Atti convegno Laboratorio Nazionale su Rigenerazione Urbana, Bergamo, 12 luglio 2018.

Regione Lombardia (2013), “D.C.R. 12 novembre 2013 - n. X/187 Nuove linee per lo sviluppo delle imprese del settore commerciale, BURL Serie Ordinaria n. 47 del 21 novembre 2013.

Regione Lombardia (2014), “Legge regionale 28 novembre 2014, n. 31 Disposizioni per la riduzione del consumo di suolo e per la riquali cazione del suolo degradato”, BURL n. 49, suppl. del 1° dicembre 2014.

Regione Veneto (2012), “Legge regionale 28 dicembre 2012, n. 50 Politiche per lo sviluppo del sistema commerciale nella Regione del Veneto, BUR n. 110/2012.

Regione Veneto (2017), “Legge regionale 6 giugno 2017, n. 14 Disposizioni per il contenimento del consumo di suolo e modi che della Legge Regionale 23 Aprile 2004, n. 11 “Norme per il governo del territorio e in materia di paesaggio”, Bur N. 56/2017.

Tamini L. (2011), Il progetto di centralità. La regolazione urbanistica degli aggregati commerciali, Rimini, Maggioli.

Tamini L., Vidotti G. (2013), “Introduzione al Regolamento attuativo della legge regionale 28 dicembre 2012, n. 50” in Barel B., Vidotti G. (a cura di) Il commercio in Veneto.

Commentario alla legge regionale del Veneto 28 dicembre 2012, n. 50, RCS Corriere Veneto, pp. 220- 224.

© Riproduzione riservata

15

16

TRASPORTI & CULTURA N.51

I centri commerciali come nuove centralità, in rapporto alle periferie di Carlo Cellamare

Il tema dei centri commerciali e, in generale, dei poli del commercio e del tempo libero ha recentemente raccolto una particolare attenzione in Italia, sia nella ricerca scienti ca1 che nel dibattito pubblico, soprattutto in ragione della loro sempre più ampia diffusione (Ecostra, 2013) e della loro capacità di trasformare gli assetti urbani e territoriali, costituendo al tempo stesso nuove centralità, ovvero luoghi di riferimento per lo sviluppo urbano (spesso con l’obiettivo di realizzare politiche di policentrismo), e nuove periferie, che però non hanno il carattere di subalternità o l’immaginario di degrado urbano ed edilizio e di disagio sociale, che spesso vengono associati alle periferie “tradizionali”. In realtà, piuttosto che realizzare centralità complesse, ricche di funzioni, di servizi, di attività produttive e direzionali, nella maggior parte dei casi si riducono alla realizzazione di shopping mall o di strutture del loisir (ad esempio con un complesso apparato di cinema multisala), e quindi in n dei conti ad operazioni immobiliari e nanziarie incentrate sul commercio.

Centri commerciali e nuove centralità a Roma Roma costituisce un caso di studio molto interessante e completo, per diversi motivi. In primo luogo, perché si tratta di una dinamica che si è sviluppata ormai da molto tempo (dagli anni ’90) e quindi ha maturato i suoi effetti sull’organizzazione territoriale e si possono sviluppare diverse valutazioni, anche in riferimento ai processi di governo e alle politiche connesse. In secondo luogo, perché vi è stata un’ampia diffusione e tutto il territorio metropolitano ne è stato interessato.

Sebbene ancora non vi sia un accordo completo sulle de nizioni e sulle modalità di classi cazione (in particolare tra Comune e Camera di Commercio), possiamo affermare che sono stati realizzati a Roma circa 28 poli del commercio e del loisir nell’area metropolitana e 40 complessivamente nella provincia. In alcuni casi le loro dimensioni sono consistenti, basta pensare a complessi come Porta di Roma a Bufalotta, nella periferia nord di Roma, Roma Est a Ponte di Nona, nella periferia est, a Euroma2 oltre l’EUR, nella periferia sud, a Parco Leonardo a Fiumicino. In particolare i primi due si contendono, nelle pubblicità, il primato di essere i più grandi di Europa. Si devono poi aggiungere alcuni grandi outlet, come Castel Romano, a sud, e 1 Diverse le ricerche pubblicate. Ricordiamo, fra tutte, Moccia, Sgobbo (2013) che è probabilmente la più completa.

Shopping malls as new urban centres, in relation to the suburbs

by Carlo Cellamare

This article illustrates the development of shopping centres as new urban centres, taking particular inspiration from the case of Rome, where the phenomenon has strongly characterized development patterns over the past fteen years. The new Master Plan, approved in 2008, has in fact provided for many centralities based on a policy of polycentrism and the redevelopment of the suburbs. In reality, these urban centres have mainly been reduced to large shopping malls with attached residential areas. They are essentially real estate and nancial transactions that have signi cant impact on the territory. Supported by extensive research in the eld and considering the case of Bufalotta - Porta di Roma in particular, the article illustrates and discusses the effects of this centrality on the organization of the city and life in the suburbs. Not only were the expectations of the proposed policies disregarded, there were also signi cant distortions in the organization of local trade, transport, and the role of polarities of reference in urban life.

Nella pagina a anco, in alto: uno degli ingressi principali del centro commerciale Porta di Roma e la piazza connessa; in basso: il Grande Raccordo Anulare in prossimità dello svincolo per Bufalotta–Porta di Roma.

17

TRASPORTI & CULTURA N.51 valutata la portata. Sicuramente, quindi, i centri commerciali non sono “morti”, aspetto di cui spesso si discute, ma sono interessati da molte problematiche e difficoltà. Ed è particolarmente rilevante valutarne gli effetti nella trasformazione della città e dell’abitare. Spesso se ne parla senza avere piena contezza delle situazioni, che in genere solo la ricerca sul campo permette di comprendere approfonditamente.

Le considerazioni che seguono sono frutto di diverse ricerche svolte negli ultimi anni a Roma, sia nell’ambito di progetti nazionali PRIN (Cellamare, 2016, 2017b), sia nell’ambito di ricerche nanziate dalla Sapienza Università di Roma (Cellamare, 2014, 2017a). Tali ricerche hanno riguardato, da una parte, il complessivo sviluppo urbano di Roma e le sue periferie (all’interno del quale si colloca la diffusione dei grandi poli commerciali e delle “centralità”) e, dall’altra, lo speci co degli effetti territoriali degli shopping mall, con particolare attenzione alla “centralità” di Bufalotta–Porta di Roma, su cui è stata sviluppata una approfondita ricerca sul campo. Le considerazioni che seguono, riportate sinteticamente2, fanno per lo più riferimento proprio a questo contesto.

Rapporto col territorio e fallimento delle politiche sulle centralità e sulla riquali cazione delle periferie

1 - I grandi poli di Leroy Merlin e Ikea a Porta di Roma.

2 - Un altro ingresso del centro commerciale con la zona dei ristoranti all’aperto.

18

Valmontone, ancora più a sud lungo l’autostrada.

Questi grandi poli sono per lo più tutti localizzati a ridosso delle grandi infrastrutture stradali (autostrade, superstrade, statali a grande percorrenza) e, in particolare, del GRA. Hanno determinato, ed è questo un terzo motivo di interesse, una radicale trasformazione dell’assetto urbano della Capitale e costituiscono il fenomeno urbano più rilevante degli ultimi quindici-venti anni, iniziato durante gli anni dell’amministrazione di centro-sinistra con i due sindaci Rutelli e Veltroni. Si tratta di una nuova periferia che ha caratteri totalmente diversi da quella che abbiamo sinora conosciuto.

In ne, ed è questo il quarto motivo di interesse, le “centralità” (al cui interno sono contemplati i grandi poli del commercio e del loisir cui si fa riferimento) sono state interessate da politiche urbane speci che e sono entrate come strategia fondamentale all’interno del nuovo PRG del 2008.

Hanno costituito quindi una politica di sviluppo urbano fondamentale e intenzionale, aprendo e di fatto sostenendo una distorsione di cui non si era

Secondo il nuovo PRG di Roma del 2008, le centralità dovevano svolgere un ruolo fondamentale (anche se non esclusivo) di riquali cazione delle periferie, introducendo anche quegli elementi del policentrismo tanto atteso che avrebbe dovuto far respirare e riequilibrare i pesi della città (Marcelloni, 2003). La realizzazione di Bufalotta– Porta di Roma sembra disattendere vistosamente questo obiettivo, sebbene la progettazione abbia rivolto particolare attenzione al quartiere circostante e al rapporto tra quartiere e centro commerciale, e sebbene Porta di Roma costituisca uno dei centri commerciali di migliore progettazione e realizzazione e di migliore qualità architettonica a Roma3. Analogamente, questo “fallimento” è ancor più facilmente riconoscibile in altre centralità, come a Romanina e sull’Anagnina, a Parco Leonardo sull’autostrada Roma–Fiumicino, a Roma Est con il limitrofo quartiere di Ponte di Nona sull’A24, a Euroma2 a Roma Sud. Le “centralità” previste dal PRG4 sono state pro2 Si rimanda alle ricerche citate per maggiori approfondimenti e per maggiori argomentazioni a sostegno delle considerazioni che in questo contributo potranno apparire, per sinteticità, molto dirette. Nel testo inoltre ci si concentrerà soprattutto sugli effetti territoriali e sull’abitare dei grandi poli commerciali e del loisir.

3 Gli stessi progettisti rivendicano lo sforzo effettuato per sviluppare una progettazione diversa e meno omologante da quella imposta dalla proprietà e dagli operatori commerciali (in questo caso, in particolare, IKEA) e che prevedesse, tra l’altro, spazi pubblici quali cati e appositamente progettati (Valle, 2005).

4 La versione del PRG approvata de nitivamente nel 2008 prevede 10 “centralità metropolitane a piani cazione de nita”, ovvero “centralità” di livello metropolitano di cui è già stato denito l’assetto urbanistico, in generale attraverso l’acquisizione dei progetti dei privati (Bufalotta, Pietralata, Ostiense, AlitaliaMagliana, Polo tecnologico, Tor Vergata, EUR-Castellaccio, Ponte di Nona-Lunghezza, Massimina, Fiera di Roma) e 8 “centralità urbane da piani care” (Santa Maria della Pietà, Torre Spacca-

TRASPORTI & CULTURA N.51 gressivamente e sempre più esclusivamente considerate come grandi centri commerciali che al più, in alcuni casi, prevedevano la realizzazione di quartieri residenziali nelle aree limitrofe di nuova espansione. Si tratta di operazioni immobiliari e nanziarie, dove l’eventuale compresenza del centro commerciale e del quartiere residenziale permettono una sinergia di convenienze. Da una parte, il centro commerciale si propone come struttura di servizio del quartiere limitrofo e tenderebbe5 a quali carlo, facendo lievitare i valori immobiliari della residenza; dall’altra, l’area residenziale è il primo bacino di utenza del centro commerciale. In realtà, il bacino di utenza che giusti ca un intervento di questa portata è e non può essere altrimenti che a scala sovralocale, rivelando una tendenziale indifferenza dell’operatore commerciale rispetto al contesto locale. Attratti sono invece gli imponenti ussi di visitatori dei centri commerciali (a Porta di Roma più di 16 milioni di visitatori l’anno) e delle relative auto che vanno a riempire gli enormi parcheggi esistenti6, ulteriore fattore di degrado per le zone circostanti. A Porta di Roma il bacino è fortemente sovralocale, riferito non solo alla zona Nord dell’area metropolitana di Roma, ma anche alle province di Rieti e Viterbo, all’Umbria, alla Toscana meridionale e a parte dell’Abruzzo.

Nella realizzazione concreta di tali “centralità” non sono quasi mai previste, o realizzate, attività produttive, anche di alto livello (ad esempio, terziario avanzato e direzionale), che costituiscano un fattore produttivo quali cante, un fattore occupazionale, un motore di sviluppo. Uno dei grandi motivi di con itto a Bufalotta è proprio la mancata realizzazione del direzionale previsto, che veniva considerato dagli abitanti come un fattore qualicante l’area. I nuovi quartieri rimangono prevalentemente residenziali, isolati e autoreferenziali, non realizzando alcuna continuità e relazione con la città consolidata o preesistente e di fatto costituiscono nuovi “quartieri dormitorio”, innescando ulteriori fattori di pendolarismo. La stessa contiguità con i limitro quartieri di edilizia economica e popolare (che dovrebbero essere riquali cati dal nuovo insediamento) rimane un con ne forte anche se immateriale, una barriera invalicabile dove si concentrano i piccoli atti di vandalismo. Inoltre, mentre l’edilizia popolare è fatta di macrostrutture aperte all’esterno e attraversabili, i nuovi complessi residenziali sono chiusi al loro interno (con recinzioni e sistemi di controllo) e inaccessibili. Si tratta quindi di “centralità al ribasso” e il policentrismo tanto auspicato, inteso come sistema di polarità produttive e direzionali capaci di autonomia e ta, Ponte Mammolo, Acilia-Madonnetta, Anagnina-Romanina, Saxa Rubra, Cesano, La Storta). Vi è stata poi successivamente una forte evoluzione nel lungo processo di riprogettazione, realizzazione e gestione delle “centralità” (CUeM, Centralità Urbane e Metropolitane; cfr. RpR, 2010, 2013; Papa, 2016) 5 Si usa il termine “tenderebbe” perché, come si vedrà successivamente, il centro commerciale quali ca solo marginalmente (ed in una direzione: la disponibilità di attrezzature commerciali) l’abitare di un quartiere, portando viceversa molti effetti negativi. In una indagine tramite interviste e questionari in un’altra “centralità” di Roma (Castelli, 2010), gli abitanti di Romanina chiedono un quartiere e un “centro città”, “senza nuove edi cazioni” (55%), “senza nuovi centri commerciali” (39%), raggiungibile a piedi (6%).

6 Porte di Roma è dotato di 7000 posti auto che, aggiunti, ai controviali risultano molti ma addirittura non bastano nei ne settimana. In queste occasioni lo strabordare delle auto porta a parcheggiare direttamente sul Grande Raccordo Anulare.

Roma Est, realizzato dopo Porte di Roma, è dotato di 9000 posti auto.

di riequilibrio dei pesi della città, rimane per lo più disatteso.

Il mancato obiettivo di riquali cazione delle periferie e lo scarso interesse di queste operazioni nei confronti dei quartieri limitro esistenti è confermata dall’organizzazione sica e dalla struttura stessa degli interventi. Il centro commerciale è interpretato come una grande struttura tendenzialmente monoblocco e tutta proiettata al suo interno, che instaura una distanza insormontabile rispetto al mondo circostante. La distesa di parcheggi che lo circonda, con la sua estensione di asfalto e di lamiere delle auto posteggiate, conferma e rafforza questa distanza, diventando una barriera insormontabile. Piuttosto che un’accessibilità locale, la vera preoccupazione è un’accessibilità veicolare su scala sovralocale. Per i quartieri limitro (ma in questo Porta di Roma costituisce un caso unico di tipo diverso) l’accesso pedonale è interdetto o estremamente difficile. La notevole distanza e la mancanza di percorsi diretti obbliga gli abitanti a ricorrere alla macchina e a inserirsi nei ussi principali dei per-

3 - L’ingresso pedonale di Porta di Roma dal quartiere limitrofo.

4 - Una delle gallerie commerciali interne di Porta di Roma.

19

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 - La frequentazione di Porta di Roma.

6 - Le rampe dei parcheggi che circondano il centro commerciale in rapporto al quartiere circostante.

corsi di lunga percorrenza. A Romanina, i residenti che abitano in un raggio di 500 metri dal centro commerciale sono obbligati ad utilizzare l’auto, coprendo distanze superiori ai 2 km.

La grande dotazione di verde7, ed in particolare la realizzazione del Parco delle Sabine, anche se è stata recentemente resa più accessibile e fruibile, costituisce per ora più una barriera nei confronti dei quartieri limitro e un fattore estraniante, piuttosto che un elemento di integrazione.

Gli effetti territoriali e sull’organizzazione della vita urbana. Il capovolgimento dell’“urbano” Al di là della tradizionale critica al centro commerciale e al modello di vita connesso è interessante piuttosto esaminare gli effetti sull’organizzazione della città.

Il primo effetto è una tendenziale depressione delle attività commerciali nei quartieri limitro , non solo per la forte competizione, ma anche per gli oneri molto elevati per chi si vuole inserire nel mall. Molti commercianti dei quartieri limitro sono attirati dal trasferirsi nel centro commerciale, ma questa operazione ha un costo elevato e non sempre riesce. Questo comporta che non è infrequente che gli operatori commerciali abbandonino: la società che gestisce il centro commerciale ritiene normale una periodica sostituzione, una sorta di turn over. È chiaro che sono in grado di sostenere questa dinamica soltanto le attività commerciali di un certo peso e che trattano marchi noti e riconoscibili. Difficilmente vi si può trasferire un’attività commerciale di quartiere.

Il secondo effetto riguarda la riorganizzazione del 7 L’area di verde pubblico copre il 47% dell’intero insediamento; il nuovo Parco delle Sabine ha un’estensione di circa 150 ettari. La dotazione di verde raggiungerebbe così i 145 mq per abitante, contro una media nella capitale di 23 mq/abitante.

20

commercio (e indirettamente della vita sociale) nei quartieri limitro . Le attività commerciali presenti nel centro commerciale coprono quasi completamente le esigenze della fascia media e medio-alta di acquirenti. I commercianti dei quartieri limitro registrano, quindi, più che una scomparsa di attività commerciali, un loro riorientamento verso i segmenti più bassi o molto alti (dal punto di vista dei costi e della qualità dei prodotti) del mercato. Proliferano, come non succedeva nel passato, i negozi dei cinesi oppure diffusamente “pizze al taglio”, “kebab” e altre attività di “fast food”, o in ne categorie merceologiche di più basso valore. Ciò determina un cambiamento radicale del carattere delle vie commerciali, che perdono il loro carattere di “strada di frequentazione” del quartiere e luogo d’incontro, dove spesso il commerciante svolgeva una funzione sociale che va al di là della semplice commercializzazione di prodotti. Ne deriva una radicale riduzione della frequentazione di queste strade e l’innesco di un fenomeno di percezione dell’insicurezza, in un circolo vizioso che porta ad un complessivo impoverimento della vita di quartiere.

Un altro effetto riguarda la polarità e la capacità attrattiva del centro commerciale, che inverte i ussi delle persone, soprattutto i più giovani, nel tempo libero. Mentre, nel passato, gli abitanti e soprattutto i più giovani si orientavano verso il centro storico di Roma (quando potevano, data la notevole distanza) o verso le altre polarità intermedie (come Viale Jonio o Piazza Sempione), ora si orientano ordinariamente verso Porta di Roma (e, solo in alcuni casi, alla ricerca di alternative e situazioni quali cate, verso il centro di Roma). Si ha un ribaltamento nell’interpretazione dell’urbano e nell’“orientamento” della città. Il centro commerciale, inoltre, svolge una funzione di “ ltro” rispetto ai ussi che provengono dall’esterno della città e inverte (novità assoluta) i ussi provenienti dai quartieri più centrali. Se questo ha un effetto di alleggerimento, almeno parziale, del centro storico, ha allo stesso tempo un effetto di riduzione della frequentazione nelle polarità intermedie e della

TRASPORTI & CULTURA N.51

7 - Gli edi ci residenziali del quartiere circostante il centro commerciale di Porta di Roma.

qualità della vita nei quartieri connessi. Ancor più si può affermare come non vi siano più né centro né periferia.

L’effetto sicuramente più evidente e rilevante, connesso al bacino e alla quantità di utenza e al sistema di relazioni sovralocali instaurato dal centro commerciale, è il cambiamento totale dell’organizzazione della città e del modo di viverla. La potente capacità di attrazione, la localizzazione strategica a ridosso del GRA, Grande Raccordo Anulare, e l’accessibilità ottimale, la proiezione territoriale su scala sovraregionale del vasto bacino di utenza, fanno sì che prevalga la dimensione sovralocale dell’utenza e degli spostamenti. I circa 16 milioni e mezzo di visitatori l’anno, fanno di Porta di Roma – tra i centri commerciali più visitati d’Italia8 – un fenomeno assolutamente fuori misura e “fuori portata”. Porta di Roma è una struttura che non guarda, se non marginalmente, al locale e ai quartieri limitro : è una struttura che “ragiona” e funziona a scala territoriale e impone un altro modo di vivere la città. La scala dell’abitare è quella metropolitana e non più quella locale: una situazione che rappresenta emblematicamente il carattere dei “territori post-metropolitani” (Soja, 1999). Il GRA non è più solo un’infrastruttura di collegamento veloce e una barriera che argina lo sviluppo della città verso l’agro romano, ma è un asse di gravitazione (al limite un boulevard metropolitano) attorno a cui ruota la vita ordinaria della città, luogo di concentrazione delle attività della città che da qui viene vista con un’altra prospettiva, ribaltata (AA. VV., 2005).

In ne, i comportamenti sociali cambiano anche da altri punti di vista: lievita enormemente l’uso dell’auto privata, che diventa la modalità prevalente (se non esclusiva) di trasporto (con ulteriori evidenti effetti sia sulla congestione che sull’inquinamento e l’insostenibilità ambientale). È diventato abituale per intere famiglie passare il week-end al centro commerciale, arrivando al mattino presto, 8 Con più precisione, nel 2008 Porta di Roma era il centro commerciale “più visitato d’Italia” con 16.400.000 visitatori.

rimanendo a pranzo e concludendo con il cinema a sera. Il centro commerciale copre interamente le esigenze della vita nell’arco della giornata.

I cambiamenti nei modelli di abitare Questa nuova realtà urbana determina un cambiamento nelle pratiche dell’abitare (nel quartiere a ridosso del centro commerciale, e nella città in generale), che costituisce quasi una mutazione antropologica nella cultura dell’abitare.

Il grande centro commerciale intorno a cui è costruito il nuovo quartiere assorbe tutte le altre funzioni e tutti gli altri tempi dell’abitare. Sebbene all’interno del quartiere vi siano alcune “piazze”, anche porticate e con alcuni negozi, tali spazi pubblici vengono poco frequentati. Le poche attività commerciali presenti sono quelle che non trovano collocazione nel centro commerciale: pochi bar e “pizza al taglio”, qualche ristorante, esercizi di servizio come la lavanderia e l’idraulico. Troppo poco per rendere vitali questi luoghi.

I nuovi abitanti di Bufalotta percepiscono il grande centro commerciale come una presenza ineludibile nel paesaggio urbano e nella vita quotidiana. Un “incubo”, una “piovra”, un “buco nero” che assorbe tutta la vita, soprattutto tutto il tempo libero: così viene percepito da molti abitanti. Alla ne e senza alternative, nel tempo libero, o anche solo per comprare il pane9, diventa il luogo inevitabile di riferimento con effetti signi cativi sulla stessa percezione dello spazio, e dello spazio pubblico in particolare: dalla propria abitazione (dove si svolge tutta la propria vita privata) si scende in garage, si prende la macchina, ci si trasferisce 9 Si noti come nel centro commerciale sono ormai localizzati anche alcuni servizi pubblici, come la posta e la banca. Così come nelle “piazze” del centro commerciale vengono spesso allestite le giostre, o i giochi per i bambini o alcuni spettacoli, assorbendo quindi anche quel tipo di attività.

21

TRASPORTI & CULTURA N.51

8 - Il sistema delle scale mobile e delle gallerie commerciali di Porta di Roma.

22

nel parcheggio interrato del centro commerciale, si risale con gli ascensori o le scale mobili alle gallerie commerciali. E poi si ritorna a casa con lo stesso percorso. Lo spazio intermedio, luogo dell’intreccio dei percorsi e delle storie di vita degli abitanti, anche nella sua sicità, scompare dall’orizzonte di vita degli abitanti e dagli immaginari personali; i caratteri dell’“urbanità” per come l’avevamo sinora conosciuta si dissolvono.

Lo “spazio pubblico” sico, tradizionalmente inteso (la piazza, la strada), che pure esiste nel “quartiere” circostante, perde quindi completamente il suo senso e, per ora, non vede alcuna frequentazione.

Solo le aree verdi attrezzate e gli spazi giochi per bambini (rigorosamente accompagnati da genitori o nonni) sono frequentati10. Analogamente, lo “spazio pubblico” mentale e sociale, la dimensione collettiva dell’abitare, scompare dall’orizzonte di vita dei suoi abitanti. Tra l’altro, gli abitanti lamentano molto le difficoltà nella dimensione della socialità. Il centro commerciale rappresenta bene un’ambiguità emergente, la contemporaneità della piacevolezza e dell’ampia offerta del mall, da una parte, e la disgregazione di un modello sociale dall’altra.

Condizionate dalla spazialità insita nella struttura sica del quartiere, le forme dell’abitare sono quindi fortemente incentrate sull’abitazione e sulla sua qualità (che in questo caso è solo edilizia e delle forme architettoniche) e quindi sulla dimensione privata del vivere quotidiano, sull’articolazione in complessi residenziali chiusi gli uni agli altri e sulla privatizzazione degli spazi, sull’uso esclusivamente “funzionale” degli spazi comuni (altrimenti disertati e, comunque, non vissuti come luogo della socialità, più o meno intenzionale) e dei servizi collettivi (scuole, parco,

ecc.), sulla scomparsa dello spazio collettivo come luogo di intreccio dei percorsi personali e delle vite quotidiane, sulla centralità del centro commerciale.

Inoltre si vive su due livelli: uno totalmente delocalizzato e che ha un raggio di azione di scala urbana e metropolitana (come mostrano i percorsi casa-lavoro) ed uno più localizzato, limitato al tempo libero e alla funzionalità di servizio.

10 Non sono per ora particolarmente frequentati (se non da chi fa footing e jogging) i grandi parchi che, per la loro estensione, il loro carattere desolato e la distanza dalle aree residenziali, risultano un po’ estranianti.

11 Anche per questi motivi, l’amministrazione Marino ha bloccato il processo di realizzazione di ulteriori nuove centralità, in particolare per quanto riguarda quella in progettazione a La Storta.

L’evoluzione e l’e-commerce La valutazione dell’evoluzione più recente delle “centralità” e dei grandi poli del commercio e del tempo libero nell’area metropolitana romana ci permette alcune considerazioni.

In primo luogo, i grandi poli commerciali appaiono ben lungi dal “morire”, dall’esaurire cioè la loro funzione ed il loro ruolo nell’assetto territoriale e nella vita della città. Piuttosto una mancata organizzazione (se non piani cazione) del sistema nel suo complesso, lasciando campo libero all’azione del mercato, ovvero dei privati, ha portato ad alcune distorsioni con alcuni effetti territoriali negativi. In particolare, è aumentata la competizione tra gli shopping mall, come ad esempio tra Porta di Roma e Roma Est. Di fatto si è saturato il mercato e quindi i nuovi centri commerciali non possono aumentare il bacino di utenza, ma al più dividerselo. Questo fa sì che soprattutto le operazioni non ben pensate hanno portato ad alcuni fallimenti11. Questo riguarda soprattutto i grandi outlet fuori del GRA, di cui il complesso di Soratte a Ponzano Romano (per il quale addirittura era stata realizzata una speci ca uscita autostradale) è l’esempio più eclatante e pone un grave problema di utilizzazione

TRASPORTI & CULTURA N.51 alternativa ovvero di dismissione. La situazione ha incrementato vistosamente la competizione tra i centri, innescando una corsa all’innovazione, all’incremento delle attività e delle convenienze, all’introduzione di nuove strutture.

Un secondo fenomeno è lo sviluppo di pochi ma molto grandi poli a scala territoriale esterni al Grande Raccordo Anulare. L’esempio più eclatante è il polo di Valmontone, dove si sommano un outlet di dimensioni enormi e un grande parco giochi (Rainbow Magicland) nonché altre strutture per il tempo libero. Il fenomeno è caratterizzato dalla moltiplicazione delle attività per il tempo libero che giusti cano e incentivano una frequentazione che impegna l’arco dell’intera giornata, costituendo un’“esperienza” complessiva. Tali poli hanno scala ancor più sovralocale ed un bacino più che regionale.

Si registra anche una moltiplicazione di piccoli e medi centri commerciali nell’area metropolitana romana e nelle province limitrofe, soprattutto nei territori diffusamente insediati a bassa densità connessi al reticolo dei centri minori ancora abitati (ne rimangono esclusi i territori più propri delle aree interne), come è il caso emblematico della Sabina. Isole all’interno di questi contesti, e in genere localizzati in prossimità di incroci stradali rilevanti a più facile accessibilità territoriale, costituiscono il punto di riferimento per territori che altrimenti registrano attrezzature e dotazioni commerciali di livello molto basso, o addirittura assenti. Stanno cominciando a diventare i luoghi di riferimento per territori abbastanza ampi, come viene registrato dal fatto che vengono progressivamente affiancati da bar, luoghi di ristoro, strutture di servizio.

Il fenomeno più rilevante in corso è però quello della diffusione dell’e-commerce, che può costituire – questo sì – una minaccia anche per la grande distribuzione ed il sistema dei poli commerciali.

L’e-commerce sta attualmente interessando una percentuale signi cativa del mercato commerciale. Si parla di circa il 14% ed è in rapida crescita.

L’Italia è, tra l’altro, uno dei Paesi dove il fenomeno è più sviluppato. L’area metropolitana romana è interessante anche da questo punto di vista e ci permette di effettuare alcune prime valutazioni.

Amazon, infatti, dopo aver insediato alcuni centri importanti di distribuzione nel Nord Italia (tra cui, in particolare, quello di Castel S. Giovanni vicino a Piacenza) ha recentemente realizzato il centro di distribuzione delle merci di piccole e medie dimensioni per il Centro-Sud Italia in località Passo Corese, nel Comune di Fara Sabina, ultimo Comune della Provincia di Rieti a ridosso della Provincia di Roma, ma soprattutto in prossimità di uno dei più importanti nodi autostradali del Centro Italia, ovvero all’innesto della diramazione Roma Nord dell’A1 con la bretella Fiano–Valmontone sempre dell’A1 che attraversa a est l’area metropolitana.

Le prime indagini sul campo (Hussein, 2018) mostrano che l’insediamento produttivo è di fatto totalmente indifferente al territorio, al quale chiede “soltanto” infrastrutture adeguate, minori oneri scali, la maggior libertà d’azione possibile. Non è neanche interessato ad obiettivi di speculazione immobiliare o semplicemente di valorizzazione fondiaria. D’altra parte non ha interesse particolare ad avere ricadute positive sul commercio locale, o sull’occupazione o sull’economia locale, facendo ricadere sul territorio tutto quello che riguarda la disponibilità eventuale di alloggi, gli effetti sul mercato immobiliare, la riorganizzazione adeguata del trasporto pubblico, ecc. Gli effetti sulla vita

urbana, analogamente, sono molto rilevanti. Venendo meno la necessità di accedere ai prodotti sicamente e, ancor prima, di mostrarli sicamente (tutto avviene online), viene meno anche la necessità dell’incontro, della presenza sica, anche solo per lo shopping (e già non più per la socialità, come già sta avvenendo per i centri commerciali).

Di fatto si tratta di una dissoluzione della città per come l’abbiamo conosciuta, acuendo quelle tendenze che abbiamo visto in nuce nello sviluppo dei poli del commercio e del tempo libero e dei brani di città costruiti nei loro immediati intorni. © Riproduzione riservata

Bibliogra a Aa.Vv. (2005), “Grande Raccordo Anulare”, numero monograco della rivista Gomorra, anno V, n. 9, ottobre 2005, Meltemi, Roma.

Castelli G. (2010), La città di Mezza Via. Dal centro città al Piano di quartiere: Esperimenti di progettazione partecipata alla Romanina, Palombi Editori, Roma.

Cellamare C. (2014), “Ways of Living in the Market City: Bufalotta and the Porta di Roma Shopping Center”, in Thomassen B., Clough Marinaro I. (eds, 2014), Global Rome. Changing Faces of the Eternal City, INDIANA University Press, Bloomington, USA, ISBN: 9780253012951, p. 143-145.

Cellamare C. (2017a), “Il New Metropolitan Mainstream a Roma.

Politiche e pratiche dell’abitare in rapporto alle ‘centralità’ e alle polarità commerciali” in Archivio di studi urbani e regionali, 119/2017, pp. 13-34, DOI: 10.3280/ASUR2017-119002.

Cellamare C. (2017b), “Transformations of the “urban” in Rome’s post-metropolitan cityscape”, In: edited by Alessandro Balducci Valeria Fedeli and Francesco Curci. Post-Metropolitan Territories. Looking for a New Urbanity. p. 117-137, New York: Routledge, Taylor & Francis Group.

Cellamare C. (a cura di,2016), Fuori raccordo. Abitare l’altra Roma, ROMA, Donzelli.

Ecostra (2013), Outlet Centres in Europe, Ecostra, Wiesbaden (D), december 2013.

Hussein H. (2018), The Algorithm City. The Rise of Italian e-commerce Urbanism. The Case Study of Amazon.com, Tesi di dottorato, Dottorato in Ingegneria dell’Architettura e dell’Urbanistica, Sapienza Università di Roma, XXXI ciclo.

Marcelloni M. (2003), Pensare la città contemporanea. Il nuovo piano regolatore di Roma, Editori Laterza, Roma-Bari.

Moccia F. D., Sgobbo A. (2013), La polarizzazione metropolitana. L’evoluzione della rete della grande distribuzione verso un sistema policentrico sostenibile, Liguori Editore, Napoli.

Papa D. (2016), “La questione delle “centralità” romane”, in Cellamare C. (a cura di,2016), Fuori raccordo. Abitare l’altra Roma, ROMA, Donzelli.

RpR – Risorse per Roma (2010), Centralità Metropolitane e Urbane a piani cazione de nita. Bufalotta, non pubblicato, Roma, febbraio 2010.

RpR – Risorse per Roma (2013), Programma Urbanistico per l’attuazione delle Centralità Urbane e Metropolitane, non pubblicato, Roma, dicembre 2013.

Soja E. W. (1999), Postmetropolis. Critical Studies of Cities and Regions, Blackwell, Oxford.

Valle P. (2005), “Porta di Roma: il progetto urbanistico “Bufalotta”, in Gomorra, anno V, n. 9, ottobre 2005, Meltemi, Roma.

23

24

TRASPORTI & CULTURA N.51

Shopping center e distretti commerciali a Roma di Alessandra Criconia

Esiste un rapporto di complementarità tra l’infrastruttura e il centro commerciale: lì dove c’è una strada a scorrimento veloce – un’autostrada, una circonvallazione, una tangenziale – è alta la probabilità di trovare un centro commerciale. È la natura stessa del centro commerciale a legittimare questa complementarità.

C’era una volta l’America. La tipologia dello shopping center Apparso in America negli anni Quaranta, lo shopping center si è con gurato n dalle origini come un’enclave specializzata negli acquisti, separata dai suburbi residenziali ma facilmente raggiungibile con l’automobile. La sua realizzazione era subordinata alla disponibilità di aree libere in prossimità delle freeways, in un raggio di 30 km di distanza. Ironicamente Victor Gruen, il maestro dello store americano, aveva tradotto queste regole in una ricetta: «Prendete 50 ettari di terreno di ideale conformazione pianeggiante.

Circondatelo con 500.000 consumatori che non hanno accesso a nessun altro insediamento commerciale. Preparate il terreno e coprite la parte centrale con 100.0000 mq di edi ci. Riempiteli con negozi che vendono articoli di qualità a bassi prezzi. Sistemate l’esterno con 10.000 parcheggi e assicuratevi di rendere accessibile l’area con strade carrabili ad alto scorrimento. Concludete decorando con delle piante, delle aiuole di ori, una piccola scultura e servite bollente ai consumatori»1.

Questa ricetta, che in termini insediativi ha dato forma ai due modelli del cluster (un insieme di volumi disposti intorno a piazze e giardini) e del main street (una strada affiancata da ambo i lati da negozi allineati uno dietro l’altro), è stata anche la matrice di una nuova tipologia urbana e architettonica che, se per un verso ha sancito l’autonomia dei suburbi residenziali2, per un altro 1 V. Gruen, Ricetta per un ideale shopping center, 1963. In Mutations (R. Koolhaas, Harvard Project on the City; S. Boeri, Multiplicity; S. Kwinter; N. Tazi; H.U. Obrist), Actar, Barcelona 2000, p. 162.

2 R. Ingersoll, Il centro commerciale: Fantasmagoria II, in “Casabella” 586-587, 1992. «Prima il grattacielo, poi la superstrada sopraelevata, in ne il centro commerciale: sono questi i tre contributi americani più rilevanti alla tipologia architettonica. […] Il grattacielo ha moltiplicato la densità, o più precisamente la redditività per mq, della forma della città violando la scala verticale del tessuto urbano di sette piani.

La superstrada ha aumentato il potenziale immobiliare del territorio periferico sconvolgendo l’integrità orizzontale della città e rendendo possibile il usso centrifugo di automobili,

Shopping malls and commercial districts in Rome

by Alessandra Criconia

Given the premise that shopping centres must necessarily be located close to infrastructure, as the American model teaches us, this essay examines the relationship between the establishment of a shopping centre and an urban motorway such as the GRA. The analysis developed in the essay focuses its attention more speci cally on accessibility and land consumption in Rome, bearing in mind that Roman commercial development projects are located in an urban situation that is largely built. For this reason, the large retail developments in the case of Rome (typologically classi ed as megastores, clusters and outlets) have had to t into the existing densely-built territory, making space within the existing fabric and inventing solutions for access and forms of junction that are hardly ever perfectly rational. Often, street regulations have been freely interpreted. In addition, the explosion of large-scale distribution has made it necessary to constantly nd new land. The shopping centres are therefore not located just around the GRA, but have expanded to the consular network; state roads such as the Via Pontina, which connect the region’s population centres, have become service axes for new commercial enclaves.The analysis of 4 case studies – La Romanina shopping centre, Ikea Anagnina, the Castel Romano outlet, Centro Leonardo – intends to compare the planning models that were adopted (starting from the premise that there is no morphological prototype to be respected and that each is a case unto itself ) to understand the degree of sustainability (or unsustainability) of the great Roman shopping magnets, and “measure” the service capacity of the GRA which, according to traffic bulletins, is an infrastructure near collapse.

Nella pagina a anco: Victor Gruen, lo shopping mall Northland Center nello stato del Michigan, 195154. Planimetria del centro, ripresa fotogra ca e schizzi degli spazi esterni. Fonte: A. Wall, Victor Gruen. From urban shop to New City, Actar, Barcelona 2005, pp.

82 e 84. Pietra miliare dei centri commerciali regionali americani, comprendeva un magazzino Hudson’s a quattro livelli circondato da un anello di negozi. Negli anni Sessanta fu affiancato da un cinema modernista con schermo Cinerama.

Gestito da Spinoso Real Estate Group, il Northland Center disponeva di circa 100 negozi. Chiuso e riaperto più volte, è stato demolito nel 2018.

25

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Victor Gruen, lo shopping center Southdale realizzato a Edina nel Minnesota per la catena Dayton, 1953-56.

Fonte: A. Wall, Victor Gruen.

From urban shop to New City, Actar, Barcelona 2005, pp. 93 e 100. Il Southdale Shopping Center è il primo centro commerciale completamente chiuso e climatizzato realizzato negli Stati Uniti e sviluppa una super cie di vendita di circa 121.000 mq. Finanziato dalla Dayton company, è oggi gestito dalla Simon Property Group. Negli anni l’edi cio è stato ristrutturato e ampliato più volte, la più recente delle quali, nel 2011, ha comportato la costruzione di una nuova food court.

ha fornito un esempio di habitat decentrato, contemporaneamente urbano e antiurbano: immerso in un ambiente pittoresco di piazze, giardini, fontane e laghetti arti ciali e percorribile a piedi una volta parcheggiata l’automobile, il centro commerciale ha rappresentato un luogo meraviglioso e ideale dove trovare riuniti i pregi della città senza i difetti che a suo modo evocava il mito usoniano di F. LL. Wright della città-campagna. È sulla falsariga di questi principi base che si sono sviluppati i numerosi centri commerciali dell’architettura moderna, dapprima in America e poi nel mondo, i quali si sono evoluti verso soluzioni progressivamente più chiuse allo scopo di trasferire i caratteri dello spazio pubblico – la piazza, il parco e il giardino – all’interno di contenitori sempre più grandi e voluminosi per concentrare in spazi climatizzati e controllati una gamma ancora più vasta di attività, dalle compere all’intrattenimento e allo svago, comprese quelle che solitamente si svolgono all’aria aperta.

Riprendendo la tesi sostenuta da Margaret Crawford secondo la quale «il riconfezionamento della città in una forma chiara e de nita ha conferito allo shopping center una maggiore importanza come centro sociale e comunitario»3, la con gurazione in cittadella superattrezzata e autosufficiente dove ci si reca non soltanto per fare le compere ma anche per passare il tempo libero, andare al cinema o semplicemente per fare una passeggiata, è stato un passaggio obbligato.

D’altro canto, un architetto radicale e tendenzioso qual è Rem Koolhaas ha sostenuto, nei suoi studi merci e servizi verso zone meno costose. Seguì presto il tipico centro commerciale, che stabilì l’indipendenza economica delle periferie urbane e fornì il modello a un tessuto commerciale sparso dettato fondamentalmente dalle esigenze spaziali dell’automobile».

3 M. Crawford, The world in a shopping center, p. 23. In M. Sorkin, Variations on a theme park. The new american city and the end of public space, Hill and Wang, New York 1994. È interessante il seguito del discorso della Crawford che scrive: «Il centro commerciale ha funzionato da fulcro della vita pubblica suburbana e fornito uno spazio comune alle periferie amorfe. […]. Invertendo il modello centrifugo della crescita suburbana, i centri commerciali sono diventati i magneti di uno sviluppo concentrato che hanno attirato uffici, residenze e ospedali in aree nelle loro vicinanze, riproducendo in tal modo la downtown degli affari». Op. cit., p. 23.

26

dedicati alla città contemporanea, che lo shopping è l’attività pubblica che colonizza ogni aspetto della vita urbana e ha mostrato attraverso una linea del tempo come dai mercati traianei agli shopping center, la città sia stata conquistata dagli spazi per il commercio che hanno innescato una complessa mutazione4. Non meraviglia dunque che il centro commerciale sia diventato una delle forme urbane più signi cative della città contemporanea che ha dettato le tappe della crescita metropolitana.

Non bisogna però cadere nella trappola di far coincidere il centro commerciale unicamente con il contenitore dei negozi. Come insegna Gruen, il punto di forza del suo successo è il rapporto tra la super cie libera intorno al volume e la super cie di vendita che secondo le buone pratiche deve corrispondere a circa 1/3: tradotto in cifre, ogni 30.000 mq di area di vendita devono essere previsti 10.000 mq di area libera da destinarsi a parcheggio. Si tratta di un valore signi cativo che incide tanto sull’inserimento della cittadella commerciale nel territorio, quanto sulle soluzioni di collegamento alle infrastrutture viarie che nel modello di Gruen erano schematicamente sintetizzate da tre fasce anulari: la circonvallazione di svincolo e distribuzione ai posti auto, la cintura dei parcheggi (park belt), il “pacchetto” dei giardini e delle piazzette intorno al volume. Malgrado il modello a tre fasce di Gruen costituisca ormai letteratura difficile da applicarsi, il centro commerciale continua a con gurarsi come un volume arretrato rispetto ai li stradali, interno a un’area di pertinenza, da cui ne consegue che il collegamento all’infrastruttura stradale e la disponibilità di una vasta area per il parcheggio delle automobili sono rimasti due fattori che ne condizionano il progetto e che si ripercuotono tanto sull’inserimento nei tessuti urbani quanto sull’occupazione del suolo.

Il caso romano Spostando l’attenzione su Roma, il fenomeno dei centri commerciali è iniziato negli anni Novanta in concomitanza con i Mondiali di calcio e i lavori di ampliamento del GRA per il Giubileo del 20015.

Esso si è concentrato dapprima in un triangolo urbano densamente abitato nel quadrante sudest della città e di interfaccia con il territorio dei Castelli romani, quindi si è espanso nei quadranti nord e ovest della città. Nel giro di pochi anni sono comparsi a Roma un considerevole numero di centri commerciali e megastore di dimensioni superiori ai 15.000 mq di super cie di vendita6.

Costruiti per riquali care i quartieri del periurbano, i centri commerciali si sono addensati intorno all’anello del GRA grazie all’ampia disponibilità di 4 Project on the City 2, Harvard Design School. Guide to Shopping, Taschen, Köln 2001. Cfr. anche R. Koolhaas, Harvard Project on the City, Shopping. In Mutations, op. cit., pp. 124-183.

5 Cfr. A. Criconia, Shopping Center, megastore e altro ancora, in A. Criconia (a cura di), Architettura dello shopping. Modelli del consumo a Roma, Meltemi, Roma 2006.

6 Il decreto Bersani, D. Lgs 114/1998, de nisce il centro commerciale come «una media o grande struttura di vendita nella quale più esercizi commerciali sono inseriti in una struttura a destinazione speci ca e usufruiscono di infrastrutture comuni e spazi di servizio gestiti unitariamente» (art. 4, lettera g). A seconda delle loro dimensioni, i centri commerciali possono essere: medie super ci di vendita MSV (grandi magazzini e supermercati) se le loro super ci sono comprese tra 150 e 1.500 mq; grandi super ci di vendita GSV (centri commerciali, ipermercati e megastore) se superano i 2.500 mq.

TRASPORTI & CULTURA N.51 aree inedi cate e a destinazione industriale.

Ora, tra le prime conseguenze di questa concentrazione c’è stato un cambiamento della percezione della città. Il GRA, con i suoi 70 km di circonferenza, non è soltanto una grande infrastruttura stradale ma è anche un limite e un termine di misura che ha consentito di mettere in scala la dimensione metropolitana della città.

Nell’immaginario dei romani, Roma è sempre coincisa con il centro storico e la prima fascia dei quartieri della città moderna: oltre questo limite c’era la periferia pasoliniana delle borgate e della città brutta e pericolosa. Il GRA ha sostanzialmente obbligato a rivedere questa immagine: mano a mano che la città si è espansa, il grande raccordo anulare, da circonvallazione solitaria nella campagna dell’agro romano (così era al momento della sua costruzione negli anni Cinquanta), è diventato una strada di collegamento urbano, utilizzata quotidianamente dai romani per raggiungere il posto di lavoro o per spostarsi da un quartiere all’altro della città. Ad avvalorare il cambiamento di uso e percezione della città, hanno contribuito la chiusura del centro storico alle macchine e il regolare intasamento delle principali radiali di entrata e uscita dalla capitale, insufficienti a sostenere l’aumento di traffico legato al maggiore pendolarismo tra Roma e i piccoli centri dell’hinterland7.

Ma l’utilizzo del GRA come strada di collegamento urbano, se per un verso ha favorito le relazioni con il territorio e ampliato l’immagine della città oltre i con ni comunali, per un altro ha innescato un processo di trasferimento delle pratiche d’uso della città nella periferia, evidente proprio a partire dal rituale delle compere che dal centro storico è stato spostato nei grandi centri commerciali, megastore e outlet che gravitano intorno alla capitale.

A parte le considerazioni sul nuovo tipo di spazio pubblico e la coincidenza del centro commerciale con la piazza metropolitana, l’aspetto più critico di questo processo di trasferimento dal centro alla periferia rimane quello dell’occasione mancata: i centri commerciali, comparsi a Roma con un ritardo di quasi cinquant’anni rispetto agli shopping center americani, non sono stati un’opportunità per progettare il territorio metropolitano, ma la risposta estemporanea alle richieste e agli imperativi del marketing urbano.

In sostanza, il cambiamento di scala generato dai centri commerciali non ha fornito soluzioni adeguate alle carenze della città del periurbano ma anzi ha messo in moto uno sviluppo ancora più caotico e disordinato della città che ha provocato uno stravolgimento dei caratteri del territorio romano.

Tra gli indicatori della confusione generata dalla comparsa dei centri commerciali, vanno considerati gli svincoli che per collegare il raccordo anulare alle aree commerciali hanno dovuto farsi spazio nel tessuto edilizio della città informale cresciuta 7 A dispetto delle previsioni, l’ampliamento del GRA non ha prodotto uno snellimento del traffico e quindi una uidi cazione della mobilità. Al contrario, esso ha determinato un incremento del numero di autovetture in transito sul raccordo anulare con la conseguenza di un aumento della congestione. I bollettini radiofonici sulle condizioni del traffico danno ogni giorno notizia di lunghe le sul GRA nelle ore di punta, soprattutto nel tratto dell’arco sud compreso tra le uscite 26 della via Pontina e 13 della via Tiburtina lì dove, guarda caso, c’è un’alta concentrazione di centri commerciali e direzionali.

intorno al GRA. Esemplare è il tratto compreso tra la via Appia e la via Tuscolana, là dove sono sorti i primi centri commerciali, che si caratterizza per la presenza di una contro-carreggiata al anco del GRA, che consente l’accesso a un insediamento di rivendite commerciali, magazzini e depositi di materiali edili, costruiti abusivamente. Questa contro-carreggiata, che avrebbe dovuto essere demolita una volta spostati o rimossi gli esercizi commerciali, è divenuta de nitiva e comporta l’invenzione di soluzioni di svincolo complicati e alquanto “stravaganti”, con la conseguenza di un irragionevole consumo di suolo e di una complicata segnaletica che spesso trae in inganno.

2 e 3 - Densità e distribuzione dei centri commerciali intorno al GRA. Elaborazioni di A. Criconia, 2010.

27

TRASPORTI & CULTURA N.51

Quattro casi di studio nel quadrante sud-est di Roma tra le uscite 13 e 22 del GRA A differenza di altre città europee dove la distribuzione e la densità degli esercizi commerciali sono regolarmente monitorati, a Roma gli studi sulle dinamiche insediative delle super ci di vendita sono sporadici e non aggiornati. Per inquadrare la situazione romana agli inizi del fenomeno, bisogna risalire alla ricerca del Cresme svolta per conto dell’Ufficio di piani cazione in occasione della stesura del Nuovo Piano Regolatore di Roma, che aveva fornito una descrizione dettagliata della distribuzione degli esercizi commerciali sul territorio8. Ma la successiva mancanza di una ricognizione degli scenari quantitativi e qualitativi degli esercizi commerciali, notoriamente volatili e soggetteia modi che, ha fatto sì che la piani cazione del commercio romano venga regolamentata dagli indici di sviluppo ssati dai decreti legislativi nazionali e regionali che disciplinano la materia e neanche l’ultimo documento redatto nel 2012 da Risorse per Roma9, il Piano del commercio per le medie e grandi strutture di vendita, è stato in grado di colmare le lacune e predisporre le linee di indirizzo di una riquali cazione ragionata e nalizzata al superamento degli squilibri esistenti. La realizzazione di un’area commerciale nisce per essere subordinata all’autorizzazione dell’assessorato competente previa veri ca in Conferenza dei servizi tra Comune, Provincia e Regione del rispetto degli indici di legge. Manca in sostanza un documento di piani cazione speci co e attualmente la programmazione degli insediamenti commerciali fa capo alle norme attuative delle Centralità istituite dal nuovo Piano Regolatore e deputate «[…] alla nuova organizzazione multipolare del territorio metropolitano attraverso una forte caratterizzazione funzionale e morfotipologica, una concentrazione di funzioni di livello urbano e metropolitano, nonché una stretta connessione con le reti di comunicazione e il contesto locale»10.

Questo quadro normativo, così variamente articolato, ha di fatto favorito l’iniziativa privata e l’avanzare del fenomeno dei centri commerciali come sequenza disordinata di enclaves appese al GRA che hanno determinato un modello insediativo che David Mangin ha de nito della «città in franchising»11, per intendere uno sviluppo soggetto in primo luogo alle esigenze dei business plan delle multinazionali che nanziano l’operazione e che a Roma hanno il nome di Carrefour Klépierre, Ikea, McArthur Glen, Auchan.

Per comprendere quale sia la città in franchising e valutarne gli effetti sul territorio si è ritenuto utile 8 La domanda di spazio per attività produttive: elementi di previsione e di valutazione. Ricerca condotta dal Cresme Ricerche per conto dell’Ufficio nuovo piano regolatore dal 1996 al 1997.

9 Il documento è stato redatto su incarico del Dipartimento delle Attività economico-produttive del Comune di Roma che ha chiesto a Risorse per Roma, società del Comune di Roma, che «[…] rappresenta oggi il braccio operativo al servizio dell’Amministrazione Capitolina nei settori della Piani cazione, Progettazione e Trasformazione del Territorio, nel Supporto Gestionale ai Progetti della Direzione Edilizia del Dipartimento Urbanistica …», di effettuare delle indagini sulla condizione della media e grande distribuzione.

10 Norme tecniche di a uazione del NPRG di Roma, 2008.

11 D. Mangin, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, La Ville e, Paris 2004. Cfr. il cap. 3, pp. 108-160.

28

confrontare quattro casi di aree commerciali nel quadrante sud-est della città ed esaminarli in termini di impianto, accessibilità, consumo di suolo e impatto visivo, intendendo per impianto l’insediamento nel contesto, per accessibilità la funzionalità e razionalità dei collegamenti infrastrutturali, per consumo di suolo il rapporto tra super cie libera e super cie occupata, per impatto visivo la capacità attrattiva del marchio e dell’architettura del contenitore. Questi quattro criteri sono stati scelti sulla base degli esempi americani, senza con questo voler indurre a un parallelo tra il caso romano e quello statunitense. Il metodo di analisi adottato si basa su informazioni reperite prevalentemente via internet consultando le homepage dei centri commerciali, sullo studio delle carte e sull’osservazione diretta.

Caso 1 - Il cluster della Romanina, uscita 20 del GRA - Il primo esempio analizzato è il cluster della Romanina, una vasta enclave commerciale che prende il nome dall’omonimo quartiere alla periferia est di Roma e che fa parte della centralità Tor Vergata-Anagnina, una delle 18 previste dall’ultimo Piano Regolatore.

Il nucleo originario della centralità è stato il centro commerciale La Romanina, inaugurato nel 1991 e ampliato nel 2009 dallo studio professionale di architettura e ingegneria DBM che ha rmato la ristrutturazione per conto del gruppo KlépierreSégécé, proprietario dell’immobile. Costituito da una galleria di due piani che ospita circa 70 negozi, diversi ristoranti e fast food e un ipermercato Carrefour, il centro commerciale è organizzato internamente con piazzette e aree di sosta illuminate “a giorno” grazie all’uso di luci e materiali ri ettenti, mentre all’esterno il volume in vetro è interamente rivestito con una pelle ondulata color oro composta da pannelli in lamiera piegata.

Situato a ridosso del GRA, non distante dall’università di Tor Vergata, La Romanina occupa un’area di super cie piuttosto vasta: circa 66.000 mq di cui 42.000 coperti. Gli altri 14.000 sono spazio all’aperto occupato da un ampio parcheggio a raso per circa 5.000 macchine. Non esistono degli spazi pubblici come giardini e piazze.

In automobile vi si accede dall’uscita numero 1920 del GRA, che dopo pochi metri si dirama nell’uscita 20 “Romanina-Tor Vergata” permettendo di immettersi su una strada al anco della diramazione di Roma sud e di svoltare, dopo alcuni metri, in una nuova strada che conduce all’ingresso dell’area del centro commerciale attraverso una sorta di percorso ad anello. L’uscita è invece molto avventurosa perché obbliga a by-passare la diramazione di Roma sud e a passare per strade interne ai tessuti informali di Tor Vergata per consentire il cambio di marcia e l’immissione sul GRA. In alternativa all’automobile, il centro commerciale della Romanina è raggiungibile con i mezzi pubblici che partono dal capolinea della metro A, stazione Anagnina, mentre chi preferisce andare a piedi deve camminare per una ventina di minuti ma per strade che non sono attrezzate alla passeggiata: mancano i marciapiedi e anche l’illuminazione è scarsa. Inoltre bisogna spesso attraversare strade ad alto scorrimento di traffico.

L’impatto visivo del centro commerciale è piuttosto limitato, fatte salve le insegne che troneggiano sulla parte alta della super cie ondulata del centro.

Per dimensioni e vicinanza ad altri importanti servizi come la Seconda Università di Roma e il Policlinico di Tor Vergata, il centro commerciale La Romanina è un polo di rilevanza metropolitana che serve un ampio bacino di utenti che raggiunge i

TRASPORTI & CULTURA N.51

4 e 5 - Il centro commerciale La Romanina: vista zenitale e schema delle super ci occupate. Estratto Google Earth ed elaborazione di L. Orecchini, 2010.

6 e 7 - Il megastore Ikea Anagnina: vista zenitale e schema delle super ci occupate.

Estratto Google Earth ed elaborazione di L. Orecchini, 2010.

centri abitati dei dintorni di Roma no ai Castelli Romani.

Caso 2 - Il megastore di Ikea all’Anagnina, uscita 22 del GRA - La Romanina è stato anche il primo nucleo di un piano di espansione commerciale che ha visto sorgere nei dintorni diversi altri centri commerciali tra cui il megastore Ikea. Il primo negozio dell’Ikea di Roma è stato realizzato nel 2000 su progetto dello studio Morasso di Genova12, ed è impiantato all’interno di un’area di forma ovoidale irregolare di circa 52.000 mq compresa tra la via Anagnina e la via Tuscolana all’altezza dell’uscita 22 del GRA. Di questa super cie il volume delle vendite occupa circa 21.000 mq, poco meno della metà della supercie lorda, mentre la restante parte è area parcheggio che consente la sosta di circa 1.400 veicoli di cui 500 al di sotto di un piano pilotis.

Anche in questo caso l’accesso è rocambolesco ed è molto facile sbagliare la strada. Venendo dal GRA, una volta imboccata l’uscita 22, una bretella consente di immettersi sulla via Anagnina dove, dopo alcuni metri, bisogna effettuare un cambio di marcia per riprendere la direzione di Roma centro. Tornati dunque sulla via Anagnina in senso contrario, si svolta quasi subito su una strada interna, via Torre di Mezzavia, che è una sorta di 12 Lo studio fondato dall’architetto Emilio Morasso nel 1980 ha rmato anche i negozi Ikea di Genova, Bari, Catania, Rimini.

Attualmente lo studio ha sede ad Ascona in Svizzera.

circonvallazione che conduce all’ingresso dell’area. Per chi invece utilizza il mezzo pubblico, l’area commerciale dell’Ikea è raggiungibile con degli autobus o la navetta che dal capolinea della metro A-Anagnina conducono all’area commerciale in breve tempo. L’edi cio, un lungo prefabbricato rivestito con pannelli nei colori giallo e blu (che, per chi non lo ricordasse, sono quelli della bandiera svedese), è in parte poggiato su pilotis per guadagnare dei posti macchina. La quota del parcheggio coperto è ribassata di 2,5 metri rispetto alla via Anagnina per consentire la formazione del piano porticato nel rispetto degli standard. Organizzato su due piani è servito da 3 rampe di scale mobili e da un lungo tapis roulant di 35 metri e da 6 ascensori che conducono allo show room al primo piano, al deposito self service e alle casse al piano terra e ai parcheggi.

Arretrato rispetto ai li stradali, il megastore è riconoscibile per i colori del fabbricato e per l’insegna tridimensionale che troneggia nello skyline del GRA. Il suo raggio di in uenza copre l’area metropolitana di Roma e il territorio regionale del Lazio meridionale.

Nel 2004 l’area adiacente all’Ikea è stata occupata dal centro commerciale Anagnina, che ha riunito in un cluster un ipermercato, diversi negozi e servizi di ristorazione aumentando così l’offerta commerciale dell’intero comparto. Ma la novità più importante è stata l’apertura nel 2015 dell’An29

TRASPORTI & CULTURA N.51

8 e 9 - L’outlet di Castel Romano: vista zenitale e schema delle super ci occupate. Estratto Google Earth ed elaborazione di L. Orecchini, 2010.

10 e 11 - Parco Leonardo: vista zenitale e schema delle super ci occupate. Estratto Google Earth ed elaborazione di L. Orecchini, 2010.

tiquarium di Lucrezia Romana un piccolo museo che raccoglie i reperti degli scavi effettuati dalla Soprintendenza archeologica di Roma nel settore sudorientale della città e documenta la storia del territorio Appio-Tuscolano, che nell’antichità era attraversato dalla Via Latina, direttrice di collegamento tra Roma, i Colli Albani e la Campania.

Caso 3 - La cittadella dell’outlet di Castel Romano lungo la via Pontina - Il terzo caso esaminato è l’outlet di Castel Romano realizzato sui terreni degli ex stabilimenti cinematogra ci De Laurentiis e inaugurato nel 2003. Malgrado non si distingua per una particolare qualità architettonica, l’outlet di Castel Romano presenta tutte le caratteristiche della cittadella commerciale secondo Gruen: occupa un’area pianeggiante e isolata nella campagna pontina, è adiacente a una strada ad alto scorrimento, è circondato da ampie aree parcheggio, copre un bacino di utenza regionale. Progettato dalla società Hydea come una città dell’epoca imperiale romana con archi e colonne per conto della multinazionale inglese McArthur Glen, l’outlet di Castel Romano occupa una super cie di circa 20.000 mq, ampliata nel 2006 di altri 5.000 mq e può ospitare una vasta clientela grazie alla disponibilità di un parcheggio per più di 2.000 posti auto. Accessibile dalla via Pontina che collega Roma a Terracina attraverso il territorio delle città di fondazione fascista – Pomezia, Aprilia, Pontinia, Latina, Sabaudia – in via 30

di forte espansione industriale e turistica, l’outlet gode del vantaggio della vicinanza con la capitale: Castel Romano dista infatti soltanto 25 km dal centro di Roma e 10 dall’uscita 26 del GRA. È anche facilmente raggiungibile dai due aeroporti di Fiumicino e di Ciampino con i servizi di navetta.

Al suo interno sono riuniti più di 150 negozi, numerosi bar e ristoranti oltre a diverse aree gioco e spazi di sosta per l’intrattenimento delle famiglie con bambini.

Come in altri casi, l’outlet di Castel Romano è stato la start up dello sviluppo dell’area. Al suo intorno sono stati aperti poco alla volta altri esercizi commerciali, un distributore di benzina di 1.800 mq di super cie, un luna park, e soprattutto Cinecittà World, un parco tematico sul cinema e la televisione realizzato nel 2014 sui terreni degli studi cinematogra ci “Dinocittà” dalla società Cinecittà Studios presieduta da Luigi Abete e di cui sono soci anche Aurelio De Laurentis e Diego Della Valle. Inserito nel programma del Secondo polo turistico di Roma capitale13, Cinecittà World è stato 13 Il Secondo polo turistico di Roma capitale istituito con delibera della Giunta comunale nel 2010 è stato un programma di sviluppo dedicato alla realizzazione di un distretto turistico e balneare nel settore sud della città anche in vista di importanti eventi mondiali, tra cui le olimpiadi. È composto da 5 sottosistemi, per un totale di 23 interventi distribuiti su un comparto di 27.000 ettari compreso tra Civitavecchia e il parco dell’Appia Antica. A parte alcuni interventi realizzati, il Secondo polo turistico è rimasto lettera morta.

TRASPORTI & CULTURA N.51 progettato come il luogo dove «la nzione diventa realtà, dove tutti i sogni diventano raggiungibili, dove vivere un fantastico mondo, dove incontrare l’emozione sempre sognata»14, sul modello del parco a tema Universal Studios Hollywood a Los Angeles: varcato l’ingresso, Cinecittà World offre numerose attrazioni ispirate ai kolossal del cinema e ambientate negli scenari ricostruiti da Dante Ferretti. Nonostante Cinecittà World sia nato per sviluppare il settore dell’entertainment lungo il litorale sud di Roma e abbia un certo successo di pubblico, esso non è ancora riuscito a raccogliere un bacino di utenza extraregionale e ad attrarre un turismo dedicato come nel Disneyland Paris a Marne la Vallée, che è la principale meta europea degli amanti dei parchi a tema.

Caso 4 - Il distretto di Parco Leonardo a Fiumicino - Il caso di Parco Leonardo è invece quello di un insediamento residenziale “chiavi in mano” costruito lungo la via Portuense in prossimità dell’aeroporto su un’area di 160 ettari indicata come agricola dal Piano Regolatore, il quale può essere considerato il prototipo di un distretto del consumo e dell’intrattenimento. Voluto dall’imprenditore Leonardo Caltagirone, unico sponsor dell’intera operazione, Parco Leonardo è una cittadella per 10.000 abitanti progettata da Ricardo Bo ll in uno stile postmoderno che replica la città storica per evocare degli ambienti urbani cari e noti alla gente. Il cuore del quartiere è infatti una piazza a forma di losanga che si ispira alla piazza del Campidoglio, su cui però non si affaccia il palazzo dei Conservatori, ma il grande centro commerciale Leonardo e un cinema multisala che sono i luoghi della socialità. Reclamizzato come il quartiere dove “i sogni diventano realtà”, Parco Leonardo è stato progettato intorno al suo centro commerciale, «il più grande d’Italia». Parco Leonardo è in sostanza il cuore di una più vasta operazione immobiliare che, mutatis mutandis, può essere considerato un Urban Entertainment Development15, ovvero un distretto del consumo e dell’intrattenimento che è contemporaneamente una piccola città arti ciale, un parco a tema, un mega shopping center. Sotto l’aspetto organizzativo Parco Leonardo richiama alla mente i criteri di Gruen: è accessibile da una strada anulare che serve dei parcheggi interrati e di super cie posti al bordo a fare un belt park, vanta una fermata del treno che lo rende facilmente raggiungibile con il trasporto pubblico, riunisce in un core centrale la zona del loisir, è immerso in un ambiente di giardini, laghetti e aree sportive, gode di un habitat naturale di alto valore paesaggistico.

Ma non essendo unicamente un centro commerciale ma anche un quartiere residenziale, Parco Leonardo acquista anche il valore di un luogo dove l’abitante prima di essere cittadino è utente di un mondo mitizzato come quello veicolato dalle immagini proposte dal cinema e dalla televisione. Molte sono le analogie con Milano 2, il quartiere accessoriato e chiavi in mano «nel rispetto della qualità della vita e della libertà del vivere» realizzato a Segrate alla ne degli anni Settanta, dalla società Edilnord appartenente al gruppo Fininvest di Silvio Berlusconi. Come 14 Estratto del video pubblicitario di Cinecittà World.

15 In qualsiasi modo lo si voglia intendere, uno UED è un modello evolutivo del centro commerciale americano che richiama alla mente gli innumerevoli studi di Victor Gruen sulle enclave commerciali mixed use.

Milano 2 è un’edulcorata cittadella a misura di pedone e di bambino con laghetti e ponticelli che sono diventati lo scenario delle trasmissioni di Canale 5 e di Mediaset, così Parco Leonardo è la riproposizione di un nto centro storico pedonalizzato dove al posto dei palazzi cinquecenteschi c’è la grande galleria vetrata del centro commerciale. Questa nta città ideale è anche il caso più eclatante di enclavizzazione del territorio che nel tempo, però, ha mostrato la corda. Nonostante la posizione strategica a pochi chilometri di distanza da alcuni importanti poli di servizio della capitale tra cui l’aeroporto internazionale di Fiumicino “Leonardo da Vinci”, la nuova Fiera di Roma, Commerce City, Parco Leonardo non ha riscosso il successo previsto ed è rimasto un’isola in un territorio di alto pregio paesaggistico ma privo di vita, ad eccezione di quella offerta dai poli terziari e industriali dei dintorni.

Note in conclusione L’esame di questi casi studio, che sono solo alcuni degli esempi possibili, conduce a fare alcune considerazioni di ordine generale. Rispetto alle s de degli anni Sessanta-Settanta quando gli architetti e gli urbanisti si erano interrogati su cosa fosse uno sviluppo moderno ma umano e avevano contribuito a realizzare dei quartieri integrati sulla base del concetto di comunità, la costruzione della città policentrica sembra essere sfuggita di mano, anche a causa di una concezione molto visionaria.

L’immagine di una conurbazione centrata su grandi attrattori, tra cui quelli commerciali, e che nelle intenzioni avrebbe dovuto essere l’inizio di una città policentrica, è diventata nei fatti un sistema satellitare di frammenti di “città ideale” che appaiono come i prodromi di un populismo sociale che nulla ha a che vedere con la partecipazione e il coinvolgimento della gente. Molti dei centri commerciali sorti nel territorio romano più che promuovere una modernizzazione della città, hanno propagandato una spettacolarizzazione che prelude a una città come associazione di villaggi vacanza. Castel Romano e Parco Leonardo sono da questo punto di vista emblematici: passeggiare per nte città romane e per nti centri storici sotto portici, arcate, cornicioni e modanature dà la sensazione di abitare un parco a tema.

Ma al di là dei giudizi sulla forma e l’estetica di queste cittadelle “ideali”, è importante continuare ad approfondire gli impatti e le ricadute che i distretti commerciali hanno avuto sul territorio.

Un confronto con i modelli americani rivela come spesso i problemi dell’accessibilità non siano stati risolti e come un forte de cit infrastrutturale abbia caratterizzato la città policentrica che il nuovo Piano Regolatore di Roma aveva fondato sul rafforzamento della rete infrastrutturale, pena lo squilibrio dell’intero sistema. Se per un verso le aree commerciali hanno ampliato la percezione della dimensione metropolitana di Roma, dall’altra hanno rivelato le criticità di uno sviluppo indifferente tanto al progetto della strada quanto alla valorizzazione e alla salvaguardia del territorio. © Riproduzione riservata

31

TRASPORTI & CULTURA N.51

32

TRASPORTI & CULTURA N.51

I “meravigliosi” mall della città mediterranea del Grande Raccordo Anulare di Alessandro Lanzetta

Negli ultimi decenni del Novecento Roma è passata da una condizione di piccola città europea moderna a quella di grossa metropoli mediterranea contemporanea, con uno processo schizofrenico di giustapposizioni di parti incoerenti e non piani cate al corpo storico della città1. Un fenomeno che ha prodotto una galassia pulviscolare di costruito senza più alcuna qualità e forma progettata, completamente scollegata dalle grosse infrastrutture della mobilità pubblica. Questo agglomerato urbano incoerente è costituito dalle assurde ma poetiche megastrutture dei vari Piani di Zona d’iniziativa pubblica, dai comprensori esclusivi di ville e villette di lusso dispersi nella campagna romana, dalle recenti lottizzazioni speculative private, sfornite di qualsiasi qualità urbana, e dai quartieri informali di casette abusive, parzialmente “sanati” nelle Zone “O” e nei Toponimi2 dei vari Piani Regolatori.

L’urbanistica degli ultimi vent’anni non ha contrastato questo evidente processo di disgregazione del tessuto romano, ma, semmai, lo ha facilitato attraverso politiche assurde, ben rappresentate dal PRG del 2008. Il piano vigente, infatti, è stato imperniato sulla politica delle cosiddette Centralità, che subito si sono rivelate come una vera e propria capitolazione degli urbanisti e delle istituzioni pubbliche alla feroce, delirante e tuttavia competitiva visione neoliberista del mercato, volta a spargere sul territorio una serie di “centri del consumo” al servizio di quella “meravigliosa”3 città mediterranea, non progettata, informale e spesso abusiva che si è sviluppata intorno all’infrastruttura autostradale del Grande Raccordo Anulare.

Da qualche tempo nella macro-area geogra ca del “mondo occidentale” si parla di crisi dei grandi centri commerciali. Si scommette, insomma, sulla ne del modello anglo-americano dei gran1 Questo saggio breve riprende ed amplia alcuni argomenti tratti dal recente libro dell’autore: A. Lanzetta, Roma Informale.

La città mediterranea del Grande Raccordo Anulare, Manifestolibri, Roma 2018.

2 A partire dalla metà degli anni Settanta l’urbanistica romana tentò di creare degli strumenti piani catori per il recupero delle zone abusive. Nel 1978 venne adottata la variante delle Zone “O” di P.R.G. (1978), approvata de nitivamente nel 1983, in cui tali aree erano perimetrate. Nella Variante Generale del 1997, il Piano delle Certezze, si individuarono altri nuclei abusivi, riportandoli in planimetria con la sola denominazione della località in cui erano posti, poiché la perimetrazione delle precedenti Zone O aveva scatenato un’ulteriore ondata di abusi edilizi, fatti aspettando i piani particolareggiati. Da questa “vaghezza planimetrica”, così, viene l’assurda denominazione “Toponimi” che è stata data a queste aree da risanare.

3 La città meravigliosa era quella pensata da Ludovico Quaroni e citata da Aldo Rossi nell’introduzione del libro: L. Quaroni, La torre di Babele, Marsilio, Padova 1967.

The “marvelous” malls of the Mediterranean city around the Grande Raccordo Anulare

by Alessandro Lanzetta

In the last decades of the twentieth century, Rome has become a large and chaotic metropolis, formed of chaotic unplanned districts and suburban neighbourhoods, arranged along the Grande Raccordo Anulare, an urban beltway disconnected from the public transport infrastructure where using a car is mandatory. In the “City of the Grande Raccordo Anulare” the shopping centres, which seem to be in crisis everywhere else, are extremely popular, because they offer services, places of aggregation and leisure that either do not exist elsewhere or are unaffordable to the more humble segments of the population. Only in these places of consumption, in fact, is it possible to nd cinemas, shops, restaurants, arenas for concerts and outdoor lm festivals, public spaces for events and informal markets, playgrounds for children and so on, as well as meeting points to encourage social interaction. The shopping centres around the G.R.A thus became a paradigm for the lifestyle of the new citizens of the Roman metropolis: they no longer ock to the spaces in the historic city centre, but nd creative use for the boundless territory of the suburbs as a boundless playground, in which the shopping centres are - and unfortunately will be for many years - the most important centres of socialization.

Nella pagina a anco, in alto, da sinistra a destra: Castel Romano Designer Outlet e complesso Parco Leonardo; al centro: Centro Commerciale La Romanina e Centro Commerciale Euroma2; in basso: Complesso Porta di Roma. Tutte le foto che accompagnano questo articolo sono dell’autore.

33

TRASPORTI & CULTURA N.51 di shopping mall, a causa dell’avvento dei comodi servizi a domicilio dell’e-commerce, e si ragiona spesso sulla dismissione di queste enormi cattedrali contemporanee, anche in ragione di un ritorno a un rinnovato commercio “di vicinato”, basato su un consumo più intelligente ed ecocompatibile basato su una produzione agricola e industriale locale a “km zero”.

Nella mediterranea galassia pulviscolare costruita a cavallo del Grande Raccordo Anulare, tuttavia, i centri commerciali sembrano godere di ottima salute, diversamente da quello che succede non solo nei paesaggi dell’hinterland londinese e dei suburbi americani, ma anche nelle zone più centrali della stessa metropoli romana. In questo territorio, infatti, frequentare queste megastrutture neoliberiste non è una scelta ma una reale e concreta necessità: non sono presenti servizi pubblici né luoghi di aggregazione e di svago; non esistono negozi di piccole dimensioni, perché praticamente non esistono i tessuti urbani che li possano contenere e sostenere; il trasporto pubblico è pressoché inesistente e i mezzi privati sono l’unica possibilità di spostamento.

In un contesto di questo tipo, insomma, le fasce più povere della popolazione, tra cui spesso le generazioni più giovani, sono costrette a passare gran parte del tempo libero in questi spazi del consumo, gli unici luoghi del territorio che offrono i servizi essenziali alla vita urbana, come cinema, negozi, ristoranti, arene per concerti e festival di cinema all’aperto, piazze per manifestazioni varie e mercatini informali, aree giochi per bambini e così via, ma anche semplicemente punti di incontro e di socialità.

La situazione sopra descritta, tuttavia, non spiega appieno il persistente successo dei centri commerciali della città mediterranea del Grande Raccordo Anulare, che, parafrasando Raynen Banham, possiamo de nire come “l’ecologia4 romana dell’autostrada in nita”. I meravigliosi e scintillanti giganti dell’iper consumo, costruiti con piani e piani di parcheggi – come nei romanzi di James Graham Ballard, Crash o L’isola di cemento - potrebbero infatti essere il paradigma di un nuovo stile di vita contemporaneo, adatto a un luogo del genere: un territorio scon nato in cui è obbligatorio utilizzare l’automobile privata per spostarsi da un lato all’altro dell’anello autostradale, attraversando paesaggi eterogenei pieni di un’incredibile ma spesso sterile “bellezza”, prodotta dalla strati cazione di un tempo plurimillenario, e di un’oscena ma interessante “bruttezza”, costruita dalla modernità frenetica degli ultimi quarant’anni.

I centri commerciali, unici spazi pubblici della metropoli contemporanea 1 - Nella pagina a anco, in alto: Megastore Ikea a Porta di Roma.

2 - Nella pagina a anco, al centro: Tempio di Roma della Chiesa di Gesù Cristo dei Santi degli Ultimi Giorni a Porta di Roma.

3 - Nella pagina a anco, in basso: Centro Commerciale Tor Vergata.

34

Nonostante lo sgomento di tutto il Gotha dell’urbanistica mainstream, l’immensa conurbazione informale del Grande Raccordo Anulare non ha più nessuna possibilità – ma anche e soprattutto 4 Il termine “Ecologia” è qui utilizzato secondo la de nizione data da Reyner Banham negli anni Settanta del Novecento per descrivere alcuni aspetti della metropoli di Los Angeles: «un insieme di geogra a, clima sociale, attitudine a speci ci comportamenti e particolari generi di vitalità ad essi legati». Vedi: R. Banham, Los Angeles. L’architettura di quattro ecologie, Costa e Nolan, Genova 1983.

nessuna voglia – di diventare parte di una vera metropoli occidentale moderna, organizzata gerarchicamente e collegata con il suo cuore storico e urbano. Nella Roma del terzo millennio parlare di periferia è infatti un’operazione nostalgica e per di più inutile: il centro antico e consolidato non appartiene più ai cittadini, poiché è stato trasformato de nitivamente in una cittadella del potere politico nazionale e internazionale, nel centro direzionale che il secondo Novecento non è riuscito a costruire, nel più grande complesso museale a pagamento del mondo, nel più colossale santuario religioso postmoderno dell’Occidente e in un enorme mall di prodotti per turisti. Di conseguenza, il concetto stesso di periferia come luogo di lontananza dalla vera vita della città è franato e così, nonostante il suo incredibile e struggente fascino, il centro storico è diventato una sorta di surreale periferia esistenziale della vita urbana; si è trasformato nel più alieno e remoto centro commerciale della città, assai più scomodo dei suoi competitori periferici pieni di sterminati parcheggi multipiano.

Gli shopping center dello scon nato territorio della metropoli romana contemporanea hanno così sostituito l’antica funzione sociale e conviviale dei tessuti urbani del cuore antico della città, poiché la conurbazione estrema del Grande Raccordo Anulare non possiede un reale spazio pubblico condiviso, ma solo centinaia di migliaia di abitazioni isolate. Una marmellata edilizia costruita nei folli e alienanti piani di Edilizia popolare, immaginati come fantascienti che stazioni spaziali immerse nel nulla degli standard urbanistici – come parcheggi a raso e “verde attrezzato” – oppure nei comparti residenziali speculativi mal progettati, disegnati come ridicoli simulacri di un ambiente urbano tradizionale ormai inattuale. Altra cubatura, in ne, è stata realizzata nelle borgate informali, spuntate come funghi sopra i deformi e grotteschi tracciati a scacchiera ippodamea delle lottizzazioni illegali, ormai rigon di allegre ville, villette e casette abusive con giardini recintati da alte mura, costruite a lo del lotto senza nessuno spazio di mediazione con la strada, che qui è uno spazio esclusivo dell’automobile.

Il risultato di questo disastro edilizio e urbano, tuttavia, non è affatto una forma spaziale della città chiusa e respingente, come quella delle megalopoli extraeuropee, fatte da enclaves di lusso recintate o da pericolose favelas poco frequentabili, quanto piuttosto un informe e felice caos metropolitano mediterraneo.

In questo caos, quel poco di spazio pubblico esistente molto spesso è stato sottratto ai cittadini dalle stesse istituzioni per strani motivi di tutela, di salvaguardia e di complessità gestionale, per poi nire abbandonato a se stesso. Il risultato, quasi ironico, è che frequentemente questi luoghi pubblici vengono “privatizzati” illegalmente dagli abitanti attraverso usi autogestiti e occupazioni creative, fatte anche a nobili ni comunitari ma, in de nitiva, seguendo la stessa logica neoliberista della segregazione spaziale e della separazione sociale. Come già accennato, lo spazio privato dei centri commerciali ha invece assunto una funzione oggettivamente sostitutiva di quell’ambiente collettivo, libero e confuso tipico della città tradizionale.

Il fenomeno della “pubblicizzazione” dei luoghi del consumo, simmetrico a quello della privatizzazione dello spazio pubblico, sta così investendo tutta l’area periferica, dai vecchi quartieri popolari alle frazioni più lontane e ai piccoli comuni della corona. Paesini che, attraverso la presenza di questi

TRASPORTI & CULTURA N.51 grossi magazzini, ridiventano parti vive dell’area metropolitana dopo decenni di marginalizzazione e spopolamento.

Le grandi architetture del consumo del GRA, fornite di cinema multisala, ristoranti, piazzette e arene all’aperto, sono pertanto da molti anni lo spazio pubblico contemporaneo delle aree periferiche romane. Tuttavia, nonostante la loro pluriennale presenza, capitare all’improvviso in queste strane isole del consumo della metropoli del Grande Raccordo Anulare può ancora essere un’esperienza interessante, specialmente per un abitante delle zone consolidate interne. È come ritrovarsi nei panni di Richard Pearson, il protagonista dell’ultimo romanzo di J.G. Ballard, Regno a venire, che vagava stupito nel confuso territorio dell’hinterland londinese, vicino all’aeroporto di Heathrow: «E già mi ero perso. [...] Stavo attraversando zone cresciute alla rinfusa tra una città e l’altra, una geogra a di deprivazione sensoriale, un territorio di strade a doppia carreggiata e stazioni di servizio, aree industriali dismesse e segnali stradali [...], territori agricoli in disuso pieni di serbatoi per butano, depositi con esotici rivestimenti di lamiera»5.

Scenogra e urbane del consumo lungo le arterie della mobilità Come nel romanzo inglese, quasi tutti i centri commerciali del GRA sono posizionati vicino a enormi svincoli, che dall’anello e dalle autostrade distribuiscono il usso automobilistico nell’immensità del paesaggio urbano. Ma questi enormi poli non sono affatto uguali e non hanno lo stesso rapporto con il territorio: alcuni sono ben visibili, altri quasi nascosti.

Con le loro particolari forme storiciste, che richiamano la lontana città tradizionale, Valmontone Outlet sulla Roma-Napoli, Castel Romano Designer Outlet sulla Pontina e Parco Leonardo sulla Roma-Fiumicino dichiarano alle veloci arterie di scorrimento la loro funzione di vere e proprie “cittadelle autonome dell’iperconsumo”.

Valmontone Outlet, per esempio, manifesta già dalla sua eclettica architettura fanta-storicista, molto simile a quella dei set cinematogra ci “spaghetti-western” dei deserti andalusi6, la sua totale extraterritorialità. Infatti è un polo commerciale adiacente a un’uscita autostradale di una località altrimenti ignota, pensato al servizio di un labile e per questo poco connotato territorio macro regionale, che abbraccia parte del Lazio, dell’Abruzzo e della Campania.

Castel Romano Designer Outlet, al contrario, nobilita la sua funzione di mall delle occasioni a buon mercato con un aspetto di città romana recintata da alti bastioni in nta pietra, con tanto di arco trionfale addobbato da mete e obelischi. Questa immagine postmoderna è condivisa con tutti i grandi megastore della catena McArthurGlen presenti in Europa, ma tuttavia è evidente che qui, a pochi chilometri dalle vere mura Aureliane, acquista un sapore ironicamente “locale”. L’infrastruttura viaria su cui è collocato, infatti, è la superstrada Pontina, che connette la Capitale con il suo allegro 5 J. G. Ballard, Regno a venire, Feltrinelli, Milano 2006, p. 10.

6 Come Mini Hollywood, Fort Bravo e Western Leone, tre set dei lm di Sergio Leone, costruiti negli anni Sessanta nel deserto di Tabernas in Andalusia e poi trasformati in attrazioni turistiche.

distretto balneare meridionale; la sua architettura storicista, così, sembra mirata a soddisfare l’immaginario di un bacino d’utenza molto più circoscritto alla popolazione della metropoli del Grande Raccordo Anulare.

35

TRASPORTI & CULTURA N.51 precari che lavorano tutto il giorno nelle enclave terziarie delle vicinanze e vivono questi “lussuosi appartamenti nel verde” come un posto letto temporaneo, pagato con le rate di un mutuo bancario, il più delle volte garantito dai genitori pensionati.

Da un punto di vista urbano, però, il disegno del complesso ha una certa grazia, ben espressa da una sinistra composizione neobarocca che mischia forme storiciste e materiali minimalisti alla moda. Bisogna inoltre riconoscere che Ricardo Bo ll, contornando l’edi cio del consumo con residenze patinate a forma di casette a schiera e palazzine romane, è addirittura riuscito a realizzare il sogno americano dei Truman9 ”de noantri”: vivere dentro a un centro commerciale, come Natalie Portman nel Wall-Mart del lm Qui dove batte il cuore10, uscito nel 2000.

Un sogno, purtroppo, spesso interrotto da un brusco risveglio, causato dal forte rumore degli aeroplani che atterrano e decollano a poche centinaia di metri dalle nestre delle stanze da letto.

4 - Centro Commerciale Le Torri a Tor Bella Monaca.

Non credo sia un caso, allora, che accanto all’outlet sia sorto il parco dei divertimenti Cinecittà World, che propone ai suoi visitatori animazioni spettacolari ispirate dai lm Colossal del passato, girati nella vicina cittadella del cinema di Roma. Una delle attrazioni maggiori del parco, infatti, è la scenogra a del famoso lm con Charlton Heston, Ben Hur7 (1959), uno dei più importanti peplum movie della storia del cinema: un Circo Massimo di cartapesta, ricostruito lologicamente a poche centinaia di metri dalle mura nto-antiche della cittadella del consumo, dove viene riproposta la famosa sequenza della corse delle bighe.

Il baroccheggiante Centro Commerciale Parco Leonardo, disegnato dall’Archistar Ricardo Bo ll e collocato di fronte al più grande aeroporto italiano, è invece l’unica vera ragion d’essere dell’omonimo quartiere, che, possiamo dire, non ospita ma è ospitato dal grande mall. Questo complesso è un “luogo di plastica” nel deserto delle infrastrutture della mobilità, un paesino fantascienti co che ribalta il rapporto tra edi cio e contesto, tra realtà urbana e nzione pubblicitaria, in quanto tutto quello che contiene è totalmente arti ciale: i negozi, gli uffici, le case, le piazze, i servizi, il verde e il paesaggio, infatti, non sono un ambiente urbano in cui è stato inserito un centro commerciale, ma una scenograa posticcia costruita intorno ad esso.

A confermare questa impressione, sul sito web che pubblicizza il complesso appare un sottotitolo: «La città pedonale»8. In effetti, le sue nte strade e piazze, piene di negozi e punti di ristoro in merchandising ad uso e consumo di impiegati e clienti, sono percorsi pedonali all’aperto che portano esclusivamente dal mall con supersala cinematogra ca – la più grande d’Europa – agli enormi parcheggi sotterranei. Queste “piste commerciali”, peraltro, sono rigorosamente prive di vita, a parte nelle ore del ristoro impiegatizio e dello shopping del ne settimana, quando si riempiono di clienti e di strani personaggi “in costume”, portati lì da qualche manifestazione sponsorizzata dalla proprietà che gestisce l’insediamento.

Le case, invece, specialmente quelle vicine al centro commerciale vero e proprio, appaiono quasi sempre sinistramente vuote, poiché generalmente sono le residenze di un’umanità post-fordista, formata da single o giovani coppie senza gli, 7 Ben-Hur, regia di W. Wyler (USA), vincitore di 11 premi Oscar.

8 http://parcoleonardo.it/

36

Architetture d’autore e semplici contenitori: diverse cattedrali del consumo I grandi centri commerciali di Euroma2, La Romanina e Porta di Roma, all’opposto, forniscono al visitatore eclatanti immagini architettoniche contemporanee, veicolate da scocche decostruttiviste “pop-moderne” rmate da grandi nomi, come Franco Purini, o disegnate a imitazione delle opere degli architetti più noti dell’inizio del millennio, come Frank Gehry e Rem Koolhaas. Con queste forme accattivanti e ben visibili dal Grande Raccordo Anulare, essi dichiarano apertamente la loro duplice funzione di nuovi cuori iconici di interi settori urbani e, contemporaneamente, di poli del consumo a scala metropolitana, frequentati da una clientela di alto livello che arriva anche dalle zone centrali della città.

Non è un caso, infatti, che due di questi insediamenti commerciali contengano i megastore romani della multinazionale del mobile IKEA e che siano limitro a importanti attività terziarie di scala regionale, come la sede centrale dell’Agenzia delle Entrate o il complesso degli uffici, delle facoltà e del Policiclico della vicina Università di Tor Vergata.

A Porta di Roma, addirittura, è quasi terminata la costruzione il più grande Tempio europeo della religione Mormone, un enorme e baroccheggiante edi cio caratterizzato da alte guglie sormontate dalla statua dell’Angelo Moroni, che si stagliano altissime nel paesaggio autostradale del Grande Raccordo Anulare. La cosa strana, tuttavia, è che a differenza del caso della Moschea di Monte Antenne, costruita alla ne del secolo scorso su progetto di Paolo Portoghesi, nessuno sembra accorgersi di questa nuova architettura sacra, che è pur sempre una testimonianza concreta di un agguerrito proselitismo religioso fortemente alieno al contesto culturale della Città eterna.

Questo fenomeno, probabilmente, è spiegabile con la collocazione estrema del Tempio, che ha evitato il ripetersi delle durissime polemiche tardonovecentesche sulla costruzione dell’edi 9 The Truman Show, regia di P. Weir (USA,1998) .

10 Qui dove batte il cuore (Where the Heart Is), regia di Matt Williams (USA, 2000).

TRASPORTI & CULTURA N.51 cio islamico di Monte Antenne: il territorio della metropoli del Grande Raccordo Anulare, infatti, è praticamente sconosciuto alle gerarchie ecclesiastiche e alle istituzioni pubbliche: nessuna gura politica e nessun gruppo di pressione cattolico pensa che possa entrare in con itto con il Vaticano e rivaleggiare con San Pietro o con qualsiasi altra chiesa romana. I suoi vicini, infatti, non sono i simboli della città eterna, ma gli edi ci della metropoli del GRA: la torre e gli immensi lucernari in alluminio ri ettente del centro commerciale, l’IKEA, l’odiata sede dell’Agenzia delle Entrate, le megastrutture di edilizia sociale delle vicine “167” di Vigne Nuove e le sciatte palazzine seriali del limitrofo quartiere.

Altri centri commerciali, come Roma Est, Tor Vergata o Le Torri a Tor Bella Monaca, hanno invece un’immagine molto più ordinaria e sono ubicati in posizioni geogra che secondarie, a servire una precisa parte del territorio agganciata ai nodi delle infrastrutture autostradali. All’esterno sono semplici parallelepipedi con l’insegna pubblicitaria, poiché, come succede negli autogrill, alla forma architettonica non è concesso distogliere l’attenzione della clientela, che deve essere attirata solo dalle merci e concentrata nella pratica del consumo. L’aspetto dimesso di questi super-edi ci non deve però ingannare: sono proprio questi centri commerciali di seconda categoria quelli più importanti per la popolazione dei territori «fuori Raccordo»11: parafrasando ancora Ballard, sono infatti «una cattedrale consacrata al consumismo, i cui fedeli sono di gran lunga più numerosi di quelli delle chiese cristiane»12. In un certo senso, questi centri commerciali “di vicinato” hanno una loro particolare identità territoriale, con una popolazione ormai ben de nita che li vive e li controlla come fossero piccole piazze cittadine di una surreale provincia omogenea.

Un visitatore che, per esempio, arriva a Roma Est – Lo shopping delle meraviglie13 – dalle zone più interne della città o da altre parti del territorio, probabilmente prova l’inquietante esperienza di sentirsi uno straniero disperso in un territorio esotico. Quando questo esploratore urbano entra nel mall, infatti, è intimorito e spaesato, poiché per raggiungere l’edi cio è dovuto uscire dall’autostrada A24 Roma-L’Aquila in un confuso nulla urbano che non è né città né campagna, per poi perdersi in un intreccio di svincoli che lo hanno reso schiavo del navigatore. Alla ne dell’incomprensibile e disorientante dedalo di colossali viadotti, sottopassi e rotatorie, il visitatore nalmente giunge al centro commerciale che, però, non ha realmente percepito, perché l’edi cio non ha vere facciate né un ingresso riconoscibile: egli, infatti, è entrato nel complesso attraverso un enorme telaio di cemento armato a quattro livelli adibito a parcheggio, uno spazio completamente deserto e aperto sui tre lati verso il paesaggio infrastrutturale.

Attraversando un ponte che conduce a una stretta porta sul quarto lato, l’esploratore urbano arriva nalmente alla meta: una banale galleria commerciale, animata, però, da strane persone.

Questo spazio dell’iper-consumo, infatti, è una vera e propria via arti ciale abitata da alieni dell’”oltre

Raccordo”, esseri umani iper-connessi molto simili ai replicanti delle fantascienti che strade del lm Blade Runner14, ambientato in una distopica Los Angeles di un ormai attuale 2019. Tuttavia, come Rick Deckard, il cacciatore di taglie interpretato da Harrison Ford nel lm di Ridley Scott, il visitatore ben presto si rende conto che questi personaggi periferici non sono poi così alieni e comprende che probabilmente anche lui è ormai un replicante contemporaneo, un abitante della metropoli del Grande Raccordo Anulare.

L’autostrada, gli svincoli, le lunghe alienanti facciate, l’enorme parcheggio multipiano e la gallerie commerciali sono infatti le membra di un bellissimo «mostro che ci fa sembrare tutti piccolissimi»15, costruito appositamente «per farci comprare delle cose che ci fanno sentire più grandi»16.

5 - Parcheggio del Centro Commerciale Porta di Roma.

Nuovi modi di vivere per nuove tribù metropolitane Possiamo concludere che da almeno un decennio una nuova umanità si è affacciata nel territorio metropolitano romano e lo considera il suo habitat naturale: vive nelle vecchie “167” popolari, nei nuovi quartieri dormitorio di palazzine piccoloborghesi e nelle lottizzazioni illegali di villette abusive; studia nelle facoltà del campus universitario di Tor Vergata e spesso lavora nelle società di servizi tecnologici, sparse tra i mille insediamenti terziari dello sprawl; fa colazione negli autogrill del Grande Raccordo Anulare e prende l’aperitivo in riva al mare o ai Colli Romani, dopo una giornata passata nei parchi tematici o sulle spiagge urbane del territorio; e soprattutto consuma merci, pranza, cena, fa la spesa e va al cinema nei grandi mall.

Questi nuovi cittadini non cercano più le qualità formali e gli spazi della vecchia città storica, ma utilizzano il territorio creativamente, come se fosse uno scon nato playground, un spazio ludico di cui i centri commerciali sono, e purtroppo rimarranno per molti anni ancora, i più importanti luoghi di socializzazione. © Riproduzione riservata

11 Vedi: C. Cellamare (a cura di), Fuori raccordo. Abitare l’altra Roma, Donzelli, Roma 2016.

12 G. Ballard, Regno a venire, Feltrinelli, Milano 2006, p. 19.

13 Lo shopping delle Meraviglie è il “sottotitolo” del nome del Centro Commerciale Roma Est.

14 Blade Runner, regia di Ridley Scott (USA, 1982).

15 G. Ballard, cit., p. 25.

16 Ibidem.

37

TRASPORTI & CULTURA N.51

38

TRASPORTI & CULTURA N.51

Fiumara ripensata: sei anni dopo la prima ricerca sul centro commerciale genovese di Agostino Petrillo

Proporre un lavoro sui centri commerciali oggi, nel momento in cui si prospetta nei paesi più colpiti dalla crisi un “autunno dei consumi“ senza precedenti, ha il senso di una rivisitazione di una questione liquidata spesso troppo in fretta. Siamo veramente di fronte ad una sorta di “ultima stagione” degli shopping malls, come sembra proporre una recentissima letteratura sul tema?1 Certo negli Stati Uniti la creazione di nuovi centri è in calo costante a partire dalla meta degli anni Novanta, mentre alcuni centri commerciali già esistenti vengono ridimensionati o smantellati e trasformati in altro, ma probabilmente è troppo presto per celebrare un loro funerale de nitivo2.

Proprio in una simile prospettiva, che può oggi considerarli un fenomeno in larga parte storicizzabile, pare sempre meno convincente l’approccio tradizionale che leggeva i centri commerciali principalmente nei termini di “cattedrali dei consumi”, ritenendoli una sorta di spazio “religioso” consacrato a riti domenicali di famiglie consumiste3, e neppure possono più soddisfare le prospettive tardo-francofortesi, ossessionate dalla merci cazione e dalla “unidmensionalità” di una vita urbana legata ad una uniformante cultura di massa, o le esaltazioni postmoderniste dello spazio semipubblico dei centri, letto in chiave di potenziale “nuova agorà”4.

Se è vero che gli shopping malls hanno profondamente mutato le abitudini di vita degli americani5, è anche vero che in Europa e in Italia il loro impatto è stato molto più circoscritto per una serie di 1 Cfr. p.es. F. D. Moccia, Shopping mall crisis and a new perspective in the framework of the polycentric multiuse metropolitan model, in AaVv., The sustenaible City VII, vol. 2., WIT Press, 2012, ma sulla crisi del modello cfr. anche A. Coppola, Apocalyps Town, Laterza, Roma Bari 2012 e il contributo di S. Paone in questo stesso numero.

2 Cfr. I dati riportati in B. Hahn, Shopping Center als internationales Phaenomen, in J. Wehrheim, Shopping Malls.

Interdisziplinaere Betrachtungen eines neuen Raumtyp, WS Verlag, Wiesbaden 2007, pp.15-33.

3 Il riferimento è ai lavori di G. Ritzer, tra cui il recente La religione dei consumi. Cattedrali, pellegrinaggi e riti dell’iperconsumismo, Il Mulino, Bologna 2012.

4 D. Muzzio, J. Muzzio-Rentas., A kind of instinct’ The cinematic mall as heterotopia’“, in M. Dehaene, L. De Cauter (eds.), Heterotopia & the City, Public Space in a postcivil Society, Routledge, London/New York 2008, pp.137-150; J. Twitchell, In praise of consumerism. When the going gets tough, the ough go shopping. And sometimes even get happy, in Reason n. 32, 2000, pp.18-23.

5 Cfr. S. Zukin Point of purchase: how shopping changed American culture, Routledge, London and New York 2004. Ma cfr. Anche Miller D., Jackson P., Thrift N., Holbrook B., Rowlands M., 1998, Shopping, place and identity, Routledge, London/ new York; un classico lavoro sulla questione della “produzione della cultura” nel mondo globalizzato è quello curato da P. Du Gay, Production of culture/Cultures of production, Sage/Open University, London 1997.

Fiumara reconsidered, six years after the rst research study on the shopping centre in Genoa

by Agostino Petrillo

The aim of this essay is to reconsider an earlier research study by the author, dedicated to the shopping centre known as “Fiumara” in Genoa. Six years after the rst study, the reality of “Fiumara” still seems to be working quite well, despite the general crisis of the city in which it is located. Fiumara modi ed the structure of the city, improving the connection between the two parts that had remained divided for so long. But over the years, the nature of the shops and in general the commercial offer in the area has changed signi cantly. More modest and inexpensive shops have replaced the rst generation of high-end boutiques.

Fiumara also features gardens used as public spaces, frequented mainly by migrants and young people. Fiumara today is the result of an adaptation process, in which the local population was involved as a main driver of change. The shopping mall was saved because it found new, unexpected uses and ways to attract people, and added new functions that had not initially been planned for.

Nella pagina a anco, veduta del centro commerciale Fiumara (foto di Fabio Niccolini).

39

TRASPORTI & CULTURA N.51

2, 3 e 4 - Altre vedute del centro commerciale genovese (foto dell’autore).

ragioni che sono legate sia alla storia urbana europea che alla presenza di un radicamento storico del piccolo commercio al dettaglio nei centri urbani, che ha una sua vicenda secolare che anticipa di molto la nascita delle grandi concentrazioni commerciali6. Di qui la necessità di ridimensionare la portata di prospettive eccessivamente astratte e di ripensare la valenza complessiva degli shopping centers sotto il pro lo sociale.

Anche da punto di vista spaziale molto frequentemente i centri commerciali sono stati associati ai fenomeni di diffusione urbana e di sprawl, riprendendo senza grandi ri essioni tutta la vicenda (molto americana) degli shopping malls suburbani e della dispersione della città. Un’attenzione centrata principalmente sui centri commerciali nella “città diffusa” ha nito per fare passare in secondo piano le realtà in cui i centri commerciali venivano a situarsi nella città stesse7. Il centro commercia6 J. Withaker, Une histoire des grands magasins, Citadelles & Mazenod, Paris, 2011.

7 F. Miani, “Nuovi Magneti nella città diffusa. I Factory Outlet

40

le può infatti giocare un ruolo diverso se inserito all’interno di un tessuto urbano.

Infatti, come mostrano per esempio alcuni studi tedeschi recenti, la dimensione e l’uso che di un centro commerciale si può fare inserendolo nel centro di una città, differisce notevolmente dalla vulgata che li legge in chiave di trionfo del periferico8. Il centro commerciale stesso può avere una funzione rivitalizzante di parti di città abbandonate e trascurate. Una valutazione non demonizzante dell’azione svolta dai centri commerciali, che tenga conto di aspetti positivi e negativi della loro creazione, sottolineando le modi cazioni che una collocazione interna alla città può comportare per la città stessa è perciò importantissima. La capacita di attrazione, il magnetismo esercitato dal centro può mutare equilibri consolidati, e può Centers”, Bollettino della società geogra ca italiana, Serie XII, 2006, vol. XI, pp. 285-305.

8 Cfr. p. es. Le valutazioni espresse da M. Popp, Developing Shopping Centres in Inner-City Locations: Opportunity or Danger for Town Centres?, in Die Erde, n.135, 2004, pp.107-124.

TRASPORTI & CULTURA N.51

esercitare tutta una serie di in ussi non solo sulle aree circostanti ma sull’infrastruttura urbana. Naturalmente questo dipende da tutta una serie di fattori che vanno dalle dimensioni della città alla zona in cui il centro viene collocato, no alle caratteristiche del centro commerciale stesso9. Infatti è fondamentalmente la struttura e la dimensione del centro, la sua maggiore o minore “apertura” a quanto lo circonda a decidere in ultima istanza della sua capacita di integrarsi nel tessuto urbano più complessivo. Dalla capacità di relazionarsi su di una scala più vasta dipende spesso il destino stesso di un centro commerciale.

Questo senza trascurare una serie di altri fattori, che dipendono dagli attori coinvolti nella realizzazione del centro stesso, dalla “qualità” architettonica del complesso. In alcuni casi la realizzazione di uno shopping mall all’interno di una città può condurre ad una rivitalizzazione e ad un riordino di 9 Cfr. R. Junker, G. Kühn, C. Nitz, H. Pump-Uhlmann, Wirkungsanalyse großer innerstädtischer Einkaufscenter, Edition Deutsches Institut fuer Urbanistik, Berlin 2008, in part. pp. 219 ss.

determinate parti di città, con una rivalorizzazione di spazi in precedenza sottoutilizzati o trascurati. È possibile integrarli anche in tessuti storici se l’operazione viene condotta cum grano salis, anzi possono contribuire alla conservazione e al mantenimento dei centri antichi rafforzando la funzione centrale del commercio10.

Il centro commerciale Fiumara a Genova Per questo insieme di motivi abbiamo pensato che fosse di qualche interesse proporre qualche considerazione su di lavoro frutto di un’indagine, svolta già alcuni anni fa, che investigava le ripercussioni della creazione del nuovo centro commerciale 10 Cfr, T. Krüger, M. Walther, Auswirkungen innerstädtischer Shopping Center, in: J. Wehrheim, (Hrsg.) Shopping Malls: Soziologische Betrachtungen eines neuen Raumtyps. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2007, pp. 191-208.

41

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 e 6 - Vedute della zona dove sorge il centro commerciale (foto dell’autore).

“Fiumara” a Genova, nella vasta zona deindustrializzata compresa tra i quartieri di Cornigliano e Sampierdarena11. Nel testo si trova infatti colto un passaggio d’epoca per Genova importantissimo, quello che la vede diventare da città fordista a città di servizi e commercio, non senza passare attraversi processi di violenta e rapida deindustrializzazione che ne hanno fatto una shrinking city ante-litteram12, già a partire dalla metà degli anni Settanta in poi. Una spirale di trasformazioni che ha mostrato di poter fare quello che voleva della città, che ha dettato con durezza i tempi e le modalità del cambiamento.

L’idea guida non era unicamente quella di veri care le modalità di funzionamento del centro o la tipologia di fruitori della Fiumara13, quanto piuttosto di provare a sondare il modo in cui un centro commerciale aveva impattato su di un tessuto urbano molto particolare, segnato da una sovrapposizione di epoche e memorie. Non si troverà in quel lavoro un approfondimento sugli stili di vita o sulla propensione all’acquisto dei frequentatori.

Si voleva piuttosto tratteggiare la storia umana e sociale di un luogo seguendone le modi cazioni nel tempo, guardando allo sfaldarsi e al ricostruirsi delle identità. Non per rincorrere una forse inesistente “memoria dei luoghi”, altrettanto evanescente della loro “anima”14, quanto per seguire il 11 L. Longoni, A. Petrillo (a cura di), La Fiumara: il nuovo polo urbano e la citta, Ledizioni, Milano 2012.

12 Per il concetto di shrinking cities, città che si contraggono, vedi P. Oswalt (ed.), Shrinking Cities, Hatje Cantz, Ost ldern-Ruit 2005.

13 A. Mattiacci, F. Ceccotti, 2005, Nuove occasioni di acquisto per consumatori maturi: un’indagine sui Factory Outlet Centers in Italia, paper presentato al Convegno Internazionale “Le tendenze del marketing”, Ecole superieure du commerce, Parigi 21-22 gennaio 2005.

14 Rinvio alle considerazioni al riguardo da me più dettagliatamente espresse in A. Petrillo, Identità urbane in trasformazione, Coedit, Genova 2005.

42

mutare nel corso di alcuni decenni di modalità di vita, di funzioni sociali svolte da determinati spazi urbani, di costruzione collettiva della loro immagine. Leggere nel nuovo spazio venutosi a creare alla Fiumara il passare del tempo, cogliervi la potenza trasformatrice di un passaggio storico.

Un centro commerciale situato in una parte di città, il ponente genovese, in cui il venire meno di una secolare vocazione industriale aveva lasciato spazi vuoti, terrains vagues spesso deserti cati e inutilizzati. Vuoti urbani alla ricerca di vocazioni nuove, che negli anni del loro abbandono sono apparsi tutt’altro che “meravigliosi” ed “eterotopici” come vorrebbe alcuni teorici, ma invece piuttosto spettrali e abbandonati. Ma in un modo o nell’altro, piano piano, i vuoti si riempiono, la città ritesse la trama della sua continuità, ha la capacità di assorbire corpi nuovi, anche parzialmente estranei. In questo senso le ambizioni del lavoro erano più ampie, si trattava di capire come la realizzazione della Fiumara modi cava gli equilibri interni della struttura urbana complessiva, alterava i vecchi sistemi e proponeva nuove centralità. In una dialettica centro-periferia per molti versi nuova che obbliga un ripensamento della dimensione urbana15, anche in una città storicamente policentrica come Genova, una “città di periferie” come rilevava giustamente molti anni fa un urbanista genovese16.

Riprendendo in mano il lavoro anni dopo ci pare che sostanzialmente ne emerga una realtà che è ancora attuale. La modestissima “cattedrale dei consumi” genovese è in realtà un luogo in cui sono presenti imprese commerciali tutt’altro che lussuose. I negozi di grandi rme si contano sulle punte delle dita. Eppure si tratta di uno spazio 15 Cfr. A. Amin, N. Thrift, Città. Ripensare la dimensione urbana, Il Mulino, Bologna 2005.

16 Cfr. C. Bertelli, Genova, in AaVv, La costruzione della città europea negli anni ’80, Credito Fondiario, Roma 1991.

TRASPORTI & CULTURA N.51

attraente, dotato di un suo magnetismo, che ha ricucito parti di città rimaste a lungo separate, che svolge una funzione riconosciuta. Con buona pace di Marc Augé, Fiumara, pur essendo un centro commerciale, è un luogo, esiste con sue caratteristiche chiare e nettamente de nite ed ha una sua indubbia vitalità. Le attività che in essa hanno luogo niscono per costituire un potente attrattore, su cui agisce come moltiplicatore occulto la prossimità della nuova area commerciale di Campi.

Una nuova centralità, in competizione con quelle storicamente individuate e con gli altri attrattori turistici situati nella più centrale zona del waterfront, si disegna con nettezza, ride nendo i ussi del traffico e le direttrici degli spostamenti.

Percepita non solo come spazio privato, ma come ambito semi-pubblico, la Fiumara si propone quale collettore di una socialità che, ancorché vincolata al consumo, nondimeno trova qui una possibilità di espressione e un luogo concreto in cui manifestarsi, e i cui echi divengono un riferimento simbolico su scala addirittura regionale.

Diciamo che la Fiumara attuale è anche il frutto di un processo di adattamento, che non è solo morfologico, che non insegue unicamente il divenirecittà di parti, di “zone” che erano a lungo rimaste ai margini della città stessa, ma propone il centro commerciale come un luogo in cui mutano le mentalità, le abitudini, le maniere di utilizzare gli spazi. La crisi in nita apre la strada a strategie della ragionevolezza e dell’arte di arrangiarsi, mentre riemergono antiche culture del risparmio mai del tutto dimenticate. Adattamenti e modi cazioni dovuti all’uso che ne viene quotidianamente fatto, fenomeni prodotti dalle persone che vi transitano e usano quello spazio.

Cambiamento sociale e trasformazioni urbane vanno di pari passo, e forse riaffiora l’idea guida di Victor Gruen, che lo accompagnò nella ideazione e realizzazione del primo grande mall america-

no, Southdale nel Minnesota: Gruen era un convinto assertore della vocazione sociale dei centri commerciali, che nella sua concezione originaria avrebbero dovuto costituire una sorta di sostituto della “piazza perduta”, un Ersatz di un luogo essenziale nella città europea e pressoché assente nella metropoli americana. Dietro la pedonalizzazione e gli spazi di pausa e di incontro nei mall progettati da Gruen riaffiora sempre il fantasma urbano della natia Vienna17.

Tanto più allora interessante ripensare Fiumara e le sue modi cazioni in quanto ci offrono una opportunità ulteriore di leggere il tempo nello spazio, come ci insegna Karl Schloegel, di cogliere il modo in cui le epoche passate si danno nello spazio, non solo come generiche “preesistenze” ma come segni che riemergono ancora parlanti18.

Naturalmente con la consapevolezza che la serie di immagini incongrue che offre il passato di questo luogo, che nella storia fu di volta in volta villaggio di pescatori, spiaggia su cui la nobiltà genovese faceva correre i cavalli, luogo di residenze patrizie, città industriale, poi area dismessa, si presta oggi ad ulteriori trasformazioni e cambiamenti.

Ma Genova è città di longue durée... © Riproduzione riservata

17 Cfr. L. Zuccaro Marchi, Utopia Gruen, in A. De Magistris, A. Scotti, Utopiae Finis? Percorsi tra utopismo e progetto, Accademia University Press, Torino 2018, pp.161-183.

18 Cfr. K. Schloegel, Leggere il tempo nello spazio. Saggi di storia e geopolitica, Bruno Mondadori, Milano 2009.

43

44

TRASPORTI & CULTURA N.51

Polarità commerciali in Lombardia: tendenze evolutive e geogra e a supporto della governance territoriale di Mario Paris e Giorgio Limonta

Nonostante il grande interesse della situazione Italiana, i dati e gli studi sviluppati sul settore del commercio sono spesso frammentari, poco conosciuti e legati ad un approccio settoriale e specialistico, soprattutto nel campo degli studi urbani. Questo contributo ha come obiettivo la costruzione di un nuovo patrimonio conoscitivo sul tema, partendo da alcune recenti esperienze di ricerca sviluppate all’interno del Laboratorio Urb&Com del Politecnico di Milano1 su uno dei temi che in uenzano maggiormente l’assetto del sistema: il ruolo territoriale delle Grandi Strutture di Vendita (GSV)2.

Le mutate condizioni del mercato italiano degli ultimi anni e le opportunità legate alla riforma legislativa del settore del commercio iniziata con le liberalizzazioni introdotte dal D.Lgs. 114/98, hanno avuto impatti rilevanti sulle strategie imprenditoriali e localizzative degli operatori. Queste trasformazioni hanno inciso sulle dinamiche competitive che caratterizzano i territori e sulle strategie di presidio messe in campo dai diversi player.

Negli ultimi anni si è quindi generato un sistema distributivo multicanale, caratterizzato da iniziative anche molto diverse attuate dagli operatori e da una grande eterogeneità delle pratiche in atto.

Di conseguenza, gli utenti/consumatori possono scegliere fra operatori, format, formule di vendita e canali distributivi diversi. Fra di essi, le GSV sono un elemento chiave per la loro attrattività sui consumatori e per la loro rilevanza sul sistema nel suo complesso in termini sia di dimensioni che di volumi di vendita.

Come è intuibile, la rete di vendita non è omogeneamente distribuita sul territorio nazionale ma è frutto di un adattamento delle strategie localizzative ai diversi ambienti insediativi italiani.

Inoltre, la rete delle Grande Strutture di Vendita si modi ca costantemente, ed a nuove aperture, ampliamenti di strutture esistenti e processi di innovazione nei format (Cushman & Wake eld, 2017), si affiancano chiusure parziali, dismissioni e rifunzionalizzazioni (Tamini, 2018, Cavoto & Limonta, 2015; Cavoto, 2014). Tale dinamismo è dovuto all’azione di forze diverse, legate a processi economici sia globali che legati a contesti speci ci, in uenzati dall’evoluzione delle pratiche di consumo.

Il presente contributo, usando come caso di studio la Lombardia, presenta gli esiti di uno studio 1 http://www.urbecom.polimi.it/ 2 Si de niscono Grandi strutture di vendita (GSV) gli esercizi commerciali con super cie di vendita superiore ai 2.500 mq nei comuni con popolazione superiore ai 10.000 abitanti e supercie di vendita superiore ai 1.500 mq nei comuni con popolazione inferiore ai 10.000 abitanti. (D.Lgs. 114/98, art. 4, comma 1, lett. f).

Titolo Retail poles in Lombardy Autore Region: trends and geographies as support for regional governance Fuga.

Qui aborers picimin conemo od maio

ipis re lam Paris dolo and quiam ut rem Limonta repe plab

by Mario Giorgio ipsaperum anda idignimet poritam vendio quatissiment officia velias aut oditi quunt repro vellatur am inverchit exped quat aut pa cum expelitatum Over thecon lastcoremporro two decades, the retail quam autat quunt labora siset odis sectoretinquuntur, Italy experimented of reptat perero blabo. Nemporio te the digendaera transformations that changed national nes eat ex volum lacietthat unt scenario.

Theestioraerae result is a retail network facesto volecup taerspi endundis across dunt et is not distributed homogeneously eos numet, space cusantand restia cus idunto the national the pattern is qui ratquam ra accust earum repraes characterized by the presence of atiamus. variety Borit hitaque nonthat endissincit exerumq of “retail polarities”, show different uisque am, user aturiappeal dolescite simpos dynamism, andcomnis spatial impact. et offi ciu stiumqu amustiu rerumque et ut This essay focuses on the territorial et aut archili genturStrutture mostem divenistiundi impact of the Grandi Vendita voloreicil maximil ipsanihaitemos estiandae (Large Retail Structures), typology of verum alibus nelaw atiore eum re store dedolor ned by Italian thatilis includes que volorem eturia nos mi, et volorest, sim shopping malls, retail parks, FOCFactory enim idspecialty qui quiaspeditat Outletnobitia Centerstemquo and large stores. eos ut rerem sam iusa retail consed que Theydisquos are intended as “planned licitius, as because et volectem ratio test, vellibus, polarities” developers need local apis nonsed authorizations quaestemque for pediciendam, and regional their nullupt inulparum ipictat. construction.

Faccabo. nis eatent volorum etur?

Using theEcae Lombardy Region as a case Ucientinctus rerum, sitas quiate nullabo study and presenting the outcomes of a remque ad ma volorenda corum,bycomnim recent research study developed the reicia cus, Lab optatquam cum, sinctor Urb&Com research simus team, we propose epudaercius, berume et hilictate an analysis of ommolo global trends in retail and vendipsandem fugiass its materializationetin aaborat speci crem region, a iminumet dolorem new map of expediti these structures and aharuptas critical restor mint es of secumet ommo modipsam interpretation this information. quis doluptiatur nobis accus atatusmi, The results of thissequi exploration allowed voluptati aligenimet quaepudant (a) to de nevolor an original methodology to labo.

Nam vendae lique vitaeptaquis study the Large Retail Structures and (b) at molupie ntibusamus volore, ctio the same time to provide an originaloffi and dolupta re situation. dollab ipsunt updatedtisimeniant map of the omnis regional quisque di dolorehenis This map could contribute todemporepudis future alibus qui verovit ibuscius, regionaldipidi policies on que this eld and, more in quidenet, eribearum aut quesectorial dolest et, general, tood integrate the current odigeni andebit volorum ipis etpass exerafrom samus approach to retail that should a cum nosview et fuga. volorem sectoral to be Us, partconsequia of a wider regional oluptio quam voluptatur, omnimporecus agenda for territorial governance (that dest, in in et ipiciis elitibu sandis involves uence citiam of retailsit in economy, venissitis aut experias rerio blandio. Ribusci mobility, labour market, sustainability, mpore, etc.).” iur sanissequae vendis suntium et quaesto mod quam, ut il es mo voluptae

Nella pagina a anco, in alto: ingresso del punto vendita Starbucks Reserve Roastery di Milano; in basso: ingresso del punto vendita Apple Store, Milano. Fonte di tutte le immagini che accompagnano questo articolo: URB&COM Lab., 2018.

45

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - I 327 centri commerciali autorizzati (esistenti ed in progetto) in Regione Lombardia (URB&COM Lab, 2018).

sviluppato3 dagli autori sul tema delle GSV, anche de nite come “polarità commerciali” piani cate (cfr. paragrafo seguente.).

L’obiettivo è quindi quello di identi care obiettivi e priorità per la governance territoriale a partire dalla costruzione di un’immagine aggiornata della geogra a dell’offerta delle Grandi Strutture di Vendita. Partendo dalla descrizione delle dinamiche recenti del mercato e dall’identi cazione di esempi emergenti a livello lombardo, si illustrano gli esiti della mappatura delle GSV, osservando la localizzazione e le condizioni di contesto delle polarità. Nelle conclusioni si ri ette su come una rappresentazione originale dell’attuale competizione regionale per il presidio del mercato possa servire a superare i limiti delle analisi attuali e ad affrontare temi nuovi, quali la presenza di dismissioni sul territorio e la necessità di attivare processi di riattivazione o di riuso di manufatti esistenti. Elaborati con un approccio più sensibile al ruolo territoriale delle Grandi Strutture di Vendita, questi affondi possono servire a supportare la programmazione settoriale e, più in generale, ad incidere sul governo del territorio a scala regionale.

Il commercio in Lombardia: un sistema integrato, multicanale e competitivo Nel contesto italiano, la Lombardia rappresenta il mercato più rilevante per i gruppi del commercio al dettaglio, in termini di numero di imprese, di unità locali e di insegne presenti e per la loro capacità di innovazione dei formati distributivi e dei canali di vendita. Questo territorio è in realtà un laboratorio per gli operatori del settore, dove coesistono polarità “spontanee”, costituite da 3 Sviluppato nell’ambito del Contratto di ricerca fra PolisLombardia (I) e il Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano, intitolato “Valutazione del traffico generato/attratto da trasformazioni urbanistiche-insediative e da grandi strutture di vendita” e coordinato dal Prof. P. Beria, lo studio è stato sviluppato dagli autori come membri del gruppo di lavoro del Laboratorio Urb&Com, coordinato dal Prof. L. Tamini nel 2017-2018.

46

sistemi d’offerta urbani; polarità “piani cate” (GSV nelle diverse tipologie: centri commerciali, Factory Outlet Centre-FOC e parchi commerciali) e un sistema di offerta polverizzato (cioè dove sussistono attività commerciali di medie e grandi dimensioni non polarizzate o inserite in contesti commerciali urbani che non presentano evidenti fenomeni di addensamento).

Lo stato attuale del sistema di offerta del commercio al dettaglio in Lombardia e le trasformazioni in atto sono principalmente dovute alle strategie attuate dagli operatori - talvolta come esito di politiche pubbliche - per far fronte alla crisi strutturale e contingente (2008-2016) avvenuta dopo una fase espansiva corrispondente al periodo 1998-2008.

Inoltre, le diverse polarità sia spontanee che piani cate, presentano peculiarità speci che che aumentano la complessità dello scenario regionale. Il risultato dell’interazione tra diverse tipologie produce un contesto di offerta fortemente competitivo ed in continuo mutamento a causa di processi selettivi prodotti dalla competizione fra format simili (orizzontale) o fra polarità diverse (verticale).

L’acuirsi della competizione tra formati e aziende produce sia innovazione dell’offerta, vantaggi per i consumatori che l’apparizione di spazi ibridi che integrano il commercio con altre funzioni. Al tempo stesso, è un fattore che può in uenzare la progressiva crisi e chiusura dei punti vendita meno performanti ed attrattivi.

Polarità commerciali piani cate (GSV organizzate in forma unitaria o in forma singola) - Tre tendenze, il più delle volte combinate tra loro, stanno caratterizzando l’evoluzione delle polarità commerciali piani cate: - Gigantismo, ovvero l’apertura di nuove strutture con dimensione e complessità funzionale sempre maggiori che ambiscono a un ruolo di centralità nello spazio regionale. Sono spazi di consumo di beni, servizi ed esperienze (Paris, 2014) dotati di forte attrattività, con bacini di utenza di scala regionale e interregionale. Le recenti apertura dei centri commerciali “Il Centro” ad Arese (MI) (90.000 mq di GLA per 55.000 mq di SdV), “Elno’s Shopping” a Roncadelle (BS) (88.000 mq di GLA per 81.432 mq di SdV), o il progetto del centro commerciale “West eld” a

TRASPORTI & CULTURA N.51 Segrate (MI) (185.000 mq di GLA per 130.000 mq di SdV) rappresentano esempi rilevanti di questa tendenza; - Consolidamento, ovvero l’ampliamento e la ristrutturazione di centri commerciali esistenti, che ambiscono a rafforzare o riaffermare il loro ruolo in un mercato sempre più competitivo.

A questo proposito, diversi contributi hanno evidenziato una diretta proporzionalità tra dimensione della polarità commerciale e capacità di attrarre ussi di consumatori e dunque di in uenzare il sistema di offerta alle scale diverse (Limonta e Paris, 2016). L’ampliamento sul territorio di Azzano San Paolo (BG) del centro commerciale “Orio Center” a Orio al Serio (BG) che ha portato alla realizzazione di un complesso commerciale di 105.000 mq di GLA per 98.304 mq di SdV, ed i progetti di espansione dei CC “Carosello” a Carugate (MI) e “Fiordaliso” a Rozzano (MI) rappresentano esempi rilevanti di questa dinamica; - Integrazione, ovvero l’affiancamento alla funzione principale della vendita al dettaglio con altre tipologie di attività come quelle relative all’intrattenimento e allo svago, alla cultura e alla somministrazione di alimenti e bevande.

Cushman & Wake eld (2017) nel rapporto “The Global Food & Beverage Market” evidenzia l’aumento del consumo eating out e la nuova centralità delle food-court nel mix merceologici delle polarità al dettaglio, che presumibilmente aumenterà ulteriormente nel prossimo futuro. Nei mercati più maturi (USA e UK) le food-court dei centri commerciali occupano più del 20% degli spazi delle gallerie, tendenza emergente anche in Italia (si veda ad esempio il progetto di ampliamento del centro commerciale “Curno” a Curno BG: oltre 5.000 mq totalmente dedicati alla food court).

Le tendenze descritte mostrano la capacità delle polarità piani cate e la volontà degli operatori della GDO di reagire alla crisi di attrattività delle strutture suburbane. In parallelo, il processo di progressivo adeguamento del settore alla contrazione attuale dei consumi ha portato alla dismissione di diverse strutture nella regione e la progressiva apparizione di deadmall e ghostbox. Le chiusure del centro commerciale “Le Acciaierie” a Cortenuova (BG) (57.000 mq di GLA per 29.076 mq di SdV) e della “Galleria Auchan” di Cinisello (MI)4 mostrano come le polarità commerciali piani cate non siano esenti da questo processo selettivo che dipende sia da cause peculiari (errata localizzazione, eccessiva concorrenza, scarso bacino d’utenza, ecc.) che da ragioni contestuali (come la crisi economica, i cambiamenti nelle abitudini di consumo, l’incapacità di rispondere alle necessità degli utenti).

Polarità spontanee (Sistemi di offerta urbani) - Per ricostruire il quadro complessivo del commercio regionale, insieme alle polarità piani cate sono da considerare gli addensamenti spontanei o “naturali” di attività economiche situate nei con4 L’area su cui sorge il CC dismesso è interessata da un progetto di riquali cazione che prevede l’insediamento di un nuovo aggregato multifunzionale, comprendente una GSV (84.000 mq di Super cie di Vendita) e un cinema multisala. L’area, collocata a nord della città di Milano, lungo uno degli assi di penetrazione viaria, diventerà un rilevante nodo di intercambio modale, grazie alla presenza due stazioni della metropolitana (linea M1 e M5) e l’insediamento di una nuova stazione per autobus urbani e suburbani nelle immediate vicinanze della struttura commerciale.

testi urbani. Recenti studi sviluppati dagli autori considerano la distribuzione spaziale delle attività economiche urbane insediate ai piani terra, evitando di considerare esclusivamente quelle che rientrano nella de nizione giuridica di commercio al dettaglio. In molti contesti, la geogra a dell’offerta è frammentaria e, di conseguenza, non produce alcuna sinergia o valore aggiunto in termini di attrattività. In altri casi, i sistemi di offerta formano agglomerazioni di attività commerciali e di vendita al dettaglio (non solo esercizi di vicinato ma anche MSV, gallerie commerciali, centri commerciali urbani) articolate attorno ad assi viari o spazi pubblici. Questi aggregati vengono de niti “polarità spontanee”, dove insieme al commercio coesistono funzioni artigianali, esercizi di somministrazione, industrie culturali e creative, attività dello svago e dell’intrattenimento e del terziario direzionale. Questi aggregati rappresentano un’alternativa ai centri commerciali suburbani.

Recenti ricerche mostrano come anche le polarità spontanee siano soggette a processi evolutivi che in uenzano l’attrattività dei singoli addensamenti, da un lato attraverso la modernizzazione delle formule di vendita, l’integrazione dell’offerta di format e la sostituzione fra attività, la presenza di MSV specializzate, l’aumento della dimensione media dei punti vendita, la tematizzazione delle diverse offerte, la valorizzazione delle attività storiche, dall’altro lato con la dismissione incrementale delle attività meno performanti e il progressivo indebolimento di alcuni addensamenti. Fra i molteplici esempi - caratterizzati anche dal ri-uso di edi ci dismessi del terziario-direzionale - è possibile ricordare il punto vendita ad insegna “Starbucks Reserve Roastery Milano” nel Palazzo delle Poste in Piazza Cordusio o dell’ex Cinema Apollo in Piazzetta Liberty da parte del nuovo Apple Store.

Oltre che dalle dinamiche endogene delle diverse polarità, l’assetto del mercato commerciale lombardo è in uenzato da fattori che in uenzano le pratiche di consumo, come il ruolo crescente dell’e-commerce, o il passaggio progressivo dall’economia del consumo a quella della condivisione.

Pur riconoscendo la rilevanza di questi temi, nel presente articolo si ri ette sulle condizioni della rete sica di vendita, lasciando questi temi sullo sfondo.

2 - Vista esterna dell’Elno’s Shopping, Roncadelle (BS).

47

TRASPORTI & CULTURA N.51

3 - Tab. 1, Polarità organizzate in forma unitaria in Lombardia (Elaboraz. Lab. Urb&Com su dati RL, Osservatorio del Commercio, 2018).

cialmente quando integrano più funzioni o propongono offerte specializzate).

In questo contributo si presentano gli esiti di una lettura critica delle rappresentazioni statiche della distribuzione spaziale delle GSV, mentre si rimanda ad altri contributi elaborati dagli autori per le cartogra e sviluppate elaborando anche dati qualitativi, che meglio descrivono la competizione per quote di mercato e le interazioni fra polarità.

Per elaborare queste cartogra e sono stati mappati i dati relativi alle GSV forniti dall’Osservatorio regionale del commercio della Lombardia per il 2017, suddividendo il campione per dimensione e tipologia. Sono state elaborate due mappe, una per le GSV “organizzate in forma unitaria” e una per quelle “organizzate in forma singola”, come de nite nella sezione 2 “De nizioni e altre disposizioni comuni” del D.G.R. X/1193 del 20 dicembre 2013, che de nisce le varie tipologie di GSV per la Regione Lombardia.

Polarità organizzate in forma unitaria - A questa tipologia appartengono i centri commerciali (anche articolati nelle diverse declinazioni previste dalla normativa di “centro commerciale aggregato” e “centro commerciale multifunzionale”) e i parchi commerciali, affiancati negli anni da format inediti quali il Factory Outlet Centre-FOC5 e quelli riconducibili al tempo libero come i multiplex cinematogra ci6 e gli entertainment centre che, pur producendo impatti simili, non sono considerate dalla normativa lombarda.

4 - Polarità organizzate in forma unitaria in Lombardia.

Geogra a delle GSV lombarde: presidio e competizione territoriale In alcune ricerche recenti (Limonta & Paris, 2018 e 2017) gli autori si sono interrogati su come sia possibile fornire un’immagine efficace del sistema distributivo regionale, e quali dati sia meglio utilizzare per rappresentarla. I prodotti cartograci generati da questi studi utilizzano una serie di informazioni “statiche” (posizione, dimensione, merceologie, ecc.) associate a dati “dinamici” (che considerano le posizioni relative delle polarità, le loro interazioni e l’attrattività dei loro formati, spe-

48

Polarità organizzate in forma singola - Il sistema di offerta regionale di GSV appartenenti a questa tipologia è composto da 225 autorizzazioni di GSV in forma singola attive (221) ed in fase di proget5 Struttura con super cie di vendita variabile costituita da una media o da una grande struttura di vendita, localizzata in luogo diverso da quello di produzione, in cui più aziende produttrici, direttamente o indirettamente, effettuano la vendita di prodotti appartenenti al settore merceologico non alimentare prevalentemente prodotti invenduti, di ne serie, fallati, collezioni di anni precedenti e prodotti campionari. Presentano un’altissima attrattività (anche superiore ai 60 minuti) e necessitano di una localizzazione che garantisca loro un’altissima accessibilità al ne di massimizzare il bacino d’utenza potenziale.

6 I multiplex rappresentano l’integrazione di un cinema multisala (con un numero di sale elevato tendenzialmente superiore a otto) ed attività complementari aggregate sia commerciali che paracommerciali (pubblici esercizi, super ci specializzate, bowling, centri tness, etc…). Nel centro commerciale con multisala la funzione cinema risulta essere invece un’ancora della struttura commerciale (Bassani, Gariboldi, Limonta, 2004).

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 - Tab. 2 . Polarità organizzate in forma singola in Lombardia: merceologie e superci di vendita autorizzate.

to/cantiere, di cui 96 alimentari-miste e 129 non alimentari. Per un maggiore approfondimento, è stata introdotta nella mappatura la classi cazione tipologica prevista dalla D.G.R. X/1193 e per tipologie merceologiche. Come evidenziato dalla tabella 2, delle GSV in forma singola della regione, 93 punti vendita (pari al 41,3%) sono ipermercati e superstore, 46 (20,4%) sono dedicati alla vendita di mobili, accessori per la casa ed arredo e 38 (16,9%) sono strutture dedicate alla vendita di abbigliamento e calzature.

La distribuzione spaziale delle GSV: strategie localizzative e presidio del territorio - Descritta la geogra a delle GSV lombarde, è possibile identi care le pratiche insediative emergenti nel contesto regionale. Le strutture esistenti e le nuove aperture delineano un nuovo scenario dove si evidenziano alcuni fattori caratteristici.

- Presidio delle aree a maggior densità di popolazione, con particolare rilievo nell’ambito metropolitano di Milano e sull’asse dell’A4 che collega il capoluogo alle città di Bergamo e Brescia. Questa strategia mostra l’interesse degli operatori per le aree fortemente abitate, pur essendo queste caratterizzate da una forte competizione fra polarità piani cate e dalla presenza di alcune polarità spontanee particolarmente attrattive (come il sistema centrale della città di Milano ed alcuni centri storici). Le strutture consolidate, spesso a corona dei centri urbani principali, sono oggi affiancate da nuove aperture di strutture a rilevanza regionale, localizzate sia sugli assi della viabilità o del trasporto pubblico (Refurbishment del centro commerciale “Galleria Auchan” a Cinisello Balsamo-MI o nuovo centro commerciale “West eld Milano” a Segrate- MI) o nel contesto di nuovi quartieri residenziali (ad esempio il nuovo quartiere residenziale “Cascina Merlata” a Milano in prossimità dell’area Mind-ex sito Expo, il progetto di riquali cazione delle Aree ex Falk a Sesto San Giovanni MI e quello denominato “Chorus Life” a Bergamo).

- Localizzazione di strutture a rilevanza sovralocale lungo importanti direttrici di traffico nel tentativo di massimizzare l’attrattività potenziale della struttura commerciale o in contesti territoriali interessati da importanti ussi turistici (si vedano ad esempio gli ambiti montani della Val Seriana, della Val Trompia e della Valtellina e l’ambito lacustre del Garda).

Insediamento di strutture dotate di una rilevante massa critica o di una peculiare articolazione funzionale, che costituisce di per sé un

-

-

elemento attrattivo per gli utenti, con gurandosi come destination capace di attrarre ussi di utenti che sostano nella struttura per visite che si protraggono per molte ore nell’arco della giornata (Limonta & Paris, 2018).

Sviluppo di una rete capillare di punti vendita che tendono a “colonizzare” ambiti periferici con strutture organizzate in forma singola (in particolare discount ed hard discount) o parchi commerciali (anche “di fatto” ovvero realizzati per sommatoria di autorizzazioni di media dimensione).

Recentrages urbani (Bagnasco, 2003) attraverso la sperimentazione di insediamenti in spazi urbani centrali. Si tratta di interventi caratterizzati da nuovi mix merceologici e funzionali, come nel caso del City Life Shopping District nell’area dell’ex era campionaria di Milano o innovative formule di vendita (si veda ad esempio il Supermercato del futuro di Coop presso il Bicocca Village).

6 - Polarità organizzate in forma singola in Lombardia.

49

TRASPORTI & CULTURA N.51

7 - In questa pagina: polarità organizzate in forma unitaria e densità abitativa in Lombardia.

8 - Nella pagina a anco, in alto: esempi di dismissione: CC Le Acciaierie, Cortenuova (BG).

9 - Nella pagina a anco, al centro: galleria del City Life Shopping District, Milano.

10 - Nella pagina a anco, in basso: galleria del CC Il Centro, Arese (MI).

50

La necessità di nuovi approcci analitici a supporto dei processi decisionali L’insieme delle polarità descritte forma un sistema multicanale di funzioni terziarie-commerciali, in cui gli utenti decidono come sviluppare le loro pratiche di consumo. Di volta in volta, articolano le loro decisioni considerando una varietà di variabili, fra cui: (a) l’accessibilità ai punti vendita e la prossimità, (b) la convenienza dell’offerta, (c) il mix merceologico e la qualità dei prodotti, (d) il tempo di funzionamento, (e) la qualità dei contesti e dell’ambiente urbano in cui i punti vendita sono inseriti, (f) la possibilità di compiere esperienze.

Di conseguenza, i clienti non si concentrano mai solo su una singola opzione, ma differenziano le

loro pratiche di consumo in funzione delle diverse opportunità offerte, frequentando sia le polarità piani cate che i sistemi di offerta urbani.

La variabilità nelle pratiche di consumo in uenza il settore della vendita al dettaglio ma, al contempo, ha impatti sui ussi veicolari, sul sistema infrastrutturale, sul mercato del lavoro e le pratiche sociali, sulle economie locali e regionali, sull’attrattività territoriale e la vitalità urbana, sulla sicurezza e la qualità dell’ambiente costruito, ecc.

Il risultato è una dimensione complessa del commercio, non spiegabile solo attraverso approcci settoriali, che deve essere presa in considerazione nelle politiche pubbliche, in un’ottica di governance evoluta capace di stimolare forme sostenibili d sviluppo territoriale. Pertanto emerge una domanda di nuove descrizioni spaziali, che superano le retoriche correnti che, spesso, banalizzano e sempli cano i fenomeni legati al settore della

TRASPORTI & CULTURA N.51 distribuzione. Queste nuove analisi e le derivanti chiavi interpretative dovrebbero essere utilizzate per comprendere le attuali realtà territoriali e de nire strategie e azioni speci che. Esse dovrebbero consentire una visione sistemica delle dinamiche del commercio, per poterle inquadrare nella loro dimensione territoriale e non isolata. © Riproduzione riservata

Nota Il presente articolo è prodotto dalla collaborazione dei due autori, dove il paragrafo Il commercio il Lombardia: un sistema integrato, multicanale e competitivo è stato redatto da M. Paris e il paragrafo Geogra a delle GSV lombarde: presidio e compitizione territoriale da G. Limonta. Il testo introduttivo e le conclusioni sono da considerarsi un contributo scaturito da ri essioni comuni.

Bibliogra a Bagnasco, A. (2003). Società fuori squadra: come cambia l’organizzazione sociale. Bologna, I: Il Mulino.

Bassani A., Gariboldi P., Limonta G. (2004), ll multiplex. Forme, strategie e rapporto con il territorio. Milano, I: Libreria CLUP. Cavoto, G. (2014). Demalling, Una risposta alla dismissione commerciale. A response to the demise of retail building. Rimini, I: Maggioli Editore.

Cavoto, G., Limonta, G. (2015). “Shopping centres in Italy: new polarities and deadmalls”. In J. Gosseye & T. Avermaete (Eds.), The shopping centre, 1943-2013. The rise and demise of a ubiquitous collective architecture (pp. 173-185). Delft, NL: Delft University of Technology.

Cushman&Wake eld, (2017). The Global Food&Beverage Market.

http://www.cushmanwakefield.com/en/research-and-insight/2017/global-food-and-beverage-market/ (last access: 18 luglio 2017).

Limonta, G., Paris, M. (2017). “Riconoscere e monitorare la potenziale fragilità dei sistemi commerciali urbani: una proposta per la Regione Lombardia”. In AA.VV. Proceedings of Atti della XVIV Conferenza Nazionale SIU. Cambiamenti (pp. 1042-1051).

Milan-Rome, I: Planum Publisher.

Limonta, G., Paris, M. (2018). “Supporting retail planning with territorial models. Approaches, innovations and opportunities”. In A. Leone & C. Gargiulo (Eds.), Environmental and territorial modelling for planning and design (pp. 87-104). Napoli, I: FedOAPress. DOI: 10.6093/978-88-6887-048-5 Paris, M. (2014). “Quale futuro per le polarità metropolitane?

Realtà, opportunità e scenari nel quadro dell’agenda urbana nazionale”. In AA.VV. Proceedings of XVII Conferenza Nazionale SIU. L’urbanistica italiana nel mondo, Atelier 4 - Agenda Urbana Europea/Italiana: un Ruolo Rinnovato delle Città? (pp. 541-547).

Milan-Rome, I: Planum Publisher.

Tamini, L. (2018). Re-activation of Vacant Retail Spaces. Strategies, Policies and Guidelines. Dordrecht, UK: SpringerBrief. DOI: 10.1007/978-3-319-70872-0_3

51

TRASPORTI & CULTURA N.51

52

TRASPORTI & CULTURA N.51

Città antica e città metropolitana a confronto: il commercio a Venezia di Laura Fregolent e Michele Lacchin

Le dinamiche legate alla crescita, trasformazione e sviluppo del commercio nell’area metropolitana veneziana rispondono a percorsi e traiettorie molto diverse e che in parte sono trattate all’interno di questo scritto. L’analisi condotta consente di mettere in evidenza come i contesti analizzati diventino paradigmatici di una trasformazione urbana che fa di Venezia e dell’area veneziana un caso peculiare ma al tempo stesso un laboratorio di confronto con il presente (Vettese, 2017), luogo di incontro e sintesi di esperienze e pratiche ritrovabili però in altri contesti urbani e metropolitani che hanno al loro interno città d’arte e centri storici interessati da ingenti ussi turistici. Il punto di vista attraverso il quale si vuole restituire quanto sta accadendo non è solo legato all’osservazione del fenomeno del turismo e dei suoi conseguenti impatti (molto evidenti nel caso del centro storico veneziano), bensì ad una più generale osservazione delle dinamiche economiche e territoriali, delle evoluzioni e anche dei comportamenti sociali che attraversano la città contemporanea. La “lente” del commercio ci consente cioè di osservare e mettere in evidenza una trasformazione radicale nella fruizione della città e dei suoi spazi ma anche di guardare alle grandi trasformazioni urbane della terraferma misurandone dinamicità e impatto.

L’evoluzione dei centri commerciali in terraferma Per valutare l’intensità e la forza dei processi di sviluppo che hanno interessato la grande distribuzione nella terraferma Venezia è sufficiente ricordare che ancora nel 1991 “lo sviluppo della componente moderna della sua rete commerciale si rivelava complessivamente inadeguato” (Coses, 1996).

Già nel biennio successivo, tuttavia, un considerevole usso di nuove aperture consentiva di superare abbondantemente l’iniziale svantaggio.

Una crescita quantitativa, quella delle grandi strutture distributive nell’area centrale della provincia, che, da quel momento, non si è più fermata e che ha fatto parlare vent’anni dopo anche di “follia veneta” e di “laguna sotto assedio” (Pasquini, 2012).

Un vero e proprio effetto “doughnut” messo in evidenza anche da inchieste giornalistiche (Tonacci, 2015) che hanno indagato il cosiddetto “triangolo della merce” esteso tra Mestre, Marghera e Marcon. Un sistema commerciale articolato prevalentemente su quattro grandi centri commerciali1, a 1 Valecenter (60.000 mq di Gla): Porte di Mestre e Nave de vero (40.000 mq di Gla ciascuno) e Panorama (17.200 mq Gla).

Comparing ancient and metropolitan cities: trade in Venice

by Laura Fregolent and Michele Lacchin

The dynamics underlying the growth, transformation and development of trade in the metropolitan area of Venice respond to very different paths and trajectories which are partly addressed in this essay. The analysis conducted here makes it possible to highlight how the contexts analysed in the study become paradigmatic of an urban transformation that makes Venice and its surroundings a special case, a laboratory to address present-day issues (Vettese, 2017), a meeting ground, and a synthesis of experiences and practices that may also be found in urban and metropolitan contexts, including “art cities” and historic city centres with a signi cant tourist ow.

The point of view chosen to illustrate what is happening is related not only to the observation of the phenomenon and impact of tourism (which is quite obvious in the case of Venice’s historic city centre) but to a more general observation of the economic and regional dynamics, the evolution and social behaviour intrinsic to the contemporary city. Through the “lens” of trade, we can observe and highlight a radical transformation in the utilization of the city and its spaces, and examine the great urban transformations on the mainland, measuring their dynamic quality and impact.

Nella pagina a anco, in alto: l’esterno del centro commerciale Nave de Vero nel periodo delle festività (foto di Laura Facchinelli); in basso: veduta dell’interno (foto di Michelangelo Savino).

53

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Veduta panoramica del Centro Commerciale Auchan Porte di Mestre.

2 - Piazza Ferretto a Mestre.

Le foto in questa pagina e in quella seguente sono di Michelangelo Savino.

54

pochi chilometri di distanza l’uno dall’altro, lungo gli assi e i nodi viari della prima cintura urbana, che hanno generato, al loro intorno, lo sviluppo di estesi parchi commerciali fatti di megastore specializzati (category killers).

La stretta vicinanza spaziale di numerose alternative per lo shopping, che consente al consumatore di utilizzare le grandi strutture come centri di vici-

nato, ha di fatto creato le premesse per situazioni economicamente inefficienti e l’insorgere di crescenti problemi di mercato per le imprese.

Oltre la prima fascia isocrona (10/15’ di percorrenza dal centro di Mestre) sono numerose le realtà commerciali, anche di rilevanti dimensioni e notevole attrattività, che interessano il medesimo bacino d’utenza, come, per citare gli ultimi interventi,

TRASPORTI & CULTURA N.51 l’Outlet Village di Noventa di Piave (che ha in corso una nuova fase di ampliamento) ed il vicino centro commerciale di 16.000 mq di Gross leasable area (Gla) “Arsenale” di Roncade (inaugurato ad ottobre di quest’anno dopo 12 anni di battaglia legale).

Nonostante la saturazione del territorio e la sovrapposizione dei bacini di utenza abbia reso sempre più difficile sostenere la competizione, la pressione insediativa sulla prima cintura urbana non si è mai fermata e continua tutt’oggi.

Ampliamenti e refurbishment dei centri di prima generazione2 hanno progressivamente inglobato indicazioni e spunti provenienti da esperienze estere sia in termini di layout e di offerta che di efficientamento tecnico in chiave sostenibile mentre le realizzazioni più recenti, anche grazie al dilatarsi dei tempi necessari al perfezionamento dell’iter burocratico, hanno potuto ripensarsi completamente in termini di spazi e di architettura per adeguarsi alle caratteristiche dei nuovi concept.

Le rare aree rimaste inedi cate nelle zone a destinazione produttiva “mista” sono già interessate da progetti in cui lo shopping, pur non essendo più il magnete prevalente, riveste comunque un ruolo fondamentale, come, ad esempio, la torre “Venus Venis” nelle immediate adiacenze del centro commerciale Nave de Vero o lo Stadio “multifunzionale” che dovrebbe sorgere nell’area del quadrante Tessera. Più lontano, entro i 30/40 minuti di percorrenza, dovrebbe avere il via lo spettacolare progetto (datato 2009) rmato da Zaha Hadid per il centro commerciale Jesolo Magica (28.000 mq Gla).

Nel frattempo sono diminuite le presenze e i fatturati, e il ciclo di vita dei format commerciali si è drasticamente accorciato.

La Nave de Vero, inaugurata nel 2014 – il parere favorevole di compatibilità ambientale è del 2008 – è stato il primo centro commerciale italiano con certi cazione BREEAM3 e sicuramente uno dei più innovativi sia per la loso a costruttiva che per il disegno degli spazi interni.

Quasi subito tuttavia l’ipermercato al suo interno (coop&coop) è entrato in sofferenza e solo quattro anni dopo ha dovuto valutare l’ipotesi della chiusura o di una drastica ristrutturazione (Fusaro, 2018)4 Nuovi indizi fanno inoltre presagire l’avvicinarsi di un’ulteriore crisi dopo quella degli ipermercati.

L’elettronica di consumo ha già avvertito pesantemente l’impatto dell’e-commerce e della concorrenza spietata tra insegne obbligando i più importanti retailer del settore a pesanti ristrutturazioni aziendali.

Senza necessariamente arrivare a quella che negli USA è stata battezzata “retail apocalypse” è evidente che, nei prossimi anni, lo sviluppo del commercio on line, unito all’eccesso d’offerta, è destinato a mettere in sera difficoltà i mall tradizionali e a rivoluzionare il commercio in tutti i settori (anche in quello alimentare).

Questo comporterà non solo una profonda modica dei formati commerciali, ma anche un’altrettanto radicale trasformazione del paesaggio.

2 Il Valecenter ha effettuato un ampliamento e ammodernamento nel 2006-2007, il centro Auchan “Porte di Mestre” nel 2012-2013.

3 il BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method) è un protocollo di valutazione degli edi ci su base volontaria istituito nel Regno Unito con lo scopo di valutare la performance ambientale degli immobili.

4 Caso analogo all’Iper Carrefour del centro commerciale Valecenter (Rossi Tonon, 2018).

Il commercio virtuale, infatti, non ha bisogno di luoghi in cui avvengano le transazioni, ma ha comunque grande bisogno di spazi sici.

La letteratura in materia di e-commerce mostra come stiano avvenendo acquisizioni di intere catene di negozi “ sici” del commercio tradizionale a servizio dei piani di sviluppo delle aziende delle vendite online.

3 e 4 - Altre due vedute di interni.

55

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 - Interno di T Fontego dei Tedeschi by DFS a Venezia.

Le foto in questa pagina e in quelle seguenti sono di Laura Facchinelli.

56

Ai magazzini a cui corrisponde soltanto la vendita on-line si stanno affiancando magazzini che operano in modalità multicanale come Ikea e Decathlon (click&collect e assistenza post vendita in magazzino) e i magazzini “conto terzi” e “di servizio” (“punti di ritiro” sia in sede propria che “ospiti” in esercizi di vicinato o centri commerciali).

I centri di distribuzione si impongono come i nuovi ed inattesi protagonisti della competizione spaziale. La destinazione logistica gode infatti, almeno per ora, di condizioni ben più favorevoli di quelle riservate al commercio e sfugge all’osservazione e al controllo sia del piani catore sia dell’opinione pubblica più sensibile alla necessità di contenere gli impatti ambientali.

Il territorio di Dese (tra Venezia e Marcon) si sta già trasformando in un hub logistico e non è improbabile che l’ultima area disponibile (12 ettari appena venduti all’asta) possa essere destinata alla localizzazione di un grande centro di distribuzione per l’ultimo miglio (Trevisan, 2018).

Intorno alla laguna si evidenzia dunque una contraddizione difficilmente risolvibile: quella di un sistema chiaramente sovradimensionato, eppure dotato di resilienza e straordinaria capacità adattiva dove l’emergere di nuove con gurazioni e la ristrutturazione delle vecchie polarità commerciali favoriscono l’emergere di inediti assetti e nuove relazioni e interdipendenze.

Questo ciclo adattivo è comunque caratterizzato da una “spirale di declino” progressivo che evidenzia tutte le criticità generate da processi di riorganizzazione n qui abbondantemente “spontanei”.

I lunghissimi tempi di gestazione dei progetti, il dif-

cile coordinamento istituzionale di una pluralità di soggetti, il veloce cambiamento delle abitudini di consumo, la rapida crescita della componente turistica, rendono del resto assai difficile sia un efcace funzionamento delle logiche localizzative e di mercato, sia l’avvio di un piano di intervento locale, che richiederebbe una buona conoscenza di come evolve il comparto e dei reali impatti che tale evoluzione ha sul territorio.

Purtroppo la legislazione e la conseguente piani cazione urbanistica degli ultimi trent’anni ha mostrato, da subito, una palese incomprensione, sia dei fenomeni dell’economia, che dei radicali cambiamenti in corso nei modelli di consumo e negli stili di vita.

Sebbene la “riforma Bersani” del 1998 avesse intuito lo stretto legame esistente tra sistema commerciale e territorio, non aveva evidentemente valutato a sufficienza le conseguenze del trasferimento ai Comuni di nuovi compiti, impegnativi e complessi, e la difficoltà di coordinare processi decisionali “a cascata” tra diversi livelli istituzionali.

Non a caso è dai comuni minori di cintura al capoluogo, meno attrezzati anche a sostenere il peso delle pressioni speculative e degli interessi economici, che spesso inizia il processo di allentamento del sistema distributivo con la città densa e l’allargamento progressivo dei bacini di gravitazione.

Un processo agevolato dalla legislazione regionale che, no ad anni recenti (LR 50/2012), ha cercato di regolare i fenomeni con rigidi criteri quantitativi e quote obiettivo del tutto slegate dagli aspetti sico-spaziali e che inevitabilmente ha incoraggiato, grazie alla priorità temporale, ad anticipare

TRASPORTI & CULTURA N.51

6 - Cortile centrale del Fontego dei Tedeschi.

7 - L’edi cio che ospita il megastore Zara a Venezia.

i concorrenti piuttosto che curare qualità degli interventi (Tamini, 2002) Inoltre, mentre negli stessi anni l’Inghilterra adottava il principio dell’approccio sequenziale e il riuso delle aree già urbanizzate (Rogers, 1999), la localizzazione delle grandi super ci di vendita veniva vincolata esclusivamente ai green eld a destinazione produttiva di cui, senza alcun coordinamento di area vasta, si erano ampiamente dotati tutti i piani comunali.

Uno stock imponente che nel tempo difficilmente si è ritenuto opportuno o possibile ridurre e che, prevalentemente, si è rivelato un’opportunità localizzativa per attività commerciali più che per quelle industriali e artigianali, come evidente nel caso del Comune di Venezia le cui zone AEV (attività economica varia) individuate dal PRG adottato nel 1999 sono divenute nel tempo gli attuali addensamenti commerciali.

Nel frattempo è continuato l’impoverimento del centro mestrino, che ancora oggi non riesce ad appro ttare delle recenti dinamiche di riavvicinamento della distribuzione moderna alla centralità urbana e dare avvio concreto a quei processi di rigenerazione, integrazione, riuso e distrettualità che caratterizzano gli attuali scenari del rapporto tra commercio e città (Tamini, 2016)

Il commercio nella città storica La struttura e le dinamiche che caratterizzano il commercio nella città storica sono molto diverse sia per evoluzione che per la condizione assunta,

rispetto a quelle sopra descritte e relative al contesto metropolitano. Le peculiarità della città storica condizionano, come ovvio, le dinamiche in atto e la presenza di un usso ormai continuo di turisti modi ca le condizioni d’uso della città e la sua rete commerciale.

La chiusura di attività tradizionali e più a servizio della residenza e la loro sostituzione con attività che rispondono alla domanda turistica e sicuramente più remunerative è una condizione che è stata molto descritta no ad entrare nel racconto e nella rappresentazione della città (cfr. Settis, 2014; Erbani, 2018): una Venezia quasi morente, che si spopola, strangolata dal turismo e privata progressivamente di servizi per i residenti compresi quelli commerciali. È una situazione che la città lagunare condivide con altre città d’arte italiane ed europee che, come Venezia, cercano di affrontare i problemi generati da una massa crescente di turisti che innesca processi d’uso intenso dei centri storici e delle città d’arte nonché azioni speculative legate ad una domanda crescente di alloggi per affitti temporanei, entrando necessariamente in frizione con la domanda di residenzialità espressa da coloro che in questa città vorrebbero vivere stabilmente.

Se però il turismo è la causa dell’aumento del costo della vita e dei valori immobiliari che spingono i residenti ad abbandonare la città storica, è anche vero che il turismo e gli investimenti privati negli immobili hanno consentito una rivalutazione del patrimonio immobiliare e generato nuova occupazione nel settore turistico. Il turismo ha cioè, e senza dubbio, avuto effetti perversi sulla città, su57

TRASPORTI & CULTURA N.51 gli spazi pubblici e la loro fruizione, sulla residenzialità e i prezzi delle case nonché sul commercio

8 e 9 - Negozi lungo un percorso turistico.

gli spazi pubblici e la loro fruizione, sulla residenzialità e i prezzi delle case nonché sul commercio (cfr. Indovina, 1988), ma ha anche generato nuove economie.

L’offerta commerciale della città storica è infatti profondamente mutata in particolare lungo le direttrici principali dei ussi turistici, dove assistiamo ad un cambiamento progressivo delle attività commerciali sempre più orientate verso il settore del “cibo” e dell’“abbigliamento”, due settori decisamente legati alle modalità di uso e fruizione della città da parte di oltre 25.000.000 di turisti all’anno. In un recente lavoro svolto all’interno del Laboratorio di Analisi urbana e del territorio del corso di laurea in Urbanistica e piani cazione del territorio dello Iuav sugli accessi a piano terra rilevati a Venezia, su 23.268 accessi5, 8.641 sono non residenziali: di questi, 4.108 sono esercizi commerciali, di cui ben 1.485 alimentari e 2.229 non alimentari. Da questa indagine risulta evidente la polarizzazione non solo geogra ca ma anche del settore di vendita e legata alla domanda che il visitatore/fruitore esprime. Sempre più spazi per la ristorazione ed il consumo soprattutto di cibo veloce mentre, e parallelamente, il commercio ambulante diventa emblematico dell’impoverimento del commercio al dettaglio e dello spazio pubblico lungo le traiettorie principali del turismo.

Una ri essione va dedicata anche ai negozi e allo shopping di lusso polarizzato lungo le calli che 5 A questo proposito si veda la Mappa del Commercio al link: http://iuav-labgis.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.ht ml?appid=c80b12379b7c4c119fed69d2ad3845f3#.

58

connettono Piazza San Marco ed il ponte di Rialto, nell’area di Rialto stessa con il Fondaco dei Tedeschi e soprattutto da Piazza San Marco no a Calle Larga XXII Marzo. Anche qui la prevalenza della tipologia di vendita è nel settore dell’abbigliamento e degli accessori, nei quali si concentra la maggior parte degli acquisti6. Settore, questo dello shopping di lusso, in crescita, che si rivolge soprattutto al turista straniero e che si colloca strategicamente nei luoghi centrali delle città producendo un effetto di “omologazione” dei centri storici delle città e di crescita esponenziale del mercato degli affitti.

Per tornare ai numeri e agli impatti: la domanda dei milioni di turisti che visitano la città è di gran lunga maggioritaria e più potente di quanto non possa essere quella espressa dai residenti, condiziona le scelte localizzative e i settori merceologici; inoltre esiste una correlazione tra il calo dei residenti, l’aumento dei turisti e la chiusura delle botteghe tradizionali, che per essere invertita ha bisogno di progetti chiari e politiche urbane incisive, capaci di invertire la tendenza e articolate: mirate cioè sul commercio, soprattutto quello minuto e storico, ma anche di ampio respiro e rivolte alla residenzialità e alla disponibilità di case per residenti, studenti, lavoratori.

Vi è però un’altra considerazione da fare e cioè che la terraferma è lo sbocco dei residenti del centro storico, che vi si recano per fare la spesa perché le opportunità di scelta dei prodotti sono molto più ampie che non nella città storica e perché vi è un vantaggio economico. Questo va visto sia come un effetto dell’impoverimento progressivo del tessuto commerciale a scapito delle diverse strutture di vendita sorte in terraferma sia – anche se solo in parte – come una delle cause che hanno determinato l’impoverimento e la banalizzazione del piccolo commercio nella città storica.

Un ulteriore effetto da considerare è che alcune e piccole attività commerciali continuano a rimanere in vita grazie alla presenza dei turisti perché il bacino dei residenti è troppo piccolo e perché i residenti si affidano al commercio della terraferma, generando così un cortocircuito negativo per la città legato alla perdita di funzioni diverse ed articolate.

La spesa fuori dalla città lagunare nella grande distribuzione della terraferma è sicuramente più economica ma non dobbiamo dimenticare anche il valore “esperenziale” dello shopping, e cioè il fatto che il consumo non è più solo vissuto come una risposta a un bisogno di acquisto di beni ma è sempre più legato a complesse dinamiche di espressione e costruzione dei desideri e anche ad un bisogno estetico e che la rete di vendita della città storica in grado di soddisfare le esigenze di prima necessità non è invece in grado di dare un adeguato valore sociale allo shopping dei residenti nemmeno per quanto riguarda i prodotti alimentari (Lacchin, 2016).

Ri essioni conclusive I due contesti analizzati, distinti e diversi, restituiscono un quadro di frammentazione che è difficile ricomporre anche perché i soggetti coinvolti e i decisori pubblici sono diversi. Da un lato, per la città storica, servirebbero anche misure ad hoc, speci6 Come si può desumere dall’indagine di Risposte turismo (2017) e contenute nel Report sullo Shopping Tourism Italian Monitor 2017.

TRASPORTI & CULTURA N.51 che per i centri storici e che tengano conto delle peculiarità degli stessi introducendo misure adeguate e volte a tutelare il patrimonio commerciale tradizionale esistente e a regolare i processi di trasformazione7, dall’altro a spingere verso modalità di gestione del commercio nella forma del distretto e a incentivare forme “nuove” di commercio.

La Venezia insulare, infatti, attraversata da imponenti ussi di visitatori, non rimane estranea alle esigenze di consumo che si affermano globalmente nei nodi della mobilità contemporanea. Accanto al proliferare dai format pensati per il consumo veloce e per lo shopping tourism, assistiamo anche a fenomeni in controtendenza e cioè all’apertura di nuovi spazi commerciali che rispondono a modelli ormai diffusi nelle grandi città italiane ed europee e che mescolano funzioni diverse: ad esempio la vendita di libri e il bar, librerie che si pongono non solo come luoghi dell’acquisto ma come spazi culturali e di discussione a servizio della città.

Si tratta di attività “rare” tipiche dei centri urbani di rango superiore, che tuttavia non riescono ancora a trovare una razionale connessione spaziale e funzionale con l’intera città metropolitana.

A scala più ampia emergono infatti tutte le contraddizioni non risolte di una rete di vendita metropolitana dominata da grandi super ci pensate per una mobilità automobilistica e tutte collocate nella prima cintura urbana mestrina in un’isocrona che per il residente veneziano supera mediamente i 20’.

Motivi e condizioni diverse concorrono pertanto all’indebolimento del commercio di prossimità sia a Venezia che e a Mestre e rendono difficile ricostruire le “centralità” urbane impoverite in assenza di un serio ripensamento delle strategie pubbliche e private in materia. © Riproduzione riservata

Bibliogra a AA.VV. (1996), Piano per lo sviluppo e l’adeguamento della rete commerciale, COSES, Venezia.

Erbani F. (2018), Non è triste Venezia, Manni, San Cesario di Lecce.

Fusaro M. (2018), “Il supermercato non funziona. Tagli alla Coop”, Il Gazzettino, 2 settembre.

Indovina F. (1988), “Turisti, pendolari, residenti”, Coses Informazioni, n. 32/33, Venezia.

Lacchin M. (2016), “Evoluzione del commercio a servizio dei residenti”, in: Fregolet L., Farronato F., Gheno M., Laboratorio Venezia, youcanprint, Tricase.

Pasquini A. (2012), “Laguna sotto assedio”, Retail&Food, n. 3.

Rogers, R. G., & Urban Task Force. (1999) , Towards an urban renaissance. Final report of Urban Task Force, Department of Environment, Transport and the Regions, London.

Rossi Tonon A. (2018), “Carrefour: Riduzione dell’Iper ma restiamo a Marcon”, Corriere del Veneto, 22 ottobre.

Settis S. (2014), Se Venezia muore, Torino, Einaudi.

10 - Bancarella con articoli per turisti.

Tamini L. (2002), “Il governo degli insediamenti commerciali in Italia: questioni, effetti, paradossi”, Territorio, n.21.

Tamini L. (2016), “Commercio e città: temi e scenari evolutivi”, UDM Urban Design Magazine.

Tonacci F. (2015), “Il tramonto degli ipermercati”, La Repubblica, 28 maggio.

Trevisan E. (2018), “Dese nuovo polo logistico”, Il Gazzettino, 9 agosto.

Vettese A. (2017), Venezia vive. Dal presente al futuro e viceversa, il Mulino, Bologna.

7 La città di Firenze, ad esempio, ha posto dei vincoli nel Regolamento in merito al trasferimento e all’ampliamento delle attività alimentari in centro storico consentendo si i trasferimenti di attività in centro storico, ma nei locali lasciati liberi da queste attività non potranno più aprire ristoranti, bar o altre attività che prevedano la vendita di cibo.

59

60

TRASPORTI & CULTURA N.51

Progettare il retail. Un percorso attraverso le forme dei centri commerciali Intervista ad Adolfo Suarez Ferreiro a cura di Laura Facchinelli e Oriana Giovinazzi

Progettare un centro commerciale è un’operazione complessa, che richiede una vasta indagine preliminare e investe una molteplicità di fattori in tutte le sue fasi. Su questo tema, molto interessante e attuale, abbiamo sentito il pare di un protagonista: l’architetto Adolfo Suarez Ferreiro, partner e fondatore di Lombardini 22 nonché direttore della divisione Retail e autore – assieme a Paolo Facchini - del libro Progettare il retail. Un percorso nelle forme dei centri commerciali, edito da Hoepli. Lo studio Lombardini 22 di Milano opera a livello internazionale, con l’impegno di 160 persone, attraverso cinque brand: L22, brand dedicato all’architettura e all’ingegneria; DEGW, dedicato alla progettazione di spazi di lavoro; Fud, che si occupa di communication design; CAP DC dedicato ai Data Center ed Eclettico per i progetti di ospitalità (www.lombardini22.com).

T&C – Architetto Suarez Ferreiro, la nostra rivista apre a un tema che consideriamo molto importante: quello dei centri commerciali. Importante perché questi luoghi (de niti da un noto antropologo “nonluoghi”) sono lo specchio del nostro tempo e una costruzione di futuro. Nel senso che committenti e progettisti avvertono l’urgenza – oggi più che mai – di seguire nuove forme e nalità. E nel far questo intuiscono, assecondano e, in qualche modo in uenzano bisogni e comportamenti dei singoli. Sappiamo che Lombardini 22 è molto impegnata nella progettazione dei centri commerciali. Vorremmo prendere spunto dal libro recentemente pubblicato da Hoepli per chiederle: come prende avvio la progettazione di un centro commerciale? Come si sviluppa la relazione con il cliente?

Adolfo Suarez Ferreiro – Diamo per assodato che siamo in una relazione di ducia con il cliente, che ha scelto noi perché sa che, su questa tipologia progettuale, siamo degli specialisti. A una struttura come la nostra, quando viene contattata, viene richiesta una consulenza specialistica. Noi abbiamo due settori di attività di progettazione: quello dell’ufficio e quello delle attività commerciali e del tempo libero. Come dicevo, il cliente si rivolge a noi proprio per la specializzazione. Passiamo pertanto alla predisposizione del progetto concreto.

Partiamo dalla raccolta delle informazioni, che spesso non vengono dal mondo del cliente, ma da quello delle aziende che compiono indagini di mercato e raccontano le condizioni socioeconomiche e culturali nelle quali il nuovo progetto va a inserirsi. Si calcola qual è la metratura ottimale e qual è il target di riferimento. Questo è il punto di partenza fondamentale per comporre il brief di base della progettazione.

Designing retail. A survey of the forms of shopping centres Interview with Adolfo Suarez Ferreiro by Laura Facchinelli and Oriana Giovinazzi

Designing a shopping centre is a complex process, which requires extensive preliminary research and involves a multiplicity of factors at each phase. On this very interesting and relevant issue, we turned to the opinion of an expert: architect Adolfo Suarez Ferreiro, partner and founder of Lombardini 22, director of its Retail division and co-author – with Paolo Facchini – of the book titled Progettare il retail. Un percorso nelle forme dei centri commerciali, published by Hoepli.

How do you start designing a shopping mall? How do you develop a relationship with the client? How do you develop a project brief? How do you create a personal and appealing dimension in a shopping centre, that involves the shopper in engaging experiences? The architecture of new shopping malls, that offer such a range of possibilities and “emotions”, is a mirror of our times in a certain sense: what does it say about who we are? Is it possible to create a new shopping centre in an abandoned building or area, thereby enabling a process of urban regeneration?

Nella pagina a anco: Centro Sarca, Sesto San Giovanni.

61

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Bicocca Village, Milano.

2 - Bicocca Village, Milano: gallerie interne.

T&C – Nel vostro libro l’elaborazione del brief di progetto è spiegata in modo molto dettagliato ed è illustrata con esempi concreti. Una questione complessa e multidisciplinare che, oltre all’analisi del territorio dal punto di vista delle prospettive commerciali, studia i potenziali frequentatori del centro, i loro comportamenti, i loro segni, gesti, valori. Tenendo conto anche dei contributi delle neuroscienze. Per arrivare a un progetto che, attraverso l’architettura, gli spazi, gli allestimenti, l’illuminazione, i richiami simbolici, i servizi, andrà molto al di là di una semplice offerta di prodotti. Ci vuole raccontare, in sintesi, come si sviluppa il processo, e con quali nalità?

Suarez Ferreiro – Nell’analisi preliminare ci sono, altrettanto importanti di quelli già citati, gli aspetti della viabilità ed accessibilità dell’area. Sono ana62

lisi importanti anche quelle legate alla etnosemiotica, alla lettura del comportamento umano nella geogra a del territorio. Il concetto fondamentale è che occorre raccogliere più informazioni possibile su come un luogo possa essere con gurato, raggiunto, vissuto, perché dia risposta ai bisogni.

L’area di in uenza di un centro commerciale può variare dai 5 minuti alla mezz’ora, a un’ora, ma quando si supera l’ora c’è una questione concorrenziale diversa. Meglio si comprende il territorio, migliore è la risposta. È la stessa massima che vale in guerra: più il comandande conosce il territorio, più efficace è la sua azione.

Nella progettazione ci sono due momenti fondamentali. Il primo momento è la progettazione di un layout funzionale che in qualche modo possa rispondere alle aspettative che tutti questi dati ci

TRASPORTI & CULTURA N.51

hanno fornito: so perché entro, so qual è il percorso, so perché lo faccio. Una volta de nito questo primo step, si chiude una parte del processo.

La seconda fase arriva quando capisco che questo processo fa parte di un’esperienza nello spazio, un’esperienza che è legata alla luce, ai materiali, a quello che vedo e che percepisco. La seconda fase del progetto è quella che solitamente si pensa venga svolta dall’architetto: invece a me piace pensare che l’architetto operi sia nella prima fase del layout che nella seconda fase dell’esperienza dello spazio. Ebbene, in questa seconda fase non c’è un’unica risposta. Noi, tenendo conto di quello che pensa il cliente, cominciamo a costruire un immaginario, che può prendere spunti dal territorio o da altro. Sappiamo che lo spazio in sé non è neutro, ci condiziona e ci in uenza, e in questo modo

ci posizioniamo. Predisponiamo un disegno, lo mostriamo al cliente, raccogliamo le sue opinioni sugli aspetti che convincono di più o di meno. Su questi aspetti lavoriamo, no a de nire l’oggetto nale.

3 - Centro commerciale di Gela, Caltanissetta, vista aerea del centro.

4 - Aree pubbliche del Retail park Casoria.

T&C –Non si tratta più, dunque, di esporre semplicemente prodotti da acquistare: un centro commerciale deve fornire esperienze. Deve creare spazi sici godibili, capaci di offrire una dimensione personalizzata e coinvolgente, trasformando il “consumatore” in “consum-attore”, che diventa protagonista. E questa è una strategia anche per vincere la s da con l’’ecommerce, che queste esperienze, ovviamente, non le consente (si tratta di una relazione piuttosto asettica). Ma di quali esperienze si tratta? Come vengono proposte, come vengono vissute?

63

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 - Centro Mugello, Borgo San Lorenzo, Firenze.

Suarez Ferreiro – La costruzione dello spazio, che aiuta a determinare l’esperienza del vissuto, è un argomento molto ampio: è difficile sintetizzare.

Nel centro commerciale, come nelle fattorie outlet, si costruisce un pezzo dell’esperienza: quella del contenitore, all’interno del quale si inseriscono altre attività. L’esperienza primaria dev’essere ben calibrata, perché la ragione per cui una persona visita un centro commerciale non è, in generale, vedere l’architettura del centro, ma fare l’esperienza delle attività che sono insediate all’interno. È chiaro che arrivare al centro commerciale, individuare l’ingresso, trovare l’ambiente neutro che al tempo stesso abbia un certo carattere, tutto questo condiziona la persona. La de nizione è attenta a questo percorso: la de nizione del contenitore è un pezzo dell’esperienza che poi si fa all’interno della struttura. Per fare un esempio concreto, se uno pensa ad Arese, pensa: vado ad Arese perché c’è Primark. Ci sono più esperienze: la prima è quel che faccio per arrivare no a Primark, poi c’è l’esperienza dopo che sono arrivato a Primark. Sono piani differenti di esperienza: il contenitore non dev’essere invadente. È la stessa cosa che si verica in un museo: se io vado a visitare un museo e questo è così impressionante che l’opera d’arte perde di valenza, non so quanto il museo sia positivo… è importante ri ettere sull’architettura che si fa contenitore di altre attività.

T&C – Certamente: la gente rimane molto presa da questi effetti scenogra ci. Voi scrivete che l’architettura è l’espressione del tempo in cui viviamo, è l’espressione più visibile della contemporaneità. Il vostro punto fermo è “l’architettura crea valore”. Cosa intendete, esattamente?

Suarez Ferreiro – Ci piace pensare che – faccio un esempio estremo – costruire una cattedrale gotica oggi sarebbe diverso da quel che era in passato, perché il vissuto è cambiato. Voglio dire che l’architettura oggi non può mimare il passato perché deve, in qualche modo, rispondere al tempo nel quale vive. Ci sono architetti che hanno mimato l’impostazione classica di un palazzo: questo perché parte da una premessa. Un progettista che disegna un centro commerciale somigliante a un palazzo barocco, fa una lettura aspirazionale, nel senso che le persone vogliono vivere il luogo come se fossero all’interno di un palazzo barocco. Atteggiamento certamente valido, ma chi promuove un centro commerciale di impronta classicheggiante lo fa rispondendo al consumatore di oggi: in questo caso risponde all’aspirazione della persona che desidera essere uno shopper all’interno di una forma riconosciuta all’interno della sua memoria. Si può non essere d’accordo, ma anche questo è un modo di rispondere alla contemporaneità.

T&C – Ma in che senso l’architettura, secondo voi, “crea valore”?

6 - Fiumara Shopping & Fun, Genova.

Suarez Ferreiro – Nel senso che io sto costruendo un bene che dia risposta a un bisogno. Se io, nella de nizione di questo bene, non rispondessi a un bisogno reale, il valore di quel bene verrebbe meno.

T&C – Comunque generalmente si creano strutture legate al contemporaneo anche in termini di forme e materiali. L’architettura dei nuovi centri commerciali, con questa molteplicità di proposte e di “emozioni”,

64

in certo senso è il nostro specchio. Cosa dice del nostro modo di essere?

Suarez Ferreiro – Come quasi tutte le architetture, anche il centro commerciale è uno specchio della società, ne ri ette un certo tipo di valori. Oggi la società ha spazi molto diversi, e il centro commerciale è uno di questi specchi. Come è uno spec-

TRASPORTI & CULTURA N.51 prendere la natura e i centri storici riscoperti. Si va anche scoprendo il valore commerciale della cultura (che crea ricchezza, movimento, consumo), e la cultura sta creando spazi che sono, anch’essi, specchio di questa nostra società. In una società strutturata su più livelli, c’è un sistema di ancoraggio dei ussi, che li alimenta e li tiene vivi o li fa morire. È un po’ la metafora del sangue: dove c’è il sangue c’è vita, dove non c’è sangue la vita non c’è. La mia attività mi ha fatto capire i sistemi di ancoraggio. Il sistema commerciale è un sistema di ancoraggio dei percorsi….

T&C – Da anni si coglie un orientamento dell’architettura del centro commerciale verso una appartenenza/imitazione del paesaggio urbano. Ed ecco che il centro commerciale è diventato la nuova “piazza”, in cui potersi incontrare. Quegli spazi, percepiti come diversi da quelli quotidiani, risultano spettacolari, magnetici. Quali sono, secondo le vostre valutazioni, i punti di attrazione per il visitatore, in questi luoghi così concepiti? E che ne sarà delle piazze delle nostre città, che spesso risulteranno meno attraenti (anche perché abbandonate dal commercio)?

Suarez Ferreiro – Io penso alla metafora della bicicletta: chi non pedala muore. Nella città, c’è bisogno di fare qualcosa per non farla morire. Da vedere chi deve intervenire. Io non penso che morirà, non sono così pessimista neanche riguardo alla questione dell’e-commerce, alla quale prima lei ha fatto cenno. Penso però che viviamo in un mondo dove chi non pedala cade. Le strutture commerciali si stanno modi cando in profondità, devono evolversi, e così pure la città. Il fatto che una struttura commerciale diventi spettacolare, ritengo che sia un atto di consapevolezza da parte degli sviluppatori, sulla base della richiesta del privato: oggi si deve offrire qualcosa in più dell’aspetto puramente funzionale. Mi sembra che la città si stia muovendo sulla stessa logica: quella del rifacimento, del recupero delle facciate, dei marciapiedi ecc., allo scopo di attrarre, di non perdere valore.

Vedo proprio questa concorrenza positiva, anche nel senso del miglioramento dell’esperienza. In generale, in questa società del consumo evoluto verso la quale procediamo, chi non pedala, cade: si tratta di un processo di selezione naturale.

T&C - Molti dei vostri progetti riguardano interventi su centri commerciali di vecchia concezione, per rivitalizzarli. Quali sono le vostre modalità di intervento, in questi casi?

chio il fatto che nelle città si vanno diffondendo i luoghi di ristorazione (a Milano il 50% degli spazi commerciali è stato convertito alla ristorazione).

Tutto lo spazio che viviamo è lo specchio della società. L’unica considerazione che vorrei fare è che il centro commerciale è uno “spazio in più” nell’enorme quantità di spazi che appartengono alla società contemporanea. Spazi che possono com-

Suarez Ferreiro – Questo è un tema molto interessante, nel quale lavoriamo da molti anni. Per il recupero di strutture esistenti, come Lombardini 22 abbiamo sviluppato un vero e proprio know how. L’investimento che si fa sull’esistente è molto meno facile da determinare, rispetto a quando realizzo una cosa nuova. Quando costruisco una cosa nuova, creo un bene che metto a reddito, capitalizzo la rendita e so il valore di quanto posso investire. Quando intervengo sull’esistente, posso prevedere una perdita o una piccola crescita, ma su un bene che già produce reddito. Il lavoro del progettista in questo caso è difficilissimo: deve tener conto dei soldi a disposizione, che molte volte sono anche pochi, e quindi deve prestare molta attenzione. Deve avere molto rispetto dell’esistente, sul quale fa una specie di ritocco. Abbiamo messo a punto tutta una serie di elementi che crescono su questa idea.

65

TRASPORTI & CULTURA N.51

7 - Freccia Rossa, Brescia: spazio pubblico delle gallerie.

T&C – Ma dal punto di vista visivo, architettonico, puntate sulla conservazione dell’esistente, oppure ci sono – come possiamo pensare - delle modalità per rendere più scenogra co, più appetibile questo luogo?

Suarez Ferreiro – L’atteggiamento fondamentale è quello di valorizzare quello che c’è. Si tratta di operare una “risigni cazione percettiva”, di semplicare gli stimoli che uno può ricevere. Si cerca di creare curiosità, introdurre elementi di novità che rinnovino l’interesse delle persone. Qualche volta è importante anche creare, in una sovrapposizione di stimoli di per sé eccitante, spazi che offrano la sensazione del relax. Noi ragioniamo sul contenitore, ma interveniamo anche invitando il cliente a creare nuove attività e a rinnovare quelle esistenti. Si tratta di aiutare le persone ad orientarsi meglio, ad avere una certa comodità nell’uso degli spazi, con punti di sosta ed eventuale inserimento del verde.

T&C – L’intervento sul sistema retail si accompagna – molto spesso – al processo di rigenerazione urbana. É frequente la creazione di un nuovo centro commerciale utilizzando un fabbricato o un’area dismessa?

Come si con gurano, eventualmente, gli accordi pubblico-privato?

Suarez Ferreiro – Succede, a noi è successo: penso al progetto a Brescia del Freccia Rossa. In generale le strutture del commercio sono legate alla denizione di un certo mercato, bacino di utenza, in

66

rapporto alla collocazione del centro: questo è importante. Avere una fabbrica dismessa e volerci a tutti i costi inserire un centro commerciale, questa non è una buona idea. Farei partire il ragionamento dai bisogni e dalla posizione: nel caso di uno spazio preesistente è difficile pensare che un investimento possa avere successo. E se non ha successo si crea una cattedrale del deserto, che poi viene criticata.

T&C – A meno che l’edi cio già industriale non abbia una sua bellezza, tale da “giusti care” il riutilizzo, forse…

Suarez Ferreiro – Sì, il recupero dell’edi cio di per sé può avere un senso. Se qualcuno è così generoso da mettere a disposizione un nanziamento perché ci tiene a quella struttura, questo va bene. Ma il mondo, oggi, funziona su altre logiche. È difficile pensare che il commercio possa essere l’ancora di salvataggio, con operazioni forzate…

T&C – Voi dite che un buon progetto per un centro commerciale, introducendo bellezza e qualità, può valorizzare il territorio circostante. Ma noi volevamo chiedere, invece: è proponibile l’idea di far riferimento – nella forma e nei materiali - ai caratteri locali? O un centro commerciale è, comunque, una cosa a sé, indipendente dal territorio in cui si colloca?

Suarez Ferreiro – Come ho già detto, penso che il bacino di utenza di un centro faccia capo alle esigenze di un territorio: è questo che ne determina

TRASPORTI & CULTURA N.51 il successo. Se le dimensioni del centro sono così grandi che l’utenza può essere quasi regionale, allora la caratterizzazione con elementi del locale viene un po’ meno. Ad esempio il centro commerciale West eld sarà collocato a Segrate, nel Milanese, e il suo ambito di in uenza sarà la Lombardia: non vedo l’esigenza che abbia elementi locali riferiti a Segrate. Trovo semmai interessante che possa avere certe caratteristiche legate all’italianità, e non sia un prodotto dell’architettura internazionale: questo può essere ma non penso che, in quelle dimensioni, necessariamente sia una chiave del successo. Nelle strutture più piccole, invece, per l’utente può risultare interessante che il centro commerciale rispecchi il territorio.

T&C – Ci sono importanti manifestazioni internazionali, come il MAPIC di Cannes, che offrono una panoramica ampia e aggiornata sugli scenari presenti e futuri, anche per le strutture ad uso commerciale.

Quali stimoli avete trovato nella partecipazione a questi eventi?

Suarez Ferreiro - Noi partecipiamo sia al MIPIM che al MAPIC, ma l’iniziativa nella quale ci sentiamo più coinvolti è il MIPIM, che ha un carattere più generale. Sono iniziative alle quali partecipiamo volentieri: anzitutto per conoscere quello che succede in ambito europeo, poi perché è un momento di working, di creazione di relazione con altri imprenditori che promuovono iniziative nel mondo del real estate e non solo in Italia. Siamo andati a Cannes da quando abbiamo creato la struttura, ma non con uno stand sso: siamo noi che giriamo, siamo curiosi, cerchiamo di conoscere…

T&C - Da queste esperienze, da questi confronti è possibile già delineare il futuro nel campo del retail?

Ci sono macrotendenze che stanno emergendo, sulle quali pensate di lavorare?

Suarez Ferreiro – Si comincia a vedere la lettura delle attività legate alla ristorazione, che parla a una società che passa meno tempo in casa, più tempo a socializzare. La società sta vivendo grandi trasformazioni, alcune sono più profonde: soprattutto la risposta all’e-commerce e il mondo dei servizi per le persone sono in profonda trasformazione, ma ancora non si riescono a cogliere alcuni aspetti. Importante è stare molto attenti.

8 - Centro Sarca Sesto San Giovanni, Piazza A. 9 - Forum Palermo, Palermo: vista notturna del parcheggio.

T&C – Abbiamo seguito con molto interesse la nascita del master NAAD – Neuroscienze applicate al progetto di architettura. Da questa esperienza, dalle ricerche che sono state avviate in questo campo, ci possono essere applicazioni nel vostro settore?

Suarez Ferreiro – Credendo nella specializzazione, vorrei che fosse Davide Ruzzon a spiegare il signi cato dell’applicare le neuroscienze all’architettura. Quello che posso dire è che, su qualche progetto al quale stiamo lavorando nell’ambito di Centostazioni, abbiamo applicato una prima ricerca neuroscienti ca (nel senso di capire la metafora senso-motoria applicata alla progettazione). Questa ricerca, con una serie di interviste, costituisce un’interessante guida in termini di de nizione del brief. Si tratta di una prima applicazione. Il futuro è ancora tutto da esplorare. © Riproduzione riservata

10 - La copertina del libro di Paolo Facchini e Adolfo Suarez Ferreiro, Progettare il retail. Un percorso nelle forme dei centri commerciali, a cura di Michele Calzavara, Lombardini 22. Hoepli editore, 2018.

67

TRASPORTI & CULTURA N.51

68

TRASPORTI & CULTURA N.51

Notizie dalla pianta. Innovazioni nell’edificio pubblico: il centro commerciale come palinsesto di Zeila Tesoriere

Una certa diffidenza ha marcato per molti anni in Europa occidentale il rapporto fra la cultura del progetto e i centri commerciali. La trascrizione nei nostri contesti delle ipotesi statunitensi elaborate per esempio già negli anni Cinquanta del Novecento da Victor Gruen1 è stata in buona parte compiuta dai portatori di interessi nanziari, amministrativi e politici legati alle contingenze della realizzazione. Una liera lunga che unisce i promotori e gli investitori ai costruttori e ai soggetti istituzionali si è fatta carico per quarant’anni di de nire gli impianti, le localizzazioni ed (eventualmente) i sistemi compensativi o le modalità di innervamento contestuali attraverso cui questi giganteschi contenitori sono sbarcati dentro o in prossimità delle nostre città.

Quando nel 2002 è stata pubblicata l’Harvard Design School guide to shopping2, le sue rutilanti 800 pagine hanno mostrato l’impatto dello shopping sullo spazio urbano come un processo in atto e dagli esiti già molto evidenti. Con sciolta naturalezza la ricerca ha ricostruito le complesse interrelazioni fra autori, inventori, tecnologie nella creazione di nuovi spazi per lo shopping. Dai DePaTo giapponesi all’invenzione dei Retail, dal declino dei Mall all’impatto dei brand sulle identità dei luoghi urbani in cui intervengono, sottolineando il ruolo cruciale della logistica nel posizionamento dei parcheggi all’esterno e della distribuzione merceologica all’interno, essa ha delineato con chiarezza il ruolo del commercio delle merci nella trasformazione dei fatti urbani. Le ricerche svolte ad Harvard fanno convergere con ritmo serrato saggi, interviste, diagrammi, documenti d’archivio, disegni, elaborazioni interpretative, illustrazioni, immagini evocative e allusive disvelando la vertigine di una quotidianità urbana in cui lo shopping viene ( nalmente) interpretato come capace, eccome, di intervenire nella spazialità degli edi ci e dei loro contesti ampi. Il punto di vista di questo lavoro riprende la linea che era stata già di Reyner Banham3, che consiste nel ritenere che ogni concezione spaziale sia appropriata per l’architettura: che si tratti di un parcheggio, di un contenitore 1 In tal senso si confronti almeno: Gruen, Victor; Smith, Larry, Shopping Towns USA: the planning of shopping centers, Reinhold Publishing Corporation, New York 1960, 288 p.

2 Koolhaas, Rem (Coord.); Chuihua Judy et alii, Harvard design school guide to shopping, Project on the city ; Taschen, Koln 2001, 800 p.

3 L’opera di Reyner Banham è tutta nel complesso orientata ad esprimere quest’idea. Per la riconquista culturale di argomenti ritenuti esclusivamente “tecnici”, il contributo più noto è probabilmente The architecture of the well-tempered environment, Architectural Press, Londra1969, 295 p. (tr. it.

Ambiente e tecnica nell’architettura moderna , Laterza, Roma 1978, 304 p. )

News from the plan.

Innovations in public buildings: the shopping mall as a palimpsest

by Zeila Tesoriere

This article discusses architectural features of the shopping centre, understood as a basic layout for which disciplinary considerations can lead to new directions of intervention, through a genealogical ap-proach focused primarily on the plan.

The open space model, the ideal of a plan totally free of partition walls, was acquired over the last thirty years of the twentieth century by the Radical architects. Their neutral super-surfaces referred to the supermarket which they promoted as a synthesis of spatiality-at-large, warning of a dystopian universe in which all social meaning would be expressed in the production and sale of merchandise.

This model, consisting in an indoor space housing nothing but exhibitors of goods, has gained prevalence for its exibility and affordability, and been transposed to other facilities such as museums, or spaces that combine services with cultural entertainment and shopping.

The advent of digital logistics, however, pushes that initial scheme to the limit, combining the free lay-out of commercial building with other elements that could be de ned as pre-logistic or para-logistic, and have clearly existed since the end of the nineteenth century. Abandoning the short circuit imposed by the Modern Movement, the plan shuns all purity and returns not only to embody the place in which to embed the transfer of static loads to the ground, but a palimpsest of codes within which to develop a multiplicity of actions that are diversi ed in terms of time, subject and recipient.

Nella pagina a anco, in alto, da sinistra verso destra: Archizoom associati, esempio di piano abitativo continuo, una super cie neutra attrezzata per il consumo, in Domus n.

496, marzo 1971; Toyo Ito, Mediateca di Sendai (Giappone), 2001, pianta della seconda elevazione.

In basso: Victor Gruen, Larry Smith, Southdale Shopping Mall, in Life magazine, dicembre 1956.

69

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Parigi, Galerie des machines, 1867, in Giedion, Sigfried, Construire en France, Construire en fer, Construire en béton, Les éditions de La Villette, Parigi 2001 (ried.).

commerciale, di un deposito per lo stoccaggio dei prodotti, qualsiasi costruzione può – e deve – essere oggetto di elaborazione progettuale per l’architettura. E ove non lo fosse, ciò non impedirà certo ai molti altri attori che determinano le trasformazioni dei fatti urbani di costruire lo stesso questi luoghi e a migliaia di utenti di abitarli, pur se essi restano impermeabili ai valori del progetto. È in questo quadro che l’articolo discute alcuni caratteri architettonici del centro commerciale inteso come impianto su cui la ri essione disciplinare può individuare margini per operare nuovi indirizzi di intervento. Dapprima, si intendono leggere in termini genealogici alcune peculiarità che questo edi cio esprime riguardo l’evoluzione dell’edi cio pubblico contemporaneo4, con particolare riferimento alla pianta. In conclusione, si avanzano alcune ri essioni circa elementi che appaiono di rilievo nell’articolazione dei rapporti fra questi grandi contenitori e il loro contesto prossimo.

Notizie dalla pianta

2 - Nella pagina a anco, in alto: Kiva System, brevetto, g. 18. Pianta dello spazio di stoccaggio con traiettoria del robot.

3 - Nella pagina a anco, al centro: Amazon Robotics, robot in movimento e tracce digitali al suolo.

4 - Nella pagina a anco, in basso: Pop up store Zara, Milano. Postazione di self delivery per la consegna della merce.

70

Alcuni aspetti salienti di questi edi ci rinviano con evidenza a questioni centrali per l’architettura contemporanea. Non mi riferisco all’ultima generazione di questi luoghi, i cui agship sublimati in concept store monomarca associano la desiderabilità di uno stile di vita all’acquisto di un prodotto status- symbol. Parlo piuttosto della loro versione ricorrente e di base. Questi luoghi costruiti per la piena espressione funzionale di nuovi mercati globalizzati e veloci di merci a basso costo prodotte per le masse portano inscritta sul corpo una genealogia ricca di stimoli e ri essioni che compaiono al passaggio fra gli anni sessanta e settanta.

L’ideale dell’open space, un’ipotesi di totale libertà della pianta, senza tramezzi divisori, viene acquisito negli ultimi trent’anni del Novecento dagli architetti radicali. Non è dagli esempi di uffici a pianta libera che Archizoom Associati o Superstudio 4 Questo articolo riprende alcuni elementi della ricerca che l’autore sta svolgendo nell’ambito del progetto pluriannuale 2017-2019, dal titolo Public, riguardo alle trasformazioni dell’edi cio pubblico contemporaneo e che rientra nelle attività svolte presso il LIAT_ Laboratoire de Recherche sur les Infrastructure, l’Architecture et le Territoire, ENSAparis Malaquais.

derivano l’immagine della supersuper cie neutra.

Il Larkin building, o più tardi il Seagram building, avevano trasposto nello spazio del terziario il dispositivo del controllo totale, della modi cabilità facile degli interni per seguire le ristrutturazioni aziendali sempre più frequenti nella conduzione delle imprese. Nel caso di No-stop city o di Superstudio5 il riferimento è invece il supermercato, la cui promozione a sintesi di ogni spazialità è un monito, espresso attraverso l’evocazione di un universo distopico in cui ogni signi cato sociale si esprimerà attraverso la produzione e la vendita delle merci.

Questo schema di spazio interno ritmato solo dagli espositori dei prodotti si è nel tempo imposto per la sua essibilità e economicità, ed è da molti anni al lavoro per una sua trasposizione ad altri impianti, dal museo ad altri luoghi fruiti attraverso la deambulazione in cui i servizi si fondono con l’intrattenimento culturale, intercettando inoltre gli spazi di transfer delle piattaforme per la mobilità e cercando di affinare sempre di più la sintesi di tutti questi elementi con lo shopping6.

La neutralità della pianta-tipo dei centri commerciali si afferma dunque come matrice attraverso cui l’architettura dell’inizio del XXI secolo interroga con insistenza molte trasformazioni socio-economiche contemporanee. L’antefatto di tale lettura è costituito dai centri commerciali e dai departement store intesi come grandi edi ci per la vendita di più categorie merceologiche direttamente accessibili al pubblico attraverso la loro distribuzione in negozi o reparti separati di un unico edi cio. Le loro caratteristiche principali sono la velocità di costruzione e la percorribilità interna priva di ostacoli sia per il posizionamento di grandi quantità di merci che per l’accoglienza e l’induzione all’acquisto di grandi numeri di utenti. A questo segue un’idea di economicità dell’impianto che consiste nel suo facile adeguamento a qualsiasi variazione o modica possa sopraggiungere anche in fase avanzata di realizzazione. Una delle conseguenze principali non è soltanto l’indipendenza della concezione di volumetria e involucro da quella della pianta, ma anche dell’estrema sempli cazione della pianta stessa, con particolare riferimento alla separazione fra l’area aperta ai clienti e quella dei magazzini.

Oggi però questo stesso schema di base dello spazio commerciale appare superato, perché il ruolo assunto dai nuovi sistemi digitali di ussi di merci, moneta, informazioni generato dall’e-commerce lo ha già profondamente trasformato.

Il ruolo determinante ormai assunto dalla logistica mostra un’ulteriore specializzazione della rete, la gura più rappresentativa del Novecento, che controlla ussi globali di merci e persone velocissimi e ininterrotti. Si apre un nuovo capitolo delle 5 Nel 1967, il manifesto della mostra Superarchitettura (Galleria del Comune di Modena, 19 marzo - 2 aprile 1967) rmato fra gli altri da Andrea Branzi, Paolo Deganello, Adolfo Natalini, Cristiano Toraldo di Francia), enunciava che «la superarchitettura è l’architettura della superproduzione, del superconsumo, della superinduzione al consumo, del supermarket, del superman e della benzina super». Due anni dopo, No Stop City, di Archizoom Associati (1969-1970) veniva presentata come teoria globale dell’urbano il cui dispositivo di base è la distribuzione seriale e ripetibile all’in nito di nuove dispositivi domestici a forma libera distribuiti all’interno di griglie spaziali che evocano a loro volta lo schema distributivo del supermercato.

6 In tal senso si rinvia il lettore a: Lucan, Jacques, Précisions sur un état présent de l’architecture , 2016 e Composition - non Composition. Architecture et théories, XIXe – XXe siècles, 2017.

Entrambi pubblicati da Presses politechniques et universitaires romandes, Losanna.

TRASPORTI & CULTURA N.51 infrastrutture del nostro tempo in cui i concetti di luogo e località non solo si trovano costantemente mediati e quindi ricostruiti dai ussi trans-locali, ma superando queste caratteristiche evidenziate da Appadurai7, mostrano inoltre aspetti transcalari. Infatti i nuovi modi di stoccaggio e distribuzione delle merci permeano a fondo gli impianti relativi, in uendo sulla piccola scala dei manufatti, di cui modi cano profondamente la forma e i caratteri spaziali. In questi edi ci la funzione è prima di tutto legata allo spostamento, ma questo spostamento è ormai compiuto da robot che si muovono lungo tracce al suolo per svolgere operazioni ripetitive su oggetti codi cati.

L’avvento della logistica digitale spinge al limite lo schema di partenza, combinando la pianta libera dell’edi cio commerciale con alcuni elementi che potremmo de nire pre-logistici o para logistici che sono già presenti con chiarezza sin dalla ne del XIX secolo.

L’industria e la macchina sono stati fra i due principali ispiratori dell’architettura del Novecento.

La mutuazione di loro sistemi distributivi, tecnologici e de nizioni linguistiche ha sovrinteso alla costruzione dell’orizzonte formale del Movimento Moderno. Quest’ultimo ha poi lavorato in contrappunto rispetto a quelle stesse matrici e alle loro intime necessità e logiche, sovrascrivendo nuove prescrizioni spaziali, nuovi codici linguistici, nuovi universi di signi cati.

La pianta libera arriva alle costruzioni del Novecento attraverso gli spazi tecnici e funzionali della prima età della macchina. Alla metà dell’Ottocento le grandi serre8 e i sistemi di copertura per le prime banchine ferroviarie aprono la strada alla progettazione di grandi coperture o di edi ci con ridotto numero di appoggi intermedi. Quest’architettura proto-industriale è l’antecedente diretto delle colossali Galeries che vengono costruite dapprima per le grandi esposizioni. La Galerie des machines è forse la costruzione più emblematica fra quelle dell’Esposizione Universale del 1889. L’edi cio di vetro e acciaio che copriva quasi cinque ettari senza appoggi intermedi presentava in termini giganteschi il nuovo vantaggioso sistema della separazione della parte strutturale dell’interno da quella dell’esterno dell’edi cio9. Al di là di questo aspetto, però, la pianta di queste architetture non è affatto “libera”. Il suolo di questi edi ci, oltre ad essere occupato dagli ambiti di suddivisione per l’esposizione degli elementi in mostra, era solcato da binari per lo scorrimento di pavimenti mobili, costruzioni intermedie cui agganciare putrelle per movimentare i grandi oggetti, impalcati che traslavano in orizzontale o in verticale per garantire lo spostamento, la riparazione o la sostituzione 7 Si faccia riferimento in particolare alla trasformazione del concetto di località in relazione ad alcune forze individuate come principali nella condizione contemporanea, fra cui le nuove mediazioni elettroniche viste attraverso il loro impatto socio antropologico sui modelli di consumo di massa. Cfr. Appadurai, Arjun, Modernity at large. Cultural dimensions of globalization, University of Minnesota Press, 1996.

8 Sarà sufficiente ricordare che il Crystal Palace, con cui si apre la stagione di questi nuovi grandi edi ci, è costruito nel 1851 a Londra in occasione dell’Esposizione Universale da sir Joseph Paxton, sino ad allora primo giardiniere di Corte ed autore delle più grandi serre della Corona. Una lunga serie di esperimenti per la forzatura o la protezione delle colture lo aveva reso autore di brevetti per strutture prefabbricate in ghisa, ferro e vetro, trasportate in cantiere e assemblate. Prima utilizzate per le serre reali, esse sono poi state adattate al Crystal Palace.

9 Cfr. Giedion, Sigfried, Construire en France, construire en fer, construire en béton, trad. G. Ballangé. Les éditions de La Villette, Parigi 2001 (ried.).

71

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 - Victor Gruen, Larry Smith, Northdale Shopping Mall, in Life magazine, 1954.

6. 7 e 8 - Nella pagina a anco: Sicilia Fashion Outlet Village, l’ingresso dal parcheggio (in alto, foto di Zeila Tesoriere), lo schema planimetrico (al centro, foto di Zeila Tesoriere), ortofotogra a. (in basso).

72

di parti durante l’esposizione e poi nella riconversione dell’edi cio al termine dell’evento. Non solo questi esempi eccezionali, ma tutte le architetture minori per le moderne modalità meccanizzate di produzione sono edi ci attrezzati. I macelli, i mulini, le diverse manifatture e poi le fabbriche che si costruiscono fra l’Ottocento e il Novecento sono tutti edi ci in cui la pianta è “libera” nel senso che non ha pareti intermedie, ma per il resto è solcata da dispositivi a volte molto complessi per il trasporto interno di materie prime, prodotti niti, scorrimento di catene di montaggio, circuiti interni per uidi.

L’idea di una pianta libera come luogo della sola trascrizione del trasferimento dei carichi al terreno è una forzatura con cui il Movimento Moderno ha avallato la superiorità del volume sulla super cie.

Per millenni le architetture sono state insieme corpi tridimensionali, con spazialità interne ed esterne, ma allo stesso tempo super ci bidimensionali a supporto di altri elementi inscritti, sovrapposti o incisi. I prospetti interni delle chiese sono stati tradizionalmente supporto di elementi artistici narrativi che non si possono leggere né indipendentemente dalla spazialità che contribuiscono a creare né dall’uso che hanno permesso di quegli stessi luoghi, veicolando il signi cato delle liturgie e dei riti. I cicli di affreschi o i mosaici delle chiese hanno loro corrispondenti anche nei luoghi di costruzione delle identità civiche e di rappresentazione del potere che in Europa si sono costruiti per periodi plurisecolari come sintesi di spazio e super ci variamente elaborate10. Molto a lungo e molto prima delle architetture attrezzate del secondo Ottocento, il piano pavimentale delle architetture è stato dunque una super cie complessa, supporto di strumenti per la misurazione del tempo o marcata da elementi carichi di signi cato simbolico. Ciò non ha riguardato solo le chiese, ma più in generale tutti i grandi edi ci pubblici e 10 Il riferimento inevitabile è al ciclo di affreschi Allegoria ed effetti del buono e del cattivo governo, opera di Ambrogio Lorenzetti sulle pareti della Sala dei Nove del Palazzo Pubblico di Siena, 1337- 1339.

in particolare i luoghi della conoscenza, in merito ai quali sarà sufficiente rinviare il lettore alle lunghe ricerche di Ben Nicholson relative ai riquadri pavimentali geometrici intarsiati progettati da Michelangelo lungo i due lati perimetrali esterni della sala di lettura della biblioteca laurenziana a Firenze, poi coperti dai banchi per la lettura e la conservazione dei volumi11.

Shopping con Kiva Con un salto di secoli, considerando i ful llment center come parte dell’evoluzione imposta dall’ecommerce ai centri commerciali, ci si può chiedere quali signi cati disciplinari assumano le trasformazioni recenti di questi spazi.

Nel 2006 Mick Mountz, Raffaello D’Andrea e Peter Wurman hanno depositato il brevetto del Kiva System, un processo robotizzato per la logistica delle merci di magazzino12. Kiva mette in movimento 11 Ben Nicholson ha dedicato lunghe ricerche al rilievo, alla restituzione gra ca e alla ricerca del signi cato dei trenta pannelli pavimentali geometrici ad intarsio disposti in due le lungo l’esterno dei lati lunghi della Biblioteca Laurenziana di Firenze, poi coperti dalle due le di banchi progettate da Michelangelo per custodire i volumi e consentirne la lettura.

La ricerca è orientata in particolare a fornire spiegazioni circa il ruolo nel progetto michelangiolesco di un pavimento così complesso per ideazione ed esecuzione, e poi reso del tutto invisibile dagli arredi ssi nella disposizione nale approvata dal Granduca Cosimo I Medici, che licenziò l’opera commissionata 41 anni prima dal Papa Lorenzo VII Medici. Nicholson dimostra che il pavimento geometrico era parte integrante del progetto sin dalle sue prime fasi e che il ricorso alla progressione armonica e alla geometria esprime una riduzione sincreticomisterica del sapere universale riferita alla natura disciplinare dei volumi conservati nelle diverse aree della biblioteca, utile in una prima ipotesi in cui i banchi sarebbero stati collocati al centro, lasciando visibile la pavimentazione lungo i lati. In tal senso, la pavimentazione michelangiolesca avrebbe fornito indicazioni operative ai lettori. Una corrispondenza simbolica fra il disegno del pannello e i contenuti dei volumi custoditi nel banco a anco avrebbe inscritto sostanzialmente il catalogo mediceo nel suolo. Parte della ricerca è consultabile al link: http://bennicholson.com/ThinkingTheUnthinkableHouse/ show/ma/mahome.htm (ultima consultazione: 3 ottobre 2018).

12 Il brevetto è consultabile al link: https://patents.google.

TRASPORTI & CULTURA N.51

centinaia di robot attraverso un insieme di software di controllo e archiviazione dati interconnessi fra loro e progettati sullo spazio reale in cui si svolgerà il lavoro. Il sistema permette ai robot di muoversi nel magazzino attraverso una serie di sensori sulle unità e algoritmi di controllo dello spazio tradotti in adesivi con codici a barre sul pavimento. Il coordinamento dei bot è supportato da un livello gerarchico simile a quello dei sistemi di controllo del traffico aereo o della movimentazione delle merci nei megahub portuali. Seguendo le tracce, i robot individuano interi scaffali di oggetti da trasportare e smistare portandoli all’operatore che lavorerà sul singolo ordine. L’intelligenza arti ciale dei Kiva bot è adattiva, i software che coordinano i percorsi condividono le informazioni sul loro ambiente e permettono ai diversi robot di apprendere reciprocamente dalle rispettive traiettorie, in modo da rendere i percorsi sempre più veloci e sicuri. La resistenza, l’intelligenza spaziale e la capacità di coordinamento dei Kiva rendono molto più veloci e numerose le procedure di risposta agli ordini, incrementando notevolmente i pro tti.

Per questo il Kiva system è stato acquisito nel 2012 da Amazon, che ha progressivamente interrotto la concessione del brevetto ad altri utenti per mantenerne l’esclusiva e ne ha in ne cambiato il nome in Amazon Robotic nel 2015.

Risolvendo il cortocircuito con il passato che le era stato imposto dal Movimento Moderno, la pianta libera nell’era della logistica si trasforma. Essa rifugge ogni purezza purovisibilista e torna ad essere non solo il luogo in cui l’architettura incide il carico statico al suolo, ma un palinsesto di segni, indicazioni, note, codici per lo svolgimento di una molteplicità di operazioni diversi cate per temporalità, soggetti e destinatari. Modi cando lo statuto disciplinare ed euristico che incarna, la pianta diviene descrizione di un artefatto assemblato a partire dalle indicazioni legate agli oggetti e ai robot che li muovono per raggiungere automaticamente, iterativamente un unico obiettivo: muocom/patent/US20140100690A1/en (ultima consultazione: 3 ottobre 2018).

73

TRASPORTI & CULTURA N.51

9 - Victor Gruen, Larry Smith, Southdale Shopping Mall, Schema planimetrico, 1956.

10 - Sicilia Fashion Outlet Village, la piazza dei brand di lusso (foto di Zeila Tesoriere).

74

vere velocemente le merci nella più totale assenza di frizione.

Se i primi centri commerciali suburbani progettati da Victor Gruen negli anni ’50 si rivolgevano ad una società che ruotava intorno all’automobile utilitaria, senz’altro le pratiche dello shopping di oggi sono funzione dello smartphone. Il cliente desidera oggi svolgere lo shopping come esperienza in cui con uiscano alcuni requisiti di unicità, velocità e personalizzazione dell’acquisto.

La diffusione dei sistemi robotizzati di trattamento delle merci svolge in tal senso un ruolo notevole e ha già prodotto alcune sostanziali modi che nelle tendenze di posizionamento e dimensionamento dei centri di stoccaggio. Pur avendo privilegiato in un primo momento edi ci di grande dimensione in località anche remote ma a tassazione ridotta, Amazon è ormai giunto alla risoluzione di costruire centri più piccoli.

Questi nuovi edi ci servono allo stoccaggio di merci omogenee per dimensione e peso, e sono vicini alle grandi vie di comunicazione o addirittura localizzati all’interno di precedenti shopping mall in via di rigenerazione, allo scopo di avvicinarsi ai centri abitati e velocizzare le consegne. La sequenza logistica prevede che la prima parte del trattamento della merce si svolga in magazzino molto velocemente, attraverso il Kiva system, per procedere poi alle consegne che sono effettuate non più solo a domicilio, ma anche in pop-up shop che fungono da punto di ritiro.

Il pop-up store recentemente inaugurato a Milano da Zara e progettato da Elsa Urquiola Architects, per esempio, prevede esclusivamente il ritiro di merce acquistata online e consegnata ai clienti con procedura robotizzata. Si tratta di un locale di 200 mq posto all’ingresso del più grande agship store in Corso Vittorio Emanuele. Il suo funzionamento dipende dall’affinamento della Radio Frequency Identi cation (RFID), secondo una declinazione di cui il gruppo Inditex-Zara possiede oggi il monopolio.

Attraverso un sistema con scansione a radiofrequenza, tutti i dati merceologici e di transazione dei capi vengono depositati su un’etichetta elettronica. Ogni negozio è dotato di un suo mini data-center, che gestisce tutte le informazioni contenute nelle etichette. Leggibili

anche attraverso i cartoni chiusi attraverso appositi apparecchi, queste informazioni consentono di stabilire con quale priorità aprire gli arrivi in base alle condizioni climatiche e alle tendenze di vendita, di inventariare la merce in un tempo molto ridotto, di localizzare capi fuori posto. Inoltre, esse permettono di ancorare le protezioni di sicurezza del capo all’avvenuto pagamento.

Ciò, combinato a un’applicazione che i clienti scaricano in negozio, dà luogo a una vendita “self service” e senza attese: il capo si sceglie on line, si localizza con la RFID, si prova virtualmente attraverso gli specchi computerizzati, si paga attraverso il telefonino, azione che sblocca il dispositivo di protezione del capo, che quindi può essere portato a casa senza attendere per provare o pagare.

Questo pop up store ha attratto nuovi clienti e ha consentito la prosecuzione delle vendite in situ mentre il negozio nella parte retrostante dell’edi cio è stato chiuso per ristrutturazione. Recentemente riaperto nel sito del precedente cinema Astra, il negozio si è a sua volta dotato delle stesse tecnologie di assistenza aumentata alle vendite, incluso il reperimento del capo, la prova dell’abito e il suo pagamento.

La trasformazione imposta dalla logistica al centro commerciale, che diviene piattaforma per una varietà di modi dello shopping, vede la pianta diventare il foglio di pergamena su cui si riscrivono senza sosta le innumerevoli traiettorie di clienti, impiegati e robot, tutti abitanti di questi interni intelligenti, divenuti scenari della spettacolarizzazione dell’I-shopping.

Introducendo in un locale commerciale di dimensioni contenute la tecnologia che la logistica ha imposto da vent’anni ai grandi ful llment centers, esempi come questi mostrano che le nuove tecnologie determinano una miniaturizzazione e dispersione di luoghi dello shopping, indicando una via per il superamento della distinzione e separazione tradizionali tra negozio e centro commerciale. Nel rapporto con le nuove tecnologie robotizzate dell’e-commerce il centro commerciale non appare soverchiato o sostituito, ma innovato, trasformato, tanto nelle modalità di acquisto che in dimensioni, morfologia e posizionamento.

TRASPORTI & CULTURA N.51

Il sabato del villaggio Contemporaneamente alla rivoluzione che sostiene i sistemi di e-commerce, la perdurante diffusione del vecchio modello dello shopping mall suburbano merita alcune ri essioni comparative.

La convenienza economica della costruzione dei centri commerciali li ha posti a coronamento dell’irreversibile mutazione delle classi subalterne in masse la cui unica possibilità di espressione è il consumismo delle merci a buon mercato. Sarà forse ritenendo diminutive le forme che corrispondono alla cultura popolare che il progetto ha rinunciato a misurarsi con i valori culturali e le cifre spaziali di questi edi ci cruciali per la ne del Novecento, come invece ha fatto per i musei o le biblioteche.

Eppure, studiare le culture subalterne e le produzioni che sono loro indirizzate signi ca studiare i processi che le culture egemoni hanno messo in atto per creare quelle stesse produzioni. I centri commerciali da questo punto di vista mostrano con chiarezza che sono stati strumenti di azioni meta-urbane. Si tratta di edi ci stra-ordinari, posti a loro volta fuori dal processo urbano ordinario.

Da un lato, ciò implica che essi non intervengano sulle questioni che il processo urbano ordinario pone. Dall’altro, inserirli come elementi attrattori per nuove espansioni signi ca rendere necessario che essi operino in termini relazionali, di articolazione e di innervamento nelle trasformazione dei loro contesti di inserzione. Fare gravare su di loro le ipotesi di rigenerazione di aree caratterizzate da forti fenomeni di esclusione sociale o di decrescita è impossibile se non si progettano i sistemi di relazioni con le realtà concrete e sociali dei luoghi e se non si pongono al centro dell’intervento dei precisi obiettivi di equilibrio spaziale, sociale, economico fra le parti.

I centri commerciali come elementi apripista in aree geogra camente periferiche sono stati invece spesso costruiti grazie al facile sacri cio – reiterato di aree agricole urbane residue, celebrando l’ennesima affermazione che l’unico valore del suolo è la rendita fondiaria e che in suo nome la reversibilità di qualsiasi prescrizione o vincolo dei PRG è ineluttabile. Mentre la complessità e l’articolazione dei

sistemi che fanno la città contemporanea avrebbe sicuramente tratto giovamento da un’interpretazione più approfondita del ruolo potenziale dei ussi legati all’inserzione di questi elementi e dei loro grandi numeri, la loro costruzione ha spesso sancito che lo shopping esaurisce ormai il totale delle azioni per fare esperienza della città, con buona pace della costruzione identitaria dei gruppi, della solidarietà sociale e degli altri edi ci o spazi pubblici che avrebbero potuto determinarle13.

Con un ritardo di più di cinquant’anni sulle esperienze della Gruen Associated, il più antico modello dello shopping mall suburbano continua quindi ad essere usato come colono in luoghi appena conquistati alle vecchie pratiche consumistiche.

Per questi nuovi impianti la chiave di comprensione è la tematizzazione. L’Outlet Village di Agira14, al centro della Sicilia fra Enna e Catania, rilancia per esempio il sogno del benessere a buon mercato statunitense addobbandolo con la pseudocultura di retroguardia della spesa intelligente di oggi: il capo di lusso al prezzo di un grande magazzino.

Gli edi ci bassi, variamente marcati da archi nti, nestre nte, balaustre nte secondo i diktat del revivalismo regionalista, si snodano lungo un asse interno, tortuoso quanto basta per declinare diligentemente lo schema consolatorio e rassicurante del villaggio rurale. Cinto da perimetro continuo e dalla sua piazza d’armi, qui parcheggio fuori terra in asfalto per 3.500 vetture, il centro commerciale è organizzato gerarchicamente, distribuendo i brand secondo la classe economica e l’impegno di spesa necessario per gli acquisti. Le due piazze ai due estremi del centro sono quindi attribuite una ai marchi più costosi, l’altra a quelli meno cari. Qui e lì, bar e luoghi per la ristorazione compiono un quadro al cui confronto la ricerca linguistica, morfologica e di polifunzionalità degli esempi iniziali di Victor Gruen appaiono molto più disciplinarmente pertinenti, sperimentali e avanzati.

In quella che è forse l’ultima stagione degli shopping mall tradizionali, allora, come valutare la stretta monofunzionalità e il rigido schematismo di questi impianti?

Risalta l’incapacità di trarre insegnamento dalla stagione analoga e passata che negli USA vede oggi la rigenerazione dei mall suburbani attraverso progetti che inseriscono nuove funzioni collettive, aprono alle energie rinnovabili, e dispongono attrattive per i clienti legate all’intrattenimento culturale nello spazio pubblico dei mall. E ancora una volta emerge la necessità di strategie integrate, in cui le politiche di sviluppo e le disponibilità agli investimenti siano guidate con adeguata chiarezza di visione dai soggetti istituzionali che si esprimono attraverso i regolamenti, le concessioni e la forza di indirizzo. © Riproduzione riservata

13 In riferimento per esempio agli effetti del Centro Commerciale Conca D’Oro, realizzato a Palermo alle spalle del quartiere ZEN e inaugurato nel 2012, si rinvia al lmdocumentario CityZEN (Ruggero Gabbai, 2015), che delinea mirabilmente l’intervallo non colmato fra gli interventi promessi, quelli effettivamente realizzati e l’ulteriore azione segregante che ciò ha determinato nel quartiere di inserzione.

14 Il Sicilia Fashion Outlet Village di Agira è il più grande del Sud Italia, Progettato dallo studio Spadolini è stato inaugurato nel 2010.

75

76

TRASPORTI & CULTURA N.51

La progettazione innovativa dei parcheggi per i centri commerciali di Stefano Bellintani e Andrea Ciaramella

Negli ultimi tempi, in Italia, il tema degli standard urbanistici riferiti ai parcheggi delle grandi strutture di vendita risulta sempre più dibattuto. Nella sostanza ci si chiede se questi standard, data la mutazione delle abitudini in atto nella nostra società, sempre più caratterizzata da modalità inedite di “utilizzo del tempo libero”, non comincino a risultare anacronistici.

L’obiettivo di questo articolo è proprio quello di dimostrare l’attendibilità dell’ipotesi secondo la quale i ussi verso i centri commerciali, in rapida mutazione, determinano una riduzione nella necessità del numero di parcheggi previsto/cogente e pertanto una revisione critica degli standard attualmente richiesti dagli Enti locali. Nello speci co, lo si farà riportando i risultati di una ricerca condotta dal Laboratorio Gesti.Tec del Politecnico di Milano, Dipartimento ABC, per conto del Consiglio Nazionale dei Centri Commerciali italiani (CNCC).

Se l’ipotesi di partenza è corretta, si sostanzia la necessità di un nuovo approccio progettuale non più guidato dallo standard urbanistico e, per lo più, dalla manualistica, ma da nuovi strumenti tecnologici, già oggi sono disponibili.

Introduzione Nella realizzazione ex novo e nella rifunzionalizzazione delle grandi strutture di vendita occorre porre grande attenzione all’accessibilità del sito nonché alle prescrizioni previste per le aree da destinare ai ussi e alla sosta delle auto. La progettazione di queste aree, strumentali e indispensabili per il compimento stesso dell’attività commerciale tipica di un moderno shopping mall, risulta sempre più complessa. In termini generali si tratta di dimensionare e posizionare adeguatamente i posti-auto nel lotto, tenendo conto della viabilità circostante e delle relazioni con il contesto per agevolare l’entrata e l’uscita dei veicoli e limitare il traffico indotto nella zona (fatta esclusione per i percorsi dei grandi mezzi di approvvigionamento degli esercizi di vendita).

Più puntualmente bisogna rapportarsi con l’estensione dell’area ovvero con gli standard urbanistici che vengono determinati in rapporto alla supercie di vendita prevista e agli ulteriori spazi utili coperti, destinati al pubblico utilizzo, per attività complementari a quella commerciale. A questo proposito occorre evidenziare che la “corretta” determinazione del fabbisogno totale di posti-auto e di relativa super cie, da computare anche in relazione alle tipologie di strutture di vendita presenti, è sempre obbligatoria e non derogabile ai ni del rilascio delle autorizzazioni commerciali e dei per-

Innovative design of parking for shopping centres

by Stefano Bellintani and Andrea Ciaramella The expansion of shopping centre opening hours and days, and the accelerated diffusion of online shopping raise a question: is it possible that customer ows to shopping centres are causing a reduction in the need for the number of parking spaces? Should this prompt a critical review of the urban planning standards set by local authorities, which link the retail surface area to the required parking area?

The article seeks to provide an answer to this question, reporting the results of a research study conducted by the GestiTec Laboratory at the Politecnico di Milano, on behalf of CNCC, the National Council of Italian Shopping Centres. More generally, the article deals with innovative methods, tools and technologies that support the design of parking areas for shopping centres: innovations that highlight the possibility of design approaches increasingly oriented towards best practices (and compliance with legal and regulatory obligations).

Nella pagina a anco, in alto: Centro Commerciale “Carosello” di Carugate (MI): esempio di shopping mall interessato da un intervento di riquali cazione e ampliamento, con relativo aumento del numero di posti auto (struttura multipiano a parcheggio, integrata nel nuovo mall, con tetto giardino e soluzioni automatiche di ventilazione e illuminazione naturali). In basso: esempio di software in grado di tracciare i ussi pedonali interni al centro commerciale utilizzando le normali telecamere di sicurezza (TVCC).

77

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Le isocrone del Centro Commerciale “Vulcano” di Sesto San Giovanni (MI) che segmentano il bacino di utenza in funzione del grado di accessibilità in auto.

2 - Nella pagina a anco, in alto: vista del parcheggio del Centro Commerciale Carrefour di Limbiate (MB).

3 - Nella pagina a anco, al centro: di solito i centri commerciali che insistono su lotti in zone periferiche o extraurbane presentano vasti parcheggi a raso, in ragione di una maggiore disponibilità territoriale unita a minori costi di costruzione rispetto a realizzazioni multipiano o integrate/in copertura (il costruendo Parma Urban Disctrict).

4 - Nella pagina a anco, in basso: Un esempio di parcheggio integrato, in cui shopping mall e posti auto divengono, esteticamente, un tutt’uno (progetto: centro commerciale Cascina Merlata, Milano).

78

messi di costruire. Bisogna anche considerare che il progettista, non di rado, è chiamato al rispetto di cogenze e fattori aggiuntivi che derivano da Regolamenti locali (alle diverse scale di competenza) ovvero di disposizioni e accordi puntuali che possono determinare incrementi degli standard di riferimento, tutt’altro che trascurabili.

La questione fondamentale sta proprio nel riscontro dell’estensione dell’area prevista ovvero obbligatoria in termini di rapporto tra mq di super cie di vendita e mq di super cie a parcheggio (e pertanto, non da ultimo, anche nella veri ca dei relativi costi di costruzione e gestione). Naturalmente il progettista deve avere una certa dimestichezza con queste prescrizioni: ad esempio, deve sapersi rapportare con le abituali differenze di standard previste dai Regolamenti per i parcheggi al piano di campagna e per quelli in quota o interrati, piuttosto che con le speci cazioni riguardanti i centri che comprendono pubblici esercizi o impianti destinati allo svago e al tempo libero; oppure, ancora, con l’incidenza che si potrebbe avere in ragione di dotazioni ed elementi di “mitigazione” obbligatori (ad es. determinate alberature).

Tasso di occupazione dei parcheggi Almeno tre sono i macro-fattori che oggi, verosimilmente, stanno incidendo sulla distribuzione dei ussi di clientela verso i centri commerciali.

Anzitutto occorre considerare la dilatazione degli orari e dei giorni di apertura al pubblico: al netto di eventuali modi che derivanti da indirizzi governativi, ormai da diversi anni, in Italia (D.Lgs 201/11 “Salva Italia”), la frequentazione dei centri commerciali anche in orari inoltrati della sera e, soprattutto, nei giorni festivi, è divenuta una consuetudine.

Un altro fattore fondamentale da considerare va riferito alla diffusione accelerata degli acquisti online che, come diretta conseguenza, determina una contrazione dei clienti/visitatori dei centri.

In ne bisogna aggiungere la diffusione di modalità di lavoro sempre più “smart” (L.81/2017: lavoro agile): modalità che consentono di recuperare il tempo degli spostamenti casa-lavoro e una maggior libertà nella scelta degli orari/giorni in cui recarsi al centro commerciale.

Per tutto ciò appare plausibile ipotizzare una progressiva riduzione nella concentrazione dei ussi verso le strutture di vendita e quindi la necessità di una revisione critica degli standard attualmente richiesti dai Comuni in occasione della realizzazione di nuovi centri o di interventi di riquali cazione (interventi che solitamente vengono accompagnati da ampliamenti della super cie di vendita o GLA e, di conseguenza, del numero di parcheggi e della relativa super cie).

Procedendo proprio da queste considerazioni, il Laboratorio Gesti.Tec del Politecnico di Milano, su incarico del CNCC, ha condotto una ricerca nalizzata a veri care il tasso di occupazione dei posti auto di un campione signi cativo di 10 centri com-

TRASPORTI & CULTURA N.51 merciali diffusi su tutto il territorio nazionale. Sotto il pro lo metodologico, il lavoro si è basato su un’elaborazione nalizzata a delineare lo scenario peggiore in termini di domanda di posti-auto/occupazione (sviluppo dei massimi); in altre parole, l’attenzione è stata concentrata sui seguenti input: - numeri più elevati relativi all’affluenza al centro, rilevati nella fascia oraria considerata di “picco” nell’arco della giornata-mese; - valori massimi, derivanti da sondaggi, per quanto riguarda la percentuale di utilizzo dell’auto; - valori massimi, derivanti dai sondaggi, relativi al tempo di permanenza presso la struttura.

Si deve evidenziare che i dati provenienti dal campione non attengono al numero di auto direttamente rilevate nei parcheggi. Si è trattato, invece, di derivarne il numero, incrociando i dati degli ingressi al centro, con le interviste rivolte ai fruitori, per singola struttura esaminata.

I sondaggi hanno rilevato l’incidenza dei diversi gruppi di acquisto (più persone che si recano al centro, viaggiando sullo stesso mezzo), il tipo di mezzo utilizzato (auto, moto, bici, trasporto pubblico) e la permanenza all’interno del centro commerciale.

Tenendo fermo l’approccio prudenziale sopra richiamato, orientato a simulare la peggiore condizione possibile (tendenzialmente rappresentata dai valori massimi di afflusso), si è ritenuto di assumere le seguenti condizioni di riferimento: - utilizzo dell’auto: massimo valore rilevato dal campione; - gruppo di acquisto: media ponderata (numero di componenti il gruppo); - tempo di permanenza: valori medi.

Nello speci co sono state selezionate le affluenze relative al mese di ottobre (dal 2011, precedente alla diffusione strutturata delle aperture domenicali, no al 2016), considerando questo mese come riferimento “medio” ovvero come periodo mediamente frequentato nel corso della singola annualità. L’assunzione è che i risultati così ottenuti possano essere ritenuti validi (in termini di rappresentatività) per tutti i mesi dell’anno, ad eccezione dei periodi comprendenti i saldi e i giorni festivi di particolare affluenza (luglio e dicembre).

Per questi ultimi è stata condotta, invece, un’elaborazione puntuale.

L’analisi sinottica ha dimostrato come tutti i centri commerciali considerati, sia nei mesi di maggior affluenza, sia nei restanti periodi dell’anno con speci co rimando alle fasce orarie che escludono i picchi, presentino un numero di posti auto comunque superiore a quanto richiesto dall’affluenza registrata. La forbice è molto ampia a causa di difformità dovute alle peculiarità dei singoli casi e pertanto, in alcune circostanze, il dato assume dimensioni considerevoli.

Per i mesi “di picco”, il 50% del campione analizzato presenta un numero di posti auto superiore a quanto necessario, anche nella fascia oraria con maggiore affluenza; il restante 50%, invece, nella fascia oraria di picco, fa registrare una necessità che supera il numero di posti auto disponibili (sempre con difformità anche marcate).

Per quanto concerne il caso dei mesi “medi”, è il 70% del campione a presentare un numero di posti auto superiore a quanto necessario, anche nella fascia oraria con maggiore affluenza; il 10% presenta una necessità di posti auto limitatamente superiore alla disponibilità e il restante 20% una necessità decisamente superiore.

La ricerca ha altresì rilevato un tendenziale e progressivo calo delle affluenze (footfall); in 7 centri su 10 si osserva una diminuzione omogenea che determina una contrazione proporzionale del tasso di occupazione dei posti-auto. Anche l’utilizzo dell’automobile registra un decremento, a favore di una più ampia fruizione dei mezzi pubblici e di quelli a due ruote. Questi fenomeni, che cominciano a risultare tutt’altro che trascurabili in determinati contesti, suggeriscono un monitoraggio più dettagliato che andrebbe operato mediante tecnologie che consentono l’acquisizione di dati puntuali (dalla semplice sensoristica dedicata, ai software integrabili con i sistemi di ripresa TVCC, no all’Internet of Things). Se ogni centro commerciale realizzasse un monitoraggio esatto e reale del livello di occupazione dei posti-auto presenti nei propri parcheggi, si potrebbero de nire i trend in maniera inequivo-

79

TRASPORTI & CULTURA N.51 cabile e in uenzare od orientare concretamente le politiche del legislatore.

Progettazione con gurazionale Ragionando in termini più puntuali di progettazione, al di là delle cogenze di cui si è detto, i parcheggi dovrebbero offrire il massimo comfort ai fruitori: sia per la circolazione interna che per le manovre che dovrebbero sempre essere facili e rapide. Inoltre dovrebbe essere possibile l’apertura (per lo più) completa di tutte le portiere delle auto. In de nitiva si tratta di progettare una leva fondamentale di supporto alle vendite e ai ricavi: un’area a parcheggio “efficace” è il presupposto di una fruizione ottimale del centro (dunque di canoni di locazione e di un valore relativamente maggiori). Per tutto ciò si può concludere che la loro progettazione richiede competenze specialistiche: una specializzazione che, come vedremo, può spingersi no alla previsione comportamentale dei fruitori ovvero alla modellazione delle modalità o abitudini di occupazione dei posti-auto.

Si fa qui riferimento alla cosiddetta analisi con gurazionale, già introdotta dalla metà degli anni ’80: una metodologia di analisi dello spazio, dalla scala urbana alla scala dell’edi cio, che pone alla base la percezione del fruitore. Tale presupposto individua una variante rispetto alla logica dei modelli classici di interazione spaziale, in cui sono proprio le attività insediate con le loro posizioni e interazioni a essere ritenute determinanti nella distribuzione dei ussi di spostamento e nella geogra a di un insediamento.

Secondo l’approccio con gurazionale, il modo in cui gli utenti si muovono in un insediamento dipende da come essi percepiscono il suo spazio ovvero dalla loro capacità di correlare le caratteristiche geometriche e morfologiche con aspetti funzionali ed emozionali connessi al suo utilizzo. È quindi la percezione visiva a dettare le indicazioni per il movimento e, per il suo tramite, le precondizioni per l’utilizzazione. Tale metodo ha n qui trovato principale applicazione nella progettazione alla scala urbana (ad esempio, questa analisi viene oggi utilizzata a supporto dei servizi turistici di alcune città italiane). In letteratura si ritrovano diversi esempi anche di progetti e realizzazioni alla scala infraurbana e di edi cio: si va dai musei agli ospedali, dalle carceri alle stazioni ferroviarie e di metropolitane no all’ottimizzazione nella disposizione delle telecamere di sistemi TVCC. Molto difficilmente, però, ci si imbatte in progetti di parcheggi per centri commerciali.

Per tale motivo risulta di particolare interesse la tesi (relatore Prof. Giovanni Rabino, correlatore: Prof.

Valerio Cutini) di Simone Baccinelli, studente del Politecnico di Milano, che ha condotto un’analisi con gurazionale su 3 grandi shopping mall in Italia: uno al nord (Curno), uno al centro (Fano) e uno al sud (Taranto). Il lavoro, basato sulla costruzione di un algoritmo, ovvero sull’individuazione e ponderazione di appositi indicatori che de niscono il pro lo comportamentale dei fruitori dei parcheggi dei centri commerciali, dimostra l’effettiva utilità di una simile impostazione come supporto alla progettazione e ri-progettazione più “tradizionale”.

La tesi, mediante rilevazioni sul posto (nel corso di alcune giornate e ad intervalli di 30 minuti), ha anzitutto derivato, da una parte, precisi coefficienti di occupazione (rispetto alla capacità complessiva o occupancy) e, dall’altra, ogni variazione nelle

80

modalità di riempimento dei parcheggi. Si è così dimostrato, con puntualità, come i parcheggi risultino numericamente sovradimensionati; allo stesso tempo, come gli stessi non presentino un’occupazione spazialmente uniforme e come i ussi risultino coerenti con la ricerca di stalli percepiti come più confortevoli e appetibili, secondo una serie di aspetti solitamente considerati dall’utente-tipo (diversi per importanza): - isometriche pedonali/veicolari (Depthmap), ossia distribuzione degli ingressi al centro in rapporto alla distanza pedonale e veicolare da percorrere (considerando una serie di sottoelementi come la presenza di protezioni dalle intemperie, per i parcheggi a raso, piuttosto che la quota di casualità nel movimento dei pedoni rispetto alle auto); - cambi di direzione o manovre (Convex Step Depth), soprattutto, ma non esclusivamente, con riferimento ai ussi delle auto (maggiore è il numero di manovre da fare e minore è il comfort percepito per raggiungere un certo stallo); - visibilità del posto-auto, declinabile in Visual Step Depth (inteso come numero di “cambi di direzione visuali” prima di riuscire a vedere lo stallo che si vuole occupare), in Visual Connectivity e Visibility Graph Analysis (genericamente, come estensione dell’area visibile per l’individuazione degli stalli) e, in ne, in Visual Entropy (articolazione della griglia dei posti-auto in funzione della profondità visuale da un nodo dei percorsi interni al parcheggio); - livello di controllabilità speci co di ogni singolo stallo (Visual Controllability), da un gabbiotto in cui è presente del personale oppure dalle telecamere di controllo; - numero di connessioni (Convex Connectivity) in relazione al numero e alla disposizione di corselli, corsie di circolazione, numero di stalli serviti (un’elevata connettività può signi care minore appetibilità dello stallo poiché è presumibile attendersi maggior traffico e manovre più complicate – Convex Intensity).

La de nizione dei pesi da attribuire alle variabili e lo studio delle relative correlazioni ha consentito di realizzare, mediante implementazione e inputazione dei dati in appositi software (Depthmap e ArcGis), la simulazione/modellizzazione delle relazioni intercorrenti tra questioni ingegneristiche/ progettuali e l’analisi con gurazionale.

Da tutto ciò deriva il superamento di un approccio manualistico al progetto, ferma restando la questione degli standard e delle prescrizioni regolamentari, che solitamente risulta orientato ad una attribuzione indistinta dei requisiti dimensionali e funzionali per ciascun posto auto ovvero all’intera area di parcheggio.

Big data e progetto di centri commerciali A fronte di una sostanziale indisponibilità di rilevazioni dirette, ad esempio rilevazioni automatiche delle auto entranti/uscenti dal parcheggio del centro commerciale, riscontrata in occasione della ricerca svolta per CNCC (motivo per cui si è ricorso ai sondaggi), occorre considerare che cominciano a diffondersi applicazioni digitali dedicate alla raccolta-elaborazione di informazioni per la rappresentazione delle modalità di fruizione dei punti di

TRASPORTI & CULTURA N.51 vendita. Già oggi i gestori di alcuni centri o catene cominciano a dotarsi di strumenti tecnologici che mettono in relazione il numero di scontrini e gli incassi ovvero le affluenze al centro con l’evolversi del tempo meteorologico. Ciò consente loro di attivarsi per tempo, o di attivare i retailer/conduttori delle proprie strutture, ponendo in essere iniziative in grado di far fronte ai minori ussi previsti in ragione delle avverse condizioni-meteo previste (ri-allestimenti delle vetrine, promozioni, azioni/ attività di marketing, ecc.).

Naturalmente, richiamando l’approccio e gli strumenti di analisi con gurazionale, anche tutto ciò potrebbe produrre interessanti riverberi sulla progettazione delle grandi strutture di vendita. D’altro canto la tecnologia è oggi ampiamente disponibile e affidabile; i dispositivi digitali generano dati in continuazione, sia direttamente, sia come sottoprodotto delle attività sociali, spesso associati con le informazioni contestuali sulla posizione (georeferenziazione). Inoltre offrono la possibilità di intervenire mentre il fenomeno si manifesta e viene registrato. La raccolta di tali tracce crea un vero e proprio livello digitale sovrapposto a quello reale o sico (una sorta di layer informativo), in grado di rappresentare l’insieme di esperienze individuali che si intrecciano all’interno di una città o di un territorio più o meno esteso. Ne consegue che questi dati offrono una preziosa possibilità di analisi sulle interazioni sociali e sull’ambiente in cui quelle stesse interazioni si manifestano. Si tratta, in de nitiva, della possibilità di cogliere una gran quantità di nuovi dati: preferenze, sensazioni, attitudini, feedback in generale, in grado di esprimere la sfera emozionale del singolo individuo interagente; dati e metadati, che no a poco tempo fa sfuggivano all’attenzione e che oggi risultano sempre più “catturabili” e disponibili. Emergono, cioè, applicazioni che, grazie a soluzioni sempre più avanzate di data analysis e alle nuove tecniche di visualizzazione, consentono la raccolta, lo scambio e l’interpretazione di una moltitudine di dati.

La possibilità di valutare in tempo reale le dinamiche e il “metabolismo” dei sistemi urbani, con il ne ultimo di comprenderne il funzionamento in relazione all’uso, consente l’individuazione delle criticità, procedendo dall’uso effettivo che delle città, dei suoi edi ci e delle sue infrastrutture viene fatto. Si tratta di un nuovo scenario in cui non è più la città in quanto oggetto sico a essere al centro dell’attenzione progettuale, ma piuttosto la città in quanto sede delle dinamiche collegate alle attività che in essa si svolgono. Si tratta, in un’accezione più ampia, di cominciare a comprendere come le nuove tecnologie digitali, in particolar modo la diffusione capillare di apparati IoT e le crescenti applicazioni dei cosiddetti Big Data, possano già oggi essere utilizzate per derivarne indicazioni progettuali: dalla piani cazione urbana no al progetto del singolo lotto/edi cio. Si tratterebbe, cioè, di adottare le nuove tecnologie per realizzare quella resilienza paventata ormai in moltissimi dibattiti sugli sviluppi dell’urbanistica e dell’architettura. Modalità di piani cazione del tutto inedite che via via in uenzeranno sempre di più le attuali impostazioni e cogenze. Esattamente come potrebbe accadere per il superamento degli standard dei parcheggi commerciali, applicando simulazioni dinamiche e puntuali/contestuali (modellazioni software) degli afflussi dei veicoli.

Bibliogra a Batty, M. (2013), The New Science of Cities, MIT Press, Cambridge.

Batty, M., The computable city, in Proceedings: fourth international conference on computers in urban planning and urban management, University of Melbourne, pp. 1-18.

Bellintani S. (2010), Il mercato immobiliare dei centri commerciali, Franco Angeli, Milano.

Borga, G. (2013), City Sensing. Approcci, metodi e tecnologie innovative per la Città Intelligente, Franco Angeli, Milano.

Cacciamani C. (2003), Il rischio immobiliare, Egea, Milano.

Chiesa, G. (2015), Paradigmi, tecnologie ed ere digitali. Il dato come parametro di innovazione in architettura e urbanistica, A.U. Press, Torino.

Ciaramella A. (2004), “Marketing territoriale e sviluppo immobiliare”, Il Sole 24 Ore, Milano.

Coward, L.A., Salingaros, N.A. (2004), “The Information Architecture of Cities”, in Journal of Information Science, Vol. 30 n. 2, pp. 107-118.

Di Giambattista, L. (2016), Data-Smart City solutions, Harvard Kennedy School, Cambridge.

Galli, A. (2013), Nuove metodologie progettuali: aspetti innovativi dell’urbanistica parametrica, Università degli studi di Messina, Messina.

Grandi S. (2008), Retailing competition, Egea, Milano.

James, P. (2012), Urban Sustainability in Theory and Practice, Routledge, London.

Mayer-Schönberger, V., Cukier, K. (2013), Big data: a revolution that will transform how we live, work, and think, Houghton Mifin Harcourt, Boston.

Maldonado, T. (2005), Reale e virtuale, Feltrinelli, Milano.

Maspoli, R. (2013), “Lo spazio pubblico aperto nella rigenerazione urbana smart”, in TECHNE Journal of Technology for Architecture and Environment, No. 5, pp. 213–217.

Pana, Y., Tiana Y., Liua X., Gud D., Huad G. (2016), “Urban Big Data and the Development of City Intelligence”, in Engineering, Vol. 2, pp.171–178.

Rabino G. (2015), Applicazione della Space Syntax Analysis alla progettazione architettonico-urbanistica: il caso dei parcheggi dei centri commerciali, Tesi per il Corso di laurea specialistica in Ingegneria per l’Ambiente e il Territorio, Piani cazione e Gestione delle Risorse Naturali, Politecnico di Milano.

Ratti, C. (2007), “La città in tempo reale”, in La Cultura Politecnica 2, Mondadori, Milano.

Rothenberg, J. (1989), The nature of modeling, Rand, Santa Monica.

Talamo, C., Atta, N., Martani, C. and Paganin, G. (2016), “The Integration of Physical and Digital Urban Infrastructures: the Role of Big Data”, in TECHNE_Journal of Technology for Architecture and Environment, No. 11, pp.217–225.

Tronconi O. (2010), I centri commerciali, Maggioli editore, Milano.

Zanella, A., Bui, N., Castellani, A., Vangelista, L., Zorzi, M. (2014), “Internet of Things for Smart Cities”, in Internet Of Things Journal, Vol. 1, No. 1, pp. 22-32.

© Riproduzione riservata

81

82

TRASPORTI & CULTURA N.51

Impatto dei grandi centri commerciali sulla mobilità e sul sistema dei trasporti di Marco Dellasette e Giovanni Menotti

Nella costante corsa verso il progresso ed il benessere, l’uomo progetta e realizza senza sosta nuove opere e nuovi modelli di sviluppo della società.

Questa costante ricerca del nuovo causa molto spesso congiuntamente conseguenze positive e negative; gran parte degli effetti positivi si manifestano a breve termine, quelli negativi possono rivelarsi in tempi successivi.

Nel presente articolo si cercherà di delineare l’attuale modello di offerta commerciale della grande distribuzione e le tendenze evolutive in atto, analizzando in maniera obiettiva gli impatti, positivi e negativi, sulla mobilità e sul sistema dei trasporti, lanciando poi uno sguardo verso il futuro.

Grande è bello Gli ultimi vent’anni hanno visto una radicale evoluzione del sistema della grande distribuzione commerciale, con una agguerrita rincorsa verso la realizzazione di parchi commerciali sempre più grandi. Tale fenomeno viene visto da alcuni come totalmente negativo, ma può essere interessante analizzare i motivi di tali scelte.

Evidentemente il mercato segue ed insegue la domanda: pertanto è possibile affermare che per il consumatore medio un parco commerciale grande, bello, accogliente, moderno e omnicomprensivo è decisamente attrattivo.

Le ragioni di tale successo sono molteplici: da una parte vengono soddisfatte le esigenze di coloro che lavorano e concentrano la spesa ordinaria nei giorni liberi e/o nelle ore serali: in questo caso si predilige il grande centro commerciale dove è possibile acquistare rapidamente tutto il necessario in un unico luogo, possibilmente raggiungibile con facilità, dove il parcheggio sia garantito e gratuito, la spesa sia comoda da trasportare e l’ambiente sia confortevole, al riparo dalle intemperie, caldo d’inverno e fresco d’estate. Vi è poi una consistente fetta della popolazione, tra cui il popolo della terza età, maggiormente interessata al risparmio, che vede il grande centro commerciale come fonte inesauribile di offerte ed occasioni. Ecco come i supermercati diventano Iper sempre più grandi.

A queste classiche categorie di utenti, se ne sono però via via affiancate altre meno scontate, che consentono ai grandi parchi commerciali di rimanere vivacemente frequentati in tutte le ore della settimana: si tratta per lo più di giovani, famiglie con bambini e persone alla ricerca di spazi pubblici attrezzati per trascorrere piacevolmente alcune ore, semplicemente passeggiando, curiosando, incontrando amici e frequentando i locali della ristorazione. Ecco che a anco degli ipermercati na-

The impact of major shopping centres on mobility and transportation systems

by Marco Dellasette and Giovanni Menotti In the constant drive towards progress and wellbeing, man ceaselessly designs new works and new development models for society. This relentless striving for renewal often leads to concurrent positive and negative effects. Most of the positive effects are manifested in the short term, the negative ones may arise as time goes by. In this article, the authors seek to delineate current models for large-scale retailing and the trends that are evolving, objectively analysing their positive and negative impact on mobility and transportation systems.

Nella pagina a anco, in alto: Centro Commerciale Le Gru, Grugliasco (Torino); al centro: Mondojuve Shopping Center, Nichelino e Vinovo (Torino); in basso: Il Centro, Arese (Milano).

83

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Tabella 1 - Il diagramma evidenzia le forti differenze esistenti da regione a regione nel metodo di calcolo del traffico indotto teorico e lo scostamento rispetto a casi reali esistenti.

scono e si sviluppano le gallerie commerciali, con negozi specializzati, servizi, bar e ristoranti, aree gioco per i bimbi, vere e proprie piazze e spazi per eventi. È una tipologia di utenza del tutto differente, sia come orari che come comportamento: non viene a fare la spesa e non ha necessariamente bisogno dell’auto per trasportarla; viceversa è fortemente interessata al trasporto pubblico e ad altre forme (più sostenibili) di mobilità.

Pertanto, negli ultimi vent’anni, dai classici insediamenti commerciali strutturati per “fare la spesa”, si è passati progressivamente ad aree commerciali sempre più grandi ed articolate, che richiedono enormi super ci territoriali per realizzare gli edi ci e, ancor più, grandi parcheggi dedicati. Per individuare tali aree occorre allontanarsi dalle zone più urbanizzate, occupando le periferie delle città, aumentando le percorrenze dei veicoli dei clienti ed il traffico in generale e riducendo, al contempo, le opportunità di servizi alternativi di mobilità.

Sulla medesima scia, nasce e si sviluppa un nuovo concetto di parco commerciale, ancora più grande, articolato e lontano dalle città, addirittura in zone rurali baricentriche rispetto ad un bacino di utenza molto vasto1, nel quale, per giusti care la distanza, occorre garantire un’offerta commerciale molto ampia ed occasioni di svago che consentano di trascorrere piacevolmente l’intera giornata ed in occasioni speciali anche la serata. La dimensione e la redditività di tali insediamenti consente notevoli investimenti in infrastrutture e servizi di trasporto, in grado di garantire la massima accessibilità a tutte le categorie di utenza interessate2.

Il processo sembra inarrestabile, e sempre nuovi e più ambiziosi progetti si affacciano sul territorio italiano, con una sempre maggiore integrazione tra offerta commerciale e attività ludico-ricreative e di carattere scienti co e culturale3.

Piani cazione e regolamentazione commerciale a livello nazionale Fino alla ne del secolo scorso, la normativa nazionale di riferimento in materia di commercio al dettaglio era la Legge n° 426 del 1971, nata in un 1 Si veda il caso dello Shopping Village di Serravalle Scrivia, situato a circa un’ora di viaggio da Torino, Milano, Piacenza e Genova, che copre un bacino di utenza pari a più di 10 milioni di abitanti e registra circa 5 milioni di visitatori all’anno.

2 Sempre citando l’esempio di Serravalle, sono disponibili servizi di bus navetta e ferroviari dalle principali Città del bacino e voli charter dall’estero.

3 Nell’ambito del progetto del nuovo Open Mall che verrà realizzato nell’area metropolitana torinese su una super cie di più di 100mila metri quadrati, in prossimità dell’aeroporto, nascerà del primo “Family Edutainement Centre”, un parco a tema che nasce dalla collaborazione con National Geographic, messo a disposizione delle famiglie e, soprattutto, dei più piccoli, con giochi, laboratori e percorsi in mezzo alla natura.

84

contesto di forte sviluppo economico ed orientata a fornire a livello nazionale uno strumento di programmazione e regolamentazione commerciale, strettamente legato agli sviluppi urbanistici delle città ed alla distribuzione della popolazione. Uno dei principali obiettivi della legge era quello di garantire un corretto equilibrio tra le varie forme distributive, proteggendo le attività esistenti.

Terminato il boom economico, la legge ha iniziato a evidenziare i suoi limiti, frenando lo sviluppo di nuovi modelli di distribuzione e l’introduzione di nuovi operatori sul mercato della libera concorrenza.

La radicale riforma della regolamentazione del commercio avviene nel 1998 con il D.Lgs n° 114 (decreto Bersani) che liberalizza completamente il settore de nendo un regime di autorizzazione per le strutture commerciali di medie e grandi dimensioni ma demandando alle Regioni il compito di regolamentarne i criteri di attuazione. Si è pertanto realizzato un chiaro esempio di federalismo amministrativo, dove ciascuna Regione ha stabilito regole e criteri per il rilascio delle autorizzazioni commerciali: tali criteri dovevano garantire il rispetto della libera concorrenza e delle leggi di mercato. Di fatto si dava il via allo sviluppo del nuovo sistema della grande distribuzione attualmente in atto.

Regione che vai… normativa che trovi Le Regioni hanno svolto il loro compito emanando normative assai differenti tra di loro, complicando il quadro normativo generale e fornendo opportunità e vincoli differenti.

Il concetto comune di fondo rimane quello della compatibilità del nuovo insediamento con il territorio sul quale deve essere realizzato, attraverso l’analisi e la veri ca degli impatti sulla mobilità, sul traffico e sull’ambiente e la riduzione delle esternalità negative attraverso opportune opere infrastrutturali di potenziamento della rete esistente.

Analizzando le normative delle principali Regioni italiane si evidenzia che i criteri di base per le veri che di traffico fanno riferimento ai ussi attuali esistenti sulla rete stradale disponibile ed alla stima dei ussi indotti dall’insediamento in esame nelle ore di massima punta stagionale4. Con riferimento alla tabella allegata, si può constatare che in alcune regioni i ussi teorici indotti debbano essere calcolati sulla base di una formula stabilita da normativa, che risulta funzione della super cie di vendita (SdV) dell’insediamento (Lombardia e Veneto) o funzione del fabbisogno di parcheggi (Piemonte 4 Per punta stagionale si intende la massima punta di traffico che avviene nell’arco dell’anno, tipicamente coincidente col periodo natalizio e/o i periodi di saldi.

TRASPORTI & CULTURA N.51

2 - Gra co 1. Confronto tra usso indotto teorico e reale.

3 - Gra co 2. Confronto ussi teorici- ussi reali (Piemonte).

e Sicilia). In altre regioni (tra cui Emilia Romagna, Lazio, Campagna e Puglia), si richiede una stima realistica dei massimi ussi indotti sulla base di speci che analisi del caso in esame e dell’osservazione di insediamenti analoghi già esistenti.

Il diagramma allegato evidenzia le forti differenze esistenti da regione a regione nel metodo di calcolo del traffico indotto teorico e lo scostamento rispetto a casi reali esistenti. Nella realtà il traffico indotto risulta quasi sempre assai inferiore a quello teorico (ad esclusione della formula della Regione Veneto).

La formulazione adottata dalla Regione Piemonte, pur risultando quella col maggior scostamento dai valori reali di usso, evidenzia una maggior coerenza con l’andamento reale; ciò è legato al metodo di calcolo, basato sul fabbisogno di parcheggi espresso in funzione delle super ci di vendita e delle classi merceologiche dei singoli negozi.

Il metodo sembra essere valido, ma il parametro della funzione di stima del usso sulla base del fabbisogno di parcheggi è sovradimensionato, come evidenziato dal diagramma che riporta i valori reali

di una serie di casi di insediamenti commerciali esistenti confrontati con la curva teorica piemontese.

L’analisi delle curve teoriche evidenzia pertanto i limiti di tale metodologia che tende, come già detto, a sovrastimare i ussi indotti a volte anche in maniera rilevante. Per contro, la soluzione adottata da altre Regioni di demandare la stima ad uno studio speci co, potrebbe dare adito a valutazioni e previsioni troppo soggettive ed ottimistiche: in tali casi risulta determinante il ruolo degli Enti locali nel controllo e veri ca post-operam della correttezza delle stime preliminari. Da questo punto di vista alcune normative regionali lasciano pericolose “zone grigie”.

Le dinamiche dei ussi indotti A prescindere dalle normative regionali che stabiliscono i parametri di analisi ed i criteri di valutazione, nella realtà l’impatto effettivo di un insediamento commerciale sul traffico è fortemente dipendente dal contesto in cui esso si colloca, dal85

TRASPORTI & CULTURA N.51 Tutto ciò complica notevolmente il compito dei professionisti che devono stabilire quale sia l’impatto dell’insediamento in esame sulla mobilità e sul traffico. Pertanto è evidente che, a differenza di quanto si possa pensare ad un primo approccio, l’impatto sul traffico risulta anche funzione della curva di distribuzione temporale degli arrivi e delle partenze, del periodo medio di permanenza dei clienti, del mezzo di trasporto utilizzato e da altri fattori socio-economici e territoriali. Di conseguenza, il corretto dimensionamento dei parcheggi e della viabilità a servizio dell’insediamento commerciale dovrebbe essere fatto su tali basi: là dove un piccolo insediamento molto produttivo attrae un numero elevato di clienti che si distribuiscono in modo piuttosto uniforme nell’arco della giornata e sostano per poco tempo (l’indice di rotazione nei parcheggi6 risulta quindi alto), il numero di parcheggi può essere limitato e l’impatto della struttura sul traffico potrebbe risultare modesto in quanto ben distribuito nell’arco della giornata; viceversa, un grande Outlet che ha una distribuzione degli arrivi molto concentrata in determinati orari (metà mattina e primo pomeriggio) e il periodo di permanenza dei clienti è di parecchie ore, necessita di un numero di parcheggi proporzionalmente molto più elevato - in quanto l’indice di rotazione nei parcheggi è molto più basso - e l’impatto dell’insediamento sul traffico può risultare assai più impegnativo perché è concentrato in determinate ore di punta. Analoghi ragionamenti possono essere svolti per valutare gli andamenti nei vari giorni della settimana.

4 - Euroma 2, Roma.

5- Caselle Open Mall, Caselle Torinese, in progetto.

la concorrenza, dall’offerta commerciale e da molti altri fattori endogeni ed esogeni.

In linea di massima si possono de nire e classi care alcuni parametri commerciali ai quali attribuire caratteristiche e coefficienti parametrici, tra cui: - dimensione (1. medio, 2. grande, 3. molto grande), - tipologia (1. centro commerciale, 2. parco commerciale, 3. outlet), - collocazione (1. urbano. 2. suburbano, 3. extraurbano).

In questo caso ne risulta una matrice tridimensionale5 in cui non tutte le caselle sono ammesse (ad esempio un Outlet molto grande in ambito urbano non può esistere). Giova qui sottolineare come nei confronti di tale classi cazione non si considerano aspetti comunque rilevanti legati, come anzi detto, all’offerta ed all’aggressività commerciale, alla concorrenza, ecc.

Pertanto, da un’attenta analisi sulle rilevazioni effettuate su realtà esistenti, si può affermare come i ussi di traffico indotti da un insediamento commerciale siano assai variabili da caso a caso ma comunque non strettamente correlati con la sola super cie di vendita. Inoltre, elemento ancora più determinante, col variare della tipologia di insediamento può variare notevolmente anche la distribuzione sia giornaliera che oraria di arrivi e partenze: ne deriva che tipologie differenti di strutture commerciali determinano dinamiche di traffico diverse in termini di quantità di traffico attratto, distribuzione oraria nella giornata e distribuzione giornaliera nella settimana.

5 Ma i parametri potrebbero essere anche più numerosi.

86

A titolo di esempio, si riporta il diagramma annuale di affluenza giornaliera di tre grandi insediamenti: - un Fashion Village di 12.000 mq di SdV, - un Outlet di 18.000 mq di SdV. - un Parco Commerciale di 50.000 mq di SdV. Un altro elemento non trascurabile risulta la collocazione dell’insediamento nella rete stradale: una posizione adiacente ad una strada ad elevato traffico, ad esempio, consente di attrarre gran parte della clientela dagli utenti che già percorrono l’asse in questione, limitando l’incremento di traffico indotto. Inoltre, un parco commerciale può raggiungere la sua massima efficienza se riesce a concentrare una serie di funzioni e servizi distribuiti nell’arco delle ore del giorno e dei giorni della settimana. In tal modo è possibile attribuire il medesimo parcheggio a funzioni differenti: si pensi al caso di un parco commerciale composto da un ipermercato, una zona mercatale, un’area ristorazione, una multisala cinematogra ca e locali notturni.

L’impatto della grande distribuzione sulla mobilità e sul traffico Fin qui sono stati descritti i possibili criteri di stima dei ussi attesi dalla realizzazione di una nuova struttura commerciale, la cui attendibilità dipende dalle caratteristiche dell’insediamento, dai para6 Si de nisce indice di rotazione il numero medio di veicoli che occupa un parcheggio in un’ora (Ir = 2 signi ca che in un’ora su ogni parcheggio sostano due veicoli, che pertanto rimangono in sosta per circa 30 minuti ciascuno; viceversa, se mediamente ogni veicolo rimane in sosta per due ore, l’indice di rotazione scende a 0,5).

TRASPORTI & CULTURA N.51 metri che vengono presi in considerazione e dalla cura nella loro valutazione. Sulla base di tali stime occorre pertanto dimensionare le opere infrastrutturali necessarie (viabilità, parcheggi, percorsi ciclo-pedonali e trasporto pubblico). Tale procedimento si con gura come una veri ca di impatto sulla viabilità che, analizzando la situazione attuale della rete viaria e del traffico già esistente, deve individuare e concordare con gli Enti competenti una soluzione che garantisca adeguati livelli prestazionali delle reti e dei servizi; ovviamente gli interventi necessari saranno a carico dell’operatore commerciale, anche se in gran parte potrebbero essere realizzati come opere a scomputo degli oneri di urbanizzazione.

Il concetto sopra espresso evidenzia un aspetto assai rilevante: il proponente di una nuova iniziativa di carattere commerciale può realizzare il suo progetto se e solo se risolve non solo tutte le problematiche indotte dall’insediamento stesso, ma anche le eventuali criticità o carenze già esistenti sulla rete stradale.

Se poi osserviamo che nella quasi totalità dei casi inerenti grandi insediamenti commerciali le punte di traffico indotto (tipicamente localizzate al sabato e domenica) non risultano coincidenti con le classiche punte del traffico ordinario del mattino e della sera dei giorni feriali, ne risulta che la realizzazione di un insediamento commerciale determina quasi sempre un netto miglioramento generalizzato della mobilità sistematica e nuove opportunità di mobilità alternativa.

Ovviamente occorre fare alcune importanti distinzioni: è chiaro che in determinati periodi (tipicamente in diverse ore nei weekend, nel periodo natalizio e nei periodi di saldi e particolari eventi promozionali) il traffico risulterà assai incrementato, con tutte le conseguenze negative di carattere ambientale associate, ma in generale le condizioni della circolazione stradale e della mobilità agile7 risulteranno comunque migliori rispetto alla situazione attuale. In altri termini si può affermare che un insediamento commerciale ben progettato, a fronte di un incremento del traffico automobilistico i cui effetti più evidenti vengono percepiti solo in determinati periodi (solitamente non superiori a 500 ore all’anno) consente di migliorare la mobilità sulla rete stradale in tutte le ore di punta del traffico ordinario (mediamente stimabili in circa 1.000 ore all’anno).

Evidentemente tale affermazione implica che le analisi sulla mobilità attuale e prevista e la conseguente progettazione delle opere infrastrutturali siano state effettuate correttamente. In altri termini, se un moderno insediamento commerciale genera evidenti e sistematiche problematiche e criticità sul traffico e sulla mobilità, solitamente la ragione è legata ad errori di valutazione e/o di progettazione delle opere di compensazione.

Un’ultima considerazione riguarda la valutazione e la gestione degli eventi eccezionali: così come non si progettano le infrastrutture sulla base del traffico di ferragosto, analogamente non è consigliabile dimensionare quelle degli insediamenti commerciali per le punte eccezionali legate al periodo di inaugurazione ed ai periodi di massima punta stagionale. Il rischio è quello di realizzare opere faraoniche scarsamente utili e poco soste7 Per mobilità agile si intende la mobilità più sostenibile che può essere effettuata con modalità di trasporto alternative quali la bicicletta o altri dispositivi elettrici di ausilio al movimento.

nibili. A tal proposito si veda l’esempio dei due caselli autostradali di Fossano (24.500 abitanti) e Mondovì (22.500 abitanti), due comuni piemontesi aventi analoghe caratteristiche e dimensioni e situati a breve distanza fra loro (circa 25 km): il casello di Mondovì è stato potenziato per realizzare un Outlet, ma la con gurazione attuale risulta decisamente sovradimensionata.

L’inaugurazione di un nuovo insediamento commerciale è un evento decisamente rilevante, che deve essere gestito con la massima attenzione nella consapevolezza che l’obiettivo sarà quello di... “limitare i danni”!

Signi cativo è il caso del periodo di inaugurazione e startup del Torino Outlet Village (Outlet del lusso con SdV di 12.000 mq e circa 2.500 parcheggi8) avvenuto venerdì 24 marzo 2017.

L’afflusso nei giorni dell’inaugurazione è stato senza dubbio eccezionale e molto intenso, pari a circa 15.000 veicoli/giorno nel primo weekend, con punte anche di 2.300 veicoli/h. L’effetto sulla viabilità locale è stato devastante (code anche di tre chilometri in area urbana), nonostante il massiccio intervento di ausiliari del traffico e la predisposizione di parcheggi provvisori di attestamento.

Dalle rilevazioni del usso settimanale totale in ingresso nei parcheggi dell’Outlet per il primo trimestre di esercizio, l’andamento mostra un picco molto consistente nella prima settimana (inaugurazione), con la presenza di oltre 60.000 veicoli; l’effetto inaugurazione prosegue poi per le successive 4/5 settimane (startup) con ussi medi via via decrescenti. Nelle settimane successive i ussi tendono a stabilizzarsi su valori più “normali” (media-

6 - Casello autostradale di Fossano.

7 - Casello autostradale di Mondovì e Outlet.

8 In parte temporanei per il solo periodo di startup.

87

TRASPORTI & CULTURA N.51

8 - Centrale operativa di controllo.

mente circa 21.000 veicoli/settimana); nelle due settimane corrispondenti ai saldi estivi, il valore medio risale in modo signi cativo attestandosi a circa 34.000 veicoli/settimana, rimanendo comunque di gran lunga inferiore al usso delle periodo di inaugurazione.

In sintesi, durante i periodi di punta eccezionale (saldi ed eventi speciali) un tipico insediamento commerciale attrae mediamente il 60/70% in più del traffico della punta ordinaria, mentre nel periodo di inaugurazione e startup (prime 4/5 settimane) può generare traffici anche del 200% in più del traffico della punta ordinaria.

Gli investimenti sulla viabilità

9 e 10 - Nella pagina a anco, le due foto in alto: Centro Commerciale, viabilità prima e dopo.

11 e 12 - Nella pagina a anco, le due foto in basso: Outlet, viabilità prima e dopo.

88

Non è azzardato affermare che negli ultimi vent’anni una consistente fetta degli interventi di risoluzione delle criticità e potenziamento delle reti stradali comunali e provinciali esistenti sia stata realizzata grazie al contributo degli operatori commerciali della grande distribuzione. Infatti, l’esigenza di risolvere le esternalità negative legate ai nuovi insediamenti determina la necessità di realizzare nuove infrastrutture di trasporto. Anche in questo caso si riportano alcuni esempi relativi ad un Centro Commerciale, un Outlet ed un Parco Commerciale.

Il primo caso si riferisce ad un Centro Commerciale di 9.500 mq di SdV che registra, in periodi medi annuali, un traffico indotto totale di punta pari a circa 850 veicoli/ora, su una disponibilità di 1150 posti auto. L’intervento, inaugurato nel 2005, ha comportato un investimento per opere infrastrutturali pari a circa 1.800.000 euro (una nuova strada perimetrale e tre rotatorie sulla viabilità esistente).

L’Outlet, avente una SdV pari a 12.000 mq, registra un usso di traffico medio indotto nell’ora di punta pari a circa 1.600 veicoli/ora e possiede una dotazione di circa 2.000 parcheggi. L’intervento, inau-

gurato nel 2017, ha comportato un investimento per opere infrastrutturali pari a circa sei milioni di euro9 (raddoppio della strada principale esistente per complessivi 1.600 metri e tre rotatorie sulla viabilità esistente).

Il Parco Commerciale registra un traffico medio indotto di punta pari a circa 1.800 veicoli/ora, su una disponibilità di 2.250 posti auto. L’intervento, inaugurato nel 2017, ha comportato un investimento per opere infrastrutturali pari a circa 30 milioni di euro10 (raddoppio della strada principale esistente per complessivi 1.600 metri, nuova viabilità perimetrale per complessivi 1500 metri, nuova viabilità di completamento e potenziamento di quella esistente, tre nuove rotatorie di cui una a livelli sfalsati, ecc.).

A fronte degli interventi realizzati sono state eliminate diverse criticità prima esistenti nelle ore di punta del traffico ordinario sistematico11.

Si può pertanto affermare che i criteri normativi introdotti dalla legislazione vigente hanno generato un fenomeno virtuoso di investimenti privati sulla viabilità nalizzati alla risoluzione di importanti criticità. Sarebbe pertanto auspicabile prospettare l’estensione dell’utilizzo di tale criterio a tutte le nuove proposte di interventi urbanistici: abitazioni, scuole, ospedali, metropolitane, parcheggi, interi quartieri, aree residenziali, terziarie, produttive, logistiche, ecc..

Se i Piani Regolatori dei Comuni ed i Piani territoriali provinciali e regionali prevedessero precisi e dettagliati studi di impatto sulla mobilità nalizzati ad individuare e risolvere le esternalità negative generate, si potrebbero risolvere gran parte delle attuali criticità di traffico e di mobilità sull’intero 9 Comprendente anticipazioni di opere legate al successivo raddoppio della SdV non ancora attuato.

10 Comprendente anticipazioni di opere legate al successivo raddoppio della SdV non ancora attuato.

11 Ovvero il traffico tipico degli spostamenti nei giorni feriali per lavoro e studio.

TRASPORTI & CULTURA N.51 territorio nazionale. In tale ottica, ovviamente, anche la Pubblica Amministrazione sarebbe chiamata ad ottemperare alle medesime prescrizioni richieste attualmente agli operatori privati della grande distribuzione, destinando investimenti in mobilità e trasporti: ma questa è un’altra storia…

Il futuro come lo vorremmo: grande distribuzione o distribuzione grande?

L’attuale normativa italiana di riferimento ha appena compiuto vent’anni ed inizia a soffrire, come già era capitato alla precedente, di qualche malanno, in un settore dove l’evoluzione del sistema distributivo e della concorrenza risulta rapidissimo.

Il settore è strategico e fortemente correlato con aspetti di politiche ambientali sempre più rivolte alla sostenibilità urbana, mentre stiamo assistendo ad una sempre più accentuata corsa della grande distribuzione verso il gigantismo: parchi commerciali sempre più grandi e, di conseguenza, sempre più lontani dai centri urbani. È evidente come ciò favorisca l’incremento di spostamenti in auto sempre più lunghi, a discapito della mobilità agile (pedoni, ciclisti e numerose altre forme di spostamento autonomo che stanno comparendo nelle nostre città) che necessita spostamenti di corta/media distanza.

Forse è nuovamente giunto il momento di ripensare alle politiche che regolano il sistema distributivo del commercio, senza penalizzare la grande distribuzione, ma invitandola a riconsiderare il proprio ruolo e la propria organizzazione. Perché, anziché consentire indiscriminatamente la continua corsa al supermercato grande, non incentivare lo sviluppo di una rete distributiva fatta da grandi minimarket (ovvero supermercati eleganti, efficienti, molto ben forniti ma piccoli e molto diffusi sul territorio)?

Nelle città, una rete capillare di piccoli supermercati raggruppati sotto le classiche insegne commerciali esistenti, aventi limitate dotazioni di parcheggi auto ma attrezzati per la mobilità e la sosta di biciclette e di altri mezzi alternativi, consentirebbe ai consumatori di fare piccole spese giornaliere sotto casa, facilmente trasportabili, magari usufruendo di servizi di consegna a domicilio dei prodotti più ingombrati e pesanti. Ciò consentirebbe anche di contrastare il sempre più diffuso fenomeno dell’e-commerce che rischia in pochi anni di mettere in seria difficoltà l’intero attuale sistema distributivo commerciale esistente.

In questo contesto i grandi parchi commerciali potrebbero assumere il ruolo di riquali cazione di aree periferiche dismesse o degradate, incorporando ed integrando al loro interno funzioni pubbliche, sociali e culturali di estremo interesse (ambulatori, scuole, biblioteche, centri sportivi e ricreativi, teatri e sale convegni, locali notturni, ecc.), diventando spazi condivisi, vivaci e frequentati in tutte le ore della giornata, dove trascorrere anche parte del tempo libero.

Un sogno irrealizzabile? Non proprio, alcuni Paesi europei si sono già orientati in questa direzione: quello che conta è solo la volontà e la lungimiranza della politica. © Riproduzione riservata

89

TRASPORTI & CULTURA N.51

90

TRASPORTI & CULTURA N.51

Le stazioni ferroviarie: i nuovi poli retail delle città.

Esempi di successo nell’esperienza internazionale e Italiana di Liala Baiardi

Le caratteristiche funzionali, morfologiche e di accessibilità delle stazioni ferroviarie rappresentano grandi potenzialità di investimento e nel contempo di valorizzazione del tessuto urbano in cui sono strettamente inserite. Esiste infatti un rapporto particolare e unico tra le aree ferroviarie e le città e tra quanto il recupero e la riquali cazione delle stazioni possa fungere da motore per il miglioramento delle città stesse.

Le linee ferroviarie, raggiungendo aree centrali dei principali nuclei urbanizzati, spesso costituiscono una sorta di “margini, vuoti urbani” che, se valorizzati, possono trasformarsi in un’importante risorsa, non solo come punti di interscambio ma anche in funzione di luoghi urbani di rivitalizzazione del contesto e di connessione tra i tessuti posti sui lati dell’area ferroviaria.

In linea con la generale “ristrutturazione” del mondo industriale che verso gli anni ‘80 ha visto gran parte degli stabilimenti industriali migrare dalle aree centrali verso destinazioni periferiche più compatibili con i nuovi mezzi di mobilità e con gli aspetti urbanistici che vanno ride nendosi negli agglomerati urbani, anche le ferrovie hanno avviato la dismissione degli stabilimenti improduttivi, dando attenzione alla cosiddetta “rete snella”, cioè all’eliminazione di tutti quegli impianti (magazzini merci, binari di scalo, depositi materiale rotabile, ecc.) che non risultano essere funzionali al raggiungimento degli obiettivi prioritari di trasporto.

La riquali cazione di tali aree si può tradurre in progetti non solo di riorganizzazione degli spazi afferenti la mobilità, a livello urbano o extraurbano, ma anche di riordino di interi quartieri in precedenza smembrati e talvolta degradati a causa della presenza della ferrovia.

Inoltre, mentre gli impianti di manutenzione e gli scali merci sono portati al di fuori delle città, vengono liberati milioni di metri quadri di spazio all’interno del tessuto urbano, che possono essere rilocati con nuove funzioni.

Il fabbricato viaggiatori costituisce ovviamente il principale punto di contatto tra il complesso delle aree e delle funzioni ferroviarie e la città.

L’impostazione tradizionale rappresenta una sorta di margine urbano, che rafforza l’effetto barriera della ferrovia e contribuisce al degrado morfologico e all’impoverimento funzionale del contesto.

Nel suo impianto tipologico, il fabbricato ri ette inevitabilmente l’assialità e la simmetria di uno schema compositivo che, dal disegno del piazzale no a quello dell’edi cio, è tutto centrato sulla grande hall degli arrivi e delle partenze, mentre, sui due lati, le ali destinate prevalentemente ai servizi, agli uffici e ai locali tecnici, de niscono una quinta edilizia più dimessa e meno permeabile.

The railway stations: the new retail hubs of the cities. Examples of success in the international and Italian experience

.

by Liala Baiardi

The text addresses the theme of renovating and reorganizing railway stations with a view to exploiting them as new urban centralities.

The functional and morphological characteristics of railway stations and their accessibility offer great potential for investment as well as for the enhancement of the urban fabric in which they are embedded. There is a particular and unique relationship between railway areas and cities, and the way that the regeneration and redevelopment of the stations can contribute to the improvement of the cities themselves.

The railway lines into the centres of the main urbanized areas often constitute a sort of “edge, an urban void” which if developed, can become an important resource not only as a place of interchange, but also as a driver for the urban revitalization of the context, and to connect the urban fabric on each side of the railway area.

The redevelopment of these areas with the creation of new retail spaces, launches projects that reorganize not only the spaces dedicated to urban or extraurban mobility, but entire districts which had previously been fragmented and sometimes degraded by the presence of the railway.

In addressing the topic, the main characteristics of these new commercial spaces will be analysed as tools for development and as investment attractors.

Nella pagina a anco, in alto: Arnhem Central Station (Master plan di UNStudio); in basso: Hauptbahnhof di Basilea, La Passerelle. Foto di Manfred Richter, Reinach.

91

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Nella pagina a anco, in alto: mappa della stazione centrale di Zurigo con localizzazione degli spazi commerciali fornita da SBB CFF FFS. 2 - Nella pagina a anco, in basso: Zurigo, Stadelhofen.

Sezione di progetto.

92

Affinché gli interventi di riquali cazione riescano ad assegnare alle aree ferroviarie il ruolo di “cerniera” tra parti di città, contribuendo alla formazione di una rete di spazi e percorsi pubblici di connessione necessaria per la formazione di una nuova polarità urbana, occorre che essi siano inseriti in un più vasto contesto che attribuisca nuove funzioni alle aree di distribuzione, determinando il più ampio e complesso sistema di relazioni.

In questo contesto, si rende possibile e diventa opportuno un ampliamento degli spazi commerciali e di servizio che vanno rivolti all’utenza ferroviaria e ad una utenza allargata che usa gli spazi della stazione non solo per accedere ai treni, ma anche come spazi di connessione urbana e di intermodalità.

Grazie a questo equilibrio la stazione e le aree connesse sono contemporaneamente servizio, trasporto e spazio pubblico, modi cando sostanzialmente il tessuto urbano e sociale nel quale sono inserite.

Il recupero urbano si attua operativamente attraverso la cosiddetta “urbanistica concordata”: da parte delle ferrovie vengono messe a disposizione delle aree dismesse che vengono infrastrutturate e dotate di servizi da restituire alla città, queste composte dai più efficaci mix insediativi in coerenza con i bisogni espressi di volta in volta a seconda delle esigenze dei luoghi in questione (centri terziari ai piani superiori con piattaforme commerciali che possono sfruttare aree di grande passaggio, servizi pubblici, parcheggi, gallerie commerciali negli interscambi dei mezzi di trasporto ecc.).

Sulle stesse aree si attivano d’altro canto varianti urbanistiche che conferiscono le capacità edi catorie necessarie sia a mantenere l’equilibrio di bilancio, sia a reperire le risorse necessarie all’implementazione infrastrutturale (spesso ottenuta come opere di urbanizzazione in compensazione agli oneri urbanistici a carico degli sviluppatori privati).

Di questa criticità, e delle prospettive di miglioramento che conseguentemente si possono aprire, ne sono consapevoli le amministrazioni locali i cui programmi mirano a potenziare l’intermodalità delle stazioni, sia con importanti attrezzature (parcheggi, autostazioni, ecc.) che con elementi connettivi (percorsi pedonali, piste ciclabili) ed anche a stabilire collegamenti sici (sottopassi, cavalcavia, stazioni ponte, ecc.) tra la zona urbana antistante la stazione e quella retrostante.

Questa considerazione è rafforzata dalla natura delle previsioni urbanistiche dei Comuni. Spesso nelle aree vicino alle stazioni è prevista la realizzazione di strutture urbane di grande rilievo economico: alberghi, cinema, centro commerciale, centro congressi, ecc. Altre volte strutture con elevato valore “sociale” come per esempio poli scolastici, attività comunali ecc.

La capacità di attrarre investimenti è essenziale, e questo può avvenire solo dimostrando il tipo di ritorno economico che è possibile trarre dall’avvio di tali interventi1.

Il coinvolgimento delle amministrazioni locali e dei grandi investitori parte dalla considerazione che la riquali cazione delle stazioni possa recare impulsi positivi per il settore dell’edilizia urbana nel suo insieme e la formazione di un nuovo quartiere che offra un’elevata qualità di permanenza e 1 Granato A., “Gli scali ferroviari dismessi a Milano: fattibilità e prospettive di una trasformazione urbana” (2015) in AA.VV. Un progetto per gli scali ferroviari milanesi, Maggioli editore.

di vita: tutto ciò per portare una totale rivalutazione dell’intero distretto.

Al progetto spetta lo scopo di consentire la crescita comunale di parti della città che nora avevano dovuto vivere separate, mediante una riduzione perlomeno parziale della massiccia barriera rappresentata dall’area ferroviaria.

La stazione viene modellata per diventare il baricentro dello sviluppo edile urbano del contesto, con particolare attenzione al superamento della cintura verso la circonvallazione esterna.

Fattori di successo nell’esperienza europea Come ribadito dal Trans-European transport network e dal Trans-European Network for Green Infrastructure in Europe (TEN-T e TEN-G al 2050) le infrastrutture ferroviarie rivestono un ruolo di diriver di sviluppo dello spazio europeo2.

Molti recenti e ben riusciti esempi di riquali cazione hanno visto la ricon gurazione (e in taluni casi anche l’ampliamento) degli spazi di servizio con un forte incremento degli spazi commerciali. La stazione così ricon gurata si presenta come una sorta di galleria commerciale rivolta, oltre che all’utenza ferroviaria, anche ad un’utenza allargata, assumendo un ruolo di connessione urbana e di intermodalità.

Tra le esperienze europee di maggior successo che hanno permesso la realizzazione, sotto il pro lo economico– nanziario, di tali forme di sviluppo immobiliare si ricordano ad esempio i casi di Austria, Olanda e Svizzera.

Una delle iniziative più interessanti è la Bahnhofsoffensive3, un programma di investimento della politica ferroviaria austriaca che prevede il rinnovo di circa 100 stazioni, viste come elementi urbani fortemente integrati con altre modalità di trasporto e con il contesto insediativo. Contestualmente al rinnovo delle stazioni, le ferrovie austriache (ÖBB) si sono poste l’obiettivo di valorizzare il loro grande patrimonio immobiliare, sparso in tutto il paese. Il programma di rinnovo delle stazioni ha quindi anche l’obiettivo di incrementare le entrate dovute ad affitti e licenze delle proprietà delle ferrovie.

La politica ferroviaria olandese ha compiuto una signi cativa svolta dopo gli anni ‘70, con la progressiva privatizzazione delle ferrovie (NS). Da allora grande attenzione è stata posta su alcuni aspetti decisivi (quali ad esempio l’interscambio, l’immagine, il rapporto con la città) all’interno di un quadro complessivo di considerazione sempre crescente che vede la stazione intesa non solo come fabbricato viaggiatori, ma come parte ed elemento urbano. Le stazioni sono state dotate di una serie di elementi di arredo e comunicazione all’utenza fortemente caratterizzati al ne di aumentarne la riconoscibilità. Emblematico il nuovo terminal dei transfer alla Stazione Centrale di Arnhem, sostenuto dal governo olandese. Il terminal ospita aree commerciali, un centro congressi e fornisce collegamenti con la vicina piazza degli uffici, il centro della città, un parcheggio sotterraneo e il Parco Sonsbeek.

2 Moraci F, “Infrastrutture, territori e riforme. Risposte necessarie e strategie future”, in “Tecnè – journal of Technology for Architecture and Environment”, n° 11, Ed SITdA, 2011.

3 https://blog.oebb.at

TRASPORTI & CULTURA N.51 L’esperienza internazionale insegna che ovunque i principali fattori di successo risiedono nella qualità della progettazione (fondamentale per attrarre investimenti e aumentare i ricavi) e nella natura delle nuove funzioni urbane insediate nell’ambito della stazione.

In genere si tratta di funzioni che sfruttano le economie esterne generate dall’intermobilità e nel contempo ne producono delle aggiuntive quali ad esempio centri commerciali, ma anche alberghi, ristoranti, business center e palazzi per funzioni pubbliche - rendendo ancora più attrattivo il nodo della stazione. Non sempre, tuttavia, la qualità della progettazione e le funzioni insediate bastano per rendere nanziariamente fattibile il progetto della nuova stazione: spesso si prevede un aumento, più o meno rilevante, delle super ci utili.

I progetti delle nuove stazioni sono realizzati con il concorso di risorse nanziarie pubbliche e private. Generalmente gli investitori privati concorrono alla realizzazione dei progetti non solo mediante investimenti immobiliari di tipo tradizionale, ma anche nell’ambito di forme evolute di partnership pubblico/privato quali la partecipazione di società di economia mista e la nanza di progetto (project nancing)4.

La trasparenza, la qualità dell’informazione dei progetti, la formazione degli operatori, l’interoperatività tra soggetti e la collaborazione in un’ottica di salvaguardia del bene comune possono favorire l’investimento di capitali5.

L’esempio della Svizzera Le rete ferroviaria svizzera, nata nella seconda metà dell’800 con la funzione prevalente di supporto alle attività industriali, oggi conta un’estensione della rete di circa 3.000 km, con 800 stazioni e un utilizzo pro-capite del treno stimato in 41 viaggi/anno. Con una super cie di 94 kmq, le Ferrovie federali SBB CFF FFS sono uno dei più grandi proprietari di immobili della Svizzera. Un quinto circa di questa super cie è costituito da 3.500 edici non funzionali all’esercizio ferroviario6.

Le FFS hanno ripartito gli immobili in tre portafogli (produzione ferroviaria, stazioni, oggetti d’investimento) e stabilito strategie per la loro gestione, che vengono costantemente aggiornate allo scopo di ottimizzarne il potenziare del valore aggiunto di queste aree e generare ulteriori entrate dalla locazione o ricavi dalla loro vendita.

Nel corso degli anni la funzione della ferrovia e il rapporto con la città sono cambiati profondamente. Inizialmente poste ai margini, con la crescita orizzontale della città le stazioni hanno acquisito man mano una posizione centrale, divenendo in taluni casi luoghi organizzatori della crescita urbana.

La storia della riquali cazione delle aree ferroviarie ha visto svilupparsi i primi progetti a partire dagli anni ‘70 e una continua evoluzione che ha portato all’elaborazione del programma di svilup4 Civati P., “Valutazione dell’operazione di sviluppo immobiliare di un’area ferroviaria” (2002) in Tronconi O., Baiardi L. (a cura di) Valutazione, valorizzazione e sviluppo immobiliare, ed Maggioli, Milano.

5 Celani A., Opportunità e prospettive per gli scali ferroviari milanesi dal mercato globale” (2015) in AA.VV. Un progetto per gli scali ferroviari milanesi, Maggioli editore.

6 Dati forniti dalle Ferrovie federali svizzere SBB FFS CFF https://www.sbb.ch

93

TRASPORTI & CULTURA N.51 Si è previsto non solo di incrementare il numero dei binari ferroviari ma di ridisegnare la piazza di stazione per meglio organizzare i movimenti del trasporto pubblico e ciclo-pedonale e favorire lo sviluppo di un sistema articolato di servizi. La stazione si è così trasformata in un centro commerciale e nella zona circostante è sorto a tappe un nuovo quartiere.

Il progetto ha comportato la realizzazione di un centro commerciale che ad oggi ospita oltre 50 esercizi commerciali e si sviluppa in un edi cio di cinque piani fuori terra (più tre interrati che ospitano circa 170 posti auto) e un’imponente passerella coperta che passa sopra il tracciato ferroviario collegando la città con il quartiere oltre i binari di Gundeldingen.

La passerella è il simbolo del nuovo concetto commerciale CFF FFS noto come RailCity. Progettata dagli architetti Cruz–Ortiz (Siviglia)/Giraudi & Wettstein (Lugano), non rappresenta solo un miglioramento in termini logistici, ma è anche un bene prezioso da un punto di vista urbanistico: da un lato guida il usso dei passeggeri verso i marciapiedi, dall’altro funge da collegamento tra due quartieri.

Con la costruzione delle passerelle7, il RailCenter e il display informativo sono stati trasferiti dalla biglietteria all’ex deposito bagagli. Il corpo realizzato a forma di ponte, lungo 185 e largo 30 metri, è stato costruito mentre la stazione funzionava a pieno regime.

Per questo progetto le Ferrovie federali svizzere, FFS CFF sono state insignite del Premio Wakker della Heimatschutz Svizzera8 per il loro impegno nel settore della cultura edilizia.

3 - La scultura di Ernesto Neto nell’atrio centrale della stazione di Zurigo. Sui lati le vecchie zone di servizio che sono state ridestinale alla locazione di negozi e punti ristoro.

4 - Zurigo, Stadelhofen. Interno della galleria commerciale progettata dall’arch Calatrava.

94

po ferroviario Bahn 2000. I progetti avviati sono stati numerosi e all’inizio degli anni ’90 vi erano circa quaranta iniziative di ricostruzioni su aree ferroviarie preesistenti, riguardanti sia stazioni centrali come quelle di Basilea e Zurigo, sia progetti per aree di dimensioni più modeste come quelle di Locarno, Lucerna e Neuchatel.

Basilea, Hauptbahnhof - L’importanza di Basilea è data, più che dal ruolo a livello nazionale, dal rilievo strategico all’interno delle rotte europee, ma nonostante la valenza internazionale non ha assunto un ruolo cardine nel sistema di trasporto locale. La trasformazione della Hauptbahnhof in nodo interscambio multimodale dei trasporti è l’obiettivo del Governo municipale che l’ha inserita nel programma di riassetto urbano e organizzazione funzionale complessiva della città denominato Euroville.

Sia le dimensioni dell’intervento che la qualità del programma con gurano l’area della stazione come una delle nuove polarità urbane e la riuscita del progetto ha richiesto la rielaborazione del master plan dell’area circostante la stazione.

Zurigo, Stazione centrale-ShopVille - Nel cuore della città, sulla Limmat, si trova la ShopVille-Zurigo stazione centrale, la più grande stazione svizzera.

L’area commerciale è aperta 365 giorni all’anno, dalla mattina presto alla sera tardi.

La struttura, con un’area di oltre 16.500 mq, oltre alle funzioni ordinarie dei manufatti ferroviari ospita circa 180 negozi, ed è frequentata ogni giorno da oltre 400.000 persone, perciò si parla sì di ussi, notevoli ovviamente (basti solo pensare ai milioni di pendolari giornalieri) ma anche di vicinato. Per ampliare gli spazi con l’incremento delle aree commerciali e la realizzazione della nuova stazione ferroviaria sotterranea “Löwenstrasse”, il progetto ha comportato importanti opere di scavo sotto i umi Sihl e Limmat, una parte della hall e sei binari, questo senza interromperne l’operatività.

L’attrattività degli spazi collettivi, non più visti solo come luogo di passaggio per raggiungere i binari, è inoltre incrementata dall’organizzazione di iniziative culturali. Ne è esempio la recente installazione temporanea della monumentale GaiaMotherTree opera dell’artista brasiliano Ernesto Neto.

Appesa al soffitto dell’atrio centrale, ha un’altezza di circa 20 metri.

Zurigo, Stadelhofen - Non solo le grandi stazioni: la stazione Stadelhofen è una piccola stazione di transito, nel centro della città di Zurigo, distante circa 2 km dalla principale. Costituita da una struttura tardo-classica risalente al 1894, è stata ampliata negli anni ‘90 con lo scopo di adeguare funzionalmente la stazione, introducendo un nuovo binario per il potenziamento della linea ferro7 www.ittenbrechbuehl.ch 8 www.heimatschutz.ch

TRASPORTI & CULTURA N.51 viaria, accompagnata dalla volontà di preservare il vecchio fabbricato di stazione, in quanto testimonianza storica, e di collocare nell’area nuovi servizi commerciali e residenza.

La scelta operata da FFS di affidare il redesign dell’infrastruttura all’archistar Santiago Calatrava denota grande attenzione diretta non solo a soddisfare le esigenze funzionali ma anche le relazioni con l’intorno e con il paesaggio circostante.

Lo sviluppo occupa una fascia di 270 metri per 40, dove sono posizionati 3 binari. Nonostante la limitata dimensione del piano del ferro, il usso di viaggiatori e l’offerta dei treni è molto alta, poiché la stazione è un importante punto di interscambio urbano. Il nuovo progetto riorganizza i percorsi su tre livelli. Nel piano interrato è stata collocata la nuova area commerciale che ospita oltre 20 esercizi.

La riorganizzazione spaziale de nita dal progetto risponde ad una nuova impostazione nell’utilizzazione del treno, che non prevede più un percorso obbligato del viaggiatore attraverso il fabbricato viaggiatori ma consente di salire sul treno da qualunque punto del fronte città, senza alcun ostacolo o intermediazione.

Il progetto italiano Le ferrovie dello Stato italiane (FS) sviluppano una rete di oltre 16.700 km su cui sono dislocate circa 2.000 stazioni e viaggiano ogni anno circa 600 milioni di viaggiatori. Al ne di valorizzare e gestire il patrimonio immobiliare sono stati realizzati due grandi progetti: Cento Stazioni e Grandi Stazioni, gestiti dalle omonime società create appositamente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. In tale ambito i complessi ferroviari sono stati concepiti sia come nodi di interscambio dei diversi sistemi di traffico e trasporto che come centri urbani di attrazione, animati dalla presenza di attività commerciali, terziarie e di comunicazione.

Cento Stazioni, nata per riquali care, valorizzare e gestire 103 stazioni ferroviarie situate nel cuore delle maggiori città italiane, gestisce circa 500.000 mq dedicati ai servizi e allo shopping interfacciandosi con 900 partner commerciali e oltre 40 categorie merceologiche differenti.

Grandi Stazioni è nata nel 1998 con lo scopo di riquali care valorizzare e gestire, anche commercialmente, le 14 maggiori stazioni italiane per un totale di circa 1.500.000 mq di beni immobiliari.

Nel 2015 Grandi Stazioni è stata scissa in tre società: Gs Rail, Gs Immobiliare e Gs Retail: quest’ultima gestisce le aree commerciali poste all’interno delle 14 Grandi Stazioni9.

Grandi Stazioni Rail valorizza e reinventa lo spazio pubblico trasformando i complessi immobiliari delle grandi stazioni in “piazze urbane”. Da anonimi luoghi di transito, le stazioni diventano centri servizi tra i più affollati d’Europa, punti d’incontro confortevoli e sicuri, luoghi d’arte, di eventi e cultura.

Roma Termini - La prima stazione italiana per dimensioni e numero di partenze giornaliere conta circa 480.000 frequentatori al giorno (per un totale di oltre 150 milioni ogni anno e 850 treni al 9 Le 14 Grandi Stazioni - Milano Centrale, Torino Porta Nuova, Genova Brignole e Genova Piazza Principe, Venezia Mestre e Venezia S. Lucia, Verona Porta Nuova, Bologna Centrale, Firenze S.M. Novella, Roma Termini, Roma Tiburtina, Napoli Centrale, Bari Centrale e Palermo Centrale - sono i primi biglietti da visita del nostro Paese.

giorno), e sviluppa circa 225.000 mq di super cie commerciale. Guardando oltre le cifre, Roma Termini ha assunto un ruolo di primissimo piano nel sistema di trasporto cittadino, regionale, nazionale e internazionale. assumendo la duplice veste di hub multi-trasporti e piazza urbana ricca di servizi e opportunità commerciali.

5 e 6 - Vedute dell’interno della stazione di Milano Centrale.

95

TRASPORTI & CULTURA N.51

7 - Interno della stazione di Milano Centrale (foto di Federica Vitali).

8 - Spazi espositivi creati all’interno di una delle aree gestite nell’ambito del programma Centostazioni.

9 - riquali cazione della stazione Roma Termini.

96

L’ampliamento degli spazi destinati al retail ha visto anche la ridestinazione degli spazi dell’ex Dopolavoro Ferroviario a nuova hall del cibo: si tratta di una super cie di quasi 2 mila mq, prima meta di clochard, ora ritrovo per “foodie”. Quest’intervento ha restituito la Cappa Mazzoniana (opera realizzata negli anni Trenta dall’architetto Angiolo Mazzoni) alla collettività, mettendo a disposizione dalle sette di mattina no

a mezzanotte 18 esercizi destinati alla ristorazione, compreso un ristorante 2 stelle Michelin.

Napoli Centrale – È la settima stazione italiana per usso di passeggeri e conta circa 150.000 passeggeri all’anno. Considerata la collocazione in un importante punto di interscambio della città che vede il con uire della linea metropolitana, delle stazioni ferroviarie Garibaldi e Circumvesuviana, il terminal bus e il Metropark, la frequenza giornaliera

TRASPORTI & CULTURA N.51

10 - Napoli, progetto per piazza Garibaldi.

sale a circa 73 milioni di passeggeri annui. Il riprogetto della nuova stazione ha comportato la riorganizzazione dei percorsi con la creazione di una galleria commerciale ipogea con circa 40 negozi e relativa riquali cazione della piazza antistante (che non vedeva azioni di rinnovo dagli anni ’60 e presentata forti segni di degrado)10. Il progetto della piazza è stato assegnato all’achistar Dominique Perrault.

Bibliogra a e sitogra a AA.VV. Un progetto per gli scali ferroviari milanesi (2015) Maggioli editore, Milano.

Baiardi L. (a cura di) Riquali cazione architettonica dell’ambiente costruito”, (2018) edizioni Nuova cultura, Roma.

Berizzi C. “Piazza Garibaldi” in “Piazze e spazi collettivi” (2018) Ed il Poligrafo, Padova.

http://www.espazium.ch http://www.fsnews.it http://www.grandistazioni.it http://www.heimatschutz.ch http://www.internews.biz http://www.ittenbrechbuehl.ch http://www.ppeng.ch http://www.sbb.ch https://www.swissinfo.ch https://www.zuerich.com http://www.l2arch.com

Moraci F, “Infrastrutture, territori e riforme. Risposte necessarie e strategie future”, in “Tecnè – journal of Technology for Architecture and Environment” (2011), n° 11, Ed SITdA. Tronconi O., Baiardi L. (a cura di) Valutazione, valorizzazione e sviluppo immobiliare (2002), Maggioli editore, Milano.

Tronconi O (a cura di) I centri commerciali (2010), Maggioli editore, Milano. http://www.area-arch.it https://blog.oebb.at http://Calatrava.com http://www.centostazioni.it https://www.domusweb.it

10 Berizzi C. “Piazza Garibaldi” in “Piazze e spazi collettivi” (2018) Ed il Poligrafo, Padova.

97

98

TRASPORTI & CULTURA N.51

Dismissioni commerciali e politiche urbanistiche: temi e questioni aperte di Luca Tamini

Nel contesto della localizzazione di nuove polarità attrattive di ultima generazione caratterizzate da una forte ibridazione di formato e da un’alta qualità progettuale (Lepik, Bader, 2016 ), emerge un progressivo e problematico fenomeno di dismissione di una pluralità di attività economiche e commerciali che ha investito le differenti tipologie di offerta, determinato da una molteplicità di cause che ha accelerato l’obsolescenza delle super ci commerciali meno recenti e già scarsamente attrattive. Dalla progressiva riduzione delle capacità d’acquisto del bacino di utenza alle dinamiche poco essibili del mercato urbano delle locazioni, dalle condizioni di saturazione dell’offerta alla forte competizione tra i formati distributivi, distretti commerciali urbani e nuove piattaforme e-commerce, dove i con ni territoriali della concorrenza non coincidono più con la tradizionale concentrazione della domanda e dalla sua mobilità ma sono sempre più legati a una asimmetrica distribuzione interpersonale del capitale spaziale e della sua evoluzione nelle pratiche di regolazione urbana (Secchi, 2013).

Nelle politiche di governo del territorio, il tema dell’abbandono degli spazi commerciali non più competitivi costituisce sia una forte criticità per il regolatore pubblico comunale (abbattimento della scalità locale, effetti negativi sul mercato immobiliare e sull’attrattività locale, difficile gestione urbanistica dei medio-grandi contenitori dismessi senza più una redditività, …) e per il soggetto privato (beni non facilmente deprezzabili e conseguenti incagli nanziari, imposte sse sul patrimonio immobiliare, alti costi per il sistema di guardiania per i grandi contenitori, …), sia un’opportunità insediativa e progettuale di potenziale recupero sico e riuso funzionale.

La sintetica restituzione dei seguenti tre casi di politiche e progetti di riuso - di piccolo, medio e grande formato - consente un prima ri essione sulle possibili soluzioni urbanistiche orientate alla rigenerazione spaziale e insediativa dei contesti dismessi, conosciute negli Stati Uniti con il termine di Demalling usato sia nelle politiche del commercio e nelle pratiche di progettazione e ricerca urbana (Rossi, 2015; Techentin, 2003), sia in recenti studi sul contesto italiano (Antoci, Carena, 2013; Cavoto, 2014; Tamini, Zanderighi, 2017) per indicare azioni strategiche in risposta alla dismissione commerciale, attraverso la mobilitazione di una molteplicità di dispositivi progettuali, regolativi e normativi, anche in un’ottica di adaptive reuse (Robiglio, 2017) e di resilienza delle comunità locali e delle piccole imprese commerciali colpite da disastri naturali (Martinelli, Tagliazucchi, 2018).

Vacant shopping areas and urban policies: themes and open questions

by Luca Tamini

Retail has undergone deep structural and spatial evolutions throughout the decades, with dramatic and radical consequences in terms of functional concentration, attractiveness, scale and location of stores. Most recently, these long-standing trends have been further exacerbated by the stunning development of the Internet and related e-commerce practices, aggravated by the effects of more than ten years of economic crisis.

Consumer behaviour and retail strategies have changed dramatically, and the evidence of this process is clear: central urban areas have become less central to people’s lives, the economic impact of traditional businesses is decreasing and shopping malls and big-box stores are also declining.

The current appearance of vacancies and dead malls, which affects cities and suburban areas all across Europe and Italy, should be used as an opportunity to re-think the usual planning approach to retail and its spaces. An alternative model would pay more attention to both spatial and regulatory aspects. For this reason, we propose a toolbox that contains guidelines and policy approaches aimed at reactivating suburban big boxes and urban retail districts. The nal part is devoted to highlighting the potential role of retail spaces as an engine to re-activate public life and local economies in contemporary cities, as well as a driver to enhance their attractiveness for residents, city-users and tourists.

Nella pagina a anco, in alto: Bergamo, centro piacentiniano, fonte: https://www.concorsobergamo.it. In basso: Geogra a dell’offerta, ambiti di regolazione del sistema commerciale urbano (polarità distrettuali) e riuso dei grandi contenitori dismessi: ZTL (in rosso) e Centro Piacentiniano (in giallo).

99

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Un’altra veduta del Centro Piacentiniano, https://www. concorsobergamo.it 2 - Bergamo, variante 2017, ambiti di valorizzazione del sistema commerciale. Fonte: https://territorio.comune. bergamo.it/VARPGT10 3 e 4 - Nella pagina a anco, in alto e al centro: Progetto di Demalling ex Esselunga, Pioltello (MI): nuovo polo sanitario territoriale. Fonte: http://www.demalling.com/ ex-esselunga-pioltello/ 5 - Nella pagina a anco, in basso: Pioltello, ex-Esselunga.

100

La rigenerazione degli spazi e dei contenitori dismessi attraverso premialità urbanistiche: il caso di Bergamo In una delle recenti sperimentazioni urbanistiche sul tema della riattivazione degli spazi e dei contenitori dismessi, il caso di Bergamo rappresenta, nel panorama nazionale, un’esperienza di particolare interesse dal punto di vista sia metodologico, sia operativo. In un contesto urbano centrale caratterizzato da una forte evasione di spesa verso le polarità esterne (grandi centri e parchi commerciali extraurbani), il consiglio comunale, nel dicembre

2017, al ne di rafforzare l’attrattività del sistema commerciale urbano, approva una variante urbanistica che introduce alcune signi cative premialità urbanistiche per le attività commerciali (attive e non più attive), associate a forme inedite di compensazione economica gestite direttamente dalla cabina di regia del distretto del commercio (Comune di Bergamo, 2017).

In primo luogo, viene utilizzata la de nizione dei “motivi imperativi di interesse generale”, introdotti dalla Direttiva Servizi comunitaria 2006/123/ CE - in un’ottica di contenimento del consumo di suolo e di facilitare processi di rigenerazione urbana - dove il distretto urbano del commercio viene classi cato nel nuovo strumento di governo del territorio comunale come un ambito di regolazio-

TRASPORTI & CULTURA N.51 ne pubblica, al quale assegnare in forma selettiva ed esclusiva alcuni elementi di innovazione in ambito urbanistico: - nuove modalità di indifferenza funzionale nei mutamenti di destinazione d’uso ai piani terra dotati di affaccio su spazio pubblico ( no a 250 mq), come incentivo alle policy di riuso degli spazi s tti nel tessuto urbano, consentendo di insediare indifferentemente le diverse funzioni nei tessuti della Città storica antica e moderna, della Città consolidata e nelle polarità distrettuali, fatte salve le destinazioni escluse (residenza e commercio all’ingrosso); - una rideterminazione del peso insediativo e delle aree per servizi pubblici attraverso una sensibile riduzione e/o eliminazione dell’obbligo di reperimento delle dotazioni minime di parcheggi pubblici e/o di uso pubblico (o della loro monetizzazione parziale o totale) nei casi di variazione funzionale per l’insediamento di attività commerciali anche di media e grande dimensione, in presenza di de nite condizioni di buona accessibilità pubblica e pedonale; - l’introduzione di una nuova disciplina urbanistica per l’insediamento delle medie strutture di vendita, diversi cata e correlata alla dimensione delle super ci da insediare nel tessuto urbano anche centrale, prevedendo dotazioni differenziate di parcheggi (non richieste nelle aree pedonali e ZTL), privilegiando l’ampliamento delle strutture esistenti e introducendo modalità economiche di compensazione degli impatti (utilizzando i valori OMI dell’Agenzia delle Entrate) verso il distretto urbano del commercio attraverso l’attuazione dei criteri autorizzativi.

Un progetto di Demalling a scala sovralocale: il nuovo polo sanitario territoriale di Pioltello Tra le differenti strategie di risposta pubblica al fenomeno della dismissione commerciale va ricordato un caso di interesse (per metodo e risultati ottenuti) che ha riguardato il recupero e il riuso funzionale di una media struttura di vendita non più attiva localizzata nel comune di Pioltello (36.920 abitanti, Istat 2018) all’interno della Città metropolitana milanese.

A partire da un ex contenitore commerciale alimentare chiuso e inutilizzato a causa di una strategia ri-localizzativa dell’impresa commerciale proprietaria – dovuta alla necessità di ampliamento, di rinnovo delle strutture siche e del layout, di miglioramento dell’accessibilità pubblica – in pochi anni, attraverso una strategia condivisa tra l’amministrazione pubblica e gli attori privati, la super cie dismessa a è stata trasformata in un polo sanitario territoriale, articolato nella presenza di ambulatori e servizi di ASL Milano 2, dell’Azienda Ospedaliera di Melegnano e da un istituto privato di cura a carattere scienti co con un poliambulatorio specialistico, un punto prelievi e un servizio di diagnostica per immagini. L’intervento progettuale di riuso, promosso da Pioltello Salute S.r.l. (società costituita ad hoc dalla Fondazione Istituto Auxologico Italiano con i due general contractor Polis Engineering e Cipiemme), costato circa 12 milioni di euro e completato nel settembre 2012, è stato realizzato attraverso interventi sulla 101

TRASPORTI & CULTURA N.51

6 e 7- Pioltello, ex -contenitore dismesso e progetto di riuso funzionale. Fonte: Antoci, Carena, 2013.

modularità spaziale e strutturale dell’ex contenitore commerciale, attraverso un processo di apertura e dilatazione dell’involucro, modi cando l’abitabilità degli ambienti interni e l’immagine spaziale verso l’esterno, senza interventi sostanziali di demolizione e ricostruzione.

Dal punto di vista della strategia pubblica di riconversione dell’immobile dismesso, il progetto di riuso della media struttura di vendita dismessa a Pioltello si è rivelato un’importante e vincente azione a scala locale, capace di coinvolgere sia attori privati che pubblici nella condivisione di un comune obiettivo di riquali cazione e ri-funzionalizzazione di un ambito urbanistico inutilizzato e abbandonato (Cavoto, 2014). Questo processo, incentivato da una scelta dell’amministrazione chiara, da una buona capacità organizzativa degli attori, da un progetto di demalling orientato all’insediamento di nuove funzioni integrate di interesse pubblico, mostra come sia percorribile, dal punto di vista della sostenibilità economica, ambientale e decisionale, la scelta pubblica di recupero e trasformazione di una struttura dismessa commerciale in un’ottica di riuso funzionale con gravitazione sovralocale.

Il riuso dei grandi contenitori dismessi in centro storico: il Fondaco dei Tedeschi di Venezia Il Fondaco dei Tedeschi, originariamente costruito nel 1228 come emporio e luogo di accoglienza e di scambio della Repubblica di Venezia per i mercanti tedeschi e del Nord Europa, è localizzato in prossimità del ponte di Rialto di fronte allo storico mercato del pesce ed è rimasto attivo no al 2010 come sede centrale delle Poste di Venezia. Acquisito da Edizione Property di Treviso (gruppo Benetton) nel 2008 (per 53 milioni di euro) a seguito di dismissione dal patrimonio dello Stato, l’edi cio - sottoposto a vincolo paesaggistico e storico-artistico - è stato oggetto di un complesso progetto di restauro e di ri-funzionalizzazione ad uso commerciale dello studio OMA di Rotterdam (Rem Koolhaas), iniziato nel 2009 (costato 35 milioni di euro), che ha restituito nell’ottobre 2016 un originale department store deluxe all’interno di una logica complessiva di uso integrato e complementare dello spazio. Organizzata su quattro livelli (9.000 mq), oltre alla grande supercie commerciale autorizzata, la nuova struttura è infatti caratterizzata dalla presenza di 2.400 mq di servizi (arte e cultura) e di 2.600 mq di spazi pubblici (“l’effetto piazza” della corte interna al piano terra,

102

il “padiglione” eventi ed espositivo sulla copertura orizzontale a vetro, la terrazza ”altana” panoramica), assegnando un’intenzionale vocazione pubblica a parte della struttura commerciale che rappresenta uno degli elementi distintivi e innovativi di questo intervento. È da ricordare che il progetto di ristrutturazione e ri-funzionalizzazione ha inoltre utilizzato, nell’iter di attuazione, alcune sempli cazioni e premialità urbanistiche e autorizzative contenute in una legge regionale veneta (n. 50/2012) che prevede, per le nuove grandi strutture di vendita che si insediano nei centri storici, il rilascio comunale dell’autorizzazione commerciale (direttamente da parte del SUAP) senza attivare l’articolata procedura della conferenza di servizi regionale e che la dotazione dei parcheggi venga negoziata puntualmente in base alle caratteristiche qualitative del contesto e del progetto1.

Un ulteriore fattore contestuale di interesse è rappresentato dal protagonismo pubblico comunale: il processo decisionale è stato governato in forma esclusiva dal Comune, in coerenza con l’attività istruttoria, i pareri, le prescrizioni tecniche della Soprintendenza di Venezia e Laguna e dal Comitato tecnico-scienti co istituito presso il Ministero per i beni e le attività culturali. Attraverso, infatti, la de nizione dei contenuti della convenzione accessoria al permesso di costruire in deroga (novembre 2011) è stato fornito l’orientamento a garantire l’utilizzo pubblico del volume pluripiano2, 1 Si ricorda che nelle politiche pubbliche del territorio del Regno Unito e della Germania, con l’obiettivo di contenere il consumo di suolo, in diversi Comuni viene effettuato un attento monitoraggio delle aree dismesse disponibili nei tessuti urbani al ne di orientare l’insediamento delle grandi strutture di vendita in aree centrali anziché esterne, secondo un “approccio sequenziale” (sequential approach): l’investitore, per potersi localizzare nel territorio extraurbano, prima di attivare l’iter autorizzativo, deve dimostrare che non ci siano aree disponibili con le medesime caratteristiche nei tessuti della città consolidata.

Ad Amburgo, ad esempio, nel 2015 è stato localizzato il primo punto vendita europeo a insegna IKEA in ambito urbano centrale in un ex edi cio a destinazione produttiva dismesso, con bene ci sia per la città (riuso funzionale di un vuoto urbano , incremento della pedonalità e ciclabilità, effetto spillover sull’attrattività del contesto, scalità locale, …), sia per il presidio di insegna (condizioni che complessivamente hanno determinato la decisione di attivare nuove aperture nei centri urbani di Madrid, Vienna, Copenaghen e Londra).

2 L’impegno del soggetto proprietario si è infatti articolato in differenti azioni: consentire la fruizione pubblica diretta e gratuita di ampi spazi interni al Fondaco, riconoscere al Comune l’utilizzo gratuito della sala eventi per proprie iniziative istituzionali, l’uso del “campiello” (lo spazio aperto al piano terra che ospita un ristorante progettato da Philippe Starck) per eventi culturali per almeno 10 giorni all’anno, il versamento allo stesso Comune di un contributo economico a titolo di bene cio pubblico (€ 6 milioni) per il cambio di destinazione d’uso dall’originaria attività direzionale.

TRASPORTI & CULTURA N.51

8 - In alto: Pioltello, cantiere del nuovo Polo Sanitario, gennaio 2012. Fonte: Antoci, Carena, 2013.

9 - Pioltello, progetto nuovo polo sanitario. Fonte: è http://www.demalling.com/ ex-esselunga-pioltello/. Fonte: Antoci, Carena, 2013.

10 e 11 - Pioltello, polo sanitario, due corti interne. Fonte: Antoci, Carena, 2013.

introducendo una serie di nuove declinazioni della valenza collettiva dei grandi contenitori attrattivi urbani, utili a una ri essione critica sui potenziali effetti e interessi pubblici di questi inediti processi di restauro e riuso funzionale (Dal Co et al., 2016) di grandi volumi dismessi in ambito centrale storico presenti anche in altri contesti territoriali3.

3 Il Comune di Milano, ad esempio, a partire dal Piano di Governo del Territorio approvato nel novembre 2012, ha incentivato la rigenerazione del centro storico, attraverso la localizzazione di nuovi magneti e centralità urbane, non richiedendo alcuna dotazione di parcheggi per tutte le strutture di vendita (esercizi di vicinato, medie e grandi super ci commerciali) insediate nelle Zone a Traffico Limitato (ZTL) senza limitazioni temporali o nelle zone pedonali esistenti, favorendo così il riuso di spazi e contenitori vuoti nei tessuti urbani storici e l’integrazione tra le diverse formule distributive. L’attuale trasformazione in corso di piazza Cordusio (con l’apertura, ad esempio, della prima Starbucks Reserve Roastery europea) rappresenta un esito di questo processo regolativo premiale, in

Urbanistica commerciale degli spazi dismessi: una cassetta degli attrezzi In conclusione, considerando l’analisi di una molteplicità di casi studio e le buone pratiche nazionali e internazionali (Tamini, 2018), è possibile de nire una prima cassetta degli attrezzi che, a partire da un integrato sfondo conoscitivo e interpretativo, consenta di orientare progetti e un contesto centrale caratterizzato dalla delocalizzazione dei servizi bancari verso le nuove polarità direzionali (Porta Nuova e Citylife), che ha generato lo svuotamento di importanti edi ci storici affacciati sulla piazza divenuti, in questa fase, un’opportunità urbanistica per nuovi interventi di riquali cazione dello spazio pubblico di prossimità, nalizzati a favorire la mobilità esclusivamente pedonale.

103

TRASPORTI & CULTURA N.51

12 - Fondaco dei Tedeschi, localizzazione.

13 - La terrazza-altana.

14 - A centro pagina, in alto: Fondaco dei Tedeschi, la sala eventi in copertura.

15 - A centro pagina, in basso: concept progettuale.

16 - Nella pagina a anco: Fondaco dei Tedeschi, la piazza pubblica. Per tutte le immagini del Fontego dei Tedeschi, fonte: http://oma. eu/projects/il-fondaco-deitedeschi.

104

politiche - in ambito urbanistico ed economicocommerciale - nalizzati a offrire alcune possibili soluzioni attraverso l’attivazione, ad esempio, di progetti-pilota al problema sempre più rilevante degli spazi e dei contenitori s tti e abbandonati a uso commerciale presenti sia nei centri urbani, sia nei contesti extraurbani. La costruzione dei tool presuppone, in de nitiva, lo sviluppo di una strategia integrata capace, da un lato, di coinvolgere direttamente l’assetto urbano e la spazialità delle super ci dismesse e, dall’altro, di de nire un modello di governance condivisa in grado di ottenere risultati a somma positiva dagli interventi di rigenerazione urbana.

Le politiche e gli interventi strategici (il cosiddetto software, a differenza dei progetti e degli strumenti di intervento, esempli cati come hardware) presuppongono, in primo luogo, la necessità di sviluppare accordi con le proprietà degli spazi s tti, per la de nizione di canoni locativi calmierati e agevolati (nei primi mesi di locazione), comodati d’uso gratuiti, la redazione di contratti-tipo nalizzati a facilitare l’assorbimento del mercato del patrimonio dismesso e i rapporti anche temporanei

tra locatario e conduttore. Altri aspetti non secondari sono riconducibili a: - la de nizione di agevolazioni sulla scalità locale per l’attivazione di nuove imprese commerciali e artigianali e nuove produzioni creative e culturali, sia attraverso sensibili riduzioni della tassazione locale (Tari, plateatici, imposta sulla pubblicità), sia con cambi di destinazione di uso ai piani terra non onerosi, sperimentando contestualmente ipotesi di incremento della tassazione sugli spazi s tti nalizzate a ridurre potenzialmente i tempi di dismissione delle unità immobiliari inutilizzate; - la promozione di tavolo di lavoro tra soggetto pubblico e l’associazionismo commerciale per garantire progettualità condivise e partnership con le associazioni di categoria (commercio,

TRASPORTI & CULTURA N.51

Bibliogra a Antoci, R., Carena, S. (2013), Demalling: un tema emergente nelle politiche di governo del territorio. Principi insediativi, integrazioni normative e proposte progettuali normative per l’asse Milano-Malpensa, Tesi di Laurea Magistrale in Piani cazione Urbana e Politiche Territoriali, Scuola di Architettura e Società, Politecnico di Milano.

Cavoto, G. (2014), Demalling, Una risposta alla dismissione commerciale. A response to the demise of retail building, Rimini, Maggioli.

Comune di Bergamo, Area Politiche del Territorio (2017), Variante urbanistica al Piano delle Regole e al Piano dei Servizi del PGT, approvata con Deliberazione di Consiglio Comunale n.

152-17 dell’11/12/2017 (BURL n. 8 del 21/02/2018).

Dal Co F., Koolhass R., Molteni E. (2016), Il Fondaco dei Tedeschi, Venezia, OMA. Il restauro e il riuso di un monumento veneziano.

Milano, Electa.

Lepik A., Bader V. S. (2016), World of malls. Architectures of consumption, Berlin, Hatje Cantz Verlag.

Martinelli E., Tagliazucchi G. (2018), Resilienza e impresa. L’impatto dei disastri naturali sulle piccole imprese commerciali al dettaglio, Milano, Franco Angeli.

Robiglio M. (2017), RE-USA: 20 American Stories of Adaptive Reuse. A Toolkit for Post-Industrial Cities, Berlin, Jovis Verlag GmbH.

-

-

turismo, servizi) e per costruire un modello inclusivo di governance locale, capace di coinvolgere anche le diverse tipologie di stakeholder nei progetti di recupero; l’attivazione di convenzioni con i soggetti gestori dei parcheggi privati ad uso pubblico esistenti per la localizzazione e la dotazione di sosta per nuove attività commerciali localizzate nel centro storico pedonalizzato e/o ZTL; la creazione di una cabina di regia tra soggetto pubblico e la pluralità di operatori privati per garantire l’accompagnamento di progetti e politiche di riuso e di rigenerazione urbana in coerenza, ad esempio, con le azioni già presenti nelle distrettualità urbane esistenti.

Rossi, V. (2015), American De(ad)Malls, Demalling Strategies for Retro tting Dead Malls with New Urbanism Principles, Master of Science in Architecture, Scuola di Architettura e Società, Politecnico di Milano.

Secchi, B. (2013), La città dei ricchi e la città dei poveri, RomaBari, Laterza.

Tamini L. (2018), Re-activation of Vacant Retail Spaces. Strategies, Policies and Guidelines, Cham, Springer International Publishing.

Tamini L., Zanderighi L. (2017), Dismissioni commerciali e resilienza. Nuove politiche di rigenerazione urbana, Milano, EGEA. Techentin W. (2003), “Retail Mallaise: Resuscitating Dead Malls”, Lotus International, 118, pp. 26-29.

© Riproduzione riservata

105

TRASPORTI & CULTURA N.51

106

TRASPORTI & CULTURA N.51

Dead malls? La crisi degli shopping malls negli Stati Uniti di Sonia Paone

Negli ultimi due decenni negli Stati Uniti centinaia di shopping mall e migliaia di piccoli negozi presenti al loro interno hanno chiuso i battenti: il fenomeno, acuito dalla crisi nanziaria iniziata nel 2007, non ha ancora avuto una battuta d’arresto e si ipotizza che non si fermerà nei prossimi anni. Le stime sulla quota di centri commerciali che da qui a pochi anni potrebbero chiudere o modi carsi completamente, cambiando addirittura funzione, vanno dal 15 al 50% delle strutture attualmente esistenti. Si tratta di una trasformazione epocale, visto che i primi grandi centri commerciali sono nati proprio sul suolo statunitense e la loro rapida e capillare diffusione ha accompagnato l’ascesa della società dei consumi. Oggi in tutti gli stati e soprattutto nel Midwest molte delle vecchie “cattedrali del consumo” sono semivuote o addirittura abbandonate.

Per evidenziare la crisi che stanno vivendo i tradizionali spazi commerciali americani gli esperti del settore parlano di dead mall. Con questa espressione si fa riferimento ai centri commerciali che sono caratterizzati da diverse forme di declino, ad esempio la chiusura di negozi al loro interno, soprattutto quando a chiudere sono i cosiddetti anchor store, ovvero i grandi magazzini che fungono da attrattori di consumatori e hanno così un impatto positivo anche su negozi più piccoli presenti all’interno del centro commerciale.

Il declino è determinato anche dalla scarsa presenza di consumatori e quindi da volumi di affari diminuiti e ridotti. In ne il dead mall può essere un centro commerciale in cui tutti gli spazi interni sono chiusi e abbandonati e le strutture sono interessate da fenomeni di degrado.

Ma dead mall non è solo un termine usato dagli economisti per identi care un investimento sbagliato: il profondo legame che esiste fra gli shopping mall e la cultura popolare americana è testimoniato ad esempio dal fatto che Dead Mall è anche una serie girata dal regista Dan Bell e visibile sul canale Youtube, che ha raggiunto più di due milioni di visualizzazioni. Ogni puntata racconta, attraverso immagini girate all’interno dei negozi, la storia della crisi o del fallimento di uno shopping mall. Inoltre Dead malls.com è un sito che, ugualmente utilizzando immagini, video e testimonianze, narra l’agonia di spazi commerciali e, offrendo anche una mappatura stato per stato, costruisce una sorta di album dei ricordi collettivo per celebrare un mondo che non c’è più.

La scrittrice di ction Kate Folk, commentando sul New York Times Magazine il fenomeno mediatico dead mall, afferma che «le immagini di luoghi abbandonati spopolano su internet, ma nessun’altra categoria è in grado di offrire lo spettacolo della

Dead malls? The crisis of shopping centres in the United States

by Sonia Paone

Hundreds of shopping malls have closed in the United States over the past two decades and many more have seen their volume of business decrease. Moreover, the number of vacant shopping centres continues to swell. This is an epochal transformation because the very rst shopping malls were conceived in the United States and their rapid diffusion accompanied the rise of the consumer society. This article analyses the causes of the current shopping mall crisis. The rst part reconstructs the rise and success of shopping malls, closely linked to suburban expansion. The second part places the shopping-mall crisis (dead mall) within the context of the recent decline and impoverishment of the suburbs, and the negative impact of the logistic revolution (big-box retail and e-commerce) on local shopping malls.

Nella pagina a anco, in alto: Northgate Shopping Center Seattle. Fonte Pinterest; in basso: Northland Shopping Center Detroit. Interno. Fonte http://gruenassociates. com/ projec t/ no r thland shopping-center/

107

TRASPORTI & CULTURA N.51

.

1 - Harundale Mall, Glen Burnie, Maryland, interno. Fonte: Pinterest.

rovina moderna a una scala tanto terri cante: le cicatrici di loghi familiari sulle vetrine, i ori essiccati, l’enorme volume di vuoto e spreco. Nessun altro edi cio mostra la capricciosità del desiderio umano con un rigore così brutale: un edi cio un tempo amato che, nel giro di pochi anni, è diventato così inutile».1 In questa battaglia silenziosa ci sono vittime eccellenti come il Northgate Mall di Seattle, uno dei primi shopping center sul suolo americano costruito dopo la seconda guerra mondiale. Il Northgate Mall è stato progettato dall’architetto John Graham Junior ed è divenuto negli anni un modello classico dell’architettura del mall. Oggi i suoi spazi sono sottoutilizzati e i volumi di affari ridotti e non si sa quale sarà il suo destino. Ci sono poi circostanze in cui la storia della crisi degli shopping malls racconta la storia della crisi di una città, è il caso ad esempio di Detroit. Detroit è stata negli anni Sessanta la capitale della produzione automobilistica e una delle città più importanti degli Stati Uniti. Le tensioni dovute alle rivolte razziali della seconda metà degli anni Sessanta e soprattutto le ondate di crisi del settore automobilistico l’hanno progressivamente svuotata, facendo dimezzare in quarant’anni la sua popolazione, che è passata da più di un milione e mezzo degli anni Sessanta agli attuali circa seicentomila2. Nel 2013 la città ha addirittura dichiarato bancarotta per far fronte ad un debito di 18 miliardi di dollari. Detroit è divenuta così una città fantasma con migliaia di edi ci vuoti e abbandonati in preda al degrado.

Anche il suo più famoso mall il Northland Center 1 K. Folk, “Dead Malls”, The New York Times Magazine, 25 luglio 2018. La traduzione è dell’autrice.

2 Sulla storia di Detroit si veda l’ottimo T. J. Sugrue, The Origins of the Urban Crisis: Race and Inequality in Postwar Detroit, Princeton University Press, Princeton 2005.

108

Mall ha subito un triste destino, così come quelli presenti nei suoi sobborghi. Il Northland Center Mall, uno shopping center di vecchia data aperto nel 1954 e progettato da Victor Gruen - un architetto divenuto per questo famoso - la cui struttura originaria comprendeva 110 negozi suddivisi su 4 anelli, dopo una lunga agonia ha chiuso i battenti nel 2015 e quest’anno sono iniziate le operazioni per demolirlo.

American dream: shopping mall e cultura suburbana Al di là delle singole storie e delle vicissitudini locali, la crisi più generale degli shopping mall tradizionali è legata innanzitutto alle recenti trasformazioni dei suburbi americani. Bisogna infatti ricordare che il massiccio processo di suburbanizzazione, che ha caratterizzato una parte signi cativa della storia urbana americana del Novecento, è intimamente legato alla diffusione e al successo dei centri commerciali. La suburbanizzazione è stata generata dall’abbandono da parte della middle e upper class delle aree centrali delle città (inner cities). Questa vera e propria migrazione verso le aree esterne al cuore delle città è nota con l’espressione white ight per evidenziare la componente razziale del fenomeno3. Infatti l’allontanamento dalle città ha visto protagonisti i bianchi e di contro ha intrappolato e concentrato gli afroamericani nelle inner cities, privando il centro città di una classe media. L’aumento della presenza di 3 Cfr. K. Jackson, Crabgrass Frontier. The Suburbanization of the United States, Oxford University Press, Oxford 1987; R. Fishman, Bourgeois Utopia. The Rise and the Fall of Suburbia, Basic Books, New York 1987.

TRASPORTI & CULTURA N.51 neri nello spazio urbano, che ha caratterizzato la fase dello sviluppo industriale delle città americane e la successiva epoca del boom economico - ricordiamo che fra il 1910 e il 1930 si sono spostati verso le città industriali del nord più di un milione di neri e il trend è continuato sia per la forte domanda di manodopera industriale durante le due guerre mondiali, sia nel periodo di vertiginosa crescita dell’economia che è seguito al periodo post bellico4 - ha infatti innescato un forte processo di segregazione razziale.

Le associazioni dei proprietari e i grandi gruppi di sviluppatori immobiliari sapientemente sono riusciti a spingere i bianchi verso l’esterno, sia attraverso la persistenza di clausole restrittive su base razziale che impedivano agli afro-americani l’acquisto di case in alcune zone, sia fomentando il timore dei bianchi di vedere diminuiti il valore immobiliare delle loro proprietà a causa dell’aumento della presenza di neri, invogliandoli così a trasferirsi nei suburbi5. Trainati dall’espansione della rete ferroviaria prima e poi plasmati dal boom dell’automobile, i sobborghi hanno continuato a crescere ed espandersi per decenni rappresentando l’emblema dello stile di vita americano.

Il suburbio è stato quindi per decenni il rifugio delle classi medio-alte e bianche in fuga dalla con ittualità razziale6.

Il consolidamento residenziale delle aree suburbane è stato accompagnato da un parallelo posizionamento di attività produttive e commerciali.

Prima dell’avvento dell’automobile i sobborghi avevano uno schema stradale a forma di griglia che si dipanava a partire dalla stazione ferroviaria e organicamente distribuiva gli spazi per soddisfare i bisogni quotidiani. Attorno alle infrastrutture ferroviarie nascevano negozi e punti di ristorazione, gli insediamenti erano abbastanza compatti e vivaci dal punto sociale.

Come ricordava Lewis Mumford nel capitolo della Città nella storia dedicato ai sobborghi americani: «Sin quando le fermate della ferrovia e le distanze da percorrere a piedi limitarono lo sviluppo suburbano, il sobborgo aveva forma»7.

La diffusione dell’automobile e dei mutui ipotecari a lungo termine, concessi sempre più facilmente per rispondere alla richiesta di nuovi alloggi, contribuisce ad una maggiore dispersione geogra ca degli insediamenti, ad un aumentato disordine nella con gurazione spaziale ma anche ad un maggiore isolamento e ripiegamento sulla dimensione privata. Ed è in questo contesto di dispersione spaziale, favorita dallo utilizzo dei trasporti privati, che assistiamo al trionfo di quello che sarebbe divenuto un altro simbolo della cultura americana e del paesaggio dei suburbi: il mall.

I primi centri commerciali nascono già a partire dagli inizi del Novecento in California, dove i supermercati fanno da calamita per una serie di negozi più piccoli. Nel 1922 viene costruito ai margini di Kansas City il Country Club Plaza, costituito da un gruppo di negozi accessibili solo con l’auto, e nel 1931 a Dallas viene progettato l’Highland 4 P. Bairati, “La città nord-americana”, in P. Rossi (a cura di), Modelli di città, Edizioni di Comunità, Torino 1987.

5 Cfr. D.S Massey, N. Denton, American Apartheid. Segregation and the Making of the Underclass, Harvard University Press, Cambridge 1993.

6 Cfr. D. M. P. Freund, Colored Property. State Policy and White Racial Policy in Suburban America, University Chicago Press, Chicago 2007.

7 L. Mumford, La città nella storia, Bompiani, Milano 2002, p. 681.

Park Shopping Village, il primo insieme di esercizi commerciali dotato di un parcheggio con i negozi che si affacciavano dalla strada di accesso. Un passaggio importante nella storia di questi spazi è rappresentato dalla comparsa del primo centro commerciale chiuso realizzato nel 1956 in un sobborgo di Minneapolis8. Pensato per proteggere i clienti nei loro acquisti dalle intemperie, il mall chiuso diviene ben presto un modello che si diffonde velocemente, in quanto la chiusura protegge non solo dalle condizioni atmosferiche ma più in generale dal contatto con l’esterno: si viene cioè a creare un tempo nuovo, quello dello shopping che diviene, grazie anche alla progressiva implementazione di sistemi di controllo, un’esperienza senza pericolo.

A partire dalla ne degli anni Cinquanta, al pari della crescita dei residenti nei suburbi, il fenomeno dei centri commerciali si diffonde perciò vertiginosamente: nel 1960 in Nord America si contavano 4.500 mall, che rappresentavano il 14% delle vendite al dettaglio. Nel 1975 la cifra raggiungeva

2, 3, 4 e 5 - Scene di vita suburbana. Fonte https://envisioningtheamericandream. com

8 A. R. Feinberg, J. Meoli, “A Brief History of the Mall”, in NA-Advances in Consumer Research, 101: 426-427, 1991.

109

TRASPORTI & CULTURA N.51 sono stati progettati e gestiti sul binomio esclusività/esclusione, con l’obiettivo di attirare il tempo libero di consumatori bianchi ed escludere nello stesso tempo le minoranze10.

La grande inversione: crisi dei suburbi, rivoluzione logistica e dead mall

6 e 7 Abandoned Mall Progetto Fotogra co Seph Lawless Fonte http://sephlawless. com/inside-creepiest-abandoned-malls/

i 16.400 centri commerciali (il 33% delle vendite al dettaglio). Nel 1987 si arrivava a 30.000, il 50% di tutti i dollari spesi al dettaglio (circa 676 miliardi di dollari, l’8% della forza lavoro e il 13% del prodotto nazionale lordo)9.

Bisogna inoltre ricordare che, al pari dei suburbs, i centri commerciali ri ettono la segregazione razziale e di classe, infatti man mano sostituiscono la piazze pubbliche (considerate luoghi di pericolo, di imprevisti e di proteste anche violente) con ambienti privati, chiusi e sorvegliati per garantire la sicurezza di un consumatore ideale, escludendo popolazioni ed eventi indesiderati. Come le residenze nel suburbio, questi spazi sono privati e distribuiti in maniera tale da essere inaccessibili ai mezzi pubblici: la possibilità di acquisto richiede un alto livello di reddito e un’altrettanta signicativa disponibilità di tempo libero, tutte cose che non possiedono la maggior parte degli afroamericani e dei soggetti appartenenti alla classe operaria ‘intrappolati’ nelle inner city.

Quindi se da un lato gli sviluppatori promuovevano questi spazi come nuovi centri comunitari anche attraverso strategie di affiliazione e delizzazione, bisogna anche considerare che, come evidenzia Cohen, gli shopping mall suburbani 9 Ivi.

110

Negli ultimi anni il mondo n qui sommariamente descritto è profondamente cambiato. La crescita di investimenti nelle aree centrali delle città, che ha caratterizzato la transizione post-fordista non solo negli Stati Uniti, ha favorito un massiccio spostamento dai suburbi verso le aree urbane di soggetti appartenenti alle classi medio-alte della popolazione. Il costante consolidamento di processi di gentri cazione che ha investito le grandi aree metropolitane americane ha fatto sì che nel 2011, per la prima volta in quasi cento anni, il tasso di crescita della popolazione urbana ha superato quello della crescita suburbana, e ciò ha rappresentato l’inversione di una tendenza che sul suolo americano si era mantenuta costante dall’invenzione dell’automobile11.

Ovviamente il ritorno verso la città delle classi medio-alte bianche è stato accompagnato da una suburbanizzazione della povertà su base etnica.

Innanzitutto perché sono aumentati i fenomeni di espulsione dalle città di vecchi residenti poveri, molti dei quali appartenenti alle minoranze, come è tipico di ogni processo di gentri cazione.

Inoltre, l’aumento dei valori immobiliari nel cuore delle città sta facendo divenire i suburbi - al pari di quanto lo erano state le inner city di inizio Novecento - sempre più le aree di insediamento dei nuovi immigrati. Le aree suburbane assolvono cioè il ruolo di gateway per le nuove ondate di immigrazione che provengono dall’Asia, dal Medio Oriente, dall’Africa e dalla America Latina12.

E di nuovo quindi lungo la ‘linea del colore’ si sta riorganizzando il posizionamento residenziale e di ricchezza: tra il 2000 e il 2010 i bianchi hanno rappresentato solo il 9% della crescita della popolazione suburbana nelle cento più grandi metropoli americane e un trend di forte diminuzione di popolazione bianca ha caratterizzato in generale tutti i suburbi. Come ricorda Richard Florida, nel suo ultimo libro intitolato The New Urban Crisis, in tutti gli Stati Uniti, più di uno su quattro residenti nelle aree suburbane è povero, nei suburbi delle più grandi aree metropolitane abitano più persone povere rispetto alle zone centrali. Tra il 2000 e il 2013 è aumentato del 29% il numero di persone che vivono sotto la soglia di povertà nelle città americane e durante lo stesso periodo i ranghi dei poveri suburbani sono cresciuti del 66%. Diciassette milioni di residenti suburbani erano al di sotto della soglia di povertà nel 2013, rispetto ai 13,5 milioni di poveri residenti in aree centrali. Il fenomeno della concentrazione di povertà che ha caratterizzato per decenni il cuore urbano delle realtà metropolitane statunitensi tende a spostarsi sempre più verso l’esterno: 10 L. Cohen, “From Town Center to Shopping Center: The Recon guration of Community Marketplaces in Postwar America”, in American Historical Review 101(4): 1050-1081, 1996.

11 L. Gallagher, The End of the Suburbs: Where the American Dream is Moving, Portfolio/Penguin, New York 2013.

12 B. Randolph, “Emerging Geographies of Suburban Disadvantage”, in J. Hannigan, G. Richards (eds.), The Sage Handbook in New Urban Studies, Sage, London 2017.

TRASPORTI & CULTURA N.51 tra il 2000 e il 2012 il numero dei poveri suburbani che vivevano in quartieri dove almeno il 40% dei residenti era al di sotto della soglia di povertà è cresciuto del 139%13.

Siamo quindi di fronte a quella che è stata de nita da Alan Ehrenhalt, in un lavoro del 2012, la grande inversione: le forze centrifughe, che per quasi tutto il ventesimo secolo hanno spinto gli alloggi e l’occupazione lontano dal centro, negli ultimi decenni sono state sostituite da forze centripete, che invece attraggono attività economiche ed investimenti nel cuore delle città14.

Come succede nei vasi comunicanti, la ri-urbanizzazione dei centri metropolitani sta facendo emergere le cosiddette geogra e dello svantaggio suburbano. Perché, se è vero che il suburbio per decenni è stato il palcoscenico in cui si realizzava il sogno americano, di contro il suo svuotamento sta trasformando quel sogno in un perfetto incubo. Nei suburbi non si costruisce, né si investe più, i valori immobiliari si abbassano velocemente, e molto più che nel passato si avverte il peso dell’isolamento e della mancanza di spazi relazionali e di servizi collettivi. In sostanza, alla vecchia crisi delle inner city si sta sostituendo una nuova crisi: il declino dei sobborghi.

Il suburban decline è quindi un fenomeno emergente e complesso che riguarda non solo il settore immobiliare - visto il ri uto dello stile di vita suburbana da parte di soggetti appartenenti a classi medio-alte e delle giovani generazioni di successo sempre più attratte dalla vibrante vita delle metropoli - ma più in generale la perdita di investimenti in aree che per decenni avevano permesso una forte espansione del mercato.

Il declino dei sobborghi passa cioè anche attraverso la riduzione delle attività che li avevano resi ricchi e quindi il ridimensionamento o addirittura la chiusura dei tradizionali shopping mall. Il vuoto avanza nel paesaggio dei suburbs svuotando le aree residenziali e uccidendo le grandi cattedrali del consumo.

Tuttavia per comprendere no in fondo il fenomeno del dead mall bisogna tener conto di un altro aspetto: l’impatto a livello locale della rivoluzione globale della logistica. La globalizzazione ha infatti radicalmente modi cato la produzione, la distribuzione e lo stoccaggio delle merci, favorendo innanzitutto la diffusione del cosiddetto big box retail. Si tratta di grandi rivenditori di merci che hanno puntato su enormi volumi di vendita, grazie allo snellimento della logistica. La strategia è quella di acquistare direttamente dai produttori grossi volumi di merce, riducendo i costi di distribuzione ed eliminando lo stoccaggio di merci in loco. Il taglio sui costi intermedi ha permesso prezzi al dettaglio molto bassi e di gran lunga inferiori a quelli praticati dai rivenditori tradizionali, il pioniere di questa strategia di mercato è stato lo statunitense Walmart, colosso indiscusso della vendita al dettaglio. I big box retail hanno perciò ulteriormente contribuito alla crisi dei mall suburbani svuotandoli di consumatori. Ma la tempesta non è ancora nita, c’ è un altro fenomeno in atto che avrà conseguenze negative sui luoghi tradizionali del consumo: l’esplosione della vendita 13 R. Florida, The New Urban Crisis: How Our Cities are Increasing Inequality, Deepening Segregation, and Failing the Middle Class and What We Can Do About It, Basic Books, New York 2017.

14 A. Ehrenhalt, The Great Inversion and the Future of the American City, Alfred A. Knopf, New York 2012.

15 D. Thompson, What in the World Is Causing the Retail Meltdown of 2017? The Atlantic, 10 aprile 2017.

on-line. Secondo diversi esperti l’acquisizione di fette importanti di mercato da parte di rivenditori on-line produrrà una vera e propria apocalypse retail, ovvero la scomparsa di migliaia di luoghi sici di vendita al dettaglio. Negli Stati Uniti la crescita dell’e-commerce capitanata dal gigante Amazon, le cui vendite sono quintuplicate in pochi anni passando da 16 a 80 miliardi di dollari, e da nuove start-up come Casper nel settore dei letti, Bobonos nell’abbigliamento maschile e Warky Paker nell’ottica, ha già contribuito alla chiusura di centinaia di rivenditori tradizionali come Macy’s e Sears...

8 - Dead Mall Fonte http:// yankinyard.blogspot.com/ 2014/06/dead-mall-walking. html

Da quanto detto nora possiamo dedurre che il fenomeno dei dead mall è solo all’inizio. Tuttavia possiamo auspicare che la disponibilità di enormi spazi vuoti dovuta alla chiusura dei mall possa essere un’occasione per ripensare il modello suburbano fortemente ripiegato sulla dimensione individuale. Il recupero dei vecchi spazi commerciali in disuso o in declino è già in atto e viene de nito Remalling. Con questa espressione si fa riferimento a interventi che possono andare dalla semplice riorganizzazione delle attività commerciali, a ristrutturazioni di più ampio respiro che aggiungono funzioni pubbliche o private. Ad esempio l’Austin Community College in Texas ha utilizzato gli spazi del vecchio Highland Mall per costruire laboratori e strutture universitarie e a Nashville, la Vanderbilt University Medical Center si è spostata al secondo piano del 100 Oaks Mall.15 L’augurio è che la riquali cazione delle vecchie cattedrali del consumo possa quindi aumentare la dotazione di servizi collettivi e spazi relazionali, in modo che i sobborghi non siano più solo un Suburgatory o un covo di casalinghe disperate16.... © Riproduzione riservata 15 G. Evangelista, “Crisi del commercio e rigenerazione urbana: l’esperienza del Re-Malling”, in Urbanistica Informazioni 269-270, 2016. Su questi temi si veda E. Dunham-Jones, J. Williamson, Retro tting Suburbia: Urban Design Solutions for Redesigning Suburgatory, Wiley, New York 2012.

16 Subugatory e Desperate Housewives sono due serie televisive trasmesse da ABC rispettivamente dal 2011 al 2014 e dal 2002 al 2014. Entrambe sono ambientate in suburbi e offrono un affresco graffiante e a volte impietoso dello stile di vita suburbano.

111

TRASPORTI & CULTURA N.51

112

TRASPORTI & CULTURA N.51

Arcades 3.0. Il tempo dell’Asia nei luoghi del commercio di Giusi Ciotoli e Marco Falsetti

Il panorama asiatico contemporaneo si con gura in maniera crescente quale scenario ideale per l’analisi dei più recenti sviluppi, almeno in ordine di tempo, del tipo mercato: le sperimentazioni compiute in modo più o meno continuativo dagli anni Cinquanta/Sessanta sino ad oggi, hanno infatti determinato il cambiamento e talvolta l’alterazione delle caratteristiche proprie del tipo architettonico in questione. Se infatti il mall e lo shopping center (ovvero due accezioni contemporanee di luoghi del commercio) possono essere considerati alla stregua di non-luoghi – isolati rispetto al contesto e collegati soltanto da strade di scorrimento extra-urbane – nelle realtà asiatiche di Hong Kong, Shanghai, Seoul, Tokyo, Hiroshima ed Osaka la funzione commerciale è parte integrante della forma della città, fungendo spesso da legante tra le infrastrutture viarie e pedonali.

I luoghi del commercio nei Tessuti Verticali di Hong Kong Il primo caso affrontato nel presente studio riguarda il fenomeno del malling1 ad Hong Kong, e la relazione inscindibile che si instaura con la densità verticale e il complesso sistema infrastrutturale della megalopoli cinese. Ciò che sorprende di Hong Kong è la straordinaria integrazione di più livelli di percorsi (underground, a raso e sospesi) che attraversano i quartieri della metropoli, intersecando talvolta le lobby dei grattacieli e congurando, in tal modo, nodi architettonici che ospitano centri commerciali; si sottolinea come tale funzione sia diffusa in tutta la – sia pure esigua – super cie della metropoli (circa 1,104 km²), e spesse volte come essa venga declinata anche nei diversi piani dei grattacieli, dando vita a veri e propri mercati verticali2. È bene soffermarsi sul fatto che i centri commerciali sono così diffusi in tutta la città anche a causa dell’assenza di luoghi di aggregazione e di scambio, ragion per cui le aree destinate al commercio e allo shopping, lontane dal caos automobilistico e protette dalle intemperie, diventano nodalità utilizzate dai cittadini a mo’ di piazze coperte. Tale 1 Si rimanda al saggio di Lui T., “The malling of Hong Kong”, in Mathews G., Lui T. (eds), Consuming Hong Kong, Hong Kong University Press, Hong Kong, 2001.

2 Il Langham Place ad Hong Kong è un caso emblematico di “mall in verticale”, ma oltre alla sperimentazione più ardita della megalopoli cinese, tale fenomeno fu riscontrato per la prima volta da Andreas Adams in riferimento alle Sears e alle Marina Towers di Chicago. Si rimanda al seguente testo: Adams A., “Chicago Story”, in Casabella, 1976, anno XL, n. 418, pp. 10-14.

Arcades 3.0. Asian timeframes in retail centres

by Giusi Ciotoli and Marco Falsetti

The mall and the shopping centre are the nal result in order of time (but not necessarily the only one), of a process that has progressively expelled commerce from the urban fabric. This radical transformation of the places of commerce, originally generated from a deep relationship with the spaces of the city, has impoverished the urban fabric both in functional and semantic terms.

In this sense, the new shopping temples differ from the typologies from which they derived, such as the bazaar, the department store, the passage and the galleria. This process is largely responsible for the distressing landscape of today’s western suburbs, consisting of an endless expanse of houses devoid of services and places of aggregation. In Asia, on the contrary, the so-called “commercial fabric” remains an integral part of the evolution of urban form, revealing the countless possibilities of hybridization between apparently distinct architectural types (such as skyscrapers and underground or covered walkways). Whether they involve new relationships with the existing urban structure (such as the South Korean Underground arcade or the Hong Kong CEW) or the extreme consequences of a historicized process (such as the Japanese shōtengai), the Asian examples show how the commercial fabric is the basis for the creation of urban places for the community, which are new to the urban tradition of that geographical area, and can serve as a template to develop a new urban quality in our own cities.

Nella pagina a anco, in alto: La shōtengai Hondori ad Hiroshima; in basso: ingresso esterno della Hondori (le foto sono dell’autore).

113

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Diagramma schematico del Central Elevated Walkways di Hong Kong.

Fonte: https://en.wikipedia. org/wiki/Central_Elevated_ Walkway 2 - Vista esterna di una strada coperta in quota facente parte del Central Elevated Walkways. Fonte: Wikipedia.

114

fenomeno, invero diffuso anche in altre città asiatiche, (basti pensare a Singapore e Shanghai), raggiunge ad Hong Kong livelli massimi grazie anche alla particolare orogra a del luogo e all’unitarietà del progetto che coinvolge elementi orizzontali di connessione posti a varie quote e nodi urbani specializzati. Per comprendere la natura di tale fenomeno è opportuna una lettura morfologica di Hong Kong e dei suoi spazi, attraverso lo studio delle relazioni che le infrastrutture pedonali (e non) instaurano con tali nodi.

La megalopoli, anche rispetto al panorama asiatico, presenta diversi aspetti eccezionali: oltre ad ospitare la maggior concentrazione di architetture verticali (circa 1.413 secondo le fonti Emporis) e di shopping center urbani al mondo, gode di un ottimo sistema di trasporti pubblici (utilizzato da circa

il 90% della popolazione) in cui i servizi metropolitani sono integrati con una tta rete di skyway.

Per l’appunto il Central Elevated Walkway (CEW) rappresenta uno tra i più labirintici e, al contempo, efficienti sistemi di spostamento al mondo, collegando diversi poli infrastrutturali quali stazioni metropolitane (nell’omonimo quartiere e anche nell’Admiralty e nello Sheung Wan), attracchi per traghetti (Shun Tak e il molo del Central), e diffondendosi nell’intera super cie della città3. Tale sistema garantisce, per mezzo di percorsi sotterranei di collegamento, la continuità dei ussi pedonali tra le stazioni metropolitane e le strade coperte esterne, agevolando il passaggio da un edi cio all’altro. È bene chiarire che «nonostante le aspre critiche, gli impianti stradali “sospesi” sono diventati una tra le forme architettoniche più sperimentate del contemporaneo, ampiamente utilizzati nelle città con climi particolarmente rigidi del Nord America (Calgary, Minneapolis, Saint Paul, Des Moines, etc) oppure in quelle dai climi umidi dell’Asia (Bangkok, Hong Kong, etc) garantendo un secondo livello pedonale per smaltire le grandi quantità di ussi di transito»4. Diversamente da altri luoghi interessati da fenomeni analoghi – come Minneapolis e Saint Paul negli USA – ad Hong Kong tali assi sono in grado di strutturare il tessuto urbano della città, non soltanto garantendo le connessioni tra le sue parti, ma dando vita a veri e propri nodi urbani, posti al termine dei percorsi e destinati a funzione commerciale. In tal modo il luogo del commercio si con gura sempre più come legante delle altre funzioni che si svolgono all’interno del quartiere e, nello speci co, quale spazio sico dove convoglia3 Il Central Elevated Walkway inoltre si estende nel quartiere dello Sheung Wan tramite il cosiddetto “Central Mid levels escalator and walkway system”, ovvero una rete di passaggi coperti ed ascensori urbani che attraversa l’isola di Hong Kong in direzione Nord-Sud, intercettando anche numerosi quartieri residenziali.

4 Ciotoli G., Dal grattacielo al Tessuto Verticale. Nuovi sviluppi architettonici e urbani, Officina edizioni, Roma, 2017, p. 144.

TRASPORTI & CULTURA N.51

re i grandi ussi di persone che si spostano, ogni giorno, nella metropoli.

La necessità di dotarsi di elementi di percorrenza destinati ai soli pedoni è del tutto analoga all’esigenza ottocentesca «che ha stimolato la costruzione di moderne forme architettoniche destinante al pubblico, quali gallerie, passage, etc.»5. Inoltre la successiva sperimentazione architettonica legata ai luoghi del commercio e alla volontà di creare corpi basamentali con servizi per gli edi ci alti ha portato, intorno agli anni Settanta, alla costruzione di elementi orizzontali di congiunzione, che svolgono la funzione di «“strade coperte” vietate alle vetture, raccordate tra loro mediante spazi nodali e uni canti collocati ad ambedue gli estremi del percorso»6. Tali strade coperte, versioni contemporanee dei passage francesi e degli arcade inglesi, de niscono sistemi urbani in cui solitamente l’elemento di transito svolge funzione pubblica rispetto invece alla proprietà privata costituita, per l’appunto, dai negozi. La strada è intimamente legata al tessuto circostante, relazionando infatti la propria conformazione architetto5 Ivi, p. 138.

6 Ivi, p. 138.

nica al contesto in cui si inserisce. Agisce pertanto in qualità di «asse speci co per i transiti pedonali, in grado di organizzare la fruizione da un punto all’altro del complesso architettonico»7 e dell’isolato nel quale è inscritto. L’ambigua relazione tra privato e pubblico è evidenziata anche dal fatto che alcuni tra i più importanti centri commerciali di Hong Kong (quali il Paci c Place, il Times Square, o il Landmark) siano stati progettati in relazione al sistema di accessibilità del circuito pedonale pubblico: in tal senso il luogo del commercio diventa uno spazio nel quale far con uire il passaggio dei fruitori.

Il successo del sistema infrastrutturale della città consente all’utente di muoversi all’interno di interi isolati destinati al commercio. Leslie Lu afferma come l’intento del CEW fosse quello di «facilitare il usso pedonale, separandolo dal traffico veicolare, fornendo inoltre collegamenti vitali tra il nuovo sviluppo urbano e il tessuto consolidato. Il nuovo sistema di infrastrutture, concepito inizialmente sotto forma di ponti e passerelle, si è evoluto nel tempo in una rete che collega i punti di riferimento esistenti ed è in grado al contempo di crearne

3 - Mappa turistica di Seoul che riporta la posizione dei principali underground arcade della città.

7 Ibidem.

115

TRASPORTI & CULTURA N.51 di nuovi. Sebbene questo sviluppo abbia segnato l’abbandono della strada [come tradizionalmente intesa!], la rete di skybridge ha dato vita ad una diversa con gurazione urbana di Hong Kong, diventando il “nuovo terreno” della megalopoli e riorganizzando il usso con nuove connessioni, indifferente ai modelli urbani esistenti»8. Per tali ragioni Hong Kong rappresenta un caso di studio emblematico per poter analizzare la trasformazione di un “tessuto commerciale” in “tessuto verticale”, articolato “volumetricamente” e strutturante la propria morfologia sulla relazione di reciproca organicità tra l’infrastruttura, lo spazio del commercio e il grattacielo.

Tra Giappone e Corea del Sud: shōtengai e underground arcades L’evoluzione dei luoghi del commercio è da sempre strettamente connessa ai caratteri antropici del contesto geogra co nel quale essa avviene, nonché ai diversi modi di vivere lo spazio pubblico. In alcune aree del mondo si sono sviluppate, accanto alle forme tradizionali di edi cio-mercato espresse dai mercati e dagli empori, tipologie edilizie peculiari, che differiscono profondamente le une dalle altre anche laddove possiedono una matrice comune. In tal senso l’Asia, tradizionalmente meno legata alle forme stabili di edi ci e tessuti commerciali, ha espresso negli ultimi anni alcuni interessanti paradigmi evolutivi, che sembrano indicare i possibili sviluppi futuri del tipo-mercato.

Al riguardo si segnalano, tra i modelli più originali sviluppatisi negli ultimi anni, due tipologie autoctone di tessuto commerciale: le shōtengai giapponesi e gli underground arcade sudcoreani. Questi ultimi, in particolare, hanno avuto un successo esponenziale nell’ultimo trentennio sebbene tradizionalmente si faccia risalire la loro origine ad un primo prototipico modello – il New Seoul underground arcade – realizzato nell’area di Euljiro nel 1967 ad opera di un imprenditore nippo-coreano che aveva visto un esempio similare in Giappone. È da notare come, tuttavia, nel paese del Sol Levante il modello underground sia pressoché inesistente (anche in aree fredde come Hokkaido), a dimostrazione del fatto che anche qualora sia esistita, in un determinato momento storico (e per una causa contingente), una forma di underground arcade, lo sviluppo che essa ha avuto in Corea debba considerarsi del tutto autonoma e contraddistinta da caratteristiche uniche.

Il processo di sviluppo del modello di underground arcade è pertanto intrinsecamente sudcoreano e sembra tutt’ora essere oggetto di ulteriori evoluzioni. Sebbene il termine, come spesso avviene nei più celebri esempi mediorientali di bazaar o suq, comprenda l’intera categoria degli underground 8 Traduzione dell’autrice. Si rimanda all’originale: «(The CEW) attempts to facilitate pedestrian ow, to separate pedestrian and vehicular traffic, and to provide vital pedestrian links between new development and existing fabric. A new infrastructure system, conceived as simple elevated bridges and walkways, has over time evolved into a distinct and separate pedestrian network, linking existing landmarks and creating new urban foci. Although this development signaled the virtual abandonment of the street, the network of elevated walkways created a new urban con guration of Hong Kong: it became the “new ground” of the city, reorganizing ow with new connections, indifferent to existing urban patterns», da Lu L., “The Asian Arcades project: progressive porosity”, in Perspecta, 2005, vol. 36, pp. 88-89.

116

TRASPORTI & CULTURA N.51 arcade, esistono, tra i vari esempi, consistenti differenze a livello morfologico, distributivo, tipologico e di regime dei suoli, differenze che imporrebbero una disamina approfondita del fenomeno al ne di individuarne le caratteristiche strutturanti. La SFC (Seoul Facilities Corporation), corporazione statale che gestisce le proprietà pubbliche nel comune metropolitano di Seoul, ha stilato, negli ultimi anni, un regesto degli underground arcades raggruppandoli per categorie, sulla base di un criterio amministrativo-gestionale. Sono state individuate in tal senso tre diverse tipologie nelle quali si identi cano i 29 underground arcades della capitale: appartengono alla prima i complessi sviluppatisi a cavallo degli anni Settanta-Ottanta quale forma di riparo o di passaggio pedonale; della seconda fanno invece parte gli arcade creati con capitali privati all’interno di stazioni della metropolitana come i “metro shopping centers” e lo Yeongdeungpo New Town Underground Shopping Center. La prima categoria, a carattere statale, è gestita direttamente dalla SFC mentre la seconda da società private come la Seoul Metro o la Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation. In ne, vi è una terza tipologia, dimensionalmente più contenuta, realizzata per iniziativa privata e gestita da piccole società di diritto privato.

Lo sviluppo trentennale degli underground arcade – che ad oggi, nella sola Seoul, annoverano circa 2.800 negozi – dimostra come tale forma di “tessuto commerciale” sia in continua evoluzione, avviandosi, per certi versi, a stabilire un nuovo paradigma di edi cio-tessuto dotato delle caratteristiche di entrambe le scale urbane. L’assenza di codi cazione architettonica, che accomuna l’underground arcade al suo equivalente nipponico, ha nora fatto sì che non si potesse de nire in maniera univoca il fenomeno alla luce di un criterio tipologico. Va infatti constatato come, se il principio insediativo dell’underground arcade resta lo stesso, tra un esempio e l’altro cambiano invece le con gurazioni planimetriche (lineare, centrale), le direzioni di sviluppo prevalente (polare, nodale, parallelo ad una strada di super cie) e i criteri spaziali-funzionali (arcade che fanno le veci di una piazza, elementi connettivi, attraversamenti attrezzati).

Nel vicino Giappone è invece diffuso il fenomeno della shōtengai, una forma di tessuto commerciale lineare e coperto, l’origine del quale è ben più antica della gran parte degli esempi che si possono osservare ai giorni nostri: la shōtengai si forma infatti in epoca medievale, a seguito delle rakuichi-rakuza emanate nel 1567 dal daimyō Oda Nobunaga. Tali politiche economiche abrogavano i monopoli commerciali obbligando gilde, unioni ed associazioni ad aprirsi a forme concorrenziali introducendo, al contempo, la possibilità, per i singoli mercanti, di consociarsi in forme libere.

Le prime shōtengai, a carattere temporaneo, erano solite formarsi linearmente in prossimità dei porti o presso l’intersezione di strade o di ponti, tuttavia, nel tempo, anche molti viali cerimoniali che conducevano ad un tempio o a un santuario divennero shōtengai, assumendo forme stabili e pertanto specializzandosi nella tipica con gurazione lineare che hanno mantenuto no ad oggi.

Tra le caratteristiche più singolari della tipologia moderna va segnalato il ruolo urbano e la eterogeneità di tipi edilizi coinvolti: nel primo caso si riscontra come, normalmente, essa si formi parallelamente ad una grande arteria veicolare, al ne di

stabilire la diversi cazione di ambito tra la strada carrabile e quella del passeggio. Tale modalità insediativa dei tessuti commerciali ha dei precedenti nei passage francesi, che si formano in risposta al crescente volume di traffico, quali “interni urbani” che introiettano nel lotto le funzioni sociali proprie della strada.

Per quanto riguarda il secondo aspetto, ovvero la varietà tipologica, va evidenziato come, unitamente alle botteghe ed ai negozi, la shōtengai inglobi spesso al suo interno abitazioni o elementi infrastrutturali. Diversamente dai suoi omologhi occidentali, come il succitato passage, l’arcade o la galleria, la shōtengai non è del resto quasi mai un elemento urbano piani cato: tale caratteristica è facilmente desumibile non solo dall’assenza di una architettura unitaria (se si eccettua la copertura e gli accessi, non si rilevano elementi piani cati come invece avviene nelle fastose gallerie europee) ma anche attraverso le giaciture dei corpi edilizi “coinvolti” nella shōtengai, dalle quali risulta evidente come essi siano stati edi cati a partire dal percorso commerciale e non precedentemente9.

Nello studio del fenomeno delle shōtengai occorre tuttavia premettere come il termine non designi, nella lingua giapponese, il solo percorso commerciale coperto e uni cato, ma anche le strade destinate alla stessa funzione ma prive di copertura e connotate unicamente dai portali d’accesso (che ne indicano il nome ed il tema).

Le shōtengai possono inoltre variare in modo consistente a livello architettonico, mostrando un diverso grado di intenzionalità progettuale10 o differenze a livello di linguaggi, copertura (ma possono anche non averne una), e tipologia di edi ci coinvolti.

In tal senso le shōtengai rivelano molto spesso un aspetto spontaneo, più che piani cato, tuttavia, anche a livello normativo e statutario, si comportano come un organismo unitario, regolamentando i diversi aspetti secondo complessi codici interni. Per certi versi anche lo stato – per lo meno no agli anni Ottanta – ha limitato la propria ingerenza nelle questioni gestionali, non a caso molte shotengai si presentano ancora oggi11 come associazioni di imprese coordinate attraverso iniziative comuni (pubblicità, siti web, ecc).

Tra le oltre 12.000 shōtengai presenti al giorno d’oggi in Giappone, la più rilevante è la Tenjinbashi-suji di Osaka, la cui origine risale al XVII secolo; essa rappresenta, per dimensioni, il più grande esempio di tale tipologia nell’arcipelago nonché un caso eccezionale di tessuto specialistico a destinazione commerciale, dal momento che si estende per oltre 2 chilometri e mezzo. La Tenjinbashi-suji ha origine nei pressi del santuario di Tenmangu e termina in prossimità della stazione Tenjinbashisuji 6-chome descrivendo una retta intorno alla quale si addensa un elevato numero di negozi e abitazioni (oltre 600).

La sua eccezionalità, oltre all’aspetto dimensio9 L’ortogonalità dei lotti, relazionata al percorso della shōtengai e non all’isolato dove insiste l’edi cio, dimostra indubbiamente come questi vi siano subordinati e realizzati a posteriori.

10 Negli esempi più so sticati i diversi corpi edilizi sono uniformati da uno stesso trattamento, o addirittura da pareti ritmiche, negli esempi più poveri, il processo di “annodamento” risulta incompleto e sono pertanto evidenti i caratteri originari degli elementi coinvolti.

11 Sebbene non ci sia una de nizione ufficiale di ciò che costituisce una shōtengai, l’agenzia per le piccole e medie imprese le de nisce come distretto commercial con 30 o più negozi e ristoranti situati in prossimità l’uno dell’altro.

4 - Nella pagina a anco, in alto: ngresso all’Underground Arcade dalla stazione di Hoehyeon a Seoul. Fonte Wikipedia.

5 - Nella pagina a anco, al centro: hall interna del One Paci c Place ad Hong Kong.

Fonte Wikipedia.

6 - Nella pagina a anco, in basso: immagine interna del Central Elevated Walkway e del collegamento verso l’International Finance Center di Hong Kong. Fonte Wikipedia.

117

TRASPORTI & CULTURA N.51

7 - Vista interna della Tenjibashi-suji ad Osaka. Foto dell’autore.

nale, è rappresentata dal fatto che costituisce allo stesso tempo un percorso commerciale e liturgico, dal momento che lungo di essa si snoda la tradizionale processione del Tenji Matsuri, tra le più importanti festività annuali del Giappone.

Nel congestionato centro urbano di Tokyo, le forme specialistiche di tessuto sono più difficili da osservare ed identi care: sia nell’area di Ginza che nei pressi della stazione di Shinjuku sono presenti, ad esempio, tti reticoli di negozi (a tratti tematici come l’electric city di Shinjuku) ma non si tratta di shōtengai. In nessuno dei due casi infatti il commercio fa riferimento a un percorso lineare – prerogativa della shōtengai – e pertanto va considerato alla stregua di una specializzazione funzionale. Una shōtengai lineare è invece la Meguro Ginza, accessibile dalla stazione di Naka-meguro, che tuttavia non è coperta; l’ingresso nell’area è segnalato dal tradizionale “Arco di Gloria” che de nisce spesse volte anche il tipo di commercio che vi si svolge. Il quartiere di Shinagawa ospita invece la più grande ed antica shōtengai postbellica di Tokyo, la Musashi Koyama, iniziata nel 1956 e lunga 880 metri, che ospita oltre 250 negozi. La Musashi Koyama ha origine nei pressi dell’omonima

118

stazione e presenta una curiosa forma doppia, con un segmento più lungo e un altro perpendicolare al primo, dimensionalmente più contenuto.

Tra gli altri esempi degni di nota si segnala il Kitasenju, un sistema di shōtengai “a grappolo” che gravita intorno all’omonima stazione. È eccezionale in questo caso il fatto che, accanto alla forma lineare coperta, esistano forme “a navata”, con l’asse centrale carrabile scoperto e i due laterali coperti (una forma analoga ai nostri portici medioevali ma tuttavia quasi del tutto estranea alla struttura urbana giapponese). I walkways aerei che dipartono dalla stazione e connettono tutto il sistema forniscono una copertura continua e permettono al tessuto commerciale di essere fruito senza interruzioni.

In anni recenti, come luoghi della vita economica e sociale del paese, le shōtengai hanno sofferto la forte concorrenza dei supermercati e dei centri commerciali, inducendo molti utenti a preferire i mall ed i negozi all’ingrosso. In particolare, alla ne degli anni Ottanta, a seguito di pressioni esercitate dal governo degli Stati Uniti, il Giappone ha introdotto la Big Store Law, che ha permesso alle grandi catene di discount di godere di particolari

TRASPORTI & CULTURA N.51 ratterizzano le aree urbane giapponesi e si è inoltre realizzato un sistema di controfacciate volto ad uniformarne il carattere architettonico; in maniera analoga si è dotato il complesso di una pavimentazione omogenea.

Si tratta di innovazioni che presuppongono implicazioni di non poco conto, dal momento che potrebbero trasformare, in futuro, il carattere e il ruolo urbano delle shōtengai rendendole più simili alle nostre piazze, luoghi di scambio e di dialogo di cui le città asiatiche sempre più necessitano. © Riproduzione riservata

NOTA – Il capitolo I luoghi del commercio nei Tessuti

Verticali di Hong Kong è di Giusi Ciotoli; il capitolo Tra Giappone e Corea del Sud: shōtengai e underground arcades è di Marco Falsetti.

Bibliogra a Al S. (eds), Mall City. Hong Kong’s dreamworlds of consumption, University of Hawaii Press, Honolulu, 2016.

Alfano N., Città e case: Racconti di morfologia urbana, Sellerio, Palermo, 2008.

Benjamin W., I “passage” di Parigi, Piccola Biblioteca Einaudi, Torino, 2010.

Ciotoli G., “Arcade d’oltreoceano: analogie e differenze della strada commerciale in Gran Bretagna e in Nord America”, in Belli G., Capano F., Pascariello M.I. (eds), La città, il viaggio, il turismo. Percezione, produzione, trasformazione. Atti AISU 2017, CIRICE, Napoli, 2017.

Ciotoli G., Dal grattacielo al Tessuto Verticale. Nuovi sviluppi architettonici e urbani, Officina edizioni, Roma, 2017.

Geist J.F., Arcades: The History of a Building Type, MIT Press, Cambridge, 1983 Falsetti M., “Knottings”, in AA.VV. (eds), City as organism. New visions for urban life-ISUF Rome 2015. Conference Proceedings, U+D Editions, Roma, 2015.

esenzioni scali. Tutto ciò ha prodotto una sorta di americanizzazione dei suburbi e delle campagne giapponesi, che hanno visto la oritura dei tipici grandi mall isolati, separati dal tessuto urbano ed accessibili soltanto per mezzo dell’auto. La crisi del piccolo commercio, aggravata dalla concorrenza del mercato online, ha fatto sì che, a livello nazionale, i negozi nelle shōtengai chiudessero in misura crescente, anche per via di difficoltà nell’avvicendamento delle proprietà. Molte odierne shōtengai vengono infatti de nite “shatta dori” (“via chiusa”) in considerazione dell’elevato numero di esercizi chiusi al loro interno. Negli ultimi anni sono state avviate tuttavia diverse politiche volte ad incentivare la ripresa economica delle shōtengai, riconoscendo loro quella valenza urbana che le altre forme di commercio non possiedono. Non mancano infatti alcuni esempi emblematici di shōtengai rigenerate, che lasciano prevedere possibili direzioni di sviluppo future; la Togoshi Ginza è una di queste: in essa è stato attivato un processo di disegno unitario che ha fatto sì che scomparissero quegli elementi “non piani cati” che ne in ciavano, per certi versi, le valenze formali. Sono stati così rimossi i tradizionali cavi elettrici aerei che ca-

Falsetti M., Annodamenti. La specializzazione dei tessuti urbani nel processo formativo e nel progetto, Franco Angeli, Roma, 2017.

Falsetti M., “La doppia immagine: moderne internità urbane tra Parigi, Osaka e Las Vegas”, in Belli G., Capano F., Pascariello M.I. (eds), La città, il viaggio, il turismo. Percezione, produzione, trasformazione. Atti AISU 2017, CIRICE, Napoli, 2017.

Frampton A., Solomon J., Wong C., Cities Without Ground: A Hong Kong Guidebook, Oro Editions, New York, 2012.

Irazábal C., Chakravarty S., “Entertainment–Retail Centres in Hong Kong and Los Angeles: Trends and Lessons”, in International Planning Studies, vol. 12, 2007, issue 3, pp. 241-271.

Laroche S., L’architecture commerciale à l’usage des villes: ambiances, pratiques et projets, tesi di dottorato, Architecture, aménagement de l’espace, Université de Grenoble, 2014.

Lu L., “The Asian Arcades project: progressive porosity”, in Perspecta, 2005, vol. 36, pp. 88-89.

Mathews G., Lui T. (eds), Consuming Hong Kong, Hong Kong University Press, Hong Kong, 2001.

119

TRASPORTI & CULTURA N.51

120

TRASPORTI & CULTURA N.51

Stazioni ferroviarie in Giappone. Il commercio nella strategia delle trasformazioni urbane.

Rinnovamento e identità di Laura Facchinelli

In Giappone il treno è protagonista. Viaggiare per ferrovia è la scelta più conveniente, dato che il servizio è molto ben organizzato, in particolare quello di collegamento fra le aree metropolitane garantito dai treni ad alta velocità. Il Giappone è stato il primo paese al mondo ad aver realizzato, con i treni Shinkansen, conosciuti come “treni proiettile”1, una rete ad alta velocità, con un servizio molto affidabile in termini di comfort e di puntualità. Doti che comunque possono essere riferite all’insieme del servizio ferroviario, che trasporta ogni anno oltre 9 miliardi di passeggeri. Facendo una proporzione con gli abitanti, le ferrovie giapponesi sono fra le più usate al mondo.

Le stazioni sono i punti di riferimento del servizio ferroviario. Quelle delle metropoli, frequentate da numeri enormi di viaggiatori, sono strategiche per le attività commerciali e in tal senso vengono valorizzate, nell’ambito di programmi di trasformazione urbana. Il presente articolo intende analizzare lo sviluppo in questa direzione di tre stazioni - quella centrale e storica di Tokyo, quella nuovissima e grandiosa di Kyoto, in ne quella realizzata per una città di medie dimensioni, Kanazawa – mettendo in risalto i progetti ambiziosi, volti a conciliare slancio innovativo e salvaguardia dell’identità.

Panorama giapponese. Rete ferroviaria, treni, stazioni La storia delle ferrovie giapponesi ebbe inizio nell’anno 1872 (quasi mezzo secolo dopo l’invenzione, in Inghilterra, della ferrovia), con l’attivazione del primo tratto fra Shimbashi (Tokyo) e Yokohama2. Gradualmente la rete si sviluppò nelle quattro grandi isole che formano l’arcipelago giapponese: Honshu, l’isola più grande, dove sono, oltre alla capitale, Tokyo, altre grandi città come Yokohama, Osaka, Kyoto, Kobe, Hiroshima; Hokkaido, l’isola più a nord, con la prefettura di Sapporo (Honshu e Hokkaido sono state messe in comunicazione nel 1988 grazie al tunnel di Seikan). La terza isola, verso sud, è Shikoku, più piccola, che è stata recentemente vitalizzata dal collegamento con l’isola di Honshu attuato grazie al 1 Il termine Shinkansen è propriamente riferito alla linea e non ai convogli, e signi ca “nuovo tronco ferroviario”.

2 Le stazioni terminali di Shimbashi e Yokohama furono progettate da Bridgens, un architetto americano. Pur in scala differente, entrambe richiamavano la Gare de l’Est di Parigi. Per l’evoluzione delle stazioni ferroviarie v. Keiichiro Ando, Japan’s Rail Stations, “Japan Railway & Transport Review”, n. 56, dicembre 2010, pagg. 26-35.

Railway stations in Japan.

The role of commerce in urban transformation strategies. Renewal and identity

by Laura Facchinelli

In Japan, the train is king. Traveling by railway is the most convenient choice, because the service is very well organized, especially the high-speed connections between metropolitan cities. With its Shinkansen trains, known as “bullet trains”, Japan was the rst country in the world to build a high-speed network, which offered reliable service in terms of comfort and punctuality. These qualities characterise the entire railway service, which every year transports over 9 billion passengers.

In proportion to the inhabitants, the Japanese railway system has one of the highest user rates in the world.

The train stations are the reference points for the railway service. The stations in the major metropolitan cities, used by enormous numbers of travellers, are strategic for their commercial activities and are developed towards this end as part of the urban transformation programmes. This article intends to analyse the development in this direction of three stations– the historic central station in Tokyo, the grandiose new station in Kyoto, and nally the station built for a mid-size city, Kanazawa – highlighting the more ambitious projects which seek to reconcile the drive towards innovation and the preservation of identity.

Nella pagina a anco, in alto: veduta storica della stazione di Tokyo (1914); in basso: progetto per la trasformazione dell’area della stazione di Tokyo (fonte: John Zacharias, Tianxin Zhang, Naoto Nakajima, “Tokyo Station City: The railway station as urban place”, Urban Design International, dicembre 2011).

121

TRASPORTI & CULTURA N.51

locità, Tokaido Shinkansen, fra Tokyo e Shin-Osaka.

515 km riservati unicamente al traffico passeggeri, che andavano a potenziare in modo signi cativo un corridoio lungo il quale transitava un quarto dei traffici (passeggeri e merci) dell’intero Giappone.

Il successo dell’impresa favorì lo sviluppo economico del paese, consentendo un pendolarismo a lunga distanza da e per la capitale e spianando la strada allo sviluppo di un progetto dell’alta velocità che è stato attuato a partire dagli anni ’70 con l’obiettivo di collegare le maggiori città del Giappone con quelle di medie dimensioni e gli aeroporti.

Il network veloce raggiunge oggi i 2.612 km, di estensione, con nove linee Shinkansen3.

La velocità massima dei treni Shinkansen, inizialmente di 210 km/h, oggi supera, in alcuni tratti, i 300 km/h, con velocità commerciale di 270 km/h: i treni viaggiano su linee dedicate.

Gli operatori delle linee Shinkansen: sono cinque: JR East, JR Central, JR West, JR Kyushu, JR Hokkaido. La rete Shinkansen trasporta ogni anno oltre

1 - Treno Shinkansen in arrivo nella stazione di Tokyo (Foto dell’autrice).

2 - Progetto per il viale di collegamento con la stazione di Tokyo (fonte: John Zacharias, Tianxin Zhang, Naoto Nakajima, “Tokyo Station City: The railway station as urban place”, Urban Design International, dicembre 2011).

122

grandioso ponte ferroviario Seto Onashi terminato nel 1988). In ne c’è l’isola di Kyushu, situata nella parte sud-occidentale dell’arcipelago e comprendente la città di Nagasaki (da notare che un collegamento fra le grandi isole di Honshu e Kyushu era stato realizzato n dal 1942 mediante il tunnel del Kanmon).

La complessità del territorio nazionale ha pertanto reso necessaria, per garantire la continuità sica dell’infrastruttura ferroviaria, la progettazione e realizzazione di impegnative opere di ingegneria.

In una rete ferroviaria che è costituita da un’unica dorsale (con poche diramazioni laterali nella centrale isola di Honshu), è stata attuata una scelta importante per ridurre i tempi di percorrenza.

Nel 1964 infatti, poco prima dei giochi olimpici di Tokyo, venne inaugurata la prima linea ad alta ve-

3 Ecco le nove linee: Tokaido Shinkansen, 515.4 km, collega Tokyo a Shin-Osaka passando da Nagoya e Kyoto, aperta nel 1964 e gestita da JR Cental. Sanyo Shinkansen, 553.8 Km, collega Shin Osaka ad Harata passando da Kobe e Hiroshima, aperta nel 1972, gestita da JR West. Tohoku Shinkansen, 674.9 km, collega Tokyo a Shin-Aomori, aperta nel 1982, gestita da JR East. Joetsu Shinkansen, 269.5 km, collega Tokyo a Niigata sulla costa settentrionale, aperta nel 1982, gestita dalla JR East.

Kyushu Shinkansen, 256.8 km, collega Harata a KagoshimaChuo, aperta nel 2004, gestita da JR Kyushu (è in programma il prolungamento no a Nagasaki). Hokuriku Shinkansen, nel 2015 aperta la tratta da Nagano a Kanazawa, 360 km (è in programma il prolungamento no a Osaka; sarà gestita da JR East e JR West. Hokkaido Shinkansen, 148.9 km, collega ShinAomori a Shin-Hakodate Kokuto sull’isola di Hokkaido aperta nel 2016 (con prolungamento previsto no a Sapporo), gestita da JR Hokkaido. Due linee minori - Yamagata Shinkansen di 149.1 km (aperta nel 1992) e Akita Shinkansen, 127.4 km (aperta nel 1997) - sono diramazioni a nord ovest di Tokyo ottenute aggiornando tracciati esistenti. È in progettazione la linea superveloce Chuo Shinkansen fra Tokyo e Osaka (lunghezza massima circa 500 km, tecnica Maglev, treni a levitazione magnetica) che dovrebbe essere ultimata nel 2045.

TRASPORTI & CULTURA N.51 340 milioni di passeggeri. Sulla linea Tokaido Shinkansen circolano oggi 333 treni al giorno, 15 treni ogni ora, uno ogni 4 minuti. Con il più veloce treno in servizio, i 515 km Osaka-Tokyo vengono percorsi in 2 ore e 25 minuti. Il ritardo medio su questa linea è di 0.6 minuti.

La realizzazione della rete ad alta velocità è stata un’impresa importante per il paese, e tuttavia il costo per la costruzione delle linee veloci, con i numerosi tunnel e viadotti, le stazioni frequenti, i sistemi di sicurezza ad alte prestazioni, ha contribuito a mandare in fallimento la Japan Nationl Raiway (JNR), che è stata privatizzata nel 19874. Si costituì il gruppo Japan Railways (IR), suddiviso in sei società per il trasporto viaggiatori che attualmente gestiscono le linee intercity e molte delle linee suburbane e sono suddivise in base alla regione di competenza: JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku e JR Kyushu.

Quasi tutte le compagnie possiedono e gestiscono Shinkansen. Accordi fra le compagnie consentono ai passeggeri di attraversare più regioni senza cambiare treno e con un unico biglietto. Il servizio merci è esercitato da una settima società, la Japan Freight Railway Company, o JR Freight, che agisce su tutto il territorio nazionale.

Su 20.000 dei 27.000 km di binari della rete ferroviaria giapponese, il servizio viene operato dal gruppo Japan Railways. Esistono poi oltre 200 ferrovie private, che gestiscono il trasporto su circa 2.800 km di binari operando anche in concorrenza tra loro sulle stesse direttrici.

Osservare il servizio in stazione e a bordo dei treni è molto interessante per capire il carattere di questo popolo. Anzitutto le ferrovie giapponesi sono fra le più puntuali al mondo. Per un ritardo di 5 minuti il capotreno effettua un annuncio a bordo per scusarsi. In tutti i treni giapponesi i sedili sono sempre orientati nel senso di marcia del treno: infatti sotto ogni sedile c’è un pedale che serve per ruotarlo di 180 gradi. Per salire sullo Shinkansen nel modo più veloce, il viaggiatore deve posizionarsi nel punto esatto (segnalato sul marciapiedi) in cui, una volta arrivato il treno, si troverà la porta della propria carrozza. A bordo del treno, il controllore farà una brevissima presentazione e, ogni volta che entrerà o uscirà dal vagone, effettuerà un inchino.

I giapponesi sono orgogliosi dei loro treni, moltissimi sono gli appassionati. Il Japan Railfan Magazine, che esiste da oltre 50 anni, è la rivista più venduta nel paese.

Mangiare a bordo di un treno è un’abitudine molto diffusa. C’è una tradizione tutta giapponese, quella del “bento”: si tratta di un vassoio con coperchio che contiene un pasto in singola porzione, che si può confezionare a casa o acquistare fuori.

L’”ekiben” (pranzo della stazione) è un particolare tipo di bento che viene proposto nei punti vendita delle stazioni oppure in treno: si tratta di un vero e proprio pranzo, di buona qualità, comprese ottime specialità di pesce, il tutto confezionato con ingredienti freschissimi e con abbinamenti di forme e colori esteticamente piacevoli. I migliori ekiben richiamano la cultura regionale del luogo nel quale ci si trova.

4 Risale al 1881 la fondazione della società Ferrovie del Giappone, la prima compagnia ferroviaria privata del paese. Negli anni 1906-1907 i 17 gruppi ferroviari privati esistenti passano sotto il controllo dello Stato. Risale al 1949 la fondazione della Japanese National Raiways (JNR) come compagnia pubblica.

Nel 1987 la privatizzazione.

Le stazioni non sono soltanto luoghi per prendere il treno. La grande trasformazione delle stazioni giapponesi è legata allo shopping. In stazione ci sono bar per una sosta veloce, ma anche ristoranti gourmet. È il fenomeno dell’”eki-naka”. La tendenza più recente riguarda gli open space per eventi culturali, che vanno dalla degustazione del sakè alle esposizioni ai concerti, segnalati nei volantini e negli appositi blog. Insomma in stazione si mangia bene e ci si diverte.

3 - La rete delle ferrovie giapponesi servita da treni Shinkansen, aggiornata al 2017.

Le stazioni, nodi cruciali delle città Le prime stazioni ferroviarie giapponesi erano semplici edi ci di legno, pensati solo per il trasporto di passeggeri. Con l’inizio del ‘900 l’industrializzazione spinse lo sviluppo delle ferrovie e i fabbricati di stazioni si fecero più grandi. La stazione della capitale, Tokyo, risale al 1914. Nel 1920 venne creata una Sezione di Architettura nel Dipartimento delle costruzioni ferroviarie del Ministero. Dopo il terribile terremoto del 1923 si passò dalle costruzioni di legno a quelle di pietra concepite con criteri antisismici. Sempre in quegli anni vennero costruite le prime stazioni sopraelevate, che consentivano il passaggio sotto i binari, separando quindi la circolazione ferroviaria dal traffico stradale. In alcune stazioni vennero inseriti i primi negozi e ristoranti.

Quelle tendenze si consolidarono nel dopoguerra.

Dopo le distruzioni, si presentò con urgenza il problema della ricostruzione, pertanto si fece ricorso ai capitali privati: le cosiddette “General Public Stations” vennero costruite suddividendo i compiti fra le JNR, che provvedevano alle parti propriamente legate al servizio ferroviario, mentre gli investitori privati curavano la parte dei negozi e ristoranti.

123

TRASPORTI & CULTURA N.51 investire sui servizi di trasporto, costosi e poco remunerativi, cominciarono a sfruttare i terreni di propria pertinenza per produrre servizi accessori, molto redditizi. E poiché in Giappone le linee ferroviarie e le stazioni sono sempre state parte integrante del tessuto urbano, le operazioni immobiliari hanno costituito un momento sempre più importante per la riquali cazione delle stazione e, al tempo stesso, per la rivitalizzazione del centro città.

Le infrastrutture Shinkansen, con il relativo materiale rotabile, sin dalla privatizzazione sono state nanziate con fondi pubblici e poi affittate all’operatore ferroviario.

Le stazioni sono per lo più costruite con binari sopraelevati. Con i fondi pubblici si acquista il terreno minimo occorrente: di conseguenza l’edi cio e la trasformazione dell’area circostante fanno carico al governo locale5.

Si punta sulle trasformazioni delle aree di stazione e di quelle adiacenti, non solo per offrire servizi ai passeggeri, ma anche per accogliere nuove funzioni urbane: così le stazioni si sono trasformate in centri commerciali, luoghi d’incontro, luoghi signicativi a sè stanti, simboli culturali.

Il principio di base degli interventi è il TOD, TransitOriented Development, sviluppo orientato al transito. Il concetto è il seguente: le stazioni ferroviarie delle metropoli giapponesi svolgono le funzioni di hub della comunità, raggiungibili a piedi, in bicicletta o con mezzi pubblici.

Gli operatori ferroviari (anche quelli privati) diversi cano l’attività in collaborazione con imprese collegate, soprattutto immobiliari. L’obiettivo è quello di attrarre in stazione il maggior numero possibile di persone: non soltanto quelle che prendono il treno e non soltanto nelle ore del pendolarismo, ma in tutto l’arco della giornata, puntando all’integrazione con la città. Ed ecco centri commerciali, bar, ristoranti e molteplici servizi per soddisfare un numero crescente di clienti.

Una nuova fase di riquali cazione è iniziata negli anni 2000, quando le compagnie ferroviarie, insieme a partner nanziari, hanno investito in stazioni importanti come Tokyo, Yokohama, Nagoya e Fukuoka. Le iniziative sono state prese sia dalle compagnie del Japan Railways Group che dalle società private, assieme agli enti locali, collaborando fra loro quando, nell’ambito di una stazione, operano più compagnie6.

Nelle pagine che seguono verranno presentate tre stazioni interessanti dal punto di vista del progetto. La stazione centrale di Tokyo, della quale è stato esaltato il ruolo cruciale, facendone il motore di una complessa operazione di trasformazione urbana. La stazione di Kyoto, che colpisce l’attenzione per la sua inaspettata, grandiosa modernità, che si contrappone, ma al tempo stesso è complementare al patrimonio storico della città e si pone come stimolo allo sviluppo. In ne la stazione di una città medio-piccola, Kanazawa: un’altra realizzazione ambiziosa e ricca di richiami simbolici.

In tutti e tre i casi, la stazione si pone anche come elemento di interesse culturale.

4 - L’atrio della stazione di Tokyo.

5 - Interno dello Shin-Maronouchi bulding, adiacente alla stazione di Tokyo.

124

Anche le numerose ferrovie private si orientarono in quella direzione.

Nel momento della privatizzazione, 1987, venne concesso alle compagnie ferroviarie di svolgere attività diverse dal puro trasporto. Queste, restìe ad

5 Keiichiro Ando, Japan’s Rail Sta ons, in “Japan Railway & Transport Review”, n. 56, Dic. 2010.

John Zacharias, Tianxin Zhang, Naoto Nakajima, Tokyo Station City: The railway station as urban place, “Urban Design International”, dicembre 2011, Vol. 16, Issue 4, pp 242-251. Per l’analisi delle stazioni ad alta velocità si veda anche: Corinne Tiry-Ono, Le stazioni della rete al alta velocità in Giappone, in “Trasporti & Cultura”, n. 38.

6 John Zacharias ed al, Op. Cit.

TRASPORTI & CULTURA N.51

Tokyo, la stazione centrale.

Recupero dell’edi cio storico e progetto urbano La città di Tokyo si è fusa, espandendosi, con i territori limitro , no a formare uno degli agglomerati urbani più grandi del mondo. Nella metropoli vivono 13 milioni di abitanti e sono circa 40 milioni le persone che si spostano ogni giorno attraverso la grande area urbana. La stazione centrale di Tokyo, punto di arrivo e partenza delle principali linee ad alta velocità, ma anche di numerose linee locali e regionali, è un caso interessante di inserimento di nuove strutture in un contesto già esistente, con un intervento che l’ha trasformata in polo urbano di prestigio che mette insieme affari, shopping e intrattenimento. È un intervento importante perché si tratta di una stazionesimbolo, collocata in una posizione strategica: è circondata, infatti, dal Palazzo Imperiale e da aree importanti e vitali della città moderna, come Ginza e Nihombashi.

L’edi cio della stazione di Tokyo ha una valenza architettonica e storica. Costruito dal 1908 al 1914 su progetto di Tatsuno Kingo7, il complesso è caratterizzato dall’uso di mattoncini rossi con pro li di pietra bianca a contrasto. Il progetto si articolava, in origine, su tre piani con un tetto a forma di cupola ed era scandito, in lunghezza, su tre blocchi, uno centrale e due laterali. La stazione venne in gran parte distrutta durante la seconda guerra mondiale, quando andarono perdute le imponenti cupole di vetro. Frettolosamente ricostruita dopo la guerra, in seguito fu più volte rimaneggiata, anche per le crescenti esigenze del servizio.

La riquali cazione ha preso avvio negli anni 2000 e ha visto protagoniste le due compagnie ferroviarie proprietarie della stazione: la principale, East Japan Railway Company, e quella riferita al servizio Shinkansen, la Central Japan Railway Company. Per l’edi cio di stazione, si è scelto di effettuare un ripristino fedele del progetto originario, naturalmente con miglioramento della resistenza antisismica. Alla facciata esterna è stata addossata una grande tettoia di metallo, che consente il transito dei viaggiatori al riparo dagli eventi atmosferici. L’atrio interno presenta una serie di colonne di acciaio, modernissime ma con le nervature che richiamano la tradizione.

Contemporaneamente si è provveduto a recuperare il Tokyo Station Hotel, elegante con i suoi interni ispirati allo stile classico europeo. È stata anche aperta la Tokyo Station Gallery, che possiede un’importante collezione d’arte. Il restauro del complesso è stato effettuato dal 2009 al 2012.

I due lati della stazione hanno una vocazione differente. Il lato Maronouchi, a ovest, per molto tempo è stato un quartiere uffici prestigioso. Il lato Yaesu, a est della stazione, è invece da sempre legato ad affari e intrattenimento.

Sul lato Maronouchi, negli anni recenti investitori privati hanno costruito nuovi, alti edi ci. Proprio di fronte alla stazione si trova oggi il Palazzo Marunouchi, un edi cio enorme, elegante, quasi sontuoso nella scelta dei materiali e nel design: all’interno ci sono circa 140 negozi di alta moda 7 Un primo progetto, di impronta giapponese, era stato presentato da parte dell’ingegnere tedesco Franz Baltzer. Venne scelto invece il progetto dell’architetto Tatzuno Kingo, di chiara ispirazione occidentale, tanto che secondo alcuni storici risulta ispirato all’architettura della stazione centrale di Amsterdam.

e numerosi ristoranti. Di anco è stato costruito il nuovo palazzo Skin Marunouchi, anch’esso pieno di negozi e ristoranti. Poco distante il complesso commerciale Kitty, che è gestito dalle Poste giapponesi, mentre a qualche centinaio di metri si può raggiungere il Tokyo International Forum, un avveniristico complesso di vetro e metallo con atrio centrale molto scenogra co: vi sono ospitati congressi, mostre e concerti.

La stazione di Tokyo ha una con gurazione complessa, con binari al piano terra e al piano sotterraneo, più i binari dello Shinkansen e quelli della metropolitana8. Le entrate sono tre. Il progetto di trasformazione urbana promosso dalle società ferroviarie, trattandosi della stazione principale della città capitale, ha puntato anzitutto a valorizzare l’identità della stazione. Altrettanto importante l’obiettivo di creare collegamenti efficaci per mettere in relazione i due lati opposti della stazione: solo così si poteva superare lo “sbarramento” costi-

6 e 7 - Bancarella di cibi pronti e ristorante, in un percorso sotterraneo adiacente alla stazione di Tokyo. Le foto pubblicate in questa pagina e in quella precedente sono dell’autrice.

8 La rete di metropolitana di Tokyo è la più estesa del Giappone. Inaugurata nel 1927 (prima metropolitana d’Oriente) conta oggi 310 km di binari e 290 stazioni (i dati sono del 2013). La metropolitana è gestita da due operatori: la Toyo Metro (9 linee, fra le quali la linea Ginza è la più antica) e la TOEI (4 linee).

Da notare che le linee suburbane di Tokyo sono servite da 7 compagnie ferroviarie private, i cui servizi spesso proseguono nel centro città sui binari delle metropolitane.

125

TRASPORTI & CULTURA N.51

8 - Veduta storica della stazione di Kyoto costruita nel 1952 e demolita per realizzare l’attuale fabbricato.

9 - Particolare architettonico dell’attuale edi cio di stazione (foto dell’autrice).

tuito dal complesso ferroviario e fare in modo che la realtà della stazione diventasse parte integrante della città.

Per raggiungere quegli obiettivi sono stati elaborati due progetti9.

Il primo è stato il “Programma di investimento Tokyo Station City” che, oltre al restauro dell’edicio della stazione già citato, prevedeva, sul lato ovest, la creazione di un viale alberato dal centro della stazione stessa al palazzo imperiale. Lo sviluppo sul lato est è stato reso possibile trasferendo i diritti dal lato Maounouchi al lato Yaesu, il lato est appunto. Il programma ha dato il via alla costruzione di edi ci a più piani (torre Sapia, Torri Gran Tokyo nord e sud, edi ci destinati a diventare fra i più tecnologici del Giappone), che sono stati collegati con gli ingressi della stazione tramite una tettoia, Granroof. All’interno della stazione, è stato realizzato GranSta, un grande spazio commerciale10.

Il secondo progetto, “First Avenue” riguardava lo sviluppo commerciale negli spazi sotterranei e gli interventi per migliorare il sistema pedonale sotterraneo. Oggi l’area First Avenue è segnalata dai siti turistici come una vera e propria attrazione11.

Il traffico pedonale è notevole e si svolge anche nel pomeriggio e nelle ore serali: questo perché la stazione è diventata un luogo piacevole per fare acquisti, mangiare al ristorante e divertirsi, e tra i frequentatori sono numerosi i giovani.

Lo slancio progettuale e la capacità di collaborazione fra le società ferroviarie e gli investitori privati hanno reso possibile la valorizzazione dell’immagine della stazione di Tokyo sul piano internazionale.

9 V. John Zacharias ed al, Op. Cit. 10 Per lo sviluppo dell’area est della stazione v. Atsushi Kaise, Upgrading Yaesu-Side of Tokyo Station (Tokyo Station Area Development Project), “Jaoab Railway & Transport Reviww”, n. 56, dicembre 2010, pagg. 6-13.

11 La struttura ha, naturalmente, un sito apposito, anche in lingua inglese - http://www.tokyoeki-1bangai.co.jp/pdf/ oorMap_ foreign.pdf con le mappe e tutti i servizi disponibili e le curiosità, come la Tokyo Ramen Street, con famosi ristoranti di noodle. Altre notizie sulle aree commerciali della stazione di Tokyo nei siti www.japanvisitor.com e http://www.tokyostationcity.com/en/

126

Nuova stazione di Kyoto, un progetto enfatico nella città-simbolo della cultura giapponese Completamente diverso è il caso della stazione di Kyoto. Capitale del Giappone per oltre un millennio12, la città di Kyoto ha mantenuto gran parte del suo patrimonio monumentale anche perché è stata risparmiata dalle distruzioni della seconda guerra mondiale. La città ospita ben 17 beni culturali che fanno parte del patrimonio mondiale riconosciuto dall’Unesco: fra questi il tempio Kinkaku-ji, nel cui giardino si trova un padiglione ricoperto in oro puro che conterrebbe le reliquie di Buddha. Oggi è la città turistica più importante del Giappone.

Kyoto è un nodo ferroviario importante per il quale transitano, oltre ai treni superveloci, anche numerosi treni rapidi delle linee tradizionali. Kyoto è infatti situata sulla linea Tokaido Shinkansen, che collega la capitale, Tokyo, ad alcune fra le principali città del Giappone, ma dispone anche di due collegamenti locali: la linea JR Nara Line, che si sviluppa verso Nara, e la JR Kyoto Line, che punta su Osaka proseguendo in direzione di Kobe e Himeji.

Nell’area urbana, alla stazione ferroviaria fanno capo sia la linea metropolitana che gli autobus del servizio pubblico.

Dal punto di vista architettonico, la stazione ferroviaria di Kyoto, oggi, è ipermoderna, grandiosa e sorprendente. È interessante notare che, storicamente, si tratta della quarta stazione realizzata sul posto. Il primo edi cio sorse nel 1877.

Dato che i passeggeri aumentavano rapidamente, nel 1914, in occasione della cerimonia di incoronazione dell’imperatore Taisho prevista per l’anno successivo, venne costruito un nuovo edi cio di legno, in stile “classico rinascimentale” su dise12 Venne fondata col nome di Heian Kyo, nel 794, quando vi fu trasferita la capitale dalla città di Nara, e mantenne la funzione no all’anno al 1868, quando l’imperatore Meiji si trasferì a Edo, l’antica Tokyo.

TRASPORTI & CULTURA N.51

10 - Facciata della stazione di Kyoto (fonte: https://www. kyotostation.com/).

11 - L’imponente atrio della stazione di Kyoto (fonte: https://www.kyotostation. com/).

gno di Sestu Watanabe. Quella struttura di legno venne distrutta in un incendio: ed ecco la terza stazione, questa volta di cemento armato, di stile modernista. Inaugurata nel 1952, si rivelò ben presto inadeguata: il crescente traffico ferroviario, la costruzione della metropolitana con annesso centro commerciale, l’invecchiamento strutturale dell’edi cio principale resero urgente la costruzione di una stazione più ampia, adatta alle nuove esigenze in continua evoluzione.

Per la creazione della nuova stazione di Kyoto, che doveva occupare un’area di quasi quattro ettari in centro città, nel 1991 venne bandito un concorso internazionale al quale parteciparono alcuni fra i più grandi architetti, come Tadao Ando, James Stirling, Michael Wilford & Associates e Hiroshi

Hara. Dal punto di vista urbanistico, la ricostruzione del fabbricato ferroviario e la ristrutturazione dell’area adiacente erano nalizzate a ridisegnare i limiti tra i quartieri e a stabilire un migliore collegamento tra la parte nord e quella sud della città.

Quasi tutti gli architetti partecipanti pensarono di realizzare un percorso articolato su più edi ci e spazi aperti, ma vinse il progetto di Hiroshi Hara13, 13 Nato nel 1936, è stato Professore all’Università di Tokyo no al 1997, e da allora Emerito. Come progettista ha legato la propria fama ad alcuni edi ci di grande impatto: oltre alla stazione di Kyoto, l’Umeda Sky Building di Osaka (173 metri, uno degli edi ci più alti del Giappone) e Yamato International Building di Tokyo. È conosciuto anche come autore di saggi teorici sull’architettura e le città, fra i quali soprattutto il saggio Discrete city.

127

TRASPORTI & CULTURA N.51

12 - Il portale di ingresso della stazione di Kanazawa. (fonte: https://www.kanazawastation.com/)

che proponeva invece un unico grande volume che doveva raggruppare varie funzioni: non solo i servizi ferroviari, ma anche un grande albergo, un centro commerciale, un palazzo dei congressi, un museo e un grande parcheggio multipiano.

L’edi cio di vetro e acciaio progettato da Hiroshi Hara era gigantesco e decisamente innovativo e Kyoto - città di antichi templi, santuari, stradine storiche, tradizioni che richiamano la storia millenaria del paese e il mondo suggestivo delle Geishe - non si sentiva pronta, per accogliere quell’intervento dirompente, così le polemiche furono molto forti. L’edi cio venne comunque realizzato e giunse a compimento nel 1997, in coincidenza con le celebrazioni per i 1.200 anni della fondazione di Kyoto come capitale.

Una volta realizzata, la stazione ha segnato l’inizio di una nuova era per lo sviluppo della città.

L’edi cio di stazione comprende nove piani, per un’altezza di 70 metri e una lunghezza di 470, con una super cie di 237 mila mq. Il progettista ha studiato il rapporto fra i diversi piani in altezza e gli spostamenti orizzontali a piedi, in treno e in metropolitana.

La facciata sopra l’ingresso è strutturata con superci vetrate poligonali che ri ettono la luce con un effetto di movimento. All’altezza della strada, una serie di portali danno accesso all’atrio arrivi e partenze, nel quale sono organizzati i servizi per chi viaggia. Da quello spazio si può proseguire verso i treni, scendere verso la metropolitana, oppure entrare nel grande centro commerciale. E sono proprio i molteplici servizi ad occupare la maggior parte degli spazi disponibili: l’idea – che si sta affermando con impeto in tutte le nuove stazioni giapponesi – è stata quella di soddisfare anche le esigenze di chi non va alla stazione per partire ma per divertirsi o fare acquisti. E con i vari servizi offerti, si è creato uno spazio multifunzionale decisamente innovativo nelle forme architettoniche, concepito con molto buon gusto e materiali e servizi di qualità.

La grandiosità dell’edi cio è evidente nell’atrio centrale, articolato in modo originalissimo, con 128

uno scalone di 171 gradini che spesso ospita spettacoli e concerti. Sono presenti opere d’arte e un sistema di scale mobili che dà accesso al tetto panoramico, dal quale si gode una vista magni ca sulla città14.

A pochi passi dalla stazione di Kyoto è stato da poco inaugurato il Museo ferroviario più grande del Giappone15, una presenza che sottolinea il legame ormai indissolubile fra stazione e cultura.

Kanazawa, modernità citando la tradizione La stazione di Kanazawa è stata classi cata da alcune riviste16 come una delle più belle del mondo.

Oltre a ricevere apprezzamenti a livello internazionale, ha sempre riscosso notevole interesse da parte dei visitatori, soprattutto per la grandiosa “porta” che richiama, in chiave moderna, la tradizione, e quindi l’anima della città.

Per avere notizie su questa stazione, che è stata progettata dall’architetto giapponese Ryuzo Shirae, si può consultare il sito dedicato17. Le ferrovie giapponesi dedicano alle stazioni importanti un sito internet che contiene non soltanto le informazioni per i viaggiatori, ma anche notizie storiche sull’edi cio e la mappa dei servizi; è singolare però che la stazione di Kanazawa, che serve una città di neanche 500 mila abitanti, sia presentata in modo così preciso e accurato: un segno dell’interesse che riveste sia per la compagnia ferroviaria che per la comunità locale.

14 Notizie molto interessanti sono contenute nel sito dedicato alla stazione: https://www.kyotostation.com/ 15 http://www.ohayo.it/viaggi/museo-dei-treni-kyoto/ 16 Tra le altre Travel & Leisure e Elle Decor.

17 www.kanazawastation.com. La guida della stazione di Kanazawa fa parte del network del Japan Station Network. L’analisi dell’architettura è rmata e documentata con ampio corredo fotogra co. L’architetto Ryuzo Shirae, progettista della stazione, è nato nel 1952 ed è docente alla Nihon University.

TRASPORTI & CULTURA N.51 re, all’interno dell’edi cio, negozi e ristoranti. Alla ne degli anni ’90 si aprì un nuovo scenario: dato che venne decisa l’estensione no a Kanazawa della linea Hokuriky Shinkansen, era necessario espandere le strutture. Così nel 1998 si avviò un vasto programma, che fu completato nel 2005. Il nuovo edi cio, innovativo, elegante, confortevole, ha riscosso notevole successo, oltre che con la porta già citata, con la piazza coperta e il Motenashi Dome, una volta di vetro e acciaio sul lato est.

La stazione non è stata l’unica architettura innovativa realizzata in città. Poco prima dell’apertura della stazione era stato inaugurato il Museo di Arte Contemporanea del XXI secolo, che è diventato una notevole attrazione turistica, mentre risale al 2011 il DT Suzuki Museum: edi ci modernissimi, in una città che è stata riconosciuta patrimonio dell’Unesco per il suo artigianato. Si può dire che la stazione ferroviaria interpreta entrambe queste esigenze.

13 - Particolare decorativo all’interno della stazione di Kanazawa (foto dell’autrice).

Qualche nota in chiusura

Un elemento affascinante di questa stazione è proprio la cosiddetta “porta del Tsuzumi-mon”, il massiccio portale di legno rosso, che richiama subito alla memoria i “torii” che tradizionalmente si trovano all’ingresso dei santuari giapponesi. Questo segno di transizione fra la vita quotidiana e lo spazio sacro, una volta collocato all’ingresso di una stazione ferroviaria, si connota di una forte carica simbolica, che richiama la storia della città18. E se all’ingresso dei templi c’è, di solito, non una sola porta ma una serie, questo concetto viene richiamato anche nella stazione dove, nell’atrio centrale, il tetto è sostenuto da una serie di pilastri di legno uniti nella parte superiore da travi di legno. Ci sono pertanto, idealmente, 12 porte con 24 colonne, e in ciascuna è stata inserita un’opera d’arte: un riferimento ai mestieri storici di Kanazawa, come la laccatura e la lavorazione del legno e della ceramica, ma anche all’arte delle geishe e al teatro Noh. Per esempio la lavorazione della seta yuzen è richiamata in alcuni elementi, come i pilastri che ancheggiano i binari dello Shinkansen, che sono decorati, sulle sommità, con foglie d’oro19.

Fortemente legata alla tradizione, Kanazawa fu raggiunta tardi dalla ferrovia: era il 1898 quando la Hokuriku Rail Line fu estesa a questa città e a quell’epoca risale la prima, modesta stazione di legno, che rimase in esercizio per 50 anni. Già negli anni ’30 si rilevò l’esigenza di un edi cio più grande, ma fu inevitabile attendere no alla ne della seconda guerra mondiale per poter costruire il secondo edi cio, un parallelepipedo di quattro piani di cemento rinforzato con acciaio, che venne completato nel 1953. Al nanziamento partecipò la popolazione, in cambio della possibilità di apri18 Nel XV secolo venne fondato e durò per cento anni un “regno dei contadini” ispirato a una branca del Buddismo che predicava l’uguaglianza delle persone. La città si sviluppò attorno a un tempio forti cato che era la sede del governo. Le idee e la loso a buddista restarono un punto di riferimento importante.

19 Tutti questi richiami sono spiegati nel citato sito internet della stazione.

Cosa ci insegna l’esperienza delle tre stazioni ferroviarie giapponesi appena descritte?

Nel caso di Tokyo si coglie la capacità di collaborare su un grande progetto, il rispetto della storia, l’orgoglio di appartenenza. E, ancora, la volontà di esaltare il ruolo della stazione della capitale, la qualità delle scelte architettoniche, l’eleganza dei materiali nella stazione e tutt’intorno. Non ultima, l’intelligenza dei percorsi sotterranei, belli e vivibili, che creano relazioni e fanno vivere molteplici dimensioni.

Quella di Kyoto è una stazione ambiziosa, inaspettata, grandiosa. Nulla a che fare con la città storica, che conserva memorie importanti della grande cultura giapponese. Ma si può anche dire che proprio nello slancio creativo, nella molteplicità delle scelte architettoniche, degli ingressi e dei percorsi, questo luogo reinterpreta in chiave attuale quella grande cultura. Un volto nuovo della cultura del Giappone, ed è signi cativo che proprio la stazione ferroviaria si sia fatta interprete di questa esigenza. Senza chiamare un nome illustre dell’architettura internazionale (per una città importante come Kyoto poteva accadere), ma scegliendo invece un architetto giapponese: per ottenere un edi cio originale, non omologato alle mode dell’Occidente.

In ne Kanazawa, una città che per dimensioni più si avvicina alla maggior parte delle città italiane.

Quello che ci colpisce è la volontà di costruire una stazione nuova e importante, in sostituzione della banale geometria di cemento degli anni ’50, quando si calcolava solo la funzione, senza la bellezza, che oggi invece appare necessaria. È straordinario che il progetto realizzato si richiami direttamente all’architettura tradizionale giapponese: all’ingresso, con la valenza simbolica del grande portale, ma anche lungo i percorsi interni, con interventi artistici, materiali e colori. Un forte richiamo all’identità.

Forse soprattutto l’esempio di Kanazawa potrebbe suggerire quello che anche nel nostro straordinario Paese – per secoli patria della cultura e delle arti - sarebbe possibile almeno tentare.

14 - Corridoi con negozi nella stazione di Kanazawa (fonte: https://www.kanazawastation.com/).

© Riproduzione riservata

129

130

TRASPORTI & CULTURA N.51

Le nuove stazioni della linea ferroviaria ad alta velocità del Marocco Tangeri-Casablanca di Giovanni Saccà

Sua Maestà Mohammed VI, re del Marocco, ha vinto la scommessa. Gli investimenti riversati a partire dal 1999 sulla città di Tangeri e sul suo hub portuale hanno portato frutti copiosi. La costruzione del porto di Tangeri, che è situato sullo stretto di Gibilterra a 22 km a est dalla città, è iniziata nel 2004 e l’inaugurazione è avvenuta nel luglio del 2007. Il nuovo porto nel 2010 ha registrato un traffico container di 2,058 milioni di TEU e nel 2017 di 3,3 milioni di TEU. Dopo il completamento dei lavori di ampliamento del porto (Tangeri Med II) la capacità complessiva del porto arriverà no a 8,5 milioni di TEU annui.

Oggi la più settentrionale città del Marocco che è collegata con 174 porti di tutto il mondo, rappresenta un volano per tutta l’economia nazionale, attira investimenti industriali e vede crescere l’occupazione. Il nuovo hub per la logistica in Africa, sfruttando anche la sua posizione strategica di vicinanza con l’Europa e con l’Oceano Atlantico, si sta espandendo velocemente.

La città di Tangeri ha visto, negli ultimi dieci anni, raddoppiare la sua popolazione sino ad arrivare a 947.952 abitanti nel 2014 e le proiezioni per il 2020 prevedono il superamento della soglia di 1 milione di abitanti. Questa crescita demogra ca è dovuta all’alta attrattiva interna ed esterna di Tangeri. L’esodo della popolazione di lavoratori che si sta dirigendo ogni giorno verso TangeriMed proviene da tutto il Marocco e, a seguito della crisi economica, anche dall’Europa ed in particolare dalla Spagna.

Il 20 marzo 2017 re Mohammed VI ha sottoscritto il protocollo d’intesa del progetto della nuova “Città Mohammed VI Tanger Tech” dimensionata per ospitare circa 300 mila persone. La nuova città contribuirà alla rapida crescita delle attività economiche a Tangeri e in tutta la regione settentrionale del paese. Il progetto, che coprirà una super cie complessiva di 2 mila ettari, è il risultato di una politica economica di diversi cazione e di partnership con vari paesi tra cui Cina, Russia, India e diversi Stati africani. La sola Cina prevede di aprire in tale area nei prossimi dieci anni nuove sedi di 200 imprese che operano nei settori della produzione automobilistica, aerospaziale, l’aviazione parti di ricambio, informazioni, elettronica, tessile, produzione di macchinari e altre industrie, che trasformeranno la regione in una piattaforma economica continentale internazionale.

Tangeri è stata quindi inserita a pieno titolo nel progetto di rinascita cinese della “Via della Seta”.

L’obiettivo ambizioso del Marocco è di diventare la locomotiva di sviluppo per l’Europa e per l’Africa.

The new stations on the high-speed Morocco Tangiers-Casablanca railway line

by Giovanni Saccà

The port of Tanger-Med is a global logistics gateway located on the Strait of Gibraltar and connected to 174 ports worldwide, with the capacity to handle 9 million containers, exports of 1 million new vehicles, the transit of 7 million passengers and 700,000 trucks on an annual basis.

Tanger-Med constitutes an industrial hub for more than 800 companies representing a yearly export turnover in excess of 6400 MEUR in various sectors such as the automotive industry, aeronautics, logistics, textile, trade and shipping containers.

The construction of the new Tanger-Med II port, the planned construction of the new city Mohammed VI Tanger Tech, in support of the Free Zone that will host over 200 additional multinational corporations in coming years, has created the conditions for building new high-speed railway lines (LGV) in Morocco. On November 26th 2018, the new LGV line TangiersKénitra-Rabat-Casablanca began regular service to the respective stations. Rather than as simple points of passage, these stations were designed as modern centres of life and as the beating heart of their respective cities.

Nella pagina a anco, in alto: Progetto della stazione di Tanger Ville (Youtube “Gare Tanger LGV - Contest https://www.youtube.com/ watch?v=xtYZfVTjYto&t=0s); al centro: Stazione di Tanger Ville, novembre 2018 (Youtube La gare TangerVille prête avant le lancement le 15 novembre de la LGV https://www.youtube.com/ watch?v=IIg7JTXZAto&t=0s; in basso: atrio interno della stazione di Tanger Ville.

131

TRASPORTI & CULTURA N.51

Il Master Plan ferroviario del Marocco Il successo dell’esperienza di Tangeri ha portato al potenziamento del sistema ferroviario del Marocco, che prevede progetti sia per nuove linee standard (2.743 km), sia per linee ad alta velocità (1.500 km) entro il 2035.

Il Marocco ha attivato nel mese di novembre 2018 la tratta LGV (Ligne à Grande Vitesse) del corridoio

1 - Master plan ferroviario LGV del Marocco.

2 - tabella 1: caratteristiche della inea ferroviaria TangeriKenitra.

3 - tabella 2 : Prezzi dei biglietti ordinari sul treno “Al Boraq”.

132

Atlantico da Tangeri a Casablanca (circa 350 km) insieme alle nuove stazioni di Tangeri, Kénitra, Rabat e Casablanca. La tratta da Tangeri a Kénitra (185 km) è percorribile alla velocità massima di 320 km/h, mentre la tratta da Kénitra a Casablanca, attualmente percorribile a 160 km/h, sarà adeguata a 220 km/h entro il 2020.

Re Mohammed VI e Emmanuel Macron, presidente della Repubblica francese, il 15 novembre 2018 a Tangeri, hanno inaugurato il treno ad alta velocità TGV “Al Boraq” della linea Alta Velocità Tange-

TRASPORTI & CULTURA N.51 ri–Kénitra, la prima dell’intero continente africano (tab. 1). Un investimento di 23 miliardi di dirham (2 miliardi di euro), nanziato per il 50% dalla Francia, per una linea a doppio binario sulla quale il super treno “Al Boraq” (dal nome del destriero mitico della tradizione islamica) ha già segnato il record continentale di 357 chilometri orari.

I lavori sono stati eseguiti a partire dal 30 novembre 2011, data di sottoscrizione del contratto di costruzione della nuova rete ferroviaria ad alta velocità da parte del re Mohammed VI, che nel 2007 aveva rmato un Memorandum d’intesa con la Francia, per assistenza nella realizzazione di infrastrutture ferroviarie, acquisizione di materiale rotabile nonché progettazione, commercializzazione, gestione e manutenzione.

Il Marocco ha scelto i treni “Duplex TGV” per rispondere al previsto aumento del traffico e per ridurre i costi operativi e quindi limitare al 20% l’aumento del prezzo del biglietto Tangeri-Casablanca rispetto al prezzo corrente. Il prezzo del biglietto TGV sarà inferiore a 14 euro, contro gli 11 euro dei treni ordinari (tab. 2).

Il Master plan ferroviario LGV marocchino prevede l’ultimazione dei corridoi Atlantico (sino ad Agadir) e Magrebino entro il 2035. Il corridoio Atlantico entro il 2040 dovrebbe arrivare a collegare anche Laayoune, Dakhla e Lagouira. Il corridoio Magrebino, a seguito di accordi sottoscritti nel 2014 dai Ministri dei Trasporti e delle Infrastrutture del Marocco, Algeria e Tunisia, dovrebbe collegare Rabat ad Algeri e Tunisi entro il 2035 per poi proseguire verso Tripoli e il Cairo. A lungo termine, con la realizzazione dell’Afrotunnel ferroviario di Gibilterra, dovrebbe essere possibile collegare Rabat con Madrid in 4 ore e Rabat con Parigi in 8 ore.

Le nuove stazioni della linea ad alta velocità (LGV) TangeriCasablanca L’ONCF (Office National des Chemins de Fer), che è il gestore nazionale delle ferrovie in Marocco, ha sviluppato una visione strategica per la riquali cazione delle stazioni ferroviarie del Marocco: - ottimizzare le stazioni per rispondere al progressivo incremento del traffico passeggeri; - migliorare e diversi care le condizioni di accesso e comfort dei viaggiatori; - contribuire in modo signi cativo allo sviluppo urbano delle città e alla creazione di una nuova dinamica urbana intorno alle stazioni attraverso lo sviluppo di progetti urbani sul suolo liberato; - modi care il concetto di stazione passando da semplice punto di passaggio a centro di vita e cuore pulsante della città.

Le stazioni ferroviarie del TGV da tempo hanno cessato di essere semplici nodi che garantiscono la mobilità fra le grandi città di un dato territorio per presentarsi come nuovi punti focali urbani,

dove sono concentrate diverse funzioni civili, commerciali e di scambio. L’incontro tra la cultura del trasporto e la cultura della vita cittadina ha profondamente modi cato il design delle stazioni contemporanee.

4 - Le nuove stazioni del progetto alta velocità LGV Tangeri-Casablanca.

5 - Treno “Duplex TGV - Al Boraq” in servizio in Marocco.

Stazione TGV di Tanger Ville La nuova stazione, localizzata vicino al centro della città e integrata nel sistema della mobilità complessiva, è a servizio del porto di Tangeri e della zona turistica di Ghandouri in piena espansione.

Il progetto dell’architetto marocchino Youssef Melehi si è basato sul concetto che la nuova stazione non deve essere un oggetto indipendente monofunzionale, ma un sistema urbano, catalizzatore, che offre una varietà di servizi, che garantiscono la sostenibilità e la qualità delle attività ferroviarie. L’edi cio, dall’aspetto attraente sia per la sua architettura che per la sua posizione, svolge il ruolo di punto di convergenza e di incontro nel cuore della città. Si è deciso di mantenere in uso l’edi cio della vecchia stazione al ne di stabilire un legame con il passato; in futuro verrà realizzata, su un lato della stazione, una torre servizi che ospiterà un centro congressi, uffici, uno showroom, un centro commerciale e un hotel.

133

TRASPORTI & CULTURA N.51

6 - Progetto della Stazione di Kénitra (Youtube “Gare de Kénitra - TGV au Maroc” https://www.youtube.com/ watch?v=QMj5gV6qvMQ).

7 - Atrio interno della stazione di Kénitra (Youtube “Inauguration de la gare de Kenitra 24/11/2018” https://www.youtube.com/ watch?v=W_36T30l0IU).

8 - Ponte pedonale per l’accesso ai marciapiedi della stazione di Kénitra.

Al piano terra sono raggruppati tutti gli spazi correlati ai servizi ONCF e per la clientela, tra cui biglietteria, amministrazione, spazio multiservice, le aree di attesa e una parte della zona commerciale. Questi sono direttamente accessibili da

134

tutti, comprese le persone con mobilità ridotta. È stata realizzata un’architettura trasparente e luminosa per gli spazi destinati ad uso pubblico.

Al piano superiore, un’area ristorazione si affaccia sulla zona passeggeri ed è coinvolta nell’anima-

TRASPORTI & CULTURA N.51

9 - Stazione di Rabat Agdal (Youtube “Gare LGV - Rabat Agdal - CABINET MELEHI” https://www.youtube.com/).

zione dell’intera stazione e del centro polifunzionale. Questo spazio dedicato al consumo è un catalizzatore economico, fonte di reddito per il funzionamento e la manutenzione della stazione.

Da un punto di vista architettonico offre ampie prospettive su Ryad (sala partenze), sulle banchine, sul paesaggio e su un giardino pensile che si affaccia sulla sala partenze e anima la facciata laterale.

Stazione TGV di Kénitra La nuova stazione di Kénitra, dell’architetto marocchino Omar Kobbite e dell’architetto italiano Silvio D’Ascia, presenta un design contemporaneo, che si caratterizza per un’alta struttura in carpenteria metallica di colore bianco ed una copertura vetrata che consente l’illuminazione naturale della stazione.

L’immagine architettonica è ispirata agli elementi tradizionali della città marocchina, all’atmosfera e ai colori del Marocco e allo spirito del luogo. Il volume, regolare per la sua forma e la sua struttura, è composto da una struttura a griglia con una forte matrice geometrica.

La stazione, la cui capacità è pari a 25 milioni di viaggiatori all’anno, si sviluppa su un’area complessiva di 13 mila mq, con un parcheggio per 200 vetture, attività commerciali, ristoranti, sale di attesa, biglietterie, uffici e spazi dedicati all’accoglienza dei viaggiatori. La copertura vetrata della stazione integra un sistema fotovoltaico, che permette l’autoalimentazione del 20% dell’energia elettrica necessaria alla struttura. All’esterno della stazione sono stati attrezzati 22 mila mq di spazi pubblici, destinati all’intermodalità dei trasporti, aree verdi e strutture polifunzionali, progettate in favore dei viaggiatori e della collettività locale.

La stazione, progettata con l’obiettivo di realizzare un profondo riequilibrio nella composizione urbana, offre due grandi aperture sulla città: la porta di ingresso nord, che si affaccia su un tessuto urbano strutturato e la porta dell’ingresso sud, che si trova di fronte all’Università, all’ospedale e ad una tta vegetazione.

Stazione TGV di Rabat Agdal Re Mohammed VI ha voluto celebrare formalmente e in prima persona la sfolgorante stazione ferroviaria della capitale marocchina, invitando all’evento le imprese scelte da ONCF (Ferrovie del Marocco) per l’esecuzione dell’opera: l’impresa

10 - Progetto della stazione di Rabat Agdal.

11 - Stazione di Rabat Agdal.

135

TRASPORTI & CULTURA N.51

12 - La nuova stazione “CasaVoyageurs” affiancata alla vecchia “Casa-Voyageurs (Youtube “Gare LGV Casa-Voyageurs, opportunité commerciale au centre de Casablanca” https://www.youtube.com/ watch?v=8KdcGw2suSE).

13 - La nuova stazione “CasaVoyageurs”.

marocchina TGCC, per le opere civili, e la Generale Costruzioni Ferroviarie per l’intero ventaglio delle opere tecnologiche. Proprio la stazione di RabatAgdal è stata concepita n dalle prime fasi progettuali come il fulcro, anche simbolico, dell’intero progetto di modernizzazione del Paese.

La stazione, progettata dall’architetto marocchino Youssef Melehi con l’intento di creare una nuova connessione tra modernità e tradizione, è stata realizzata come un ponte tra due quartieri in precedenza separati dalla linea ferroviaria. La nuova stazione di Rabat Agdal è accessibile attraverso due ingressi situati a livello del piano terra serviti dai mezzi pubblici e dai taxi. I due ingressi sono uniti dalla stazione ponte posta a due piani sopra i binari. È su questo “ponte” che si trovano i servizi per gli utenti, nonché le sale d’imbarco e i negozi.

Il secondo piano è riservato all’area di ristorazione.

Le strutture di servizio necessarie per l’uso della stazione sono alloggiate in edi ci a nord e a sud.

Tutta la stazione è coperta da un grande tettotenda che dà un’unità al tutto. L’organizzazione degli spazi interni della nuova stazione soddisfa i migliori standard funzionali delle principali stazioni internazionali. La stazione ferroviaria è organizzata in modo da permettere ai viaggiatori di orientarsi con chiarezza.

136

L’edi cio della stazione spicca per le sue facciate evolutive e versatili. Ispirato ai tradizionali motivi geometrici, il motivo esagonale permette di animare il disegno della facciata che si ripete sui quattro lati della stazione e sulla sua torre.

La stazione di Rabat-Agdal è il tassello che meglio esprime la volontà del sovrano Mohammed VI di conciliare modernità e tradizione: 190 milioni di euro hanno permesso di ampliare di 23 mila mq il vecchio complesso art-déco che risale ai tempi del protettorato francese, con vasti spazi e sale d’imbarco, partenze e arrivi differenziati, food, ristoranti e vetrine, un parcheggio da 800 posti.

Un centro vitale, multifunzionale e di servizi, modernissimo e perfettamente integrato nel tessuto urbanistico cittadino di Rabat ed agilmente connesso all’infrastruttura ferroviaria.

Stazione TGV di Casablanca Casa-Voyageurs La nuova stazione Casa-Voyageurs, progettata dall’architetto marocchino Khalil Yassir in collaborazione con lo studio di architettura italiano ABDR-F & M-Italferr, è stata progettata per ospitare circa 22

TRASPORTI & CULTURA N.51 milioni di passeggeri l’anno (contro gli attuali 4,5).

Sospesa 19 metri sopra i binari, è una stazione “ponte” ed ha una super cie coperta di 14.000 mq connessa all’attuale fabbricato di epoca coloniale.

Collegata al centro della città dal nuovo tram urbano, la nuova stazione rappresenta un’importante occasione di riquali cazione urbanistica unendo due quartieri sino ad ora divisi dalla ferrovia.

La nuova stazione, come le altre stazioni TGV realizzate in Marocco, non appare più come una semplice “porta della città”: è diventata un’autentica attrazione all’interno della città, un’interfaccia funzionale di interconnessione e mobilità utilizzando un design architettonico di stile contemporaneo.

La nuova stazione ferroviaria LGV multiservizi offre ai viaggiatori tutto ciò di cui hanno bisogno per l’accesso, l’accoglienza, il commercio, la sicurezza e le informazioni in un grande mix di attività. È un centro di attività terziarie, un luogo di accoglienza in grado di essere visto e riconosciuto da tutti i membri della società. È una stazione-ponte che crea un nuovo collegamento tra i quartieri moderni del nord della città e i quartieri meridionali, precedentemente soffocati da uno sviluppo industriale caotico, ma ora oggetto di una riquali cazione costante, per consentire loro il dialogo.

L’intera area è decorata con spazi verdi, sull’asse nord-sud.

Il trasporto ferroviario è stato organizzato per formare un sistema integrato con i trasporti pubblici urbani (tranvie, autobus e linee regionali). La vecchia stazione è stata integrata nella nuova stazione in un concetto altamente creativo architettonico e accattivante.

Sito ufficiale ONCF LGV https://www.tgvmaroc.ma/en/ International conference on Railway Stations http://nextstation2015.com/ Amush architettura, urbanistica, design, arte e cultura contemporanea nel Marocco http://www.amush.org/?s=gare+ Youtube “Gare Tanger LGV - Contest | Video 3D” https://www. youtube.com/watch?v=xtYZfVTjYto&t=0s

© Riproduzione riservata

Youtube “La gare Tanger-Ville prête avant le lancement le 15 novembre de la LGV” https://www.youtube.com/ watch?v=IIg7JTXZAto&t=0s

Bibliogra a

Youtube “Gare de Kénitra - TGV au Maroc” https://www.youtube.com/watch?v=QMj5gV6qvMQ

République Francaise - Centre d’analyse stratégique - “Le train à grande vitesse dans le monde: perspectives d’avenir” – Rapports & Documents, Octobre 2011.

Youtube “Inauguration de la gare de Kenitra 24/11/2018” https://www.youtube.com/watch?v=W_36T30l0IU

République Française - Groupes Interparlementaires d’amitié et Groupes d’information Internationale - Le Maroc à l’heure du TGV, octobre 2012, Sénat Paris Cedex.

Rapport d’étude – Tanger: “Les gares, lieux de connexion et de vie urbaine dans les pays du Sud” Benjamin Toix, Urbanistes du Monde – Futuribles, Juillet-Aout 2013.

Université de Paris‐Est Marne‐la‐Vallée (UPEM) – École d’urbanisme de Paris - Marie Delaplace - Grande vitesse ferroviaire et tourisme: Quels enseignements des 50 dernières années pour le Maroc? - mars 2016.

14 - Mohammed VI, re del Marocco, il 17 novembre 2018 ha inaugurato la nuova stazione LGV di Rabat-Agdal (Youtube Le Roi inaugure la gare de Agdal et plusieurs projet ferroviaire 17 novembre 2018 https://www.youtube.com/ watch?v=rqqAJEe3ia0&t=0s

Youtube “Le Roi inaugure la gare de Agdal et plusieurs projet ferroviaire” 17 novembre 2018 https://www.youtube.com/ watch?v=rqqAJEe3ia0&t=0s Youtube “Gare LGV - Rabat Agdal - CABINET MELEHI” https:// www.youtube.com/watch?v=zUgB5sNl9T4&t=0s Youtube “Gare LGV Casa-Voyageurs, opportunité commerciale au centre de Casablanca” https://www.youtube.com/ watch?v=8KdcGw2suSE

ONCF - Rapport Annuel 2016 e 2017.

Sitogra a Casablanca–Tangier high-speed rail line https://en.wikipedia. org/wiki/Casablanca–Tangier_high-speed_rail_line Office National des Chemins de Fer (ONCF) https:// en.wikipedia.org/wiki/ONCF Youtube “LE MAROC A L’ÈRE DE LA GRANDE VITESSE” https:// www.youtube.com/watch?v=81X10MrT0uA Youtube “LGV Tanger–Casablanca “Au cœur d’un projet titanesque” / Ep01 - 10” https://www.youtube.com/watch?v=NxDnP-Ed3G8

137

TRASPORTI & CULTURA N.51

138

TRASPORTI & CULTURA N.51

Aumentare Palermo. Manifesta 12 studios: scenari, progetti e visioni di Zeila Tesoriere

Dal 16 giugno al 4 novembre 2018 Manifesta 12 ha avuto come sua sede espositiva Palermo. La Biennale europea d’arte nomade guidata dalla storica dell’arte olandese Hedwig Fijen, che l’ha fondata nel 1996, ha la particolarità di insediarsi ogni due anni nella città ospite, di cui, attraverso uno sguardo interpretativo che rinvia a una varietà di espressioni artistiche, vuole cogliere il contesto culturale in relazione alle questioni geopolitiche e sociologiche che lo determinano.

Il gruppo curatoriale della dodicesima edizione ha affrontato due temi centrali per l’Europa della nostra epoca espressi da Palermo: le migrazioni e i cambiamenti climatici. I mediatori culturali Bregtje van der Haak, Andrès Jaque, Ippolito Pestellini Laparelli e Mirjam Varadinis hanno inquadrato i contenuti iniziali attraverso l’idea di giardino planetario, metafora di Palermo come luogo di coesistenze, attraverso cui sono state lanciate le call articolate sulle molte sezioni della manifestazione cui hanno risposto gli artisti.

La Biennale ha scelto il Mandamento Tribunali come luogo di azione. Al centro del quartiere Kalsa, il quartier generale di Manifesta 12 è stato il Teatro Garibaldi: luogo delle conferenze stampa, di dibattito, proiezioni. Il teatro è prossimo alla Villa Giulia e all’Orto Botanico, ettari di giardino planetario reale in cui si concretizza da secoli la capacità di Palermo di incoraggiare le coesistenze. Il quartiere si allunga verso l’antico porto della Cala attraverso la via Butera, su cui si allineano il Palazzo Forcella De Seta, sede dell’ANCE restituita all’espressione del suo ricco linguaggio eclettico dal restauro del 2007 di Italo Rota; la chiesa tardo seicentesca di Santa Teresa alla Kalsa opera di Giacomo Amato, dietro la quale si apre la via per lo Spasimo e i suoi giardini; il fronte lunghissimo di Palazzo Butera, che i mecenati Massimo e Francesca Valsecchi allestiranno con la loro collezione privata, aprendola alla città insieme a servizi e attività produttive.

La scelta di investire luoghi urbani già fortemente connotati dal loro carattere architettonico è stata una delle più efficaci di Manifesta 12. La biennale ha intitolato una delle sue sezioni “City on stage” e ha letteralmente messo in mostra la città che esiste già, aprendo al pubblico centinaia di luoghi, tras gurati attraverso l’intervento straneante delle opere d’arte.

L’aggiunta extra mœnia della corte interna di una delle insulæ del quartiere ZEN 2 in cui è stato realizzato il giardino del gruppo Coloco con Gilles Clément e il workshop del gruppo di architetti belgi ROTOR sulla collina di Pizzo Sella, emblema dell’abusivismo edilizio e, una volta acquisita dalla Municipalità, dell’improbabile destino che la legislazione può riservare alle violazioni normative, dà

Augmenting Palermo.

Manifesta 12 studios: scenarios, projects and visions

by Zeila Tesoriere

From June 16th to November 4th 2018, Palermo will be the host city for the 12th edition of the European nomadic art Biennial “Manifesta”. Within this larger framework, over the course of two semesters, four international studios from four renowned architecture schools explored, re ected upon and proposed future scenarios for the city of Palermo.

The works were displayed in a collective exhibition in the former mill of the Convent of San Antonino – one of UNIPA’s main locations. The University of Palermo contributed with the project conceived

by PalermoLab, an association of six design studios (Prof. M. Carta, A. Badami, R. Lecardane, M. Picone, Z. Tesoriere, F. Schilleci) that acts as a teaching-researchaction agency to produce innovative urban solutions. The title of the project was Hyper-City Studio: Augmented Palermo in the Neo-Anthropocene Age, and it has addressed Palermo as a hypercity, a city of cities, an archipelago of hybrid spaces and plural communities that require a scaling approach to re-imagine buildings, infrastructure and landscapes.

Palermo is considered and designed as an Augmented City, an enabling and generative community device arranged along two backbones: the Waterfront and the Ring Road, proposing new ecological, cultural, social and productive functions to occupy the transition areas, based on recycled spaces, community hubs, intercultural spaces, creative epicentres, energy housing, blue&green infrastructures.

Nella pagina a anco, in alto a sinistra: Zeila Tesoriere_ InFra lab, Il salto Infrastrutturale, volume di inquadramento teorico per la mostra Manifesta 12 studios.

Sezione Hyper-City Studio: Augmented Palermo in the Neo-Anthropocene Age, PalermoLab_ UniPA, Palermo, 16.6-4.11.2018.

In alto a destra: Renzo Lecardane, planimetria con mappatura tematica delle aree di progetto.

In basso: Maurizio Carta, planimetria con mappatura tematica delle aree di progetto.

139

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - Maurizio Carta, progetti su 12 aree per aumentare Palermo; sulla destra, tavole di inquadramento teorico.

2 - Zeila Tesoriere, Il salto infrastrutturale, progetti per la Città della circonvallazione con ipotesi sulle aree di viale Lazio, piazzale John Lennon, parcheggio Nina Siciliana.

3 - In primo piano: Renzo Lecardane, progetti per la Città del mercato Ballarò con ipotesi per il Giardino in movimento; Cortile sette fate; Piazza Naso; Piazza del Carmine, nel quartiere Albergheria.

compimento in estensione alla messa in scena di questa Palermo tutta giardino, tutta orto1.

Ippolito Pestellini Laparelli, fra i curatori di Manifesta 12 e partner di OMA, è stato insieme a Maurizio Carta l’ideatore di Manifesta 12 studios, coordinamento fra quattro scuole europee di Architettura che hanno lavorato al tema di Palermo giardino planetario per due semestri, producendo una collezione di progetti esposta nell’ambito della Biennale. Quattro laboratori provenienti dall’Architectural Association e dal Royal College of Arts di Londra, dall’olandese TU Delft e dall’Università degli Studi di Palermo hanno delineato scenari futuri per la città di Palermo, esposti insieme al Mu1 Una delle interpretazione etimologiche del nome della città di Palermo/ Panormos è “tutto porto”.

140

lino di Sant’Antonino. Ex Convento trasformato in “caserma della sussistenza” nel 1866, per macinare i grani e produrre pane, oggi sede del centro linguistico dell’Ateneo di Palermo.

L’Università degli Studi di Palermo ha contribuito attraverso i progetti del PalermoLab, federazione di cinque laboratori di urbanistica, progettazione architettonica e geogra a che agisce come piattaforma di didattica e ricerca per azioni di interpretazione e trasformazione del territorio palermitano.

Maurizio Carta (responsabile scienti co) Alessandra Badami, Renzo Lecardane, Marco Picone, Filippo Schilleci e Zeila Tesoriere hanno legato i loro lavori all’approfondimento di temi enunciati in Palermo_Portraits of the future, progetti esposti lo scorso anno a Palazzo Sant’Elia2.

Attraverso l’istituzione di modelli circolari, in un quadro marcato dalla decrescita e dalla transizione energetica, i progetti di PalermoLab tendono a condizioni urbane e architettoniche di resilienza attraverso il superamento delle monofunzionalità e delle monotemporalità e secondo un approccio transcalare e interdisciplinare.

Il progetto collettivo elaborato per Manifesta 12 studios è stato intitolato Hyper-City Studio: Augmented Palermo in the Neo-Anthropocene Age perché i progetti dei cinque laboratori si basano su condizioni già in atto e disponibili per trasformare con poco Palermo in una città aumentata, facendo riferimento a due principali sistemi urbani e architettonici: il lungomare con alcune appendici interne e la Circonvallazione. Si tratta di due imponenti concatenazioni di luoghi e architetture, variamente attivati dai progetti presentati. Una miriade di indicazioni operative immediatamente praticabili, ciascuna delle quali è in grado di generare risorse attraverso la produzione di energie, la riattivazione di cicli latenti, la ridistribuzione di capacità artistiche, artigianali, paesaggistiche, naturalistiche, turistiche secondo una visione che vede nella città stessa la principale fonte e generatrice di ricchezze3.

Maurizio Carta4 ha orchestrato una produzione corale in cui Palermo è progettata come una città aumentata, un dispositivo abilitante e generativo di spazi e comunità disposti lungo il waterfront. Si propongono nuove funzioni ecologiche, culturali, sociali e produttive sviluppando in parallelo interventi su dodici aree, restituiti per ciascuna da un libro e dei progetti: centri di comunità, luoghi interculturali, epicentri creativi, insediamenti a zero emissioni, infrastrutture blu e verdi, rigenerazione degli spazi interstiziali come spazi pubblici, valorizzazione del patrimonio culturale, riattivazione delle borgate marinare. Il risultato è un’orchestra che suona un’urbanistica transcalare, che si vede, 2 Palermo portraits of the futures, PalermoLab, Palazzo Sant’Elia 6-8.4. 2018 (II Urban Thinkers Campus, ONU), poi al Dipartimento di Architettura, UniPA, sino al 26 maggio 2018.

3 In proposito si indirizza il lettore a leggere almeno: Maurizio Carta, Reimmaginare Palermo, ricodi care Manifesta, al link: https://www.doppiozero.com/materiali/reimmaginarepalermo-ricodificare-manifesta?fbclid=IwAR2JORj33_ zEWFNz5PvFcistgDY-4YOQW-PUTy5MfpABzTbIhXz1ZwbYCqg 4 Sezione della mostra: Augmented Palermo, di CreativeCity Lab. Responsabile scienti co: Maurizio Carta. Tutors: Barbara Lino, Daniele Ronsivalle, Annalisa Contato, Carmelo Galati Tardanico. Assistenti: Jessica Smeralda Oliva, Federica Scaffidi, Luca Torrisi, Cosimo Camarda. Advanced Scholars: E. Agliata, V. Attardi, R. Billi, F. Bonello, F. Bono, E. Cammarata, S. Di Prima, S. Ebreo, G. Giordano, S. Macaluso, F. Marchese, M. Pozzan, L. Sancilles, D. Sicomo, F. Urso. Studenti del Laboratorio di Urbanistica 2 del D’ARCH UniPA. Cfr.: Carta, Maurizio, 3 ricerche, 3 mostre, 3 futuri. 2017-18, al link: https://issuu.com/mcarta/ docs/3_ricerche__3_mostre__m.carta__lt

TRASPORTI & CULTURA N.51

4 - Renzo Lecardane, Passo a due, progetto per nuovo mercato coperto a Piazza del Carmine.

si sente e si tocca: ludica e interattiva, fatta da nuove politiche che esprimono indicazioni trasformative a bassa intensità nanziaria, ad alto impatto sociale e attuabili con strategie incrementali e adattive.

Zeila Tesoriere5 ha proposto un insieme di progetti per la Città della Circonvallazione, intesa come insieme di sistemi la cui spina dorsale è l’asse viario.

L’ipotesi è che Palermo debba abbandonare l’ipotesi di completare le grande attrezzature urbane del XX secolo, rette da paradigmi ormai superati, per compiere un salto infrastrutturale. Tale trasformazione è praticabile con facilità e contenimento delle risorse attraverso la rigenerazione urbana della circonvallazione, descritta in mostra da due tipi di progetti. Quattro gure dell’immaginario mostrano la città del futuro come condizione infrastrutturale avanzata, il cui soggetto principale è la circonvallazione trasformata. In questo racconto proiettivo, le nuove infrastrutture del salto sono multiscalari, ibride, essibili, neutre. Supportano pratiche quotidiane e dell’ordinario: infrastrutture di prossimità, che si diffondono capillarmente

nella città, sempre multifunzionali. Sono energeticamente autonome e resilienti: delle unità di sopravvivenza fatte di architetture adattive. Sono infrastrutture che riparano i tessuti urbani lacerati dalla loro inserzione del secolo scorso e costruiscono nuove espressioni della natura urbana, autrici di una nuova coesistenza fra la città e i viventi non umani.

A anco, un’altra parte della mostra sviluppa gli stessi caratteri lungo la circonvallazione reale di oggi, dimostrando la fattibilità a basso impegno di spesa della loro effettiva realizzazione. Inoltre, individua tre enormi aree pubbliche e di proprietà comunale nelle quali gli interventi potrebbero essere immediati: una nuova foresta lineare e un nuovo suolo senza asfalto consentirebbero la transizione energetica alle fonti rinnovabili; il potenziamento delle materie vegetali darebbe eco agli ultimi resti della Conca d’Oro; l’introduzione di usi, tempi e soggetti misti darebbe forma a nuove idee di edi ci pubblici, verso il pieno compimento di un modello circolare, resiliente e sostenibile.

Renzo Lecardane6 ha concentrato la sua attenzione

5 Sezione della mostra: The infrastructural leap _Il salto infrastrutturale, di In_Fra Lab. Responsabile scienti co: Zeila Tesoriere_Tutors: Bianca Andaloro, Caterina Italiano, Giulia Lupo. Advanced scholars: S. Ales, F. C. Asta, G. Geraci, R. Giallombardo, G. La Guardia, L. La Martina.

6 Sezione della mostra: Temporary Experiences in Architecture _ La Città del Mercato Ballarò a Palermo, di LabCity. Responsabile scienti co: Renzo Lecardane_ Tutor: Paola La Scala. Assistenti: Agnese Abbaleo, Federica Cascino. Advanced Scholars: S. Di Maggio, A. Lo Curto, G. Santomauro, F. Settecasi, I. Verentino.

141

TRASPORTI & CULTURA N.51

5 e 6 - Zeila Tesoriere, Il salto infrastrutturale. La Città della circonvallazione, sezione trasversale e pianta di progetto con foresta lineare, pavimentazione energetica, ridistribuzione delle corsie con nuove mobilità sostenibili e collettive.

142

sulla città antica. Il progetto costruisce un dialogo fra città storica e dispositivi per lo spazio pubblico temporanei e permanenti. La ricerca parte dalla mappatura di trenta micro-macro spazi che gravitano intorno al mercato Ballarò. Qui costruisce nuovi immaginari e rinnova il signi cato urbano e umano di luoghi marginali, degradati e dimenticati attraverso progetti-azione ad alto contenuto sociale. Nell’ambito di un’azione più ampia, che mira alla realizzazione di alcuni degli interventi, il progetto ha selezionato ed esposto quattro azioni progettuali: il “Giardino in movimento”, la “Casa delle meraviglie”, “New playground” e “Passo a due”.

Alessandra Badami7 ha condotto il suo intervento

con gli studenti del corso di laurea in Architettura di Palermo e gli allievi dell’Istituto Tecnico Duca Abruzzi-Libero Grassi (PA) attraverso attività di Alternanza Scuola-Lavoro. In rapporto alle rapide trasformazioni che stanno investendo la città nel suo complesso, si è orientata all’interpretazione e alla salvaguardia dei caratteri dei tessuti storici dei Mandamenti Tribunali e Castellammare, proponendo soluzioni capaci di tradurre l’eccezionalità degli eventi culturali in azioni di rigenerazione urbana duratura per una riquali cazione anche sociale ed economica della città.

Marco Picone e Filippo Schilleci8 hanno coordinato QU_ID Lab, che ha organizzato pratiche parte-

7 Sezione della mostra: Urban Re-Generation, di City within City. Responsabile scienti co: Alessandra Badami con gli studenti del D’Arch UniPA e gli allievi dell’Istituto Tecnico Duca Abruzzi-Libero Grassi (PA) attraverso attività di Alternanza

Scuola-Lavoro.

8 Sezione della mostra: Planning participatory process, di QU_ ID Lab. Responsabili scienti ci: Marco Picone e Filippo Schilleci, con gli studenti del D’ARCH UniPA.

TRASPORTI & CULTURA N.51

cipative coinvolgendo attori sociali che vivono ed operano sui territori. Le attività degli ultimi 5 anni hanno coinvolto oltre 3.000 studenti delle scuole palermitane e una ventina di progetti partecipati a scala di quartiere.

Il complesso dei progetti di Manifesta 12 studios, sullo sfondo complessivo della Biennale, afferma implicitamente che la ricerca architettonica e urbana può sollevare con gli stessi livelli di approfondimento delle altre arti questioni centrali legate ai modi contemporanei di abitare il pianeta.

Offerti alla città, gli interventi di Manifesta 12 studios restituiscono senza in ngimenti realtà complesse in cui il potenziale di realizzazione è molto alto, nelle quali con forte probabilità si innescherebbero cicli virtuosi e produttivi capaci di riposizionare la città come riferimento per le buone pratiche trasformative nel contesto omogeneo di città che condividono caratteristiche simili.

Impegnarsi perché Palermo colga queste indicazioni, che sono già sue, e affinché le inserisca nel Piano Regolatore ad oggi in redazione è il viatico principale cui lavorare attraverso i canali e le energie che la stessa Manifesta 12 ha determinato.

7 - Zeila Tesoriere, Il salto infrastrutturale, modello del progetto per piazzale John Lennon.

© Riproduzione riservata

143

TRASPORTI & CULTURA N.51

144

TRASPORTI & CULTURA N.51

Architettura x Arte. Conversazioni nell’isola di Ischia di Giusi Ciotoli

Lo scorso settembre, nella suggestiva cornice ischitana di Casa Lezza, si è svolto il ventitreesimo incontro dell’IsAM, Istituto per l’Architettura Mediterranea, sul tema dei luoghi della creazione artistica e architettonica. A partire dal 2017 l’associazione ha dato vita ad una serie di simposi triennali dal titolo ArchitetturaXArte, con l’intento di promuovere un confronto stimolante in merito alla genesi creativa, e sulla sinergia tra lo spazio architettonico e il linguaggio dell’arte. L’appuntamento di quest’anno “Luoghi per Creare”, curato dal Professor Antonello Monaco, ha esplorato il campo della creazione quale luogo sico e mentale capace di generare nuove possibilità espressive per entrambe le discipline. Il convegno, articolato in tre giornate, ha dato vita ad un intenso dibattito su un argomento no ad oggi indagato quasi esclusivamente sotto il pro lo tipo-morfologico, ponendo invece l’accento sulla necessità di ripensare gli aspetti creativi che disciplinano il processo ideativo e formale dell’Arte e dell’Architettura.

L’istituto ha dato modo a studiosi provenienti da paesi diversi di affrontare tale tematica, e di riettere inoltre sulla possibilità di ride nire criteri e condizioni che regolano il rapporto con le arti, nello speci co il nesso creativo che lega in modo inscindibile l’arte e l’architettura.

All’interno del convegno sono emersi tre ambiti teorici fondativi ai quali è possibile ascrivere la maggior parte degli interventi dei relatori: l’abitare mediterraneo (che accomuna le ricerche di Gemma Belli, Giovanni Menna, Salvatore Di Liello, Andrea Maglio, Paolo Giardiello, Marella Santangelo, Francesca Bruni, Flavia Crisciotti), le ri essioni sulla genesi artistica (approfondita da Fabio Guarrera, Jorge Cruz Pinto, Francisco Arques Soler, Zacarías de Jorge-Crespo, María del Carmen Martínez-Quesada, Marco Falsetti, Francesco Rispoli, Giusi Ciotoli) e la costruzione del paesaggio tra arte e architettura (analizzata da Laura Facchinelli, Antonello Monaco, Isotta Cortesi, Francesco Viola, Carlo Ravagnati, Antonella Pettorruso, Patricia Fernández García, Lavinia Minciacchi).

Probabilmente quest’ultima macro-area si identi ca maggiormente con le tonalità operanti dell’iniziativa, soprattutto per ciò che riguarda la contestualizzazione sinergica tra l’opera d’arte e il contesto destinato a riceverla. I luoghi della creazione promossi dall’IsAM infatti, hanno il merito di investigare in maniera critico-analitica il mondo mediterraneo, evidenziandone la spiccata matrice progettuale; il passato è, in tal senso, indagato non in chiave storica o antropologica, bensì ricercando la forza del progetto d’architettura in relazione alla fascinazione dell’arcano e dell’ar-

Architecture for Art. Conversations on the island of Ischia

by Giusi Ciotoli

The 23rd meeting on Mediterranean architecture organized in Ischia by IsAM (Institute for Mediterranean Architecture) took place, last September, in the evocative setting of Casa Lezza.

Since 2017, the association has created a series of three-year symposia entitled Architecture for Art, with the aim of promoting a comparison on the genesis of the artistic work, and on the synergy between architectural space and the language of art. This year’s “Spaces for Creation” event, curated by Antonello Monaco, explored the eld of creation as a physical and mental space, capable of generating new possibilities for both disciplines.

Nella pagina a anco: momenti dell’incontro ischitano: convegno, esposizione, performance artistica e concerto.

In questa pagina: Gianfranco Neri mentre realizza la sua opera.

145

TRASPORTI & CULTURA N.51

1 - La baia di Ischia vista da Casa Lezza.

2 e 3 - Nella pagina a anco: conferenza e mostra.

caico. Proprio per tale ragione, il ventitreesimo incontro ischitano ha agito in maniera cosciente rispetto alle molteplici identità dell’areale mediterraneo.

La natura progettuale del seminario, è del resto apprezzabile nelle diverse installazioni – permanenti o meno – ospitate all’interno di Casa Lezza, opere di artisti e architetti1 invitati periodicamente a “interpretare” la dimora progettata da Vittorio Amicarelli verso la ne degli anni Quaranta. Il “laboratorio Casa Lezza”, inaugurato nel 2016, ha accolto quest’anno l’opera dell’architetto romano Gianfranco Neri, che ha realizzato un grande affresco all’interno della pensilina del padiglione degli ospiti. Il murale di Neri, intitolato “Nuvole”, è stato ideato n da principio per avere una durata limitata nel tempo, (coerentemente con il tema al quale si relazionava, ovvero l’impermanenza) ed è stato “cancellato” al termine dell’incontro ischitano dallo stesso autore, con la collaborazione dei partecipanti al convegno, dando vita ad un di esperimento creativo simile alle esperienze performative di Robert Rauschenberg. La cancellazione della pittura è stata inoltre l’occasione per soffermarsi sui concetti di Tempo, Presenza e Traccia (alcuni residui del dipinto sono ancora presenti nel padiglione) ed è stata enfatizzata dal confronto 1 Nell’ambito della rassegna “Laboratorio a Casa Lezza” si segnalano le opere “Pergola” di Marco Mannino e “Tridente” di Gabriele Renzullo realizzate nel 2017.

146

dialettico con la musica di Gianni Nocenzi e con le poesie di Laura Trombin. Nuvole è diventata, pertanto, parte integrante del patrimonio visibile – e non – della casa, originando nuove suggestioni formali in cui il tempo e la memoria si fondono armonicamente tra gli interni e gli esterni della costruzione. Nel primo editoriale di Domus del 1928, Gio Ponti ri etteva del resto sulle possibilità espressive e simboliche della “casa all’italiana”, arrivando alla conclusione per cui essa «non è il rifugio, imbottivo e guarnito, degli abitanti contro le durezze del clima. La casa all’italiana è come il luogo scelto da noi per godere in vita nostra, con lieta possessione, le bellezze che le nostre terre ed i nostri cieli ci regalano in lunghe stagioni. Non vi è grande distinzione tra l’interno e l’esterno, dall’interno la casa all’italiana riesce all’aperto con i suoi portici e le sue terrazze, con le pergole e le verande, con le logge ed i balconi, le altane ed i belvedere, invenzioni confortevoli per l’abitazione serena, e tanto italiane che in ogni lingua sono chiamate con i nomi di qui (…)»2. Le parole di Ponti segnalano come la casa “italiana” (e in senso esteso “mediterranea”, con tutte le approssimazioni tipologiche che tale aggettivo comporta) possa essere con gurata all’interno di una scala di riferimento più grande, attraverso la quale riconoscere l’abitazione come elemento generatore di potenziali creazioni artistiche 2 G. Ponti, “La casa all’italiana”, in Domus, n. 1, 1928.

TRASPORTI & CULTURA N.51

legando, quindi, l’arte e l’architettura con il paesaggio circostante.

Il Mediterraneo tutto, secondo questa ottica, diviene luogo di pensiero per antonomasia, una vasta area in cui regioni anche culturalmente e morfologicamente diverse possono assurgere a luogo “mitico” dove concepire l’arte.

L’annuale rassegna “Ritratti” ha ospitato la mostra “Investigando Casa Lezza” di Luigi Filetici, architetto e fotografo romano che ha declinato la sua idea della dimora immortalando alcuni luoghi “nascosti” ed “insoliti”, immagini domestiche di un tempo lontano che, nonostante tutto, è ancora oggi in grado di sopravvivere e suggestionare.

L’associazione, inoltre, si è fatta promotrice di una interessante iniziativa che prevede la realizzazione di nove podi d’arte nella località detta Semaforo, presso Monte Tuoro, nell’isola di Capri. Il ruolo del simposio, proteso verso una lettura progettuale e non “archivistica”, assume dunque consapevolezza attraverso una ri essione compositiva sulla interazione tra arte e architettura. La sinergia, in gran parte da riscoprire, tra le due discipline prende vita nella ride nizione del paesaggio mediterraneo attraverso il “periscopio” di Bruno Messina, (ossia il primo tra gli architetti invitati a ideare uno dei nove podi) che si pone come un “piccolo riparo per contemplare il paesaggio, con sguardo indiretto, attraverso il dispositivo di una camera oscura”. © Riproduzione riservata

147

TRASPORTI & CULTURA N.51

148

TRASPORTI & CULTURA N.51

Dismissioni commerciali e resilienza di Michelangelo Savino

Le ri essioni che Luca Tamini e Luca Zanderighi esprimono nel volume Dismissioni commerciali e resilienza. Nuove politiche di rigenerazione urbana (Egea, Milano, 2017), un tempo sarebbero state considerate nel dibattito disciplinare come marginali: quasi di corredo ai temi urbani che hanno indirizzato fortemente la ricerca sulla città e la progettazione urbana. Oggi, invece, risultano non solo rilevanti ma quasi centrali nel processo di lettura e comprensione della trasformazione delle città e ancor più appaiono strategiche nell’azione di rigenerazione delle aree urbane.

A produrre il profondo cambiamento di contesto al dibattito c’è da un lato una vasta ed interessante letteratura che ha mostrato come “il commercio” sia diventato un fenomeno che ri ette i profondi cambiamenti della società, permettendo di cogliere l’evoluzione dei bisogni e il contestuale cambiamento dell’offerta, l’incremento dei consumi ma anche cosa sottostà al loro mutamento e cosa essi rappresentano nella società contemporanea.

Il commercio è visto come pratica sociale che va dal soddisfacimento di una domanda alle nuove modalità di incontro, forma di impiego del tempo libero, ma anche di rappresentazione e auto-rappresentazione sociale.

“Il commercio” ha un sistema complesso ed articolato di manifestazioni territoriali che ha suscitato negli ultimi anni grande interesse, e non solo per la loro forma architettonica e per la loro capacità di in uenzare la trasformazione dei contesti in cui si insediano, ma anche per il peso assunto nel riorientare i ussi degli spostamenti, nel modi care il peso degli attrattori urbani tradizionali e nel produrre impatti che sono diventati, in alcuni contesti, nuove problematiche per piani e progetti urbanistici. Questi impatti, in alcune realtà, sono diventati emergenze anche per l’estrema dinamicità dei processi che riguardano il settore: lo svuotamento dei centri storici tradizionali, la specializzazione monofunzionale di ampi spazi delle periferie interamente destinate al consumo e agli acquisti, e poi i tempi rapidissimi con cui centri commerciali e aree commerciali si trasformano per inseguire il cambiamento delle mode e dei gusti dei consumatori. Una dinamicità che, nell’arco di pochi decenni, fa parlare già di dismissione e rigenerazione di questi “centri” ed impone la ricerca di soluzioni. È in questo background che il volume di Tamini e Zanderighi si impone come essenziale sia come una ri essione necessaria per comprendere caratteri e natura dei processi in atto (si veda la presentazione gli autori nel §1), sia per esplorare le speci cità dei problemi emergenti ed esplorare le esperienze che hanno già cercato di affrontare il problema negli Stati Uniti (che anticipa quanto

accade nel nostro continente) ed in Europa (ed è l’interessante excursus del §2).

Originale e di preminente interesse è lo sguardo sull’Italia (alla quale è dedicato il corpus centrale del volume, il §3), che mette in evidenza l’insorgenza del fenomeno (non sempre riconosciuta nei nostri territori) e le manifestazioni che sembrano risentire delle diverse condizioni sociali ed economiche delle differenti regioni del nostro paese, illustrando alcune esperienze in corso. Che si tratti di “riuso dei grandi contenitori urbani” o di ristrutturazione o trasformazione dei medi e grandi contenitori extra-urbani (con differenti tipologie di progettazione di questi spazi compreso il “demalling), in quasi tutti i casi (che gli autori restituiscono nella loro complessità di intervento tecnico-progettuale, di carattere immobiliare- nanziario, di procedura politico-amministrativa nel confronto/scontro/ accordo tra istituzioni ed operatori economici), queste azioni incrociano alcune grandi tematiche urbane, che vanno dalla dismissione di grandi edici ed aree alla rivitalizzazione dei centri urbani; dal degrado di ambiti urbani di scarsa qualità alle modalità con le quali costruire una nuova qualità urbana, in chiave sostenibile.

Il lungo lavoro di ricerca e di ri essione progettuale sul tema che i due autori hanno compiuto nel corso degli ultimi anni sia presso il Laboratorio Urb&Com (attivo da tempo al Politecnico di Milano), sia presso l’Università Bocconi di Milano, sostanziano queste ri essioni. La resilienza richiamata nel titolo è l’approccio serio e impegnato con cui gli autori si propongono di affrontare la costruzione della città del futuro. Una città in cui l’azione progettuale possa integrarsi con altre azioni e progetti e contribuire alla costruzione di una realtà urbana più vitale e vivibile; soprattutto contribuire alla costruzione di strategie di rigenerazione urbana e sviluppo che permetta alla città e alle comunità di poter affrontare un futuro sempre più incerto. Le linee guida proposte nel §4, dunque, sono una proposta di strumenti e obiettivi che gli autori avanzano non solo per la formulazione di una nuova “urbanistica commerciale”, quanto per una nuova visione integrata, in cui azioni e piani di settore riescano a condividere obiettivi di respiro più generale ed armonizzarsi con strategie e contenuti di governo del territorio.

Sarà interessante per il lettore leggere e ri ettere sui tools proposti sia per l’analisi dei contesti urbani che per la “diagnosi” del problema a cui si intende rimediare, sulle politiche e gli interventi strategici possibili che nascono dalla disamina di molte esperienze, sperimentazioni e tentativi che, negli ultimi anni, hanno mostrato risultati positivi, imponendosi come “buone pratiche”. © Riproduzione riservata

Nella pagina a anco, in alto e al centro: Rue de Belleville, 58-60, la trasformazione dal 2008 al 2014. In basso: exgarage Traversi, via Bagutta, Milano (1938 e 1986). Le immagini sono tratte dal libro di Luca Tamini e Luca Zanderighi esprimono nel volume Dismissioni commerciali e resilienza. Nuove politiche di rigenerazione urbana, Egea, Milano, 2017.

Nella pagina seguente: Milano, Torre Hadid (o Torre Generali) a Citylife. Foto di Laura Facchinelli.

149

150

TRASPORTI & CULTURA N.51

Autori Agostino Petrillo – Prof. Associato di Sociologia dell’Ambiente e del territorio, DAStU, Politecnico di Milano Luca Tamini – Prof. Associato di Urbanistica, responsabile del Laboratorio URB&COM, DAStU, Politecnico di Milano Carlo Cellamare – Prof. Associato di Tecnica e Piani cazione urbanistica, DICEA, Università La Sapienza, Roma Alessandra Criconia – PhD | Docente a contratto, DiAP, Università La Sapienza, Roma Alessandro Lanzetta – Architetto, PHD, Docente a contratto, Università La Sapienza, Roma Mario Paris – PhD, Docente a contratto, Laboratorio URB&COM, DAStU, Politecnico di Milano Giorgio Limonta – Urbanista, Laboratorio URB&COM, DAStU, Politecnico di Milano Laura Fregolent – Prof. Ordinario di Tecnica e Piani cazione urbanistica, DCP, Università Iuav, Venezia Michele Lacchin – Vice Direttore Confesercenti Venezia Oriana Giovinazzi – Architetto, PhD in Piani cazione Territoriale e Politiche Pubbliche, Università Iuav di Venezia Zeila Tesoriere – Prof. Associato di Composizione architettonica e urbana, Università di Palermo; LIAT ENSAP-Malaquais Stefano Bellintani – Ricercatore di Tecnologia dell’Architettura, DABC, Politecnico di Milano Andrea Ciaramella – Prof. Associato di Tecnologia dell’Architettura, DABC, Politecnico di Milano Marco Dellasette – Ingegnere, titolare Studio Associato T.T.A. - Trasporti, Traffico e Ambiente, Torino Giovanni Menotti - ingegnere, titolare Studio Associato T.T.A. - Trasporti, Traffico e Ambiente, Torino Liala Baiardi - ABC, Politecnico di Milano Sonia Paone - Ricercatore di Sociologia dell’Ambiente e del Territorio, DSP, Università di Pisa Giusi Ciotoli, PhD, DiAP, Università La Sapienza, Roma Marco Falsetti, PhD, Ricercatore Postdoc DiAP, Università La Sapienza, Roma Giovanni Saccà - Ingegnere, già Dirigente FS, Preside Sezione di Verona del CIFI Michelangelo Savino - Prof. Ordinario di Tecnica e Piani cazione Urbanistica, Università di Padova

Questo numero della rivista è stato curato da Agostino Petrillo, Prof. Associato di Sociologia dell’Ambiente e del territorio, e da Luca Tamini, Prof. Associato di Urbanistica, responsabile del Laboratorio URB&COM, Politecnico di Milano

Copyright Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera diffusione delle conoscenze scienti che e la circolazione di idee ed esperienze. Gli autori sono responsabili dei contenuti dei loro elaborati ed attribuiscono, a titolo gratuito, alla rivista Trasporti & Cultura il diritto di pubblicarli e distribuirli.

Non è consentita l’utilizzazione degli elaborati da parte di terzi, per ni commerciali o comunque non autorizzati: qualsiasi riutilizzo, modi ca o copia anche parziale dei contenuti senza preavviso è considerata violazione di copyright e perseguibile secondo i termini di legge. Sono consentite le citazioni, purché siano accompagnate dalle corrette indicazioni della fonte e della paternità originale del documento e riportino fedelmente le opinioni espresse dall’autore nel testo originario.

Tutto il materiale iconogra co presente su Trasporti & Cultura ha il solo scopo di valorizzare, sul piano didattico-scienti co i contributi pubblicati. Il suddetto materiale proviene da diverse fonti, che vengono espressamente citate.

Nel caso di violazione del copyright o ove i soggetti e gli autori avessero qualcosa in contrario alla pubblicazione, si prega di darne immediata segnalazione alla redazione della rivista - scrivendo all’indirizzo info@trasportiecultura.net – e questa provvederà prontamente alla rimozione del materiale stesso, previa valutazione della richiesta.

151