FERROVIE TRANSALPINE: COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI E MOBILITA' LOCALE

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In copertina: la spettacolare gola di Ceraino vede transitare un treno merci composto tutto da carri derrate (1987). Foto di Renato Foltran.

Fonte: Curatorium Beni Tecnici, Bolzano. www.museodellatecnica.it - www.technikmuseum.it

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Rivista quadrimestrale maggio-dicembre 2017 anno XVII, numero 48-49 Direttore responsabile Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: info@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it Comitato Scienti co Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano Paolo Costa già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo Giuseppe Goisis Università Ca’ Foscari, Venezia Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Università di Padova Franco Purini Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Università Iuav, Venezia Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais Maria Cristina Treu Politecnico di Milano La rivista è sottoposta a double-blind peer review

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net

5 FERROVIE TRANSALPINE: COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI E MOBILITÀ LOCALE di Laura Facchinelli

7 EVOLUZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO ATTRAVERSO I VALICHI ALPINI di Marco Pasetto

13 LE SFIDE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE IN UNA MONTAGNA DIVERSA di Michelangelo Savino

21 IL CORRIDOIO DEL BRENNERO: CONNETTERE L’ITALIA, CONNET TERE LE CITTÀ di Ezio Facchin

29 IL RUOLO ECONOMICO DELLE RETI FERROVIARIE TRANSALPINE VIA SVIZZERA NEGLI INTERSCAMBI EUROPEI. IL CASO DELL’ASSE DEL SEMPIONELÖTSCHBERG di Oliviero Baccelli

35 COLLEGAMENTI TRANSALPINI NELLA REGIONE LIGURIA: IL TERZO VALICO DEI GIOVI E IL NODO DI GENOVA

Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di dicembre 2017

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

di Marco Pasetto, Emiliano Pasquini, Giovanni Giacomello e Andrea Baliello

81 POSSIBILI EVOLUZIONI DEI COL LEGAMENTI FERROVIARI NAZIO NALI E INTERNAZIONALI ATTRA VERSO LE ALPI RETICHE E ATESINE di Giovanni Saccà

89 VALUTAZIONE AMBIENTALE DELLA RICONVERSIONE DI FERROVIE DISMESSE IN AMBITO ALPINO dI Giovanni Campeol, Sandra Carollo, Nicola Masotto ed Elisa Maria Vittoria Bertolini

95 LA FERROVIA DEL PONENTE LIGURE, DALLA DISMISSIONE AL PARCO COSTIERO DELLA RIVIERA DEI FIORI di Oriana Giovinazzi

103 I PONTI DELLA FERROVIA PONTEB BANA IN FRIULI: IL RIUTILIZZO DELLE INFRASTRUTTURE STORI CHE E IL LORO SIGNIFICATO di Giorgio Croatto, Angelo Bertolazzi e Umberto Turrini

di Giovanni Giacomello

43 FERROVIE TRANSALPINE: IL TRAFO RO DEL FRÉJUS E IL CASO DELL’AU TOSTRADA FERROVIARIA ALPINA di Danilo Marigo

51 I COLLEGAMENTI FERROVIARI ITALIANI CON I PAESI CONFINANTI A EST, AUSTRIA E SLOVENIA di Emiliano Pasquini e Giovanni Giacomello

2017 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina

73 RIUTILIZZO DI TRACCIATI FERROVIARI ALPINI DISMESSI. LA SOSTENIBILITÀ TECNICA, ECONOMICA E SOCIALE DEL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA DEL CADORE

59 LE FERROVIE DEI PAESI CONFINAN TI AL DI LÀ DELLE ALPI: I TRENI PRIVATI TURISTICI IN SVIZZERA di Andrea Baliello

65 ATTRAVERSO IL PAESAGGIO. UN VIAGGIO LUNGO LE RETI FERROVIARIE SECONDARIE IN TRENTINO ALTOADIGE di Sara Favargiotti

111 I 150 ANNI DELLA FERROVIA DEL BRENNERO. LA TECNICA COME STORIA E CULTURA DEL TERRITORIO di Wittfrida Mitterer

117 I PAESAGGI FERROVIARI TRA ABBANDONO E RIQUALIFICAZIONE di Francesco Viola

123 I TRE FUTURI DI VENEZIA. TRE CONVEGNI E UN LIBRO di Laura Facchinelli

TRASPORTI & CULTURA N.48-49

Transalpine railroads: international connections and local mobility

by Laura Facchinelli

The Alps are a land of separation and connection between Italy and the four nations adjoining its borders. A timeless separation: due to the objective difficulty of travelling across the mountain chains, which for centuries was ensured exclusively by animal traction. Connection: it was not until the late nineteenth century that it rst became possible to cross the mountains by train, in 1867. That was the year that the Bolzano-Innsbruck line rst opened, and the rst convoy traveled across the Brenner Pass, soon followed by the construction of the tunnels: Fréjus, San Gottard, Sempione.

The train was therefore the rst, and for decades the only means of mechanical transportation for crossing over the Alps.

But the train played another important role in the mountain territories: it connected the mountain populations with the major railway lines in the valleys below, bringing modern life and development to the higher altitudes. A service for the smaller communities, with costs that were obviously rather high in relation to the small number of users. But then, starting in the 1960s, the number automobiles in circulation grew expeditiously and national policies shifted without hesitation to focus on the development of the road system. It appeared logical to shut down many of the local railway lines (de ned as “dry branches”) and to replace the routes once traveled by trains with bus lines, which were much cheaper, more exible and “modern”. Side by side, of course, with the increasing numbers of privately-owned automobiles.

Today that single-minded policy appears foolish. Our ecological awareness would prefer transportation respectful of the environment and (at least nominally) public services in lieu of the invasive mobility of private automobiles. The least polluting and invasive of transportation means is the train. Thus, along certain routes, the idea of revitalizing the abandoned train tracks has been resurfacing, along with that of building new ones: the costs of advancing from the current feasibility studies to actual construction and future maintenance will be signi cant. In certain cases, projects for railroad connections that have been languishing in the local archives for decades are now being dusted off for consideration, with the aim of creating new international relations along mountain routes that until now have been exclusively paved with asphalt.

These are the themes we address in this issue of our magazine: on the one hand, the major international railroad networks along the main European routes, and on the other, local train service.

For the former, signi cant projects have been undertaken to reinforce the lines along the San Gottardo and Sempione-Lotschberg routes; construction is proceeding on the main tunnel of the Brenner Pass and the related lines. Equally important are the international agreements for instituting trains that could concretely connect Italy with its adjoining countries, from France to Slovenia, to serve both passenger travel and cargo.

Local services (aside from the afore-mentioned visionary plans) require modernization and organizational skills that can make them reliable, and hence of interest to the communities they serve. And possibly to tourists (drawing inspiration from the suggestive tourist trains featured in nearby Switzerland).

The theme of Alpine trains is a cross-disciplinary one: it involves engineering (to solve the difficult problems of differences in altitude, building bridges and tunnels), architecture (train stations, which in the past adopted forms and materials borrowed from the valleys they ran through), landscape design: in the past the works of engineering became landscape themselves, while for new works, innovations in materials and design now pose the problem of a harmonious relationship with the natural environment. The theme of alpine railways must obviously take into account the economic impact (traffic forecast, sustainability of investments, also considering the bene ts in terms of wellbeing for the local population). From a cultural point of view, it harks back to an exciting historical past (for example, celebration of the 150th anniversary of the Brenner Pass railway) that is part of the history of nations. And so the network of train tracks, the trains in circulation, their frequency and travel times, all in uence the rhythm and places in which life occurs, affecting the social and psychological state of the population. And are thus part of the minor, constantly evolving history of everyday life.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49

Ferrovie transalpine: collegamenti internazionali e mobilità locale di Laura Facchinelli

Le Alpi sono il territorio di separazione-collegamento dell’Italia rispetto ai quattro Paesi con nanti. Separazione originaria: a causa delle obiettive difficoltà incontrate nel superamento della catena montuosa, che per secoli fu possibile solo con dando nella trazione animale. Collegamento: a partire dall’800 inoltrato, quando per la prima volta fu possibile compiere l’attraversamento con il treno: era il 1867, anno di apertura all’esercizio della ferrovia Bolzano-Innsbruck, quando il primo convoglio transitò sul valico del Brennero. Seguirono le gallerie di valico: Frejus, San Gottardo, Sempione.

Il treno è stato pertanto il primo, e per alcuni decenni l’unico, mezzo di trasporto meccanico a disposizione per attraversare le Alpi.

Ma il treno ha avuto un altro ruolo importante, nei territori di montagna: quello di collegare le vallate montane con le linee principali, nel fondovalle, portando anche in alta quota modernità e sviluppo. Un servizio per le piccole comunità, con costi inevitabilmente molto elevati in rapporto al numero dei viaggiatori trasportati.

Ed ecco che dagli anni Sessanta del ‘900, mentre il numero degli autoveicoli in circolazione cresceva vorticosamente e le politiche nazionali puntavano senza esitazioni su un prevalente sviluppo delle strade, parve logico chiudere molte linee ferroviarie locali (ormai de nite “rami secchi”) e sostituire i collegamenti prima effettuati con il treno, con servizi di autobus, molto più economici, essibili, “moderni”. Ai quali si sarebbero affiancate, sempre più numerose, le autovetture private.

Oggi quella scelta a senso unico appare dissennata. La nostra sensibilità ecologica vorrebbe infatti mezzi di trasporto rispettosi dell’ambiente e (almeno a parole) servizi pubblici in sostituzione dell’invadente mobilità con veicoli privati. Il mezzo in assoluto meno inquinante e invasivo è il treno. Così, lungo certi percorsi, da tempo si accarezza l’idea di ripristinare la ferrovia non più esistente o, meglio, di costruirne una tutta nuova: con costi che – volendo passare dagli attuali studi preliminari alla concreta realizzazione - si annunciano rilevanti, sia per la costruzione che per il futuro esercizio. In certi casi, addirittura, si rispolverano proposte di collegamenti ferroviari depositate da decenni negli archivi locali, e si sogna di realizzarle, così da creare nuove relazioni internazionali su percorsi montani nora segnati solo dall’asfalto.

Questi sono i temi affrontati nel presente numero della nostra rivista: da un lato i grandi collegamenti ferroviari internazionali sulle direttrici principali, dall’altro i servizi ferroviari locali.

Per i primi, in tempi recenti sono da registrare importanti opere di potenziamento sull’asse del San Gottardo e su quello del Sempione-Lötschberg; attualmente procedono i lavori per la galleria di base del Brennero e le linee afferenti. Altrettanto importanti sono gli accordi internazionali per l’effettuazione di treni che mettano concretamente in relazione l’Italia con i Paesi con nanti, dalla Francia alla Slovenia, sia per i viaggiatori che per le merci.

I servizi locali (a parte i citati slanci visionari) richiedono ammodernamenti e capacità organizzativa tali da renderli affidabili, e quindi appetibili per le comunità servite. E, possibilmente, anche per i turisti (traendo un po’ ispirazione dai suggestivi treni turistici gelosamente conservati nella vicina Svizzera).

Il tema delle ferrovie alpine attraversa varie discipline: dall’ingegneria (si pensi al sempre difficile superamento dei dislivelli, con costruzione di ponti e gallerie), all’architettura (stazioni, che in passato richiamavano, per forme e materiali, le valli attraversate), alla progettazione nel paesaggio: in passato le stesse opere di ingegneria, diventavano paesaggio, mentre per le nuove opere l’innovazione dei materiali e del disegno pone, oggi, un problema di armonia con l’ambiente naturale. Ovviamente non può prescindere, il tema delle ferrovie alpine, da valutazioni economiche (previsioni di traffico, sostenibilità degli investimenti, tenendo anche conto dei bene ci in termini di benessere per le popolazioni locali). Sul piano culturale richiama un racconto storico emozionante (si pensi ai 150 anni dell’importante ferrovia Brennero), che appartiene alla grande storia delle nazioni. E con le reti dei binari, i treni circolanti, la frequenza, i tempi di percorrenza, condiziona i ritmi e i luoghi di vita, investendo aspetti sociali e psicologici delle popolazioni. E quindi appartiene anche alla piccola storia quotidiana, in continuo divenire.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49

Valico

Quota [metri]

Passo dei Giovi

472

Passo dello Stelvio

2.757

Valico

Quota [metri]

Ventimiglia

---

Colle di Tenda

1.871

Colle della Maddalena Colle del Monginevro

1.996 1.854

Colle del Frejus

6

2.541

Monte Bianco

---

Valico

Quota [metri]

Sempione

2.005

Gran San Bernanrdo

2.473

Valico

Quota [metri]

Lötschberg

2.676

San Gottardo

2.106

San Bernardino

2.065

Tipologia di infrastruttura di trasporto

Lunghezza galleria [metri] Italia Stradale --Autostradale --1° traforo ferroviario 3.250 2° traforo ferroviario 8.291 3° traforo ferroviario 27.250 Stradale ---

Merci annuali Anno transitate [milioni di inaugurazione tonnellate]

Tipologia di Lunghezza infrastruttura di galleria trasporto [metri] Confine Italia - Francia Autostradale --Ferroviaria --Galleria stradale 3.182 Galleria ferroviaria 8.099 Stradale --Stradale --Traforo autostradale 12.895 (1° canna) Traforo autostradale 12.848 (2° canna) Traforo ferroviario 13.636 Traforo ferroviario 57.000

Merci annuali Anno transitate [milioni di inaugurazione tonnellate]

Traforo autostradale

11.600

1823 1935 1854 1889 2022 inizi 1800

14 4 --0,5

1967 1872 1882 1898 inizi 1800 inizi 1800

17,5 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 0,5

1980

10

2019

---

1871 2023

3 ---

1965

8,5

Tipologia di Lunghezza Merci annuali Anno infrastruttura di galleria transitate [milioni di inaugurazione trasporto [metri] tonnellate] Confine Italia - Svizzera Stradale/Autostradale --1801 1 19.803 (canna nord-est) Traforo ferroviario 1905 10 19.823 (canna sud-ovest) Autostradale 5.798 1964 0,5

Tipologia di infrastruttura di trasporto

Lunghezza galleria [metri] Svizzera 1° traforo ferroviario 14.600 2° traforo ferroviario 34.600 Traforo autostradale 16.918 1° traforo ferroviario 15.003 2° traforo ferroviario 57.104 Traforo stradale 6.596

Merci annuali Anno transitate [milioni di inaugurazione tonnellate] 1913 2007 1980 1882 2016 1967

10 10 6 12 2

TRASPORTI & CULTURA N.48-49

Evoluzione dei sistemi di trasporto attraverso i valichi alpini di Marco Pasetto

I valichi alpini sono sempre stati luoghi di intenso passaggio per le merci e le persone fra Italia ed Europa centrale. Se nell’antichità è stato più difficile e insicuro l’attraversamento della catena delle Alpi, in epoca romana e poi nell’alto medioevo questa è stata attraversata più agevolmente grazie alla realizzazione di infrastrutture di tipo stradale, che garantivano sicurezza e continuità agli spostamenti di persone e cose. Dalla seconda metà dell’ottocento gli spostamenti attraverso i valichi alpini hanno iniziato ed essere “velocizzati” con la costruzione dei primi trafori ferroviari (e stradali): infatti, l’elevata pendenza che le infrastrutture richiedevano per giungere sino al valico non garantiva una adeguata velocità ai mezzi di trasporto, né permetteva una sufficiente capacità di trasporto. Pertanto, i valichi alpini sono stati coinvolti in un processo evolutivo, giusti cato dalla crescita degli scambi commerciali, dal progresso tecnologico dei sistemi di trasporto, dall’incremento del traffico, che ne hanno modi cato la struttura e l’uso.

Il trasporto transfrontaliero ha trovato diverse soluzioni per svilupparsi a cavallo della catena alpina. Le vie d’acqua, ad esempio, sono state utilizzate per l’agevole movimentazione del legname ai tempi della Repubblica di Venezia, in Cadore e Cansiglio. La forza animale ha sempre rappresentato lo strumento più idoneo a consentire il superamento dei percorsi più impervi attraverso le Alpi: memorabile la calata di Annibale in groppa ad elefanti. Carrozze a trazione animale, su strada o su binario, hanno rappresentato per secoli il mezzo di trasporto più versatile ed efficace nel muovere ussi di passeggeri e merci in mezzo alle montagne.

Con il passare del tempo, i sistemi di trasporto si sono evoluti, spostandosi dal semplice sentiero alla strada, quindi alla ferrovia a cremagliera (per il superamento di elevate pendenze) e poi ai sistemi ferroviari tradizionali (aiutati dalla costruzione di gallerie e viadotti sempre più imponenti).

In circa un centinaio di anni (tra il 1880 e il 1980) è stata costruita gran parte delle infrastrutture strategiche di attraversamento delle Alpi, che tuttora sono ampiamente utilizzate (galleria del San Gottardo, traforo dell’Arlberg, ecc.), in campo ferroviario e stradale. Oggigiorno, seppure maggiori attenzioni verso la sostenibilità delle opere e l’ambiente portino ad un maggior rispetto nei confronti del territorio e suggeriscano tecniche di infrastrutturazione meno invasive, vengono ancora studiati nuovi percorsi e modalità di attraversamento della catena montuosa che perimetra l’Italia a settentrione.

Le Alpi rimangono un crocevia di passaggi che fa-

cilitano gli scambi fra gli stati europei, tant’è vero che le infrastrutture strategiche per la crescita economico-sociale del continente, appartenenti alla rete “TEN-T”, le attraversano completamente, connettendo il centro Europa con il nostro Paese.

Le Alpi: geogra a, economia, politica e società Le Alpi si estendono in un’area compresa tra Italia, Francia, Svizzera, Liechtenstein, Germania, Austria e Slovenia. con uno sviluppo lineare complessivo che supera i 1.000 km. A causa della loro morfologia ed orogra a, la rete principale delle infrastrutture di trasporto riesce ad attraversarle solo in alcuni punti, ovvero in un numero limitato di “corridoi”, laddove il territorio presenta i varchi necessari per realizzare opere idonee alla circolazione veicolare. Alla rete viaria principale si saldano reti infrastrutturali di più piccola scala, idonee alla penetrazione e distribuzione dei ussi nelle vallate e negli insediamenti (abitativi e industriali) locali.

Nelle Alpi, come in tutta l’Europa, il terziario è il settore che riveste maggiore importanza, con la percentuale di occupati più elevata (66%); mentre il settore industriale, che a partire dal 1980 ha rivestito un ruolo sempre minore, ha una percentuale di occupati pari a circa il 28%. Ultimo, nonostante la natura dei luoghi, (ma non meno importante), è il settore agricolo, con una percentuale di occupati pari al 6%. Un settore tradizionalmente forte è l’industria casearia, mentre all’interno del settore terziario gioca un ruolo fondamentale il turismo (alberghi, ristoranti, impianti sciistici, ecc.). Altri settori forti nella regione alpina sono: i servizi commerciali, immobiliari e dei trasporti, la pubblica amministrazione, le scuole e la sanità, l’informatica e le telecomunicazioni, l’industria farmaceutica e la produzione di strumenti di precisione.

In tale quadro, l’economia ha sempre giocato e continua a giocare un ruolo importante per l’infrastrutturazione del territorio, seppure in modo differenziato. Le necessità di scambi fra nazioni con nanti hanno favorito la costruzione di grandi opere di superamento e attraversamento della catena montuosa; le realtà locali hanno giusti cato la realizzazione di infrastrutture diffuse più capillarmente, spesso con caratteristiche geometricocostruttive vincolanti. Nelle valli densamente popolate, con condizioni economiche orenti, si è creata una domanda di trasporto molto elevata; più rarefatta nelle valli secondarie. Le Alpi occi-

Nella pagina a anco, dall’alto in basso: Tabella 1- Valichi alpini in Italia; Tabella 2- Valichi alpini al con ne tra italia e Francia; Tabella 3- Valichi alpini al con ne tra italia e Svizzera; Tabella 4- Valichi alpini in Svizzera.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49

Valico

Quota [metri]

Arlberg

1.793

Semmering

965

Valico

Quota [metri]

Val Resia

1.504

Brennero

1.372

Coccau (Pontebbana)

680

Valico

Quota [metri]

Predil

1.156

1 - Dall’alto in basso: Tabella 5- Valichi alpini in Austria; Tabella 6- Valichi alpini al con ne tra Italia e Austria; Tabella 7- Valichi alpini al con ne tra italia e Slovenia.

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Tipologia di infrastruttura di trasporto

Lunghezza galleria [metri] Austria Traforo autostradale 13.976 Traforo ferroviario 10.600 Autostradale --Traforo autostradale 17.000 Ferroviario --Traforo ferroviario 27.300

Merci annuali Anno transitate [milioni di inaugurazione tonnellate]

Tipologia di Lunghezza infrastruttura di galleria trasporto [metri] Confine Italia - Austria Stradale --Autostradale --Ferroviario --Traforo ferroviario 55.000 Autostradale --Ferroviaria ---

Merci annuali Anno transitate [milioni di inaugurazione tonnellate]

Tipologia di Lunghezza infrastruttura di galleria trasporto [metri] Confine Italia - Slovenia Stradale ---

Merci annuali Anno transitate [milioni di inaugurazione tonnellate]

dentali, meno insediate, hanno richiesto minori opere di collegamento delle più popolose Alpi orientali. La diversità di infrastrutturazione ha anche risentito della gestione amministrativa delle regioni con nanti, soggette ad un regime federale e autonomo, piuttosto che centralizzato.

A determinare l’attrattività dei collegamenti transalpini ha contribuito lo sviluppo, con vicissitudini alterne, della portualità del Mar Mediterraneo.

Il 90% delle merci che sbarcano in Italia arriva sui porti liguri, toscani, veneti, friulani e romagnoli e i porti di Genova e La Spezia intercettano da soli circa la metà del traffico merci nazionale italiano.

Nei porti italiani (strategici per posizione) si rilevano però alcune inefficienze che ne hanno minato l’attrattività, quali, ad esempio: lo scarso coordinamento reciproco, l’inefficienza delle infrastrutture ferroviarie, i tempi lunghi di gestione dei controlli doganali.

Queste motivazioni hanno spinto molti armatori a utilizzare maggiormente i porti del nord Europa, che dal 2000 hanno avuto crescite enormi: il maggior numero di giorni di navigazione che occorre alle navi provenienti da Suez per raggiungere i porti olandesi e tedeschi è compensato da una logistica più efficiente e da tempi operativi più certi (rispetto agli scali italiani). La caduta di interesse verso il sistema portuale italiano ha determinato una contrazione della quantità di merce trasportata attraverso i valichi.

1978 1884 --2004 1854 2024

1850 1971 1867 2026 1966 1879

inizi 1800

12 10 14 8 ---

1 30 12 --15 7

< 0,5

Le infrastrutture di trasporto attraverso le Alpi: i valichi in cifre Nel sistema Alpi predomina il trasporto su gomma sia per il traffico passeggeri che per quello merci.

Negli ultimi anni (2006–2014) il traffico merci attraverso l’arco alpino non ha subito grandi variazioni, attestandosi intorno a quasi 200 milioni di tonnellate all’anno. Questo dato dimostra il raggiungimento di un livello più o meno costante del traffico merci, che può essere dovuto a vari motivi: in parte alla crisi globale e in parte, probabilmente, al raggiungimento della capacità ultima delle infrastrutture di trasporto presenti nelle Alpi. Proprio su questo fatto si concentrano le ultime modi che e le nuove costruzioni delle grandi opere di attraversamento delle Alpi (nuovo traforo del San Gottardo, ammodernamento della galleria del Frejus, linea alta velocità/alta capacità Torino–Lione, galleria del Semmering, ecc.).

Per quanto riguarda il traffico passeggeri, non vi è la possibilità di fare una stima precisa, in quanto il traffico viene suddiviso di Stato in Stato tra trasporto privato (auto) e pubblico (treno, bus, ecc.).

Quanto al trasporto privato, le statistiche indicano che, in media, le autostrade nelle Alpi devono sostenere un carico di 10.000–30.000 veicoli al giorno. Nel corso degli ultimi dieci anni, inoltre, si è assistito ad un incremento continuo del traffico

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 automobilistico (in alcune località si è arrivati ad un 45% in più). Dal lato del trasporto pubblico e focalizzandosi su quello ferroviario, si è avuto un incremento del traffico un po’ su tutti i valichi: in Francia si è avuto un incremento dei passeggeri su rotaia compreso tra il 38% e il 54%; in Svizzera, che già possiede una quota elevata di passeggeri su ferro, si sono avuti incrementi di circa il 5%; in Austria si è avuto un aumento del 7% (la compagnia ÖBB ha infatti aumentato il numero di convogli diretti all’estero, soprattutto verso l’Italia). Si è stimato che tra il 2000 e il 2030 i volumi di traffico su strada e su ferrovia cresceranno ulteriormente (tra il 15 e il 29 %, a seconda dello scenario).

Lungo la catena delle Alpi sono presenti circa 4.239 km di strade principali e circa 8.364 km di ferrovia (dati riportato nei documenti della “Convenzione delle Alpi”, trattato multilaterale, sottoscritto nel 1991 tra otto Stati dell’arco alpino - Francia, Monaco, Italia, Svizzera, Germania, Lichtenstein, Austria e Slovenia - e dalla Comunità Europea). Su 8.364 km di ferrovie, quelle ad alta velocità sono circa 2.622 km. L’Austria e la Svizzera hanno la maggiore densità pro-capite di rete stradale, ma i ussi di traffico più elevati si hanno nella parte orientale delle Alpi, a discapito della parte occidentale, dove si registrano alti volumi di traffico principalmente lungo la costa del Mar Tirreno (con ne Francia–Italia) e lungo il traforo del San Gottardo.

I corridoi stradali più importanti che attraversano le Alpi sono: Genova–Marsiglia (Ventimiglia), Torino-Lione (traforo del Frejus), il traforo del Monte Bianco, Basilea–Milano (San Gottardo), il traforo dell’Arlberg (Svizzera–Austria), il collegamento Monaco di Baviera–Verona (attraverso il passo del Brennero), il collegamento Salisburgo–Lubiana (attraverso il valico dei Tauri), il collegamento Vienna–Udine (attraverso il passo del Semmering), e il collegamento Linz–Maribor–Lubiana (attraverso il passo Schober).

Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, esistono attualmente otto “corridoi” principali: la ferrovia Genova–Nizza, il traforo del Frejus, i trafori del Sempione, del Lötschberg e del San Gottardo, il passo del Brennero, il traforo dell’Arlberg, la linea ferroviaria Pontebbana e il passo del Semmering (sul collegamento Udine- Vienna). Analogamente a quanto visto per le strade, anche nel caso delle ferrovie la densità pro-capite maggiore si ha in Austria e in Svizzera, ma le strade ferrate sono distribuite in maniera più “equa” tra ovest ed est.

Le infrastrutture di trasporto attraverso le Alpi: le opere principali Di grande importanza per i traffici europei ed italiani, al con ne tra Alpi e Appennini, è la linea dei Giovi: al momento in questo valico sono presenti sia infrastrutture stradali che ferroviarie di notevole importanza (è in corso di costruzione una terza linea ferroviaria tra Milano e Genova: il cosiddetto “Terzo Valico”). Il valico dei Giovi è uno dei primi passi ad essere stato superato con opere di tipo ferroviario: la prima ferrovia (1854) aveva una pendenza del 35‰ (la massima tecnicamente possibile).

Lungo il collegamento Genova–Marsiglia fa da padrona la strada: poiché la linea ferroviaria è al momento a semplice binario, il valico stradale di Ventimiglia assorbe oggi circa la metà del traffico

merci tra Francia e Italia. L’asse ferroviario è in fase di ammodernamento e attualmente fervono i lavori per il raddoppio delle tratte a binario singolo.

Il traforo stradale del Frejus (1980) collega Francia e Italia ed è una delle infrastrutture più utilizzate.

Ad oggi è in fase di conclusione la realizzazione della seconda galleria, parallela a quella esistente, per aumentarne la sicurezza e la capacità. La progettazione della seconda galleria è iniziata a se-

2 - I trafori del San Gottardo.

3 - Esempio di strada di montagna: l’orogra a non consente di costruire infrastrutture di trasporto adatte a tutti gli autoveicoli.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 guito dell’incidente occorso nel traforo del Monte Bianco (1999) e dell’incidente accaduto proprio nel traforo del Frejus nel 2005 (in quel frangente la galleria restò chiusa per due mesi per le opportune manutenzioni). Il nuovo traforo del Frejus, a doppia canna, entrerà in funzione nel 2019. Il traforo ferroviario del Frejus (1871) collega, come quello stradale, Modane (Francia) a Bardonecchia (Italia), ma, a causa della presenza di curve molto strette e delle dimensioni trasversali del tunnel, non consente ai convogli ferroviari di viaggiare a velocità elevate. Al momento è prevista la costruzione di una nuova galleria per la linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità ed è in fase di costruzione il tunnel esplorativo.

Altro importante traforo stradale nelle Alpi è quello del Monte Bianco (1965): esso collega Courmayeur (Italia) con Chamonix (Francia). Il tunnel è rimasto chiuso per tre anni per lavori di ripristino e per aumentare a livello generale la sicurezza della galleria, dopo l’incidente accaduto il 24 marzo 1999 (l’incendio divampato all’interno della galleria aveva prodotto molti danni).

Il Sempione è un valico alpino che collega Briga (Svizzera) con Domodossola (Italia) e risulta essere uno dei più antichi passi alpini. Questo valico è più noto e importante per il traforo ferroviario, perché, alla sua apertura (1905), risultò essere il più lungo al mondo.

Il traforo del Lötschberg (Svizzera) è un altro esempio di infrastruttura strategica al di sotto delle Alpi: il primo traforo (costruito tra il 1906 e il 1913) ha un’unica canna e doppio binario, mentre il secondo (1994–2007) ha una doppia canna, ciascuna con un binario. La nuova galleria del Lötschberg, costruita circa 400 metri più in basso del precedente tunnel, è dotata delle ultime tecnologie in materia di sicurezza ed è destinata a ricevere le merci transitanti (la velocità dei convogli può arrivare a circa 250 km/h) da e per il traforo del Sempione.

Il San Gottardo è un altro valico alpino in Svizzera in cui sono state costruite sia un traforo ferroviario che una galleria stradale. Il traforo ferroviario (1882) è a unica canna e a doppio binario. La galleria stradale (1980) da sola riesce a totalizzare un traffico merci molto elevato e circa 6 milioni di veicoli all’anno. Ad oggi, a seguito della votazione svoltasi nel febbraio 2016 in Svizzera, è previsto il raddoppio del tunnel stradale (inizio lavori presumibilmente nel 2020) per consentire poi un ripristino del primo tunnel. Il traforo ferroviario invece è stato recentemente “raddoppiato”: la nuova galleria è stata aperta al traffico nel giugno 2016 ed è a doppia canna (ciascuna contiene un unico binario). Il traforo del San Gottardo è destinato a diventare il valico ferroviario con il traffico merci più elevato (ad oggi il 54% del totale delle merci dirette in Svizzera passa per il San Gottardo.

Questo traforo ferroviario, insieme a quello del Lötschberg e a quello del Sempione, è stato inserito nel grande progetto svizzero “AlpTransit”, che costituisce la direttrice ferroviaria nord-sud della Svizzera e il Corridoio europeo Reno-Alpi (che fa parte della rete strategica europea TEN-T).

In maniera analoga al San Gottardo, l’Arlberg è un valico in territorio austriaco in cui coesistono un traforo ferroviario (1882) e uno stradale (1978). I due trafori al di sotto del passo dell’Arlberg corrono paralleli e permettono di collegare in maniera più veloce Svizzera e Austria. Ad oggi sono in corso lavori di messa in sicurezza del tunnel stradale (con la costruzione di vie di fuga perpendicolari 10

alla canna principale del tunnel e di una galleria parallela come via di esodo in caso di emergenze).

Il passo del Brennero è uno dei più importanti valichi alpini tra sud e nord Europa: con un traffico merci annuale (2014) di circa 30 milioni di tonnellate su gomma e di circa 12 milioni di tonnellate su ferro, consente il passaggio delle merci tra Italia, Austria e Germania. Al momento è in costruzione un traforo ferroviario (l’inaugurazione sarebbe prevista all’incirca nel 2026) essenzialmente per diminuire le resistenze dovute alle pendenze e alla presenza delle curve (attualmente la pendenza massima è del 26 ‰, mentre con il traforo si arriverebbe ad una massima pari a circa 6 ‰, consentendo il passaggio di treni merci più lunghi e ad una velocità maggiore di quella odierna).

La ferrovia Pontebbana rappresenta, insieme all’autostrada Udine–Villach, l’infrastruttura di trasporto che attraversa il valico più importante nelle Alpi orientali: il passo del Coccau. La linea ferroviaria è stata recentemente ammodernata (2000) per aumentarne sicurezza e capacità.

Il passo del Semmering (in Austria) consente di collegare Vienna a Klagenfurt sia tramite un’infrastruttura stradale che tramite una ferrovia: poiché la linea storica del Semmering è un bene protetto dall’UNESCO dal 1998, sono in corso di costruzione una serie di gallerie per creare una nuova linea ferroviaria ad alta velocità. Altro passo molto importante nelle Alpi austriache è quello dello Schober: esso consente di collegare la parte nord dell’Austria (Linz e Wels) con il sud (Graz) e con la Slovenia (Maribor). Come per il passo del Semmering, sul valico dello Schober sono presenti infrastrutture di tipo stradale e di tipo ferroviario.

Le infrastrutture di trasporto attraverso le Alpi: i valichi minori Uno dei primi valichi ad essere bypassato con una galleria stradale fu il “Colle di Tenda” (collegamento Cuneo–Nizza). Aperta nel 1882, la galleria è lunga 3 km circa e ha una larghezza di circa 5,20 metri: ciò ne limita l’uso, in quando mezzi con elevate dimensioni (autobus e camion) non possono incrociarsi all’interno. Al momento sono in corso lavori per il raddoppio del tunnel: verrà costruita una nuova canna e successivamente allargata anche quella “storica”. Questo valico alpino non è di grande importanza per il traffico stradale, anche a causa dell’attraversamento dei centri storici e dei lunghi tempi di attesa per l’accesso al tunnel. L’infrastruttura ferroviaria in questo valico è rappresentata dalla linea Cuneo–Ventimiglia/Nizza, che sottopassa il Colle di Tenda con una galleria lunga circa 8 km. La linea, aperta nel 1928, fu distrutta durante la guerra e ricostruita nel 1979; ha un solo binario, è parzialmente elettri cata e ha una pendenza massima del 26‰ (tutto ciò rende meno attrattiva la linea ferroviaria).

Nelle Alpi piemontesi c’è un altro valico, il colle della Maddalena, che collega Cuneo (Italia) con Grenoble (Francia). Questo passo non ha un traforo (prospettato molte volte ma mai realizzato) e la strada attraversa le valli e i relativi centri storici (con i relativi problemi di inquinamento, traffico e chiusura del passo durante il periodo invernale).

Anche questo valico non presenta una grande attrattiva per il traffico (passeggeri e merci), che risulta modesto.

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 Salendo lungo la catena delle Alpi, si incontra il passo del Monginevro: questo valico permette il collegamento tra Torino e Grenoble, quasi parallelamente al traforo del Frejus. Questa infrastruttura stradale, che ha subito variazioni lungo i principali centri della valle (per evitarne la congestione), è percorsa da una buona percentuale di traffico passeggeri e merci su gomma.

Un altro importante valico alpino, con un traffico merci simile a quello del Monginevro, è il traforo del Gran San Bernardo, il quale collega Aosta (Italia) con Losanna (Svizzera). È stato il primo traforo autostradale ad essere aperto al traffico (1964): attualmente è imposta una velocità di 80 km/h ed è vietato il sorpasso all’interno del tunnel a causa dell’intenso traffico veicolare (il tunnel presenta una sola canna a doppio senso di marcia).

Il traforo del San Bernardino è un tunnel stradale in Svizzera (1967) che mette in comunicazione Lugano con Coira, collegando Milano con Zurigo e l’Austria. Essendo una via alternativa al valico del San Gottardo, il traffico merci è un po’ più sostenuto rispetto agli altri valichi alpini. In questo valico alpino è presente solamente una galleria stradale (ripristinata totalmente nel 2007) che possiede una sola canna con una carreggiata di larghezza pari a 7 metri. Il traffico veicolare ammonta all’incirca a 2 milioni di transiti all’anno.

Il passo della Val Resia collega direttamente Italia e Austria ed è uno dei valichi più antichi (questa via era nota già durante l’Impero Romano, e l’attuale strada è stata costruita all’incirca nel 1850).

Ed è oggi molto trafficato (soprattutto durante la stagione estiva). Agli inizi del XX secolo l’Impero Austriaco stava per dare il via alla costruzione di una ferrovia che collegasse Landeck (Tirolo, Austria) con Malles (in val Venosta, Italia), ma i lavori furono interrotti con il passaggio all’Italia di una parte dell’area, e mai niti. Attualmente vi sono diversi progetti per la costruzione di un collegamento ferroviario di valico (ferrovia Landeck– Malles, prolungamento ferrovia Val Venosta verso la Svizzera), ma al momento non vi è niente di concreto.

Molto vicino al passo della Val Resia vi è il passo dello Stelvio: l’unica infrastruttura di trasporto al momento è una strada statale, che consente il turismo (sia estivo che invernale) e il commercio tra le regioni vicine. Vi sono alcuni progetti su un possibile collegamento tra la Val Venosta e Bormio, ma al momento rimangono solo idee astratte.

Esistono poi altre ferrovie minori, non propriamente “di valico”, come: la ferrovia Fortezza–Lienz, che collega la valle dell’Adige (Bolzano e Brennero) con la valle della Drava e Lienz (in Austria); la ferrovia “Meridionale”, che collega Vienna a Trieste, attraverso Graz, Maribor e Lubiana; la ferrovia “Transalpina” (che collega Vienna con Trieste, passando per Klagenfurt e Jesenice). Queste ultime due linee ferroviarie ad oggi non conservano la grande importanza che avevano quando sono state costruite durante l’Impero Austro-ungarico: entrambe infatti risultano “segmentate” tra tre paesi (Italia, Austria e Slovenia) e fra tre gestori dell’infrastruttura, che al momento non sembrano intenzionati a crearvi dei corridoi ferroviari primari, sia per le merci che per i passeggeri.

Un valico secondario tra Italia e Slovenia, già oggetto in passato di possibili collegamenti di tipo ferroviario, è il passo del Predil: attualmente è presente solo una strada di secondaria importanza, che mette in collegamento Tarvisio e Villach con la valle del ume Isonzo.

Sono presenti altri passi alpini utilizzati per le infrastrutture di trasporto (stradali e ferroviarie), come il Wechsel e il Tauern (entrambi in Austria): il primo consente il passaggio tra Vienna e Graz, mentre il secondo tra Salisburgo e Villach.

Il futuro delle infrastrutture alpine Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in corrispondenza dei valichi alpini è sicuramente necessario per far prosperare l’economia delle aree interessate e incentivare la mobilità fra le nazioni con nanti. Molte opere sono in corso di realizzazione ed altre in progettazione. Gli scenari futuri parlano di linea ad alta velocità-alta capacità Torino-Lione, di sviluppo progettuale della linea ferroviaria da Trieste a Lubiana e quindi a Vienna, di miglioramento dei collegamenti stradali esistenti e di incremento della sicurezza nei grandi trafori.

Grande attenzione è rivolta alla progettazione e riprogettazione dei trafori per prevenire l’incidentalità al loro interno e garantirvi un’adeguata gestione delle emergenze, soprattutto all’aumentare dello sviluppo delle gallerie.

Vari progetti di minor portata sono anche in corso di sviluppo e pronti per essere lanciati verso uno stadio di progettazione più elevato; si pensi al collegamento tra Saint Moritz e Venezia, il cosiddetto “treno delle Dolomiti”, la ferrovia della Val di Fiemme–Val di Fassa, il prolungamento della ferrovia del Cadore, la ferrovia Aosta–Pre-S.Didier.

Sul lato occidentale delle Alpi, l’accordo tra Francia e Italia per la gestione di un’autostrada ferroviaria sta aprendo nuove vie di sviluppo e di crescita economica. In Francia infatti il trasporto stradale assorbe ancora la maggior parte degli spostamenti di merce (90,7%), mentre Austria (68% strada, 32% ferro), Italia (35 % su ferro) e Svizzera (circa 66% su ferro) hanno puntato e stanno tuttora puntando sul traffico intermodale (strada e ferrovia). © Riproduzione riservata

Bibliogra a e Sitogra a www.stradeeautostrade.it www.alptransit.ch http://www.alpconv.org A.A. V.V., Relazione sullo Stato delle Alpi, Trasporti e mobilità nelle Alpi – Convenzione delle Alpi, Vienna, gennaio 2006 Edy Schmid, “La galleria stradale attraverso il S. Bernardino”, 1970, Quaderni grigionitaliani. www.swissinfo.ch DATEC - Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni – Traffico merci nelle Alpi Anno 2014.

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Le s de della mobilità sostenibile in una montagna diversa di Michelangelo Savino

La mobilità, al di là dell’interesse speci co che il tema comporta per lo sviluppo di un territorio, di una regione, di una nazione, rappresenta un’ottima opportunità per avanzare alcune ri essioni che esulano dalla mera questione infrastrutturale – a cui spesso viene ridotta in modo quasi meccanico – e che andando oltre le retoriche politiche che si in orettano spesso parlando di accessibilità, sviluppo e comunicazioni, permettono di ragionare sui profondi mutamenti del territorio e di nuovi approcci alla progettazione e alla piani cazione.

Per andare oltre i luoghi comuni e per offrire una ri essione per alcuni versi differente, due aspetti sono il fuoco di questa ri essione: -

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da un lato, il profondo cambiamento che ha interessato le regioni di montagna trasformandole in sistemi naturali ed antropici di estrema complessità e che sfuggono a visioni omogeneizzanti e di conseguenza banalizzanti. La regione alpina da luogo marginale e spesso trascurato si è trasformato in contesto strategico e non solo per le comunicazioni, quanto per lo sviluppo nazionale ed europeo: questo cambia completamente la prospettiva con cui si guarda alla montagna e si piani ca il suo sviluppo, che siano le aree urbane “in montagna”, il fondovalle rurale e non urbanizzato o le “terre alte”; dall’altro, le s de che la mobilità deve affrontare nell’immediato futuro in una chiave di sostenibilità che comporta un drastico mutamento di approccio e una rivisitazione del quadro degli obiettivi, una forte innovazione delle politiche e delle strategie di intervento, ma soprattutto spinge a tener conto di questioni di carattere sociale ed economico non più secondarie.

Una nuova condizione della “montagna” Non è solo la questione della mobilità ad aver assunto nuovi connotati e nuovo senso, nel corso degli ultimi anni, e non è solo la questione della sostenibilità ad averne cambiato approcci e strategie, almeno per quel che riguarda il campo delle discipline territoriali ed urbanistiche. Quello che è profondamente cambiato negli ultimi anni è il modo stesso di guardare alla “montagna” e di parlarne, quando, per esempio, diventa sempre più diffusa e condivisa l’idea di riconoscerne le differenze, l’eterogeneità dei contesti, le speci cità dei luoghi, delle culture e delle economie. È il progressivo abbandono di una visione omologante che

The challenges for a sustainable mobility in a different mountain

by Michelangelo Savino While an approach for sustainable development get more diffused in policies as well as in planning interventions, deep changes have interested Alpine mountain regions. If some valleys and highlands still remain little accessible and affected by a not very developed and modernised economy, a large part of the Alpine arch recorded a really signi cant progress due to new infrastructures, technological innovation and tourism development. Above all, tourism has been such a trigger of new economic activities, occupation increasing and visitors attraction. Winter sport or summertime leisure actvities, supported by modern (mostly vehicular) mobility and high-impacting infrastructures cause enrichment but also congestion, new forms of soil consumptions and progressive environmental and landscape deterioration.

The unavoidable challenge for the future is then the promotion of new form of mobility, which could favour the highest modal integration and a conditioned and limited accessibility, which will help to preserve precious environmental resources although supporting development.

Nella pagina a anco: la stazione a monte della funivia del Faloria.

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1 - In questa pagina: stazione intermedia del Faloria.

2 - Al centro: funivia del Monte Bianco.

nella riduzione delle diversità ha negato nel tempo il riconoscimento di cause ed effetti di differenti modelli di sviluppo. Al contempo, se si riconosce una matrice comune ed omogenea di territori, questa è data da un interesse comune delle diverse regioni e dei tanti “territori della montagna” nel voler preservare caratteri e valori di queste aree, di individuare un modello di sviluppo alternativo, di rilancio delle economie locali, soprattutto, in chiave sostenibile1.

La regione europea “alpina” è sicuramente quella che permette di evidenziare meglio le diversità dei luoghi, dei processi, le dinamiche dirompenti del contemporaneo come le inerzie sociali ed economiche del passato, ma in generale i vari processi territoriali che hanno interessato l’arco alpino modi candone la struttura insediativa, lo stato dei luoghi e accentuandone le differenze.

Innanzitutto – e ne dà ragione questo numero della rivista – è ormai evidente la profonda trasformazione delle regioni alpine da aree “ai margini” dei vari stati nazionali a territorio strategico delle comunicazioni internazionali: un cambiamento radicale a cui ha dato adito anche la formazione progressiva dell’Unione Europea, che ha reso molti di questi territori non più “luoghi di transito” ma 1 Come dimostrano le recenti attività della Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi – CIPRA (cfr.: http:// www.cipra.org/it) o piuttosto l’Alleanza per le Alpi – AlpenAllianz (cfr. http://alpenallianz.org/it), o le attività della Fondazione Montagne Italia (cfr.: http://montagneitalia.it/) e molte altre forme di cooperazione più o meno istituzionalizzate che si vanno sviluppando in questi anni con un carattere fortemente transregionale e soprattutto transnazionale. Il successo di queste forme di cooperazione spontanea sembrano poter assicurare in futuro un’occasione ed una sede (più o meno istituzionale) in cui sia possibile risolvere non solo con itti di competenze ma anche profonde divergenze di vedute che si possono creare tra istituzioni diverse, pur mosse da obiettivi condivisi, con conseguente impasse di progetti e strategie. Le “incomprensioni” proprio in tema di mobilità sostenibile tra Regione Veneto e le Province autonome di Trento o di Bolzano (all’interno dei con ni di uno stesso Stato il cui governo oltre a non offrire soluzioni, supporto o risorse, non sembra suggerire nemmeno strategie di sviluppo), che si tratti della proposta di “chiusura dei passi” della Provincia di Trento o che sia il progetto per il “Treno delle Dolomiti” proposta dal Veneto.

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spesso hub logistici strategici per i ussi (merci, passeggeri, ecc.) determinanti lo sviluppo delle economie nazionali e continentali. È già solo questo ha comportato un crescente cambiamento delle economie e delle comunità locali, aprendole verso orizzonti che vanno ben al di là di versanti boscosi e delle aspre cime rocciose. Quindi, una volta aperti varchi verso l’esterno, i tanti territori di questa “regione” hanno potuto valorizzare e sviluppare in modo incredibile le potenzialità economiche e sociali che hanno sempre posseduto. Risorse spesso esclusivamente destinate alla “resistenza” alle condizioni di vita non facili e che oggi si scoprono essere “vantaggi competitivi” in alcuni settori della produzione (che siano esclusivi prodotti agricoli la cui qualità conquista i mercati nazionali ed internazionali o piuttosto legname, minerali o materiali da costruzione che “liberati” dai vincoli geogra ci primeggiano negli speci ci settori economici). Parimenti, comunità chiuse e introverse si ritrovano nelle reti e si aprono ai ussi, evolvendosi in questo modo in strutture sociali ben diverse dal passato, aperte all’innovazione, ma non indiscriminatamente: la storica diffidenza del popolo di montagna si traduce in una sostanziale cautela verso lo sviluppo incondizionato.

Non è un caso che molte comunità della regione alpina mantengano ancora la loro coesione, restino saldamente ancorate a tradizioni e valori, di lingua, religione e cultura.

In questo particolare equilibrio tra apertura all’innovazione2 (in alcuni casi come unica possibilità di sopravvivenza e consapevole conservazione delle tradizioni) le “aree della montagna” sono diventate in molti casi anche luoghi di sperimentazione e di implementazione della sostenibilità, conseguenze di una strana alchimia tra propensione ancestrale a “curare” questo particolare territorio, di scelta consapevole nel conservare abitudini ed usi ter2 È giusto notare – come alcuni autori hanno sottolineato – che queste forme di innovazione possano inevitabilmente (ma di malgrado) essere accettate quale unica possibilità di sopravvivenza e forma di contrasto a fenomeni di depauperamento territoriale altrimenti inarrestabile.

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3 - La piattaforma della funicolare del Resciesa.

ritoriali tradizionali (e la cui ragione giace nella loro comprovata capacità di rispondere adeguatamente ai caratteri e ai bisogni di quei luoghi) e l’urgenza di aprirsi al cambiamento e accogliere il nuovo che avanza nella misura in cui questo può favorire sviluppo senza sovvertire un ordine ormai conseguito. Qui, nelle terre alte, tra le montagne si riscopre il valore sostenibile del costruire tradizionale, ma si collaudano nuove tecniche edilizie per edi ci ad elevato risparmio energetico; le città sperimentano strategie di ottimizzazione degli usi del suolo e nuove loso e del recupero dell’esistente, tecnologie ed infrastrutture innovative per ridurre il consumo di risorse naturali e migliorare la qualità di vita degli abitanti; nuove forme di coltivazione e di allevamento, di abbattimento degli impatti antropici, di tutela delle risorse naturali.

Sostengono alcuni autori che questa propensione trovi origine anche in un nuovo, seppur ancora contenuto, processo di ripopolamento delle aree di montagna, laddove “ritornanti” (Pedrocco, 2014) o “nuovi montanari” (Dematteis et al., 2014) vi giungono proprio per costruire un modello ed uno stile di vita diverso3. La montagna sembrerebbe allora offrire condizioni ottimali per praticare nuove forme di sviluppo più compatibili con l’ambiente, più rispettose delle risorse naturali, a basso impatto, più in linea con le strategie che da più parti vengono indicate come le più appropriate per il nostro futuro.

La “montagna” sembra presentarsi come nuova frontiera della sostenibilità e dell’innovazione a dispetto dei luoghi comuni che la vogliono luogo di austera (e a volte ottusa) conservazione e opposizione al nuovo: un’immagine assolutamente non convenzionale.

3 Questi nuovi abitanti tornerebbero per «utilizzare in vari modi – generalmente sostenibili – risorse ed opportunità sovente ignorate o sottovalutate dalla popolazione locale. Si tratta delle avanguardie di una green economy che può diventare motore di una nuova centralità, anche economica, della montagna con doppia valenza: mostrare il valore dell’ambiente montano e farne un laboratorio sperimentale di una possibile transizione verso un’economia e una società che incorpora il limite nel suo processo di sviluppo» (Dematteis, 2016, p. 12).

Le contraddizioni della montagna contemporanea Indubbiamente non mancano i chiaroscuri di una visione territoriale così insolita rispetto allo sguardo tradizionale che dalla pianura è stato rivolto alla montagna. Innanzitutto non tutte le aree montane si aprono a questa prospettiva di sostenibilità e cambiamento: permangono differenze (a volte anche profonde) tra i diversi contesti e non necessariamente tra regione e regione, le cui speci cità hanno inciso signi cativamente sul lentissimo processo di riconoscimento della macroregione, e non solo dal punto di vista istituzionale (un percorso ancora incompleto a livello comunitario) ma soprattutto dal punto di vista identitario e culturale.

La diversità (e la frammentazione che poi ne deriva) si evidenzia anche tra valli contigue, prossime ma non per questo simultaneamente coinvolte nel mutamento. Qui incidono forme di organizzazione sociale e dinamiche di sviluppo economico differenti, quando non modelli culturali difformemente reattivi alle spinte del cambiamento; permangono limiti di accessibilità che diventano determinanti nei meccanismi di apertura verso l’esterno ma anche – contraddittoriamente, ma solo in apparenza – fattori di tutela e salvaguardia (si è accennato precedentemente a “resistenza”) del patrimonio territoriale (naturale, storico, culturale, ecc.); persistono debolezze infrastrutturali che rendono complessa la permanenza come lo sviluppo delle strutture insediative, e soprattutto fanno temere l’impossibilità di invertire le dinamiche di abbandono e di spopolamento che costantemente minacciano alcune aree. In molti casi non si tratta di una questione di accessibilità, ma piuttosto di “abitabilità”, intendendo cioè tutte le condizioni favorevoli non solo all’abitare ma anche all’ottimale “interazione tra spazi e pratiche […] la dimensione radicale dello stare e del vivere … le pratiche sociali che si esplicano nell’uso dei differenti spazi” (Gabellini, 2010).

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4 - Ortisei, la stazione a valle della funicolare del Resciesa.

5 - Funivia del Monte Bianco a Chamonix.

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Ed in ne le differenze emergono anche negli stessi luoghi, ma al variare dell’altitudine legate al progressivo scarto che sempre accompagna le trasformazioni “a valle” e i cambiamenti nelle “terre alte”, laddove al progressivo mutare dei climi e delle morfologie naturali e vegetazionali, si aggiungono le caratteristiche peculiari delle colture, delle economie e delle forme dell’abitare, che si modicano al variare degli orizzonti che la quota (e la conseguente accessibilità) de nisce, creando paesaggi e ambienti così distinti (e distanti) tra loro.

Ma le contraddizioni e le differenze tra luoghi e comunità vengono enfatizzate dal turismo, che ha giocato e tuttora gioca un ruolo non indifferente anche nel cambiamento di sguardo con cui si guarda oggi alla montagna, che sembra incarnare – per la gente di pianura e di città – idealtipi di esistenza sana, di qualità della vita, di loisir e relax, complementari se non alternativi ai vincenti (sino a qualche tempo fa) stili di vita più urbani. Un sentimento diffuso e poi massi cato che nell’arco di un trentennio ha incrementato signi cativamente il numero dei frequentatori delle aree monta-

ne. Indubbiamente questo popolo transeunte ha portato con sé nuove opportunità di crescita economica e sociale, ma in breve lo sfruttamento turistico dei territori alpini oltre che “catalizzatore di sviluppo economico” (Bove, 2014) è divenuto fattore di crisi.

Il turismo nella sua versione contemporanea, infatti, se da un lato ha contribuito signi cativamente alla modernizzazione della montagna (potenziamento infrastrutturale, rafforzamento del sistema insediativo ed adeguamento edilizio a migliori standard abitativi, dotazione di servizi ed attrezzature collettive), dall’altro sì è tradotto in un processo apparentemente inarrestabile di consumo di suolo e di territorio, di devastazione delle risorse naturali, di depauperamento del paesaggio oltre che di omologazione4, di annullamento delle differenze di valore. In modo del tutto discutibile il turismo da leva dello sviluppo si è trasformato in fattore di “svalutazione” della montagna. Al contempo, sempre il turismo evidenzia le differenze tra le aree montane “di successo” (e ricche) e le altre aree in cui questa trasformazione non si è data, o per l’assenza di fattori (naturali) attrattivi e (antropici) dinamici e competitivi, o per la mancanza di altre iniziative ed opportunità.

Inutile negare che lo sviluppo dell’accessibilità è stato strategico nell’affermazione di un incredibile fenomeno turistico, in tutte le sue forme: nuove attività imprenditoriali, nuovi settori di produzione, nuove professionalità e qualità dei servizi che sono andate sempre più perfezionandosi. Ma con il turismo sono arrivati anche ussi di visitatori (“consumatori”) raramente regolabili, condizioni di congestione e sovraffollamento, di agglomerazione e saturazione. E ancora: opere d’arte infrastrutturali indispensabili (ma non per questo più soft e meno impattanti) che hanno segnato il paesaggio; terreni agricoli o pendii boscosi alterati da tracciati stradali o da loro potenziamenti; livelli di inquinamento dei centri turistici che nei mesi di maggiore affluenza turistica (sia invernali che estivi) denunciano la riproduzione di un sistema di mobilità e gli effetti di una strategia dell’accessibilità incapace di proporre modelli alternativi. In nome dello sviluppo “incondizionato” di aree economiche considerate “depresse” in passato non è stato possibile immaginare assetti ed opere infrastrutturali diversi ed alternativi, e il turismo se ha mantenuta la promessa di nuova ricchezza non ha smentito la sua reputazione di “industria pesante”.

A partire dalle reazioni delle comunità locali contro alcuni progetti infrastrutturali per nire alle già citate manifestazioni di congestione ed inquinamento, il modello di sviluppo che si appoggia ad un’accessibilità incondizionata e ad una mobilità illimitata è entrato progressivamente in crisi, ma non solo nelle frange più sensibili delle comunità locali, anche presso amministratori, istituzioni e in alcuni gruppi di quella popolazione uttuante che sono i turisti, i quali, anch’essi, incominciano a mostrare una sensibilità diversa e a manifestare una 4 Omologazione che avviene sia annullando le differenze che una volta era possibile cogliere nelle forme di abitare, coltivare e manutere i territori tra valle e valle e nelle valli alle differenti altitudini, sia tra regione e regione attraverso il perseguimento di un unico modello di sfruttamento del territorio. Ma omologazione anche delle forme di urbanizzazione, di industrializzazione e coltivazione adeguandoli a quelli della pianura e con questo ne alterando scientemente orogra e e morfologie naturali: la città alpina è stata costruita secondo i modelli della città di pianura, nei quali la montagna sembra svolgere solo un ruolo di pittoresca e romantica cornice. Cfr. Diamantini (2015).

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 “diversa” domanda di montagna perché questa non venga appunto assimilata ai territori di pianura e di città; una domanda che scevra di romanticismo appare piuttosto preoccupata dalla deriva pauperizzante della contemporaneità.

Quali s de per una mobilità diversa Di nuove s de della città alpina o della montagna in un contesto sociale, economico e culturale profondamente mutato, molto è stato detto e si va dicendo (Diamantini, 2015; Bove e Da Rold, 2014; Corrado, 2015; Bertolino e Corrado, 2017) e appare ormai consolidata la condivisione di obiettivi di sostenibilità e cura del paesaggio come presupposti irrinunciabili della piani cazione - come delle politiche e dei progetti strategici - nei territori di montagna. Ma molto resta da fare ancora nella pratica, nell’attuazione delle politiche che sembrano seguire ancora oggi forme di implementazione settoriale, poco integrata e spesso solo retoricamente legata ai nuovi principi e ai nuovi presupposti.

La mobilità sembra uno dei settori nei quali si leggono ancora oggi inerzie di vecchi modelli di azione, tipologie di intervento tradizionali ed obsolete con opere che sembrano non prestare attenzione alla vulnerabilità dei territori e dei paesaggi, nonostante i progressi della ri essione disciplinare o soprattutto le numerose e dirompenti innovazioni tecnologiche, perché tradizionali ed obsolete sono le politiche che sostengono questi progetti.

Innanzitutto il modo con il quale l’accessibilità nei territori montani viene ancora intesa nelle diverse sedi istituzionali (e se ne è già accennato) e che le infrastrutture (pur in una veste tecnologica più avanzata) dovrebbero garantire. È un’accessibilità che viene concepita ancora come “incondizionata”, senza limiti e senza barriere, quasi sempre veicolare e privata. Strade ad elevata capacità che si insinuano nei territori, che superano dislivelli ed ostacoli orogra ci con opere d’arte, spesso poco discrete e poco compatibili con il contesto, per le quali ogni formula di attenuazione o contenimento degli effetti sull’ambiente e sul paesaggio è generalmente contestata in nome dello sviluppo (altrimenti negato) e dei costi economici pubblici da contenere.

Proprio il successo economico che il turismo ha garantito, negli ultimi anni ha reso evidente che sarebbe forse necessario iniziare a parlare di un’accessibilità, al contrario, “condizionata”, limitata, con più ridotti costi “ambientali” e “più alti” costi economici se questi possono assicurare la mitigazione degli impatti ambientali e migliorare l’inserimento delle opere nel contesto territoriale, in questo modo garantendo anche un minore depauperamento dei valori paesaggistici, un minore consumo di suolo (così prezioso a queste altitudini) e super ci coltivate e coltivabili, in una prospettiva di medio-lungo periodo, spingendosi piuttosto a ri ettere sul patrimonio (naturale, economico, sociale e culturale) che lasciamo alle generazioni future.

Coerente a questo approccio non convenzionale, l’accessibilità ferroviaria al comprensorio sciistico del Plan de Corones assicurata dalla recentissima funivia Ried che ha la sua stazione a valle adiacente alla stazione ferroviaria di Percha, così come la stazione ferroviaria di Versciaco permette l’accesso al comprensorio del Monte Elmo, indicano la

possibile soluzione per risolvere una delle problematiche più rilevanti della mobilità in montagna5.

Ma molto bisogna ancora fare nel nostro paese.

Indubbiamente soluzioni “energiche” – come l’interdizione delle auto a Zermatt – possono risultare in parte improponibili nel nostro paese al momento, ma anche discutibili poiché seppure funzionano da deterrente non risolvono il problema ma lo allontanano solamente da un luogo, penalizzandone un altro. Sono comunque soluzioni che fungono da incentivo per nuove e diverse soluzioni, per fare ri ettere e indurre a sperimentare modalità di spostamento diverse. Un interessante esempio è quanto sta accadendo in alcune realtà delle Alpi, dove la capacità attrattiva di alcuni luoghi di montagna è data non solo dalla bellezza della natura o qualità delle strutture ricettive, ma proprio dalla loro nuova condizione di località turistica car free, se non per no “carbon neutral” (affidando l’accessibilità territoriale esclusivamente al treno e gli spostamenti a breve raggio con veicoli ad impatto zero). È quanto propongono alcune Alpine Pearls (Werfenweng in Austria e Arosa in Svizzera, tra le più note), dove la mobilità sostenibile diventa un (o forse “il”) valore aggiunto dell’offerta. O ancora trasformando la stessa mobilità sostenibile in un’attrazione turistica, attraverso percorsi paesiggisticamente suggestivi e tutelati: lo dimostrano il rilancio del Glacier Express6, del Bernina Express7, della ferrovia di Arosa o il potenziamento anche in chiave turistica della ferrovia dei Tauri8, e come si sta sperimentando con la Ferrovia della Val Venosta “al di qua” delle Alpi! La mobilità slow diventa da “modalità per raggiungere la meta” essa stessa “meta del viaggio”: un’esperienza suggestiva che potrebbe tradursi anche in una forma istruttiva ed induttiva di pratiche di mobilità diverse9.

Ed è possibile affermare che una slow mobility di per sé comporterebbe anche la riscoperta di modi diversi di progettare e costruire le infrastrutture, imponendo altre scelte di tracciato, di pendenza e di opere d’arte, con minori impatti ambientali e paesaggistici e con differenti rapporti con il contesto territoriale, facendo dell’infrastruttura una “membrana osmotica” rispetto al territorio attraversato (Costa, 2017). O di intendere le soluzioni alla congestione in modo differente dal passato, ed invece di assicurare uidità ad un traffico crescente con potenziamenti infrastrutturali, bypass che sfregiano il paesaggio e alterano strutture urbane fragili o piuttosto ridurre al minimo i “disagi” delle rotture di carico, provando ad approntare soluzioni che partano da presupposti ben diversi10.

5 Un esempio interessante, se non fosse che proprio la realizzazione della nuova pista Ried è stata causa di forti polemiche, insinuando il sospetto che le condivisibili ragioni ecologiche per la stazione ferroviaria si prestassero strumentalmente al potenziamento del comprensorio sciistico. Cfr.: http://www. altoadige.it/cronaca/bolzano/pista-ried-devastazione-inutile-1.305922.

6 https://www.rhb.ch/it/treni-panoramici/glacier-express.

7 https://www.trenino-rosso-bernina.it/.

8 http://www.oebb.at/en/angebote-ermaessigungen/autoschleuse-tauernbahn.

9 Indubbiamente queste soluzioni dovranno tener conto dei tanti “fruitori” delle località di montagna, che potrebbero risultare indifferenti a questo tipo di esperienza, alternativa ed originale indubbiamente, ma “ad alto consumo di tempo”!

10 Ad esempio, perché la montagna come luogo di relax e loisir, come centro di sport ed escursionismo deve essere raggiungibile con tempi e modalità di trasporto uguali a quelle che si garantiscono a centri commerciali o luoghi di divertimento delle periferie metropolitane? Perché modelli di mobilità diverse ed alternative devono essere considerati necessariamente penalizzanti per i territori di montagna, come se questo ne compromettesse la fruizione da parte degli utenti

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6 e 7 - In questa pagina: museo Messner a Plan de Corones.

8 - Nella pagina a anco: veduta dal Forte di Bard, in Val d’Aosta.

È evidente che questo nuovo approccio comporta cambiamenti drastici nel modo di progettare politiche ed infrastrutture imponendo, ad esempio, di costruire analisi costi-bene ci, nelle cui valutazioni i costi presi in considerazione – per quanto ne possa risultare complessa e poco gestibile la loro quanti cazione – non siano solo quelli economici e nanziari ma piuttosto i costi sociali, ambientali, paesistico-territoriali.

Dalle esperienze di alcuni centri urbani delle Alpi, è possibile rilevare come su questo fronte si possano registrare già dei signi cativi successi e come la mobilità integrata sia diventata ormai una soluzione condivisa e consolidata, che ha reso molta della mobilità locale a medio e corto raggio ormai già sostenibile, nonostante non si sia ancora giunti ad un’ottimale “logistica del ciclo corto”, per cui merci e beni continuano a viaggiare su gomma per lunghe distanze, anche per il solo approvvigionamento dei territori di montagna.

Non diversa considerazione si può fare per la mobilità a lungo raggio, ancora affidata quasi esclusivamente per le grandi connessioni territoriali transnazionali e/o transregionali, ad alcune grandi infrastrutture. Nonostante anche in questo caso si possa registrare un cambiamento nell’approccio con i quali si stanno potenziando alcune infrastrutture, la tendenza resta sempre quella di realizzare grandi opere come il tunnel del Gottardo, del Frejus, di Tenda, Feldkirch e delle Caravanche11, che sollevano dubbi non tanto per l’attenzione che pongono nel contenimento degli impatti ambientali e paesaggistici, quanto per il fatto che non si siano valutate altre soluzioni infrastrutturali.

Come alcuni autori vanno affermando in recenti contributi, per quanto apparentemente in modo paradossale, l’incremento dei costi (in termini di tempi di percorrenza ad esempio) potrebbe tradursi anche in pratiche di uso e consumo del territorio più consapevoli12. Ammettere che opere legate alla mobilità in montagna possano (debbano) costare di più per i valori territoriali che la montagna ancora conserva (e che dovremmo preservare) permetterebbe di ragionare in modo non settoriale sulle modalità di trasporto da privilegiare; di studiare soluzioni infrastrutturali alternative; di sensibilizzare maggiormente la popolazione locale – ma anche le frange sempre più numerose di popolazione uttuante e temporanea – sul valore reale che l’accessibilità e la mobilità assumono in questi contesti.

L’“accessibilità ad ogni costo” – promossa come condizione essenziale dello sviluppo – diventa un fattore di progressivo “sfondamento” delle esili barriere che hanno garantito il delicato equilibrio in questi luoghi, di s guramento dell’ambiente sociale alpino e si oppone al processo di preservazione e valorizzazione di quel sistema complesso e peculiare di valori sociali e culturali delle aree di montagna. E sempre un’accessibilità “in-sostenibiche comunque si recano in quei luoghi per godere delle risorse che questo possiede e non esclusivamente perché i tempi di accessibilità sono necessariamente ridotti?

11 A cui potremmo aggiungere i mai abbandonati progetti del completamento dell’autostrada del Val d’Astico – fortemente voluta dalla Regione Veneto e altrettanto energicamente ostacolata dalla Provincia di Trento) o dell’Alemagna, che tradiscono questa visione “tradizionalista” dell’accessibilità.

12 È evidente l’intento provocatorio di queste posizioni, ma è anche vero, come ha sostenuto Pedrocco (2014, p. 97) parlando dell’abitare e costruire in montagna, per esempio, che «costruire in montagna dovrebbe pertanto divenire più faticoso, riducendo la banalità di questo atto ed aumentandone il valore simbolico».

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le” potrebbe tradursi anche in un drammatico fattore di rischio per territori che sembrano mostrare in questi ultimi anni anche una fragilità di cui si era perso memoria e che l’abbandono della “cura del territorio” ha generato, e non solo. La cura dei luoghi (che si lega non solo al presidio del territorio, ma anche ad una pratica appassionata nella sua manutenzione, conservazione – non più percorribile affidandosi esclusivamente al vincolo o a norme limitative e valorizzazione) appare oggi una delle politiche indispensabili da promuovere, per quanto sia necessario ancor sperimentare nuove strategie, progetti, azioni istituzionali come collettive, una delle tante s de che il futuro ci chiede. È un cambiamento di prospettiva anche nel modo con il quale la progettazione di scenari di mobilità può avvenire privilegiando per esempio connessioni e forme di connessioni che possano garantire i massimi bene ci alle comunità locali, utilizzando anche metodologie progettuali più sensibili alla realtà locale e meno legati a modelli esogeni di trasformazione. Anche un cambiamento di lessico si renderebbe opportuno, se ciò potesse contribuire ad un diverso assetto e ad un diverso scenario territoriale: si pensi al semplice termine di “corridoio” che tanto spesso si usa (per esempio per il Brennero o piuttosto il San Gottardo) che porta con sé l’immagine di infrastruttura ad alta capacità e ad alta velocità, priva di interconnessioni, che attraversa il territorio senza interferenze ma anche senza integrazione, nella quale i territori alpini assumono il ruolo di solo supporto territoriale, subendone costi ed impatti e non ricavandone bene cio alcuno.

Ben oltre i discorsi di circostanza, poi, appare importante che la scelta del progetto e della tecnologia da utilizzare debba essere dettata da una generale “cautela” poiché – date la velocità e l’irruenza del progresso tecnologico – le opere tendono all’obsolescenza in tempi molto più rapidi che in passato, così come i tempi rapidi con cui avvengono i cambiamenti economici e sociali mutano domande sociali e bisogni territoriali. Tempi veloci e nuove condizioni generali rendono più complessa la capacità delle opere infrastrutturali di assicurare ricadute territoriali ad ampio raggio

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 Bove A. (2014), “Nuovi modelli per lo sviluppo sostenibile in montagna”, in Bove A., Da Rold P. (a cura di), Abitare in montagna. Nuovi scenari tra opportunità e vincoli per la montagna veneta, Cleup, Padova, pp. 99-117.

Bove A., Da Rold P. (2014) (a cura di), Abitare in montagna. Nuovi scenari tra opportunità e vincoli per la montagna veneta, Cleup, Padova.

Corrado F. (2015) (a cura di), Popolazione e cultura: le Alpi oggi, FrancoAngeli, Milano.

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Dematteis G., Corrado F., Di Gioia A. (2014), Nuovi montanari.

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Dematteis G. (2016), “La città ha bisogno della montagna. La montagna ha diritto alla città”, Scienze del Territorio, n. 4, pp.

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Gabellini P. (2010), Fare urbanistica. Esperienze, comunicazione, memoria, Carocci editore, Roma.

e di medio-lungo termine. Questo comporta inevitabilmente che le politiche della mobilità siano strategicamente (e concretamente) integrate alle politiche economiche, sociali e territoriali «perché possano produrre concretamente gli effetti auspicati soprattutto per un corretto inserimento dei territori e delle loro economie nel sistema di relazioni sempre più esteso ed internazionale. Le opere non devono né precedere l’avvio delle politiche economiche tantomeno seguire gli interventi di trasformazione del territorio e proprio per questo le opere non possono essere più accidentali, non programmate e soprattutto improvvisate» (Savino, 2017 p. 18). Sembra di affermare principi banali, perché assodati, condivisi e quindi scontati, ma in realtà – soprattutto nel nostro paese, privato da anni di un ragionamento serio e coerente sulla mobilità e sui trasporti – si tratta di ribadire una loso a che deve poter diventare preminente e vincolante i processi decisionali e promuovere piani di investimento più consapevoli.

“Accessibilità condizionata”, “attenzione ai costi sociali, ambientali e paesistici”, “compatibilità con l’ambiente e con il paesaggio”, “cura del territorio”, “integrazione delle politiche”: sono queste le s de che la mobilità nelle regioni montane deve affrontare; e proprio il ruolo strategico che le infrastrutture per la comunicazioni continuano ad avere come leva dello sviluppo e inserimento nelle reti globali, rende i progetti di mobilità un’eccezionale occasione di innovazione e radicamento di questa nuova forma di consapevolezza politica e collettiva che deve guidare la crescita sostenibile dei territori alpini.

Pedrocco P. (2016), “Politiche europee e conformazione del paesaggio alpino”, in Bove A., Da Rold P. (a cura di), Abitare in montagna. Nuovi scenari tra opportunità e vincoli per la montagna veneta, Cleup, Padova, pp. 61-98.

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© Riproduzione riservata

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Il corridoio del Brennero: connettere l’Italia, connettere le città di Ezio Facchin

Il 2017 ha visto la ricorrenza del 150° anno dall’apertura della ferrovia da Bolzano a Innsbruck. Era l’anno 1867 e da quel momento si rese possibile transitare al valico del Brennero con un mezzo che avrebbe rivoluzionato i trasporti tra la valle dell’Adige e la valle dell’Inn: il treno.

La ricostruzione degli eventi che portarono alla realizzazione dell’opera testimonia quanto fosse stato intenso l’impegno tecnico, economico e sociale per rendere possibile quello storico risultato1.

Oggi ci troviamo ad affrontare le s de di allora, con mezzi e disponibilità ben superiori, ma anche con problemi di carattere ambientale e politico più complessi: in primo luogo la realizzazione della Galleria di Base del Brennero.

A questo proposito, mi fa piacere ricordare quanto ebbe a dire il Prof. Karel Van Miert, tornando da Roma il 18 maggio del 2009, dopo la rma del protocollo di intenti tuttora vigente tra Italia, Austria e Germania: “Der Tunnel kommt!”, affermò, convinto che da quel momento in avanti non ci sarebbero più stati ripensamenti per la realizzazione dell’opera2. E in effetti il Tunnel va avanti, siamo a oltre il 30% dello scavo e quasi al 20% della spesa e le opere civili sono state tutte appaltate. Va ricordato che solo nel 2010 è stato dato il via de nitivo alla realizzazione delle gallerie principali, per le quali ora si sta lavorando intensamente. Il programma dei lavori è complesso e articolato e prevede il completamento delle opere civili nel 2024 con l’apertura all’esercizio nel 2027.

La Galleria di Base del Brennero, 56 km a doppia canna tra Fortezza e Innsbruck, ai quali si aggiungono gli 8 km della esistente circonvallazione ferroviaria del capoluogo tirolese per arrivare a 64 km, sarà la galleria ferroviaria più lunga al mondo.

La sua realizzazione, avviata nel 2008 con la costruzione dei cunicoli pilota e proseguita a partire dal 2011 con le gallerie principali, presenta oggi lo scavo di circa 80 km sui 230 necessari. I cantieri sono tutti operativi e sono anche visitabili utilizzando l’organizzazione dell’Infopoint BBT di Fortezza3.

I Corridoi Multimodali TEN-T Con il Regolamento UE n. 1316/2013, sono stati assoggettati a regia unica i fondi europei destinati 1 Laura Facchinelli, La ferrovia Verona-Brennero: storia della linea e delle stazioni nel territorio, editore Athesia 1995.

2 Konrad Bergmeister, La galleria di base del Brennero, editore Tappeiner 2011.

3 Konrad Bergmeister, Galleria di base del Brennero, stampato in proprio, 2008. (www.bbt-se.com).

Brenner Base Tunnel: connecting Italy, connecting cities

by Ezio Facchin The strategic view that European transport policy intends to carry out is based on the need for a uni ed drawing of continentalwide networks, in which the connection of national networks will be pursued through the creation of multimodal corridors, with cross-border characteristics.

In this framework, the ScandinavianMediterranean Corridor represents one of the most ambitious projects, connecting the North with the southern Mediterranean area. Crossing seven member states, it can portray the synthesis of mobility planning on a European dimension.

In such context, where the construction of complex infrastructures involves several member states, it is necessary that the construction of the access routes for works of a cross-border nature, as for the “Brenner Base Tunnel”, is carried out through the rigorous planning of all key factors: nancial, social and temporal. It is therefore a matter of starting a virtuous path that will reinterpret the integrated mobility system, facilitating the development and a new urban planning of the areas crossed by infrastructures, in line with the changing environmental and economic needs. This redevelopment opportunity will greatly transform important cities located on the Corridor: Bolzano, Trento and Verona.

Italy, through an energetic government policy on the Corridor, is meeting these new challenges, promoting a system approach and programmes that place the quality of investments rst for a stable and sustainable infrastructure and smart land management.

Nella pagina a anco, in alto: i nove corridoi TEN-T.

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1 - Galleria di base del Brennero, Lo schema di progetto; una galleria principale con cunicolo di collegamento.

2 - Lotto 1, Fortezza-Ponte Gardena.

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ai trasporti; con questa concentrazione di risorse, la Commissione Europea aspira a dare un’impronta marcatamente europea alla “Politica dei trasporti” selezionando le modalità prevalenti, determinando obiettivi e tempi di realizzazione, nonché ssando livelli qualitativi e standard prestazionali.

In Europa infatti i sistemi nazionali di trasporto si sono sviluppati secondo strategie derivanti da esigenze territoriali e politiche dei singoli stati.

Tale impostazione non è più in grado di dare risposta alla domanda di trasporto proveniente da sistemi produttivi che rispondono alle logiche dell’economia globalizzata. Di qui, la necessità di un disegno unitario di reti estese al continente europeo, in grado di collegare l’Europa ai Paesi dell’Est, al Medio Oriente e alla sponda sud del Mediterraneo.

I 9 corridoi multimodali, de niti dal Regolamento (UE) n. 1315/2013, rappresentano un’estrapolazione della rete europea e sono sicamente costituiti dalle principali infrastrutture di trasporto (stradale, ferroviario, portuale, aeroportuale e di navigazione interna). Essi includono i più impor-

tanti progetti transfrontalieri a conferma dell’importanza che la Commissione europea attribuisce all’esigenza di rendere connesse e interoperabili le reti nazionali dei singoli Stati.

Il Corridoio ScandinavoMediterraneo Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo è un asse fondamentale a sostegno dell’economia europea e delle relazioni culturali in quanto interessa quasi tutto il continente da nord a sud. Esso comprende sette Stati membri dell’UE: Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria, Italia e Malta e, in aggiunta, la Norvegia. È il corridoio più esteso in termini di lunghezza della rete con oltre di 9.300 km di rete ferroviaria prioritaria ed oltre 6.300 km di rete stradale prioritaria, coinvolge inoltre 25 porti core, 19 aeroporti, 44 terminali ferroviario-stradali e 18 nodi urbani.

Per la realizzazione degli obiettivi illustrati nel piano di lavoro entro il 2030, il costo totale de-

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3 - I lotti prioritari FortezzaVerona.

gli investimenti riconducibili al 73% dei progetti identi cati sul corridoio ammonta a circa 144 miliardi di euro4.

Con riferimento alla sezione del corridoio che va da Monaco a Verona5, la sua attuazione passa attraverso la realizzazione, oltre che della Galleria di Base del Brennero, anche di nuove opere ferroviarie quali: - quadruplicamento Kufstein-Monaco, - quadruplicamento Innsbruck-Kufstein, - quadruplicamento Fortezza-Verona.

Nell’area a nord del Brennero sono già disponibili 4 binari nel tratto tra Baumkirchen e Kundl, per

4 The Scandinavian-Mediterranean Corridor - Second Work Plan of the European Coordinator Pat Cox, Pat Cox Draft of 7 July 2016.

5 Edoardo Mori, La Ferrovia da Verona a Monaco di Baviera, editore Calosci, Cortona 1983. Corridoio SCAN MED SPAZIO ALPINO, RaumUmwelt Planungs, BMVIT Wien. Ezio Facchin, L’ambizioso progetto ferroviario europeo Scandinavia-Mediterraneo. Scenari e prospettive dell’asse transfrontaliero del Brennero, CerTet - MEMIT Università Bocconi, 2017.

una lunghezza di 40 km6. Sono in corso progettazioni tra Kundl e Kufstein (35 km), mentre non è ancora stata de nita la progettazione del quadruplicamento da Kufstein a Monaco (90 km).

4 - Lotto 2, la circonvallazione ferroviaria di Bolzano.

Le tratte di accesso al Tunnel del Brennero da Verona a Fortezza L’attuale linea, a doppio binario, tra Verona e Fortezza, si sviluppa per circa 190 km, con velocità di tracciato mediamente comprese tra gli 80 e i 130 km/h e pendenze no al 23 per mille (nella tratta tra Ponte Gardena e Fortezza). Il tracciato presenta quindi limitazioni di prestazioni e di capacità, soprattutto in considerazione dell’apertura del nuovo tunnel di base, il cui termine di ultimazione è previsto nell’anno 2027. Il programma d’investimento per il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona è piani cato per essere realizza6 Eisenbahnachse Brenner. Zulaufstrecke Nord 1996–2012.

Dokumentation–Erfahrungen.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 to per fasi successive. A tal ne sono stati individuati quattro lotti funzionali prioritari7: - lotto 1: “Fortezza-Ponte Gardena”; - lotto 2: “circonvallazione di Bolzano”; - lotto 3: “circonvallazione di Trento”; - lotto 4: “ingresso a Verona da nord”.

La realizzazione per fasi del quadruplicamento da Verona a Fortezza ha reso necessaria l’individuazione di ulteriori lotti di completamento: - lotto 5: “Bronzolo -Trento (nord)”; - lotto 6: “Rovereto sud - Pescantina (VR)”; - lotto 7: “Ponte Gardena (nord)-Prato Isarco (sud)”.

Gli interventi relativi ai quattro lotti prioritari sono inclusi nell’Allegato Infrastrutture al Documento di economia e nanza (Def ) del 2013 (infrastruttura “Brennero traforo ferroviario ed interventi d’accesso”), confermati nel DEF 2017 e relativo Allegato Infrastrutture.

Stato di avanzamento dei progetti.

Il rapporto con le città8 Lotto 1: Fortezza-Ponte Gardena - Il lotto 1 consiste nella realizzazione del nuovo tratto di linea tra Fortezza e Ponte Gardena e delle relative interconnessioni con la linea esistente. L’intervento riveste priorità in quanto assicura la continuità funzionale della nuova galleria di base del Brennero e consente di superare i vincoli prestazionali dell’attuale linea ferroviaria che, in quella tratta, presenta basse velocità di esercizio e, soprattutto, elevate pendenze ( no al 23 per mille). Il Progetto De nitivo, completato nel 2015, è stato approvato dal CIPE il 3 marzo 2017, con un costo presunto di 1.522 milioni di euro. Sono ora in corso gli adeguamenti progettuali indicati nelle prescrizioni della Delibera CIPE n.8/2017 relativi a limitate varianti localizzative per l’accesso ai cantieri”; entro il 2018 è previsto il completamento del capitolato di appalto per provvedere all’affidamento dei lavori nel corso del 2019. L’obiettivo ssato dal MIT è quello di aprire il tratto di 25 km da Fortezza a Ponte Gardena insieme all’apertura del BBT. Dal punto di vista territoriale, si può sostenere che l’intervento non incide signi cativamente sul tessuto urbano delle aree attraversate in quanto è collocato completamente in galleria, salvo l’attraversamento del ume Isarco a circa 1 km a nord di Chiusa. Dal punto di vista ambientale richiede invece particolare attenzione con riguardo sia al sistema idrogeologico, sia al piano dei depositi de nitivi del materiale di scavo. La nuova linea, insieme alla realizzazione di una variante ferroviaria alla linea della Pusteria, che convergerà su Bressanone, determinerà un forte cambiamento dei ussi di traffico e, sostanzialmente, un nuovo ruolo della città nei rapporti con Bolzano e Innsbruck9.

Lotto 2: circonvallazione di Bolzano - Il tracciato della nuova linea ferroviaria si sviluppa tra le località di Cardano e Bronzolo, interamente in galleria e per una estensione di circa 10 km, con ulteriori 4 km circa di interconnessioni. Obiettivo dell’inter7 Ezio Facchin, L’ambizioso progetto ferroviario europeo Scandinavia-Mediterraneo. Scenari e prospettive dell’asse transfrontaliero del Brennero, op. cit.

8 Ezio Facchin, Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona-Fortezza: informazione sullo stato di avanzamento dei progetti - Delegazione dell’VIII Commissione lavori pubblici del Senato della Repubblica, Bolzano 20 luglio 2017.

9 Witti Mitterer, 150 Jahre Brennereisenbahn - 150 anni ferrovia del Brennero, editore Tappeiner, Bolzano 2017.

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vento è la realizzazione di uno shunt ferroviario per evitare l’attraversamento dell’abitato di Bolzano con treni merci lunghi e rumorosi.

Il progetto preliminare è stato sviluppato per poter individuare le interconnessioni di raccordo con la linea storica. La circonvallazione merci è considerata particolarmente interessante perché permetterà di accogliere tutti i treni merci oggi in transito a Bolzano e quindi di ridurre la funzione ferroviaria della medesima stazione per i soli treni viaggiatori.

In tale ottica è stato sviluppato anche il progetto “ARBO” da parte della Società “Areale Bolzano”, soggetto pubblico con capitale sociale suddiviso al 50% tra Provincia Autonoma di Bolzano e Comune Capoluogo. Partendo da un’intesa del 2006 con le Ferrovie, la Società ha indetto un concorso di idee che ha portato all’individuazione di soluzioni molto apprezzate relativamente ai servizi per i viaggiatori e certamente interessanti ai ni della piani cazione delle aree non più necessarie alle attività ferroviarie (Podrecca-ADBR-Hotz 2011).

Siamo quindi in presenza di un caso in cui il piano ferroviario determina un nuovo equilibrio del territorio con la ferrovia esistente e crea le condizioni per una reinterpretazione del sistema della mobilità e delle nuove opportunità di riordino urbanistico da attuare, tra l’altro, in aree vicinissime al centro della città. La piani cazione delle opere ferroviarie, tra cui la circonvallazione, diventa quindi l’occasione per una nuova proposta urbanistica, un quaderno bianco dai contorni ferroviari sul quale disegnare il verde, la residenza, le opere di interesse collettivo e gli spazi pubblici. Insieme si provvede all’ottimizzazione del sistema di trasporto articolato nelle sue varie modalità: dalle aree pedonali alle piste ciclabili, dai servizi su ferro al sistema pubblico su gomma, dai parcheggi di interscambio a quelli pertinenziali. La città riassorbe e valorizza spazi che per oltre un secolo hanno costituito il sistema industriale ferroviario il quale, per contro, si ripropone al viaggiatore e alla città come luogo gradevole per accedere al sistema di trasporto integrato e ai vari servizi collegati.

Nel caso di Bolzano, siamo di fronte ad una innovazione anche per quanto riguarda la proposta economica: infatti, la rilocalizzazione degli impianti ferroviari, insieme al nuovo centro della mobilità pubblica e ai parcheggi, ha un costo molto elevato che dovrà essere sostenuto dai ricavi provenienti dalla vendita delle unità abitative e commerciali. Si tratta di una iniziativa che rientra nel campo dei cosiddetti accordi di partenariato pubblico-privato. Di norma, il soggetto privato sviluppa iniziative progettuali alle quali partecipa anche il capitale pubblico secondo regole negoziali piuttosto complesse. (Art.180 e seg.

D. Lgs. 50/2016). Nel caso di Bolzano, invece, è il soggetto pubblico ad aver sviluppato l’intero progetto, riguardante la realizzazione di tutte le opere pubbliche, comprese quelle ferroviarie, insieme a un Piano di Recupero Urbano - PRU - che prevede la realizzazione di volumetrie residenziali e commerciali per oltre 1,3 milioni di metri cubi.

In sostanza, la Società “Areale Bolzano” ha consolidato ed è proprietaria di un piano dotato di oneri ed opportunità (opere pubbliche e diritti edi catori) che, dopo l’approvazione dell’Accordo di Programma tra Provincia, Comune e RFI, potrà essere messo sul mercato degli investimenti.

Ai ni della sua realizzazione, è prevista una gara pubblica per la cessione della Società “Areale Bolzano” che sarà pertanto operativa attraverso il

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5 - Il nuovo piano di edi cazione sull’area ferroviaria di Bolzano.

6 - Sistema del verde e degli spazi pubblici nella nuova stazione di Bolzano.

capitale privato (Promoter), mantenendo inalterati gli obiettivi di interesse pubblico individuati dall’Accordo di Programma10. Per questo motivo, sarà molto importante programmare la realizzazione della circonvallazione di Bolzano in tempi compatibili con il completamento del progetto ARBO. Il Lotto 2 è un progetto inserito nella Project Review prevista dal Documento “Connettere l’Italia” di cui al DEF 2017”.

Lotto 3: circonvallazioni di Trento e Rovereto - La nuova linea a doppio binario ha origine in località Roncafort, nei pressi dell’interporto di Trento e, afancando la linea storica per circa 2,5 km, si porta in sotterraneo a quota -19.00 metri dal piano di campagna, in corrispondenza dell’ex scalo Filzi; da questa posizione ha origine la galleria “Trento”, a doppia canna, che dopo 12 km esce presso la località Acquaviva. La nuova linea continua allo scoperto in stretto affiancamento alla linea storica e, tra Aldeno e Besenello, rientra in galleria “Zugna”, a 10 Ezio Facchin, Stazione di Bolzano La riquali cazione dell’Areale Ferroviario, Assemblea Ordine ingegneri di Bolzano 20.03.2015.

doppia canna, lunga circa 16,7 km, per uscire in località Marco, evitando così di interessare l’abitato di Rovereto. Obiettivo dell’intervento è la realizzazione del quadruplicamento della tratta che interessa gli abitati di Trento e Rovereto, con la realizzazione di shunt dedicati al transito dei treni merci.

Il progetto, il cui valore economico va revisionato, non è ancora stato formalmente presentato per la procedura di approvazione, ma è stato sottoposto alle valutazioni dell’Osservatorio per lo sviluppo del corridoio del Brennero e delle connesse infrastrutture provinciali (Legge Provinciale 27 dicembre 2012, n. 25). Le soluzioni tecniche proposte non hanno trovato immediato e aperto consenso sul territorio; sono presenti anche azioni di netto contrasto, pur se messe in atto da gruppi isolati.

In questo contesto, Provincia e Comune di Trento hanno avviato delle iniziative tendenti a valutare la possibilità di migliorare l’inserimento dell’intervento ferroviario nel territorio, in particolare nel rapporto con la città di Trento. È infatti del 2003 l’inserimento, nel PRG della città, di una proposta di interramento della linea storica nell’ambito cittadino, per circa 2,5 km, che prevede la riutilizzazione della super cie sopra i binari nell’ottica della

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7 - Lotto 3, le circonvallazioni ferroviarie di Trento e Rovereto.

8 - Interramento della linea ferroviaria a Trento: le complesse fasi con l’esercizio dei treni.

ricucitura del tessuto urbano. L’iniziativa si era poi arenata a causa delle grandi difficoltà e dei costi elevati per realizzare un’opera di tale portata in presenza di una intensa circolazione dei treni.

La presentazione del progetto della circonvallazione ferroviaria di Trento ha fornito ora l’occasione al Comune di Trento di proporne la sua realizzazione, accompagnandola però con la dotazione di una stazione provvisoria essenziale, a circa 800 metri da quella esistente; ciò permetterà, una volta realizzato lo shunt, di sospendere il servizio sulla linea storica per realizzare agevolmente quanto proposto dal PRG del 2003.

In aggiunta, si deve registrare che la Provincia Autonoma di Trento ha deciso di prolungare la Ferrovia Trento Malè verso la parte sud della città, il cosiddetto NORDUS, per fornire un servizio di tipo urbano su ferro: anche questa infrastruttura dovrebbe rientrare nell’ipotesi di interramento. Inoltre, le aree in super cie della stazione storica potranno essere utilizzate per il centro della mobilità pubblica su gomma e come punto di riferimento di un sistema ciclabile molto sviluppato.

A Trento, quindi, si stanno creando le condizioni per realizzare un progetto di sistema, come richiesto

e auspicato dal Documento allegato al DEF 2017 “Connettere l’Italia”. Siamo di fronte alla grande opportunità di coniugare mobilità e urbanistica che, insieme, possono recuperare la qualità di una città dove gli interventi infrastrutturali non sempre hanno lasciato segni positivi. Quanto proposto dalla città e dalla Provincia costituisce oggi un nuovo punto di partenza per un piano di fattibilità integrato ferrovia-città che occuperà molte risorse intellettuali e porrà s de di assoluto rilievo sul piano imprenditoriale11.

Lotto 4: ingresso nodo di Verona da nord - La tratta in ingresso a Verona della nuova linea del Brennero si sviluppa per una lunghezza di circa 9,5 km a partire dalla località S. Massimo, nei pressi della stazione ferroviaria di Verona Porta Nuova; essa si affianca sul lato est al tracciato ferroviario esistente no a circa 500 m. oltre Forte Chievo, verso nord. Da qui il tracciato abbandona quello esistente e devia in direzione nord-ovest per 2,5 km circa no a incontrare, dopo il nuovo attraversamento dell’Adige, l’attuale linea ferroviaria nei pressi dell’abitato di Settimo di Pescantina.

Prosegue quindi, in affiancamento, no al nuovo bivio di connessione con la linea esistente che verrà realizzato in prossimità della ex stazione di Pescantina. Dopo prolungate discussioni, confronti e proposte, nel 2013 il Comune di Verona, insieme alla Provincia e alla Regione Veneto, hanno raggiunto con RFI una intesa sulla soluzione sopra descritta e contenuta nel Protocollo del 14 maggio 2013.

Il valore aggiunto del Protocollo riguarda certamente la possibilità di mantenere il nuovo intervento lungo il corridoio ferroviario esistente che va da S. Massimo a Parona; con l’abbassamento della quota della linea ferroviaria, sia della nuova, sia di quella esistente, si provvede a ricreare la continuità sica tra la parte ovest della città e il centro.

Anche in questo caso si è cercato di unire la soluzione del problema ferroviario con la necessità del recupero urbano di aree marginalizzate dal segmento ferroviario esistente. Le linee guida di “Connettere l’Italia” spingono Comune e RFI a tro11 http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/connettereitalia/il-corridoio-del-brennero-per-connettere-litalia

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vare delle soluzioni operative che possano portare ad una accelerazione del progetto, ad un contenimento dei costi e a una riduzione dei disagi dovuti al protrarsi dei tempi di costruzione. Sono purtroppo presenti consistenti problemi relativi alle abitazioni da abbattere, per le quali è necessario individuare soluzioni concrete e spendibili, mentre appare evidente l’opportunità di sviluppare un Master Plan dell’area coinvolta che sia in grado di fornire brillanti soluzioni al riordino urbano e alla mobilità della zona ovest di Verona.

Come per Bolzano e per Trento, è necessario riformulare oggi un concept sul territorio che permetta di impegnare risorse intellettuali e imprenditoriali verso un progetto complessivo nel quale ferro e gomma, ingegneria, territorio, mobilità, ambiente, storia e cultura possano trovare un campo fecondo dove poter operare in sinergia12.

Lotti di completamento - Oltre ai citati Lotti prioritari, nell’ottica del quadruplicamento completo della linea del Brennero, da Verona a Fortezza, per circa 190 km, si rende necessario intervenire nelle tratte mancanti, vale a dire: da Ponte Gardena a Bolzano Nord (16 km), da Bronzolo a Trento Nord (38 km), da Rovereto Sud a Pescantina (53 km).

Considerato che la realizzazione delle tratte prioritarie comporterà, nei prossimi 10/15 anni, un impegno nanziario stimato tra 5 e 6 miliardi di euro, gli interventi sui lotti di completamento potranno essere attuati solo in una fase successiva. Ciò non vieta di analizzare n da subito le possibili soluzioni ferroviarie e urbanistiche collocate in un contesto territoriale sicuramente delicato e complesso: trattasi comunque di una attività di lungo periodo.

Considerazioni e conclusioni L’illustrazione dei progetti che interessano le linee di accesso sud al Tunnel del Brennero permette di acquisire la consapevolezza che non si tratta solo 12 Ezio Facchin, I nodi di Trento e Bolzano nell’ambito del quadruplicamento della linea Verona Fortezza, Convegno organizzato da CIFI, rivista Trasporti & Cultura, Ordine Ingegneri di Verona, Verona 28.11.2014.

di opere di “completamento” della Galleria di Base del Brennero, bensì di interventi complessi che riguarderanno anche il futuro di città importanti quali Bolzano, Trento e Verona. Il fatto che dette città siano normalmente collocate ai primi posti delle classi che nazionali per la qualità della vita e per la vivibilità ci obbliga a valutare attentamente i grandi interventi infrastrutturali che le riguardano. È assai diffusa la convinzione che la realizzazione del sistema autostradale a ridosso delle città non sia stata una scelta adeguata in quanto ha determinato l’aumento dei fattori inquinanti delle città stesse (in effetti sono i centri urbani che si sono allargati); per questo si assiste oggi al dibattito sull’opportunità di spostare i tracciati autostradali. Altrettanto interessante sarà quindi il dibattito che occuperà tecnici e amministratori nei prossimi anni relativamente alle soluzioni ferroviarie da adottare per il corridoio del Brennero, dibattito che coinvolgerà l’opinione pubblica anche attraverso le nuove procedure previste dalla legge. Uno dei fattori che più in uenza il dibattito pubblico riguarda l’intensità del traffico previsto e atteso sul territorio, diversi cato per strada, rotaia e tipologia di mezzi. Per questo motivo è necessario aggiornare e completare gli studi del traffico e fornire un quadro affidabile sul futuro della mobilità della valle dell’Adige.

Va inoltre ribadito che il grande progetto del nuovo collegamento ferroviario tra Verona e Monaco, a 150 anni dall’apertura della linea storica, costituisce oggi un piano di interventi così rilevante da occupare le linee di piani cazione da oggi no al 2050.

In questo contesto è fondamentale il confronto per fare delle previsioni sul futuro della mobilità in Europa, sul rapporto delle città con le nuove infrastrutture, sulla politica di contenimento delle emissioni nocive, sull’assetto sociale derivante da un sostanziale e continuo cambiamento del rapporto con le tecnologie: sono tutti argomenti che indiscutibilmente entrano a far parte della valutazione dei nuovi progetti che riguardano le tratte di accesso al Tunnel di Base del Brennero e rendono pertanto stimolante la partecipazione ad un processo interattivo di valorizzazione delle iniziative avviate con la Project Review del nuovo corridoio del Brennero.

9 - Lotto 4, i nuovi accessi da nord al nodo di Verona. Due linee a doppio binario.

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Il ruolo economico delle reti ferroviarie transalpine via Svizzera negli interscambi europei. L’asse del Sempione-Lötschberg di Oliviero Baccelli

L’intensità delle relazioni dirette fra Italia e Svizzera e il ruolo delle Alpi quale territorio di transito richiedono un moderno sistema di trasporto, basato su infrastrutture efficienti e resilienti in grado di gestire anche le problematiche stagionali del traffico e su servizi capaci di rispondere alle articolate esigenze di una mobilità merci sempre più differenziata e so sticata. In particolare, le nuove infrastrutture e i nuovi servizi devono poter garantire la capacità di risposta nel medio-lungo periodo alle s de poste dalle positive dinamiche di crescita delle relazioni internazionali ed avere una capacità di resilienza di fronte ad eventi inattesi (interruzioni di una linea, cantieri, etc).

Questo aspetto risulta cruciale in un contesto economico che, sia per la Svizzera sia per l’Italia, vede crescere la rilevanza della quota del Prodotto Interno Lordo legata all’interscambio internazionale e dove le riprogrammazioni dei servizi di trasporto hanno un costo molto elevato.

Le infrastrutture e i servizi offerti sulle direttrici transfrontaliere fra Italia e Svizzera non rispondono alle sole esigenze dell’importante interscambio commerciale fra i due Paesi, ma permettono anche la più efficace ed efficiente connessione fra la penisola e alcuni dei più importanti mercati europei. Infatti, i valichi svizzeri si trovano al centro dei traffici tra l’Italia e i Paesi dell’Europa Centrale, oltreché verso i principali porti del Nord Europa e dai porti liguri verso il Centro Europa.

La rilevanza economica di un sistema ferroviario transalpino efficiente è emersa chiaramente nel corso dell’estate del 2017, quando l’interruzione della linea del Reno, vicino a Rastatt in Germania, causata da uno sprofondamento di 120 metri di rete ferroviaria dovuto ad errori nella gestione di un cantiere stradale in territorio tedesco ha messo in crisi l’intero sistema di relazioni fra la Svizzera e l’Italia e il resto dell’Europa. Questo incidente ha provocato la chiusura della linea per circa due mesi e con effetti molto preoccupanti sull’intero sistema del corridoio AlpTansit, con ovviamente la Svizzera e in primis la Lombardia profondamente colpite.

L’episodio di Rastatt e soprattutto le difficoltà emerse nella gestione dell’emergenza, che hanno messo in luce forti difficoltà di coordinamento a tutti i livelli e rigidità regolatorie del settore ferroviario antistoriche, sono stati evidenziati da molte imprese multinazionali come un avvenimento estremamente grave, in quanto ha messo a nudo la fragilità del sistema. L’ampio dibattito politico e fra associazioni industriali e delle categorie dei trasportatori ha evidenziato la necessità di valorizzare in maniera massiccia i sistemi di coordinamento fra gestori dell’infrastruttura ferroviaria a livello

The economic role of the railways lines through Switzerland. The case of the Simplon-Lötschberg line in the European exchanges

by Oliviero Baccelli Switzerland is not part of the European Union but in the last twenty years all the Swiss major railways infrastructures programmes have been coordinated with Eu policies and the inaugurated in 2007 Simplon-Lötschberg new line and the almost completed new Gothard line are part of the Connecting Europe Facility European programme. Swiss polices have reached great successes in the ambitious environmental, social and economic goals of transfering from road to rail the majority of the international transit freight ows.

The polices have been a combination of new infrastructures as base tunnels or new intersections in order to allow the use of 750 meters long freight trains, and direct subsidies to intermodal operators in order to reduce the railway transport costs and allow a fair competiton with road hauliers. In 2016 the market share of the three diffferent types of railways services (conventional, rail-road combined transport and rolling highways) reached 71% of the total of international transit This results is the twenty years maximum and more than the double compared to the percentage of transit through Austria and 10 times more than the percentage at the border between Italy and France.

These results have been reached mainly thanks to the completion in 2007 of the Simplon-Lötschberg line that was able to increase the capacity and the efficiency of the Swiss railway system mainly thanks to the new 34,6 km long base tunnel. The new line is also important for interregional railways passengers traffic that increased thanks to a new category of commuters that spend more than two hours per day on board of the train.

Nella pagina a anco, in alto: l’ingresso del tunnel del Lotschberg; in basso: il contesto geogra co dell’asse Sempione- Lotschberg.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 europeo, nonché quelli operativi fra imprese ferroviarie, per gestire al meglio rischi di questo tipo, imparando dagli errori che sono stati commessi, per giungere a soluzioni che non sono state trovate nei tempi e nei modi richiesti dal mercato e che hanno portato a costi aggiuntivi particolarmente signi cativi. Inoltre, la sequenza di eventi accaduti nei due mesi di interruzione ha rischiato di minare, almeno in parte, la credibilità degli investimenti nel settore ferroviario e di aver reso debole le catene di approvvigionamento e distribuzione su scala europea, oltre a rimarcare la necessità di avere più assi ferroviari alternativi fra loro.

I numeri chiave nei trasporti merci transfrontalieri italo-svizzeri Per quanto riguarda i traffici merci, l’Ufficio Federale dei Trasporti ha evidenziato come i valichi alpini di attraversamento della Svizzera abbiano gestito oltre 40,4 milioni di tonn nel 2016, registrando un +37% rispetto al 2000 e un +3,9% rispetto all’anno precedente. I traffici in transito su direttrici internazionali costituiscono di gran lunga la componente più dinamica del sistema di trasporto merci in Svizzera avendo evidenziato un tasso di crescita complessivo quasi triplo rispetto alle dinamiche dei traffici nazionali fra il 2000 e il 2015.

Ben il 71% di questi traffici si muove via ferrovia, la modalità di trasporto più compatibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale per gli attraversamenti di un territorio transfrontaliero così complesso dal punto di vista morfologico e urbanistico.

Secondo un’indagine condotta dall’Ufficio federale dei trasporti della Confederazione attraverso interviste ed indagini sul campo nel 2014 (indagini CAFT), le principali relazioni ferroviarie coperte dai servizi di trasporto attraverso la Svizzera sono tra la Germania e l’Italia (41% del totale) e tra l’Italia e il Benelux (38%).

Nell’arco del periodo fra il 1980 al 2016, i volumi di merci trasportate attraverso le Alpi svizzere sono aumentati del 139%. In particolare i traffici via ferrovia sono passati da 15,6 mln di tonn a 28,66 milioni di tonn (+84% pari a 13,06 mln di tonn) e quelli via strada da 1,3 milioni di tonn a 11,72 milioni di tonn (+802% pari a 10,04 mln di tonn), segnando la crescita dell’intercambio sulle direttrici di collegamento tra l’Italia e i Paesi dell’Europa centrale1.

Per la prima volta dal 1994 nel 2016 il numero di mezzi pesanti in transito attraverso i valichi svizzeri è stato inferiore alla soglia di un milione l’anno. Nel 2016, infatti, il numero dei mezzi pesanti in transito (975.000) è stato inferiore del 30,6% rispetto al 2000, anno di riferimento indicato nella Legge sul trasferimento del traffico merci del 2008, che poneva l’obiettivo intermedio di massimo un milione di transiti l’anno nel 2011 e l’obiettivo nale di massimo 650.000 unità da raggiungere entro il 2018.

Nel corso del 2016 il volume del traffico merci ferroviario transalpino ha fatto registrare un nuovo record: l’aumento è stato del 6,4%, quasi 1,72 milioni di tonnellate in più rispetto al 2015.

1 Ufficio Federale dei Trasporti (2017), Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2016 e interpretazione dell’evoluzione, Marzo 2017.

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Gran parte dell’aumento del traffico merci ferroviario del 2015 e del 2016 è da ricondurre all’evoluzione sull’asse del Sempione-Lötschberg, che ha fatto registrare una crescita dell’11,7% fra il 2014 e il 2015 e del 14,2% fra il 2015 e il 2016, mentre al San Gottardo il volume di traffico è diminuito del 2,3% fra il 2014 e il 2015 e rimasto sostanzialmente stabile fra il 2015 e il 2016 (+0,4%). La quota del Sempione-Lötschberg sull’intero traffico merci ferroviario attraverso le Alpi svizzere è così aumentato di quasi 7 punti percentuali fra il 2014 e il 2016 salendo dal 40 al 47%.

Questo andamento è dovuto in particolare alla presenza di importanti cantieri ferroviari sull’intero asse Nord-Sud fra Italia e Germania in grado di incidere sulle scelte dei percorsi, fra cui la chiusura della linea di Luino nel mese di agosto 2015, che si è ripetuta nell’intero secondo semestre del 2017, durante la quale il traffico è stato deviato sull’asse del Sempione. Nel primo trimestre 2016, per esempio, la chiusura per lavori della tratta SingenSciaffusa ha comportato la soppressione di treni sulla linea che collega Singen con l’Italia settentrionale.

Anche la chiusura, a seguito di un incidente, dell’importante impianto di trasbordo per il trasporto combinato di Ludwigshafen (Germania) per due settimane nel mese di ottobre 2016 ha in uito negativamente sul volume. Come evidenziato in premessa, nel corso del 2017 l’imprevista chiusura per due mesi della linea del Reno all’altezza di Rastatt in Germania ha avuto pesanti ripercussioni sui volumi ferroviari in transito fra Italia e Svizzera, evidenziando la rilevanza della necessità di un incisivo ed efficace coordinamento europeo nella gestione delle soluzioni a fronte di chiusure di linee sia per cantieri programmati sia per incidenti non prevedibili.

Tutti i segmenti del mercato ferroviario hanno comunque bene ciato della ripresa economica, che dopo il calo del periodo 2009-2012 risulta costante e con un’importante accelerazione fra il 2015 e il 2016 grazie agli ingenti investimenti predisposti dalle imprese ferroviarie e dagli spedizionieri per poter sfruttare al meglio le opportunità offerte dall’apertura del nuovo tunnel del Gottardo. Infatti, anche il trasporto in carri completi (TCC) ha registrato un rilevante incremento nel corso degli ultimi anni (+7,1 % nel periodo 2014/2015 e +12% fra il 2015 e il 2016, recuperando i volumi del 2008), mentre il trasporto combinato non accompagnato (TCNA) ha fatto registrare un aumento del 2,1% fra il 2014 e il 2015 e del 5,2% fra 2015 e il 2016. Il volume di trasporto dell’autostrada viaggiante (Rola), che utilizza esclusivamente l’asse del Sempione-Lötschberg, è in leggero calo nel 2016 (- 6,3%), confermando la forchetta dei valori pressoché stabili degli ultimi anni, oscillando fra i 100 e i 110 mila veicoli l’anno trasferiti dalla strada alla rotaia con questa tecnica.

Sulle direttrici transalpine attraverso la Svizzera il trasporto combinato non accompagnato rappresenta il principale sistema di trasferimento, con 18,049 milioni di tonn trasportate nel 20162. Questa modalità di trasporto è progressivamente cresciuta a discapito del traffico stradale. Sommando al traffico non accompagnato i volumi delle autostrade viaggianti, pari a 1,77 milioni di tonnellate, si evidenzia come queste tecniche ferroviarie chiaramente alternative al trasporto stradale sulle di2 ibidem.

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 rettrici attraverso la Svizzera sono in grado di movimentare praticamente il doppio delle tonnellate rispetto al trasporto stradale.

L’analisi dell’evoluzione nel periodo 2000-2016, per entrambi i valichi del Sempione-Lötschberg e del San Gottardo, rimarca una progressiva diminuzione del traffico tradizionale fra il 2000 e il 2009 a vantaggio dell’intermodale nel suo complesso (trasporto combinato non accompagnato e accompagnato) ed una successiva stabilizzazione delle quote di mercato delle diverse modalità ferroviarie. Infatti, nel tempo, le tecniche intermodali si affermano come tipologia di trasporto prevalente passando dai 10,1 milioni di tonn nel 2000 (di cui 9 non accompagnato e 1,1 accompagnato) a 19,8 milioni di tonn nel 2016 con una market share che passa dal 51% al 69%, richiedendo un adeguata risposta infrastrutturale ed organizzativa da parte non solo dei gestori dell’infrastruttura di rete ferroviaria, ma anche dai terminal intermodali. Nello stesso arco temporale, il traffico tradizionale con carri completi si riduce da 10,6 milioni di tonn a 8,8, diminuendo la propria quota dal 49% al 31%.

Le politiche transalpine di tipo infrastrutturale e di indirizzo verso la sostenibilità dei trasporti Nel corso degli ultimi anni la crisi economica ha messo ancor più in evidenza il ruolo di efficienti investimenti in infrastrutture di trasporto quali elementi centrali per lo sviluppo economico, come ben evidenziato dai risultati del programma Connecting Europe Facility, avviato dal dicembre 2013 dall’Unione Europea in prosecuzione dei precedenti programmi Trans-European Network (TEN-T). Questi programmi mirano anche all’efficientamento della rete TEN-T di cui i principali assi Nord-Sud di attraversamento della Svizzera sono componente integrante del core network nell’ambito del corridoio Reno-Alpi.

In coordinamento con le politiche europee, l’Ufcio Federale dei Trasporti della Confederazione Elvetica ha predisposto un programma di completamento delle infrastrutture strategiche di lungo periodo tese allo sviluppo territoriale e al riequilibrio modale a vantaggio della ferrovia, considerata la modalità di trasporto terrestre più sostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale.

Inoltre, i Governi di Italia e Svizzera hanno siglato un Memorandum of Understanding e speci ci accordi Italia-Svizzera il 17.12.2012 a Roma e il 28.01.14 a Berna, in modo da condividere pienamente le strategie di sviluppo sia delle reti ferroviarie transfrontaliere sia la localizzazione dei nuovi terminal intermodali dedicato a gestire lo sviluppo dei traffici.

A livello generale è possibile affermare che la rilevante crescita del traffico merci ferroviario attraverso le Alpi svizzere precedentemente descritta ri ette in primo luogo l’elevata disponibilità infrastrutturale e in secondo luogo le condizioni generali favorevoli create dalla politica dei trasporti, in particolare con le misure di accompagnamento per l’entrata in funzione della NFTA, la Nuova Ferrovia Transalpina, al cui centro vi è stata l’apertura ai traffici commerciali passeggeri e merci del

nuovo tunnel di base del Gottardo, avvenuta nel dicembre 20163.

Oltre al nuovo tunnel di base del Gottardo, la costruzione di un sistema ferroviario realmente alternativo a quello stradale ha determinato l’esigenza di adottare una pluralità di iniziative, di natura sia hard che soft. Tra le prime, vi è la costruzione avviata dal 2007 della galleria ferroviaria di 15,6 km del Monte Ceneri, fra Bellinzona e Lugano, la cui apertura è prevista nel 2020 e che avrà le stesse caratteristiche dei più moderni tunnel di base.

L’insieme dei tunnel di base del Gottardo e del Ceneri permetterà una riduzione delle distanze chilometriche ferroviarie di circa 40 km e di circa 600

1 - Uno dei manifesti pubblicitari della prima metà del ‘900.

3 Per una trattazione completa riguardante gli effetti delle politiche svizzere di trasferimento dei traffici si veda Baccelli O., Barontini F. (2013), L’Italia in Europa. Le politiche dei trasporti per rimanere in rete, Egea, Milano, 2013.

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2 - Uno dei treni merci lungo la linea del SempioneLötschberg.

metri della quota sul livello del mare del tracciato rispetto alla linea storica, con una conseguente riduzione dei costi e dei tempi sulle principali relazioni ferroviarie4. Per i passeggeri sarà possibile, ad esempio, raggiungere Zurigo da Milano in meno di tre ore.

Una volta entrati in esercizio entrambi i tunnel di base, grazie alle minori pendenze il 90% dei trafci ferroviari merci utilizzerà la trazione singola, con una signi cativa riduzione dei costi operativi, grazie anche ad un miglior utilizzo dei locomotori e alla riduzione delle inefficienze nella gestione della linea dovute agli spostamenti a vuoto dei locomotori di trazione utilizzati solo a supporto delle tratte a maggior pendenza. Continueranno ad utilizzare la doppia trazione i servizi di trasporto di materiale particolarmente pesante, come minerali, metalli e prodotti siderurgici.

Agli interventi lungo la linea del Gottardo vanno sommati quelli effettuati lungo l’asse del Sempione, dove nei primi anni 2000 sono state realizzate varie opere di riquali cazione, con l’adeguamento della sagoma a PC 80 e l’apertura del nuovo tunnel di base del Lötschberg (34,6 km) nel 2007, con un signi cativo miglioramento nei servizi ferroviari merci tra Novara, il Sempione e Berna e con un incremento dei traffici di circa 8,2 milioni di tonn annue rispetto alla situazione ex ante (+160% tra il 2000 e il 2016). Questi sono soprattutto servizi di trasporto combinato, cioè i principali sistemi per il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia.

Con il referendum approvativo del 9 febbraio 2014, il popolo svizzero ha votato per la creazione del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), con il quale vengono nanziati gli ampliamenti e i costi scoperti dell’esercizio e del mantenimento della qualità della rete ferroviaria ad integrazione dei tre grandi programmi infrastrutturali sulla rete, previsti a compimento entro la ne del 2020 (Alptransit, Corridoio 4 metri e raccordi verso la rete ad alta velocità).

Le misure del programma di sviluppo dell’infra4 La linea non supererà in nessuno punto i 550 metri di altezza, cioè l’altitudine di Berna.

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struttura ferroviaria e della fase di ampliamento 2025 del programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF) rappresentano un volume di investimenti pari a 12 miliardi di franchi entro il 2025, un valore paragonabile al costo della galleria di base del San Gottardo. Esse permetteranno di aumentare la capacità del sistema ferroviario in modo da assorbire la crescente domanda di mobilità tra i grandi centri urbani e negli agglomerati.

La maggior parte dei progetti sono realizzati sulla rete esistente e permetteranno anche una maggior capillarità dei bene ci derivanti dal completamento dei grandi assi ferroviari.

Inoltre, i trafori del Sempione-Lötschberg e del Gottardo si trovano lungo il Corridoio TEN-T Reno-Alpi, che è uno degli assi al centro dei più importanti investimenti pubblici e privati in infrastrutture di trasporto a livello europeo no al 2020. Secondo il Regolamento 1315/2013, che ha ride nito il quadro delle reti Trans-Europee di Trasporto TEN-T attraverso la costruzione di 9 corridoi capaci di interconnettere rapidamente e in maniera sostenibile i principali centri urbani europei, l’infrastruttura ferroviaria collocata su questi corridoi dovrà soddisfare alcuni requisiti di natura tecnica, capaci di assicurare un progressivo incremento dei traffici5.

Attraverso stanziamenti ad hoc da parte della Confederazione elvetica è stata co- nanziata anche la riquali cazione dei terminal intermodali, sia in Svizzera sia nelle Nazioni interessate dalle logiche di corridoio Nord-Sud, come l’Italia, la Germania, l’Olanda e il Belgio, con logica di sinergia con le politiche di sostegno al corridoio transfrontalieri Reno-Alpi previsto dal programma comunitario Connecting Europe Facility. In particolare, per quanto riguarda gli sviluppi di questo programma in Italia sono in fase di avvio i cantieri dei progetti di ampliamento dei terminal intermodali di Piacenza, Brescia e Milano Smistamento, con l’obiet5 Parlamento Europeo e Consiglio Europeo (2013), “Regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE”, 11 Dicembre 2013, GU L 348/1, Bruxelles, 20 Dicembre 2013.

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3 - Un treno passeggeri fra Berna e Milano attraverso il tunnel del Lötschberg.

tivo di dare una risposta alla crescente domanda di servizi intermodali, che già nel medio periodo potrebbe trovarsi di fronte ad un problema di capacità di interscambio intermodale nell’area di maggior interesse per gli operatori economici.

Le politiche per il modal shift avviate dalla Confederazione svizzera, non sono basate esclusivamente su investimenti infrastrutturali, ma anche su incentivi al trasporto intermodale, attraverso uno speci co fondo che nel 2017 valeva circa 130 milioni di Euro. Questi sussidi, che andranno ad esaurirsi nel 2024 una volta completata la nuova rete ferroviaria, sono particolarmente incisivi per lo sviluppo dei traffici intermodali non accompagnati da e per l’Italia in quanto sono a bene cio di tutti i traffici transfrontalieri lungo l’asse del corridoio Reno-Alpi con origine e destinazione l’Italia, pari ad oltre 1,142 milioni di spedizioni nel 2017.

Una valutazione di sintesi degli effetti speci ci della costruzione del nuovo tunnel del Lötschberg Il completamento del nuovo tunnel del Lötschberg, avvenuto nel 2007, è stato il primo rilevante intervento dell’ampio programma infrastrutturale fortemente voluto dalla Confederazione Elvetica per favorire la sostenibilità economica, ambientale e sociale del sistema dei trasporti ed in particolare offrire una valida risposta al trasporto merci su strada transalpino. Una valutazione di sintesi a dieci anni di distanza dall’inaugurazione permette di evidenziare come questo tunnel, che assorbe il 47% delle tonnellate ferroviarie transalpine via Svizzera, abbia permesso di accogliere nuove tipologie di traffico combinato strada-rotaia più competitive rispetto al trasporto stradale, grazie al fatto di essere l’unico asse transalpino nel Nord Ovest con sagoma ferroviaria P/C 80, e di assorbire l’intera crescita dei trafci ferroviari via Svizzera fra il 2007 e il 2016. Inoltre, ha permesso di gestire la complessa fase di cantieri

lungo l’asse del Gottardo che ha portato a chiusure temporanee di parti della linea e parziali deviazione dei ussi, contribuendo in maniera sostanziale alla resilienza di un sistema basato su pochi grandi assi strategici che possono essere resi molto fragili, come evidenziato dal caso Rastatt descritto nell’introduzione.

La linea ha quasi raggiunto i propri limiti di capacità pertanto è allo studio il completamento del doppio binario nei 25 km su 34,6 in cui il binario è unico. È interessante notare come gli effetti del tunnel si siano espressi non solo nel settore merci, ma anche nella mobilità passeggeri, in particolare su scala interregionale. Gli effetti sulle forme di pendolarismo esistente e lo sviluppo di nuova domanda di spostamenti sistematici e di turismo a valle del completamento del tunnel del Lötschberg e che ha permesso l’attivazione di circa venticinque coppie di treni al giorno fra il cantone Vallese e Berna, sono anche un esempio di confronto interessante per poter comprendere gli effetti potenziali degli sviluppi ferroviari fra la Lombardia e il Canton Ticino.

Nel caso del Lötschberg si è osservata, ad esempio, un’eccezione alla regola, altrimenti generalmente valida, secondo la quale la durata massima che la popolazione è disposta ad accettare per il tragitto tra luogo di residenza e luogo di lavoro non debba superare un’ora. In particolare dal Basso Vallese vi è un numero considerevole di pendolari che percorrono un’ora e mezza per tragitto - lo stesso tempo di viaggio che dividerà Bellinzona e Zurigo o Bellinzona e Milano o Gallarate-Bellinzona dopo la messa in esercizio degli interventi infrastrutturali previsti entro il 2020 grazie al completamento del tunnel del Monte Ceneri. Inoltre, è stato rilevato un aumento della concentrazione della popolazione residente nell’Alto Vallese, in special modo in prossimità delle stazioni. Da osservare vi è stata pure una forte attività di costruzione immobiliare nei comuni del fondovalle (fra il 2008 e il 2012), dove ciò nonostante si è riscontrata una continua crescita dei prezzi di immobili residenziali. © Riproduzione riservata

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Collegamenti transalpini nella regione Liguria: il Terzo Valico dei Giovi e il nodo di Genova di Giovanni Giacomello

La regione Liguria è collegata a sud-est con la regione Toscana tramite la linea ferroviaria La Spezia – Massa (elettri cata, a doppio binario) e con Toscana e Emilia Romagna tramite la Pontremolese (elettri cata, certi tratti di linea sono a semplice binario); a nord è connessa con il Piemonte tramite le linee Genova–Ovada, Savona–Mondovì, Savona–Acqui Terme (tutte elettri cate e a semplice binario) e tramite due linee tra Genova e Tortona (elettri cate e a doppio binario). Quest’ultime due linee, una più vecchia e una più recente (la cosiddetta “succursale dei Giovi”), passano entrambe al di sotto del valico dei Giovi. Questo passo si trova al con ne tra Alpi e Appennini ed è molto importante per il traffico merci e passeggeri, sia italiano che europeo. In prima battuta mette in collegamento i porti sul mar Tirreno (Genova, Imperia, La Spezia, ecc.) con la pianura Padana (Milano, Torino, ecc.); su scala europea, tramite il corridoio RenoAlpi, collega le regioni europee più densamente popolate e a maggior vocazione industriale, ovvero i porti olandesi di Rotterdam e di Anversa, il bacino del Reno, la Svizzera, con Milano, Torino, Genova, La Spezia, ecc. Il corridoio Reno-Alpi è stato inserito nella rete TEN-T di importanza strategica per l’Unione europea.

Lungo il passo dei Giovi esistono già oggi grandi infrastrutture stradali (Autostrada A7) e ferroviarie. La prima linea ferroviaria (elettri cata nel 1911) venne costruita tra il 1848 e 1853 (anno dell’inaugurazione dell’ultima tratta) e il valico venne bypassato con la costruzione di una galleria di 3.250 metri. Per diminuire l’elevata pendenza di questa linea (pari a 35 ‰, ovvero la massima ammissibile) e migliorarne le prestazioni, già nel 1879 si pensò di costruire una seconda linea, affiancata alla precedente. Della seconda linea (la “Succursale dei Giovi”) nel 1916 fu completato un primo tratto tra Tortona e Arquata (che consentiva ai treni passeggeri da e per Milano di evitare il più lungo tragitto via Novi Ligure; i treni merci continuarono invece a transitare da questa località, dove era situato un importante scalo di smistamento). La seconda tratta tra Arquata e Ronco fu inaugurata nel 1922. Per questa seconda linea venne costruita una galleria lunga circa 8 km (“Galleria di Ronco”). Queste due linee, oramai dette “storiche”, hanno caratteristiche costruttive direttamente collegate agli standard del XIX secolo (che quindi in uenzano negativamente le prestazioni dei treni moderni): l’alta pendenza e l’elevata tortuosità della prima linea dei Giovi comporta che oggi questa sia utilizzata esclusivamente per il trafco viaggiatori locale. La “succursale dei Giovi” (che ha una pendenza massima del 17 ‰) viene invece utilizzata tutt’ora dal traffico merci e dal traffico viaggiatori a lunga percorrenza.

Transalpine connections in the Liguria region: Terzo Valico dei Giovi and Genova junction

by Giovanni Giacomello “Terzo valico dei Giovi” is a strategic infrastructure addressed to the development of the commercial trading between Italy and whole Europe: it is comprised inside the Rhines-Alps corridor of the primary European network TEN-T. This new infrastructure, equipped with the most recent constructive and safety standards, consists in a railway line anking the existing rails: the rst one inaugurated in 1983, the “Succursale dei Giovi” with the last line opened to traffic in 1922. Nowadays, these old railways own speci c peculiarities (clearance gauge, longitudinal slope, etc.) for which a sensible growth in traffic (on the link Milano/Torino and Genova) is not feasible.

Thus, the realization of “terzo valico” aims at further intensifying railway traffics (passengers and cargos) along this ow: the project involves the construction of three main tunnels which will allow to contain the global maximum slope under the value of 12.5‰.

Total cost of the entire work should be equal to 6.200 millions of Euros: actually, rst four butches are operational as a total of six. The opening of the line is scheduled for the 2022.

During the same period, additional works for the strengthening and the infrastructural improving are also planned for the Genova junction: quadrupling the tracks between Genova Voltri and Genova Sampierdarena, sixfold increasing those between Genova Piazza Principe and Genova Brignole, rearrangement of systems among Genova Brignole, Genova Voltri and Genova Sampierdarena stations, installation of signaling, safety and control facilities for the train’s running.

Nella pagina a anco, in alto: galleria Campasso; in basso: le linee ferrovie attualmente esistenti sul valico dei Giovi e il tracciato del Terzo Valico.

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1 - Tabella 1 – Dati riguardanti i lotti costruttivi del “Terzo Valico” dei Giovi (dai siti terzovalico.mit.gov.it e www. r .it).

Il Terzo Valico: l’opera La nuova linea ferroviaria in corso di costruzione tra Milano/Torino e Genova, ovvero il cosiddetto “Terzo Valico dei Giovi”, ha uno sviluppo complessivo di 53 km, di cui 37 km in galleria.

Il progetto del “Terzo Valico” prese il via nel 2001, quando il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) approvò il primo programma di opere strategiche. Tra il 2003 e il 2010 sono stati approvati i tre stadi di progettazione. Il 18 novembre 2010 il CIPE ha autorizzato l’avvio della costruzione dell’intera linea che, dal punto di vista della sua realizzazione, è stata suddivisa in 6 lotti costruttivi (ciascuno non funzionale, ovvero alla conclusione di ciascun lotto non corrisponde l’attivazione di parti della linea).

Attualmente sono attivi 4 lotti costruttivi, per un impegno di spesa totale di 3 miliardi e 597 milioni di euro. Il CIPE ha autorizzato l’avvio dei lavori degli ultimi due lotti (ribadendo il limite di spesa imposto) a dicembre 2017.

L’opera ha subito inoltre un percorso di continuo confronto con il territorio, n dalle fasi del progetto preliminare, tramite il coinvolgimento degli enti interessati: Comuni, Province (Alessandria e Genova) e Regioni (Piemonte e Liguria). In alcune fasi sono stati coinvolti anche privati e associazioni, soprattutto nella fase riguardante la valutazione di impatto ambientale.

Il progetto prevede che il tracciato ferroviario di questa linea sia collegato a nord con la GenovaTorino (direzione Sempione) e con la Tortona-Piacenza (direzione Milano, San Gottardo) e a sud con gli impianti ferroviari del nodo di Genova e con i bacini portuali di Genova Voltri e del porto storico.

A partire dal nodo di Genova, si passa sulla linea “Terzo Valico” tramite il bivio Fegino. Da quel punto, la linea si sviluppa interamente in galleria (“galleria di Valico” e “galleria Serravalle”) no alla piana di Novi, ad eccezione di un piccolo tratto all’aperto in corrispondenza di Libarna. Dopo la “galleria Serravalle”, la linea continua all’aperto no alla “galleria Pozzolo”. All’uscita da quest’ultima, il tracciato forma un bivio per collegarsi con le linee ferroviarie esistenti: un primo ramo (nel quale è prevista una galleria arti ciale) si connette tra Novi Ligure e Pozzolo Formigaro (direzione Torino), un secondo si allaccia tra Pozzolo Formigaro e Tortona (direzione Milano). In totale, quindi, tra nuova linea e linee esistenti, sono previste quattro interconnessioni: due lato Liguria (Voltri e nodo di Genova), due lato Piemonte (Novi Ligure, Tortona).

La nuova linea avrà le caratteristiche di una linea alta velocità/alta capacità (AV/AC) con una pendenza massima del 12,5 ‰ (valore in linea con i più recenti standard progettuali e con l’evoluzio36

ne dei moderni mezzi di trazione) e una sagoma limite molto più ampia rispetto a quella delle due linee esistenti (la sagoma limite è l’ingombro massimo trasversale dei veicoli ferroviari).

La parte in sotterraneo è formata da due gallerie a semplice binario affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali, in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza per l’altra. Le più importanti opere in sotterraneo della linea “Terzo Valico dei Giovi” sono: la “galleria di Valico” (27.250 metri, la quale sarà scavata con metodo tradizionale e meccanizzato), la “galleria Serravalle” (7.094 metri, che sarà scavata con metodo meccanizzato), la “galleria Campasso” (716 metri, già completata) e la “galleria Pozzolo” (1984 metri). Le nestre da cui si opererà per lo scavo della “galleria di Valico” sono due in Piemonte (Castagnola e Val Lemme) e due in Liguria (Polcevera e Cravasco).

Il costo totale dell’opera, deliberato dal CIPE nel 2010 e nanziato interamente dallo Stato Italiano, è pari a 6,2 miliardi di euro. Di questa cifra, affidata a RFI in quanto committente dell’opera, circa 4,8 miliardi di euro sono il costo dell’intervento (tenendo conto anche dell’adeguamento monetario, delle assicurazioni e delle deiussioni), mentre 659 milioni di euro saranno destinati a coprire le attività pregresse, i costi interni di RFI, i collaudi, la sorveglianza da parte della società Italferr e il costo del supporto tecnico svolto da enti terzi (Arpa e Osservatorio Ambientale). Sono poi stati accantonati 739 milioni di euro per la gestione delle terre, per il trattamento dell’amianto e per gli imprevisti.

La realizzazione della linea ferroviaria AV/AC è iniziata nell’aprile 2012 (Tabella 1), la conclusione dei lavori è prevista per il 2021 e la messa in esercizio per il 2022. A ottobre 2017 l’opera è ad uno stadio di avanzamento di circa il 21,3% del costo totale dell’intervento. Attualmente sono in corso anche gli scavi per realizzare l’interconnessione verso il terminal portuale di Voltri. In riferimento allo stato di avanzamento odierno, il traforo ferroviario è al 18% della lunghezza totale.

Il Terzo Valico: gli attori istituzionali Tutto il progetto e la richiesta di nanziamento sono partiti dalla società Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane: dopo che il CIPE ha approvato il nanziamento richiesto, gli investimenti sono effettuati attraverso Rete Ferroviaria Italiana (RFI), ovvero il soggetto proponente dell’opera, e la società di ingegneria Italferr, che ha il compito di sorvegliare la realizzazione del progetto.

Il General Contractor a cui è affidata la progettazione e la realizzazione della linea ferroviaria AV/

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2 - Planimetria del tracciato del Terzo Valico con l’indicazione delle diverse gallerie (fonte: RFI S.p.A).

AC (Alta Velocità e Alta Capacità) Milano Genova Terzo Valico dei Giovi, è COCIV, Consorzio Collegamenti Integrati Veloci. Questo consorzio è costituito da imprese private leader nel settore delle infrastrutture (Salini Impregilo 64%, Società Italiana Condotte d’Acqua S.p.A. 31% e CIV, Collegamenti Integrati Veloci, 5%) e ha sede a Genova. COCIV ha

dato il via ai lavori nell’aprile 2012, non appena sottoscritto uno speci co protocollo d’Intesa con organizzazioni sindacali, enti territoriali e associazioni di categoria (per il coinvolgimento dei territori interessati dall’esecuzione dell’opera, sia in termini di assorbimento della manodopera locale, sia per la ricaduta sull’indotto).

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 A seguito delle indagini dell’autorità giudiziaria, presidente, direttore generale e direttore dei lavori di COCIV sono stati rimossi dal loro incarico. Il direttore dei lavori era stato sostituito già alla ne del 2015, affidando l’incarico alle Ferrovie dello Stato Italiane, stazione appaltante dell’opera.

Il prefetto della città in cui ha sede la stazione appaltante (in questo caso Roma, sede di RFI) ha richiesto il commissariamento dei vertici di COCIV, nominando a marzo 2017 l’Ing. Marco Rettighieri. Il commissariamento di un’impresa privata è previsto dalla legge del 11 agosto 2014 quando si presentano situazioni anomale e sintomatiche di condotte illecite o eventi criminali attribuibili all’aggiudicatario di un appalto pubblico.

A ne 2015 è stato nominato anche il commissario straordinario di governo, l’Arch. Iolanda Romano, con il mandato di agevolare la realizzazione del Terzo Valico e di promuovere sia le relative azioni di indirizzo e di supporto, sia le necessarie intese fra i soggetti pubblici e privati interessati. Questa nomina rientra nel DPCM 05/08/2009, che ha individuato gli interventi che richiedono una gestione commissariale capace di accelerarne la realizzazione, ovvero nel quadro di una revisione generale delle politiche per le infrastrutture e i trasporti, che pone al centro delle decisioni la programmazione e la condivisione delle scelte pubbliche. Il commissario straordinario non entra nel merito della gestione aziendale di Cociv, ma ha un pro lo pubblico e il suo mandato di accompagnamento della realizzazione del Terzo Valico ha l’obiettivo di garantire l’interesse pubblico (per esempio lavorando sui temi dell’impatto ambientale, della sicurezza, delle opportunità di sviluppo del territorio).

Il CIPE ha richiesto inoltre la costituzione di un altro ente: l’Osservatorio Ambientale. Tale organismo esamina e monitora, sotto il pro lo ambientale, la realizzazione dell’opera. Si interfaccia inoltre con gli enti locali territorialmente interessati sullo stato di realizzazione dell’opera e sull’attività dell’Osservatorio stesso. Le attività di monitoraggio ambientale eseguite dal Consorzio COCIV, con la supervisione dell’Osservatorio Ambientale, riguardano: atmosfera, acque super ciali, acque sotterranee, suolo e sottosuolo, vegetazione e ora, fauna ed ecosistemi, rumore, vibrazioni, campi elettromagnetici, radiazioni non ionizzanti, paesaggio, stato sico dei luoghi, ambiente sociale.

La sorveglianza generale sull’impatto ambientale dell’opera viene effettuata dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e dalle Regioni interessate dal tracciato, anche attraverso la Commissione Speciale di Veri ca dell’Impatto Ambientale e le ARPA Regionali (Arpal in Liguria e Arpa in Piemonte) che affiancano l’Osservatorio.

L’Osservatorio ambientale, su richiesta dell’Arch.

Romano e con parere favorevole del CIPE, è stato poi rifondato e spostato da Roma ad Alessandria per rafforzarne le funzioni.

Il Terzo Valico: i problemi, i dissidi e le soluzioni Una grande infrastruttura come il Terzo Valico difcilmente non porta alla creazione di problemi e dissidi che, se non correttamente controllati, studiati e dibattuti, possono dar luogo a pesanti ricadute nel territorio attraversato dall’opera stessa. Le politiche governative che riguardano le grandi infrastrutture, i loro costi molto elevati e le ricadute 38

sulla collettività sono spesso fonte di disaccordo con la popolazione. Anche il Terzo Valico è fonte di forti dissidi, come nel caso della costruzione della linea AV/AC della Val di Susa (Torino-Lione).

La mancanza di un disegno razionale dei traffici provenienti dalla linea ferroviaria lungo il Mar Tirreno e l’assenza di una piani cazione generale delle linee ferroviarie liguri sono alla base del “no” al Terzo Valico. Inoltre la costruzione di un’opera in un territorio che risulta già oppresso da molte altre strutture viarie viene sentita da molti come una eccessiva cementi cazione delle poche aree libere (ormai ridotte a poche zone ad elevatissima sensibilità ambientale).

La presenza di molti cantieri infatti risulta in un piano di cave e di discariche molto articolato, che, pur essendo stato progettato, per quanto possibile, in armonia con il territorio (utilizzando ad esempio ex-cave per il deposito del materiale estratto durante lo scavo), porta ad uno sconvolgimento del territorio, ad un aumento dell’inquinamento (causato dal trasporto su gomma del materiale) e alla possibile presenza di amianto nell’aria (molte rocce dell’area possono contenere amianto, che, con lo scavo, vengono portate alla luce, liberando bre di amianto nell’aria).

Per effettuare un controllo capillare per l’eventuale presenza di bre di amianto disperse nell’aria è stata creata (su indicazione dell’Osservatorio Ambientale, del consorzio COCIV e delle agenzie regionali per l’ambiente) una rete di monitoraggio, de nendone la posizione in base alla potenziale sorgente di bre di amianto per ciascun cantiere attivo. Vengono effettuati anche controlli relativi alla salute e sicurezza dei lavoratori sui cantieri (servizi effettuati dalle aziende sanitarie delle due regioni coinvolte).

I Comuni interessati direttamente o indirettamente dalle discariche e dai cantieri hanno fatto notare infatti il problema della snaturalizzazione del loro paesaggio e hanno avanzato una richiesta di compensazione. Nel 2016, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Regione Piemonte, RFI, Provincia di Alessandria e gli undici Comuni attraversati dall’opera hanno rmato un protocollo d’intesa per la realizzazione di un progetto di sviluppo (valore pari a 60 milioni di euro) del territorio piemontese attraversato dal Terzo Valico.

I criteri per la redazione del progetto, coordinato dal Commissario di Governo, sono: favorire interventi che promuovano lo sviluppo economico, sociale, ambientale e turistico del territorio a scala sovracomunale, privilegiare gli interventi nelle aree maggiormente interessate dai cantieri e localizzarli in base a un’equa ripartizione delle risorse, tenendo conto delle opere già realizzate o già oggetto di accordi.

Il CIPE ha approvato nel dicembre 2017 il nanziamento dei 60 milioni di euro destinati alle opere compensative, di cui 11 milioni di euro da destinare ai progetti presentati da ogni Comune, affidando quindi a ciascun Comune un milione di euro per gli interventi ritenuti prioritari per il proprio territorio (miglioramento della viabilità, riquali cazione urbana, valorizzazione delle potenzialità turistiche, ecc.).

Rispetto ad altre opere di rilevanza strategica, come una linea ferroviaria ad alta velocità, questa opera ha visto un continuo coinvolgimento di enti, associazioni e popolazione residente e, inoltre, si è avuta una attenzione molto particolare per il territorio (con l’istituzione di un osservatorio, con la proposta di progetti di compensazione alter-

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3 - Macchinario per lo scavo della “Galleria di Valico”.

4 - Lavori di scavo e di messa in sicurezza delle opere infrastrutturali della linea ferroviaria “Terzo Valico”.

nativi, ecc.): la gestione dell’opera è stata n da subito molto oculata e attenta (come ad esempio verso i problemi di corruzione). L’ampliamento e l’ammodernamento dell’asse ferroviario Genova – Milano/Torino è un passo importante per la crescita economica e sociale del Paese, con ricadute direttamente sui traffici merci e di passeggeri verso l’Europa: è l’infrastruttura di trasporto che modi ca e crea nuove possibilità di sviluppo. Certamente il sistema ferroviario ad alta velocità non può prescindere dall’avere un sistema ferroviario

più capillare nel territorio, quasi parallelo a quello ad alta velocità, poiché i due sistemi assolvono a due servizi distinti: va quindi mantenuto e ammodernato anche il sistema ferroviario tradizionale.

Il Terzo Valico: il traffico merci attuale e futuro Quest’opera è stata inserita nella direzione tracciata dall’Unione Europea con l’Iniziativa faro - Eu-

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5 - Porto di Genova (fonte: https://commons.wikimedia. org/wiki/File:Genova_porto_panoramica2.jpg).

ropa 2020, ovvero persegue la strategia di privilegiare modalità di trasporto ecosostenibili: l’opera infatti consentirà di trasferire quote consistenti di traffico merci dalla gomma su ferro. Il tracciato infatti potrà supportare il nuovo piano di sviluppo del porto di Genova, che ha la vocazione di hub di accesso alla pianura Padana e al centro Europa. Ciò consentirà di abbassare i tempi di viaggio delle merci a 3-5 giorni (attualmente i tempi si aggirano sui 5-10 giorni). Inoltre la riduzione del numero di mezzi pesanti che attraverseranno l’Appennino comporterà anche una riduzione delle emissioni nocive (il trasporto su ferrovia è di almeno 4-5 volte meno inquinante del trasporto stradale). La Commissione europea ha l’obiettivo di trasportare il 30 per cento di merci tramite ferrovia o trasporto intermodale (cioè con unità di carico che possono viaggiare su diversi sistemi di trasporto) entro il 2030 e il 50 per cento entro il 2050. Ad oggi però il trasporto merci in Italia è lontano da questo obiettivo: dalle statistiche europee traspare che nel 2013 in Italia il trasporto merci su

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ferro ha raggiunto circa il 21 per cento. Recentemente sono state avviate a livello nazionale politiche per un incremento del trasporto ferroviario e intermodale delle merci ed è stato approvato il piano strategico nazionale della portualità e della logistica. L’ambizioso obiettivo del Ministero delle Infrastrutture è di aumentare del 50 per cento in 5 anni il traffico ferroviario delle merci.

Il ruolo dei porti nello trasferimento delle merci è decisivo, ma i porti italiani che si affacciano al Mar Mediterraneo non sono ancora competitivi anche a causa degli insufficienti collegamenti logistici.

Infatti circa il 70 per cento del traffico merci con l’Estremo Oriente avviene nei porti del Nord Europa, seppure l’arrivo e la partenza delle navi da uno dei porti della Liguria consentirebbe un risparmio di almeno 5 giorni di navigazione.

Lo scenario futuro dell’intermodalità potrà essere in uenzato da due elementi che, se adeguatamente valorizzati, favoriranno la competitività dei porti italiani: il recente raddoppio del canale di Suez (lato Mar Mediterraneo) e il completamento

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 base un sistema di stazioni funzionale e capace di accogliere i convogli delle diverse linee ferroviarie.

Gli interventi previsti per il nodo di Genova sono mirati a: - separare i ussi di traffico passeggeri a lunga percorrenza e merci da quelli passeggeri regionali e metropolitani; - realizzare un collegamento fra il sistema portuale ligure e la rete fondamentale nazionale sia in direzione est-ovest che, soprattutto, in direzione nord-sud, prevedendo anche la realizzazione dell’interconnessione del Nodo con la linea ferroviaria “Terzo Valido dei Giovi”; - potenziare e automatizzare le infrastrutture e gli impianti del Nodo per sviluppare l’offerta di mobilità metropolitana; - adeguare gli impianti di stazione di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole; - adeguare i servizi nell’area di Genova Terralba e nella stazione di Genova Brignole per favorire l’interazione intramodale e intermodale.

Il potenziamento infrastrutturale tra Voltri e Brignole consiste nella realizzazione di una serie di opere migliorative (sistemazione delle stazioni di Genova Voltri, Genova Sampierdarena e Genova Brignole), nell’ammodernamento dell’armamento ferroviario, nel miglioramento degli impianti tecnologici di linee e stazioni, nel raddoppio della tratta Genova Porta Principe-Genova Brignole (cancellazione interferenze tra itinerari) e nel riassetto dei servizi nell’area di Genova Terralba.

Ci sono già tre lotti nanziati, per un costo complessivo 642 milioni di euro In generale lo stato di avanzamento si attesta intorno al 40%. La ne dei lavori è prevista nel 2021. © Riproduzione riservata

Sitogra a www.r .it www.terzovalico.it www.lastampa.it www.ilsecoloxix.it terzovalico.mit.gov.it

nel 2021 del progetto “Alptransit”, con i trafori ferroviari del San Gottardo (già ultimato) e del Monte Ceneri (in corso di realizzazione), sul versante alpino.

In futuro è previsto anche l’ammodernamento del collegamento ferroviario con il porto di Genova (terminal container). Al momento è stata avviata una trattativa tra Autorità Portuale e RFI per valutare il da farsi: si tratta di lavori fondamentali nella prospettiva di siglare accordi con le grandi compagnie navali e per permettere lo sviluppo del porto in termini di container (si stima che si potrebbe arrivare, con la nuova linea del “Terzo Valico”, a circa 5 milioni di container).

commissarioterzovalico.mit.gov.it www.notavterzovalico.info www.ilsole24ore.com

Il nodo di Genova Oltre al collegamento AV/AC Milano/Torino–Genova, è prioritario ammodernare e migliorare la capacità del nodo di Genova: la costruzione di una nuova infrastruttura veloce deve infatti avere alla 41

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Ferrovie transalpine: il traforo del Fréjus e il caso dell’Autostrada Ferroviaria Alpina di Danilo Marigo

La galleria del Fréjus, che collega Modane (Valle della Maurienne) a Bardonecchia (Valle di Susa), venne realizzata tra il 1857 e il 1871.

Nel progetto de nitivo, messo a punto dagli ingegneri Sebastiano Grandis, Severino Grattoni e Germain Sommeiller, si optava per il Colle del Fréjus perché, oltre ad offrire la minore distanza tra Bardonecchia e Modane, presentava un dislivello relativamente ridotto tra le due stazioni.

L’opera, tecnicamente molto complessa, fu la prima che affrontava, con un tunnel così lungo e per di più in quota, la barriera alpina: fu perciò anche l’occasione per sperimentare speciali perforatrici di tipo pneumatico per lo scavo della montagna.

La galleria originariamente era lunga 12.847 metri a circa 1.300 metri di altitudine. Nel 1880 venne poi allungata a 13.636 metri. Con il tratto di linea Torino-Susa e quello fra la stazione nodo di Bussoleno-traforo del Fréjus, il collegamento poteva dirsi completato.

La galleria e con essa l’intera linea, oltre a rappresentare una pregevole opera infrastrutturale, costituisce anche un esempio di lungimiranza economica e di ne intuito politico, si potrebbe dire di uto per una “globalizzazione” ante litteram: il Piemonte, che sta progettando il futuro dell’Italia, non guarda infatti solo alla penisola ma anche all’Europa, dalla quale è separato dall’ostacolo delle Alpi. Oltrepassare questa barriera non signi ca soltanto collegare due province, il Piemonte e la Savoia, parti di un’unica entità statale: è invece l’idea di creare un lunghissimo corridoio di comunicazione e di progresso fra Londra, Parigi e Torino, quest’ultima concepita come perno di diramazione sia verso il Mediterraneo e le Indie, sia verso Milano e l’Europa orientale. Ciò in linea con l’attivismo delle grandi potenze europee dell’epoca.

L’evoluzione generale L’articolo si propone in particolare di illustrare l’evoluzione del servizio di Autostrada Ferroviaria Alpina realizzato con carri “Modalohr”, in grado di trasportare sia autoarticolati completi, trattore più semirimorchio, sia soli semirimorchi, considerando l’arco temporale in cui questa tecnica di trasporto combinato accompagnato ha avuto un peso sempre più signi cativo nei collegamenti con Paesi d’oltralpe e, in particolare, con la Francia.

Sono trascorsi quindici anni dal novembre del 2003, quando i primi mezzi pesanti, a bordo della navetta di Autostrada Ferroviaria Alpina, composta da carri ribassati “Modalohr”, hanno lasciato l’apposita piattaforma presso lo Scalo R.F.I. di Orbassano, diretti a Aiton (Francia), attraverso il tra-

Titolo Transalpine railways: Autore Fréjus tunnel and the Alpine rolling motorway by Danilo Marigo Fuga.

Qui aborers picimin conemo od maio

ipis re lam dolo quiam ut rem repe plab ipsaperum anda idignimet poritam vendio quatissiment offi ciapaper veliasisaut oditi quunt The purpose of this to describe repro vellatur inverchit exped quat aut a particular railam modal transport pa cum con coremporro expelitatum quam throughout the Fréjus tunnel in the North autat et quuntur, quunt labor si odis reptat western Alps, known as “Autostrada perero blabo.

Nemporio digendaera Ferroviaria Alpina – A.F.A.”, a te service of nes eatmotorway” ex estioraerae volum laciet unt “rolling (Unaccompanied facesto volecup taerspi combined transport).

An endundis overwiew dunt of et eos numet, freight cusanttransport restia cus iduntoofqui the general situation ratquam ra accust earum repraes tiamus. this crossborder part of Alps is provided.

Borit hitaque non Modalohr’s endissincitrailexerumq It is also shown that uisque am, and aturiexercise dolescite comnis simpos technology model, adopted et stiumqu amustiu rerumque et ut by offi theciu service provider, have been et aut archili gentur mostem venistiundi implemented from the 2003 up to 2017. voloreicil itemosisestiandae A focus onmaximil the newipsanih base tunnel justi ed verum dolor alibus ne atiore ilis eum re on the basis simply of the volumes que volorem eturia nos mi, etofvolorest, sim handled and the importance its enim nobitia temquo id qui quiaspeditat contribution to the regional and national eos disquos utoverall rerem sam iusa consed economy, and to future of rail que licitius, as et volectem ratio test, vellibus, transport. The rail line and the historical apis nonsed quaestemque pediciendam, tunnel are on the base to decrease of nullupt ipictat. corridor the traffiinulparum c on this european Faccabo.

Ecae niscorridor), eatent volorum (Mediterranean so todayetur? all the Ucientinctus rerum, sitas quiate nullabo trains, also the modern trains like TGV remque ad ma volorenda corum, comnim pass throughout this tunnel, completed in reicia 1871. cus, optatquam simus cum, sinctor epudaercius, ommolo berume et hilictate vendipsandem et aborat rem fugiass iminumet expediti dolorem haruptas restor mint es secumet ommo modipsam quis doluptiatur sequi nobis accus atat mi, voluptati volor aligenimet quaepudant labo. Nam vendae lique vitaeptaquis molupie ntibusamus volore, offictio dolupta tisimeniant omnis re dollab ipsunt quisque di dolorehenis demporepudis alibus dipidi qui que verovit ibuscius, quidenet, od eribearum aut que dolest et, odigeni andebit volorum ipis et exera samus cum nos et fuga. Us, consequia volorem oluptio quam voluptatur, omnimporecus dest, in et ipiciis citiam sit elitibu sandis venissitis aut experias rerio blandio. Ribusci mpore, iur sanissequae vendis suntium et quaesto mod quam, ut il es mo voluptae

Nella pagina a anco, in alto: la rete di autostrade ferroviarie francesi con tecnologia “Modalohr”; in basso: esempio di carico per trasporti accompagnati sul “Modalohr”.

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1 - Sagoma alta PC30 e GB1.

foro ferroviario del Fréjus. Da quel lontano 2003, sono naturalmente cambiate molte cose, altre sono di contro rimaste pressoché immutate, come ad esempio il percorso di soli 175 km che separa i due terminali appositamente attrezzati, singolarmente molto corto per i canoni di economicità di un servizio di autostrada viaggiante1. Ma andiamo per ordine, e proviamo a fare un bilancio di questi quindici anni.

Senza la presunzione di esaurire in poche parole l’argomento, che meriterebbe un articolo a parte, non va dimenticato che in questo scorcio temporale il quadro economico globale è stato sconvolto da una delle più grandi crisi di tutti i tempi, che ha determinato tra l’altro modi che strutturali in seno ai diversi settori economici, non escluso quello del trasporto e della logistica. In particolare si è assistito ad un profondo cambiamento dell’industria ferroviaria, dell’approccio dei nuovi emergenti competitor e delle imprese ferroviarie ex monopoliste, dell’organizzazione a livello di politica comunitaria e degli organi di controllo dei singoli Stati, sempre più orientati a target di sicurezza e di tipo ambientale.

Iniziato come test sperimentale dalla rispettive Società ferroviarie di Italia e Francia (SNCF e Trenitalia), e fortemente voluto dai Governi di entrambi i Paesi, questo servizio ha svolto un ruolo non secondario, fornendo importanti indicazioni sia di tipo commerciale che di tipo tecnico, oltre a rappresentare un fondamentale elemento vitale per sostenere un corridoio di transito (ferroviario) sempre più emarginato, in attesa della realizzazione del tunnel di base e delle nuove interconnessioni allo Scalo merci di Orbassano.

Sul piano commerciale, nell’ambito di tale tipo di trasporto, benché concepito per accogliere il trafco “accompagnato” (con l’accompagnamento del trattore stradale e dell’autista), una signi cativa quota è sempre stata rappresentata dalla modalità “non accompagnata” (senza cioè l’accompagnamento del trattore stradale e dell’autista), che ha trovato maggiore favore da parte delle aziende, 1 Autostrada viaggiante – Autoroute roulante/autoroute ferroviaire (F) – Rolling road (GB) – Rollende Autobahn (D): trasporto (combinato accompagnato) che prevede il caricamento con trazione propria (Roll-on roll-off ) dei veicoli stradali completi, su convogli ferroviari, composti eventualmente da vagoni a pianale ultrabasso o ultra-ribassato per tutta la loro lunghezza (UN/ECE).

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arrivando ad attestarsi al 73,50 % nel 2007, per poi posizionarsi, dopo un breve periodo di calo nel 2009, al 55,84%, al 71,02% nel 2010, per arrivare al 81,8% nel 2016. Relativamente al bilanciamento del traffico Italia-Francia/Francia-Italia è da evidenziare come il periodo che va dal 2007 al 2009 abbia segnato il passaggio da una prevalenza di veicoli Francia-Italia a quella opposta Italia-Francia, per poi subire un ribilanciamento tra le diverse relazioni che perdura tutt’oggi.

Sotto l’aspetto tecnico, non senza ripercussioni sul lato commerciale, si sono apportate signi cative modi che anche al materiale rotabile che è stato testato in un nuovo collegamento (2007) tra Perpignan (F) e Bettembourg (Lussemburgo) di circa 1.025 km, e la stessa linea tra Orbassano e Aiton è stata oggetto di ampliamento di sagoma che da PC30 è diventata nel 2010 PC45 eliminando le restrizioni previgenti al solo traffico di cisterne stradali e consentendo di caricare i mezzi pesanti telonati no a 3.750 mm. Alla luce di ciò è risultato enormemente ampliato il target del servizio, votato n dall’inizio alle materie rinfuse, in special modo a quelle pericolose. Tra ciò che non è mutato, possiamo invece annoverare l’assetto complessivo del trasporto, ancora basato su un itinerario “bloccato” O/D e che ha limitato nora l’utilizzo di questa modalità a mero e proprio sistema di attraversamento alpino e non l’ha connessa ad alcun network, in grado di assicurare collegamenti performanti per i clienti e ottimizzanti per la gestione. Inoltre le caratteristiche penalizzanti del tracciato della vecchia linea, con pendenze molto importanti no al 33‰, con raggi di curvatura molto stretti e con un tunnel storico del Fréjus, uno dei più alti d’Europa, al netto dei pur importanti adeguamenti di sagoma, concorrono a penalizzare seriamente il servizio. Pur viaggiando in doppia o tripla trazione, il peso medio trasportato dai treni sulla linea storica è di circa 430 tonnellate per treno, con la conseguenza di costi unitari troppo elevati e un consumo energetico del 40% in più rispetto a una linea senza dislivelli. La vera ragione della costante diminuzione del traffico sulla linea storica, in attesa della costruzione della sezione transfrontaliera della linea Lione-Torino e in particolare del Tunnel di Base del Moncenisio (lunghezza 57,5 km), va ricercata quindi nella sua obsolescenza e non nella riduzione dei traffici attraverso l’arco alpino occidentale, che invece stanno aumentando come ci dicono le statistiche.

Politiche di riequilibrio modale Come già accennato al paragrafo precedente, negli ultimi decenni, a partire dal 1992, la politica dell’UE si è fortemente mossa per la promozione di modalità e tecniche di trasporto più efficienti, ponendosi degli ambiziosi obiettivi di riequilibrio modale. Nel 2001, la Commissione Europea ha ribadito l’importanza di rivitalizzare il settore ferroviario, ssando l’obiettivo, entro il 2010, di mantenere la quota di mercato del trasporto merci su ferrovia al 35% negli Stati membri dell’Europa centrale e orientale.

Nel 2011 l’Unione Europea ha traguardato gli orizzonti temporali del 2030 e 2050 come termini per concretizzare una drastica diminuzione delle emissioni di gas serra e un radicale spostamento su modalità di trasporto meno inquinanti: “Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, en-

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2 - Tabella traffico AFA dal 2003 al 2014.

3 - Tabella trasporti servizio AFA effettuati dal 2003 al 2016. Fonte: elaborazione dell’autore.

tro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate2.”

L’approccio succitato, per quanto possa scontrarsi con le rapide evoluzioni in termini di minor inquinamento delle nuove generazioni di motori a scoppio e con autonomie in campo elettrico sempre più performanti, con un occhio all’industria ferroviaria in generale, spinge a far divenire il trasporto ferroviario l’alternativa alla strada per il trasporto delle merci sulle tratte medio-lunghe; per far ciò tale settore deve raggiungere livelli tecnico-qualitativi adeguati e di attrattività rispetto all’evoluzione tecnologica dei tempi correnti e 2 European Commission: White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, COM(2011)144 nal, p.9.

futuri per essere effettivamente competitivo.

Preservando gli aspetti di tutela ambientale, a livello normativo, l’approvazione del IV “Pacchetto ferroviario” e in ambito nanziario la “Connecting Europe Facility” stanno a dimostrare come l’Unione Europea identi chi la tecnologia ferroviaria come una vera e propria leva di politica industriale e di competizione, a livello globale, per sostenere i livelli occupazionali della propria economia.

Relativamente al traffico transalpino gli obiettivi di cui sopra sono già stati superati alla frontiera con la Svizzera (i 2/3 del traffico sono effettuati via ferrovia), dove incidono non poco le politiche di contingentamento del traffico stradale, e sono prossimi al conseguimento su quella austriaca (dove la quota modale del ferro è risultata pari al 29,5% (2016) del totale, ovvero quasi al target 2030)3.

3 Dati Alpinfo.

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4 - Flussi terrestri che attraversano l’arco alpino occidentale. Fonte: elaborazioni su dati ISTAT – Coeweb, Eurostat e Bunesamt für Verkehr (2015).

L’evoluzione del traffico sull’attraversamento alpino del quadrante occidentale

5 - Attrezzature al suolo per centratura del treno e sollevamento delle vasche sul terminale di Orbassano.

Purtroppo gli obiettivi europei restano invece piuttosto lontani dal raggiungimento alla frontiera francese, dove la quota modale (in tonn/km), dopo aver toccato un massimo del 23% nel 1997, è ora attestata ben sotto la soglia del 10%.

Oggi tuttavia, tutte le statistiche (Eurostat e Nazioni Unite) indicano il permanere dei ussi e il loro aumento con l’attuale ripresa dell’attività economica. Analisi di dettaglio sui ussi di commercio internazionale hanno confermato che la quantità di merci che attraversa l’arco alpino occidentale rimane superiore a 40 milioni di tonn/anno, sommando entrambi i sensi. È per tale motivo che, in un sistema basato quasi esclusivamente sul trasporto stradale, alla ferrovia viene chiesto un ruolo di integrazione marginale se non occasionale, per la percorrenza della sola tratta di attraversamento delle Alpi, come per l’attuale servizio AFA. L’analisi del commercio estero e dei ussi di traffico che attraversano l’arco alpino occidentale, elaborati dall’ISTAT, e quelli di Alpinfo hanno condotto a risultati abbastanza concordanti che dimensiona-

no il transito annuale, il primo a oltre 42 milioni di tonn (2015), i secondi a 41.200.700 tonn.

Non è banale evidenziare come, sulla modalità ferroviaria, il valico di Ventimiglia rappresenti una quota residuale del totale dei ussi via ferrovia e che il traffico sia soprattutto di tipo convenzionale. È d’altronde evidente comunque l’esiguità della quota ferroviaria in termini assoluti. Per quanto concerne la quota ferroviaria che transita attraverso il tunnel del Moncenisio il traffico di tipo tradizionale è quasi doppio di quello combinato non accompagnato (TCNA), mentre la quota relativa a quello accompagnato non supera 100.000 t.

L’abbandono da parte degli operatori del trasporto merci della linea attuale, per le caratteristiche di un tracciato che non consente prestazioni in linea con i moderni requisiti ferroviari4, ha drammaticamente confermato il grave gap rispetto ai nuovi tunnel di base realizzati dal sistema Alptransit della Confederazione Elvetica e comunque una strutturale debolezza sul fronte del trasporto mediante UTI (container, casse mobili e semirimorchi), in parte anche dovuto allo scarso attrezzaggio di terminali con moderne tecniche di trasbordo o comunque non ancora completamente riconvertiti alla movimentazione di tipo verticale dei moderni gateway. Attraverso i tunnel già realizzati e sugli altri 7 tunnel di base ancora in costruzione si trasporta, con la stessa energia e allo stesso costo, quasi tre volte di più. Per queste ragioni il traffico su ferro al Fréjus è progressivamente crollato, dai 10 milioni di tonn del 1997 ai poco più di 3 milioni di oggi. Non la stessa cosa si può dire per il traffico merci in generale tra i due Paesi.

Gli andamenti recenti confermano la ripresa di un trend positivo dei traffici, in particolare per il contributo dei Paesi della penisola iberica. Questo andamento, come dimostra il Rapport Annuel 20165 della DG Move della Commissione Europea, è comune a tutto l’arco alpino. È così anche ai valichi con la Francia, con il rischio però, senza una valida soluzione alternativa, di tendere sempre più verso un “tutto strada”. Vi passa il 35% dell’interscambio economico dell’Italia con L’Europa, con un traffico di 42,4 milioni di tonn di merci. Appena il 7,7% (3,3 milioni di tonn) viaggia su ferrovia, mentre sono circa 2,8 milioni i mezzi pesanti che ogni anno attraversano il valico stradale.

Confrontando il periodo 2004-2007 con quello 2014-2016, sembra aver credito l’ipotesi degli analisti sul cosiddetto “decennio perduto”, ipotesi secondo la quale la crisi avrebbe prodotto la perdita della crescita di un decennio per riprendere poi la precedente tendenza.

In conclusione, dunque, per rispettare quelli che sono gli indirizzi del Libro Bianco del 2011, e incrementare del 50% il traffico merci ferroviario, sarebbe necessaria un’infrastruttura in grado di assicurare una capacità di almeno 20–25 milioni di tonn a partire dal 2030. Tuttavia l’infrastruttura nella tratta di valico, non soggetta ad interventi di upgrade in virtù della realizzazione del tunnel di 4 Sulla suddetta linea si possono trasportare con un solo locomotore al massimo 650 tonnellate, con pendenze superiori al 30‰. Per ciò che concerne invece la galleria, essa non rispetta i requisiti di sicurezza, priva com’è di uscite d’emergenza e ventilazione forzata, senza canne separate e in deroga alla distanza minima tra i binari.

5 Commission européenne, DG MOVE et Office fédéral des transports (OFT), Observation et analyse des ux de transport de marchandises transalpins, Rapport annuel 2016.

L’UE ha elaborato e approvato nel 2013 il programma Core Network Europe, una rete di 9 Corridoi prioritari.

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base, è caratterizzata da persistenti vincoli di sagoma e soggetta a norme di sicurezza più restrittive che in passato e ciò soprattutto in galleria. Ciò comporta che essa attualmente sia in grado di sostenere una circolazione limitata, assolutamente lontana dall’obiettivo di cui sopra.

Il nuovo tunnel di base Il contributo del trasferimento modale di una quota di trasporto merci dalla strada alla ferrovia è essenziale nella strategia europea di riduzione del gas serra. L’Analisi Costi Bene ci (ABC) condotta sul progetto del nuovo tunnel e della nuova linea porterà ad una riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a circa 3 milioni di tonn, equivalenti di CO2 pari a quelle di una città di 300.000 abitanti e grazie al trasferimento dalla strada alla ferrovia di oltre 700.000 mezzi pesanti.

La linea Torino-Lione, pensata per le merci e i passeggeri, si estende per circa 270 km, di cui circa il 70% in Francia e il 30% in Italia. La parte fondamentale è costituita dalla sezione transfrontaliera che trasformerebbe l’attuale linea di montagna in una linea di pianura, grazie alla realizzazione del tunnel, detto appunto “tunnel di base”. Detto tunnel, lungo circa 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano, è costituito da due canne a singolo binario. Ogni 333 m è previsto un tunnel di collegamento e sicurezza. L’89% della sezione transfrontaliera è in galleria (11% all’aperto), mentre la maggior parte degli impianti in super cie sono siti in aree già antropizzate, riducendo così il consumo di suolo.

Il treno infatti può risultare competitivo anche per il fatto che non debba superare forti pendenze; l’unico modo per ovviare all’inconveniente, laddove esso si manifesti, come nel caso delle montagne, è costruire un “tunnel di base” che permetta di attraversare la montagna alla quota minore possibile.

La Torino–Lione si propone di riportare su rotaia almeno la metà dei sopracitati 2,8 milioni di TIR, realizzando una tratta cruciale della rete TENT-T qual è il “Corridoio Mediterraneo”, attualmente incompleto. Essa metterà in relazione l’Italia ad Ovest non solo con la Francia ma con la Catalogna e tutta la Penisola Iberica, con il Benelux e la Gran Bretagna, a oriente con la Slovenia, la Croazia e l’Est europeo.

Il mercato che questo asse attraversa rappresenta il 17% del PIL europeo e una porzione di popolazione attorno al 18%, oltre ad intersecare a est lungo l’attraversamento della Pianura Padana in ordine i corridoi Nord–Sud “Reno-Alpi”, “Scandinavo – Mediterraneo” e in ne “Baltico - Adriatico”.

L’evoluzione dei carri Il materiale rotabile dei treni merci oggi in circolazione è piuttosto obsoleto e, se confrontato con il parco circolante del trasporto stradale, non può che scontare un signi cativo gap tecnologico. Oltre a questo seppur importante aspetto, rimangono poi sul tappeto molti problemi anche dal punto di vista organizzativo e regolamentare, che non paiono assolutamente secondari o forse meno decisivi per il riaffermarsi della modalità ferroviaria.

Tra i progetti nanziati dall’UE, quelli pertinenti l’innovazione tecnologica sugli stessi componenti dei carri rimangono infatti il fanalino di coda della classi ca. Sul versante delle autostrade viaggianti si può osservare invece una tendenza opposta, e il servizio di Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA) ne è un esempio concreto, a partire dalle locomotive “politensione” o interoperabili (BB436000), realizzate per la continuità di esercizio tra Italia e Francia, connotate da una differente alimentazione6, no alle diverse generazioni di carri Modalohr (“Modalohr prima generazione”, “Modalohr NA” e “Modalohr UIC”)7, che testimoniano la volontà di uno spostamento dalla modalità accompagnata verso quella non accompagnata. Di contro naturalmente non si contano le soluzioni più ardite e avveniristiche, di cui sarà fatto un breve cenno più avanti, che però testimoniano di un interesse del mercato a questo tipo di soluzione di trasporto che ovvia al problema di investimento del caricatore su unità di trasporto dedicate. La tecnica studiata dalla società francese Lohr, presenta dei carri doppi con la particolarità di un piano di carico molto ribassato, costituiti da due vasche di carico appoggiate su tre carrelli di tipo standard, uno centrale di tipo “Y27”, e due d’estremità di tipo “Y33”. Le vasche anzidette ruotano in modo indipendente per le operazioni di carico e scarico.

La contemporaneità delle manovre di carico e scarico permette la preparazione del treno in tempi rapidi. Lo sgancio del trattore che prende posto in una vasca diversa da quella in cui è caricato il semirimorchio, offre l’elasticità del sistema per il trasporto di accompagnato (trattore + semirimorchio) o non accompagnato (solo semirimorchio).

La trazione, no a poco tempo fa, era assicurata dall’utilizzo di un modulo detto “tripletta” composto da due locomotive alle estremità, con una

6 - Flussi terrestri che attraversano l’arco alpino occidentale. Fonte: Alpinfo Anno:2015 U.d.M.: tonnellate.

6 Rete nazionale tradizionale a 3000 V in c.c.; rete francese tradizionale a 1500 V in c.c.; Linee AV a 25x2 kv in c.a. 50 Hz. 7 Marigo Stefano, Curcu Giovanni, Evoluzione della tecnologia “Modalohr per il trasporto combinato”,” Ingegneria Ferroviaria” N. 7-8 Luglio-Agosto 2009.

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7 - Fotogra a del CargoBeamer nella versione “automatizzata”.

8 - CargoBeamer nella versione piggyback e vasca estraibile.

9 - Fotogra a del Cargo-Beamer nella versione “manuale”.

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capacità di trazione sul tragitto interessato di 650 tonn ciascuna e gestite con telecomando multiplo, e al centro la vettura per il trasporto degli autisti. Il servizio commerciale dell’Autostrada Ferroviaria Alpina è iniziato con 4 coppie di treni al giorno, passate a 5 dal 2011, che in poco meno di tre ore collegano il terminale di Torino Orbassano con quello di Bourgneuf/Aiton in Francia, per una distanza come già accennato di circa 175 km. Ogni navetta è composta da 11 carri ed è in grado di caricare 22 semirimorchi non accompagnati o 14 TIR completi, oppure una loro combinazione. Fino al giugno 2012, data la limitazione di sagoma del tunnel ferroviario, potevano essere caricati i semirimorchi con altezza (agli spigoli laterali) non superiore a 3,75 m, con una incidenza su circa il 7% del parco mezzi pesanti che passavano dal Fréjus stradale. Dal giugno 2012 i lavori di abbassamento del ferro all’interno della galleria hanno aumentato la sagoma alla categoria P/C 45, consentendo così il carico di semirimorchi di 4,00 m di altezza. Ad oggi, della totalità dei veicoli che attraversano la galleria stradale del Fréjus solo il 50% può utilizzare il servizio dell’Autostrada Ferroviaria Alpina. Incide dunque anche su questo servizio un oggettivo limite strutturale, poiché non ci sono margini migliorativi per aumentare ulteriormente la sagoma della galleria.

I lavori sul lato francese hanno infatti bene ciato di tutte le tolleranze possibili con deroghe per arrivare alla sagoma attuale.

Come già anticipato, dal 2003 ad oggi la tecnica proposta dalla Società costruttrice si è evoluta.

Al carro prototipale utilizzato per la sperimentazione dell’AFA è stato affiancato nel corso del 2007 il “Modalohr NA”, utilizzato per l’autostrada ferroviaria tra il Lussemburgo, con il terminale di Bettembourg e il sud della Francia, con il terminale di Le Boulou. I principi e le caratteristiche generali di carico e scarico del carro rimangono quelle peculiari, ma sono stati apportati alcuni non trascurabili miglioramenti meccanici sia sui rotabili che sugli impianti al suolo del terminale.

Il piano di carico dei semirimorchi è stato abbassato notevolmente rispetto al piano del ferro e migliorati gli attacchi tra i carri, con condotte d’aria dei sistemi di frenatura più performanti.

Le rampe di carico, presenti sui precedenti terminali, sono state eliminate, abbassando il binario attrezzato e sempli cando considerevolmente le operazioni di carico e scarico per gli autisti.

Nonostante i sopracitati cambiamenti abbiano reso il servizio sulla nuova linea Perpignan-Bettembourg competitivi con il tutto strada, trasformando la modalità ad un tradizionale trasporto combinato non accompagnato, le esigenze del mercato e gli studi sull’utilizzazione ottimale dei carri in esercizio hanno spinto la società Lohr alla realizzazione di un ulteriore serie di carri Modalohr, i carri “UIC”.

La modi ca importante di quest’ultima evoluzione riguarda il rispetto della sagoma bassa standard. In tal guisa dunque i carri “UIC” possono circolare su qualsiasi linea di pro lo basso, non necessitando di alcun intervento di adeguamento delle linee, peraltro molto costosi.

I carri sono stati predisposti per consentire in futuro il carico di semirimorchi allungati (lunghezza a 15.550 mm), anche mediante l’ausilio di gru semoventi con pinze, su un terminale di tipo tradizionale.

Come accennato in precedenza, sono diverse le iniziative che, nell’ambito delle cosiddette autostrade viaggianti, hanno visto in questi ultimi anni la luce. Proprio per ciò che concerne il trasporto

transalpino dell’arco occidentale vale la pena accennare al servizio tra i terminali di Domodossola (Domo II) e Colonia (Terminal CTS Niel-Hafen), effettuato dal 2015 con un treno composto da un particolare tipo di carri, prodotti dalla CargoBeamer AG, azienda tedesca con sede a Lipsia. Si tratta di carri tasca del tipo “Sdkmss”, con pro lo particolarmente basso, in grado di trasportare semirimorchi anche di 4 m di altezza. Tale carro è composto da un telaio a forma di tasca che poggia su due carrelli standard Y25 e da una vasca estraibile con presa per pinze.

I carri rispettano un pro lo UIC 505-1 (H: mm 4280; L: mm 3150) che quindi consente il carico dei trailer da 4 metri di altezza. Montano evidenti apparati meccanici e idraulici per l’apertura delle sponde, nel caso di movimentazione su terminale automatizzato “CargoBeamer Gate” e “GateModules” come in origine sono stati pensati. L’altezza del carro dal piano del ferro è pari a 102 millimetri.

Al carro può accedere tutta quell’ampia platea (85%) di semirimorchi non predisposti al piggyback, poiché il sollevamento è effettuato tramite la predisposizione della stessa vasca o mediante gru a portale o mediante reach stackers. Sono

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10 - Il percorso dell’Autostrada Ferroviaria Alpina tra Orbassano e Aiton.

compresi anche i cosiddetti “megatrailer” che eccedono l’altezza di 4 m e che trovano alloggio in alcuni carri del convoglio, predisposti con false ralle all’uopo predisposte più basse.

Conclusioni: i nuovi treni della “Valigia delle Indie” Si possono notare diverse analogie, a distanza di oltre centocinquant’anni, con la situazione descritta per gli anni antecedenti la costruzione del tunnel del Fréjus. Mentre il mare Mediterraneo fornisce nuovi spunti di ri essione (e di azione) circa un riassetto dei traffici provenienti dal Far East e dalle coste del Nord Africa, non escluso il rinnovato canale di Suez, il grande progetto di connessione terrestre euro-asiatica, portato avanti a suon di miliardi di dollari di investimento dal governo cinese, “One Belt One Road – OBOR”8, contemplante un servizio di collegamento consolidato tra la Cina e tutti i principali Paesi europei, fa intuire l’importanza strategica del momento.

Non è dunque il tempo di dispute interne né di parossistici atteggiamenti campanilistici. Da Trieste a Ventimiglia, l’Italia si deve presentare saldamente ancorata alla rete europea. Qualsiasi “falla” presenti il sistema degli attraversamenti alpini, non genererebbe vantaggi, se non di breve termine, alle nostre merci, ma nel lungo criticità all’intero impianto produttivo-economico della Penisola. La Francia dal canto suo ha puntato fortemente sull’autostrada ferroviaria ritenendolo un sistema di trasporto efficace, in grado di operare quella diversione modale tanto auspicata a livello di UE. Sono diversi i progetti che la Francia sta portando avanti, sia con relazioni interne, sia con Paesi limitro . VIIA, la società di SNCF che gestisce le autostrade ferroviarie attualmente esistenti in Francia e che detiene il 50% di AFA (l’altro 50% è detenuto da Mercitalia Rail), ha dato l’avvio a nuovi progetti di collegamento. Tra questi spicca un ipotetico collegamento da Calais con Perpignan che, facendo centro a Lione, darebbe il via al collegamento tra Calais e Orbassano. Un asse sul quale utilizzare i nuovi carri Modalohr “UIC”.

8 Conosciuto anche come progetto della nuova Via della seta (New Silk Road), con investimenti complessivi da parte del governo cinese per una cifra che varia tra i 1.500 e i 2.000 miliardi di dollari e che si ripromette di collegare l’Atlantico con il Paci co, attraverso la rivitalizzazione di una parte della transiberiana che collega il continente euroasiatico.

La visione di un contesto più allargato, apre pertanto la discussione anche nel nostro Paese. Si tratta dell’opportunità di considerare lo Scalo di Orbassano poco di più di una semplice stazione di testa, una cosiddetta “antenna” del network d’oltralpe, oppure integrarlo con altri terminali anche sul versante della penisola e raccordandolo a piattaforme portuali in grado di generare signi cativi ussi, come nel modello del porto di Trieste.

La decisione s’incardina naturalmente nell’ambito della completa rivisitazione dello stesso Scalo di Orbassano alla luce delle sue interconnessioni con la linea del nuovo tunnel di base.

Per quanto sia piuttosto improbo valutare con precisione quelli che saranno gli scenari futuri, soprattutto negli orizzonti del completamento dei lavori della linea Torino-Lione (2030)9, e soprattutto delle dinamiche di mercato tra i competitori ferroviari, risulta quanto mai pressante, proprio per quanto detto a proposito delle carenze infrastrutturali della linea storica, accompagnare tale lasso di tempo ad una decisa politica di sostegno di questo attraversamento alpino, ancora di più alla luce della importante discrasia temporale che lo separa dal completamento del terzo valico e dell’asse Nord-Sud. Il Parlamento e il Senato italiani hanno rati cato a larghissima maggioranza l’Accordo per l’avvio de nitivo della sezione transfrontaliera della Torino–Lione (Legge n.1 del 5 gennaio 2017), così come hanno fatto l’Assemblea Nazionale e il Senato francesi. Ciò ha così consentito a TELT, la società incaricata di realizzare l’opera, di predisporre le gare di appalto per l’affidamento dei lavori. © Riproduzione riservata

Sitogra a www.modalohr.com www.lohr.com www.telt-sas.com www.ferralpina.com www.forbes.com

9 Per il tunnel di base del San Gottardo (57 km di lunghezza) recentemente entrato in funzione sono stati necessari 17 anni di lavoro.

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I collegamenti ferroviari italiani con i paesi con nanti a est, Austria e Slovenia di Emiliano Pasquini e Giovanni Giacomello

I collegamenti infrastrutturali tra l’Italia e l’area geogra ca coincidente con l’Austria e la Slovenia sono sempre stati molto complessi e difficili poiché gran parte dei territori austriaco e sloveno è a carattere montano e di difficile attraversamento.

Le prime opere di collegamento furono costruite in epoca romana e congiungevano i principali centri dell’epoca, quali Altinum (Altino), Aquileia, Tergeste (Trieste), Iulia Emona (Lubiana), Celeia (Celje), Santicum (Villach), Virunum (Klagenfurt) e Vindobona (Vienna).

Se i Romani furono i primi a costruire nell’area una rete stradale idonea al collegamento delle diverse realtà, l’attuale rete ferroviaria fu costruita per la maggior parte durante l’Impero Austro-Ungarico, e i tracciati delle linee ferroviarie seguirono in gran parte gli stessi percorsi seguiti dai Romani 1800 anni prima. La situazione cambiò in seguito alla nascita degli stati attualmente esistenti (frammentazione dell’Impero Austro-Ungarico) e con il susseguirsi degli eventi durante il XX secolo (Prima e Seconda Guerra Mondiale, Guerra Fredda), che spostarono più volte i con ni degli Stati, modi cando l’importanza delle diverse linee ferroviarie e rendendo più difficili i collegamenti tra Italia, Austria e Slovenia.

In quest’area geogra ca, Trieste ha sempre goduto di una posizione strategica, essendo l’unica città con uno sbocco sul mare vicina al centro Europa (Austria, Repubblica Ceca e Ungheria) e le linee ferroviarie furono costruite inizialmente con lo scopo di spostare le merci più velocemente. Se oggi purtroppo le merci seguono anche altri itinerari (quelli per Amburgo o per Rotterdam), con la progettazione e la costruzione dei corridoi europei (rete TEN-T), l’Italia, l’Austria e la Slovenia sono indirizzate a rafforzare i loro collegamenti. Tramite il corridoio Mediterraneo e il corridoio BalticoAdriatico, Trieste e Venezia saranno collegate con Vienna e Lubiana in maniera maggiormente efficace sia dal punto di vista economico che sociale.

Italian railway connections with Austria and Slovenia

by Emiliano Pasquini and Giovanni Giacomello Railway connections between Italy, Austria and Slovenia, dated back to the Roman times, were mainly constructed during the second half of XIX century, when the Austro-Hungarian Empire extended his rule over a great part of the central Europe (on which Italy sat with the LombardoVeneto region).

Railway lines and connections between the three countries have been rather overlooks, moreover during the XX century, with the World War II and the Cold War (the latter broke Europe in two distinct blocks, with one edge really crossing the actual State border between Italy and Slovenia).

Nowadays, railway connections with East are efficient towards the Austrian direction; they are able to guarantee a solid passenger and cargo exchange between Italy and Western Europe.

Conversely, difficulty or missing links towards Slovenia (thus routing to the former Yugoslavia) are organized. This is probably due to the lack of joint investments between two countries.

Therefore, the opportunity given by the TEN-T rail net will allow a stricter collaboration between Austria, Italy and Slovenia in order to create powerful, capable and durable transport connections.

Le linee ferroviarie nell’area e la loro storia Nell’area orientale dell’Italia, i collegamenti transalpini con Austria e Slovenia sono riassumibili in poche linee ferroviarie, a causa delle difficoltà materiali nel collegare i diversi centri per la presenza della catena montuosa alpina. In particolare, le linee ferroviarie presenti sono: la linea “Pontebbana” che collega Udine (in Italia) con Villach (in Austria) passando per Tarvisio; la linea della Val Pusteria che collega Fortezza (in Italia) con Lienz (in

Nella pagina a anco: servizi ferroviari OBB tra Italia e Austria.

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1 - Le linee ferrovie attualmente esistenti tra Italia, Austria e Slovenia.

2 - La stazione ferroviaria di Trieste Campo Marzio: oggi sede di uno dei musei ferroviari più interessanti d’Italia.

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Austria); una tratta ferroviaria obsoleta e non elettri cata che collega la stazione di Gorizia (in Italia) con quella di Nova Gorica (in Slovenia); la tratta ferroviaria che collega Villa Opicina con Nova Gorica (in Slovenia), parte della storica linea “Transalpina” e la tratta ferroviaria che collega Villa Opicina con Sezana (in Slovenia), parte della storica linea “Meridionale”.

La maggior parte delle ferrovie presenti sono state progettate e costruite nell’ambito dell’imponente programma di costruzioni di ferrovie alpine realizzato tra il XIX secolo e il XX secolo dall’Impero Austro-Ungarico per completare la rete ferroviaria che collegava Vienna e l’Europa Centrale alle regioni adriatiche ed in particolare al porto di Trieste. Queste linee ferroviarie consentirono di abbreviare in modo signi cativo le relazioni ferroviarie tra Trieste ed il Centro Europa e rappresen-

tarono un asse ferroviario di primaria importanza a livello europeo, sia per il traffico delle merci che per il trasporto di viaggiatori, assicurando un rilevante sviluppo economico e sociale alle località collegate ed ai territori attraversati.

La prima ferrovia dell’area è stata costruita nella seconda metà del XIX secolo, quando l’Impero Austro-Ungarico governava sul territorio che comprendeva la Slovenia e il Lombardo-Veneto.

Questa ferrovia (soprannominata “Meridionale”, perché il tracciato passava nelle zone meridionali dell’Impero) collegò nel 1857 i principali centri dell’area (ovvero Trieste, Lubiana e Vienna). La progettazione di questa linea, e di molte altre ferrovie dell’Impero, fu opera di Carlo Ghega (nato a Venezia nel 1802 e morto a Vienna nel 1860), il quale ricoprì svariate e importanti cariche istituzionali all’interno delle ferrovie statali austriache.

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 Questa linea, partendo dalla stazione di Vienna Südbahnhof (oggi demolita), passava per Graz, Maribor, Lubiana (all’epoca Laibach), Sezana (oggi in Slovenia), Villa Opicina (in Italia, all’epoca “Poggioreale campagna”) e, attraverso un percorso molto lungo per evitare pendenze elevate, concludeva il suo tracciato nella stazione di Trieste Centrale.

Qualche anno più tardi (1871) fu inaugurata la via ferrata che collegava Bressanone (in Italia) con Maribor (in Slovenia), passando per la Val Pusteria, Lienz, Villach e Klagenfurt.Tutt’oggi questa linea è molto utilizzata, in maniera diversa rispetto all’epoca della sua costruzione, e rimane una delle linee di montagna maggiormente sfruttate in Italia.

La linea ferroviaria “Pontebbana”, inaugurata solo nel 1879, successivamente alla terza guerra di indipendenza che portò il Lombardo-Veneto a far parte dello stato italiano, collegò Villach con Udine e quindi con Venezia e Trieste.

Storicamente esiste un’altra linea ferroviaria, la “Transalpina” costituita dall’unione di più linee (alcune delle quali progettate dallo stesso Ghega) con una legge dell’Impero Austro-Ungarico nel 1901. Essa fu inaugurata ufficialmente nel 1906 allo scopo di creare un collegamento alternativo tra Vienna e Trieste rispetto alla ferrovia “Meridionale”. Questa linea, passando per Jesenice (in Slovenia, all’epoca Assling), Nova Gorica (oggi in Slovenia) e Villa Opicina (in Italia, all’epoca “Poggioreale del Carso”), concludeva il suo tracciato alla stazione di Trieste Campo Marzio.

I tracciati delle ferrovie transalpine tra Austria e Italia non hanno subito grandi modi che, perché i due paesi hanno mantenuto nel tempo gli scambi commerciali e successivamente alla Seconda Guerra Mondiale sono stati siglati anche diversi accordi (ad esempio, al ne di consentire libero transito a persone e merci tra il Tirolo del Nord e il Tirolo Orientale, furono introdotti i Korridorzüge, ovvero treni corridoio, che consistevano in treni delle ferrovie federali austriache che circolavano sulla tratta italiana Brennero-Fortezza-San Candido senza effettuarvi fermate per il servizio passeggeri, con divieto di salita e discesa: si trattava a tutti gli effetti dei treni in servizio interno austriaco che congiungevano Innsbruck, nel Tirolo del Nord, con Lienz, nel Tirolo Orientale).

Le linee ferroviarie transalpine tra Italia e Slovenia (soprattutto i tracciati della ferrovia “Meridionale” e della “Transalpina”) sono invece state modi cate più volte: dapprima con la creazione di un collegamento tra ferrovia “Transalpina” e ferrovia “Meridionale” tra Nova Gorica e Sezana (per consentire il passaggio dei treni jugoslavi senza dover transitare in territorio italiano), successivamente con l’uni cazione delle due stazioni di “Villa Opicina” (nate a causa della presenza di due diverse società di gestione delle due linee ferroviarie) ed in ne con la costruzione, nel secondo dopoguerra, di un raccordo ferroviario tra le stazioni di Gorizia e di Nova Gorica a servizio per lo più dei treni merci che transitano tra Italia e Jugoslavia.

Austria a Slovenia sono collegate principalmente da due linee ferroviarie: la prima è la già citata ferrovia “Meridionale”, che parte da Vienna, attraversa Graz, Maribor, Lubiana e arriva a Trieste, mentre la seconda è la linea che da Villach attraversa Jesenice, Lubiana e arriva a Zagabria (e potenzialmente permette di arrivare no a Belgrado). Esiste un terzo collegamento, meno utilizzato, tra Klagenfurt e Maribor. Ad oggi la ferrovia “Meridionale” è ancora quasi tutta a doppio binario (come all’epoca della

sua costruzione), eccetto che nel tratto di linea a binario semplice tra Maribor e Graz (il secondo binario non è mai stato ripristinato dopo la Seconda Guerra Mondiale): tale caratteristica riduce la potenzialità della linea rendendola meno competitiva con altre.

Oggi le infrastrutture ferroviarie dei tre stati (Italia, Austria e Slovenia) sono gestite principalmente da tre società diverse, le quali hanno, seppure all’interno delle regole e delle visioni comuni dell’Unione Europea, diversi obiettivi. In Italia, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) si trova a gestire circa 16.000 km di linee e, per quanto riguarda la parte orientale dell’Italia, sta riorganizzando e ammodernando le linee ferroviarie principali, compresa la velocizzazione della linea Venezia–Trieste (per l’adeguamento della tratta alla rete TEN-T). In Austria, la rete, gestita da Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), ha una estensione di circa 5.000 km ed è in continua manutenzione e ammodernamento in modo tale da assicurare, come in Italia, l’adeguamento dell’infrastruttura alla rete TEN-T. In Slovenia, in ne, Slovenske Zeleznice (SZ) gestisce una rete ferroviaria di modeste dimensioni (circa 1.200 km). La stazione ferroviaria di Lubiana è una sola ed è situata a nord del centro della città: una stazione molto semplice, senza grandi infrastrutture a disposizione e che serve principalmente treni merci. Dalla stazione della Capitale partono la maggior parte dei treni destinati alle altre regioni slovene e transitano i convogli internazionali. La tratta maggiormente trafficata è la Maribor–Lubiana (127 km).

Le direttrici e i servizi ferroviari Ad oggi, le principali direttrici nell’area sono: Vienna-Venezia (lungo la linea ferroviaria Pontebbana) e Lubiana–Sezana (e da qui no a Trieste). Seppure tra i tre stati (Austria, Italia e Slovenia) esistano delle differenze di tipo tecnico (Tabella 1) che riguardano la corrente di alimentazione dei convogli (esistono comunque locomotive politensione per poter ovviare a tale problematica) e i sistemi di segnalamento e di controllo della marcia dei treni, non esistono reali impedimenti al collegamento diretto. Facendo tutti parte dell’Unione Europea, i tre stati stanno infatti implementando per le nuove linee (soprattutto quelle ad alta velocità) lo stesso tipo di tecnologia per il segnalamento e il controllo della marcia del treno (ovvero l’ERTMS/ ETCS di livello 1 e/o di livello 2) e la medesima tipologia di alimentazione (25 kV, 50 Hz in corrente alternata).

Ad oggi sono in corso numerosi interventi di modi ca, costruzione e manutenzione delle linee ferroviarie in tutti e tre i paesi, anche grazie a singoli progetti europei (quali ad esempio i progetti “Interreg V-A Italia Austria” e/o “Interreg V-A ItaliaSlovenia”) e al progetto europeo di costruzione di una rete ferroviaria comune (i corridoi strategici TEN-T).

I servizi passeggeri e merci tra Italia e Austria avvengono principalmente lungo la ferrovia “Pontebbana”, con convogli che vengono effettuati giornalmente da un lato e dall’altro. La linea per Tarvisio ha subito infatti un ammodernamento completo tra il 1980 e il 1995, che ha reso questa linea all’avanguardia sul piano infrastrutturale e tecnico (rispetto ad altre linee dell’area). Esistono collegamenti notturni tra Vienna e Salisburgo e Roma, Firenze, Bologna, Milano, Verona, Padova, 53

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3 - La stazione ferroviaria di Nova Gorica (Slovenia). Foto effettuata dal lato italiano (Piazzale della Transalpina).

4 - Tabella 1 - Differenze nei sistemi di alimentazione della linea elettrice e di segnalamento tra Italia, Austria e Slovenia.

Paese

Tipo di alimentazione

Voltaggio [kV] Austria 15 Italia 3 Slovenia 3 EU 25 54

Venezia, Udine e Treviso (e viceversa). Nei mesi compresi tra aprile e ottobre vi sono ulteriori collegamenti settimanali notturni da Livorno, Pisa e Firenze a Vienna (e viceversa), con servizio di trasporto auto e moto da/per Livorno. Giornalmente vi sono collegamenti, tramite autobus “Intercitybus” delle ferrovie austriache OBB, tra Venezia e Villach (in coincidenza con treno Intercity OBB da/ per Vienna Meidling e Salisburgo) oppure tramite treni Intercity OBB tra Venezia e Vienna.

I tempi di percorrenza di queste tipologie di servizi sono: tra Vienna e Venezia (e viceversa) 7 ore e 20 minuti (con Intercity) e 10 ore e 40 minuti (con Interciy notturno), tra Vienna e Milano (e viceversa) 13 ore e 40 minuti (con Intercity notturno). Il tempo medio per un viaggio tra Vienna e Villach (e viceversa) è di circa 4 ore e 15 minuti.

In Austria, allo scopo di ridurre i tempi di percorrenza (aumentando la velocità dei convogli, no a 200-250 km/h), sono in corso di realizzazione due importanti gallerie (del Koralm e del Semmering): la prima (Koralm) sarà completata entro il 2022 ed avrà una lunghezza di 32 chilometri, mentre la seconda (Semmering) sarà completata nel 2024 ed sarà lunga circa 27 chilometri. La nuova linea ferroviaria Klagenfurt-Graz di 130 chilometri sarà quindi operativa a partire dal 2025 e sarà parte integrante della rete TEN-T, costituendo un importante asse di sviluppo economico per i rapporti italo-austriaci ed europei.

I treni internazionali ad alta velocità che collegano Vienna (o gli altri centri principali, quali Innsbruck, Salisburgo e Graz) sono: RailJet (Monaco in Germania, Praga in Repubblica Ceca, Budapest in Un-

Tipo di Frequenza corrente [Hz] alternata 16,7 continua --continua --alternata 50

Tipologia di segnalamento/comando & controllo treno

Indusi, LZB BACC Indusi ERTMS/ETCS

gheria e Zurigo in Svizzera), ICE (numerose città in Germania), EuroCity (Germania, Italia, Ungheria, Slovenia, Polonia e Croazia).

Tra Austria e Slovenia sono presenti servizi ferroviari giornalieri che collegano direttamente Villach con Lubiana (Slovenia), e quindi anche con Zagabria (Croazia) e Belgrado (Serbia). I tempi di viaggio sono di circa 1 ora e 40 minuti tra Villach e Lubiana e pari a circa 2 ore e 20 minuti tra Lubiana e Zagabria. Spesso però la linea ferroviaria tra Jesenice e Lubiana è interrotta per lavori di manutenzione o, a causa della cattiva manutenzione della linea, le velocità a cui sono costretti i convogli sono piuttosto limitate (anche inferiori a 80 km/h).

Il percorso in treno tra Trieste e Lubiana sarebbe di circa 1 ora e 30 minuti, percorrendo la linea ferroviaria “Meridionale” (che collega la stazione di Trieste Centrale con Villa Opicina, Sezana e quindi no a Lubiana). Tuttavia è presente un grande disservizio da parte delle compagnie ferroviarie italiane e slovene, poiché non esiste un collegamento diretto tra i due paesi. Nell’autunno 2011 esisteva un unico collegamento di tipo notturno tra Lubiana e Trieste, parte del collegamento tra Venezia e Budapest. Attualmente, l’alternativa consiste nel prendere il treno locale Lubiana-Sezana-Villa Opicina (ovvero no al con ne sloveno), che ha una frequenza ogni 3/4 ore circa, e da Villa Opicina si può raggiungere Trieste con il bus in 20 minuti.

Non esiste ad oggi un servizio diretto di collegamento tra le capitali di Slovenia e Austria, ma esistono diversi servizi ferroviari che permettono all’utente, partendo dalla stazione di Wien Hbf (Vienna centrale) e cambiando tre volte il treno, di arrivare a Lubiana. La tratta tra Lubiana e Graz viene percorsa in circa 2 ore e 45 minuti, mentre quella tra Lubiana e Maribor, dove è presente un servizio di collegamento diretto con treno veloce (InterCity Slovenia), in circa 1 ora e 45 minuti.

Le linee minori e i servizi annessi Attualmente la società privata “Ferrovie Udine Cividale” (FUC, società a capitale interamente regionale) gestisce il servizio ferroviario transalpino tra Udine e Villach (fermate intermedie: Gemona del Friuli, Venzone, Carnia, Pontebba, Ugovizza,

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5 - Il tracciato della “Ferrovia Meridionale” in una riproduzione dell’epoca della costruzione della linea (1841).

Tarvisio Bosco Verde, Thörl-Maglern, Arnoldstein, Villach Warmbad e Villach Westbf) all’interno del progetto ferroviario MiCoTra (acronimo di “Miglioramento dei collegamenti transfrontalieri di trasporto pubblico”).

Lo stesso nome è stato acquisito dal treno che effettua questo servizio: due coppie di treni assicurano un collegamento ferroviario regionale diretto transfrontaliero, sorto nell’ambito del programma europeo per il sostegno alla collaborazione transfrontaliera per le zone di con ne Italia-Austria (Interreg I).

Altra linea ferroviaria di tipo transalpino che effettua servizio giornaliero tra Italia e Austria è la ferrovia della Val Pusteria: in 2 ore e 20 minuti da Fortezza (sulla ferrovia del Brennero, in provincia di Bolzano) è possibile raggiungere Lienz (in Austria), e da qui, poi, potenzialmente si possono raggiungere altre mete internazionali.

Al con ne tra Italia, Slovenia e Austria è presente in ne un’altra linea ferroviaria di tipo transalpino che collega Jesenice con Nova Gorica (e quindi con Gorizia) ed insiste sul tracciato della vecchia ferrovia “Transalpina”: circa 129 km di linea ferroviaria utilizzata per scopi turistici (il tracciato ferroviario si sviluppa in un contesto fortemente panoramico e presenta dei bellissimi paesaggi) ma anche economici (sono presenti numerose zone industriali servite dalla ferrovia).

Il futuro dei servizi ferroviari della zona A partire dal giugno 2018 all’interno del progetto Connect2CE - Improved rail connections and smart mobility in Central Europe vi saranno due novità: la prima è che il servizio offerto dal treno VillachUdine, gestito dalla “Ferrovie Udine Cividale” (FUC) nell’ambito del progetto regionale “MiCoTra”, sarà esteso no alla stazione di Trieste Centrale; la seconda consiste nel fatto che si arriverà a biglietti integrati tra il trasporto pubblico locale del Friuli Venezia Giulia e il servizio ferroviario in Slovenia.

Nel primo caso il progetto pilota dell’estensione del servizio del treno MiCoTra garantirà per un anno il collegamento con Trieste il sabato e la domenica, mentre nel secondo caso è allo studio la possibilità di acquistare un biglietto ferroviario unico che, con un piccolo sovrapprezzo, possa garantire ai passeggeri in arrivo alla stazione di Villa Opicina (TS) di salire direttamente a bordo dei mezzi della società Trieste Trasporti (che gestisce il trasporto pubblico urbano nell’omonima città).

Il CIPE ha approvato il 7 agosto scorso il nanziamento del raccordo ferroviario tra Gorizia e Nova Gorica, parte del corridoio TEN-T AdriaticoBaltico e contenuta nel Contratto di Programma 2017-2021 tra Ministero delle Infrastrutture e 55

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6 - La stazione di Lubiana, capitale della Slovenia.

7 - Treno “MiCoTra”.

dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana: si tratta dell’ammodernamento di circa otto km di tracciato ferroviario obsoleto e non elettri cato, oggi utilizzabile unicamente da convogli merci. Il raccordo collegherebbe in meno di 10 minuti le stazioni di Gorizia (lato italiano) e Nova Gorica (lato sloveno).

Questo raccordo consentirà un migliore collegamento delle linee italiane con quelle slovene e consentirà ai treni merci il collegamento diretto 56

da Trieste/Venezia alla linea per la Slovenia senza necessità di inversione di marcia a Gorizia.

Il 12 dicembre 2017 è stato inaugurato alla stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia il nuovo treno Spirit of Venezia, un collegamento diretto tra la città italiana e Vienna. Le Ferrovie austriache hanno deciso di attivare un doppio servizio giornaliero con il moderno RailJet, il più veloce treno a lunga percorrenza delle ÖBB (Österreichische

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 Bundesbahnen), portando così complessivamente a 6 i collegamenti diurni e notturni tra Venezia e Vienna.

Dalla metà del 2018 dovrebbe tornare attivo il servizio ferroviario tra Trieste e Lubiana (con possibile prolungamento no a Venezia): il Trieste-Lubiana (due ore e mezza di percorrenza), attivato nel dicembre 2003, era stato cancellato nel 2008 a causa dello scarso interesse manifestato dall’utenza. Lo scenario oggi è cambiato poiché, in conseguenza della costruzione del polo intermodale a Ronchi dei Legionari, le ferrovie slovene e le ferrovie italiane hanno deciso di rafforzare la mobilità delle zone transfrontaliere dell’area, che oggi sono servite esclusivamente dal trasporto su gomma.

Per quanto riguarda invece la progettazione di una nuova infrastruttura ferroviaria ad alta velocità che colleghi Venezia, Trieste e Lubiana, al momento esistono difficoltà nell’ottenere l’approvazione di tutti gli enti: se già il tracciato tra Venezia e Trieste non è ancora stato de nito e RFI sta potenziando e ammodernando quello esistente, tra Trieste e Lubiana il problema principale è l’elevato dislivello altimetrico da superare. I diversi progetti presentati negli anni scorsi sono sempre stati ostacolati per questioni ambientali (si tratterebbe di creare una galleria al di sotto del Carso) ed economiche (principalmente a causa della rivalità tra i porti di Trieste e di Koper).

La Slovenia sta procedendo alla costruzione di una linea alta velocità tra Divaca e Koper a cui potrebbe collegarsi la linea proveniente da Trieste.

Attualmente è stata rafforzata la vocazione commerciale della zona di Trieste, con il completamento del polo intermodale di “Rochi dei Legionari” (fermata “Trieste airport” in corrispondenza dell’omonimo aeroporto); inoltre il porto di Trieste, assieme a quello di Venezia, con l’ammodernamento delle linee ferroviarie tenderà sempre più a conseguire un ruolo commerciale importante nell’area. Per gli sviluppi futuri dei traffici da e per il porto di Trieste sarà infatti decisiva la costruzione della rete ferroviaria e il miglioramento degli scambi con la Slovenia e l’Austria.

L’ultima parte del tracciato della ferrovia “Transalpina” (tratta Villa Opicina–Trieste Campo Marzio) è stata negli ultimi anni chiusa (era stata resa impraticabile per alcuni crolli, per l’obsolescenza dell’infrastruttura e per l’elevata pendenza longitudinale, pari a 27‰), ma oggi è nuovamente percorribile e dovrebbe diventare il percorso per un treno storico giornaliero curato dalla Fondazione FS, per rivitalizzare l’offerta turistica del Museo Ferroviario di Trieste e del Castello di Miramare.

Il potenziamento dei servizi ferroviari con l’Austria e la Slovenia rappresenta un’importante occasione di sviluppo delle relazioni, dell’economia e dell’offerta turistica per questi Paesi. Inoltre occorrerebbe sfruttare le linee ferroviarie esistenti, quali la “Transalpina” e la “Meridionale” e quella della Val Pusteria, per de nire dei “corridoi turistici” tra Italia, Slovenia e Austria: queste ferrovie, infatti, nella rete ferroviaria europea sono destinate ad essere relegate ad un ruolo marginale per quanto concerne l’ordinario traffico commerciale, mentre possiedono le caratteristiche per lo sviluppo turistico transfrontaliero (per questioni architettoniche di tipo storico, per temi rievocativi della Prima Guerra Mondiale, per la presenza di impianti sportivi e per la presenza delle grotte del Carso).

8 - Fotogra a del Fiume Isonzo dal ponte ferroviario “Solkan” sulla linea ferroviaria Nova Gorica - Jesenice.

Sitogra a www.trenitalia.com www.interrail.eu www.informagiovani-italia.com www.udinetoday.it www.ilsole24ore.com www.blog.tuttotreno.it www.obb-italia.com www.slo-zeleznice.si www.r .it www.ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en www.ilpiccolo.gelocal.it www.triesteairport.it

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Le ferrovie dei paesi con nanti al di là delle Alpi: i treni privati turistici in Svizzera di Andrea Baliello

A dispetto dell’alta densità abitativa e dell’elevato indice di benessere che favoriscono il possesso di autovettura privata, la Svizzera è spesso considerata un caso esemplare in materia di piani cazione ed esercizio di reti di trasporto pubblico. Non a caso, possiede la rete ferroviaria più densa al mondo (128.9 km/1000 km2) nonostante l’ingente presenza di catene montuose (le Alpi ne ricoprono quasi il 60 % della super cie). Si attesta inoltre (dati aggiornati all’anno 2015) al primo posto per chilometri/anno/passeggero (2.431) tra i paesi con più di 5 miliardi di chilometri percorsi all’anno su ferrovia, ponendosi al di sopra di paesi quali, Giappone (secondo posto, con 1.995), Danimarca (terzo posto, con 1.329) e Francia (quarto posto, con 1.298). Ne è testimonianza anche l’ammontare degli investimenti destinati alla copertura dei costi del trasporto pubblico (7.2 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, che rappresentano il 13% del totale di spesa per il trasporto pubblico di passeggeri, di 54.3 miliardi di euro, dati aggiornati all’anno 2016).

Le ferrovie in Svizzera La rete ferroviaria elvetica ricopre un ruolo fondamentale in termini di offerta di trasporto pubblico.

La Svizzera infatti, sebbene sia un Paese con un territorio a carattere prettamente montuoso, possiede una tta rete ferroviaria che risulta molto capillare rispetto ad altri Paesi dell’Europa. Una certa parte della rete ferroviaria è controllata e gestita da una sola società, denominata “Ferrovie Federali Svizzere” - F.F.S. (“Schweizerische BundesBahnen” - S.B.B. in tedesco e “Chemins de Fer Fédéraux suisses” - C.F.F. in francese), a cui competono circa 3.165 chilometri sui 5.196 chilometri dell’intera infrastruttura del Paese (dati aggiornati al 2015).

La restante parte della rete ferroviaria svizzera è gestita invece da una miriade di altre compagnie, le cui dimensioni dipendono fortemente dal tipo di servizio effettuato (gran parte di queste compagnie e di queste linee hanno un carattere di stagionalità o sono improntate a permettere il turismo della zona che servono). Queste compagnie ferroviarie, che però offrono un servizio di trasporto su rotaia pari a quello offerto dal gestore federale (due delle più importanti a statuto privato sono B.L.S., Bern-Lötschbergbahn-Simplon, e S.O.B., Schweizerische SüdostBahn) sono in totale 74 ed operano sull’intera rete nazionale. Sono (più o meno tutte) società di diritto privato, le cui azioni sono però suddivise e detenute da: Stato federale svizzero (circa il 35% - 40% delle azioni), singolo Cantone svizzero che viene attraversato dalla linea

Border railways behind Alps: private touristic trains in Switzerland

by Andrea Baliello Switzerland is currently considered an exemplar of public transportation network exercise and planning. Despite the highdensely populated spaces and the average wealthy condition of population – which promote the private car ownership – railway transportation ful ls a key role on the traveling offer. Nowadays, railway line is managed for more than 60% by S.B.B. (Schweizerische BundesBahnen), with 3,165 kilometers of competence, out of a total of 5,196 kilometers of the whole infrastructure. Nevertheless, smaller railway companies operate within the national network (74 railway undertakings are totally active). Thus, the actual asset of rail network is able to supply an extremely attractive service, highly integrated with other transportation forms, guaranteeing efficient and short-lived travels within an extended and sprawling system, although the lack of a proper high-speed rail line in the Country. In this sense, crucial importance is held by private and local railway lines, as well as touristic ones, also considering the Swiss territory and its high-value landscapes, with the presence of some of the most famous European mountains, or several natural sites attractive during all the seasons. Hereafter, private/local/touristic trains such as Bernina Express, Glacier Express, Centovalli Express, Train du Chocolat and Voralpen Express are presented and described, giving interesting information about mobility, itineraries and infrastructures.

Nella pagina a anco, in alto: viadotto Landwasser nel Filisur lungo la linea Glacier Express; in basso: Treno del Cioccolato della società Chemin de Fer Montreux Oberland Bernois.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 ferroviaria (40% - 50% delle azioni) e enti o azionisti privati (la restante parte).

L’attuale assetto è dunque in grado di garantire un servizio validamente attrattivo ed integrato con le altre modalità di trasporto pubblico, offrendo trasferimenti puntuali, cadenzati e di breve durata in un sistema fortemente rami cato (1.735 tra stazioni e fermate in tutto il Paese), anche in assenza di una vera e propria rete ad alta velocità (le massime velocità di linea si aggirano attorno ai 200 chilometri orari). Risulta dunque evidente il ruolo importante di queste linee ferroviarie private e a carattere locale, così come di quelle turistiche, anche considerando la morfologia del territorio svizzero contraddistinta da celebri catene montuose e da numerosi siti ad elevato pregio paesaggistico, attrattivi durante tutte le stagioni.

Inoltre tali ferrovie, sempre in coincidenza con i treni Federali nelle stazioni di interscambio, svolgono un normale servizio di linea e un servizio essenzialmente legato ai ussi turistici, raggiungendo destinazioni intermedie o nali in alta montagna, con percorsi spettacolari.

La società F.F.S. gestisce la rete ferroviaria in base ad una convenzione con lo stato federale svizzero e, in base ad essa ed ai progetti di sviluppo della rete, le F.F.S. ricevono una sovvenzione dallo Stato.

Infatti la Svizzera (o meglio l’Ufficio Federale dei Trasporti – UFT), senza una scadenza annuale precisa, propone ai gestori dell’infrastruttura di predisporre una piani cazione dei progetti di sviluppo ferroviario. Una volta raggiunta una fase di piani cazione sufficientemente avanzata, i progetti vengono inseriti nelle convenzioni di attuazione tra l’UFT e i gestori dell’infrastruttura. Il Consiglio federale approva quindi le convenzioni e sblocca i mezzi necessari alla realizzazione dei progetti.

Ad esempio, l’attuale programma in fase di attuazione/realizzazione (lo “Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria” – SIF) è nanziato mediante un preciso fondo stanziato dal Consiglio Federale (il Fondo per il Finanziamento dei progetti d’infrastruttura dei Trasporti pubblici - FTP).

Allo stesso modo delle F.F.S., anche le altre società ferroviarie possono accedere, tramite la presentazione di progetti, ai fondi statali per l’ampliamento e l’ammodernamento delle proprie linee: ad esempio, la ferrovia privata “Bern-LötschbergbahnSimplon” – BLS ha recentemente ottenuto un nanziamento di 9 milioni di franchi svizzeri per l’ammodernamento e la riquali cazione delle tratte di propria competenza.

Esistono poi progetti su scala nazionale poiché, n dalla nascita del trasporto ferroviario, la Svizzera è sempre stata molto attenta ai mezzi su rotaia e proiettata al continuo miglioramento delle proprie linee. Sussistono dunque linee di sviluppo future per le grandi arterie, quali quelle interessanti la costruzione delle gallerie del San Gottardo e del Lotscheberg (così come il progetto che porterà alla futura realizzazione del tunnel alla base del Ceneri).

Lo stato federale assume però anche le strategie di trasporto merci e/o viaggiatori, sia sulle principali linee che su quelle secondarie. Ad esempio, la Svizzera intende aumentare la percentuale di merce trasportata via ferro (ad oggi è circa il 63% del totale merci trasportate nel Paese). Mentre a livello globale lo stato agisce sulle linee principali, pubblicizzando il trasporto su ferro, le ferrovie minori operano in maniera più mirata sul settore turistico, cercando al contempo di perseguire gli stessi obbiettivi posti dal governo del Paese.

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Le ferrovie private turistiche in Svizzera Tra le realtà più famose nelle aree di con ne si identi ca il Bernina Express, la cui offerta consente il valico dell’arco alpino, da nord a sud, connettendo le località svizzere di Chur o Davos con l’italiana Tirano, in Valtellina. Il servizio si sviluppa in 4 ore di viaggio attraverso un contesto paesaggistico assai variegato, tra la cornice alpina del passo Bernina e le atmosfere “mediterranee” della Val di Poschiavo. A tal proposito, il quadro territoriale della linea Bernina viene inserito, dall’anno 2008, tra i siti dichiarati patrimonio dell’UNESCO. La linea, della lunghezza complessiva di 122 chilometri, è contraddistinta da uno scartamento ridotto di 1000 mm (tipico delle linee montane), da una pendenza massima del 70‰ e da un sistema di elettri cazione a 1000 V in corrente continua. Si articola tra 196 ponti/viadotti e 55 gallerie, sino ad un’altitudine massima di 2.253 metri sul livello del mare, partendo dai 585 metri della località di Chur e attraversando la Valle Albula, l’Alta Engadina e la Val di Poschiavo, sino all’arrivo di Tirano (situata a 429 metri di altitudine). L’infrastruttura ferroviaria risulta abilmente immersa nel paesaggio grazie all’idonea fusione di opere d’ingegneria pionieristiche nel territorio: ne sono testimonianze elementi quali la galleria di forma elicoidale situata tra Bergün e Preda e il viadotto circolare di Brusio, con sviluppo a 360 gradi sulla Val di Poschiavo. I convogli circolanti (con carrozze Stadler Altenrhein di disegno Pininfarina) garantiscono un’esperienza a misura di turista grazie ai numerosi servizi a bordo, che permettono di godere di un viaggio ad elevato confort e di apprezzare le meraviglie naturali del contesto territoriale attraversato. L’accessibilità al servizio (gestito da Rhätische Bahn, RhB, Ferrovia Retica) è garantita dalle diverse località distribuite lungo il percorso del Bernina Express (ad esempio Saint Moritz, Thusis o Bellinzona), tra loro interconnesse anche da servizi

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 di trasporto pubblico su gomma. Il collegamento estivo via bus tra Tirano e Lugano, unitamente alle stazioni di partenza e arrivo (Chur e Tirano) rendono attrattivo il servizio anche per le utenze provenienti dai più importanti agglomerati urbani limitro (Milano sul fronte italiano, Zurigo su quello elvetico).

Ulteriore offerta di RhB, Ferrovia Retica, in continuità con il servizio del Bernina Express è rappresentata dal Glacier Express, un treno diretto da Saint Moritz a Zermatt via Coira, Disentis, Andermatt e Briga (con ulteriore tratta in partenza da Davos nei mesi estivi). La linea si snoda attraverso la gola del Reno tra 291 ponti, 91 gallerie, 7 valli e svariati viadotti: il più famoso è il viadotto Landwasser nel Filisur, contraddistinto da un’altezza di 65 metri e da un raggio di curvatura di 100 metri che termina direttamente all’interno di una galleria. La linea ferroviaria, con trazione a cremagliera, necessaria a garantire l’adeguata aderenza dei convogli sul percorso ad elevata pendenza, è percorribile in circa 8 ore di viaggio (spesso il Glacier viene descritto come il treno espresso più lento al mondo).

Tale aspetto, unitamente al contesto paesaggistico ed ai comfort a bordo, rendono il Glacier Express un’attrazione perlopiù turistica. Durante il periodo invernale il treno è utilizzato da sciatori ed escursionisti per raggiungere le diverse stazioni sciistiche site lungo la linea (Andermatt, Hospental, Sedrun e Disentis) data la presenza di ben 29 vette sopra i 4.000 metri e la cima svizzera più alta (Punta Dufor, posta a 4.634 metri). Numerosi collegamenti alla linea sono attivi lungo il tronco Briga-Coira, con navette ed altri servizi ferroviari dedicati al trasporto su treno delle automobili tra Oberwald e Realp (via Tunnel di base della Furka), così come tra Andermatt e Sedrun (via passo dell’Oberalp).

Servizio ferroviario turistico nella zona sud della Svizzera, al con ne con l’Italia settentrionale, si realizza con la Ferrovia delle Centovalli, che connette la località di Locarno con la piemontese Domo-

dossola. Immersa nel paesaggio delle Centovalli e della Valle Vigezzo (da cui i nomi alternativi “Ferrovia Centovallina” o “Ferrovia Vigezzina”), la linea garantisce un collegamento diretto tra la linea del Gottardo e quella del Sempione, attraverso il Lago Maggiore, la Svizzera romanda e la città di Berna.

Il servizio Centovalli Express si colloca all’interno della regione del Progetto Parco Nazionale del Locarnese, offrendo il transito tra valli suggestive, montagne rocciose, cascate spettacolari e natura incontaminata. Il percorso si sviluppa per una lunghezza complessiva di 52 km (20 km sul lato svizzero, 32 su quello italiano) attraverso 83 ponti (47 in Svizzera, 36 in Italia) con pendenza massima del 60‰ e raggio di curvatura minimo di 60 metri in Svizzera, o 48 metri in Italia. Il massimo dislivello percorso è pari a 640 metri, tra la località di Santa Maria Maggiore (836 metri) e il lungolago di Locarno (a 196 metri). La società S.S.I.F. (Società Subalpina Imprese Ferroviarie S.p.A.) gestisce la tratta nella parte italiana sia come impresa ferroviaria che come gestore dell’infrastruttura, la compagnia F.A.R.T. (Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi) opera nel tratto svizzero sino a Locarno. Il servizio viene svolto su materiale rotabile composto da elettrotreni ABe 4/6 e ABDe 6/6 della compagnia F.A.R.T. e da carrozze “Tramin” Be 2/2 n.7 di T.E.L. (ex Tranvie Elettriche Locarnesi) con una capacità complessiva no a 120 passeggeri, che rende la tratta attrattiva non solo per scopi turistici, ma anche per il transito. L’attrattività del servizio sul lato elvetico è incentivata anche dalla rete di trasporto locale su autobus (gestita sempre da F.A.R.T.) che si interfaccia con alcune delle stazioni lungo la tratta ferroviaria (Intragna, Cavigliano, Ponte Brolla e Locarno).

La società M.O.B. (Compagnie du Chemin de Fer Montreux Oberland Bernois) gestisce la linea ferroviaria che collega Montreux, sul Lago di Ginevra con Les Avants, Mont Bovon, Rossinière, Châteaud’Oex, Rougemont, Saanen, Gstaad, Zweisimmen e Lenk. L’infrastruttura si estende per una lun-

1 - Viadotto di Brusio lungo il Bernina Express: ponte in pietra a forma elicoidale.

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2 - Treno Voralpen-Express trainato da locomotiva Re 456: passaggio sulla diga tra Pfäffikon e Rapperswil.

ghezza totale di circa 75 km e presenta uno scartamento metrico di 1000 mm (è dotata di sistema di elettri cazione con corrente continua a 900 V).

Il servizio gode di un appeal prevalentemente turistico, soprattutto sulle tratte servite dal Treno del Cioccolato (verso Broc, dove è possibile apprendere le tecniche di produzione del cioccolato ed effettuare degustazioni dedicate) e dal Treno del Formaggio (che conduce a Château-d’Oex e consente visite tematiche concernenti alcuni dei più famosi prodotti caseari svizzeri).

La parte orientale della Svizzera è servita dalla ferrovia regionale Thurbo, che collega le località elvetiche di Wintherthur, Rapperswil e San Gallo con la tedesca Costanza. La rete, con una lunghezza complessiva di circa 640 km, garantisce i più importanti collegamenti a carattere interregionale; l’infrastruttura ferroviaria (comprese le stazioni) è gestita quasi esclusivamente (per il 90%) dalla società ferroviaria pubblica a carattere federale (S.B.B., C.F.F. e F.F.S.), ad eccezione che nella tratta proprietaria Wil-Weinfelden-Costanza. Il servizio di Thurbo si rivolge ad un bacino d’utenza di circa un milione di passeggeri, su una rete densa e capillare (187 interruzioni tra stazioni e fermate); la moderna otta circolante è costituita da 105 veicoli ferroviari.

Mediante il servizio Interrail Pass (pass ferroviario valido in gran parte dei paesi europei) è possibile viaggiare in Svizzera con compagnie di servizio a statuto privato tra le quali B.L.S. (BernLötschbergbahn-Simplon), che gestisce nel Canton Berna i treni panoramici sulla rotta Berna-Simplon attraverso la Valle del Reno e S.O.B. (Schweizerische SüdostBahn, ferrovia del sud-est svizzero), che opera nel Cantone Svizzero sulle tratte Romanshorn–San Gallo-Herisau-WattwilNesslau e Rapperswil-Seedamm-Pfäffikon-Biberbrugg-Arth-Goldau. Dal 2013, la società S.O.B. fornisce anche il servizio Voralpen-Express che connette con cadenza oraria San Gallo, sul Lago di Costanza, alla città di Lucerna.

Altre compagnie ferroviarie private offrono servizi su tratte locali o con treni panoramici attraverso i suggestivi paesaggi delle montagne e degli al-

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tipiani svizzeri. AB Appenzeller Bahnen opera su diverse tratte a nord del Paese (Altstätten-Gais, Gossau-Appenzello-Wasserauen, San Gallo-Appenzello, San Gallo-Trogen, Rorschach-Heiden, Rheineck-Walzenhausen, Speicherschwendi-Teufen); ASM Aare Seeland Mobil AG gestisce una rete nella regione del Seeland nel Canton Berna; BET Bergbahnen opera sulla tratta Engelberg-Titlis; CJ Chemins de Fer du Jura opera sulle montagne nella tratta Porrentruy-Bonfol (con la disponibilità di un viaggio panoramico su un treno a vapore nei mesi estivi); FB Forchbahn AG opera sulla tratta ZurigoEsslingen; JB Jungfraubahn offre il servizio sulla tratta montana Kleine Scheidegg-Jungfraujoch; LEB Chemins de Fer opera sulla tratta LosannaEchallens-Bercher; MBC Chemin de Fer, opera con un treno su Bière-Apples- Morges; NstCM Chemin de Fer opera tra Nyon, Saint Cergue e Morez; RA RegionAlps offre servizi sulla tratta Briga-Sion-Martigny-Saint Maurice-Saint Gingolph-Monthey-Orsières; RB Rigi Bahn offre itinerari sulle tratte ArthGoldau e Vitznau-Rigi Kulm; SZU opera servizi sulle tratte Zurigo- Sihltal e Zurigo-Uetliberg; SthB Stanserhorn Bahn, offre servizi con treni tra Lucerna e Stanserhorn; TPC Transports Public du Chablais, ha servizi attivi nella parte sud-ovest della Svizzera tra Aigle-Leysin, Aigle-Ollon-Monthey-Champéry e Bex-Bretaye; TPF Transports Public Fribourgeois, offre servizi sulle tratte Palézieux-Châtel Saint Denis-Bulle-Montbovon, Ins-Murten-FriburgoRomont-Bulle e Bulle-Broc; TRAVYS SA opera con treni nella regione Giura tra Le Brassus-Vallorbe, Orbe-Chavornay e Yverdon-les-Bains-Sainte Croix; WB Waldenburgerbahn gestisce la tratta Waldenburg-Liestal nella zona di Basilea.

Conclusioni Ad oggi, in Svizzera, più di due milioni di persone, ovvero un quarto della popolazione, dispone di un abbonamento che permette l’acquisto di biglietti ferroviari. Tale fatto è indicativo di una solida domanda di trasporto ferroviario che implica inevitabilmente investimenti sulla rete e la necessità di continue manutenzioni. Lo Stato, seppur non

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3 - Centovalli Express nel tratto svizzero tra Tegna e Ponte Brolla.

sovvenzionando direttamente le società ferroviarie, spinge e stimola tali compagnie a migliorare i servizi offerti e ad ammodernare l’infrastruttura e il materiale rotabile, riconoscendo un aiuto economico in base a speci ci progetti che le diverse società presentano all’Ufficio Federale per i Trasporti.

Una rete così estesa, articolata e sollecitata, risulta profondamente difficile da gestire senza uno sguardo globale come quello tenuto dal governo centrale.

Le svariate ferrovie a carattere turistico hanno acquisito oramai una fondamentale importanza per il settore commerciale (alberghi, ristoranti, ecc.) e per il turismo in Svizzera, tanto che lo Stato stesso vigila sul funzionamento delle società, divenute oramai un bene prezioso e un’attrazione sicura in tutte le stagioni.

Nel prossimo futuro si prevede un ulteriore incremento dell’attrattività delle linee ferroviarie minori, nonché una crescita delle compagnie secondarie operanti in Svizzera: tale ipotesi risulta in linea con la volontà segnata dallo stato federale di spostare sempre più passeggeri e merci sui mezzi di trasporto pubblici.

Sitogra a www.bernina-express.com www.bfs.admin.ch www.centovalli.ch www.glacierexpress.ch www.interrail.eu www.rhb.ch www.thurbo.ch www.voralpen-express.ch www.svizzeraintreno.ilgirasoleviaggi.it www.swissinfo.ch www.bav.admin.ch www.sbb.ch

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Bibliogra a Weder C. and Pfeiffer P. (1997), Valle Vigezzo Centovalli. La ferrovia, il paesaggio, la gente, Zürich, AS Verlag & Buchkonzept SA, pp. 128, ISBN: 3-905111-25-X. Switzerland: Federal Office for Statistics Mobility and Transport (2014), Pocket Statistics 2014 - Official publication.

Switzerland: Federal Office for Statistics Mobility and Transport (2014), Key Figures - Official publication.

Switzerland: Federal Statistical Office (2016), Public transport – Overview.

Petersen, T. (2014), Public transport beyond the fringe, Gleeson, B., Beza, B., The Public City: “Essays in Honour of Paul Mees”, Melbourne University Press, Melbourne, pp.149- 165.

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Attraverso il paesaggio. Un viaggio lungo le reti ferroviarie secondarie in Trentino Alto-Adige di Sara Favargiotti

Il sistema delle reti ferroviarie racconta uno spaccato della storia del nostro territorio. È la storia di città e comunità, della loro emancipazione, della rinascita post bellica, dello sviluppo territoriale ed economico. È la storia delle grandi opere, dell’alta velocità, di grandi investimenti ma anche dei con itti sociali, della contaminazione di territori naturali, del patrimonio ferroviario abbandonato e in disuso. In particolare i tracciati secondari, nelle aree interne del territorio, risalgono alla ne del XIX secolo e al momento della loro costruzione sono stati visti come un’intrusione pesante in contesti naturali incontaminati ma che, attraverso progetti più recenti di ripristino e riuso, sono divenuti parte integrante dell’ambiente naturalistico e culturale, come dimostrano i casi del Trentino Alto-Adige esplorati in questo contributo.

Infrastrutture a due velocità: tra il boom economico e la crisi contemporanea La storia delle infrastrutture moderne coincide con la necessità di collegare luoghi e territori diversi in un Paese in uenzato da una geogra a complessa e di migliorare la loro condizione, caratterizzata da isolamento ed emarginazione. Dopo la Seconda guerra mondiale, strade e autostrade sono state costruite per affermare sempre più l’emancipazione delle nazioni, sull’onda di una crescita economica che mirava a risanare le condizioni di povertà che avevano caratterizzato i decenni precedenti.

Turner de nisce questo processo come la “quarta rivoluzione tecnologica” che, dalla ne dell’Ottocento, ha cambiato la geogra a sociale del mondo intero.1 In seguito, le reti infrastrutturali, l’alta velocità e i ussi migratori hanno ride nito la relazione spazio-tempo, così come hanno modi cato abitudini e stili di vita nonché la struttura economica dei territori, condizionando la percezione e la vivibilità di paesaggi, città e territori. Queste dinamiche dimostrano ancora come lo sviluppo delle infrastrutture sia strettamente associato agli impatti sui fenomeni urbani e sia stato uno dei principali motori dei processi di trasformazione territoriale. Le città e le strade sono state costruite sulla dimensione di carrozze. Le stazioni ferroviarie e i treni hanno ride nito la relazione spaziotempo, permettendo alle persone di raggiungere 1 Louis Turner, John Ash, The Golden Hordes: International Tourism and Pleasure Periphery, St. Martin’s Press, New York, 1976, p.11.

Through the landscape.

A journey along the minor railways in Trentino AltoAdige

by Sara Favargiotti The systems of railway networks reveal a piece of our history and of our territory full of stories crossing heterogeneous and beautiful landscapes: the construction of cities, the emancipation of communities, the post-war rebirth, the territorial and economic development. It represents the history and the evolution of large infrastructural works, high speed, and enormous investments as well as the related return of social con icts, contamination of natural territories, and huge amount of abandoned and disused railways. The minor railway routes, mainly located in the internal areas of the territory, have been built in the late nineteenth century. At that time, their constructions were seen as a heavy intrusion in uncontaminated natural environments. Recently, the restoration and reuse of these abandoned systems have produced many bene ces for the territories: they have been transformed from obsolete ruins into estimable heritage, becoming integral part of the naturalistic and cultural environment. This process has happened in several areas of Trentino Alto-Adige and some cases will be explored by this contribution.

Nella pagina a anco, in alto: Greenway Cortina - Dobbiaco nei pressi della ex-stazione Ospitale (foto di Gillian e Nigel Pigott, Luglio 2010.

Fonte: ickr.com). In basso: stazione di Ciardes lungo la Ferrovia della Val Venosta.

Foto di Daniele Cappelletti, 2005.

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1 - Linea Ferrovia delle Dolomiti. Fonte immagine: wikipedia.

velocemente destinazioni molto lontane.

Lo sviluppo delle infrastrutture ha contribuito a determinare la ne della città compatta e lo sviluppo della città diffusa: una città senza limiti, dove l’espansione continua ha provocato un elevato consumo di suolo, implementando i collegamenti dei trasporti in una tta rete. Così le reti stradali hanno favorito la diffusione sul territorio, aumentando esponenzialmente l’uso individuale di autovetture.2 Questo processo ha generato uno 2 Secondo Winy Maas la struttura della città è strettamente legata e determinata dallo sviluppo tecnologico indotto dalle infrastrutture. Nel medioevo le città avevano un’estensione di circa cinque chilometri di diametro misura che corrispondeva a un’area raggiungibile in un’ora di cammino); negli anni Cinquanta la dimensione aumenta no a quindici chilometri che equivale a circa un’ora di bicicletta; negli anni Ottanta si raggiungono i cento chilometri che rispecchiano una distanza

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dei principali “miti” del secolo scorso, ovvero che le infrastrutture portano sviluppo. Secondo questa idea, le città hanno iniziato a competere tra di loro attraverso le grandi stazioni ferroviarie e i grandi aeroporti. Il ruolo delle architetture per le grandi infrastrutture è stato quello di “costruire” l’immagine di competitività urbana. Gli effetti di questi processi nello sviluppo urbano e territoriale sono stati enormi e tra le varie conseguenze si riscontra una crescita esponenziale di infrastrutture incompiute, inutilizzate o abbandonate. Da raggiungibile a un’ora di macchina; in ne negli anni Duemila, le città si espandono e si trovano a distanze superiori i 500 chilometri, distanza che equivale a un’ora di volo. (Traduzione dell’autrice). Winy Maas, “Skycar City”. In: Winy Maas, Grace La (a cura di), Skycar City. A Pre-emptive History, Actar, Barcelona, New York, 2007, p. 22.

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2 - Tabella delle ferrovie abbandonate del Trentino.

3 - Ciclabile Dobbiaco-Cortina. Foto di kebnekaise, Agosto 2013 (Fonte: ickr.com).

questo nasce il paradosso: le infrastrutture dopo aver consumato suolo e paesaggi naturali, costituiscono un costo enorme per le amministrazioni locali piuttosto che una reale opportunità di sviluppo, diventando molto spesso il problema principale perché inutilizzate e con costi di gestione insostenibili. L’infrastruttura, infatti, senza processi reali e condivisi di sostegno economico, e senza strategie coerenti per la progettazione di territori, non genera sviluppo.3 In tutta Europa, numerose sono le infrastrutture sottoutilizzate che non hanno mai raggiunto il loro pieno potenziale o che hanno perso il loro ruolo di centralità, perdendo 3 Si fa riferimento al testo di Giuseppe P. Scaglione, “Dall’autostrada all’ecoboulevard. A22 nuove ecologie per il design delle infrastrutture”. In: AA.VV., Reinventing A22 Ecoboulevard. Verso infrastrutture osmotiche, LISt Lab Barcellona/Trento, 2011.

parzialmente o completamente la loro funzione originaria e gravando negativamente sui contesti limitro . In Italia, per esempio, ci sono più di seimila chilometri di linee ferroviarie abbandonate, chiuse al traffico o incompiute.4 All’inizio del XXI secolo ci troviamo di fronte a un cambio. La crisi economica, l’accelerazione dei processi di globalizzazione e una maggiore sensibilità ecologica mostrano chiaramente la saturazione di territori e l’incoerenza nell’incremento incontrollato e non coordinato della rete infrastrutturale con effetti signi cativi a livello locale, su comunità 4 Il report del 2011 di “Ferrovie Abbandonate” (consultabile sul sito internet: www.ferrovieabbandonate.it) segnala che su un totale di 22.846 km di linee ferroviarie italiane (www.r .it), circa 500 km di binari sono incompiuti e quasi 6.000 km sono stati abbandonati.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 e territori. Il persistere di una crisi che cambia la natura, la velocità e le priorità dei fenomeni richiede nuove forme di analisi e nuovi paradigmi che orientino le scelte verso una maggior sensibilità rispetto al cambiamento e alla persistenza di nuovi contesti emergenti. In questo quadro, le infrastrutture diventano uno dei principali temi del dibattito internazionale, con un approccio nuovo orientato a una transdisciplinarità delle problematiche affrontate e delle competenze coinvolte nella loro (ri)progettazione (da quella urbanistica, paesaggistica, ambientale, ingegneristica, economica, sociale). Parlare di problemi infrastrutturali in un contesto di sviluppo è diverso dal trattare il tema in uno stato di costante rallentamento o in una condizione pressoché di stabilità. In un certo senso, la crisi crea l’opportunità per una transizione verso strutture efficienti e per uno sviluppo più sostenibile delle risorse economiche, del suolo e dell’energia, dove il signi cato e il ruolo delle infrastrutture può essere ride nito attraverso una nuova prospettiva culturale.

Il paradigma della lentezza In una condizione in cui le città diventano sempre più grandi, le quantità diventano enormi, i tempi si accorciano, lo spostarsi (di beni e persone) diventa frenetico e continuo, il movimento coincide con il modo di vivere della gente nella contemporaneità e si ri ette sui nostri paesaggi. Le infrastrutture sono ciò che lo guidano e permettono queste dinamiche. Il sovraccarico di tale sistema crea, come per un circuito elettrico, un cortocircuito. Il cambio di paradigma, oggi necessario, orienta la ri essione nella ricerca di rispondere a nuove prestazioni ecologiche, ambientali, economiche, sociali, culturali, piuttosto che ai soli aspetti tecnici. Questa attitudine ci permette di ragionare e sperimentare una permeabilità nuova e quindi una progettualità diversa delle infrastrutture ferroviarie sotto forma di relazione di reti.

Si afferma anche una diversa interpretazione di paesaggio. Infatti, la de nizione di “paesaggio come natura” e la sempli cazione secondo cui la città è ciò che non è paesaggio, non è più univocamente valida. Secondo Francesc Muñoz stiamo assistendo a un processo di ibridazione tra paesaggi infrastrutturali urbani con quelli agricoli e naturali.

Questa è un’opportunità per rappresentare concettualmente il paesaggio del XXI secolo che non è più descrivibile attraverso rigide dicotomie come arti ciale/naturale ma piuttosto come un sistema complesso e multifunzionale. Allo stesso modo, la ri essione sullo spazio pubblico non più riportabile solamente a una questione di piazze può invece essere declinato partendo dalla progettazione di alcune infrastrutture considerate esse stesse come uno spazio pubblico e collettivo. Nel momento in cui la gente si affolla in una stazione o in un porto, queste infrastrutture sono già, di fatto, luoghi pubblici caratterizzati da una commistione di funzioni.5 L’unione di funzioni diverse crea una diversa modalità di rapporto con la contemporaneità che ci orienta a ragionare sulle relazioni piuttosto che sugli oggetti: nulla più delle infrastrutture rappresenta un sistema contemporaneo di relazioni.

5 Questo è uno dei temi principali affrontati dalla mostra “L’architettura del Mondo. Infrastruttura, mobilità, nuovi paesaggi” curata da Alberto Ferlenga con Marco Biraghi e Benno Albrecht presso la Triennale di Milano, Milano, 9 ottobre 2012 - 10 febbraio 2013.

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A queste dinamiche si aggiunge la constatazione che molte comunità sono sempre più sensibili alle questioni ambientali e si oppongono strenuamente ai danni sul paesaggio causati dalla costruzione a volte eccessiva e incontrollata nei loro territori.

Ne se sono un esempio i crescenti con itti sociali in opposizione alla costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità, accentuati nei contesti periferici: tutto questo indica la necessità di un cambio di paradigmi.

La rete dei percorsi lenti, multimodale, si pone in contrasto con la grande velocità, proponendo una nuova sinergia fra contesti a velocità diversa e una nuova esperienza di fruizione del territorio e percezione del paesaggio. Ne sono un esempio le reti greenway, le piste ciclabili, i sentieri e i cammini come esperienze non solo di una nuova mobilità dolce di carattere turistico-ricreativo, ma anche di un diverso modo di vivere che fonda i suoi principi su una maggior sensibilità e responsabilità ambientale volta alla (ri)valorizzazione di sistemi storici, naturali e culturali. Questo ragionamento è ancora più evidente quando si affrontano processi di riutilizzo del patrimonio ferroviario in disuso che mettono in rete risorse ambientali, storiche, culturali e socio-economiche al ne di garantire un’accessibilità e un uso sostenibili alle aree interne. La dismissione delle infrastrutture secondarie non è soltanto un affare “trasportistico” (non lo è mai stato del resto nel caso delle infrastrutture legate alla mobilità) ma coinvolge, per effetto di trascinamento, pezzi di territorio caduti essi stessi in abbandono.6 Osservando il Trentino Alto-Adige si nota la presenza di un patrimonio ferroviario dismesso pari a 278 km, parte del quale offre interessanti esempi di recupero lavorando sulla creazione di un nuovo ciclo di vita per l’infrastruttura e per i territori circostanti. Tali processi coinvolgono non solo i tracciati secondari ma anche i manufatti architettonici e gli spazi aperti che li caratterizzano, le strutture ambientali e naturalistiche, i borghi e le comunità che vi sono insediate.

Nuovi paesaggi ferroviari in Trentino Alto-Adige La Galleria di Base del Brennero, attualmente in costruzione, è un progetto infrastrutturale complesso che contribuisce al completamento della tratta ad alta velocità lungo il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e che, una volta completato, diverrà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. 7 Un’infrastruttura considerata a livello europeo di fondamentale importanza8 per 6 Si fa riferimento al saggio di Carmen Andriani, “Territori caduti nell’ombra”, in; Corradi E. e Massacesi R., Infrastrutture minori nei territori dell’abbandono. Le reti ferroviarie, Aracne Editrice, Roma, 2016, p. 13.

7 La Galleria di Base del Brennero è una galleria ferroviaria che collega Innsbruck a Fortezza. Insieme con la già esistente circonvallazione di Innsbruck, raggiungerà una lunghezza pari a 64 km. Sotto il passo del Brennero è attualmente in fase di costruzione quello che un giorno diverrà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. La conclusione dei lavori è prevista per l’anno 2026 e il costo complessivo del progetto comprensivo di valorizzazione ammonta 8,8 Mrd. Euro. Fonti: https://www.bbtinfo.eu/it/galleria-base-brennero/ e http:// www.provincia.bz.it/natura-territorio/temi/2235.asp, ultimo accesso 15 gennaio 2018.

8 Il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio durante il convegno nazionale “Il corridoio del Brennero per connettere l’Italia” tenutosi a Trento il 14 dicembre 2017

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4 - Mappa della ferrovia Merano-Malles (Ferrovia della Val Venosta. Fonte: Wikipedia).

5 - Linea ferroviaria della Val Venosta in prossimità della stazione di Ciardes. Foto di Daniele Cappelletti, 2005.

l’economia ma ancora di più per l’ambiente alpino e per il contesto territoriale del Trentino AltoAdige.9 Se però spostiamo lo sguardo nel territoha affermato che “Con questa nuova perforazione avremo una rivoluzione nelle relazioni e nell’economia come quella dal cavallo alla ferrovia”. Fonte: http://www.ansa.it/trentino/notizie/2017/12/14/brennero-del-rio-rivoluzione-come-da-cavallo-a-ferrovia_ae9181ec-f2eb-4ac7-9db9-eee9be7429a1.html 9 Si fa riferimento al discorso di apertura del convegno “Oltre l’infrastruttura per una nuova cultura della mobilità” di Mauro Gilmozzi, Assessore alle Infrastrutture e all’Ambiente della Provincia autonoma di Trento, tenutosi a Trento il 6 marzo 2015.

Dipartimento Infrastrutture e Mobilità della Provincia autonoma di Trento e Comunità d’Azione del Brennero (a cura di), Oltre l’infrastruttura per una nuova cultura della mobilità. Atti del Convegno, Centro Duplicazioni Interno - PAT, Luglio 2016, p. 5.

rio che circonda quest’asse, in cui si concentrano grandi investimenti, dibattiti, con itti, possiamo notare come una tta rete di arterie ferroviarie secondarie (riutilizzate, trasformate o in fase di trasformazione) si innesti proprio lungo l’asse principale. Si tratta di un reticolo denso, sviluppato su tratte brevi, a volte interrotte, che percorrono la complessità del territorio del Trentino Alto-Adige seguendo le curve di livello, superando dislivelli, collegando borghi e riserve naturali, supportando un circuito virtuoso di microeconomie, attività turistico-culturali-ricreative e comunità locali. Il Trentino Alto-Adige offre un ampio panorama di esperienze che interpretano pluralmente i processi di ripristino e riuso delle ferrovie secondarie.

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6 - Pista ciclabile sull’ex tracciato ferroviario Cortina- Dobbiaco. Foto di Gillian e Nigel Pigott, Luglio 2010 (Fonte: ickr.com).

Da un lato si osserva la trasformazione delle linee ferroviarie abbandonate in piste ciclo-pedonali ed escursionistiche; dall’altro, l’offerta di una mobilità pubblica sostenibile, multimodale, integrata e multifunzionale. Se si guarda con attenzione la mappa delle linee abbandonate e la mappa delle piste ciclo-pedonali si può notare una sovrapposizione della maggior parte dei percorsi10 come ad esempio le linee in Val di Fiemme (da Molina a Predazzo), la tratta Mori-Nago, la ferrovia delle Dolomiti (Dobbiaco-Cortina d’Ampezzo-Calalzo)11.

Quest’ultima, oggi conosciuta come la ciclopista “Lunga via delle Dolomiti”, è un interessante esempio di come il riuso delle ferrovie dismesse oltre a rivalorizzare un patrimonio dimenticato possa indurre un processo virtuoso di rigenerazione turistica e territoriale. Nel tratto Dobbiaco-Cortina 10 La mappa dei percorsi ciclabili è disponibile sul sito: https://www.visittrentino.info/it/guida/sport-estate/ciclabili 11 La Ferrovia delle Dolomiti (in tedesco Dolomitenbahn) era una ferrovia di montagna a scartamento ridotto che tra il 1921 e il 1964 ha collegato Calalzo di Cadore, Cortina d’Ampezzo e Dobbiaco; tra le province e Bolzano. Costruita per esigenze belliche, iniziò il suo declino dopo il secondo con itto mondiale anche per lo sviluppo della motorizzazione privata. Nel 1956 fu nuovamente ripristinata per il trasporto di turisti e atleti in occasione delle Olimpiadi Invernali. Dopo questo momento di massimo splendore, il declino fu inesorabile a causa del calo del traffico, delle riduzioni di personale e della mancanza di fondi tanto che nel 1964 la ferrovia delle Dolomiti venne denitivamente chiusa. Fonte: http://terreferroviedimenticate. blogspot.it/2015/02/ferrovia-delle-dolomiti.html, ultimo accesso 31 marzo 2018.

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d’Ampezzo la sede ferroviaria è ancora rintracciabile come sentiero sterrato in ottime condizioni, utilizzato come percorso ciclabile in estate e pista per lo sci di fondo in inverno. Anche i fabbricati delle ex-stazioni presentano buone condizioni. Il tratto Cortina-Calalzo è stato convertito quasi interamente in pista ciclabile e si tratta di un chiaro esempio di come il riutilizzo del patrimonio ferroviario abbandonato possa diventare motore per processi di rigenerazione basati sulla speci cità dei luoghi che attraversa e sulla vocazione dei territori in una logica sistemica tra accessibilità e mobilità dolce, eco-sistemi ambientali e storicoculturali, memoria e innovazione, attivazione sociale e produttiva legate all’ospitalità e al turismo.

Numerosi sono anche i casi dove il ripristino della linea ferroviaria ha offerto un’occasione progettuale per l’organizzazione di una mobilità alternativa pubblica che disincentivasse il trasporto automobilistico individuale. Le priorità diventano qui l’implementazione della capacità nel trasporto ferroviario in un’ottica di una mobilità sostenibile (elettri cazione della linea ferroviaria, materiale rotabile uniforme, riduzione emissioni anidride carbonica), di una più profonda sinergia con il paesaggio e dell’integrazione tra diversi sistemi di trasporto (ciclabile, pedonale, ferroviaria, funicolare, trasporto pubblico) come dimostrano i casi delle linee della Valsugana, la ferrovia del Renon, della Val Pusteria e la ferrovia della Val Venosta.

Si tratta per lo più di linee ferroviarie ripristinate con funzione sia di trasporto locale che turistico, pensate non come sola infrastruttura di trasporto ma come un sistema territoriale integrato e integrante il territorio, multimodale e multifunzionale, ricco di un patrimonio architettonico e naturale rivalorizzato. Lunga la Val Venosta, infatti, si ritrovano molte stazioni altoatesine risalenti ai tempi dell’Impero Austro-Ungarico che oggi coniugano la storia pionieristica della costruzione della ferrovia con il moderno comfort ferroviario. Proprio grazie al ripristino della linea ferroviaria si sono potuti rivalorizzare quei manufatti e quelle stazioni ferroviarie che erano in stato di dismissione e che oggi rappresentano un patrimonio culturale e tecnologico che non ha eguali in Europa.12 Si evince come i progetti di ripristino delle ferrovie secondarie in Trentino Alto-Adige sono stati e sono ancora, come nel caso del progetto Transdolomites13, occasione di nuove relazioni non solo infrastrutturali ed economiche, ma soprattutto cultura12 Il 23 ottobre 2017 è stato presentato lo studio dell’Istituto di ricerca economica (IRE) sulla ferrovia della Val Venosta che evidenzia gli effetti socioeconomici positivi indotti dalla riattivazione della ferrovia in tutta la valle. Il presidente della Provincia Arno Kompatscher sostiene come la Ferrovia della Venosta, attiva dal 5 maggio 2005, possa considerarsi una storia di successo.” Un investimento di 120 milioni che ha portato risultati positivi tra cui oltre 2 milioni di passeggeri all’anno di pendolari, studenti, turisti e, di conseguenza, una sensibile riduzione delle emissione di Co2 spinta da una sempre maggior sensibilità verso la mobilità sostenibile per gli spostamenti.

Fonte: http://www.provincia.bz.it/news/it/news.asp?news_ action=4&news_article_id=599974, ultimo accesso 31 marzo 2018.

13 Il Comitato promotore per la costruzione della ferrovia Trento-Cembra-Fiemme e Fassa è stato costituito per iniziativa dell’associazione Transdolomites a Ziano, sabato 24 aprile 2010. Il suo scopo è quello di promuovere la progettazione e la realizzazione della ferrovia che collega Trento alle Valli di Fiemme e di Fassa attraverso la Val di Cembra, favorendo la mobilità locale all’interno di ciascuna valle. Il progetto persegue obiettivi per il miglioramento dell’accessibilità del territorio interno strettamente affiancato dal recupero di un patrimonio storico e culturale locale, dalla valorizzazione paesaggistica e dall’implementazione di microeconomie locali.

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7 - Ciclabile Dobbiaco- Cortina. Foto di kebnekaise, Agosto 2013 (Fonte: ickr.com).

li e sociali, offrendo nuovo valore e nuovo senso ai territori attraversati e ad esse interconnesse. Tali infrastrutture si rinnovano e diventano strutture di raccordo e sistemi integrati, garantiscono una mobilità lenta e diffusa, ripristinano il vantaggio dei microcircuiti e delle relazioni di prossimità, rivitalizzano l’entroterra, ancora ricco di potenzialità. Si tratta di una visione oggi supportata e rafforzata dalla normativa italiana. Infatti, nell’agosto 2017 il Senato approva il disegno di legge A.S. n. 2670, già approvato dalla Camera dei deputati, che reca disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico. L’intento della legge è proprio quello di porre l’attenzione sulle migliaia di chilometri di ferrovie italiane poco utilizzate o addirittura dismesse ma che costituiscono un patrimonio unico nonché spesso corrono in contesti di unica bellezza. Attraverso un adeguato progetto di recupero e gestione potrebbero diventare volani per un turismo lento e sostenibile. Per fare questo non è più sufficiente pensare all’infrastruttura unicamente come un progetto tecnico dove l’obiettivo sia l’efficientamento delle potenzialità tecniche della struttura, ma è necessario pensarla in maniera integrata, ponendo maggiore attenzione anche alla sua qualità e al suo valore nel e per il territorio che attraversa.

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Riutilizzo di tracciati ferroviari alpini dismessi di Marco Pasetto, Emiliano Pasquini, Giovanni Giacomello e Andrea Baliello

Nell’area alpina della regione Veneto non è attualmente presente un collegamento ferroviario con la rete transalpina austriaca e la linea esistente, che si estende lungo la valle del ume Piave e collega l’area del Cadore (Calalzo) e la città di Belluno (capoluogo di provincia) alla pianura veneta, non crea una efficace attrazione verso il potenziale bacino di utenti. Infatti gli altri centri della provincia di Belluno sono collegati alle stazioni ferroviarie mediante linee di autobus e le principali mete del turismo estivo e invernale non sono ben servite. Mediante una serie di studi pregressi si è rilanciata la proposta di una nuova linea ferroviaria (da Calalzo di Cadore no a Cortina d’Ampezzo, passando per Auronzo di Cadore), la quale rappresenterebbe una soluzione alla domanda di mobilità della provincia e permetterebbe anche un incremento della stessa per lo sviluppo economico e turistico dell’area.

La realizzazione della nuova linea ferroviaria sarebbe ulteriormente incentivata se si pensasse di realizzare un collegamento ferroviario tra Cortina d’Ampezzo e Misurina oppure di prolungare la linea ferroviaria di progetto da Cortina d’Ampezzo no a Dobbiaco (dove sorgeva la ferrovia delle Dolomiti): in tal modo il numero di passeggeri al chilometro potrebbe incrementare notevolmente favorendo lo sviluppo di nuovi impianti ricettivi e sportivi con la creazione di notevoli posti di lavoro e di un ambiente più confortevole allo sviluppo demogra co.

L’inquadramento territoriale e il contesto economico-sociale Le caratteristiche orogra che e geomorfologiche che contraddistinguono la zona hanno da sempre penalizzato il territorio della provincia di Belluno e in particolare il territorio alpino veneto (Cadore, Ampezzano, ecc.).

La provincia di Belluno, che si trova nella parte nord della regione Veneto, tra le regioni Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giulia possiede la maggiore estensione (3678 km²) tra le province venete ed è quella con il numero più basso di abitanti (206.856 abitanti - Istat 2013). L’area, raffrontata con altre zone montuose non facilmente raggiungibili, risulta però abbastanza popolata e caratterizzata da comuni di grande dimensione riunenti frazioni sparse. Le due aree dolomitiche più popolate della provincia e che contemporaneamente risultano essere turisticamente più importanti sono il Cadore e l’Ampezzano. La particolarità di queste aree montane, costituite da alti picchi dolomitici

Reuse of abandoned alpine railway tracks

by Marco Pasetto, Emiliano Pasquini, Giovanni Giacomello and Andrea Baliello Railway connection between Venezia/ Padova-Belluno and Calalzo di Cadore is actually a secondary division. Even though it crosses the Dolomitic area, this line does not represent a crucial segment because of the presence of outdated infrastructure and the lack of a strategic and attractive hub along its route. The construction of the railway extension (from Calalzo to Cortina d’Ampezzo, passing through Auronzo) could surely subsidize the train service and encourage the touristic traffic.

Particularly, further development of line extension towards Dobbiaco, or the direct connection to the city of Lienz (Austria), could de nitely improve the importance of the mentioned infrastructure.

Given this introduction, the article focuses the attention on the designing of a railway connection between Calalzo and Cortina, presenting some information about technical and economical sustainability of the requali cation project within this slow-decaying area for a concrete chance of a socio-economic renewal. Indeed, a deeper assessment of the environmental impacts of the new railway line will be necessary considering the highenvironmentally valuable Dolomitic area (project interests one of the most precious UNESCO Heritage Site). Therefore, project provides for a 45 kilometers long railway segment (for a complex cost of about 500 million Euro) able to guarantee around two trains/passenger/hour between Cortina and Calalzo, sensibly reducing the current time spent for the Venezia-Cortina connection.

Nella pagina a anco, in alto: tracciato di progetto (in rosso) e possibili prolungamenti (in celeste no a Dobbiaco e in giallo no a Misurina). In basso: restringimento della valle del Piave, la quale diventa molto stretta e chiusa formando una “V”.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 che si trovano vicino a profonde valli, ha portato alla loro classi cazione come “Siti di Importanza Comunitaria” e “Zone a Protezione Speciale”.

Negli ultimi anni si è registrato un aumento delle presenze turistiche, un aumento della mobilità dei residenti per spostamenti sistematici (casa, lavoro, scuola) e non sistematici (tempo libero) e degli spostamenti di merci. La rete viaria presenta dei ussi di traffico molto sostenuti lungo il fondovalle che decrescono mano a mano che dalle valli maggiori ci si dirige verso le zone periferiche.

Il turismo, sia estivo che invernale, riveste una grande importanza per il sostentamento economico di queste zone, seppure esistano altre rilevanti attività economiche (quali l’agricoltura, il legno e l’occhialeria). Secondo i dati Istat 2013, rispetto al settore turismo montano della regione Veneto, la provincia di Belluno ha circa l’86% delle presenze turistiche e il solo Cadore vale il 42,3%. Auronzo di Cadore attrae circa il 7% delle presenze turistiche annuali di tutta la provincia di Belluno, mentre Cortina d’Ampezzo arriva invece a circa il 25%. Dal medesimo studio Istat è emerso che la maggior parte degli spostamenti dell’area si basa in maniera preponderante sul trasporto privato, con effetti negativi sull’ambiente (inquinamento atmosferico, acustico) e sul traffico in genere. Questa situazione, che non presenta una facile soluzione nel breve-medio periodo, necessita di una riquali cazione dell’offerta di mobilità del territorio (che dovrebbe essere dotato di un moderno sistema di trasporto pubblico complementare e integrativo dell’auto privata).

La soluzione deve inoltre tenere in conto una serie di dinamiche, peraltro già in atto, che tenderanno sempre più ad incidere sulla realtà del territorio

Tratto di linea

1 - Costi di costruzione.

2 - Inquadramento dell’area oggetto di studio.

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Calalzo di Cadore - Auronzo di Cadore Auronzo di Cadore - Briglie-Somadida Briglie-Somadida - San Vito di Cadore San Vito di Cadore - Cortina d'Ampezzo Totale

della provincia di Belluno (quali il calo demogra co, l’invecchiamento della popolazione residente, lo spopolamento delle aree più marginali, l’incremento dei ussi turistici, ecc.).

La genesi della linea ferroviaria esistente Le Dolomiti e l’area montana veneta non sono direttamente attraversate da direttrici o linee ferrovie internazionali, seppure nell’area esistano grandi arterie ferroviarie internazionali (come la linea del Brennero e la Pontebbana) che hanno carattere transalpino e collegano le regioni italiane con quelle dell’Europa centro-danubiana.

La provincia di Belluno è attualmente servita da due linee che collegano Belluno con Padova e Venezia. La tratta ferroviaria Belluno-Calalzo, costruita per motivi militari nel 1914, presenta le caratteristiche di una linea di montagna: binario unico, non elettri cata, 25‰ di pendenza massima, raggi di curvatura di 200 m (Agostini 2014).

Nel passato (1921–1964) esisteva una linea ferroviaria (detta “Ferrovia delle Dolomiti”), che collegava Calalzo di Cadore con Cortina d’Ampezzo e terminava a Dobbiaco (collegandosi alla ferrovia della Val Pusteria). Attualmente nel tratto Dobbiaco-Cortina d’Ampezzo la sede ferroviaria è costituita da un sentiero sterrato, mentre il tratto CortinaCalalzo è stato convertito quasi interamente in pista ciclabile. La ferrovia delle Dolomiti superava un dislivello totale di 810 m e risultava caratterizzata da una lunghezza di 65 km, una pendenza

Ponti Gallerie Lunghezza Trincee/rilevati [milioni di [milioni di [km] [milini di Euro] Euro] Euro] 17,7 10,50 49,90 78,50 14,2 8,10 36,10 58,10 5,0 44,70 8,5 6,30 11,80 33,50 45,4 24,90 97,80 214,80

Totale 138,90 102,30 44,70 51,60 337,50

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 massima del 35‰, un raggio minimo di 60 m, uno scartamento ridotto di 950 mm e elettri cazione a 3000 V. In tale contesto, la generale riscoperta del trasporto ferroviario degli ultimi decenni ha stimolato anche nei comuni dell’area dolomitica l’idea che il treno possa essere la soluzione ideale per risolvere i problemi di mobilità e contemporaneamente arricchire l’offerta turistica.

L’ipotesi di progetto Il tracciato ferroviario ipotizzato si sviluppa per circa 46 km in una zona dalla morfologia molto articolata che comporta costi realizzativi molto elevati (per la costruzione di gallerie e ponti), ma che possono essere compensati in un periodo di tempo relativamente ridotto se si considerano l’attrattività turistica che possono realizzare gli scenari naturalistici di pregevole bellezza offerti dai luoghi attraversati dall’infrastruttura. Si è ipotizzato che il tracciato ferroviario sia a semplice binario e che gli incroci tra convogli percorrenti la linea in direzioni opposte avvengano nelle stazioni.

In funzione delle caratteristiche orogra che delle zone da attraversare, è stata progettata una ipotesi di linea ferroviaria, comprendente numerose gallerie e ponti, che ha inizio dall’esistente stazione di Calalzo di Cadore a circa 740 m di altitudine. Il tracciato si sviluppa quindi lungo la valle del ume Piave e poi del torrente Ansiei attraversando Auronzo di Cadore. Nei pressi della foresta di Somadida la linea entra in galleria uscendo in corrispondenza dell’abitato di Chiappuzza (frazione di San Vito di Cadore) e, percorrendo la valle del torrente Boite, termina a Cortina d’Ampezzo.

Sono quindi state de nite: le fermate e le stazioni, il raggio minimo di curvatura (300 m) e la pendenza massima (18‰). Secondo il quadro della rete di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la linea ferroviaria in progetto è di “tipo B” (linee secondarie).

La linea si dirama dall’esistente stazione di Calalzo con un unico binario non elettri cato. Il suo tracciato è stato progettato lungo la riva destra del ume Piave, prima, e del ume Ansiei, dopo. L’andamento dell’asse ferroviario è stato progettato con

l’intento di mantenere una adeguata distanza tra l’infrastruttura e gli edi ci e tra l’infrastruttura e la sponda destra del Piave.

La stazione di Calalzo potrà essere utilizzata dai convogli anche come capolinea, perché dispone già di almeno tre binari, per consentire gli incroci tra due convogli che percorreranno la linea nei due sensi. Da Calalzo, la linea attraversa il ume Molinà mediante un ponte e prosegue all’aperto, mantenendosi in riva destra del Piave no ad arrivare alla fermata nel comune di Domegge, prevista ad una certa distanza dal centro abitato. Tra i comuni di Domegge e Lozzo la linea ferroviaria rimane parallela alla sponda del Piave con un percorso in galleria. Dopo essere transitati per la stazione di Lozzo, prevista a due binari per consentire lo scambio dei convogli che viaggiano nelle due direzioni, si incontrano due punti critici: l’intersezione con la strada statale “Alemagna” (la quale andrà rialzata per consentire alla linea di sottopassarla mantenendo le pendenze di progetto) e la frana della Ruoiba, presente sul lato destro del ume Piave in un punto in cui la valle si restringe e diventa molto stretta e chiusa formando una “V” (il tracciato ferroviario viene spostato, subito dopo Lozzo, sulla sponda sinistra per mezzo di un ponte). Successivamente, poco prima della con uenza del torrente Ansiei, il tracciato viene riportato sulla sponda destra. Il tracciato corre parallelamente alla valle del torrente Ansiei in riva sinistra. La linea è stata posta ad ovest dell’abitato di Cima Gogna (frazione del comune di Auronzo di Cadore) prevedendo alla ne del paese una fermata (facilmente raggiungibile dal centro del paese e posta vicino all’intersezione con la strada che permette di raggiungere il Comelico).

La linea ferroviaria, attraverso una successione di percorsi all’aperto e in galleria, raggiunge il comune di Auronzo, dove sono previste due stazioni: una in corrispondenza del centro dell’abitato di Auronzo (“Auronzo Centro”) e una in corrispondenza degli impianti sciistici del comune (“Auronzo Impianti”). Le due stazioni sono collocate sulla sponda destra del Lago di Santa Caterina e sono previste in galleria, per scelta progettuale: la quota di progetto della stazione “Auronzo Impianti” è stata posta pari a 850 m s.l.m., ovvero alla quota degli impianti sciistici.

Distanza Stazione/ Località progressiva fermata [m] Calalzo di Cadore Stazione 0 Domegge di Cadore Fermata 3400 Lozzo di Cadore Stazione 3000 Cima Gogna Fermata 4700 Auronzo Centro Stazione 4500 Auronzo Impianti Fermata 2000 Somprade Fermata 3400 San Marco Stazione 6000 Briglie-Somadida Fermata 3400 San Vito di Cadore Stazione 6600 Acquabona Fermata 4600 Cortina d'Ampezzo Stazione 3700

3 - Fotogra a della val d’Ansiei: in primo piano il paese di Auronzo e il lago di Santa Caterina, in secondo piano le Tre Cime di Lavaredo.

4 - Stazioni e fermate lungo la linea ferroviaria ipotizzata.

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5 - Il lago di Santa Caterina in febbraio: sullo sfondo l’abitato di Auronzo di Cadore e le Tre Cime di Lavaredo.

Dalla stazione “Auronzo Impianti”, la linea ferrovia scavalca mediante un ponte la Val da Rin e si porta sulla sponda sinistra del torrente Ansiei, arrivando alla stazione di Somprade. In successione, poi, il tracciato prevede un piccolo viadotto, un ampio tratto all’aperto seguendo la valle del torrente Ansiei e una lunga galleria, dopo la quale è stata posizionata la stazione della località “San Marco”.

Mediante un ponte, il tracciato torna nuovamente sulla sponda destra del torrente Ansiei, entrando nella foresta di Somadida, dove è prevista la stazione di “Briglie-Somadida”.

Questa stazione, concepita secondo un modello a basso impatto ambientale, vuole creare un punto di scambio per il turismo all’interno della riserva situata in una splendida zona delle Dolomiti.

Il tracciato entra quindi nella galleria più lunga (circa 5 km) ed esce nella valle del Boite all’altezza del centro abitato di Chiappuzza (frazione del Comune di San Vito di Cadore), dove è prevista una stazione. Da questa si giunge alla stazione di Acquabona, situata nella parte bassa della valle, quindi il tracciato attraversa in galleria la zona industriale di Zuel e, rimanendo in sponda sinistra del torrente Boite, termina alla stazione di Cortina d’Ampezzo, situata in anco alle piste da sci di fondo presenti nell’area sud-est della città.

Dal punto di vista altimetrico, al tracciato sono stati assegnati valori di pendenza inferiori al valore massimo stabilito (pari al 18‰): nello speci co, tra Calalzo e Auronzo sono previste delle pendenze molto dolci per i mezzi ferroviari (la più elevata raggiunge il 13‰), mentre tra Auronzo e la Cortina la pendenza arriva ad essere pari a 18‰ (nella galleria tra la foresta di Somadida e Chiapuzza rimane comunque al di sotto dell’1‰).

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Il materiale rotabile e l’infrastruttura Il materiale rotabile è stato scelto in modo tale da raggiungere obiettivi di esercizio (tempi di percorrenza) e per de nire i parametri progettuali dell’infrastruttura. Sono state scelte le automotrici prodotte dalla svizzera Stadler Rail “GTW 2/6” e “GTW 4/12” (si è tenuto conto di tempi e comfort di viaggio, accessibilità e impatto ambientale): la prima è un’automotrice articolata leggera impiegabile nel trasporto locale, con 2 assi motori (ubicati nella sezione centrale) su un totale di 6 assi, e offre 111 posti a sedere; la seconda, con 4 assi motori (ubicati nella sezione centrale) su un totale di 12 assi, offre invece 245 posti a sedere. I treni GTW 4/12 sono due GTW 2/6 accoppiati in modo permanente tramite un passaggio intercomunicante accessibile anche ai passeggeri.

La linea ferroviaria può essere classi cata (la categoria determina le caratteristiche della sovrastruttura) in base al “massimo peso per asse” e al “massimo carico per metro ammessi” (cioè il rapporto fra il peso totale del veicolo carico e la sua lunghezza presa a lo dei respingenti): in questo caso la categoria è di tipo B2, con un peso per asse massimo pari a 18 tonnellate e un peso per unità di lunghezza pari a 6.4 tonnellate per metro.

L’orario e il servizio di trasporto Si è calcolato l’orario di esercizio della linea sulla base delle località da servire e degli altri dati ipotizzati nel progetto. L’orario ferroviario in generale permette di de nire in modo preciso il percorso, i

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tempi di viaggio, le prestazioni dei servizi (accessibilità spaziale, accessibilità temporale e velocità commerciale), l’attrattività dei servizi, la capacità del sistema di essere competitivo con le modalità concorrenti e le fermate.

In questo studio è stata effettuata una stima del tempo di percorrenza tra le due stazioni di origine (“Calalzo di Cadore”) e di destinazione (“Cortina d’Ampezzo”) e anche una stima del numero di treni transitabili in un’ora in entrambe le direzioni.

Gli altri input per il calcolo sono stati: lo spazio percorso tra ogni fermata/stazione (come riportato in g. 4), il tempo di percorrenza degli spazi, i tempi di sosta nelle singole fermate/stazioni (pari a 4 minuti nelle stazioni con più di un binario, per permettere lo scambio di due convogli provenienti da destinazioni opposte, e pari a 2 minuti nelle altre fermate), e la velocità media.

Il tempo di percorrenza tra Calalzo di Cadore e

Cortina d’Ampezzo risulta essere pari a 62 minuti. Inoltre, il tempo necessario per permettere che l’incrocio tra due treni in direzioni opposte avvenga in corrispondenza delle stazioni di “Lozzo di Cadore” e “San Vito di Cadore” è pari a 50 minuti, mentre in corrispondenza delle stazioni di “Auronzo Centro” e “San Marco” è pari a circa 35 minuti.

Quindi in un’ora possono transitare due treni in direzioni opposte con un distacco temporale di 28 minuti.

Si è ipotizzato che il servizio di trasporto possa essere suddiviso in base ai periodi lavorativi e festivi, prevedendo durante la settimana un servizio riservato al collegamento di tutte le fermate (da Calalzo a Cortina e viceversa, per privilegiare lo spostamento delle persone dell’area e per i turisti, con l’orario appena indicato), mentre durante i giorni festivi e i ne settimana un servizio che preveda il collegamento diretto (con al massimo 3 treni al

6 - Automotrice Stadler Rail “GTW 2/6”.

7 - Attraversamento della Val da Rin e del torrente Ansiei, con arrivo alla stazione di Somprade.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 giorno in orari prestabiliti che consentano di collegare direttamente Cortina con Venezia). In tal senso si creerebbe un’offerta turistica più ampia per i passeggeri delle navi da crociera che arrivano a Venezia, offrendo l’opportunità di visitare il Cadore e l’Ampezzano in giornata.

La stima dei costi I costi di costruzione di una ferrovia sono sempre notevoli così come sono notevoli i costi ssi che, in esercizio, devono essere sostenuti anche indipendentemente dal traffico svolto. Ne consegue che una linea ferroviaria risulta economicamente giusti cata solo quando possa prevedersi un traffico sufficientemente intenso.

Si è deciso di inserire in questo studio di fattibilità un raffronto tra i costi di costruzione (come riportato in g. 1), i costi dovuti all’esercizio e i ricavi che si prevedono di ottenere, anche nell’ottica di una più vasta piani cazione del territorio o sviluppo di traffici internazionali e intermodali.

Costi e ricavi sono difficilmente determinabili in maniera univoca: gli uni e gli altri dipendono infatti dalle caratteristiche costruttive e dai parametri di esercizio della linea. Poiché i costi dipendono dalle caratteristiche costruttive della linea, sono state decise inizialmente le località da servire, successivamente è stato deciso il numero di binari della linea, il tipo di armamento, il tipo di materiale rotabile, la tipologia di stazione (semplice fermata o stazione con raddoppio del numero di binari per incroci o precedenze).

Il costo complessivo dipende dai valori di pendenza massima, dalla lunghezza del tracciato, dal numero di opere d’arte, e in particolare di gallerie, che portano al costo chilometrico. I costi di esercizio sono stati calcolati tenendo conto della poten-

8 - Il punto in cui si avrà lo scavalco della strada statale “Alemagna” con la linea ferroviaria per Auronzo di Cadore.

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zialità della linea (numero di treni che possono circolare nell’unità di tempo e velocità dei convogli che potranno circolare).

Si è stimato il costo di costruzione delle seguenti opere: 9.5 milioni di euro per ciascun ponte (con un costo sso di 160 milioni di euro), 8.95 milioni di euro per ciascuna galleria, 0.1 milioni di euro per km per il sistema di controllo della marcia del treno e per altri sistemi tecnologici, 4 milioni di euro per ciascun veicolo ferroviario (in totale sono stati ipotizzati 5 treni), 1 milione di euro per ciascuna stazione/fermata (in totale le stazioni/fermate sono 12).

Dato l’inserimento in un’area delicata, si è ricalcolato il costo totale di costruzione utilizzando un fattore correttivo pari ad 1.4 (Legge n. 443 del 2001). Ad esso sono stati aggiunti il costo delle 12 stazioni (12 milioni di euro), il costo del sistema di controllo (4.54 milioni di euro) e il costo dei treni (20 milioni di euro), ottenendo quindi il costo totale di costruzione dell’intera infrastruttura ferroviaria pari a 509.09 milioni di euro.

I costi di manutenzione della linea ferroviaria di progetto sono stati stimati utilizzando un valore forfettario di 7.000 euro/km che (per una lunghezza totale di circa 46 km), è pari a 322.000 euro/ anno. Per la manutenzione dei convogli ferroviari si è ipotizzato un costo di 625.000 euro/treno, che per 5 treni ha un costo di 3.13 milioni di euro/anno.

Per calcolare i ricavi si è ipotizzato un servizio, come indicato nel paragrafo precedente, composto da: 3 treni Venezia-Cortina (e viceversa) la domenica, il sabato e i giorni festivi, e 20 treni al giorno Calalzo-Cortina (e viceversa) durante la settimana (dal lunedì al venerdì). Si è stimato inoltre che: la capienza media (posti a sedere e posti in pieni) di un treno GTW 4/12 possa essere pari a circa 300 persone, un biglietto di andata da Venezia a Cortina possa essere di circa 25 euro a persona

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 e un biglietto di andata da Calalzo a Cortina possa essere di circa 5 euro a persona. Differenziando l’introito per stagione (estiva, invernale e durante il periodo autunnale/primaverile), si è calcolato un introito annuale per il servizio viaggiatori di circa 13 milioni di euro. Sottraendo a questo la spesa annua per la manutenzione della linea e dei convogli, si può ricavare il numero di anni per ammortizzare la spesa iniziale di costruzione della linea, che in questo caso è pari a circa 50 anni.

Altri esempi del riutilizzo di tracciati ferroviari alpini dismessi Negli ultimi decenni il riutilizzo delle vecchie sedi ferroviarie ha trovato un generale interesse: alcune volte come riuso del sedime per farne piste ciclabili (le cosiddette greenways), altre volte in termini di recupero e di restauro della linea ferroviaria dismessa. In tutto l’arco alpino sono presenti progetti di recupero e di riapertura di vecchi tracciati ferroviari: di seguito ne vengono riassunti alcuni esempi.

In Trentino Alto Adige, la ferrovia Trento–Malè– Marilleva (aperta nel 1909) sta subendo un percorso di recupero e di ammodernamento del tracciato e del parco veicolare. Nella Val Venosta, dopo la chiusura da parte di RFI, la ferrovia Merano-Malles (inaugurata nel 1906) è stata completamente rinnovata ed è divenuta il simbolo della possibilità di rinascita delle ferrovie di montagna.

In Valle D’Aosta diventa sempre più sicuro il recupero e la riapertura della linea ferroviaria Aosta Pre-Saint Didier (aperta nel 1929 e chiusa nel 2015 a causa di alcuni problemi legati alla sicurezza della linea stessa): dalle ultime indiscrezione sembra

che la Regione sia intenzionata ad andare avanti con la riapertura della linea.

In Piemonte, la storica linea ferroviaria che collega Ceva e Ormea (aperta al traffico alla ne del 1800 e chiusa dal 2012) è stata riaperta dalla Regione grazie ad un progetto della Fondazione FS, prevedendone un riutilizzo di tipo turistico, grazie ai paesaggi particolarmente suggestivi attraversati dalla linea. La linea, che nel progetto originario doveva passare per il valico alpino Col di Nava collegando il Piemonte con la Liguria, da Ceva risale l’alta valle del Tanaro no al comune di Ormea. © Riproduzione riservata

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9 - Frana della Ruoiba.

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Possibili evoluzioni dei collegamenti ferroviari nazionali e internazionali attraverso le Alpi Retiche e Atesine di Giovanni Saccà

La catena delle Alpi Retiche è il gruppo più alto e più aspro di tutta Europa. Esistono pertanto difficoltà oggettive per realizzare linee ferroviarie in tale area, l’unico asse ferroviario internazionale che sino ad oggi vi è stato realizzato è la linea del Brennero, che attualmente fa parte del corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo1.

Tutte le altre linee ferroviarie dell’area alpina retica-atesina sono di interesse locale o regionale.

Nella maggioranza dei casi sono state realizzate con speci che tecniche diverse e non sono collegate tra di loro anche per motivi storici dovuti alla diversa appartenenza nazionale e alle guerre che si sono succedute nell’Ottocento e nel Novecento.

Ciò senza considerare che a partire dagli anni ‘40’50 del Novecento lo sviluppo dell’industria automobilistica ha portato alla dismissione di numerose linee ferroviarie2.

L’area delle Alpi Centrali presa in considerazione in questo articolo comprende per l’Italia parte della Lombardia, il Trentino, l’Alto Adige e parte del Veneto, per la Svizzera il Cantone dei Grigioni e per l’Austria il Tirolo.

Nuove prospettive per il Trasporto Pubblico Regionale e Locale si sono aperte a seguito dell’emanazione a livello nazionale della Legge 151/813, del DL 422/974 e DL 400/995 e a livello comunitario del Regolamento UE n. 1370 del 20076, entrato in vigore il 3 dicembre 20097. Ulteriori prospettive si sono aperte con il progetto europeo INTERREG8 di cooperazione territoriale transnazionale e interregionale e con l’istituzione delle Macroregio1 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en 2 http://www.ferrovieabbandonate.it/ (Il database delle ferrovie non più utilizzate).

3 http://www.normativa.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:leg ge:1981-04-10;151 (LEGGE 10 aprile 1981, n. 151.

Legge quadro per l’ordinamento, la ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali).

4 http://www.parlamento.it/parlam/leggi/deleghe/97422dl. htm (Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422 “Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale”).

5 http://www.camera.it/parlam/leggi/deleghe/99400dl.htm (Decreto Legislativo 20 settembre 1999, n. 400.

“Modi che ed integrazioni al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422).

6 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ :L:2007:315:0001:0013:IT:PDF (Regolamento ce) n. 1370/2007 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n.

1191/69 e (CEE) n. 1107/70.

7 h t t p : / / w w w. s e n a t o . i t / s e r v i c e / P D F / P D F S e r v e r / BGT/00737107.pdf (Ricognizione normativa sul trasporto pubblico locale a cura del Servizio Studi del Senato aprile 2011 n.286).

8 http://ec.europa.eu/regional_policy/it/policy/cooperation/ european-territorial/

Possible evolutions of national and international rail links through the Rhaetian and Atesine Alps

by Giovanni Saccà The chain of the Rhaetian Alps is the highest and most rugged group of all of Europe. There are therefore objective difficulties in establishing railway lines in this area; the only international railway axis that has been built up to now is the Brenner line, which is currently part of the European Scandinavian-Mediterranean corridor. All others railway lines in this area are of local or regional interest. In most cases they were made with different technical speci cations and are not connected to each other, also for historical reasons due to the different national membership and the wars that occurred in the nineteenth and twentieth centuries.

With the Italian Legislative Decree of 19 November 1997, n. 422 “Conferment to the regions and local authorities of functions and tasks in the eld of local public transport”, with the European project INTERREG of transnational and interregional territorial cooperation and with the establishment of European Macro-regions, new perspectives for the Regional and Local Public Transport have been created also in the alpine area.

After the success of the requali cation and re-opening of the Merano-Malles railway line, the Autonomous Province of Bolzano has envisaged new railway connections with Lombardy, the Swiss canton of Grisons and the Veneto region to be activated no earlier than 2027, in conjunction with the completion of the Brenner base tunnel. These projects, which are part of new Alpine transversal railway lines, aim to revive the economies of the crossed territories by involving the largest possible number of geographical areas.

Nella pagina a anco: aree di competenza della Macroregione alpina (EUSALP) , dello Spazio alpino e della Convenzione delle Alpi; al centro: sezione longitudinale linea ferroviaria del Brennero/ Galleria di Base del Brennero; in basso: Interventi previsti lungo la linea ferroviaria Monaco-Verona (in blu Galleria di Base del Brennero).

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1 - Progetti ferroviari di ne ‘800 e inizio ‘900 da realizzarsi nelle valli delle Alpi Retiche.

2 - Mappa delle ferrovie del Cantone svizzero dei Grigioni (Rhätische Bahn e Albulabahn).

ni9, uno strumento comunitario approvato dalla Comunità Europea, nato con lo scopo di favorire la partecipazione al processo decisionale non solo degli Stati ma anche delle Regioni, degli Enti locali e della società civile in aree circoscritte dello spazio europeo. In particolare la strategia UE per la Macroregione alpina (EUSALP), istituita nel 2015 9 http://ec.europa.eu/regional_policy/it/policy/cooperation/ macro-regional-strategies/

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dall’Unione Europea, interessa vari ambiti di intervento e tra questi la connettività e la mobilità, con il miglioramento della rete stradale e ferroviaria (Action Group 4, che ha come obiettivo quello di “promuovere l’intermodalità e l’interoperabilità nel trasporto passeggeri e merci”)10. Gli interventi concordati in ambito macroregionale possono essere sostenuti dai fondi strutturali e da investimen10 https://www.alpine-region.eu/action-group-4

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 ti europei per affrontare le s de comuni relative ad una determinata area geogra ca (senza interposizione obbligata dei rispettivi Stati nazionali).

Gli Stati di una determinata macroregione possono appartenere oppure no all’Unione Europea.

Nel caso speci co, gli Stati membri UE che con le rispettive regioni e cantoni aderiscono all’EUSALP sono: Austria, Francia, Germania, Italia e Slovenia.

Gli Stati non appartenenti all’UE con i rispettivi cantoni aderenti all’EUSALP sono Svizzera e Liechtenstein.

La ferrovia Verona – Innsbruck– München Agli inizi dell’800 il viaggio da Innsbruck a Bolzano attraverso il Brennero durava tre giorni, mentre per le merci ci volevano in media cinque giorni.

Nel 1847 il Governo austriaco inserì nel programma delle costruzioni ferroviarie la linea VeronaTrento-Bolzano-Brennero-Innsbruck-Kufstein che fu ultimata nell’estate del 1867 prima per il servizio merci e successivamente per il servizio viaggiatori. Il primo treno percorse il tragitto InnsbruckBolzano in nove ore e dieci minuti.

Agli inizi del Novecento la linea venne elettri cata a corrente alternata trifase; a partire dagli anni ‘40 la linea venne elettri cata con corrente continua a 3000 volt. Nel 1995 ebbe inizio lo studio di fattibilità del Tunnel di Base del Brennero successivamente ottimizzato. Nel 2009, a seguito dell’approvazione sia da parte italiana che austriaca, iniziarono i lavori per la costruzione del tunnel che dovrebbero concludersi in base alle stime attuali nel 2027.

Le ferrovie trasversali centrali alpine A metà dell’800 oltre alla linea del Brennero fu ipotizzata anche la realizzazione di un importante progetto di collegamento internazionale, trasversale alpino, che avrebbe dovuto collegare l’area delle Alpi Retiche e la Val Venosta e da qui scendere no a Venezia, realizzando una “via dell’oriente” dall’Inghilterra all’Adriatico.

Tale progetto comprendeva, tra l’altro, la realizzazione del collegamento Landeck-Malles VenostaMerano-Bolzano a scartamento standard, che però si arenò per mancanza di fondi. Il progetto venne a lungo dilazionato e osteggiato, soprattutto dal governo asburgico, e quando la Bolzano-Merano venne nalmente aperta all’esercizio, l’11 giugno del 1880, venne classi cata soltanto quale linea secondaria, gestita dalla società privata BozenMeraner Bahn (BMB).

Nel 1906, con l’apertura della ferrovia della Val Venosta, si realizzò il secondo tratto del progetto; in piena grande guerra ebbero poi inizio i lavori di prolungamento verso il passo di Resia11, con la costruzione di una ventina di chilometri di tracciato ferroviario tra Landeck e Malles, che tuttavia non venne mai terminato.

A seguito della scon tta dell’impero austro-ungarico nella prima guerra mondiale, che comportò lo spostamento del con ne con l’Italia sullo spartiacque alpino, anche la linea da Bolzano a Malles pas11 https://de.wikipedia.org/wiki/Reschenscheideckbahn

sò sotto la giurisdizione delle Ferrovie dello Stato italiane. Nel 1935 le FS procedettero all’elettri cazione della linea no a Merano con il sistema trifase a 3600 V. Nel 1952 la ferrovia, contemporaneamente alla tratta Trento-Bolzano, venne convertita al sistema di elettri cazione in corrente continua.

La linea della Val Venosta ovvero la Merano-Malles fu chiusa al servizio ferroviario regolare il 9 giugno 1990, perché divenuta improduttiva.

Nel 1998 l’intero tracciato, compresi fabbricati e pertinenze, venne acquistato dalla Provincia Autonoma di Bolzano che procedette alla riquali cazione dell’intera linea, al riordino del sistema di trasporto pubblico e all’attivazione, avvenuta nel 2005. Oggi la frequenza della linea crea nei periodi di punta addirittura problemi per il sovraffollamento dei treni. Questo successo ha riaperto in Trentino-Alto Adige il dibattito sul ripristino di altre tratte abbandonate come la Calalzo-CortinaDobbiaco12, la Rovereto-Riva13, la Ora-Predazzo14, la Bolzano-Caldaro15 e la ferrovia della Val Garde-

3 - In rosso le ipotesi di variante delle linee ferroviarie studiate nell’ambito del Progetto europeo INTERREG III A.

12 http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa. php?id=93 13 http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa. php?id=147 14 http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa. php?id=41 15 http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa. php?id=77

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4 - Tunnel del Vereina.

na16. Coerentemente con le nuove necessità, il 16 dicembre 2014 la Giunta provinciale altoatesina ha approvato il progetto di elettri cazione della linea Merano-Malles, per aumentare il numero delle corse e dei posti disponibili, per ridurre i costi di manutenzione dei treni, l’impatto ambientale della tratta e per consentire un cadenzamento ogni 30’ con treni elettrici più lunghi senza interscambio a Merano. Secondo il progetto approvato17, la ferrovia sarà elettri cata con corrente alternata a 25 kV c.a. e attrezzata con il sistema di segnalamento ERTMS/ETCS Livello 2 nel rispetto delle Speci che Tecniche di Interoperabilità europee (STI), che sino ad oggi sono state adoperate in Italia solo sulle nuove linee ad alta velocità.

L’intero Alto Adige continua a trarre pro tto a livello di immagine per il successo della ferrovia della Val Venosta, che ha fatto da volano per la riquali cazione delle rimanenti linee.

Ad ovest dell’Alto Adige, in Svizzera, nel con nante Cantone dei Grigioni sono state realizzate a partire dal 1888, le ferrovie Retiche: Rhätische Bahn e l’Albulabahn.

Tali ferrovie, realizzate a scartamento metrico, sono lunghe complessivamente circa 382 km, di cui 61 km elettri cati in corrente continua 1.000 V (la linea Tirano-St. Moritz) e 321 km elettri cati in corrente alternata 11.000 V 16 2/3 Hz. Lungo di esse si trovano 84 gallerie (di cui quella del Vereina da 19 km - la più lunga d’Europa a scartamento ridotto - e quella dell’Albula da 5,8 km) e 383 tra ponti e viadotti. La pendenza massima della rete elettri cata a corrente alternata è del 45‰; quella della linea del Bernina raggiunge il 70‰. Le linee ferroviarie dell’Albula e del Bernina tra Thusis

e Tirano (sul cui percorso transita in gran parte il Bernina Express) sono state inserite nella lista dei patrimoni dell’umanità dell’UNESCO come esempi tecnicamente avanzati di gestione del paesaggio di alta montagna e come ferrovie a scartamento ridotto più spettacolari del mondo.

Nel periodo 2000-2006, nell’ambito del progetto europeo INTERREG III A18, sono state esaminate varie ipotesi per la realizzazione di una linea ferroviaria che colleghi il Cantone dei Grigioni, ovvero l’Engadina, con Malles Venosta19 e più in generale sono stati ipotizzati collegamenti con l’Alto Adige, con il Trentino, con la Lombardia, con Zurigo, con l’Austria e la Germania.

In particolare sono state esaminate cinque varianti tra Malles e l’Engadina ed è stata ripresa in considerazione l’ipotesi di realizzare la ferrovia dello Stelvio, progetto del 1922, mai realizzato, che partendo dalla stazione di Tirano avrebbe dovuto raggiungere Bormio e da qui, attraverso il tunnel dello Stelvio, la Val Venosta separandosi poi in due tronconi: a nord verso Malles Venosta, dove avrebbe dovuto congiungersi con la ferrovia del Resia, e ad est verso Lasa-Merano-Bolzano permettendo il collegamento con la linea del Brennero per raggiungere Monaco di Baviera. Il traforo dello Stelvio avrebbe ridotto la distanza tra Milano e il capoluogo della Baviera evitando di passare per Verona.

Nel 2015 la Provincia di Bolzano e la Regione Lombardia hanno siglato un protocollo d’intesa per lo sviluppo dell’area del Passo dello Stelvio annunciando che è in fase di ideazione un progetto per prolungare la linea ferroviaria dell’Alta Valtellina da Tirano a Bormio. A dicembre 2017 a Malles è stato presentato uno studio di pre-fattibilità per l’allacciamento permanente fra l’alta Valtellina e la val Venosta, transitabile tutto l’anno sotto il passo dello Stelvio. Le alternative ferroviarie presentate variano fra i 31 e i 35 km con soluzioni in galleria

16 http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa. php?id=19 17 http://www.ci .it/UplDocumenti/verona04042016/1-Stabile.pdf

18 https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/aev/ dokumentation/VDokumente/061201_RaetDrei_ber_langf_ GQ.pdf 19 https://de.wikipedia.org/wiki/Ofenbergbahn

Le ferrovie Retiche

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 che variano tra i 18 e i 33 km, che dovrebbero consentire il trasporto delle auto e dei TIR a bordo dei treni. I costi di costruzione si aggirerebbero tra 1,1 e 1,3 miliardi di euro e la spesa annuale per gestione e manutenzione sarebbe di circa 5,78 milioni di euro. I tempi di percorrenza potrebbero variare dai 25 ai 30 minuti.

In questo modo Malles Venosta in futuro potrebbe diventare uno snodo internazionale ferroviario in grado di convincere gli svizzeri a dare seguito alla realizzazione di una delle varianti già studiate nell’ambito del progetto europeo INTERREG III A20.

Ciò potrebbe creare le condizioni per adeguare la ferrovia retica da Zernez a Sagliains a doppio scartamento (metrico e standard) e dato che la galleria del Vereina è un tunnel a binario unico costruito per il trasporto di camion, autobus e containers (Sagoma limite Gabarit C) adeguabile per la posa di binari a scartamento standard, la ferrovia a doppio scartamento potrebbe proseguire sino a Klosters. Per completare il corridoio Malles-Zurigo sarebbe sufficiente realizzare una nuova linea ferroviaria a scartamento standard lunga circa 35 km per collegare Klosters a Landquart oppure la prevista linea Kloster-Davos-Chur. In tal caso sarebbe possibile attivare anche un collegamento ferroviario diretto Bolzano-Zurigo.

La realizzazione di tali collegamenti ferroviari darà la possibilità di sviluppare nuove più intense relazioni tra i territori con nanti sinora collegati tramite servizi stradali con le ovvie limitazioni. L’attivazione del nuovo Tunnel di Base del Brennero darà nuovo impulso alla realizzazione di tali ferrovie in quanto a partire dal 2027 si creeranno le condizioni per ridurre drasticamente i tempi di percorrenza e i costi di trasporto. Ciò darà la possibilità ad un maggior numero di viaggiatori di poter raggiungere le vallate alpine in tempi brevi e quindi di sviluppare l’industria turistica e allargare il giro di affari e i posti di lavoro in un’area potenzialmente ricca, che però soffre di parziale isolamento infrastrutturale.

Il Cantone dei Grigioni, nel lungo termine, ha in programma oltre al collegamento dell’Engadina con Malles Venosta, anche la realizzazione di altre linee ferroviarie in grado di migliorare i collegamenti tra Chur, Davos e St. Moritz e le città di Zurigo, Milano, Landeck, Bolzano e Monaco.

Ovviamente tali progetti richiedono notevoli risorse economiche che dovranno essere dilazionate nel tempo e che potrebbero essere sostenute nell’ambito delle iniziative dei progetti INTERREG21 e EUSALP.

Le ferrovie dell’Alto Adige La Provincia Autonoma di Bolzano, oltre a prevedere nuovi collegamenti ferroviari verso la Lombardia e verso il Cantone svizzero dei Grigioni, ha previsto la possibilità di realizzare nuovi collegamenti ferroviari con il Veneto. In particolare si vorrebbe ripristinare un collegamento tra Dobbiaco, Cortina d’Ampezzo e Pieve di Cadore secondo un nuovo tracciato22 e realizzare una nuova ferrovia tra Bolzano e Cortina attraverso la Val Gardena, Val 20 http://www.interreg-italiasvizzera.it/home-it 21 http://www.interreg-italiasvizzera.eu/it/info/cooperazione-italia-svizzera-risultati-e-prospettive/ https://www.gr.ch/IT/istituzioni/parlament/PV/Seiten/ 20100216Fallet06.aspx 22 http://www.venetoeconomia.it/2016/02/percorso-durata-costi-ecco-come-sara-il-treno-delle-dolomiti/

Badia, Val Parola e il Falzarego.

Tra Cortina d’Ampezzo e Pieve di Cadore sono stati ipotizzati due tracciati.

Il Governatore della Regione Veneto, il presidente della Provincia Autonoma di Bolzano e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno concordato nel 201623 che verrà attivato un moderno servizio di trasporto locale interregionale che rispolvera la storica Ferrovie delle Dolomiti24 a scartamento ridotto, operativa dal 1921 al 1964 tra Dobbiaco e Calalzo25. Il nuovo tracciato sarà progettato però a scartamento ordinario, con una velocità minima di percorrenza attorno agli 80-90 km/h e una velocità massima di circa 100 km/h, raggi di curvatura di 300-400 metri e pendenze con un massimo del 35‰, nel rispetto delle Speci che Tecniche di Interoperabilità internazionali.

Molto probabilmente la nuova linea ferroviaria sarà elettri cata in modo da permettere un esercizio compatibile anche in termini economici. Il tempo di percorrenza dovrebbe oscillare tra i 45 e i 60 minuti, i costi di realizzazione dell’intero progetto dovrebbe aggirarsi intorno al miliardo di euro.

Entro dieci o quindici anni la stazione di Calalzo non dovrebbe essere più il capolinea di una linea ferroviaria su cui ancora oggi corrono i treni a gasolio, ma la porta per il collegamento di Venezia con Cortina e l’Alto Adige tramite moderni treni elettrici. La Regione Veneto ha prospettato due ipotesi di tracciato tra Calalzo e Cortina che riguardano rispettivamente il passaggio per la valle del Boite (richiamando la vecchia ferrovia Calalzo-Cortina, dismessa nel 1964 e oggi interrata e sostituita

5 - Tempi di percorrenza delle linee ferroviarie esistenti ed ipotizzate nelle Alpi retiche.

23 http://www.provincia.bz.it/news/it/news.asp?news_action=4&news_article_id=533655 24 https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_delle_Dolomiti 25 https://www.youtube.com/watch?v=0GbEfSG3tF4

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 d’Ampezzo, proposto dalla Società SAD della Provincia Autonoma di Bolzano26, attraverserebbe l’altipiano dello Sciliar, la Val Gardena, Passo Gardena, la parte alta della Val Badia, Passo Valparola e Passo Falzarego per un percorso di circa 85 chilometri. Il treno partirebbe da Bolzano seguendo la linea del Brennero per poi arrampicarsi per la Val Gardena seguendo un tracciato a cremagliera.

Questa soluzione è stata ipotizzata per consentire al treno di superare elevate pendenze e, quindi, per garantire la realizzazione di un tracciato in grado di adattarsi alla morfologia del terreno, per diminuire la lunghezza della linea e per ridurre la realizzazione di grandi opere come viadotti e gallerie. Una volta lasciato Prato Isarco, il treno proseguirebbe utilizzando un tracciato in parte ad adesione naturale (circa 35 km) e in parte a cremagliera (circa 40 km) con pendenza max del 120 ‰.

Il viaggio da Bolzano a Cortina avrebbe una durata stimata in circa due ore e un quarto. Il progetto prevede una spesa di circa 1,6 miliardi di euro, i lavori potrebbero partire nel 2021 per concludersi in circa sei anni in contemporanea con il previsto completamento del Tunnel di Base del Brennero che consentirà di aprire un nuovo immenso mercato turistico per l’area centrali delle Alpi.

Le ferrovie del Trentino La Provincia Autonoma di Trento (P.A.T.), da molti anni impegnata in un’azione strategica di rilancio della modalità ferroviaria, sia a favore del trasporto merci che passeggeri, a seguito della partecipazione ai tavoli tecnici per la de nizione del progetto di quadruplicamento della linea del Brennero, ha iniziato ad elaborare l’ipotesi di creare una sistema ferroviario provinciale in grado di collegare velocemente le principali realtà del territorio trentino al corridoio del Brennero27.

Nel mese di giugno 2007 è stato presentato il Progetto “Rete ferroviaria del Trentino” noto come “Progetto Metroland”28 predisposto dalla Provincia Autonoma di Trento, Dipartimento Lavori Pubblici, Trasporti e Reti.” Di tale progetto sono state elaborate negli anni varie versioni, che prevedevano la realizzazione di lunghe gallerie di collegamento tra Trento e le principali località delle valli trentine.

Nell’analisi trasportistica del progetto, predisposta nell’anno 2008 dalla società TPS di Perugia su incarico della Provincia Autonoma di Trento, furono evidenziate importanti criticità nello studio di fattibilità del progetto Metroland.

Dopo i progetti predisposti a cura della P.A.T. sono nate numerose iniziative e dibattiti sul territorio, che hanno promosso ricerche e studi su soluzioni di trasporto in ambiente alpino e dolomitico in linea con i contenuti della Convenzione delle Alpi29 ed in particolare con il protocollo “Trasporti”30.

Tra gli altri si ricordano: la proposta denominata “Il Treno dell’Avisio: Una ferrovia per Cembra, Fi-

6 - Nuovi collegamenti ferroviari allo studio nella Provincia Autonoma di Bolzano.

7 - I due tracciati prospettati per il treno delle Dolomiti tra Calalzo e Cortina.

8 - Tracciati del progetto Metroland, versione n. 4 del 2011.

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da una ciclabile) o il passaggio per la val d’Ansiei (ai piedi delle Tre Cime di Lavaredo e più vicina a un territorio poco collegato come il Comelico). La prima ipotizza un tracciato di 33 chilometri da percorrere in 40 minuti per un costo minimo di 710 milioni. La seconda ipotesi invece costerebbe almeno 745 milioni, con un tracciato di 48 chilometri da percorrere in 58 minuti.

Il nuovo collegamento ferroviario Bolzano-Cortina

26 https://www.youtube.com/watch?v=iC_ug60gFb4 27 http://www.giunta.provincia.tn.it/binar y/pat_giunta_0 9/XIII_legislatura/DDA_20 08 _approvato_2007_11_09.1195112757.pdf-http://www.giunta.provincia. tn.it/binary/pat_giunta_09/XIV_legislatura/documento_attuazione_psp.1288699476.pdf - http://silos.infrastrutturestrategiche.it/admin/scheda.aspx?id=716 28 http://www.consiglio.provincia.tn.it/Ricerca/Pagine/default.aspx#k=metroland 29 https://it.wikipedia.org/wiki/Convenzione_delle_Alpi 30 http://www.alpconv.org/it/convention/protocols/Documents/trasporti_it.pdf?AspxAutoDetectCookieSupport=1

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9 - Mappa delle ipotesi di sviluppo delle ferrovie del Cantone svizzero dei Grigioni.

emme e Fassa” predisposta nel 201031 dalla Società Qnex di Bolzano su incarico dell’Associazione Transdolomites e lo studio commissionato dal BIM dell’Adige32 al Dipartimento di Studi Economici dell’Università di Verona dell’aprile 2015: “Studio preliminare di una ipotesi di tracciato di una nuova ferrovia per il collegamento delle Valli dell’Avisio con la linea ferroviaria del Brennero, con capo tronco in Trento e tronco terminale in Penia di Canazei”33.

Tra le linee ferroviarie ipotizzate dalla Provincia Autonoma di Trento, particolare rilievo è stato dato al possibile collegamento dell’area di Riva del Garda con l’asse del Brennero ed in particolare alla linea Rovereto, Mori, zona del Garda, che registra ogni estate circa 700.000 presenze turistiche.

Conclusioni Dai confronti seguiti alle presentazioni delle varie ipotesi è emerso che hanno maggiore possibilità di essere nanziati in ambito macroregionale (EUSALP) i progetti di collegamento tra le varie regioni che realizzino nuove linee trasversali in grado di rilanciare le economie dei territori attraversati e che coinvolgano il maggior numero possibile 31 http://www.transdolomites.eu/wp-content/uploads/TrenodellAvisio_Studio_201007121.pdf 32 http://www.bimtrento.it/ita/content/search?SearchText=fe rrovia&SearchButton= 33 https://www.youtube.com/watch?v=wuMT_2hnFv8&t=6s (Ipotesi linea ferroviaria delle valli dell’Avisio con quattro possibili varianti di tracciato).

di aree geogra che. Tra questi dovrebbero avere maggiori probabilità: - il collegamento Milano-Bolzano-Monaco attraverso la ferrovia dello Stelvio che coinvolge in primo luogo la Provincia Autonoma di Bolzano e la Regione Lombardia; - l’anello ferroviario delle Dolomiti che coinvolge le Province Autonome di Trento, Bolzano e la Regione Veneto (Trento-Bolzano-FortezzaDobbiaco-Cortina-Calalzo-Belluno-Feltre-Primolano-Trento); anello nel quale potrebbero essere inseriti i collegamenti diretti BolzanoCortina e Trento oppure Ora-Val Gardena passando per la Val di Fiemme e di Fassa.

- il collegamento Engadina-Malles che coinvolge la Provincia Autonoma di Bolzano e il Cantone dei Grigioni; - il collegamento Scuol-Landeck che coinvolge il Cantone dei Grigioni e il Tirolo; - il collegamento Mezzana-Edolo-Tirano34, che coinvolge la Provincia Autonoma di Trento e la Regione Lombardia e in prospettiva le ferrovie svizzere Retiche in quanto le unirebbe alla Trento-Malè-Mezzana (Ferrovie a scartamento metrico); - il collegamento Colico-Chur-Davos che coinvolge la Regione Lombardia e il Cantone dei Grigioni. © Riproduzione riservata

34 https://www.laprovinciadisondrio.it/stories/Homepage/181047_traforo_del_mortirolo_ecco_i_due_progetti/ http://old.ancebrescia.it/articoli/P207not42011.pdf

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Valutazione ambientale della riconversione di ferrovie dismesse in ambito alpino di Giovanni Campeol, Sandra Carollo, Nicola Masotto ed Elisa Maria Vittoria Bertolini

È evidente anche ai non addetti ai lavori che il mezzo di trasporto ferroviario è caratterizzato da una intrinseca “rigidità” rispetto alla viabilità stradale che presenta invece una oggettiva “ essibilità” trasportistica.

Infatti usare la ferrovia per spostare persone e merci comporta la necessità di: - realizzare stazioni ferroviarie passeggeri e merci come punti di raccolta della domanda trasportistica; - organizzare treni con vagoni più o meno numerosi per caricare passeggeri e merci; - utilizzare i binari compatibilmente alla loro oggettiva capacità di accogliere un numero massimo di treni; - subire almeno due rotture di carico.

Dal punto di vista dell’accettabilità sociale ed economica, quindi, il sistema ferroviario richiede la condivisione da parte dell’utenza (passeggeri e merci) di un modello trasportistico caratterizzato da una rigida organizzazione dello spazio/tempo.

Affinché un progetto di riconversione ferroviaria sia sostenibile è necessario applicare una valutazione ambientale di tipo strategico capace di veri care quale sia la soluzione preferibile. Ciò può avvenire utilizzando almeno tre modelli valutativi denominati: Analytic Hierarchy Process (AHP); Coerenza e Performabilità.

Ferrovia e strada due modalità di trasporto antitetiche Il cambiamento sostanziale della domanda trasportistica passeggeri e merci, avvenuta dopo la seconda guerra mondiale, ha condizionato il sistema ferroviario rendendolo non competitivo con il sistema stradale e successivamente, anche se in parte, con quello aeroportuale per le mediolunghe distanze.

La prima conseguenza di questa trasformazione della domanda trasportistica post bellica è stata l’abbandono delle cosiddette ferrovie minori, soprattutto montane, le quali hanno subito di più la concorrenza dell’auto che in queste aree ha raggiunto una competitività non comparabile.

Se si esclude il caso della Germania, che meriterebbe una ri essione approfondita non solo di natura trasportistica ma anche di tipo culturale, l’Europa ha visto una rapida modi cazione e contrazione dell’uso della rete ferroviaria in quanto, dal punto di vista sociologico, l’auto si rappresenta come lo strumento trasportistico che premette la più alta liberta individuale.

A fronte di ciò il sistema ferroviario italiano ha pre-

Environmental evaluation of the conversion of disused railways in alpine areas

by Giovanni Campeol, Sandra Carollo, Nicola Masotto and Elisa Maria Vittoria Bertolini Railway transport is characterised by an intrinsic “rigidity” compared with roads, that have instead an objective transport “ exibility”, and this difference has strongly increased after World War 2. The rst consequence of this transformation of the transport demand has been to abandon the so-called minor railways, mainly in alpine regions, which have faced a stronger road transport competition (especially cars) that has reached an incomparable competitiveness in these areas. Only around the Nineties did the idea develop to recover disused railways as a strategy for a less invasive transport development, under the pressure of environmentalist ideologies that had introduced the principle of “sustainability” as a postulate to explain sustainable development. In 2015 the Gruppo RFI (Italian Railway Network) published an interesting research on disused railways and their conversion: from the use of railway tracks for bicycle paths and pedestrian zones to the recovery of tourist passenger transport. However, in order to realize a sustainable conversion of disused railways it is of crucial importance to apply an environmental evaluation process. The essay presents three evaluation models helpful to signi cantly support decision-making, which are: the Analytic Hierarchy Process (AHP) that may provide a strategic reference framework through the involvement of stakeholders; the Coherence model, which veri es the coherence of the railway project with the documents on territorial Programming and Planning; the Performance model, which prioritises a project in relation to a series of prevalently planning indicators.

Nella pagina a anco, in alto: Estratto del bilancio della società A22 del Brennero SpA; al centro: schema concettuale AHP di tipo “Assoluto”; in basso: esempio di questionario inchiesta per l’applicazione del modello AHP di tipo “Assoluto”.

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1 - Coerenza con la strategia di EUSALP (EU-Strategy for the Alpine Region).

valentemente concentrato le risorse progettuali e organizzative nella realizzazione delle linee ad “alta velocità”, trascurando spesso le linee minori anche quelle caratterizzate da un forte pendolarismo.

Si è trattato di una scelta obbligata, in quanto solo velocizzando il trasporto ferroviario si è potuto competere rispetto al trasporto su gomma e su ala, soprattutto quando quest’ultimo ha visto l’entrata delle compagnie lowcost.

Ovviamente dal punto di vista nanziario il sistema ferroviario costituisce, inconfutabilmente, un costo per la comunità che non sarà mai in grado di ripagarsi. Al contrario, il sistema autostradale e stradale, attraverso il pedaggio, riesce non solo a ripagare l’investimento in tempi medio-lunghi, ma anche a generare utili attraverso la gestione di dette infrastrutture.

Interessante è, in tal senso, il bilancio dell’Autostrada A22 del Brennero che nel 20151 realizzava introiti dai soli pedaggi pari a circa € 326.000.000 (Tabella 1), che hanno permesso alla società A22 Autostrada del Brennero SpA di contribuire a nanziare anche il sistema ferroviario del Brennero mediante un apposito fondo.

Detto fondo “[…] attivato per la prima volta nell’esercizio 1998, è destinato al rinnovamento dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero, alla realizzazione delle nuove gallerie e delle relative tratte di accesso […]”2, ad oggi presenta una consistenza pari a € 550.000.000. Tale importo economico, inoltre, viene utilizzato dalla società A22 Autostrada del Brennero SpA per rinegoziare con lo Stato la concessione di detta autostrada (sic!).

Il “rilancio” delle ferrovie dismesse Intorno agli anni ‘903 cominciò a manifestarsi l’idea di recuperare le ferrovie dismesse quale strategia per uno sviluppo trasportistico meno invasivo, sulla spinta delle ideologie ambientaliste alimentate 1 A22 Autostrada del Brennero SpA. Relazione e Bilancio 2015 (pag. 167).

2 A22 Autostrada del Brennero SpA. Ibidem (pag. 163).

3 Nel 1986 Campeol in quanto docente in Urbanistica presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Reggio Calabria, contattò l’allora Presidente delle Ferrovie dello Stato Lodovico Ligato per proporgli un progetto di recupero a ni turistici delle ferrovie Calabro-Lucane.

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anche dalla Conferenza di Rio de Janeiro del 19924 che ha introdotto il principio della “sostenibilità”, quale postulato per declinare lo sviluppo del mondo.

Un’analisi delle ferrovie dismesse in Italia viene ampiamente presentato nell’interessante documento prodotto dal Gruppo RFI del 20155 nel quale si legge “[…] In Italia i primi interventi di recupero di ferrovie dismesse come greenways risalgono agli anni ’90, per iniziativa di alcuni enti locali particolarmente sensibili al tema della mobilità non motorizzata. È però nel nuovo millennio che l’idea si diffonde maggiormente, grazie alle prime pubblicazioni in italiano sull’argomento, all’interesse del gruppo Ferrovie dello Stato (che nanzia alcuni studi sul tema) [...]”.

Da esso emerge la molteplicità delle proposte nalizzate al recupero delle ferrovie dismesse, dall’uso del sedime ferroviario per percorsi ciclabili e pedonali, al recupero del trasporto passeggeri a ni turistici.

Il volume di RFI nel rappresentare una geogra a delle ferrovie dismesse, tuttavia non affronta il tema della loro fattibilità tecnologica, sociale e nanziaria, ovvero come capire se il loro recupero è “ambientalmente sostenibile”6.

La valutazione ambientale nella riattivazione delle ferrovie dismesse in ambito alpino Qualsiasi strategia piani catoria e/o progettuale deve essere sottoposta a speci ca valutazione ambientale, non tanto perché richiesto dalla normativa europea e italiana7, quanto perché attraverso il processo valutativo ambientale è possibile individuare la soluzione migliore.

Nel caso del recupero di ferrovie dismesse in ambito alpino tale approccio valutativo è fonda4 A Rio de Janeiro, dal 3 al 14 giugno 1992, si tenne la prima conferenza mondiale sull’ambiente.

5 RFI, (a cura di) Ilaria Maggiorotti, Atlante di viaggio lungo le ferrovie dismesse, Roma 2015. “Da ferrovie dismesse a greenways: uno sguardo alla situazione italiana” (pag 11).

6 Nell’interpretazione scienti ca di “ambiente” come contenitore dei tre sistemi quali quelli Abiotico, Biotico e Umano, nel quale analizzare e valutare le dinamiche attraverso opportuni indicatori inseriti in appositi modelli di valutazione.

7 Direttiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 27 giugno 2001 “Concernente la valutazione degli effe di determina piani e programmi sull’ambiente”.

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2 - Coerenza con la strategia della TEN-T.

3 - Finanziabilità.

4 - Livello di progettazione.

mentale poiché la strategia di riconversione e di riattivazione delle stesse è spesso condizionata da motivazioni di natura eminentemente ideologica8.

Il fatto che si manifesti culturalmente il desiderio di recuperare, riconvertire e riattivare queste infrastrutture di trasporto è assolutamente condivisibile, tuttavia questa strategia deve essere sostenibile dal punto di vista ambientale.

Nel caso delle aree alpine la riconversione delle ferrovie dismesse deve tenere conto del contesto 8 Spesso le strategie trasportistiche ferroviarie si basano su metafore come la “cura del ferro”.

geogra co caratterizzato dalle seguenti particolarità: - paesaggi di grande bellezza, quali ad esempio quelle del sito UNESCO delle Dolomiti (soprattutto in Veneto nella provincia di Belluno); - morfologia territoriale particolarmente complessa con alte montagne, profondi sistemi vallivi, importanti sistemi franosi di origine naturale; - economia turistica in difficoltà per mancanza di infrastrutture di trasporto e di offerta alberghiera di qualità (ad esclusione delle province autonome di Trento e Bolzano);

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antropizzazione diffusa costituita da piccoli e piccolissimi centri urbani, borghi e case sparse, in fase di veloce spopolamento (ad esclusione delle provincie autonome di Trento e Bolzano); - presenza di “cul-de-sac” geogra ci, ovvero l’assenza di sbocco a Nord delle Alpi (province di Belluno, Sondrio, Cuneo).

Queste analisi si rappresentano come il “quadro di riferimento ambientale” dal quale partire per applicare qualsiasi modello di valutazione ambientale di progetti di riconversione di ferrovie dismesse.

Tra i diversi metodi di valutazione ambientale presenti in letteratura è possibile utilizzare almeno tre modelli multicriteriali di tipo quali-quantitativo, che sono utili supporti al processo decisionale: - il primo, attraverso l’individuazione di criteri e sotto-criteri, fornisce un quadro di riferimento strategico all’interno del quale valutare la preferibilità di alternative differenti (ipotesi progettuali con caratteristiche diverse) per la riprogettazione di una ferrovia dismessa. Detti criteri vengono selezionati attraverso il coinvolgimento di Stakeholder utilizzando il modello della Analytic Hierarchy Process (AHP); - il secondo, attraverso il modello di Coerenza, valuta il progetto ferroviario rispetto a obiettivi già condivisi a scala vasta ovvero con il quadro Programmatico e Piani catorio (ad esempio gli obiettivi di EUSALP, della TEN-T, della Convenzione delle Alpi, della Commissione europea, degli Stati, delle Regioni, delle Provincie, etc.); - il terzo, attraverso Il modello di Performance, valuta un progetto rispetto ad una serie di indicatori prevalentemente di tipo progettuale e nanziario.

- Nel caso della riconversione di ferrovie dismesse non si riscontrano in letteratura casi applicativi di queste metodologie, per cui il saggio intende presentarne le potenzialità solo dal punto di vista teorico e metodologico.

1- L’Analytic Hierarchy Process (AHP)9 - La scelta di effettuare la riconversione di una ferrovia alpina dismessa riattivandone il servizio, può essere in primis valutata attraverso un processo di partecipazione pubblica di stakeholder, al ne di presentare un appropriato supporto alla decisione politica.

L’Analytic Hierarchy Process AHP è molto utile per risolvere un ampio spettro di problemi a carattere ambientale e può aiutare a scegliere soluzioni maggiormente preferibili. Il metodo AHP, per la sua versatilità e essibilità, può essere adattato e utilizzato per diversi tipi di problemi in ambito di valutazione ambientale da specialisti e professionisti, ma non solo.

Per realizzare ed applicare un modello AHP è indispensabile attivare un Tavolo di Lavoro (TL), attraverso l’individuazione di un gruppo di soggetti idonei ed interessati a partecipare al TL, in qualità di portatori di interessi rilevanti (stakeholder). Tali attori sono chiamati ad esprimere la loro preferenza rispetto ad una serie di criteri di tipo “ambientale” e “progettuale” correlati all’obiettivo principale (goal), che nel caso speci co è rappresentato dalla riconversione di una linea ferroviaria dismessa.

9 Tratto dalla Tesi di dottorato di Ricerca in Ingegneria Gestionale ed Estimo: Specializzazione in Estimo Ed Economia Territoriale, Ciclo XXIX, dal titolo La valutazione ambientale nelle trasformazioni territoriali in ambito alpino: applicazione del metodo AHP. Dottorando Nicola Masotto; Coordinatore Prof. Cipriano Forza; Supervisore Prof. Giuseppe Stellin; Co-Supervisore Prof.

Giovanni Campeol.

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La scelta degli Stakeholder per la costituzione del TL risulta fondamentale per la signi catività dei risultati ed essi possono essere selezionati tra: - Esperti Universitari nel campo della valutazione ambientale e costi e bene ci; - Esperti Tecnici nel campo dell’ingegneria dei trasporti; - Progettisti di infrastrutture di traffico (ferroviarie e stradali); - Rappresentanti di alcune associazioni culturali locali; - Rappresentanti di associazioni di categoria locali nel settore turistico-alberghiero, industria, artigianato, agro-silvo pastorale; - Amministratori locali come assessori e consiglieri comunali.

Preliminarmente gli stakeholder devono essere favorevoli e concordi nel perseguire l’obiettivo principale (riconversione di una ferrovia dismessa in ambito alpino) del modello AHP. Gestione del Tavolo di Lavoro (TL) - Il TL viene organizzato attraverso le seguenti fasi: - presentazione dell’oggetto valutativo, del contesto geogra co e del quadro di riferimento ambientale; - esplicazione del modello AHP (di tipo “assoluto” o “relativo”); - discussione sull’obiettivo principale (goal), sui criteri e sotto-criteri e sulle diverse alternative individuate (nel caso in cui vi siano alternative ben de nite). Di seguito un esempio di modello AHP di tipo assoluto; - predisposizione di un questionario da sottoporre agli stakeholder partecipanti al TL al ne di esprimere il grado di preferibilità attraverso confronti a coppie. Di seguito un esempio di questionario inchiesta per l’applicazione dell’AHP. Il risultato valutativo della AHP - La valutazione avviene attraverso l’elaborazione delle risposte dei diversi Stakeholder, ad esempio utilizzando un software denominato “SuperDecisions”, consentendo di veri care la preferibilità dei diversi criteri e sotto-criteri espressi dagli stakeholder coinvolti.

Potrebbe ad esempio emergere che per gli Amministratori locali la tutela delle zone SIC e ZPS rappresenti il criterio preferibile mentre per i rappresentanti delle associazioni produttive lo sia la connessione sica con il sistema delle imprese.

L’applicazione di questo modello consente di comprendere il “peso” che gli attori sociali attribuiscono ai criteri di carattere ambientale riferiti al contesto geogra co in oggetto, in questo caso l’ambito alpino nel quale si inserisce la strategia di riconversione di una linea ferroviaria dismessa.

2- Il modello di Coerenza - Il modello di Coerenza affronta obiettivi de niti dalla norma ed è utilizzato per valutare un progetto con il Quadro Programmatico e Piani catorio a scala vasta (obiettivi EUSALP, TEN-T, Convenzione delle Alpi, Commissione europea, Stati, Regioni, Provincie, etc.).

Esso è di tipo qualitativo e quantitativo e veri ca se la strategia del progetto (riconversione di ferrovie dismesse in ambito alpino) è coerente con gli obiettivi di Programmazione e Piani cazione a scala vasta. Detto livello di coerenza viene espresso in valori numerici: maggiore è il punteggio raggiunto, maggiore è la coerenza tra progetto e strategia del Quadro Programmatico e Piani catorio.

Si presentano, come esempio, alcune tabelle per

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 la veri ca di coerenza con le diverse strategie a scala vasta e locale in ambito alpino.

Questo livello valutativo consente di capire se un progetto di riconversione ferroviaria è compreso negli obiettivi strategici della Piani cazione territoriale a scala vasta, alpina in questo caso. Condizione questa che è alla base per un potenziale fattore di successo.

progetto perché possa avere un qualche possibilità di successo, deve presentare una valutazione costi/bene ci positiva. Condizione questa che le ferrovie non sono quasi mai in grado di possedere11, ancor più se si tratta della riconversione di ferrovie dismesse in ambito alpino.

3- Il modello di Performance - Questo modello valuta un progetto rispetto ad una serie di indicatori prevalentemente di tipo piani catorio e progettuale quali ad esempio: - tipologia collegamento; - ricadute territoriali a diverse scale; - connettività con la TransEuropean NetworkTransport (TEN-T); - capacità di generare e sviluppare economie; - capacità di innovazione tecnologica (riduzione inquinamento); - capacità di “costruire” paesaggio (opere d’arte); - livello di nanziamento; - tipologia nanziamento (livello di cooperazione); - livello progettuale; etc.

Bibliogra a

I diversi criteri (trasportistici, economici, sociali, etc.) sono rappresentati da indicatori sintetici (collegamento transazionale, ricaduta a scala locale, connettività diretta con la rete TEN-T, etc.) e la loro gerarchizzazione avviene assegnando ad ognuno di essi un valore numerico a seconda dell’importanza (3 - Molto importante; 2 - Mediamente importante; 1 - Poco importante; 0 -Nessuna importanza).

Ogni progetto viene confrontato con i criteri e collocato rispetto ai relativi indicatori gerarchici e sommato il valore numerico raggiunto per ogni criterio. Più alto è il valore numerico più alta è la performance del progetto.

Si presentano, ad esempio, alcune tabelle per la veri ca di performance rispetto a diversi indicatori.

L’applicazione dei due modelli valutativi di Coerenza e di Performance10 consente di collocare il progetto in diverse categorie gerarchiche a seconda del punteggio raggiunto e permette anche di effettuare una comparazione valutativa tra progetti diversi.

A seconda del punteggio è possibile individuare almeno cinque tipologie di progetti: - progetti strategici intraalpini; - progetti transfrontalieri; - progetti interregionali; - progetti regionali; - progetti locali.

Conclusioni L’applicazione di processi di valutazione ambientale deve avvenire attraverso l’utilizzo di strumenti possibilmente semplici e di facile lettura, in quanto la loro funzione è quella di fornire un aiuto alla decisione, in primis politica (ma anche tecnica).

La valutazione ambientale, in particolare, deve sempre tenere conto dell’analisi costi/bene ci di un progetto. Non va mai dimenticato che qualsiasi 10 Modelli presentati da Giovanni Campeol (Regione Veneto) nel Gruppo di Azione 4 (Mobilità) nel Meeting a Bolzano il 24 ottobre 2017, in seno alle attività della macroregione europea alpina EUSALP.

© Riproduzione riservata

A22 Autostrada del Brennero SpA. Relazione e Bilancio, 2015.

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La ferrovia del Ponente Ligure, dalla dismissione al parco costiero della Riviera dei Fiori di Oriana Giovinazzi

Il sistema ferroviario si è sviluppato in Liguria in un contesto infrastrutturale piuttosto complesso, soprattutto per le speci cità legate alle morfologia del territorio, con una realizzazione delle linee che, strette tra la Via Aurelia e la scogliera a picco, necessariamente hanno dovuto seguire l’andamento tortuoso della costa, o in alternativa attraversare le colline in galleria.

L’infrastruttura, gestita interamente da RFI SpA, si estende complessivamente per circa 500 km, con ulteriori 75 km che si sviluppano all’interno del nodo metropolitano di Genova, e per un totale di 230 km costruiti in galleria. Il sistema è caratterizzato in prevalenza da collegamenti di tipo metropolitano e dalla presenza di una stazione ogni 3,3 km in media. La direttrice di ponente da Genova Brignole a Ventimiglia è lunga 154 km, con 36 fermate, quella di levante da Genova Brignole a La Spezia corre per 90 km e ha 31 fermate. Un sistema di trasporto certamente di valenza strategica per il territorio, ma poco essibile e che, in particolare nel Ponente Ligure, ha visto alternarsi per lungo tempo e no ai giorni nostri, tratte a doppio binario (Genova-Finale Ligure, Loano-Albenga, San Lorenzo-Ventimiglia, 103 km in totale) e tratte a binario unico (Finale Ligure-Loano, Albenga-Andora, Andora-San Lorenzo, 44 km in totale), con una consistenze riduzione delle prestazioni tecniche e della qualità del servizio.

La storia della Ferrovia delle Riviere Liguri Parte di un ambizioso progetto di sistema ferroviario considerato da Cavour come fattore determinante per l’accelerazione del processo di unicazione dell’Italia, la linea costiera denominata “Ferrovia delle Riviere Liguri” fu costruita a partire dal marzo del 1857 tra il ume Varo (ad ovest di Nizza) - che segnava il con ne del Regno di Sardegna con la Francia - e il ume Magra - che segnava invece il con ne con il Ducato di Modena e Piacenza. Questa grande arteria, destinata allora a collegare la Francia con la costa napoletana, fu completata nel 1872 con alcuni limiti progettuali: fu infatti costruita su binario unico sia per contenere i costi di realizzazione che per superare le difcoltà tecniche di attraversamento di un territorio piuttosto complesso.

Il tracciato correva quasi a livello del mare, seguiva la linea del litorale, affiancando dove possibile la Via Aurelia, e univa oltre quaranta piccoli centri, precedentemente raggiungibili in tempi brevi esclusivamente via mare. Tuttavia le scelte proget-

The Ponente Ligure railway, from disuse to coastal park on the Riviera dei Fiori

by Oriana Giovinazzi The railway system developed in Liguria within a rather complex system of infrastructure, shaped by the particular characteristics of the regional morphology, with the tracks wedged in between Via Aurelia and the steep cliffs, necessarily following the twisting coastline, or piercing through the hills in tunnels.

This system of transportation was undoubtedly strategic for the territory, but lacked exibility, in particular in the area of Ponente Ligure, where for a long time and still today, double tracks alternate with single tracks causing a signi cant loss of technical performance and quality of service.

The Genova-Ventimiglia line, in part still under construction, was recently doubled, and is undoubtedly one of the most important infrastructural projects in the region, as well as one of the most signi cant processes of urban transformation, involving various cities along the coast of Liguria.

The reinforcement of the railway line and the consequent shift of the new route towards the mainland, often above the coastal settlements, progressively opened up the stretch of abandoned tracks to new uses: they have become the sites of projects to regenerate and revitalize the infrastructure of particular value to the landscape, which have preserved the unitary nature of the railroad tracks while reconstructing an ecological continuity along the coastline.

Nella pagina a anco: la stazione di San Remo in una vecchia cartolina; il nuovo edi cio della stazione, dopo lo spostamento della linea.

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1 - Vecchia immagine della stazione di Imperia Porto Maurizio.

2 - In un’altra foto d’epoca, il treno Riviera Express sotto la tettoia di Ventimiglia stazione di con ne.

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tuali e costruttive, orientate per lo più a rispondere ad interessi prettamente militari e difensivi, prestarono una scarsa attenzione sia alle esigenze che alla tutela dei territori attraversati.

Con la nalità di incrementare le potenzialità della linea e di rispondere alle esigenze di trasporto di merci e passeggeri, nei primi anni del 1900 fu avviata la progettazione per l’allargamento e l’adeguamento del tracciato, nonché per il raddoppio dei binari: un’operazione che fu portata avanti per fasi successive, richiedendo in alcuni punti anche lo spostamento a monte rispetto alla posizione originaria. Nel 1936 alcuni interventi sulla linea Albenga-Loano resero necessaria la realizzazione di nuovi fabbricati dedicati ai viaggiatori, mentre sul tratto San Lorenzo al Mare-Ospedaletti le opere per la predisposizione di un secondo binario portarono alla costruzione di due nuove gallerie (Santo Stefano e Sanremo-Ospedaletti).

Nel 1969 furono aperte al traffico le tratte raddoppiate della Genova-Ventimiglia – tra Genova Voltri e Varazze (11 km) e tra Ospedaletti e il con ne con la Francia (20 km) – che da un lato consentirono di liberare dalle linee che le attraversavano alcune città della costa, in particolare Cogoleto, Arenzano e Varazze (dove furono inoltre realizzate due nuove stazioni ferroviarie), e dall’altro resero possibile l’allargamento della sede stradale dell’Aurelia in prossimità dei tessuti urbani mediante il riutilizzo dei tracciati dismessi.

Il raddoppio della linea Genova-La Spezia, con l’apertura della tratta Framura-Monterosso e la costruzione della nuova stazione di Levanto, fu completato nel 1971.

Solo nel 1977 fu aperta al traffico la nuova linea tra Varazze e Finale Ligure, il cui raddoppio rese nalmente operativa la stazione di Savona – costruita tra il 1961 e il 1962 su progetto dell’ingegnere Pier Luigi Nervi, ma rimasta inutilizzata per più di un decennio – consentendo il riutilizzo della vecchia stazione come scalo per il rimessaggio dei vagoni e la trasformazione della sede dismessa in una passeggiata sul mare.

Anche il rimanente tracciato ferroviario, piuttosto tortuoso ed esposto a mareggiate e frane, risultò negli anni seguenti non solo congestionato rispetto al crescente volume del traffico ed alla domanda di una maggiore velocità di percorrenza – e quindi non adeguato in termini di prestazione di servizio e di collegamento – ma anche scarsamente rispondente alle nuove esigenze di promozione economica e turistica del territorio. Per tale ragione nel 2001 è stata inaugurata una ulteriore tratta di raddoppio della linea Genova-Ventimiglia, per lo più in galleria, tra San Lorenzo al Mare e Ospedaletti, insieme alle nuove stazioni di Taggia-Arma e di Sanremo. Le aree dismesse, compresi gli edi ci che ospitavano le vecchie stazioni di San Lorenzo, Santo Stefano e Ospedaletti, sono state recuperate di recente mediante un programma di riquali cazione che le ha restituite alla fruizione pubblica.

Nel dicembre del 2016, dopo 144 anni di storia e dopo l’ultimo passaggio di un treno “vintage” con locomotori anni ’30-‘40, è stato in ne dismesso il tracciato costiero a binario unico tra San Lorenzo al Mare e Andora, insieme alle vecchie stazioni di Andora, Cervo-San Bartolomeo, Diano Marina, Imperia Oneglia e Imperia Porto Maurizio. Gli edi ci sono stati sostituiti dai nuovi terminal di Andora, Diano e Imperia che ora servono il moderno tracciato, fortemente arretrato rispetto alla linea di costa, così come quello proposto nel progetto per il raddoppio dei tratti Finale Ligure-Loano e Albenga-Andora, entrambi ancora a binario unico e ad oggi da completare.

Adeguamento e spostamento a monte del tracciato ferroviario nel Ponente Ligure Il recente completamento del raddoppio della linea ferroviaria Genova-Ventimiglia nella zona di Ponente, in parte ancora in corso, costituisce senza dubbio una delle opere infrastrutturali più importanti a livello regionale, ma allo stesso tempo va riconosciuto come uno dei maggiori processi di trasformazione urbana, che ha interessato un gran numero di città affacciate sulla costa ligure, e in alcuni casi anche l’entroterra. È quanto è accaduto con il progetto per lo spostamento a monte dei tracciati che corrono lungo il litorale tra Ospedaletti-San Lorenzo al Mare (23 km) e il conseguente riutilizzo della linea dismessa. Delineato nel Piano Territoriale di Coordinamento della Costa e avviato con il PRUSST “Riuso dell’ex ferrovia del Ponente Ligure e realizzazione di interventi di riquali cazione urbana, ambientale e paesistica della fascia costiera”, il progetto ha interessato diversi insediamenti urbani, dove maggiori sono gli effetti prodotti dai ussi turistici

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3 - Un veduta di Cervo Ligure all’epoca in cui la linea ferroviaria si sviluppava lungo la costa.

4 - Veduta aerea della linea ferroviaria all’altezza di Ventimiglia.

così come i con itti di interesse per quanto riguarda l’utilizzo dei suoli e delle strutture oggetto di dismissione.

L’intervento complessivo è articolato in due grandi lotti funzionali: Ospedaletti-San Lorenzo al Mare (23 km) già completato, e San Lorenzo al MareFinale Ligure (51 km), in parte ancora in corso di attuazione.

Partendo da quelli che sono gli aspetti prettamente tecnico-funzionali, le opere realizzate per il raddoppio della linea ferroviaria - alcune ancora in fase di completamento - consentono maggiori capacità prestazionali, una certa riduzione dei tempi di collegamento e nuove opportunità in termini di connessione con altre linee, e hanno inoltre consentito l’eliminazione di tratte esposte a erosione marina, la realizzazione di gallerie più sicure, l’adeguamento ad alcuni standard idraulici, la riduzione del numero dei passaggi livello presenti in ambiti urbani ad alta densità, etc. Il tracciato si sviluppa per il 77% circa del percorso in galleria (per ragioni di carattere geomorfologico), e si attesta – ad esclusione della piana di Albenga – in prossimità o nell’immediata periferia dei maggiori centri urbani della costa, tra i 5 e i 14 metri sul livello del mare, disponendosi prevalentemente su viadotto o ponte, più raramente in rilevato, per attraversare i corsi d’acqua e le zone urbanizzate.

La nuova linea, con una riduzione degli impianti del 50% circa rispetto a quelli precedentemente in

esercizio, non serve quindi alcuni centri minori (tra cui Ospedaletti, Riva, San Bartolomeo, Cervo, Laigueglia, Ceriale, Borghetto Santo Spirito, Borgio Verezzi) che, pur essendo importanti mete turistiche, si trovano ad una distanza relativa dai nuovi terminal: 6 stazioni passeggeri-merci (Taggia, Imperia, Andora, Albenga, Loano, Finale Ligure) e 4 fermate passeggeri (Sanremo, Diano Marina, Alassio e Pietra Ligure). La maggior parte delle stazioni sono realizzate in super cie, a circa 8 km di distanza l’una dall’altra, mentre le stazioni di Sanremo, Imperia e Alassio sono o saranno realizzate in tutto o in parte in sotterranea.

Tratto Ospedaletti-San Lorenzo al Mare - Il tratto, entrato in servizio nell’ottobre del 2001, si innesta sul tratto Ospedaletti-con ne francese già raddoppiato, e si estende per 23 km, con inizio tra le stazioni di Ospedaletti e Bordighera e termine a San Lorenzo al Mare.

Presenta un percorso per lo più rettilineo (velocità massima 200 km/h) che corre per la quasi totalità in galleria (21 km) con brevissimi tratti scoperti.

Le stazioni di Sanremo e di Taggia, corrispondenti ai due principali centri abitati del territorio, così come la nuova linea, si trovano in posizione arretrata a circa 1-1,5 km dalla costa. Il terminal di Sanremo è realizzato in sotterranea ad una certa distanza del nucleo storico e commerciale, così come da alcuni importanti servizi urbani (sede 97

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 comunale, palazzo dei congressi, area portuale), mentre quello di Taggia occupa un’area scoperta equidistante dall’antico nucleo di Taggia e dall’insediamento costiero di Arma.

5 - La nuova stazione ferroviaria di Andora.

6 - La nuova stazione di Arma di Taggia.

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Il tratto San Lorenzo al Mare-Finale Ligure - Nel complesso gli interventi sul tracciato San Lorenzo al Mare-Finale Ligure, il cui primo progetto risale al 1992 e sul cui tratto Andora-Finale Ligure non c’è al momento un progetto de nitivo, prevedono lo spostamento della linea ferroviaria a monte.

Il tracciato (51 km) si sviluppa per il 70% in galleria (velocità massima 200 km/h), in prossimità dei maggiori centri abitati e ad una distanza di circa 1 km dalla linea di costa, fatta eccezione per il centro di Albenga, per il quale si prevede lo spostamento della stazione verso l’entroterra, in località Bastia.

L’incidenza ridotta dei pesi insediativi di alcuni centri lungo il percorso ferroviario ha portato a ridurre ad 8 il numero delle nuove stazioni, rispetto alle 14 precedentemente in servizio, e a localizzarle esternamente rispetto ai centri di gravitazione urbana degli insediamenti serviti, con l’impegno a garantire comunque un servizio efficiente e accessibile mediante nuove connessioni infrastrutturali con il resto del territorio (impegno che comunque non sempre è stato rispettato).

In particolare la nuova linea ferroviaria tra San Lorenzo a Mare ed Andora, già realizzata, si sviluppa per circa 19 km, di cui 16 km in galleria. Lungo il tracciato – che grazie all’ammodernamento degli standard prestazionali consente una riduzione dei tempi di percorrenza, un incremento dei livelli di sicurezza e un aumento della capacità del traffico – sono collocate la nuova stazione di Imperia (che ha sostituito le due preesistenti che servivano la città) la fermata di Diano e la stazione di Andora.

Risulta invece ancora in fase di progettazione il tratto tra Andora e Finale Ligure che, correndo lungo la costa per 31 km di cui 25 km in galleria, attraversa anche i centri di Alassio, Albenga, Ceriale. Il progetto prevede una variante rispetto al tracciato in esercizio e la realizzazione delle fermate di Alassio (in galleria), Borghetto, Ceriale, Loano e Pietra Ligure, nonchè della nuova stazione di Albenga nell’entroterra.

Le nuove stazioni ferroviarie - La dismissione della vecchia linea ha comportato un nuovo assetto nel sistema delle stazioni. Alcuni dei nuovi scali ferroviari si attestano a distanze consistenti rispetto ai centri urbani di riferimento: è il caso ad esempio della stazione sotterranea di Sanremo, accessibile ai viaggiatori mediante un tunnel di circa 700 m attraversato il quale si prosegue verso il centro urbano, o della stazione di Taggia-Arma, che si trova a diversi chilometri rispetto alla stazione preesistente.

Quelle di Imperia Porto Maurizio e di Imperia Oneglia sono state sostituite dalla nuova stazione di Imperia, il cui progetto con la costruzione di un viadotto di circa 722 m avrebbe dovuto comportare un ridisegno urbano forse più attento alla valorizzazione del sito su cui si inserisce, la valle del torrente Impero. Due strutture, di cui una con i servizi di stazione sulla riva destra, e l’altra di dimensioni minori sulla riva sinistra, ma collegate funzionalmente e architettonicamente sia a piano terra che a livello delle banchine, e mediante una passerella anche ad un livello intermedio con un percorso verso il mare e il tessuto urbano. Sulla riva sinistra, un edi cio multipiano a destinazione terziaria e commerciale ed è inserito in un’ampia

area attrezzata a piazza, dotata di parcheggio pubblico sotterraneo.

Diano Marina e Cervo-San Bartolomeo sono invece servite dalla nuova fermata di Diano che, dotata di un parcheggio e di banchine che ancheggiano 350 m di binari (coperte per 120 m da pensiline), è situata nell’entroterra a circa 3 km da Diano Marina e a 1,5 km da Diano Castello.

Conseguenza diretta dello spostamento a monte della linea ferroviaria, che proseguirà verso Finale Ligure, è anche la scelta della nuova collocazione della stazione di Andora, dotata di una piazza e di un parcheggio kiss and ride.

Se all’esterno le criticità riguardano per lo più l’inserimento nel paesaggio, i servizi funzionali ai parcheggi e i collegamenti pubblici (bus navetta) con i centri urbani della costa, all’interno delle stazioni – che sono senza dubbio moderne ed efficienti, e

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 turale e tecnologico, aumentato e migliorato la capacità e la funzionalità della rete, garantito una maggiore affidabilità e sicurezza del servizio, certo non senza difficoltà in un territorio particolarmente complesso per morfologia e eterogeneità, inserito tra aree fortemente urbanizzate e paesaggi da preservare.

Qualche perplessità resta invece sui progetti che hanno riguardato le nuove stazioni e le aree limitrofe, sia in termini di inserimento nel paesaggio, che in merito alle scelte architettoniche orientate forse a garantire la funzionalità delle strutture e un utilizzo durevole dei materiali, ma poco attente a restituire un’immagine quali cante e riconoscibile dello spazio, e a creare percorsi gradevoli e aree di sosta dotate di servizi.

Nel complesso gli interventi hanno prodotto diversi vantaggi per la Riviera di Ponente, tra cui l’incremento del turismo sostenibile, la realizzazione di un parco costiero e di un percorso ciclopedonale fronte mare, la restituzione ai residenti di ambiti di territorio in precedenza attraversati dai binari, la valorizzazione di molte aree che sono state oggetto di processi di riquali cazione urbana, nonché l’accessibilità diretta al litorale e a borghi suggestivi affacciati sull’acqua.

Un parco costiero lungo la ferrovia della Riviera dei Fiori

tuttavia non di distinguono per particolari qualità architettoniche - si percepisce comunque uno scarso livello di sicurezza e una ridotta qualità del servizio (assenza di sale d’attesa, punti di ristoro, segnaletica e pannelli informativi, sistemi di collegamento verticali e orizzontali meccanizzati, etc.).

Il potenziamento infrastrutturale e l’attenzione all’ambiente - Nella progettazione e realizzazione delle opere è stata prestata nel complesso una certa attenzione al contesto ambientale, mediante un programma di monitoraggio sia in fase di esecuzione che di esercizio, con interventi nalizzati in alcuni casi alla mitigazione e al ripristino dei luoghi attraversati.

La realizzazione delle opere per il raddoppio e lo spostamento della linea ferroviaria del Ponente Ligure ha consentito il potenziamento infrastrut-

Il potenziamento della linea ferroviaria lungo il Ponente Ligure e il conseguente spostamento del nuovo tracciato verso l’entroterra, a monte dell’insediamento costiero, hanno reso progressivamente disponibili a nuovi utilizzi i sedimi delle linee dismesse, in particolare nel tratto Ospedaletti-San Lorenzo al Mare-Andora. Nel complesso circa 45 km, ceduti negli anni da RFI SpA e da Ferrovie Real Estate SpA alla Regione Liguria, che sono divenuti oggetto di un interessante progetto di recupero e di riquali cazione dell’infrastruttura, spesso gestito in collaborazione con le Amministrazioni locali. È nato così il Parco Costiero Riviera dei Fiori, un nuovo spazio pubblico per il benessere e il divertimento, dotato di percorsi ciclo-pedonali e accessibile a tutti, studiato per la fruizione sia da parte della comunità locale che dei turisti, affacciato in prevalenza sul mare e immerso nella natura, quindi di particolare pregio paesaggistico.

Un progetto che si integra con quelli precedentemente realizzati lungo i tratti Arenzano-Cogoleto e Cogoleto-Varazze, riconvertiti in un percorso ciclopedonale pavimentato e illuminato, e nei centri urbani di Celle Ligure, Albisola e Savona, collegati da una lunga passeggiata a mare. In diversi ambiti l’ex sedime ferroviario è stato utilizzato con modalità differenti, per la creazione di giardini pubblici, la costruzione di parcheggi o l’allargamento di arterie stradali preesistenti, mentre i caselli sono stati venduti a privati e trasformati in abitazioni.

Ad essere interessate dal progetto più recente sono le linee ferroviarie comprese tra i comuni di San Lorenzo al Mare e Andora (già dismesse) e tra i comuni di Andora e Finale Ligure (ancora in esercizio), insieme alle relative aree di pertinenza e al patrimonio immobiliare di FS (stazioni, depositi, ricoveri materiali, etc.). Così come indicato già nel 2003 dal Piano Territoriale Regionale, se la nalità è il recupero a nuovi usi con la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale costiero, salvaguardando così il carattere unitario del tracciato ferroviario e 99

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7 e 8 - Vedute della pista ciclabile dopo il recupero della sede ferroviaria dismessa.

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del progetto di riutilizzo, il riutilizzo del patrimonio immobiliare e delle aree di pertinenza deve avvenire in funzione di una migliore fruizione del Parco Costiero del Ponente in cui l’intervento si inserisce, garantendo la riquali cazione urbana e paesaggistica degli ambiti interessati, così come il mantenimento o la ricostruzione della continuità ecologica lungo la linea costiera e tra costa ed entroterra.

La gestione e il coordinamento degli interventi e dei servizi necessari alla promozione, alla valorizzazione e allo sviluppo delle potenzialità ambientali e turistiche dell’ex sedime, sono stati affidati ad Area 24, società a maggioranza pubblica (Regione Liguria 43%, Comune di Sanremo 43% e Banca Carige 14%), che nel 2002 ha acquistato le aree ferroviarie con l’obiettivo di farle rivivere, mentre al Comune di Sanremo sono attribuiti gli ambiti che rientrano nel proprio territorio.

Nell’ottobre 2007 il progetto è rientrato nelle opere per il 150° Anniversario dell’Unità d’Italia, insieme al recupero di alcuni edi ci del patrimonio dismesso: nel comune di Ospedaletti il riuso della ex stazione come nuova sede del Municipio dotato di parcheggio interrato con sovrastante pista ciclabile e area verde adiacente, dell’ex deposito merci come sala polifunzionale e per eventi culturali, dell’ex stazione elettrica per destinazione turistico-ricettiva; nel comune di Taggia il riuso dell’ex deposito merci da destinare a sala polifunzionale e per eventi culturali; nel comune di Santa Stefano al Mare il riuso dell’ex stazione per destinazione turistico-ricettiva sul modello di un ostello e dell’ex

deposito merci per attività commerciali e servizi, con il completamento di una sala polifunzionale interrata adiacente alla ex stazione; nel comune di Sanremo la realizzazione di un parcheggio a raso con copertura in pannelli fotovoltaici e sistemazioni a verde naturalistico attrezzato in località Bussana e di impianti sportivi, punti ristoro e parchi in località Vesca.

Il costo complessivo dell’intera operazione è stato di circa 14 milioni di euro, di cui 10 milioni da parte dello Stato con i fondi speci catamente previsti dalla Finanziaria 2008 per le celebrazione del 150° Anniversario dell’Unità d’Italia e i restanti 4 milioni coperti da Area 24 SpA attraverso la cessione degli edi ci e la valorizzazione e gestione delle opere da eseguire.

L’intervento di maggior rilievo riguarda la realizzazione, lungo i 24 km del parco, di un percorso verde ciclo-pedonale, parzialmente aperto nel 2008 e terminato nel 2014, destinato probabilmente ad essere esteso per ulteriori 20 km sino a raggiungere la località di Andora (dove la linea ferroviaria è stata dismessa nel dicembre 2016) e in futuro - quando sarà completato lo spostamento a monte della linea ferroviaria del Ponente - anche la città di Finale Ligure, per complessivi 70 km. Un progetto che nel 2015 ha ottenuto il terzo posto per Italian Green Road Award e che ha aperto la Liguria a nuovi mercati internazionali del turismo sostenibile, in particolare quello del Nord Europa, dando un forte impulso alla destagionalizzazione dei ussi e consentendo ai tour operator di proporre pacchetti di medio e lungo periodo agli appassionati delle due ruote. In parte, quindi, reintegrati nel contesto urbano e in parte trasformati in percorsi ciclo-pedonali - al ne di favorire una mobilità lenta d’interconnessione tra i piccoli centri urbani e di incrementare i ussi turistici - i chilometri recuperati lungo i binari consentono a chi li percorre di scoprire il territorio, potendo usufruire inoltre di alcuni spazi ricreativi (aree di sosta, zone verdi, terrazze panoramiche, punti di ristoro, etc.).

Il percorso non presenta particolari difficoltà: pianeggiante e asfaltato, realizzato in sede protetta, dotato di colonnine SOS e di servizi per il noleggio, è fruibile da pedoni e ciclisti nelle due direzioni.

Perfetto quindi per fare sport (footing, jogging, pattinaggio, etc.), ma anche per una passeggiata, per godersi il panorama, per trascorrere del tempo in assoluto relax o in compagnia di amici.

Il parco è inserito in un contesto ambientale unico e suggestivo: la Riviera dei Fiori è ricca di bellissime località costiere, di spiagge con insenature sabbiose o distese di ciottoli, di un entroterra intriso di storia e di tradizioni, di colline coperte di ulivi e vigneti, di arbusti e ori tipici della macchia mediterranea.

Nelle città attraversate storia e cultura riaffiorano in musei, forti, chiese e monasteri, ma anche in ville ed hotel di lusso, nei parchi e giardini annessi.

Gli antichi borghi marinari, abbarbicati sulla costa e s orati dall’acqua del mare, conservano le case pittoresche dei pescatori e il fascino di un tempo.

Gli amanti delle specialità gastronomiche locali possono trovare la focaccia ligure in forni, bar, gastronomie, o assaporare in trattorie e ristoranti qualche piatto tipico condito con l’olio extravergine prodotto con le olive taggiasche coltivate in collina, mentre nei piccoli porticcioli è ancora possibile acquistare il pesce fresco.

Costeggiando la spiaggia, o percorrendo il litorale roccioso dove più forte si avverte il fragore delle onde, si possono apprezzare i profumi e i colori

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9 - La nuova stazione di Imperia.

di numerose specie oreali, di pini marittimi, palme, eucaliptus, limoni, etc. Il clima e le temperature miti, i colori dell’alba e del tramonto del sole sull’acqua, gli scorci suggestivi sulla riviera e sulle Alpi, le viste a strapiombo sul mare e sull’orizzonte - che nelle giornate più limpide consente di intravedere in lontananza la costa francese - rendono questi luoghi ancora più affascinanti e suggestivi.

Una bellezza del paesaggio che adesso è forse possibile apprezzare con tempi diversi rispetto a quelli consentiti dal passaggio di un treno, su una linea che tra ne ‘800 e primi del ‘900 era dedicata per lo più ad un turismo di lusso di inglesi, tedeschi e russi che desideravano soggiornare in Riviera, e che negli anni del boom economico e degli esordi del turismo di massa divenne la ferrovia che portava al mare numerosi turisti italiani e non, ma che per decenni - al di là della sua vocazione turistica - ha consentito a migliaia di pendolari e di studenti, che si spostavano da una città all’altra della costa ligure, di lasciare l’auto a casa e di godersi i panorami stupendi della Riviera stando comodamente seduti.

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I ponti della ferrovia Pontebbana in Friuli: il riutilizzo delle infrastrutture storiche e il loro signi cato di Giorgio Croatto, Angelo Bertolazzi e Umberto Turrini

Le comunicazioni ferroviarie tra la pianura Padana e la Mitteleuropa si sono svolte sempre attraverso l’arco alpino seguendo le due arterie principali del Brennero, in direzione nord, e della Pontebbana verso nord-est. Questo sistema ferroviario è stato caratterizzato da tracciati sviluppati in super cie con andamenti planimetrici ed altimetrici molto complessi, che hanno richiesto la realizzazione di numerosi ponti, no alla ne del Novecento, quando vennero realizzate le gallerie di valico. Come molte altre infrastrutture dedicate ai trasporti sono state oggetto di continue trasformazioni, dettate dal rapido progresso dei mezzi. Questo ha comportato la dismissione di intere linee o di parti di esse, dal sedime ferroviario agli edi ci per i viaggiatori e per le merci, che sono andate ad aumentare la ricchezza del patrimonio di archeologia industriale del territorio, aprendo però la questione sul loro recupero e sulla loro valorizzazione.

La ricerca si è concentrata sulla linea Pontebbana e su alcuni dei suoi ponti, che costituiscono un interessante patrimonio dell’ingegneria italiana: la loro presenza costituisce infatti una testimonianza importantissima della cultura progettuale e costruttiva dell’ingegneria otto e novecentesca, e delle trasformazioni antropiche che hanno interessato anche la montagna, pur con modalità differenti dalla pianura, oltre che un elemento fondamentale per la comprensione della strati cazione del paesaggio alpino.

Sviluppo e trasformazioni della linea Udine-Tarvisio I collegamenti con i paesi del Danubio hanno interessato da sempre il territorio del Friuli, la cui posizione di frontiera tra popoli e culture ha sempre condizionato le vie di comunicazioni e le loro infrastrutture. La linea ferroviaria Udine-Tarvisio completata ed inaugurata il 30 ottobre del 1879 e chiamata Pontebbana dal nome di Pontebba, il paese che segnava il con ne tra il Regno d’Italia e l’Impero Austro-Ungarico - costituisce un interessante esempio per l’analisi del rapporto paesaggio-infrastruttura e per affrontare la problematica del recupero delle strutture dismesse. La sua ricca storia fatta di trasformazioni, modi che e dismissioni parziali restituisce infatti un’importante testimonianza sull’antropizzazione del paesaggio alpino e sulla sua strati cazione ‘tecnologica’.

La ferrovia Udine-Villach venne progettata a metà dell’Ottocento per agevolare i collegamenti tra Vienna e Venezia: nel 1860 venne completata la linea Venezia-Udine, mentre la costruzione del

The bridges of Pontebbana railway in Friuli: the reuse of historical infrastructures and their meaning

by Giorgio Croatto, Angelo Bertolazzi and Umberto Turrini The railway communications between the Padana plain and the Mitteleuropa were always carried out through the Alpine arc following the two main arteries: the Brennero, in a northerly direction, and the Pontebbana towards the north-east.

These railway systems were characterized by complex routes which required the construction of many bridges, until the end of the twentieth century, when new railway tunnels were built. Like many other transport infrastructures, they undergone continuous changes, dictated by the rapid progress of the trains. This led to the decommissioning of entire lines or parts of them, railway areas, tracks, stations and railway warehouses, the buildings for travelers and goods, which increased the industrial archeology heritage of the territory, but opened up the question of their refurbishment.

The research focused on the Pontebbana line and on some of its bridges, an interesting patrimony of Italian engineering: their presence is a very important testimony of the design and construction culture of the Eighteenth and Twentieth century engineering, and of the anthropic transformations trough the mountains, even with different modalities from the plain, as well as being a fundamental element for understanding the strati cation of the Alpine landscape.

Nella pagina a anco: il ponte di Muro in una cartolina d’epoca (in alto) e oggi (in basso).

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1 - Tracciato della linea ferroviaria Pontebbana nel 1970.

successivo tratto che avrebbe collegato Udine con il Tarvisio, e quindi Villach-Vienna1, venne abbandonata con il passaggio al Regno d’Italia del Friuli, nel 1866.

Nel 1873 venne raggiunto un accordo tra l’Italia e l’Austria-Ungheria per la costruzione del tratto attraverso la valle del Fella e il valico di Camporosso, collegando così le ferrovie settentrionali 1 Nel 1864 Villach venne collegata con Marburgo (Maribor) la linea Meridionale Vienna-Trieste dell’Impero Austro-Ungarico, l’ambizioso progetto che prevedeva di congiungere il porto di Trieste con il Brennero, passando per Leoben e Bruck an der Mur (linea Rudol ana). Questo collegamento costituì un’alternativa alla linea del Semmering e che potesse essere impiegato anche per un tragitto fra Innsbruck e il porto triestino.

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italiane con la rete Meridionale della monarchia asburgica. La linea italiana passava per Gemona, Carnia e Chiusaforte e quella austriaca collegava Villach con Tarvisio, mentre il congiungimento dei due tronchi avveniva in quello che dal 1866 veniva chiamato il “con ne carnico della Pontebba”2.

La costruzione venne affidata nel tratto italiano alla Società per le Ferrovie dell’Alta Italia (SFAI), i cui azionisti erano gli stessi della Società Ferroviaria 2 Il con ne correva lungo il torrente Pontebbana, che divideva i paesi di Pontebba, in Italia, e di Pontafel in Austria, che costituivano le stazioni doganali e che erano collegati da un ponte. La mancanza di una stazione doganale unica testimonia l’importanza secondaria della linea, nel panorama della rete ferroviaria tra Italia e Austria-Ungheria.

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Südbahn, che gestiva la rete Meridionale dell’Impero e la parte austriaca della linea Udine-Trieste, mentre il tratto austriaco fu realizzato dalla K.K.P. Kronprinz Rudolf Bahn (KRB), che già eserciva la Rudol ana. Il completamento della linea, a binario unico, avvenne abbastanza celermente per gli standard dell’epoca e tenuto conto delle difficili condizioni orogra che del territorio: tra il 1875 e il 1879 veniva completato il tratto Udine-Pontebba, mentre – sempre nel 1879 – veniva completato quello Tarvisio-Pontebba, dalla parte austriaca3. La linea, una volta terminata, risultò di 94 km, di cui inizialmente 68,3 km erano di competenza italiana e i restanti 25,7 km di quella austriaca. Il costo complessivo dell’opera – sul versante italiano – fu di 28.260.000 lire, con un costo medio di 409.000 lire/km. Lungo il suo percorso vennero realizzati 28 gallerie paramassi, 5 viadotti, 349 manufatti ordinari e 17.033 metri di opere di difesa.

La costruzione della Pontebbana si inserisce in un momento molto importante per lo sviluppo dell’ingegneria italiana dell’Ottocento, anticipando quanto avverrà nel decennio successivo. Nei primi anni post-unitari il progetto e la costruzione delle infrastrutture del nuovo regno erano in mano ad ingegneri ed imprese estere, per lo più francesi, soprattutto per quanto riguarda le costruzioni metalliche navali, meccaniche e civili. Il paese infatti mancava non solo delle materie prime ma anche dell’esperienza e del tessuto produttivo necessari per strutture tecnologicamente così avanzate4.

A partire dal 1882 la politica protezionistica e l’aumento degli investimenti dello Stato si rivelarono preziosi per stimolare l’attività nazionale nel settore siderurgico e negli studi tecnico-scienti ci: nel periodo 1876-1887 la produzione di ferro e acciaio passò dalle 73.000 t alle 246.000 t, di cui 72.000 t di acciaio, mentre si affacciarono sul panorama

3 Nello speci co risultavano completati: al 15 novembre 1875 il tratto Udine-Gemona, al 18 dicembre 1876 quello GemonaCarnia, mentre il tratto Carnia-Resiutta veniva inaugurato il 7 maggio 1877. Il 14 marzo 1878 veniva completato il tratto Resiutta-Chiusaforte, il 25 luglio 1879 il Chiusaforte-Pontebba e l’11 ottobre dello stesso anno quello Tarvisio Pontebba.

4 Il primo ponte ferroviario in ferro sul Po venne realizzato tra il 1863 e il 1865 per conto della Società Strade Ferrate Alta Italia dalla ditta Parent, Schaken et Caillet di Parigi, così come quelli che lo seguirono, a Mezzana Corti, Pontelagoscuro (1869-1871) e Borgoforte (1873-1874), costruiti anch’essi da un’impresa francese, le Usines de Montataire sur Loire et Bessèges.

2 - Dettagli costruttivi del ponte di Chiusaforte.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 la sua attività, ritornando in circa un decennio il principale collegamento con l’Austria e con l’Europa orientale, pur nel mutato clima politico della guerra fredda. L’aumento del traffico – il transito annuo vedeva una media di 5 milioni di tonnellate – richiese agli inizi degli anni ’60 la ricon gurazione della rete ferroviaria orientale: nel 1958 si iniziò il raddoppio di tre tronconi intermedi, nel 1969 vennero completate la nuova stazione di Dogna e il grande scalo doganale di Pontebba, che sostituì quello di Tarvisio, mentre ulteriori lavori di potenziamento vennero eseguiti nello scalo di Udine.

Il parziale raddoppio non migliorò di molto la linea e alla metà degli anni ’70 il traffico risultava ancora intasato, in particolare quello delle merci, che rappresentava l’88% del transito annuo. Dopo le riparazioni dei danni causati del terremoto del 1976, nel 1978 iniziarono i lavori di potenziamento del tratto Vat Tarcento e nel 1985 quello di UdineTarcento. Il lavoro di raddoppio procedette no al 2009, quando rimaneva solo un breve tratto a binario unico, tra la stazione di Udine e Vat, lungo circa 2 km. La nuova linea della Pontebbana segue un percorso che da Udine a Carnia è praticamente lo stesso a quello esistente, mentre il tratto CarniaTarvisio è stato completamente modi cato e percorre parecchi tratti in galleria, tra Ugovizza e Tarvisio (2000), tra Ugovizza e Pontebba (2003) e tra Pietratagliata e Moggio (2001).

Alcune considerazioni sui viadotti della Pontebbana

3 e 4 - Il viadotto di Ponteprearia in un’immagine del 1875 (in alto) e oggi (in basso).

tecnico-scienti co europeo gure di teorici quali Castigliano e Cremona, o di tecnici come Boubée e Biadego. Tale impegno culminò nel 1884, quando vennero fondate le acciaierie di Terni, a cui seguirono altre realtà imprenditoriali quali le Officine Savigliano e l’Impresa Industriale di Costruzioni Metalliche dell’ingegnere Cottrau.

Nel corso della Prima Guerra Mondiale la linea venne interrotta, ma i danni si ridussero al ponte tra Pontebba e Pontafel, fatto saltare nel 1915 dagli austriaci. Nel 1918, quando la ferrovia TriesteVienna venne a trovarsi in territorio jugoslavo, il traffico aumentò sensibilmente, trasformando la Pontebbana in linea internazionale. Questo determinò la necessità di un rapido aggiornamento che vide l’introduzione della trazione elettrica, progetto portato a termine dalle Ferrovie dello Stato nel 19355.

Dopo le numerose distruzioni causate dalla guerra nel biennio 1944-456, la linea riprese nel 1948 5 L’elettri cazione della ferrovia Pontebbana rientrava nel piano di ammodernamento delle linee nord-orientali deciso dalle Ferrovie dello Stato nel 1932, nell’ambito della politica di autosufficienza economica intrapresa dal Fascismo dopo il 1929.

6 I danni riguardarono principalmente i punti più critici della linea, diventata importante via di comunicazione per l’esercito tedesco: vennero colpiti gravemente i ponti di Dogna, di Ponteperaria, del Resia, dell’Orvenco e dei Rivoli Bianchi. L’in-

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La necessità di raddoppiare la linea Pontebbana ha portato all’abbandono di numerosi manufatti posti lungo il percorso, soprattutto nel tratto Carnia-Tarviso, come stazioni, gallerie, colonne idriche e tutti i viadotti7. Il presente lavoro si è concentrato in particolare su quelli di Ponteperaria, di Chiusaforte e di Muro, che costituiscono – pur se trasformati – importanti opere dell’ingegneria italiana8.

Questi tre viadotti furono progettati tutti da Giovanbattista Biadego, ingegnere veronese9 speciaterruzione in più punti della linea la ridussero in tre tronconi scollegati tra loro.

7 Le infrastrutture dismesse sono: il ponte in pietra dei Rivoli Bianchi, tra Venzone e Gemona del Friuli, il ponte di Ponteperaria, tra Resiutta e Chiusaforte, quello di Chiusaforte sul torrente Dogna e quello di Muro, oltre al ponte in calcestruzzo armato a Dogna, che sostituì il precedente, crollato nel 1968. Anche le gallerie di Moggio, San Rocco e Coccau grande sono state dismesse con il raddoppio della Pontebbana.

8 Il ponte di Ponteperaria era composto da cinque campate ed era lungo circa 375 metri, le pile sono in muratura e calcestruzzo, mentre la travatura metallica originaria, distrutta nel corso della seconda guerra mondiale, venne ricostruito con un nuova struttura reticolare sempre metallica. Il ponte di Chiusaforte era formato da una struttura metallica a due campate su 150 metri poggianti su di una pila in muratura, e anche in questo caso la parte originaria metallica venne sostituita da nuovi elementi nel secondo dopoguerra. Il ponte di Muro era invece composto da una campata in ferro, lunga 70 m, e da due coppie di arcate in pietra alle estremità, di lunghezza pari a 42 m. Il tratto rettilineo metallico venne sostituito negli anni ’50 da una nuova travatura reticolare ad arco rovesciato.

9 Gianbattista Biadego (1850-1925) si laureò in ingegneria civile nel 1871 presso la Regia Università di Padova, dedicandosi n da subito alla progettazioni di importanti infrastrutture in ferro, al tempo un materiale molto innovativo. Lavorò dal 1872 per la Società Ferrovie Alta Italia per la quale costruì i ponti metallici sul torrente Cellina (1875) e quelli della ferrovia Pontebbana (1875-1879) e di quella Novara-Pino (1881-1883).

Nel 18843-84 realizzò a Verona il ponte metallico Umberto I. Questo, realizzato dopo la piena dell’Adige del 1883, aveva una struttura ad arco con una sola campata, di ben 90 m.

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 lista nelle costruzioni metalliche, che lavorava per la Società Ferrovie Alta Italia per la quale progettò anche il colossale ponte ferroviario sul Ticino a Sesto Calende, lungo la linea Novara-Pino10. Da una analisi delle tipologie e metodologie costruttive si può notare come i ponti realizzati in questa tratta gurino originariamente concepiti e realizzati con schemi strutturali e tipologie di impalcati analoghi riconducibili a tre categorie strutturali11, come risulta dai documenti storici ante ‘900.

Il primo tipo è composto da un sistema a travi principali di sponda, con traliccio composto nella parte interna da ferri piatti, soluzione che consente di ssare alla parete verticale di dette travi dei montanti che ne abbracciano tutta l’altezza e a cui si collegano le travi trasversali con squadre di lamiera.

Il secondo tipo, più complesso, impiegato solo sul ponte obliquo di Chiusaforte, era composto invece da una travatura formata da due travi principali alte 7,20 m a traliccio a maglie larghe senza montanti, dove le piattebande con i cantonali formavano sezioni ad U. Il traliccio era doppio come anche le anime dei longoni, mentre la rigidità trasversale era migliorata dai collegamenti tra le barre interne e quelle esterne. In corrispondenza degli appoggi le travi trasversali erano collegate reciprocamente con telai indeformabili, costituiti da montanti verticali e da due travi orizzontali trasversali, che contribuivano all’irrigidimento della struttura che era fortemente obliqua.

Il terzo tipo in ne prevedeva una soluzione con travi poste tutte sotto al binario, con una travatura composta da due travi principali alte 4,50 m con sezione a T e parete verticale a traliccio senza montanti e con diagonale alla maglia di 1,50 m. In corrispondenza delle pile e delle spalle erano disposti i montanti e i telai di rinforzo, e le travi trasversali erano a doppi T. Il ponte sul Fella a Pontedimuro venne costruito su uno dei più importanti ponti provvisori in legno che servì poi per il montaggio della travata metallica. Questa era analoga a quella del ponte di Chiusaforte, ma era completamente posta al di sotto del binario, mentre le travi principali, alte 7,20 m e a doppio traliccio senza montanti, formavano un cassone continuo ed erano rinforzate sugli appoggi da montanti e telai rigidi. I due tralicci interni erano collegati con lamiere piene e continue, mentre due serie di controventi orizzontali diagonali erano disposte una sul piano delle piattebande inferiori e l’altra sul piano inferiore delle travi trasversali.

Guardando i manufatti attuali, frutto di sostituzioni attuate nel ‘900 a seguito della seconda guerra mondiale, non si può non notare come campate metalliche di notevole bellezza e concezione strutturale, siano state sostituite da strutture metalliche altrettanto belle, ma di ben diversa concezione, geometria e comportamento strutturale.

Pur trattandosi sempre infatti di travi reticolari a “travate metalliche”, i manufatti moderni presentano densità strutturali differenti dagli originari, 10 La struttura principale del ponte, costruito tra il 1881 e il 1882, era formata da travi principali alte ben 11 m, necessarie a coprire una luce di 99 m per la campata centrale e le due laterali di 83 m; la particolarità di questo ponte era quella di ospitare sia le due linee di binari, sia una strada carrabile sulla parte superiore.

11 Il tipo strutturale è stato impiegato per i ponti a due campate sui torrenti Misigulis e Pissanda, e in versione modi cata in quello di Ponteprearia, mentre il secondo nei ponti di Chiusaforte e il terzo su quello di Dogna.

oltre che nodi ed elementi signi cativamente più radi con conseguente maggior dimensione degli stessi rispetto alle mirabili esili strutture originarie, che risultavano oltretutto maggiormente dissipative e redistributive nei confronti di eventuali sollecitazioni nel piano e fuori piano.

Le lamiere singole unite mediante rivetti a caldo sono state sostituite da pro li commerciali di dimensione e passo maggiore, facenti uso di nodi, anche bullonati, all’insegna di una maggior economicità, velocità esecutiva ma a scapito della conservazione di una tradizione costruttiva dell’acciaio dell’800 presente in tutta Europa e che ha visto il suo apice nell’esposizione Universale di Parigi del 188912.

Le tecniche di varo delle campate metalliche risultavano invece ancora piuttosto arretrate non essendo note tecniche costruttive attuali quale la “trave di varo”13. Veniva di norma costruita una

5 e 6 - Il ponte di Chiusaforte in un’immagine del 1879 (in alto) e oggi (in basso).

12 A tal proposito si può ricordare come la Tour Eiffel venne integralmente realizzata mediante strutture in acciaio non convenzionali senza l’uso di alcun software di calcolo moderno o quanto meno di programmi Cad/Cam/Cae. 13 La tecnica consisteva nell’utilizzo di in una struttura provvisoria in legno o in acciaio mediante la quale è possibile porre

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7 - Dettagli costruttivi del ponte di Muro.

8 - Dettagli costruttivi del ponte provvisorio in legno a Muro.

complessa incastellatura lignea che nel caso di ponte di Muro, ad esempio, prevedeva un traliccio di ragguardevole dimensione di base 24 m e altezza 36,5 m sul quale veniva realizzato un impalcato in opera (interamente o per conci) una campata intera. Tale sistema derivava dalla tecniche per la costruzione di archi in muratura e arrivò nel cantiere del calcestruzzo per la realizzazione delle centine, venendo superata solo con l’introduzione delle campate in calcestruzzo armato precompresso, più simili dal punto di vista formale e tecnico alle travate metalliche.

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piano da utilizzarsi quale base di appoggio e di lavoro per la realizzazione della campata metallica.

Se questa è la situazione oggi riscontrabile delle campate metalliche, non altrettanto si può dire per le pile ed i pulvini. Gli elementi originali sono stati mantenuti tali e pressoché inalterati malgrado i notevoli lavori di ricostruzione degli impalcati. La metodologia costruttiva del tempo, in questi contesti “in alveo” faceva largo uso di tecniche di scavo a “cassone autoaffondante” tradizionale o “cassoni ad aria compressa” che permettevano di

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 raggiungere ragguardevoli profondità ma che manifestavano gravi fenomeni collaterali a carico degli operai legati all’insorgenza della sindrome da decompressione che – causata dalle risalite veloci degli operai intenti al lavoro nel cassone pneumatico sul fondo scavo portava ad embolia gassosa – in molti casi portava al decesso.

Gli elementi fuori terra che si impostano sulle fondazioni realizzate con i sistemi suddetti, venivano realizzate mediante paramenti murari di forte spessore poste in corrispondenza degli eventuali archi di scarico delle campate e degli appoggi delle travate metalliche. La parte interna della pila era poi riempita con vari materiali, tra i quali il “beton” gettato con apposite tramogge. Rispetto alle moderne pile e pulvini in cemento armato si nota come lo stato conservativo di questi elementi “storici” risulti risentire meno delle azioni ambientali e d’uso antropico pur avendo comportato, ovviamente, costi realizzativi di diversa natura rispetto a quelli attuali.

Nonostante la perdita delle strutture ottocentesche, quelle attuali costituiscono allo stesso modo un’importante testimonianza di una cultura ingegneristica novecentesca che preferiva la rapidità della costruzione piuttosto che la ricchezza costruttiva e formale delle soluzioni precedenti. I viadotti e i ponti della ferrovia Pontebbana rappresentano quindi essi stessi una strati cazione della storia dell’ingegneria e della costruzione, che si deve affiancare a quella del paesaggio circostante.

La tutela dell’infrastruttura: difficoltà e opportunità Il recupero degli edi ci di archeologia industriale ha assunto da anni una rilevanza a livello nazionale ed internazionale, sia dal punto di vista teorico che nella pratica progettuale. Il dibattito ha sottolineato l’importanza culturale di questo patrimonio costruito quale testimonianza delle trasformazioni sociali, economiche e materiali che sono alla base della società contemporanea. Tuttavia nella tutela dell’archeologia industriale rientrano soprattutto gli edi ci legati alla produzione industriale (stabilimenti, officine, uffici, magazzini), mentre altre categorie risultano svantaggiate. Soprattutto le infrastrutture delle reti di comunicazione, in particolare i viadotti, gallerie e i ponti.

Nel caso delle strutture ferroviarie l’obsolescenza funzionale è ancora più marcata rispetto a quelle legate al trasporto su gomma. Questo si traduce in una generale difficoltà nell’individuare una nuova funzione al manufatto, una volta che quella originaria è cessata, rendendo complesso il progetto di recupero, soprattutto dal punto di vista della sostenibilità economica sul lungo periodo.

Il caso della vecchia linea Pontebbana costituisce un esempio virtuoso di riquali cazione di un’infrastruttura dismessa. Sul sedime infatti della ferrovia, nel tratto Tarvisio-Venzone è stata realizzata tra il 2005 e il 2014 la ciclabile Alpe Adria che si inserisce nel percorso Salisburgo-Grado14. L’inseri14 Il percorso, complessivamente di 375 km, vede per il tratto italiano una pista di 175 km, dei quali ben 60 sono stati realizzati sul sedime della vecchia ferrovia. Questo ha consentito non solo di recuperare diverse stazioni ferroviarie abbandonate, mentre altre attendono la loro riquali cazione, ma anche di mantenere viva la funzione di comunicazione dei ponti e dei viadotti. Questo può rappresentare il primo passo di un riconoscimento del loro valore in quanto testimonianza storica e

mento dei viadotti nel percorso ciclabile ha consentito di mantenere viva la funzione dei ponti, ma si pone comunque il problema della loro conservazione nel tempo: si tratta infatti di strutture di grandi dimensioni e complesse, che risultano da un certo punto di vista ‘sovradimensionate’ per la nuova funzione e che potrebbero essere sostituite da nuovi manufatti più leggeri ed economici.

Il recupero di queste strutture esistenti, invece della loro sostituzione, presenta notevoli potenzialità, che coinvolgono anche la possibilità di sviluppare nuove competenze tecniche e progettuali per la conservazione e valorizzazione del patrimonio costruito dell’Ottocento e del Novecento. I viadotti e le altre infrastrutture ferroviarie sono anche i testimoni delle trasformazioni sociali, economiche e materiali che sono alla base della società contemporanea e custodiscono le memorie degli uomini che le hanno costruite e dei luoghi in cui sono state erette. La loro conservazione è legata tuttavia, ancor prima che agli aspetti materiali ed economici, al riconoscimento del loro valore di testimonianza di una cultura, quella ingegneristica, che ha segnato profondamente il paesaggio antropizzato degli ultimi due secoli. © Riproduzione riservata

Bibliogra a Gianbattista Biadego, Luigi Richard, I ponti e i viadotti della linea Udine-Pontebba. Loro descrizione e calcoli di resistenza, con un cenno sull’applicazione della nuova legge di Wöhler, C. Kaiser, Verona, 1882.

Gianbattista Biadego, Luigi Richard, I ponti in ferro sulla ferrovia della Pontebba, “Giornale del Genio Civile”, 25, 1884, pp. 431442 e 562-573.

Paolo Pelleis, Comunicazioni Ferroviarie tra Alto Adriatico e l’Austria. I problemi del Brennero e della Pontebbana, “Julia Gens”, luglio-settembre, 1959, pp. 3-7.

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Alberto Prandi, Strade Ferrate 1858-1878. Le campagne fotograche dello Studio Lotze, Marsilio, Venezia, 2010.

in quanto elemento imprescindibile del paesaggio alpino contemporaneo.

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150 anni della ferrovia del Brennero La Tecnica come storia e cultura del territorio di Wittfrida Mitterer

Oggigiorno, l’Euregio Tirolo – che comprende l’Alto Adige, il Trentino e la regione austriaca del Tirolo – è uno dei nodi trainanti nella rete delle grandi vie di comunicazione europee, e deve questo primato da un lato alla sua posizione favorevole di terra di valico e zona d’attraversamento per il trasporto internazionale di merci e passeggeri, e dall’altro all’importanza crescente che il territorio riveste come destinazione turistica.

Ma questi fattori hanno potuto sviluppare in pieno il proprio potenziale solo dall’avvento del trasporto ferroviario, esattamente 150 anni orsono.

Con i suoi 1.370 metri di quota, il passo del Brennero è il valico più basso delle Alpi centrali, collega la valle dell’Inn a nord con le valli dell’Isarco e dell’Adige a sud e dal 1867 ha bene ciato dei vantaggi di una linea ferroviaria a cielo aperto realizzata in base al progetto di Carl von Etzel.

Per costruirla furono movimentati 8,4 milioni di mc di terra e materiale roccioso, eretti 375 mila mc di muri a secco e altri 520 mila mc di muri a malta, faticosamente realizzati dai quasi diecimila operai che lavorarono nei 16 lotti in cui fu suddiviso il progetto. Etzel scelse un tracciato semplice, a ridosso dei versanti naturali, evitando viadotti troppo complessi e costosi. Lungo i 125 km del tracciato, infatti, benché la pendenza massima non superi il 25 per mille, ci sono solo 8 ponti e 22 attraversamenti in galleria, che allora misuravano una lunghezza complessiva di soli 5.673 metri.

Diversamente dal progetto molto più costoso della ferrovia del Semmering, progettata dall’ing.

Carlo Ghega, la ferrovia del Brennero fu realizzata con poche opere arti ciali. In compenso ci sono opere in terra, tratti scavati lungo i versanti, o terrapieni no a 60 metri d’altezza, scelti di volta in volta per realizzare le soluzioni più economiche.

Anche i corsi d’acqua furono superati in molti casi con dighe d’attraversamento o spostamenti degli alvei, in altri deviandone il usso in gallerie o cunicoli. Per la prima volta, inoltre, a S. Jodok e a Colle Isarco si realizzarono delle gallerie elicoidali, sfruttando due valli laterali in tutta la loro lunghezza per guadagnare quota con pendenze contenute.

L’esperto d’ingegneria ferroviaria Hermann Strach, in un commento nella sua Storia delle ferrovie austroungariche, afferma che proprio costruendo la ferrovia del Brennero l’Austria riconquistò il ruolo di pioniere nella tecnologia ferroviaria. Anche sul piano dei costi, quel progetto fu davvero pionieristico: nel bilancio consuntivo del 1869, la spesa totale fu quanti cata in 29,5 milioni di orini.

The 150th anniversary of the Brenner Pass railway.

Technology as history and culture of the territory

by Wittfrida Mitterer The Tyrol Euroregion – which includes the Alto Adige, Trentino and the Austrian region of Tyrol – is one of the most dynamic nodes in the network of major European communication routes, because of its position favourable to international traffic and its growing importance for tourism. These factors developed thanks to the railway, built 150 years ago based on a project by Carl von Etzel, on a route over the Brenner Pass. The line was inaugurated on August 24th, 1867. In 1919, when the peace treaties assigned the Alto Adige region to Italy, the Brenner Pass became a new national border and two thirds of the Brenner line became Italian. Since the 1950s, in the wake of the European uni cation process, the Brenner line has become an international axis of connection for passengers and cargo. The modernization process included the construction of four tunnels to improve speed and safety.The base gallery of the Brenner Pass is currently under construction (to be completed in 2026), with new access lines to the north and south. Of utmost importance is conservative maintenance, as well as an alternative use of the historic railway architecture, which in terms of typology and materials is closely bound to the territory. The activity of the Curatorium for the preservation of the technical cultural heritage of Bolzano is important for the conservation and enhancement of the railway artefacts, as well as cableways, power stations, dams and other masterpieces of engineering.

Nella pagina a anco, in alto: locomotiva a vapore nella Val d’Adige; in basso: stazione di Fortezza. Le foto che accompagnano questo articolo sono tratte dal volume di Wittfrida Mitterer “150 anni ferrovia del Brennero”, Curatorium Beni Tecnici, Athesia 2017.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 tali privati, visto che le casse dell’Impero erano quasi del tutto prosciugate dalle spese enormi sostenute per l’esercito austroungarico, impegnato non solo sul fronte orientale, ma anche nel Nord Italia, dove l’Austria aveva da poco perso la Lombardia nel 1859 e il Veneto nel 1866, dovendo così cedere all’Italia anche i nuovi collegamenti ferroviari realizzati in precedenza fra Milano e Venezia. Negli anni successivi sarebbero seguiti vari interventi di potenziamento delle linee interne austriache, tanto che nel 1872 la rete ferrovia nazionale copriva già 1.157 km.

I soldi, comunque, si trovarono, e se è vero che un passeggero per percorrere in terza classe un miglio austriaco (7,6 km) doveva sborsare 1,7 orini, ossia quanto si spendeva allora per un chilo di zucchero, era pur sempre la metà di quanto gli sarebbe costata la carrozza di linea. Anche i tempi di percorrenza in ferrovia erano più che dimezzati: per andare da Innsbruck a Bolzano, col postiglione ci volevano 14 ore, col treno soltanto 6.

1 - Ponte Roethele, Barbiano, Foto Anton Kiefer.

2 - Piattaforma girevole per locomotive in stazione di Fortezza. La piattaforma girevole è stata spostata grazie al Curatorium Beni Tecnici. Il progetto è stato nanziato da RFI. Foto Oliver Jaist.

3 e 4 - Nella pagina seguente, in alto e al centro, stazione di Trento. Foto Fondo Mazzoni.

5 - Nella pagina seguente, in basso: stazione di Trento, portico esterno. Foto Anton Kiefer.

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La ferrovia del Brennero, una fotogra a del tempo Nonostante la grande euforia che accompagnò i grandi progressi tecnologici nell’Ottocento, per la costruzione della ferrovia del Brennero si posero subito due problemi tutt’altro che semplici: da un lato la necessità di nanziare il progetto con capitale privato, dall’altro l’innegabile difficoltà tecnica di realizzare una delle prime linee ferroviarie alpine in un territorio orogra camente così complesso. Peraltro erano gli anni delle grandi conquiste tecnologiche, come la macchina a vapore - che, fra le altre cose, permise di realizzare i generatori per la produzione dell’elettricità - i grandi motori navali, o la costruzione di canali per trasportare merci in tutta l’Europa, e al tempo stesso fu in quel periodo che iniziò l’avanzata inarrestabile della tecnologia nella vita quotidiana. Allora le gallerie si dovevano scavare ancora senza dinamite o corrente elettrica, col metodo minerario classico, ma pur con questi limiti, nel tratto fra Bolzano e Innsbruck fu costruita una nuova linea ferroviaria nel giro di soli tre anni, fra il 1864 e il 1867.

Quanto ai nanziamenti, sia per la costruzione, sia per la gestione era indispensabile trovare dei capi-

La ferrovia del Brennero, la più grande opera senza scopi militari costruita in quegli anni, fu inaugurata il 24 agosto 1867 senza pompa magna o cerimonie, poiché in quel periodo alla corte imperiale vigeva il lutto per l’assassinio dell’imperatore Massimiliano del Messico, fratello di Francesco Giuseppe. Al posto di celebrazioni ufficiali, si decise di devolvere 6.000 orini in bene cenza per i poveri.

E furono sicuramente bene accetti, visto che il venir meno improvviso del trasporto di transito sulla strada del Brennero fece piombare le ditte di trasporto e le strutture ricettive in una crisi profonda, che si sarebbe protratta molto a lungo prima che fosse compensata dal turismo, dalla coltivazione della frutta e dalla viticoltura.

Nel primo anno intero di esercizio, la nuova ferrovia trasportò 200 mila passeggeri.

Solo nel 1908 la tratta del Brennero fu resa interamente percorribile su due binari, ma grazie al progresso tecnologico il tracciato conobbe delle migliorie continue, con aumento della velocità, della portata massima dei convogli, della frequenza delle corse e della qualità dei sistemi di segnalazione, e con l’avvento dell’elettri cazione. Cento anni dopo l’inaugurazione dell’opera, un treno espresso riusciva a compiere il percorso da Bolzano a Innsbruck in due ore e mezza, oggi in due ore.

Di ferrovia si è sempre disquisito parecchio nel dibattito pubblico, e parallelamente a questo settore, i nuovi stati nazionali, alla ricerca della propria identità, cominciarono a investire molto in progetti infrastrutturali urbani di prestigio e in grandi edi ci pubblici, come scuole, municipi, chiese e ospedali. A cavallo del 1900, la ferrovia era ormai divenuta una presenza scontata, anzi, lungo la linea del Brennero si erano già realizzate diverse migliorie, aumentando la velocità media di percorrenza da 20 no a punte di 50 km/h. La crescita incalzante del turismo e del trasporto merci, inoltre, crearono una domanda di mobilità no ad allora sconosciuta, basti pensare che la Südbahn (società di gestione della rete ferroviaria), dovette stampare 100 mila copie del nuovo “manuale di viaggio”, completo di tutti i collegamenti e dei relativi orari, che ben presto divenne un vero e proprio best seller. Incuranti delle prime avvisaglie della prima guerra mondiale, molti viaggiatori, soprattutto provenienti dalle Prealpi bavaresi e austriache, sfruttavano la ferrovia per puntate anche solo di pochi giorni verso il sole e le bellezze che li attendevano a sud del Brennero.

TRASPORTI & CULTURA N.48-49 Durante la prima guerra mondiale la ferrovia del Brennero raggiunse dei veri picchi di portata per garantire i trasporti diretti al fronte meridionale.

Ma con la ne del con itto armato terminò anche il processo di potenziamento della rete ferroviaria tirolese, che era arrivata a comprendere ben 1.163 chilometri: all’indomani della guerra, infatti, più della metà (58%) di quella rete passò al territorio italiano, e anche la tratta del Brennero si ritrovò solo per 36,4 km in terra austriaca, mentre il rimanente 88,9% del tracciato passò di competenza delle ferrovie italiane.

Ma nel 1919, circa mezzo secolo dopo la sua inaugurazione, per la ferrovia del Brennero si aprì un nuovo capitolo del tutto imprevisto, quando i trattati di pace assegnarono l’Alto Adige all’Italia e il Brennero diventò il nuovo con ne di stato. Di fatto, da un giorno all’altro la stazione del Brennero si trovò a cavallo di due territori nazionali, e due terzi della linea del Brennero, più una parte consistente del materiale rotabile, passarono sotto la giurisdizione italiana. Anche il personale, sul lato italiano, dovette s lare la vecchia uniforme della Südbahn per indossare quella italiana, e pochi anni dopo sarebbe cominciata anche l’italianizzazione dei toponimi avviata dal governo fascista.

Nel periodo interbellico, il cosiddetto “Ventennio”, sul lato austriaco la linea del Brennero fu elettricata, mentre su quello italiano il potenziamento della rete elettrica fu completato solo più tardi.

Per questo mancato coordinamento, da allora la ferrovia del Brennero deve funzionare con due alimentazioni elettriche differenti: in Italia a corrente continua (inizialmente trifase), in Austria invece a corrente alternata, con la conseguenza di lunghe attese al Brennero sia per il cambio della motrice, sia per i vari controlli doganali e di con ne.

Quando scoppiò la seconda guerra mondiale, la ferrovia del Brennero dovette assumere la funzione di collegamento principale per il trasporto merci fra l’Italia e la Germania. Nel 1943, quando l’Italia rmò l’armistizio e gli eserciti alleati cominciarono a liberare l’Italia da sud, anche la ferrovia del Brennero divenne teatro di scontri armati, subendo attacchi aerei e bombardamenti che distrussero quasi tutto il tracciato, tanto che solo nel maggio del ‘47, dopo estesi interventi di manutenzione, poté nalmente riprendere la circolazione dei treni fra Bolzano ed Innsbruck.

Sulla scia del processo di uni cazione europea, n dagli anni Cinquanta la linea del Brennero è diventata un asse di collegamento internazionale per passeggeri e merci, con collegamenti diretti e sempre più frequenti fra Monaco e Roma, o vetture dirette che per molti anni hanno collegato Dortmund con Merano, tradizionale destinazione con spiccata vocazione turistica. Proprio la forte espansione del turismo nel rinnovato contesto europeo rese ben presto necessaria la creazione di nuovi collegamenti internazionali: il TEE, ispirato all’antico Orient Express, fu il primo a proporre delle corse dirette da Stoccarda a Roma (attraverso il valico del Gottardo), e poi giunse il collegamento Monaco-Milano grazie al Mediolanum, allora l’unico convoglio non costretto a fare il cambio motrice al Brennero essendo azionato con un motore diesel.

Negli anni Sessanta i passeggeri trasportati diventarono 2,3 milioni l’anno. Nel 1960 il trasporto merci ferroviario attraverso il Brennero fu stimato in 2,44 milioni di tonnellate, mentre in quegli anni le merci trasportate su strada non superavano le 332.000 tonnellate nette l’anno.

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6 - Biglietteria nella stazione di Bolzano.

7 - Stazione di Colle Isarco.

Nel 1964, a Trento fu posata la prima pietra dell’Autostrada del Brennero.

Allora nessuno avrebbe previsto che quell’opera, e l’inquinamento ambientale che il traffico su gomma avrebbe provocato in tutto il territorio attraversato, avrebbe gettato indirettamente le basi della galleria di base del Brennero, oggi già in avanzato stato di costruzione.

A una galleria ferroviaria sotto il Brennero si era pensato n dal 1853, quando l’ingegnere veneziano Giovanni Qualizza presentò un progetto ipotizzando una galleria di vertice di 5.760 m.

Dopo quella prima idea, parecchi altri progettisti proposero delle gallerie più o meno lunghe, come Dressler (1953), Neuner (1952,1959, 1980), Sardagna (1961), la società di progettazione ILF (1978) e Puccio (1978), ma si dovette attendere il 1992 prima che vari politici e tecnici di qua e di là del Brennero optassero de nitivamente per una galleria di base, che avrebbe dovuto diventare il cuore di un nuovo asse ferroviario sulla direttrice Nord-Sud attraverso le Alpi.

In tempi più recenti, mentre sul versante nord della vecchia ferrovia non si sono realizzati interventi importanti, sul lato altoatesino diversi tratti sono stati ammodernati, soprattutto grazie a tre nuove gallerie realizzate con sagome più ampie, che

consentono velocità di transito più elevate. La più lunga di queste è la galleria Sciliar, lunga 13,3 km, scavata fra Ponte Gardena e Cardano; un’altra galleria è situata nel tratto fra Cardano e Bolzano ed è lunga 7,3 km; la terza è la galleria di Fleres, lunga 7,3 km, fra Terme di Brennero e Colle Isarco, che ha sostituito la vecchia galleria Aster. Queste tre opere hanno migliorato non soltanto il potenziale tecnico della tratta, ma anche la sicurezza, e oggi il vecchio sedime ferroviario dismesso è utilizzato quasi interamente come pista ciclabile.

Il processo di automazione lungo la ferrovia del Brennero, inoltre, dal 2003 ha comportato la chiusura, sul lato italiano, di 20 stazioni e fermate locali.

Proprio durante la realizzazione della galleria di base del Brennero – un progetto degno del nuovo millennio che dovrebbe concludersi nel 2026 – e in una fase storica in cui il trasporto ferroviario sta vivendo in tutta l’Europa un rinascimento in termini sia di gradimento, sia di innovazioni tecnologiche, cade il 150° anniversario della ferrovia storica del Brennero, anch’essa un simbolo di lungimiranza ed efficacia ingegneristica. Proprio da quello spirito pionieristico, quindi, oggi dobbiamo attingere la forza e l’avvedutezza per gettare le basi ferroviarie di un futuro ispirato all’integrazione dei popoli e delle culture. “Con le ferrovie – affermava Carl Ritter Ghega, ingegnere ferroviario vissuto tra il 1802 e il 1860 - possiamo eliminare le distanze, promuovere interessi materiali, elevare e diffondere la cultura”.

Ingegneria e architettura.

Interventi conservativi e raccolta museale Alla luce dei profondi cambiamenti strutturali del trasporto ferroviario, ormai è giunto il momento di compiere delle nuove scelte di vasta portata, ma proprio il progetto della galleria di base del Brennero e l’automazione del tracciato ferroviario richiedono più che mai una manutenzione conservativa e un utilizzo alternativo dell’architettura ferroviaria storica. Gli anni ruggenti dei grandi progetti ferroviari realizzati nell’Ottocento furono caratterizzati, in tutta l’Europa e nel mondo, dalla scelta di tenere in ampia considerazione le peculiarità del territorio nella con gurazione architettonica e nelle tipologie delle opere realizzate.

Questa tendenza fu favorita anche dal fatto che si affidarono a ingegneri e architetti famosi non solo singole opere civili, ma interi tracciati o reti ferroviarie, dando loro ampi margini d’autonomia.

Parecchie opere civili realizzate in base a progetti di Wilhelm von Flattich, ad esempio, testimoniano ancora oggi un’eccellente qualità edile, un’eleganza architettonica sobria ed efficace, e una grande professionalità delle maestranze che eseguirono i lavori, provenienti quasi tutte dall’Italia del Nord.

I gioielli tecnologici realizzati nell’ora zero della tratta ferroviaria del Brennero, oggi, grazie alla loro sintonia estetica e funzionale, sono un’eredità storica che possiamo considerare unica al mondo, come emerge anche dal censimento completo delle opere civili lungo il tracciato fra Innsbruck e Bolzano, compilato nel 2007 dal Curatorium per la salvaguardia dei beni culturali tecnici di Bolzano con la collaborazione della Facoltà di Ingegneria Civile dell’Università di Innsbruck.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 Da una prospettiva più organica, quindi, appare quanto mai opportuno che queste testimonianze tecnologiche e architettoniche, sempre più rilevanti per dare risalto alle peculiarità locali e per far sì che le persone si identi chino col proprio territorio, siano debitamente conservate e valorizzate in un contesto pubblico.

Alcuni esempi in tal senso sono le ristrutturazioni delle stazioni di Bolzano, Ponte Gardena, Fortezza e Chiusa. In particolare la stazione di Chiusa, attualmente in fase di ristrutturazione conservativa dopo i necessari interventi di consolidamento statico, spicca per il fascino dell’edi cio centrale, che come quasi tutte le stazioni lungo la linea del Brennero fu costruito con granito estratto pochi chilometri più a Nord a Le Cave (Grasstein). Se per la muratura piana si scelsero lastre di granito chiare, per gli archi ttizi delle nestre, gli zoccoli e le cornici degli in ssi fu invece utilizzato il por do. I timpani nestrati, sormontati da un tetto ampiamente sporgente, furono realizzati con una raffinata struttura lignea. Ovviamente, l’avvento delle stazioni ferroviarie non presidiate e l’automazione di varie funzioni - che nelle stazioni minori hanno reso super ui gli uffici movimento, le biglietterie e altri servizi - non hanno risparmiato nemmeno la stazione di Chiusa, ma proprio per questo si è pensato a un piano di rivitalizzazione che, con una spesa contenuta, permettesse ai residenti di continuare a identi carsi con la propria stazione ferroviaria, senza che questa fosse privata delle sue preziose testimonianze architettoniche e di cultura materiale. Ecco perché gli elementi più tipici, come lo sportello della biglietteria, il deposito bagagli, la direzione movimento, la campanella segnaletica, i deviatoi degli scambi, i relais, ma anche alcuni “pezzi” d’epoca come gli orari ferroviari storici, le planimetrie della fase costruttiva o i documenti relativi alla ferrovia dalla Val Gardena (dismessa nel 1960), sono stati esposti al pubblico nell’ex ufficio movimento e custoditi dietro a una vetrina di vetro resistente agli atti vandalici. Nella sala d’attesa, che già nel 2010 era stata ripristinata nel suo stato originario, i passeggeri possono vedere lmati con informazioni in tempo reale sul territorio comunale di Chiusa.

L’ultimo esempio di fermata ferroviaria realizzata con struttura in legno è quello di Castelrotto, sottoposto a un intervento di ristrutturazione totale nel 2017 per iniziativa del Curatorium, con restauro del ponte di legno coperto – originariamente realizzato su progetto dell’ingegner Josef Riehl nel 1898 – che forma un’unità tecnica e architettonica inscindibile con la fermata ferroviaria.

Un’altra opera dal fascino particolare è la piattaforma girevole alla stazione di Fortezza, che dopo la costruzione della ferrovia della Val Pusteria (1871) serviva per l’inversione del senso di marcia delle locomotive. Un tempo si trovava all’estremità nord dell’areale ferroviario, ma nel 2016 fu spostata per far posto alla tratta d’accesso al portale sud della galleria di base del Brennero. Utilizzata no al 1970, la piattaforma è tuttora perfettamente funzionante e azionabile a mano tramite una manovella che movimenta una trasmissione a ingranaggi. Il ponte, costituito da travi rivettate di ghisa, pesa circa 30 tonn, ha un diametro di rotazione di 18,18 m, e consentiva di ruotare una locomotiva sul proprio asse per invertire il senso di marcia, o per trasferirla su un binario adiacente.

La muratura a vista, inconfondibile e rimasta intatta (alta 1,10 m) è stata asportata dalla sua sede originaria e, grazie a una documentazione fotogra -

ca, ricomposta nel suo stato originale sul lato sud della stazione, e questo sottolinea l’importanza delle opere edili nella storia dell’ingegneria ferroviaria. Per farne risaltare l’effetto, l’area espositiva della piattaforma, situata lungo la pista ciclabile della Val d’Isarco, è illuminata nelle ore notturne, ed è previsto un suo collegamento alla rete ferroviaria attuale per consentire in futuro delle corse con locomotive storiche.

Dopo la prevista riapertura della fermata ferroviaria ad uso militare all’interno della fortezza, già oggi attraversata regolarmente dal treno della Pusteria, la Fortezza diventerebbe così direttamente raggiungibile in treno, offrendo un’attrazione turistica aggiuntiva ai suoi numerosi visitatori.

Il Museo della Tecnica Diffuso, che ha sede a Bolzano, offre una scelta tra più di 40 siti originali della provincia: centrali idroelettriche, impianti funiviari e ferrovie, veri e propri scrigni della tecnica che si collocano negli ambienti originali nei quali si sono sviluppati nel tempo. Al piacere della scoperta si aggiungono spunti di ri essione stimolati da allestimenti innovativi e da un ricco apparato didattico. I principali siti sono legati tra loro da un percorso che funge da lo conduttore. Un percorso che valorizza la presenza dei visitatori che viaggiano lungo la pista ciclabile, secondo la modalità più rispettosa dell’ambiente.

Tra Brennero e Salorno, tra Resia e San Candido sono numerosi i beni tecnici culturali resi accessibili ai visitatori; allestiti ed evidenziati in modo tale da arricchire e rendere speciale ognuno degli itinerari cicloturistici suggeriti. Su incarico della Provincia Autonoma di Bolzano, questo progetto viene portato avanti dal Curatorium che, per quanto riguarda le linee conduttrici, gli allestimenti e l’apparato didattico, si è avvalso della collaborazione della Facoltà di Design e Arti dell’Università di Bolzano.

Tra i beni tecnici culturali che in Alto Adige invitano i ciclisti ad una sosta per immergersi nella storia della tecnica gurano tra gli altri: la funivia del Colle, prima al mondo ad essere abilitata al trasporto di persone; la funicolare della Mendola; l’insieme architettonico con nario di Brennero; la centrale elettrica museale di Sacco presso Fortezza che fu la prima centrale elettrica automatizzata dell’arco alpino; la stazione ferroviaria “Belle Époque” di Dobbiaco; il torchio tipogra co più antico al mondo a Bressanone; le prime centrali agli albori dell’elettri cazione a Tel, Marlengo, Glorenza e Cardano; i capolavori ingegneristici delle opere antivalanghe a Solda e lungo la strada del Passo dello Stelvio; la ferrovia del marmo a Lasa con il piano inclinato più lungo d’Europa, così come la prima seggiovia collaudata sul Col Alt in Val Badia o la passeggiata elettrica a Marlengo, che collega attraverso un museo open air le due centrali idroelettriche più importanti nel Burgraviato del Meranese: quella di Tel, costruita nel 1897, e quella di Marlengo, realizzata durante il Fascismo nel 1925. È un patrimonio davvero straordinario, quello dei beni tecnici custodito, catalogato e messo a disposizione del Curatorium. E grazie al sito internet www.tecneum.it è possibile effettuare una visita virtuale e numerosi, interessanti percorsi di approfondimento. © Riproduzione riservata

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I paesaggi ferroviari tra abbandono e riquali cazione di Francesco Viola

La rete di trasporto su ferro ha conosciuto negli ultimi decenni una fase di profonda ristrutturazione in tutti i paesi industrializzati a causa delle mutate esigenze di mobilità delle merci e delle persone, della diversa ridistribuzione sul territorio delle attività produttive, della concorrenza del trasporto su gomma. Un vasto patrimonio di architetture ed aree infrastrutturali composto da migliaia di chilometri di binari, depositi e officine per la riparazione dei treni, piccole stazioni e caselli ferroviari, è stato improvvisamente abbandonato e in molti casi è ancora in attesa di conoscere il proprio destino. Si tratta di manufatti che, oltre ad avere un rilevante valore economico per la posizione strategica che occupano nel territorio, in aree spesso centrali, hanno grandi qualità paesaggistiche per l’affascinante commistione che in questi luoghi si è creata tra elementi di diversa natura: opere d’ingegneria ed edi ci dal carattere domestico, serbatoi e case rurali, arditi portali in acciaio sospesi sui binari e massicci capannoni in mattoni.

Identità dei luoghi infrastrutturali La ferrovia è diventata nel corso del XX secolo una delle espressioni più tipiche della modernità, parte importante della identità culturale sia delle metropoli sia dei piccoli centri. Ne è prova il fatto che, mentre altri prodotti della prima civiltà industriale, come le vecchie fabbriche o le miniere, sono stati nel tempo abbandonati o trasformati perché non più sostenibili dal punto di vista economico e della salvaguardia ambientale, ancora oggi le antiche ferrovie sono considerate un patrimonio della cultura e della memoria locale. E quando si ipotizza la chiusura di una vecchia linea, accade che l’opinione pubblica si schieri in sua difesa, al di là di ogni ragionevole valutazione economica1.

L’abbandono delle infrastrutture sta anche a dimostrare che i timori tanto paventati sino a qualche anno fa che la tecnica potesse un giorno porsi come autorità, assumendo una funzione egemone ed esclusiva nello sviluppo del territorio, erano sostanzialmente infondati e che la sostenibilità, il necessario equilibrio tra le risorse disponibili, ha alla ne prevalso sulle logiche auto generative dei sistemi tecnologici. In questo senso una strategia di riquali cazione delle ferrovie dismesse, attenta alla salvaguardia della qualità dei luoghi e 1 Cfr. F. Viola, L’identità dei paesaggi ferroviari: la linea Sicignano-Lagonegro, in E. Petroncelli (a cura di), Il paesaggio tra rischio e riquali cazione, Liguori, Napoli 2013, pp. 87-96.

The railway landscapes between abandonment and renovation

by Francesco Viola The railways have a “special beauty”, punctual and systemic at the same time. On the one hand, infrastructural architectures - like bridges, factories, reservoirs, tunnels – are exemplary works of technical talent which express through essential forms the adherence to the practical function, the coincidence between constructive geometry and abstract mathematical calculation, the wise use of materials according to their nature and costs. On the other, each infrastructural work has an “added value” distinguishing it from other kinds of architectures: it belongs to a complex system of higher scale through which it communicates and affects the quality of inhabited landscape.

The recent closure of many old railway lines makes it necessary to de ne a new design strategy more attentive to the preservation of identity characters, avoiding the homologation of the contemporary landscape. This kind of design strategy proposes the enhancement of railway architectures’ characters, thus avoiding a nostalgic reconstruction of their original form, but working on surviving elements and signs produced by time and looking for an integration between old and new.

Nella pagina a anco, in alto: Parco Südgelände lungo la ferrovia dismessa BerlinoTempelhof. In basso: Parco Am Gleisdreieck, tra gli scali ferroviari di Potsdamer e Anhalter, Berlino.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 delle architetture, può a pieno titolo inquadrarsi in quell’ampio movimento d’opinione che negli anni recenti si è opposto alle politiche di deserti cazione dell’ambiente nel quale l’umanità sembra oramai non avere più luogo ed è negato ogni vero abitare. La necessità di una tutela dell’identità dei luoghi ha preso sempre più forza dopo il crollo dei fondamenti e la crisi della Ragione, nelle sue diverse declinazioni che vanno dal pensiero ecologista - che in architettura ha alimentato le ricerche sulla sostenibilità ambientale - alle rivendicazioni regionalistiche nel campo politico, sino alla formulazione nel pensiero contemporaneo di una vera e propria Geo loso a2. Contro la tendenza a rendere indistinti i luoghi in cui abitiamo, anche il recupero delle ferrovie abbandonate può essere colto come un’opportunità importante per affermare una nuova e più avanzata idea di qualità ambientale in cui la trasformazione risulti compatibile con la conservazione dell’identità. Nel caso delle ferrovie, l’identità paesaggistica è fatta di ricorrenze e di singolarità. Tracciati e architetture apparentemente simili, con caratteristiche tipologiche, formali e costruttive analoghe in luoghi diversi e distanti, ma tanto più differenti tra loro quanto più forte è il legame con il contesto, grazie al quale le strade ferrate sono diventate elementi essenziali nella costruzione dei paesaggi e della memoria locale. L’intreccio tra i repertori e le individualità dei manufatti e dei tracciati, da un lato, e le relazioni formali, funzionali e simboliche che le ferrovie hanno stabilito con i territori, dall’altro, dovrebbero costituire, dunque, il principale lo conduttore di nuove e più avanzate strategie progettuali.

Progettare “tra” e “con” i resti Alcuni generi di architetture sono state speci camente inventati per le ferrovie come le gallerie, le stazioni, le rimesse delle locomotive, i serbatoi di carbone e di acqua, le officine per la manutenzione del materiale rotabile, le cabine per la sorveglianza del traffico sospese sui binari. Sono questi gli elementi che hanno maggiormente contribuito a costruire l’immagine di un sistema unitario attraverso la ripetizione seriale lungo i tracciati, in grado di dialogare con il paesaggio nella sua più ampia estensione.

Generalmente l’ingegneria non si compiace della bellezza del proprio aspetto né si è mai preoccupata di dover persuadere il pubblico con l’apparenza. Tuttavia, il principio secondo il quale tutto ciò che è costruito per il treno debba essere solido e inalterabile nel tempo si è tradotto emblematicamente nel sovradimensionamento degli elementi costruttivi, nell’uso generoso di materiali resistenti come l’acciaio, la pietra e il mattone, spesso ostentati per esaltare il carattere di solidità degli edi ci, dei dettagli degli arredi nelle stazioni e delle vetture ferroviarie. Ciò ha prodotto una vera e propria forma estetica, una “estetica ferroviaria” la de niremmo, anche se la logica seriale con cui sono state costruite le ferrovie impedisce di riconoscere loro un valore estetico tradizionale, generalmente attribuito agli esemplari unici prodotti da una sola mente creativa piuttosto che a prodotti di proce2 M. Cacciari, Geo- loso a dell’Europa, Adelphi, Milano 1994; O. Marzocca, La stanchezza di Atlante. Crisi dell’universalismo e geo loso a, Dedalo, Bari 1994; E. Fiorani, Il mondo senza qualità.

Per una geo- loso a dell’oggi, Luperti, Milano 1995.

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dure costruttive ripetitive. Nella tipica produzione industriale l’oggetto può essere replicato in migliaia di esemplari senza perdere nulla della qualità originaria del prototipo, mentre per l’uomo non è possibile riprodurre oggetti uguali tra loro perché è abituato a fare sempre qualcosa di diverso: la vita è esperienza e la ripetizione è, in un certo senso, la ne dell’esperienza. L’oggetto artigianale racchiude nelle sue forme il segreto del mestiere e della sua tradizione, l’esperienza maturata in un periodo di esistenza umana. Per questo siamo spontaneamente attratti dal manufatto, assumiamo nei suoi confronti un atteggiamento sentimentale e ci riesce difficile amare nello stesso modo i prodotti industriali ritenendoli l’effetto di un’azione meccanica. L’abbandono e l’azione di degrado del tempo hanno però avuto spesso l’effetto di trasformare gli elementi seriali presenti lungo i binari (le macchine, le apparecchiature elettriche, le traversine e i binari, i tralicci metallici, i fanali, ecc.), rendendoli meno perfetti e assegnando loro un carattere

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d’individualità che prima non possedevano, opere nalmente uniche ed esteticamente interessanti.

Questa considerazione ci consente di avvicinare gli elementi in disuso delle ferrovie ad altri prodotti industriali abbandonati ai quali è stato riconosciuto un analogo valore estetico nell’ambito della produzione artistica contemporanea. Giudicato indipendentemente dall’uso per cui è stato progettato, dalla scelta dei materiali, dalla sua solidità e resistenza, il prodotto si è trasformato in un oggetto da contemplare in sé o da ripensare nel suo aspetto esteriore attraverso operazioni di post-produzione. Signi cative in tal senso sono ad esempio le opere di Kurt Schwitters, tra i primi artisti a cogliere le straordinarie potenzialità degli oggetti abbandonati, che ha creato sorprendenti effetti espressivi basati sul valore plastico dei resti e sul loro potere evocativo. E dopo di lui molti altri hanno usato gli scarti, restituendo loro attraverso l’arte una vita e una funzione sociale oramai perdute, come Armand Pierre Fernandez che ricor-

rendo alla moltiplicazione degli oggetti rinvenuti, impilandoli in grandi teche trasparenti, è riuscito a generare in maniera quasi spontanea dei volumi immediatamente corrispondenti alla forma, al numero e alla dimensione degli oggetti selezionati, o Barry Rosenthal che, partendo da una selezione rigorosa di scarti, rigorosamente selezionati per generi, forme, colori o affinità d’uso, li dispone su dei grandi piani continui, come in un dipinto dal fondo scuro che prelude a una volontà di ricomposizione creativa attraverso un’operazione di montaggio, o, in ne, come John Chamberlain che ha modellato delle straordinarie sculture-rottame saldando, verniciando e assemblando rottami di automobili, emblemi dell’industria moderna.

Anche in architettura lavorare “tra” e “con” i resti è diventata oramai una prassi che ha superato la fase della ricerca dell’avanguardia per proporsi come una condizione ordinaria nel lavoro del progettista, l’unica strategia che sembra in grado di offrire una risposta adeguata alla complessità del

1 - Recupero della ferrovia dismessa Albisola-Celle Ligure, ing. D. Voarino.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 ogni forma viene ininterrottamente modellata da una dinamica inquietudine»3.

Materiali e strategie per il progetto

2 - Riuso della High Line, New York.

3 - Percorso pedonale lungo la ferrovia abbandonata Goods Line, Sidney.

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contemporaneo: la nostra epoca non sembra destinata a produrre, come in passato, oggetti stabili nel tempo ma solo azioni di trasformazione dell’esistente, raccogliendo e rigenerando ciò che si trova a portata di mano. Questo è vero particolarmente per quelle occasioni, le più frequenti nella pratica progettuale di questi anni, che riguardano la trasformazione di territori abbandonati nella quale il ruolo degli oggetti appare prevalente rispetto alle gure sbiadite che compongono lo sfondo dei contesti. Un “paesaggio residuale” nel quale i vecchi edi ci industriali, le infrastrutture in disuso, le macchine abbandonate acquistano un valore progettuale dalle potenzialità ancora in larga parte inesplorate.

Lo spazio della contemporaneità appare strutturalmente transitorio, un cantiere animato da una continua attività di trasformazione in cui anche le forme dell’architettura perdono di stabilità. Come ha scritto Ernst Jünger, nel paesaggio attuale «nulla viene prodotto in vista di un’esistenza duratura e con quel carattere di perennità che apprezziamo nelle costruzioni degli antichi, e neppure secondo lo spirito con cui l’arte cerca di istituire un linguaggio formale. Ogni mezzo, invece, ha carattere provvisorio, da officina, e se ne prevede un uso a breve termine. In consonanza con questa situazione, il nostro territorio appare come un paesaggio in transizione. In esso non esiste stabilità di forme,

L’imprevedibilità delle condizioni di partenza che caratterizza la natura dei territori abbandonati è un fattore determinante negli sviluppi del progetto, introducendo delle opportunità positive di sovvertimento degli approcci tradizionali. Ma progettare con gli scarti richiede un approccio complesso alla realtà cui non siamo generalmente abituati. Da un lato, è necessario guardare all’insieme delle condizioni preesistenti senza schemi precostituiti che possano indurre a escludere ciò che invece potrebbe rivelarsi utile al progetto. E per riuscire in ciò occorre rimuovere il velo costituito dalle abitudini e dalle convenzioni che impediscono di cogliere le opportunità, cercando, come ha sostenuto il losofo francese Henri Bergson, «di scartare i simboli praticamente utili, le generalità convenzionalmente e socialmente accettate, in ne tutto ciò che ci nasconde la realtà per metterci di fronte alla realtà stessa»4.

Guardare senza preconcetti, prestando attenzione anche a materiali apparentemente privi di valore, signi ca saper rivolgere alla realtà uno sguardo in qualche misura “tendenzioso”, interessato alla trasformazione dell’esistente piuttosto che alla sua conservazione, uno sguardo “creativo” e non “contemplativo”. In tal senso il repertorio dei riferimenti per un progetto di recupero come quello delle infrastrutture ferroviarie è molto ampio, comprende anche le banali forme prive di autore, le opere dell’ingegneria, nanche gli oggetti della natura in cui è assente una esplicita volontà estetica, come quegli “oggetti a reazione poetica” che Le Corbusier amava raccogliere e disegnare nei suoi taccuini convinto di trovare in essi il “segreto della forma”. Oggetti che possono essere trovati anche “per caso” nell’esplorazione dei territori del progetto, confusi tra molti altri materiali privi di valore, relitti abbandonati, gure consunte dal tempo che ne ha impietosamente trasformato l’aspetto originario. La capacità di selezionare degli oggetti abbandonati lungo i binari del treno, secondo criteri che lo stesso progettista de nisce (affinità formali, analogie mnemoniche, suggestioni emozionali, ecc.), sottrae il procedimento progettuale alla pura accidentalità come accade, al contrario, nelle “procedure automatiche” che, affidandosi al puro caso sottopongono i materiali a vari trattamenti, sottraendo all’artista il controllo del procedimento creativo.

Nel caso delle ferrovie abbandonate la qualità dei luoghi è connotata da un repertorio di tipologie edilizie e di spazi non convenzionali: edi ci ideati per ospitare complessi macchinari - come le rimesse, le cabine di trasformazione dell’elettricità, le officine, i serbatoi - grandi aree connotate dall’accumulazione di materiali e dalla sequenza di elementi prefabbricati - come le lunghe massicciate, i binari in acciaio, le traversine in legno e cemento - strutture meccaniche - come le gru, i piani elevatori, i carrelli, i ponti mobili - appa3 E. Jünger, L’operaio. Dominio e forma, a cura di Q. Principe, Guanda, Parma 1991, p. 197.

4 H. Bergson, Il riso. Saggio sul signi cato del comico, Laterza, Bari 1982, p. 97.

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rati elettrici - come i semafori, gli impianti di segnalazione, i tralicci di alimentazione. Un insieme eterogeneo che però de nisce uno spazio ben preciso nel paesaggio, nel quale la dimensione è percepibile più come direzionalità che non come misura geometrica conclusa, de nita cioè da limiti e recinti convenzionali come accade usualmente negli spazi che l’architettura occupa. Le relazioni fra gli oggetti, le sequenze e i ritmi con cui vengono disposti nel territorio, diventano qui ben più importanti degli oggetti stessi e degli spazi da essi de niti. In queste condizioni una strategia progettuale efficace non può che attuarsi attraverso un insieme discontinuo di elementi, creando un sistema fatto di rimandi geometrici tra nuovo e preesistente, triangolazioni spaziali basate su capisaldi e discreti punti emergenti nel territorio piuttosto che basarsi sulla continuità delle parti. Qui si tratta di concepire un intervento di trasformazione interscalare che non si sviluppi, come normalmente accade, secondo una concatenazione di scelte dal generale al particolare, ma proceda per sistemi di elementi, anche parziali e discontinui, in grado di dare vita a luoghi signi cativi e individuali attraverso ordini sintattici percepibili5.

Così come in un’area archeologica il compito dello scavo non è quello di portare alla luce pezzi separati di una realtà sepolta ma, tramite un’accorta ricomposizione dei vari livelli, restituire senso ai sedimenti che nel tempo si sono strati cati in quel sito, così l’obiettivo primario del progetto di riquali cazione delle ferrovie dismesse dovrebbe essere quello di integrare la complessità e le contraddizioni della condizione seguente l’abbandono per restituire ai luoghi nuovi orizzonti di senso.

De nire le dimensioni siche del campo di intervento, le componenti, le gerarchie e i diversi tempi della trasformazione è il compito primario del progetto di recupero dei tracciati e delle architetture ferroviarie che, per la natura stessa dell’intervento, dovrebbe tendere a concretizzare il legame che in quel territorio lega passato e disegno di un possibile futuro. Un progetto, dunque, che va pensato non soltanto nella logica infrastrutturale dei collegamenti tra punti, ma come recupero unitario di un sistema lineare più complesso, in cui devono ricadere anche elementi diversi che disegnano l’immagine del territorio per riuscire a “ri-costruire” il paesaggio contemporaneo attraverso un intervento che divenga esso stesso una nuova “opera d’arte”.

5 Cfr. F. Viola, Tracciati di ferro. L’architettura delle ferrovie e l’invenzione del paesaggio moderno, Clean, Napoli 2016.

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4 - Riuso della stazione dismessa di Azkoitia, Spagna, Studio Beldarrain.

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I tre futuri di Venezia. Tre convegni e un libro di Laura Facchinelli

Nel mese di giugno 2017 è stato pubblicato il libro I tre futuri di Venezia. Marghera, Mestre e Centro Storico: pensieri sulle trasformazioni. Si tratta di un supplemento della nostra rivista. Si apre così un capitolo nuovo, che vede protagonista anche il gruppo di studio Paesaggi Futuri, in un impegno nel quale le elaborazioni accademiche, in gran parte teoriche, vengono orientate ai problemi concreti della città nella quale rivista e gruppo di studio hanno la loro sede: Venezia.

Nell’arco di sei mesi, da ne settembre 2016 ad aprile 2017 sono stati organizzate tre giornate di studio dedicate al territorio veneziano. La scrivente ha programmato queste tre giornate come impegno del proprio anno di presidenza del Rotary Club Venezia Mestre, e tutti i componenti del gruppo Paesaggi Futuri hanno partecipato alla realizzazione di questa impresa: in prima linea l’arch.

Oriana Giovinazzi e l’arch. Viviana Martini, che con la scrivente hanno poi curato il libro. Hanno contribuito a vario titolo istituzioni come VEGA, AVM, Porto di Venezia, l’Ateneo Veneto e, in particolare, gli Ordini degli Ingegneri e degli Architetti di Venezia, che hanno riconosciuto le tre giornate come iniziative formative, con riconoscimento dei crediti per gli iscritti.

Il punto centrale della ri essione nelle tre giornate e nel libro è la multiformità di Venezia. Il nome “Venezia” evoca immediatamente, ovunque nel mondo, l’immagine della città d’acqua unica e magni ca, intessuta di storia, d’arte e bellezza. Ma Venezia ha anche un’anima di terraferma, anzi, due anime: Marghera e Mestre.

C’è Marghera che, scelta nei primi decenni del ‘900 per insediamenti produttivi, con realizzazione di infrastrutture portuali, ferroviarie e stradali, ha poi subìto la dismissione di gran parte delle produzioni e, in mancanza di decisioni da parte degli amministratori, è rimasta sospesa, in attesa di interventi efficaci di riconversione.

E poi c’è Mestre, che negli anni del dopoguerra ha segnato una crescita rapidissima della popolazione e quindi delle costruzioni, purtroppo senza un progetto urbanistico, con attenzione solo all’aspetto funzionale e al contenimento dei costi.

Quanto alla città storica, c’è l’eterno dilemma fra conservazione e rinnovamento. Intanto la città viene sfruttata, purtroppo, in tutti i modi possibili, con una presenza sempre più massiccia e invadente di turisti e un costante, inarrestabile esodo dei residenti.

Venezia è queste tre realtà insieme, e proprio per la sua molteplicità costituisce un’esperienza ricca e interessante. Protagonisti dei tre appuntamenti non sono stati i pubblici amministratori che “comunicano le decisioni”, quanto i docenti, gli esper-

The three futures of Venice.

Three conferences and a book

by Laura Facchinelli The book titled The three futures of Venice.

Marghera, Mestre and Historic City: Thoughts on the Transformations was published in June 2017 as a supplement to our magazine. The book gathers and expands the talks given during the threeday conference organized by the Paesaggi Futuri study group with the Rotary Club Venezia Mestre, dedicated to the Venetian territory, and focused as the central issue on the many forms of Venice.

In addition to the unique city on water, faced with the eternal dilemma between preservation and renewal, there is Marghera: developed since the early decades of the twentieth century as a major industrial site, it was later abandoned and remains in limbo, awaiting effective reconversion projects.

And then there is Mestre: after World War II its population grew rapidly, as did construction, unfortunately without a city plan, and it could now change its fate with signi cant architectural projects.

The protagonists of the three events and the book are teachers, experts and intellectuals who analyze and debate the issues taking the discussion to the international level.

The book intends to send a message: “Venice, with its three souls held together by the lagoon, has three different possible futures. Only if all three are implemented, in a brilliant comprehensive plan, can she become great again in the centuries to come”.

Nella pagina a anco: la copertina del libro I tre futuri di Venezia.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49 sopraffatti dalla bruttezza. “Siamo in un paese straordinario e bellissimo – scrive l’architetto - ma allo stesso tempo molto fragile. È fragile il paesaggio e sono fragili le città, in particolare le periferie dove nessuno ha speso tempo e denaro per far manutenzione. Ma sono proprio le periferie la città del futuro, quella dove si concentra l’energia umana.

C’è bisogno di una gigantesca opera di rammendo e ci vogliono delle idee….Le periferie sono la grande scommessa urbana dei prossimi decenni”.

Il tema “periferie” si allaccia anche all’edizione 2016 della Biennale di Architettura, che in particolare con la mostra Reporting from the front, allestita a Mestre, aveva concentrato l’attenzione sulle trasformazioni dei waterfront e sulle attese di Marghera e Bagnoli.

Per progettare il futuro di Marghera occorre anzitutto guardare oltre i con ni, e quindi viaggiare, ascoltare. Ed ecco che il convegno ha preso avvio con cinque “Casi studio” – due italiani: Genova e Bagnoli, e tre europei: Amburgo, Londra, Lione – per far conoscere altre situazioni. Per presentare modi di pensare e di agire diversi da quelli che a Venezia hanno portato alla mancata risoluzione del “Problema Marghera”. Per illustrare i casi internazionali sono intervenuti Oriana Giovinazzi, architetto (sul tema del waterfront di Genova), Massimo Pica Ciamarra, architetto (caso Bagnoli), Chiara Mazzoleni, Iuav (riquali cazione ad Amburgo), Gianmichele Melis, ARUP (trasformazioni a Londra), Paolo Alberti, Artelia Italia (progetto Lione), coordinati dal prof. Aldo Norsa (Iuav).

In chiusura della mattinata Carlo De Vito, FS Sistemi Urbani, ha illustrato un progetto per la rigenerazione urbana della vasta area attorno alla stazione ferroviaria di Mestre.

Nel pomeriggio, è intervenuto Andreas Kipar, Studio Land, che aveva già lavorato sul caso Marghera, ma anche in altre realtà: ancora esperienze a confronto.

Importante è stata la tavola rotonda - coordinata dal giornalista Bruno Rizzotti di Adnkronos - alla quale sono intervenuti alcuni protagonisti sul tema di Marghera: dalle istituzioni, Regione e Comune, all’Autorità Portuale, da AVM alle due Università veneziane, Iuav e Ca’ Foscari. Per concludere con Tommaso Santini di VEGA, Parco Scienti co Tecnologico di Venezia, che ospitava l’evento.

1 - Momenti delle giornate di studio, nella sede VEGA (in alto) e nell’Aula Magna dell’Ateneo Veneto.

ti, gli intellettuali, che analizzano e discutono. Gli incontri sono stati aperti al confronto oltre i con ni, sullo scenario internazionale.

Prima Giornata di studio.

Marghera: riconversione, progetto, paesaggio La prima idea era stata quella di intitolare questo convegno Marghera, potenzialità di una periferia, perché il tema delle aree produttive dismesse è assai diffuso, interessa i margini di molte nostre città, nelle quali si determinano situazioni di degrado, che creano malessere e senso di insicurezza. In tempi recenti si sono moltiplicate iniziative sul tema delle periferie. È intervenuto anche l’architetto Renzo Piano, che col suo stipendio di senatore ha creato un gruppo di ricercatori, i quali studiano modalità per ricucire e rivitalizzare luoghi oggi 124

Seconda Giornata di studio.

Mestre: la ferrovia e la città Anche questa iniziativa, sempre ospitata da VEGA, è stata suddivisa in due sessioni. La prima (mattina) è stata dedicata a casi studio internazionali in tema di rigenerazione architettonica e urbana: sono intervenuti Matteo Tabasso, Siti, Politecnico di Torino (sul caso Torino), Oriana Giovinazzi, architetto (Milano Porta Nuova), Zeila Tesoriere, Università di Palermo (sul tema di Barcellona), Giulia Melilli, architetto (Berlino). Alcuni esperti – Massimiliano De Martin del Comune, Giovanni Seno di AVM e Gianfranco Bettin della Municipalità di Marghera - hanno analizzato l’area della stazione di Mestre. La sessione pomeridiana ha visto un altro caso studio: Carlo De Vito ha presentato infatti i progetti di recupero degli scali ferroviari di Milano. Momento centrale è stata la Tavola Rotonda, dedicata al nodo ferroviario di Mestre: esigenze FS, aspettative della città e visione delle istituzioni, col coordinamento del giornalista Francesco Bottazzo del Corriere del Veneto.

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Terza Giornata di studio.

Venezia: paesaggio urbano nel contemporaneo Questa giornata, come le precedenti, è stata riconosciuta come evento formativo dall’Ordine degli Ingegneri e dall’Ordine degli Architetti Piani catori Paesaggisti Conservatori della provincia di Venezia.

Nei lavori della mattinata – dopo la relazione introduttiva di Guido Vittorio Zucconi – sono stati presentati alcuni interventi realizzati nel ‘900. Hanno parlato Riccardo Domenichini, architetto Iuav (trasformazioni di Miozzi negli anni ’30), Orietta Lanzarini, Università di Udine (interventi di Carlo Scarpa alla Fondazione Querini Stampalia, anni ’60), Sergio Pratali Maffei, Università di Trieste (ricostruzione del Teatro La Fenice, anni ’90), Federica Bosello, anche a nome di Nicola Torricella, Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale (riquali cazione area portuale a Venezia, anni 2000), Vittorio Spigai, Ingegnere e Architetto (Campus di San Giobbe, sempre anni 2000).

Nel pomeriggio, è stato affrontato il tema della tutela del patrimonio esistente, che si confronta con la modernità, con gli interventi di Enzo Siviero, Università ECampus, Mario Piana, Iuav, e Viviana Martini, architetto.

In chiusura, si è svolta una tavola rotonda coordinata dal direttore del Gazzettino Roberto Papetti: confronto di idee sul futuro di Venezia. Hanno partecipato Renata Codello, Segretariato Regionale Beni Culturali Veneto, Paolo Costa, Consigliere Fondazione Venezia, Clemens Kusch, architetto, e Giorgio Nubar Gianighian, Venice International University.

Il libro I tre futuri di Venezia Le nalità di questo libro, che riprende i contributi presentati nelle tre giornate di studio, sono spiegate dalle curatrici nell’introduzione…

Venezia, con la sua storia e la sua bellezza, è nata e si è sviluppata, nei secoli, per una serie di felici coincidenze. Di condizioni siche: i veneziani hanno affrontato la formidabile impresa del costruire sull’acqua. Di carattere, per l’ambizione e l’impegno e l’audacia di tanti uomini che hanno creato la sua fortuna nel Mediterraneo. Di aperture della mente ad altri luoghi e civiltà (a partire dagli incontri di Marco Polo alla corte del Gran Khan). Così si è dotata, Venezia, di un’organizzazione politica e amministrativa che l’ha fatta crescere forte e vitale. Con un rigore esigente e duro nei confronti di chi non operasse nell’interesse della Repubblica.

Compiendo opere di ingegneria che hanno modicato persino il corso dei umi, pur di difendere l’equilibrio e l’esistenza stessa della laguna. Così Venezia, dominante ma ricettiva e proiettata al futuro, ha attratto, nei secoli, grandi personalità delle scienze, della tecnica, dell’architettura, delle arti, dei mestieri, delle quali ritroviamo oggi le opere nelle biblioteche e nei musei e nei palazzi lungo le vie d’acqua della nostra magni ca città. Ma anche nelle ville e nei parchi pensati come rifugio del corpo e della mente, nei luoghi che, un tempo, erano i più piacevoli dell’entroterra.

Poi le condizioni politiche, sociali, culturali sono cambiate. Venezia, memore della propria grandezza, ha espresso momenti signi cativi anche dopo

la ne della Repubblica. Ma probabilmente, da molto tempo ormai, la parabola si è conclusa e difcilmente verrà un’altra era luminosa come quella del passato.

Oggi a noi sembra che il compito da assolvere sia quello di custodire quella grande storia, diffondendone la conoscenza, in certo senso mantenendone le radici nel grande inconscio collettivo.

Naturalmente si rendono necessari aggiornamenti dell’esistente, per offrire comodità e tecnologie: la saggezza, l’inventiva, il rigore degli antenati potrebbe guidarci per compiere le scelte nell’assoluto rispetto di ogni elemento della nostra città. La direzione è quella ispirata da una cultura alta e al di sopra delle parti.

Signi ca, questo, un ri uto del contemporaneo?

No. Venezia già è. Venezia non ha bisogno di sperimentazioni che - in linea con l’attuale gusto del protagonismo e della provocazione, – porterebbe a costruire un’altra Venezia. Probabilmente disturbante. Comunque super ua.

Ricordiamo che, oltre alle 118 isole della città storica, al di là del lungo ponte translagunare, ci sono le altre dimensioni di Venezia. C’è Mestre che, a differenza della città storica, non si è ancora espressa compiutamente. Mestre potrebbe realizzarsi proprio attraverso le forme e i materiali dell’architettura contemporanea. Potrebbe aderire ai criteri più evoluti dell’urbanistica, costruendo edi ci, creando piazze, passeggiate, luoghi di incontro che non siano nalizzati solo all’acquisto di merci, ma rispondano alle molteplici aspirazioni degli umani. A Mestre sarebbe possibile - con intelligenza e lungimiranza - creare una realtà urbana interessante, esemplare, bella. La possibilità di realizzarla dipende solo dalla nostra capacità di confrontarci con altre realtà urbane del pianeta; dipende dalla nostra volontà di chiamare i migliori. Dipende, anche, dalla capacità di sognare.

Un processo analogo potrebbe veri carsi a Marghera, la quale, metabolizzata la perdita delle grandi imprese produttive del passato recente, potrebbe conservarne le vestigia più belle (testimonianze di archeologia industriale, memorie del lavoro) e farle vivere in un contesto che, nei programmi annunciati, potrebbe acquistare dinamismo attraverso l’innovazione. Anche nel caso di Marghera si impone un confronto con le trasformazioni attuate altrove, per prendere idee oppure cambiare direzione.

Vogliamo che Venezia sia di nuovo grande. Questo può accadere valorizzando le sue tre anime: Città storica, Mestre, Marghera con progetti che tengano conto della storia e della personalità di ciascuna e con un’apertura decisa al contemporaneo là dove quest’apertura può acquistare signi cato.

Senza dimenticare che tutt’e tre le anime di Venezia si affacciano sulla laguna. E proprio l’acqua, elemento uni cante di questo ambiente, costituisce anche la sua unicità. Un progetto d’insieme potrebbe puntare proprio su questa unicità.

Venezia, nelle sue tre anime tenute insieme dalla laguna, ha tre possibili futuri differenti. Solo se tutti e tre verranno attuati, con un geniale progetto d’insieme, lei potrà essere, nei secoli a venire, di nuovo grande. © Riproduzione riservata

Nella pagina seguente: treno merci con la chiesa sullo sfondo di Matrei am Brenner.

La foto, di Anton Amort, è tratta dal volume di Wittfrida Mitterer “150 anni ferrovia del Brennero”, Curatorium Beni Tecnici, Athesia 2017.

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TRASPORTI & CULTURA N.48-49

Autori Marco Pasetto - Prof. Ordinario di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova Michelangelo Savino - Prof. Associato di Tecnica e Piani cazione urbanistica, DICEA, Università di Padova Ezio Facchin - Commissario Straordinario di Governo, ATB - Fortezza-Verona, Opere di accesso al Tunnel del Brennero, già Amministratore di BBT SE Oliviero Baccelli - Direttore del Centro CERTeT, Università Bocconi , Milano Giovanni Giacomello - Ingegnere PhD, DICEA, Università di Padova Danilo Marigo - Responsabile Logistica S.I.TO S.p.A. – Società Interporto di Torino Giovanni Campeol - già Docente di Valutazione Ambientale, Università Iuav di Venezia Sandra Carollo - Architetto, PhD in Estimo ed Economia Territoriale, Università di Padova Nicola Masotto - Urbanista, PhD in Ingegneria gestionale ed Estimo Università di Padova Elisa Maria Vittoria Bertolini - Ingegnere edile e architetto, Università di Padova Giovanni Saccà - Ingegnere, già Dirigente FS., Preside Sezione di Verona del CIFI Andrea Baliello - Ingegnere, Dottorando di ricerca, DICEA, Università di Padova Emiliano Pasquini - Ingegnere, PhD, Ricercatore di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova Oriana Giovinazzi - Architetto, PhD in Piani cazione Territoriale e Politiche Pubbliche, Università Iuav di Venezia Sara Favargiotti - Architetto PhD, DICAM, Università di Trento Giorgio Croatto - Prof. Ordinario di Architettura Tecnica, DICEA, Università di Padova Angelo Bertolazzi - Ingegnere, PhD, DICEA, Università di Padova Umberto Turrini - Ricercatore di Architettura Tecnica, DICEA, Università di Padova Wittfrida Mitterer - Direttrice Curatorium Beni Tecnici, Bolzano Francesco Viola - Ricercatore di Composizione architettonica e urbana, Università Federico II, Napoli

Questo numero della rivista è stato curato da Marco Pasetto - Prof. Ordinario di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova

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