PERIFERIE, LUOGHI DELLE TRASFORMAZIONI by LAURA FACCHINELLI

PERIFERIE, LUOGHI DELLE TRASFORMAZIONI 1

INSPIRATION PARTNERS: 1 – UBA, Umweltbundesamt, Germany 2 – BRGM, Bureau de Recherches Géologiques et Minières, France 3 – IETU, Instytut Ekologii TerenowUprzemyslowionych, Poland 4 – IGN, Institute of Geonics of the Czech Academy of Sciences, Czech Republic 5 – UALG, Universidade do Algarve, Portugal 6 – OVAM, Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatsschappij, Belgium 7 – SITI, Istituto Superiore sui sistemi territoriali per l’innovazione, Italy 8 – UIRS, Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Slovenia 9 – WSL, Eidgenössische Forschungsanstalt, Switzerland 10 – StadtLand U. G., Germany 11 – UoN, University of Nottingham, United Kingdom 12 – TECNALIA Research and Innovation, Spain 13 – UFZ, Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung, Germany 14 – DELTARES, Stichting Deltares, The Netherlands 15 – ETH, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Switzerland 16 – STUBA, Slovak University of Technology, Slovakia 17 – DIU, DIU Dresden International University GmbH, Germany 18 – BOKU, Universität für Bodenkultur, Wien, Austria 19 – ICPA, National Research and Development Institute for Soil Science, Agrochemistry and Environment, Romania 20 – MI&M, Ministry for Infrastructure and Environment, Netherlands 21 – SYKE, Finnish Environment Institute, Finland 22 – RIVM, National Institute for Public Health and the Environment, Netherlands 23 – SGI Statens geotekniska institute, Sweden

Questo numero di Trasporti & Cultura è stato realizzato con il contributo del progetto INSPIRATION – INtegrated Spatial PlannIng, land use and soil management Research AcTION www.inspiration-h2020.eu Gli autori sono i soli responsabili delle informazioni contenute nella pubblicazione

In copertina: complesso di via San Giovanni Bosco, Trieste. Foto di Neva Gasparo.

Rivista quadrimestrale maggio-agosto 2016 anno XVI, numero 45 Direttore responsabile Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia Via Venti Settembre 30/A – 37129 Verona e-mail: info@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it per invio materiale: casella postale n. 40 ufficio postale Venezia 12, S. Croce 511 – 30125 Venezia Comitato Scientifico Giuseppe Goisis Università Ca’ Foscari, Venezia Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Università di Padova Franco Purini Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Università Iuav, Venezia Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais Maria Cristina Treu Politecnico di Milano La rivista è sottoposta a referee Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2016 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di settembre 2016

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998

5 PERIFERIE, LUOGHI DELLE TRASFORMAZIONI di Laura Facchinelli

7 LE PERIFERIE OGGI, DA AREE DI DEGRADO A NUOVE CENTRALITÀ di Matteo Tabasso

9 ESPANSIONE DELLE PERIFERIE NEL DOPOGUERRA, ALLE RADICI DELLA CRITICITÀ ATTUALE di Marina Dragotto

17 TORINO, LA TRASFORMAZIONE LUNGO LA FERROVIA di Matteo Tabasso e Michela Barosio

25 INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SU FERRO, DA SEPARAZIONE A INTEGRAZIONE: DUE CASI A CONFRONTO di Enrica Papa, Gennaro Augiello e Gerardo Carpentieri

33 CRISI E RIGENERAZIONE URBANA: IL CASO DELLA MANIFATTURE TABACCHI di Dionisio Vianello

41 NUOVE AZIONI DI RIGENERAZIONE URBANA A TORINO di Valter Cavallaro e Giovanni Ferrero

47 LA TAVOLA PITAGORICA. IL QUARTIERE ZEN 2 DI PALERMO TRA FUTURO E DESTINO di Zeila Tesoriere

57 LYON CONFLUENCE: UNA RIQUALIFICAZIONE SOSTENIBILE di Giulia Melis e Cristina Marietta

63 CITTÀ COOPERATIVE: MODELLI ECONOMICI DI AUTO-FINANZIAMENTO CIVICO di Mauro Baioni, Daniela Patti e Levente Poliak

71 NUOVE STAZIONI, PERIFERIE E CITTÀ di Zeila Tesoriere

79 PORTE DELLA CITTÀ: TRA CENTRO E SISTEMA PERIFERICO di Michele Culatti ed Enzo Siviero

83 UNA BIENNALE PER LE PERIFERIE dI Laura Facchinelli

89 MARGHERA: RICONVERSIONE, PROGETTO, PAESAGGIO. GIORNATA DI STUDIO SU UN’AREA PERIFERICA IN ATTESA DI FUTURO di Laura Facchinelli

93 LO SVILUPPO POSSIBILE DI PORTOMARGHERA di Tommaso Santini

99 BAGNOLI, DA 150 ANNI ALLA RICERCA DI IDENTITÀ di Massimo Pica Ciamarra

107 GENOVA, NUOVI PROGETTI PER IL WATERFRONT di Oriana Giovinazzi

115 LE PIÚ RECENTI TRASFORMAZIONI URBANE IN BROWNFIELD A LONDRA di Giammichele Melis

121 INSPIRATION, A EUROPEAN RESEARCH PROJECT ON LAND USE by Stepahn Bartke, Uwe Ferber and Detlef Grimski

TRASPORTI & CULTURA N.45

Urban Peripheries, Places of Transformation by Laura Facchinelli

In our beautiful Italian cities, we have monumental buildings, Romanesque (or Renaissance, or Baroque) churches facing the main square. A square in which it is a pleasure to walk, to pause, to look around and savour history. To feel, perhaps unconsciously, a pride that day after day consolidates our identity. Then, moving away from the square, the buildings become simple, more reassuring for the sobriety of their decorative elements, conceived as a sign of affectionate participation in urban life. But a bit farther away, towards the edges, the constructions become anonymous. Undoubtedly built after World War II. Blocky, concrete, off-putting, and indifferent to the distress and sense of abandon of their inhabitants. Could we be annoyed for no real reason but the discontinuity with the past? Our rejection of a modern language? No, just the realization that, at a certain point, we have lost the capacity to direct the evolution of our architectural and landscape history towards forms and materials as noble as those of the past and just as long-lasting. That is why, in our cities, it is more exciting to visit the historic city centres (which are not immune, of course, to dissonant elements, built in the voids caused by bombings, or in those created by bulldozers for an often illusory need to “modernize”). And that is why for people who arrive by car, the first impact with the city is almost always disappointing. Because, past the major shopping centres that are invading residential areas, those landscapes of forced consumerism, temporary pavilions, excessive forms, colours and bright lights, that is where the standardized buildings along the high-speed thoroughfares begin. Grids of streets and housing projects. Functional, perhaps, but devoid of the pride of belonging. Devoid of beauty. To experience the original character, the soul of the city, you need to go to the historic city, which was built year after year, for decades, for centuries of lives lived. No one spoke about peripheries for a long time. They were once considered a working-class extension of the body of the city which had essential services, but were gradually abandoned, and have recently suffered the impact of immigration, forgotten in the planning processes and even in the debate about cities. Today famous architects are working on the peripheries, sustaining that it is important to design for people. Projects to reverse the abandon are finally being funded. University classes, workshops and conferences on the theme abound. The Biennale di Venezia has chosen this issue as the theme for the International Architecture Exhibition. It seems that peripheries have become a trending issue. This is a process similar to what happened for infrastructure: considered for decades to be a necessary evil, ignored by academia and by the field of architecture as a sort of marginal or at most interstitial element in far more noble contexts. The risk is, of course, to end up with intellectual discourses on the one hand, and on the other the usual speedy procedures dictated by the urgency to build, serving the usual established interests. We need to read and discuss the issue to understand it better. We must be vigilant. This lengthy premise introduces this issue of the magazine, which addresses the theme of peripheries, not just to follow the trend, but to take a stance. Starting with infrastructures, which have always been our core theme. Roads and traffic circles, railway tracks and stations generally cut, separate, create conditions of urban blight, create “peripheries”. Hence the need for intelligent, far-sighted projects to reverse the negative and enhance the potential. An exemplary case in Italy is Turin, which proved capable of reinventing spaces and mending fractures. The editor for this issue, who put together a series of interesting case studies for us, happens to be from Turin. Even abandoned industrial areas are peripheries filled with potential. The problem is to put forth a strong idea and then bring it to term. In the “Cultura” section, we have published some of the reports presented at the seminar “Marghera: riconversione, progetto, paesaggio”, dedicated to the projects for the regeneration of a vast area located behind the historic city of Venice, none of which has been implemented or even conceived in definitive form. This is an exemplary case of delay and uncertainty. At the gateway to the city considered to be the most beautiful in the world, which does not get the respect it deserves... That however is a different story.

TRASPORTI & CULTURA N.45

Periferie, luoghi delle trasformazioni di Laura Facchinelli

Nelle nostre belle città abbiamo edifici monumentali, chiese romaniche (o rinascimentali, o barocche) che si affacciano sulla piazza principale. Piazza dove è piacevole passare, sostare, guardarsi attorno assaporando la storia. Orgoglio, magari inconsapevole, ma in grado di costruire, giorno dopo giorno, l’identità di ciascuno. Poi, allontanandosi dalla piazza, si trovano edifici più semplici, rasserenanti per la sobrietà degli elementi decorativi, pensati come segni di affettuosa partecipazione alla vita urbana. Ma un po’ più in là, verso i margini, si incontrano costruzioni anonime. Probabilmente realizzate nel dopoguerra. Squadrate nel calcestruzzo, respingenti, e comunque indifferenti al malessere, al senso di abbandono vissuto dagli abitanti. Forse, questo, è un fastidio immotivato per quella discontinuità rispetto all’antico? Un rifiuto del linguaggio moderno? No, solo la constatazione che, a un certo punto, abbiamo perduto la capacità far evolvere la nostra storia dell’architettura e del paesaggio urbano verso forme e materiali nobili come quelle del passato e altrettanto durevoli nel tempo. Ecco perché, nelle nostre città, è più emozionante frequentare il centro storico (che non è esente, comunque, da inserimenti dissonanti, nei vuoti provocati dai bombardamenti, o in quelli creati con le ruspe per l’esigenza, spesso solo presunta, di “aggiornare”). Ed ecco perché quasi sempre, per chi arriva in automobile, il primo impatto con la città è abbastanza deludente. Perché, appena superate le grandi aree commerciali che ormai assediano i centri abitati - paesaggi del consumo forzato, padiglioni temporanei, forme eccessive, colori e luci sgargianti - iniziano gli edifici progettati in serie a fianco della strada di collegamento veloce. Griglie di strade e case-alloggio. Funzionali, forse, ma prive di orgoglio di appartenenza. Prive di bellezza. Insomma, per conoscere il carattere originario, l’anima della città, si deve puntare al centro storico, che si è sedimentato anno dopo anno, per decenni, per secoli di vite vissute. Di periferie, per lungo tempo, non si è parlato. Prima considerate un’estensione “popolare” del corpo urbano dotata comunque dell’essenziale, ben presto gradualmente abbandonate a se stesse, di recente sottoposte anche ai mutamenti generati dall’immigrazione, sono state dimenticate nella progettazione e nel parlare stesso di città. Oggi di periferie si occupano architetti famosi, sostenendo che è giusto progettare pensando alla gente. Si finanziano interventi finalmente riparatori dell’incuria. Fioriscono corsi universitari, workshop, convegni. La Biennale di Venezia sceglie questo tema come filo conduttore della Mostra di Architettura. Insomma le periferie sono diventate un argomento alla moda. È un processo analogo a quello che ha riguardato, per decenni, le infrastrutture: considerate un male necessario, snobbate in campo accademico e progettuale, come una specie di elemento marginale, o al massimo interstiziale fra ben più nobili contesti. Si rischia però di avere, oggi, da un lato le elaborazioni intellettuali, dall’altro le consuete procedure affannate dalla fretta di costruire e prone all’interesse dei soliti noti. Occorre leggere e confrontare per capire meglio. Occorre vigilare. Una lunga premessa per dire che questo numero della rivista affronta il tema delle periferie. Non tanto per seguire la corrente, ma come scelta di campo. E proprio partendo dalle infrastrutture, che sono il nostro tema centrale da sempre. Strade e rotatorie, fasci di binari e stazioni generalmente tagliano, separano, creano condizioni di degrado, creano “periferie”, appunto. Di qui l’esigenza di progetti intelligenti, lungimiranti, per capovolgere il negativo valorizzando le potenzialità. Nel nostro Paese è esemplare il caso di Torino, che ha saputo reinventare gli spazi, superare le fratture. Proprio di Torino è il curatore, che ha raccolto per noi una serie di casi interessanti. Sono periferie ricche di potenzialità anche le aree produttive dismesse. Il problema è, anzitutto, avere un’idea vincente e poi riuscire a realizzarla. Nella sezione “Cultura” pubblichiamo alcuni contributi presentati nella giornata di studio “Marghera: riconversione, progetto, paesaggio”, dedicata ai progetti (non ancora attuati, e nemmeno concepiti in forma definitiva) di recupero di un’area enorme situata alle spalle del centro storico di Venezia. È un caso esemplare di ritardo e incertezze. Alle porte della città considerata la più bella del mondo. Ma non per questo rispettata… Ma questa è un’altra storia.

TRASPORTI & CULTURA N.45

Le periferie oggi, da aree del degrado a nuove centralità di Matteo Tabasso

Quello delle periferie rappresenta un tema di grande attualità e l’esigenza di una maggiore attenzione verso queste aree ancora troppo spesso dimenticate risulta evidente anche dall’analisi dei risultati delle recenti elezioni amministrative di alcune grandi città. Proprio nelle periferie, infatti, il giudizio degli elettori ha evidenziato un generale malcontento nei confronti dei primi cittadini uscenti. Dalla fine della seconda Guerra Mondiale i quartieri costruiti alle periferie delle città hanno vissuto un graduale processo di degenerazione legato all’esigenza di fornire una risposta al crescente fenomeno dell’inurbamento. Non tutte le aree periferiche hanno vissuto il medesimo destino e lo stesso concetto di periferia, come sostiene Tito Boeri, può essere declinato in diversi modi. Quello più classico, legato alla distanza dal centro, quello associato alla mancanza di servizi fondamentali della vita urbana e, in ultimo, quello caratterizzato dal degrado e dall’obsolescenza delle infrastrutture. Per intenderci, esistono aree adiacenti ai centri urbani che sono caratterizzate da fenomeni di forte disuguaglianza e di degrado che le connotano come periferie, mentre esistono aree poste ai margini dei centri urbani che non sono percepite come tali o perché godono di una propria autonomia e centralità, o per il fatto di usufruire di collegamenti che le avvicinano ai cuori pulsanti delle rispettive città. Un fenomeno che assume particolare importanza, quando si parla di periferie, è quello delle relazioni sociali. Infatti, come riportato da alcuni autori, ciò che rende periferiche determinate zone delle città non sono tanto le condizioni geografiche quanto il degrado sociale che le caratterizza. Gli articoli riportati nelle pagine di questo numero intendono fornire una panoramica sulle varie sfaccettature che caratterizzano il tema delle periferie partendo dallo studio di casi reali. La rassegna, pertanto, ha inizio con un’analisi relativa all’espansione delle periferie italiane nel dopoguerra (Dragotto M.) e ai conseguenti fenomeni di disagio che le hanno caratterizzate nel corso degli anni, sottolineando quindi il ruolo che esse devono assumere oggi come perno della rigenerazione delle città. Viene poi affrontato il tema delle infrastrutture di trasporto (Tabasso M., Barosio M.) e dell’accessibilità (Papa E., Angiello G., Carpentieri G.) come elemento cardine che, associato a un’adeguata pianificazione urbana, può far sì che un’area fisicamente lontana dal centro non venga riconosciuta come periferia ma piuttosto come una centralità urbana alternativa. In riferimento alla trasformazione delle periferie,

è riportato il caso della trasformazione delle manifatture tabacchi (Vianello D.), esempio significativo dell’impatto della crisi sui grandi processi di rigenerazione urbana. Se da un lato il tema della riqualificazione delle periferie è legato al miglioramento della loro accessibilità e alla riduzione del degrado fisico, dall’altro non può prescindere da interventi che integrino a tali elementi quelli dello sviluppo economico e sociale: sono, questi, i temi sviluppati negli articoli che seguono. Nel primo (Cavallaro V., Ferrero G.), vengono illustrati gli interventi di rigenerazione urbana sviluppati nelle periferie di Torino attraverso l’attuazione di un modello innovativo di programmi integrati che agiscono su porzioni di territorio definite, coniugando aspetti fisici e sociali; il successo di queste azioni è ascrivibile alla collaborazione tra istituzioni pubbliche, enti no-profit, imprese sociali, associazioni e cittadini. Il contributo che segue (Tesoriere Z.) riporta, invece, una riflessione relativa al progetto del quartiere Zen 2 di Palermo, mai completato, simbolo del degrado fisico e sociale. Gli ultimi articoli lanciano uno sguardo oltre frontiera riportando esempi di trasformazioni urbane recenti, da cui si possono trarre spunti di interesse, in particolare per quanto riguarda le modalità attuative. Nel primo caso (Melis G., Marietta C.) viene illustrata la trasformazione del quartiere della “Confluence” di Lione, con un occhio rivolto in particolar modo agli aspetti sociali; l’articolo successivo (Baioni M., Patti D., Polyak L.) riporta una rassegna di esperienze europee di rigenerazione significative, nate dall’iniziativa dei cittadini, sottolineando come, in determinate circostanze, le iniziative proposte “dal basso” possano contribuire efficacemente a rendere le aree disagiate più vivibili e vivaci. Benché i casi presentati riguardino prevalentemente altri Paesi, anche in Italia si stanno consolidando esperienze di cittadinanza attiva in collaborazione con le pubbliche amministrazioni, confermando un cambio di mentalità significativo nei processi di rigenerazione delle nostre città. Dalla lettura degli articoli emerge con forza che, per la rinascita delle periferie, occorre concentrare l’attenzione su alcuni elementi fondamentali, in particolare sulla necessità di adottare approcci che integrino diversi livelli di intervento quali la qualità dello spazio pubblico, l’accessibilità e le relazioni sociali, il tutto in un clima di collaborazione tra cittadini e amministratori. © Riproduzione riservata

Nella pagina a fianco, alcuni esempi di ambiti periferici per sottolineare l’importanza della qualità edilizia e degli spazi pubblici e gli effetti negativi prodotti dalle barriere, che contribuiscono a generare isolamento e degrado. Nelle foto (da sinistra a destra, dall’altro in basso): spazi pubblici nell’ambito della Spina Centrale di Torino; case di periferia (foto di Neva Gasparo); edificio in via Ca’ Marcello a Mestre (foto di Giorgio Bombieri per l’Archivio del Comune) e tre immagini dell’ex villaggio olimpico di Torino.

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Espansione delle periferie nel dopoguerra: alle radici della criticità attuale di Marina Dragotto

“For all of the attention showered on hipster enclaves like Williamsburg, Brooklyn and Portland, Ore., America is only in the beginning stages of a historic urban reordering. After over a half-century of depopulation, cities have been filling up — and not just with young millennials, but with families and even older workers and retirees”. Vishaan Charkrabarti1

Parlare di periferie urbane nel 2016 impone di partire con un inquadramento del tema che si vuole affrontare. Il dibattito, infatti, è così vasto e sfaccettato2 da rischiare di perdersi in territori infiniti. Dichiaro dunque subito i limiti di questo contributo. Il primo è legato alla mia professione: essendo un’urbanista il mio sguardo cerca nella forma e nell’organizzazione della città le ragioni della sua salute, dei suoi guasti e il potenziale della sua continua trasformazione; evidentemente altri background culturali, legati per esempio alla sociologia, alla letteratura o alla fotografia, restituirebbero una lettura diversa. Il secondo limite è il campo di analisi: cercherò di parlare dell’Italia, limitando a qualche accenno i riferimenti esteri la cui analisi deve tener conto, nel paragone con l’Italia, di moltissime variabili storiche, culturali e normative; il rischio è di complicare molto l’analisi e di fare paragoni superficiali e fragili3. Partendo da queste considerazioni abbiamo provato a smontare il ragionamento in parti per poi trovare un filo rosso che potesse ricomporre la riflessione e portarci a fare qualche proposta finale: - che cos’è oggi la periferia nelle città italiane; - il ruolo e le potenzialità delle periferie nella città contemporanea; - le periferie come perno della rigenerazione urbana.

La periferia nelle città italiane oggi Che cosa si intende oggi per “periferia”? Come forse è ovvio, la risposta ci porta rapidamente a scoprire che da un lato non tutto ciò che è fuori dal centro è periferia e dall’altro che esistono tanti tipi di periferia il cui elemento caratterizzante 1 “America’s Urban Future”, in New York Times, 14 aprile 2014. 2 Si veda a questo proposito il numero monografico recentemente pubblicato da Limes Indagine sulle periferie, n. 4/2016. 3 In linea di massima, sembra importante sottolineare come in Italia la fortissima propensione della famiglie alla casa di proprietà e la parallela esiguità del numero di case pubbliche (ex IACP e/o comunali) abbia impedito il formarsi di quelle immense periferie omologate tipiche delle città francesi o inglesi. Con la dolorosa eccezione di alcuni casi molto noti, la situazione delle periferie italiane intreccia, anche negli esempi più difficili, una ricchezza di modelli edilizi, di classi sociali, di condizioni professionali e più recentemente di etnie che impedisce il formarsi degli eccessi che abbiamo visto nelle ribellioni francesi del 2005 e inglesi del 2011, ultime di una lunga serie.

The post-war expansion of urban peripheries: seeking the roots of current critical issues by Marina Dragotto From the viewpoint of an urban-planner who looks at the form and organization of the city to better understand the factors underlying the state of the field, its failures as well as its potential in a context of constant transformation, this short essay focuses on the Italian experience and aims to answer three questions: - What is the urban periphery in today’s Italian cities? - What are the roles and the potential of the urban periphery in the contemporary city? - Can the urban periphery be a pivotal area for urban regeneration? As in most of Europe, contemporary Italian cities count many types of peripheries, the outstanding feature of which is no longer the distance or contrast with the city’s centre, but rather the poor quality of the physical spaces and social relations that such areas generate: the peripheries of industrial cities; the peripheries of the suburban areas; the non-regulated urban outskirts and peripheries; the peripheries of central urban areas. Within this framework, it is urgent to establish new stages of Italian urban planning with measures that can benefit from past experiences; measures that can lighten the load of planning’s prescriptive and regulatory functions in order to focus on the possibility of encouraging processes that allow for the creation of new opportunities to transform, improve and strengthen the existing city.

Nella pagina a fianco, in alto: complesso di via San Giovanni Bosco, Trieste; in basso: Rozzol Melara, Trieste. Foto di Neva Gasparo.

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1, 2 e 3 - In questa pagina e nella pagina seguente: Rozzol Melara, Trieste, spazi distributivi interni al complesso. Foto di Neva Gasparo.

non è più la distanza o la contrapposizione con il centro. La città, infatti, non è statica e le dinamiche fisiche e sociali della sua continua espansione ed evoluzione hanno creato nuovi centri in alcune aree nate come periferie e nuove periferie in pieno centro. Inoltre, è necessario ricordare che la città è fatta di spazi pubblici e di architetture le cui caratteristiche definiscono la qualità del costruito e del paesaggio urbano, ma è fatta soprattutto di persone che convivendo intrecciano e stratificano relazioni che nel tempo tendono a creare comunità, definendo il paesaggio sociale, non meno importante, che accompagna la vita di ogni abitante. A grandi linee oggi possiamo riconoscere tre tipologie di “periferie classiche”. La prima è la periferia delle città industriali, cresciuta per grandi blocchi edilizi tra gli anni ‘60 e ‘70 con l’obiettivo di dare alloggio ai moltissimi italiani attratti in città dalla prospettiva di un lavoro stabile e di una vita complessivamente migliore (si calcola per quegli anni un movimento città-campagna e sud-nord di nove milioni di persone). Sono gli anni dei grandi investimenti pubblici sulla casa nei

quali, all’interno dei comuni capoluogo, viene costruito il grosso del patrimonio residenziale pubblico oggi esistente. I modelli seguiti sono vari, ma a grandi linee possiamo dire che l’Italia partecipa in questa fase al trend seguito in tutta Europa con quartieri costruiti per blocchi edilizi ispirati alla cultura razionalista e alle sue evoluzioni: rigida separazione delle funzioni, ampi spazi tra un edificio e l’altro, uso del prefabbricato ecc. Non mancano gli esperimenti seriamente impegnati nel tentativo di creare quartieri di qualità dotati di servizi e collegati al resto della città. In molti casi sono quartieri che ancora oggi funzionano e sono ben integrati. In altri dove ci si è ispirati al modello autosufficiente del falansterio e dell’Unitè d’habitation di Le Corbusier i successi sono rarissimi sia perché spesso i servizi progettati non sono mai entrati in funzione o non hanno avuto la forza di mantenersi nel tempo, sia perché in tutta Europa il tempo ha dimostrato la fragilità di quei progetti, legati a un pensiero troppo teorico, distaccato dalle difficoltà pratiche di realizzare un modello astratto di convivenza sociale che prescindeva dalle caratteristiche e dalle necessità delle persone in carne e ossa. Va anche considerato che in questi quartieri hanno trovato alloggio, prevalentemente, i nuovi cittadini immigrati da realtà completamente diverse, in maggioranza con una forte cultura contadina, e i cittadini espulsi dai centri storici, sicuramente degradati, ma ricchi di relazioni e funzioni. Quartieri che aspiravano a sviluppare un nuovo modello di convivenza sociale venivano dunque impastati di storie, aspettative, culture dell’abitare assai distanti tra loro e dal preteso modello proposto da urbanisti e architetti4. La seconda tipologia è la periferia della città diffusa maturata negli anni ‘80, ‘90 e 2000 intorno a tutti i capoluoghi di provincia costruendo, oltre i confini della periferia industriale degli anni ‘60-’70, una “città” a bassa densità, molto estesa che ha coinvolto i comuni di cintura. Si tratta perlopiù di una periferia realizzata dal mercato privato per rispondere a una forte domanda delle 4 A questo proposito rimane ancora attuale ed efficace la critica mossa da Jane Jacobs in Vita e morte delle grandi città, Giulio Einaudi Editore, Torino 1969.

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famiglie italiane, composta per addizioni di case monofamiliari o piccoli condomini, con una maglia stradale spesso sottodimensionata, con spazi pubblici inesistenti e povera di servizi di vicinato. In questi quartieri ha trovato casa la classe media italiana, sempre più propensa a collocare i propri risparmi nella casa di proprietà. L’attrazione esercitata dai nuovi quartieri, perlopiù collocati nei comuni di cintura dei capoluoghi, si è basata su tre fattori: le condizioni abitative migliori rispetto a quelle offerte dall’edilizia del primo dopoguerra o dai centri storici dei capoluoghi ingessati da piani di recupero di difficile attuazione; dall’accessibilità dei prezzi sempre più difficile da paragonare con le impennate del mercato immobiliare dei centri urbani; dal diffondersi di una cultura “antiurbana” che ha teso a rappresentare la città come un luogo insano, pericoloso e inumano (si pensi a tutto il filone della letteratura e cinematografia fantascientifica del Ventesimo secolo) e a esaltare le qualità della bassa densità, della casa con il giardino, della tranquillità di spazi “semplici” e tranquilli. Terza tipologia è la periferia abusiva cresciuta soprattutto in alcune città del sud (grandi, medie e piccole) dove la carenza di pianificazione e una spiccata italianità nel risolvere in autonomia le esigenze proprie e della famiglia hanno creato situazioni particolarmente difficili e dove le politiche pubbliche sulla casa si sono rivelate largamente inefficaci nel contrastare l’assenza di servizi e il degrado fisico e sociale. Senza entrare qui nel dettaglio di un fenomeno assai complesso5, possiamo dire che in questi quartieri hanno trovato alloggio persone anche molto diverse tra loro e che l’evoluzione dei luoghi ha portato a definire oggi situazioni e soluzioni altrettanto composite e non riconducibili a giudizi univoci. Pur nella considerazione delle importanti differenze che caratterizzano queste tipologie grossolanamente richiamate, possiamo dire che quel che realmente oggi le accomuna non è la loro condizione geografica di distanza dal “centro” e nem-

meno la loro condizione strutturale, più o meno degradata, ma è l’assenza di quella complessità di elementi che fa di un agglomerato una città e non un semplice dormitorio: servizi alla persona e alla famiglia (commercio, assistenza all’infanzia e agli anziani), infrastrutture per la cultura, spazi pubblici di aggregazione accessibili e funzionali, ecc. Alle “periferie classiche” si è recentemente aggiunta una nuova tipologia sviluppata nel centro delle città, parallelamente ai cambiamenti delle periferie. Come abbiamo visto, negli ultimi trent’anni i confini di tutte le città italiane si sono molto espansi portando le periferie degli anni ‘60 e ‘70 ad essere al centro di aree urbane che hanno di fatto inglobato i comuni di cintura dei comuni capoluogo. A questa centralizzazione delle periferie non è necessariamente corrisposto un miglioramento dei servizi e della vivibilità, ma, come vedremo più avanti, va certamente registrato un cambio di potenzialità. Contemporaneamente va osservato che, dopo un’importante stagione di recupero dei centri storici, molte aree centrali delle nostre città hanno assunto i tratti sociali ed economici delle periferie. Lo

5 Si rimanda a questo proposito al libro di Federico Zanfi Città latenti. Un progetto per l’Italia abusiva, Bruno Mondadori, Milano 2008.

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4 - Complesso di via Grego (case dei puffi), Trieste. Foto di Neva Gasparo. 5 - A centro pagina: Rozzol Melara, Trieste. Foto di Neva Gasparo.

sprawl impostosi dagli anni ‘70 in tutto il territorio6 ha causato una rilevante diminuzione dei residenti nei Comuni capoluogo, attratti nei Comuni di cintura da case nuove a costi accessibili7. Le abitazioni lasciate così libere sono state gradatamente occupate dai nuovi cittadini immigrati dall’estero, richiamati dal lavoro e disposti a vivere in case di bassa qualità, ma comode per gli spostamenti perché servite dal trasporto pubblico. Tutti abbiamo in mente esempi pratici dei quartieri intorno alle stazioni ferroviarie, spesso privati, nei quali i valori immobiliari sono crollati o dei quartieri costruiti dalle aziende pubbliche e private negli anni del boom e gradatamente venduti a bassi costi agli inquilini. In entrambi i casi si tratta di edifici che andrebbero adeguati ai nuovi standard edilizi e costruttivi, ma nei quali la frammentazione della proprietà e gli ingenti costi rendono sempre più difficile fare gli interventi di manutenzione straordinaria di cui avrebbero bisogno. Si sono così spontaneamente messi in moto meccanismi di microspeculazione che hanno portato i proprietari ad affittare agli immigrati a costi che consentono nuovi investimenti nei Comuni di cintura. Questo complesso fenomeno ha di fatto determinato la nascita di un modello di “periferia” del tutto nuovo: brani di città consolidata composti da una miriade di piccoli proprietari, entrati in una spirale di degrado fisico sempre più accentuato e di difficilissima gestione. Rispetto ai modelli periferici “classici” sopra descritti, in queste parti di città non mancano i servizi, perché la struttura urbana ha gli spazi per ac6 Su questo tema si veda il numero Città, Arel 2008. 7 Tra 1971 e 2001 i comuni capoluogo, nel loro insieme, hanno perso 2.120.030 abitanti, in parte recuperati nell’ultimo decennio grazie all’arrivo degli immigrati dall’estero.

cogliere il commercio, i bar, il piccolo artigianato e il pubblico mantiene i servizi alla persona (scuole, uffici). Si creano però alcune condizioni allarmanti, tipiche del concetto negativo di periferia: la perdita di complessità sociale per la tendenza ad attrarre persone in difficoltà legale o economica, il crescente degrado del patrimonio edilizio privo di manutenzione e stressato da un uso intensivo, la presenza di microcriminalità diffusa e/o di organizzazioni criminali di varia provenienza ecc.

Ruolo delle periferie nella città contemporanea Dunque, le città italiane, intese come aree urbanizzate che travalicano i confini del Comune capoluogo, sono oggi “ricche di periferie” perché il modello urbano seguito, espandendo i confini senza definire regole strutturali e sociali chiare e riconosciute, ha aumentato enormemente i territori poveri di servizi mentre il mercato ha allontanato i residenti e molte funzioni dalle aree centrali, impoverendone il tessuto sociale e quindi la capacità di reggere servizi complessi. Questa “ricchezza di periferie” indebolisce la struttura delle nostre città e la loro capacità di essere motori dello sviluppo economico e sociale del territorio e del Paese, ma costituisce al tempo stesso un grande potenziale di sviluppo. Dagli anni ‘90 in poi, grazie alla presenza di aree dismesse (industriali, terziarie, militari) collocate nei centri e nelle prime periferie delle nostre città, è maturata una cultura della rigenerazione urbana che si è accompagnata a una crescente sensibilità per i temi ambientali ed energetici. Quest’ultimo aspetto ha messo al centro due fat-

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6 - Edificio in via Bissolati a Mestre. Foto di Giorgio Bombieri per l’Archivio del Comune.

tori importanti: la richiesta di utilizzare le aree dismesse per aumentare la dotazione di servizi e di aree verdi e una sempre più marcata convinzione di dover combattere lo spreco di suolo. Negli ultimissimi anni, inoltre, la crisi di sistema non solo economica che stiamo attraversando, ha fatto emergere: - la critica al modello espansivo della città diffusa in relazione ai costi energetici e sociali che esso comporta. Oltre a un enorme spreco di suolo, vanno considerati i costi di manutenzione delle reti dei servizi e i costi economici, ambientali e sociali degli spostamenti quotidiani. Milioni di vetture private in movimento per ragioni di lavoro e di studio e milioni di ore spese in spostamenti quotidiani e sottratte alla socialità, alla cultura, allo sport o all’ozio. Un costo economico e relazionale che comincia a pesare nel bilancio dei singoli, delle famiglie e della collettività; - la crisi della città come motore dello sviluppo economico e sociale di tutto il Paese. Per rispondere a questa doppia crisi e restare competitivi a livello mondiale, i Paesi avanzati stanno maturando servizi e produzioni sempre più sofisticati e stanno di conseguenza rafforzando i loro sistemi urbani in chiave metropolitana per dotarsi di quella complessità di competenze e funzioni che solo le città dinamiche, organizzate e compatte possono generare. In questo quadro appare evidente il ritardo della cultura urbanistica e amministrativa italiana, che rimane in larga misura ancorata a un’interpretazione della realtà territoriale basata su paradigmi e obiettivi ormai “inutili” per agire su un tessuto urbano frastagliato e in gran parte da rigenerare sul piano architettonico, urbanistico, ambientale, sociale ed economico.

È urgente avviare una nuova stagione dell’urbanistica italiana che sappia fare tesoro degli insegnamenti del passato alleggerendo la sua funzione prescrittiva e vincolistica per concentrarsi sulla possibilità di incentivare processi e creare opportunità di trasformazione, miglioramento e rafforzamento della città esistente. È del tutto evidente come uno sforzo innovativo di questo tipo debba essere condotto sull’intera città, ma è altrettanto chiaro che sono le periferie i luoghi privilegiati di questa rigenerazione perché in esse i vincoli storico-testimoniali sono meno pesanti che nella città storica e la disponibilità al cambiamento dei residenti verso criteri di maggiore qualità fisica e funzionale è più alta. Va sottolineato che in questa distinzione tra parti storiche delle città (grossomodo le parti residenziali costruite entro gli anni ‘40) e periferie moderne non c’è un giudizio di valore che possa portarci a impostare a cuor leggero azioni cruente di demolizione di edifici e di spostamento di popolazione. Oltre a un paesaggio urbano, infatti, esiste un paesaggio sociale che costruisce relazioni e senso di appartenenza e che va tutelato e valorizzato8. Quel che pare possa e debba essere sottolineato è il senso e il valore di opportunità che le periferie rappresentano oggi per le nostre città. Spazi nei quali è possibile fare sintesi delle migliori esperienze internazionali e rigenerare luoghi di vita e di lavoro funzionali, sani e adeguati alla scala metropolitana che costituisce ormai la dimensione 8 A questo proposito si segnalano le interessanti riflessioni proposte da Gianni Biondillo in Metropoli per principianti, Ugo Guanda Editore, Parma 2008 e da Davide Bazzini e Matteo Puttilli in Il senso delle periferie. Un approccio relazionale alla rigenerazione urbana, Elèuthera editore, 2008.

TRASPORTI & CULTURA N.45 alla quale rapportarsi.

La cultura della rigenerazione urbana come potenziale di bellezza Tornando alla classificazione sopra definita, possiamo abbozzare alcune linee di indirizzo per una positiva evoluzione delle periferie, basate anche sulle più recenti esperienze condotte in alcune città italiane9. Le periferie degli anni ‘60 e ‘70 costituiscono un terreno interessante e ricco di potenzialità per alcune caratteristiche: - sono collocate al centro delle aree metropolitane cresciute negli ultimi trent’anni e, pertanto, non sono più periferie geografiche; - sono spesso adiacenti alle aree industriali oggi dismesse e la loro rigenerazione può essere pensata in relazione alla valorizzazione di queste ultime; - hanno al loro interno una presenza ancora consistente di proprietà pubblica unitaria che consente sia di sviluppare progetti di rigenerazione strutturale efficaci sia di attuare politiche di accompagnamento sociale e di partecipazione per incrementare i servizi in esse presenti con il coinvolgimento degli abitanti; - hanno consolidato una comunità di riferimento che, pur nelle difficoltà legate alle nuove ondate migratorie e alla presenza di vecchie e nuove criminalità, costituisce una base alla quale appoggiarsi per sviluppare progetti di rigenerazione anche coraggiosi, ma non distruttivi. Analogamente, le nuove periferie costituitesi nelle aree centrali, hanno un grande potenziale legato alla loro collocazione e alla loro struttura. Qui il principale problema è dato dalla frammentazione della proprietà privata che rende difficile l’attuazione di progetti di riqualificazione necessariamente impegnativi sul piano economico e organizzativo. Per tentare di superare quest’ostacolo sarebbe interessante incentivare, a costo zero per il pubblico, la nascita di progetti che avvalendosi di nuovi strumenti in corso di perfezionamento, come i Fondi immobiliari per la rigenerazione urbana, potrebbero ricompattare la proprietà e sviluppare progetti in grado di fare da volano per la riqualificazione di tutta la città10. La periferia della città diffusa costituisce un problema diverso e percepito come meno urgente perché meno relazionato all’idea del disagio so9 Da questo punto di vista la città che più ha lavorato negli ultimi due decenni è senz’altro Torino che con la crisi della Fiat si è trovata a dover affrontare una crisi di sistema molto profonda e che ha saputo reagire con grande dinamismo e vigore sia nella riqualificazione delle molte aree dismesse che nella rigenerazione dei quartieri residenziali. Non mancano però esempi positivi condotti in altre città che hanno saputo sfruttare l’occasione dei Fondi europei e dei programmi di recupero finanziati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra gli anni 90 e i primi 2000. 10 Per fare un esempio si richiama il caso dell’area della Stazione di Mestre, oggi fortemente degradata pur godendo di una collocazione assolutamente centrale e di una struttura urbana di tutto rispetto. In questo caso l’incentivo alla costituzione di un Fondo per la riqualificazione di tutta l’area potrebbe essere dato dalla realizzazione del progetto di riqualificazione e valorizzazione della Stazione di Mestre (piastra di collegamento con Marghera, nuovi volumi per il terziario e i servizi) in discussione da oltre dieci anni e mai concretizzato per le difficoltà di accordo tra la società di gestione immobiliare delle ferrovie e l’Amministrazione comunale.

TRASPORTI & CULTURA N.45 7 - Nella pagina a fianco, in alto: Mestre, via Colombo. Foto di Giorgio Bombieri per l’Archivio del Comune . 8 - Nella pagina a fianco, al centro: Trieste, vista verso Cattinara. Foto di Neva Gasparo. 9 - Nella pagina a fianco, in basso: Valmaura, Trieste. Foto di Neva Gasparo.

10 - Mestre, via Corridoni. Foto di Giorgio Bombieri per l’Archivio del Comune.

ciale inteso come degrado. Il principale tema della città diffusa è bloccarne l’espansione per cercare di concretizzare la lotta allo spreco di suolo e cercare di completarne la struttura con i servizi di cui i suoi abitanti hanno bisogno. L’ambizione non è, come nei primi due casi, di far assumere a questi territori le caratteristiche di complessità dei centri urbani, ma di consentire a chi li abita di accedere a servizi e a spazi di socialità senza dover per forza avere la macchina. Penso soprattutto agli adolescenti e agli anziani che più soffrono le difficoltà di una struttura urbana pensata per dare risposte alla domanda di casa, senza troppo preoccuparsi della qualità delle relazioni e dell’accessibilità ai servizi. Infine la periferia abusiva, che non corrisponde a nessun modello preciso, costituisce una sfida particolarmente difficile che necessita di un grande lavoro di comprensione dei singoli casi e di risposte particolarmente intelligenti, articolate e flessibili che vanno dal pugno duro dell’abbattimento di ciò che è totalmente incompatibile con la tutela del territorio e del paesaggio, alla capacità di dialogo e di coinvolgimento degli abitanti per riportare le situazioni compatibili a una dimensione di

vivibilità adeguata agli standard di qualità contemporanei. Tornando, per chiudere, alle premesse di questa breve riflessione, sembra utile ribadire che la forza delle periferie risiede, a nostro avviso, nel loro potenziale in divenire, sia fisico che sociale. Un potenziale di trasformazione affidabile, come abbiamo detto, a progetti complessi e ambiziosi, ma anche alla flessibilità di luoghi non totalmente definiti, liberi di accogliere e generare energie che non derivano da progetti pensati a tavolino, ma dalla creatività di luoghi aperti e flessibili perché non ingessati da regole amministrative e sociali tipiche dei luoghi conclusi. © Riproduzione riservata

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Torino, la trasformazione lungo la ferrovia di Matteo Tabasso e Michela Barosio

La città di Torino ha subìto diverse trasformazioni nel corso degli anni, dovendosi più volte reinventare. Infatti, così come era già successo a seguito della perdita del ruolo di Capitale nella seconda metà dell’800, tra la fine degli anni ‘80 e l’inizio degli anni ’90 del secolo scorso la città ha dovuto trasformarsi ancora una volta, a causa della profonda crisi dell’industria, che aveva rappresentato l’elemento trainante della città per quasi un secolo. In quel momento, le due epoche che avevano caratterizzato la città negli ultimi due secoli, quella di Capitale d’Italia prima e di capitale dell’auto poi, risultavano bene evidenti nella struttura della città: a un centro storico aulico si contrapponeva un immediato intorno caratterizzato dalla linea ferroviaria e dalle numerose aree industriali sviluppatesi lungo la stessa. La trasformazione in atto oggi a Torino affonda le proprie radici nel passato della città e deve il suo innesco all’approvazione del Piano Regolatore Generale avvenuta nel 1995. Alla base del Piano vi era l’esigenza, da un lato, di innescare un profondo processo di trasformazione delle numerose aree industriali dismesse e, dall’altro, di potenziare l’infrastruttura ferroviaria con il raddoppio dei binari. Tali esigenze erano già emerse negli anni ’80, ma i diversi temi erano stati gestiti separatamente senza sortire sostanziali effetti (Corsico, 2011). Con il Piano del ’95 la presenza della ferrovia, che necessitava di un potenziamento e la presenza di grandi vuoti urbani diventano gli elementi portanti di una imponente trasformazione urbana destinata a modificare profondamente la struttura della città. L’esigenza di potenziare la linea ferroviaria per la realizzazione di una linea passante e quella di eliminare contestualmente la frattura provocata dalla trincea ferroviaria, avevano trovato una risposta nella proposta di interramento dei binari per fare spazio, in superficie, a un nuovo viale che, sviluppandosi come asse di scorrimento in direzione nord-sud, avesse una funzione di collegamento tra le nuove aree in trasformazione insediate sugli oltre 2 milioni di metri quadrati di aree dismesse consentendo, contestualmente, una maggiore permeabilità tra i due bordi, est e ovest, storicamente separati dalla ferrovia. Il nuovo viale proposto dal Piano Regolatore si veniva quindi a configurare come un asse delle trasformazioni urbane che si estende per oltre 6 chilometri, conosciuto con il nome di “Spina Centrale”, oggi fase di avanzata realizzazione. La duplice funzione, urbanistica e trasportistica, del progetto della Spina Centrale assume particolare rilevanza grazie alla previsione di realizzare, in

Turin: the transformation along the train tracks by Matteo Tabasso and Michela Barosio In the early 1990s the city of Turin faced a crisis that produced vast and widespread vacant industrial areas, congestion and a general state of urban blight. The Urban Masterplan approved in 1995 represented one of the instruments for a radical transformation of the city. Of the many minor transformations of abandoned industrial areas in different areas of the city, the most significant intervention was the “Central Backbone”, an urban planning project regarding the urban corridor along the railway line that runs across the city, through huge brownfield areas that needed to be transformed. The project brings together several needs – the empowerment of the railroad, new mobility infrastructures, new urban facilities and mixed use buildings – thus becoming a new structuring element for the urban reorganization of the city. New neighbourhoods have developed along this backbone, and the result is positive especially in the more central area. Some elements however remain critical, such as the architectural quality of some buildings, the lack of a direct railway connection to the airport, and the delays caused by changes to the infrastructural design, the consequences of which were not assessed with the due diligence.

Nella pagina a fianco: in alto, la passerella del Lingotto, divenuta elemento simbolo dei Giochi Olimpici del 2006; in basso: l’interno dei nuovi quartieri della Spina 3.

TRASPORTI & CULTURA N.45 corrispondenza di ciascun ambito di trasformazione, una stazione ferroviaria in modo da consentire l’uso della linea come servizio di trasporto a livello metropolitano. Le 6 stazioni della tratta urbana (da sud a nord: Lingotto, Zappata, Susa, Dora, Rebaudengo e Stura1) saranno collegate con una frequenza assimilabile a quella di una linea di metropolitana grazie al passaggio lungo la medesima tratta di attraversamento della città, di diverse linee ferroviarie provenienti dalle diverse direttrici extra urbane, opportunamente cadenzate. In corrispondenza di tali stazioni, ispirandosi al concetto di Transit Oriented Development (TOD), il Piano prevedeva lo sviluppo, in sostituzione delle aree industriali, di nuove centralità urbane: quartieri caratterizzati da elevate densità edificatorie e da un mix di funzioni volto a garantirne una opportuna vitalità. In particolare, nell’attuale contesto di trasformazione culturale di Torino, sempre meno città industriale e sempre più città universitaria e polo di ricerca e innovazione, lungo l’asse della Spina si sta consolidando e rinforzando la presenza di centri di avanguardia, dando origine a quello che è stato recentemente denominato il “miglio dell’innovazione” e che include, da nord a sud, l’Environment Park, il polo SNOS, la nuova stazione Alta Velocità di Porta Susa, la torre della banca Intesa Sanpaolo, il Politecnico con i centri di ricerca ad esso collegati, l’incubatore di imprese I3P, l’Energy Center e gli uffici della General Motors. Contestualmente, alle spalle di questi grandi poli dell’innovazione e della ricerca, su aree che avevano ospitato grandi attività produttive si ricompone il tessuto urbano e si sviluppano nuovi quartieri con residenze, attività terziarie, parchi e altri servizi urbani sia pubblici sia privati.

I nuovi quartieri I quattro ambiti in cui l’asse della Spina è articolato (Spina 1, 2, 3, 4) vengono concepiti, fin dall’inizio, con vocazioni diverse. Li accomuna la continuità del tracciato viario, ad oggi non ancora del tutto ultimato, che si struttura sopra il tracciato ferroviario oggi completamente interrato, e la presenza di gradi aree industriali dismesse da trasformare attraverso indici di edificabilità più che generosi. La spina 1 è il tratto della Spina Centrale che si estende tra corso Rosselli e corso Peschiera. Qui l’attuazione del Piano regolatore tra il 1996 e il 2000 realizza la prima tranche del faraonico interramento dei binari della ferrovia, ricucendo due brani di città fino ad allora separati con la realizzazione di un grande boulevard urbano caratterizzato da totemici corpi illuminanti bianchi e da un ambizioso programma di opere d’arte urbana tra cui l’igloo di Mario Merz. Qui, all’inizio degli anni Duemila, su aree prevalentemente di proprietà della Materferro, vengono realizzate su progetto di Jean Nouvel nuove residenze inframmezzate da piazze minerali, piste ciclabili definite da fitti filari di carpini e pioppi cipressini e giardini tematici caratterizzati da vegetazione scalare, con alberi di diversa grandezza, che definiscono funzioni differenti. Le tipologie residenziali proposte sono innovative per il panorama torinese laddove osano terrazzi e logge in abbondanza. Anche se la quantità di nuove residenze realizzate è importante, non si 1 - Struttura della Città di Torino con la localizzazione degli ambiti della Spina Centrale e dell’infrastruttura ferroviaria.

1 Le fermate Zappata e Dora AV sono state realizzate in sotterranea, ma i lavori necessari al loro completamento e messa in esercizio sono fermi.

è trattato qui di creare un nuovo quartiere, quanto piuttosto di densificare e ricucire il margine, prima invalicabile, tra il quartiere Crocetta e il quartiere San Paolo. L’apporto di nuovi abitanti ha poi permesso di vivacizzare e intensificare i servizi commerciali di cui erano già abbondantemente dotati i quartieri limitrofi. La congiuntura economica favorevole, il mercato immobiliare ancora fiorente e la stabilità politica dei primi anni duemila, hanno

TRASPORTI & CULTURA N.45 permesso di raggiungere qui una notevole qualità sia architettonica, sia dello spazio urbano. L’apertura concomitante della fondazione Merz e della Fondazione Sandretto Re Rebaudengo hanno poi contribuito a dare una nuova identità culturale al quartiere, che ha saputo trasformare la sua identità industriale in una vocazione all’arte contemporanea testimoniata anche da un ambizioso programma di opere d’arte urbana.

Il secondo tratto della Spina Centrale, Spina 2, anch’esso realizzato a partire dalla fine degli anni Novanta e oggi in corso di ultimazione, si trova a cavallo tra due quartieri (Cenisia e Crocetta) storicamente strutturati e densamente popolati. Qui la trasformazione urbana è consistita essenzialmente nel localizzare sulle grandi aree dismesse nuove infrastrutture urbane sia pubbliche che private. Qui infatti è stato realizzato il raddoppio del campus del Politecnico, comprendente aule, laboratori, centri di ricerca, uffici e residenze universitarie, la nuova stazione ferroviaria di Porta Susa e il grattacielo che ospita la nuova sede centrale del gruppo Intesa San Paolo. Qui era prevista la nuova biblioteca civica, su progetto di Mario Bellini, mai realizzata, e qui sono in corso di ultimazione il tratto intermedio del grande viale centrale della Spina e la trasformazione dei maestosi edifici delle Officine Grandi Riparazioni, ad opera della Fondazione CRT. Non si può quindi, in questo caso, parlare di nuovo quartiere, nel senso di insediamento di nuovi abitanti, ma piuttosto di quartiere rinnovato attraverso l’espressione della crescente vocazione culturale della città. Il terzo tratto della Spina Centrale proseguendo verso nord, denominato Spina 3, compresa tra la ferrovia e Corso Potenza, Corso Regina e via Foligno, con un’estensione di oltre un milione di metri quadri e un investimento complessivo di 800 milioni di euro è dimensionalmente l’area più importante della trasformazione urbana che ha investito la città. Fino agli inizi degli anni Novanta l’area costituiva un polo siderurgico di rilevanza nazionale. La totale dismissione delle attività siderurgiche dell’area ha portato ad una radicale trasformazione di questa porzione di città. Qui, attraverso l’introduzione e il finanziamento di programmi urbanistici complessi si sono attuate, anche se con molte varianti, le previsioni del Piano Regolatore che delineava un nuovo quartiere prevalentemente residenziale incentrato intorno ad un grande parco affacciato sulla Dora, il fiume industriale di Torino, anch’esso risanato. Per l’ambito di Spina 3 erano previste anche destinazioni terziarie, di artigianato e di produttivo “leggero”, un centro commerciale e un polo tecnologico (EuroTorino) comprensivo di attività di ricerca, universitarie, espositive e congressuali. Si tratta, di fatto, dell’unico ambito della Spina in cui viene trattato il tema della riconversione produttiva e non della mera sostituzione con altre funzioni. Questo nuovo, enorme brano di città è stato realizzato grazie anche ai cospicui finanziamenti derivanti dall’attribuzione dei Giochi Olimpici invernali del 2006 alla città di Torino. Proprio nell’area di Spina 3, infatti, sono stati realizzati i principali villaggi olimpici destinati agli atleti e ai giornalisti. Con una lungimiranza non sempre riconosciuta, l’amministrazione pubblica si è all’epoca premurata di richiedere i progetti esecutivi non solo per le residenze olimpiche ma anche per la loro successiva trasformazione in residenze talvolta destinate al mercato libero e talvolta a residenze convenzionate. Se la qualità architettonica di questi nuovi interventi è spesso stata, probabilmente a ragione, criticata, occorre però riconoscere che l’amministrazione è riuscita ad evitare che questa parte del patrimonio edilizio post-olimpico andasse perso e, al tempo stesso, è riuscita a ricucire il quartiere Madonna di Campagna con il centro città tramite un tessuto urbano denso e vivace. Nell’area è purtroppo stato demolito gran parte del patrimonio edilizio industriale di cui sono stati 19

TRASPORTI & CULTURA N.45 conservati unicamente alcuni elementi isolati, ma soprattutto si è cancellata, insieme agli edifici, la struttura urbana che legava funzionalmente, visivamente e simbolicamente i comparti industriali e il tessuto circostante cresciuto nel tempo intorno alla realtà produttiva. Al posto di parte degli insediamenti industriali demoliti è stato realizzato il parco urbano di 450.000 mq previsto nella visione del Piano Regolatore, anche se con notevoli difficoltà legate alla bonifica dei sedimi industriali rivelatasi più complessa ed onerosa del previsto. Ad oggi il parco comprende un’area su soletta armata sopra la quale è stata mantenuta l’originale struttura metallica della principale fabbrica Teksid, che costituisce uno spazio di aggregazione multietni2 - In questa pagina: il nuovo ponte sul fiume Dora e i nuovi edifici di edilizia mista, sullo sfondo (foto di Enrico Eynard).

3 - Nella pagina a fianco, in alto: l’accesso della fermata ferroviaria interrata Zappata, in attesa di essere messa in funzione. 4 - Nella pagina a fianco, al centro: sviluppo edilizio della Spina 3. 5 - Nella pagina a fianco, in basso: i nuovi quartieri residenziali della Spina 1.

ca e multifunzionale molto importante per l’area settentrionale della città. Il nodo ancora irrisolto per il nuovo quartiere sono i servizi non realizzati o realizzati in modo insufficiente rispetto alla popolazione che ha ormai raggiunto gli oltre 27.000 abitanti. A nord di stazione Dora, sempre in corrispondenza dell’originario tracciato della ferrovia oggi trasformato nel passante sotterraneo, il Piano Regolatore del 1995 indicava l’ultimo ambito della Spina, Spina 4. L’ambito si sviluppa lungo l’asse di corso Venezia, a partire da piazza Baldissera per finire all’altezza di corso Grosseto, attraversando in ultimo il parco Sempione. L’interramento del passante ha comportato sia l’allargamento di corso Venezia,

TRASPORTI & CULTURA N.45 in conformità con il resto del viale della Spina, sia l’allungamento dello stesso corso che, nel tratto finale dovrebbe in futuro riallacciarsi al raccordo autostradale per Caselle. Si tratterà, in buona sostanza, di un nuovo accesso a nord per la città, che permetterà un più facile e veloce collegamento fra Torino e l’aeroporto di Caselle, ma che per ora è ben lontano dal realizzarsi. Nonostante sia stato oggetto di un concorso internazionale, Metamorfosi (2010), che ha visto la partecipazione di numerosi gruppi di progettazione di livello europeo, l’area di Spina 4 non ha suscitato grande interesse nei potenziali investitori. Le uniche trasformazioni ad oggi ultimate riguardano la parte di Spina 4 più vicina al centro cittadino, lungo la via Cigna dove, demolendo edifici industriali dismessi, sono stati costruiti nuovi edifici residenziali e un nuovo centro commerciale. Sempre sull’asse di via Cigna è in fase di ultimazione il Parco Spina 4 e il recupero dell’ex INCET, complesso produttivo riconvertito in centro polifunzionale, loft, ristoranti, una caserma dei carabinieri e un asilo. Nel 2015 è stata completata con successo la trasformazione di un edificio industriale dismesso nel Museo Ettore Fico. Proprio per rendere questa zona della città più appetibile, l’amministrazione comunale ha proposto il collegamento della stazione del Servizio Ferroviario Metropolitano di Rebaudengo con la linea 2 della Metro. I tempi di realizzazione di questi interventi non sembrano però ancora certi così come la loro reale efficacia nel collegare quest’area con le aree più vitali della metropoli torinese. L’altra incognita che pesa sull’avvio delle trasformazioni nell’area è costituita dai pesanti costi di sistemazione degli spazi pubblici, qui previsti in grande quantità, a fronte delle scarse aree a destinazione residenziale, e quindi dei ridotti oneri di urbanizzazione previsti. Osservando l’asse ferroviario su cui si sviluppa la “Spina Centrale”, ci si rende conto che di fatto essa rappresenta un tratto del più ampio asse che va oltre ai quattro ambiti di intervento denominati Spina 1, 2, 3 e 4, estendendosi a sud fino all’area del Lingotto e a nord fino alla stazione Stura. Su queste aree, infatti, sono in atto profonde trasformazioni: a sud, nell’area del Lingotto, la realizzazione della Nuova Sede Unica della Regione Piemonte, in costruzione, e la possibile collocazione della futura Città della Salute; a nord un imponente progetto denominato “Variante 200” e la trasformazione delle grandi aree ex industriali lungo l’asse di Corso Romania, fino al confine con la città di Settimo Torinese. Come per quelli precedentemente descritti, anche questi ambiti di trasformazioni sono caratterizzati dalla presenza di stazioni o fermate del trasporto su ferro che testimoniano la volontà e l’importanza di puntare sempre di più sull’integrazione tra lo sviluppo urbano e il trasporto pubblico.

Luci e ombre Le trasformazioni urbane che hanno caratterizzato la città di Torino negli ultimi 20 anni rappresentano sicuramente un caso unico per dimensione e rilevanza a livello Italiano e hanno consentito alla Città di rispondere positivamente alla crisi dell’industria manifatturiera e adeguarsi alla transizione da città della produzione a città plurale aperta alla ricerca, all’innovazione e alla cultura pur mantenendo alcuni elementi di eccellenza legati al mondo dell’impresa. La Spina Centrale è il progetto che 21

TRASPORTI & CULTURA N.45 maggiormente testimonia la recente trasformazione della città e, dal punto di vista urbanistico, anche se ancora in parte incompleta, rappresenta sicuramente un intervento di successo. Nonostante ciò, come spesso accade, a risultati di grande valore si contrappongono alcuni elementi per cui più che parlare di insuccessi è possibile rilevare alcune occasioni perse. Tra queste, uno degli elementi che ha suscitato le maggiori critiche riguarda la qualità architettonica degli edifici, non ritenuti all’altezza di una grande trasformazione urbana come quella che li ospita. Un’altra criticità riguarda la modifica del progetto iniziale del passante ferroviario che prevedeva che l’abbassamento del piano del ferro venisse realizzato partendo dal cosiddetto quadrivio Zappata, a nord della Stazione Lingotto, per poi riemergere a sud del fiume Dora e proseguire in galleria artificiale, o trincea, fino al confine nord della città. Per la volontà di migliorare il progetto, tra il 2002 e il 2003, con appalto già assegnato, la Giunta Comunale, in accordo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Piemonte e RFI, decise di modificare il progetto originario,

6 - Archeologia industriale al Parco Dora su Spina 3 (foto di Enrico Eynard).

che prevedeva di attraversare la Dora sul ponte esistente, approvando l’interramento del passante sotto tale fiume. Tale modifica altimetrica, se da un lato consentiva di estendere la ricucitura tra le due parti di città, dall’altro comportava un notevole incremento dei costi (circa 300 milioni) e dei tempi, e impediva, di fatto, la prevista realizzazione del collegamento ferroviario con l’aeroporto Caselle. Tale collegamento, che necessitava di un intervento di dimensioni assai modeste, avrebbe dovuto essere completato per i Giochi Olimpici del 2006 ma la modifica altimetrica ha reso impossibile la connessione tra le linee ferroviarie inducendo a ipotizzare, in un nuovo progetto, la realizzazione di un nuovo tunnel sotto Corso Grosseto del costo di ulteriori 180 milioni di euro e 4 anni lavori. Le ridotte capacità finanziarie della città, dovute anche ai costi sostenuti per estendere l’interramento della ferrovia verso nord sottopassando il fiume Dora, hanno portato a una radicale modifica del progetto di arredo del Viale della Spina vanificando l’iniziale intento di conferire ai 7 chilometri di viale un carattere di omogenea riconoscibilità. Il progetto iniziale prevedeva per tutta l’estensione

TRASPORTI & CULTURA N.45 del viale una sistemazione superficiale caratterizzata da notevoli quantità di piantumazioni e un sistema di illuminazione di notevole impatto visivo, volto a conferire un carattere di unitarietà al viale e a raccordare il viale centrale con gli edifici affacciati sullo stesso. Le soluzioni di arredo urbano (pali di illuminazione, piantumazioni, ecc...) del boulevard a nord di piazza Statuto non mantengono la medesima configurazione aulica di quelli fin lì realizzati facendo così perdere l’unitarietà prevista dal progetto originale dando l’idea che la porzione a nord, più periferica, rappresenti un ambito di serie B, attraversato da una superstrada e non da un imponente viale urbano (come è invece il tratto realizzato tra Spina 1 e Piazza Statuto). Un’ulteriore occasione mancata riguarda l’attivazione di alcune delle stazioni del servizio Ferroviario Metropolitano a servizio dei quartieri che si sviluppano lungo l’asse della Spina Centrale. La mancata messa in esercizio di due delle sei stazioni previste lungo il passante ferroviario, nella fattispecie Dora e Zappata, di fatto limita l’efficacia del Servizio Ferroviario Metropolitano per gli spostamenti all’interno della città.

Conclusioni Il “caso Torino” ci permette di osservare come lo sviluppo del trasporto pubblico, associato all’implementazione della viabilità, urbana e non, costituiscano senza dubbio un motore efficace, ma non sufficiente, sia per la rigenerazione urbana sia per l’incremento della rendita urbana. Per garantire nuovi quartieri di qualità, o rivitalizzare quartieri esistenti in crisi, infatti, oltre a una migliore accessibilità è necessaria la realizzazione di servizi e di spazi pubblici di alto livello che favoriscano l’insediamento della popolazione garantendo un buon standard di vita. Così, ad esempio, Spina 1 e Spina 2 che si trovano in contiguità con aree urbane già provviste di servizi e sulle quali sono stati realizzati nuovi spazi pubblici di qualità, hanno tratto enormi benefici sia dal nuovo sistema di viabilità superficiale sia dallo sviluppo del sistema ferroviario e della metropolitana: questi hanno permesso di attrarre ulteriori servizi, e quindi popolazione, innescando un meccanismo virtuoso. Non hanno tratto gli stessi benefici dalla realizzazione del Viale Centrale e del sistema metropolitano le più periferiche aree di Spina 3 e Spina 4. Nella prima, la mancata realizzazione di servizi essenziali previsti (come il poliambulatorio medico o il centro di aggregazione) e la bassa qualità urbana dell’ultimo tratto dell’ asse viario, che avrebbe dovuto costituire il culmine urbano della Spina stessa e del quartiere, hanno rappresentato un limite importante nel processo di rigenerazione dell’area che, pur avendo attratto una grande quantità di nuova popolazione, non riesce oggi risolvere i problemi sociali presenti, né a far ripartire i valori immobiliari che la caratterizzano. Ancora più gravi le condizioni in cui versa la seconda dove, forse perché non ancora compiutamente collegata dalla linea di trasporto metropolitano prevista, non si è riusciti a generare un nuovo brano di città, ma solo a costruire grandi contenitori residenziali, senza connessioni né servizi, e ancora in gran parte non occupati. Oggi, venuta meno la spinta propulsiva che aveva caratterizzato la città olimpica e con la perdurante crisi economica, Torino si trova a dover affrontare una nuova sfida che dovrà necessariamente partire dalle periferie, che hanno beneficiato in maniera minore degli effetti prodotti dalle trasformazioni degli ultimi decenni e dove la crisi in corso ha avuto gli effetti più dirompenti. L’auspicio è che, ancora una volta, la città sappia risollevarsi trovando nuove sfide e nuovi stimoli per mantenere e rilanciare il proprio ruolo. © Riproduzione riservata

Bibliografia Barosio M. (2009), L’impronta industriale, Franco Angeli, Milano

Corsico F. (2011) Il rinnovo urbano di Torino: dalle idee alle realizzazioni in La Nuova Torino a cura di Marco Brizzi e Maurizio Sabini, Alinea Editrice. De Pieri F. (2009), La ferrovia nella città: progetti, cantieri, dibattiti. In P. Sereno, Torino, reti e trasporti. Strade, veicoli e uomini dall’antico regime all’età contemporanea, Archivio Storico della Città, Torino, pp. 191-217.

TRASPORTI & CULTURA N.45

Infrastrutture di trasporto su ferro, da separazione a integrazione: due casi a confronto di Enrica Papa, Gennaro Augiello e Gerardo Carpentieri

Lo sviluppo delle aree urbane nel tempo si può ricondurre a come siano cambiati i pattern di accessibilità e a come si siano evoluti i modi di spostarsi nella città (Newman & Kenworthy, 1996). In particolare alla fine del XIX secolo, la costruzione di nuovi tram e di nuove linee metropolitane ha favorito l’aumento di densità in aree suburbane rese finalmente connesse alle aree centrali. Successivamente è stata la diffusione dell’auto che ha influenzato la forma urbana e ha favorito la dispersione territoriale delle aree suburbane, contribuendo alla nascita delle periferie. Al fine di riconnettere in maniera sostenibile le aree periferiche a quelle centrali, in molte aree urbane si continua ad investire in nuove linee tranviarie o metropolitane. Il miglioramento dell’accessibilità generato da tali infrastrutture può determinare un incremento della competitività, una ridistribuzione funzionale delle attività sul territorio e la definizione di nuove centralità urbane (van Wee & Geurst, 2016). È riconosciuto, sia in ambito scientifico che tecnico-operativo, come la qualità e la sostenibilità degli interventi può migliorare grazie all’integrazione tra politiche urbane e politiche per la mobilità, superando una pianificazione di tipo settoriale (Banister, 2008; Bertolini et al., 2005), in cui la pianificazione dei trasporti sia strettamente interrelata alle scelte di trasformazione urbana secondo i principi del Transit Oriented Development (Curtis et al., 2009). In particolare hanno un ruolo chiave le stazioni, che costituiscono i punti di contatto della rete con il territorio. L’apertura di nuove stazioni può infatti contribuire a mettere in moto meccanismi di rivalutazione di determinate aree e incidere significativamente sui valori immobiliari e sull’attrattività dei luoghi e in definitiva sulle scelte localizzative di attività e residenti (Calvo et al., 2013; Pagliara & Papa, 2011). Diverse esperienze internazionali infatti dimostrano che, se opportunamente inserite in strategie di sviluppo integrate, le infrastrutture di trasporto hanno la potenzialità di innescare processi di recupero e di riqualificazione urbana (Suzuki & Cervero, 2013). È comunque opportuno evidenziare i rischi connessi alla costruzione di infrastrutture di trasporto nelle aree suburbane. In aree libere da preesistenze e vincoli, le nuove infrastrutture di trasporto possono costituire elementi di degrado (Rietveld & Bruinsma, 2012). In tali casi, invece che avvicinare, le infrastrutture possono contribuire ad accentuare le differenze tra la qualità delle aree centrali e quelle periferiche ed essere fattori di sviluppo disorganico del territorio, caratterizzato da bassi valori di densità residenziale, elevato consumo di suolo e di energia. A partire da queste considerazioni, in questo con-

Infrastructures for railway transportation as elements for the regeneration of suburban areas: two case studies by Enrica Papa, Gennaro Augiello and Gerardo Carpentieri Urban rail infrastructure plays a key role in ensuring accessibility and connectivity between suburban areas and the city center. However, when not embedded within integrated planning strategies, rail infrastructures could be the cause of isolation and urban decay. Many cities are currently building new metro or tram lines to bring the city center and the urban peripheries closer. However these transport schemes are hardly ever planned and designed jointly with land use determination for the urban corridors or station areas they run through. The aim of this paper is to examine integrated planning processes for peripheral areas and rail infrastructures. This study is based on the analysis of two rail corridors characterized by different strategies, implementation and governance: Line 1 in the city of Naples (Italy) and the Zaancorridor in the metropolitan area of Amsterdam (The Netherlands). In Naples, the construction of new stations occurs in conjunction with the renewal of urban areas suffering acute levels of urban decay, both in the city center and in suburban areas. In Amsterdam, the Zaancorridor transformation is part of a long-term planning strategy defined by the Plan Maak Plaats!: to strengthen the role of the rail system as the backbone of regional spatial development. The article thus offers an analysis of these two examples, investigating the role of transport infrastructures in the transformation of two different contexts.

Nella pagina a fianco, in alto: l’attenzione alla qualità architettonica degli edifici di stazione e al disegno delle aree di influenza di stazione della Lina 1 della metropolitana di Napoli ha prodotto dei casi davvero innovativi: intorno alle stazioni sono nati nuovi spazi pubblici che hanno favorito la costruzione di nuove identità. Un esempio è la stazione Materdei con i suoi mosaici. (Fonte: archivio TeMALab, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale, Universitá degli Studi di Napoli Federico II). In basso: gli interventi per migliorare l’accessibilità pedonale alle stazioni della Linea 1 di Napoli riguardano la mitigazione degli attraversamenti su strade di grande traffico, la riqualificazione ai fini della pedonalizzazione, la realizzazione di nuove strade per ridurre le distanze verso gli accessi di stazione. Nel caso della stazione Museo è stato anche realizzato un collegamento diretto tra il giardino della piazza ed il Museo Archeologico Nazionale (Foto di Enrica Papa).

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1 - La stazione Garibaldi della Linea 1 della metropolitana di Napoli rappresenta un paradigma di progettazione integrata tra la stazione e l’intorno urbano in cui si inserisce. L’intervento ha costituito un occasione per il recupero della principale porta di accesso della città, la costruzione di nuovi spazi commerciali e l’interscambio della nuova linea metropolitana con la rete ferroviaria nazionale (Foto di Gerardo Carpentieri).

tributo si propone un approfondimento di due casi di studio in cui infrastrutture e servizi di trasporto ferroviario sono sviluppati in armonia con lo sviluppo o la riqualificazione di aree suburbane. I due casi analizzati sono la Linea 1 della metropolitana di Napoli ed lo Zaancorridor nella provincia nord dell’Olanda. I due casi studio rappresentano due esempi di successo in cui nuove infrastrutture e servizi di trasporto pubblico sono integrate con il recupero fisico e funzionale di aree suburbane. La finalità è dunque quella di produrre una lettura comparativa dei due casi di studio, analizzando i metodi per la definizione degli interventi, i proces-

si di implementazione ed evidenziandone i relativi punti di forza e di debolezza. A seguito di questa introduzione, nel secondo paragrafo si analizzano i due casi di studio, discutendo dei principali indirizzi alla base delle politiche di sviluppo territoriale e dei trasporti. Il terzo paragrafo propone una lettura comparativa dei due esempi, al fine di analizzarne le diverse strategie di definizione, implementazione e governance degli interventi. In tale paragrafo gli elementi caratterizzanti i due casi studio, i punti di forza e i punti di debolezza vengono messi a confronto, unitamente ad una lettura delle principali criticità associate ai progetti.

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Infrastrutture di trasporto su ferro e periferie: due casi a confronto La linea 1 della metropolitana di Napoli - La città di Napoli rappresenta un modello per le pratiche di integrazione tra la realizzazione di nuove linee e stazioni della metropolitana e l’implementazione di interventi di riqualificazione e trasformazione urbana: le nuove infrastrutture per il trasporto pubblico hanno favorito l’avvio di processi di recu-

pero e rivitalizzazione delle aree servite dai nuovi servizi di trasporto. Il documento degli Indirizzi per la Pianificazione Urbanistica, approvato nel 1994, costituisce il primo atto di riferimento per le politiche del territorio in cui si espongono le motivazioni e le necessità della integrazione tra la programmazione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto e le trasformazioni urbane. Nel decennio successivo, l’amministrazione comunale ha approvato una serie di documenti chiave per il governo della città: il Piano Comunale dei Trasporti (1997), il Piano della Rete Stradale Primaria (2000), il Piano delle 100 Stazioni (2003), la Variante al PRG (2004). A sua volta la Regione Campania ha approvato in quegli anni e nei successivi la Legge Regionale di Riforma del Sistema della Mobilità (2002) e la Provincia di Napoli ha messo a punto la proposta del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (2007), adottato nel 2016. Secondo il principio di affiancare la programmazione delle nuove infrastrutture di trasporto al governo delle trasformazioni urbane, in tutti i documenti programmatici e di piano viene sottolineata l’urgenza di potenziare il trasporto su ferro disegnando una rete fortemente interconnessa. Con tali atti gli enti locali hanno infatti chiaramente espresso la volontà di integrare il governo delle trasformazioni urbane e territoriali con la pianificazione delle infrastrutture di trasporto. Uno degli elementi innovativi è il ruolo della rete di trasporto pubblico su ferro che diventa presupposto per l’occasione di riqualificare ampie aree centrali e periferiche (Cascetta & Pagliara, 2008). Basandosi su questo principio, l’area metropolitana di Napoli è stata oggetto di importanti investimenti che hanno riguardato la costruzione di nuove tratte e nodi intermodali. Le zone ad alta accessibilità e in particolare le aree di influenza delle stazioni hanno infatti assunto il ruolo di poli strategici per la trasformazione di interi pezzi di città. Nelle Norme di Attuazione, il nuovo Piano Regolatore individua infatti un ambito specifico (Ambito n. 30) relativo alle stazioni e ai nodi d’interscambio. Le norme regolano la possibilità di interventi che garantiscano ‘la massima accessibilità ai territori serviti, la riqualificazione dell’edilizia e della viabilità ricadente nel loro ambito e la introduzione di nuove funzioni e di nuovi servizi che siano d’impulso per localizzazioni di attività economiche finalizzate alla valorizzazione dei luoghi dell’interconnessione’ (Comune di Napoli, 2004). La definizione del ruolo delle stazioni e dei nodi di interscambio quali elementi strutturanti intorno ai quali innescare processi di riqualificazione è affrontato nel Piano delle 100 Stazioni. L’innovazione apportata da tale documento programmatico è aver predisposto uno strumento urbanistico che definisce interventi sulla rete su ferro contestualmente ad interventi di riqualificazione urbana. Infatti il piano indica come sia necessario intervenire sulla qualità architettonica, decorativa e funzionale dell’edificio stazione e, di conseguenza, sui luoghi intorno alle stazioni, quali punti privilegiati della rete del trasporto che possono accogliere nuove funzioni urbane e nuove qualità insediative. Un elemento centrale è il grado di accessibilità alle stazioni. Partendo dalla constatazione che non tutte le stazioni offrono uguale facilità di accesso, il piano individua alcuni fattori discriminanti: orografia della città, cattiva localizzazione, barriere costituite dalle linee cui le stazioni appartengono, distanza nei confronti delle residenze e degli attrattori (Papa & Trifiletti, 2010). Questi fattori sono 27

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2 - Il progetto di riqualificazione della stazione di Zandaam è un esempio d’interventi sviluppati in modo integrato al fine di conciliare la componente trasportistica e quella urbanistica: è stato ristrutturato l’edificio di stazione e l’area di influenza è stata riqualificata con percorsi pedonali e ciclabili lungo i canali. Il progetto ha inoltre previsto la localizzazione di nuove residenze, attività commerciali ed alberghi, tra cui l’hotel a 4 stelle con il provocatorio progetto dei WAM Architecten (Foto di Enrica Papa).

maggiormente riscontrabili non nel centro storico, ma in quelle aree a servizio della città in espansione (edilizia degli anni Cinquanta e Sessanta, edilizia abusiva degli anni Ottanta e Novanta o edilizia economica e popolare) in quanto localizzate in punti lontani dalle residenze e dai servizi e non immediatamente identificabili dalla viabilità principale (ANCE, 2004). L’accessibilità pedonale viene definita in base ad un tempo di percorrenza medio di otto minuti e mezzo. In base a tale distanza, il piano individua le aree di influenza delle stazioni all’interno delle quali sono definiti una serie di interventi. Gli interventi sugli edifici delle stazioni esistenti sono di varia natura e comprendono: la costruzione di nuovi accessi per ampliare l’area di influenza delle stazioni collocate in aree acclivi, per servire aree densamente abitate, per superare lo sbarramento costituito dalle barriere infrastrutturali, la ristrutturazione edilizia o di riqualificazione per l’adeguamento alle norme per il superamento delle barriere architettoniche e alle norme per la sicurezza antincendio. Gli interventi sulla viabilità intorno alle stazioni riguardano la mitigazione degli attraversamenti su strade di grande traffico, la riqualificazione ai fini della pedonalizzazione, la realizzazione di nuove strade per ridurre le distanze verso gli accessi di stazione. Sono previsti anche i cosiddetti ‘interventi di terzi’, che consistono in azioni da parte di proprietari o di gestori di attrezzature di interesse comunale che ricadono nell’area di influenza della stazione al fine di eliminare le barriere esistenti ai punti di ingresso alla rete del trasporto pubblico. Gli interventi per la intermodalità consistono nella realizzazione di parcheggi d’interscambio, di terminal bus delle linee urbane, extraurbane e regionali e per bus turistici. Tali principi sono stati in particolare applicati alle nuove stazioni della Linea 1 che dal centro urbano raggiunge la periferia nord di Napoli. Le prime nove stazioni della nuova tratta sono state aperte dal 1993 al 1995. Dal luglio 2001 al 2003, sono state inaugurate altre cinque stazioni. Attualmente la linea è costituita da diciotto stazioni, di cui quattro nodi di interscambio ferroviario con la rete esistente Piscinola, Vanvitelli, Museo e Garibaldi. Molte di queste stazioni rappresentano dei paradigmi di progettazione integrata tra la stazione e l’intorno urbano in cui si inseriscono. Un caso emblematico è il nodo di interscambio Piscinola-Scampia nella periferia nord. La stazione, inaugurata nel 1995, è in una delle zone più degradate della periferia nord di Napoli. Nel luglio 2005 è stato aperto il collegamento con la linea NapoliGiugliano-Aversa di Metro Campania Nord-Est, che consente l’interscambio tra la linea urbana e la linea regionale. La stazione di Piscinola-Scampia in questo modo diventa un importante nodo di interscambio ferroviario e modale che collega i comuni a nord di Napoli con il centro storico della città e tutti i quartieri collinari. L’apertura della stazione, il successivo collegamento con una linea regionale e la localizzazione di nuove attività quali la sede della Facoltà di Medicina, hanno innescato un processo di trasformazione urbana finalizzato ad un miglioramento della qualità urbana dell’area di influenza della stazione. L’apertura del nodo di interscambio e l’incremento di accessibilità dell’area con conseguente riavvicinamento della periferia al centro, è stata occasione di sviluppo e trasformazione urbana. Nonostante alcuni importanti risultati raggiunti, sono diverse le criticità che hanno accompagnato

il progetto e che ad oggi ancora non hanno trovato una soluzione. In primo luogo va segnalato il ritardo nello stato di attuazione degli interventi. Dell’originario progetto della Linea 1 ad oggi, solo 18 delle 26 fermate previste sono state terminate. Con una delibera CIPE nel 2014 sono partiti i lavori per il tratto Garibaldi-Aeroporto Capodichino, il cui termine è previsto per il 2020. I lavori lungo il secondo tratto, dall’aeroporto alla stazione di Piscinola, sono invece attualmente fermi a causa di un contenzioso in atto. Le conseguenze di tali ritardi hanno riguardato i quartieri di Miano e Secondigliano, dell’area nord di Napoli, già interessati da forti fenomeni di degrado urbano ed ad oggi in parte tagliati fuori dai grandi assi di trasporto pubblico urbano.

TRASPORTI & CULTURA N.45 Un ulteriore elemento critico è connesso agli impatti socio-economici dell’apertura delle nuove stazioni o della riqualificazione di quelle esistenti. L’incremento della qualità urbana delle aree di stazione e l’aumento dei prezzi immobiliari ha favorito fenomeni di gentrificazione e di trasformazione del tessuto commerciale di alcune aree, con conseguenze sulle fasce più deboli della popolazione (Papa et al., 2015). Lo Zaancorridor nell’area metropolitana di Amsterdam - Lo Zaancorridor è situato nella provincia nord dei Paesi Bassi, che comprende le città di Amsterdam, Haarlem e Hilversum. La provincia ha una popolazione superiore ai 2,7 milioni di abitanti ed è caratterizzata da una densità abitativa circa di

661 ab/km2 ed un’estesa rete di infrastrutture ferroviarie. Uno dei principali documenti per il governo delle trasformazioni territoriali della provincia è lo Strategic Plan 2040 (Province of Noord-Holland, 2010), che prevede: l’incremento di densità delle aree urbanizzate, la riduzione del consumo di suolo e l’utilizzo più efficiente della rete infrastrutturale su ferro. Inoltre il piano prevede la localizzazione di nuovi insediamenti in prossimità dei principali nodi di trasporto su ferro. Il programma di implementazione di tale strategia è il Maak Plaats! (Province Noord-Holland & Vereniging Deltametropolis, 2013), che rivela il potenziale di sviluppo delle aree di stazione della rete esistente, in coerenza con i principi del Transit Oriented Development. Il

TRASPORTI & CULTURA N.45 Maak Plaats!, al fine di coordinare e definire le priorità nella trasformazione delle aree analizzate, definisce dieci indirizzi d’intervento, che puntano ad incrementare i livelli di servizio del trasporto pubblico e a rafforzare le politiche di sviluppo territoriale, prevedendo la localizzazione di almeno il 50% delle nuove abitazioni in prossimità dei nodi di trasporto pubblico tramite l’impiego di specifici piani di sviluppo urbano. Inoltre gli indirizzi prevedono l’individuazione di nuove aree destinate alla realizzazione di uffici solo nelle aree caratterizzate da un buon livello di accessibilità e mix funzionale. Al fine di favorire la capacità attrattiva dei nodi è prevista anche la localizzazione di attrezzature d’interesse regionale e il miglioramento dell’intermodalità. Una delle innovazioni proposte dal piano è la scala di intervento: il corridoio infrastrutturale. Il piano si basa infatti sulla definizione di otto corridoi, caratterizzati da diverse distribuzioni di usi del suolo: residenziale, misto e corridoi di ‘destinazione’. Nel corridoio ‘ideale’ le residenze, i luoghi di lavoro ed i servizi sono efficacemente distribuiti, al fine di massimizzare l’uso della rete durante l’intero giorno. Le stazioni lungo i corridoi si rinforzano e si completano a vicenda, creando un vero e proprio ‘daily urban system’: le stazioni lungo il corridoio costituiscono una città completa. Un esempio è lo Zaancorridor, che si estende dalla stazione di Amsterdam Centrale alla stazione di Heerhugowaard posta a nord dell’area metropolitana, in un’area caratterizzata da una crescente domanda di abitazioni. Inoltre il corridoio è attualmente interessato dal piano nazionale High Frequency Rail Programme (PHS), che consiste nell’aumento delle frequenze dei servizi ferroviari nella zona. Il principio di base è che la localizzazione di nuovi insediamenti e l’incremento dei servizi possano rafforzarsi a vicenda, favorendo l’uso del trasporto pubblico (Duffhues et al., 2014). Una ulteriore novità del Maak Plaats! consiste nella definizione di uno strumento per la definizione degli interventi, nominato Vlinder Model (trad. ‘modello a farfalla’), attraverso il quale è stato possibile classificare i nodi in base a sei indicatori, tre relativi alla accessibilità e tre relativi all’uso del suolo. Per ognuna delle 64 stazioni della rete sono stati individuati gli interventi di sviluppo in corso o previsti relativi alla localizzazione di nuove attività, miglioramento dell’accessibilità pedonale, ciclabile, del trasporto pubblico e con auto. I primi tre indicatori misurano la facilità d’accesso al nodo con le diverse modalità di spostamento. Gli altri tre indicatori misurano la densità insediativa, il mix funzionale e la presenza di attrattori di spostamento. Questo modello di analisi ha permesso l’individuazione di dodici differenti tipologie funzionali di stazioni, in base alle caratteristiche del nodo di trasporto e delle attività e servizi localizzati nell’intorno. Una delle stazioni dello Zaancorridor, in cui sono stati già avviati interventi di riqualificazione fisica e funzionale è la stazione di Zaandam. La stazione è localizzata nel comune di Zaanstad, alla periferia Nord-Est della capitale olandese. Il progetto di riqualificazione della stazione e del suo intorno è un esempio d’interventi sviluppati in modo integrato al fine di conciliare la componente trasportistica e quella urbanistica: è stato ristrutturato l’edificio di stazione e l’area di influenza è stata riqualificata con percorsi pedonali e ciclabili lungo i canali. Il progetto ha inoltre previsto la localizzazione di nuove residenze, attività commerciali ed alberghi, tra cui l’hotel a 4 stelle con il provocatorio progetto dei WAM Architecten.

I due casi a confronto I casi di studio scelti sono entrambi caratterizzati da un approccio integrato: la realizzazione di nuove infrastrutture e introduzione di servizi di trasporto pubblico sono stati integrati ad interventi volti a migliorare le aree di influenza delle stazioni. Nel caso della Linea 1, gli interventi riguardano la costruzione di nuove stazioni metropolitane e interventi prevalentemente di tipo ‘infrastrutturale’ e di riqualificazione urbana e che solo relativamente tengono conto degli aspetti di tipo ‘funzionale’. L’approccio utilizzato nel caso olandese invece coordina in maniera innovativa usi del suolo, nuovi servizi e infrastrutture: capacità, frequenza, tempi di percorrenza e distribuzione delle attività lungo i corridoi assicurando mix funzionale lungo le linee. Per quanto riguarda la scala di intervento, nel caso di Napoli prevale inoltre un approccio di dettaglio, legato ad una serie di micro-interventi per favorire l’accesso prevalentemente pedonale alle stazioni. Nel caso olandese si utilizza un approccio strategico, in cui prevale la scala territoriale ed interventi a lungo termine. Si deve comunque sottolineare come nel caso di Napoli, l’attenzione alla qualità architettonica e al progetto urbano ha prodotto dei casi davvero innovativi: intorno alle stazioni sono nati nuovi spazi pubblici che hanno favorito in alcuni casi la costruzione di nuove identità dei luoghi ed orgoglio da parte dei cittadini. Un’altra differenza è nel grado di partecipazione dei processi decisionali. Nel caso di Napoli tutti gli interventi sono finanziati da fondi pubblici e i processi di pianificazione degli interventi hanno seguito una logica ‘top-down’. L’impiego esclusivo di fonti di finanziamento pubblico ha causato un notevole ritardo nella realizzazione degli interventi, compromettendo il buon esito del progetto con conseguenze negative avvertite maggiormente nelle aree periferiche. Il piano Maak Plaats! è più ambizioso ed è invece orientato alla partecipazione di diversi stakeholder, pubblici e privati per fase di implementazione degli interventi. Questo naturalmente ha delle conseguenze sui tempi di implementazione e sulla complessità del progetto. Per quanto riguarda gli impatti, il progetto della Linea 1 ha determinato una rivalutazione delle aree di influenza delle stazioni, con un incremento dei valori immobiliari per diverse destinazioni d’uso (Pagliara & Papa, 2011; Papa et al., 2015). Anche a seguito della recente crisi finanziaria, che ha fortemente indebolito il mercato immobiliare del capoluogo campano, le aree prossime alle stazioni si sono mostrate più “resilienti” alla crisi. Nel caso della provincia olandese le principali criticità si sono avute, come dimostra l’esempio dello Zaancorridor, nella fase d’insediamento delle nuove attività private nelle aree limitrofe ai nodi di trasporto, in quanto le previsioni insediative previste sono state in parte disattese. I due casi possono imparare reciprocamente tenendo conto di alcuni lezioni derivanti anche da altri studi (Thomas & Bertolini, 2015; Pojani & Stead, 2015). L’approccio di tipo integrato costituisce una prerogativa chiave per la qualità degli interventi, ma altri elementi sono da tenere in conto: la coerenza tra i diversi strumenti di governo del territorio e dei trasporti alle differenti scale territoriali; la consistenza e la stabilità politica a livello locale e nazionale, la collaborazione tra stakeholder, la presenza a livello regionale di un dipartimento integrato per il governo della mobilità e delle tra-

TRASPORTI & CULTURA N.45 3 - Per ognuna delle 64 aree di stazione della rete del piano Maak Plaats! sono stati definiti interventi relativi alla localizzazione di nuove attività, miglioramento dell’accessibilità pedonale, ciclabile, del trasporto pubblico e con auto. Qui è rappresentato l’esempio della stazione Zandaam (Fonte: Provincie Noord-Holland & Vereniging Deltametropool, 2013).

sformazioni territoriali, la presenza di gruppi di lavoro interdisciplinari, una chiara visione a lungo termine, la partecipazione pubblica, l’utilizzo di strumenti di supporto alle decisioni integrati, la consistenza degli interventi per gli investitori privati, la volontà di sperimentare. © Riproduzione riservata

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Crisi e rigenerazione urbana: il caso delle Manifatture tabacchi di Dionisio Vianello

In Italia possiamo riconoscere almeno tre stagioni della rigenerazione urbana. Già negli anni ’80 inizia la dismissione delle grandi fabbriche della fine ‘800 e primi del ‘900. Il mercato del lavoro diventa globale, le grandi imprese spostano la produzione nei paesi a basso costo della manodopera, le fabbriche nazionali chiudono una dopo l’altra. Sono complessi produttivi sorti ai margini della città ottocentesca, che nel tempo si sono trovati inglobati nel tessuto urbano a seguito dello sviluppo della città negli anni del boom. Solo poche grandi società ritengono che sia giunto il momento di trasformare le aree cambiandone radicalmente le destinazioni; non per niente i due grandi interventi che segnano quell’epoca – la FIAT Lingotto a Torino e la Pirelli Bicocca a Milano – appartengono ad imprese che rappresentano il Gotha dell’industria italiana. Le motivazioni profonde della scelta che li induce a lanciarsi in un business del tutto nuovo appaiono non tanto dettate da valutazioni di carattere imprenditoriale ed immobiliare, quanto piuttosto da considerazioni di prestigio: una grande società, che ha avviato fin dall’800 l’epoca dell’industrializzazione del paese, deve dimostrare di saper affrontare anche un futuro del tutto diverso. Con la crisi degli anni ’80 le dismissioni aumentano, il problema delle aree dismesse diventa nazionale. Il mercato edilizio è ancora in fase di espansione, e la prospettiva di trasformarsi in developers affascina sia i proprietari delle aree che i costruttori. I problemi sono molti, anche perché quasi sempre le fabbriche dismesse appartengono all’industria pesante, siderurgica e metalmeccanica e presentano quindi situazioni di inquinamento pesanti, con elevati costi di bonifica. Occorre un soccorso finanziario dello Stato, che arriva puntualmente con il Decreto Fontana del Dicembre 1994 e l’introduzione dei PRU (Programmi di Riqualificazione Urbana). Il decreto mise a disposizione delle amministrazioni una somma notevole – circa 800 miliardi di lire – che servirono in genere alle amministrazioni comunali per coprire almeno in parte i costi della infrastrutturazione; non potendo essere dirottata sulle bonifiche che per legge erano a carico della proprietà. Si avviò così la seconda stagione della rigenerazione urbana. L’aiuto dello stato contribuì ad innescare un processo virtuoso che si diffuse a macchia d’olio in tutto il paese, soprattutto al nord. Da Torino – che fece la parte del leone, con ben 11 PRU e contributi per circa 50 miliardi di lire – a Sesto S. Giovanni, Brescia, Padova, Modena, Ravenna e tante altre città; assente di riguardo Milano che in quel periodo stava ancora leccandosi le ferite di tangentopoli. E così prese il via quello che fu chiamato – forse con qualche eccesso di presunzione

Titolo Economic crisis and urban Autore regeneration: the case of the tobacco factories by Dionisio Vianello Fuga. Qui aborers picimin conemo od maio ipis re lam dolo quiam ut rem repe plab ipsaperum anda idignimet poritam vendio quatissiment officiaofvelias aut factories oditi quunt The transformation tobacco repro vellatur am inverchit expedofquat represents a signifi cant example the aut pa cum con coremporro expelitatum quam impact of the recent economic crisis on autat quuntur, quunt labor si odis reptat majoret urban regeneration processes. This perero blabo. Nemporio te digendaera article therefore focuses on buildings nes eat exby estioraerae laciet still owned the State involum the cities of unt facesto volecup taerspi endundis dunt Milan, Verona, Trieste, Modena, Florence, et eos numet, cus idunto Perugia, and cusant Naples, restia and managed by qui ratquam ra accust earum repraes tiamus. state-owned companies, such as the Borit hitaque non endissincit exerumq IRI group, later Fintecna and now CDP uisque am, aturi dolescite comnis simpos Immobiliare. This process began in 2003 et offithe ciuacquisition stiumqu amustiu rerumque ut with of properties frometthe et aut archili gentur mostem venistiundi Ente Tabacchi Italiani, and the planning of voloreicil maximilreuse ipsanih itemosinestiandae the first adaptive projects Milan verum dolor alibus ne atiore ilis eum and Modena, which were approved and re que volorem nos mi, et volorest, sim started beforeeturia the crisis: shortly thereafter enim nobitia temquo id qui quiaspeditat the collapse of the housing market halted eos disquos ut reremprocess. sam iusa consed que the implementation licitius, as et volectem ratio test, vellibus, For the other buildings, conversely, the apis nonsedofquaestemque pediciendam, long period stagnation (from 2008 to nullupt inulparum ipictat. the present) has served to conclude the Faccabo. nis eatent volorum etur? planning Ecae approval process, though the Ucientinctus rerum, sitas quiate effects of the crisis are still deterringnullabo the remque ad ma volorenda corum, comnim implementation of the projects. reicia cus, optatquam simus cum, sinctor This article provides a detailed analysis of epudaercius, berumeprocess, et hilictate a problematicommolo obstacle-ridden vendipsandem et aborat highlighting the critical factorsrem and fugiass iminumet haruptas in particular expediti the radicaldolorem changes that restor mint es secumet ommo modipsam distinguish the current situation from the quis doluptiatur sequi nobis accus from atat mi, first season of urban regeneration, voluptati volor aligenimet quaepudant 1995 to 2008. labo. Nam concludes vendae lique The analysis that, in vitaeptaquis the current molupie ntibusamus volore, byoffi phase of transition characterized thectio dolupta tisimeniant omnis dollab ipsunt definition of new urban andrebusiness quisque demporepudis models, it di maydolorehenis be useful to dedicate some alibus qui que ibuscius, thoughtdipidi to proposals thatverovit can create the quidenet, aut que dolest et, conditionsod foreribearum an effective revival of major odigeni andebit volorum ipis et exera samus urban regeneration processes. cum nos et fuga. Us, consequia volorem oluptio quam voluptatur, omnimporecus dest, in et ipiciis citiam sit elitibu sandis venissitis aut experias rerio blandio. Ribusci mpore, iur sanissequae vendis suntium et quaesto mod quam, ut il es mo voluptae

Nella pagina a fianco, in alto: Manifattura tabacchi, nella zona centro-settentrionale del Comune di Milano, tra il quartiere “Niguarda” e il quartiere “Bicocca”; in basso: veduta aerea dell’ex Manifattura tabacchi di Perugia.

TRASPORTI & CULTURA N.45 – il nuovo rinascimento italiano; le periferie di molte città cambiarono volto, Torino fu l’esempio più significativo.

Nasce AUDIS Proprio in quegli anni – nel 1995 – fondammo AUDIS, l’Associazione aree urbane dismesse. Promotori furono Franco Corsico, eccezionale Assessore all’urbanistica della città di Torino, ed il sottoscritto che in qualità di rappresentante del gruppo IRIFintecna portò nella neonata associazione molte delle città dove si trovavano aree ed immobili dello stato: Sesto S. Giovanni, Brescia, Verona, Modena, Ravenna, Firenze, Napoli, Palermo, Catania. AUDIS si mosse fin dall’inizio secondo due linee precise: mettere insieme pubblico e privato fino ad allora fieramente contrapposti, per lavorare su obiettivi comuni e condivisi, sviluppare progetti di qualità da diffondere tra le amministrazioni nel mondo del real estate come esempi da seguire.

Le Manifatture tabacchi Nei primi anni 2000 l’ETI (Ente Tabacchi Italiani) passò a Fintecna un cospicuo pacchetto di immobili: in primis le grandi Manifatture tabacchi (Milano, Verona, Trieste, Modena, Firenze, Perugia, Napoli, Palermo, Catania), poi una serie infinita di altri immobili più piccoli: aziende coltivazione tabacchi e depositi, sparsi in tutto il paese. Altre manifatture (Torino, Venezia, Bologna ecc.) furono invece cedute direttamente ai Comuni che le utilizzarono prevalentemente per fini pubblici. Le Manifatture tabacchi sono significative nel panorama nazionale per tutta una serie di motivi. Localizzazione. Sono complessi situati in zone centrali, alcune direttamente nel centro storico delle città (Modena, Palermo, Catania). Dimensioni. Complessi di dimensioni eccezionali (da 500.000 a 1.000.000 di mc) dove lavoravano anche fino a 5/6.000 addetti, per lo più mano d’opera femminile. Le tipologie funzionali sono essenzialmente tre: - le grandi manifatture (quelle citate) che raggruppavano sia i depositi per la materia prima, i luoghi della lavorazione, i locali per il deposito e la distribuzione dei prodotti finiti; - le aziende coltivazione tabacchi, che ospitavano qualche lavorazione di nicchia e depositi a livello regionale (Piacenza, Sansepolcro, Pescara ed altre); - iI depositi provinciali che servivano come base per la distribuzione locale. Le tipologie urbanistiche: - manifatture nate in epoca pre-ottocentesca che utilizzano in tutto o in parte complessi situati nei centri storici (ex conventi, antiche manifatture, ecc.): Modena, Palermo, Catania; - complessi realizzati dagli anni ’20 al ’60 del secolo scorso: Milano, Verona, Firenze, Napoli; - complessi realizzati dopo gli anni ’50 del Novecento: Trieste, Perugia. Le tipologie edilizie si possono standandizzare solamente per le ultime due categorie. C’è sempre un fabbricato ospitante la direzione e gli uffici che funge da prospetto aulico, seguito da un sistema di edifici disposti a corte (una o più corti) dedicati alla lavorazione, al deposito ed alla distribuzione dei prodotti finiti. Ad eccezione delle più recenti, come Trieste e Pe34

rugia – quasi tutte le manifatture sono considerate testimonianze significative di archeologia industriale, e come tali vincolate come beni storicoambientali dalle competenti Soprintendenze. In questa sede tratteremo il caso delle grandi manifatture in quanto progetti strategici per le città. Prenderemo quindi in esame alcune tra le maggiori – Modena, Milano, Firenze, Napoli – come casi esemplari di progetti di trasformazione urbana che nel loro percorso sono state pesantemente colpiti dall’insorgere della crisi. Manifattura di Modena - La manifattura di Modena (superficie territoriale 22.000 mq, SLP 34.200 mq) si trova in pieno centro storico, vicina alla stazione FS, e comprende anche parti di un’antica struttura conventuale. I parametri urbanistici sono stati definiti in sede di variante al PRG. Il piano di recupero, affidato agli Archh. Paolo Portoghesi e Tiziano Lugli, presentato nel 2005 viene approvato nel 2007. Sostanzialmente vengono confermati i volumi esistenti con destinazioni miste: residenza, uffici, un centro commerciale di 1.500 mq. Nel Dicembre 2004 si procede alla costituzione della partnership, newco Quadrifoglio Modena (50% Fintecna e 50% Ciminiera, gruppo Cooperative ed imprese locali). Nel 2010 si dà il via alla costruzione del primo blocco (residenza, SLP 16.500 mq, circa la metà del totale consentito), lavori completati nel 2014. Le alienazioni procedono a rilento, i lavori di completamento sono bloccati. La crisi arriva all’inizio della fase esecutiva. In pratica il progetto viene dimezzato. Manifattura di Milano - La manifattura di Milano è una delle più grandi d’Italia: 76.000 mq di area, 83.200 mq SLP, è situata su Viale Fulvio Testi, importante asse di comunicazione che collega il centro città con la periferia nord ovest. Milano è il caso tipico in cui si misura il peso del fattore trainante, il driver capace di supportare l’intero intervento sia accelerando i tempi di approvazione del progetto ma anche attirando con il suo richiamo l’interesse degli investitori. Il Governo Berlusconi decide di sdoppiare il Centro Sperimentale di Cinematografia di Roma portando a Milano tutto il settore televisivo, iniziativa caldeggiata fortemente dalla Regione Lombardia e dal Comune di Milano che mette in corsia di sorpasso tutta l’operazione. La fase urbanistica, partita nel 2003, si conclude con l’accordo di programma del gennaio 2005; nel gennaio 2007 è stato approvato il PII (Programma Integrato d’Intervento). I dati urbanistici – progetto Arch. Guido Canali - sono in linea con gli altri progetti: si mantiene quasi tutta la SLP esistente (79.691 mq) di cui 47.383 (59,5%) per funzioni private e 32.308 (40,5%) per funzioni pubbliche o di interesse generale. Nella convenzione vengono definiti i rapporti tra pubblico e privato. Gli oneri relativi alle urbanizzazioni (compresi gli standard qualitativi) sono di circa € 20 mln. Approvato il progetto, l’operazione si avvia con la scelta del partner (Pirelli RE, poi Prelios) e la costituzione della newco Manifattura Milano Spa che dovrebbe realizzare tutte le opere e poi metterle in vendita o in locazione. I lavori partono immediatamente nel 2006 (ancora prima della convenzione) con la realizzazione del Centro di Cinematografia sull’edificio di facciata del complesso su Viale Fulvio Testi. Nel 2010 segue il primo grande complesso residenziale privato (SLP 20.000 mq) sull’altra facciata verso Via Pisa-

TRASPORTI & CULTURA N.45 ni. Con la crisi insorgono divergenze tra i partner. Prelios decide di uscire dal comparto sviluppo, il piano di lavoro viene modificato: si abbandona l’idea di realizzare direttamente gli immobili, ora si pensa di cedere i lotti edificabili ad altri operatori. In conclusione in otto anni (2007/2015), a due anni dalla scadenza della convenzione (2017) è stato realizzato circa 1/3 della SLP complessiva.

Manifattura di Napoli - La manifattura di Napoli è la più grande d’Italia: sorge in pieno centro nei pressi della Stazione Centrale, circa 156.000 mq di area e 600.000 mc; metri cubi e non metri quadri perché a Napoli il PRG disciplina le costruzioni edilizie in base ai volumi e non alle superfici utili lorde (SLP) come fanno invece quasi tutti gli altri Comuni. Il caso di Napoli rappresenta l’inverso di quello di Milano. La scelta sbagliata del fattore trainante fa perdere inutilmente quasi cinque anni di tempo. Nei primi contatti con l’Amministrazione comunale (Sindaco Bassolino, poi Jervolino) viene avanzata l’ipotesi – maturata di concerto con il Ministero degli Interni – di insediare nella Manifattura la Cittadella della Polizia concentrandovi tutte le strutture delle forze dell’ordine a servizio del territorio, al momento disperse in molte caserme. La decisione è presa e viene imposta alla proprietà. Parte così il lungo iter urbanistico, insieme con i tecnici ed i responsabili del Ministero viene messo a punto il progetto, si lavora alla bozza di convenzione ed alla confezione dell’accordo di programma, che viene sottoscritto dal Sindaco Jervolino e da Fintecna il 28 novembre 2008, ed inoltrato al Ministero degli Interni per l’ultima firma. All’ultimo momento il nuovo Ministro Maroni ci ripensa, e dopo qualche mese comunica che il Ministero ha cambiato idea, la Cittadella della Polizia non si farà. Stupore, indignazione, ma la decisione non cambia. Si è così rimediato ad una scelta sbagliata, ma si sono persi inutilmente anni preziosi. Ci vuole tempo per assorbire il colpo, ma alla fine non resta che cercare soluzioni alternative. Con l’Amministrazione Jervolino nel 2009 riparte il progetto urbanistico in forma di Piano di recupero (per non andare in variante al PRG) affidato all’Arch. Mario Cucinella. Come al solito si prevede il mantenimento del volume esistente, con varie destinazioni. La parte pubblica comprende la realizzazione di strutture universitarie (Facoltà Scienze Motorie ed altro) ed alloggi studenti, oltre ai normali standard di legge. La bozza di convenzione prevede oneri per circa € 25 mln, di cui 13 per oneri di urbanizzazione e 12 di extra oneri. Nel Maggio 2011 il piano viene approvato. Secondo la prassi si dovrebbe passare alla formazione della partnership ed alla stipula della convenzione. Ma la crisi è già arrivata, si è nel pieno della tempesta perfetta, tutto si ferma. Non si trovano partner disposti a rischiare su un progetto così impegnativo, ed anche le condizioni contenute nella bozza di convenzione appaiono troppo onerose tenuto conto della caduta dei valori immobiliari. Così a tutt’oggi non è ancora stata firmata la convenzione. Qualcosa comunque è stato fatto: sono stati realizzate le residenze universitarie per la Università Partenope, sono in corso trattative per la Facoltà di Scienze Motorie. Ma le opere private sono ancora al palo. Manifattura di Firenze - La manifattura di Firenze si trova in posizione strategica vicina alle Cascine

ed alla famosa (o famigerata, a seconda dei punti di vista) Stazione Leopolda. Anch’essa di notevoli dimensioni (area di 60.000 mq, SLP 100.000 mq); come architettura è senza dubbio la più bella d’Italia, esemplare precipuo del movimento razionalistico. La vicenda di Firenze ha molti punti di contatto con quella di Napoli per le decisioni sbagliate ed il conseguente allungamento dei tempi che ha fatto precipitare la situazione nel pieno della crisi. Le incertezze ed i cambi di rotta dell’Amministrazione comunale riguardo alla funzione trainante hanno pregiudicato non poco i tempi di attuazione del progetto. Nel 2005 la gara per la partnership viene vinta da un gruppo misto (CCIA, Baldassini Tognozzi, Consorzio Etruria, Fondiaria), si costituisce la newco MT Manifattura Tabacchi Spa. Ma entro poco tempo la crisi mette al tappeto i soci privati che abbandonano l’iniziativa. Fintecna deve procedere da sola in attesa di tempi migliori. I lavori riprendono più celermente con l’Amministrazione Renzi che dopo anni di stasi porta finalmente a termine la revisione della strumentazione urbanistica (Piano Strutturale e Regolamento Urbanistico-Edilizio) definendo le modalità per la riconversione. Il percorso prevede ora la formazione del Piano di Recupero (incarico a 5+1 Architetti). Come driver si prevede la creazione di un Polo della Moda, iniziativa che trova a Firenze una storica e cospicua base produttiva dei grandi marchi del made in Italy. Idea tutt’altro che peregrina anche se di non facile attuazione, che presenta prospettive favorevoli anche in virtù del massiccio peso politico assunto dalla città con l’ascesa del Sindaco Renzi alla Presidenza del Consiglio.

Un bilancio provvisorio Il report sullo stato d’avanzamento dei progetti in corso configura un quadro sufficientemente completo della situazione. In sostanza i progetti delle Manifatture tabacchi hanno subito un impatto formidabile che ne sta condizionando l’attuazione o ne rallenta addirittura l’avvio. Non è facile formulare un bilancio, ancorché provvisorio, di vicende che sono ancora ben lungi dal concludersi, tanto più nell’incertezza dei tempi di uscita dalla crisi ma anche delle prospettive future, come evolverà la situazione dopo la crisi. Tuttavia dalle esperienze in corso si possono fin d’ora trarre una serie di utili insegnamenti al fine di evitare errori che possono diventare catastrofici ma anche per superare ostacoli ed intoppi, e possibilmente accelerare il percorso delle varie fasi fino alla conclusione delle operazioni.

Dal progetto al processo Con la caduta della domanda i tempi di attuazione del processo di riconversione si allungano a dismisura; non si può più parlare di progetto ma di processo. Per gli interventi strategici i tempi relativi alla fase attuativa - dalla convenzione alla costruzione ed infine alle cessioni - normalmente compresi nei 10 anni di validità della convenzione - possono tranquillamente raddoppiarsi passando anche fino a 20 anni. È chiaro che uno sconvolgimento del genere è destinato a rivoluzionare tutto il processo, dalla fase di elaborazione del progetto alla costruzione, alla vendita degli immobili fino alla gestione dei complessi realizzati. 35

TRASPORTI & CULTURA N.45 definitiva, al limite della monumentalità, che impegnava allo spasimo i progettisti. Ora il leit motiv è la flessibilità: si comincia a realizzare un progetto partendo dalla porta d’ingresso, dal punto di contatto con la rete delle infrastrutture esistenti, proseguendo fino ad arrivare più o meno velocemente all’estremità opposta. Ma può darsi che per strada si debba cambiare percorso, ad esempio perché si è riusciti a vendere un’immobile fuori percorso, per cui si è costretti a rivoluzionare il programma prefissato. Cosa non facile anche perché occorre evitare il rischio del “non finito”, della sensazione di ritrovarsi in un eterno cantiere, che scoraggia gli acquirenti e penalizza le vendite. Sotto il profilo progettuale questo significa niente più megastrutture, troppo rigide ed impegnative, ma progetti articolati per corpi edilizi appositamente concepiti per essere attuati per blocchi e per fasi. Dote essenziale è la flessibilità: una maglia infrastrutturale di supporto semplice e possibilmente lineare, da utilizzare come struttura portante sulla quale procedere per blocchi successivi.

Tra conservazione e sostituzione Le manifatture tabacchi appartengono di diritto all’archeologia industriale, e sono quindi vincolate ope legis e soggette alla competenza delle Soprintendenze. Passaggio sempre critico, non solo per la complessità dei problemi, ma soprattutto perché la valutazione del progetto dipende esclusivamente dal bagaglio critico-culturale dei singoli soggetti, con posizioni anche molto differenziate quando si passa da una sede all’altra. Di norma va conservato l’impianto urbanistico del complesso, molto razionale e ripetitivo, almeno per le manifatture realizzate tra le due guerre in epoca fascista. Nasce poi il problema della scelta dell’intervento da attribuire ai singoli fabbricati: conservazione e/o restauro, mantenimento con ristrutturazione edilizia, demolizione e sostituzione con nuovi fabbricati. È chiaro che l’originaria funzione produttiva delle strutture edilizie - grandi volumi, notevoli altezze di piano (anche 4,50/5,00 ml), spessori dei corpi di fabbrica molto elevati (20/24 ml) - è molto differente dalle moderne tipologie residenziali, per cui nel caso del mantenimento occorre operare con abilità, ad esempio selezionando le tipologie abitative da inserire (loft o simili) nelle strutture preesistenti. Va peraltro segnalato che conservare le vecchie strutture come volumi e prospetti esterni comporta per l’operatore una diminuzione di valore rispetto ad un nuovo edificio, sia per i maggiori costi di costruzione ma soprattutto per la riduzione delle superfici utilizzabili a parità di volume.

Il fattore trainante

1 - Veduta aerea delle Manifattura tabacchi di Firenze. 2 - Manifattura tabacchi nella zona industriale di Trieste.

Una prima conseguenza è che non si pensa più – come invece si faceva una volta – di realizzare l’intervento tutto e subito. Ora i progetti si realizzano per fasi temporali riferite a blocchi funzionali, in tempi comunque non prevedibili: concetto che comporta conseguenze anche radicali sull’impostazione del progetto. Un tempo era la ricerca della configurazione planivolumetrica e formale

Nei progetti illustrati abbiamo constatato come nel caso sia stato determinante il ruolo del fattore trainante. Un asset funzionale di forte richiamo per il pubblico e di interesse per l’amministrazione, e quindi utilissimo sia per accelerare i tempi di approvazione ma soprattutto come driver per l’intera operazione, trovando così il consenso e l’impegno dell’operatore privato. Un tempo tale ruolo era appannaggio dei centri commerciali, ma poi si è capito che non basta. Non è una questione facile da risolvere; anzi, spesso una scelta sbagliata comporta la perdita di anni. Se le indicazioni

TRASPORTI & CULTURA N.45 dell’amministrazione non si rivelano valide tocca al privato avanzare proposte. Negli esempi citati è il caso di Napoli; mentre Milano si segnala come il caso più positivo. Come buona pratica si segnala il caso della Manifattura di Rovereto, passata alla Provincia di Trento, dove la struttura tecnica ha proposto di realizzare un incubatore per lo start up di industrie innovative sviluppando un apposito progetto europeo. La ricerca deve indirizzarsi verso strutture di alto rango, meglio se metropolitano, dove alla rilevante funzione pubblica si accompagni la compartecipazione del privato nel processo di gestione. Deve essere comunque una funzione di forte appeal, in grado di esercitare un forte richiamo sulla popolazione e sugli utenti; e sulla quale anche il pubblico sia in grado di impegnarsi finanziariamente sia in fase di esecuzione che di gestione.

La valenza sociale Un punto fondamentale riguarda l’inserimento del nuovo progetto nel contesto urbanistico ma anche nell’ambiente sociale del quartiere e della città. A tale scopo va finalizzato il processo di partecipazione pubblica che accompagna l’iter di approvazione del progetto. In genere le Manifatture tabacchi rappresentano un tema molto sentito dalla popolazione perché sono molte le persone che vi hanno lavorato fino alla chiusura dell’opificio e l’attaccamento al vecchio luogo di lavoro è ancora molto vivo. È facile trovare associazione e gruppi di ex-lavoratori che si ritrovano con continuità in qualche locale della vecchia struttura, che percepiscono ancora come una cosa loro, e comunque tutti i residenti dei dintorni manifestano sempre un grande interesse ai problemi della riconversione. È quindi consigliabile che tra i servizi pubblici che verranno realizzati nel complesso rinnovato ci siano sempre locali per le associazioni di quartiere, accompagnati possibilmente da attività culturali (biblioteca, museo). La presenza continua ed attiva dei residenti è la miglior garanzia per la sicurezza anche in fase di lavoro ma soprattutto per un inserimento senza scosse delle nuove attività nel contesto urbano circostante.

Attori e protagonisti Anche sotto questo profilo è interessante vedere come sono cambiate le cose negli ultimi tempi. All’epoca dei PRU – seconda metà degli anni ’90 – il ruolo predominante nel processo era attribuito alla fase urbanistica, e quindi in primo luogo alle lunghe e complesse trattative che avvenivano tra amministrazione comunale e privato per definire contenuti e modalità del cambio d’uso, sia per quanto riguarda i parametri urbanistici (SLP, destinazioni d’uso, vincoli) che la definizione degli oneri ed eventuali extra oneri richiesti dal comune. Essenziale era quindi la figura dell’urbanista, al quale spettava il ruolo di mediazione tra pubblico e privato per trovare un accettabile compromesso tra istanze sociali ed esigenze di fattibilità. Il risultato veniva tradotto mediante l’utilizzo degli strumenti tradizionali in un piano urbanistico attuativo contenente sia il disegno urbano che la normativa; poi si passava al progetto edilizio. Progressivamente ci si accorse che questo passaggio non era privo di ambiguità e di rischi, e comportava quasi sempre l’esigenza di modifiche ed aggiustamenti che

richiedevano pur sempre varianti agli strumenti già approvati, e quindi ulteriori allungamenti dei tempi. Così dal livello del piano urbanistico si passò a quello intermedio del “masterplan”, e la figura dell’urbanista venne progressivamente eclissata da quella dell’architetto, fino quasi a sparire quando dagli architetti si passò agli archistar. Anche i promotori si accorsero che la firma e la notorietà dell’architetto avevano la loro importanza anche nel convincere l’amministrazione che le proposte formulate erano quelle più giuste, e soprattutto potevano aiutare far passare i progetti. È sempre la crisi a rimescolare le carte. Il parametro più importante è ora l’organizzazione del progetto, e quindi il project manager è la persona giusta al posto giusto, decide come organizzare il processo e quindi ha la parola finale in ogni controversia, imponendo le sue scelte sia all’urbanista che all’architetto, relegati in ruoli sempre più secondari. Sarà sempre così? L’avvenire può riservarci altre sorprese.

Strumenti e procedure La parola d’ordine è semplificare le procedure, ridurre i tempi, garantire i risultati. Nella vana attesa di una nuova legge urbanistica vediamo se già fin d’ora si può introdurre qualche correttivo per velocizzare i processi. Ad esempio: le verifiche su tanti progetti (eseguite da AUDIS e da altri istituti di ricerca) ci dicono che nella quasi totalità dei casi l’accordo tra PA e privati avviene sulla base di un pacchetto di parametri ormai generalmente accettati e condivisi. Per gli edifici dismessi di tipo “civile” (caserme, manifatture tabacchi, grandi palazzi pubblici, ospedali, ecc.) ormai tutti sono d’accordo nel mantenere la SLP o il volume esistente (eventualmente con qualche modifica minimale). Le destinazioni d’uso andrebbero liberalizzate per adeguarle alla domanda di mercato, indicando solo quelle vietate, al massimo disciplinando le grandi strutture commerciali che sono quelle di maggiore impatto. Non c’è problema ad estendere una normativa analoga anche alle aree industriali dismesse, applicando appositi parametri di conversione tra i volumi esistenti (troppo elevati per un uso di tipo civile) e quelli di nuovo impianto. In tal modo non dovrebbero esserci difficoltà a codificare le modalità di approvazione dei progetti, utilizzando criteri e parametri ormai consolidati tratti dalle molte esperienze già realizzate. In sostanza le Regioni con una semplice delibera di indirizzo - ma anche i Comuni con apposita variante di normativa - potrebbero introdurre una modalità di approvazione pressoché automatica dei piani attuativi che rispettano tali parametri, ottenendo una significativa riduzione dei tempi di approvazione.

Verso i piani della rigenerazione urbana La crisi travolge anche l’urbanistica, che si trova ad affrontare una rivoluzione copernicana. I nuovi piani della rigenerazione urbana assumeranno come obiettivi la riduzione di consumo di suolo ed il rinnovamento delle città, abbandonando il modello dello sviluppo che ha trionfato nei sessant’anni successivi alla seconda guerra mondiale; ed anche il sistema di pianificazione dovrà esse37

TRASPORTI & CULTURA N.45 re radicalmente rivisto. Sembra invece che molte amministrazioni non si siano accorte che il clima è cambiato, per cui continuano a sfornare piani uguali a quelli precedenti, con migliaia di schede per gli interventi di riconversione delle aree ed immobili dismessi che non servono più a niente. I nuovi piani dovranno gestire un numero esagerato di aree dismesse, da quelle ex industriali di prima generazione, al patrimonio immobiliare pubblico inutilizzato, ed ora le centinaia, migliaia di capannoni chiusi a seguito della crisi. Una sfida impossibile, saremo bravi se nell’arco di durata dei piani (in media 10 anni) riusciremo a risanare il 10%, max 20% del dismesso. Sono piani che quindi avranno il compito soprattutto di gestire i vuoti, escogitando anche soluzioni temporanee e provvisorie per impedire la diffusione del degrado.

Fattibilità

3 - Planimetria del Piano di Recupero dell’ex Manifattura tabacchi di Napoli.

Anche in questo settore si registra una significativa evoluzione. Mentre nei primi progetti il promotore – soprattutto se coincideva con la proprietà – tendeva ad associarsi con altri developer per sfruttarne le esperienze, oppure anche con imprese di costruzione (che poi eseguivano direttamente i lavori, trovandosi quindi in pieno conflitto di interessi) nei casi più recenti si è assistito ad un cambiamento di rotta. Si preferiscono ora partner di natura finanziaria, fondi ed investitori istituzionali e non, capaci di dotare la compagine di robuste spalle finanziarie. Ciò corrisponde anche ad un mutamento di prospettiva per quando riguarda la prospettiva finale del processo: un tempo si puntava quasi esclusivamente alla vendita degli immobili; ora, con la flessione della domanda e nell’incertezza delle cessioni, si cerca di dare maggior spazio alla locazione, e quindi concentrando la proprietà in strutture specializzate come i fondi immobiliari. In conclusione bisogna confezionare un “tesoretto” che consenta all’operatore di partire con il progetto senza l’ansia di verificarne ogni giorno il bilancio. Ad esempio un pacchetto comprendente: - un solido “fattore trainante” di interesse e compartecipazione pubblica e privata, - una discreta quota di Social Housing finanziata in parte da CDP (almeno il 20/30% del residenziale); - una struttura di vendita di tipo innovativo da collegarsi al centro città; - una compartecipazione di fondi immobiliari nelle attività residenziali e direzionali da collocare in locazione; - non guasta una quota di finanziamento pubblico e la partecipazione a programmi europei (URBACT ed altri).

Convenzioni ed accordi con le PA La questione dei rapporti con la PA, e quindi le decisioni circa le opere, aree, contropartite, da cedere all’amministrazione è certamente il problema più grave da affrontare. Con tempi così lunghi è possibile che il contesto economico-finanziario cambi anche radicalmente, per cui le pattuizioni tra pubblico e privato stabilite nelle convenzioni possono rivelarsi troppo onerose e quindi insopportabili – vedi i casi citati (ma se ne potrebbero citare anche molti altri – per cui succede sempre più spesso che il privato non va più a firmare la 38

convenzione già concordata con la bozza allegata all’accordo di programma che si riferiva a situazioni molto diverse. In teoria – con progetti che durano anche vent’anni - potrebbe succedere anche l’inverso: stipulare oggi un accordo ai valori minimi del mercato che in futuro, arrivata la ripresa, potrebbe rivelarsi poco vantaggioso per l’amministrazione e per la collettività. In ogni caso, con tempi così lunghi, la durata media delle convenzioni va sicuramente allungata; non bastano certo i tre anni già concessi con un recente decreto. È infatti prevedibile che si debba ricorrere almeno ad una revisione sostanziale, la cui prospettiva spaventa sempre l’operatore. Può aiutare indubbiamente un cambiamento strutturale dei progetti, come detto in precedenza, con la possibilità di organizzare la fase attuativa per blocchi. Per i progetti di grande mole sarebbe comunque opportuno definire fin dall’inizio il fattore trainante – anche per dare maggior sicurezza al promotore – ma poi articolare il processo - e quindi la convenzione - per fasi corrispondenti ai grandi blocchi operativi, evitando ad esempio l’onere insostenibile di caricare la fase iniziale con l’obbligo di realizzare subito tutte le Opere di Urbanizzazione.

Oneri ed extra oneri Altro problema spinoso è quello rappresentato dalla definizione degli oneri e degli eventuali extra oneri. Gli oneri di urbanizzazione anzitutto, dove spesso si verifica che i Comuni utilizzano tabelle con oneri non più aggiornati rispetto ai valori attuali delle opere. Nel caso delle manifatture, trattandosi di complessi edilizi molto densi, spesso mancano le aree da destinare a verde e parcheggi: si pone quindi il problema della monetizzazione degli standard o della loro sostituzione con stan-

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dard cosiddetti qualitativi. Collegata al conteggio degli oneri è la questione delle opere a scomputo che riguarda soprattutto le opere secondarie, in quanto le primarie vanno comunque eseguite anche se il loro costo è superiore agli oneri. Infine rimane la grana degli extra oneri, o oneri aggiuntivi. Ad esempio nel caso che il progetto e le nuove funzioni insediate richieda il potenziamento della rete infrastrutturale circostante. Le soluzioni normative vigenti – legge 120/2010 – invece di agevolare la soluzione del problema lo rendono insolubile proponendo un procedimento di valutazione del plusvalore generato dalla variante urbanistica che nella misura massima dei 2/3 (66%) andrebbe devoluto al Comune. Plusvalore che, con la caduta dei valori immobiliari normalmente non c’è più, anzi in genere si verifica una diminuzione del valore degli immobili rispetto a quelli di acquisto, soprattutto se effettuati negli anni ante crisi. Permane invece l’esigenza di verificare la necessità di eseguire interventi di potenziamento della rete infrastrutturale; se la soluzione non si trova meglio lasciare tutto come sta in attesa di tempi migliori.

nei valori degli immobili; anche perché a questi è quasi sempre legato il fido bancario concesso all’impresa, per cui una forte decurtazione provocherebbe senza dubbio problemi con le banche. Una soluzione ci sarebbe, o per lo meno è da sperimentare. Se l’operazione – com’è prassi finora – si chiude con la cessione degli immobili, non c’è soluzione. Il business plan non sta in piedi. Se invece si aggiunge anche il capitolo della gestione e manutenzione sia della parte pubblica (reti tecnologiche ed infrastrutturali, servizi pubblici) che privata (residenza, uffici, centri commerciali) i tempi di ritorno si allungano ed il piano finanziario può tornare in attivo. Nel contesto italiano mancano ancora – o sono del tutto insufficienti – le professionalità adeguate, ma anche la disponibilità delle PA è in pratica inesistente. La recente costituzione dell’IFCA – International Facility Manager Association – attività ben presente e consolidata in molti altri paesi avanzati, può essere un segnale di un interessante cambiamento di prospettiva.

4 - La ex Manifattura tabacchi nel centro storico di Modena.

La gestione degli interventi Molti di questi progetti – comprese le manifatture – sono nati nell’epoca delle vacche grasse quando il mercato tirava, e scontano prezzi di acquisto degli immobili esagerati e non più recuperabili. In questa situazione qualsiasi piano finanziario redatto in quell’epoca non regge se parte dai valori di carico degli immobili, dovendo scontare ribassi sostanziali, anche nell’ordine del 50% del valore iniziale. Succede quindi che gli amministratori delegati delle società interessate preferiscono tener fermi i progetti di riqualificazione piuttosto di accertare a bilancio perdite troppo consistenti 39

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Nuove azioni di rigenerazione urbana a Torino di Valter Cavallaro e Giovanni Ferrero

Torino è una delle città italiane che hanno segnato un’epoca nella sperimentazione di politiche pubbliche rivolte alla rigenerazione urbana. Non vi è dubbio che ciò nasce da una forte tradizione che mescola ed integra aspetti legati alla solidarietà sociale, alla cultura urbanistica innovativa, alla presenza di una radicata cultura della fabbrica. La storia della città, da questo punto di vista, è contraddistinta da momenti di forte conflittualità, crisi e innovazione. Negli anni Settanta del secolo scorso, l’esperienza dei comitati spontanei e poi dei Consigli di quartiere è forse il primo rilevante episodio che, tra conflitto e collaborazione, rappresenta una svolta nel rapporto tra istituzione, cittadini e politiche urbane. Gli anni Ottanta segnano l’inizio della trasformazione post-fordista della città, con la crisi e i licenziamenti alla Fiat, l’epilogo degli “anni di piombo”, il processo di dismissione di molti insediamenti industriali. Gli anni Novanta si aprono, nel 1993, con la prima elezione diretta del Sindaco e un’importante fase di innovazione politico-istituzionale. Nel 1997 la Città avvia un insieme di politiche di rigenerazione urbana che si sostanziano, anche nella struttura organizzativa comunale, nel Progetto Speciale Periferie1. È la stagione dei progetti integrati, che intendono affrontare la rigenerazione degli spazi periferici della città in modo olistico, dalla riqualificazione urbanistica e ambientale, alle iniziative di sviluppo economico e sociale, al recupero del senso di identità e appartenenza al luogo. Le possibilità offerte dalle risorse rese disponibili da iniziative quali i Programmi di Recupero Urbano, i Contratti di Quartiere e l’iniziativa comunitaria “Urban” vengono lette ed interpretate come la possibilità di innescare operazioni di promozione e protagonismo delle aree della città più marginalizzate. Gli interventi sul patrimonio edilizio e sul suolo pubblico sono affiancati da azioni di carattere immateriale, socio-culturale e di “accompagnamento sociale”2. L’accompagnamento sociale favorisce le forme di partecipazione dei cittadini anche alla gestione dei cantieri: esemplari le esperienze di “direzione sociale dei lavori” (o, più ironicamente, degli “architetti da cortile”) e successivamente dei “consigli di cantiere” (dove un gruppo di cittadini, democraticamente eletto, svolge le funzioni di monitoraggio dei lavori), ma anche l’avvio di concrete operazioni di sviluppo locale, incentivazione all’occupazione, animazione territoriale, attrazione di piccola imprenditoria. 1 Città di Torino, Periferie. Il cuore della città. 100 buone pratiche, sei anni di sviluppo locale partecipato nelle periferie di Torino (1998-2003), Torino, 2003. 2 D. Bazzini, M. Puttilli, Il senso delle periferie. Un approccio relazionale alla rigenerazione urbana, Eleuthera, Milano, 2008.

New urban regeneration in Turin by Valter Cavallaro and Giovanni Ferrero Turin represented an era of innovative urban regeneration policies, originating in a tradition that blends social solidarity, innovative urban planning and a deeplyrooted industrial culture. Since the second half of the 1990s, the City Administration has promoted urban regeneration programs and local actions for the regeneration of deprived neighbourhoods, mixing urban renewal, social inclusion and economic development. These integrated programs are an opportunity to identify different forms of intervention, which also help to create a rich environment of committed and skilled local social actors. The challenge in recent years has been to adopt an innovative and integrated model of intervention, even when public economic resources are scarce. Two cases studies are examined: the city network of “Case del Quartiere” (Neighbourhood Houses) and the new local regulation on the shared management of urban commons. “Case del Quartiere” are public buildings that provide services, and house mixed socio-cultural uses through the collaboration between public institutions, charities, social enterprises, associations and citizens. Sharing the same collaborative approach, the local regulation on the care, shared management and regeneration of the urban commons opens new opportunities and establishes an innovative framework for local urban policies.

Nella pagina a fianco, due momenti del convegno nazionale “Abitare una casa per abitare un quartiere”, 6-7 maggio 2016, Cascina Roccafranca, Torino.

TRASPORTI & CULTURA N.45 mosso la costituzione di soggetti giuridici specifici (agenzie pubbliche-private come il Comitato Parco Dora), in altre ha supportato la costituzione di associazioni di secondo livello (Agenzia per lo sviluppo locale di San Salvario, Agenzia per lo sviluppo locale di Pietra Alta), nelle altre i soggetti locali operavano nell’ambito di un “tavolo sociale” coordinato dalla Città. Questo approccio ha avuto come esito non trascurabile la formazione di saperi e capacità tra gli operatori pubblici e del terzo settore, che costituiscono oggi una importante risorsa per le politiche di rigenerazione urbana. Il ruolo di coordinamento svolto dalla Città e il partenariato con altri enti e istituzioni hanno contribuito ad alimentare e sedimentare localmente un’abitudine e un’attitudine alla cooperazione. Complessivamente l’investimento stimato è stato di oltre 500 milioni di euro. Si tratta di risorse straordinarie sia dal punto di vista economicofinanziario, sia da quello gestionale ed amministrativo, parallelo al processo di trasformazione post-industriale della città. Contemporaneamente ai grandi processi di ristrutturazione urbanistica, era infatti necessario intervenire su parti di città e quartieri periferici che nel frattempo attraversavano un declino in termini di funzioni, identità e qualità urbana. Periferie non solo geografiche, ma anche dal punto di vista sociale ed economico, ambiti caratterizzati da un patrimonio abitativo degradato, dove la crisi urbana, la fatica della coabitazione e la relazione tra diversi gruppi di popolazione rischiava di emergere con elementi di conflittualità sociale molto forte. Si è trattato quindi di mettere in campo strumenti finanziari, modalità di intervento, dispositivi tecnici e manageriali che consentissero di intervenire affrontando in modo trasversale e integrato i temi della rigenerazione urbana.

1 - Una word cloud del convegno nazionale “Abitare una casa per abitare un quartiere”.

2 - Il cortile della Casa del Quartiere di San Salvario.

Dal 1998 e fino al 2015 questo tipo di approccio interessa ampie porzioni del territorio comunale: quattro Contratti di Quartiere (Via Arquata, via Parenzo, Via Ghedini, Via Dina), tre Programmi di Recupero Urbano (via Artom, Via Ivrea, Corso Grosseto), tre programmi finanziati con fondi europei (Ppu Porta Palazzo The Gate, Urban 2 Mirafiori Nord, Urban Barriera di Milano). Inoltre, nelle “azioni di sviluppo locale partecipato” e “azioni locali di rigenerazione urbana” nelle aree di Barca-Bertolla, Corso Taranto, San Donato, Falchera, Barriera di Milano, San Paolo-Cenisia, San Salvario, la Città ha svolto un ruolo di co-progettazione e supporto anche economico (attraverso l’erogazione di contributi) di azioni prevalentemente immateriali realizzate da soggetti locali (associazioni, cooperative e imprese sociali, organizzazioni sindacali e del volontariato, comitati spontanei di quartiere, attori locali che a diverso titolo operano sul territorio). In alcune aree l’amministrazione cittadina ha pro-

La stagione dei programmi integrati è stata l’occasione per sperimentare modalità organizzative e avviare processi di sviluppo locale individuando forme diverse di intervento (accompagnamento sociale, agenzie di sviluppo locale, comitati di scopo, tavoli sociali), che hanno contribuito a generare un tessuto connettivo di operatori locali capace di sostenere un’evoluzione delle politiche di rigenerazione urbana verso nuovi modelli di intervento, anche in assenza di rilevanti risorse economiche garantite dai programmi di cui si è detto. La vera sfida degli anni recenti è stata l’adozione di approcci innovativi e integrati di sviluppo locale e di rigenerazione urbana intervenendo sulle modalità ordinarie di azione dell’amministrazione pubblica, in una stagione in cui le priorità si sono modificate. Uno dei temi che ha assunto una rilevanza strategica è senza dubbio il processo di inclusione dei nuovi cittadini, immigrati di prima e seconda generazione, e la sua connessione con la costruzione di condizioni per migliorare la vivibilità urbana, contribuire alla coesione economica e sociale nei territori, attivare politiche di mixité sociale e promuovere la costruzione di reti sociali aperte ed inclusive. Dalla crisi urbana emerge una domanda di pensiero complesso che non è semplificabile nella sommatoria di interventi settoriali. Da questo punto di vista, Torino ha cercato e praticato un confronto a livello europeo per definire possibili strategie e azioni, promuovendo e investendo in molteplici comunità di pratiche, che oggi rappresentano un patrimonio importante per ripensare i modelli di intervento futuri. Per questa ragione

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3 e 4 - La Casa nel Parco a Mirafiori Sud.

si guarda spesso a Torino come ad una realtà che, oltre a coniugare modelli gestionali innovativi ed efficienza amministrativa nella gestione dei programmi di iniziativa comunitaria, ha saputo sperimentare nuovi modelli di welfare urbano. Recentemente le “periferie” sembrano rientrare nel dibattito politico e culturale italiano3. Si prevede lo stanziamento di nuove risorse attraverso programmi nazionali di intervento e i testi dei bandi sembrano almeno in parte raccogliere positivamente alcune delle esperienze maturate nello scorso ventennio, che collocano il valore aggiunto non solo e non tanto nell’intervento fisico del grande cantiere, quanto piuttosto nella modalità di gestione del processo, dalla progettazione alla realizzazione, alla manutenzione e cura. L’intervento costituisce occasione di riappropriazione e risi-

gnificazione dei luoghi e ricostruzione del legame sociale. Oggi si tratta di affrontare la complessità urbana, attivare risorse e capitale sociale dei territori, individuare dispositivi, strumenti e risorse ordinarie di intervento per migliorare la qualità della città, negoziare la coabitazione e la relazione tra i diversi gruppi sociali che si incontrano/scontrano nell’arena dello spazio pubblico. Il tema dunque è quello di promuovere un’agglomerazione urbana coesa, capace di privilegiare uno sviluppo integrato a partire dai progetti, dalle vocazioni territoriali, dalle risorse e dalle comunità locali. La graduale ridefinizione delle politiche di rigenerazione urbana a Torino è oggi ben rappresentata, da un lato dall’esperienza delle Case del Quartiere, dall’altro dal Regolamento sull’amministrazione condivisa dei beni comuni. La Case del Quartiere4 sono edifici pubblici nei

3 Limes, n. 4, 2016, “Indagine sulle periferie”.

A. Bertello, L’esperienza delle Case di quartiere di Torino”

TRASPORTI & CULTURA N.45 quali si concentrano funzioni collettive, servizi pubblici, occasioni di incontro e socialità. Riqualificati spesso attraverso i programmi e le azioni di rigenerazione urbana degli scorsi decenni, sono stati restituiti ad usi sociali grazie alla collaborazione tra istituzioni pubbliche, fondazioni di origine bancaria e d’impresa, imprese sociali, associazioni, cittadini. Le modalità di gestione cambiano caso per caso, ogni Casa ha una storia diversa, un territorio specifico. Tutte nascono dal lavoro quotidiano nella “città plurale”, tutte garantiscono un punto di incontro e di riferimento per nuovi e vecchi cittadini. Le attività sono state co-finanziate in passato dall’amministrazione cittadina e oggi dalla Compagnia di San Paolo nell’ambito del “Protocollo d’Intesa Città di Torino - Compagnia di San Paolo - Ufficio Pio della Compagnia di San Paolo per lo sviluppo e la qualificazione dei programmi di welfare”. Le Case del Quartiere nascono nella città costruita, complessa, che si trasforma. Grazie al programma Urban 2 Mirafiori Nord, tra il 2000 e il 2007 si realizza il progetto di recupero della Cascina Roccafranca5. Il nome “casa del quotidiano”, scelto inizialmente per descrivere il progetto di ristrutturazione della cascina, evoca molto chiaramente l’idea di uscire dalla logica del contenitore di servizi e, attraverso un percorso di progettazione e gestione partecipata, costruire un luogo accogliente a disposizione della vita quotidiana del quartiere. Nel 2005 le associazioni attive nel quartiere di San Salvario in collaborazione con la Città mettono a punto un progetto per la riqualificazione dell’edificio che ospitava i vecchi bagni pubblici dismessi, che porta nel 2010 all’inaugurazione della Casa del Quartiere. Nel 2010 la chiusura del Programma di Recupero Urbano di Via Artom lascia in eredità la Casa del Parco, ai margini della grande area verde del Parco Colonnetti, che il Comune cede in concessione alla Fondazione della comunità di Mirafiori. Nel 2011, grazie a un coraggioso progetto di Comune, fondazioni private e associazioni locali, nasce il Cecchi Point, hub multiculturale di via Cecchi, negli spazi delle vecchie Officine Municipali. Negli stessi anni l’intreccio tra gestione di bagni pubblici e la promozione di iniziative socioculturali genera le esperienze dei Bagni Pubblici di Via Agliè nel quartiere di Barriera di Milano e del Barrito nel “distretto ospedaliero” di Nizza-Millefonti. Il ripensamento di due storici punti di riferimento cittadini per la musica e le arti performative porta alle sperimentazioni della Casa di Quartiere Vallette e di Bossoli 83. In termini quantitativi, le nove Case del Quartiere presenti oggi nelle otto Circoscrizioni cittadine rappresentano 12.700 mq di spazi adibiti ad uso sociale, 7.200 fruitori abituali e 400.000 passaggi all’anno per 350 corsi o laboratori e 750, circa 400 tra associazioni e gruppi informali che svolgono le proprie attività in questi luoghi, 33 servizi e sportelli di consulenza tematici, 9 attività commerciali, 75 volontari coinvolti, 50 persone occupate. A partire dal 2012, la Città di Torino e la Compagnia di San Paolo hanno promosso la costituzione di una rete cittadine tra le Case del Quartiere, per mettere in comune saperi, esperienze e progetti. La rete delle Case ha partecipato nel 2014 Italianieuropei, n. 10, 2012. Aa. Vv., “Animare fra cittadini uno “Spazio di Comunità”, Animazione sociale, n. 9 (296), 2015. 5 Città di Torino, Fondazione Cascina Roccafranca, Una cascina per ricostruire lo spazio comune, Torino, 2010 (supplemento al n. 246 di Animazione Sociale).

al bando nazionale “CheFare2”6 con il progetto “Di Casa in Casa”, che è risultato vincitore. Il progetto si proponeva di consolidare la rete con una serie di iniziative ed azioni che hanno portato nel 2015 alla elaborazione del “Manifesto delle Case del Quartiere”7, alla stipula di una convenzione tra le nove Case ed alla predisposizione di un’ipotesi di struttura organizzativa per la governance della Rete che dovrebbe portare nel corso del 2016 alla costituzione di un’associazione di secondo livello. Un importante elemento di successo di questi luoghi è, oltre alla qualità dello spazio, l’informalità generata da una gestione non burocratica, a partire dall’allestimento e dall’arredo fino alla possibilità di miscelare quotidianamente popolazioni, gusti, attività, situazioni. La presenza di un bar o un ristorante costituisce, oltre che una fonte di autofinanziamento, una opportunità di socializzazione e convivialità. Le Case del Quartiere sono luoghi dove più che offrire servizi si incontrano e accolgono persone. L’azione di presidio territoriale va letta anche come un modo di lavorare sul tema della partecipazione dei cittadini. Nell’ampio ventaglio di situazioni che si è soliti associare al termine “partecipazione” qui siamo di fronte non tanto alla definizione di processi decisionali strutturati, quanto ad un lavoro di più lungo periodo, che apre canali di comunicazione e di prossimità, di gestione dei conflitti e di lavoro comune tra amministrazione pubblica, terzo settore, cittadini, territorio. Lo stesso approccio collaborativo che ha generato un’esperienza come quella delle Case del Quartiere ha portato il Consiglio Comunale di Torino all’approvazione del “Regolamento sulla collaborazione tra cittadini e amministrazione per la cura, la gestione condivisa e la rigenerazione dei beni comuni urbani”8, avvenuta nel gennaio del 2016. La scelta di predisporre un regolamento sui beni comuni parte dall’esperienza del Comune di Bologna, che ha avviato a livello nazionale un esteso processo di discussione e di innovazione9. A Torino il testo del regolamento bolognese è stato utilizzato come riferimento, modificandolo tuttavia in modo significativo, proprio sulla base delle specificità delle esperienze realizzate nei decenni scorsi. L’introduzione, nel 2001, del principio di sussidiarietà orizzontale nel testo costituzionale (articolo 118, ultimo comma: “Stato, Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni favoriscono l’autonoma iniziativa dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale, sulla base del principio di sussidiarietà”), sancisce la tappa fondamentale di un diffuso processo di rinnovamento che ha interessato la pubblica amministrazione italiana a partire a dalle grandi riforme legislative degli anni Novanta ed ha posto le basi per la nascita di un modello di amministrazione che è stato definito “amministrazione condivisa”: cittadini e amministrazione possono perseguire insieme la rimozione degli “ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l’eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l’effettiva parteci6 www.che-fare.com 7 www.casedelquartieretorino.org 8 www.comune.torino.it/benicomuni. 9 Aa. Vv., Rapporto Labsus 2015 sull’amministrazione condivisa dei beni comuni, Labsus – Laboratorio per la sussidiarietà, Roma, 2015.

TRASPORTI & CULTURA N.45 pazione” (Costituzione, articolo 3). Essi non si limitano ad amministrare insieme, ma condividono al tempo stesso le risorse disponibili e l’obiettivo del soddisfacimento dell’interesse generale10. In parallelo, il dibattito internazionale sui beni comuni ha spesso individuato i limiti delle letture della società e delle istituzioni fondate su dicotomie bipolari, analoghe a quella tra amministrazione e amministrati, che distinguono semplicemente tra una sfera pubblica e una privata dei beni, tra stato e mercato, ponendo invece al centro della riflessione teorica la finitezza delle risorse ambientali e l’importanza delle comunità di riferimento per la loro cura e gestione11. Il nodo concettuale non è più l’appartenenza del bene alla sfera pubblica o privata, ma la sua gestione condivisa, garantendone l’accessibilità e promuovendo la partecipazione dei soggetti interessati. “I beni comuni sono a titolarità diffusa, appartengono a tutti e a nessuno, nel senso che tutti devono poter accedere ad essi e nessuno può vantare pretese esclusive. Devono essere amministrati muovendo dal principio di solidarietà. Indisponibili per il mercato, i beni comuni si presentano così come strumento essenziale perché i diritti di cittadinanza, quelli che appartengono a tutti in quanto persone, possano essere effettivamente esercitati”12. Il processo di rinnovamento che porta all’approvazione del regolamento si innesta sulle numerose esperienze di rigenerazione urbana precedentemente citate, i cui protagonisti-chiave sono stati la pubblica amministrazione (non solo la Città, ma anche l’amministrazione regionale, la rete degli enti locali e delle agenzie di scopo) e il terzo settore (le imprese cooperative e sociali, i comitati, le associazioni, il volontariato). L’approvazione del regolamento costituisce, in altre parole, la sedimentazione normativa di una lunga stagione di sperimentazioni. Molte esperienze realizzate negli scorsi anni a Torino possono essere considerate esempi innovativi di “amministrazione condivisa”, non solo sviluppati nell’ambito di azioni e programmi di rigenerazione urbana, ma anche in aree più settoriali e ordinarie dell’amministrazione: dagli “accordi di collaborazione” previsti dall’articolo 30 del Regolamento comunale per la disciplina dei contratti e utilizzati per la concessione di piccole aree verdi la cui cura e manutenzione viene affidata ad associazioni locali, alle iniziative, al tempo stesso di socializzazione e di manutenzione, realizzate nelle scuole comunali grazie alla collaborazione tra istituzione e famiglie, ai “patti di gestione” con i quali vengono sanciti accordi tra la Città e associazioni e gruppi di cittadini per attività di presidio e animazione nelle cosiddette “aree residuali”, fino, come si è visto, alle Case del Quartiere, esempio di gestione condivisa di edifici di proprietà comunale concessi a comitati e associazioni locali come esito di un percorso spesso molto articolato di progettazione e rigenerazione urbana. Ognuno dei molteplici campi di azione dell’amministrazione comunale, e quindi molti settori della struttura organizzativa, è stato in qualche misura coinvolto da sperimentazioni orientate alla colla10 G. Arena, C. Iaione (a cura di), L’Italia dei beni comuni, Carocci, Roma, 2012. 11 E. Ostrom, Governare i beni collettivi, Marsilio, Padova, 2006. 12 S. Rodotà, “Il valore dei beni comuni”, La Repubblica, 5 gennaio 2012.

borazione con la cittadinanza attiva. Questa cultura diffusa si evidenzia anche nella stesura del regolamento, che è il frutto del lavoro di un gruppo di dirigenti e funzionari di diversi uffici della Città. L’amministrazione condivisa offre un interessante quadro concettuale, normativo e operativo alle politiche locali di rigenerazione urbana e la cultura torinese, a partire dalla presenza di una tradizione solidaristica che affonda le proprie radici nella città industriale (il mutualismo, la cooperazione, l’associazionismo) costituisce un fertile substrato per sostenere processi innovativi come quello che potrebbe prendere avvio nei prossimi anni a partire dall’approvazione del regolamento. La dimensione operativa del regolamento si fonda sulla stipula di “patti di collaborazione” tra l’amministrazione cittadina e i “cittadini attivi” (cioè “tutti i soggetti, singoli, associati o comunque riuniti in formazioni sociali, anche informali, anche di natura imprenditoriale, che si attivano per la cura, la gestione condivisa o la rigenerazione dei beni comuni urbani”). La dimensione collaborativa si snoda dalla fase progettuale a quella gestionale, di monitoraggio e valutativa. Questo approccio rappresenta un possibile cambiamento di paradigma per le politiche urbane, che investe anche le forme e gli strumenti della partecipazione. Non si tratta semplicemente di estendere lo spazio decisionale, come accadeva tipicamente nei processi partecipativi degli anni Novanta, spesso di fatto ancora legati ad una lettura bipolare (amministrazione/cittadino) delle politiche pubbliche. La sfida dell’amministrazione condivisa è la costruzione di un modello di welfare adeguato alla complessità urbana, fondato sulla collaborazione e sull’assunzione di responsabilità da parte di tutti. Per affrontare questa sfida sarà necessaria, in primo luogo, una diffusa riforma di strumenti normativi pensati per un’amministrazione pubblica che regola, concede e controlla cittadini e imprese tra loro concorrenti. In altri termini, per affrontare questa sfida sarà necessario superare l’idea che la competizione sul mercato concorrenziale sia il migliore o addirittura l’unico criterio per allocare risorse collettive, mentre è evidente che i processi di collaborazione e gestione condivisa richiedono invece una diversa distribuzione e regolazione normativa delle responsabilità. In secondo luogo, la sfida della complessità urbana e dell’amministrazione condivisa richiederà un grande investimento sul piano delle culture e dei comportamenti, che riguarda sia gli amministratori e i funzionari pubblici, per i quali è necessaria una disponibilità a costruire e condividere obiettivi, ma soprattutto a cedere sovranità e potere, sia i cittadini, cui sarà richiesto di oltrepassare la linea della rivendicazione (o, peggio, del rancore13) per affrontare il progetto, la costruzione, la responsabilità. © Riproduzione riservata

13 A. Bonomi, Sotto la pelle dello Stato. Rancore, cura, operosità, Feltrinelli, Milano, 2010.

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La tavola pitagorica. Il quartiere ZEN 2 di Palermo tra futuro e destino di Zeila Tesoriere

“Ciascuna fila di sei insulæ ha lunghezza diversa sulla base di un modulo generale di 1,20 metri; 129,60 la prima fila; 182,60 la seconda; 152,20 la terza. Tutte le insulæ sono larghe 64,80 metri, la metà della misura in lunghezza dell’insula più piccola, che può essere considerata la generatrice dell’intero quartiere: la sua misura è ripetuta una volta in ciascuna delle file successive istituendo una smagliatura misuratrice nel tessuto del quartiere. Tutte le insulæ sono orientate ugualmente con il lato lungo parallelo alla direzione nord-sud”1

Lo ZEN 2, quartiere della periferia Per la cronaca, è oggi in voga un ritorno all’interesse per le periferie. La 15° mostra di Architettura alla Biennale di Venezia è stata diretta quest’anno da Alejandro Aravena, che l’ha intitolata Reporting from the front e l’ha dedicata “alle storie di successo che meritano di essere raccontate, casi esemplari in cui l’architettura ha fatto, sta facendo e dove farà la differenza in battaglie… per migliorare la qualità dell’ambiente edificato e, di conseguenza, per migliorare la qualità della vita delle persone.”2 Nel 2013, appena eletto senatore a vita, Renzo Piano ha devoluto il suo intero compenso politico alle attività di un insieme di sei gruppi di architetti, da lui costituito e con sede di lavoro in Senato3, che hanno come unico obiettivo il lavoro approfondito e sul campo per microprogetti concreti volti al “rammendo delle periferie”4. Lo slogan, efficace per la fusione in un’unica immagine della mamma neorealista che cuce e delle location del film Gomorra, è stato poi fissato nelle coscienze di un’intera generazione essendo stato oggetto della traccia generalista “D” per la prova di italiano all’esame di maturità del 2014. Tornano, insieme al termine periferia i suoi eterni compagni: la “società civile” e il suo rapporto antagonista rispetto alla città. La celebrazione delle varie interpretazioni possibili del termine periferia si è compiuta definitivamente negli anni Novanta, quando lo svuotamento dei centri come epifenomeno della decrescita lo ha indicato come condizione urbana non legata 1 Amoroso, F., Bisogni, S., Gregotti, V., Matsui, H., Purini, F., «Quartiere ZEN a Palermo», in Lotus n°9, 1975, p. 9 (Si tratta di un ampio stralcio della relazione progettuale presentata al concorso). 2 cfr. http:/www.labiennale.org/it/architettura/news/18-07. html 3 Il gruppo di lavoro si chiama G124, perché si trova al primo piano, stanza 24, di palazzo Giustiniani, sede di lavoro di Renzo Piano al Senato. 4 L’espressione ricorre a partire dall’identico titolo di un articolo di Renzo Piano sul supplemento domenicale del quotidiano Il Sole 24 Ore, 26.01.2014.

The multiplication tables. The future and fate of the ZEN 2 District in Palermo by Zeila Tesoriere Since it first appeared as a project, the ZEN 2 public housing district in Palermo focuses on what a city should be: what elements it is composed of, how to manage and define its dimension, borders, position. More than forty years later, with construction still incomplete, this article questions the dimension suspended between ideology and reality in which the district is mired. Despite the project’s significance for the history of architecture, the concrete conditions of its transcription have led to urban decay and social marginality. The unresolved body of the district is accentuated not so much by the lack of unfinished parts, but by the project’s continuous need to demonstrate the intelligence of its spatial structure and to convey its long chain of references. The gap between the design and the state of the neighbourhood was heightened by a number of changes that strained the geometrical dimension of the concept for an extremely compact housing project. Thus, the ZEN 2 district has become a map of the architectural perspectives for its further transformation. The long-awaited completion of the project, for Zen 2 and indeed the entire city of Palermo, must be reconsidered, rejecting the gap between the intelligible - the higher cultural dimension of the project, and the sensorial - what is seen, felt, touched. Despite the current conditions of the district, the competition project makes it possible to abandon the eternal ideology of a future to come, for the construction of a reality that will allow the district to determine its own destiny.

Nella pagina a fianco, in alto: il confine del quartiere ZEN, insula 3B, angolo con via Rocky Marciano (foto di Alessandra Brinch e Nino Montalbano); in basso: la strada carrabile al centro dell’Insula. Vista dalle coperture.

TRASPORTI & CULTURA N.45 quartieri hanno aggiunto alle altre connotazioni negative della periferia delle oggettive difficoltà attuative e l’incompiutezza delle loro realizzazioni. Il disinteresse della politica e il sostanziale abbandono da parte delle città in cui tali quartieri sono inseriti sono gli ulteriori stigmi di realtà in cui la fortissima sperimentalità delle morfologie urbane si è accompagnata stabilmente a pratiche dell’emarginazione e dell’esclusione. Il molto mediatizzato quartiere ZEN 25 di Palermo è un caso fra questi6. A quarantasei anni dal suo progetto si staglia incompiuto come un fortino compatto e introverso sull’ultimo lembo della piana dei Colli, e somma in sé alcuni caratteri che misurano la distanza di alcune pratiche del progetto dalle questioni poste dalle nostre città contemporanee. Del progetto vincitore è stata realizzata solo la sequenza di insulæ, i blocchi residenziali ripartiti secondo una griglia geometrica, che avrebbero dovuto essere completati da altre tre fasce di edifici per servizi e commerci, mai realizzati. In questo articolo il quartiere viene introdotto con numerosi rimandi alla letteratura specialistica che lo ha fissato nella storia dell’architettura italiana, per aggiungere qualche ulteriore elemento di riflessione a partire dalla sua dimensione ancora sospesa fra progetto e realizzazione. La concretezza del suo corpo irrisolto appare accentuata non tanto dalla mancanza delle parti incompiute, ma dalla continua necessità che il progetto mostra di trasmettere l’intelligenza della propria struttura spaziale e la sua lunga filiera di riferimenti progettuali. La rievocazione delle ragioni ideologiche e culturali del progetto in eterna opposizione al suo mancato completamento e alle vicende che ne hanno marcato la progressiva appropriazione da parte degli abitanti, mostra un rapporto dialettico, non risolutore, fra le sue configurazioni costitutive e la realtà costruita. L’idea di futuro espressa dal progetto e l’obiettivo tardopositivista di indurre, attraverso le forme costruite, nuovi modi di abitare nelle comunità insediate non si sono inverate. Nella tensione fra l’ideologia del progetto e la realtà della sua realizzazione si può leggere la parabola conclusiva di alcuni paradigmi per il pensiero e la produzione del progetto di architettura, che l’esperienza contemporanea della città permette oggi di riposizionare.

Il concorso per lo ZEN 2

1 -Planivolumetria di concorso. In alto, il quartiere ZEN 1. 2 -L’Insula tipo, Sezioni. Elaborato di concorso.

Nel 1970 l’Istituto Autonomo Case Popolari di Palermo bandì un concorso nazionale7 per la progettazione urbanistica di un quartiere per 15-20.000 abitanti che verrà vinto dal gruppo formato dagli al posizionamento del luogo periferico rispetto alla città consolidata, ma alla sua minore dotazione in servizi, capacità attrattiva e produttiva, connessioni e potenzialità. É un’accezione di sintesi quella che legge la periferia come minus habens urbano. A molti, giova. Nella seconda metà del Novecento in Italia, il tema si è caricato di significati ulteriori attraverso l’incarnazione che ne hanno fatto alcuni quartieri di edilizia residenziale pubblica. Progettati come laboratori sperimentali di nuovi modi di abitare, queste tarde declinazioni dell’antinaturalismo modernista ancora orientate verso la specializzazione degli spazi urbani, hanno incarnato spesso idee di futuro attraverso morfologie pilota del tutto estranee alle forme urbane tradizionali. Molti fra questi

5 Zona Espansione Nord. 6 I numerosissimi interventi giornalistici sulla carta stampata e in televisione concernenti lo ZEN 2 non sono oggetto specifico di questo studio, e pertanto non ci sono rinvii bibliografici in tal senso. Nell’ambito disciplinare, il riferimento principale sono le ricerche di Andrea Sciascia, in cui lo ZEN 2 è al centro di una sequenza di indagini che la leggono ad una varietà di scale e rimandi come opera del suo tempo nell’esperienza dell’architettura italiana e palermitana di quegli anni. Il complesso di tali riflessioni – teoriche e progettuali - sottolinea il ruolo che il progetto svolge come unica figura organizzata di architettura pubblica in “un puzzle territoriale in cui prevalgono le forze disgregative e centrifughe”. Si rinvia in tal senso alla bibliografia. 7 Cfr. «Bando nazionale di concorso per la progettazione urbanistica del quartiere ZEN da realizzare in Palermo in località Cardillo», in l’Architettura cronache e storia, XV, n° 173, marzo 1970, pagg. 769 – 771.

TRASPORTI & CULTURA N.45 architetti Vittorio Gregotti, Franco Amoroso, Salvatore Bisogni, Hiromitchi Matsui, Franco Purini. Il bando richiedeva la progettazione di un quartiere così grande da dovere essere “inteso come una vera e propria porzione di città”. Il progetto vincitore si articolava intorno ad alcuni temi allora relativamente recenti che, consolidandosi, avrebbero attraversato tutta l’architettura – non solo quella italiana - di questi ultimi trent’anni. In Italia, nel secondo dopoguerra, la necessità della ricostruzione diede una forte spinta al tema della residenza e le numerose esperienze realizzate costituirono un patrimonio poi trasmesso e declinato in futuro. I temi cui negli anni ’50 si dedicò la maggior attenzione furono la sperimentazione tipologica e linguistica, per la definizione di unità abitative che, in linea di massima, rielaboravano il tema del nuovo insediamento attraverso una certa applicazione dei caratteri di scala e modalità di composizione urbana delle borgate8. Quando fu bandito il concorso per lo ZEN 2, le questioni legate alla costruzione della residenza apparivano mutate9. Il superamento dell’approccio moderno-razionalista si avviava a compimento, isolando le valenze linguistiche emerse in quella precedente stagione e ritenute ancora operanti per trasferire caratteri tipologici all’intorno urbano. La nuova città della seconda metà del sec. XX diventava il campo centrale di indagine e di applicazione, insieme alle questioni legate alla sua illimitata espansione, al rapporto con le preesistenze, al paesaggio, alle questioni dell’ordine e della riconoscibilità della forma. Negli stessi anni in cui Aldo Rossi pubblica L’architettura della città, Vittorio Gregotti edita un numero monografico di Edilizia Moderna interamente dedicato alla forma del territorio, per poi riprendere le tesi lì introdotte ne Il territorio dell’architettura, del 1966. In questi testi si guarda alla città come a un insieme di parti, di sistemi, in sé sostanzialmente compiuti e logicamente strutturati da relazioni e vincoli di cui è necessario riconoscere e descrivere il significato. La ripresa del concetto di tipo formulata da Quatremère de Quincy si associa all’introduzione del dato morfologico inteso più che come forma o figura di ciascun sistema, come vera e propria struttura di crescita, fino a intendere per forma del tipo “l’aspetto delle sue relazioni strutturali”10. Questa idea si ritrova nei cambiamenti cui in quegli anni saranno sottoposti gli strumenti progettuali, sempre più esplicitamente orientati a ricodificare il rapporto fra il progetto di architettura e quello della città. La vicenda dello ZEN 2 si articola intorno a questi temi e riflette l’atmosfera culturale della scena architettonica italiana di quel periodo. Il concorso richiedeva la costruzione di un quar8 Per i quartieri di edilizia sovvenzionata di questo primo periodo e la trasformazione dei temi disciplinari rispetto al successivo intervallo degli anni 1970, si veda: Tafuri, Manfredo, Storia dell’architettura italiana 1944-1985, Einaudi, Torino 1982, 268 p. 9 In Italia, nell’arco di quasi 40 anni, un lento processo farà degli interventi di edilizia residenziale sovvenzionata lo strumento principale per sperimentare il rapporto fra i nuovi modelli urbani e legislativi, la disponibilità di spazio delle periferie, la gerarchia di rapporti con la città compatta, i nuovi modi dell’abitare derivati dai mutamenti culturali e sociali. A questo proposito cfr. Giura Longo, Tommaso, “Contributi italiani al tema dell’unità d’abitazione” in Lotus n°9, Milano, Alfieri Edizioni d’arte, 1975, pagg. 62-75. 10 Gregotti, Vittorio, Il territorio dell’architettura, Milano, Feltrinelli 1980 (I ed. 1966), 183 p. Cfr. in particolare p. 147.

tiere residenziale in località Cardillo, nella Piana dei Colli di Palermo. Quest’area si estende nella zona nord-ovest della città, limitata dalle borgate di Pallavicino e Partanna e dalle montagne oltre le quali si trovano la borgata di Mondello e poi il mare. La campagna, qui come in altre aree analoghe della città, era tutta strutturata dall’antica trama delle colture agricole, delle annesse opere idrauliche, delle divisioni fondiarie, cui si appoggiarono in seguito i percorsi interpoderali e di collegamento e le ville settecentesche che con i loro giardini formano strutture complesse governate da relazioni di assialità, di gerarchia posizionale, di geometria e di opportunità rispetto alle coltivazioni.

3 - L’Insula tipo, assonometria. Elaborato di concorso. 4 - Prospettiva a volo d’uccello. Vista da Monte Pellegrino. Elaborato di concorso.

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5 - Ortofotografia (fonte: bing maps 2016).

6 - Fotografia aerea (fonte: bing maps 2016).

A partire dagli anni ’50, l’espansione di Palermo si realizzerà in direzione nord-ovest con la velocissima trasformazione del tessuto agricolo della Piana dei colli, il cui potenziale urbano verrà sistematicamente ignorato dagli interessi connessi alla speculazione edilizia sostenuti e agevolati dalla connivenza delle istituzioni con la criminalità mafiosa. Il nuovo quartiere era previsto a completamento di un intervento preesistente, il piano di zona n°12 di PEEP11 che lo stesso I.A.C.P. aveva realizzato nel 1966. L’intervento – anche questo incompleto - su progetto di Salvatore Mario Inzerillo e Salvatore Biondo, ingegneri, disponeva alti edifici residenziali in linea oggi indicati come ZEN 1. Il concorso chiedeva di raccordare “il piano urbanistico in oggetto con la parte di quartiere già realizzata e… con gli interventi…preesistenti nelle immediate vicinanze del quartiere da realizzare.”12 La planimetria di Palermo in scala 1:25 000 elaborata per il concorso esprime le scelte di posizione del progetto a scala territoriale. Il nuovo quartiere si appende a un prolungamento così spinto dell’asse Maqueda-Libertà da fargli raggiungere la Piana dei Colli, e viene presentato come “una testata dello sviluppo della città a partire dal tracciamento seicentesco di via Maqueda”13. Franco Purini ha precisato in seguito che il progetto dello ZEN 2 ambiva in tal modo a porsi come “nodo insediativo antipolare” dello sviluppo della città, un nec plus ultra capace di porsi allo stesso tempo come polo ordinatore e limite14. Data la realizzazione parziale del progetto, oggi la lettura dei suoi caratteri si desume dall’insieme delle insulæ, unici elementi costruiti. Il senso dell’impianto si può solo sussidiariamente ricondurre alla prosecuzione della direttrice di espansione urbana Nord-Ovest, mentre è l’iterazione degli elementi vicinissimi, uguali e paralleli fra di loro a esprimerne il significato dell’impianto. Le insulæ, costruite secondo quattro colonne, e non tre come previsto dal progetto, sono posizionate su sei file attraverso una griglia modulare geometrica “di riferimento di misurazione del dato naturale”15, che si propone come elemento di posizionamento per le altre presenze del contesto. Ortogonalmente alla direzione delle insulæ il progetto prevedeva su “tre fasce parallele (due esterne alle file e una interna dopo la prima fila a sud) i servizi principali: le scuole, i servizi sportivi, il centro dei servizi collettivi, gli spazi disponibili ai fatti produttivi”16, mai realizzati. L’anello stradale esterno che avrebbe agganciato il quartiere alla nuova via prevista dal Piano Regolatore Generale del 1962 si sarebbe aperto in corrispondenza di queste attrezzature comuni, che non sono mai state realizzate. Costruita nel 2012, questa strada intitolata a Sandro Pertini segue il paradigma fallimentare e del tutto superato della circonvallazione intesa come nastro separatore, recingendo il quartiere ed escludendo possibili residue relazioni con i contesti vicini. La recente costruzione dell’adiacente centro commerciale Conca d’Oro, che non coglie nessuna delle molte possibilità di dialogo e interazione con lo 11 Piano per l’Edilizia Economica e Popolare. 12 Cfr. «Bando nazionale di concorso …” op. cit. 13 Cfr. Amoroso, F., Bisogni, S., Gregotti, V., Matsui, H., Purini, F., «Quartiere ZEN a Palermo», in Lotus n°9, op.cit. 14 Cfr. Purini, Franco, “Il mio contributo allo ZEN 2”, in Sciascia, A., Periferia e città contemporanea, Caracol Palermo, 2012, p. 51. 15 Cfr. Amoroso ,F., Bisogni, et alii, op.cit. 16 Cfr. Amoroso ,F., Bisogni, et alii, op.cit.

ZEN 2, è l’ulteriore testimonianza del disinteresse della città nei confronti del quartiere.

Tipi di città La parte forse più ideologica della relazione di progetto presenta lo ZEN come “catalogo di una serie di negazioni di alcune idee correnti intorno al

TRASPORTI & CULTURA N.45 presente; e ancora la città originata dall’antitesi monumento/tessuto, debitrice di una sensibilità neorealista per la trama urbana. L’insediamento del quartiere non lo pone in continuità con le preesistenze. Le vie dello ZEN 2 non sono in asse con le strade delle borgate circostanti antiche e stabiliscono una relazione critica con il precedente ZEN 1, attraverso in particolare il rapporto con il suo asse centrale, via Luigi Einaudi, che non viene prolungato nel nuovo progetto. Il fondo di quest’ultima, avrebbe dovuto essere infatti il lato lungo dell’insula 2A18. In tale fila, il progetto dispone insulæ più corte delle altre, in modo che il modulo comprenda in questo caso anche la dimensione del viale centrale dello ZEN 2 (oggi sommatoria di via Senocrate e via Fausto Coppi, separate in testa da una chiesa costruita in assoluta estraneità alle indicazioni di progetto, e più avanti ricongiunte in uno slargo informe), che è in asse con il vuoto centrale bordato dagli alti edifici in linea del quartiere preesistente, oggi piazza Gino Zappa. Ciò radica le caratteristiche dell’impianto nell’insula e nell’assertività della sua ripetizione, spostando i termini del rapporto fra il progetto e il contesto su un altro piano. Lo ZEN 2 è un altro tipo di città, la cui disponibilità agli accordi con il circostante viene tutta dalla contrapposizione fra questo e il proprio rigore interno; dalla capacità della propria materia compattissima e omogenea di trasmettere ordine e riconoscibilità all’intorno. L’idea di città che lo ZEN 2 sperimenta indaga le connessioni tra la morfologia architettonica e il progetto urbano e territoriale perché mira alla “fondazione di un modello insediativo a partire dal confronto con le condizioni geografiche del contesto”19. Il quartiere fatto di insulæ nasce allora per rafforzare quest’idea, e l’insula esprime il significato urbano più profondo dell’intervento, rendendo visibile il principio della griglia20. In quest’ipotesi interviene inoltre la separazione degli usi per categorie (solo residenza nelle insulæ, servizi e commerci nelle fasce dedicate), persistenza della specializzazione funzionalista nell’ideologica contrapposizione alla città tardomoderna, intesa come città dalle grandi dimensioni e dai limiti non fisicamente costruiti. Nello ZEN 2, questa concezione si innesta con l’ipotesi che un nucleo nuovo, fondato a ritroso, come se fosse cioè il primo insediamento di un’area invece già intensamente strutturata e edificata, possa estendere il valore ordinatore intrinseco nel proprio impianto al circostante e produrvi degli effetti. Nella relazione di progetto si afferma che le insulæ “sono collocate su tre diversi livelli approfittando di una naturale pendenza del terreno”. Stabilita una quota intermedia fra altre due naturali (quella del quartiere preesistente e quella del limite dell’area dalla parte opposta) si fissano così tre riferimenti a tre metri di dislivello fra loro, per ciascuno tema della residenza”17. In realtà, però, a essere duramente attaccati sono dei modelli di città: quello della città diffusa che usa il verde come strumento connettivo a livello compositivo, cioè la città-giardino; la dimensione macrostrutturale come fuga utopica dalle complessità e le contraddizioni del 17 Ibidem.

18 Non costruita, dato il successivo vincolo della soprintendenza ai BB.CC.AA. posto a salvaguardia dei resti della villa Mercadante, che ha modificato l’ordine del progetto, rendendo impossibile la costruzione delle insulæ 2A e 2B. 19 cfr. Gregotti, Vittorio, La città visibile, pag. 32, Torino, Einaudi, 1993, pagg.4-202. 20 In La città visibile (Cfr. sub 10.) Gregotti descrive così lo ZEN: “Nel (…) quartiere ZEN di Palermo è la trama ortogonale e l’isolato che rappresentano l’unità comunitaria con all’interno le proprie eccezioni (…) È un quartiere fabbrica, tutto artificiale, opposto sia alla natura che al disordine circostante…”.

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7 - Il grande slargo destinato all’asse dei servizi, mai realizzati. Vista da viale Sandro Pertini.

dei quali si dispone una fila di insulæ. L’impianto dunque varia la quota di fondazione di soli tre metri su uno spazio molto vasto, che in lunghezza supera i 600 m. “…Così dall’alto, l’insieme compatto dell’insediamento dello ZEN conserva per la parte da noi progettata la propria figura netta di città di fondazione, una figura moderna e antichissima nello stesso tempo, con precisi confini tra città e campagna, e con l’evidenza delle insulæ parallele che ne sono il carattere di assolutezza, di principium ”21. Ciò permette a questo insieme denso di bassi edifici, di porsi come riferimento rispetto al quale riguardare gli altri elementi sparsi che lo circondano. La forma del quartiere ha, cioè, un potenziale di generazione morfologica che si orienta verso una densificazione del tessuto urbano e una ricodificazione degli elementi topografici.

Le strade della megaforma L’identità principale del progetto è nell’inflessibile geometria del suo impianto, cioè nella compattezza delle insulæ in rapporto al contesto. Kenneth Frampton inserisce lo ZEN 2 fra gli exempla di un approccio al progetto urbano che egli definisce megaforma e ritiene il più significativo nel confronto dell’architettura con la dispersione della reale condizione urbana all’inizio del sec. XXI. Nell’accezione di Frampton, una lunga sequenza di casi definisce questo orientamento saliente del progetto nella città contemporanea e lo individua come un impianto di volumetria molto densa, esteso in direzione orizzontale, capace di costituire un elemento di ordine leggibile nelle forme disomogenee delle megalopoli attraverso una lettura degli elementi topografici che vengono integrati al suolo del progetto22. 21 Gregotti, Vittorio, «Visita allo Zen quartiere “mostro” di Palermo», op. cit. 22 Frampton, Kenneth, Megaform as urban landscape, 1999 Raoul Wallenberg lecture, 12 novembre, Michigan University, https://taubmancollege.umich.edu/pdfs/publications/map/ wallenberg1999_megaform.pdf Il saggio è stato editato più volte, in estratto o in extenso, con modifiche a volte significative.

Lo ZEN 2 come megaforma è invero questione topografica e territoriale, ma anche di piccola scala, attraverso gli aspetti peculiari di cui l’insula è portatrice. La relazione di progetto cita esplicitamente come riferimenti i quartieri Dammerstock e Berlin–Spandau-Haselhost di Gropius, il quartiere Tusschendijken e gli altri progetti del 1917 per Rotterdam di J. J. P. Oud, quelli di Ernst May per Francoforte e i quartieri del primo razionalismo italiano23. Manfredo Tafuri fa notare come i riferimenti più evidenti per il modello dell’insula siano le sperimentazioni viennesi degli anni 192024. Durante il governo comunista che resse Vienna dal 1919 al 1933 un’intensa politica residenziale permise la costruzione di numerosissimi alloggi per gli operai. Gli edifici compatti e omogenei, a grande scala e alta densità, che perimetrano gli enormi lotti lasciando vuota una grande corte centrale nella quale trovano posto i servizi comuni, definiscono il tipo edilizio del Wonhof, che in realtà riprende i primi Freihäuser e gli Höfe di iniziativa ecclesiastica della città del XVIII secolo.25 Rispetto al modello del blocco viennese le insulæ dello ZEN 2 mostrano evidenti analogie linguistiche sul fronte corto, per esempio in relazione all’avanzamento volumetrico dei volumi gradonati in rilievo al centro dei fronti lunghi del Karl Marx Hof26. Nella definizione dell’impianto, l’insula attua invece una sorta di innesto tipologico fra il blocco a corte e la casa a schiera, che determina la saturazione della corte e la drastica variazione di alcune proporzioni. Franco Purini ha d’altronde smentito il rapporto dell’insula con gli Höfe viennesi proprio 23 Con particolare riferimento a Giuseppe Terragni, per esempio il quartiere satellite a Rebbio, Como, 1939. Cfr. Purini, F. op. cit., p. 45 24 Cfr. Tafuri, Manfredo, Storia dell’architettura italiana 19441985, Torino, Einaudi, PBE, 1982, pp.6-268. e «Le avventure dell’oggetto: architetture di Vittorio Gregotti » in Vittorio Gregotti opera completa, Milano, Electa, 1984. 25 Per la diffusione degli Höfe costruiti a Vienna fra il 1660 e il 1700 e per il ruolo stabilizzante rispetto all’impianto viario che questi edifici, sostitutivi di altri precedenti, ebbero nella definizione della forma urbana della città, cfr. Fabbri, Gianni, «Vienna», in: Aymonino, Carlo - Fabbri, Gianni - Villa, Angelo, Le città capitali del XIX secolo I. Parigi e Vienna, Roma, Officina, 1975, pagg. 12-315. 26 Su progetto di Karl Ehn, fra il 1926 e il 1930.

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perché a Vienna le grandi corti svuotano l’interno dei blocchi, i quali invece nel serrato progetto palermitano sono pieni e appena incisi da lunghe strade interne27. La strada, in particolare, è l’elemento urbano fondativo a subire la trasformazione più marcata nel progetto. Fra le insulae, infatti, non restano che strette vie carrabili larghe appena 6 m, sprovviste di marciapiedi e bordate dai fronti del blocco che possono superare i 180 m di lunghezza. Su queste strade, che formano la maglia viaria interna del quartiere, si aprono i retri degli alloggi, issati a loro volta sul basamento interno dell’insula rialzato di 160 cm. I vani che si aprono su queste strettissime strade hanno un’altezza che quindi consente di ospitare al massimo dei garage e non dei negozi. Al loro interno, le insulae sono composte da un minimo di 157 alloggi associati in linea lungo quattro bracci longitudinali di tre piani ciascuno, lasciando fra gli alloggi adiacenti delle strade pedonali interne, rialzate rispetto alla quota urbana interna e con larghezza media di circa 9 m. Una terza tipologia di strada, carrabile e larga 6 m, passa sotto il fronte minore e attraversa le insulæ all’interno, correndo fra i due bracci centrali di alloggi. Sui lati corti, le testate ospitano alloggi o spazi comuni, hanno sei piani e la volumetria di piccole torri. Le abitazioni, anch’esse tutte ottenute dalla gestione di un unico modulo da 120 cm., sono distribuite a due a due da una scala che parte dalla strada rialzata interna con un’unica rampa scoperta, prosegue linearmente al primo piano e si riavvolge poi su se stessa. Tutti gli alloggi sono dotati di affacci su due fronti. Gli alloggi simplex, variabili da 45 a 95 mq., hanno un unico schema distributivo. L’accesso all’alloggio introduce a una sala sulla quale danno direttamente uno dei servizi e, se è separata, la cucina. La presenza di logge su entrambi i fronti regola le aperture evitando introspezioni e facilita l’aerazione. Nei casi degli alloggi più grandi, un disimpegno introduce alla zona notte e a un secondo 27 Purini, Franco, op. cit., p. 48.

servizio, mentre in quelli più piccoli la prima sala distribuisce anche le camere da letto.28 L’alloggio duplex prevede la zona giorno al primo livello, la zona notte a quello superiore, e la definizione di un’area intermedia a doppia altezza. Nella condizione reale, in cui il progetto coincide con il sistema delle insulæ, esiste una prospettiva inversa rispetto a quella territoriale disegnata da Franco Purini, che va dal quartiere alla città. Essa impone certamente, nel passaggio alla scala minuta dello spazio domestico e ai dispositivi che ne reggono e inducono le pratiche, il confronto con la strettezza delle strade esterne, con la grande prossimità degli alloggi fra di loro e con la perentorietà della sezione funzionale che sovrintende con scarsa flessibilità alle attività possibili nelle tre tipologie di strade e le organizza per usi esclusivi, separati e spesso antagonisti alle pratiche dello spazio domestico.

8 - Il confine del quartiere ZEN 2 verso la borgata di Tommaso Natale. Vista da viale Sandro Pertini.

Abitare la fortuna critica Le lunghe vicende di progettazione e costruzione dello ZEN 2 interessano Palermo da circa quarant’anni. La realizzazione del progetto è stata parziale e i progettisti non sono stati coinvolti nelle modifiche necessarie per i vincoli sopraggiunti successivamente su alcune preesistenze. Il quartiere coincide oggi con le insulæ, molte delle quali occupate abusivamente prima che nel corso degli anni 1990 la realizzazione delle reti elettrica, fognaria e idrica raggiungesse un luogo urbano ormai umiliato ed esausto. Nessuno dei servizi è mai stato costruito come previsto, e gli edifici pubblici oggi presenti nel quartiere sono stati realizzati in seguito al di fuori delle indicazioni date dal progetto di concorso. Incompiuto, isolato, intenzionalmente degradato dal colpevole abbandono delle amministrazioni di ogni colore e schieramento politico, lo ZEN 2, che da qualche anno si chiama quartiere San Filippo 28 Alcuni appartamenti emblematici dello ZEN 2 sono stati fotografati da Massimo Siragusa. Il reportage, dal titolo Palermo Housing è visibile al link: http://www.massimosiragusa.it/ FeaturesDetails.aspx?ID=43

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9 - Il grande slargo destinato all’asse dei servizi, mai realizzati. Vista da via Antonino Cannatella.

10 - La strada carrabile al centro dell’Insula.

Neri, è abitato dalle fasce sociali più disagiate della città. Mentre le politiche urbane e sociali altrove in Europa scelgono sempre più spesso la via del recupero e della riprogettazione delle periferie residenziali urbane degli anni ’70, affiancando al lavoro sul quartiere la rigenerazione dello spazio pubblico attraverso importanti progetti infrastrutturali, la variante generale al Piano Regolatore Generale del 1962 che Palermo ha discusso sino al 2004 prevedeva, piuttosto che il rafforzamento dei principi del progetto ove possibile e la sua necessaria inserzione nell’esistente per i brani incerti che lo in54

teressano, la paradossale demolizione parziale del quartiere come soluzione dell’insieme di problemi che rappresenta. Sin dalla sua comparsa come progetto, lo ZEN 2 rinvia alla riflessione su cosa possa e debba essere la città; quali elementi e quali caratteri la costruiscano e riservino per lei delle potenzialità, attraverso quali parametri si possano definire i suoi limiti, la sua misura, la sua posizione, il suo orientamento. Lo scarto fra il progetto e la realizzazione è stato segnato dall’introduzione di nuove materie con cui il progetto ha dovuto misurarsi a ogni scala. Alla scala più alta, la sopravvivenza di brani

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urbani di borgata dentro il quartiere e la presenza di frammenti di territorio coltivato, ancora oggi organizzati in una struttura leggibile. Relativamente alle insulæ, la permanenza di capannoni industriali, edifici vincolati e edilizia minore ha determinato smagliature e margini irrisolti nella struttura compatta, determinando un vero e proprio sistema di eccezioni all’edificio–tipo. Si è delineata, così, come una seconda trama, che si sovrappone obliquamente a quella delle insulæ e ci consegna, nel complesso, un quartiere interamente ridisegnato e verificato nelle sue potenzialità di rigenerazione. Questo complesso processo di modificazione e adattamento finisce quindi per sperimentare le capacità ordinatrici dell’impianto e la sua disponibilità alla trasformazione. La presenza della campagna e di altre parti di sistemi scomparsi, dentro questa cittadella, non è quindi da considerarsi un incidente, ma, al contrario, come un’oggettiva opportunità, che offre materiale concreto per il completamento del quartiere. L’architettura non può essere intesa come un sistema disciplinare il cui imperativo etico sia la produzione di forme capaci di comporre le preferenze del singolo all’interno delle preferenze collettive, che è la finalità che invece dovrebbe avere secondo alcuni approcci confusi riguardo al partecipazionismo. Lo ZEN 2 si è trasformato in una mappa di annotazioni architettoniche per il suo completamento. La mutata composizione etnica e demografica del suo tessuto sociale insieme alla sostanziale scomparsa del proletariato palermitano come categoria di lavoratori e come astrazione cui fare corrispondere regimi di pratiche, riposiziona le questioni del significato del quartiere finalmente al di fuori delle ideologie. La città non è un’opera d’arte per comprendere la quale l’abitante debba compiere uno sforzo ermeneutico che faccia appello ad un suo pregresso bagaglio culturale. Lo ZEN 2 non si può ritenere continuamente tratto in salvo dalla profondità del suo spessore disciplinare, dalla ri-

sonanza della sua fortuna critica, dall’eco della sua prescrittività modellisitica, che nessuno dei suoi abitanti conosce o ritiene significativo. Il progetto di completamento e trasformazione che lo ZEN 2 attende, che Palermo attende, è praticabile a partire dal rifiuto della scissione fra l’intellegibile – la dimensione alta e colta del progetto - e il sensibile – ciò che si vede, si sente, si tocca. A partire dall’abbandono dell’idea di un eterno ed ideologico futuro per la costruzione di un suo concreto e reale destino. Il progetto di concorso, pur nelle disastrose attuali condizioni della sua trascrizione, ha un tale spessore architettonico e urbano, che lo consente.

11 - Nuovo giardino nell’insula 3E (foto di Alessandra Brinch e Nino Montalbano).

Bibliografia Gregotti, Vittorio, Il territorio dell’architettura, Feltrinelli, Milano 1966. Gregotti, Vittorio, “La forma del territorio”, monografico di Edilizia Moderna n. 87-88. Rossi, Aldo, L’architettura della città, Marsilio, Venezia 1966. Sciascia, Andrea, Fra le modernità dell’architettura. La questione del quartiere ZEN 2 di Palermo, L’Epos, Palermo 2003. Sciascia, Andrea, Periferie e città contemporanea. Progetti per i quartieri Borgo Ulivia e Zen a Palermo, Edizioni Caracol, Palermo 2012. Todaro, Benedetto; De Matteis, Federico (a cura di), Il secondo progetto. Interventi sull’abitare pubblico, Prospettive Edizioni, Roma 2012.

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Lyon Confluence: una riqualificazione sostenibile di Giulia Melis e Cristina Marietta

Il progetto di rigenerazione della Confluence a Lione, iniziato a partire dalla metà degli anni ’90, ha conquistato l’attenzione a livello europeo grazie alle sue dimensioni, ambizioni e posizione all’interno della città. La centralità geografica di questo quartiere, tuttavia, non ha mai trovato riscontro nella storia del suo sviluppo: l’area è stata piuttosto caratterizzata sempre da accezioni periferiche. Il progetto in corso mira proprio a sanare questa dicotomia tra storica percezione e reale posizione e ad investire sul potenziale di posizione dell’area. Riconosciuto e certificato da molti partner istituzionali come un progetto urbano ecologico e sostenibile, nel quartiere della Confluence, oltre a garantire la presenza di grandi firme dell’architettura, sono stati attivati accordi con enti e compagnie private per attuare una smart grid e realizzare progetti pilota che agiscano da dimostratori: tali progetti per essere effettivi e portare tutti i benefici attesi dovranno essere fatti propri dai residenti, coinvolgendo la comunità locale che dovrà essere pienamente consapevole e collaborare al raggiungimento degli obiettivi di risparmio energico prefissati. In questo caso, come in molti altri, possiamo notare come il successo di questo tipo di trasformazioni complesse non possa prescindere dal coinvolgimento della comunità locale. Le fasi di attuazione del progetto e gli strumenti attuativi utilizzati sono già stati oggetto di un articolo comparso sul numero 41 di questa rivista a firma Martone, Sepe e Micheletti: in questa sede ci concentreremo sulla descrizione di alcuni aspetti realizzativi, con particolare attenzione agli interventi legati alla mobilità e al risparmio energetico all’interno dell’ecoquartiere, che ci pare possano essere di ispirazione per altri casi di riqualificazione urbana sostenibile.

Descrizione del progetto. Un’area centrale segregata L’area di circa 150 ettari nota come Confluence si trova nella parte più meridionale della penisola su cui è localizzato il centro urbano di Lione, e prende il nome proprio dalla confluenza dei due fiumi, Saona e Rodano, situata sulla continuazione dell’asse di centralità della città. Nonostante la sua posizione centrale, l’area ha sempre avuto una storia che l’ha differenziata dal resto della penisola: regolarmente inondata, soltanto verso la seconda metà del XVIII secolo si iniziarono i lavori di bonifica delle paludi, che hanno consentito il successivo insediamento di abitanti e attività. Dopo le bonifiche, rapidamente vi si insediarono industrie

The Lyon Confluence: a sustainable regeneration by Giulia Melis and Cristina Marietta The Confluence urban regeneration project in Lyon began in the 1990s, and soon captured attention throughout Europe for its dimensions, ambitions, and position in the city. The centrality of this neighbourhood, however, has never been exploited throughout its history: the area has always been regarded as peripheral. The renewal project we present is intended to overcome this dichotomy between the common perception and the real position of the area, investing on the potential offered by its urban centrality. Commonly recognized, and certified by many institutional partners as a project that is highly sustainable and nature-friendly, the Confluence urban regeneration project has invited many big names in contemporary architecture, and established the framework (with protocols and agreements) to implement pilot projects and demonstrations on a smart grid from private companies. To be truly effective and generate all the benefits expected of it, this sort of project should be endorsed by the residents, involving the local community and sharing the goals of reducing energy consumption. As in many other cases, the active participation of the local community is key to a successful implementation of this type of urban regeneration project.

Nella pagina a fianco, in alto: Lyon Confluence, interni del Museo Confluence, progettato dagli austriaci Coop Himmelb(l)au (foto di Carlo Melis); in basso: Jardin aquatique Port Rambaud, connessioni verdi lungo le rive della Saona (foto di Carlo Melis). In questa pagina: Logo di Lione, elemento di arredo urbano e invito all’interazione (foto di Carla Maria Carlini).

TRASPORTI & CULTURA N.45 A partire da quel periodo però iniziò a farsi sentire la crisi industriale, con impatti alquanto negativi sulle attività portuali. Il mercato all’ingrosso si scontrò quasi subito con la limitatezza degli spazi ed i vincoli imposti dall’area, per venire riprogettato in un’area più distante dal centro cittadino già all’inizio degli anni ’90. A questo punto, intravedendo un’opportunità di espandere l’ipercentro dell’area metropolitana, il nuovo sindaco Raymond Barre organizzò una consultazione pubblica con raccolta di idee per riconvertire l’area, processo che prenderà l’avvio alla fine degli anni ’90, con particolare attenzione a migliorare l’accessibilità di questa zona. In questo stesso periodo vennero presentati anche altri progetti urbani a grande scala, come ad esempio la Cité Internationale, Gerland, e la nuova stazione TGV Part-Dieu.

Opportunità: sviluppare un progetto sostenibile attraverso la diversità Nel 1999 Grand Lyon - l’autorità metropolitana della città - fonda una società pubblica che avrà il compito di seguire lo sviluppo del progetto: diviso in due principali fasi e aree di sviluppo, che corrispondono l’una alla riva della Saona e l’altra del Rodano, copre tutto il quartiere con una prospettiva temporale di 15 anni. Sono inclusi nel progetto anche il recupero degli alloggi di housing sociale esistenti, e la creazione di un collegamento verde lungo la Saona. I principi alla base del progetto possono essere così riassunti come segue.

1 - Place Nautique. Riqualificazione degli spazi pubblici e relazione con l’acqua come elemento di design urbano (foto di Carlo Melis). 2 - Nuove stazioni per il servizio di bike sharing. (foto di Carlo Melis).

e attività manifatturiere principalmente legate al commercio della seta, incoraggiate dall’incremento dei commerci fluviali di quell’epoca e dalla realizzazione di una diramazione ferroviaria. Nel 1857 venne costruita la stazione Perrache, volutamente rialzata su un sistema di archi rispetto al livello del suolo per mettere al riparo il traffico ferroviario dalle frequenti inondazioni. E fu ‘dietro le volte’ (‘derrieres les voutes’) – come da quel momento venne definita l’area – che vennero installate tutte le funzioni indesiderate: i mattatoi, le prigioni, magazzini, birrifici, impianti di produzione di gas ecc. Le classi operaie di conseguenza seguirono queste tendenze di localizzazione, andando ad insediarsi vicino alle industrie. L’area veniva percepita dai cittadini come remota, sconosciuta, ostile e persino pericolosa (Coudroy de Lille, 2003). La vocazione funzionale e logistica attribuita all’area raggiunse l’apice quando negli anni 1960-70 vennero costruite le due autostrade A6 e A7, che connettono Parigi a Marsiglia passando proprio per il centro di Lione. Il sindaco di allora, Louis Pradel, era rimasto affascinato dal modello di Los Angeles, e tentò di replicarlo nella sua città ’portando l’auto’ all’interno del centro urbano. Venne inoltre realizzato proprio sulla Confluence un polo di scambio intermodale di notevoli dimensioni, in contemporanea alla costruzione del mercato all’ingrosso.

Sviluppo urbano eco-sostenibile e alti standard di qualità ambientale - La Confluence è stata pianificata come un’area ad alta densità urbana, con ampi spazi aperti al suo interno: dei 35 ettari di spazi pubblici pianificati, 25 sono costituiti da parchi, spazi verdi e aperture su entrambe le rive fluviali, progettati da architetti paesaggisti chiamati appositamente per entrambe le fasi. Tutti questi interventi (compresa la creazione di un porto interno che asseconda la relazione geografica e storica con l’acqua) sono stati possibili solo in seguito a pesanti opere di bonifica per ridurre l’effetto dell’inquinamento provocato da anni di industrie pesanti e attività portuali poco rispettose dell’ambiente. Per il sistema di raccolta e gestione delle acque sono stati messi in atto particolari accorgimenti, dovuti anche alla specifica localizzazione dell’area. L’impermeabilizzazione del suolo è stata ridotta al minimo, e le infiltrazioni di acqua piovana nel suolo favorite al massimo, grazie al limitato numero di posti auto, alla presenza massiccia di vegetazione negli spazi pubblici e alla creazione di apposite canaline. Sono stati previsti anche impianti per il recupero dell’acqua piovana, per raggiungere il 50% nella riduzione dei consumi di acqua, obiettivo dichiarato per il 2030. Particolare attenzione poi è stata dedicata al tema del risparmio energetico: sono stati rispettati anche nelle fasi di pianificazione principi che favoriscano effetti climatici naturali sia a livello di edificio sia di isolato. Ad esempio, per ridurre l’impatto delle isole urbane di calore è stata prevista una distribuzione ampia e regolare di spazi verdi e superfici d’acqua. Negli edifici di nuova costru-

TRASPORTI & CULTURA N.45 zione e quelli riqualificati, l’efficienza energetica è mediamente di 50 kWh/mq/anno, accompagnata dalla produzione locale di energia da fonti rinnovabili (solare, eolico, biomassa). Mobilità: car sharing elettrico, mobilità dolce, trasporto pubblico - È stata molto ardua per i progettisti la sfida di rendere “aperto” un quartiere delimitato sui lati dalla conformazione geografica della penisola, a nord dalla stazione Perrache e dal nodo di interscambio, e ad est dall’autostrada A7 che corre lungo il Rodano. Alcune delle soluzioni adottate per ‘aprire una breccia nelle volte’ includono il prolungamento della linea tramviaria per connettere la Confluence con il centro storico, riqualificandone i tre punti di accesso sotto il nodo di interscambio. Lo sviluppo di infrastrutture per il trasporto pubblico è accompagnato dal miglioramento dell’accessibilità ciclabile e pedonale, e da interventi che disincentivano l’uso quotidiano dell’auto privata, come ad esempio i percorsi alternativi sulla riva della Saona. I progetti in corso prevedono anche l’installazione di un sistema di car sharing di auto elettriche che vada a complementare l’offerta già presente nel resto della città: grazie ad alcuni contratti di partenariato attivati dall’autorità metropolitana di Grand Lyon con l’organizzazione giapponese NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization), e in particolare con Toshiba, sono state attivate alcune iniziative sperimentali con l’obiettivo di ridurre le emissioni. Una flotta di circa 30 auto elettriche è stata messa a disposizione delle imprese con sede nel quartiere. L’alimentazione delle auto e ricarica delle batterie avviene tramite delle stazioni ad energia fotovoltaica localizzate all’interno del distretto, che sono in grado di fornire una carica standard in tempi brevi. Tutto il sistema è stato progettato per un’efficienza di carica ottimizzata ed equilibrata che, sul lungo periodo, dovrebbe assicurarne il mantenimento nel tempo. Il sistema utilizzato ha preso il nome di SunMoov’: utilizza energia carbon-neutral attraverso le stazioni di ricarica – totalmente alimentate a energie rinnovabili – messe a disposizione dalla Compagnie Nationale du Rhône. Già dagli ultimi mesi del 2014, l’energia solare prodotta dai pannelli installati sugli edifici della Confluence ha permesso di ricaricare l’intera flotta SunMoov’. Un sistema di gestione energetica di questo tipo, realizzato a scala di eco-quartiere, è stato il primo in Francia. Sono stati previsti due tipi di carica: uno veloce che richiede solo mezz’ora e un altro normale da 8 ore: questo doppio sistema garantisce l’usabilità delle auto durante tutto l’arco della giornata. I prezzi sono stati mantenuti bassi in modo da essere accessibili a tutti, e sono state previste convenzioni particolari per le aziende, in modo da incentivare gli spostamenti sostenibili per motivi di lavoro. Ad accompagnare il servizio, è anche stata messa a punto la piattaforma ONLYMOOV, con app e sito online, che favorisce l’intermodalità e calcola il percorso ed il mezzo di trasporto migliore a seconda delle esigenze. La Confluence vuole qualificarsi come città “marchable”, ovvero vivibile a piedi. Nonostante le notevoli dimensioni, tutte le attività quotidiane (lavoro, scuola, sanità, servizi,..) e le attività straordinarie possono essere svolte senza l’utilizzo dei mezzi privati, servendosi del trasporto pubblico e delle piste ciclopedonali. Lyon Confluence tra l’al-

tro è servito per sperimentare le nuove 5 stazioni “ Vélo’v”: parcheggi riservati ad accogliere una serie di biciclette private e predisposti per il bikesharing, collocati in punti strategici del quartiere in prossimità delle principali fermate del trasporto pubblico. Queste variegate iniziative che supportano uno sviluppo urbano sostenibile hanno portato il progetto a ottenere diversi riconoscimenti e certificazioni. La partecipazione al programma europeo Concerto-Renaissance ha consentito di raggiungere l’obiettivo di un consumo medio di 50 kWh/ mq/anno per i primi tre isolati costruiti, nonché l’utilizzo di energia da fonti rinnovabili all’80%. In seguito il WWF ha riconosciuto il progetto all’interno del programma “One planet living”, e il Ministero francese per l’Ecologia, lo Sviluppo sostenibile, i Trasporti e la Casa ha annoverato la Confluence ufficialmente tra gli Eco-Quartieri.

3 - Quai Rambaud, edificio Euronews, studio di architettura Jakob + Macfarlane (foto di Carlo Melis). 4 - Vista del quartiere in costruzione e delle infrastrutture di trasporto (ferrovia e autostrada urbana) dal Museo Confluence. (foto di Carlo Melis).

Qualità e ricchezza architettonica - Al di là delle caratteristiche di efficienza energetica, la qualità architettonica costituisce un elemento fondante della qualità della vita nel quartiere della Confluence. Il progetto, infatti, ambisce a rinnovare completamente l’immagine del quartiere e mira a farne un nuovo simbolo per la città metropolitana, anche a livello nazionale e internazionale. 59

TRASPORTI & CULTURA N.45 La riqualificazione della vecchia area industriale ha coinvolto grandi nomi dell’architettura mondiale da Herzog & De Meuron, Kengo Kuma a Massimiliano Fuksas: le megastrutture grigie, anonime e un po’ tetre che caratterizzavano la sponda del fiume sono state trasformate in futuristici edifici nel Quai Rambaud, e questo vecchio molo sul lungofiume è oggi una sfilata di cubi colorati. Ne è un esempio l’iconico cubo arancione, il Pavillon des Salines, un edificio fluorescente disegnato dallo studio Jakob + McFarlane. Il grande buco nell’angolo della costruzione non è una rifinitura estetica, ma una soluzione per raffreddare l’edificio. Accanto alla presenza di opere di noti architetti contemporanei, si è scelto di conservare qualche testimonianza storica del passato industriale che ha segnato la storia dell’area, salvaguardando alcune strutture a ponte, binari, strutture di edifici, o anche riutilizzando i materiali originari per delle nuove pavimentazioni. Circa il 30% del vecchio mercato all’ingrosso verrà sottratto alla demolizione, per essere adattato e convertito a nuovi usi come gallerie d’arte, negozi, ecc. Invece le due carceri con struttura a panopticon sono state riconvertite a funzioni universitarie e di alloggio per studenti: la nuova sede dell’Università Cattolica di Lione (UCLy) è stata inaugurata alla fine del 2015, con la realizzazione del progetto “La vie grande ouverte”. Il Museo delle Confluenze, che ospita un museo antropologico e scientifico, è destinato a diventare il nuovo landmark di riferimento. Il progetto avveniristico, la cui costruzione è iniziata nel 2003, è firmato dallo studio austriaco Coop Himmelb(l) au. Aperto al pubblico nel dicembre 2014, situato all’estremità della penisola, costituisce la naturale conclusione dell’asse verde che percorre l’area. Il museo evoca una pedagogia allo stesso tempo divertente e artistica, che simboleggia “la confluenza della conoscenza”, e si propone come marcato segnale architettonico di porta della città. È in stretta relazione con i due fiumi e collegato all’area urbana tramite ponti. Il giardino che lo circonda è stato pensato per permettere il collegamento tra le passeggiate sulle due rive della Saona e del Rodano, proponendo una nuova visione di ecosistema urbano.

5 - Nella pagina a fianco, in alto: Pont Raymond Barre (foto di Carla Maria Carlini). 6 - Nella pagina a fianco, in basso: Quai Rambaud, edificio Group Cardinal, studio di architettura Jakob + Macfarlane (foto di Carla Maria Carlini).

Mix funzionale e sociale - Il principio fondante del masterplan della Confluence ruota sull’integrazione di funzioni residenziali, attività economiche e spazi pubblici. Considerata la notevole capacità insediativa residenziale del nuovo quartiere della Confluence, che corrisponde a 235.000 mq sul totale dell’area, l’amministrazione ha dedicato particolare attenzione a garantire una diversità sociale all’interno di quest’area valorizzata dagli ingenti investimenti. Nella seconda fase del progetto (ZAC2), per esempio, verranno realizzati tra il 25 e il 30% di alloggi di housing sociale rapportati al totale delle nuove residenze (il minimo previsto dalla legge in Francia è del 20%). Una quota aggiuntiva che varia tra il 15 e il 20% sarà gestita in affitto con canone calmierato. La rimanente quota, ovvero circa la metà degli alloggi, sarà resa disponibile sul libero mercato. Questa politica è stata caldeggiata dalle autorità preposte alla pianificazione, in coerenza con gli obiettivi della Grand Lyon, e sviluppata in accordo con i proprietari degli alloggi di housing sociale. Anche la collocazione e distribuzione delle scuole sarà attentamente valutata per offrire un servizio accessibile e di prossimità per le famiglie, e sarà regolata dalla Carta scolastica.

Lungo la riva della Saona in particolare sono stati costruiti edifici per uffici che si distinguono per i loro caratteri visuali molto marcati. Tra questi, alcuni ospiteranno le sedi centrali di importanti uffici come Euronews o il quotidiano locale Le Progrès. Altre attività invece saranno più legate al settore dei servizi, con un focus particolare per i media, comunicazione e arte. Questi troveranno spazio nei 130.000 mq progettati appositamente. Inoltre 120.000 mq di spazi commerciali, hotel e attività ricreative andranno ad integrare l’offerta economica dell’area.

Conclusioni In conclusione, il progetto di riqualificazione dell’area della Confluence ha un’importanza e una dimensione che vanno al di là dei suoi stretti confini, andando ad influenzare dinamiche a livello metropolitano e ad aumentare la competitività dell’area lionese rispetto ad altre città. Infatti, come scrive Kaczmarek (2001; citato in Kazimierczak 2012), la rivitalizzazione di un’area riguarda gli aspetti economici, sociali, culturali e spaziali, ed ha un’influenza significativa sull’immagine della città da parte dei suoi stessi cittadini; inoltre è in grado di modificarne l’immagine esterna grazie ad attività promozionali e di marketing, andando ad aumentarne l’attrattività. Il significato di questa imponente operazione di riqualificazione, secondo alcuni critici, non è caratterizzata soltanto dalla volontà di restituire ai cittadini un’area centrale che nel corso dei decenni è stata progressivamente abbandonata e dimenticata, offrendo loro un modello virtuoso di ecoquartiere. Si possono intravedere dietro questa operazione anche altri obiettivi, come quello di riposizionarsi sul panorama turistico internazionale ed incentivare le presenze turistiche attraverso la creazione di un quartiere dedicato all’intrattenimento, in modo da innescare anche un ritorno economico di questa enorme operazione immobiliare. La presenza di spazi industriali degradati in posizione adiacente al pregiato centro storico, prima dell’intervento, stava portando ad una svalutazione dell’immagine stessa della città, del suo valore storico e culturale. D’altra parte, gli spazi inutilizzati costituivano un’allettante opportunità per generare spazi urbani attrattivi, che avrebbero contribuito ad incrementare il valore estetico, scenico e di utilità anche per le aree circostanti. Le aree una volta riqualificate avrebbe costituito inoltre la naturale espansione del centro storico, consolidando l’offerta turistica. La scelta di salvare solo alcuni degli edifici industriali già presenti nell’area ha portato ad un radicale cambiamento di immagine della Confluence, sostituendo la vecchia identità industriale con edifici moderni all’avanguardia che confermano la natura metropolitana della città nel panorama internazionale. L’ambizioso progetto di trasformazione, una volta terminato, conferirà all’area il carattere di centro di urban entertainment, mettendo a disposizione servizi culturali, di intrattenimento, commerciali e gastronomici. Con la Confluence, Lione sposa quella che secondo Tolle (2006) è la tendenza attuale, che vede crescere l’importanza dell’industria dell’intrattenimento a scapito dei tradizionali centri commerciali tipici dei paesi occidentali. Secondo Kazimierczak (2012), uno dei motivi per cui Lione non ha investito nella promozione del

TRASPORTI & CULTURA N.45 proprio patrimonio industriale è dovuto all’iscrizione della città nella lista UNESCO: Lione ha già un suo prestigio e posizionamento sicuro sulla scena turistica internazionale. I pochi edifici industriali rimasti, nell’area sudorientale e nel quartiere Gerland, vengono lasciati in stato di abbandono e progressivamente demoliti e sostituiti con edifici moderni, e solo pochissimi sono stati riadattati a nuove funzioni. I cittadini lionesi quindi sono stati deprivati di una parte della loro identità, e il profilo della città sembra quasi incompleto, essendo venuto a mancare un importante tassello della sua storia. L’area della Confluence ospita comunque funzioni volte a soddisfare i bisogni primari della popolazione e ad accrescerne la qualità di vita. La presenza di poli culturali, commerciali e di intrattenimento è stata pensata proprio per espandere l’area di interesse turistico che era in precedenza concentrata solo nel centro storico. Inoltre la costruzione di vari hotel nell’area della Confluence dovrebbe ampliare l’offerta ricettiva e aiutare la crescita del turismo anche fuori dal centro, che aveva raggiunto quasi il livello di saturazione. Da questo punto di vista, quindi, occorre prendere atto che la rigenerazione della Confluence, oltre che restituire una parte di città ai suoi residenti, è stata pensata anche per attrarre profitti e investimenti legati al turismo e agli interessi internazionali, andando a posizionarsi come quartiere smart e modello urbano ecosostenibile. © Riproduzione riservata

Bibliografia Buhler, T. (2010). Sustainable mobility in Lyon: should we hang private car drivers? TeMA Trimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente, Vol 3(No 1), pp.21-28. Coudroy De Lille, L. (2003). Lyon Confluence-metropolitalny projekt w widłach Rodanu i Saony w Lyonie,[in:] I. Funkcje metropolitalne i ich rola w organizacji przestrzeni, XVI Konwersatorium Wiedzy o Mieście, Wyd. UŁ, Łódź, 267-275. Kaczmarek, S. (2001). Rewitalizacja obszarów poprzemysłowych. Nowy wymiar w rozwoju miast. Kazimierczak, J. (2012). “The influence of the revitalization of former industrial urban areas on new urban and tourism spaces: case studies of Manchester and Lyon”. Tourism, 22(1), 11-20. Lyon Confluence (1998). Lyon confluence 1998-99: projet urbain - Strategy for urban renewal. Lyon: Communauté urbaine de Lyon. Maison de La Confluence (2010). La Confluence – Vivre Lyon en coeur. [Online] Available at: http://www.laconfluence.fr/ [Accessed 2016]. Marshall, T. (2012). “Lyon Confluence: from smart grid to smart community?”, Informationen zur Raumentwicklung, Heft 5/6.2012: 257-263. Tölle, A. (2006). “Kształt i funkcje nowych kwartałów śródmiejskich na obszarach nadwodnych. Francusko-niemiecko-polskie porównanie”, in I. Jażdżewska. Nowe przestrzenie w mieście ich organizacja i funkcje, 193-200. Virányi, Z. G. (2010). Urban Renewal in Lyon Confluence. How to transform an unused industrial area into the new eco-quarter. Bachelor Thesis dissertation, VIA University College, Horsens, Denmark.

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Città cooperative: modelli economici di auto-finanziamento civico di Mauro Baioni, Daniela Patti e Levente Polyak

Pamela e i suoi amici hanno rivoluzionato il MarktHalleNeun (Mercato coperto numero nove) di Berlino, ormai dismesso e destinato a passare di mano in mano tra le catene di grande distribuzione alimentare. Hanno pensato che da soli potevano fare meglio. Prima di altri hanno capito che la cultura alimentare è un modo per conoscere il mondo e il mercato una piazza dove le persone si incontrano volentieri. Assieme ai cittadini del quartiere di Kreuzberg hanno convinto il Comune a vendere l’edificio non al prezzo più alto, ma alla proposta con il miglior impatto socio-economico sul quartiere e hanno avuto un meritato successo1. Oggi l’edificio è tornato un luogo piacevole, con un mercato di prodotti locali, caffetterie e ristoranti, fiere di vendita diretta dei produttori, locali dove si svolgono programmi educativi, un parco giochi per bambini e uno spazio per piccoli spettacoli. Iva e il collettivo Ministry of Space si sono impadroniti di un passaggio pedonale e delle vetrine di un cinema di Belgrado, entrambi chiusi da tempo. Li hanno utilizzati come palcoscenico per artisti, educatori, ed attivisti sociali e da cinque anni animano un programma di eventi con cadenza quindicinale. L’associazione De Ceuvel ha preso in affitto dal Comune un sito inquinato, lungo un canale di Amsterdam, e ha comprato diciassette barche destinate alla rottamazione. All’apparenza un gesto folle; nella realtà, un successo imprenditoriale, culturale e sociale. Grazie a una piantagione di bambù e impianti ad alta tecnologia hanno avviato il risanamento ambientale. Nel frattempo, sulle barche restaurate hanno installato uffici, atelier, un caffè e un bed&breakfast, dove lavorano una sessantina di persone.

Riempire il vuoto, con persone e idee Che cosa hanno in comune queste storie? Raccontano un modo possibile di intendere la rigenerazione urbana, termine assai in voga nell’urbanistica mainstream. Dimostrano che l’iniziativa degli abitanti può, a certe condizioni, restituire contestualmente vivibilità e vitalità economica a porzioni delle nostre città. E, infine, suggeriscono possibilità inedite per le politiche urbane e per l’impiego 1 L’iniziativa promossa in accordo con il comune si chiama Pensare nuovamente la città - Stadt Neudenken (http://stadtneudenken.tumblr.com/initiative) Informazioni sulle altre iniziative descritte in questo paragrafo sono reperibili nella sezione del sito di Eutropian dedicata alla ricerca Funding the Cooperative City (http://eutropian.org/about-funding-the-cooperative-city/).

Cooperative cities. Economic models of civic self-financing by Mauro Baioni, Daniela Patti and Levente Polyak In the past decade, marked by the economic crisis and the transformation of welfare societies, NGOs, community organizations and civic developers established important services and activities in formerly vacant buildings. Even in this pioneering phase, important results have been achieved by preventing speculation and gentrification, fostering new job opportunities and creating social value at the neighbourhood scale and at the city level. Hence some public administrations decided to give their support and foster urban regeneration based on community-driven initiatives, civic economic models and cooperative ownership. This article describes several relevant cases in many European cities, illustrating a possible meaning of urban regeneration, a term much in vogue in mainstream urbanism. It attempts to investigate how the initiatives of the inhabitants may, under certain conditions, make urban deprived areas more liveable and vibrant. And finally, it suggests new possibilities for urban policies and the use of public resources. It’s based on the ongoing research Funding the Cooperative City, a project that explores, promotes and assists experiments in community-led urban development in European cities. Nella pagina a fianco, in alto: Berlino. Ex Rotaprint. Veduta dell’edificio industriale recuperato dall’associazione no-profit GmbH ExRotaprint; in basso: Torino, quartiere Mirafiori, Cascina Roccafranca. Veduta dell’area esterna durante uno degli eventi organizzati dalla fondazione Cascina Roccafranca, in collaborazione con le associazioni locali.

TRASPORTI & CULTURA N.45 delle risorse pubbliche. Nell’ambito della ricerca Funding the cooperative city2, attraverso questionari, interviste e incontri pubblici, abbiamo raccolto informazioni sui contenuti, sull’organizzazione e sulle finalità di 81 iniziative, in 14 nazioni europee. Un campione sufficientemente ampio e differenziato, per sviluppare un ragionamento d’insieme. All’origine di tutte le storie c’è sempre uno spazio abbandonato. Capannoni industriali, scuole e mercati, locali commerciali, aree libere, impianti tecnologici: il catalogo delle strutture inutilizzate si amplia costantemente, a causa delle dinamiche economiche e delle politiche di austerità. In molti casi, il recupero è scoraggiato dalla mancanza di fondi pubblici o dalla scarsa appetibilità sul mercato immobiliare. Altre volte, invece, il progressivo degrado costituisce il preludio per iniziative di speculazione edilizia, contro le quali si formano movimenti di opinione pubblica che alimentano iniziative di protesta e sensibilizzazione o vere e proprie occupazioni. I vuoti urbani rappresentano un’incognita per la maggioranza di noi, e una zavorra o un focolaio di degrado pericolosamente contagioso, per molti amministratori. Per i cosiddetti city-makers, gruppi di persone che mettono il proprio spirito imprenditoriale al servizio di progetti aventi finalità sociali, rappresentano invece un’opportunità per coniugare le proprie aspirazioni e la ricerca del benessere collettivo. Quando gruppi di cittadini attivi riescono a ottenere la disponibilità di spazi inutilizzati, siano essi grandi o piccoli, aperti o costruiti, marginali o centrali, accade sempre qualcosa di interessante e di utile per la collettività. Per ora, le iniziative hanno un carattere pionieristico e rappresentano vere e proprie eccezioni nel campo delle trasformazioni urbane, ancora largamente dominato da interventi di riqualificazione guidati da interessi meramente immobiliari. Tuttavia, come ci accingiamo a descrivere, molte di loro non hanno un carattere effimero, né sono condannate a rimanere in una perenne condizione di ininfluente marginalità.

l’uso di un locale occorre presentare una proposta che viene valutata per il valore sociale (deve produrre benefici per la collettività e contribuire alla riqualificazione dell’area) e per la sostenibilità economica. L’affitto dei locali viene calcolato di conseguenza. Altre azioni dimostrative di “guerrilla gardening” hanno interessato gli spazi aperti, con l’eliminazione di alcuni posti auto lungo le strade, trasformati in spazi verdi e in comode sedute per conversare all’aperto. Superata la difficile fase iniziale, in città è cresciuto l’interesse verso Zoho e la riqualificazione ha preso un buon abbrivio: un ostello al posto di una palazzina uffici; caffetterie, una ciclofficina e una sala per attività ricreative; strutture per il co-working e networking, organizzate per facilitare la condivisione e l’avvio di attività imprenditoriali e sociali. Il colpo di teatro è stato l’apertura di un ristorante vegano, il primo in città, ospitato in un vagone di un treno, trasportato al limitare di un grande spazio aperto trasformato in orto. Il quartiere di Zoho ha progressivamente cambiato volto e la rigenerazione si è riverberata anche all’intorno. È cambiata radicalmente anche la sua percezione nell’opinione dei cittadini di Rotterdam che oggi tornano a frequentare una zona della città, per lungo tempo considerata pericolosa e sgradevole. Il successo è stato tale da cambiare l’agenda del proprietario e indurlo a valutare la possibilità di rinunciare all’ipotesi iniziale3.

Non solo interventi episodici

“ExRotaprint è un progetto di sviluppo urbano che affronta il mercato immobiliare e l’economia, le tendenze di separazione ed esclusione sociale, le strategie di politica urbana […] L’associazione no-profit ExRotaprint scardina i meccanismi della spirale speculativa del mercato immobiliare e si appropria dell’edificio tramite un diritto di superficie ereditario. È responsabile per tutti gli aspetti di sviluppo, finanziamento, affitto degli spazi e restauro dell’edificio. I partner di ExRotaprint non traggono profitto dalle attività dell’edificio e non possono creare un incremento del valore dell’immobile tramite la vendita della loro quota.”

Non sempre il recupero di un edificio dismesso è un fatto episodico. A Rotterdam, per esempio, la riqualificazione ha interessato l’intero quartiere di Zoho, non lontano dalla stazione centrale. In seguito alla dismissione di numerose attività produttive, il proprietario dell’area - una società privata che si occupa di costruire e affittare abitazioni - ha ipotizzato un’operazione ordinaria di trasformazione residenziale. La crisi del mercato immobiliare ha fortemente rallentato l’iniziativa e per questo si è aperta la possibilità di un progetto radicalmente alternativo, definito assieme allo studio di pianificazione Stipo. In attesa della futura ripresa del mercato, è stata promossa una riconversione temporanea degli edifici esistenti, affittati a un canone di favore per attrarre rappresentanti del settore creativo, imprenditori locali e cittadini. L’attenzione si è concentrata sull’uso del piano terra come spazio di transizione tra pubblico e privato, destinato a usi ricreativi e sociali. Per ottenere 2 Il progetto di ricerca Funding the Cooperative City è stato portato avanti da Eutropian dal 2013 tramite una serie di open call e workshop internazionali. Complessivamente sono state censite oltre 200 iniziative civiche di rigenerazione urbana in Europa; una rassegna è disponibile nelle pagine del sito (http:// eutropian.org/so-many-cooperative-stories-around-europe/).

Non solo interventi minimali Small projects, big impacts: questo potrebbe essere il motto di molte iniziative auto-organizzate dai cittadini che riescono a produrre effetti significativi impiegando risorse minime. Ma non sempre è così. I cittadini possono anche gestire interventi di consistenti dimensioni, come ci spiega in un’intervista Daniela Brahm, componente dell’associazione che ha preso in gestione l’ex complesso industriale Rotaprint, a Berlino.

Inizialmente, i residenti si erano mobilitati contro una possibile speculazione edilizia riguardante il complesso industriale, ma la loro voce non era stata presa in considerazione dal Comune. Così, alcuni di loro hanno deciso di impegnarsi in prima persona in un’operazione davvero ambiziosa: comprare l’intero stabile, nonostante le sue ingenti dimensioni, pari a circa 10.000 mq. Per prima cosa, è stata costituita un’associazione no-profit che si è rivolta a due fondazioni interessate ad investimen3 Informazioni ulteriori sono reperibili nel blog dedicato alla rigenerazione del quartiere Zoho (http://zohorotterdam.nl) e nel sito dello studio di pianificazione Stipo (http://www.stipo. nl/english).

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1 - Amsterdam north - Hasselt Kanaal. Veduta dell’area recuperata dall’associazione De Ceuvel.

2 - Berlino. Markethalle neun. Veduta dell’interno del mercato.

ti sostenibili e a progetti comunitari socialmente responsabili. Attraverso le fondazioni, è stato acceso un mutuo per l’acquisto dell’immobile e per le prime operazioni di recupero. Il terreno è stato concesso per 99 anni alle fondazioni, il cui investimento è ripagato dai canoni di affitto dei locali. L’associazione no-profit si occupa della gestione e assegnazione dei locali dell’edificio, assicurando un bilanciamento tra iniziative sociali e culturali e attività economiche in grado di generare ricavi

sufficienti per ripagare i costi di affitto, restauro e gestione. Non è facile mantenere un equilibrio tra ricerca del profitto e finalità sociali; e non è meno complicato conciliare efficienza operativa e condivisione delle decisioni. Finora è andata bene, e - quel che più conta - l’operazione si regge sulle proprie gambe e non dipende da decisioni altrui4. 4 Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito dedicato alla rigenerazione della fabbrica Ex Rotaprint (http://www.exrotaprint.de).

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3 - Rotterdam. Quartiere Afrikaander. Modello organizzativo delle attività promosse dalla cooperativa Afrikaanderweik.

Rispondere ai bisogni facendo leva sulle capacità Una città, per essere equa e vivibile, deve offrire ai suoi abitanti opportunità di lavoro, condizioni abitative dignitose e l’accesso ai servizi di interesse generale. Molte iniziative di rigenerazione promosse dalla cittadinanza si propongono di fornire un contributo concreto, ancorché parziale, per raggiungere questo risultato. A Rotterdam, la cooperativa Afrikaanderweik svolge un lavoro paziente di mediazione tra negozianti, artigiani e operatori del mercato di zona, associazioni e popolazione locale, in un quartiere multietnico che detiene un primato: è stato il primo in Olanda nel quale la popolazione di origine straniera ha superato quella locale. La rigenerazione di un luogo siffatto richiede, prima di tutto, un lavoro sul capitale umano. Per favorire l’incontro tra le persone - tanto in senso fisico quanto metaforico - i locali ristrutturati della vecchia stazione dell’acquedotto, riconvertita a spazio pubblico, sono stati affidati alla cooperativa Afrikaanderweik. La cooperativa ha iniziato una

paziente opera di coinvolgimento degli abitanti e delle persone che lavorano nel quartiere, ingaggiando artisti ed esperti disponibili a scambiare esperienze, idee e capacità. L’incontro ha favorito la nascita di piccole imprese locali che svolgono attività di servizio: dalla pulizia al catering, dalle consegne a domicilio per gli anziani agli interventi per il risparmio energetico. Nelle imprese lavorano i nuovi abitanti, giunti da altri continenti, assieme alle persone del quartiere. In questo modo si creano le condizioni base per la convivenza: incremento della fiducia e del rispetto reciproco, disponibilità di un reddito minimo per garantire una vita dignitosa. La cooperativa di quartiere svolge un ruolo prezioso di “ombrello”, facendo incontrare domanda e offerta di spazi e di lavoro, di idee creative e di capacità e competenze specializzate. Si produce così un circuito virtuoso di economia locale che produce valore sociale5. Anche a Liverpool, nel quartiere di Anfield, la comunità locale ha dato avvio alle proprie iniziative in un locale rimesso a nuovo: la panetteria Home5 Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito dell’associazione Afrikandeerweik (http://wijkcooperatie.org/index.php).

TRASPORTI & CULTURA N.45 Belgrado - il semplice impossessamento di un tratto di strada abbia generato possibilità inedite di libera espressione. Mai come in questi tempi, attraversati da paure collettive, chiusure localistiche e restringimenti della vita democratica, occorre moltiplicare le opportunità di espressione per gli educatori e per gli artisti. Non è detto, però, che queste iniziative debbano essere confinate in spazi di risulta o in aree marginali. Ad Halle, per esempio, è stata restituita vitalità alla Peißnitzhaus, splendido edificio storico situato in un grande parco al centro della città. Per raccogliere i fondi necessari al restauro è stata promossa una sottoscrizione, garantendo a fronte del prestito di 1.000 euro una remunerazione virtuale del 4% annuo (equivalente a 40 euro), restituita sotto forma di ingressi gratuiti e altri benefici legati alle iniziative culturali. I cittadini di Halle hanno creduto in questa iniziativa: ottenuti fondi sufficienti per cominciare, sono state richieste le autorizzazioni e si è avviato il restauro dei locali e la sistemazione delle aree esterne. La fiducia è stata guadagnata attraverso il coinvolgimento di oltre 100 imprese cittadine, della maggior parte delle scuole e delle associazioni culturali, degli enti pubblici e di cittadini disponibili a prestare la loro opera, secondo le proprie capacità e disponibilità. Finora sono più di 200 gli eventi organizzati e il bilancio complessivo è mantenuto in attivo grazie ai ricavi delle attività di ristorazione e di alcuni servizi a pagamento, svolti nei locali già recuperati. In prospettiva, si pensa di completare il restauro per diventare il principale riferimento socio-culturale della intera città7.

Dal conflitto alla cooperazione con le istituzioni: quando è la città a fare il primo passo

baked (“cucinato a casa”). All’inizio gli abitanti si sono ritrovati per contrastare la rigenerazione del quartiere: nel loro caso, il rinnovo fisico era il preludio all’espulsione dei cittadini meno abbienti e alla progressiva sostituzione del commercio e dei servizi di vicinato, a favore di attività più redditizie. La protesta si è trasformata in proposta, attraverso la costituzione di un Community Land Trust. I CLT sono organizzazioni che possono acquisire in forma collettiva la proprietà di terreni e fabbricati, per poi concederla in uso a famiglie, associazioni e imprese, nell’interesse della comunità. Una volta sottratti al mercato, gli edifici e le aree possono essere rinnovati ricercando un equilibrio, difficile ma non impossibile, tra costi vivi ed entrate. Anche in questo caso, le capacità imprenditoriali sono messe a disposizione di una finalità collettiva, e contribuiscono a garantire il contenimento dei costi, l’ottenimento di finanziamenti, il bilanciamento dei ricavi tra attività for-profit e attività sociali6. Infine, la cultura è un elemento essenziale della vivibilità di una città. Abbiamo ricordato come - a 6 Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito dell’associazione Homebaked (http://homebaked.org.uk)

Molti promotori delle iniziative civiche di rigenerazione urbana rivendicano con orgoglio la loro sostanziale indipendenza da ogni forma di sostegno e sussidio pubblico. In alcuni casi, tuttavia, la scintilla iniziale è scoccata grazie alle decisioni e al sostegno dell’amministrazione cittadina. La municipalità di Lisbona, per esempio, ha lanciato nel 2011 il programma BIP/ZIP (Bairros e Zonas de Intervenção Prioritária de Lisboa - Quartieri e Zone di Intervento Prioritario di Lisbona), destinato alle aree socialmente ed economicamente critiche. Preso atto che le politiche di austerità impediscono grandi investimenti pubblici, la municipalità ha privilegiato progetti di piccola scala che garantissero il coinvolgimento degli abitanti. A seguito di un avviso pubblico, il Comune ha selezionato oltre 150 proposte di intervento, sulle oltre 400 presentate, alle quali garantisce un accompagnamento di 50.000 euro per un anno e un sostegno operativo nella fase di avvio. I progetti selezionati hanno dovuto dimostrare la propria rilevanza sul territorio, un effettivo coinvolgimento sociale nonché la propria sostenibilità economica nel tempo. Questo è il caso di Largo Residências, un ostello gestito da una cooperativa che comprende anche residenze per artisti ed un caffè, situato nel 7 Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito dell’Associazione per il restauro e l’uso sostenibile della Peißnitzhaus (https:// www.peissnitzhaus.de).

TRASPORTI & CULTURA N.45 di avvio è una particolarmente delicata. Occorre trasformare le idee in veri e propri progetti, attorno ai quali raccogliere le risorse necessarie per iniziare le attività. Un sostegno attivo può essere decisivo per incoraggiare le proposte e per rafforzare un legame di collaborazione tra la collettività e le istituzioni. Ad esempio, il comune di Gent ha sviluppato una piattaforma di crowd-funding che i cittadini possono utilizzare per presentare le proprie proposte e raccogliere i fondi necessari nella fase di avvio (Crowdfunding.Gent). La piattaforma non consiste esclusivamente in un supporto tecnologico, ma comprende forme di assistenza (come l’organizzazione di seminari sulla comunicazione e sul project management - per migliorare le competenze della cittadinanza attiva) e il co-finanziamento delle iniziative che conseguono finalità sociali. Tra i progetti finanziati, Gastvrij Gent (Gent accogliente) ha raccolto più di 6.000 euro per l’accoglienza dei rifugiati e Leefstrasse Gent (strade vivibili) ha raccolto 7.000 euro per acquistare rastrelliere, arredi, piante e sementi con i quali riqualificare piccoli tratti di strada per restituirli alla loro funzione di spazio vivibile9. A Vienna, invece, il comune ha puntato da tempo sulla costituzione di una agenzia in grado di cooperare con le iniziative promosse dai cittadini, per aiutare la loro diffusione in contesti economicamente e socialmente più fragili. In alcuni dei municipi più svantaggiati, il Gebietsbetreuung svolge una vera e propria attività di sportello informativo per chi vuole promuovere un’iniziativa, fornisce un supporto per lo svolgimento di attività che interessano spazi pubblici, e facilita le relazioni con con i vari dipartimenti dell’Amministrazione centrale. Il campo di azione del Gebietsbetreuung comprende tutti gli aspetti importanti per la vivibilità: progetti per l’abitare, riqualificazione di spazi pubblici, iniziative di incontro e partecipazione, sostegno alle imprese locali, allestimento di eventi e installazioni temporanee. “La vostra idea dispone di spazi”: così recita uno degli avvisi pubblicati nel sito dell’agenzia, per invitare i cittadini alla presentazione di proposte che saranno sostenute e accompagnate10.

Verso un effettivo cambiamento 4 - Rotterdam, quartiere Zoho. Ristorante vegano installato in un vagone ferroviario.

5 - Rotterdam. Quartiere Afrikaander. Incontro organizzato dalla cooperativa Afrikaanderweik. 6 - Nella pagina a fianco, in alto: Halle (Germania). Peißnitzhaus. Veduta dell’edificio recuperato e gestito da un gruppo di attivisti locali. 7 - Nella pagina a fianco, al centro: Lisbona, Largo Residencias. Veduta dell’edificio, recuperato col programma Bip/Zip, che ospita al suo interno un ostello, un caffè e spazi per le attività di quartiere.

8 - Nella pagina a fianco, in basso: Rotterdam. Quartiere Zoho. Programma di interventi promosso dall’associazione Stipo. Particolare.

quartiere di Intendente, fino a pochi anni fa uno dei più problematici della Capitale. Le iniziative culturali hanno migliorato le relazioni con il resto della città, e le nuove attività consentono possibilità di lavoro per la popolazione del quartiere. Un esempio analogo è costituito dalla Cozinha Popular da Mouraria, una mensa sociale che offre impiego, cibo economico e salutare, e gestisce uno spazio di comunità per gli abitanti locali8. Altre amministrazioni locali hanno riconosciuto un interesse generale nello sviluppo di una cittadinanza attiva, in grado di promuovere e realizzare autonomamente le iniziative con finalità sociali. Per questo, hanno deciso di fornire loro un supporto operativo. Come abbiamo ricordato, la fase 8 Il programma BIP/ZIP è illustrato nel sito dedicato alle politiche abitative di Lisbona (http://habitacao.cm-lisboa.pt). Informazioni ulteriori sono reperibili nei siti dell’ostello Largoresidencias (http://www.largoresidencias.com) e della mensa popolare di Mouraria (http://cozinhapopularmouraria.org).

Le storie che abbiamo raccontato non riguardano il nostro paese, ma l’Italia non è esclusa affatto da questa tendenza generalizzata. Iniziative promosse dalla cittadinanza attiva sono presenti in tutte le regioni11 anche in collaborazione con le amministrazioni pubbliche. Valga per tutte, l’esempio del comune di Torino dove l’affidamento delle case di quartiere ad associazioni e gruppi di cittadini impegnati in attività di interesse sociale ha favorito il consolidamento di un modello virtuoso di cooperazione che combina le forme più tradizionali 9 Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito della piattaforma di corowdfunding (https://crowdfunding.gent/nl/). 10 Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito del Gebietsbetreuung (http://www.gbstern.at/home/) 11 Il sito Italia che cambia (http://www.italiachecambia.org) ha mappato 1.685 iniziative e 18 network collegati al tema dell’economia sociale; una mappa delle realtà collaborative di Roma è disponibile sul sito Reter (www.reter.org) e una mappa analoga, riferita a Napoli e altre città italiane, è disponibile sul sito http://www.mappi-na.it

TRASPORTI & CULTURA N.45 di gestione partecipata dei beni pubblici, con le innovazioni promosse dalle nuove generazioni di city makers 12. Ciò premesso, è possibile riprendere, in conclusione, alcune riflessioni generali. Nelle pagine precedenti abbiamo evidenziato alcuni aspetti rappresentativi delle grandi potenzialità insite nella rigenerazione urbana promossa dalla cittadinanza attiva. Nonostante il grande entusiasmo verso queste nuove pratiche di sviluppo urbano partecipativo e di piccola scala, questo nuovo approccio non è privo di aspetti problematici. Per molte iniziative la sfida principale è superare la condizione di fragilità, senza dipendere da sovvenzioni pubbliche. Gli esempi del nord Europa ci confermano che la sfida si può vincere, con un’adeguata organizzazione e attraverso la costruzione di alleanze stabili con associazioni, imprese e istituzioni, anche lasciando all’amministrazione pubblica il solo compito di creare le condizioni minime perché le attività si svolgano in modo regolare. Per le istituzioni, la tradizionale suddivisione orizzontale in settori di competenza e verticale in livelli di governo è messa in tensione da questo tipo di iniziative che agiscono in modo puntuale alla scala di prossimità, ma hanno rilevanza ed effetti a scala metropolitana e che attraversano lungo direttrici inedite l’intero spettro delle politiche riguardanti l’ambiente, i trasporti, l’uso del territorio, la produzione di servizi sociali e il sostegno alle attività economiche. Integrazione, collaborazione, condivisione, comunicazione: le parole d’ordine per chi voglia restituire efficacia alle politiche urbane sono di tutt’altro segno rispetto a quelle correnti. Ancor più rilevanti sono gli interrogativi che investono il tema del welfare urbano. Nei nostri incontri abbiamo registrato una generale diffidenza verso l’affidamento dei servizi di interesse generale alla cosiddetta “big society” e al mondo dell’economia sociale, vera e propria terra di frontiera per molti soggetti forti del mercato finanziario. Tuttavia, una collaborazione ben strutturata con le iniziative civiche può aprire nuove opportunità. Nella prospettiva dei city makers, occorre agire per i cittadini assieme ai cittadini, non soltanto per fornire risposte più adeguate alla molteplicità delle istanze sociali, ma per ricostruire un clima di fiducia reciproca che costituisce l’indispensabile premessa per una rilegittimazione delle politiche pubbliche. In definitiva, per chi si impegna per un cambiamento effettivo e per chi crede che la rigenerazione urbana non debba essere un terreno di caccia per gli interessi di pochi soggetti privilegiati, ogni avvicinamento tra cittadinanza attiva e istituzioni è una piccola buona notizia. © Riproduzione riservata

12 Il progetto delle case di quartiere di Torino è uno degli esiti delle politiche di rigenerazione urbana avviate negli anni novanta. Nel 2014 è stata costituita una rete delle nove case di quartiere che garantisce funzioni di rappresentanza, indirizzo e coordinamento operativo delle attività, in base a principi e finalità sanciti in un “manifesto” e agli obiettivi dei programmi annuali. Informazioni ulteriori sono reperibili nel sito della Rete (http://www.casedelquartieretorino.org/home/).

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Nuove stazioni, periferie e città di Zeila Tesoriere

La relazione dell’infrastruttura con l’architettura della città è uno degli elementi che con influenza crescente sollecita il rinnovamento del progetto urbano e architettonico, inteso come disciplina e insieme di pratiche professionali. L’inizio del XXI secolo, in Occidente, ha inscritto una profonda revisione delle modalità di definizione formale del progetto di infrastruttura nel grande scenario della crescita qualitativa, delle shrinking cities, degli obiettivi di sostenibilità. È in rapporto a tale nuovo paradigma che le tecnologie dei trasporti non cessano di modificarsi: alcune funzioni urbane si interrompono, cessano, si trasformano. L’infrastruttura amplia e fa slittare il proprio campo semantico, trasformandosi definitivamente da artefatto tecnico di carattere titanico ed epico ad elemento riparatore dei tessuti urbani, flessibile, trasformabile. In questo quadro in mutazione, numerose esperienze negli ultimi trent’anni hanno affermato in Europa occidentale il ruolo dei grandi progetti di infrastruttura ferroviaria come vettori di trasformazione urbana. Se in Europa la prima stagione dell’Alta Velocità - nei primi anni del nuovo secolo - ha testato il rapporto fra modernizzazione delle tecnologie ferroviarie e rigenerazione di ampi settori urbani sulle città di grande dimensione, più recentemente, il principio è stato applicato in città medio-piccole, mantenendo il legame fra la costruzione di reti multimodali e il potenziamento dello spazio pubblico sia ipogeo che all’aperto legato all’intervento. In questo quadro, i grandi progetti ferroviari hanno visto attribuirsi il nuovo compito di rigenerare grandi estensioni urbane, mentre l’evoluzione delle tecniche costruttive e delle modalità di spostamento ha imposto l’aggiornamento dei loro impianti. Le nuove stazioni ferroviarie si pongono ormai da decenni come elementi significativi per interrogare la profondità, la natura e il significato delle trasformazioni in corso, che solo parzialmente si giustificano con l’evoluzione delle tecniche del trasporto legate all’Alta Velocità. Tali trasformazioni hanno piuttosto a che fare con una nuova idea di infrastruttura, progettata per avere pari efficacia nell’agire come elemento tecnico rispetto al suo uso principale e come connettore urbano, supporto per una molteplicità di pratiche e temporalità che non hanno rapporto diretto con la funzione infrastrutturale originaria. Le aspettative di rigenerazione legate alle nuove stazioni è da situare nell’ambito della concorrenza internazionale fra le città contemporanee, con l’obiettivo particolare di attrarre investimenti e abitanti e di rilanciare co-

New railway stations, urban peripheries and cities by Zeila Tesoriere Developed as a trans-scale reflection that focuses on the relationship between unprecedented urban transformations, railway architecture and infrastructure in the era of high-speed transport and urban peripheries, this article offers insights on a number of contemporary Italian and European projects. By examining several representative case studies, this essay will provide a clearer context for the major changes that are re-orienting these urban operations, the products of a new economic, administrative and social organization. In the new perspective of the metropolitan-cities, it is the very idea of the periphery that will be redefined, overlapping with the idea of the extended city as it replaces the countryside and urbanized rural areas. The amount and disciplinary breadth of the studies concerning the roles in governance responsible for the transformation of public space by means of infrastructure, is a strong indicator of the relationship between the level of coherence specific to and shared by the figures responsible for planning and the synergy between all the actors involved, required to ensure the success of the interventions. This context, which redefines the scope of the effects of political and administrative decisions on the territory, will create an even stronger contrast between cities with integrated strategies and a synergy of intent between different actors, and others that suffer from a chronic instability in government, administrative and political processes.

Nella pagina a fianco, in alto: Baricentrale, progetto vincitore del concorso per le aree della nuova stazione Alta Velocità di Bari, Massimiliano e Doriana Fuksas con Jordi Henrich I Morras, 2013. In basso: nuova stazione Alta Velocità di Napoli Afragola, fotografia dell’area alla ripresa dei lavori, luglio 2015.

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La diminuzione della componente tipologica come matrice formale dell’edificio è a vantaggio di una nuova dominante topologica: l’efficacia del progetto si misura in ragione del valore di posizione e situazione non solo dell’edificio stazione, ma del sistema che esso compone insieme ad altri interventi su suolo e corpi di fabbrica, e sulle relazioni interscalari e intertemporali che tale nuovo sistema origina. - L’elemento di maggiore autonomia e innovazione in questi casi è il progetto di una nuova specie di spazio pubblico, pensato come progetto di suolo. Una lunga serie di declinazioni in un numero crescente di casi conduce ad affermare che il suolo delle stazioni del XXI secolo è l’interfaccia città-rete che nel XIX e XX secolo è stato la facciata dell’edificio viaggiatori. Il ruolo preponderante del suolo è - anche per ragioni economiche e di controllo del processo costruttivo – elemento che arriva addirittura a fagocitare l’architettura dei volumi fuori terra, sino a fare scomparire l’edificio d’infrastruttura1. Da questa lettura emerge l’ipotesi che, nella misura in cui interventi analoghi sono le condizioni per la definizione progettuale di una nuova specie di spazio pubblico, ciò deve essere praticato ibridando il disegno del suolo – un’architettura alta, senza cubatura – al progetto degli edifici. Nella loro nuova dimensione ipogea, multifunzionale, multimodale, questi edifici di infrastruttura sono elementi non rinunciabili in quei processi di riconfigurazione urbana legati alle nuove stazioni e che prevedono la copertura delle trincee ferroviarie urbane. Come sempre succede con le infrastrutture, che funzionano al livello della comunicazione simbolica, tali interventi esprimono i valori, le aspirazioni e i bisogni della società che li produce, unendoli alla soddisfazione di quei bisogni del singolo oggi legati alla maggiore vivibilità e sostenibilità ambientali. L’insieme di queste due condizioni deve esprimere il significato degli interventi. In molti dei recenti progetti europei di questo tipo, l’indebolimento dell’apparato rappresentativo dell’edificio, che trasferisce al progetto del suolo pubblico legato alla stazione i propri caratteri linguistici, figurali e simbolici, opera nel complesso un impoverimento del carattere architettonico e urbano complessivo dell’operazione.

Città metropolitane, stazioni e periferie 1 - Comune di Bari, concorso Baricentrale, Planimetria del comparto 7 relativo stato di fatto dell’area ex Caserma Rossani, 2013. 2 - Bari, progetto definitivo per l’area ex caserma Rossani, planimetria. Studio Fuksas, 2016. 3 - Bari, progetto definitivo per l’area ex caserma Rossani, render lungo la via De Bellis con eliminazione del muro di cinta della caserma e pedonalizzazione dello spazio pubblico. Studio Fuksas, 2016.

stantemente il proprio ruolo nell’ambito di assetti territoriali più ampi. Tali aspettative vengono sempre più spesso trasposte sull’obiettivo di risolvere le lacerazioni create dall’infrastruttura ferroviaria dello scorso secolo, attribuendo alla cucitura dei tessuti urbani e al progetto dello spazio pubblico un nuovo ruolo federatore. In particolare, tre aspetti fondamentali ricorrono negli interventi contemporanei relativi alle stazioni e alle aree ferroviarie urbane ad esse connesse. - Nelle nuove stazioni, passanti e non di testa, le molte componenti tipologiche dell’impianto otto-novecentesco subiscono un’estrema semplificazione, riducendosi in numero e coincidendo in linea di massima con la galleria dei viaggiatori, che si amplia in profondità e estensione per accogliere la moltiplicazione di attività commerciali e ricreative.

A quindici anni dall’avvio della prima stagione di concorsi internazionali banditi per le nuove stazioni dell’Alta Velocità in Italia2, è possibile un bilancio volto non solo al semplice riscontro dei tratti pri1 Una disamina più approfondita da parte dell’autore delle trasformazioni dell’impianto della stazione si trova in: “Stazioni e città”, Trasporti & Cultura n. 38, gennaio-aprile 2014, di cui è stata curatrice. 2 A partire dal 2001, l’Italia ha iniziato a modernizzare il suo impalcato infrastrutturale ferroviario introducendo l’Alta Velocità con attraverso nuove operazioni sulle reti e quattro grandi concorsi iniziali per le stazioni di Torino Porta Susa, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina, Napoli Afragola. Un articolo che restituisce un esame delle quattro condizioni al 2013, e le compara in ambito internazionale è: Tesoriere, Zeila: “Infrastructure as Interface: Thinking the Urban and the High-speed Railway Station: Italian Case-studies” , in Spaces and flows, an International journal of urban and extraurban studies, Common Ground Publishing, Illinois 2013. L’elenco delle stazioni su cui sono state avviate nuove operazioni è disponibile al link: www.rfi.it

TRASPORTI & CULTURA N.45 ma accennati nelle operazioni, o al confronto dei risultati direttamente pertinenti la realizzazione e l’esercizio dell’opera, ma indirizzati anche a cogliere le relazioni che le nuove stazioni hanno saputo e potuto stabilire con le porzioni urbane coinvolte, in un contesto politico e di governance in cui sono ormai mutate le condizioni di attuazione e gestione dei progetti. La più importante delle trasformazioni intervenuta nelle forme di governo delle nostre realtà urbane è in tal senso l’introduzione della figura delle città metropolitane, nuovi enti territoriali coincidenti con le precedenti, e soppresse, province, istituiti dalla legge statale n. 56 del 2014 (cosiddetta “legge Delrio”). Al di là delle ricorrenti osservazioni circa la completezza dei dispositivi di legge oggi attivi per il governo di queste nuove realtà, certamente la nuova condizione indotta dalla loro formazione è uno degli elementi attraverso i quali ritornare su alcune esperienze recenti per valutare il rapporto fra le operazioni infrastrutturali e le periferie. Se intendiamo per periferie le zone che, in una logica concentrica delle fasi urbane, sono geograficamente distanti dai centri antichi e dalle espansioni del Novecento di città di cui pure fanno parte integrante, gli interventi che meritano maggiore attenzione sono quelli previsti per le grandi città, che in Italia si sono concentrati in una prima fase concorsuale avviata nel 2001, che ha coinvolto Torino (Porta Susa), Firenze (Belfiore), Roma (Tiburtina), Napoli (Afragola). Escludendo quest’ultimo caso, in cui per il capoluogo campano si prospettava la costruzione di una nuova stazione Alta Velocità localizzata ad Afragola - cioè a quindici chilometri da Napoli -, negli altri tre casi i progetti miravano a rigenerare preesistenti stazioni passanti. Esse sono infatti più idonee delle Centrali a ospitare l’Alta Velocità, la cui efficienza deriva dalla circolazione continua delle vetture su lunghi tragitti e dalla multi modalità che si interseca nelle poche fermate stabilite. La ricorrenza degli interventi contemporanei sulle stazioni periferiche passanti costruite fra Otto e Novecento ci conduce a ricordare che all’epoca della loro prima realizzazione esse sono state collocate fuori dalla città densa, in prossimità di zone a uso specialistico (industriali, militari, ospedaliere) cui fornivano un prezioso sostegno logistico, e che nel secolo successivo il tessuto urbano le ha circondate, ritrovandosi frammentato dalle linee ferrate intorno a cui si avvolgeva, e per superare le quali si affrontano oggi interventi faraonici. Gli interventi degli anni passati hanno contribuito ad affermare definitivamente il ruolo della multimodalità, da realizzare in sotterraneo con altri trasporti interrati, o in superficie, attraverso il coinvolgimento dei trasporti pubblici su gomma o delle reti di mobilità dolce. La costruzione di una rete integrata e trasversale di forme della mobilità è ormai un carattere ricorrente dell’insieme di opere che mirano a sanare le cesure originate dalla precedente realizzazione delle vie ferrate urbane. La nuova continuità cui mirano gli interventi non si realizza infatti solo attraverso la trasformazione degli spazi che insistono nell’area, ma anche attraverso la realizzazione di altre forme del trasporto pubblico che inducano il supporto di nuove pratiche della prossimità e delle connessioni. Fra le componenti determinanti per l’efficacia dell’operazione ferroviaria nella sua porzione ur-

bana, appaiono quindi irrinunciabili le architetture del suolo e la multimodalità, mentre è paradossalmente l’Alta Velocità in sé, come trasporto veloce fra le città, a poter venire meno. Sono molti i casi europei che mostrano questa nuova consapevolezza nell’orientamento delle forme di finanziamento e delle fasi di intervento. Emblematico è in Italia il caso di Bari, in cui il recente concorso per Baricentrale3, riferito ad un’a3 Il concorso è stato bandito nel 2013 e vinto dal gruppo guidato da Massimiliano e Doriana Fuksas con Jordi Henrich I Morras.

4 - Torino, la Spina Centrale con la sequenza delle quattro porzioni su cui sono localizzate la stazione di Porta Susa e quella di Rebaudengo (fonte: Divisione Urbanistica ed Edilizia privata, settori Progetti di Riassetto Urbano, Comune di Torino). 5 - Torino, la stazione Rebaudengo alla conclusione della Spina Centrale, verso il quartiere Barriera di Milano.

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6 - Torino, foto inserimento della planimetria del Parco Dora (Latz + Partner e Studio Pession Associato). In alto a sinistra, il nuovo Centro diocesano del Santo Volto (Mario Botta).

7 - Torino, il nuovo Centro diocesano del Santo Volto (Mario Botta) visto dalla via Val della Torre, all’altezza del nuovo parco per skate.

rea urbana così estesa da essere articolata in sette comparti distinti, veniva lanciato pur persistendo ritardi e ostacoli attuativi relativi al completamento della linea. Dimostrazione ennesima – se ancora ce ne fosse bisogno - dell’indispensabile sinergia di governo fra l’amministrazione comunale e i soggetti proprietari delle aree, oggi il seguito del concorso per Bari vede la presentazione di elaborati definitivi per comparti non direttamente concernenti la stazione, come per esempio la Caserma Rossani. Senza affacci diretti sull’area ferroviaria, da cui la separa uno spessore di fabbricati lungo la via De Bellis, l’area della Caserma è oggi oggetto di elaborazione di un progetto definitivo in cui il passaggio dal precedente sindaco Michele Emiliano al nuovo Antonio Decaro si concretizza con la scomparsa della possibilità di costruire nuovi edifici, una diversa distribuzione degli usi per i fabbricati della Caserma rispetto a quelli indicati dal gruppo vincitore negli elaborati di concorso e l’obbligo di un processo partecipato, inevitabile stereotipo del 74

politically correct urbano contemporaneo, con incontri che “sembrano più simili alle riunioni di condominio - ha presente? - quelle in cui ognuno ha la sua idea ed è convinto che sia la migliore”4. In ogni modo, l’accordo raggiunto per la conversione in parco dell’ex Caserma Rossani mostra comunque che il comparto è stato opportunamente associato a un bando di concorso in cui l’innovazione del trasporto ferroviario è un cavallo di Troia per avviare le trasformazioni di cui la città ha bisogno, anche se è proprio il completamento delle rete l’elemento più incerto dell’operazione5. 4 Così Massimiliano Fuksas al Corriere del Mezzogiorno, 1 ottobre 2015. cfr: http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it/ bari/cronaca/15_ottobre_01/fuksas-non-vogliono-jacarandami-spiace -baresi-bellissima-f182f5fc-6812-11e5-83f1f546e3e37417.shtml 5 È ancora in corso un nutrito numero di controversie che oppongono i soggetti di scala nazionale (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Ferrovie dello Stato; RFI) a quelli di scala locale (Regioni e enti territoriali) per il completamento della linea che scavalcherà l’Appennino collegando Napoli alla

TRASPORTI & CULTURA N.45 Baricentrale dà prova inoltre con chiarezza del fatto che oggi, proprio puntando a costruire la continuità urbana nelle aree periferiche dell’infrastrutturazione di due secoli fa, i progetti devono esprimersi attraverso sequenze temporali distinte, permettendo agli interventi di realizzarsi separatamente e con flessibilità, costruendo un percorso di fattibilità a lungo termine che ha bisogno non solo di continuità di azione, ma anche di un soggetto che per l’intera durata dell’intervento sia il riferimento di una visione strategica da rielaborare nel tempo, individuando le leve capaci di avere gioco nel completamento delle fasi. Proprio per tale natura, non è nelle Ferrovie o in altri portatori di interesse relativi a settori parziali che questo soggetto si trova. È piuttosto attraverso il rinnovamento della visione relativa agli assessorati comunali che si potrebbero individuare i portavoce di programmi complessi e lunghi come questi. Se si potessero finalmente nutrire le competenze amministrative e tecniche con un approccio di ricerca e di formazione continua, se si potesse irrobustire lo sguardo dei funzionari attraverso il confronto con i nuovi contorni di un quadro completamente trasformato per gli interventi infrastrutturali, l’applicazione di nuovi paradigmi del progetto dell’infrastruttura potrebbe rivelarsi più facile perché sarebbe più chiaro che è anche il più conveniente.

In Italia: modelli e risorse Le contraddizioni espresse dal caso di Bari mostrano le difficoltà complessive che l’Italia affronta nei progetti di rigenerazione urbana legati all’ammodernamento pubblico e privato dei sistemi di trasporto ferroviario. La predisposizione dei progetti infrastrutturali appare la dimensione più difficile da finanziare, mentre nelle aree di bordo da riconnettere l’impiego di grandi investimenti pubblici resta funzione delle operazioni capaci di estrarre da ogni intervento gli elementi economici per realizzarli6. In questo emerge ancora una volta la necessità di strategie lunghe, che preparino in anticipo la città all’intervento infrastrutturale, perché se la multimodalità a livello comunale o regionale diventa il vero obiettivo da parte di chi ammoderna le reti, è vero che i luoghi in cui si opera devono garantire una clientela preesistente, o devono essere al contempo oggetto di altre trasformazioni che determinino l’interesse per l’uso delle reti e il raggiungimento dei luoghi. È Torino il caso di riferimento, in questo senso. Nella città che ha saputo inserire il progetto per Porta Susa in una visione strategica ventennale e già consolidata, che faceva delle “spine” – tronconi di penetrazione infrastrutturale da coprire o aree dismesse industriali – gli elementi guida di un PRG elaborato da Vittorio Gregotti e Augusto Cagnardi nel 1995, sostenuto in un lungo periodo durante Puglia. Cfr. http://www.giornalettismo.com/archives/1418937/ tav-napoli-bari-la-linea-voluta-da-tutti-e-non-ancora-partita/ 6 Rispetto alle vicende del concorso per Baricentrale e delle fasi successive, si rinvia all’insieme di testi, disperso ma cospicuo, elaborati da Francesco Garofalo in merito. Garofalo è stato responsabile del concorso e poi restitutore tanto dei contenuti emersi che del loro significato rispetto all’idea di rigenerare gli spazi centrali e periferici di Bari attraverso l’infrastruttura ferroviaria. In particolare, cfr. Garofalo, Francesco, “Baricentrale. Committenti, architetti e progetti”, in Ecoweb Town n. 5, dicembre 2012, http://www.ecowebtown.it/n_5/#07_garofalo

il quale ha visto circa 300 varianti, sono stati compiuti altri investimenti importanti nei primi anni 2000, proprio in rapporto all’arrivo dell’Alta Velocità. È in particolare l’avanzamento delle opere lungo la Spina Centrale l’elemento più significativo del rapporto fra le nuove stazioni e le periferie. Il tratto ferroviario urbano lungo 13 km è diviso in quattro aree di intervento, che sin dall’inizio il PRG disponeva di coprire costruendo un nuovo boulevard. Negli ultimi vent’anni, i siti sono stati interessati da molti progetti che affrontavano il ridisegno della progressione di questa parte del territorio torinese verso la sua periferia. La preesistenza della linea ferroviaria ha determinato la collocazione delle due nuove stazioni di Porta Susa e Rebaudengo ai due estremi della spina, associate a una progressione di parchi in cui sono situati i servizi, le attività commerciali e residenziali. Le trasformazioni in corso sono oggi coordinate nel progetto Metamorfosi, che prevede operazioni su più di un milione di mq, governati dallo strumento urbanistico della Variante 200. Esso dispone la creazione di una Società Urbana di Trasformazione, Spa formata dal Comune di Torino e altri partner pubblici con ruoli diversi relativi alle aree coinvolte. Invariante, nei molti progetti per le quattro porzioni della Spina, il ruolo dello spazio pubblico e delle sue nuove figure urbane. Il parco Dora (progetto di Latz + Partner e Studio Pession Associato), per esempio, è l’elemento di unione fra il fiume Dora e il nuovo viale di copertura della Spina. Esso federa la sequenza di interventi in cui si inserisce il Centro diocesano del Santo Volto (Mario Botta), con una sequenza di spazi pubblici che si snoda sino alla stazione Rebaudengo, nella cui area sono previste nuove torri residenziali. All’avanzamento delle opere per la spina centrale si sono aggiunti inoltre il passante ferroviario, il parco del Valentino, il raggruppamento dei mu-

8 - Localizzazione della nuova stazione TAV Napoli - Afragola rispetto al capoluogo e nell’ambito del circuito metropolitano dei cinque comuni interessati alla nuova stazione (Afragola, Caivano, Acerra, Casoria, Casalnuovo). (Fonte: Napoli città metropolitana).

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9 - Nuova stazione Alta Velocità di Napoli Afragola, progetto vincitore del concorso, Zaha Hadid and partners, 2003. Render a volo d’uccello.

10 - Nuova stazione Alta Velocità di Napoli Afragola, progetto vincitore del concorso, Zaha Hadid and partners, 2003. Render degli interni.

sei (Venaria, Palazzo Reale e Palazzo Madama, Rivoli, la Gam, il Museo Egizio, il Museo del cinema, dell’Automobile) in un’unica Fondazione e, in senso complessivo, l’affermazione di una visione che sostituiva economie turistico-culturali a quelle industriali e terziarie che avevano esaurito il loro ciclo, riservando alle economie immobiliari un ruolo importante come supporto nell’avvio delle operazioni.

Conclusioni Già alla fine degli anni Novanta alcuni interventi hanno mostrato che la proporzione fra le diverse scale che concernono il progetto delle grandi stazioni ferroviarie non è più omogenea. In particola76

re, si delinea uno scollamento progressivo fra i due fattori principali che caratterizzano e individuano la stazione: il suo ruolo rispetto alla rete e il suo ruolo rispetto al tessuto urbano in cui si trova. Il posizionamento della stazione sulla rete è il criterio che ha dominato ancora nei primi anni 2000 le scelte di macroscala nelle politiche di introduzione dell’Alta Velocità. Privilegiando la capacità della stazione di porsi come nodo su una rete che doveva avere le minori interruzioni possibili e le cui linee dovevano connettere punti distanti con i più brevi tragitti possibili, sono state disposte infatti stazioni come quella di Napoli Afragola. È infatti un accordo di programma del 1997 che localizza in aperta campagna la stazione a 15 km. da Napoli, all’interno di un circuito di cinque comuni (Afragola, Caivano,

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11 - Nuova stazione Alta Velocità di Napoli Afragola, fotografia dell’area con le opere interrotte, nel 2013.

Casoria, Acerra e Casalnuovo) scelto in una futura ottica metropolitana, ma che definiva piuttosto un territorio pesantemente segnato dall’impossibilità di essere amministrato per le continue infiltrazioni camorristiche. Tale logica nel posizionamento è oggi sempre più in discussione alla luce di molte operazioni in cui la prospettiva dominante è quella alla scala del quartiere di inserzione della stazione. Il criterio principale è in questo caso quello della ricucitura delle cesure che il troncone di penetrazione urbana della ferrovia aveva determinato sui tessuti della città con la sua prima realizzazione, in genere risalente alla fine del XIX secolo o all’inizio del XX. All’approccio di Afragola, potremmo quindi opporre quello emblematico di Torino Porta Susa, più volte ripreso in altre città europee, sino alla recente stazione della Sagrera a Barcellona. Altro elemento di riflessione collegato è che Trenitalia e i soggetti analoghi degli altri paesi incontrano difficoltà crescenti a finanziare la costruzione dei nuovi tracciati ferroviari necessari all’Alta Velocità, e che con buona probabilità la rete ferroviaria veloce sarà per molti anni europea senza ancora riuscire a essere egualmente italiana. Al contempo, mentre le grandi operazioni situate nelle città principali si concludono con fatica crescente, si continuano a costruire nuove stazioni dell’Alta Velocità per città medio-piccole che si trovano collocate in piena campagna, secondo una logica che sembra l’aggiornamento alla realtà delle città metropolitane dell’approccio di duecento anni fa per le prime stazioni cittadine. Al passaggio fra XIX e XX secolo, infatti, le prime stazioni sono spesso state costruite nelle parti esterne e periferiche delle città, per essere poi riprese dal tessuto successivo, che le ha raggiunte e avvolte senza che intervenissero riflessioni intermedie capaci di evitare – o di mitigare – gli effetti di taglio ed esclusione prodotti sul costruito da un’infrastruttura che diventa barriera o trincea. Tale condizione attuale interroga la validità dell’equazione di primo grado fra Alta Velocità e condizioni urbane di alta intensità, con stazioni concentrate sui grandi nodi intermodali, che oggi va

piuttosto verificata con la nuova garanzia di accessibilità all’Alta Velocità per i territori metropolitani a bassa densità. A questo segue un secondo punto, che è relativo alle figure di infrastrutturazione – e alle loro dimensioni spaziali e formali - cui si ricorre nelle attuali strategie per l’avvenire dei territori delle città metropolitane. In una tale prospettiva, è il concetto stesso di periferia a risultare ridefinito, sovrapponendosi a quello della città in estensione che si costruisce al posto delle campagne e dei territori rurali urbanizzati. La quantità e l’ampiezza disciplinare degli studi riguardanti oggi le figure di governance che operano la trasformazione dello spazio pubblico attraverso le infrastrutture non fa che rimarcare la relazione fra il livello di coerenza interno e trasversale alle figure di pianificazione, ai progetti, alle strategie di attuazione e alla sinergia fra i soggetti coinvolti e la riuscita degli interventi. In questo quadro, che modifica l’ampiezza degli effetti decisionali della politica e dell’amministrazione sui territori, sarà ancora più evidente l’opposizione fra città con strategie integrate e sinergie di intenti fra soggetti diversi e altre che soffrono cronicamente della discontinuità dei processi governativi, amministrativi e politici. © Riproduzione riservata

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Porte della città: tra centro e sistema periferico di Michele Culatti ed Enzo Siviero

Che senso ha, oggi, parlare di porte della città, quando molti agglomerati urbani italiani sono ormai un sistema indifferenziato e non c’è più una necessità difensiva com’è avvenuto in molte epoche storiche? Il tema della porta della città, oggi, è tornato un argomento di grande attualità perché è implicitamente trattato nel processo di immigrazione che negli ultimi anni ha interessato il nostro Paese. Il tema della porta di un sistema urbano è inscindibile dall’idea di confine, naturale, amministrativo e “muscolare” nel quale si determinano gli accessi che oggi sono più che mai luoghi su cui si tenta di esercitare un controllo. Con estrema semplificazione, rispetto ai flussi immigratori sono identificabili diverse tipologie di confine: un primo confine, fisico, caratterizzato dalle nostre coste, un secondo confine, che si potrebbe chiamare amministrativo, luogo di decisioni da parte delle Prefetture, ed un confine “muscolare” fatto in taluni casi di veri e propri muri e in altri, di contestazioni popolari contro l’assorbimento di immigrati nelle città. In questo, all’idea di accesso, di “porta verso” l’Italia e l’Europa, verso una speranza di sopravvivenza e stato di diritto da parte di buona parte dei flussi migratori, si contrappone il timore, da parte di molti cittadini, dell’accesso all’invasione, alla violenza, al degrado di città già infragilite da periferie stanche di essere tali, in quanto spesso già luogo di decadimento. La porta, dunque, rispetto a flussi immigratori, è nello stesso tempo, fatto fisico-amministrativo e metaforico, luogo non sempre e necessariamente spaziale, dove idee e identità diverse si confrontano. La porta, invece, come puro fatto materico e riconoscibilità fisica, spesso destituita della sua funzione originaria, ma pur sempre ricca di significato storico, è inglobata nel tessuto urbano di molte città, ad esempio come succede per diverse città un tempo dominate dalla Serenissima come Padova, Vicenza, Treviso, Verona. In queste città la porta ha assunto il ruolo di memoria storica. Se un tempo segnavano l’accesso tra città e campagna, ora sono il simbolo storicizzato che distingue il centro dalla periferia. Più in generale, nelle città italiane, sia pur con delle eccezioni, i piani urbanistici e le strategie pianificatorie degli ultimi decenni hanno conservato i centri urbani, classificati come storici, ma hanno anche sviluppato ampie fasce periferiche senza un controllo della qualità architettonica e in molti casi senza un’adeguata gestione dei servizi, generando l’idea che “periferia” sia sinonimo di ambiente degradato, polo attrattore di delinquenza ed emarginazione.

City gates: between city centre and suburban system by Michele Culatti and Enzo Siviero In Italian cities, regional-planning strategies in recent decades have maintained urban centers, classified as historical, but also developed extensive peripheral areas with no control over architectural quality, and in many cases without an adequate management of services. This fact has generated the idea that the “periphery” is synonymous with a degraded environment, which attracts delinquency and marginalization. This is evident when we compare the old gates of a city, such as Padua, with the new “gates”. While historical gates were an opening through the physical barrier of the city walls, overpasses and underpasses are the modern passages through the “new” obstacles: highways and ring roads that now constitute the new walls of the city. The gate is “shifted” from the center to the periphery, carrying with it the same idea of building that characterizes the periphery, i.e. the absence of architectural culture. In fact, ring roads and bypasses all feature the same type of overpass, made of prefabricated beams on simple supports, making these places of passage indistinguishable one from the other. It is interesting to note that art. 23, letter b of the recent Legislative Decree 50/2016, relating to Public Works, states that the project must ensure “architectural and functional technical quality and relationship in the context of the work”. This is an opportunity to reverse the trend that considers the “flyover-gate” as a sign of the de-concentration process and to view the “flyover-gate” as a planned node, studied in terms of perception and then carefully developed in terms of forms, functions and local meanings.

Nella pagina a fianco, in alto: Porta San Giovanni. Costruita nel 1528 su progetto di G. M. Falconetto chiamata anche Porta Monti di cui il prospetto esterno è ornato da colonne mentre quello interno è decorato con i pilastri corinzi. In basso: configurazione antiche mura e “nuove mura”.

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1 - Padova, Porta Ognissanti (detta Porta Portello),1519. 2 - Padova, Porta Ponte Corvo, 1517.

I tentativi di risposta a questi problemi, che passano per i recenti concetti di riqualificazione urbana, volta ad una serie interventi diretti sugli edifici e rigenerazione urbana, che invece ha un’attenzione al sociale, richiedono enormi investimenti, che in questo momento faticano a identificarsi. Le amministrazioni, dunque, si possono limitare a migliorare quanto più possibile i servizi. Tuttavia, proprio l’idea di porta della città può essere un tema su cui riflettere per generare progressive forme di riqualificazione urbana. Si prenda ad esempio la città di Padova. Se ci si muove lungo le principali traiettorie viarie che dal centro portano verso l’esterno, ci si accorge che si passa in prossimità delle porte cinquecentesche ma poi si procede attraverso altre opere che richiamano l’idea della porta: i ponti, con tutte le declinazioni funzionali. Se le porte storiche erano il passaggio attraverso l’ostacolo fisico delle mura, i sovrappassi, i sottopassi, i cavalcavia, sono i moderni passaggi, da e verso la città, che appartengono ai “nuovi” ostacoli: tangenziali e circonvallazioni che di fatto costituiscono le nuove mura della città. In questo modo si distanzia ancora di più il centro dalla periferia in un processo centro mura storiche - periferia - circonvallazioni - nuove periferie. La porta è “traslata”, dal centro verso la

periferia, portando con sé la stessa idea di edilizia che ha caratterizzato la periferia, cioè l’assenza di cultura architettonica. Infatti, la distribuzione lungo le tangenziali e circonvallazioni della tipologia di sovrappasso realizzata con travi prefabbricate su appoggio semplice ha contribuito a standardizzare e banalizzare i luoghi di attraversamento, spesso anche “appiccicando” ai sovrappassi barriere antirumore studiate solo sotto il profilo tecnico. Per quanto, almeno per la città di Padova, non si possa più parlare di massificazione di infrastrutture, interventi su sovrappassi esistenti, per esempio a seguito della necessità di operare adeguamenti funzionali, o la realizzazione di nuove opere di attraversamento non sono infrequenti. Inoltre, pur non essendo mai andata a buon fine l’idea di grande raccordo anulare, riflessioni su una città sempre più interconnessa vanno prese in debita considerazione anche alla luce di una crescente competitività tra città. Tuttavia un primo passo per ridurre le differenze tra progressive “periferizzazioni” è proprio lo studio dell’accesso, l’indagine del passaggio da un sistema periferico ad un altro. Se sotto il profilo funzionale questo passaggio può determinarsi senza soluzioni di continuità attraverso l’erogazione di servizi efficienti, dal punto di vista delle forme del luogo, resta il rischio di ripetere modelli di approccio al progetto di infrastrutture obsoleti (che tendono a garantire un collegamento, da “A” a “B”, senza curarsi dell’intorno) o apparentemente iper-evoluti nella costruzione di veri e propri landmark, sostanzialmente privi di relazione con il territorio. Evidentemente, per non parcellizzare troppo il territorio urbanizzato sotto il profilo formale è necessario lavorare sulle relazioni delle sue parti costituenti. Riflettendo sul tema della relazione, è interessante notare come nell’art. 23, lettera b del recentissimo D.Lgs 50/2016, in materia di Lavori Pubblici, si afferma che il progetto debba assicurare “la qualità architettonica e tecnico funzionale e di relazione nel contesto dell’opera”. Sebbene di tale intento, la norma, non faccia più menzione, né nei diversi gradi di approfondimento tecnico (progetto di fattibilità tecnica ed economica, progetto definitivo e progetto esecutivo), né nella fase di verifica del progetto, demandando, di fatto, questa responsabilità al progettista, va colta l’intenzione del legislatore nel produrre opere con attenzione alla qualità architettonica e di relazione con il contesto. La questione è importante e nell’esempio dei sovrappassi, siano essi nuovi o da adeguare, determina, almeno sul piano concettuale e ideologico, la necessità di accompagnare il progetto di opere ad un quasi automatico progetto di paesaggio. Il fatto che il citato art. 23 parli di relazione con il contesto, apre il mondo della relazione percepita, quindi al rapporto opera progettata–contesto-fruitore; in altre parole apre al mondo al paesaggio dei luoghi di attraversamento. Da qui, un approccio metodologico che inverta la tendenza di visone del “sovrappasso-porta” come marcatura di processi di periferizzazione verso un “sovrappasso-porta” come nodo organizzato e studiato in termini percettivi e quindi con attenzione alle forme, alle funzioni ed ai significati del luogo, è un passaggio perseguibile e eticamente doveroso da parte dei fautori di infrastrutture. Certamente è una questione di sensibilità progettuale, di cultura della committenza e di metodo. Sulle prime due indicazioni, di carattere culturale,

TRASPORTI & CULTURA N.45 c’è da auspicare che con la crescente sensibilizzazione sul paesaggio inteso come veicolo di benessere psichico, progettista e committente (che sono chiamati a modificare anche piccole porzioni di territorio attraverso i ponti), internalizzino nel progetto processi di riqualificazione, rigenerazione urbana e valorizzazione, quest’ultima intesa secondo i principi del nostro Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio. In questo modo diventa naturale l’idea di utilità, capace di andare oltre il collegamento da “A” a “B” estendendola nell’intorno dell’opera. E qui si pone una riflessione sul metodo. Ecco che, allora, ci si può interrogare sul progetto di un sovrappasso con il suo intorno, ad esempio dal punto di vista funzionale. Quante e quali funzioni posso inglobare nel progetto? Può essere un nodo scambiatore di traffico? Può essere un punto di riferimento “verde” per i quartieri limitrofi con la composizione di un parco? Sul piano delle “forme”1, quali richiami ha l’architettura dell’opera con i segni recenti, storicizzati, o previsti nel contesto? Quale trattamento cromatico è stato previsto? Quanto effettivamente potrò percepire, in funzione della presenza di vegetazione, dell’orientamento ecc.? Su quali traiettorie si percepisce l’opera, da quanti e quali punti di vista? E per quanto tempo? Sul piano dei significati, l’opera interpreta i valori di quel luogo? Sancisce trasformazione di un confine? Quali gerarchie vengono stabilite tra i diversi elementi del contesto? Queste sono solo alcune domande, ma che fanno riflettere sulla “profondità di campo” del progetto, ovvero “quanta” geografia considero nel mio progetto. Sulla “profondità di tempo”, ovvero “quanto” passato, condizioni attuali o interventi già programmati considero nel mio progetto. Sulla “profondità sociale”, quindi quante e quali categorie di soggetti includo nella fruizione di quest’opera. Sulla “profondità ambientale”, ovvero quanto le caratteristiche ambientali sono occasione per generare il progetto. Sulla “profondità di paesaggio”, quindi “quanta” percezione metto in campo nel progetto. In questo, il paesaggio, inteso come disciplina alta, e quindi come “dispositivo ecologico per la valorizzazione, la trasformazione e lo sviluppo sostenibile dei contesti insediativi, delle aree non edificate e degli spazi aperti”2 può determinarsi come luogo proprio dello studio e del controllo della qualità del progetto, qualità non tecnico-prestazionale, bensì qualità esterna, ovvero di qualità percepita. Aderire sul piano metodologico ai principi che sottendono tali riflessioni, è un modo per leggere un progetto in termini “relazionali” cercando di rispondere alle istanze contenute nel citato art.23 del D.Lgs. 50/2016. 1 “Noi vediamo, udiamo, tocchiamo, gustiamo odoriamo… forme; ci muoviamo tra le forme, conoscendole e riconoscendole, rappresentandocele mentalmente e conservandole in memoria; produciamo e usiamo forme dando con esse ordine e significato alla realtà che ci circonda. Dalla miriade di stimoli che continuamente colpiscono i nostri organi sensoriali identifichiamo percettivamente delle forme su cui, contemporaneamente o subito dopo, compiamo le nostre elaborazioni mentali dando loro significato, riconoscendole, se sono uguali o simili a forme a noi già note, oppure conoscendole, se invece sono rispetto alla nostra esperienza passata, del tutto nuove. È così che acquisiamo e organizziamo la nostra conoscenza del mondo ed è così che possiamo muoverci ad agire in esso” A. Argenton, Arte e Cognizione, Raffaello Cortina Editore, Milano 1996, p.161. 2 Società Scientifica sul Paesaggio - gli assunti di base di Enzo Siviero e Michele Culatti. In Scienze e Ricerche – La Fabbrica delle Conoscenze (supplemento al n. 23. 15 Febbraio 2016)

Quindi sul piano del metodo, il “sovrappassoporta” ed il suo intorno, se veramente necessari, andrebbero trattati come un’unica opera che si fa interprete di valori: uno “spazio-soglia” dove l’identità dei luoghi si misura in un confronto percettivo. Una sorta di “buffer-zone” dove il transito, anche se di pochi secondi, diventa una delle migliaia di immagini che restano impresse nella collettività. Ovvero diviene Paesaggio, in quell’accezione mnemonica che lascia intendere la definizione attualmente più accreditata di Paesaggio3.

3 e 4 - Tipiche moderne “porte di terra”.

3 “Una determinata parte di territorio, così come è percepita dalle persone, il cui carattere deriva dall’azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni”. Convenzione Europea del Paesaggio, Firenze 2000.

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Una Biennale per le periferie di Laura Facchinelli

L’immagine-simbolo della 15^ Mostra Internazionale di Architettura della Biennale di Venezia è una signora che è montata su una scala e scruta l’orizzonte. Il curatore, il cileno Alejandro Aravena, l’ha scelta come simbolo del guardare oltre i soliti confini, per acquisire nuove conoscenze, per confrontare. Il titolo Reporting of the front richiama l’esigenza di dare ascolto a quelli che hanno potuto maturare nuove esperienze. Per far avanzare l’architettura verso nuove prospettive, al fine di migliorare la qualità di vita delle persone. Confrontandosi con problemi complessi e talvolta drammatici, dai disastri naturali alle disuguaglianze, dal traffico ai problemi sempre vivi delle periferie. Ecco, le periferie. Un termine da intendersi nel senso più ampio, per comprenderne tutte le declinazioni possibili. Si annuncia, per l’architettura, un mutamento di contenuti e di finalità. “Da una parte – dice Aravena – vorremmo allargare l’arco dei temi ai quali l’architettura dovrebbe fornire delle risposte, aggiungendo esplicitamente alle dimensioni culturali e artistiche che già appartengono alle nostre finalità, quelle che si collocano sul lato sociale, politico, economico ed ambientale dello spettro. Dall’altra parte, vorremmo evidenziare il fatto che l’architettura è chiamata a rispondere a più di una dimensione alla volta, integrando una varietà di ambiti anziché scegliendo uno rispetto ad un altro”. 88 (provenienti da 37 Paesi) i partecipanti alla mostra internazionale, con un percorso espositivo nel padiglione centrale dei Giardini e all’Arsenale. 61 i Paesi presenti, negli storici padiglioni ai Giardini e in numerose sedi disseminate in città. All’Arsenale è situato il Padiglione Italia.

La mostra internazionale In primo piano, dunque, le esperienze: innovative, utili, partecipate. La Biennale è sempre uno spettacolo, un vero e proprio evento emozionante di per sé, anche per le strategie di allestimento, che puntano a colpire l’attenzione (ad iniziare dalla prima sala delle Corderie, creata riciclando 100 tonnellate di materiali del disallestimento della precedente Biennale). Ma per comprendere il senso di questa mostra è necessario programmare un tempo di visita lento, soffermarsi ad osservare, a leggere le schede informative dei progetti. Fotografare e poi riguardare. Per dare un’idea di questa interessante molteplicità, vediamo alcune esperienze, nuove e molto differenti l’una dall’altra, seguendo il percorso nelle Corderie dell’Arsenale. Un esempio. Nel 2012 l’amministrazione di Fuyang, in Cina, commissiona ad Amateur Archi-

A Biennale for the peripheries by Laura Facchinelli The title of the 15th International Architecture Exhibition of the Biennale di Venezia, Reporting from the Front, describes the need to listen to those who have developed new experiences. The purpose is to move architecture forward towards new perspectives, to improve people’s quality of life, and address complex and sometimes dramatic problems, from natural disasters to inequality, from traffic to the ever-present problems of urban peripheries. There are 88 participants in the international exhibition, with exhibitions in the Central Pavilion of the Giardini and at the Arsenale. 61 countries are represented in the historical pavilions of the Giardini and in many exhibition venues scattered around the city. The exhibition in the Italian Pavilion at the Arsenale is entitled Taking Care, an action that intends to present a vision of architecture as a service to the collectivity, architecture that takes care of people and places, working towards progress and inclusion. The special events include the exhibition Reporting from Marghera and Other Waterfronts, in Mestre.

Nella pagina a fianco, in alto: progetto nel Padiglione di Israele (a sinistra), primo impatto dell’esposizione all’Arsenale. In basso: gigantografia dell’area veneziana nella mostra Reporting from Marghera and other waterfront.

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1 - In alto: progetto nel Padiglione del Giappone. 2 - Al centro: plastico nel padiglione USA. 3 - In basso: intervento di Al Borde Arquitectos in Ecuador.

tecture Studio la progettazione di un museo. Gli architetti non accettano fino a quando non viene accolta la loro richiesta di conservare i villaggi sopravvissuti. Nel progetto traggono insegnamento dall’edilizia tradizionale di campagna e applicano quel linguaggio al nuovo edificio. Significa considerare che il modo di vivere naturale, tradizionale viene assunto come valore importante per le moderne città; significa affermare l’uso delle tecniche antiche è sostenibile sul piano ambientale, sociale

e culturale. Il caso è interessante perché questo studio di architettura ha usato il proprio prestigio per influenzare una decisione politica. Un altro esempio, una ricerca di Rahul Mehrotra per affrontare la grande migrazione verso la città. In India, in occasione della festa religiosa di Kumbh Mela, che si svolge ogni dodici anni, si concentrano 19 milioni di persone, nei due mesi di durata della manifestazione, con un picco di 7 milioni di persone presenti contemporaneamente nello stesso luogo. Nel giro di sole due settimane si prepara un insediamento che dev’essere in grado di accogliere quell’enorme flusso di persone. È un’operazione spontanea ma coordinata, che parte dallo schema urbano della sistemazione dei servizi e usa pochi materiali: solo cinque, riciclabili e facilmente disponibili. L’esempio può essere utile per le sfide urbane globali. E ancora: l’opera di Teresa Moller in Cile. Punto di partenza è la consapevolezza che l’architettura del paesaggio può contribuire in misura rilevante alla qualità della vita di una comunità, modellando gli spazi pubblici aperti, con un costo molto minore di quello dell’architettura. La Moller studia il luogo, osserva i particolari minimi, interviene in modo poco invasivo, utilizzando materiali locali, anche di scarto. Il tutto per realizzare condizioni a misura umana. Nel progetto della funicolare Menos é Mais a Porto si presentava l’esigenza di inserire un’infrastruttura di trasporto in una città storica. Questione ardua, perché si trattava di considerare la tradizione del luogo e al tempo stesso riflettere il tempo presente. La soluzione adottata ha consentito di migliorare la mobilità degli abitanti rispettando il patrimonio storico esistente: le macchine hanno una forma elegante, tanto che sono diventate parte dell’identità della città. Lo studio BeL in Germania ha sviluppato un’idea di “architettura incrementale” aperta, flessibile. Il progetto riprende esperienze degli anni ’60 e ’70 in America Latina, che però si sono in seguito sviluppate in ambienti sovrappopolati e degradati. La novità, nell’idea dello studio BeL, è quella di una costruzione semplice e veloce da realizzare, modificabile in seguito e inoltre capace di acquisire, nei particolari costruttivi, un linguaggio legato all’appartenenza culturale dei residenti. Un esempio di tutt’altro tenore quello di Tadao Ando, che si propone di conciliare il patrimonio culturale (concetto di conservazione) con un’idea di intervento artistico (che comporta un cambiamento), in una situazione di turismo di massa (che vuol dire predazione). I modelli esposti mostrano alcune idee di trasformazione del complesso di Punta della Dogana. Non essendo possibile alterare l’aspetto originale dell’edificio, l’architetto propone la costruzione di due colonne, che dovrebbero segnare l’inizio di una trasformazione della struttura. Di fronte al diniego della Soprintendenza, l’architetto rende pubblico il suo disappunto, affermando di voler proseguire le sue battaglie: è convinto infatti che “… l’essenza dell’architettura consiste nel destare un dialogo tra l’antico e il nuovo che colleghi il passato con il presente e il futuro”. Opera nel Veneziano lo studio C+S, che si dedica in particolare alle aree interne, segnate da decenni di espansione urbana incontrollata. In mostra alla Biennale alcune idee per l’edificio scuola, che viene concepito come una struttura aperta che promuove l’incontro fra le persone. Infine un lavoro inaspettato e suggestivo: quello di

TRASPORTI & CULTURA N.45 Nek Chand, che ha partecipato all’edificazione di Chandigarh, la città indiana progettata da Le Corbusier, e successivamente ha utilizzato i materiali di risulta di quell’impresa per creare un giardino. Un lavoro artigianale che è continuato per anni e ha raggiunto un’estensione di 14 ettari.

Il padiglione Italia L’esposizione del Padiglione Italia è all’insegna del Taking care: un’azione che intende proporre una visione dell’architettura come servizio alla collettività. Un’architettura che deve prendersi cura delle persone e dei luoghi, per incrementare il capitale umano contro la marginalità. Un’architettura per le periferie, nel senso del progresso e dell’inclusione. Prima tappa: pensare il bene comune. Si confrontano le riflessioni elaborate da personalità di diverse discipline. Seconda tappa: incontrare il bene comune. 20 progetti realizzati da studi di architettura italiani intendono esprimere l’idea di un’architettura che può promuovere valori come la conoscenza, la consapevolezza, l’identità. Un progetto per un museo e spazio culturale a Caserta, un progetto partecipato di rigenerazione di spazi tramite arte contemporanea a Roma, una casa sociale a Trento, una serra per coltivazioni in ambito urbano e periurbano a Pisa e Milano, un tecnopolo per la ricerca industriale a Reggio Emilia, la riqualificazione del lungomare a Balestrate, Palermo, il nuovo Parco Dora a Torino: sono alcuni esempi, a testimoniare la molteplicità. Terza tappa: agire il bene comune. 5 progetti inediti per 5 associazioni che lavorano per contrastare la marginalità nelle periferie, con 5 dispositivi finanziati mediante sponsorizzazioni private e crowdfunding. Con Emergency, dispositivo per la salute. Con l’associazione Libera, dispositivo per la legalità. Con Legambiente, dispositivo per l’ambiente, ecc.

Tre progetti speciali Report from Cities: Conflicts of an Urban Age. Questo il titolo di un approfondimento sul paesaggio urbano affidato a Ricky Burdett. Le città crescono rapidamente, stanno emergendo città istantanee fragili e precarie, mentre altre faticano a soddisfare pressioni e bisogni delle abitanti. La mostra vuole esplorare i conflitti, “riflette su come le scelte che facciamo riguardanti lo spazio possano rendere più umana o brutale la condizione umana”. Il confronto è condotto su due orizzonti temporali: 8-900 e gli ultimi 25 anni. All’attenzione 12 città del mondo, con lo scopo di evidenziare i benefici di una pianificazione e progettazione urbana attenta Un secondo progetto speciale è A world of fragile parts, il padiglione delle arti applicate, realizzato col Victoria and Albert Museum . Punto di partenza: le minacce (dagli attacchi violenti al turismo di massa) che incombono sulla salvaguardia dei siti che costituiscono un patrimonio dell’umanità. Una possibilità di preservare l’opera può passare attraverso la sua riproduzione. Il calco svolge un ruolo prezioso per la trasmissione della cultura. Infine va ricordata l’esposizione Reporting from Marghera and other watefronts, allestita al Forte Marghera di Mestre. Il tema è quello della trasformazione delle città-porto, resa possibile dal rapido mutamento delle modalità del trasporto maritti-

mo, e dal conseguente allontanamento dell’infrastruttura portuale dalla città. Le città che hanno vissuto la trasformazione con maggior successo sono quelle che hanno saputo reinventarsi sulla base di un progetto complessivo, valorizzando il rapporto con l’acqua. La presentazione dei progetti più significativi di rigenerazione urbana è finalizzata a stimolare una riflessione sull’urgente riconversione dell’area ex-produttiva di Marghera.

4 - In alto: opera di Marte. Marte Architects in Austria. 5 - Al centro: progetto Legambiente nel Padiglione Italia. 6 - In basso: progetto di Tadao Ando per Punta della Dogana a Venezia.

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7 - In questa pagina a sinistra in alto: allestimento al Padiglione Italia.

Presenze nazionali ai Giardini

8 - In questa pagina a sinistra in basso: creazione di Francisco Aires Mateus, nel Padiglione Centrale dei Giardini.

Alcune esposizioni nei Padiglioni nazionali erano particolarmente coinvolgenti. Ne ricordiamo tre, ad iniziare dal Padiglione di Israele. L’idea è quella di far dialogare l’architettura e la biologia. LifeObject è un’installazione di grandi dimensioni, presentata accanto a sette scenari architettonici pensati in relazione alla realtà israeliana. La base concettuale si fonda sulla “capacità di recupero”, propria di un sistema biologico, che è capace di affrontare un trauma: una dote interessante, in un paese che vive frequenti stati di crisi. Al primo piano è esposta una struttura che mette insieme elementi naturali e artificiali. Sette gruppi di architetti e scienziati sono stati invitati a lavorare assieme: ne sono derivati speculazioni inedite: alcune attuabili, mentre altre costituiscono solo visioni future. La ricerca presentata mel padiglione USA riguarda la città di Detroit, un tempo modello industriale per la fabbrica Ford, ora è diventata il prototipo della città del 2000 in situazione di crisi economica. Un tempo la città incarnava l’invenzione, oggi presenta una sensibile perdita di popolazione, quartieri ed edifici abbandonati. Nell’affrontare questi problemi, Detroit può diventare un modello per altre città post-industriali: si tratta di riuti-

9 - A centro pagina, in alto: Selfie Automaton, nel padiglione della Romania. 10 - A centro pagina, in basso: Padiglione Italia, progetto AIB, Associazione Italiana Biblioteca.

lizzare gli edifici industriali dismessi, trasformare il lungofiume con relative infrastrutture, fronteggiare i problemi legati all’immigrazione. Il Giappone si trova a fronteggiare il problema della disoccupazione, oltre ai traumi del post-terremoto del 2011. Quale architettura può nascere in un simile contesto? La mostra presenta lavori che nascono dalla riflessione su come generare e come modificare l’en. È proprio questo il tema della mostra: l’en – parola derivata dal Buddhismo, ma ancora di uso corrente in Giappone - è il nesso che unisce le persone e le cose. Le opere in mostra vengono definite “architetture dell’en”, ogni lavoro cerca la rigenerazione dell’architettura a partire dalle relazioni fra persone, fra persone e cose, fra persone e territorio. Un lavoro prezioso, nell’odierna metropoli delle relazioni rarefatte, ma anche nella provincia afflitta dallo spopolamento. Una mostra del Padiglione Centrale è dedicata al gruppo di lavoro G 124, costituito da Renzo Piano e finanziato col suo stipendio da senatore: un laboratorio per progettare la riqualificazione delle periferie. Al centro, il concetto dell’“architetto condotto”, che ascolta la gente e opera rammendi. Il panorama ricchissimo della Biennale Architettura comprende anche un ampio programma di incontri per approfondire i temi presentati. Particolare attenzione, con Biennale Sessions, è riservata alle istituzioni che fanno ricerca e formazione nel

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campo dell’architettura e dell’arte, Università e Accademie. Educational è invece un progetto rivolto a studenti, professionisti, aziende ecc. con percorsi guidati e attività di laboratorio.

Biennale Musica La Biennale di Venezia non è solo Architettura ma anche, naturalmente, Arte (le due mostre internazionali si svolgono ad anni alterni). È molto conosciuta, e amplificata dagli organi di informazione, la Mostra del Cinema. Ma schiere di appassionati frequentano ogni anno i Festival Internazionali di Teatro, di Danza e di Musica contemporanea. Il Festival della Musica, diretto da Ivan Fedele, è giunto quest’anno alla 60^ edizione. Una ricorrenza celebrata con un’edizione di grande impegno. La Biennale ha infatti commissionato, ad autori italiani e stranieri, 24 nuove composizioni e ha messo in programma oltre 70 nuove esecuzioni. Il premio alla carriera è stato assegnato a Salvatore Sciarrino, un autore di grande fascino. Per comprendere la carica innovativa di questo festival – che comprendeva anche 4 atti unici di teatro musicale da camera – basterà citare due esempi. Il primo è il concerto File recordings di Bang on a Can All-Stars. Il titolo allude a una registrazione eseguita non in studio, ma sul campo, allo scopo

di catturare un ambiente sonoro. Oppure richiama la registrazione dal vivo di un concerto, o un frammento di film, un suono trovato in un archivio audiovisivo. Ascoltando i brani, commissionati a compositori molto differenti, abbiamo trovato spezzoni di musica inseriti in un progetto multimediale, per attraversare liberamente diversi generi, tempi, geografie. Di notevole interesse il progetto realizzato dal Divertimento Ensemble, che ha presentato opere di giovani compositori iraniani, che si avvalgono di solisti impegnati a suonare strumenti tipici della tradizione musicale persiana. Il fatto che colpisce maggiormente è il meticciamento fra la tradizione occidentale e quella mediorientale. Nella seconda parte del concerto gli stessi solisti (Mehraein Ensemble) hanno eseguito musica tradizionale persiana. La relazione con il passato – spiegano i curatori – “è maggiormente complessa per i compositori non occidentali con una tradizione musicale molto forte, come quelli iraniani, quando scrivono musica contemporanea nel senso occidentale del termine”. Straordinarie, queste traversate di appartenenze e di generi. Richiedono uno sforzo di immedesimazione, ma dopo … nulla sarà più come prima.

11 - In questa pagina, in alto: una nota di grande impatto visivo fra le colonne delle Corderie (Studio C+S). 12 - In questa pagina, in basso: Mehraein Ensemble (foto di Andrea Avezzù).

MARGHERA

RICONVERSIONE, PROGETTO, PAESAGGIO

Giornata di studio MARGHERA

VEGA, Parco Scientifico Tecnologico di Venezia Sala conferenze Edificio Porta dell’Innovazione

Venerdì 30 settembre 2016 È previsto il riconoscimento dei crediti per gli iscritti agli Ordini professionali degli Ingegneri, degli Architetti PCC e dei Giornalisti

PRIMA SESSIONE: INTRODUZIONE E CASI STUDIO 9.30 APERTURA E INTRODUZIONE AL TEMA Tommaso Santini – Amministratore Delegato VEGA Parco Scientifico Tecnologico di Venezia Laura Facchinelli - Presidente Rotary Club Venezia Mestre SALUTO DEGLI ORDINI PROFESSIONALI Ivan Antonio Ceola - Presidente Ordine degli Ingegneri della Provincia di Venezia Anna Buzzacchi - Presidente Ordine degli Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori della Provincia di Venezia Gianluca Amadori - Presidente Ordine dei Giornalisti del Veneto 10.30 CASI STUDIO Coordina Aldo Norsa - Professore Ordinario di Tecnologia dell'Architettura, Università Iuav, Venezia GENOVA, NUOVI PROGETTI PER IL WATERFRONT Oriana Giovinazzi - Architetto, PhD in Pianificazione Territoriale e Politiche Pubbliche, Università Iuav, Venezia BAGNOLI, DA 150 ANNI ALLA RICERCA DI IDENTITÀ Massimo Pica Ciamarra - Architetto, Pica Ciamarra Associati 11.30 - 11.50 PAUSA CAFFÉ

GOVERNARE LA RIQUALIFICAZIONE URBANA: LE AREE PORTUALI DI AMBURGO Chiara Mazzoleni - Professore Associato di Urbanistica, Università Iuav, Venezia LE PIÙ RECENTI TRASFORMAZIONI URBANE IN BROWNFIELD A LONDRA Giammichele Melis – Associate Director, ARUP Milano PROGETTO LIONE: CREAZIONE DI UN BACINO NELLA ZONA DEL WATERFRONT Paolo Alberti – Direttore Tecnico ARTELIA Italia 13.00 UNIRE PER RIGENERARE: IDEE PER LA STAZIONE FERROVIARIA DI MESTRE Carlo De Vito – Amministratore Delegato FS Sistemi Urbani 13.20 DIBATTITO 13.30 CHIUSURA DELLA PRIMA SESSIONE

SECONDA SESSIONE: VISIONI FUTURE E PROTAGONISTI 15.00 DAI LUOGHI DELLA PRODUZIONE AI PAESAGGI DELL’ABBANDONO Lo sguardo dei fotografi Massimo Stefanutti e Andrea Morucchio 15.20 VISIONI FUTURE MARGHERA E ALTRE ESPERIENZE Andreas Kipar - Presidente e co-fondatore LAND Milano Ottavia Franzini - Project Manager LAND Milano 16.00 MARGHERA OGGI E DOMANI, IL PUNTO DI VISTA DEI PROTAGONISTI Coordina Bruno Rizzotti – Gruppo Adnkronos TAVOLA ROTONDA Regione del Veneto Comune di Venezia Autorità Portuale di Venezia - Nicola Torricella AVM Azienda Veneziana della Mobilità - Giovanni Seno Università Iuav - Maria Chiara Tosi Università Ca’ Foscari - Antonio Marcomini VEGA Parco Scientifico Tecnologico di Venezia - Tommaso Santini 18.30 DIBATTITO 19.00 CONCLUSIONI - CHIUSURA DELLA GIORNATA DI STUDIO

Comitato Scientifico: Laura FACCHINELLI, Tommaso SANTINI, Oriana GIOVINAZZI

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Marghera: riconversione, progetto, paesaggio. Giornata di studio su un’area periferica in attesa di futuro di Laura Facchinelli

Una giornata di studio nata dalla consapevolezza che è necessario lavorare per il futuro di Marghera. È stata organizzata dal Rotary Club Venezia Mestre - e dalla scrivente in qualità di presidente del club - in collaborazione con il VEGA, Parco Scientifico Tecnologico di Venezia, nella persona dell’Amministratore Delegato Tommaso Santini. Le pagine che seguono sono dedicate agli “Atti” di questo convegno, con la pubblicazione di quattro relazioni, a partire da quella introduttiva di Tommaso Santini. Marghera è un’area sulla gronda lagunare che venne individuata all’inizio del ‘900 per lo sviluppo delle attività produttive. Risale al 1917 il progetto che prevedeva la realizzazione di un porto commerciale, un’area industriale e un quartiere residenziale. Negli anni successivi, l’area produttiva si ampliò rapidamente. All’apice del suo sviluppo, nei primi anni ’70 del Novecento, l’insediamento industriale contava circa 200 aziende che impiegavano oltre 35 mila lavoratori. Negli anni successivi la progressiva dismissione. Oggi si avverte la necessità di elaborare un progetto, un progetto concreto e intelligente che colga le potenzialità di quest’area di vaste dimensioni, che oggi mostra spazi recintati ma vuoti, edifici semidistrutti, strade in gran parte lasciate al degrado. Proprio così: oggi Marghera si presenta come il paesaggio dell’abbandono. La prima idea era stata quella di intitolare questo convegno “Marghera, potenzialità di una periferia”. Perché il tema delle aree produttive dismesse è assai diffuso, interessa i margini di molte nostre città, nelle quali si determinano situazioni di degrado, che creano malessere, senso di insicurezza. In questi ultimi tempi si sono moltiplicate iniziative sul tema delle periferie. É intervenuto anche l’architetto Renzo Piano, che col suo stipendio di senatore ha creato un gruppo di ricercatori, i quali studiano modalità per ricucire e rivitalizzare luoghi oggi sopraffatti dalla bruttezza. “Siamo in un paese straordinario e bellissimo – scrive l’architetto - ma allo stesso tempo molto fragile. È fragile il paesaggio e sono fragili le città, in particolare le periferie dove nessuno ha speso tempo e denaro per far manutenzione. Ma sono proprio le periferie la città del futuro, quella dove si concentra l’energia umana. C’è bisogno di una gigantesca opera di rammendo e ci vogliono delle idee….Le periferie sono la grande scommessa urbana dei prossimi decenni”. Il tema “periferie” si allaccia anche all’edizione tuttora in corso della Biennale di Architettura, Reporting from the front. E in particolare va ricordata la mostra Reporting from Marghera and other

Marghera: conversion, design, landscape. A seminar on a peripheral area in expectation of a future by Laura Facchinelli A seminar that arose from the awareness that we need to work to ensure the future of Marghera, organized by the Rotary Club Venezia Mestre in collaboration with VEGA, Parco Scientifico Tecnologico di Venezia. In this issue, we publish four of the presentations. Marghera is an area in the lagoon that was designated in the early 1900s for the development of productive activities. The first project, dated 1917, included the construction of a commercial port, an industrial area and a residential district. In later years, the industrial area grew rapidly. At the height of its development in the early 1970s, the industrial complex counted almost 200 companies that employed over 35 thousand workers. In the years that followed, it was progressively abandoned. Today it has become crucial to develop a concrete and intelligent project that captures the potential of this area. A number of international case studies were illustrated, such as Genoa, Bagnoli, Hamburg, London and Lyon. The key event of the afternoon was the Round Table discussion with the representatives of the institutions involved in the transformation. The programme was recognized as an educational event by the Orders of Engineers, Architects and Journalists.

Nella pagina a fianco: la locandina della Giornata di studio.

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1 - L’apertura della giornata, con le relazioni di Tommaso Santini e Laura Facchinelli.

waterfront, allestita in un edificio ottocentesco di Forte Marghera.

I relatori

Per progettare il futuro di Marghera – va sottolineato il concetto di “progetto” perché la rinascita può venire solo da un’idea forte, intelligente e concreta, sostenuta da una decisa volontà di realizzarla – occorre anzitutto guardare oltre i confini…. Guardare oltre i confini vuol dire viaggiare, ascoltare. Vuol dire confrontarsi con esperienze che sono state vissute per la soluzione di problemi analoghi a quelli che noi, ora, ci troviamo ad affrontare. Vuol dire, nel nostro caso, conoscere modi di pensare e di agire diversi da quelli che qui a Venezia hanno portato alla mancata risoluzione del “Problema Marghera”. Ma con “guardare oltre i confini” dovremmo intendere anche superare gli steccati, per esempio quelli fra le discipline. In ambito accademico e nei convegni si discute, da tempo, sulla collaborazione fra ingegneri, architetti, urbanisti, geologi, agronomi ecc. ecc., cioè fra tutte quelle professioni che sono chiamate ad operare per attuare un progetto complesso. È fondamentale anche mettere in relazione le discipline tecniche con la cultura umanistica. Nel decidere sul futuro di un luogo non possiamo non considerare la storia e, al tempo stesso, la sensibilità di un artista, l’acutezza di un romanziere, le introspezioni di uno psicologo, le analisi di un sociologo attento alle dinamiche di un mondo in rapida evoluzione… In questo presente ipertecnologico, angustiato da molte problematiche mai vissute prima, non è più concepibile un potere decisionale che non sia fondato su una cultura solida e aperta.

Ed ecco che, proprio nello spirito del “guardare oltre i confini”, il convegno ha preso avvio con cinque Casi studio: due italiani e tre europei. Per primo è stato affrontato il caso di Genova. Oriana Giovinazzi, architetto (e collaboratrice, da molti anni, della nostra rivista), ha parlato di Genova, nuovi progetti per il waterfront. Il testo dell’intervento è pubblicato nelle pagine seguenti. Di seguito si è parlato dell’area di Bagnoli, ancora sospesa, proprio come Marghera, fra un passato industriale e un futuro incerto. La relazione dell’architetto Massimo Pica Ciamarra, in assenza dell’autore, è stata presentata dall’arch. Viviana Martini (un’altra nostra “firma” conosciuta). Anche questa relazione è pubblicata nelle pagine seguenti. I tre casi europei erano Amburgo, Londra e Lione. La prof.ssa Chiara Mazzoleni dell’Università Iuav ha tenuto una relazione su Governare la riqualificazione urbana: le aree portuali di Amburgo. (Un articolo sul tema, a firma della stessa autrice, era stato pubblicato nel n. 41 di Trasporti & Cultura). Su Londra è intervenuto Giammichele Melis, direttore associato di ARUP. La relazione, dal titolo Le più recenti trasformazioni urbane in brownfield a Londra, è pubblicata, in sintesi, in questo numero. Infine il caso Lione, che è stato presentato da Paolo Alberti, direttore tecnico di Artelia Italia. Ricordiamo che questo argomento era stato sviluppato in un articolo pubblicato nel n. 38 di Trasporti & Cultura a firma di François Decoster, Djamel Klouche e Caroline Poulin, mentre un approfondimento di Cristina Marietta e Giulia Melis è contenuto in questo numero. Gli interventi di presentazione dei Casi studio

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2 e 3 - I protagonisti della Tavola rotonda: in alto (da sinistra a destra) Giovanni Seno, Tommaso Santini, Bruno Rizzotti; in basso (da sinistra a destra) Antonio Marcomini, Maria Chiara Tosi, Nicola Torricella, Luca Battistella.

sono stati coordinati dal prof. Aldo Norsa dell’Università Iuav. In chiusura della mattinata Carlo De Vito, amministratore delegato di FS Sistemi Urbani, dopo aver sottolineato la centralità della stazione, ha presentato un progetto per la rigenerazione urbana della vasta area della stazione ferroviaria di Mestre. Tale area è situata, come elemento di pesante frattura, tra l’abitato di Mestre e il territorio di Marghera: pertanto si pone la necessità di non limitare l’intervento al fronte stazione, ma di realizzare invece lo scavalco dei binari.

In apertura della sessione pomeridiana, un breve spazio è stato dedicato alla “lettura” dei luoghi attraverso la fotografia. Due fotografi veneziani, Massimo Stefanutti e Andrea Morucchio hanno proiettato due sequenze di immagini di Marghera: la prima, datata 1987, coglieva vedute notturne degli stabilimenti in attività, la seconda, del 2016, documentava le attuali contraddizioni, fra luoghi abbandonati e costruzioni recenti. Andreas Kipar, presidente e co-fondatore di LAND Milano ha presentato la sua visione futura di Marghera. Recentemente ha elaborato un importante progetto, “Venice as a tree”: Venezia è vista come un albero, che affonda le radici nel centro storico e dilata le chiome nella terraferma. A volte abbiamo i progetti, ha detto Kipar, ma manca il processo; occorre pensare a una trasformazione urbana basata sulle connessioni e sulle infrastrutture green. Dobbiamo lavorare con la natura in dialogo con la cultura; lavorare per quello che verrà. È intervenuta anche Ottavia Franzini, che ha parlato di altri interventi dello Studio Land, del quale è project manager. Ancora esperienze a confronto, dunque.

A conclusione della lunga giornata di studio si è svolta un’ampia Tavola Rotonda coordinata da Bruno Rizzotti del Gruppo Adnkronos: Marghera oggi e domani, il punto di vista dei protagonisti. Sono intervenuti i rappresentanti delle istituzioni che sono direttamente coinvolte e pertanto interessate alla trasformazione di Marghera: Luca Battistella, delegato del sindaco (assente, invece, il rappresentante della Regione). E poi Nicola Torricella, direttore tecnico dell’Autorità Portuale di Venezia, Giovanni Seno, direttore generale di AVM-Azienda Veneziana della Mobilità, Maria Chiara Tosi dell’Università Iuav, Antonio Marcomini dell’Università Ca’ Foscari, infine Tommaso Santini di VEGA, che aveva aperto i lavori della giornata. Il dibattito è stato molto ampio. Da sottolineare la presenza di un folto numero di ingegneri, architetti e giornalisti: la giornata di studio era infatti riconosciuta dai rispettivi Ordini professionali come evento formativo. Questa è stata una scelta precisa di Rotary e VEGA, che con questa iniziativa hanno inteso farsi promotori di conoscenza, di cultura. © Riproduzione riservata

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Lo sviluppo possibile di Portomarghera di Tommaso Santini

Portomarghera è una delle più grandi aree portuali-industriali europee con i suoi 1.447 ettari di aree portuali e industriali oltre a 662 ettari di canali, strade e ferrovie servite da 12 km di banchine raggiungibili da navi con pescaggi fino a 11,5 metri, tutte dotate di raccordi stradali e di 135 km di raccordi ferroviari. Un’area industriale che è passata dai circa 35 mila occupati degli anni Settanta del secolo scorso nei settori dell’industria di base, della chimica e della metallurgia agli attuali 13.500 addetti di cui oltre il 50% è occupato nei settori del terziario e della logistica. In particolare, nell’ambito dell’area industriale di Portomarghera oggi si possono contare 4.220 addetti nelle attività portuali oltre ai 4.200 addetti in attività industriali collegate alla portualità1. Portomarghera è un’articolata piattaforma portuale-industriale che necessita di un piano strategico unico ed efficace in grado di delinearne le reali linee di sviluppo per i prossimi 10-20-50 anni. Un piano che parta dalla situazione esistente e aggiunga lo sviluppo possibile tenuto conto della complessa situazione ambientale ed urbanistica, del contesto produttivo, dei corridoi europei e delle direttrici globali. Ed è proprio con la revisione del Piano Regolatore Portuale, in corso quest’anno da parte dell’Autorità Portuale, che si presenta l’occasione per delineare la strategia del futuro per Portomarghera. Uno strumento di pianificazione che deve integrarsi con il Piano degli Interventi predisposto dal Comune di Venezia, che prevede per l’area di Portomarghera il rilancio industriale e portuale accompagnato dalla rigenerazione urbana delle fasce di confine tra Portomarghera e la città. Accantonato un passato produttivo caratterizzato dall’industria di base, oggi Portomarghera deve cambiare “pelle” lasciando spazio a un diverso modello produttivo da costruire attorno alla manifattura e alla logistica per andare incontro alla globalizzazione dei mercati e al ridisegno delle catene logistiche globali e regionali. Questo cambio di paradigma presuppone il coinvolgimento e lo sforzo di ogni impresa dell’area vasta e veneta a riconsiderare la propria localizzazione al fine di ottimizzarla. Il riferimento è dunque alle oltre 15.000 imprese venete del manifatturiero che nel 2015 hanno esportato per 56 miliardi di euro e che costituiscono la più importante piattaforma manifatturiera d’Italia e tra le principali d’Europa. Imprese che a monte della loro filiera produttiva hanno bisogno di approvvigionarsi di materie pri1 Dati Autorità Portuale di Venezia.

The possible development of Portomarghera by Tommaso Santini Portomarghera is one of the largest port and industrial complexes in Europe with its 1447 hectares of port and industrial areas. It also counts 662 hectares of canals, roads and railways served by 12 kilometres of wharves accessible to ships with draughts up to 11.5 metres, with road connections and 135 km of railway connections. An industrial area that employed 35 thousand people in the 1970s in the chemical and steel industries, it has now dwindled down to a total of 13500 employees, with 50% working in the tertiary or logistics sectors. Portomarghera is an articulated portindustry platform that requires an effective global strategic plan that can delineate real directions for development over the next 10-20-50 years. A plan that is based on the existing situation and considers the potential for development taking into account the complex environmental and urban situation, the productive context, the European corridors and global routes. The review of the Port Master Plan being conducted this year by the Port Authority, offers the opportunity to delineate a strategy for the future of Portomarghera.

Nella pagina a fianco: foto storica della macroisola nord di Portomarghera.

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1 - Foto attuale della macroisola nord di Portomarghera con l’ambito urbanistico del Parco Scientifico Tecnologico di Venezia.

me e semilavorati, mentre a valle hanno bisogno di portare i loro prodotti nei mercati di sbocco a costi competitivi e con processi logistici efficienti. In tale contesto, Venezia e il suo sistema portuale, quello dell’Alto Adriatico, è riferimento non solo per i corridoi europei del Mediterraneo, dell’Adriatico, del Baltico e del Brennero ma, oggi e sempre più domani, anche dell’Asia ed in particolare della Cina che, attraverso Suez, vede Venezia quale terminale occidentale della Via della Seta. Portomarghera quindi rappresenta un fattore localizzativo strategico per questo importante bacino manifatturiero che deve tradursi in vantaggio economico per le imprese a cui si rivolge. Il piano strategico per la Portomarghera del domani deve ripensare all’utilizzo dei centinaia di ettari di aree che la compongono, spesso profondamente inquinate nel suolo e nelle falde, proprio partendo dalla sua relazione con il porto e con le altre infrastrutture, quali la rete stradale, ferroviaria e le loro interconnessioni, per garantire un sistema di intermodalità in grado di generare un vantaggio competitivo per il trasporto delle merci e per le aziende manifatturiere coinvolte.

Il quadro di riferimento nazionale2 Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta predisponendo il Piano generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), che contiene le linee strategiche delle politiche per la mobilità delle persone e delle merci nonché dello sviluppo infrastrutturale del Paese. Il nuovo processo di pianificazione infrastrutturale dovrà definire un quadro del sistema delle infra2 Tratto da Documento di Economia e Finanza 2016 - Allegato “strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” redatto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, Aprile 2016.

strutture nazionale unitario e quanto più possibile condiviso, in base al quale verranno definiti i fabbisogni nazionali di infrastrutture, verranno individuate le priorità in funzione della utilità e della fattibilità delle singole opere e delle risorse disponibili. Tale approccio alla realizzazione delle opere parte dalla definizione degli obiettivi e delle strategie, che definiscono la vision di medio-lungo periodo verso cui far tendere la politica dei trasporti nazionale e tracciano un quadro unitario entro il quale dovrà essere redatto il nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, che costituisce il primo passo per l’avvio della nuova stagione di pianificazione, che parta dall’analisi critica del contesto attuale e dei principali trend in atto, definisca gli obiettivi da perseguire e individui le strategie e le relative linee d’azione per il raggiungimento di tali obiettivi. Le infrastrutture di trasporto non sono fini a se stesse, ma costituiscono lo strumento per realizzare servizi di trasporto necessari per soddisfare i fabbisogni di accessibilità e mobilità e per rilanciare lo sviluppo delle diverse aree del Paese, attraverso un nuovo approccio che privilegi la programmazione di investimenti realmente utili al Paese. In tale contesto è essenziale l’utilizzo di strumenti di valutazione quantitativa per la previsione della domanda di mobilità e del livello di utilizzo delle infrastrutture. L’intero processo di pianificazione e realizzazione delle infrastrutture strategiche nel nostro Paese, nonché il ruolo che ha avuto la valutazione nell’allocazione delle risorse pubbliche negli anni hanno mostrato evidenti limiti ed hanno comportato la proliferazione di opere strategiche a fronte di una mancanza di disponibilità di risorse pubbliche a copertura delle stesse. Il portafoglio di progetti così individuato si caratterizza per una grande enfasi sulle infrastrutture (spesso si tratta di grandi opere) da realizzare,

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2-7 - Immagini storiche di Portomarghera.

spesso con un legame non evidente con i servizi necessari e i reali fabbisogni di mobilità e accessibilità che la singola opera deve contribuire a soddisfare e la cui genesi spesso è caratterizzata da rapporti conflittuali con i territori e dall’incertezza sull’utilità delle opere.

Uno scenario possibile e sostenibile Ripensare a Portomarghera intercettando i reali bisogni delle imprese del territorio dell’area vasta e del Veneto. Ripensare a quest’ampia area industriale e portuale quale piattaforma infrastrutturale che si rivolge alle imprese che producono o usano semilavorati manifatturieri, alla manifattura leggera, alla “quasi manifattura” (come l’industria degli assemblaggi) dove il valore aggiunto della progettualità italiana rappresenta un’eccellenza riconosciuta a livello globale.

Imprese che sono caratterizzate da flussi in entrata e uscita di materie prime, merci e prodotti sempre più provenienti o destinati ai mercati di Paesi emergenti a scala globale che presentano elevati tassi di crescita in controtendenza ai paesi europei. Portomarghera, ma più in generale le grandi aree portuali ex industriali contaminate e da riconvertire, può quindi trasformarsi in una piattaforma per la logistica integrata sfruttando il fattore localizzativo “portocentrico”3. La Marghera del secolo scorso, quella dell’industria di base, si era sviluppata grazie a tre fattori localizzativi: manodopera a basso prezzo, energia a basso costo e la vicinanza al mare. Oggi né Marghera né alcuna altra localizzazione costiera italiana è in grado di offrire vantaggi localizzativi provenienti da basso costo del lavoro e dell’energia. Pertanto, alla Marghera di oggi e a quella del futuro 3 Definizione di Paolo Costa, Presidente Autorità Portuale di Venezia.

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8 e 9 - A sinistra e a centro pagina: vedute attuali degli edifici del Parco Scientifico Tecnologico di Venezia.

resta solamente la vicinanza al mare quale porta di accesso per i mercati globali. Un fattore localizzativo da sfruttare al meglio con un paziente lavoro di attrazione selettiva delle industrie maggiormente proiettate all’esportazione globale. Gli scenari evolutivi non possono quindi non tenere conto di questo nuovo modello produttivo di Portomarghera che può svilupparsi quale “piattaforma infrastrutturale” per le imprese manifatturiere venete. Gli interventi e gli investimenti ne-

10 e 11 - A sinistra e a centro pagina: immagini di archeologia industriale di Portomarghera.

cessari devono di conseguenza essere progettati e programmati per rendere il sistema di infrastrutture idoneo a far diventare Portomarghera attrattiva e competitiva per le aziende, coerentemente con le linee strategiche che il Governo sta predisponendo per lo sviluppo infrastrutturale del Paese. Da questo punto di vista, è indispensabile che le realtà produttive già operanti a Portomarghera nella manifattura, “quasi manifattura” e logistica vengano seguite e facilitate con particolare cura e attenzione e che attorno a loro, per concentra-

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12 - Veduta attuale di una recente realizzazione all’interno di Portomarghera.

zione ed aggregazione, si crei un vero e proprio sistema integrato di logistica collegato ai principali mercati del mondo. Una Portomarghera per le imprese del manifatturiero nella quale è possibile pensare anche ad un rinnovamento e rilancio della chimica in sinergia con il tessuto produttivo. I dati dei traffici del Porto di Venezia attestano una crescita consolidata: nel 2015 sono state movimentate oltre 25 milioni di tonnellate di merci e 560 mila TEU, quasi raddoppiando il traffico container nell’ultimo decennio. Ma se si amplia la

prospettiva oltre Venezia, anche ai vicini porti di Trieste, Fiume e Capodistria, i dati (2015) sui traffici complessivi sono una conferma di un vero e proprio sistema portuale del Nord Adriatico: 102 milioni di tonnellate di merci e oltre 2 milioni di TEU movimentati. Tutto ciò necessita di essere messo a sistema affinché diventi un’infrastruttura strategica per le imprese ancor prima che per il Paese e l’Europa. © Riproduzione riservata

13 - Archeologia industriale a Portomarghera.

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Bagnoli, da 150 anni alla ricerca di identità di Massimo Pica Ciamarra

Napoli è stata per molto tempo una grande realtà europea. Oggi è una grande realtà difficile. La sua identità è in vistose permanenze, ma anche nel progressivo degrado che, da metropoli straordinaria, la sta riducendo a minimi inediti. Napoli continua a perdere ruoli, attività, significati di rilievo internazionale e nazionale: da tempo ineluttabilmente si ridimensiona con un trend che denuncia assetti tendenziali preoccupanti. Cinquant’anni fa la cultura urbanistica invitava al decongestionamento della fascia costiera della Campania1. Cinquant’anni fa, a scala internazionale, la cultura urbanistica aveva anche superato la temperie dei Centri Direzionali: ma nell’agosto 1964 il Consiglio Comunale di Napoli decide di realizzare proprio nella “fascia costiera” un enorme Centro Direzionale, oggi privo di funzioni di interesse nazionale. Napoli-Città Metropolitana da poco si è data uno Statuto, più attento però ai rapporti di potere che predisposto ad esaltare potenzialità e risorse straordinarie: cioè che non coglie le opportunità insite nella sua istituzione. Eppure quest’area accoglie Università e Centri di ricerca di enorme rilievo scientifico; da oltre trent’anni il Centro Italiano di Ricerche Aerospaziali ha una Città della Scienza ben connessa in iniziative internazionali, la Fondazione Mediterraneo. Napoli ha una rete ferroviaria metropolitana di eccezionale interesse, con qualità inedite a livello mondiale e che in futuro si avvarrà degli sviluppi del lungimirante progetto di “sistema metropolitano regionale della Campania”. Grazie all’Alta Velocità, fra non molto Napoli risulterà collegata in 45 minuti alla Città Capitale. La nuova dimensione della città dovrebbe portare a ripensare e innovare i suoi programmi, con agilità e riflessiva velocità. Sintomatico il caso Bagnoli, un’area resa industriale nei primi anni del ‘900, poco prima che anche per Marghera si cominciasse a pensare a un ruolo produttivo. Negli anni ’20 Marghera avviò la realizzazione di una “città giardino” secondo i principi di Ebenezer Howard. Iniziativa presto sospesa. Strane coincidenze. Anche per Bagnoli, nel 198889 - quando c’era solo qualche isolato stabilimento industriale - fu immaginato un futuro diverso: il sogno del “Rione Venezia” di Lamont Young, proposto al Comune di Napoli come concessione in 1 Documento Novacco/Rossi Doria, 1957; Capobianco/Sbandi/Pica Ciamarra/Pieraccini, 1965, per l’Istituto di Studi per la Programmazione Economica coordinato da Franco Archibugi per conto del Ministero del Bilancio.

Bagnoli, seeking an identity for 150 years by Massimo Pica Ciamarra Lamont Young’s proposal for “Rione Venezia” in Bagnoli (1882-83) was a “project financing” venture ahead of its time, which got caught up in the municipal disputes of the time. Since the early 20th century, in the wonderful landscape that opens onto the Phlegraean Fields, the steel plant contributed for over eighty years to choke Naples in a stifling industrial grip. Twenty-five years after it was de-commissioned, the logic behind the 1994-2004 Master Plan and the “urban transformation company” that was founded to manage the extraordinary opportunity of re-thinking that part of the city, both failed. In 2014 the “Sblocca Italia” Act assigned the question to the central Government: a Commissioner was finally appointed in 2016. He too has been hampered by the lack of a definitive sentence on the reclamation and the state of the grounds. Presently, the conversion of Bagnoli must necessarily be considered in the light of the newborn Metropolitan City, the Statutes of which unfortunately do little to lay the foundations for a regional management approach that will restore Greater Naples to a role more consistent with its immense latent potential.

Nella pagina a fianco, in alto a sinistra: Ilva di Bagnoli, cartolina del 1905. A seguire in senso orario: Lamont Young, Rione Venezia e Campi Flegrei, 1883 ca.; il canale che lambiva la collina di S. Teresa; veduta del lago grande con albergo termine e gli edifici dello stabilimento termo-minerale; lago piccolo e canale delle regate .

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1 - Napoli nel XV secolo, Tavola Strozzi (Museo di San Martino) - Napoli negli anni 2000.

corrispettivo per la realizzazione della Metropolitana (2 anelli, stesso scartamento delle ferrovie del Regno, collegati da un ascensore, macchina sconosciuta, ma - rassicurava Young - ne esiste già uno a Londra …). Le beghe del Consiglio Comunale del tempo non fecero andare avanti questo progetto dettagliatissimo, project financing ante litteram. Qualche anno dopo, siamo ancora a fine ’800, un ricco proprietario terriero, il Marchese Candido Giusso, realizza un banale ma ordinato quartiere residenziale - l’attuale Bagnoli - peraltro con l’ambizione di riportare in vita le antiche terme, all’origine della denominazione di quei luoghi. Per sfruttare i benefici della legge speciale per Napoli del 1904, si decide di impiantare nella grande piana fra questo quartiere e la collina di Posillipo un polo siderurgico. Per quasi tutto il secolo scorso Napoli è stata chiusa da una morsa industriale, a oriente come a occidente. La vicenda industriale

2 - Bagnoli, 2016: in primo piano la Città della Scienza, sul fondo il monte Coroglio e l’isola di Nisida.

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di Bagnoli attraversa infatti l’intero ‘900: la dismissione è della fine degli anni ’80, si formalizza nel 1993. Da allora, un quarto di secolo dissipato. L’intelligente “Preliminare di Piano” del 1991 si dissolve nel periodo di Tangentopoli, duramente contestato anche per gli indici edificatori previsti per il polo della ricerca nell’area di Bagnoli, ritenuti eccessivi, ma poi incrementati dal diverso Piano avviato nel 1994, oggi in vigore e confinato in impropri limiti comunali. Peraltro fra il 1960 e il ‘61, appena laureato, ero fra gli attivi contestatori dell’ampliamento dell’Italsider a Bagnoli, un luogo straordinario, l’inizio dei Campi Flegrei che la galleria di Cocceio lega al Parco Archeologico di Posillipo, poi l’isola di Nisida…. Fummo sconfitti. La nuova Acciaieria, il “capannone rosso”, venne realizzato poco dopo: ironia della sorte, il PUA di Bagnoli del 2005 lo considera “archeologia industriale”.

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3 - Bagnoli, immagini di fine ‘800 e di fine ‘900.

Trent’anni dopo, nei primi anni ’90 - proprio quelli della dismissione - su incarico del Ministère de l’Equipement - Ministère de l’Environnement - Secrètariat du Plan Urban, Parigi, partecipammo alla ricerca «Ecoville-Europe» con architetti di vari Paesi europei: Pierre Lefevre, Richard Fielden, Claus Steffan, Jeanne Marie Alexandroff, Fiedrich Nicolas. I volumi Vers une architecture vraiment ecologique dell’ Ecole d’Architecture di Paris-la Villette documentano questa esperienza. Lavorammo su Emscher Park nella Ruhr, su Leicester in Inghilterra, su Grenoble in Francia, su Bagnoli. Ricordo ancora l’entusiasmo incredulo degli amici inglesi, tedeschi e francesi durante il primo sopralluogo a Bagnoli. Quasi invidia. Ma qualche anno dopo Emscher Park aveva preso forma, mentre Bagnoli stagnava: tranne che per l’incredibile iniziativa della Fondazione IDIS che acquista lo stabilimento della Federconsorzi, un’enclave dell’area Italsider. Il progetto della Città della Scienza è del 1993, finanziato dal CIPE nel dicembre 1994, realizzato per fasi grazie a un Accordo di Programma che ne risolve il contrasto con il PRG che andava delineando un’ottica diversa. Nel 2013 un incendio doloso distrugge la parte a mare della Città della Scienza; nel 2016 si inaugura Corporea: ma resta ancora burocraticamente irrisolta la ricostruzione della parte incendiata, malgrado l’esito del concorso internazionale 20142015 finanziato dalla Fondazione Inarcassa. Nel 1994 Napoli avvia il nuovo PRG, a mio avviso culturalmente obsoleto, che si conclude nel giugno 2004, sei mesi prima che una nuova Legge Urbanistica Regionale obbligasse ad una diversa forma di pianificazione, peraltro dopo 12 anni non ancora avviata. Nel 2002 il Comune di Napoli vara Bagnolifutura società di trasformazione urbana - dichiarata falli-

ta nel 2014. Doveva procedere alla bonifica dell’area ed attuare il PUA approvato nel 2005. Poco dopo vincemmo il concorso per il Parco dello Sport: 3 crateri su 35 ettari, realizzato al 90%, oggi semidistrutto dopo il fallimento della società committente. Nel luglio 2006 il gruppo di Francesco Cellini vince il concorso per il grande Parco Urbano, non realizzato. Nel 2010, su progetto di Silvio D’Ascia, si inaugura la Porta del Parco; poi qualche altro intervento minore. La crisi esplode con l’ordinanza dicembre 2013 del Comune di Napoli a Fintecna, la quale reagisce chiedendo il pagamento dei suoli da tempo ceduti. BF fallisce nel luglio 2014. Il 14 settembre 2014 lo “Sblocca Italia” prevede un diverso percorso. Il Commissario di Governo nominato dopo un anno ed aprile 20162 delinea un suo piano (Invitalia) - purtroppo coerente con l’ormai anacronistico PRG - proponendo tra l’altro di includere Nisida nell’area SIN già ampliata con Decreto del Ministero dell’Ambiente 8.8.2014 (GU 23.08.2014). Il Programma Invitalia presenta qualche strana innovazione, tra cui quella di rendere contigui spiaggia balneabile e porto turistico per yacht di grandi dimensioni e quelle di prevedere un edificato lungo la costa arricchito da una serie di piscine. Il cronoprogramma Invitalia comunque va aggiornato, non solo perché prevede modalità attuative non più consentite dal sopravvenuto Codice degli Appalti, ma soprattutto perché i suoli della ex Bagnolifutura, sequestrati dalla Magistratura il 2 dicembre 2014, così resteranno almeno fino all’8 2 file:///C:/Users/max/Downloads/19006889programmaboni fic.pdf

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4 - Città della Scienza: tappe della realizzazione (Pica Ciamarra Associati).

5 - Corporea, Museo del Corpo Umano.

dicembre 2016, la data concessa al perito di Treviso recentemente nominato per concludere le sue indagini: quindi la bonifica del Commissario potrà avviarsi nel 2017. Non è la prima volta che mi dichiaro influenzato 102

da due esperienze recenti. L’una che attraverso il “metodo Delphi”3 ha delineato le trasformazioni 3 Domenico De Masi, “Napoli 2025 - come sarà la città tra dieci anni?”, Guida 2016 (coordinata da Mimmo De Masi e che

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probabili nel prossimo decennio proprio dell’area metropolitana di Napoli. L’altra, nello studio di un organismo da realizzare a tempi lunghi4, caratterizzata dalla decisa propensione dei miei “complici” (iper-esperti di tecnologie speciali) a valutare anche quanto oggi impossibile, ma altamente probabile possa realizzarsi nei tempi medio-lunghi. Sostenuto anche da queste esperienze, cerco di delineare visioni alternative a quelle correnti. L’ottica della Città Metropolitana impone anche per Bagnoli nuove ipotesi, attente a un territorio che dal 2014 la Protezione Civile include nel perimetro della cosiddetta “zona rossa” dei Campi Flegrei, il che esclude nuove residenze e certo non spinge ad usi intensivi. Inoltre in Italia si vuole ormai mettere fine al “consumo di suolo” e si è sempre più convinti che nelle aree urbane sia molto positiva la compresenza di spazi per attività primarie. Ragionando quindi a scala metropolitana, forse parchi urbani vanno prioritariamente previsti nella “corona di spine” (come Francesco Saverio Nitti definiva la conurbazione che già cent’anni fa soffocava la città): sono cioè più opportuni nell’entroterra che all’interno degli anacronistici limiti dell’attuale Comune di Napoli. Perché allora non valutare l’ipotesi di convertire in area agricola gli ampi spazi delle aree industriali dismesse a Bagnoli, magari prevedendo anche attività di trasformazione, quindi produttive? Peraltro le limitazioni ambientali e paesaggistiche - oltre che i vincoli dovuti alla “zona rossa” - non fanno prevedere significativi contributi da oneri edilizi: tutto allora deve essere intelligentemente semplice. Di conseguenza, perché il programma per Bagnoli abbia fattibilità economica, occorre limitare il costo delle infrastruttucoinvolgeva un antropologo Marino Niola, un massmediologo Derrick De Kerckhowe, un economista Massimo Lo Cicero, un politico Isaia Sales, un urbanista MPC 4 Orbitecture, Center for Near Space / Italian Institute for the Future, 2016

re: non ha senso quanto è negli attuali strumenti urbanistici, occorre evitare costose linee metropolitane a quaranta metri di profondità, magari avvalersi di tram senza fili o navette ad idrogeno.

6 - Parco dello Sport (Pica Ciamarra Associati, con THP e Studio Ferrara).

Discorso diverso per la fascia costiera fra il costone di Posillipo e l’abitato di Bagnoli, quello nato a fine ‘800. Perfino il “programma” presentato da Invitalia il 6 aprile 2016 ammette che non c’è alcuna esigenza di tornare alla Mappa del Duca di Noja: fattori naturali ed antropici hanno sempre spinto molte città di mare - Napoli fra queste - a modificare la linea di costa. Anche Napoli, da millenni e finché era pervasa di futuro, ha infatti conquistato terra al mare, come dovunque, non solo in Olanda o a Singapore. Solo sul finire del secolo scorso - proprio come si evolvono anche le denominazioni correnti che passano da “la Rinascente” a “Antica Gelateria del Corso”- la perdita di fiducia nel futuro porta a voler ripristinare la linea di costa: e non si capisce perché quella del ’700 e non altre delle tante configurazioni assunte nei secoli. L’Italsider negli anni ’60 del ‘900 ha immesso 1.200.000 mc di materiali sottraendo 20 ettari al mare. Una legge della fine degli anni ’90 impone di eliminare “la colmata”, ma c’è da augurarsi invece che possa essere ridisegnata e diventi parte organica dell’insieme. Tra gli oltre 200 km complessivi della costa di Napoli-Città Metropolitana, il breve tratto che include Nisida-Coroglio-Bagnoli, fra il costone di Posillipo e l’abitato di Bagnoli, quello nato a fine ‘800, è un’importante risorsa anche economica, forse potranno anche recuperarsi le antiche terme: soprattutto è uno strumento per il benessere di chi abita la città. Su questo tema è indiscussa la priorità ambientale e paesistica. Ricordo l’intelligente impostazione data da Bruno Zevi al concorso per Bagnoli bandito nel 1992 dal Comune di Napoli con consulenza INARCH (avviato, poi ritirato per proteste corporative) che portava economisti ed architetti provenienti da tutto il mondo a confrontarsi su ipotesi 103

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7 - Pietro Fabris, Veduta di Santa Lucia, dipinto del 1770 circa. 8 - Napoli-Città Metropolitana con le due “zone rosse” di rischio vulcanico.

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morfologiche e diversi modi di “costruire il paesaggio”, senza aprioristici limiti o vincoli funzionali. Era un sogno di futuro, qualcosa di molto diverso dallo strumento urbanistico comunale avviato poco dopo e dal quale è urgente affrancarsi. Nel sostanziale fermo dell’intera area di Bagnoli, da più di venti anni Città della Scienza è la sola iniziativa di una Fondazione privata che è riuscita a creare una entità straordinaria, decisamente anomala in una realtà che, come accennavo prima, continua a perdere ruoli di rilievo nazionale o internazionale. Nata quasi dal nulla - interpretando le potenzialità, la creatività, la forza culturale non sopita di un contesto in apparenza diverso, Città della Scienza è una realtà di considerevoli dimensioni, soprattutto in continuo sviluppo: ha sempre dimostrato di saper individuare e di riuscire quasi miracolosamente a realizzare programmi continuamente sempre più ambiziosi: concrete utopie.

Città della Scienza è un raro esempio per come Napoli-Città Metropolitana possa invertire l’attuale tendenza al degrado dotandosi di funzioni significative e di scala nettamente superiore ai suoi confini. Napoli è fra le tre Città Metropolitane italiane di grande dimensione, ed è unica fra queste a disporre di un sistema portuale forte, certo da ripensare, ma altamente significativo nel Mediterraneo. Fra le Città Metropolitane europee, Napoli è anche fra quelle con più elevata densità abitativa: se ci si affranca dai modelli abituali, la forte densità può aprire scenari di grandissimo interesse. Non bastano lo straordinario patrimonio archeologico, l’eccezionale concentrazione di siti Unesco o condizioni storiche e paesaggistiche inusuali; non bastano singole personalità di rilievo nelle arti, nella musica, nel cinema, nel teatro, nelle scienze o altrove. Tutti gli indicatori classificano oggi Napoli fra le ultime città italiane per qualità della vita.

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9 - City Layers”- Wien, Palais Palffy, 2015 [Yona Friedman(F), Herzog(D), Flores&Prats(E), Fielden(GB), Pica Ciamarra Associati (I), Scheuerer(D), Keller(I)]; Un futuro per Napoli-Città Metropolitana (PCA).

Il Governo nazionale, poiché Napoli-Città Metropolitana è una importante risorsa per l’intero Paese, dovrebbe contribuire a far sì che in questa realtà - ormai marginale anche sotto il profilo bancario e del credito - trovino interesse a localizzarsi attività direzionali e decisionali di rilievo; dovrebbe azzerare burocrazie pleonastiche e procedure paralizzanti; dovrebbe favorire velocità e ponderazione. Soprattutto però è a livello locale che c’è esigenza di “riarmo morale”. Qui occorre una politica che faccia leva sull’istruzione e sulla conoscenza, che renda evidente l’anacronismo degli atavici individualismi, che spinga a far comprendere che solo aggregazioni di massa critica idonea - unita a propensioni innovative ed idee apparentemente utopiche - possono raggiungere obiettivi rilevanti. Occorre soprattutto evitare che Napoli pensi solo a se stessa, che voglia rigenerarsi solo in funzione

degli abitanti residenti: una città non si misura per il numero di abitanti, ma sull’entità e sulla qualità dei flussi di ogni tipo che l’attraversano. Per determinare questo “passaggio di stato” - del tipo di quelli per i quali la materia è solida o liquida o gassosa - occorre agire con acuta lucidità sull’ancora recente Statuto metropolitano. Nella “Grande Napoli” va determinata coscienza e consapevolezza dell’opportunità di nuove aggregazioni; che ogni parte è essenziale, ma non ha senso esaltarne l’autonomia; che per ogni parte è conveniente contribuire alla formazione di un insieme fortemente relazionato, in grado di attrarre ed anche per questo tornare ad essere significativo quantomeno nel contesto europeo e mediterraneo. © Riproduzione riservata

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Genova, nuovi progetti per il waterfront di Oriana Giovinazzi

Genova, estesa su circa 24.000 ettari di suolo in parte distribuiti lungo le due valli del Polcevera e del Bisagno, e in parte affacciati lungo 33 km di fronte d’acqua che corrono da Voltri a Nervi, convive da tempo con l’ambizione di diventare un importante porto nel contesto mediterraneo ed europeo (27 km di costa occupati da attività portuali, movimentazione complessiva di quasi 2,2 milioni di TEU nel 2015, secondo porto in Italia), ma anche con alcuni vincoli legati alla morfologia del territorio - stretto tra le colline e il mare - e quindi fortemente caratterizzato dalla mancanza di spazio; con alcune problematiche che riguardano il sistema infrastrutturale, insufficiente rispetto alle necessità se non verrà integrato con la realizzazione del Terzo Valico ferroviario e il completamento della gronda autostradale; e infine con una “storica” complessa relazione tra le aree portuali e il tessuto urbano. Vincoli e problematiche con cui la città-porto si è misurata già in passato, recuperando ad esempio vaste superfici sottratte al mare (porto di Sampierdarena, porto di Voltri, acciaieria di Cornigliano, aeroporto Cristoforo Colombo, Fiera del Mare, etc.), o realizzando la Sopraelevata, o ancora affrontando la crisi industriale che negli anni ’80 ha fortemente compromesso l’apparato produttivo (acciaieria, cantieristica, attività portuali, etc.), producendo un elevato tasso di disoccupazione e risvolti sociologici piuttosto importanti. Genova è stata capace di evolvere nel tempo in funzione delle mutate esigenze, alla ricerca continua di una nuova identità, valorizzando le risorse disponibili (patrimonio storico-monumentale, paesaggio, turismo, etc.) e sfruttando le occasioni del momento.

Il processo di riqualificazione urbana del Porto Antico In particolare negli ultimi 20 anni è stata interessata da un processo di riqualificazione urbana - che ha riguardato inizialmente la Darsena e il vecchio porto (230 mila mq circa) - affidato a partire dal 1995 alla Porto Antico spa (partecipata per il 51% dal Comune, per il 39% dalla Camera di Commercio e per il 10% dall’Autorità Portuale); gli ambiti portuali sono stati dati in concessione alla società (130 mila mq, di cui 71 mila mq di superficie coperta) con la finalità di restituire le aree alla fruizione urbana attraverso la realizzazione di iniziative culturali, lo sviluppo di attività congressuali, la costruzione di strutture di interesse generale e creando un polo di attrazione turistica.

Genoa, new projects for the waterfront by Oriana Giovinazzi Genoa has long coexisted with its ambition to become an important port in the Mediterranean and European context, and with the many constraints imposed by the morphology of the territory, compressed between the hills and the sea. City planning tools and master plans have played a major role in the urban regeneration process of port areas, particularly the Port Master Plan, developed through a constant process of mediation with the City Administration, following the guidelines of the City Master Plan. The great events – the Colombiadi in 1992, the G-8 in 2001, Genoa European Capital of Culture 2004 – played a decisive role, bringing with them significant economic resources that Genoa invested wisely to create a new image for the city. A possible long-term scenario for the complex relationship between the port and the city was offered by Renzo Piano’s Affresco (2004): this was a comprehensive vision that contemplated three different phases of transformation over a span of 18 years on a surface of 200 hectares. Now, ten years later, Genoa prepares to face a new challenge, continuing the urban renovation process and the regeneration of the economic system along the coast up to Fiera del Mare. With a vision again donated by Renzo Piano, the intent is to pursue a harmonic relationship between the needs of the city and those of the port, and to stitch back together the city and the sea, between the zones of Ponente and Levante.

Nella pagina a fianco, in alto: Genova, vista del porto in una foto del 1941 (collezione cartoline Albertomos); in basso: il Galata Museo del Mare con il sommergibile Nazario Sauro e il complesso residenziale Cembalo.

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TRASPORTI & CULTURA N.45 Un grande ruolo nel processo di riqualificazione urbana delle aree portuali va riconosciuto ai piani e agli strumenti urbanistici, in particolare al Piano Regolatore Portuale - elaborato in costante mediazione con l’Amministrazione Comunale e in sintonia con il Piano Urbanistico - che prevedeva un’estensione nella zona della Foce, con nuove opere a mare, ma destinava alla città l’intera area del Porto Antico, fino alla Stazione Marittima. Tuttavia a disegnare in questi anni il futuro del waterfront genovese non sono stati tanto i piani quanto il dialogo tra i diversi attori coinvolti, alcune scelte politiche e la capacità non solo di identificare operazioni ed azioni strategiche, ma anche di comunicarle alla città. Un contributo rilevante in questi termini e ai fini dell’intero processo è da attribuire senza dubbio a tre grandi eventi internazionali che Genova ha avuto l’onore di ospitare, e che hanno rappresentato l’inizio del cambiamento. 1992, Celebrazioni in onore di Cristoforo Colombo Nel 1992 si svolgono nel Porto Antico le celebrazioni in onore di Cristoforo Colombo (500 anni dalla scoperta dell’America) accompagnate da un’esposizione nell’area portuale. Un evento che rende disponibile un consistente finanziamento (circa 300 milioni di euro), attirando nuove attività e rimettendo in moto la struttura economica della città. In questa occasione l’Amministrazione Comunale e l’Autorità Portuale collaborano per la realizzazione di alcuni interventi sull’area compresa tra il Molo Vecchio e Ponte Spinola. Su progetto dell’architetto Renzo Piano si provvede alla rifunzionalizzazione dei Magazzini del Cotone, trasformati in auditorium, centro congressi e spazio espositivo, con il Cineplex, la Città dei Bambini, la Biblioteca De Amicis; al recupero dello storico edificio di Porta Siberia, sede del Museo Luzzati; alla risistemazione di Calata Mandraccio, in prossimità della quale nasce il Museo dell’Antartide. Nell’ottica di riqualificare gli spazi per restituirli alla fruibilità pubblica, si procede inoltre con la realizzazione dell’Arena del Mare su Calata Gadda, in fondo ai Magazzini del Cotone; con la costruzione della tensostruttura che copre Piazza delle Feste e del Bigo che sorregge l’ascensore panoramico; infine, con la creazione della Biosfera e dell’Acquario (uno dei più grandi d’Europa e tra le mete turistiche preferite in Italia). 2001, Vertice del G8 a Genova - Sempre con l’idea di legare fisicamente e funzionalmente la città storica all’acqua, in occasione del vertice G8 del 2001, vengono portate a termine altre opere che contribuiscono alla trasformazione del waterfront genovese, e che interessano in particolare Ponte Spinola, Ponte Calvi, Ponte Morisini, Darsena. Si tratta di una struttura ricettiva (NH Collection Genova Marina), di un porto turistico tra Ponte Calvi e Ponte Morosini, di alcuni magazzini portuali riconvertiti in un complesso residenziale (Il Cembalo), dell’insediamento della nuova sede della Facoltà di Economia e Commercio nel quartiere Scio. Si interviene inoltre con la risistemazione di arredo urbano e verde pubblico, quindi con la realizzazione dell’Isola delle Chiatte (struttura galleggiante disegnata da Renzo Piano su chiatte tradizionalmente in uso in ambito portuale, dotata di panchine e lampioni) che con Calata Falcone Borsellino - tra il Bigo e l’Acquario - completa la passeggiata della Darsena. 108

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2004, Genova Capitale della Cultura Europea - Nel 2004 Genova diventa Capitale della Cultura Europea, un evento che si traduce in nuove opportunità e finanziamenti pubblico-privati (circa 160 milioni di euro) per il completamento di alcuni interventi già avviati nella zona della Darsena e nel centro storico adiacente al Porto Antico (Piazza Sarzano, Via San Lorenzo, Via Garibaldi, etc.). Si procede quindi con agevolazioni per l’insediamento di nuove attività commerciali; con operazioni di recupero delle facciate di palazzi storici; con interventi di pedonalizzazione, illuminazione e arredo urbano; con le opere per le stazioni della metropolitana di Darsena e San Giorgio; e con consistenti investimenti (circa 52 milioni di euro) anche per il rilancio del sistema museale genovese, che portano l’Unesco a dichiarare nel 2006 le strade nuove e il sistema dei Palazzi dei Rolli (200 palazzi nobiliari per lo più di epoca rinascimentale) nel centro storico genovese, Patrimonio dell’Umanità. Viene inoltre realizzato il Museo del Mare e della Navigazione su progetto dell’architetto Guillermo Vasquez Consuegra, vincitore di un concorso internazionale bandito per il recupero e la rifunzionalizzazione degli spazi del magazzino portuale Galata.

Genova dopo i grandi eventi: l’Affresco di Renzo Piano Se i grandi eventi hanno giocato un ruolo decisivo, mettendo in campo ingenti risorse economiche che Genova ha saputo capitalizzare, attivando capitale sociale e restituendo un’immagine rinnovata della città, ad ipotizzare un possibile scenario di lungo periodo per quanto riguarda la complessa relazione tra porto e città è stato l’Affresco di Renzo Piano (2004). Non si trattava di un progetto, bensì di una visione d’insieme che lasciava ampio spazio alla messa a punto dei singoli interventi, e che prefigurava tre diverse fasi di trasformazione su un arco temporale di 18 anni per una superficie di 200 ettari, di cui la città avrebbe dovuto disporre secondo quanto previsto dal Piano Regolatore Portuale. Uno sviluppo ininterrotto delle banchine per 8 km di costa, un’espansione infrastrutturale essenzialmente in linea (per poter attrarre le grandi navi post-panama), la realizzazione di nuove strutture artificiali: un’isola di fronte all’attuale aeroporto per accogliere il nuovo scalo (circa 3.620 m di lunghezza e 390 m di larghezza, un incremento pari a

1 - Nella pagina a fianco, in alto: Il porto di Genova dai Terrazzi di marmo, un quadro del pittore svizzero Carlo Bossoli datato 1850 (fonte: http://www.centrocongressigenova.it/wp), 2 - Nella pagina a fianco, al centro: piazza Caricamento e il tratto finale delle Terrazze di marmo, da palazzo San Giorgio verso Porta di Vacca, in una cartolina del 1875 (Editori Mangini). 3 - Nella pagina a fianco, in basso: la Sopraelevata che separa il Porto Antico dal centro storico di Genova. 4 e 5 - In questa pagina: lo stato di fatto e il progetto Blueprint che interessa il tratto di litorale compreso tra Porta Siberia, nel Porto Antico, e l’area di Punta VagnoPiazzale Kennedy, nella zona della Fiera del Mare.

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6 e 7 - In alto: lo stato di fatto e le indicazioni del progetto Blueprint per quanto riguarda gli attracchi dedicati alla nautica da diporto, in particolare la creazione di un darsena navigabile a ridosso delle mura antiche della città che connette il Porto Antico alla Fiera del Mare. 8 e 9 - In basso: lo stato di fatto e le indicazioni del progetto Blueprint per quanto riguarda gli edifici preesistenti e le nuove volumetrie da realizzare nell’area della Fiera del Mare.

circa il 30% del traffico attuale); l’ampliamento del Bacino di Sampierdarena, nel tratto compreso tra Ponte Libia e Ponte Rubattino, destinato ad ospitare un comparto industriale di grande importanza e in continua evoluzione, la cantieristica; infine la costruzione di nuove dighe foranee (circa 2 km di lunghezza e 150 m di larghezza, superficie complessiva 300.000 mq). Le aree rese disponibili dallo spostamento delle attività, strategiche per completare il processo di riqualificazione urbana, sarebbero state destinate: - per quanto riguarda lo scalo aeroportuale esistente (Multedo e Sestri Ponente), in parte ad usi portuali maggiormente compatibili con quelli urbani e allo sviluppo delle attività di Fincantieri, in parte alla fruizione pubblica per la

realizzazione di un porticciolo turistico (1.500 imbarcazioni circa) e di una colmata da risistemare a verde pubblico, direttamente connessa al grande parco della collina degli Erzelli; mentre per quanto riguarda la delocalizzazione dei cantieri navali esistenti, alla creazione di un porticciolo per la nautica da diporto, riconfigurando Calata Gadda in modo da ottenere una lunga promenade, con un percorso ininterrotto affacciato sul’acqua dalla Darsena (Molo Vecchio) fino a Boccadasse (Fiera del Mare).

Un disegno ambizioso e strategico per la città-porto del futuro Trascorsi più di 10 anni, Genova si accinge oggi ad affrontare una nuova sfida, portando avanti il processo di riqualificazione urbana e di rigenerazione del sistema economico lungo l’arco litoraneo che si estende da Porta Siberia, nel Porto Antico, fino a Punta Vagno-Piazzale Kennedy, nella zona della Fiera del Mare. Con una visione donata alla città dall’architetto Renzo Piano (23 settembre 2015), e che in parte riprende e rivede alcuni aspetti presenti nel precedente Affresco, si punta a perseguire una relazione armonica tra esigenze urbane (in particolare la valorizzazione delle aree ex-fieristiche) e portuali (ossia lo spostamento delle attività di Riparazioni Navali che necessitano di spazi adeguati), nonché la ricucitura tra la città e il mare, tra la zona di Ponente e quella di Levante. In particolare gli interventi si concentrano su alcuni spazi di proprietà dell’Autorità Portuale e sulle aree della Fiera del Mare, acquistate nell’aprile del 2014 dall’Amministrazione Comunale per 18 milioni di euro (tramite SPIM spa, società partecipata al 100% del Comune a cui è affidata la gestione e valorizzazione del patrimonio immobiliare e delle aree non più funzionali alle attività fieristiche). Per tali aree è previsto un cambiamento di destinazione d’uso secondo quanto stabilito mediante un accordo tra Amministrazione Comunale, Autorità Portuale e Regione Liguria, in modo da procedere alla realizzazione - tra Piazzale Kennedy e Punta Vagno - di opere funzionali alla fruizione degli ambiti di rimessaggio delle imbarcazioni, alla risistemazione di spazi ed attrezzature ad uso pubblico, e alla realizzazione di strutture balneari-ricettive. Nello specifico il quartiere fieristico risulta sostanzialmente suddiviso in due settori. Il primo settore è costituito dal padiglione B (padiglione “blu” di Jean Nouvel, inaugurato nel 2009, 20 mila mq, 40 milioni di euro) e il padiglione D (circa 49 mila mq), insieme alla darsena nautica e ad alcune aree in concessione demaniale. Questo settore resta al quartiere fieristico con la possibilità di incrementare la superficie occupabile del 30% in occasione di eventi di particolare richiamo (Salone Nautico, Euroflora, etc.). Il secondo settore comprende il padiglione S (Palasport) e il padiglione C, la palazzina degli uffici con le biglietterie e l’edificio Ansaldo-ex Nira che, non essendo più necessari alle attività fieristiche, rientrano nella piena disponibilità del Comune, che può quindi procedere alla riconversione delle aree anche mediante la vendita. La Blueprint international competition - Genova affronta questa nuova sfida, lanciando un concorso internazionale (luglio 2016), Blueprint Competi-

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TRASPORTI & CULTURA N.45 tion, per la progettazione del più grande intervento di riqualificazione della Fiera del Mare, finalizzato all’acquisizione di una proposta relativa agli aspetti urbanistici, architettonici, tecnologici ed economici indicati nel disegno di Renzo Piano. Una proposta che dovrà necessariamente misurarsi con alcuni obiettivi generali: - riqualificare le aree ex fieristiche, in parte dismesse e poco valorizzate, ma ubicate in un contesto strategico per la città; - rendere più attrattiva e vivibile la città, con una promenade che dal Porto Antico prosegue fino alla Foce; - supportare il settore della cantieristica navale, in cui la città ricopre un ruolo d’eccellenza, ga-

rantendo spazi adeguati, rilanciando inoltre il settore della nautica; adottare strategie energetico-ambientali mediante soluzioni specifiche in linea con gli obiettivi fissati dall’Unione Europea (Direttiva 2020); prestare una particolare attenzione alla sostenibilità economica-finanziaria dell’intervento complessivo.

Costi, finanziamenti e investitori - Un altro tema importante, che guiderà tra l’altro la scelta della giuria degli esperti - essendo incluso tra i criteri che la proposta progettuale dovrà prendere in considerazione - è quello dei costi e dei finanziamenti.

10 - Una veduta dall’alto della Fiera del Mare e dell’area dedicata alla cantieristica e alle riparazioni navali.

11 - L’Affresco di Renzo Piano (2004), uno scenario di lungo periodo per ridisegnare la complessa relazione tra porto e città.

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12 - Il complesso turisticoricettivo “NH Collection Genova Marina” realizzato sul molo Ponte Calvi nel Porto Antico.

13 - Una veduta panoramica della città e del porto di Genova dal quartiere residenziale di Castelletto, sulle alture di Genova.

14 - Un’immagine notturna di Piazza delle Feste e del Bigo che sorregge la tensostruttura e l’ascensore panoramico.

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Il limite massimo per la realizzazione dell’intervento è fissato in 200 milioni di euro; mentre per le demolizioni previste (circa 75 mila mq, tra cui la sopraelevata Aldo Moro nel tratto che costeggia la zona fiera, immobili, etc.) e per le opere propedeutiche necessarie (scavi, opere di contenimento delle banchine, realizzazione dei canali d’acqua, etc.) sarà garantito un finanziamento pubblico di 50 milioni di euro (prevalentemente a cura dell’Amministrazione Comunale, e per le aree di sua competenza dell’Autorità Portuale, con 15 milioni stanziati dal Governo che ha riconosciuto il progetto di “rilevanza nazionale”). La città punta quindi sia sull’attenzione che il concorso di progettazione saprà senza dubbio generare a livello internazionale, sia sulla sostenibilità economico-finanziaria degli interventi che le proposte progettuali sapranno dimostrare, con la finalità di poter attrarre investitori privati interessati all’operazione. Le indicazioni progettuali e funzionali - La competizione riguarda circa 100 mila mq di aree. Prevede da un lato la realizzazione di una nuova polarità urbana tra la città e la Fiera del Mare, con la ricostruzione di circa 60 mila mq di superficie lorda utile (coperta e chiusa) all’interno del quartiere fieristico, superfici che saranno ricavate dalle demolizioni di alcuni immobili. Dall’altro prevede la creazione di una grande superficie d’acqua che renderà il padiglione B una sorta di isola, attorno alla quale saranno realizzati nuovi volumi in sostituzione degli immobili demoliti (con una riduzione della volumetria da 332.000 mc a 120.000 mc). In particolare le superfici di nuova edificazione saranno suddivise in 40 mila mq per residenze, 5 mila mq per attività commerciali e artigianali, 10 mila mq per attività ricettive e 5 mila per uffici e direzionale. A questi vanno aggiunti 20 mila mq di parcheggi di pertinenza in sottosuolo. Gli interventi finalizzati alla riqualificazione - La creazione di un darsena navigabile a ridosso delle mura antiche della città, una sorta di “canale-urbano” parallelo alla costa, consentirà di connettere il Porto Antico alla Fiera del Mare, de-cementificando un’area di 85.000 mq (circa 780.000 mc). A restituire alla città l’affaccio a mare - con un processo inverso rispetto a quello tradizione dove è l’acqua a riconquistare il suolo - sarà inoltre la realizzazione dell’isola della “fabbrica del porto”, una grande realtà commerciale e produttiva capace di creare nuova occupazione, prevalentemente dedicata ad attività legate al mare, ai servizi connessi alla nautica da diporto e alle riparazioni navali. La riorganizzazione della zona fieristica prevede il recupero del padiglione S (Palasport) che, facendo seguito alle richieste del Coni, manterrà la sua vocazione sportiva e spettacolare (30.800 mq), pur consentendo alcune modifiche nel rispetto dei suoi elementi costitutivi principali e con il sostanziale mantenimento della sagoma, ma ipotizzando la possibilità di insediarvi ulteriori 15 mila mq destinati ad attività commerciali o artigianali riconducibili al settore sportivo e nautico. Saranno invece demoliti i padiglioni obsoleti (C, D e M) e l’edificio Ansaldo-Ex Nira. In particolare quest’ultimo (14.500 mq di superfici, 11 livelli) - realizzato nel 1964 con l’idea di ospitare un museo delle telecomunicazioni e un centro congressi, sostanzialmente inutilizzato fino a quando fu recuperato da Ansaldo Nira negli anni ’80, e poi dismesso nel 2005 - è stato interessato da un iter

TRASPORTI & CULTURA N.45 piuttosto complesso: l’immobile era stato messo in vendita a privati nel 2011 per trasformarlo in struttura ricettiva con annesso centro commerciale, tuttavia il bando di gara pubblico non ha avuto esito positivo e questo ha portato di recente ad optare per la sua demolizione, cedendo la superficie di piano all’Autorità Portuale per 4,8 milioni di euro (su un valore inizialmente stimato intorno ai 18 milioni di euro). La demolizione dell’edificio consentirà lo spostamento dello Yacht Club Italiano sullo specchio d’acqua antistante la Fiera del Mare (circa 1.000 m di attracchi, contro 900 m attuali), e quindi il tombamento dello specchio acqueo Duca degli Abruzzi attualmente occupato, necessario all’ampliamento delle attività di Riparazioni Navali. Saranno invece mantenute la palazzina e la banchina storica come sede di rappresentanza (Museo dello Yacht Club Italiano). Gli altri circoli nautici e la Marina affacciata su Molo Giano saranno riorganizzati lungo il nuovo canale-urbano (1.800 m di attracchi, contro 1.700 m attuali). La risistemazione dell’attuale viabilità sarà articolata attorno all’inserimento di un nuovo asse viario a raso tra l’area del Mercato del Pesce e Piazzale Kennedy, da realizzarsi al di sotto e in sostituzione della Sopraelevata (saranno demoliti 500 m nel tratto finale a partire dall’ex Nira). Tra gli interventi previsti anche la creazione di una “oasi naturalistica urbana” con relativa spiaggia in prossimità di Piazzale Kennedy, tra la città e il mare; e infine la prosecuzione della promenade di Corso Italia, dalla Foce sino a Porta Siberia e quindi al Porto Antico, tramite percorsi ciclabili e pedonali a raso o sopraelevati, con affaccio diretto sul nuovo canale urbano e lungo il parco verde lineare che lo costeggia. A Genova, città e porto hanno condiviso o si sono appropriati degli spazi lungo il waterfront con modalità diverse nel corso del tempo. Proprio la complessa e “storica” relazione tra le aree portuali e il tessuto urbano è stato il punto da cui Genova è partita per avviare il processo di riqualificazione del Porto Antico; ed è il punto da cui oggi riparte per dare seguito ad una sfida intrapresa ormai 20 anni fa e che ha come obiettivo proprio la trasformazione di questa complessa relazione. Alla ricerca di una nuova identità che, pur senza dimenticare il suo passato marittimo, sia capace di rispondere alle mutate esigenze della città contemporanea, con uno sguardo al futuro. © Riproduzione riservata

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Le più recenti trasformazioni urbane in brownfield a Londra di Giammichele Melis

Alcune recenti trasformazioni urbane in brownfield a Londra rappresentano un caso esemplare del connubio tra la pianificazione di nuove infrastrutture e la progettazione urbana. Alla fine degli anni ’80 il consorzio London & Continental Railways presentò la prima versione del progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità della città di Londra con il Tunnel della Manica (la cosiddetta Channel Tunnel Rail Link, ora High Speed 1), parte dell’infrastruttura ferroviaria capace di collegare la città di Londra con Parigi e Bruxelles in meno di due ore e mezza. Fin dalla sua origine, era stato intuito l’impatto che un’opera simile poteva avere nel territorio e la scelta iniziale della stazione di Waterloo come stazione di destinazione finale all’interno della città era stata dettata anche dalla volontà di rigenerare una zona ancora degradata del South Bank, non lontana dal centro di Londra. Partendo da questo stesso presupposto Arup, coinvolta nel progetto fin dalle sue prime battute, propose una variante all’opera che prevedeva l’arrivo nella stazione di King’s Cross dopo aver attraversato la parte orientale della città, con la potenzialità di rigenerare non solo un singolo quartiere ma una zona ben più ampia: l’East End di Londra. La zona orientale di Londra, sorta a ridosso del porto fluviale del Tamigi, si è storicamente sviluppata come area industriale e popolare in cui lavoravano e resiedevano i ceti più poveri e disagiati, caratterizzandone fin dalla sua origine lo sviluppo sociale. Questo fenomeno ha inizio con la Rivoluzione Industriale e l’arrivo nell’area di un gran numero di immigrati, giunti in città per fornire manodopera alle fiorenti attività tessili e metallurgiche, che si riversarono a lavorare e vivere in condizioni di miseria proprio nell’East End londinese. Durante la Seconda Guerra Mondiale, inoltre, ingenti bombardamenti colpirono le aree strategiche collocate alla foce del Tamigi con l’obiettivo di paralizzare le attività produttive londinesi e con la conseguenza di devastare ulteriormente un’area già degradata. Nel corso degli anni sia il governo centrale che l’amministrazione locale hanno attuato diversi interventi mirati ad affrontare e risolvere il degrado dell’East End e vari piani di riqualificazione, anche urbanistica, hanno avuto alterne fortune, con un ulteriore declino a seguito della dismissione delle attività produttive alla fine degli anni Sessanta. Alla luce di questo contesto, si presentò l’opportunità di sftruttare la realizzazione di un’opera infrastrutturale di fondamentale importanza per il collegamento dell’intero paese con l’Europa Continentale anche al fine di rivitalizzare significativa-

The most recent urban transformations on London’s brownfields by Giammichele Melis Certain recent transformations on brownfields in London are an exemplary case of the integration between the planning of new infrastructures and city planning. At the end of the 1980s, the London & Continental Railways consortium presented the first version of the project for the high-speed railway connection between the city of London and the Tunnel under the English Channel (the so-called Channel Tunnel Rail Link, now High Speed 1), part of the railroad infrastructure that connects London to Paris and Brussels in less than two and a half hours. Since its very origin, the impact that such a work could have on the region was clearly perceived, and the initial decision to select the Waterloo Station as the final destination had also considered this an opportunity to regenerate a blighted area of the South Bank. Based on the same premise, Arup, which was involved in the project, suggested changing the point of arrival to King’s Cross, which had the potential to regenerate an even vaster zone: London’s East End. An expanded perspective was made possible by reusing the infrastructures built for the 2012 Olympic Games. The Stratford area today is one of the most attractive and accessible in the city. The urban regeneration of the eastern section of London, which includes the High Speed 1 corridor and hosted the Olympic Games, is still underway and is proceeding as planned, with some adjustments to account for changes in the economic and political scenario. Nella pagina a fianco, in alto: confronto fra tracciati per il collegamento ferroviario ad alta velocità della città di Londra con il Tunnel della Manica; in basso: il tracciato definitivo (© Arup).

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1 e 2 - Dettaglio del Parco Olimpico nelle due diverse configurazioni: durante i giochi (in alto) e post-olimpica (in basso). (© Arup).

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mente le aree attraversate. Da questo presupposto prese forma il tracciato alternativo e il progetto di realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità che collega il Tunnel della Manica con la stazione di St. Pancras, passando per Ebbsfleet e Stratford. Negli anni successivi a quelli in cui si completò la progettazione del collegamento ferroviario ad alta velocità del Tunnel della Manica e si diede avvio ai lavori, un altro importante evento segnò un’ulteriore svolta nello sviluppo dell’area intorno a Stratford: l’aggiudicazione alla città di Londra dei Giochi Olimpici del 2012. Stratford, e più in generale la Lower Lea Valley, erano infatti il luogo deputato ad ospitare le olimpia-

di di Londra nel dossier con cui la città presentò la propria condidatura al Comitato Olimpico. Anche in questo caso, la scelta della zona orientale di Londra nasceva dalla volontà del governo inglese di sfruttare le ingenti risorse che sarebbero state richieste per la realizzazione del parco olimpico - circa 13 miliardi di euro - anche al fine di riqualificare una zona della città particolarmente degradata dal punto di vista sia urbanistico che socio-economico. Questo preciso intento fece sì che l’eredità del Parco Olimpico – la cosiddetta “legacy”, ovvero il riutilizzo delle strutture realizzate per i Giochi Olimpici anche in una configurazione futura, post-olimpica

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4 e 5 - Vista del Parco Olimpico nelle due diverse configurazioni: durante i giochi (a sinistra) e post-olimpica (a destra). (© Arup.).

– diventasse un elemento chiave per la candidatura di Londra ad ospitare i giochi e senza dubbio il fattore determinante per il suo successo. La realizzazione di nuove infrastrutture che hanno reso la zona di Stratford uno dei luoghi maggiormente accessibili con i mezzi pubblici di tutta Londra, la costruzione di una nuova imponente stazione ferroviaria e la legacy dei giochi olimpici hanno fatto sì che una delle aree più degradate della città si trasformasse in un quartiere attrativo e tra i più sostenibili di Londra. Stratford è riuscita ad attrarre circa un terzo degli investimenti stanziati per la realizzazione del parco olimpico con la creazione di circa 34.000 nuovi posti di lavoro permanenti.

Anche le zone di St. Pancras (King’s Cross) ed Ebbsfleet, nelle quali sono state realizzate rispettivamente la stazione terminale all’interno della città di Londra e la prima stazione al di fuori dei confini della Greater London, si sono significativamente avvantaggiate del processo di rigenerazione indotto dalla realizzazione della High Speed 1. Sebbene non nella stessa misura di Strattford e della Lower Lea Valley, in cui l’aggiudicazione dei giochi ha avuto un ruolo cruciale, anche St. Pancras e Ebbsfleet hanno visto una completa trasformazione rispetto al passato con la rigenerazione di due aree tra le più degradate dell’East End londinese. King’s Cross è attualmente una delle stazioni di

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7 e 8 - King’s Cross: vista esterna della stazione e della piazza antistante (© Paul Carstairs). 9 - A centro pagina, in alto: King’s Cross, masterplan. (© Arup). 10 - A centro pagina, in basso: Ebbsfleet, masterplan (© Arup).

interscambio maggiormente integrate ed avanzate al mondo e la recente trasformazione urbana di cui l’area circostante è stata oggetto ha portato alla realizzazione di 1.800 nuove residenze e 490.000 mq di uffici e spazi commerciali oltre che alla creazione di circa circa 30.000 nuovi posti di lavoro permanenti. La pianificazione e realizzazione di una nuova infrastruttura come la linea ferroviaria ad alta velocità ed un evento della portata dei Giochi Olimpici sono stati un fattore chiave nel processo di rigenerazione in corso, ma un elemento determinante è stato sicuramente una scelta lungimirante di governo del territorio ed un’oculata pianificazione. A quasi un decennio dal completamento della linea ad alta velocità che collega il Tunnel della Manica con la città di Londra e a quattro anni dalla conclusione delle Olimpiadi del 2012, la rigenerazione urbana della zona orientale di Londra attraversata dalla High Speed 1 e che ha ospitato i giochi olimpici del 2012 è ancora in corso e procede secondo i piani, sebbene con qualche adattamento al mutato scenario economico e politico. © Riproduzione riservata

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Arup Arup è una società internazionale di ingegneria che si occupa di progettazione, pianificazione e project management e svolge i propri servizi principalmente nei settori delle infrastrutture, dell’edilizia e del consulting, con l’obiettivo di fornire le migliori competenze professionali attraverso un approccio multidisciplinare. Arup esercita da molti anni una considerevole influenza sull’ambiente costruito e rappresenta la forza creativa alla base di molte delle opere più innovative e sostenibili realizzate negli ultimi decenni. La società attualmente impiega oltre 13.000 persone in 86 uffici, ubicati in più di 37 paesi, garantendo simultaneità d’azione su oltre 10.000 progetti. Arup è una fondazione di proprietà di ciascuno dei suoi dipendenti. Non essendo influenzata dalla presenza e dagli interessi di proprietari ed azionisti esterni, può operare in piena libertà e valutare in modo indipendente le migliori soluzioni, per le esigenze di ogni progetto per soddisfare le esigenze di ciascun Cliente. Arup si stabilisce in Italia nel 2000, come risposta a una domanda sempre crescente di consulenze tecniche specifiche e in considerazione dello sviluppo di un ragguardevole numero di progetti complessi. Attualmente un team di circa cento professionisti in Italia lavora su progetti che comprendono strutture sportive, interventi di edilizia residenziale, edifici per il terziario, nonché progetti di ingegneria civile e masterplan, nel settore pubblico e privato.

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INSPIRATION, a European research project on land use by Stephan Bartke, Uwe Ferber and Detlef Grimski

Land use can serve various but not all demands at the same time and must react to many differing factors: the impacts of climate change, societal trends, rapid urbanization, development in peripheral areas, increased migration, an aging population, among many others. The management of the resource land is context sensitive, meaning that approaches which are suitable in inner city areas may not be appropriate for rural areas, for one region not appropriate for another. In consequence land use is also in the focus of the EU Horizon 2020 work programme that calls for research and innovation (R&I) and will help Europeans achieve meaningful, harmonious and lasting existence in the face of significant societal challenges. The co-ordination action “INtegrated Spatial PlannIng, land use and soil management Research AcTION – INSPIRATION” will develop a Strategic Research Agenda (SRA) which looks to inform soil and land use management that meets societal needs and challenges. This means establishing land use management which is environmentally friendly, socially acceptable and economically affordable. Examples include: - reducing resource consumption such as land take, - ensuring the efficient use of natural resources in urban and rural areas, - contributing to climate change mitigation and societal adaptation. The SRA will be built on topics which are in need of improvement as identified by end-users of research and will also have the direct involvement of research funders in order to promote the creation of knowledge, its transfer and implementation. This article summarises the state-of-the art research already existing and the research deficits in regards to land management and the role of spatial planning. It is based upon the contributions and national reports from 17 participating countries, 360 national public and private stakeholder interviews and national workshops which took place in 2015. (see: www.inspiration-h2020.eu). Contributions from the INSPIRATION network have shown that the societal challenges affected by land use are diverse. The INSPIRATION stakeholder consultation in 2015 illustrated that the management of land resources is a European-wide problem as well as context sensitive. This means that approaches which are suitable in inner city areas may not be appropriate for rural areas, or similarly those for one region may not be appropriate for another. Some examples of challenges are the fact that urban areas in many European countries are impacted by urban sprawl and soil sealing. In many

INSPIRATION, un progetto di ricerca europeo sull’uso del suolo di Stephan Bartke, Uwe Ferber e Detlef Grimski Il progetto europeo INSPIRATION mira a formulare, attraverso un processo di coinvolgimento degli stakeholder, un’agenda di ricerca strategica (SRA), sui temi della gestione del territorio e al sistema SuoloAcqua-Sedimenti, al fine di soddisfare i bisogni e le sfide sociali attuali e future. In particolare il progetto intende promuovere una gestione del territorio che sia sostenibile dal punto di vista ambientale, sociale ed economico attraverso la promozione di politiche rivolte alla riduzione del consumo di suolo, dell’uso efficiente delle risorse naturali e che contribuiscano alla mitigazione dei cambiamenti climatici. Molti paesi europei stanno vedendo un graduale incremento di crescita del territorio urbanizzato e dell’impermeabilizzazione del suolo favorendo la riduzione del numero di abitanti con la conseguente riduzione della vivibilità delle aree periferiche. L’articolo riassume le attività di ricerca svolte sullo stato dell’arte e sulle esigenze di ricerca in materia di pianificazione e gestione del territorio. Vengono illustrati gli esiti di un lavoro di analisi attraverso workshop e attività di ricerca svolti nei 17 paesi che hanno preso parte al progetto raccogliendo 360 interviste effettuate a stakeholder pubblici e privati. I temi di ricerca e innovazione emersi sono riferiti ai seguenti ambiti: consumo di suolo, procedure di bonifica, gestione delle acque, dinamiche dei suoli e delle acque e sull’approccio olistico e interdisciplinare alla gestione dei suoli e dell’ambiente. Considerando le conoscenze acquisite nell’ambito del progetto di collaborazione si può pensare che un ulteriore sviluppo della ricerca e dell’innovazione su alcuni temi specifici sarà determinante per il miglioramento della pianificazione territoriale e per contrastare il crescente consumo di suolo.

On page across, at top: cyclic management of housing, demolition works in Halle, Germany; bottom: sprawl by individual houses.

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TRASPORTI & CULTURA N.45 The approach of research conducted on land use related issues needs addressed. The fundamental challenge for land management is to achieve an optimal level of integration between different policy levels and the various stakeholders involved in this process. At the same time it strives to ensure that appropriate instruments for solving land-use conflicts are available. Land management is strongly related to spatial planning and includes the institutional capacity of local, regional and national governments to provide integrated strategies for better land use and land management. All EU countries have spatial planning systems which seek to regulate the use of land in the public interest, although the scope and methods of operation of each system differs. The relationship between spatial planning and land management can be strengthened in a multitude of ways: improving the methodologies used in spatial planning and land-use management, exploring the potentials offered by new technologies and innovative approaches as well as fostering methods and instruments associated to both urban and rural land management. These items are covered in detail in relation to specific areas of interests below, namely governance, life cycle thinking, urban development, soil and landscapes as well as climate adaptation.

Governance of Land Use

1 and 2 - Land consumption by new commercial areas.

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cities, a general trend of social decline and a lack of employment opportunities can be observed. This is contributing to the reduction of population numbers and further decreases the liveability of these areas. Outside of urban areas, agricultural intensification can stretch the ecological limits of soil in areas of rural character. The challenge in rural areas is to improve liveability through the effective and sustainable use of the natural soilsediment-water system and land management. This can incorporate natural and cultural heritage values along with economic and social factors. For these and many other reasons, stakeholders have stated their desire to better understand the scale and nature of natural capital loss caused by some land uses at the expense of others. This requires a deeper understanding of the processes tied to land uses and the effects of human activity and the management of land resources. There is an overall research deficit in the fields of planning, management and steering mechanisms for land management. At the same time there is the need for a more efficient, sustainable and productive land use management approach.

The manner in which land use is governed is important. This requires an improved understanding of the impacts and manifestations of political and economic interests. More holistic questions need to be addressed, as is commonly needed when tackling societal challenges. This may even ultimately require for changes in the governance system where improved understandings are achieved. Policies and regulations are currently quite sectoral in Europe. This calls for new or additional arrangements and collaborations between the various sectors. The role played by institutions (formal and informal) for achieving sustainable land use management has to be researched and ideas generated as to how their interactions create direct impacts, whether they be positive or negative. Methods for the breaking down of global goals to lower territorial levels which highlight the interdependencies between regions and spill-over effects could be strengthened as well. The legal regulations and political landscape for soil and land use are very fragmented in relation to one another. For the improvement of governance systems it is essential to develop a “communication package” for regulatory departments to use in order to increase the awareness of citizens, mayors and across other stakeholder sectors as well. Issues which must be addressed include how to make uniform laws, how politics can support sustainable zoning practices and also how the responsibilities of various actors can be coordinated to improve sustainable land management. Issues to consider include building feedback loops into the activities of institutions, creating political incentives for implementing sustainable land use, understanding the political impact factor of research as well as increasing co-operation on the local and regional levels. Insights can be gained through research into the potentials for unlocking novel ways to achieve the “co-production of knowledge” that informs

TRASPORTI & CULTURA N.45 policy and governance and reinforces the research preconditions (e.g. jurisdictional and normative backgrounds). The inclusion of co-produced knowledge could have impacts on cost/benefit analyses, behavioural studies, ecological and social resilience, the valuation of ecosystem services, development of adaptive and responsive processes, among others. Understanding the human and behavioural elements of how natural/technical science and land use planning considerations affect stakeholders and how they are communicated is an area that could help to minimize the gap between science and policy. There is furthermore a demand for research on inclusive decision-making processes and social empowerment. New or improved ways to achieve the genuine participation of society in decision-making activities are desired. Coupled with this is the necessity of effecting a change in the individual’s behaviour. Social sciences should aim to unveil the triggers needed to encourage the necessary change in an individual’s behaviour for more sustainable methods of consumption. This, in turn, demands a deeper understanding of the soil and land use system in the bigger social context. The relevant information should be disseminated to stakeholders to show why a change in behaviour is appropriate. This can be made effective through also properly identifying the added value for all stakeholders and society in a clear and visual manner. Changing demographic structures, social trends and lifestyles impact spatial aspects such as housing and residential district development. The future success and welfare of society is greatly dependent on how the urbanisation process is carried out according to societal needs.

Life Cycle Thinking for Land Management In the context of land management, holistic visions can offer a comprehensive strategic approach for steering the development of settlement structures. Complex systems are viewed as a whole, with their own dynamics within which individual components should “collaborate” to fulfil a main objective. This results in an integration of many different functions and different disciplinary fields for a collective optimum performance at minimum cost to carry out the objective. Key is that the implementation be done in a sustainable manner and also result in long term benefits to the environment. In the context of land management, this means that it is important to answer inquiries such as what are the causes responsible for the consumption of land and how can stakeholders (especially landowners) be included in circular land management to support integrated action plans. The concept of Circular Land Management looks to provide answers for these considerations. Further analysis is required to find out how the Circular Land Management concept and those which are similar can be promoted and implemented in various contexts. For example, the development of an objective assessment and registration tool would be beneficial to indicate how much land is actually “consumed” and which regional indicators and target values (such as, but not limited to, indicators of soil sealing, flood protection, building

density, type of agricultural cultivation) could support sustainable land use. Coupled with this are new technological methods such as remote sensing as well as mobile applications in the context of “citizen science” which could contribute to the topic.

3 - Environmental compensations reduces agricultural land. 4 - Biodiversity measures in monocultures.

Urban Development and Infrastructure Inner city development and infrastructure can be key factors for preserving natural soil capital as it exist today and progressing towards a state of zero land consumption. Coupled with this is the challenge to safeguard inner city quality of life with a subsequent densification of areas. The public’s acceptance and expectations for compact building styles has to be understood and accounted for. The decision criteria which dictate why certain areas are to be densified instead of others has to be based upon sound and fair criteria in order for the implementation to run smoothly. 123

TRASPORTI & CULTURA N.45 Infrastructure investments and the associated maintenance costs represent not only considerable but also often irreversible costs. Added to this are external effects, such as changes to the climate, which cause stress and new disturbances upon infrastructure systems. Green forms of infrastructure, such as for storm water management, are in many cases replacing technical grey infrastructure. Such activities should be further supported by research in the future. Beyond functioning infrastructure, there are areas which have fallen out of use and have become brownfields. An integrated approach to the regeneration of brownfields can support the implementation of sustainable solutions by addressing economic, social and environmental issues with integrated strategies for renewal, regeneration and development in both urban and rural areas. It is here again that research can effectively provide support to planning process for site redevelopment in cities. In some cases the costs for the remediation or restoration of contaminated/degraded land or sediments are too high for a private owner or for public agents to bear. This results in land or soil that, though its remediation may prove to be very beneficial to society, remains in a non-remediated state. Funding schemes and programs should be re-evaluated and made effective to be able to alleviate this problem.

Soil and Landscape diversity Landscapes in Europe are under strong pressure to change due to land use transition. This development is characterized by aspects such as the consolidation of lots, expansion of settlement areas, the sealing of agricultural land all the way to the current effects of the energy transition. Traditional cultivated landscapes are being lost and new landscape types are being developed with focus on short term profits. The competition which takes place between differing land uses, already present in the peri-urban areas of growth regions, is also increasing in rural areas. Wildlife networks which are potentially within a close functional proximity to other similar areas also valuable for protection are especially endangered today. The biodiversity found in landscapes is decreasing as well. There is a present demand for a better understanding of land use transition which takes place through agricultural production. The developments taking place in rural settlement structures, including demographic change, are contributing to the loss of cultivated landscapes in many European rural areas, while at the same time increasing the severity of population decline and overall ageing. Physically, this has resulted in the massive abandonment of residential, commercial and former agricultural structures. Demonstration projects could provide new insights and a platform for the experimentation of new users and uses, which, through the engagement of various citizens, are increasingly being utilized today.

Climate Adaptation A central topic for urban and rural areas is the resilience of settlement structures in sight of climate change and the increase of extreme weather events. Climate change requires anticipating the expected effects and planning for these accordin124

gly. However, current concepts are almost exclusively restricted to local specific impact factors and are burdened by conflicting goals as well as deficits in weighting and implementation. Land management can be a strong instrument for supporting the development and implementation of climate change adaptation. The link between achieving climate change adaptation goals and land use needs to be properly understood. Research should test for the correct use of technology and solutions to find which actions would be the most effective and could bring additional positive effects such as better living conditions. It is well known that the local effects of climate change and the costs and benefits of adaptation vary greatly. Policy makers need to better integrate strategies for dealing with climate change into their development plans, rather than leaving them isolated as stand-alone policies and projects. The planning of â&#x20AC;&#x153;green infrastructureâ&#x20AC;? in urban landscapes is a recognized instrument for increasing the resilience of cities. Green infrastructure can help with the adaptation of settlements to current and future challenges, including climate change, biodiversity loss, food security, fresh water access and well-being. Green infrastructure can further provide several environmental, economic and social values and services to urban communities. The management of land resources for green infrastructure has to follow integrated and cross-sectoral concepts in order to answer the different demands of natural capital. The multi-functionality of green infrastructure involves the interests of a variety of stakeholders, such as private business, planning authorities, conservationists and the public. Thus, benefits, costs or opportunities for green infrastructure, as well as adaptation strategies to climate change should all be assessed in unison. Research on green infrastructure can contribute to the communication of its potential and its successful implementation in urban and regional plans. Research on ecosystem assessment and the trade-offs between ecosystem services would be essential in this context. Such research should take into account the conflicts of interest between various land uses and green infrastructures. Research on this topic will require an interdisciplinary approach and can include local authorities, companies and universities.

The future role of Spatial Planning Spatial planning is considered per se an inclusive discipline aiming at the coordination of a wide variety of practices and policies which affect spatial organization. Spatial planning covers the aspects presented above under a single research field. Beyond this, planning should also use the results of research from other fields such as law, biology, sociology, economics and environmental engineering while at the same time working on a unique paradigm representing these relationships in the spatial context. Currently, the process of spatial planning is not meeting the requirements of an appropriate sustainable land use. Strategies which define how soils are to best be utilized are missing as well as crucial spatial planning instruments that consider the quality of soils. The economic valuation of soil functions could be

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one possible solution to convey the importance of soils in spatial planning considerations, for which further research is needed for the moment. Sustainable land use requires a framework related to sustainability, active cooperation of stakeholders and cross sectional management of actors. The interdependency between differing stakeholders which influence land use decisions has been only partially understood up until now. Effective and meaningful communication on the public level is crucial for making these links known and for reaching sustainable planning. Finally, instruments are still missing for the comprehensive spatial planning and management of land. It has to be considered how land use planning can develop towards land development management for example through “Reallabore” – applying the concept of real world experiments1. In this context, the existing experience with land acquisition funds, development agencies and land management agencies has to be evaluated and systematically considered through the work of future research. In view of the insights gained from the INSPIRATION collaboration, it can be seen that the further development of research and innovation on the 1 Cf. For example Gross, M., & Hoffmann-Riem, H. (2005). Ecological restoration as a real-world experiment: designing robust implementation strategies in an urban environment. Public Understanding of Science, 14(3), 269-284.

topics of land management and the soil-sedimentwater-system will be crucial for the improvement of spatial planning and the minimization of land use conflicts as they exist today. The presence of various challenges, ranging from economic, social and environmental in nature, further supports the need for integrated research which can look beyond traditional sectoral and disciplinary fields and instead may identify important cross-overs and interdependencies. One possible goal of such research activities could be to test as to what type of proper systems, technologies and approaches may be put into place to establish and ensure the sustainable use of the resources land and soil in the long term.

5 - Brownfield renewal.

Source: Brils, J., L. Maring, P. Minixhofer, …, S. Bartke (2016), National reports with a review and synthesis of the collated information. Final version as of 01.03.2016 of deliverable 2.5 of the HORIZON 2020 project INSPIRATION. EC Grant agreement no: 642372, UBA: Dessau-Roßlau, Germany, 966p., doi: 10.13140/RG.2.1.3466.7281 © Riproduzione riservata

Nella pagina seguente, in alto: Bang on a can-alla stars (copyright Andrea Avezzù); in basso: fasci di luce nelle Corderie dell’Arsenale (foto di Laura Facchinelli).

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Autori Marina Dragotto – Direttrice AUDIS, Associazione Aree Urbane Dismesse Matteo Tabasso – Architetto, Project manager SiTI, Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione Michela Barosio - Architetto, Politecnico di Torino, Dipartimento di Architettura e Design Enrica Papa - University of Westminster, Department of Planning and Transport Gennaro Angiello - Università Federico II di Napoli, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale Gerardo Carpentieri - Università Federico II di Napoli, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale

Valter Cavallaro – Dirigente Servizio Arredo Urbano, Rigenerazione Urbana e Integrazione del Comune di Torino Gianni Ferrero - Servizio Arredo Urbano, Rigenerazione Urbana e Integrazione del Comune di Torino Zeila Tesoriere - Prof. Associato di composizione architettonica e urbana, Scuola Politecnica, Università di Palermo, LIAT ENSAP-Malaquais Dionisio Vianello - Ingegnere, Presidente Onorario AUDIS, Associazione Aree Urbane Dismesse Cristina Marietta - Architetto, SiTI, Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione Giulia Melis - Architetto, SiTI, Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione Mauro Baioni - Urbanista, PhD, Direttore della scuola di Eddyburg Daniela Patti - Managing Director at Eutropian GmbH Levente Polyak - Managing director at Eutropian GmbH Michele Culatti - Architetto, dottore di ricerca all’Università di Trento e assegnista di ricerca Enzo Siviero - Vice Presidente RMEI, The Réseau Méditerranéen des Ecoles d’Ingénieurs et de Management

Tommaso Santini – Ingegnere, Amministratore Delegato VEGA, Parco Scientifico Tecnologico di Venezia Massimo Pica Ciamarra – Architetto, Pica Ciamarra associati Oriana Giovinazzi - Architetto, PhD in Pianificazione Territoriale e Politiche Pubbliche, Università IUAV di Venezia Giammichele Melis - Direttore Associato di Arup e responsabile del Business Development dell’ufficio di Milano Uwe Ferber - StadtLand .U. G. Stephan Bartke - German Environment Agency Detlef Grimski - German Environment Agency Questo numero della rivista è stato curato dall’arch. Matteo Tabasso di SiTI, Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione, Associazione senza scopo di lucro, costituita nel 2002 tra Politecnico di Torino e Compagnia di San Paolo, che svolge attività di ricerca e formazione orientate all’innovazione e alla crescita socio-economica.

Copyright Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera diffusione delle conoscenze scientifiche e la circolazione di idee ed esperienze. Gli autori sono responsabili dei contenuti dei loro elaborati ed attribuiscono, a titolo gratuito, alla rivista Trasporti & Cultura il diritto di pubblicarli e distribuirli. Non è consentita l’utilizzazione degli elaborati da parte di terzi, per fini commerciali o comunque non autorizzati: qualsiasi riutilizzo, modifica o copia anche parziale dei contenuti senza preavviso è considerata violazione di copyright e perseguibile secondo i termini di legge. Sono consentite le citazioni, purché siano accompagnate dalle corrette indicazioni della fonte e della paternità originale del documento e riportino fedelmente le opinioni espresse dall’autore nel testo originario. Tutto il materiale iconografico presente su Trasporti & Cultura ha il solo scopo di valorizzare, sul piano didattico-scientifico i contributi pubblicati. Il suddetto materiale proviene da diverse fonti, che vengono espressamente citate. Nel caso di violazione del copyright o ove i soggetti e gli autori avessero qualcosa in contrario alla pubblicazione, si prega di darne immediata segnalazione alla redazione della rivista - scrivendo all’indirizzo info@trasportiecultura.net – e questa provvederà prontamente alla rimozione del materiale stesso, previa valutazione della richiesta.

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INSPIRATION – Integrated Spatial Planning, land use and soil management Research Action

Il progetto di ricerca INSPIRATION è inserito nell’ambito del Programma Quadro europeo per la Ricerca e l’Innovazione (2014 - 2020) “Horizon 2020” e coinvolge 17 nazioni. Molti paesi europei stanno vedendo un graduale incremento di crescita del territorio urbanizzato e dell’impermeabilizzazione del suolo favorendo la riduzione del numero di abitanti con la conseguente riduzione della vivibilità delle aree periferiche. In questo contesto il progetto intende promuovere una gestione del territorio che sia sostenibile dal punto di vista ambientale, sociale ed economico attraverso la promozione di politiche rivolte alla riduzione del consumo di suolo e all’uso efficiente delle risorse naturali con l’obiettivo di contribuire alla mitigazione dei cambiamenti climatici. Il principale obiettivo del progetto europeo INSPIRATION è quello di formulare un’Agenda di Ricerca Strategica (SRA) sui temi di ricerca riferiti agli usi e alla gestione del territorio e al sistema Suolo-Acqua-Sedimenti, al fine di rispondere ai bisogni degli utilizzatori finali alla luce delle sfide sociali poste dalla Commissione Europea. Il progetto mira altresì a far emergere possibili modelli di attuazione della SRA e a creare una rete di istituzioni pubbliche e private che vogliano contribuire in modo congiunto all’implementazione e al finanziamento dell’Agenda di Ricerca Strategica. Attraverso una serie di interviste svolte con gli stakeholder chiave nazionali (NKS) dei vari paesi europei, i National Focal Point (NFP) hanno raccolto le informazioni relative all’obiettivo di INSPIRATION per quanto riguarda: le esigenze di Ricerca e Innovazione, le esperienze relative alle connessione tra il mondo della ricerca scientifica, le politiche e le pratiche, gli schemi di finanziamento disponibili a livello nazionale. Per l’Italia il National Focal Point è l’Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione (SiTI), associazione senza scopo di lucro, costituita nel 2002 tra Politecnico di Torino e Compagnia di San Paolo, che svolge attività di ricerca in ambito territoriale orientata all’innovazione e alla crescita socio-economica. www.inspiration-h2020.eu

ISSN 2280-3998