GRANDI ATTRAVERSAMENTI by LAURA FACCHINELLI

GRANDI ATTRAVERSAMENTI GREAT CROSSINGS 1

In copertina: Atlantic Road, strada turistica nazionale, Statens Vegvesen. Foto Grete Kongshaug.

Rivista quadrimestrale gennaio-aprile 2016 anno XVI, numero 44 Direttore responsabile Laura Facchinelli

5 GRANDI ATTRAVERSAMENTI

Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia Via Venti Settembre 30/A – 37129 Verona e-mail: info@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it per invio materiale: casella postale n. 40 ufficio postale Venezia 12, S. Croce 511 – 30125 Venezia

7 CENTRALITÁ DEL MEDITERRANEO, DALLA STORIA AL FUTURO

Comitato Scientifico Giuseppe Goisis Università Ca’ Foscari, Venezia Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Università di Padova Franco Purini Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Università Iuav, Venezia Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais Maria Cristina Treu Politecnico di Milano La rivista è sottoposta a referee Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2016 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di aprile 2016 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998

di Laura Facchinelli

di Enzo Siviero

9 I GRANDI ATTRAVERSAMENTI CHE TRASFORMANO I MISSED LINKS IN FIXED LINKS di Maurizio Guarascio ed Enzo Siviero

17 IMPLICAZIONI SOCIOECONOMICHE NELLA REALIZZAZIONE DEI GRANDI ATTRAVERSAMENTI di Giovanni Mollica

25 ØRESUND LINK E FERNERN BAELT: INFRASTRUTTURE COME STRUMENTI DI GOVERNO E VALORIZZAZIONE DEL TERRITORIO di Giovanni Mollica

33 E 39, NUOVE TIPOLOGIE STRUTTURALI PER L’ATTRAVERSAMENTO DEI FIORDI NORVEGESI di Arianna Minoretti

41 PONTI, UNIRE SENZA CONFONDERE RIFLESSIONI SULL’ØRESUNDBRON di Corrado Poli

47 THE ZEJIANG HANGZHOU BAY SEA-CROSSING BRIDGE IN CHINA by Fang Mingshan and Wang Jinquan

53 HONG KONG ZHUHAI MACAO LINK by Naeem Hussain

59 HONSHU-SHIKOKU BRIDGE PROJECT IN JAPAN by Kazuo Endo

65 LE GRAND PROJET DU CANAL DE SUEZ, EGYPTE de Hussein H. Abbas et Abd El Halim Omar Abd El Halim

71 PUNTARE SULLE INFRASTRUTTURE PER COSTRUIRE IL FUTURO di Massimo Lodi Rizzini e Claudio Celani

75 LE GRANDI INFRASTRUTTURE AL TEMPO DELLA GLOBALIZZAZIONE di Mario Virano

83 IL CORRIDOIO INTERCONTINENTALE EURASIA-AMERICA: L’ATTRAVERSAMENTO DELLO STRETTO DI BERING di Giovanni Saccà

91 ETUDES POUR UNE LIAISON FIXE À TRAVERS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR de Najib HAKIM

95 DIALOGO INTERCULTURALE: TUNEIT MEDITERRANEAN BRIDGING di Enzo SIviero e Viviana Martini

103 ISOLE ARTIFICIALI: PROGETTI E VISIONI PER UN FUTURO DESIDERABILE di Oriana Giovinazzi

111 L’AFRICA E UNA RETE INFRASTRUTTURALE DA COMPLETARE, RIQUALIFICARE, COLLEGARE ALL’EUROPA di Michele Culatti, Viviana Martini, Enzo Siviero

115 PAESAGGIO-SPECCHIO: CONCLUSA LA SECONDA EDIZIONE DEL PREMIO LETTERARIO di Laura Facchinelli

119 INGEGNERIA E PAESAGGIO, UN CONVEGNO A GENOVA di Giampiero Lombardini

121 LA SEDE DI ARCHITETTURA NEL CENTRO STORICO DI GENOVA di Anna Boato

123 L’UNIVERSITÀ DI PADOVA PER IL PAESAGGIO di Laura Facchinelli

TRASPORTI & CULTURA N.44

Great crossings by Laura Facchinelli

This issue of our magazine, curated by Prof. Enzo Siviero, is a special one. Now in our sixteenth year, we are in fact attempting to cross two boundaries… The first boundary is geographic. While it is true that our DNA drives us to explore experiences developed in other continents (to reject certain provincial visions we hold that are a barrier to our cultural horizons, often leading to mindless decisions, or non-decisions), in this issue we have deliberately shaped our panel of articles to range between continents. Or more precisely, between Europe, Asia and Africa, different but contiguous continents, of which we analysed a number of infrastructures that “connect”. The theme therefore regards “crossings”. Bridges: from the ones in construction on the Norwegian fjords to the Japanese HonshuShikoku Bridge, or underground connections, such as the Eurotunnel, which guarantees the continuity of earth-bound connections. And canals, such as the Suez Canal, that guarantees continuity for long-distance travel over the water. In the “Transport” section, we are featuring articles written with a technical approach and comments from an economic and sociological perspective, with incursions into collective psychology, looking at the magnificent Øresund Link with a touch of critical insight. The second boundary we intend to cross is one we might define as “historical perspective”. We propose to go back in time, let’s say two hundred years. In the early nineteenth century there were no railways: earth-bound travel took place over unpaved rough winding roads, allowing slow transportation over limited distances. In that historical era, the idea of building train engines, full convoys, railroad tracks and even an entire railway network to connect different cities and even nations, might have appeared as a far-fetched idea, exciting Jules Verne-like literary entertainment. And yet we know that on our peninsula, a plan for a railroad network was not only proposed by the forward-looking politician Cavour, but was in fact built after the unification of Italy. The same occurred in every European country. The connections between one country and another were the product of patient diplomatic negotiations, that made it possible to cross the Alps thanks to high-level engineering projects and colossal investments. So the first conjectures about building railroads were not inconceivable, but indicative of a mind open to progress, to ideas that would benefit humanity. Today the construction of the railroad network, of highways, airports and ports that can accommodate giant ships, is a fact. The early nineteenth-century doubts appear unjustified in the light of the progress that has been made and that today appears as “inevitable”, as “right”. Yet doubts similar to those of the early nineteenth-century are recurring today in the face of certain new projects. In the “Culture” section we feature some “crossings” that, at the moment, are no more than ideas. Some would serve to connect nearby lands, and have not yet been developed for reasons that have little to do with long-resolved technical issues (I refer to the bridge over the Strait of Messina, between continental Italy and Sicily, and the tunnel under the Strait of Gibraltar, which would make it possible to travel from Europe to Africa in minutes). Then there are more daring ideas, such as TUNeIT, between Sicily and Tunisia: the question is still the connection between Europe and Africa, but with a much higher technical and financial commitment and the added problem of an itinerary that follows the migration routes towards our lands. In the scenario we present on the following pages (with interdisciplinary comments that open new scenarios and tear down stereotypes) a key issue is the awareness that the Mediterranean is a space with shared histories, cultures and interests, that demands a change in attitude from conflictual to cooperative. We must also realize that Africa is changing rapidly and, though many of its areas continue to be underdeveloped, with communities living barely at the subsistence level, its urban areas are developing rapidly. There are concrete transnational projects for road and railroad connections that retrace the routes of our European history, as mentioned earlier. This evolving reality in the South, is complemented in the North by the visionary design of an intercontinental corridor between Eurasia and America across the Bering Strait. Reading the motivations that frame the issue, we understand that the “great crossings”, whether built or still at the level of imagination, are carrying us into a new era, that is no longer that of our fathers. We must be quick to update our ideas, otherwise we will appear tenderly nostalgic, as bland and alienated as daguerreotypes.

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Grandi attraversamenti di Laura Facchinelli

Questo numero della nostra rivista è un po’ particolare. Entrati nel sedicesimo anno, cerchiamo infatti di varcare due confini… Il primo confine è quello geografico. È vero che è nel nostro DNA la voglia di esplorare anche esperienze maturate in altri continenti (per rifiuto di certe nostre visioni provinciali che, chiudendo l’orizzonte culturale, fanno talvolta assumere decisioni, o non-decisioni, ottuse), ma questa volta abbiamo deliberatamente impostato il nostro panel dei contributi spaziando fra i continenti. O più precisamente fra Europa, Asia, Africa, continenti differenti ma contigui, nei quali abbiamo analizzato alcune infrastrutture che “mettono in relazione con”. Dunque parliamo di “attraversamenti”. Ponti: da quelli in costruzione sui fiordi norvegesi al giapponese Honshu-Shikoku Bridge, e collegamenti sotterranei, come l’Eurotunnel, che garantiscono la continuità dei collegamenti terrestri. E poi canali, come quello di Suez, che garantiscono invece la continuità per il transito lungo le vie d’acqua. Nella parte “Trasporti” ospitiamo articoli di taglio tecnico e commenti di tipo economico e sociologico, con incursioni nella psicologia collettiva, guardando con un po’ di senso critico al magnifico Oresund Link. Il secondo confine che ci proponiamo di superare è quello che potremmo definire “di prospettiva storica”. Ipotizziamo di tornare indietro nel tempo, diciamo di duecento anni. All’inizio dell’800 non esistevano le ferrovie: per i trasporti terrestri c’erano solo strade tortuose, col fondo irregolare, che consentivano trasporti lenti su distanze limitate. In quel periodo storico, una proposta di costruire locomotive, interi convogli, linee ferroviarie fino a un’intera rete per collegare città e persino nazioni differenti, doveva apparire come un’idea fantasiosa, un appassionante intrattenimento letterario alla Julius Verne. Eppure sappiamo che, nella nostra penisola, il programma di una rete ferroviaria non solo è stato effettivamente proposto da quel politico lungimirante che era Cavour, ma in seguito – dopo l’unificazione - è stato concretamente realizzato. E così è avvenuto all’interno di tutti i paesi europei. E i collegamenti fra un paese e l’altro sono stati conquistati con l’impegno della diplomazia, superando le Alpi con progetti di alta ingegneria e investimenti colossali. Dunque le prime ipotesi in tema di ferrovie non erano idee inattuabili, ma aperture al progresso, a vantaggio dell’umanità. Oggi la costruzione della rete ferroviaria, delle autostrade, degli aeroporti, di porti in grado di accogliere navi gigantesche, è un dato acquisito. I dubbi d’inizio ‘800 appaiono ingiustificati rispetto al progresso che c’è stato e che oggi appare “inevitabile”, “giusto”. Eppure dubbi analoghi a quelli d’inizio ‘800 si stanno presentando oggi rispetto a certe nuove opere. Nella sezione “Cultura” ospitiamo alcuni “attraversamenti” che sono, al momento, solo ipotizzati. Alcuni servirebbero ad allacciare terre vicine, e non sono stati ancora realizzati per ragioni che poco hanno a che fare con le problematiche tecniche, da tempo risolte (mi riferisco al ponte sullo Stretto di Messina, fra l’Italia continentale e la Sicilia, e al tunnel sotto lo stretto di Gibilterra, che consentirebbe di viaggiare in pochi minuti fra Europa ed Africa). Poi ci sono le ipotesi molto più audaci, come TUNeIT, fra Sicilia e Tunisia: sempre di unire Europa ed Africa si tratta, ma con un impegno tecnico e finanziario indubbiamente molto maggiore e, ulteriore problema, con un tracciato sulla linea di percorrenza dei flussi migratori verso le nostre terre. Nello scenario che presentiamo nelle pagine seguenti (con commenti interdisciplinari, spalancamento di scenari, abbattimento di stereotipi) è centrale la consapevolezza del Mediterraneo come spazio comune fra storie, culture e interessi che impongono di passare dallo “sconto” all’“incontro”. Dobbiamo anche prendere atto che l’Africa sta cambiando rapidamente e, se presenta tuttora le ben note aree arretrate, con comunità ai limiti della sopravvivenza fisica, intanto, nelle aree urbane, si sta sviluppando rapidamente. Ed esistono concreti progetti transnazionali di collegamenti stradali e ferroviari che ricalcano la nostra storia europea che prima ho citato. A questa realtà in evoluzione verso sud si affianca, sul versante nord, il disegno visionario di un corridoio intercontinentale Eurasia-America attraverso lo stretto di Bering. Leggendo le motivazioni di quanti ne discutono, comprendiamo che con i ”grandi attraversamenti” – costruiti o, al momento, solo sognati - siamo entrati davvero in una nuova era, diversa persino da quella dei nostri genitori, e che dobbiamo rinnovare rapidamente le nostre idee. Altrimenti appariremo, sì, teneramente nostalgici, ma scialbi e straniati come dagherrotipi.

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Centralità del Mediterraneo, dalla Storia al Futuro di Enzo Siviero

Il periodo storico che stiamo vivendo ha portato alla tragica attenzione di tutti il Mar Mediterraneo e la sua storia plurimillenaria di guerre, scontri, conquiste, frutto di migrazioni spesso epocali e di “grandi attraversamenti” che hanno condizionato e orientato lo sviluppo del “Grande Mare” ( che io invero preferisco definire “Immenso Lago” ) o, meglio, delle molte terre che su questo si affacciano. Alessandro Vanoli, nel saggio Quando guidavano le stelle (Il Mulino, 2015), afferma che “Sino a non molto tempo fa il Mediterraneo era, a suo modo, anche una scelta di civiltà, l’idea di un’antica matrice comune, dove popoli e razze per secoli avevano continuato a mescolarsi, fondersi e contrapporsi gli uni agli altri, come se il suo clima e la sua stessa geologia avessero obbligato le varie sponde a interagire. Un’idea esagerata e inventata, non c’è dubbio, ma un’idea da cui attingevamo forza, speranza e, nel migliore dei casi, l’immagine di un futuro possibile. E tutto questo ora sta scomparendo; con una velocità sconcertante per giunta. Pochi anni, ma sono bastati: il Mediterraneo adesso è una parola che fa paura, che ci divide e ci indigna...” . Anche lo storico francese Fernand Braudel, nel libro Il Mediterraneo. Lo spazio e la storia, gli uomini e la tradizione (1949), parla del Mare Nostrum come un’entità complessa e controversa, punto di partenza e snodo, culla di tre differenti civiltà spesso contrapposte e in conflitto tra di loro che hanno saputo però, in passato, trasformare quest’area in un unico contesto di straordinaria vitalità. Se aggiungiamo a questi il ponderoso tomo di David Abulafia intitolato Il Grande Mare (Mondadori, 2013), non ci può sfuggire che quanto sta accadendo oggi non è che la ripetizione a scala enormemente ampliata di “storie” già tragicamente vissute in passato! Del resto, il ben noto “pontos” (mare=ponte?) non è forse il luogo del traghettamento sempre anelato? Un paio di citazioni tratte dal libro di Abulafia ci dicono già tutto: “Da sempre il Mediterraneo, il mare fra le terre, è stato un crocevia di popoli, culture, lingue, religioni che ne hanno fatto il cuore pulsante del vecchio mondo (...) forse il più dinamico luogo di interazione tra società diverse sulla faccia del pianeta (...). Per secoli ha stimolato la circolazione di idee e di credenze religiose fino a quando nel XX secolo la pacifica e feconda convivenza tra genti diverse ha ceduto il posto a massacri e pulizie etniche lasciandoci un Mediterraneo sempre più drammaticamente sospeso tra Oriente e Occidente!”. E ancora in un altro robusto volume, Méditerranée. Une histoire à partager, edito da Bayard et Scérén, (2013) sotto la direzione di Mostafa Hassani-Idrissi, si auspica la centralità mediterranea evitando di spostare l’ottica o verso un nord europacentrico

o verso un sud arabo e islamocentrico. Se si vuol guardare al futuro, la nuova ottica deve comprendere uno sguardo a tutto campo senza pregiudizi né rivendicazioni di primati ormai privi di riscontro. Ebbene, in quest’ultimo secolo e mezzo, l’esemplificazione dell’ “unione mediterranea”, forse assurta a simbolo del progresso, si è gradualmente ampliata a dismisura, toccando ormai ogni parte del globo e investendo progetti di “Ingegneria Visionaria” che hanno dato luogo alla realizzazione di sogni via via sempre più concreti e straordinari! Con questo spirito e con la volontà di testimonianza, abbiamo qui raccolto alcuni “racconti” che mostrano come, quanto, cosa e quando l’homo faber, di rinascimentale memoria, sia stato capace di realizzare nel corso di pochi decenni! Una storia di storie direi esemplari per lungimiranza, determinazione, volontà, coraggio, abnegazione (e chi più ne ha più ne metta...). L’indice degli articoli potrebbe generare sbigottimento per l’entità degli interventi a grande scala già realizzati, ma ancor più incredibili appaiono le varie ipotesi che sono in uno stadio di approfondimento più o meno avanzato. Il raddoppio del Canale di Panama o quello del Bosforo, pur con tutti i rischi ambientali connessi... Ma anche l’attraversamento dello Stretto di Bering o il mega-canale navigabile che dall’Iran si spinge verso la Russia per oltre 1.500 km. E che dire dei corridoi panafricani completati da TUNeIT e ALBIT come raccordo fisico tra Africa Europa e Asia? Un corridoio Ulisse (meglio ancora Enea?) di rinnovata attualità! Né passa giorno che non appaiano altri progetti spesso (all’apparenza) impossibili! Talvolta essi vengono rinvenuti nei cassetti, quasi lasciati lí per caso... Talaltro sembrano figli del delirio di onnipotenza di qualche capo di Stato, ovvero frutto dei sogni di qualche Ingegnere (pseudofolle) marinettianamente “futurista”! Un continuo rincorrersi di utopie che sono ormai alla portata del domani se non addirittura dell’oggi... Su tutto ciò veglia il “nume tutelare” dell’Ingegno Umano che, per l’appunto, fa dell’Ingegneria la vera protagonista della storia delle civiltà. Con questo spirito per cosí dire “mediterraneo” ci piace ricordare il “fatti non foste a viver come bruti ma per seguir virtute e canoscenza”: ancora Dante con il suo Ulisse ma soprattutto la nostra italianissima, forse oggi fin troppo negletta ... cultura dell’uomo, che affonda le proprie radici nei secoli, in un’antica matrice comune da cui si può attingere forza e speranza per un futuro possibile e non solo sognato ... come indelebile segno di civiltà. Riproduzione riservata ©

Nella pagina a fianco, in alto: R.W. Seatle, A correct Chart of the Mediterranean Sea, from the Straits of Gibraltar to the Levant. Al centro: le copertine dei libri citati nell’articolo. In basso: nuova zona export del porto di Tanger Med (fonte: http://www.tmpa.ma/).

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I grandi attraversamenti che trasformano i missing links in fixed links di Massimo Guarascio ed Enzo Siviero

La storia dell’umanità e delle sue civilizzazioni è scandita da discontinuità, balzi in avanti dovuti alla capacità di concepire e realizzare grandi opere assolutamente rivoluzionarie, tali da poter apparire a molti irragionevoli e visionarie. I grandi attraversamenti tra grandi territori separati, quelli che trasformano missing links in fixed links, generano scenari completamente nuovi di mobilità sostenibile e competitiva per le persone e per le merci, imprimendo straordinarie accelerazioni e facilitazioni ai flussi di scambio commerciale e culturale, linfa indispensabile per lo sviluppo di esteso e diffuso benessere. Nella storia moderna l’esempio più emblematico è senza alcun dubbio lo scavo del Canale di Suez. Ad oggi l’apertura del canale al flusso marittimo commerciale, dall’Asia al Nord America/Nord Europa, ha prodotto la più impressionante spinta di crescita economica e di conseguente consolidamento dell’assetto geopolitico del momento. Sicuramente una delle trasformazioni di maggior impatto della storia delle civilizzazioni. Le potenze coloniali, militari e marittime dominanti dell’epoca, Francia e Gran Bretagna, hanno tratto i maggiori vantaggi immediati di tale trasformazione. Le rotte marittime di collegamento transoceanico Atlantico/Indiano, con l’apertura del passaggio di transito nel Mediterraneo, sono diventate incommensurabilmente più brevi così come i tempi di percorrenza. La comunità internazionale ha assistito ad una fase di sviluppo e crescita epocale dei sistemi di navigazione e soprattutto della loro capacità di trasporto. Il Canale di Suez è stato sicuramente uno dei fattori strategici più importanti che hanno stimolato e favorito tale sviluppo. Il Chorema proposto nella Figura 6 dà conto dell’evoluzione delle linee dei flussi di scambio per effetto della crescita delle capacità tecnologiche e di navigazione, ma anche e soprattutto della realizzazione del grande attraversamento inter-oceanico di Suez. Ma la configurazione delle linee di flusso e di interesse di tale straordinario sviluppo di benessere, essenzialmente dal mercato asiatico a quelli del Nord America/Nord Europa, ha riservato al tratto mediterraneo delle rotte la funzione di mero transito o poco più. Un simile assetto geopolitico, ha portato con sè inevitabili conseguenze sulle condizioni di mancato sviluppo di un minimo benessere sui territori costieri e soprattutto interni dell’area mediterranea e africana post coloniale. Si è innescato un progressivo fenomeno di stratificazione delle disuguaglianze economico-territoriali controllato dalla latitudine geopolitica che ha condotto alla condizione di inarrestabile migrazione di dimensioni ormai epocali, che stiamo vivendo ogni giorno, con i collaterali inevitabili fenomeni

The great crossings that turn missing links into fixed links by Massimo Guarascio and

Enzo Siviero

The physiography of the Earth shows many locations where a geographical singularity separates lands, territories or seas, at a distance from one another that engineers should be able to span with benefits that outweigh the costs. These are the missing links that can be transformed into fixed links thanks to the creativity, courage and capability of engineers that many would consider to be visionary or unreasonable. The construction of large bridges, long tunnels and channels across the sea have fostered welfare and development in many territories on many continents throughout the history of our civilization. The most representative of all is certainly the Suez Canal, which triggered an incredible acceleration and expansion of maritime trade from Asia to Northern Europe and America. The role of the Mediterranean segment of these interoceanic routes has been marginal until now and the stratification of the Human Development Index from North to South, in other words the geographical distribution of underdevelopment, has been one of the consequences of this asymmetrical configuration of trade and welfare routes. What can we do? To effectively address this unacceptable situation will require an immense effort on the part of these visionary engineers. A system of new fixed links that can create a mobility flow originating in Africa to the South and crossing the Mediterranean towards the North and East, could produce the desired effect. African and Mediterranean Engineers are working to achieve these goals.

Nella pagina a fianco, in alto: reticolo di mobilità terrestre e marittima dell’area Mediterranea. In basso: ponte di Oresund. Collegamento tunnell’isola artificiale/ponte tra la Danimarca e la Svezia.

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1 - Stratificazione spaziotemporale della latitudine geo-politica dei Paesi circum-mediterranei stimata attraverso l’HDI (Human Development Index) che sintetizza i livelli di Reddito/ potere d’acquisto, salute/ speranza di vita e grado di istruzione (fonte United Nations Development Programme - UNDP).

di instabilità politica e terrorismo. L’indicatore di riferimento più rappresentativo e condiviso del livello di sviluppo umano dei territori abitati è sicuramente l’HDI (Human Development Index), che le Nazioni Unite calcolano tutti gli anni per cartografare la distribuzione dello sviluppo umano dei vari Paesi del mondo. Questo indicatore assume valori in una scala da 0 a 1 e tiene conto del livello di reddito correlato al potere d’acquisto, della speranza di vita alla nascita e dal grado di istruzione. Nella figura vari Paesi circum-mediterranei e Saheliani sono rappresentati in scala nella posizione della loro longitudine lungo l’ascissa, ed all’ordinata corrispondente al loro valore di HDI, una “vera” latitudine geopolitica. Uno sguardo alla Figura 1, che qui vi proponiamo, vale più di mille commenti. Si tratta di una configurazione che conferma in modo evidente una stratificazione stabile delle disuguaglianze correlate essenzialmente alla latitudine geopolitica e

destinata inesorabilmente a permanere, se non si modificherà l’assetto delle interconnessioni stabili di mobilità sostenibile, competitiva e sicura. Si può notare anche la deriva da Ovest verso Est delle differenze tra gli HDI dei Paesi della sponda Nord rispetto a quelli del Nord-Africa. Un’altra notazione generale è l’andamento in decrescita generalizzato dal 2007 al 2014, per tutti i Paesi sia della Sponda Nord che della Sud. Uno sguardo alla piramide socio-demografica dell’Italia a confronto con la Tunisia - il Paese più vicino della sponda Sud mediterranea e dell’Egitto, che è il più popolato - fa intuire che a brevemedio termine la pressione demografica delle fasce di giovani qualificati di questi Paesi si aggiungerà con forza alla migrazione non qualificata dovuta al disagio primario dei Paesi Saheliani e Medio Orientali. Che fare? La soluzione non può che essere una risposta, tardiva purtroppo, in termini di intervento sulle

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2 - Piramidi socio-demografiche a confronto tra Italia e il Paese costiero più vicino e quello più abitato che affacciano sul Mediterraneo. La proiezione al 2020 consente una valutazione della pressione migratoria dei giovani qualificati e competitivi. Fonte: MediTERRA.

cause primarie che hanno provocato tale configurazione stratificata perversa e non può venire da altri se non dagli ingegneri, architetti, economisti geopolitici del Mediterraneo. È necessaria una visione prevalentemente afro-mediterranea, nel senso di considerare l’origine a Sud e la vergenza verso il Nord Europa e l’Asia nell’impostare le vie di interconnessione mediterranea a supporto dei flussi di scambio globalizzati. È imperativo concepire, disegnare e realizzare una rete intelligente e razionale di vie di mobilità “rivoluzionarie”, capaci di invertire e rompere il fenomeno della stratificazione delle disuguaglianze e del sottosviluppo. Il concetto guida della nuova configurazione della rete di flussi di mobilità base è di offrire ai territori, alle risorse e ai prodotti di scambio delle popolazioni del Sud una condizione di pari opportunità sostenibile e competitiva della mobilità, originante a Sud e vergente a Nord (Europa del Nord) e ad Est (Balcani, Russia, India e Cina).

La configurazione proposta nello schema della figura 3 traccia una rete di opere che corrispondono a progetti approvati e finanziati ed in parte attuati che riguardano il Continente Africano. Il sistema di tali infrastrutture è chiamato Trans-African Higway e TreeCorridors. Per quanto riguarda i grandi attraversamenti che collegano l’Europa al Continente Africano e ai Balcani si tratta di idee progettuali a vari stadi di sviluppo. Sulla mappa di Figura 3 sono indicati il “MaS”, collegamento in tunnel tra Marocco e Spagna, il “TuneIt”, attraversamento misto tunnelisole artificiali e ponti tra Tunisia e Italia, l’ ”AlbIt”, collegamento in tunnel tra Italia e Albania e infine l’ “EgA”, ponte sul Mar Rosso tra l’Egitto e l’Arabia Saudita, con finanziamento recentemente annunciato di quest’ultima nazione. L’Unione Africana (AU) ha da tempo avviato la realizzazione della Trans-African Higways (TAH), una rete di nuove grandi infrastrutture che prevede 11

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3 - In alto a sinistra: rete di mobilità afro-euroasiatica che verosimilmente supporterebbe l’avvio e lo sviluppo dei processi virtuosi di crescita e riduzione delle disuguaglianze nell’area circummediterranea e saheliana. 4 - In alto a destra: mappa dell’indicatore di mobilità territoriale ferroviaria, ovviamente correlato agli indicatori di benessere, come HDI. Emerge l’inaccettabile e vergognosa disuguaglianza ormai stratificata di opportunità di crescita nella penisola italiana (fonte: Rapporto Svimez 2015).

56.683 chilometri di autostrade. La più corta nella figura è la numero 7, di 4.010 km, la Dakar-Lagos (Trans-African Highway 7) che attraversa 10 Paesi, le più lunghe sono la Tripoli–Città del Capo (Trans-African Highway 3) e la Cairo– Città del Capo (Trans-African Highway 4), ognuna di oltre 10.000 chilometri. La Algeri-Lagos (Trans-African Highway 2) è di fatto completata ed è quella che si collegherebbe per prima con l’interconnessione Sicilia-Tunisia, di cui si discuterà più avanti. Tale rete di autostrade, di cui una parte significativa già realizzata ad oggi, ha innanzitutto lo scopo strategico di stimolare gli scambi commerciali, le comunicazioni e lo sviluppo nel Continente Africano. La TAH, che attraversa il deserto, richiede però una copertura arborea, i Tree corridors, per protezione di tali opere di mobilità dalle severe

ed estreme condizioni climatiche nelle zone desertiche. Per mantenere in efficienza la funzione offerta dai Tree Corridors sono previsti, in localizzazioni già identificate e studiate, impianti di prelievo, trasporto e desalinizzazione dell’acqua marina oceanica e successiva distribuzione diffusa per l’irrigazione. Guardando la sponda Nord del Mediterraneo da Tunisi, porta centrale di ingresso in Africa, seguendo la penisola italiana verso Nord, salta agli occhi la raggiera dei trafori alpini, che divergono e convergono sulla penisola. Si tratta di 15 attraversamenti stradali e ferroviari delle Alpi, che scandiscono i 180° dell’Arco Alpino con un “interangolo medio” di 12°. Il più corto dei trafori è quello stradale del Colle di Tenda, di 3,18 km, i più lunghi, di 55 km circa, sono il traforo base del Brennero e quello in completamento dell’Alta Velocità/Ca-

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5 - Nalla pagina a fianco, in basso: le sagome indicate dai simboli S1, S2, S3 e S4 sono le isole artificiali con il sistema di ventilazione che raggiungono il tunnel sottomarino proposto da Enea nel 2003. T1 e T2 sono le isole artificiali del progetto TuneIt. Il tratto in tunnel emerge grazie al pendio della T1. Le distanze sono indicate nel disegno. Le scale verticale e orizzontale sono chiaramente diverse per esigenze di disegno. 6- In questa pagina, in alto: chorema dei flussi di mobilità marittima in una periodizzazione storica scandita dai grandi attraversamenti e dalle capacità di navigazione. Fonte Méditerranée.

pacità ferroviaria del Frejus. L’effetto sul livello di welfare del Nord Italia della presenza in servizio di queste linee di flusso di mobilità su terra, è evidente dalla rappresentazione in figura che riporta un indicatore di mobilità ferroviaria, per unità geografica territoriale. L’influenza benefica di queste opere di collegamento alla mobilità di scambio del Nord Europa non riguarda il Mezzogiorno d’Italia e le isole, dove peraltro risiede circa un terzo dell’intera popolazione nazionale. In sostanza, dalle mappature di tale indicatore “di mobilità/benessere” si deduce che l’indice di sviluppo umano del Sud Italia verosimilmente è dell’ordine di grandezza dei Paesi della sponda mediterranea Nord-Africana, mentre quello del Nord potrebbe superare gli indici di tutti i Paesi Europei mediterranei.

Si ripropone quindi, all’interno dell’Italia, una problematica simile a quella osservata per tutta l’area Mediterranea riguardo alla stratificazione dello sviluppo controllata dalla latitudine geo-politicoeconomica. In un simile contesto l’opera a maggior contenuto strategico per realizzare una nuova configurazione dei flussi di mobilità, persone e merci, stradale e ferroviario, che possa imprimere le necessarie accelerazioni allo sviluppo, (figura 3), è il grande attraversamento tra la Tunisia e la Sicilia, denominato TuneIt. Si tratta di un’opera di circa 140 km che prevede, in una delle due soluzioni progettuali studiate, circa la metà della distanza coperta da attraversamento in tunnel, con imbocco dalla parte tunisina, completata da 2 isole artificiali collegate da una serie di moduli ponte fino alla sponda siciliana. Le soluzioni progettuali nel tratto da attraversare in tunnel potranno variare come alternative estreme, dalla soluzione sottomarina profonda a quella semisommersa più superficiale. Un’analisi costi/ benefici/rischi suggerirà la soluzione ottimale da selezionare. Nel 2003 l’Enea aveva già realizzato uno studio progettuale molto approfondito e documentato per realizzare interamente in tunnel tale grande attraversamento. I dati della fattibilità sono stati considerati incoraggianti. Nella figura 5 sono presentati a confronto gli schemi di principio delle due soluzioni, cioè TuneIt versus Tunnel Enea. La prima soluzione prevede un approccio rigoroso di green e blu engineering, sia nella fase costruttiva che di mantenimento in esercizio. Una soluzione preliminare di TuneIt, che prevedeva l’intero attraversamento con moduli-ponte tra un sistema di 4 isole artificiali, è stata presentata e discussa nel più importante congresso mondia-

7 - In questa pagina, in basso: rappresentazione schematica della sequenza di moduli di impalcati tra T1 e T2. La lunghezza delle luci degli impalcati varia da 1500 a 2500 metri, in funzione delle profondità da raggiungere.

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8 - Ulisse: le rotte mediterranee dei viaggi del mito ispirano il disegno dei corridoi di mobilità del futuro.

le, che riguarda i ponti di grande luce, tenuto a Oporto nel settembre del 2015. I riscontri da parte di esperti internazionali qualificati sulla fattibilità tecnica sono stati molto positivi. Da un confronto comparativo tra le interconnessioni offerte da Trafori Alpini e TuneIt si osserva che il tratto in tunnel della soluzione mista TuneIt non raggiunge i 70 km, coprendo una lunghezza di circa un quarto del chilometraggio totale dei quindici trafori alpini (più di 250 km), mentre l’intero attraversamento del Canale di Sicilia è dell’ordine della metà della lunghezza complessiva degli stessi trafori. È doveroso dotare il Mezzogiorno di una leva di sviluppo come TuneIt. Se si offrissero a tutto il territorio nazionale pari opportunità di mobilità per unità territoriale e di popolazione (kmq per ab) con una altrettanto pari opportunità di collegamento con i territori adiacenti (Balcani e Nord Africa) si romperebbe l’isola14

mento attuale. In altri termini le pari opportunità di mobilità e di collegamento con i mercati adiacenti sarebbero presenti se gli indicatori di linee di mobilità per ettaro e abitante fossero dello stesso ordine di grandezza. Sarebbe evidente anche ad un cieco che, con un tale assetto infrastrutturale, si realizzerebbero le condizioni necessarie, oggi assenti, per poter colmare le disuguaglianze oggi presenti e destinate a permanere ed aggravarsi in assenza di interventi. Come è noto la linea ferroviaria ad Alta Velocità/ Capacità si ferma quasi ad Eboli, un po’ prima, a Salerno. Ovviamente tali condizioni necessarie non sono ancora sufficienti a garantire lo sviluppo, che dipende anche da fattori legati alla qualità del capitale umano ed alle condizioni geopolitiche e di conflittualità. Però è altrettanto vero che senza queste condizioni infrastrutturali di base, lo sviluppo sarebbe comunque impossibile anche se gli

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10 - Canale di Suez. Lunghezza complessiva: 193,3 km. Lunghezza canali di derivazione: 80,5 km. Profondità dell’acqua: 24 m. Transito di navi con pescaggio massimo di 20,12 m.

Si realizzerebbe quindi la continuità della mobilità territoriale su tutte le rotte di Ulisse, dal Bosforo alla costa Adriatica di fronte a Itaca, alla Magna Grecia, alla Sicilia e alla parte centrale del Nord Africa: il Corridoio Ulisse. Riproduzione riservata ©

Bibliografia ENEA – I trasporti del XXI secolo – Il futuro dei trasporti europei e fattibilità del collegamento Europa-Africa con tunnel ItaliaTunisia - 2007. “Il mare nostro è degli altri”, in Limes, Gruppo Editoriale L’Espresso, 2009. Lombardi G., Un vecchio sogno: la galleria sotto lo stretto di Gibilterra in Gallerie e grandi opere sotterranee, Patron editore, Bologna, n.4, ottobre-dicembre 2010. MediTERRA, Editori Laterza, Bari, dicembre 2008.

altri fattori fossero favorevoli. Non si può fare a meno di notare, dalla mappa che illustra la configurazione reticolare dei flussi di mobilità afro-euro-asiatici, che la localizzazione del punto origine di TuneIt sulla costa africana coincide con Carthago, il luogo di Enea e Didone, ma anche di Ulisse, e poi dei romani Catone e Scipione. Non solo, ma il percorso stabile di mobilità reso possibile dall’attraversamento del Canale di Sicilia via TuneIt proseguirebbe con l’attraversamento del mare delle Sirene di Ulisse tra Scylla e Cariddi in direzione di “Itaca” verso la costa Adriatica dei Balcani, fino a raggiungere le nuove vie della seta verso l’Estremo Oriente. È per questo che al sistema di attraversamenti TuneIt, Ponte delle Sirene e AlbIt è stato doverosamente assegnato il nome identificativo di “Corridoio di Ulisse”. Tra Otranto e Valona, l’attraversamento “AlbIt” tra Italia e Albania è stato già studiato con una progettazione preliminare di un tunnel sub-adriatico.

Méditerranée, Bayard Editions, 2013. Organizzazione delle Nazioni Unite - Rapporto sullo sviluppo umano con: “Human Development Report, United Nations Development Programme (UNDP)”, 2007-2012-2014. Rapporto SVIMEZ, Mulino Editore, 2015. Rete Autostradale Trans-Africana, disponibile all’indirizzo: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_autostradale_Trans-Africana. Siviero E., Guarascio M. et al., TUNeIT – towards a global World, Congresso Multi Span Large Bridges, Oporto, 1-3 luglio 2015.

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Implicazioni socioeconomiche nella realizzazione dei grandi attraversamenti di Giovanni Mollica

Con il rapido imporsi dell’economia globalizzata è andata sempre più affermandosi nel mondo l’importanza delle grandi infrastrutture, contribuendo così a diffondere l’opinione che la crescita economica di un Paese sia strettamente proporzionale al suo grado di dotazione infrastrutturale. A loro volta, le crisi che, a breve distanza l’una dall’altra, hanno colpito l’economia, hanno convinto una parte dell’opinione pubblica che le grandi opere possiedono un potere taumaturgico, qualsiasi esse siano e dovunque vengano realizzate. In opposizione a questa tesi e al crescere della sensibilità nei confronti dell’Ambiente, soprattutto nei Paesi occidentali, si è sviluppata la convinzione opposta, secondo la quale tutto ciò che appare in grado di alterare in misura appena rilevante la situazione esistente – anche la più degradata vada respinto con fermezza. Così, nei talk show, negli editoriali degli opinion maker e nei salotti che contano si sono contrapposte due diverse diagnosi della crisi e, in conseguenza, due diverse medicine utili a curarla: una favorevole sempre e comunque alle grandi infrastrutture, l’altra che le considera un prodotto del demonio, alla stregua di un delinquenziale attentato alla salvaguardia del pianeta. Alla confusa disputa, spesso di natura puramente ideologica e sganciata da casi specifici, si è sovrapposto l’antico conflitto tra i favorevoli all’intervento pubblico in economia e chi vedeva questa pratica come un tradimento commesso contro i sacri principi d’ispirazione liberal-democratica. Coloro che citavano gli studi sulla «domanda effettiva» di Keynes – spesso senza conoscerli – venivano sistematicamente attaccati dai sostenitori di Latouche e della sua «decrescita felice» – altrettanto spesso trascurandone le conseguenze su poveri e Paesi poveri -, col risultato di radicalizzare le posizioni e abbandonare la strada della riflessione informata e del dibattito composto e competente. Tipico esempio di come riuscire a non risolvere i problemi nel Paese dei Montecchi e dei Capuleti, dei Guelfi e dei Ghibellini. Pur se nessuno arrivava al punto di sostenere l’utilità delle «strade senza fine» - quelle che finivano nel nulla e venivano costruite al solo scopo di assicurare sostentamento alle migliaia di Irlandesi ridotti alla fame dalle tremende carestie dell’800 -, la consapevolezza del declino e la mancanza di soluzioni alternative hanno finito per far accettare pressoché unanimemente la necessità di un intervento pubblico che facesse da stimolo a un’economia senza realistiche prospettive di rilancio. Lentamente, a dispetto delle polemiche ideologiche, è andata radicandosi la convinzione che le infrastrutture non portano sempre e comunque

The social and economic i mplications of building great crossings by Giovanni Mollica Is it possible to rate the value of a major infrastructure? The article aims to answer this complex issue. Moreover, what criteria could help provide a valid answer? Economic returns? Improvements in transport mobility? Homeland security? Tourist attractiveness? Social aims? Or, it is likely, a mix of all these goals. The article highlights the significant responsibilities that weigh on the shoulders of policy makers whose choices could change the destiny of parts of their Countries. But its goal is to provide a yardstick that Policy with a capital P - can follow. While in the past, the choice was made by national Governments, globalization now requires considering supranational and geostrategic factors that were once unimaginable. Factors sometimes overlap, forcing complex and often conflicting local and international, social and economic evaluations. The article provides a rapid and unavoidably hasty overview of major representative works pursuing different objectives, and concludes that the worst decision is … not to decide, as is the case with the most iconic project of the many great infrastructures of the twentieth, and, perhaps the twentyfirst century: the Bridge over the Strait of Messina.

Nella pagina a fianco: in alto: le Viaduc del Mullau; in basso: Istanbul, il ponte di Galata, lungo 490 m e costruito nel 1994 sul Corno d’Oro.

TRASPORTI & CULTURA N.44 sviluppo, riscoprendo così verità note da tempo, frutto di banale buon senso. Un concetto che, in Italia, era stato esposto molto efficacemente fin dal tempo dell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2008-2012: “… il miglioramento e il potenziamento della dotazione infrastrutturale … non appare – di per sé – sufficiente a prevenire fenomeni di marginalizzazione. Ciò in quanto le grandi armature infrastrutturali sono pericolosamente orientate a decretare l’insorgere di nuove marginalità territoriali nei territori non direttamente serviti”. Diviene indispensabile “un progetto di sviluppo del territorio che guardi alle grandi armature infrastrutturali non solo in termini trasportistici, ma come «opere territoriali» vale a dire opere capaci di innescare – per la loro vocazione a radicarsi nel contesto in cui sono inserite – diffusi ed equilibrati processi di sviluppo sostenibile”. Non è possibile, quindi, affermare apoditticamente che una grande opera è utile (o inutile) in senso assoluto, in quanto i suoi effettivi benefici dipendono da come viene progettata e realizzata, oltre che dal modo nel quale viene coinvolto il territorio che deve ospitarla. Ecco che l’infrastruttura – qualsiasi essa sia – deve sì concorrere a risolvere i problemi della mobilità ma, unitamente ad altri fattori, contribuire anche allo sviluppo economico e sociale dell’area geografica nella quale sorgerà. Fattori che possono appartenere allo stesso raggruppamento trasportistico (porti, ferrovie, autostrade, etc.) o a settori completamente diversi; come ad esempio quelli relativi a scuola e formazione, sanità, assistenza e così via1. In tale visione, l’infrastruttura diviene un «asset strategico» da inquadrare in un complesso di interventi mirati al recupero della competitività economica dell’intero Paese. Nell’ottica di uno sviluppo sostenibile2. È la stessa Unione europea a indirizzare gli Stati membri in tale direzione, come ricordato dal responsabile dei Trasporti Siim Kallas: “È di vitale importanza disporre di sistemi di trasporto competitivi per garantire la concorrenza dell’Europa nel mondo, favorire la crescita economica, creare posti di lavoro e migliorare la qualità della vita quotidiana”3. Il Trattato di Roma del 1957 ha sancito che il Mercato comune europeo è fondato su 4 libertà fondamentali: libera circolazione delle persone, dei servizi, delle merci e dei capitali. Per realizzare le prime tre è indispensabile favorire la mobilità e, in conseguenza, promuovere un sistema infrastrutturale efficiente che la renda agevole. Il binomio mobilità-infrastrutture è da tempo un imperativo dell’Unione europea. Sono trascorsi però più di 50 anni da quel Trattato e l’affermazione della globalizzazione ha reso indispensabile trovare il giusto equilibrio tra aspirazioni nazionali e direttive europee, in un’ottica sempre più consapevole della necessità di tutelare le ridotte risorse del pianeta. Al di là di casi particolari, la funzione delle grandi infrastrutture deve essere quindi vista nell’ambito, più ampio, del sistema logistico. Dove questo, a sua volta, entra a far parte di un Piano Strategico Nazionale la cui regia non può che essere affidata ai Po1 Il rilancio della portualità e della logistica italiana come leva strategica per la crescita e la competitività del Paese. Documento di indirizzo strategico. Assoporti, Fedespedi e Federagenti. The European House - Ambrosetti. 2 idem. 3 Convegno Infrastrutture e sviluppo sostenibile, Bologna 23-25 Ottobre 2014.

licy Maker alla luce del ruolo che il Paese si propone di occupare in ambito continentale e mondiale. Tale visione implica un radicale cambiamento dei modelli organizzativi, manageriali e, in definitiva, culturali degli organismi preposti alla gestione delle grandi infrastrutture. Essendo inserita in una rete quantomeno nazionale, la «mission» di chi ha la responsabilità di realizzare e/o gestire un’infrastruttura diviene parte di un piano generale che coinvolge altre realtà simili - dello stesso settore o meno -, con le quali è imperativo agire in sintonia. L’obiettivo, oltre che competere, è collaborare.

La visione politica dei Governi orienta la qualità delle infrastrutture Un esempio interessante è quello della Port Authority dello scalo più importante d’Europa: Rotterdam. Pur essendo di proprietà pubblica (50% municipale, 50% statale), il suo mission statement impone che l’attività del porto contribuisca alla “creazione di valore nelle catene e nelle reti logistiche, investendo attivamente nel rafforzamento della posizione del Porto di Rotterdam nelle reti terrestri, marittime e nelle reti dei porti regionali, creando valore aggiunto per spedizionieri e trasportatori e sviluppando e ottimizzando queste catene e reti”4. La funzione di creazione di valore aggiunto, di centro propulsore di sviluppo e di coordinatore di reti, assegnata per statuto all’insieme organico di infrastrutture che costituisce quel porto, non rappresenta un’eccezione dovuta alla dimensione e alla straordinaria complessità delle operazioni che vi si svolgono. Anche un’infrastruttura molto più piccola e semplice deve rispondere a una filosofia che la vede inserita in un quadro più ampio e subordinata all’interesse generale, prevalente su pretese e ambizioni di natura localistica. Significativi esempi di condizionamento di intere reti infrastrutturali alle modalità di crescita individuate dai Governi, possiamo ritrovarli nel diverso sviluppo delle reti AV5 in Paesi come Spagna, Francia e Germania. Nella prima, la rete Alta Velocidad Española – oltre 7 mila km, per un investimento di 50 miliardi di dollari - ha avuto come scopo primario una rapida accelerazione dello sviluppo delle varie aree del Paese, privilegiando i collegamenti tra i territori economicamente arretrati e quelli avanzati. In altre parole, la rete infrastrutturale AV del Paese iberico è anche strumento di riduzione delle diseguaglianze. La Francia ha puntato sulla redistribuzione sul territorio delle attività produttive, per passare successivamente – anche in virtù della sua posizione, più centrale in Europa rispetto a quella della Spagna – allo sviluppo dei collegamenti internaziona4 Creating value in logistical chains and networks: The Port Authority is to invest actively in strengthening the position of the port of Rotterdam in hinterland networks, maritime networks and the regional port network. We create added value for shippers and carriers by developing and optimising these chains and networks. 5 High Speed Railroad Map of Europe 2014 Original PNG User: Bernese media, User: BIL 2011 SVG version: User: R. Scheiber and others (see source file) - File:High_Speed_Railroad_Map_ Europe_2013.svg. Con licenza CC BY-SA 3.0 tramite Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_ Speed_Railroad_Map_of_Europe_2014.svg#/media/File:High_ Speed_Railroad_Map_of_Europe_2014.svg

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1 - Ponte sul Bosforo con illuminazione notturna.

li, specie con Germania, Spagna, Belgio e Olanda. I risultati dell’impegno francese sono ormai ampiamente acquisiti: con grande guadagno ambientale, sui tratti serviti dall’AV il treno tende a sostituire l’aereo nei collegamenti che richiedono un tempo di percorrenza non superiore a 3 ore. Tra Parigi e Bruxelles, la quota di mercato del treno è del 97%, tra Parigi e Lione del 90%, tra Parigi e Marsiglia del 75%. Effetto indotto di una politica legata allo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie è stato l’impatto sul mercato immobiliare, con una rivitalizzazione del mercato locale. È stato registrato, infatti, un aumento della domanda nei centri più piccoli – se serviti da linee AV con tempi di percorrenza inferiori a un’ora -, dove sono migliori qualità della vita, dell’ambiente e della sicurezza. Tutti fattori spesso ingiustamente trascurati dagli ambientalisti, più impegnati a urlare “No” preventivi che a valutare i positivi cambiamenti sociali – e, spesso, ambientali - indotti dalle grandi opere. La Germania, a sua volta, ha mostrato di avere una visione ancora più ampia e ambiziosa, indirizzata a trarre dal sistema ad AV benefici di natura essenzialmente economica. Mirando a un potenziamento della rete che sia funzionale al sostegno della produzione nazionale, soprattutto nel campo dell’industria manifatturiera rivolta all’export. Significativo esempio di quella sinergia tra i diversi settori di cui abbiamo accennato all’inizio. È interessante notare come tutta la politica dei trasporti di Berlino sia organica a tale disegno espansionistico e come i brillanti risultati economici ottenuti abbiano, nei fatti, premiato questa strategia. È in tale ottica che possono essere spiegati i grandi investimenti della Deutsche Bahn per la realizzazione di collegamenti ferroviari con Cina e Russia. Collegamenti lunghi oltre diecimila chilometri, che potranno essere ammortizzati in decenni ma mostrano la capacità di un grande Paese di guardare lontano e come i diversi settori si coordinano per il raggiungimento degli obiettivi nazionali. Il sensibile incremento della velocità dei treni gioca a favore: le tratte che un treno è in grado di percorrere in 3 ore vanno rapidamente allungandosi. Gran parte degli aerei in servizio su distanze medio-brevi hanno velocità di crociera comprese tra i 450 e i 600 km/h quando sono già operativi convogli che superano i 450 km/h. Peraltro i vantaggi

offerti dal treno AV rispetto all’aereo si misurano ancor meglio in rapporto all’efficienza energetica: un Tgv Duplex (a due piani) può ospitare 632 passeggeri per miglio per gallone di benzina (equivalente), un Ave spagnolo ne ospita 412, un autobus stradale 280, mentre sono 238-150 quelli trasportati da comuni automobili e solo 70 da un Airbus 3206. Risultati ancora migliori a favore del trasporto su ferro si ottengono nel caso delle merci. È sconfortante il confronto con la mancanza di visione unitaria, dei confusi, incompleti e contraddittori programmi di sviluppo dell’Italia e dell’indeterminatezza del ruolo che il nostro Paese intende occupare nel panorama euromediterraneo. Torniamo così agli spunti di riflessione offerti inizialmente, cioè alle conseguenze pratiche dell’interpretazione politica che impone a un’infrastruttura di essere «opera territoriale» vale a dire “opera capace di innescare un diffuso ed equilibrato processo di sviluppo sostenibile”. Se questo concetto è facilmente intuibile nel caso di grandi scali marittimi come Rotterdam o Anversa – dove, direttamente o indirettamente, la logistica legata all’attività portuale occupa ben oltre 100 mila addetti -, il legame tra grande infrastruttura e territorio è meno evidente quando si esaminano i casi di opere che collegano aree geografiche ragionevolmente vicine in linea d’aria ma nettamente separate da Madre Natura. Ci riferiamo a ponti e tunnel che oltrepassano bracci di mare, fiumi o profondi avvallamenti della crosta terrestre.

Il Viaduc de Millau Un formidabile esempio di quest’ultimo genere di infrastrutture è rappresentato dal Viaduc de Millau, un lungo e alto viadotto soltanto autostradale che permette di superare la profonda spaccatura della superficie terrestre sulla strada che da Clermont-Ferrand conduce verso il sud della Francia. L’opera è di grande suggestione anche per la particolarità meteorologica che la vede frequentemente immersa tra le nubi. Progettata da Michel Virlogeux e Norman Foster, è considerata un pregevolissimo esempio di elegan6 Il Sole 24ore.com Aprile 2007.

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2 - Rete delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa, 2015.

za architettonica. A differenza del Ponte sull’Øresund e del tunnel sotto il Fehmarn - che connettono due Nazioni - il viadotto ha un’utilità soltanto nazionale in quanto consente di evitare di i fastidiosi ingorghi che si verificavano, soprattutto nella stagione estiva, lungo la vecchia e tortuosa route nationale che scendeva nella valle del fiume Tarn per poi affrontare una ripida salita in direzione sud. Le finalità dell’opera sono, quindi, essenzialmente legate a motivi di viabilità e il suo ruolo, dal punto di vista socioeconomico, è di portata minore rispetto alle due precedenti. Ciò non toglie, però, che al di là delle impegnative fasi di costruzione dell’opera, l’impatto sul territorio sia stato rilevante. Gli anni dei lavori hanno indubitabilmente portato benefici economici abbastanza consistenti a Millau e alle cittadine dei dintorni, riunite in consorzio per gestire al meglio i rapporti con l’impresa costruttrice. L’ospitalità data alle centinaia di lavoratori impegnati nella realizzazione dell’opera ha causato una certa crescita delle attività economiche in ogni settore ma, piano piano, si è fatto strada il timore che il viadotto – una volta inaugurato – avrebbe bypassato i centri abitati rimasti fuori dal percorso dell’A75. Il rischio maggiore era quindi quello della marginalizzazione delle cittadine del fondo valle e di una parte non trascurabile del dipartimento dell’Aveyron. La domanda ricorrente era: “Come faremo a tirar giù gli automobilisti dal viadotto? ” – ovviamente, per farli venire a spendere soldi nei paesi della valle - e, ancora oggi, a distanza di 10 anni dall’inaugurazione, la battaglia è in corso e presenta interessanti spunti di «marketing territoriale» dovuti alla tenacia e alla fantasia degli abitanti della valle. Mentre si fanno sentire gli effetti positivi derivanti dall’insediamento di nuove attività artigianali legate alla grande infrastruttura, due iniziative meritano di essere raccontate: la prima è l’abbinamento 20

al ticket da pagare per attraversare il viadotto del biglietto d’ingresso al Museo della pelle e dei guanti – antica tradizione di Millau –; la seconda è legata al concetto di «villaggio-tappa», in base al quale alcune cittadine della valle offrono agli utenti dell’autostrada servizi complementari a quelli offerti dalle aree di servizio, compresa la possibilità di «fare tappa». Una cartellonistica apposita, posta lungo l’autostrada, pubblicizza i servizi proposti. Queste iniziative rientrano in un progetto complessivo mirato ad aiutare i villaggi vicini alle autostrade a rilanciare, rinnovandole, le attività economiche legate al traffico stradale perduto. Gli esempi mostrano come i pericoli di marginalizzazione previsti negli studi preliminari siano concreti e non esista una ricetta sicura per annullarli. Lo splendido viadotto disegnato da Norman Foster, sul quale scorre l’A75 con i suoi quasi 5 milioni di veicoli l’anno, ha assolto bene il compito di abbreviare il percorso Nord-Sud attraverso la Francia, ha risolto i famosi «ingorghi di Millau» ma ha creato qualche problema di isolamento agli abitanti della valle. Come nei casi visti in precedenza c’è stata, all’inizio, una certa opposizione alla costruzione del viadotto da parte di associazioni ambientaliste, ma non ha avuto un reale seguito anche grazie alla capacità di dialogo e alle puntuali argomentazioni di chi aveva l’incarico di realizzarlo. Le obiezioni erano quelle canoniche: “… questo progetto faraonico … sfigura la valle … moltiplica il rumore, distrugge il paesaggio, minaccia l’ambiente a un costo proibitivo e contribuisce alla desertificazione del territorio … facendo perdere a Millau una parte importante delle sue attività turistiche”7. La posa della prima pietra è avvenuta nel gennaio 7 http://fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Millau

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3 - Imbocco del tunnel sotto la Manica (Fonte: società Eurotunnel).

2002 e l’allora Presidente della Repubblica Chirac l’ha inaugurata il 14 Dicembre 2004!8

Il tunnel sotto la Manica Mentre il ponte sull’Øresund e il tunnel sul Fehmarn hanno obbligato i policy maker a un’approfondita e puntuale analisi delle conseguenze sociali delle opere sul territorio, il tunnel sotto la Manica (Eurotunnel) ha avuto un impatto molto meno marcato sulle aree situate alle sue estremità. Ciò a causa del fatto che le prime due infrastrutture «creano» traffico – soprattutto pendolare -, incidono in modo rilevante sul mercato, attraggono nuovi insediamenti industriali e commerciali e possono dare origine a fenomeni di marginalizzazione nei territori posti nelle vicinanze degli imbocchi della galleria, il collegamento stabile sotto la Manica altro non fa che «trasferire» da nave, aereo e gomma a treno parte dei flussi di persone e merci che si spostano dalla Gran Bretagna al continente e viceversa. Il minore tempo di viaggio rispetto alla nave incide certamente ma i costi e le differenze culturali sono tali da rappresentare una fortissima remora alla nascita di un consistente pendolarismo tra un Paese l’altro9 o un reale incremento degli scambi commerciali. L’eliminazione dello «splendido iso8 « Viaduc-Millau-Elevation » par Roulex45 alias Roland45 — french wikipedia user work, from Revue “Travaux”. Sous licence Image non libre via Wikipédia - http://fr.wikipedia.org/wiki/ Fichier:Viaduc-Millau-Elevation.svg#/media/File:Viaduc-Millau-Elevation.svg 9 Nel Luglio del 2014, in occasione del Tour de France, il corridore anglo-keniota Chris Froome attraversò il tunnel in sella alla sua bicicletta, utilizzando la galleria di servizio. Impiegò meno di un’ora, un tempo inferiore a quello della maggioranza delle navi. Esclusi, ovviamente, gli Hovercraft.

lamento» inglese è stato, comunque, un fattore storicamente molto significativo, un «trauma» dal quale, forse, gli Inglesi non si sono ancora ripresi. Ancor oggi, infatti, a distanza di 21 anni dall’inaugurazione (6 maggio 1994), solo il 54,4% delle automobili e il 38% dei camion preferisce la galleria sotto la Manica al vecchio, romantico e più economico viaggio per nave. Queste percentuali, complessivamente inferiori alle attese e i costi, a loro volta molto superiori, sono all’origine delle gravi difficoltà economiche che l’Eurotunnel, la società di gestione, ha incontrato nei primi 15 anni di vita. Finanziato interamente da privati, ha distribuito i primi dividendi nel 2008, ben 12 anni dopo le previsioni. Proprio per ragioni di sopravvivenza della società, il rimborso del debito è stato rinegoziato più volte e la concessione prolungata fino al 2086. Il primo bilancio in utile è stato chiuso nel 2007 e sono allo studio interventi per consentire di portare a 2 milioni – dagli attuali 700 mila - il numero di mezzi commerciali trasportati durante l’anno. Tra le innumerevoli curiosità che circondano la storia del «Chunnel» – nome derivato dall’unione delle parole Channel e Tunnel -, vi è quella secondo la quale le talpe (TBM, Tunnel Boring Machine) francesi portavano nomi di donna mentre quelle inglesi erano identificate con numeri; le prime sono state riportate fuori dopo lo scavo, le seconde annegate nel cemento e abbandonate sottoterra. Sul piano tecnico, il tunnel è un capolavoro di ingegneria; secondo al mondo per lunghezza e profondità – 50,5 km e 75 m rispettivamente contro i 53,85 km e 240 m sotto il livello del mare del giapponese Seikan -; primo per porzione scavata sotto il mare (37,9 km). Gli automezzi sono caricati su treni-navetta e attraversano la galleria alla velocità di 160 km/h, alla quale si adeguano pure i convogli AV dei passeggeri. L’opera ha una sezione 21

TRASPORTI & CULTURA N.44 classica10 con due gallerie di 7,6 m. di diametro per il passaggio dei treni e una, più piccola, centrale, di servizio ed emergenza, collegate con un sistema a pistoni per ridurre gli effetti di compressione e decompressione causati dal passaggio dei convogli. Il risultato finale di un investimento di 12 miliardi di euro e di difficoltà tecniche ed economiche di ogni genere è che si può per andare dal centro di Londra (St. Pancreas station) al cuore di Parigi (Gare du Nord) in due ore. Benché gli ambientalisti non vogliano ammetterlo e non esistano prove certe, il bilancio complessivo sul piano dell’inquinamento è, giorno dopo giorno, sempre più positivo, stante il fatto che il trasferimento da nave e aereo - questi ultimi calcolati in un milione di voli a corto raggio in meno sulla tratta Londra-Parigi - a treno comporta un’apprezzabile riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Le grandi infrastrutture – siano esse ponti o tunnel – di cui abbiamo parlato fino a ora collegano parti diverse dello stesso Paese o Paesi diversi all’interno dello stesso continente. A poca distanza da noi, sono già operative o pronte a essere realizzate opere che consentono di scavalcare un braccio di mare – a volte breve, a volte straordinariamente lungo - e passare così da un continente all’altro. Il caso più noto è quello dei ponti e del tunnel che attraversano il Bosforo, unendo Europa e Asia nel mezzo di quell’affascinante e un po’ misteriosa città che risponde al nome di Istanbul.

I ponti e il tunnel del Bosforo Il Bosforo è attraversato da 2 ponti autostradali, entrambi lunghi poco più di 1 km (tra le due torri), e un terzo ponte è in fase di costruzione. Pur non essendo molto profondo - 40 m in media ma con punte che arrivano a 120 m -, è percorso da forti correnti originate dalla differenza di livello (30-50 cm) e di salinità tra il Mar Nero e Mediterraneo. Entrambi i ponti esistenti sono di tipo sospeso, con impalcato aeronautico, e sono comunemente chiamati il “Primo ponte” (o Ponte sul Bosforo) e il “Secondo ponte” (o Fatih Sultan Mehemet). Il primo porta la firma di uno dei più grandi progettisti di ponti moderni: William Brown11, i cui studi sui profili alari degli impalcati nei ponti sospesi hanno rivoluzionato la tecnica moderna, consentendo di raggiungere luci un tempo impossibili e sono stati utilizzati anche nella progettazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Nelle 6 corsie dalle quali è composto transita una media di 180 mila veicoli al giorno, la freccia a pieno carico è di 90 cm. Il biglietto si paga per passare dall’Europa all’Asia (e non viceversa), con un sistema di esazione interamente automatizzato. I pedoni hanno potuto attraversarlo solo nei primi 4 anni. La notte è illuminato da uno spettacolare sistema di luci a LED interamente computerizzato. Il Fatih Sultan Mehemet Koprusu (Maometto il conquistatore), solo di qualche decina di metri più lungo, scavalca il Bosforo a 64 m dal livello dell’acqua. L’italiana Impregilo face10 http://www.eurotunnelgroup.com/uk/the-channel-tunnel/infrastructure/ 11 Ingegnere americano (1928 – 2005), specializzato in ponti sospesi. Ha contribuito, tra gli altri, alla progettazione di Ponte Adome (Ghana), Auckland Bridge (Nuova Zelanda), Forth Road Bridge (Scozia), Wye Bridge (Galles), Severn Bridge (Inghilterra), Bosphorus Bridge (Turchia), Humber Bridge (Inghilterra), Secondo Ponte sul Bosforo (Turchia), Hooghly II Bridge (India), Storebælt Bridge (Danimarca), Ponte sullo Stretto di Messina (Italia) e del Triangle Link (Norvegia).

va parte del consorzio di imprese costruttrici. Aperto al traffico nel luglio del 1988, conta 4 corsie e, a differenza del primo che è utilizzato soprattutto per gli spostamenti all’interno della città, fa parte del percorso autostradale tra Edirne e Ankara, con un flusso di 150 mila veicoli al giorno in entrambe le direzioni. La rapida crescita dell’estensione geografica e del numero di abitanti di Istanbul – 900 mila abitanti nel 1900, 5,5 milioni nel 1994, 14 milioni oggi - ha reso necessaria la realizzazione di altre opere che mettessero in comunicazione ancora più facilmente la parte europea e quella asiatica. Così è stata approvata una modifica alla rete metropolitana in modo da estenderla alla parte asiatica mediante un tunnel ferroviario battezzato Marmaray (dal nome del Mar di Marmara). Il progetto prevedeva un tunnel sommerso di 1,4 km, a prova di terremoto, formato da 11 sezioni di lunghezza compresa tra 135 e 98 m, da collocare a 60 m sotto il livello del mare (55 m sotto il pelo dell’acqua più 4,6 m sotto il fondale). Nel primo anno di esercizio vi sono transitate 148.034 persone. Si rimane sotto il Bosforo per soli 4 minuti e il tunnel sommerso è una piccola parte del nuovo grande sistema di treni metropolitani, lungo 76 km, con 40 stazioni, che mette in comunicazione le periferie col centro città in 25 minuti (prima era necessaria oltre 1 ora e mezza). I lavori sono iniziati nel 2004 e sono stati completati nel 2013, con 4 anni di ritardo sulle previsioni, a causa del ritrovamento di un’enorme quantità di straordinari reperti archeologici. A cominciare dalle 37 navi romane in buono stato di conservazione, per finire alle centinaia di migliaia di oggetti in ceramica, vetro e ad alcuni resti umani che hanno modificato profondamente quanto si sapeva della storia di Istanbul. Ma la storia dei fixed link sul Bosforo non è ancora finita: più a Nord degli altri 2, verso il Mar Nero, è in costruzione un terzo ponte, anch’esso sospeso e un po’ più lungo dei precedenti (1.275 m.). L’impresa italiana Astaldi far parte del consorzio italo-turco che si è aggiudicato l’appalto che comprende anche 90 km di strade di collegamento. Non è previsto alcun contributo pubblico a fronte di una concessione di 10 anni e 3 mesi. Naturalmente, infrastrutture utili ad attraversare ostacoli posti all’interno di una grande città obbediscono all’esigenza di incrementare la mobilità più che a ragioni di natura socioeconomica. Terminata la fase dei lavori, l’impatto con l’occupazione è complessivamente modesto. Diviene prevalente lo studio della mobilità urbana o interurbana, soprattutto quando il progetto è inserito in un contesto cittadino in rapida evoluzione. Nel progetto definitivo, peraltro e al fine di venire incontro alle richieste della popolazione, era prevista la realizzazione di un capillare servizio metropolitano di collegamento che aveva fatto lievitare i costi.

Conclusioni In chiusura, va ancora una volta sottolineato come la realizzazione di una qualsiasi infrastruttura – e ciò vale, a maggior ragione, per quelle più grandi e costose – non può dipendere esclusivamente dalla sua possibilità di rimborsare il capitale investito. Dalla notte dei tempi, le ragioni che hanno condotto all’edificazione delle più grandi opere d’Ingegneria sono state le più diverse. Dalle Piramidi alla Grande Muraglia, dal Vallo Adriano alle vie consolari romane, dalla Torre Eiffel al Canale di Suez interessi economici, ossessioni religiose, ambizioni

TRASPORTI & CULTURA N.44 personali, esigenze difensive e strategie mercantili si sono di volta in volta intrecciate per spingere gli uomini e le nazioni a intervenire in modo importante sulle abitudini di vita delle popolazioni. A volte con risultati molto diversi rispetto alle intenzioni originarie. Le stesse contrapposizioni sui criteri che dovrebbero regolare l’intervento pubblico nella costruzione delle grandi opere sembrano alternatamente dimostrare una tesi e, poco dopo, smentirla. L’esempio più eclatante è quello dell’Eurotunnel: nel 2006 il giornalista Marc Fressoz scriveva su Flammarion Enquête: “La più grande vittoria della Thatcher è stata aver imposto a un Presidente francese socialista un finanziamento al 100% privato. Una scelta irrevocabile che, per la Lady di ferro, sta a dimostrare la superiorità del Liberalismo12”. Nove anni dopo, l’affermazione non appare affatto scontata: la società Eurotunnel non avrebbe potuto mai superare i drammatici problemi finanziari che l’hanno colpita per oltre un decennio se la sua sopravvivenza non fosse stata legata alla valenza ideale dell’opera e al, più o meno esplicito, intervento delle due Nazioni. Andare da Parigi a Londra in treno è diventata una conquista storica della quale non ci si può certo dolere, indipendentemente dalla salute finanziaria della società che gestisce il traforo con una concessione di 99 anni. Con tutto il rispetto per il grande Primo Ministro inglese, la domanda da porsi è se un servizio di portata epocale come questo possa dipendere esclusivamente dalla convenienza economica della società privata che lo amministra. Le prescrizioni del così detto “Thatcher test” si possono sintetizzare con un sillogismo nel quale la premessa è l’esistenza della domanda di mercato e la conclusione è il pieno dissenso dall’intervento pubblico nelle grandi opere. E, su questo, ancor oggi appare lecito dubitare. - Una grande opera dovrebbe essere sostenuta da una grande domanda dei suoi potenziali utilizzatori; - Una grande opera senza grande domanda è un grande spreco e nessun privato sarà mai disponibile ad assumerne gli oneri di realizzazione e sfruttamento economico; - Una grande opera con grande domanda è ripagabile con i futuri proventi dei pedaggi e può quindi essere realizzata e gestita in project financing da operatori privati in concessione, senza necessità di assunzioni di rischi e oneri in capo al settore pubblico. Nella storia recente dell’economia, a questo proclama liberale aveva fatto da contraltare la concezione dell’azione pubblica come fattore con funzioni sociali ed equilibratrici. Ciò è accaduto un po’ in tutto il mondo, con l’eccezione delle nazioni con tendenze imperialistiche – sul piano militare o economico - e di quelle che si trovano a rischio di conflitti. Per esse, infatti, le valutazioni geostrategiche e di sicurezza fanno aggio rispetto a quelle di natura contingente economica. È il caso, per esempio, della Cina, che finanzia una serie infinita di infrastrutture in Africa, indipendentemente dalla loro effettiva redditività, al solo scopo di soddisfare un’insaziabile fame di materie prime. O di Israele che avvia la costruzione della «Red-Med» - la ferrovia che unirà il Mar Rosso al Mediterraneo - per ridurre la propria dipendenza

commerciale dai tradizionali mercati euro-americani13 sui quali non può contare più come una volta. In Italia, la crisi economica e il sensibile scollamento avvenuto nei partiti tra ideali ispiratori e opportunistici ed estemporanei tatticismi, hanno fatto dimenticare la funzione sociale dell’intervento pubblico nella scelta delle infrastrutture da realizzare. Sembra essere diventato imperativo che l’investimento pubblico debba sottostare agli stessi criteri di rimborsabilità di quello privato. Come se il Thatcher test sia applicabile identicamente in entrambi i casi. Viene da chiedersi quante infrastrutture, realizzate nell’Italia del boom economico e oggi considerate fondamentali, non sarebbero mai state iniziate applicando pedissequamente quella filosofia. In altre parole, la carenza di risorse pubbliche che opprime da alcuni anni il nostro Paese ha convinto le forze di Governo a ridimensionare, al limite dell’annullamento, l’aspetto sociale delle opere pubbliche. Non viene negata l’utilità dell’investimento pubblico – come potrebbe accadere in un’economia ultraliberista -, ma lo si subordina a un’accertata resa economica. Un indirizzo politico molto diverso da quello applicato negli altri Paesi europei, un indirizzo che avrebbe impedito la stessa progettazione del tunnel sotto il Fehmarn belt, interamente a carico dello Stato danese e mirato anche a dare un impulso alla debole economia dell’isola di Lolland. L’imperativo di non dover destinare risorse pubbliche laddove le condizioni dell’economia sono tali da rendere problematica la sua restituzione ha delle conseguenze pratiche di portata sociale devastante: gli investimenti vengono concentrati nelle aree più ricche del Paese con l’esclusione delle aree più povere. In quanto è proprio nelle prime che la resa dell’investimento è più probabile. È quanto accade a sud di Salerno, dove le Ferrovie dello Stato - col sostegno di qualche economista dei Trasporti «progressista» - si rifiutano di portare l’AV. O come accade a Matera, capitale della Cultura europea 2019, unico capoluogo di provincia in Europa senza treni, in obbedienza al principio secondo il quale portare un collegamento a binario unico è conveniente solo per un traffico superiore a 40 treni al giorno. Una concezione del trasporto pubblico che, se applicata pedissequamente, porterebbe alla paralisi del trasporto ferroviario in buona parte del Paese. Una mancata adozione dei principi di mobilità e di coesione predicati dall’Ue che ha raggiunto il suo acme nella vicenda del Ponte sullo Stretto di Messina, trasformato in pochi anni da orgoglio nazionale, simbolo del riscatto del profondo Sud e strumento di captazione dei flussi mercantili mediterranei in «opera inutile» perché (forse!) il traffico di attraversamento non sarebbe stato sufficiente a ripagare l’investimento. Tesi paradossalmente sostenuta dai partiti progressisti. Quale revisione ideologica possa averli indotti a cancellare un’avveniristica infrastruttura che, fino a pochi anni prima, era in cima ai loro programmi, non è dato da comprendere. Era però chiaro che tale decisione avrebbe aumentato le deleterie e tragiche differenze sociali ed economiche esistenti, come in effetti è facilmente verificabile anno dopo anno.. Insomma, nel Bel Paese, il valore della coesione è ancora semisconosciuto. Riproduzione riservata ©

12 “La plus grande victoire de Thatcher est surtout d’avoir imposé à un Président français socialiste un financement 100% privé. Un choix irrévocable qui, pour la Dame de fer, doit démontrer la supériorité du Libéralisme”. Ugo D’Arrigo su Leoniblog del 4 Marzo 2012.

13 Dalla rivista Aspenia on-line.

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Øresund Link e Fernern Baelt: infrastrutture come strumenti di governo e valorizzazione dei territori di Giovanni Mollica

Pur se è innegabile che il tunnel sotto la Manica rappresenta, nell’immaginario collettivo, il prototipo del collegamento tra nazioni diverse, separate dal mare, va detto che, nella stessa Europa, vi sono altre grandi infrastrutture con analoga valenza internazionale. Una di esse è il Ponte sull’Øresund, tra Danimarca e Svezia, il cui rilievo socioeconomico è andato crescendo anno dopo anno, a partire dall’inaugurazione del luglio 2000. Un’altra, ormai prossima all’avvio dei lavori, è il Femern Bælt tunnel, tra la stessa Danimarca e la Germania. Non è un caso che entrambe facciano capo alla terra dei Vichinghi. Da molti anni, infatti, la Danimarca si propone come ponte proiettato tra Europa centrale, Svezia e Norvegia, al duplice scopo di favorire la mobilità di persone e merci e usufruire dell’occupazione e dei guadagni che trasporti e logistica procurano a chi li sa gestire. Proprio in tale ottica, i Governi di Copenaghen hanno realizzato, negli anni, un efficiente insieme di collegamenti stabili – ponti o tunnel che siano - attraverso il Mar Baltico e i suoi tanti stretti. Questa fitta rete riduce le cesure naturali del territorio, accresce la coesione del Paese e ne favorisce una crescita equilibrata e sostenibile, in piena sintonia con le indicazioni dell’Unione europea. È significativo notare che, mentre alcuni Stati membri accolgono le direttive europee che incentivano (anche economicamente) la mobilità, altri, come l’Italia, sembrano ignorarle a dispetto degli evidenti e positivi riscontri macro e microeconomici ottenibili. Guardando senza preclusioni ideologiche al tema delle grandi opere, infatti, la crescita del benessere delle regioni dotate di una capillare rete stradale e ferroviaria dimostra la straordinaria efficacia di un moderno sistema infrastrutturale ai fini della coesione e della crescita. Ed è proprio la qualità dello sviluppo derivante da un corretto uso dei collegamenti ferroviari di lunga distanza a causare i massicci investimenti effettuati dal Governo tedesco – attraverso Deutsche-Bahn – per avvicinare i Paesi produttori dell’Estremo Oriente con il mondo della logistica e dell’industria manifatturiera che gravita intorno ad Amburgo e Duisburg. Con la conseguenza – non certamente secondaria – di mettere in moto nuove iniziative economiche lungo le migliaia di km del percorso.

The Øresund Link and the Fernern Bælt: infrastructure as a tool for regional governance and improvement by Giovanni Mollica The article delves deep into two particularly significant cases: the Ǿresund link between Denmark and Sweden, and the Femern Bælt tunnel between Denmark and Germany. It will show how a great crossing infrastructure – when properly designed and built – can bring wealth to the Countries it connects. It should be stressed that, while in the case of the Ǿresund Region these objectives have been achieved in full, construction has yet to begin on the Femern Bælt tunnel. However, it appears evident that the policy adopted by the Scandinavian Countries considers the mitigation of social disparity and the economic development of the territories involved to be primary goals. The objectives regarding transportation –though important – are included within a general framework that puts the welfare of citizens at the top of the list. It cannot be said that the strategy moving Denmark, Sweden and Germany is aimed at making the connections between parts of the European continent more affordable and convenient, while the completion of the southernmost part of the old Corridor 1, Berlin-Palermo, brings two whole continents closer.

La Regione dell’Øresund Un caso ormai diventato di scuola è quello dell’Øresund Bridge, il grande ponte che, unendo la svedese Scania con l’isola danese di Sjælland, ha creato la nuova «Regione dell’Øresund», dando

Nella pagina a fianco: veduta aerea del collegamento dell’Øresund. L’isola artificiale di Peberholm unisce il ponte al tunnel.

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1 e 2 - Due vedute della città di Malmo (foto di Laura Facchinelli).

continuità territoriale a due distinte aree geografiche naturalmente separate dal mare. La realizzazione del progetto ha richiesto molti anni e un lungo e approfondito esame in quanto, in una corretta e innovativa visione del tema delle infrastrutture, non si trattava solo di decidere se costruire un fixed link e come realizzarlo (ponte, tunnel, istmo, etc.) ma soprattutto di scegliere gli strumenti più adatti per far sì che il maggior numero possibile di cittadini potesse trarne vantaggio. Per questa ragione, insieme agli studi di fattibilità tecnica, fu costituita una Commissione politica, con lo scopo di ottenere i massimi benefici, una volta che il ponte fosse stato completato. Il problema era complesso: il ponte avrebbe unito fisicamente due Nazioni con lingue, economie, regolamenti, culture e abitudini diverse e non era affatto certo a priori che l’intensificazione dei contatti fosse ben accetta ai cittadini. Pur trattandosi di popolazioni abbastanza simili per ricchezza e tradizione – la Scania è stata sotto il dominio danese fino al 1658 -, le differenze esistevano e avrebbero potuto causare inconvenienti difficilmente prevedibili. In altre parole, il ponte avrebbe messo in discussione localismi radicati da secoli e non facili da superare in quanto non rappresentava soltanto un’opera di alta Ingegne-

ria, ma un vero e proprio ampliamento culturale forzato per i due Paesi. Ciò complicava la sfida e, nello stesso tempo, la rendeva ancor più affascinante. A distanza di 15 anni dall’inaugurazione, si può affermare con certezza che il progetto ha avuto un grande successo, sia sul piano economico che su quello dell’abbattimento delle barriere tra le Nazioni. Senza però negare che vi siano, vadano monitorati con attenzione e possibilmente alleviati o risolti alcuni problemi, in parte inattesi, creatisi nei primi anni di esercizio. Un modello non facile da applicare ad altri contesti ma, sicuramente, un esempio straordinario sul quale riflettere. Per avvicinare i due Paesi sono stati spesi circa 3 miliardi di euro e non è stato scelto il tratto di mare più stretto – che è quello tra Helsingborg e Helisngør, di soli 4 km, ancor oggi percorso da traghetti – a causa dell’opposizione del comune svedese, preoccupato dal traffico che si sarebbe riversato in quell’area. Il collegamento è formato da un ponte vero e proprio, lungo 7,8 km, che approda su un’isola artificiale di Peberholm per poi tuffarsi in un tunnel di 4 km e riemergere nelle vicinanze dell’aeroporto Kastrup di Copenaghen. La scelta di creare l’isola di Peberholm e posizionarla esattamente là dove è stata realizzata deriva da ragioni tecniche e ambientali insieme: non ostacola il libero flusso delle acque dello Stretto e rappresenta un interessantissimo esperimento di «colonizzazione» da parte della flora e della fauna di un territorio creato dall’uomo, del quale la Natura si è appropriata senza trovare ostacoli dovuti a un’antropizzazione incontrollata. È protetta da leggi severissime e può essere visitata solo una volta l’anno da biologi accreditati. Agli automobilisti non è consentita la sosta. Già 7 anni dopo l’inaugurazione del ponte, gli studiosi dell’Università di Lund vi hanno catalogato 454 specie di piante, 20 specie di ragni e 12 di uccelli. Il che, per un’isola che non esisteva, non è poco. Una ferrovia a doppio binario corre sotto l’autostrada a 4 corsie mentre il tunnel (Drodgen Tunnel) è formato da 4 gallerie separate, collegate a una quinta galleria di emergenza. Il ponte propriamente detto ha una campata centrale lunga 490 m ed è di tipo strallato, così da evitare il problema di dove collocare i blocchi d’ancoraggio necessari a un ponte sospeso. I diversi componenti (cassoni, funi, travi, etc.) sono stati innalzati mediante una gru chiamata «Svanen» (Cigno) in grado di sollevare fino a 8.700 tonnellate. Le sezioni del tunnel sono state costruite vicino al luogo nel quale dovevano essere collocate, sigillate, semisommerse e trasportate dove dovevano essere affondate sotto la guida di un sistema GPS che ammetteva errori di posizionamento inferiori a 5 cm. Ciò che colpisce maggiormente un osservatore italiano sono state le motivazioni «politiche» addotte per giustificare davanti all’opinione pubblica la decisione di realizzare l’opera. Più ancora delle difficoltà tecniche, dei costi e della possibilità di recuperare il capitale investito (pubblico o privato che sia), i Governi danese e svedese hanno accuratamente analizzato preventivamente le conseguenze dei lavori sul territorio e coinvolto le popolazioni locali, esaminando insieme ai cittadini ogni aspetto dell’opera. Ciò ha contenuto il dissenso, riducendone la portata e, soprattutto, impedendo la diffusione di notizie false tendenti

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ad ampliare ad arte il fronte del “No”. Insomma, un brillante esempio di creazione di un consenso informato che dovrebbe essere preso a modello dai responsabili delle grandi opere italiane. Le stesse manifestazioni di protesta organizzate dagli ambientalisti non hanno sortito effetti rilevanti in quanto la maggior parte delle loro argomentazioni, a un esame critico compiuto dagli esperti della materia, si sono dimostrate fasulle. Conseguenza dell’attenzione prestata alle ricadute socioeconomiche e ambientali dell’opera e della prassi adottata nello sviluppo di un progetto di tale complessità è stata che la Øresund Science Region ha vinto il premio come regione più innovativa d’Europa. Per il raggiungimento di questo risultato, è stato decisivo il coinvolgimento delle Università della regione: quella di Copenaghen e quella di Lund. Sono stati proprio gli atenei, infatti, a gettare le basi degli insediamenti scientifici sorti all’ombra del ponte e favoriti da un’accorta politica di facilitazioni amministrative e fiscali da parte delle istituzioni. La forte integrazione tra pubblico e privato, tra Università e aziende, sapientemente prevista, programmata e orchestrata dai Governi dei due Paesi ha prodotto risultati straordinari: un consorzio di 12 Università – con un’offerta di qualità elevatissima, in grado di attrarre i talenti migliori -, 6 parchi scientifico-tecnologici, oltre 2 mila aziende e 5 piattaforme di attività nei settori delle telecomunicazioni, della logistica, dell’alimentazione e dell’Information Technology, studi all’avanguardia su ambiente, medicina e biotecnologie. La sola Medicon Valley raggruppa oltre 300 aziende e dà lavoro a 40 mila dipendenti nel solo settore privato, oltre a 10 mila ricercatori.

Le attività svolte nella Regione dell’Øresund e la qualità della vita che vi si conduce costituiscono una formidabile attrattiva per l’insediamento di altri centri d’eccellenza nel settore Ricerca e Sviluppo, come è accaduto con l’ESS (European Spallation Source), il centro europeo per la ricerca sui neutroni che, nel marzo 2015, ha festeggiato il 300° assunto in uno staff che vanta membri di 40 nazionalità diverse. Le prospettive sono entusiasmanti: è stato calcolato che il beneficio economico di ospitare questa struttura abbia una potenzialità di 6.000 nuovi posti di lavoro! Ciò che è accaduto nei 15 anni dall’inaugurazione del ponte (1 luglio 2000) non è stato frutto del caso ma di un’attenta valutazione delle possibilità che l’unione tra i due Paesi avrebbe potuto esprimere. Di fronte a questi straordinari risultati, la crescita del numero di attraversamenti – che ha avuto però un ruolo decisivo nell’avviare il processo virtuoso – passa quasi in secondo piano, pur se il suo andamento appare difficile da prevedere a priori. Chi avrebbe potuto immaginare, infatti, che i 48 mila viaggiatori che, nel primo mese dopo l’apertura, avevano attraversato quotidianamente il ponte, in treno o in auto, scendessero a soli 18 mila otto mesi dopo? Per risalire progressivamente a 72 mila nel 2008 e quasi 100 mila nell’anno successivo. L’incremento più rilevante nei diversi processi di integrazione avvenuti dopo il 2000 si è verificato nel mercato del lavoro: il 2008 ha visto un picco di 20 mila pendolari a fronte dei 3 mila del 1999. Il flusso si svolge principalmente dalla Svezia alla Danimarca (il 96% dei pendolari dell’Øresund vive in Svezia e lavora in Danimarca), ma la metà di essi è fatta da Danesi residenti in Svezia. I fattori che determinano questa tendenza si sono modifica-

3 - Mappa della Medicon Valley.

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4 - La gru “Svanen”.

ti nel tempo: dopo l’apertura del ponte e fino al 2008, alla base c’erano la differenza dei salari (più alti in Danimarca) e il tasso di disoccupazione (più alto in Scania). Pur continuando a lavorare in Danimarca - dove l’economia era in piena espansione -, molti Danesi si stabilivano in Svezia per godere di un mercato immobiliare a costi più bassi. A loro volta, gli Svedesi preferivano lavorare in Danimarca – dove c’era carenza di manodopera –, mantenendo la residenza in Scania. Anche sul piano economico il ponte è stato un successo. La società proprietaria (per metà danese e per metà svedese) ha come unico reddito gli introiti del pedaggio e ha incassato 770 milioni di euro nel solo 2010, portando il totale di introiti dalla data dell’apertura a 4,4 miliardi. Confermando così le previsioni temporali di rimborso integrale del prestito obbligazionario, garantito dallo Stato, che ha consentito la costruzione dell’infrastruttura. In 4 anni, tra il 2004 e il 2008, la percentuale dei disoccupati si è dimezzata - grazie anche agli investimenti effettuati dalla Comunità europea negli strumenti di controllo del mercato del lavoro -, pur persistendo ostacoli a una ancor più facile mobilità dovuti a differenze di trattamento fiscale e di politica del welfare, quest’ultima molto più favorevole in Svezia. In definitiva, l’attenzione posta dai due Governi nell’analisi e nella regolamentazione dei fenomeni sociali legati al ponte ha rappresentato un momento decisivo nella sua realizzazione. Un impegno che ha contribuito a creare consenso nei confronti di un’opera inizialmente oggetto di forte

diffidenza, soprattutto da parte della popolazione danese. Chi ha avuto modo di constatare gli errori di comunicazione compiuti durante la triste vicenda del ponte sullo Stretto di Messina, non può che restare ammirato di fronte alla capacità mostrata dalla politica e dal management di Femern A/S nel coinvolgere favorevolmente il territorio. Benché molte istituzioni già collaborino attivamente – una per tutte, la joint venture creata tra le Autorità portuali di Malmö e di Copenaghen -, permangono alcuni ostacoli a una completa e radicata integrazione. Un esempio è dato dal fatto che lo straordinario sviluppo tecnologico ed economico delle zone più vicine al ponte ha comportato una divaricazione tra la densità abitativa e il reddito delle popolazioni che vivono in quell’area rispetto quelle rurali della Scania orientale e della Sjælland. A questi problemi tenta di porre rimedio la Commissione dell’Øresund, col supporto di organizzazioni pubbliche, private e non-profit, senza l’interferenza di organismi nazionali. Esempio significativo e ben riuscito di sussidiarietà. Il ponte sull’Øresund non è l’unico caso di attenta programmazione di una grande opera e vale la pena sottolineare come le sostanziali differenze tra i metodi utilizzati nel nostro Paese – gli esempi negativi sono, purtroppo, ormai numerosi - e quelli adottati in Scandinavia non derivano da un maggiore o minore grado di «onestà» di coloro che hanno la responsabilità della gestione dell’iniziativa. Il problema è culturale e, in tal senso, di soluzione ancora più difficile. La «corruzione» che ostacola il raggiungimento degli obiettivi che la costruzione di una grande infrastruttura si pro-

TRASPORTI & CULTURA N.44 pone di raggiungere – e il Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta il più amaro esempio dell’insuccesso di un progetto inizialmente ampiamente condiviso e, alla fine, aspramente contestato -, non è soltanto una circolazione impropria di denaro, bensì la prevalenza dei particolarismi rispetto agli obiettivi nazionali. Se i fini perseguiti con la realizzazione di una grande infrastruttura sono ben chiari, sostenuti da argomenti scientificamente validi, opportunamente diffusi e conciliabili con gli inevitabili localismi, le contestazioni – siano esse di natura ideologica che pragmatica – vengono superate facilmente e in tempi rapidi in quanto perdono il favore popolare.

Il tunnel sotto il Femern Bælt Chi parte da Amburgo per recarsi a Malmö, percorrendo la E47 in direzione nord, è costretto a superare una serie di bracci di mare più o meno ampi. Prima di uscire dalla Germania attraversa un ponte stradale e ferroviario, lungo poco meno di 1 km, che conduce all’isola tedesca di Fehmarn (185 km², 12.000 abitanti); sale poi su un traghetto per attraversare quello che è chiamato, in danese, il Femern Bælt (18 km) e, dopo 45’ (esclusi i tempi di attesa), sbarca sulla scarsamente abitata isola danese di Lolland (1.243 km², 63.000 abitanti). Quest’ultima è collegata alla successiva piccola isola di Falster (514 km², 43.000 abitanti) da 2 ponti e un tunnel che attraversano il Guldborgsund, lungo canale poco profondo, largo tra 1 e 4 km. Ma le traversate degli stretti non sono ancora finite in quanto, tra le isole di Falster e di Sjælland (l’isola più grande della Danimarca, 7.026 km² per 2.300.000 abitanti, più della metà residenti a Copenaghen), si trova un altro braccio di mare: lo stretto di Storstrømmen. Lungo ben 10 km, largo meno di 3 ma profondo mediamente solo 36 m, è attraversato da diversi ponti (il primo è del 1937) che conducono verso Copenaghen. Questa particolareggiata descrizione del percorso che unirà con una ferrovia ad AV e AC Amburgo e Lubecca alla Svezia, mira a far comprendere quanto il Paese dei Vichinghi abbia da sempre basato sulla capillare rete di trasporti un modello di sviluppo finalizzato a un benessere equilibrato e diffuso. Indipendentemente dal costruendo tunnel verso la Germania, infatti, tutte e 3 le isole danesi attraversate dalla E47 – isole che, complessivamente, hanno un numero totale di abitanti inferiore alla metà della Sicilia - sono servite da un articolato sistema di ponti e tunnel mirato a facilitare la mobilità e ad assicurare continuità territoriale ad aree economicamente poco sviluppate. Al progressivo affermarsi della globalizzazione, però, i Governi danesi hanno compreso che una moderna ed efficiente rete trasportistica nazionale non è sufficiente ad assicurare flussi mercantili idonei al mantenimento del livello di prosperità conquistato. È diventato necessario creare nuova ricchezza mediante la captazione e la distribuzione di beni prodotti e consumati altrove, rendendo conveniente farli transitare sul territorio danese. Innalzando così il reddito delle regioni attraversate grazie al valore aggiunto legato alla logistica. Per fare ciò è necessario realizzare reti stradali e ferroviarie efficienti verso i Paesi adiacenti (Germania in testa), così da abbassare i costi e ridurre l’inquinamento. Già molto era stato fatto con la costruzione degli splendidi ponti/tunnel sul Great Belt e sull’Øresund;

restava da migliorare il percorso tra la forte area industriale di Amburgo e la Scandinavia, passando per Copenaghen, cuore pulsante della Danimarca. L’ostacolo più rilevante era rappresentato dalla cesura costituita dallo stretto di Femern, sul quale esisteva (e tutt’ora esiste) un obsoleto servizio di traghettamento treni – unico in Europa insieme a quelli sullo Stretto di Kerch (tra Crimea e Russia) e sullo Stretto di Messina – che, di fatto, impedisce il passaggio delle merci e ostacola quello passeggeri. Inconvenienti – per usare un eufemismo – che si sommano a ragioni di sicurezza che costringono i viaggiatori a scendere dalle vetture prima dell’imbarco e risalirvi dopo lo sbarco, come peraltro, avviene a Kerch. Bloccando il transito notturno, tant’è che i treni-notte non seguono quella linea e vengono deviati su quella - più lunga di ben 160 km ma più sicura - che risale lo Jutland per deviare verso est e dirigersi a Copenaghen superando il grande ponte sullo Storæbelt. Evidentemente, i criteri di sicurezza seguiti sul Femern Bælt e sullo Stretto di Kerch non sono gli stessi utilizzati sullo Stretto di Messina dove, di giorno come di notte (!), i passeggeri dei treni, rinchiusi (!!) negli antichi e gloriosi ferry-boat, restano ai loro posti durante tutta la traversata. Spesso tra le braccia di Morfeo. Per ovviare agli ostacoli alla mobilità esistenti, i Governi danesi succedutisi negli ultimi anni promossero un fixed link attraverso il Femern Bælt con un approccio pragmatico mirato a trovare una soluzione tecnicamente valida e rispettosa delle richieste del territorio. É interessante notare come il Governo russo, dopo l’annessione di fatto della Crimea, abbia deciso di realizzare in tempi brevis-

5 - Peberholm, isola artificiale nello stretto di Oresund, creata per servire come punto di partenza del ponte sull’Oresund. 6 - Veduta aerea del ponte sull’Oresund.

TRASPORTI & CULTURA N.44 simi - e, probabilmente, per ragioni più politiche che di mobilità - un ponte tra le due sponte del Kerch. Due modi significativi dei diversi possibili utilizzi della infrastrutture di attraversamento. Vale la pena citare quanto scrive Morten Garly Andersen, responsabile della Comunicazione Tecnica della Femern A/S1, la società istituita dal Ministero dei Trasporti danese per esaminare e realizzare l’attraversamento stabile e le infrastrutture sul territorio ad esso associate. Dice Andersen: “Prima che fosse approvata dal Parlamento la legge che ci consente di costruire il tunnel, è stata avviata una consultazione per esaminare lo Studio di Valutazione Ambientale2. In questa fase, gli enti locali - così come ogni altro cittadino e associazione - hanno avuto modo di presentare le loro osservazioni, alle più rilevanti delle quali è stata data risposta esauriente. Un procedimento analogo si sta svolgendo attualmente in Germania dove il progetto3 deve essere ancora approvato4 … Subito dopo inizieranno i lavori. Le nostre analisi e le nostre previsioni assicurano che, una volta terminato, il collegamento produrrà grandi benefici al territorio circostante, alla regione e, in un contesto più generale, all’Unione europea, in quanto collegherà con una nuova ed efficiente infrastruttura stradale e ferroviaria la Scandinavia con il resto d’Europa andando dalla Finlandia al … Meridione d’Italia …”. I puntini di sospensione rappresentano un gentile segno di solidarietà personale a favore della prosecuzione del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo fino alla Sicilia. Come si vede, la procedura è sostanzialmente analoga a quella adottata in Italia ma le modalità con le quali il Ministero dei Trasporti danese prima e la società Femern A/S poi hanno gestito il rapporto col territorio e il conseguente consenso popolare sono stati radicalmente diversi. Il primo studio di fattibilità comprendeva 4 ipotesi di attraversamento stabile: 2 con un ponte (strallato e sospeso) e 2 con un tunnel (sommerso e scavato). Furono prese in considerazione anche diverse soluzioni per il traffico ferroviario e automobilistico con i relativi costi di costruzione, di gestione e manutenzione, così come sono stati valutati l’impatto ambientale, la capacità di traffico, i rischi e la sicurezza. Un approfondito esame delle varie possibilità portò a concludere, già nel 1999, che le corsie stradali dovevano essere 2 per ogni senso di marcia con una ferrovia a doppio binario5. Una soluzione chiamata «4+2». Furono presto scartati il ponte sospeso e il tunnel scavato e restarono in lizza il ponte strallato e il tunnel sommerso. 2008 - A 3 anni dalla costituzione, la Femern A/S 1 La Società Femern A/S fa parte della Sund and Bælt Holding A/S, a sua volta, responsabile anche del ponte sul Great Belt, più noto come Storebælt Bridge. 2 In inglese, la lingua comunemente usata in Europa, EIA, Environmental Impact Assessment . 3 Dice Andersen: “… the Environmental/project assessment analysis that we have delivered is, in our German version, more than a 10.000 full pages. 4 … the section of the Fehmarnbelt tunnel, which is within Danish sovereign territory, has to be approved under Danish law and the section on German sovereign territory under German law. The choice of technical solution is also based on an Environmental Impact Assessment in accordance with EU legislation. In Denmark, Folketinget (the Danish parliament) will adopt a Construction Act. In Germany, the responsible plan approval authority – in the State Agency for Road Construction and Transportation, Schleswig-Holstein in Kiel -, will issue plan approval. (da www.femern.com). 5 http//www.femern.com/home/preparation-phase/the selection-of-the-immersed-tunnel/immersed-tunnel-vs-cablestayed-bridge

ottiene dall’Ue 20 milioni di euro per studiare il modo migliore per realizzare l’attraversamento stabile. I Governi danese e tedesco concordano sulla soluzione «4+2» e incaricano la società di redigere un parere tecnico completo sull’alternativa tra ponte strallato e tunnel sommerso. 2010 - Femern A/S sottopone al Parlamento lo studio, indicando nel tunnel sommerso la scelta migliore e suggerendo di costruire gli elementi principali sulla sponda danese6. Pressoché equivalente sul piano del costo, oltre alle pressioni degli ambientalisti, ha giocato un ruolo determinante la poca profondità dei fondali marini, fattore che rende più semplice il posizionamento di un tunnel sommerso e consente una facile e rapida risalita al livello del suolo. 2011 - I Governi accolgono le indicazioni della società. 2013 - Vengono avviata la gara e le consultazioni pubbliche sull’EIA (l’analogo, in inglese, della VIA). Gli enti locali e le associazioni tedesche formulano 3.100 osservazioni. Il tunnel viene incluso tra le opere prioritarie europee, ottenendo il diritto ad accedere ai contributi comunitari7. 2015 - Il Parlamento danese approva la realizzazione dell’opera con il voto favorevole di 6 degli 8 partiti rappresentati. Si attende l’approvazione del Governo tedesco per aggiudicare la gara e dare il via ai lavori. I lavori sono stati divisi in lotti che vanno dal dragaggio fino a una profondità di 12 m dei 18 km di fondali sabbiosi dello stretto, alla realizzazione degli ingressi e delle opere accessorie, fino alla galleria vera e propria. L’inizio lavori, previsto nei primi mesi del 2015, è stato rinviato di un anno a causa del probabile aumento di circa 1 miliardo di euro dei costi. Per un totale di vicino ai 6 miliardi. In aiuto dell’iniziativa è arrivato un contributo pubblico di 194 milioni, destinato alla sola fase progettuale e autorizzato dalla Corte europea. Riservato alle fasi prettamente costruttive sarà invece il contributo europeo, compreso tra 600 milioni e 1,2 miliardi -, dovuto in quanto il progetto è incluso nella lista di quelli prioritari8. Anima dell’iniziativa della costruzione del Femern Link è la Danimarca che, con il collegamento Amburgo-Lubecca-Copenaghen, si proporrà come perno centrale del grande sistema trasportistico che unisce l’Europa centrale a Svezia e Norvegia. Coerentemente con questa strategia, il Governo danese si è dichiarato disponibile a finanziare l’opera quasi per intero, mentre resterà a carico della Germania la sola modernizzazione della linea ferroviaria che da Lubecca porterà fino all’imbocco del tunnel, compreso il nuovo ponte che unirà la piccola isola tedesca alla terraferma. Gli studi preliminari eseguiti per verificare l’utilità del collegamento tra i due Paesi si richiama6 Ciò si tradurrà in uno straordinario beneficio occupazionale in applicazione del principio di concentrare i benefici laddove si verificheranno i disagi. 7 Questo dei contributi comunitari è un elemento sul quale varrebbe la pena riflettere. Come dimenticare, infatti, le manifestazioni di giubilo di parte della politica italiana quando il Commissario europeo ai Trasporti Siim Kallas, su sollecitazione di alcuni parlamentari europei – soprattutto italiani, ma non solo, contrari alla grande infrastruttura -, riaffermò che il Ponte sullo Stretto di Messina non avrebbe goduto di finanziamenti dell’Ue per il periodo 2014–2020? Parte della stampa e delle forze politiche italiane considerarono questa notizia come una grande vittoria. 8 The Construction Act will also describe how the project is to be funded by state-guaranteed loans and subsidies from the EU. The loans will be repaid with revenue from users of the fixed link and the Danish railway facilities. (idem)

TRASPORTI & CULTURA N.44 no espressamente a quanto già avvenuto per il ponte sull’Øresund. Con una differenza: mentre il secondo univa un’area già fortemente sviluppata come quella di Copenaghen a un territorio con caratteristiche in parte rurali e in parte legate alla cantieristica navale, il primo mira a rivitalizzare porzioni di territorio che, nelle parti più vicine al tunnel, gode di un reddito marcatamente inferiore alle rispettive medie nazionali. Per tale ragione, le finalità socioeconomiche del tunnel sotto il Femern sono ancora più evidenti di quelle della grande infrastruttura sorta più a Nord. Riguardo alla espressa finalità sociale del tunnel9, basta leggere le conclusioni di uno dei ponderosi studi10 effettuati a supporto della decisione definitiva dei Governi: “Il collegamento stabile tra Danimarca e Germania è uno dei mega-progetti capaci di cambiare il mondo. Il cambiamento infrastrutturale e di accessibilità generato dal collegamento ha la potenzialità di creare un nuovo sviluppo economico, culturale e sociale nelle regioni e nei territori situati nei dintorni del tunnel. Le nuove infrastrutture di questa grandezza hanno sempre causato grandi cambiamenti. Si stabiliscono nuovi sistemi relazionali che creano le basi per nuovi scambi commerciali, turismo, affari e scelte di vita. Ciò finisce per avere un profondo impatto sulle comunità locali, sia relativamente ai territori prossimi all’opera che in quelli lontani. Persino le grandi città della Germania settentrionale, come Kiel, Lubecca e Rostock avranno da guadagnare dallo sviluppo regionale indotto dall’opera11”. Come accade quasi sempre alle grandi infrastrutture trasportistiche, le previsioni di traffico dovrebbero essere rapidamente superate, a conferma del vecchio adagio secondo il quale non è il traffico a creare l’infrastruttura ma l’infrastruttura ad alimentare il traffico12. L’esame dei flussi dimostra inequivocabilmente l’incremento dei transiti sui fixed link dell’Øresund e del Great Belt – in corrispondenza dell’apertura dei rispettivi collegamenti stabili – mentre resta molto più limitato e costante il flusso di attraversamento sul Femern Bælt, dove ancora nulla è stato realizzato. Bisogna però riconoscere che, nella scelta tra l’opzione ponte e quella tunnel vi sono elementi apparentemente positivi che, a una riflessione più approfondita, lasciano perplessi. Il primo fra tutti è il ridottissimo – se non nullo - richiamo turistico che dovrebbe contribuire allo sviluppo economico delle aree adiacenti all’opera. Una galleria sottomarina, per quanto la più lunga del mondo, non è un ponte e la sua forza di attrazione non è nemmeno lontanamente paragonabile a quella di una grande struttura che si sviluppa alla luce del sole. L’esempio è dato dall’Eurotunnel, percorso quotidianamente da quasi 10 mila tra auto e camion, per il quale lo stimolo al turismo locale è stato decisamente debole. Com’era ovvio aspettarsi. C’è un altro elemento da tenere in considerazione: se è vero che l’assenza di grandi città nelle vicinanze degli imbocchi del tunnel (Amburgo dista circa 150 km e Copenaghen 200) concentra i benefici 9 http://www.femern.com/home/the-region/book-about-theregion/summary-of-the-book-the-fehmarnbelt-link-and-its-regional-perspectives 10 The Fehmarnbelt Link and its Regional Perspectives. 11 http://www.femern.com/home/the-region/book-aboutthe-region/summary-of-the-book-the-fehmarnbelt-link-andits-regional-perspectives 12 Da The Femarnbelt Tunnel: Regional Development perspectives. Christian WichmannMatthiessen, University of Copenhagen. IGU Urban Commission Meeting.

sulle parti meno densamente abitate e meno ricche dei due Paesi, è innegabile che esalta il rischio di creare nuove marginalità. Oggi, per compiere il percorso Amburgo-Copenaghen, l’ICE (Inter City Express) impiega 4 ore e 45 minuti mentre, in futuro, non si supereranno le 3 ore e 15 minuti, il che, prevedibilmente, favorirà la nascita di nuovi insediamenti abitativi e industriali a danno di altri. Significativo – pur se anteriore alla costruzione del ponte sull’Øresund – il confronto tra la rappresentazione classica e quella nella quale le distanze chilometriche sono sostituite dalle distanze temporali13. Un ulteriore problema è la riduzione dei posti di lavoro connessi all’attività di traghettamento e ai cantieri navali esistenti intorno alla tedesca Rostock, a Est del Femern Bælt. Da dove partono storici collegamenti marittimi con Svezia, Danimarca e Finlandia. Per assorbire gli inevitabili esuberi di manodopera che si creeranno, prende forza la proposta di realizzare in quell’area un nuovo collegamento stabile, così da attrarre maggiori flussi tra Scandinavia, Finlandia, l’ex Germania orientale e la Polonia. Come si vede, una grande infrastruttura non è la soluzione di ogni problema ma, oltre alla radicale scelta se realizzarla o meno, esistono una serie di opzioni che travalicano il calcolo costi-benefici e vanno attentamente valutate: diviene sempre più evidente la necessità di governare fenomeni che possono essere, al contempo, positivi e negativi. La stessa scelta di costruire un tunnel, scartando la soluzione ponte (il costo previsto è molto simile), apparentemente risolta in modo definitivo solo nel 2011, quasi a sorpresa e grazie anche alle pressioni di parte del mondo ambientalista, non è esente da dubbi. Se è vero, infatti, che il percorso che unisce Amburgo e la Germania settentrionale con Sjælland e Copenaghen viene chiamato in tedesco Vogelfluglinie e in danese Fugleflugtslinijen (letteralmente «linea di volo degli uccelli») - con riferimento a uno degli itinerari più usati dagli uccelli migratori -, è altrettanto vero che il 70% dello scambio di acqua ossigenata e salata tra il Mare del Nord e il Mar Baltico avviene attraverso lo Stretto di Femern. La creazione di un ostacolo artificiale, per quanto ridotto quale il tunnel sottomarino, potrebbe causare un certo deterioramento della qualità dell’acqua e un aumento delle specie di alghe nocive sulle sponde del Mar Baltico. La tecnica di costruzione sarà una versione ulteriormente migliorata di quella, già altamente sofisticata utilizzata per il Drogden dell’Øresund, che ha avuto il suo battistrada oltre un secolo fa, col Michigan Central Railway Tunnel di Boston. Appare estremamente significativo lo spirito con il quale il Governo danese e la Femern A/S hanno affrontato il loro delicato compito: “E’ nell’interesse di tutte le parti in causa – inclusa la nostra società – avere come obiettivo primario la prevenzione o la minimizzazione di qualsiasi effetto negativo derivante dal collegamento. Ciò in quanto non è e non sarà la struttura al centro dell’attenzione, bensì la gente che la userà e ne trarrà beneficio”. In definitiva, tutto ha un prezzo, ma la soluzione peggiore è certamente non fare nulla. Riproduzione riservata ©

13 Da South Scandinavian Links. The Fehmarnbelt Area Regional Development Perspectives. Christian WichmannMathiessen, BeltScience”, 6, September, 2012.

TRASPORTI & CULTURA N.44

E 39, nuove tipologie strutturali per l’attraversamento dei fiordi norvegesi di Arianna Minoretti, Mathias Eidem Egeland e Kjersti Kvalheim Dunham

Da sempre la Norvegia ha affascinato i viaggiatori, spinti a nord dai miti di una terra governata dalla natura. Dagli anni sessanta la meta di Capo Nord ha raccolto intere generazioni, che ancora oggi si ritrovano sul tetto d’Europa, a contemplare il sole di mezzanotte dopo un interminabile viaggio su mezzi più o meno confortevoli, lungo le strade della Norvegia. Lunga 1.700 km da nord a sud, la terra norvegese convive con il mare, che si insinua dalla costa ovest nell’entroterra come un vaso sanguigno dei colori del cielo. Oltre alla E6 che, passando dall’entroterra, collega Oslo con l’estrema punta nord, l’unico altro percorso sud-nord è la E39 che, snodandosi lungo la costa ovest, collega alcune tra le principali città norvegesi come Stavanger, Bergen e Trondheim. Questa strada europea fa da collegamento tra Norvegia e Danimarca e, con uno sviluppo di 1.100 km (in territorio norvegese), attraversa proprio la zona dei fiordi. Va detto che in pochi punti essa ha le caratteristiche di una vera e propria autostrada, mentre sono molti i percorsi da essa accessibili che consentono di poter ammirare alcuni tra i panorami più belli al mondo. Le difficoltà nel percorrerla risiedono soprattutto nelle necessarie interruzioni causate dalla presenza di otto traghetti che ne congiungono i vari tratti e che, in condizioni di mare proibitive, obbligano a lunghe deviazioni nell’entroterra su strade strette e tortuose per oltrepassare i fiordi. Attualmente il tempo totale di percorrenza da Kristiansand a Trondheim è di 21-22 ore. Ciononostante, lungo la costa ovest, gli insediamenti hanno sviluppato una popolazione pari a circa il 36% della popolazione nazionale (di circa cinque milioni). Inoltre quasi la metà del commercio tradizionale norvegese é generato da industrie e società situate lungo la E39. Questo è dovuto alla fiorente attività della pesca e dell’allevamento di merluzzi e salmoni che vengono esportati in tutto il mondo, oltre, naturalmente, alle attività estrattive che, dalla fine degli anni ’60, hanno portato il paese tra i maggiori esportatori di petrolio a livello mondiale. Per valutare le potenzialità di sviluppo socioeconomico dell’intera costa ovest (e di rimando, dell’economia nazionale), il Ministro del Trasporto e delle Comunicazioni ha commissionato uno studio di fattibilità per la sostituzione di tutti i traghetti con collegamenti di tipo fisso. L’elevato grado di complessità di tali attraversamenti ha comportato il coinvolgimento dell’Amministrazione Nazionale dei Trasporti Pubblici (SVV), la quale sta svolgendo da alcuni anni degli studi tecnici per poter realizzare queste strutture, alcune delle quali mai costruite prima d’ora.

E39, new structural typologies for crossing the Norwegian fjords by Arianna Minoretti, Mathias

Eidem Egeland and Kjersti Kvalheim Dunham

The Norwegian Ministry of Transport and Communications has commissioned the Norwegian Public Roads Administration (NPRA) to explore a project on the Coastal Highway E39 along the Norwegian west coast. The aim has been to identify technological challenges and explore the benefits for society and industry of replacing all the ferries along the E39 with fixed links. Over the past few years, the NPRA has studied different areas related to this giant project. They include costs and benefits for society, the technology necessary to build the extremely challenging crossings, possibilities of combining the development of new infrastructure with plans to harvest renewable energy, as well as implementation and contract strategies for a project of this size. A feasibility study conducted in 2012 proved that it is technically possible to cross the Sognefjord, seen as the most challenging of the fjords. Since then the NPRA, in close cooperation with a group of technical experts, has been evaluating different options for crossing the Bjørnafjord. This will most likely be one of the first bridges to be built. Three different solutions have been considered: a suspension bridge on tension leg platforms, a floating bridge and an underwater floating tube bridge. All three concepts have proven to be feasible for this crossing. These studies and the knowledge that has been developed can be used not only for the remaining fjords to be crossed in Norway, but for similar crossings worldwide as well.

Nella pagina a fianco, in alto: Atlantic Road, strada turistica nazionale Jarle-Waehler. Statens Vegvesen. In basso: Nordhordlandsbrua. Helge Brekke.

TRASPORTI & CULTURA N.44

1 - Percorso ciclo-pedonale per il ponte Archimede. Staten Vegvesen.

Il primo rapporto ufficiale dello SVV, pubblicato a dicembre 2012, effettuava una panoramica delle esigenze e delle alternative per i vari attraversamenti, stabilendo i requisiti generali a base della progettazione e dettagliando l’organizzazione interna all’Amministrazione Nazionale dei Trasporti Pubblici per il prosieguo degli studi di fattibilità. Le attività venivano suddivise in quattro tematiche: società, attraversamenti, energia, amministrazione e contratti. Per ciascuna tematica venivano definiti dei referenti, ciascuno affiancato da un gruppo tecnico e di coordinamento delle varie attività, per dare il via agli studi correlati agli ambiti specifici.

Società: costi e benefici per gli utenti L’analisi del traffico giornaliero medio attuale lungo la E39, pari a circa 6.000 veicoli/giorno, consente di valutare il possibile risparmio annuo generato dalla riduzione del tempo di percorrenza del tratto stradale. La realizzazione di collegamenti fissi lungo la rete porterebbe ad una riduzione del tempo di percorrenza della stessa di circa 7 ore. Questo si traduce in un risparmio di 4-6 miliardi di corone norvegesi ogni anno (pari a circa 470-670 milioni di euro). Tale stima viene fatta senza tenere conto che le opere in programma muteranno i flussi di traffico dell’area, portandoli indubbiamente ad incrementare. La riduzione del tempo di percorrenza e la maggiore semplicità nell’uso del servizio, grazie alla eliminazione delle interruzioni date dagli attraver34

samenti via mare, avrà inoltre un effetto significativo sul potenziale di mobilità della forza lavoro. Questo si tradurrà in un beneficio per le attivita’ industriali e commerciali di tutta la zona costiera. Inoltre tale semplificazione consentirà agli utenti aventi disabilità di avere accesso a una varietà di possibilità lavorative che ora non risultano facilmente raggiungibili, aumentandone di conseguenza la qualità della vita. In ultimo, ma non meno importante, il collegamento con la Danimarca verrebbe migliorato e si presume che questo avrà un effetto significativo sulle le rotte commerciali verso l’Europa. Il calcolo dei benefici per la società è tutt’ora oggetto di studio e le valutazioni economiche legate a tale concetto sono state sviluppate insieme ad esperti del settore e con la collaborazione di Istituti di Ricerca. Un beneficio indiretto che verrà generato dal progetto della nuova E39 è anche la creazione di conoscenze e competenze specifiche, grazie al personale tecnico nazionale ed internazionale coinvolto in questi studi, che verranno utilizzate in futuro per nuove progettazioni infrastrutturali all’avanguardia.

Attraversamenti, la sfida tecnologica Gli attraversamenti lungo la E39 sono più ampi e con fondali più profondi di qualunque fiordo attraversato fino ad ora. Per questo motivo la sfida tecnologica legata al progetto è notevole, dovendo ideare nuove tipologie strutturali finora mai realizzate.

TRASPORTI & CULTURA N.44 La tecnologia d’avanguardia sviluppata a livello nazionale per le piattaforme offshore viene qui in aiuto: le nuove costruzioni utilizzano parte della suddetta tecnologia alla quale affiancano strutture più tradizionali. Questo è il caso dei ponti sospesi su piattaforme ancorate al fondale, o del ponte di Archimede ancorato al fondale. Una terza alternativa che si sta valutando è quella di un ponte galleggiante, tipologia strutturale già realizzata in Norvegia per attraversamenti più piccoli, o di un ponte di Archimede con pontoni galleggianti. Per il Boknafjord, invece, verrà realizzato un tunnel sottomarino lungo 25 km, da Randaberg a Bokn. Questo consentirà di contenere i costi, data la lunghezza dell’attraversamento. La soluzione del tunnel sottomarino non è nuova per la viabilità norvegese, essendo questa tipologia strutturale una soluzione molto comune sulla zona costiera. Nonostante non si siano mai verificati incidenti rilevanti, gli attraversamenti con i tunnel non sono particolarmente amati dagli utenti, soprattutto a causa della elevata pendenza dei tunnel e della loro lunghezza. Essi sono stati, fino ad ora, l’unica alternativa alla traversata via nave per molti tratti stradali norvegesi. L’introduzione di nuove tipologie strutturali fornirà una valida alternativa a tale soluzione. Il primo studio per i nuovi attraversamenti è stato fatto nel 2012 per il Sognefjord, profondo fino a 1.300 m e largo 3.7 km, che di fatto rappresenta una delle maggiori sfide per l’intero progetto della E39. L’analisi di fattibilità dell’attraversamento ha consentito di confrontare diverse soluzioni, dal punto di vista tecnico ed economico. La possibilità di realizzare un ponte sospeso su di una unica campata è stata valutata, sulla base dei recenti sviluppi nella suddetta tipologia strutturale che ha portato, nel 2013, a realizzare l’attraversamento del ponte di Hardanger, che con una campata di 1.310 metri rappresenta il più lungo ponte sospeso in Norvegia ed è tra i primi dieci al mondo. Tuttavia l’analisi economica ha dimostrato che tale ponte sarebbe troppo costoso se paragonato al volume di traffico previsto. Una alternativa in grado di ridurre la lunghezza della campata è di utilizzare pile intermedie grazie a piattaforme galleggianti ancorate al fondale (TLP – tension leg platform), sviluppate per le installazioni oil & gas offshore (gruppo COWI, Dr.Ing. Aas-Jakobsen, Johs Holt e altri). Un’altra soluzione percorribile è rappresentata dal ponte galleggiante, soluzione non nuova in Norvegia e già utilizzata per attraversamenti di lunghezza inferiore (1.614 m, ponte Nordhordland). Infine, per l’attraversamento è stato proposto anche un ponte di Archimede con pontoni galleggianti (gruppo Reinertsen, Dr. techn. Olav Olsen e altri). Questa tipologia strutturale era già stata sviluppata alcuni anni prima per l’attraversamento del Høgsfjord, ma mai realizzata. È stata proposta anche una soluzione combinata di ponte galleggiante e ponte di Archimede, onde ridurre la lunghezza della struttura sommersa. La conclusione positiva dello studio di fattibilità per il Sognefjord ha portato ad un più ampio impegno dell’Amministrazione dei Trasporti Pubblici Norvegese, che ha iniziato una campagna di ricerca tecnica e di analisi delle soluzioni proposte per il Bjørnafjorden, per realizzare un attraversamento di 4.5 km in un tratto dove la profondità massima del fondale marino raggiunge i 580 m. Il nuovo tratto stradale avrà due corsie per senso di marcia e un percorso ciclo-pedonale. L’attraversamento è

caratterizzato da traffico navale ed è inoltre zona di pratica per i sottomarini militari. Una campagna di misurazione di vento, correnti e onde è stata già attivata e i risultati ottenuti vengono confrontati con le simulazioni fatte ad elaboratore (SINTEF). Rilevamenti acustici del fondale e prelievo di campioni hanno permesso una prima caratterizzazione del terreno e la definizione del profilo del fondale marino (GEOMAP). A seguito di una gara pubblica, è stato formato il gruppo di progettazione da affiancare allo SVV, per ciascuna delle tre tipologie strutturali: ponte sospeso su TLP, ponte galleggiante e ponte di Archimede. Il ponte sospeso su TLP sfrutta la tecnologia sviluppata nel settore offshore. L’attraversamento, su cinque campate, prevede due torri ‘tradizionali’ e due torri centrali ancorate al fondale (Teknisk Data AS ed altri). L’impalcato è formato da un cassone metallico di circa 34 m di larghezza e poco più di 4 m di altezza massima. Le torri saranno provviste di un anello di protezione appositamente studiato per un eventuale impatto con le navi che caratterizzano il traffico del fiordo. L’analisi del traffico navale (SSPA) per la vita utile dell’opera è stata condotta valutando anche la probabilità di collisione per ciascuna tipologia di struttura, considerando l’esatta geometria delle varie parti e i canali di attraversamento per le navi definiti in fase di progettazione. Inoltre, è stata calcolata la conseguenza di un eventuale impatto di una nave sul ponte. Questo ha influito, anche nel caso del ponte galleggiante (gruppo COWI, Dr.Ing. A. Aas-Jakobsen, Johs Holt e altri), sulla geometria della struttura e in particolare sulle dimensioni dei pontoni atti a resistere a tale eventuale urto. La posizione del canale di navigazione è stata ogget-

2 - Nordhordlandsbrua (foto studio Nordhordland, Arne Arseth).

3 - Nella pag. 36, in alto: ponte galleggiante sul Sognefjord. Statens Vegvesen. 4 - Nella pag. 36, al centro: ponte sospeso con TLP sul Sognefjord. Statens Vegvesen. 5 - Nella pag. 36: E39, tratto norvegese. Statens Vegvesen. 6 - Nella pago 37, in alto: impalcato di ponte sospeso con TLP. Statens Vegvesen. 7 - Nella pag. 37, al centro: ponte galleggiante sul Biørnafjord. Statens Vegvesen. 8 - Nella pag. 37 in basso: ponte di Archimede sul Biørnafjord. Statens Vegvesen.

TRASPORTI & CULTURA N.44 to di una analisi approfondita. L’analisi del traffico marino ha mostrato che attualmente la maggior parte delle navi attraversa il fiordo passando in prossimità delle rive. Per questo motivo sono state valutate soluzioni che mantenessero la stessa posizione di attraversamento. In aggiunta è stata studiata una soluzione con un canale di attraversamento centrale e in ogni caso si è valutato di ridurre la velocità massima consentita alle navi in transito onde ridurre la probabilità di collisione e l’entità delle forze in gioco. L’eventuale urto delle navi non è stata l’unica grande sfida per questi attraversamenti. L’entità delle forze ambientali, come vento e correnti, hanno comportato un notevole sforzo tecnico, necessario anche per assicurare la corretta valutazione dell’effetto delle suddette forze sulla struttura e la loro combinazione con gli altri carichi di progetto. Questo ha anche comportato la necessità di una revisione normativa, in quanto le attuali norme (nazionali ed europee) non contemplano tali tipologie strutturali ed è stato quindi necessario, grazie ad una stretta collaborazione con il Dipartimento Strutturale e di Tecnologie Marine dell’università di Trondheim (NTNU), rivedere la normativa nazionale, tenendo conto degli Eurocodici e delle normative per le strutture offshore (DNV). Particolare attenzione ha richiesto lo studio del ponte di Archimede, per il quale sono state sviluppate due soluzioni: una con la struttura ancorata al fondale tramite collegamenti simili a quelli delle piattaforme TLP, l’altra con l’uso di pontoni galleggianti). Il ponte di Archimede rappresenta una innovazione non solo dal punto di vista della tipologia strutturale ma anche per quanto riguarda l’inserimento della struttura viaria nel paesaggio. Esso infatti permette di realizzare un collegamento totalmente nascosto alla vista (nel caso della struttura ancorata al fondale) o comunque di minimo impatto visivo (nel caso della soluzione con i pontoni galleggianti). La struttura, collocata a circa 30 m al di sotto della superficie marina (gruppo Reinertsen, Dr. techn. Olav Olsen, Norconsult ed altri), consente di avere una pendenza minima che, unita ad un attento studio degli spazi interni, consente di ottimizzare il livello di comfort per gli utenti anche per il percorso pedonale e ciclabile interno. Le dimensioni della struttura, formata da due condotti tubolari in calcestruzzo, di diametro 16 m, distanti 40 m tra di loro, è dovuta non solo alle esigenze progettuali previste per il nuovo attraversamento, ma anche alle forze ambientali alle quali la struttura è soggetta. Ad esse vanno ad aggiungersi problematiche particolari relative allo specifico attraversamento, situato in un fiordo che costituisce un’area di esercitazione per i sommergibili della Marina Militare. È quindi stata considerata la possibilità di una eventuale collisione tra un sommergibile e la struttura del ponte o una sua parte, come ad esempio uno degli ancoraggi al fondale. Per quanto riguarda il traffico navale, invece, sono stati previsti due canali navigabili in prossimità delle due rive, essendo queste le aree ad oggi caratterizzate dalla maggior parte degli attraversamenti. Relativamente alla possibilità di collisione di una nave su un pontone, onde evitare di trasmettere alla sottostruttura dei carichi troppo elevati, è stato studiato appositamente un dispositivo di disconnessione a taglio. Questo è in grado di trasferire le azioni generate dai carichi ambientali e dalle navi fino ad una certa dimensione delle stesse, mentre nel caso di un urto che generi una forza superiore a quella di progetto, il 36

TRASPORTI & CULTURA N.44 pontone si stacca dal suo supporto consentendo al meccanismo di non trasmettere le forze alla struttura sottostante. Questo dispositivo è stato per ora analizzato mediante simulazioni analitiche e modelli a elementi finiti, ma si sta valutando una campagna di test per verificarne l’affidabilità e comparare i risultati con quelli ottenuti mediante simulatore. I pontoni, del diametro di 43 m, sono stati progettati verificandone il comportamento strutturale senza dimenticarne l’inserimento paesaggistico. Un apposito studio (SNOHETTA) ha permesso di raggiungere un livello di minimo impatto visivo per il paesaggio che caratterizza l’area dei fiordi norvegese. L’importanza della progettazione coordinata tra i vari ambiti specifici è stata infatti sempre considerata in ogni momento della progettazione, consentendo di valutare ogni scelta progettuale sotto i vari aspetti. Tra questi, le operazioni di installazione e di trasporto delle varie parti delle strutture, le quali devono essere compatibili con le tecnologie oggi disponibili e con le condizioni ambientali nelle quali l’opera va ad inserirsi. Per ciascuna struttura sono state analizzate le operazioni marine per la costruzione e l’installazione dei ponti. Inoltre, ogni parte delle strutture è stata progettata facendo attenzione alle tematiche di manutenzione, con l’obiettivo di ridurre i costi durante la vita utile delle opere. Per questo motivo diversi componenti delle varie strutture sono sostituibili, grazie a tecniche oggi già utilizzate nell’ambito delle costruzioni off shore. Un esempio di questo sono i collegamenti delle piattaforme TLP al fondale, o del ponte di Archimede ancorato. Anche i pontoni sono pensati per poter essere sostituiti, in caso di una eventuale collisione con una nave di notevoli dimensioni, e la struttura è progettata per poter funzionare anche in caso di rimozione di un pontone. La questione della sicurezza, per la struttura e per gli utenti, è stata sempre al centro di un ampio dibattito. Per tutti gli attraversamenti del Bjørnafjord, ogni scelta progettuale è stata valutata in modo da garantire la sicurezza degli utenti. Questo si è tradotto, ad esempio, in uno studio dettagliato delle connessioni interne ai due condotti del ponte di Archimede, per tenere conto di ogni possibile operazione legata a una eventuale situazione di emergenza. In modo analogo, gli impianti sono stati dimensionati per tenere conto di tali eventualità e studi specifici sono stati fatti per valutare situazioni particolari come incendi ed esplosioni. Le analisi per le varie soluzioni di attraversamento sono state condotte da diversi tecnici specializzati e sono state seguite da un gruppo internazionale di esperti (Prof. Peter Marti –ETH Zurigo; Prof. William C. Webster –UC Berkeley; Prof. Thomas Wyatt –Imperial College Londra; Prof. Preben Terndrup Pedersen –DTU Danimarca). All’interno dell’Amministrazione Nazionale dei Trasporti Pubblici i vari dipartimenti hanno lavorato coordinando le varie discipline: dalla analisi delle strutture, all’impatto ambientale e sul paesaggio, alla pianificazione stradale, alla sicurezza e così via, fino al settore energetico, per valutare i possibili impieghi energetici di queste nuove costruzioni.

Energia: nuove applicazioni Uno studio specifico è stato effettuato per la valutazione del potenziale di produzione di energia da fonti rinnovabili (eolico, solare, marina–onde).

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9 - Ponte sospeso con TPL sul Biørnafjord-Arne Jørgen Myhre. Statens Vegvesen.

10 - Fasi costruttive di ponte galleggiante. Statens Vegvesen.

In generale, il maggior potenziale per la produzione di energia è stato valutato per il moto ondoso e delle maree. L’affiancamento di dispositivi per la produzione di energia alle strutture di attraversamento, o la loro integrazione in essi, dovrà essere opportunamente valutato. Da una parte, i dispositivi per la produzione di energia non dovranno inficiare il comportamento delle strutture da ponte, riducendone la sicurezza o comportando un mutamento delle condizioni progettuali in termini peggiorativi. Dall’altra parte, la possibilità di sviluppare dei dispositivi in grado di generare energia dal moto marino potrebbe portare alla creazione di nuove forme di energia sostenibile di largo impiego in una nazione che già ricava la maggior parte

dell’energia elettrica che consuma dal settore idroelettrico. Naturalmente le eventuali applicazioni energetiche dei nuovi attraversamenti dovranno essere valutate anche nell’ottica dell’impatto sull’ambiente e sulle specie animali che popolano le aree dei fiordi o dei fiumi norvegesi.

Amministrazione e contratti: organizzazione dello sviluppo La gestione della progettazione degli attraversamenti della E39 è affidata all’Amministrazione dei Trasporti Pubblici Norvegese, che partecipa ai vari

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livelli sia con personale delle sedi statali, sia con personale delle sedi regionali. Per ogni fase progettuale e a seconda delle necessità, l’ente indice bandi pubblici per consulenze tecniche specifiche, come fatto nel caso degli studi sugli attraversamenti del Sognefjord e del Bjørnafjord. La fase costruttiva verrà gestita da bandi pubblici, incentivando uno schema di partenariato costruttivo tra consulenti, imprenditori e costruttori. I finanziamenti necessari per la realizzazione dei vari attraversamenti dipendono da scelte politiche legate anche al singolo attraversamento, a seconda della sua collocazione geografica e degli interessi pubblici e privati legati alla sua realizzazione. È comunque previsto un controllo esterno della qualità per i grandi progetti di investimento.

strutturale per attraversamenti in Cina, Italia, Canada, Svizzera, Stati Uniti, Inghilterra e Giappone, ma mai realizzato. Le fasi progettuali per la realizzazione dei ponti previsti per la E39 continuano e l’Amministrazione dei Trasporti Pubblici Norvegese, ora in fase conclusiva dello studio di fattibilità degli attraversamenti per il Bjørnafjord, sta programmando una serie di test in scala che riduca ulteriormente il divario tra la teoria e la realizzazione di queste nuove strutture.

Conclusioni: E39, un progetto a valenza mondiale

Statens vegvesen Ferjefri E39 Hovedrapport, dicembre 2012.

Il progetto della nuova E39, che prevede la sostituzione delle otto linee di traghetto con attraversamenti fissi, è un progetto a lungo termine. Le implicazioni socio-economiche legate ad esso sono state analizzate, con la consapevolezza che gli effetti di un progetto di tali dimensioni potranno essere pienamente definiti via via che il progetto verrà delineato, dettagliando le tipologie di attraversamento scelto e i relativi costi per ogni singolo attraversamento. In definitiva, però, le analisi dei benefici diretti e indiretti di tale opera portano ad un bilancio globale ampiamente positivo. Oltre alle dirette facilitazioni per gli scambi con il mercato europeo e per il mercato lavorativo locale, oltre alle positive implicazioni per le aziende e il commercio locale, vi sono numerosi fattori positivi legati allo sviluppo di conoscenza tecnica specifica nel settore della progettazione e della costruzione che possono aprire a nuovi sviluppi futuri. Le tipologie strutturali analizzate per gli attraversamenti dei fiordi norvegesi possono essere applicate a molteplici attraversamenti ancora da realizzare in tutto il mondo. Non a caso ad esempio, il ponte di Archimede è già stato valutato come tipologia

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Bibliografia Statens vegvesen Ferjefri E39, studi di fattibilita’ per il Bjørnafjord, 2015.

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Ponti: unire senza confondere. Riflessioni sull’Øresundsbron di Corrado Poli

Lo studio dei confini rappresenta uno dei più classici temi affrontati dai geografi. Le implicazioni sono politiche e filosofiche, ma come presto vedremo, anche urbanistiche e progettuali. Purtroppo gli studi dei geografi il più delle volte restano confinati nell’irrilevante autoreferenzialità accademica. Un peccato perché una vera cultura storicogeografica applicata aiuterebbe i progettisti a percorrere vie nuove o a dare contenuti più rilevanti alle loro opere. E, naturalmente, a non commettere alcuni errori.

Confini senza barriere Le parole “confine”, “frontiera”, “barriera” – ciascuna della quali ha un significato specifico – evocano prima di tutto le divisioni tra Stati. In effetti la divisione dei territori nazionali appartiene alla tradizione del secolo passato e dell’Ottocento, quando il problema principale era la costruzione degli Stati moderni. Oggi studiare i confini diventa interessante a livello di studi urbani, amministrativi e soprattutto nella gestione delle aree metropolitane. Di questo ha scritto qualche anno fa Richard Sennett, ma la riflessione non ha ancora ispirato a sufficienza la pianificazione e la progettazione, soprattutto in Italia. In passato – e nel nostro immaginario – la città era un fatto materiale, sociale e politico ben definito. Un confine stabiliva il dentro e il fuori, tanto che il governo cittadino poteva imporre dazi e alcune città europee hanno persino battuto la propria moneta fino alla fine dell’Ottocento. Oggi l’urbanizzazione diffusa ha cancellato la città e l’idea stessa di confine.

I ponti e l’urbanistica In questo contesto storico-culturale, la progettazione delle infrastrutture di collegamento quali i ponti ha avuto come obiettivo la cancellazione dei confini materiali e sociali nonché l’abolizione di tutte le barriere alla circolazione di persone e cose. La qual cosa va apprezzata, sebbene oggi vadano rivisti alcuni presupposti. Questa operazione, infatti, pur avendo migliorato la qualità della vita, accresciuto le opportunità e risolto molti problemi, non di meno ne ha creati di inattesi. Tanto quanto la città pre-moderna era caratterizzata dalla chiusura, dalla definizione e dalla forma, la città di oggi si distingue per la diffusione sparsa su territori in continua espansione e senza un preciso limite. Per proseguire il discorso dobbiamo distinguere il significato di due termini che spesso

Bridges: connecting without confusing. Thoughts on the Øresundsbron by Corrado Poli We design bridges to improve interactions between places. In most cases, especially in the past, bridges have promoted development by generating greater economic exchange and improving communication. This is still true to a large extent. However, today we must consider possible threats that could arise when we exaggerate in creating links and expanding urban areas. The case of the Øresundsbron connecting Copenhagen to Malmö shows how the smaller city has imported some of the problems of the metropolis without enjoying all the advantages of scale economies. City planning is required to preserve local identities and neutralize the unexpected consequences of physical communication. Border and frontier analysis is a classic issue in geographical literature. In this essay we distinguish between borders and boundaries: the former represent a definition of space and are easy to cross; the latter are barriers that inhibit communication and isolate territories. Decision-makers and planners should be more open to the contribution of human geographers, to help them design more consistent projects and anticipate possible unwanted consequences.

Nella pagina a fianco: due vedute dell’Øresundsbron.

TRASPORTI & CULTURA N.44 erroneamente usiamo come sinonimi: “confine” e “barriera”, o in inglese, border vs. boundary. Il “confine” indica un limite e, con una metafora mutuata dalle scienze naturali, somiglia a una membrana, cioè a un tessuto che definisce una cellula, ma la cui caratteristica specifica è di potere essere trapassata, attraversata sia pure in modo selettivo. Diversamente la “barriera” somiglia a un guscio, a un limite fissato per difendere ed evitare le interazioni con l’esterno. Nell’ultimo secolo abbiamo abbattuto le barriere, ma sovente, allo stesso tempo, abbiamo anche cancellato confini che invece sarebbero stati utili per varie ragioni. Oggi il problema della non-città contemporanea è l’enormità e l’uniformità di ampie aree suburbane. Si scorgono i retaggi di vecchie cittadine, villaggi, paesi, ma la città metropolitana s’è ingrandita fino ad assorbirli e annullarli di fatto. Borghi, villaggi e città erano un tempo luoghi in cui si dimorava; le città di oggi sono aree in cui ci si muove continuamente. Da questa analisi, piuttosto deprimente, si deduce che l’obiettivo della pianificazione urbana dei prossimi anni è di ricostruire le centralità perdute, ridurre una mobilità che da virtuosa è diventata viziosa. Le tecnologie della comunicazione aiutano e una preferenza per la sedentarietà rispetto alla dipendenza dalla mobilità dovrebbe diventare l’obiettivo del futuro.

L’Øresundsbron: il ponte tra Malmö e Copenaghen In questa ottica, che ho trattato in modo più ampio in altri saggi, passiamo ad analizzare gli effetti geografici e le conseguenze economico-sociali della costruzione di ponti. Prendiamo ad esempio l’Øresundsbron, il ponte, integrato da un tunnel, che collega con un’autostrada a quattro corsie e una ferrovia a due binari Copenaghen a Malmö, separate da un braccio di mare di circa dodici chilometri. Il compito di un ponte è di collegare e unire due città in stretto rapporto, ma separate e diverse. Il problema è che il collegamento e l’unione rischiano di portare alla con-fusione tra le due città così che la più piccola perda buona parte della sua identità e diventi un sobborgo della maggiore, in alcuni quartieri persino un’area dormitorio di pendolari verso la metropoli. Questo s’è puntualmente verificato poiché sono mancate riflessioni idonee a contrastare fenomeni che si sarebbero dovuti prevedere. La colpa non è stata certo del ponte/tunnel, che di per sé è innocente: è il sistema di decisioni e la visione fideistica dell’utilità dei ponti a prescindere dalle decisioni urbanistiche e dalle considerazioni sociali che possono determinare più guai che vantaggi. O, parlando in modo più neutro, conseguenze diverse da quelle desiderate.

I simboli dell’architettura nei collegamenti Il progetto di collegamento terrestre tra Danimarca e Svezia, Copenaghen e Malmö, ha qualche contenuto interessante anche se forse casuale e dovuto a considerazioni diverse da quelle che suggerisco. Il problema politico, sociale e geografico del ponte sullo stretto dello Jutland consisteva nel 42

fatto che andava a unire due città molto diverse l’una dall’altra: una capitale con ambizioni di metropoli internazionale da una parte e dall’altra una tranquilla città media europea, un po’ provinciale, ma con qualche eccellenza. Il collegamento è per metà sotterraneo e per l’altra realizzato con il ponte. Una soluzione più costosa dovuta a motivi tecnici legati alla vicinanza dell’aeroporto e al passaggio delle navi soprattutto d’inverno. Con uno sforzo di fantasia si potrebbe leggerlo anche come l’intenzione di unire le due città, ma in modo asimmetrico per conservarne la diversità e una certa separazione. La conservazione di un braccio di mare che rende invisibile il collegamento sotterraneo non cancella, almeno apparentemente, la separazione, offrendo allo stesso tempo l’opportunità concreta dell’interazione. In altre parole il collegamento unisce senza (con)fondere, almeno visivamente. Si tratta di un’esigenza non secondaria poiché la città maggiore, in grande espansione e con caratteristiche di metropoli internazionale, potrebbe assorbire la città media al di là dello stretto. Non v’era un rapporto tra pari anche se i costruttori al momento dell’approvazione avevano buon gioco a fare notare i vantaggi per entrambe le città, che erano intuitivi secondo una vecchia mentalità. In realtà una stretta interazione tra le due città c’è sempre stata, sebbene la diversità fosse gelosamente conservata. Il confine sanciva leggi e valute diverse – tra cui famosa quella del semiproibizionismo svedese sulle bevande alcooliche che provocava un folkloristico esodo di massa su traghetti in Danimarca allo scopo di ubriacarsi a buon mercato. Malmö, città media (circa 250 mila abitanti), quasi provinciale, aveva tutte le caratteristiche della città svedese. Copenaghen, al contrario, è una metropoli internazionale e il trend degli ultimi decenni ha accentuato questa caratteristica. La crescita della capitale della Danimarca è stata tumultuosa e perseguita scientemente dagli investitori e dal governo. Di conseguenza il Paese, già macrocefalo per la sua capitale, si è ancor più trasformato in “Copenaghen e il deserto danese”: quanti conoscono un’altra città danese che non sia la sua capitale? L’Unione Europea a sua volta ha spinto verso un’integrazione tra Svezia e Danimarca le cui lingue sono solo leggermente diverse e reciprocamente comprensibili.

Com’era Malmö Malmö è, o meglio era, una tipica città media nordeuropea. Essendo svedese, è ancora più tipica e più nordeuropea. Ordine, pulizia, noia, tristezza. Come tutte le città europee si presenta con qualche interessante monumento che vale la pena visitare. L’orgoglio della storia municipale affonda le radici nella tradizione commerciale del mediterraneo nordico le cui città nel medioevo imitavano le allora più potenti e famose città del Mediterraneo (quello vero). Poi arrivarono i protestanti francesi in cerca di rifugio. E venne il tempo di aprirsi ai traffici d’oltreoceano, di accumulare capitali, di fondare grandi industrie e, oggi, di smantellarle per tornare alla vocazione commerciale della piccola impresa di intelligenza e servizio. Cose usuali, insomma, ma che fa sempre piacere ritrovare ovunque in Europa. Malmö, per molti versi, somiglia più a Padova e Verona che a Stoccolma o a Copenaghen. Con la differenza che oggi l’Øresundsbron consente

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1 - Veduta del Turning Torso di Malmö, il grattacielo progettato da Santiago Calatrava. Fonte: https:// it.wikipedia.org/wiki/Turning_Torso.

di raggiungere la metropoli danese in meno di mezz’ora di treno o auto. Certo nella periferia dormitorio tutto è al suo posto e incombe una cappa di malinconia esiziale. Ma forse che la periferia di Padova, Lille e Ratisbona sono esempi di estetica e vitalità? A Malmö non ci sono i motorini, i bar chiassosi, quelli che passano con il rosso. Il centro di Malmö, in buona parte pedonalizzato, è, invece, un brulichio di gente che passa la serata in ristoranti e caffè all’aperto. Questa bella abitudine mediterranea – ormai globalizzata e diffusa in Europa e Nord America – qui appare un po’ fuori luogo: a causa del clima si è costretti a riscaldare, in pieno giugno, i giardinetti dei ristoranti con stufe a gas puzzolenti, inquinanti e a grande dispersione di energia. Strano, perché il popolo dei frequentatori del centro e dei ristoranti mediterranei è intriso di profondi valori ambientalisti. Ma la moda globale influisce più delle convinzioni morali. I frequentatori del centro di Malmö non li distingui per il comportamento dagli altri europei. Prima era diverso: le abitudini e il modo di pensare mediterraneo si distinguevano da quelli nordici. La libertà e l’eguaglianza sessuale svedese - mito latino degli anni sessanta - non è oggi diversa da quella che si riscontra a Catania o a Siviglia. Al sabato sera gli svedesi non si ubriacano più collettivamente e in pubblico, o lo fanno molto meno. Pensano piuttosto alla salute o fumano erbe esotiche. I comportamenti dei giovani coincidono. Né potrebbe essere diverso, considerato che guardano gli stessi film e sentono la stessa musica da quasi mezzo secolo. Eppure una differenza c’è, che non è solo la mancanza di motorini e l’uso ordinato di bici e autobus silenziosi. Gli svedesi di Malmö parlano tutti svedese e sono in gran parte di carnagione scura, alcuni decisamente neri, altri gialli e numerosi sono musulmani, qualcuno è ancora luterano. Anzi, quasi tutti, da oltre mezzo secolo ormai, non sono

affatto religiosi a parte coloro che si convertono alle religioni orientali. Ci sono anche svedesi biondi, alti e con gli occhi azzurri, naturalmente. Ma la metà degli abitanti di Malmö viene da fuori. Per un confronto si pensi che oltre il 90% dei trevigiani è nato nel Veneto. La città svedese, non diversa da tante altre città nordeuropee, potrebbe essere la fotografia di una città italiana tra dieci anni, se non proprio adesso. Malmö ha due piazze: quella dei ricchi palazzi del XIX secolo sedi di assicurazioni e delle istituzioni, e la piazza del mercato. La prima, monumentale, luogo di incontro fino a venti anni fa, ora non piace a nessuno. È una stazione di autobus e taxi da cui accedere alle amate antiche viuzze e alla piazza del mercato occupata dai tavolini dei ristoranti. Tutti rigorosamente etnici. Siedo a un ristorante indiano del centro. Tutto intorno l’architettura a misura d’uomo delle catapecchie dei poveri di un tempo. Le vecchie case oggi restaurate sono diventati costosi appartamenti alla moda per giovani, intellettuali, singles. Cosa c’è di diverso rispetto a qualsiasi città d’Europa? Attacco discorso con la cameriera. Parla un inglese standard con un accento svedese così calcato che sembra una parodia. Le chiedo di dov’è. “Svedese, di Uppsala, risponde, sono qui per studiare”. I capelli e gli occhi nerissimi, la carnagione olivastra mi spingono a insistere sull’origine dei genitori. “Iran, dice, asilo politico dopo la rivoluzione degli ayatollah, ma io sono nata qui”. Dalla conversazione non emerge il minimo dubbio sulla sua identità svedese. Nella cosmopolita Copenaghen gli stranieri parlano solo inglese e a imparare il danese non ci pensano proprio. Integrarsi è più difficile e soprattutto inutile nella grande metropoli. Qui è normale essere svedesi dalla pelle scura. La commistione etnica di Malmö ricorda quella delle città nordamericane. Viene da pensare che gli indigeni 43

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2 - Una strada di Malmö (foto di Laura Facchinelli).

siamo noi e chi ci scopre, anziché con le perline, ci corrompe con la forza delle idee antioccidentali a cui noi crediamo pieni di sensi di colpa. Oppure, nel migliore dei casi, con cibi esotici di cui andiamo ghiotti. Problemi di integrazione ce ne sono anche a Malmö, come ce ne sono di lavoro e di assistenza agli anziani. A Malmö, e in gran parte del Nord Europa, invece, l’immigrazione e l’integrazione sono i temi su cui ruota gran parte della politica locale. L’altra parte è la tutela ambientale. Si attuano programmi sulla diversità culturale, sul rispetto delle tradizioni dei paesi di origine. Poi ti accorgi che ai valori occidentali ci credono solo gli immigrati e con assoluta convinzione. A voler conservare e apprendere tradizioni straniere sono gli stessi svedesi, oggi poco inclini a lavorare sodo e a investire. Sono però convinti ambientalisti, omosessuali, votati agli ozi e all’arte e persino un poco buddisti. Insomma il contrario dei valori della Riforma in una nazione civilissima la cui cultura – inclusa la cucina – deve molto al luteranesimo e all’immigrazione degli Ugonotti francesi del diciassettesimo secolo. Esco dal ristorante indiano-svedese e torno al convegno. Nella piazza di Malmö si parlavano cento lingue e solo svedese. Nell’auditorium del convegno si parla il linguaggio unico dei luoghi comuni e della burocrazia europei. E a questo punto mi si chiarisce un dubbio che risolve una sensazione di disagio. La città media europea, integrata e protagonista della globalizzazione, ha conservato strutture sociali e dimensioni

che la rendono ancora quanto di meglio l’occidente ha prodotto. Ma la si può considerare ancora una città media d’Europa? Oppure sta rapidamente diventando qualcosa d’altro, di completamente diverso? Dalla e nella città media, emergerà quel nuovo mondo che supererà la modernità e la globalità in crisi? Oppure la crisi coinvolgerà anche le medie città che sono in fondo solo una specificazione minore del fenomeno globale?

Il ponte: opportunità a quali condizioni? L’Øresundsbron fu salutato come una grande opportunità per la crescita di entrambe le città. Lo dicono quasi tutti con convinzione: urbanisti, studiosi e sociologi. Soprattutto i costruttori di grandi opere che a Copenaghen hanno potuto fare grandi affari vista la crescita ipertrofica della metropoli che, non contenta di avere svuotato la Danimarca, s’è di fatto annessa anche Malmö. L’entusiasmo si spinge fino alla celebrazione del grattacielo più alto di Svezia, la twisted tower realizzata dall’architetto valenziano Calatrava. Assolutamente fuori scala per Malmö e forse giustificabile appena per una metropoli come Copenaghen. Roba da terzo mondo se non fosse che tutto il contesto appare equilibrato, pulito e ben gestito. Il desiderio di impressionare con le dimensioni e con le trovate sceniche quale la torsione della struttura colpisce chi non sa osservare le città e si lascia incantare dalla

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quantità. Il ponte che unisce la piccola Malmö a Copenaghen serve solo a svuotare, in cambio di un effimero boom di affari immobiliari, l’identità della città svedese e creare una metropoli internazionale ancor più grande. Senza tenere conto del fatto che in Danimarca ormai esiste solo la capitale e nessuno conosce il nome della seconda città danese per la semplice ragione che non esiste. Non esiste più. Copenaghen ha fagocitato tutta la Danimarca e con irrefrenabile bulimia sta ingoiando la vicina Malmö. Alla maggior parte di svedesi e danesi questo sembra ancora progresso e non si accorgono che il sistema che stanno creando divora energia, aumenta il pendolarismo, genera problemi di ordine pubblico in un’area urbana sempre meno controllabile. L’apparente funzionalità di tutto non mi scaccia dalla mente l’idea che per i peccati ambientali questi avidi speculatori saranno puniti: l’ingorda Copenaghen finirà come Gomorra e vi trascinerà Malmö.

non desiderate. Il problema urbano – ma in senso lato si tratta di una questione epocale filosofica e sociale – di oggi è l’esigenza di diversità, di concorrenza tra realtà diverse che offrono più ampie opzioni di stili di vita e opportunità di scelta. Perché questo succeda è necessario ritracciare confini senza costruire barriere. Mission impossible? Non è detto, ma queste riflessioni vanno prese in considerazione quando si realizzano grandi infrastrutture di collegamento affinché si possano utilizzare le opportunità della tecnologia senza incorrere in conseguenze non desiderate.

3 - Veduta di Copenaghen. Fonte: https://it.wikipedia. org/wiki/Copenaghen#/media/File:Baadteatret-Copenhagen-2006.png

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Conclusione Quindi la realizzazione di un ponte non è un’operazione neutra e sempre positiva come si pensava un tempo quando il ponte univa due realtà che avevano la possibilità di comunicare restando diverse. Accedere più facilmente a un altro posto è sempre un valore. Purché il posto a cui si accede rimanga davvero un “altro”! Se il ponte invece che unire due realtà, le confonde talora può essere positivo, altre volte può portare a conseguenze 45

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The Zhejiang Hangzhou Bay Sea-crossing Bridge in China By Fang Mingshan and Wang Jinquan

The Hangzhou Bay Bridge project extends the Tongsan National Trunk Highway across the Hangzhou Bay. The Bridge starts from Haiyan County of Jiaxing in the north and ends at Cixi City of Ningbo in the south. The total length of the project is 36 km. The new bridge can shorten the trip distance between Shanghai and Ningbo by 120 km. This improvement changes Ningbo from traffic terminal city into a pivotal city, and as a result can promote integral economic development within the Yangtze Delta.

The Project Background The geometry of the Hangzhou Bay is a typical bugle shape. Within the bay there are complicated and diverse tidal flows along with mud, sand, and seabed movement. According to survey data, the highest tide level is 5.54 m; the highest tidal range is 7.57 m; the average tidal range is 5.32 m; the tidal current amount is 10 billion m3. The annual average velocity of flow is 2.39 m/s. The highest velocity of flow measured during construction is 5.16 m/s at flooding. The highest wave measured in August 2004 had a height of 3.23 m on northern side and 4.72 m on southern side. The seabed terrain of the bay is asymmetric in a U shape, with the average water depth of 8~10 m, the maximum depth is 13.6 m. The geology at the site belongs to the quaternary system sedimentary deposit, mainly comprising of mild clay, clayey sand, muddy mild clay and sandy soil, with the depth of 130 ~220 m. The two most adverse geological factors affecting bridge construction are widely distributed shallow layers of gas and thick layers of soft soil. The shallow gas layer is distributed under the area of southern tidal land, with the embedding depth of 40~60 m. Ground water and seawater at the site have middle-level corrosion on the steel structure. The meteorologist conditions of Hangzhou Bay are complicated. Typhoons, cyclones, thunderstorms and small range catastrophic weather occur occasionally. During construction, typhoons have attacked the site seventeen times. The wind speed has reached up to 35 m/s, and the wave depth was up to 4 m in the Ninth typhoon of the year on August 6, 2005. Because of the influence of wind, wave, flow, tide and fog, there are less than 180 working days per year. The bridge is designed in accordance with the standard for 6-lane dual-way expressway of 33 m width and two navigation channels in the north and south respectively. The bridge for the northern navigation channel is a 5-span continuous

Titolo Il ponte oceanico Autore Hangzhou Bay nello Zhejiang in Cina

di Fang Mingshan Wangod maio Fuga. Qui aborers picimineconemo

Jinquan ipis re lam dolo quiam ut rem repe plab

ipsaperum anda idignimet poritam vendio quatissiment officia velias aut oditi quunt repro vellatur am inverchit exped quat aut Ilpaponte Hangzhou Bay copre una cum con coremporro expelitatum quam lunghezza totale di 36 km, ed èsi ilodis più reptat autat et quuntur, quunt labor lungo oceanico del mondo. Il ponte pereroponte blabo. Nemporio te digendaera è stato il 30 giugno e unt nes eatinaugurato ex estioraerae volum2007 laciet aperto al traffi co il 30 giugno 2008. Questo facesto volecup taerspi endundis dunt et progetto rappresenta un’importante eos numet, cusant restia cus idunto qui infrastruttura che favorisce lo sviluppo ratquam ra accust earum repraes tiamus. dell’economia vicine a Shanghai Borit hitaque delle non aree endissincit exerumq e Hangzhou anchedolescite in un’ottica futura. uisque am, aturi comnis simpos Iletponte 3 corsieamustiu di marciarerumque nelle dueet ut officiuhastiumqu direzioni, comprende corsie a venistiundi doppio et aut archili gentur 6mostem senso di marcia per una larghezza voloreicil maximil ipsanih itemos estiandae complessiva carreggiata 33 eum m e re verum dolordella alibus ne atiorediilis due di navigazione nord e sud. Ilsim que canali volorem eturia nos mi,a et volorest, canale di navigazione nord attraversato enim nobitia temquoaid quièquiaspeditat da ponte ut a 5rerem campate acciaio conque eosun disquos saminiusa consed la campata principale di 318 m. L’opera licitius, as et volectem ratio test, vellibus, è costituita da apis nonsedapprossimativamente quaestemque pediciendam, 2,45 milioni di m³ di calcestruzzo, 0,82 nullupt inulparum ipictat. milioni diEcae tonnnis di acciaio, 540 da 70 Faccabo. eatent volorum etur? m elementi prefabbricati, da 50nullabo m Ucientinctus rerum, sitas404 quiate elementi prefabbricati e 9.024 pile.comnim Per remque ad ma volorenda corum, l’impalcato e la tipologiasimus orizzontale del reicia cus, optatquam cum, sinctor ponte sono stati considerati molti epudaercius, ommolo berume et fattori: hilictate la disposizione dell’area, la corrente, la vendipsandem et aborat rem fugiass conformazione del canale hanno infatti iminumet expediti dolorem haruptas condizionato decisioniommo tecniche ei restor mint eslesecumet modipsam principi cardine per la progettazione quis doluptiatur sequi nobis accus atat mi, del ponte. Dal punto di vista formale, i voluptati volor aligenimet quaepudant principi di progettazione dell’architettura labo. Nam vendae lique vitaeptaquis classica propri dell’area nella offi città di molupiecinese ntibusamus volore, ctio Hangzhou hanno ispirato dolupta tisimeniant omnislaregrande dollabforma ipsunt aquisque “S” del ponte, che si propone come vista di dolorehenis demporepudis planimetrica alibus dipidia volo qui d’uccello. que verovit ibuscius, quidenet, od eribearum aut que dolest et, odigeni andebit volorum ipis et exera samus cum nos et fuga. Us, consequia volorem oluptio quam voluptatur, omnimporecus dest, in et ipiciis citiam sit elitibu sandis venissitis aut experias rerio blandio. Ribusci mpore, iur sanissequae vendis suntium et quaesto mod quam, ut il es mo voluptae

Page across, from top to bottom, from left to right: 3D Effect of bridge; completed bridge in southern tidal land; little swan crane; taiyi crane; ML800t type carrier; TE1600 type transporting equipment; LGB1600t bridge gantry; Tianwei boat.

1 - Hangzhou Bay Bridge ABA.

2 - On page across, top: HM800t elevating machine. 3 - Page across, at center: location of Hangzhou Bay Bridge. 4 - Page across, bottom: Haili801 boat.

steel box-girder double-tower cable-stayed bridge with the main span of 448 m. The south navigation channel is a 3-span continuous steel box-girder single-tower cable-stayed bridge with the main span of 318 m. The superstructure of approach spans on the sea are designed as 70 m-span prestressed concrete box girders (18.27 km long in total). The approach spans at the southern tidal land are designed as 50 m-span pre-stressed concrete box girders (10.1 km long in total). The project is estimated to use 2.45 million m3 of concrete, 0.82 million tons of steel, 540 70 m-span pre-cast pc box girders, 404 50 m-span pre-cast pc box girders and 9024 piles (3550 driving piles and 5474 steel tube piles). The construction period of the project is 5 years with a total cost is 11.78 billion Yuan in RMB. For the plane and longitudinal line arrangement of the bridge, many factors were considered. Technically, the distribution of sea area, current, and channel track affected the decision, and aesthetically, the design principles of Chinese classical architecture exhibited in West Lake’s Su Bank in Hangzhou city inspired the final big S-shape line in bird view plane. The means and methods of bridge construction aimed at reducing the operation on the sea and decreasing construction risks as much as possible. In the bridge portion along the southern tidal land with 10km long, the large floating crane was unable to work properly lacking of water depth. Therefore, a long trestle bridge method was adopted for the foundation construction. Then, a set of large type equipment was used for transporting and erecting the 50 m-span integrally fabricated pc box girders. In the spans on the deep water sea, total length of that is about 20 km long, the steel pipe piles were used for foundation and 70 m-span pc box girder as single piece was prefabricated, transported and erected.

Key Techniques of the bridge 1- Key construction techniques of Large-sized prefabricated components There were 4 kinds of prefabricated components designed in the bridge according to the principle of prefabrication, manufacturing and mechanized equipment. 70m-span integrally fabricated pc box girder on the sea - A 70-meter pc box girder segment was used for the spans on the sea. Each girder segment was fabricated, transported and erected in its entirety for each 70 m span and then made continuous in site in 6~8 spans. By doing so, the 540 girders will act in a continuous state rather than simple-supported spans. The 70 m-span girders are designed with an inclined web box cross section, which has the top slab width of 15.8 m, bottom slab width of 6.25 m, girder height of 4 m, and deadweight of 2200 tons. The key techniques used in the component’s prefabrication are as follows: - A successive rebar binding and installation method were adopted to help the rebar installation. Two cages of rebars, one consisting of bottom slabs and webs and the other consisting of top slab, were fabricated on the prefabricating beds and then hoisted and placed into the formwork. - An injection molding technique for large volumes of concrete was adopted to control the construction process of the box girders and ensure the girder’s construction quality. - The vacuum assisted grouting and corrugated plastic tube technique was applied to the lar-

TRASPORTI & CULTURA N.44 ge-span pc box girders for sealing of the prestressing strands. - An early shrinkage crack control technique was applied successfully to the construction of the pc box girders. When the concrete reached 50% designed compressive strength and 50% designed elastic modulus, some parts of the prestressed bars on the web were pre-tensioned to 1/3 of the designed value. This lowered the uniform compressive stress on the section which overcame the tensile stress due to the hydration heat, so as to realize crack controlled of pc box girder. These techniques yielded a production capacity of 30 girders fabricated by 8 prefabricating beds each month. 50m-span integrally prefabricated box girder at southern tidal land - This superstructure consisted of 26 continuous units. Each of the units was made from 404 pieces of 50 m girders. The box section has a top slab of 15.8 m wide, a bottom slab of 6.625 m wide and a height of 3.2 m. The weight of each piece is 1430 ton. The prefabrication techniques for the 50 m span are essentially the same as 70 m-span pc box girder mentioned above. The only differences are as follows: - Because improper temperature and humidity can affect the durability and anaphase strength of the concrete, measures were used to regulate these conditions. In order to control internal and external temperature and humidity differences of the concrete at each curing stage, the temperature was kept at 35oCÂą5 and humidity was regularly maintained with steam. - To more adequately take advantage of the storage space of the casting yard, the finished prefabricated box girders were stored in a double-deck fashion, maximizing the use of space at the yard. These techniques resulted in a production capacity of 30 girder constructed from 6 prefabricating beds each month. Low-Height Pre-Cast Pier Shaft on the Sea - The Low-Height pre-cast pier shafts were designed as hollow thin-wall rectangular piers, with maximum height of 17.4 m and a maximum weight of 440 tons. There were 474 pieces of low-height piers in all. The top section size of a standard pier is 6.25 m Ă&#x2014; 4.0 m. For this top section the key techniques applied in fabrication are as follows: - Inner formwork: The inner formwork for the pre-cast shaft was designed aa an integral formwork with a segmental umbrella shape to limit shrinkage. The inner formwork is 90 cm in height at the straightâ&#x20AC;&#x201D;line section and 100 cm in height at the varying section. When assembled, the formwork was unfolded on the ground and then each section was constructed from bottom up. - Outside formwork: Since pull-on reinforcement bars are prohibited on the basis of antierosion, a steel truss formwork was adopted for the outside formwork. The outside formwork consisted of a panel, vertical wrought iron, transverse steel plates and a supporting truss. After the reinforcements were bound, the outside formwork was assembled by the same method as inner formwork. - Steel bracket: Because of the length of outside reinforcements, a special steel bracket to be designed with the height of 1.2 m. 49

TRASPORTI & CULTURA N.44 These techniques resulted in a production capacity of 20 pre-cast piers from 5 prefabricating beds per month.

5 - Hangshou Bay Bridge, Tour Station.

Spiral-Welding Integral Rolled Steel Pipe Pile Used for Pier Foundation on the Sea - The foundations for the middle approach spans and southern approach piers are designed as steel-pipe pile, with the diameter of ϕ500mm and ϕ600mm, the length of pile varies from 71 m to 88 m, with the heaviest pile weighing 73 tons. In all there are 5474 piles utilizing 37,000 tons of steel. The steel-pipe pile has been applied on the inshore port projects of China. Usually its lengths do not exceed 60 m. However, on the Dongbai Sea-crossing Bridge project the length did reach a maximum of 77 m. The manufacturing for the kind of pile is by ring-welding jointed method. This requires a large indoor field and large assembling jointed equipment. Assembling needs manual welding have low work efficiency and varying-thickness ting welding develops weak points. As a result, a super-long vary-thickness steel plate manufacture technique was developed, where connection problems for vary-thickness plate were solved during the pile’s fabrication. On-time pre-exact welding and double-faced embedment arc welding method were used in spiral welding. Steel piles are mainly protected from corrosion by a surface coating and supplemented with cathode protection and appropriately preserved sacrificial thickness. A multi layered complex melting combined with improved epoxy coating technique was adopted for the steel pile coating. In order to strengthen the stiffness, improve anti-corrosion and anti-ship crashing performance of the upper section of pile, concrete was poured into the piles at elevations above -12.0 m. The production stream line provided a three-layer surface anti-corrosion coating. There are three production lines that could fabricate 283 piles per month, with a fabricating record of 14 and the best coating record of 15 pieces per day. The fabrication output was able to keep up the needs of driving in the site.

2 - Transporting and Erecting Techniques of Large-Sized Pre-Cast Components Erection of integrally pre-cast box girder at tallheight piers at sea - A custom-made “Little Swan Floating Crane” was used for the erection of procast box girders on the lower-height piers, which has lift height of 30 m. In the area of tall-height piers, the Little Swan Crane could not satisfy the construction requirements of the piers because it was restricted by lift height and high flow velocity. Therefore, the “Tianyi Floating Crane” was designed and manufactured for tall-height pier erection. The Tianyi Crane is 93.4 m in length, 40.0 m in width. 53 m in lifting height, has a 3000 ton lifting capacity, over 8.2 not in navigation speed, Class 7 Beaufort scale in operational wind force, Class 8 Beaufort scale in transportation wind force, and 2.0 m in wave height. On average one crane could transport and erect 1 to 2 girders each day. The main construction procedure for erection of pre-cast box girder was as follows: - Loading the girder from the shipyard, - Sailing the girder out to sea, - Anchoring and locating, - Installing the girder on the top of pier, - Backing out the ship and floating it away from the site, - Precisely placing the girder. Transportation and erection of integrally pre-cast box girder on the southern tidal land - At the southern tidal land, the transportation of the box girder included field-transferring of the girders from the fabrication bed to the storage bed, and from storage bed to elevating station, elevating from ground to bridge deck, and long-distance transport on the bridge deck. Different types of transportation equipment were adopted for different cases. -

Two 800 t tire carriers were implemented for girder transport at the prefabrication yard. The carriers are designed as wheel-type transporting equipment. It consists of a main girder, supporting legs operation system, lifting system, girder-hanging carriers, power system, hydraulic system, electrical system etc. The girder was lifted directly from ground to bridge deck by two 800 t wheel-rail carriers, which consists of main girder, rigid supporting legs, flexible supporting legs, girder-hanging carriers’ electrical system and controlling system etc. Its functions were lifting the girder from the ground to bridge deck on the site, moving the girder transversely, automatic load equilibrium, assembly, disassembly of transporting equipment and bridging gantry. A TE 1600 girder carrier was used to transport of the girder on the bridge deck. It includes a mainframe, wheel group, bearing beam, hydraulic assistant supporting legs, turning set, balance system, electrical system, power system etc. In addition, it had a single carrier connecting by bearing beam, back bearing beam designed as fixed support, front bearing beam designed as rolling support, which could realize secondary longitudinal movement. Bridging gantry was used for erection of girder,

TRASPORTI & CULTURA N.44 which consist of a main beam, girder-hanging little carrier, fore-and-aft supporting legs, power set, electrical set and etc. It has function of girder lifting, moving, installing and spanning over. Installation of Pre-cast pier on the sea - The heaviest pre-cast pier weighs 440 tons and measures 17.38 m in height. The original crane chosen as the installing ship for pre-cast piers had a weight limit of 300 tons and height limit of 10. 6 m, which has length of 58.86 m, width of 27 m. Since the precast piers for this project exceed 10.6 m in height and 300 tons in weight, a crane with lifting capacity exceed 500 tons was used. In order to install pre-cast piers, special designs were carried out for orientation bearing, lifting tools and manholes at the top of pier. There are three key problems to be solved as follows: - The pier’s torsion problem was solved by towing rope to adjust torsion angle of pier. The rope is connected to a winch on the crane ship through a manhole on the pier’s top. - The temporary fixing problem when the pier is filling its shoes was solved by using the custom-made clips to connect the pier with preset reinforcements on the pier base, allowing for the lifting tool to be released. - In order to prevent eccentric stress on the pier, the installation of pre-cast pier was controlled in two-ways with gradient and axes adjustments. - By taking sets of measurements, such as optimizing concrete mix proportion, imbedding fibers into concrete at an optimal amount of 0.9kg per cubic meter, adding up reinforcements at outside hoops and etc., shrinkage crack was effectively controlled on the wetjointing section. Piling of Super-long spiral-welding steel pipe pile - The foundation under a single pier of approach spans at sea is designed with 9 to 12 piles with the diameter of 1.5 m or 1.6 m and maximum slope ratio of 6:1. Under the abominable conditions of Hangzhou bay, the construction progress of the pile is restricted by the equipment. There are 7 piling ships used in the project, all of which are equipped with GPS piling orientation system and large power hydraulic or diesel driving hammer. Among those ships, Haili 801 and Tianwei piling ships are equipped with the most advanced multifunction full-whirly pile-driving crane. Haili 801 is 80 m long, 30m wide and 6m tall, and equipped with 86 m ± 18m high piling bracket, four 1. 5 × 1. 5 × 30 m alignment stakes, GPS piling orientation system and automatic moving equipment. Since the first pile driving in November 2003, all the piles were driven with the monthly average piling of 260. The pile driving has been finished more than 1 year ahead of time. Structure durability protection techniques - An investigation of the corrosion situation of existing marine concrete structures at the bridge site showed that the penetration of chlorine ions is the main factor influencing the concrete structure’s durability. Therefore, multi-layer integrated measures of concrete structure durability have been developed for different sections of the project. These measures include basic measures, additional measures, supervision, and evaluation measures, which are introduced as follows.

Basic measures: a special durable marine structural concrete was developed by restricting the chloride diffusivity and a reasonable thickness of the concrete cover was adopted to ensure a design service life of 100 years. Additional measures: depending on the different cases and environments, some additional measures were adopted, e.g., concrete surface coating, controlled permeability formwork, epoxy coating rebar, an anti-immigration agent. Besides, an impressed current cathode protection scheme was adopted for splashing zone in the three main pylons of channel bridge. Monitoring measure: by setting pre-buried concrete durability monitoring system, dynamic parameters were continuously obtained to make a concrete durability scheme for the project. Evaluation measure: by setting an exposure trial station, the durability methods were able to be checked and validated.

Driving safety control techniques for bridge operation - Due to the special environment condition, the bridge is subjected to catastrophic climates, which can result in some serious problems. One of them is the possible traffic accident on the bridge in strong windy climate. To ensure the driving safety, an impact study of catastrophic climate on driving safety and study of strategies have been carried out since 2004. The main concern of the study is to find out the total days of valid operation per year. The study also focused on the engineering and management measures to improve operation service level and its corresponding economy index. In terms of safety, the study aimed to develop a scheme of driving safety safeguarding system. By carrying out above strategies, several engineering measures have been developed. The height of handrail has been adjusted from 1.2 m to 1.5 m. The wind shielding function of the crossbeam space of handrails was also considered in this decision. Height-varying windshields were installed directly on the top of handrails of the channel bridges and the adjacent tall-height piers area. Finally, for the sake of driving safety on foggy days, fog lights were designed according to space of road lamps at both handrails.

Conclusion Since starting the construction of the project, key techniques of the bridge design and construction have been solved successfully and the project has been finished on time. This has been due to proactive preparation technique and general scheme of rational bridge design and construction. The whole project was structurally connected on June 30, 2007, and opened for traffic on June 30, 2008. This project can well promote the development of the economy around Shanghai and Hangzhou in the future. Riproduzione riservata ©

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Hong Kong Zhuhai Macao Link By Naeem Hussain

The Pearl River Delta area is one of the fastest developing industrial regions in China for both light and heavy industries. The Region to the east of the delta comprising Guangzhou, Dongguan, Shenzhen is relatively more developed than the west side of the delta comprising West Guangdong and Zhuhai, with Hong Kong providing the gateway for international shipping and air services. Currently the delta is bridged approximately 50 km upstream of the mouth of the delta and the journey time between Hong Kong and Zhuhai/Macao is about 4 hours by road and 1 hour by fast ferries. The new link will reduce the journey time to approximately 30 minutes and more importantly provide a safe and fast link to Hong Kong International Airport and Hong Kong Shipping Container Terminals. It will also facilitate the development around Zhuhai and Macao and provide a strategic link for the development of the Pearl River Delta region as a whole. The link will have one of the longest sea-crossing bridge and tunnel link in the world and will be seen from the air, land and sea and its design has been developed to provide an iconic, unique and instantly recognizable bridge befitting the second decade of the 21st century.

Alignment and general arrangement of the link The alignment of the bridge is shown on the page 52, bottom. Generally the orientation of the alignment has been kept normal to the water flow in order to minimize obstruction to flow of water and horizontal curves have been introduced to provide interesting views of the main bridge as seen by the driver and occupants of vehicles. The alignment starts from the Boundary Crossing Facilities opposite Zhuhai & Macao, runs in open waters and ends at the Boundary Crossing Facilities at the north-east tip of Hong Kong Airport. The general arrangement of the bridge in mainland waters comprises of the following : - 85 m short span viaducts approximately 7 km in length, - 110 m long span viaducts approximately 14 km in length, - Jiuzhou Navigation Bridge approximately 500 m in length, - Jianghai Navigation Bridge approximately 700 m in length, - Qingzhou Navigation Bridge approximately 900 m in length.

L’Hong Kong Zhuhai Macao Link di Naeem Hussain L’Hong Kong Zhuhai Macao Link è attualmente in costruzione attraverso la foce del Pearl River Delta che collega Hong Kong, Zhuhai e Macao nel sud della Cina. Il collegamento sarà costituito da 3 corsie di marcia nelle due direzioni per una lunghezza totale di circa 39 km, di cui circa 30 km sono in territorio continentale e circa 9 km sono nel territorio di Hong Kong. Il collegamento sarà composto da Border Crossing Facilities (BCF - zone attrezzate) su terreni bonificati a Zhuhai e Hong Kong, da circa 30 km di ponti, circa 6,7 km di tunnel sottomarino, due isole artificiali, circa 2 km di strade a livello e circa 2 km di gallerie. Il progetto preliminare sul lato terraferma è stato realizzato da una serie di imprese associate quali HPDI + ARUP + COWI + SHTDI + FHCL e sul lato di Hong Kong dal solo ARUP. Ponti e gallerie in Tuen Mun Chep Lap Kok collegheranno i BCF (border crossing facilities) verso Lantau Expressway a Lantau e Tuen Mun. Il committente per il collegamento sul lato terraferma comprende i governi della provincia del Guangdong PRC, Hong Kong SAR e RAS di Macao. Il committente sul lato Hong Kong è il Dipartimento Autostrade della RAS di Hong Kong. Questo articolo descrive il progetto del ponte sul principale collegamento tra i BCF sul lato di Hong Kong e i BCF Macao e Zhuhai.

On page across, at top: Hong Kong Zhuhai Macao Link– Context of Connectivity; bottom: HKZMB Alignment.

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1 - 75 m Short Span Viaduct on Mainland side.

On Hong Kong side the bridge comprises of spans ranging from 65 m-180 m.

Conceptual approach to design of the link 2 - A View of Hong Kong (photo by Laura Faccchinelli).

The bridge is uniquely sited, in that it will be seen from land, sea and air. It will be seen by the public from Macao, Zhuhai and Hong Kong, by passengers in ferries and ships plying the Pearl River and

passengers in aircraft using Macao, Shenzhen and Hong Kong airports. The link will hence be seen from near and distant views and from the air. The design therefore needs to have a visually interesting appearance. On the Zhuhai and Macao side the depth of the water is shallow increasing in depth towards Lantau and Hong Kong. Near Lantau the depth of the water is deepest which forms the Lingding and Tonggu navigation channels and is the main channel for large ships sailing to Shenzhen and Guangdong. There are three other secondary navigation channels, the dredged Jiuzhou Port Channel near Zhuhai, and the Jianghai and Qingzhou channels. The Lingding and Tonggu navigation channels would have required a long span bridge in excess of 1000 m. As this would have invariably meant a cable supported bridge with towers. It was ruled out as the towers would have been a hazard to aircraft using Hong Kong Airport. It was therefore decided to use an immersed tunnel at this location. At the other three navigation channels in mainland waters cable supported bridges were the obvious solutions. The rest of the bridge could be viaduct type structures. Considering the length of the bridges and to minimize construction time and have quality construction it was desirable to have off-site construction as much as possible. This naturally lead to consideration of constructing the decks in a prefabricated form in factory conditions. Traditionally in Hong Kong viaduct type bridges have been constructed using precast concrete segments by either balanced cantilever or span by span method. It was decided to examine this method as well as full span

TRASPORTI & CULTURA N.44 launching methods using floating cranes. Floating cranes however would place limitations on the weight that could be lifted which would govern the span lengths and type of deck. Any long sea-crossing has the potential for boredom for the driver if it has a straight alignment. In order to relieve the boredom and provide interesting and variable views especially of cable supported bridges it is desirable to have horizontal curves in the alignment and this has been done. Main Environmental Considerations - The main environmental issues in the Pearl River Delta is the water flow and the endangered pink dolphins that are unique to the Delta. This is best achieved by minimizing impact both during construction and in operation. Primarily it means that the bridge piers and foundations should not adversely affect the flow of water and that construction methods are used that minimise noise in the water and minimize pollution of the water. An appropriate way of minimising noise and pollution is to minimise on-site and insitu construction and maximise offsite fabrication of bridge elements. Sustainability Aspects - A sustainable bridge generally has to fulfill the following requirements : - minimise material quantities; - minimise carbon footprint by minimising energy consumption in manufacture of construction materials e.g. cement for concrete requires high energy consumption whereas manufacture of steel requires less energy consumption; - possibility of re-cycling materials at the end of

the useful life of the structure e.g. steel has greater potential for re-cycling than concrete.

3 - 110 m Long Span Viaduct on Mainland side.

Mainland side viaducts The viaducts cross shallow water at the Zhuhai and Macao end and over increasing depth of water towards Lantau. Over the shallow depth of water the spans investigated ranged from 60â&#x20AC;&#x201C;80 m and over deeper water the spans investigated ranged from 90-120 m.

4 - A View of Macao (photo by Laura Facchinelli).

TRASPORTI & CULTURA N.44 decks such as the precast concrete boxes result in more piles hence leading to higher cost of substructure. The construction and whole life cost of the structure is also dependent upon the cost of site establishment and preliminaries such as fabrication and assembly yards, transportation , availability and cost of large floating cranes, launching gantries , maintenance costs etc. The exercise showed that whilst the precast concrete boxes were possibly the cheapest , the single wide composite box with a span of 75 m is the optimum solution taking into consideration quality of construction, construction equipment, construction period and ease of maintenance. (Substructure) - The substructure comprises of piles, pile-caps and pier columns. The foundations comprise of large diameter bored piles socketed into bed-rock, buried pile-caps using precast housing as permanent formwork for the pile-caps and precast hollow pier columns. This construction method limits insitu concrete construction to piles and pile-caps, thus helping in minimising environmental impact and shortening the construction period. Long Span Viaducts - Three types of deck have been developed and studied : - single wide constant depth orthotropic steel box girder, - twin constant depth composite box girders, - twin variable depth prestressed concrete box girders. The exercise showed that the single wide orthotropic steel box girder with a span of 110m is the optimum solution taking into consideration quality of construction, construction equipment, construction period and ease of maintenance. (Substructure) - The substructure construction is similar to the substructure construction of the short span viaducts.

Mainland side navigation spans

5 - Jianghai Navigation Channel Bridge. 6 - Qingzhou Navigation Channel Bridge.

A number of long sea and river crossings have recently been constructed in China such as Sutong Bridge, Donghai Bridge, Hangzhou Bridge and in Hong Kong such as Shenzhen Bay Bridge. In all of these bridges two separate prestressed concrete box girder decks have been used, each supported by single columns under each deck thus making two columns at each pier. For this bridge, from environmental considerations, it was decided to use a single column to support either two separate decks or a single wide deck. The reason for this was to provide the least obstruction to water flow especially as the water flow is not always normal to the alignment of the bridge. To further minimize obstruction to water flow, the pilecaps are going to be buried in the sea-bed. Short Span Viaducts - Four types of deck have been developed and studied: - single wide orthotropic steel box girder, - single wide composite box girder, - twin composite box girders, - twin prestressed concrete box girders. The cost of the viaduct is the combined cost of the substructure and superstructure. Use of heavier

Jiuzhou navigation span bridge - The Jiuzhou Bridge is a cable stay bridge with a main span of 268m. Three solution were developed with distinctive shaped towers : - sail Towers in the middle of the deck with a single wide composite girder, - chinese Knot Towers straddling the deck with a single wide composite girder, - butterfly Towers with two separate composite box girders. Cost comparison showed that the solution with the Sail Tower and Chinese Knot Tower were of comparable cost whereas the Butterfly Tower solution was was approximately 22% more costly. In keeping with the desire to have distinctive cable stay bridges, the Sail Tower bridge was selected for implementation. Jianghai Navigation span bridge - The requirements for the navigation channel has been met by having two channels with a support in-between with navigation channels. This also leads to having a visually interesting bridge and making it distinctive from the other two navigation span bridges. Four solutions were developed: - three tower prestressed concrete extradosed bridge with a single wide box deck, - three towers cable stay bridge with towers representing dolphinsin the middle of the deck

TRASPORTI & CULTURA N.44 and single wide composite box deck, three towers cable stay bridge with distinctive Chinese Knot Towers straddling the navigation channels with a single wide composite box deck, - two arch bridge with separated composite box deck. The cable stay bridge with a single wide composite box and dolphin towers was selected for implementation. -

Qingzhou navigation span bridge - The Qingzhou Bridge is a cable stay bridge with a main span of 458m. Three solutions were developed with distinctive shaped towers: - monopole Towers in the middle of the deck with a single wide steel orthotropic box , - chinese Knot Towers straddling a single wide steel orthotropic box, - H-Shaped Towers straddling a single wide steel orthotropic box. Cost comparison showed that the cable stay bridge with monopole towers is the cheapest and also fulfills the requirement for a common visual theme for towers placed in the middle of the deck. However to have a distinctive bridge the Chinese was Knot Tower bridgeselected for implementation.

Hong Kong side viaducts Short span viaducts - Typically the marine viaducts on Hong Kong side are 8-span continuous decks of 600 m length between movement joints and the spans are all 75 m long so as to minimise the number of marine piers and obstruction to water flow. The bridge deck is designed as two separate concrete box girders of 4 m constant depth along the whole length of the viaducts. Both the pier and the deck are constructed by using precast prestressed segmental method in order to reduce environmental pollution and speed up the erection. For the land viaducts along the southern seawall of the Hong Kong International Airport island, the typical span length is 65 m while the end spans at movement joints are shorter for an effective design from structural point of view. The bridge deck consists of two separate concrete boxes of constant 3.2 m depth. Long span viaducts - The water channel between the Airport south boundary and Lantau Island is an ecologically sensitive area. For this section the bridge comprises of two separate concrete boxes built by the balanced cantilever method with spans ranging from 100 to 180 m. All marine pilecaps in the channel are embedded in the seabed (except those for the navigation span) to minimise hydrodynamic impact on the water flow in the channel.

concrete for the superstructure and construction based on use of pre-fabricated elements for both the substructure and superstructure. Riproduzione riservata ÂŠ Acknowledgements - This paper has been published with the kind permission of the Director of Highways, Highways Department, Hong Kong SAR.

7 - Jiuzhou Navigation Channel Bridge. 8 - 75 m Span Viaduct on Hong Kong side. 9 - 100 -180 m Span Viaducts on Hong Kong side.

Conclusion The design of the bridge has been based on a holistic approach to fulfill the requirements of economy, sustainability, maintenance, and aesthetics and will help in furthering the economic integration of the Pearl River Delta. This has been achieved by judicious use of concrete for the substructure and steel, composite and 57

TRASPORTI & CULTURA N.44

Honshu-Shikoku Bridge Project in Japan by Kazuo Endo

The Honshu-Shikoku Bridges (HSB) were constructed to facilitate transportation between Honshu and Shikoku with expressways and railways, thus contribute to the balanced development of the nation’s land and the economic development. At present, Honshu and Shikoku are connected by 3 routes including 17 long-span bridges as Figure 4 shown, and form one economic and cultural living area over the Seto Inland Sea. The Seto Inland Sea region suffers from very severe natural conditions such as typhoon and earthquake; therefore various technologies were developed when the HSB were constructed. In addition, the environmental assessment was implemented to protect the well-known beautiful natural environment of the Seto Inland Sea National Park. In doing so, special consideration was given so that they are in harmony with the surrounding environment. After the completion of the HSB, they are being maintained and operated in order to keep them in sound state for more than 200 years in a systematic manner because they are playing a vital role in the region and are only routes to connect Honshu and Shikoku. This paper describes the outline, project history, investigations implemented for design and construction and current maintenance of the HSB.

Outline of Honshu-Shikoku Bridges Kobe-Awaji-Naruto Expressway - The Kobe-AwajiNaruto Expressway, the eastern route, connects Kobe City with Naruto City via Awaji Island, and provided an 89 km, 4-lane (partially 6-lane) highway with a design speed of 100 km/h. This route contains two long-span bridges: the world’s longest Akashi-Kaikyo Bridge and the Ohnaruto Bridge. About 45 km of the southern portion including the Ohnaruto Bridge was opened to traffic in 1985, while the remaining northern portion including the Akashi Kaikyo Bridge in 1998. The Akashi-Kaikyo Bridge (Photo 1), which spans the Akashi Straits between Kobe City and Awaji Island, is a 6-lane 3-span, 2-hinged truss-stiffened suspension bridge with a total length of 3,991 m and a center span of 1,991 m. Because of its recordbreaking size, the Akashi-Kaikyo Bridge was carefully designed to withstand an earthquake with magnitude of 8.5 on the Richter scale as well as strong wind of 78 m/s, both which have approximately 150-year return period. The amount of materials used reached to 193,000 ton of steel for the

Il progetto HonshuShikoku Bridge in Giappone di Kazuo Endo I ponti Honshu-Shikoku (HSB) sono stati costruiti per facilitare il trasporto tra Honshu e Shikoku con superstrade e ferrovie, in modo da contribuire allo sviluppo sostenibile ed economico del territorio di questa nazione. Oggi, i ponti Honshu e Shikoku sono collegati da 3 percorsi che includono 17 ponti, e costituiscono una delle più importanti aree di vita economica e culturale oltre il Mare di Seto. La Regione di Seto soffre di condizioni ambientali molto critiche, dovute ai frequenti tifoni e terremoti. Per questo motivo, per la costruzione dei ponti Honshu-Shikoku sono state sviluppate tecnologie appropriate all’ambiente e per garanti della sicurezza. Inoltre, appropriate scelte progettuali sono state sviluppate allo scopo di proteggere il bellissimo ambiente naturale del Parco Nazionale del Mare Interno di Seto. Particolare attenzione è stata rivolta al loro inserimento armonico con l’ ambiente circostante. Dopo la costruzione e il completamento, i ponti Honshu-Shikoku sono mantenuti e gestiti in modo da garantirne una vita di esercizio di almeno 200 anni in modo sistematico, perché essi stanno giocando un ruolo fondamentale nella regione e sono le uniche vie di collegamento tra Honshu e Shikoku. Questo articolo descrive la tipologia, la storia del progetto, gli interventi volti al miglioramento della progettazione e della costruzione e descrive gli interventi di manutenzione corrente dei ponti HSB.

Page across, from top to bottom, from left to right: Hitsuishijima Bridge (far) and Iwakurojima Bridge (near); Shin-Onomichi Bridge (Right Side); Kurushima Kaikyo Bridge; Okayama Great Seto Bridge panoramic view.

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1 - Top left: Akashi Kaikyo Bridge . 2 - Top right: Seto-Ohashi Bridges. 3 - Bottom: Ohnaruto Bridge.

superstructure and 1.4 million cubic meter of concrete for the substructure. In 1995, the HyogokenNanbu hit the bridge under construction at the time. Although the position of each foundation was slightly dislocated due to crustal movement during the earthquake, no damage was reported to the bridge structure itself. The fact showed the validity of the seismic design of the bridge. The Ohnaruto Bridge spanning the Naruto Straits known for famous eddying currents is a 3-span, 2-hinged truss stiffened suspension bridge with a total length of 1,629 m and a center span of 876 m. The bridge has a double decked structure with 6-lane on the upper level for vehicles and 2-track on the lower level for bullet trains in the future, however only four of the vehicle lanes are currently in use. A special feature of the bridge is that its foundations for the piers were constructed with multi-column foundation method in order to avoid adverse effect on the eddying currents. The bridge was designed to withstand an earthquake with magnitude of 8.0 on the Richter scale as well as strong wind of 88 m/s.

Seto-Chuo Expressway - The Seto-Chuo Expressway, the central route, connects Hayashima Town in Okayama Prefecture with Sakaide City in Kagawa Prefecture and features a 37 km, 4-lane highway with a design speed of 100 km/h and a 32 km, 4-track railway (2 for ordinary and 2 for bullet trains). Currently, only two ordinary train tracks are in service and the bullet-train tracks are not installed yet. This route was opened to traffic in 1988 as the first direct link between Honshu and Shikoku. It contains six long-span bridges: three suspension, two cable-stayed and one truss bridge over the 9.4 km-long straits, which are collectively known as the Seto-Ohashi Bridges . The Shimotsui-Seto Bridge, which spans the Shimotsui Straits between Okayama Prefecture and the Kagawa Prefecture, is a single-span truss-stiffened suspension bridge with cantilever extruded spans, a total length of 1,447 m and a center span of 940 m. Its cable anchorage of the Honshu side was designed as a tunnel type anchorage embedded in a mountain in order not to affect aesthetics of the Seto Inland Sea National Park around the bridge. This bridge is also remembered as only one suspension bridge in the project whose cables were erected with Aerial Spinning method, while cables of other suspension bridges of the HSB were erected with Prefabricated Parallel Wire Strand method. The Hitsuishijima Bridge and Iwakurojima Bridge are 3-span cable-stayed bridges with a continuous stiffened girder, and each has a total length of 792 m and a center span of 420 m. Steel floor decks for vehicles are composite with the upper chord members of truss, thus sharing cable reaction. Elastic supports were installed at each end of the girders to minimize seismic reactions. The Yoshima Bridge is a continuous truss bridge, composed of three continuous spans (175+245+165 m) and two continuous spans (125+137 m). The Kita Bisan-Seto Bridge and Minami Bisan-Seto Bridge are both 3-span truss-stiffened suspension bridges with total lengths of 1,611 m and 1,723 m, and center spans of 990 m and 1,100 m, respec-

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4 - Honshu-Shikoku Bridges (SB: suspension bridge, CSB: cable-stayed bridge, TB: truss bridge, AB: arch bridge).

tively. Both two bridges have a continuous girder designed to raise runnability of the high speed trains. These bridges also required difficult construction of deep and large underwater foundations whose deepest bottom reached to 50 m below the water level. The cables for both bridges share a central anchorage. Nishi-Seto Expressway - The Nishi-Seto Expressway, the west route, which includes nine long-span bridges linking nine relatively large islands, is a 60 km-long highway with a design speed of 80km/h from Onomich City to Imabari City. Construction work on this route began in 1975. The first longspan bridge of the HSB is the Ohmishima Bridge, which was opened to traffic in 1979. Each bridge of this route had been constructed on a step-bystep basis and the completion of the Shin-Onomich Bridge, Tatara Bridge and Kurushima Kaikyo Bridge in 1999 brought the HSB from a construction era to a maintenance era. The sea and islands through which the route runs form one of the most beautiful national parks with various natural treasures, scenic archipelagoes, a mild climate, and valuable cultural heritages. This environment has been taken fully into consideration during the bridge planning and construction. Unlike the other routes, the bridges of this route provide a pedestrian and bicycle pass. The Shin-Onomichi Bridge is a steel cable-stayed bridge with a center span of 215 m. Since the bridge was constructed in parallel with an existing cable-stayed bridge which had been already opened over the straits, the bridge was designed to aesthetically harmonize with the existing bridge and to avoid adverse aerodynamic effect on the existing bridge. The Innoshima Bridge is a 3-span 2-hinged trussstiffened suspension bridge with a center span of 770 m. This bridge, the first suspension bridge of the HSB, used cable strands each consisting of 127 wires to decrease the construction period as well as the size of the anchorage and utilized steel decks to reduce the dead weight. Both were the first challenge in large-scale suspension bridges in Japan. The Ikuchi Bridge is a 3-span cable-stayed bridge

with a center span of 490 m, which used to be the worldâ&#x20AC;&#x2122;s longest cable-stayed bridge. This bridge adopted a steel girder for the main span and concrete girders for both side spans to compensate unbalanced main/side span length. The Tatara Bridge is a 3-span cable-stayed bridge with a center span of 890 m, which was also the worldâ&#x20AC;&#x2122;s longest cable-stayed bridge at the time of its completion. Although the bridge was originally designed as a 3-span suspension bridge, a cable-stayed bridge was selected to avoid excessive volume of earthwork at the abutment site. The reversed Y-shaped towers were selected from the aesthetic point of view, and dimpled-surface stay cables were first adopted to prevent rain-windinduced vibration. The Ohmishima Bridge, the first long-span bridge of the HSB, is a single-span 2-hinged steel solid rib arch bridge with an arch span of 297 m. Experiences through the design and construction of the bridge were fully utilized for the subsequent HSB. The Ohshima Bridge is a single-span box girder suspension bridge with a center span of 560m. The steel girder with a box section was first adopted in Japan for a long-span suspension bridge. The Kurushima Kaikyo Bridge (Photo 7) consists of three suspension bridges with each center span of 600 m, 1,020 m and 1,030 m; they are consecutively arranged via two common anchorages. The bridges have streamlined box girders and were being constructed over rapid tide of the Kurushima Straits.

History of Project The land of Japan consists of four main islands: Hokkaido, Honshu, Shikoku and Kyushu, from north to south. Transportation by ships and airplanes between those islands had been often interrupted from bad weathers as winds, waves or fogs. Also these modes required longer travel time and provided less capacity. To eliminate such inconveniences and to promote balanced development of the country, construction of fixed link to connect those islands had been an earnest desire of Japanese people. 61

TRASPORTI & CULTURA N.44 investigation. The Ministry of Construction (MOC) also initiated investigation in 1959. Since that time, the MOC and JNR, which had been simultaneously conducting ongoing feasibility studies (the former was for highway and the latter was for railway), jointly entrusted their research results to the Japan Society of Civil Engineers (JSCE) so that the entire force of civil engineers in Japan could be mobilized. The JSCE thereupon established a technical committee to conduct extensive and comprehensive studies. In 1967, JSCE issued a final report on the technical feasibility of the project and submitted it to both MOC and JNR. After evaluating the report, the MOC and the Ministry of Transport (MOT) jointly announced their official backing of the project. In 1970, the Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA) was founded based on a law. Its primary objective was to oversee the construction and operation of the three routes in an integrated and efficient manner. In 1972, HSBA submitted a final research report to both MOC and MOT and was approved in 1973, which was the official “go” for construction of the HSB. HSBA had been responsible for the construction and maintenance of the HSB, therefore, HSBA had been repaying all funds borrowed or loaned for the construction of the HSB, including maintenance cost and interest, from such business income as toll revenues. However, as the government had decided that HSBA had been privatized from October 1, 2005, aiming at more efficient management of the HSB, HSBA had restarted as the HonshuShikoku Bridge Expressway Co., Ltd. (HSBE).

Investigation for Design and Construction of HSB 5 - Flow of Asset Management. 6 - Cable Dehumidification System

A concept of a bridge across the Seto Inland Sea was evolved in the late 1880s, before modern civil engineering practices were established. In 1889, a local assemblyman first advocated the idea of a bridge to cross the island sea. In 1916, a Diet member presented a bridge plan to a budget committee of the National Diet. These presentations were without any technical support, and nothing thus came from them. But, these facts illustrate that the concept of a bridge began to be discussed as early as the turn of this century. A more definite idea was put forth by a civil engineer, a project manager of a public works office of the Ministry of Interior. He presented a technical plan to build a bridge over the Naruto Straits between Awaji Island and Shikoku, based on a study of the Golden Gate Bridge in the USA, built in 1937. Unfortunately, these preliminary activities for a bridge construction were halted by outbreak of the World War II. The war brought devastation to Japan; nevertheless, the dream to the inland sea had never disappeared. During those lean years, the Comprehensive National Land Development Law boosted local development which in turn accelerated the movement to link Honshu and Shikoku. The tragic accident occurred in May of 1955, in which two ferries connecting Honshu and Shikoku collided each other and sank with 168 victims. The accident strongly appealed the need for a bridge, because many of the 168 lives lost were boys and girls on excursion of junior high schools. That April, the Japan National Railway (JNR) initiated a field

Wind resistant design for long-span suspension bridges - Various wind tunnel tests up to a 2.000.m span length highway-railway combined suspension bridge were carried out, and its aerodynamic stability was investigated. HSBA constructed a field test facility at a windy beach, which could accommodate a large-scale (1/10) model of a trussed girder in order to verify influence of natural gusty wind as well as Reynold’s number on aerodynamic response, etc., and then refined the wind resistant design standard. HSBA also built a large-scale wind tunnel test facility, which could accommodate a 40.m-long full-bridge scale model (1/100) of the Akashi Kaikyo Bridge, in order to simulate the vibration characteristics of the real bridge fully. Seismic design for long-span suspension bridges - A more rational seismic design standard; a seismic design method for rigid foundations and a stability analysis method were investigated with consideration that the foundations became inevitably huge in their size and were supported with relatively sound rock. Runnability of train on suspension bridges - When trains run on a suspension bridge, problems to be solved were such as running stability of trains on a flexible suspension bridge, angular bent in the vertical plane and expansion or contraction of rails at both ends of the bridge. Runnability was investigated to determine how much angular bent the train could run over safely and smoothly. Model experiments and full-scale test runs were carried out, and it was concluded that good running

TRASPORTI & CULTURA N.44 stability up to the speeds of 160.km/h for bullet trains and 120 km/h for ordinary trains was secured when the angular bent restricted below 1/100. Rail joints absorbing up to plus-minus 60 cm of the expansion and contraction were also developed. Investigation of large-scale underwater foundations - A design standard for a huge underwater substructure was developed based on both largescale experiments and previously obtained results. Workability and quality of underwater concrete was confirmed through real sized experimental casting in the field and laboratory. Development of working platform on the sea - Working platforms, on which boring and the other works were to be done, were developed at first for the shallow and low speed current sea. For the case of the Akashi Kaikyo Bridge, a large-scale working platform, which enabled to work in the deep (45 m) and fast current (4.5 m/s), was newly developed. Seabed excavation method - Seabed excavating experiments to confirm efficiency of a gravity type and a rotary type excavation machines were carried out. Also, safe and harmless method for underwater blasting of granite was investigated. Navigation safety facility - Since the HSB were planned in straits where many ships travels, HSBA trusted the navigation safety affairs to a committee, which studied circumstances of the navigation after bridging, ship collision protection facilities and bridge lighting and so on. Socio-economic study - Economic studies were carried out in order to estimate the traffic demand between Honshu and Shikoku, repayment conditions of the project and the socio-economic impact on the related areas. Also, long-term and short-term socio-economic impacts were evaluated from the increase amount of regional production incomes by the project and from the increase amount of productivity as well as income due to the project investment.

Maintenance In 1999, when the Nishi-Seto Expressway was completed, the HSB completely entered an era of maintenance from construction. Since the HSB are essential social infrastructures connecting Honshu and Shikoku, proper maintenance to prolong the service life is a crucial matter. There are following features of the HSB in maintenance. - Volume of the maintenance target is massive. - Since new materials or special structures utilized in the bridges, its maintenance experience is scarce and durability is not fully known. - Since they are located over straits, they are considered to be in very harsh corrosive environment such that they are exposed to strong wind that brings chloride particles from the sea. - Since there are no alternative routes, repair works under traffic closure are not favorable. - Since construction cost is huge, replacement and large-scale repair works are difficult. One article of the business policy of HSBE says that it â&#x20AC;&#x153;will try to conduct thorough maintenance in order to let the bridges used for more than 200 years.â&#x20AC;? Although the ages of the HSB range between 16 and 36 years old and they are considered as relatively young, progress of the deterioration is observed nowadays. Therefore, HSBE is trying to avoid large-scale repair or replacement and to

minimize life cycle cost (LCC) of the HSB by promoting preventive maintenance. In order to secure implementation of the preventive maintenance for all the structures based on the long-term view, HSBA is promoting a concept of asset management. Based on the concept, PDCA cycle that comprises of periodical inspection and survey, evaluation of structure conditions, prediction of deterioration, repair or rehabilitation, and the follow up was established as shown in Figure 5. Also, in efforts to enhance durability and to reduce LCC, HSBE is working on the research and development of maintenance technologies. Signature example of the maintenance technologies is a cable dehumidification system for a suspension bridge. The main cable is one of the most important members of the suspension bridge. Therefore, protecting the cable from corrosion is an important task in maintenance. A conventional anti-corrosion method is such a system composed of zinc galvanization of steel wires, and obstruction of seepage of rain water into the cable with paste, wrapping and painting, which aims to prevent water from penetrating into the cable from the surface. Surveys of the cables of the existing suspension bridges, however, revealed that some rust on the wires were found and the method was not adequate countermeasure under the high humidity and wide-range temperature change in Japan. This fact was a motivation to develop the system, which dehumidify inside of the cable by injecting dry air into the cable as shown in Figure 6. The system was installed in all suspension bridges of the HSB and is being operated to target the relative humidity of 40%.

Concluding Remarks Bridges connecting Honshu and Shikoku across the Seto Inland Sea had been a dream for over a century. The dream had become a reality owing to an enormous effort on research as well as design and construction work over many years together with development of sophisticated technologies. The HSB, unprecedented mass of long-span bridges, are extreme important infrastructure supporting the regional development. Besides, they are located over straits where environment is very harsh. Therefore, it is extremely important to maintain the HSB properly so that users could cross the HSB safely, securely and comfortably. HSBE strives to properly maintain the HSB aiming for an extended service life of more than 200 years through the implementation of reliable maintenance management as a company dedicated to the ongoing growth of the region. Riproduzione riservata ÂŠ

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Le Grand Projet du Canal de Suez, Egypte de Hussein H. Abbas, Abd El Halim et Omar Abd El Halim

Prés de 14% du commerce mondial et 22% des containers transitent par le Canal de Suez. Les atouts géographiques et nautiques de Suez sont propices à l’accueil des grands navires ce qui amènera davantage de trafic dans la Méditerranée et captera un trafic maritime à fort potentiel de croissance provenant d’Asie via le Canal de Suez. Le commerce mondial a progressé à un rythme accéléré tout au long du XXe siècle. L’émergence d’un bloc commercial très dynamique dans l’Est asiatique est progressivement devenue l’élément le plus caractéristique du scenario commercial du monde depuis le milieu des années 70 du siècle dernier. Depuis 20 ans, les réseaux maritimes de l’économie mondiale connaissent une évolution forte. L’Asie produit, exporte, transporte mais consomme à moindre échelle. Le proche et le moyen Orient fournissent du pétrole. L’Europe élabore et achète des produits à forte valeur ajoutée. Les Etats Unis importent des biens de consommation et des produits courants bon marché. Le présent article passe en revue les forces et les faiblesses du projet du doublement et développement de la zone du Canal de Suez avec une mise en perspective de ses atouts et les menaces qu’il encoure. La porte du Canal de Suez est un corridor commercial stratégique qui doit acquérir les capacités nécessaires pour pouvoir accueillir les volumes croissants de marchandises expédiées de et vers l’Asie et l’Europe. Toutefois, des reformes portuaires s’avèrent nécessaires pour faire face au flux de plus en plus soutenus entre les ports de la Méditerranée et ceux de l’extrême et du moyen Orient. Ce projet devrait permettre aussi aux ports de la Méditerranée d’enregistrer une nette augmentation de leurs activités, car il leur amènera davantage de trafic suite à l’augmentation du trafic en Mer Rouge.

Transport Maritime Le transport maritime a toujours été et reste encore le moyen de transport massif de marchandises le plus économique sur les grandes distances. Les ports sont indispensables dans la logistique de transport. Toutefois, pour améliorer les performances de leurs ports, beaucoup de pays de la région ont entrepris de reformes et consenti de lourds investissements dans le but de faire face à l’évolution du transport maritime et d’attirer une clientèle de plus en plus exigeante. Face à ce gigantisme aussi bien en investissement qu’en équipement une réflexion profonde de la part des autorités concernées des pays de la région est nécessaire. Le rôle du transport maritime dans no-

The Great Project of the Suez Canal in Egypt by Hussein H. Abbas, Abd El Halim and Omar Abd El Halim Egypt is fully mobilized to build its dream, the Suez Canal project. This large and complex endeavour consists of two complementary but distinct parts: the first, currently under construction, is the doubling of the Seaway Canal; the second, which is still under study, is the development of the economic area stretching from north of Port Said to Suez in the South, covering a distance of 165 km, which will be dedicated to industry and to logistics concerns. Once completed, one of these complex projects should have a positive impact on the environment at the local and regional levels, and on the sustainable development of the Country as a whole. We will address two dominant topics that are closely related to the project and fundamental for an understanding of the future of these areas: the SWOT analysis (a matrix used to evaluate strengths, weaknesses, opportunities, and risks of the project in the short, medium and long terms) and the actions to be undertaken for the development of the functions leading to the economic recovery of the Country. A second question is whether the association of these two projects is a positive or negative factor. Recommendations will be drawn up following these two studies for the benefit of policy makers, stakeholders and sponsors.

Sur la page en regard, haut: Le Canal du Suez carrefour entre l’Afrique, l’Asie et l’Europe (https://en.wikipedia. org/wiki/Suez_Canal); en bas: vue d’ensemble des travaux de terrassement dans la rive Est du Canal de Suez (http://www.sa7ifaty.com).

TRASPORTI & CULTURA N.44 des milliers de kilomètres du consommateur pour ensuite être acheminées vers lui d’où un surcoût. A signaler que le trafic maritime n’augmentera que si le commerce international croit aussi. Notons aussi que le coût moyen d’un conteneur baisse avec l’augmentation de la taille des navires, ce qui permet de réaliser des économies d’échelle sur le transport.

Evolution du Canal de Suez L’évolution du Canal de Suez depuis sa mise en service en 1856 jusqu’à nos jours est très significative. La coupe transversale du cours d’eau a subi des modifications considérables. Ce qui a permis aux gros navires d’augmenter leur vitesse et donc de réduire le temps de passage sans compter les arrêts et les attentes obligatoires. La coupe transversale du canal en 1856 n’était que de 300 m² et avait une profondeur réduite de 22 ft. En 1956 l’aire passa à 1200 m² et la profondeur à 35 ft. Mais en 2001 la surface transversale atteignait 4800 m² et la profondeur 62 ft. Quant à 2010, la coupe transversale frôla les 5200 m² et une profondeur de 66 ft. Les dimensions restreintes du canal depuis son entrée en service posaient beaucoup d’inconvénients aux utilisateurs. Des travaux d’élargissement, de dragage et d’assouplissement des courbes étaient indispensables avec l’augmentation des dimensions des navires et de leur tonnage.

Description du projet de Suez 1 - Evolution de la coupe transversale du canal (http:// www.globalsecurity.org/ military/world/egypt/suezcanal-06.htm).

2 - Projet d’élargissement du Canal de Suez (http:// w w w. n e w v i s i o n . c o . u g / news/665766-egypt-embarks-on-expanding-the-suezcanal.html).

tre économie mondialisée devient de plus en plus actif car il impacte considérablement le prix de vente de la marchandise. Le volume des marchandises transportées par voie maritime et les distances parcourues n’ont cessé d’augmenter du fait de la croissance économique asiatique, la mondialisation des marchés et de l’accroissement mondial des échanges commerciaux. Les tonnes-km transportées qui désignent un flux de marchandise déplacé sur une distance donnée, ont aussi, dans la plupart des pays, augmenté. Cette augmentation s’explique par le fait que l’Europe est fort dépendante du pétrole provenant du moyen Orient ainsi que des marchandises manufacturées bon marché fabriquées en Chine. Or ces deux marchandises indispensables pour notre société moderne sont produites ou extraites à

Dans ce qui suit une description des deux projets du Canal de Suez sera donnée. Le projet consiste aussi à maitriser les processus d’interconnections entre les différents modes de transport pour assurer efficacement un excellent niveau de service à l’hinterland. Introduction - Le Canal de Suez est le plus long canal sans écluse au monde. Suez et Panama sont les deux principaux canaux artificiellement crées par l’homme et utilisés pour la circulation maritime mondiale. Il porte chacun la signature du même diplomate et entrepreneur français : Ferdinand de Lesseps. Son tracée s’appuie sur trois plans d’eau les lacs Manzala au nord, Timsah au centre et Elmor (Great bitter lake) au sud. Sa largeur actuelle moyenne est de 345 m, sa largeur navigable sous 11 m d’eau est de 190 m. La profondeur du canal est 24 m ce qui permet le passage de navires de 20.12 m de tirant d’eau (66 ft). Sa longueur est de 165 km entre Port Saïd et Suez. Quelques 20.000 navires traversent le canal chaque année, transportant entre 300 et 400 millions de tonnes, soit 14% du transport mondial des marchandises, ce qui ne représente que le tiers environ des navires qui transitent par le détroit de Malacca (65 000 navires/an). Le Doublement du canal - La première phase du projet du doublement et de l’élargissement du canal consiste à creuser un nouveau bras parallèle au canal déjà existant, ce qui permettrait aux navires de ne pas se croiser tout le long de leur parcours. Les travaux de terrassement actuellement en cours sont 35 km qui seront nouvellement creusés dans des terres sablonneuses de l’Isthme et 37 km du canal existant seront dragués afin de l’élargir et de l’approfondir. Soit au total

TRASPORTI & CULTURA N.44 des travaux effectués le long de 72 km sur les 165 km que compte au total la voie d’eau. Ce projet va permettre de fluidifier le trafic et de réduire de 8 heures le temps d’attente des deux convois quotidiens transitant dans la direction nord-sud, actuellement contraints de jeter l’ancre pour laisser passer le seul convoi quotidien. Le percement de 6 tunnels (4 routiers et 2 ferroviaires) à différentes hauteurs du canal est également prévu. Une première estimation des travaux de terrassement à sec s’élèvent à 258 millions de m³, quant aux volumes de terre à draguer ils atteignent 242 millions de m³ soit 1,3 à 2 millions de m³ à remuer et à déplacer par jour. Ce nouveau projet gigantesque devrait permettre de créer un million d’emplois. Une chance pour l’Egypte dont le taux de chômage est actuellement de 13% pour une population qui avoisine les 90 millions d’habitants. Le nouveau canal pourrait rapporter une rente annuelle de l’ordre de 13 milliards de dollars d’ici 2020. L’Egypte en 2013 n’a perçu que environ 5 milliards de dollars grâce aux droits de passage, somme tout à fait insignifiante pour ce passage maritime indispensable pour l’économie mondiale. Le projet du Développement du canal - La seconde phase du projet beaucoup plus ambitieuse consiste à la création d’une multitude de projets et des zones industrielles, agricoles, de services, la pêche et d’industrie poissonnière, services logistiques et de redistribution sur les deux rives du canal. A cet effet, le gouvernement vient d’annoncer son intention de développer la région située en bordure du canal de Suez en la transformant en un centre logistique international. Le projet s’articule autour de 3 zones: Charq Al Tafriaa à l’Est de la ville de Port-Saïd, la vallée de la technologie à Ismaïlia et la zone industrielle au Nord-Ouest de la ville de Suez. Il s’agit donc de développer une superficie qui s’étend sur 7.600 km² . Le terminal multicritère de Port-Saïd est un port en eau profonde qui vise à attirer les gros navires autour d’une zone industrielle franche de 90 km², qui doit accueillir des entreprises des marques internationales. Un terminal de transbordement de conteneurs entre les véhicules routiers et les trains est aussi prévu. Le développement du port de Port Saïd situé à l’Est de la ville consiste à créer un centre de transbordement majeur et une zone multimodale pouvant générer plus de 105.000 emplois. Prés de 4.000 hectares seront consacrés à des activités industrielles et commerciales principalement les petites et moyennes industries pouvant accueillir 80.000 main d’œuvres. Ces activités favoriseront la création d’une agglomération urbaine de 250.000 habitants. Au delà des zones portuaires à Port-Saïd et Suez, de nombreux sites logistiques complémentaires sont aussi nécessaires. La zone d’Ismaïlia le centre administratif de la zone du Canal de Suez, doit à cet effet, accueillir la vallée de la technologie sur le modèle de la Silicon Valley. Cette cité groupera les chercheurs spécialisés dans les télécommunications et les énergies nouvelles. Un important centre manufacturier et de transformation de l’industrie agro-alimentaire sera créée. Ces activités multiples seront à même à développer une zone urbaine à Qantara et la nouvelle ville d’Ismaïlia pouvant accueillir plus de 350 000 habitants. Enfin, une grande zone industrielle spécialisée de 233 km² sera construite et doit ouvrir dans le

golfe de Suez. La création de ce complex industriel groupera les industries légères jusqu’aux industries lourdes. L’extension des ports et des installations logistiques à Sokhna et Adabiya ainsi que toutes les activités liées au domaine maritime y compris le ravitaillement, la construction navale et la réparation ce qui pourrait créer 150.000 nouveaux emplois. Ces activités diverses contribueront à développer des zones urbaines à Ain Sokhna et à la nouvelle ville de Suez pour plus de 260.000 habitants. Les objectifs globaux et les objectifs stratégiques du projet consistent à élaborer un plan de développement stratégique de la Région du Canal de Suez qui fournira une feuille de route détaillée pour réaliser cet ambitieux projet. Cette feuille mettra en exergue les zones prioritaires compte tenu des infrastructures existantes dans et autour de PortSaïd (la porte nord) et Suez (la porte sud). En plus de la structure financière et la gestion des plans directeurs. Le plan prévoira aussi des perspectives détaillées sur les impacts de la stratégie en termes d’investissement et les avantages socio-économiques. Un plan de marketing et de communication sera élaboré pour attirer l’attention des investisseurs potentiels aux possibilités nouvelles créées à cet endroit stratégiquement important. Une telle stratégie intégrée sera essentiel pour une meilleure coordination des relations entre les intervenants du projet. Cela inclut une approche cohérente pour définir les activités de la région, l’infrastructure économique, la logistique des zones franches et la fourniture adéquate des terres pour les activités et usages complémentaires, tels que les services du logement et du tourisme. En conclusion, le nouveau projet du canal de Suez avec ses deux phases permettra à l’Egypte de créer

3 - Emplacement géographique du Canal de Suez existant (http://www.pinstopin. com/suez-canal-egypt/).

TRASPORTI & CULTURA N.44 une nouvelle plateforme logistique internationale. Il importe de mettre en place l’infrastructure et les systèmes de logistique qui permettront à l’Egypte de jouer véritablement un rôle de plaque tournante Africaine, point d’entrée et de sortie des échanges commerciaux entre l’Asie, le moyen Orient et l’Europe avec un sens dominant du Sud vers le Nord lié aux exportations de pétrole et du gaz. Compte tenu de l’essor du trafic maritime lié à celui du commerce international, installer des zones logistiques tout le long du Canal du Suez, est un plus indéniable pour l’Egypte, pays qui s’ouvre à l’international.

Mécanisme et montage financier du projet Peu de données sont publiées sur le montage contractuel et financier des opérations de Suez et quand elles le sont, elles ne sont pas nécessairement complètes. Vu la multiplicité des intervenants, les environnements locaux changeants et les enjeux politiques et économiques inhérents à ce projet, il n’est toujours pas facile de publier des estimations et des coûts précis. Il semble utile de noter que le concept financier du projet du doublement du Canal de Suez repose sur une formule classique d’un financement National impliquant essentiellement l’épargne d’une large majorité des citoyens Egyptiens et des banques locales. Ce projet est considéré un chantier d’aménagement et d’équipement indispensable pour la réalisation du grand projet de développement de la zone du Canal de Suez. Toutes les études financières entreprises jusqu’ici démontrèrent qu’un partenariat entre l’Etat et les investisseurs étrangers et arabes privés par contrats en PPP et en BOT, est le seul schéma de financement viable pour le projet du développement de la zone du canal. Toutefois, du fait de la qualité du projet les banques locales participeront aux opérations financières, mais vu la taille des prêts nécessaires pour le projet, ils ne peuvent être mis en place par un seul établissement. Les risques et la trésorerie des prêts sont repartis entre plusieurs banques formant un prêt syndiqué. L’existence d’un tel marché financier public et privé dynamique ouvert et transparent est primordial pour la réussite d’un tel projet d’une telle taille. La synergie par conséquent entre secteur public et secteur privé est fort souhaitable.

Analyse SWOT (ForcesFaiblesses- OpportunitésMenaces) Il nous a semblé tout à fait opportun de se fier à une étude SWOT qui est un outil d’analyse stratégique qui permet de déterminer les options envisageables de ce méga projet du développement du Canal de Suez avec ses deux phases ainsi que sa pertinence et sa cohérence. Les atouts et les opportunités du projet sont indéniables, citons entre autres l’emplacement géographique entre trois continents et les réserves foncières importantes estimées à prés de 7000 km². L’analyse SWOT est composée de 4 éléments dont 2 positifs d’origine interne : forces et opportunités 68

et 2 négatifs d’origine externe : faiblesses et menaces. Quant aux faiblesses et menaces citons : - Routes Alternatives et développement de la zone arctique par l’ouverture de la voie du grand nord reliant l’Atlantique au Pacifique du fait du réchauffement climatique. - Quelles seraient les conséquences d’une fermeture éventuelle du Canal de Suez sur les pays limitrophes du détroit de Bab El Mandeb et tout le long de la mer rouge. - La montée de la piraterie organisée de grande envergure à l’entrée de la mer rouge : ces actes de piraterie conduisent soit à dévier les navires vers le Cap de Bonne Esperance soit à l’augmentation du coût du transport dû aux assureurs qui augmenteraient les primes. - La création d’aménagements portuaires hautement sophistiqués et raisonnablement tarifés, entre autres le cas de Dubaï et Oman : ce gigantisme des infrastructures et cette surcapacité portuaire sont-ils vraiment nécessaires pour justifier les investissements initiaux? Et quel serait l’impact négatif de ses ports sur l’activité de nos ports situés tout le long du canal de Suez. - Ralentissement de la croissance économique mondiale: faut-il s’attendre, à moyen terme, à ce que la croissance asiatique et donc le commerce mondial ne fléchisse. - Evitement de la Méditerranée : ce qui conduirait un grand nombre de bateaux à préférer le passage par le Cap de Bonne Esperance. - Le rail va-t-il revêtir un rôle nouveau dans les échanges commerciaux? - Un affaiblissement de la capacité économique de certains pays notamment la Chine et l’Inde. - Le rapprochement des salaires en Chine de plus en plus avec le niveau pratiqué en Occident dû au renforcement de la classe moyenne et l’augmentation de son pouvoir d’achat. - Les grands travaux simultanés de l’amélioration du canal de Panama et l’ouverture d’une voie navigable au Nicaragua auraient-ils d’impact sur le transport maritime mondial dont le centre de gravité se déplace vers l’Asie. La zone de Suez saura t-elle tirer profit du contexte favorable de ses atouts ou se laissera déborder par des acteurs plus agressifs et mieux préparés. Les ports de la Mer Rouge et du golfe tel que le port de Djeddah, Dubaï, Oman avec leurs équipements modernes et performants constituent-ils vraiment une menace très sérieuse pour le projet de Suez? En conclusion, ce paragraphe a pour objet d’anticiper les problématiques concernant l’impact du projet du Canal de Suez en considérant l’angle de vue des différents acteurs du transport maritime.

Synergie La recherche de synergies entre les acteurs du monde maritime est l’un des principaux axes recherché par cette communication. En premier lieu, l’identification des impacts cumulatifs agissant en synergie était nécessaire. Ce qui consiste à prendre en compte l’addition de même type d’impact due par les deux grands projets. Signalons que souvent certaines décisions directives à propos d’un projet sont prises bien en amont du projet. La correction des effets négatifs de ses décisions sont difficiles à compenser. Le but des

TRASPORTI & CULTURA N.44 deux projets est aussi de créer un centre régional de transactions commerciales pour les pays d’Afrique, d’Europe et d’Asie. Les décisions que l’on peut obtenir au cours de l’élaboration du projet sont: - faut-il ou non réaliser les deux composantes du projet simultanément ou en différé, - comment peut-on réduire les impacts liés à la localisation du site du projet, - comment peut-on minimiser, réduire ou compenser les impacts irréversibles du projet sur l’environnement? Notons que le débit moyen de transbordement mondial a augmenté de façon spectaculaire. Comment peut ce grand projet de Suez jouer un rôle de premier plan dans le traitement du marché régional de transbordement dans un secteur de transport maritime très concurrentiel. Les deux grands projets en cours peuvent-ils créer une synergie positive? Enfin, lequel des deux projets était-il prioritaire ?

Environnement Le respect de l’environnement et le milieu naturel est un facteur essentiel à prendre en compte lors de l’exécution d’un grand chantier de terrassement, ensuite après sa mise en service une fois le projet terminé. Le transport maritime est une source importante de pollution de l’air, parmi les moins régulés assure l’agence AEE. Le transport maritime génère des nuisances environnementales considérables à échelle locale et planétaire. Les facteurs négatifs du transport maritime sur le plan environnemental sont : consommation d’énergie - bruit, déchets, rejet d’hydrocarbure, émission de carbone - introduction d’espèces invasives- nuisance sonore.

Discussions et conclusions Les deux grands projets qui sont en cours de construction sont différents par leur activité ainsi que leur taille, tout en étant complémentaires. Ils ont en commun d’être tournés vers le service du rayonnement du transport maritime. Les équipements portuaires et nautiques de qualité ainsi qu’une mise en place d’une tarification portuaire et de passage raisonnable sont des objectifs à atteindre. Les risques incontrôlés du projet sont mal appréciés à l’état actuel à savoir les dépassements éventuels des délais et des dépenses peuvent mettre le projet en difficulté. En conclusion, il appartient aux autorités compétentes du pays de prévenir voire même d’éliminer les effets environnementaux négatifs de l’augmentation du trafic prévu dans le Canal de Suez. Il leur appartient aussi de poursuivre la recherche scientifique et le développement technologique en vue de réduire les incidences du transport maritime sur l’environnement notamment les émissions de CO2 et les nuisances sonores. L’établissement d’un plan d’assurance environnement pour l’ensemble du chantier et un plan d’intervention rapide en cas d’incident demeurent des tâches indispensables. Toutefois, la création d’un hub technologique d’une zone industrielle et des entrepôts sur la route maritime mondiale du Canal du Suez demeure un rêve et une nécessité susceptible de transformer la région en un centre logistique de classe mondiale. Ce projet participera au développement économi-

que du pays ainsi qu’à la promotion de son image internationale. Ce projet servira à la fois l’Europe et l’Asie et créera des emplois durables et de haute qualité pour le peuple Egyptien. Riproduzione riservata ©

Références Global Supply Chain Security. Emerging Topics in research, practice and Policy, Abbas, H. et al., Springer 2015. Les Infrastruc tures Maritimes en Mer Rouge: Com plémentarité ou Concurrence?, Colloque Stratégie Logistique et de Transport au Service du Développement, Abbas, H., Université de Djibouti, Djibouti, 15&16 décembre 2013. The Suez Canal Corridor Development : Future Challenges and their Potential Impact, Abbas, H. Journal of the Egyptian Society of Engineers, vol.53, No.1, 2014, (in Arabi). Stratégie Logistique et de Transport au Service du Développement en Afrique, Abdillahi Ahmed A., et al. Edition L’Harmattan, Paris, 2015. Cet air que nous respirons, AEE, signaux 2013, Agence Européenne pour l’Environnement.

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Emozione di una visita tecnica, Canale di Suez, 22 maggio 2016 L’ho visto con i miei occhi questo miracolo del popolo egiziano. Si! Perché di miracolo si tratta. Oltre 8 miliardi di dollari il costo totale dell’opera. Una cifra colossale raccolta tra i soli cittadini egiziani che in pochi giorni hanno sottoscritto l’intera offerta. Ma ancor più straordinario è il fatto che i tre anni inizialmente previsti per la realizzazione sono stati ridotti a uno! Inimmaginabile! Mai visto nulla di simile al mondo. 50.000 persone impiegate giorno e notte sette giorni su sette per un anno intero. Un grande sforzo di volontà, velleitario per i più, tradottosi invece, con un impegno organizzativo che non ha eguali se non in tempo di guerra, in un vero e proprio “inno alla pace”. E più ancora, come viene oggi definito, con una felice espressione, ”questo è un dono dell’Egitto al mondo intero”. E come non interrogarci, in un improbabile paragone con l’Italia. Pochi anni sono bastati, mezzo secolo fa, per realizzare l’Autostrada del Sole. Molti di più in tempi recenti per ammodernarla. Decenni per la Salerno-Reggio Calabria. E una legge dello Stato per cancellare (inopinatamente, e dilapidando un patrimonio tecnico ineguagliabile...) il Ponte di Messina, opera già appaltata! E non è questa una vera e propria “involuzione darwiniana”? Forse oggi l’Egitto, con il raddoppio del Canale di Suez, ci indica una strada nuova. Chiediamo ai cittadini di farsi partecipi per il bene del Paese di realizzare le infrastrutture che mancano. Se ben motivati sono certo che, con il loro entusiasmo, anche noi italiani saremmo capaci di tornare alle nostre origini di grandi “costruttori di ponti”. È il nostro passato che deve tornare ad essere il nostro futuro. Enzo Siviero ------------------------------------------------------------------69

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Puntare sulle infrastrutture per costruire il futuro di Massimo Lodi Rizzini e Claudio Celani

Uno dei modi migliori per definire la civiltà, è quello di dire che la civiltà è la presenza, in un determinato territorio, di infrastrutture moderne e funzionali a disposizione dell’intera comunità. Infatti la civiltà non può esistere e nemmeno svilupparsi laddove mancano strade, acquedotti, abbondanza di energia elettrica, scuole e ospedali, ponti, porti, tunnel: il tutto serve allo sviluppo e al mantenimento di un sano e produttivo apparato agro-industriale e alla formazione del personale specializzato, tecnico e scientifico, in grado di farlo funzionare e di favorirne lo sviluppo tecnologico costante. Ma le infrastrutture non sono un dono della natura, esse esistono se e quando la capacità creativa dell’essere umano le immagina, le progetta e poi le costruisce. Per rendere possibile tutto ciò occorre credito, o meglio credito pubblico, poichè se le infrastrutture sono la civiltà, cercare di lucrare sulla civiltà è cosa sbagliata, e perché l’idea stessa di credito fa pensare al futuro, alla realizzazione di un mondo migliore per tutti, ed è per questo principio che la creatività umana si mette davvero all’opera e viene esaltata. Una delle obiezioni più false è quella che dice “non ci sono soldi”: non è vero; non è vero perché il mondo non ha mai visto la presenza di così tanti soldi come accaduto dal 2008 ad oggi, dove in vari modi, tempi e forme, il solo Occidente ha rovesciato sui mercati qualcosa come 30.000 miliardi tra dollari, euro, yen, franchi svizzeri, sterline, eccetera. Il problema è che questi soldi sono andati ai mercati, alla finanza speculativa dunque, e non all’economia fisica e all’apparato produttivo. Immaginate solo per un attimo che cosa sarebbe possibile fare con 30.000 miliardi di dollari, euro, ecc., se investiti in grandi opere infrastrutturali nel mondo intero… Un approccio diverso è stato preso da un gruppo di governi che rappresentano la metà della popolazione mondiale, i cosiddetti BRICS (Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica), i quali hanno pensato di fondare un loro sistema creditizio attraverso la costituzione di nuove banche per lo sviluppo, quali la New Development Bank (NDB/NBS), o la Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB/BAII) voluta dal presidente cinese Xi Jinping alla quale parteciperanno 57 nazioni del mondo, tra le quali l’Italia. Questo fatto rappresenta la chiara volontà dei BRICS di uscire dal sistema monetarista di stampo britannico; volontà e necessità. Queste banche nascono proprio dall’esigenza di fornire il credito per la progettazione e la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali necessarie

Wagering on infrastructures to build the future by Massimo Lodi Rizzini and

Claudio Celani

Infrastructures are a distinctive characteristic of civilization. No civilization can develop without roads, railroads, energy, schools, hospitals, bridges, tunnels etc. China’s New Silk Road policy and the BRICS offer the West an opportunity to participate in an infrastructure-driven development of the Eurasian continent, based on a “win-win” principle. The perspectives for development of Italy’s South, the ‘Mezzogiorno’, should be seen in this context. The ‘Mezzogiorno’ can really become the “land-bridge” between Europe and Africa, by creating a system of connections between the Italian mainland and Tunisia through Sicily. Proposals for a Marshall plan to reconstruct the Middle East region can be integrated into such a perspective. However, credit is required to build infrastructures and the main objection in the West is that “there is no money”. The problem is that money is channelled into speculation rather than into investments. But the problem can be solved by means of a financial reform that establishes a strict separation between credit (commercial banks) and speculation (investment banks).

Nella pagina a fianco, in alto: mappamondo antico conservato al museo Correr di Venezia; in basso: l’idea di ALBIT ponte tra Puglia e Albania.

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1 - I principali collegamenti ferroviari del Ponte di Sviluppo Mondiale (Fonte: EIR). In giallo, il percorso della Nuova Via della Seta.

2 - La regione mediterranea nel progetto del Ponte di Sviluppo Mondiale: i principali corridoi infrastrutturali.

allo sviluppo della civiltà produttiva nel mondo intero, con particolare attenzione per quei continenti dove le infrastrutture sono carenti, fatiscenti o addirittura inesistenti. Dove mancano le infrastrutture, manca un sano sviluppo dell’economia fisica e quindi mancano la libertà e la prosperità a centinaia e centinaia di milioni di esseri umani. Ovviamente esistono anche altri modi per finanziare i grandi investimenti pubblici: in Egitto, ad esempio, in meno di un anno è stato completato il raddoppio del Canale di Suez; il tutto è stato finanziato dal popolo egiziano, che ha sottoscritto il prestito da 8 miliardi di dollari lanciato dal governo del generale el-Sisi e rivolto esclusivamente ai cittadini egiziani. In pochi giorni tutta l’offerta è andata a buon fine, i lavori sono partiti immediatamente e nel giro di un anno questa grande e

moderna infrastruttura è stata completata. L’Italia deve cogliere questa opportunità e allacciarsi ad essa con nuove e moderne infrastrutture, a cominciare dal Sud. Tra i BRICS, la nazione che ha ideato e sviluppato i progetti più importanti è la Cina, che con le “Nuove Vie della Seta”, terrestre e marittima, ha inaugurato una svolta strategica: non più un’economia trainata dalle esportazioni a basso costo del lavoro – anche perché i mercati di sbocco hanno esaurito il potere d’acquisto – ma dallo sviluppo degli investimenti interni e internazionali ad alto contenuto tecnologico. Quindi, la ricerca e l’esplorazione dello spazio come volano scientifico-tecnologico dalle ricadute potenzialmente immense: pensiamo alla fusione nucleare, alla quale punta il piano cinese,

TRASPORTI & CULTURA N.44 alimentata dall’isotopo elio-3 raccolto sulla Luna; all’estensione della rete ad alta velocità a tutti i centri abitati; alla costruzione di nuove città ecc. Ma anche promuovendo il benessere sociale delle nazioni che in vari modi verranno interessate e direttamente toccate dalla costruzione delle infrastrutture ferroviarie, viarie, portuali, e delle indispensabili reti di produzione e di diffusione di energia elettrica da fonti ad alta densità di flusso, necessaria allo sviluppo tecnologico e produttivo di Asia, Medio Oriente, Africa, Europa e America Centrale e America Meridionale. Il principio seguito è quello della cooperazione tra nazioni e popolazioni, in modo da permettere la rinascita del principio del Trattato di Westfalia, su cui si fonda il diritto internazionale e la stessa Carta delle Nazioni Unite, la quale ricorda che la pace tra le nazioni sovrane esige che ciascuna di esse si sviluppi nella piena indipendenza ma considerando come proprio interesse lo sviluppo delle altre, e viceversa. Collaborazione e non competizione, dunque: solo così si può costruire un futuro di benessere per tutti. Per questo motivo i progetti che verranno finanziati dalle banche dei BRICS non verranno valutati con un approccio tipicamente monetarista e contabile, ma saranno guardati in un’ottica propria dell’economia fisica, dal momento che gli investimenti in grandi opere infrastrutturali ad alta intensità di capitale e di energia sono in grado di creare più ricchezza fisica della ricchezza monetaria necessaria alla loro realizzazione, queste grandi opere non sono “costi” ma sono “investimenti produttivi”: più se ne faranno e maggiore sarà la nuova ricchezza diffusa prodotta.

Il ruolo dell’Italia Storicamente e geograficamente, l’Italia è un ponte ideale di collegamento tra Europa e Africa, e questo ponte va costruito fisicamente proprio per progettare lo sviluppo congiunto dei due continenti, uno sviluppo alla Enrico Mattei, il grande imprenditore dell’economia pubblica italiana che già 60 anni fa voleva portare il progresso tecnologico in Africa e nel Medio Oriente, offrendo tecnologia e infrastrutture in cambio di materie prime: in nome dell’Italia, Mattei andava a costruire e non a saccheggiare. L’Italia, oggi, è in gran parte da ricostruire, da riparare, da innovare e da riprogettare: è quindi evidente che di lavoro da fare, lavoro urgente, in Italia ce n’è per decenni. Al contempo, l’esplodere della crisi dei profughi a seguito degli sconvolgimenti politici e militari in Nord Africa e in Medio Oriente ha messo l’Europa di fronte all’impellente compito di risolvere i conflitti anche con l’aiuto di una prospettiva di ricostruzione. Al World Economic Forum di Davos il 21 gennaio scorso il ministro delle Finanze tedesco Wolfgang Schaeuble ha sorpreso tutti annunciando che il suo governo impegnerà ogni risorsa disponibile per contribuire ad un Piano Marshall per lo sviluppo dei paesi di origine dei profughi e dei paesi limitrofi. “Ci sarà bisogno di molti miliardi di euro”, ha affermato Schaeuble. Se l’Europa non farà ciò, sarà travolta da milioni di profughi. Helga Zepp-LaRouche, la fondatrice dello Schiller Institute e pioniera della Nuova Via della Seta (in Cina è stata soprannominata “The New Silk Road Lady”), ha colto la novità dell’annuncio di Schaeuble e lo ha spronato a far seguito al suo annuncio

con l’abbandono della politica di bilancio finora seguita in Germania e in Europa, e con una riforma del sistema bancario che permetta la separazione del credito dalla finanza speculativa, in modo da liberare risorse per gli investimenti. Non esiste ragione per cui dobbiamo assistere alla chiusura delle fabbriche, alla disoccupazione e alle migrazioni di massa di giovani italiani che vanno all’estero, in gran parte a fare cuochi e camerieri, professioni nobili ma che non sono quelle capaci di creare nuova ricchezza diffusa (non sono quelle le professioni ad alta competenza scientifica e creativa che sono invece necessarie per risollevare l’umanità dal crollo sistemico in atto, per risolvere gli innumerevoli problemi che attanagliano e mortificano l’umanità). L’Italia, per diventare davvero il ponte di sviluppo e collegamento tra Africa ed Europa, necessita di infrastrutture moderne, di vie di collegamento veloci e capienti; necessita di TAV, di ponti, di tunnel, anche tunnel sottomarini – non solo il Ponte di Messina ma anche il ponte TUNeIT proposto da Enzo Siviero per collegare viariamente Africa e Sicilia – e poi necessita di ferrovie secondarie moderne, reti di metropolitane, di nuove e imponenti opere idriche affinché il Mezzogiorno torni a essere davvero una potenza agroindustriale; perché il mondo ha fame, fame di sostanza e di qualità. Per dare dignità all’umanità, le infrastrutture sono necessarie e se ne devono costruire tantissime: un futuro di lavoro ad alta qualificazione pronto per l’uso. Visto che trovare credito è tecnicamente facile, si deve solo spingere sulla volontà di costruire un mondo più giusto, nel quale l’umanità venga prima dei mercati speculativi, prima dell’usura monetarista, nel quale il valore della vita umana e della creatività umana vengano prima della matematica finanziaria (che non è economia: l’economia sono gli esseri umani, l’economia è la capacità creativa umana messa al servizio delle generazioni presenti e future). Il futuro roseo e giusto non può esistere senza credito e senza infrastrutture. Riproduzione riservata ©

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Le grandi infrastrutture al tempo della globalizzazione di Mario Virano

La querelle politico-culturale sulle “grandi infrastrutture” sta cambiando natura, scala e significato. Dopo l’epopea di fine ‘800 e del primo ‘900 (con i trafori ferroviari alpini, il taglio dei grandi canali marittimi e le esposizioni universali) lo spirito positivista che l’animava è stato spazzato via dalla carneficina della “grande guerra”. Seguirono gli anni dei totalitarismi imperanti che individuarono le grandi opere come indispensabili trasformazioni verso una modernizzazione forzata delle società arretrate e nel contempo come formidabili instrumenta regni. Nel secondo dopoguerra le infrastrutture furono proposte e percepite come parte integrante della ricostruzione postbellica, del boom economico imperniato sullo sviluppo industriale, sulla mobilità e sulla trasformazione consumistica dei modelli di vita, della produzioni e della società (si pensi al binomio auto-autostrade).

I mutamenti di scenario, ruolo e percezione delle grandi opere Questa percezione di massa delle grandi opere quali fattori di sviluppo (inteso come sinonimo di progresso) si è tradotta in una “naturale” legittimazione socio-culturale, radicata e diffusa a livello popolare, che ne ha sorretto per almeno un quarto di secolo l’affermazione politico-istituzionale nel processo decisionale e nell’allocazione delle risorse pubbliche. Tale condivisione a livello del senso comune ha però attenuato la vigilanza critica verso i fenomeni negativi che ne hanno accompagnato il successo, occultando agli occhi dell’opinione pubblica molte storture ambientali, grandi sprechi economici e reiterate forzature comportamentali che hanno beneficiato di immeritate indulgenze in nome di un presunto (gesuitico) “fine che giustifica i mezzi”. Questo processo involutivo ha prodotto in Italia, dalla seconda metà degli anni ’70, una proliferazione poco selettiva degli interventi, talvolta anche incompiuti, con una crescente banalizzazione della qualità media (paesaggistica, architettonica ed ingegneristica) delle opere, in un contesto di episodicità realizzative ed in assenza di un percepibile disegno complessivo delle priorità per il “sistema-paese”, come era stata invece prima, ad esempio, l’Autostrada del Sole e, vari decenni dopo, l’Alta Velocità ferroviaria. Questo tendenziale offuscamento delle ragioni degli interventi infrastrutturali ed il contestuale abbassamento del livello della qualità delle opere, ne hanno incrinato il fascino nell’immaginario

Great infrastructure in the age of globalisation by Mario Virano The age in which great public works as factors of development and the synonym of progress translated into a natural socio-cultural validation that was deeplyrooted across the entire population, has progressively given way to a more general awareness that macro-level interventions must address the issue of environmental sustainability and must be compatible on the micro-level as well. This without spoiling the perception that respect for the territory can go hand in hand with development and the mobility of goods and people, and be a benchmark for quality design. The lack of long-term planning fosters uncertainty towards the fate that awaits us in a context that, while perceived as becoming physically smaller and smaller, thanks to latest-generation material and immaterial communication on the themes of the relationship between peoples and the fundamental issue of peace, sets inevitable limits and suggests new directions in the approach to delineate a strategy for public works and transport infrastructure. The TEN-T corridor network, conceived as “ The Underground of Europe”, becomes a veritable technical and political project, reaching beyond the transport sector to anticipate the idea of a future that includes the entire continent. Thanks to the implementation of transport as the physical hardware of a politicalinstitutional integration, which constitutes its ideal software thus widening the conception to include the whole of Eurasia and beyond, transport connection changes not only its scale but its meaning, anticipating new scenarios at the global scale. Nella pagina a fianco, in alto: the overall TEN-T corridor map 2013; in basso: viadotti sovrapposti a Shanghai.

TRASPORTI & CULTURA N.44 collettivo, minandone l’appeal socio-politico-culturale proprio negli anni in cui si accreditavano i valori dell’ambiente come grandi temi della neomodernità (o post-modernità) radicando nel senso comune quei “limiti dello sviluppo” annunciati nel 1972 dal profetico Rapporto del “Club di Roma” di Aurelio Peccei. Il passo dalla motivata critica delle storture (di sistema e/o di casi specifici) alla criminalizzazione generalizzata delle grandi opere in quanto tali è stato breve, facile, ingiusto ma di successo, diventando una sorta di banale format comunicativo, assunto spesso come piattaforma politica unificante e predefinita nei lineamenti di fondo (da specificare, all’occorrenza, caso per caso), con l’invidiabile requisito di apparire facilmente esportabile da un contesto all’altro, anche a livello internazionale, generando una vera e propria “fenomenologia del No alle grandi opere”. Non c’è progetto, proposta o anche solo annuncio di qualunque grande opera che non generi in tempo reale un comitato per il No col sostegno della galassia (nazionale-internazionale) dei comitati degli oppositori di altre opere contestate o contestande in una sorta di “spontaneo” fronte del No, avendo internet come naturale habitat di incubazione e socializzazione. Questo fenomeno si è radicalizzato con la percezione, al cambio di millennio, dei profondi cambiamenti conseguenti alla globalizzazione e con la nascita dei movimenti ad essa ostili in cui confluiscono varie anime dell’antagonismo antisistema, spinte localistiche di varia ispirazione identitaria e componenti dell’ambientalismo radicale, arrivando a teorizzare come obiettivo e prospettiva non già una riqualificazione qualitativa della crescita, ma la decrescita tout-court (ovviamente supposta “felice”). Il lessico giornalistico registra e socializza questi processi in forma di stereotipi del linguaggio della comunicazione di massa: ad esempio la definizione onnicomprensiva di “opere faraoniche” che designano negativamente, sulla base di un indistinto requisito quantitativo, tutti i grandi interventi (tranne ovviamente quelli davvero dei Faraoni come le Piramidi d’Egitto); oppure “piccolo è bello” sottintendendo che di conseguenza non possa che essere, per analogia, anche giusto, buono e utile; o ancora il mitico “chilometro zero” assunto come misura trasportistico-geografica della virtuosità nel rapporto produzione-consumo ignorandone le nefaste implicazioni neo-autarchiche; per non parlare infine della pervasività del prefisso “bio” non solo nel marketing e nell’adverthising, ma nello stesso lessico famigliare quotidiano. Prolifera un sottile qualunquismo che fa da retroterra alla vocazione dilagante per gli scoop da parte dei media e perde sempre più spessore il senso del tempo in una dilatazione invasiva del presente, dell’hic et nunc, a scapito della storia e della capacità di prefigurare il futuro, mentre le relazioni interpersonali si smaterializzano progressivamente nel virtuale delle connessioni infotelematiche. Nuove inquietudini trovano poi alimento in fenomeni di natura e scala planetaria come le migrazioni di massa, il fondamentalismo religioso e la minaccia endemica del terrorismo che fanno capire che un mondo di certezze è ormai finito senza che si comprenda come sarà quello in cui vivremo e soprattutto vivranno i nostri figli: nell’assenza di riferimenti generali credibili e nel vuoto di elaborazioni progettuali di lungo periodo domina quindi l’incertezza per il destino che ci attende in un contesto che percepiamo fisicamente sempre più 76

piccolo (grazie alle comunicazioni materiali e immateriali) ma non per questo umanamente, socialmente e culturalmente più vicino. Questo è forse il paradosso da cui dobbiamo partire per parlare delle grandi infrastrutture della nostra contemporaneità.

Dalla rete TEN-T alla Metropolitana d’Europa Se il quadro di riferimento delineato è attendibile, la trattazione del tema delle grandi infrastrutture non può eludere la questione del senso generale di queste opere nella temperie della contemporaneità, al di là delle motivazioni specifiche e delle peculiarità di ogni singola opera in rapporto al suo contesto. Infatti la consapevolezza dei limiti dello sviluppo, la percezione ormai diffusa della possibile dissociazione tra sviluppo e progresso, la necessaria sostenibilità ambientale degli interventi alla scala macro e la loro compatibilità alla scala micro, le relazioni fra aree ricche e aree povere del mondo, il tema delle relazioni fra i popoli e la fondamentale questione della pace, pongono vincoli ineludibili e suggeriscono orientamenti nuovi nell’approccio ad una strategia complessiva per le grandi opere e per le grandi infrastrutture di trasporto in particolare.

TRASPORTI & CULTURA N.44 Alcuni di questi temi, come ad esempio la mobilità sostenibile, sono entrati nell’agenda internazionale anche delle stesse Nazioni Unite (da ultimo COP 21 a Parigi ) ed influenzano le scelte trasportistiche di lungo periodo da cui conseguono le politiche di budget e la programmazione finanziaria della Commissione europea (e di molti Stati dell’Unione) sia per le merci, che hanno bisogno di muoversi in modo efficiente a scala continentale, sia per le persone che, vivendo nel mondo di Schengen devono poter gestire la propria quotidianità muovendosi nel perimetro dell’Europa intera come in un habitat domestico, cioè come se fosse, in grande, la propria città ed il proprio quartiere. Ciò vale per tutti ma soprattutto è essenziale per la “Generazione Erasmus”. Questa esigenza trova una efficace esemplificazione nella metafora della “Metropolitana d’Europa” in cui le fermate sono le città e le linee sono i corridoi della rete TEN-T; ma evocare questo “metrò continentale” non significa solo parlare di infrastrutture che connettono via treno i capoluoghi metropolitani del vecchio continente in base a motivazioni trasportistiche: a monte c’è un’idea di Europa ed un progetto di integrazione che traguarda verso gli Stati Uniti d’Europa. La peculiarità identitaria dell’Europa risiede soprattutto nelle sue città che, tranne Londra e Parigi, sono città medie, spesso medio-piccole, caratterizzate tutte da un centro storico che le connota e che ne sintetizza, in termini fisico-architettonici,

la storia, l’immagine e quindi l’identità della comunità che la vive. Nel resto del mondo non è così: in Asia, in Africa, in America (specie del sud) la polarizzazione cittàcampagna è da sempre radicalmente diversa ed è sempre più contrassegnata dal ruolo delle megalopoli la cui scala dimensionale, il cui processo accrescitivo e la cui intensità insediativa cancellano o comunque disperdono le radici della storia (delle tante storie) precarizzando l’identità dei residenti (preesistenti e immigrati) in una sorta di identità debole, spersonalizzata, legata ad una perenne attualità che fatica a sedimentarsi e spesso finisce per essere interpretata attraverso la chiave del marketing. Nella terra di nessuno identitaria delle megalopoli, il senso di sé (individuale, famigliare e di comunità) si ricerca in sottomultipli di prossimità e in sottosistemi socio-antropologici a base etnica, linguistica, religiosa e comportamentale con organizzazioni e simboli spesso intercambiabili (bande, gang, ultras, ghetti, bikers…). Baudrillard ha analizzato in anticipo questi fenomeni lanciando l’allarme sul rischio che le grandi agglomerazioni planetarie si trasformino da potenziali cosmopolis socialmente aperte in claustropolis chiuse, conflittuali al loro interno e organizzate come somma di enclaves protette le une dalle altre da muri, cancelli e vigilantes. L’Europa non è immune da questi rischi: lo rivelano le criticità delle banlieues, i pezzi di territorio in

1 - Corridoi Mediterraneo e Scandinavo-Mediterraneo.

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2 - Carta della metropolitana europea (TEN-T) e i nuovi collegamenti con Pechino in progetto.

mano alla criminalità organizzata (con il consenso di strati non marginali di popolazione), le enclaves etnicamente caratterizzate e soprattutto lo testimonia la crescente claustrofilia verso i migranti col blocco (unilaterale) di tante frontiere. L’antidoto è l’accelerazione dell’integrazione in senso federale (a una o due velocità) altrimenti l’Europa perde il senso di sé, le ragioni stesse della sua esistenza, la sua identità e la sua forza (soprattutto potenziale) nello scenario mondiale. Ma l’identità collettiva non sta solo nella condivisione delle comuni radici e nelle storie di ciascuno (stato, città, comunità, persona) metabolizzate in una storia di tutti in cui ci si riconosce. Insieme al passato (la storia già scritta, da non dimenticare) è necessario condividere anche una visione del futuro (la storia da scrivere, per nuove generazioni). In questa prospettiva la questione della competitività dell’Europa a scala mondiale è essenziale, pena la sua tendenziale marginalizzazione nel ruolo di nobile decaduta (con un futuro alle spalle) che da soggetto di decisioni si fa oggetto di decisioni altrui. L’opzione competitività internazionale è in primo luogo politica e attiene alla capacità dell’Europa di agire come player mondiale in tutti i settori (dall’economia, alla difesa, alla politica estera, alla ricerca, all’ambiente, ecc.), ma in primo luogo riprendendo una vocazione “neo-illuminista” di soggetto propulsore di valori universali da declinare nel presente per dare risposte alla complessità del futuro; questo obiettivo si sostanzia essenzialmente nel processo di integrazione comunitaria in senso federale, con la cessione di sovranità da parte degli Stati membri e, nel contempo, con forme più democraticamente legittimanti degli organismi di governo dell’Unione.

Ma l’assetto politico-istituzionale di un’Europa più unita e competitiva nel mondo impone forme di organizzazione e di funzionamento più efficienti, secondo modelli che siano potenzialmente vincenti nel confronto con le megalopoli degli altri continenti, rispettando le nostre prerogative storico-identitarie imperniate sulle città: questo modello è possibile solo con l’iperconnessione (materiale e immateriale) delle città di quell’immenso sistema metropolitano diffuso che è il modello insediativo europeo. Solo così le città d’Europa, che fanno l’identità e la ricchezza dell’ Europa, possono competere con le megalopoli senza subire l’handicap competitivo dei piccoli contro i grandi. In quest’ottica allora la rilettura della rete TEN-T come “Metropolitana d’Europa” cessa di essere una metafora narrativa, per raccontare e far comprendere un programma infrastrutturale comunitario (rappresentata secondo la schematizzazione inventata da Henry C. Beck negli anni ’30 ed oggi generalizzata) e diventa un vero e proprio progetto tecnico-politico per far interagire un sistema di sistemi urbani connesso ferroviariamente da punto a punto, abbattendo i tempi di percorrenza da capoluogo a capoluogo con una banalizzazione generalizzata dell’accessibilità: infatti il tempo di percorrenza da una città all’altra diventa mediamente inferiore a quello dell’attraversamento interno di ogni singola conurbazione, modificando così radicalmente la mappa delle opportunità, delle relazioni sociali e delle convenienze allocative per l’economia e per le attività, proponendo di fatto l’evoluzione dalla geografia dello spazio, misurato con il metro, alla geografia del tempo (occorrente per percorrere lo spazio) misurato con l’orologio.

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La rivisitazione della rete TEN-T come metropolitana continentale è un progetto che impone non solo le nuove opere infrastrutturali previste (ed altre da integrare), ma richiede nel contempo di riqualificare tratte esistenti, definire nuovi modelli organizzativi con i relativi servizi (prenotazioni, orari, bigliettazione, modelli d’esercizio, ecc.), prevedere intese istituzionali e sviluppare iniziative transnazionali: per questo può essere considerato un vero progetto di nuova generazione, perché non è solo tecnico e perché appare come una delle più grandi sfide al servizio di un’idea generale che travalica il settore dei trasporti e prefigura un’idea generale di futuro per il nostro continente facendo i conti con la globalizzazione, ma senza perdere l’anima dell’Europa, perché è proprio nel mondo globalizzato che le città d’Europa riscoprono una nuova centralità identitaria per le società ed i territori di cui sono il riferimento storico, garantendo il senso di appartenenza degli individui alla comunità e la rappresentatività di aree vaste di cui sono le riconosciute capitali, non solo dal punto di vista amministrativo ma, soprattutto, nell’immaginario collettivo e nella comunicazione.

L’Italia tra Europa e Mediterraneo Le Alpi sono da sempre per l’Italia, oltre che uno straordinario patrimonio paesaggistico-ambientale, anche (soprattutto dal punto di vista trasportistico) un formidabile vincolo geomorfologico ed un limite fisico alle relazioni continentali. Questa barriera, vissuta nei secoli come sfida, è stata superata nel corso di una lunga storia, solo con il sistema prima dei passi, poi dei valichi, poi delle

gallerie in quota ed ora dei tunnel di base; pochi attraversamenti singoli che mettono in relazione la Penisola, il suo sistema economico-sociale ed il Mediterraneo in cui si protende con il resto del continente europeo. Il legame Mediterraneo-Alpi è, per l’Italia, un binomio indissolubile da porre a base della strategia di fondo e di lungo periodo della sua politica infrastrutturale e trasportistica, perché senza una elevata permeabilità della catena montuosa a nord, la vocazione marittima del nostro Paese non può svilupparsi. Il sistema delle connessioni mediterranee riveste grande importanza non solo per il sistema economico nazionale ma per l’intero scenario europeo considerando il carattere strategico dell’equilibrio geopolitico della regione. Tuttavia alla consapevolezza di questa strategicità non corrisponde un disegno condiviso del rapporto dell’Europa con il suo fronte sud oltremare. Ne è inequivocabile testimonianza la frantumazione degli approcci dei vari Paesi alle crisi mediorientali dalla Libia alla Siria (ma uno scenario non molto diverso si ritrova nel rapporto dell’Europa con l’area balcanica). In questo ineludibile disegno l’Italia deve essere protagonista, ben sapendo che si tratta di gestire temi difficili con soluzioni incerte: infatti mentre è relativamente agevole immaginare l’evolversi dei rapporti economici, ad esempio, tra Italia, Francia e Germania, risulta assai più problematica una qualsivoglia previsione attendibile sugli scambi commerciali tra Europa e Nord-Africa, e tra Europa e Medio-Oriente, in ragione del contesto politico di quelle aree. D’altra parte l’ascesa commerciale del “nostro

3 - La mappa isocrona dell’inglese Francis Galton, che nel 1881 misurava le distanze che dividevano Londra dal resto del Mondo.

TRASPORTI & CULTURA N.44 mare” non nasce dagli scambi interni all’area (ancorché importanti e destinati a crescere), ma si fonda in primo luogo sul ruolo mondiale del Mediterraneo che intercetta la crescita della produzione asiatica e l’incremento di lungo periodo del flusso di merci per il mercato dei consumatori europei. Un terzo del commercio mondiale transita fra Suez e Gibilterra, ma l’Italia stenta a intercettarlo perché non dispone delle infrastrutture portuali (e soprattutto retroportuali) e di trasporto terrestre su cui invece poggiano non solo i grandi hub del Nord Europa, a cominciare da Rotterdam, ma ormai anche i nuovi grandi porti della costa Sud, come il gigantesco scalo di Tangeri, che fra qualche anno dovrebbe raggiungere i rivali del Northern Range. La realizzazione del collegamento Europa-Africa, dal punto di vista tecnico, implica la costruzione di aree di intermodalità per l’organizzazione dei convogli ferroviari in modo razionale e veloce, per competere con le attuali modalità di trasporto merci (Europa/Nord Africa) che seguono prevalentemente rotte marittime via Atlantico e Gibilterra, mentre una parte segue rotte mediterranee con relativo percorso continentale su strada (per lo più di materie prime in un senso e prodotti industriali finiti nell’altro). Le potenzialità di Taranto, Gioia Tauro e la “naturale” vocazione logistica della Sicilia (che motiverebbe davvero il Ponte sullo Stretto) non emergono nella ragnatela di intessi di piccolo cabotaggio e di miopie politiche di tanti (troppi) decisori. Va un po’ meglio al nord ma è l’effetto-sistema che manca ed il nuovo (costruendo) reticolo dei corridoi ferroviari (che varcano le Alpi e vanno connessi con i porti) è un’occasione irripetibile per l’Italia di recuperare il suo “naturale” ruolo di “porta del continente” nei confronti dei traffici globali che provengono da sud e da est.

La dimensione geopolitica delle grandi infrastrutture La presenza di infrastrutture efficienti muta la percezione e l’uso dello spazio ad ogni scala territoriale: l’innalzamento della qualità prestazionale del servizio di trasporto riduce le distanze in quanto riduce il tempo occorrente per percorrerle ed in definitiva è come se comprimesse lo spazio fisico. Lo aveva compreso Francis Galton già a fine ‘800 classificando con un codice colore le distanze (misurate in giorni) tra Londra, il suo mondo, ed il resto del Mondo. Oggi l’unità di misura di Galton andrebbe trasformata da giorni in ore grazie all’alta velocità ferroviaria ormai competitiva con l’aereo anche per le lunghe distanze. Se questa intuizione applicata all’Europa comunitaria suggerisce, attraverso l’idea della metropolitana continentale, l’integrazione di trasporto come hardware fisico di un’integrazione politicoistituzionale che ne costituisce il software ideale, allargando la visione all’intera Eurasia, la connessione trasportistica cambia non solo di scala ma anche di significato prefigurando nuovi suggestivi scenari alla scala planetaria. Infatti il futuro suggerisce crescenti ragioni di integrazione tra Europa e far east, a valle di un processo lento di avvicinamento fatto di relazioni diplomatiche (che dura da circa 40 anni). L’Eurasia assume i caratteri di un’entità multipolare imperniata (ad ovest) nella UE dei 80

28 Stati, (al centro) nella Federazione russa e (ad est) nella Cina con la sua crescente centralità economica a scala planetaria. Alcuni analisti sostengono che nel 2050 l’economia cinese potrebbe essere due volte l’economia degli Stati Uniti. L’attuale interscambio di quasi 500 miliardi di euro l’anno tra Pechino e Bruxelles, evidenzia la complementarietà tra le due economie (senza tener conto del ruolo della Russia): infatti la UE è il principale partner commerciale della Cina, seguito dagli USA.

La nuova via ferroviaria della seta Dopo secoli di centralità euro-mediterranea, dal 1492 il baricentro dello sviluppo mondiale si è spostato a occidente e l’Atlantico ne è diventato progressivamente il cuore, fino alla conclamata “americanizzazione” seguita alla seconda guerra mondiale. Il lungo processo di “occidentalizzazione” non ha interessato solo le relazioni economiche, ma ha improntato la concezione stessa del mondo, ovvero la geografia dell’immaginario collettivo per cui, ad esempio, l’antica propensione veneziana a guardare “naturalmente” ad oriente per dialogare e commerciare è parsa scomparire come via diretta, sostituita da un lungo e (politicamente) difficile percorso atlantico. La consolidata attitudine a leggere l’oriente attraverso l’occidente ha reso difficile comprendere tempestivamente e pienamente i processi di fine secolo, quando lo sviluppo si è progressivamente spostato ad est, trovando nel far-east il suo nuovo focus strategico per il prevedibile futuro. Ma questo tendenziale spostamento ad est del baricentro dello sviluppo del pianeta non incide solo sugli equilibri macroeconomici, ma sovverte anche ancestrali concezioni consolidate dal tempo di Cristoforo Colombo con il suo “buscar el Levante por el Poniente” per cercare di raggiungere il Cipango: per 500 anni abbiamo pensato all’est e l’abbiamo cercato a ovest solcando gli oceani in successione (da fine ‘800 con le “scorciatoie” di Suez e di Panama). Oggi con le nuove ferrovie si apre una inedita prospettiva di collegamento tutto terrestre tra est ed ovest, con un modello relazionale che sovverte l’approccio di Colombo e riscopre invece quello più antico di Marco Polo, proponendosi di “buscar el Levante por el Levante” (se si guarda dall’Europa) o “buscar el Poniente por el Poniente” (se si guarda dall’Asia). É una sorta di rivincita postuma della Via della Seta del medioevo (declinata oggi in modalità ferroviaria ad alto standard) sulle traversate navali transoceaniche che hanno dominato gli scambi della modernità dal Rinascimento fino all’era delle trasvolate intercontinentali. Mentre per i passeggeri la competitività treno/ aereo (su distanze dell’ordine dei 10/15.000 km) è legata alle politiche commerciali ed alla cogenza internazionale dei vincoli ambientali da rispettare, è indubbio che per le merci l’opzione tutta terrestre, con ferrovie moderne e poli logistici integrati, è un’opzione di sicuro successo. Ciò è del tutto plausibile considerando che l’Europa completerà per il 2030 la sua rete TEN-T, con i 9 principali Corridoi, che la Federazione Russa sta avviando il suo piano dell’alta velocità e che la Cina è fortemente impegnata (politicamente, tecnicamente e finanziariamente) a promuovere

TRASPORTI & CULTURA N.44 e realizzare i fondamentali collegamenti ferroviari verso ovest, collegandosi al grande mercato di consumi dell’Europa comunitaria e all’occidente atlantico (l’accordo cino-russo siglato il 9 maggio per la tratta Mosca-Kazan è un segnale inequivocabile). Il collegamento via treno tra il Pacifico e l’Atlantico si configura quindi come una concreta possibilità, attuabile per fasi ed implementabile nel tempo all’orizzonte 2050; la suggestione della Nuova Via Ferroviaria della Seta assume i tratti di una praticabile utopia, la cui suggestione arriva ad investire la stessa Africa del nord attraverso il tunnel sottomarino di Gibilterra di cui si sta studiando la fattibilità; prima ancora di essere un messaggio trasportistico questo è un fondamentale messaggio di pace e di cooperazione tra i popoli che si conoscono perché viaggiano nelle rispettive geografie, storie e culture. Questo processo ha enormi implicazioni geopolitiche ed apre sfide epocali sia per l’occidente che per l’oriente, con la necessità (per tutti) di definire nuovi modelli di relazione e nuovi processi di specializzazione per macro-aree (continentali), coltivando il proprio spazio vitale nel mondo globalizzato. Traguardando il lungo termine si coglie quindi fin da ora l’importanza di favorire questi scambi e di costruire le condizioni per una positiva evoluzione dell’Eurasia come spazio di relazioni di ogni tipo di cui la Nuova Via ferroviaria della Seta può diventare il simbolo e lo strumento, facendo della New Silk Road una realtà capace di mettere in comunicazione il più grande aggregato umano della Terra: 4,4 miliardi di persone. Dalla collaborazione tra Cina ed Europa nasce il dialogo tra le due genitrici della civiltà mondiale, dimostrando che le culture possono crescere e dialogare con reciproco arricchimento. L’obiettivo di collegare l’Atlantico con il Pacifico ipotizza due corridoi di circa 15 mila chilometri: quello dell’Europa centrale e quello dell’area mediterranea. Proiettando lo sguardo ancora più in avanti si intravedono mete ancora più ambiziose immaginando la possibilità di “chiudere il cerchio” con Gibilterra e Bering cosicché tutti i continenti abitati del mondo (tranne l’Australia) sarebbero raggiungibili con il treno. E diventa anche plausibile l’idea di unire in galleria Taiwan con la Cina continentale (125 km), I’Irlanda al Galles (95 km) o il Giappone alla Corea (due tratte di 55 e 65 km che riemergono nella storica isola di Tsushima). Qualcuno ricorderà magari l’idea del britannico ingegnere vittoriano Alexander Stanhope St. George e del suo telectroscopio che, attraverso un lunghissimo tunnel sottomarino, intendeva collegare Londra a New York. Un’utopia alla Jules Verne, poi reinterpretata nel 2008 come straordinaria realizzazione-allusione-illusione artistica dal pronipote, Paul St. George, di Bristol.

Il progresso sostenibile e coraggioso Troppo spesso oggi si interpreta la nozione di sostenibilità come rinuncia alle grandi sfide, ma l’evoluzione tecnologica e la cultura progettuale pluridisciplinare ci consentono di misurarci con infrastrutture, di lunghezza e difficoltà costruttive che rendono plausibili anche opere inimma-

ginabili fino a pochi anni fa, come gallerie (specie ferroviarie) di oltre 100 km. Ciò può consentire di collegare regioni relativamente vicine e strategiche sotto il profilo economico interconnettendo i continenti ricreando così, grazie al treno, la mitica “Pangea”, la massa originaria unica delle terre emerse, sotto la spinta della domanda di mobilità di persone e merci per la globalizzazione in atto. Lavori che sino a pochi decenni fa sarebbero apparsi irrealizzabili, a causa di insormontabili difficoltà tecniche e costi proibitivi, oggi stanno diventando fattibili grazie al trasferimento ai metodi di costruzione dei progressi compiuti nelle trivellazioni minerarie, delle esperienze acquisite con lo scavo di centinaia di chilometri di metropolitane in tutto il mondo e dello sviluppo delle prospezioni geologiche sottomarine nate per la ricerca di idrocarburi. Si tratta di lavori che stanno trasformando il volto dei trasporti a livello mondiale e che muteranno la nozione stessa di mobilità entro la metà del secolo. Protagonista però deve restare il rispetto dell’ambiente fisico a partire dall’uso del suolo, al centro di un sistema di relazioni tra l’uomo, i cicli naturali e, da sempre, risorsa fondamentale per la vita. Il crescere della consapevolezza che il rispetto del suolo può conciliarsi con lo sviluppo oltre che con la mobilità di merci e persone, si pone come il riferimento della progettazione di qualità, in particolare per le infrastrutture in sotterraneo di nuova generazione che rappresentano una risorsa per la mobilità di passeggeri e merci, servizi, a vantaggio del recupero degli spazi urbani e della vivibilità del soprassuolo. Occorre dunque riflettere su una logica di utilizzazione pianificata della mobilità, valutando i vantaggi offerti in termini di impatto ambientale e sicurezza e gestendo le criticità in funzione delle caratteristiche geologiche, geo-meccaniche e idrogeologiche, fino a concepire normative e leggi specifiche per regolare l’utilizzo e la pianificazione del sottosuolo, ovvero un’urbanistica dell’underground. Le Alpi hanno il privilegio di essere protagoniste della maggioranza dei Corridoi ferroviari prioritari europei, in uno spazio relativamente ridotto con la più alta concentrazione di infrastrutture ferroviarie moderne al servizio dell’uomo e dell’ambiente. Sarebbe il caso di superare la visione di questi straordinari cantieri come singole opere, ancorché di eccellenza, e cominciare a guardarle unitariamente ragionando insieme (progettisti, università, imprese, sindacati, istituzioni, finanza) in una visione aggregata di esse, essendo consapevoli che nel loro insieme rappresentano la più grande palestra internazionale di tecnologia e di esperienza in corpore vili che mai sia stata fatta al mondo in questo campo. É un’esperienza irripetibile, che merita di diventare una fucina formativa e di essere valorizzata come know-how che l’Europa, e l’Italia in primo luogo, possono presentare sul mercato mondiale delle infrastrutture come esempi concreti di un grande ed evoluto sviluppo sostenibile, perseguito con la competenza ed il coraggio di chi sa affrontare le sfide del futuro. Riproduzione riservata ©

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Il corridoio intercontinentale Eurasia-America: l’attraversamento dello stretto di Bering di Giovanni Saccà

Le prime ipotesi di attraversamento dello stretto di Bering risalgono alla fine del XIX secolo. La più significativa, suggerita dall’esploratore francese Barone Loicq de Lobel, prevedeva la realizzazione di una ferrovia intercontinentale attraverso lo Stretto di Bering, in regime di concessione. Tale proposta, supportata da un sindacato di magnati delle ferrovie americane, prevedeva la sottoscrizione di un contratto di locazione di 90 anni e diritti minerari esclusivi per 8 miglia (13 km) per ogni lato del tracciato. Dopo che lo Zar Nicola II nel 1905 approvò l’idea di realizzare un tunnel attraverso lo Stretto di Bering1, nell’ottobre del 1906 la commissione competente per la realizzazione di nuove vie di comunicazione in Siberia, condividendo l’idea, propose al governo russo di approvarne il progetto, ma tale proposta venne rigettata nel marzo del 1907 in quanto non vennero giudicate favorevolmente le condizioni contrattuali proposte. Nell’aprile del 1918 Lenin comunicò al Comitato Esecutivo panrusso la necessità di intensificare la costruzione di ferrovie in Siberia sino allo stretto di Bering. Durante la seconda guerra mondiale, dopo l’attacco di Pearl Harbor e le minacce giapponesi di invadere, dopo le Isole Aleutine, anche le coste occidentali del Nord America, venne costruita l’Alaska Highway in modo da collegare velocemente gli Stati Uniti con l’Alaska attraverso il Canada. Nel 1958 l’ingegnere Tung-Yen Lin2 suggerì la costruzione di un ponte attraverso lo Stretto di Bering “per promuovere il commercio e la comprensione tra i popoli degli Stati Uniti e dell’Unione Sovietica”. Dieci anni dopo organizzò la InterContinental Peace Bridge Inc., un istituto no-profit nato per promuovere questa proposta. Nello studio di fattibilità del ponte sullo stretto di Bering ne stimava la lunghezza in 50 miglia (80 km) e il costo in circa 1 miliardo di dollari. Costo che nel 1994 ha aggiornato a più di 4 miliardi di dollari. Lin ha immaginato il progetto come un simbolo della cooperazione internazionale e di unità e l’ha denominato The Intercontinental Peace Bridge. Il disegno del ponte era simile a quello che aveva proposto per collegare la Spagna con il Marocco attraverso lo stretto di Gibilterra. Nell’articolo “Alaska-Siberia Bridge” pubblicato dalla rivista Popular Mechanics nell’aprile 19943 viene citata, oltre alla proposta dell’ing. Lin, anche quella dell’architetto Stuard Resor che ipotizzava 1 http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9F02 E0DE1E3BE631A25751C0A96E9C946797D6CF 2 http://en.wikipedia.org/wiki/Tung-Yen_Lin 3 Alle pagine 56-58. https://books.google.it/books?id=POUD AAAAMBAJ&printsec=frontcover&hl=it#v=onepage&q&f=true

Crossing the Bering Strait by Giovanni Saccà The first plans to cross the Bering Strait date back to the late nineteenth century. But it was not until 1991, when the International non-profit organization “Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group” (IBSTRG) was registered in Washington DC, that systematic preliminary design studies were begun, to be presented to both the Russian and American governments. In 2007 this project was included by the Russian government in the 20072030 development plan for the Russian railways, which involves the construction of thousands of kilometres of new railway lines. Currently, despite the large number of studies and projects presented by a series of companies, by distinguished experts and enthusiasts, no solution approved by all the interested nations has emerged. Furthermore, neither the USA nor Canada, which must build at least 2,000 km of new railway lines to reach the Bering Strait, have as yet added this project to their implementation plans. Given the interest shown by the Chinese government in 2014 to finance and build the crossing over the Bering Strait, as a great symbol of peace and unity among peoples, it is highly likely that the conditions for its realization may mature over the next few years.

Nella pagina a fianco, in alto: mappa delle Ferrovie Russe intitolata “Topologia prospettica di sviluppo della rete ferroviaria della Federazione russa fino al 2030”. I corridoi ferroviari definiti ad alta velocità vanno da Mosca, Ekaterinburg sino a Uelen sullo Stretto di Bering (Fonte: http://www.schillerinstitute. org/media/Razbegin-eng. ppt). Al centro: le isole Diomede con lo schema di massima del tunnel di Bering e del Parco della Pace posto nel punto di confine tra l’Asia e l’America, dove passa la linea internazionale del cambio di data. In basso a sinistra: mappa delle ferrovie attualmente esistenti in Alaska e in Canada (fonte: http://en.wikipedia. org/wiki/Alaska#Rail e http:// en.wikipedia.org/wiki/Rail_ transport_in_Canada). In basso a destra: mappa dei corridoi che dovrebbero essere realizzati nel continente americano per connettere il tunnel di Bering con i corridoi esistenti. Fonte: http:// www.interbering.com/Alaska-Canada-Rail-Connector. html

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1 - TKM-World Link (Transcontinental Railway).

2 - Mappa dello stretto di Bering (Fonte: http://www.nauticalcharts.noaa.gov/).

di realizzare un tunnel ferroviario ad alta velocità. Nel 1991 è stata ufficialmente registrata a Washington DC la società internazionale no-profit Interhemispheric Bering Strait Tunnel e Railroad Group (IBSTRG) - conosciuta anche come Transcontinental4. I membri fondatori del IBSTRG dal lato americano erano l’Alaska, l’American Railroad Association, l’Associazione dei Gruppi etnici che abitano lungo lo Stretto di Bering, e diverse grandi 4 http://www.interbering.com/

società ferroviarie, di costruzione e di consulenza, nonché imprese specializzate nell’estrazione di materiali e lavorazione grezza. Contemporaneamente è stata registrata anche la sezione russa del IBSTRG. Tra il 1992 e il 1996 l’IBSTRG ha effettuato studi preliminari di progettazione per l’attraversamento dello stretto di Bering e ne ha presentato le conclusioni ai governi russo e statunitense. Nel marzo del 1996 la Commissione intergovernativa Stati Uniti-Russia (presieduta da Gore e Chernomyrdin) ha proposto di finanziare gli studi di

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progettazione con 10 milioni di dollari, che sono stati inseriti nel bilancio federale degli Stati Uniti, ma non sono mai stati erogati. Contemporaneamente anche il governo della Federazione russa ha ricevuto dall’IBSTRG una bozza di documento per avviare una serie di studi di fattibilità sulla potenzialità di un corridoio multimodale, coinvolgendo il Ministero delle Ferrovie, il Ministero delle Costruzioni, il Comitato di Stato per il Nord, l’amministrazione principale della Regione Autonoma Chukotka, e gli amministratori delegati di UES (il servizio di distribuzione dell’energia nazionale) e l’agenzia di costruzione Transstroy, così come la divisione siberiana dell’Accademia Russa delle Scienze. Nell’aprile 2007 è stato approvato dal governo russo il piano di sviluppo delle ferrovie Russe sino al 2030 (v, figura a pag. 82, in alto), che comprende la realizzazione di un corridoio ferroviario prioritario strategico, sino allo stretto di Bering, derivato dalla ferrovia transiberiana, totalmente riqualificata in modo da poter supportare i crescenti traffici. Tale piano strategico ha anche obiettivi sociali di coesione territoriale. La nuova linea ferroviaria, denominata TKM-World Link (Transcontinental Railway), dovrebbe essere realizzata a doppio binario completamente elettrificato, dovrebbe essere lunga 6.000 km (circa 4.000 km in Asia e circa 2.000 in America) e avere caratteristiche tecniche da “mainline” Alta Velocità/Alta Capacità in modo da collegare Yakutsk, Zyryanka, Uelen e Fort Nelson (Canada) (v. linea tratteggiata di fig. 1). Parallelamente alla linea ferroviaria dovrebbe essere realizzata: - una linea di trasmissione di energia elettrica ad altissima tensione in corrente continua da 1500 kV, in grado di trasmettere tra 12.000 e 15.000 MW. Energia ricavata da centrali idroe lettriche da realizzare in Siberia e in Alaska;

linee TLC in fibra ottica in grado di soddisfare le future esigenze di trasmissione dati tra l’Asia e l’America; - oleodotti e gasdotti alimentati dai ricchissimi giacimenti della Siberia e dell’Alaska. La nuova ferrovia dovrà consentire il trasporto di quantità significative di merci tra l’Eurasia e l’America, essere competitiva con il trasporto navale, analogamente a quanto sta già iniziando ad avvenire con la ferrovia transiberiana. Dovrà accelerare l’integrazione economica globale e sviluppare l’economia delle regioni settentrionali della Russia, del Canada e degli USA, che sono poco abitate e possiedono enormi risorse naturali in grado di sostituirsi a quelle attualmente sfruttate. Pertanto l’obiettivo sarebbe anche quello di disinnescare nuove guerre per l’accaparramento di risorse naturali, che in altre parti del globo sono in via di esaurimento. Alcune stime ipotizzano che la linea ferroviaria TKM-World Link dovrebbe essere dimensionata per fare transitare più del 3% del totale delle merci trasportate su rotaia in tutto il mondo. La ferrovia Transiberiana, da cui la TKM-World Link è derivata, attualmente è la ferrovia più lunga del mondo. Con i suoi 9.852 km, dal 2002 è completamente elettrificata a 25 kV ca 50 Hz ad esclusione di alcune tratte ancora a 3 KV. Attualmente sono in corso lavori per completare il raddoppio di tutta la linea in modo da fare circolare treni merci da 6.000 tonnellate lunghi sino a 3.000 m per poter trasportare ogni anno almeno l’1% del totale delle merci spedite via mare tra l’estremo oriente e l’Europa5, impiegando 7 giorni dall’Estremo Oriente a Mosca. Come evidenziato nel 2014, durante la 84° Assemblea Generale UIC6, attualmente in Canada circolano treni lunghi sino a 3.700 m, negli Stati Uniti in alcune linee circolano treni merci lunghi sino a 5.500 m e in Cina tra Datong e Qinhuangdao, a nord di Pechino, circolano treni sempre più lunghi. Con il passare del tempo diventa sempre più importante stabilire delle normative internazionali e dei piani che si prefiggano di fare circolare regolarmente treni lunghissimi e pesanti lungo i principali corridoi ferroviari, così come discusso 5 http://www.ferrmed.com/?q=fr/conferences/eu-parliament-march-2013 6 http://www.transportjournal.com/en/home/news/artikeldetail/railfreight-transport-challenges-for-the-year-2050.html

3 - Schema di progetto del tunnel di Bering. Fonte: http://www.proa2.ru/pro jects/bering-park

4 - Schema di progetto del tunnel di Bering e del Parco della Pace realizzato nelle vicinanze delle isole Diomede nel punto di confine tra l’Asia e l’America, dove passa la linea internazionale del cambio di data. Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/ Isole_Diomede: Isola “Grande Diomede” (Russia) e Isola “Piccola Diomede” (USA).

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5 - Progetto russo del tunnel sotto lo stretto di Bering del 2007. Fonte: http://mostsakhalin.ru/publications/detail.php?ID=2309

6 - Foto dell’isola “Piccola Diomede”, dell’isola “Grande Diomede” e sullo sfondo capo Dežnëv.

anche a Bruxelles durante la conferenza tenutasi davanti al parlamento europeo il 6 marzo 2013.7 Attualmente in Asia l’autostrada più vicina allo stretto di Bering è la M56 Kolyma Highway, che si trova a circa 2.000 km e non esistono ferrovie o strade asfaltate per oltre 3.200 km dallo stretto. D’altra parte in America dovrebbero essere costruite almeno 800 km di nuove strade e/o ferrovie per connettere l’attraversamento dello stretto di Bering alla rete dei trasporti americana, ma a causa degli enormi costi tali progetti non sono stati ancora approvati. Attualmente non esiste neanche 7 http://www.ferrmed.com/?q=fr/conferences/eu-parliament- march-2013

una ferrovia che colleghi l’Alaska agli USA attraverso il Canada8. Come si può constatare consultando i più recenti piani di sviluppo delle ferrovie in Alaska del 20139, attualmente non sono previsti interventi per realizzare la linea ferroviaria TKM-World Link (v. fig. a pag. 82 in basso a sinistra). Nel settembre del 2005, in occasione della presentazione della Universal Peace Federation, il Dr. Sun Myung Moon10 ha rilanciato l’idea di collegare l’A8 http://www.mapsofworld.com/canada/rail-map.html 9 http://dot.alaska.gov/railplan/docs_links.shtml 10 http://en.wikipedia.org/wiki/Sun_Myung_Moon

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sia all’America attraverso lo Stretto di Bering chiamando tutti i governi a fare uno sforzo congiunto per realizzare la pace nel mondo. Il 10 febbraio del 2009, il Dr. Sun Myung Moon ha annunciato un concorso, con un monte premi del valore di circa 200.000 euro, per la progettazione di un ponte sullo stretto di Bering attraverso le Isole Diomede. Al concorso sono stati presentati 135 progetti, che sono stati esaminati da una apposita giuria internazionale11. L’11 giugno 2009, a giudizio unanime della giuria, è stato proclamato vincitore il progetto denominato L’Arcipelago di Diomede12. Tale progetto, presentato da un gruppo coordinato dall’architetto colombiano Julian Restrepo, ha proposto la realizzazione di una serie di isole artificiali in modo da formare due arcipelaghi, che dovrebbero consentire, tra l’altro, la costruzione delle uscite di sicurezza dalle tre gallerie che dovranno collegare i due continenti e che rappresentino simbolicamente il “Parco della pace”13. Per conoscere le principali proposte di collegamento tra l’Eurasia e l’America attraverso lo stretto di Bering è necessario consultare il sito www. interbering.com, che riporta le idee e i progetti più significativi presentati da gruppi di ricerca, da ingegneri e da appassionati. Tutti i progetti di attraversamento dello stretto di Bering prevedono la realizzazione di tunnel lunghi complessivamen11 La giuria internazionale presieduta da Sungjung Chough, architetto (Republica di Corea), era composta da Moongyu Choi, architetto (République de Corée), da Joel Sanders, architetto (USA), da Luciano Lazzari, architetto, Italiano, e dall’Andrei Kaftanov, architetto (Federazione Russa). 12 http://www.uia.archi/fr/s-informer/concours/8045#.VVRy YOaff9U 13 http://www.proa2.ru/projects/bering-park

te tra i 98 e i 113 km. I tunnel dovrebbero essere costruiti sul fondo del mare o più in profondità. Nello stretto di Bering la profondità massima è di 65 metri (v. fig. 2). Alcuni progetti prevedono la suddivisione in tre parti dei tunnel: - da capo Principe di Galles all’isola “Piccola Diomede” (USA); - dalla “Piccola Diomede” alla “Grande Diomede”; - dalla “Grande Diomede” a capo Dežnëv. Altri progetti per motivi di sicurezza prevedono la realizzazione di isole intermedie.

7 - Progetto Trans-Eurasian Belt “Razvitie” . Fonte: http:// w w w. f ro n t i e re. i n fo / w p content/uploads/2014/03/ Ya k u n i n - p o w e r - p o i n t March-11-2014.ppt

Il Cremlino nel mese di agosto 2011 ha approvato la realizzazione entro il 2030 della ferrovia YakutskUelen e del tunnel attraverso lo Stretto di Bering, per un totale di circa 3.800 km e per un importo di 99.000 miliardi di dollari, come prosecuzione della ferrovia, derivata dalla transiberiana, TyndaYakutsk, recentemente completata (ad eccezione del ponte/tunnel sul fiume Lena necessario per raggiungere la città di Yakutsk). É da notare però che la ferrovia Tynda-Yakutsk14 è a semplice binario, non è elettrificata e non consente alte velocità in quanto ha molte curve lungo tutto il tracciato. Inoltre la costruzione e il funzionamento delle linee ferroviarie in Siberia è complicata dalle grandi variazioni di temperatura, che vanno da meno 50 °C in inverno ad oltre 30 °C in estate, e dalle notevoli difficoltà di costruzione dei tracciati ferroviari su permafrost. Tale progetto, denominato anche collegamento transcontinentale “TKM-World Link”, è stato citato l’11 marzo 2014 come naturale prosecuzione del 14 http://en.wikipedia.org/wiki/Amur%E2%80%93Yakutsk_ Mainline

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8 - Progetto della linea ad Alta Velocità Asia-America discusso dagli esperti cinesi nel 2014.

più ampio progetto “CinturaTrans-Eurasia Razvitie” (TEBR) presentato dal presidente delle Ferrovie russe Vladimir Yakunin all’Accademia Russa delle Scienze15. In tale occasione Vladimir Yakunin ha affermato, tra l’altro, che dovrà essere industrializzata una zona larga circa 200-300 km attorno ai nuovi corridoi di trasporto euroasiatici, dovranno sorgere nuove città, dovranno essere utilizzate nuove tecnologie nell’area dei trasporti, dell’energia, della produzione di cibo sano e dei materiali, delle telecomunicazioni, ma allo stesso tempo dovrebbero essere possibili nuovi promettenti stili di vita. Ovvero lo sfruttamento di una quantità enorme di risorse naturali dovrebbe garantire agli abitanti di tali regioni la possibilità di vivere in pace senza dover sottostare alla logica capitalista, che starebbe per crollare sotto il peso dei “derivati”. Ha anche affermato che l’interdipendenza tra le nazioni, garantita dalle nuove vie di comunicazione, dovrebbe favorire la pace. Il 7 maggio 2014 il Beijing Times e il China Daily, su indicazione del governo cinese, hanno pubblicato un rapporto di esperti ferroviari cinesi, tra i quali Wang Mengshu dell’Accademia cinese di Ingegneria, che affermavano che la Cina possiede la tecnologia necessaria per realizzare una linea ferroviaria HSR lunga circa 10.000 km per collegare la Cina agli Stati Uniti tramite lo stretto di Bering (fig. 8)16. Attraverso tale collegamento teoricamente si potrebbe andare da Pechino a New York in 48 ore. I cinesi, a conferma di tali affermazioni, hanno annunciato che realizzeranno con la stessa tecnica un tunnel sottomarino lungo circa 150 km per collegare la provincia del Fujian della Cina con Taiwan17 e che tale progetto è ormai alla portata della 15 http://comunicati.russia.it/il-discorso-di-vladimir-jakuninall-accademia-russa-delle-scienze-sul-progetto-razvitie.html 16 http://sputniknews.com/world/20140513/189788166. html#ixzz3a82NFqmO 17 http://en.wikipedia.org/wiki/Taiwan_Strait_Tunnel_Project

attuali tecnologie. Hanno fatto notare anche che il tunnel di Bering non sarà il più lungo del mondo in quanto tale primato spetterà ad altri tunnel in corso di progettazione18. Tra gli altri si ricorda che19: - in Cina si parla di realizzare un tunnel sottomarino lungo 123 km per collegare i porti di Yantai (nella provincia dello Shandong) e Dalian (nella provincia dello Liaoning) nello stretto di Bohai20; - in Giappone e in Corea si discute il progetto di un tunnel sottomarino ferroviario HSR lungo circa 220 km tra la Corea del Sud e il Giappone e più precisamente tra l’area portuale di Busan, in Corea del Sud, e la prefettura giapponese di Saga, nell’isola di Kyushu21; - in alternativa al progetto giapponese-coreano si sta discutendo un progetto russo-giapponese che prevede la realizzazione di un tunnel tra Sakhalin e Hokkaido22 per collegare la rete ferroviaria russa, ovvero la ferrovia Transiberiana, con quella giapponese. Tale tunnel dovrebbe essere lungo circa 40-45 km e localizzato tra Capo Crillon in Russia a Capo di soia in Giappone. La presa di posizione del governo cinese di riproporre in chiave moderna il progetto russo è servita al Canada per iniziare a prendere sul serio la possibilità di realizzare tale progetto. A sostegno della serietà dei progetti asiatici il 23 gennaio 2015 i governi cinese e russo hanno di18 Attualmente i tunnel più lunghi del mondo sono elencati su wikipedia all’indirizzo: http://en.wikipedia.org/wiki/Undersea_tunnel e http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_ tunnels_in_the_world 19 https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bridge%E2%80% 93tunnels 20 http://en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel 21 http://en.wikipedia.org/wiki/Japan%E2%80%93Korea_ Undersea_Tunnel 22 https://en.wikipedia.org/wiki/Sakhalin%E2%80%93 Hokkaido_Tunnel

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9 - “High Speed Rail 07-092009” by Federal Railroad Administration. https://commons.wikimedia.org/wiki/ File:High_Speed_Rail_07-092009.JPG

chiarato che entro 8 anni sarà completata la nuova ferrovia HSR che collegherà la Cina con la Russia attraverso il Kazakistan. Alla fine dei lavori un viaggio tra Pechino e Mosca durerà solo 2 giorni23. Sul problema dei costi, Soloview, il fondatore di InterBering LLC, una società privata con sede in Alaska dedicata alla costruzione del tunnel stretto di Bering, ha dichiarato che il solo acquisto da parte della Cina di carbone dall’Alaska compenserebbe i costi di costruzione sia dell’intera ferrovia, sia del tunnel dello stretto di Bering24. Complessivamente, il progetto di collegare l’Asia all’America proposto dai cinesi costerebbe 2.000 miliardi dollari, mentre il tunnel sotto lo stretto di Bering costerebbe circa 35 miliardi dollari, ovvero una piccola frazione del totale. Pertanto solo dopo il 2030, ovvero dopo il completamento della costruzione delle linee ferroviarie sino allo Stretto di Bering, dovrebbe essere possibile realizzare il tunnel. Allora la situazione politica sarà diversa dall’attuale e i russi ed i cinesi sperano che nel frattempo gli Stati Uniti d’America spostino in modo significativo la loro attenzione dall’Altlantico al Pacifico creando le condizioni per il successo dell’iniziativa. La crisi ucraina e la riunificazione della Crimea con la repubblica russa e le sanzioni dell’Occidente hanno spinto la Russia ad avvicinarsi alla Cina, che per cercare di migliorare le relazioni tra gli Stati Uniti d’America e la Russia ha rilanciato il progetto del tunnel sotto lo stretto di Bering e quindi il TKM-World Link. Gli Stati Uniti d’America sotto la presidenza di Barack Obama, pur riconoscendo l’importanza strategica del progetto TKM-World Link25, hanno

approvato solo la realizzazione di nuove linee ferroviarie HSR interne per collegare velocemente le zone più densamente popolate. Gli attuali piani prevedono la realizzazione entro il 2050 delle linee HSR indicate in fig. 9. Nonostante il sostegno di moltissimi leader e scienziati di tutto il mondo, molti anni dovranno ancora passare prima di vedere transitare un treno attraverso lo stretto di Bering. Il progetto rimane comunque un grande simbolo positivo di speranza, di unione, di pace tra i popoli in grado di accelerare e garantire l’integrazione economica dell’Asia con il Nord America e più in generale di tutto il mondo. Riproduzione riservata ©

23 http://www.limesonline.com/il-triangolo-russia-cina-germania/64926 24 http://sputniknews.com/world/20140513/189788166. html&usg=ALkJrhiktZxhiq8Rw_NyRWNEcOwujeCeXg 25 http://www.interbering.com/

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Etudes pour une liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar de Najib Hakim

Tanger la blanche est une ville fascinante. Une enclave de sens à la croisée des chemins. Une porte à travers laquelle les badauds d’Europe et d’ailleurs ont pu entrevoir l’étendue de l’Afrique profonde et ressentir les saveurs de l’Orient lointain. Ce n’est pas un hasard si de nombreux artistes et intellectuels occidentaux s’y sont installés. Et point des moindres. Cézanne et Matisse étaient venus y chercher les couleurs de certaines de leurs plus belles toiles. Plus tard, Paul Bowles, Tennessee Williams, Jack Kerouac ou Francis Bacon l’ont érigé en capitale du mouvement de la Beat Generation et s’y réunirent régulièrement pour y écrire leur soif de liberté et y vomir leur dégoût du consumérisme caractéristique de l’Amérique des Trente Glorieuses. Si Tanger fascine autant, c’est parce qu’elle est un trait d’union avec cette Europe que l’on aperçoit depuis ses plages. Quiconque s’est un jour rendu dans le Nord s’est forcément étonné de la proximité entre les deux rivages. Une proximité telle qu’elle laisse le sentiment étrange que l’autre est à portée de regard, à portée d’olfaction. La bande d’eau qui les sépare semble si dérisoire qu’elle invite chaque jour des centaines de rêveurs désespérés à tenter l’aventure d’une traversée périlleuse sur des radeaux d’infortune grâce auxquels les mafias locales se sont insolemment remplies les poches. Trop souvent encore, le détroit de Gibraltar est un cimetière pour de pauvres gens qui, bercés par l’illusion qu’un monde meilleur les attend de l’autre côté, viennent y noyer leurs vies et leur chagrin. Mais pour l’immigré que je suis, il n’est qu’un point de passage, une curiosité tectonique qui ne demande qu’à être enjambée. Que de fois ne l’ai-je traversé ; sur le chemin entre ma France natale et mon Maroc originel, il est resté une escale incontournable. Un jour, un ami m’a dit que Dieu avait créé les océans pour que l’homme comprenne que son destin était un jour de les traverser. Peut-être a-t-il raison, et ceux qui connaissent les voisinages de Tanger ou de Tarifa savent à quel point la rive d’en face exerce un attrait irrésistible. D’ailleurs, l’Histoire de la région s’est écrite au gré de ces traversées. La mythologie gréco-romaine associe le détroit aux exploits d’Hercule qui, pour rapporter à Eurysthée les bœufs du roi Géryon puis les pommes d’or du jardin des Hespérides, dut franchir le détroit. Par deux fois, il se rendit dans ces contrées lointaines dont les grecs pensaient qu’elles étaient le bout du monde. Les Colonnes d’Hercule ne sont rien d’autre que le Rocher de Gibraltar et le Djebel Moussa qui se font face ; on raconte qu’elles formaient une seule et même montagne, le mont Atlas, jusqu’à ce que le fils de

Studies for a permanent connection across the Strait of Gibraltar by Najib Hakim Tangiers is a fascinating city, an enclave of meaning at the crossroads of trade routes, a gateway through which the curious of Europe and elsewhere have been able to peek at the vastness of the depths of Africa and taste the flavours of the distant Orient. Tangiers is equally fascinating because today it is a link with Europe which is visible from its very beaches. Even its shores across the water exercise an irresistible attraction. Today Gibraltar is a major node in the great game of trade globalisation. It has become an original space where dense commercial traffic routes meet to fuel trade between Europe and Africa. If on the one hand the strip of water that divides the two shores seems so narrow as to invite hundreds of desperate dreamers to attempt the adventurous crossing every day, on the other hand the strait between the two continents that have always peered at each other across it is a bridge waiting to be built. The projects to establish a permanent connection between Spain and Morocco are many and ages old. Since the beginning of the nineteenth century, the idea has begun to fire the imagination of engineers, and the projects have multiplied. A concrete, tangible and very real interest has now put in on the agenda. The project that has been adopted even includes a tunnel that will open around the year 2025.

Sur la page ci-contre, en haut: une vue de tanger (Pirado, https://it.wikipedia.org/wiki/ Tangeri#/media/File:Vista_ de_T%C3%A1nger.JPG); en bas: una vue de Gibraltar (une photo de Laura Facchinelli).

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1 - Tracé en plan.1995, choix du tunnel comme solution de base pour les raisons suivantes : techniques de construction, absence d’interférence avec la naavigation maritime et de risques de collision, compatibilité de la rèalisation du projet par phases successives en fonction de l’évolution du trafic. 2 - Section longitudinale du tunnel. Distance entre les gares terminales : 42 km ; longueur totale du tunnel 38,7 km ; longueur totale du tunnel sous-marin : 27,8 km. 3 - Section transversale en phase finale : deux galeries ferroviaires à voie unique de 7,9 m de diamètre intèrieur; une galerie de service/secours, pressurisé, de 6 m de diamètre intérieur. Les images sont tirées du Projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar, 2013.

Zeus ne décide de s’y frayer un chemin. La traversée du détroit par les troupes de Tariq Ibn Ziyad est aussi un moment clé de l’Histoire arabo-musulmane. Dans nos livres d’histoire, ce commandant dans l’armée du général et gouverneur omeyyade Moussa Ibn Noçair est une véritable rock star. Un héros dont le seul nom suffit à réveiller l’orgueil des gens de chez nous. Amusez-vous à évoquer Tariq Ibn Ziyad avec un marocain. Il bombera le torse, sourira fièrement et vous dira avec emphase et un brin de nostalgie : « c’est lui qui à donné son nom à Gibraltar »1. Sa renommée, il la tient d’abord de sa hardiesse. La légende raconte qu’une fois débarqué sur les cotes espagnoles, il détruit ses propres bateaux et cria à ses troupes : « Oh gens ! Où est l’échappatoire ? La mer est derrière vous et l’ennemi est devant vous, et vous n’avez, par Dieu, que la sincérité et la patience »2. Bien entendu, l’Histoire est toujours écrite par les vainqueurs, et son épopée est avant tout une entreprise militaire. Cela étant, l’aura dont il 1 Etymologiquement, Gilbratar vient en eﬀet de l’arabe Jabal Tariq qui signiﬁe « Le Mont de Tariq » en référence à ce conquérant victorieux des armées du roi Wisigoth Rodéric en 711 de l’ère chrétienne. 2 Propos rapportés par l’historien Shihab Al-Din Al Maqqari (1591-1632) dans son ouvrage Nafh al-tib min ghusn al-Andalus al-ratib wa-dhikr waziriha Lisan al-Din ibn al-Khatib (Exhalation de la douce odeur du rameau vert d’al-Andalus et histoire du vizir Lisan ed din ben al-Khatib), et traduit en Europe par Pascual de Gayangos dans son ouvrage The History of the Mohammedan Dynasties in Spain: Extracted from the Nafhu-t-tíb Min Ghosnil-Andalusi-r-rattíb Wa Táríkh Lisánu-d-Dín Ibni-l-Khattíb, paru pour la première fois à Londres en 1840.

jouit tient également au fait que ses conquêtes ibériques ont marqué le début de la parenthèse historique d’Al Andalous ; pour bien des musulmans, elle est la quintessence du rayonnement civilisationnel de l’islam sur le monde. Dans notre mémoire collective, elle est un moment de perfection. Un moment d’épanouissement artistique, scientifique et technique, de foisonnement intellectuel, de tolérance interreligieuse. Un moment d’histoire fantasmé, un âge d’or dont l’épilogue fut vécu, de ce côté de la Méditerranée, comme un véritable cataclysme. Le traumatisme lié la chute de Grenade reste encore aujourd’hui extrêmement vivace parmi mes compatriotes. Boabdil, le dernier roi de la dynastie nasride, En livrant la ville aux ambitions d’Isabelle la Catholique en contrepartie de quelques pièces d’or et de la promesse d’une possibilité de fuite vers le sud ouest, il a gravé son nom au panthéon des souverains les plus honnis par les peuples arabes. Un aspect important de ce moment historique fut l’exode des populations musulmane et juive d’Al Andalus vers les grandes cités d’Afrique du Nord. Une traversée du détroit, massive cette fois-ci, pour fuir les velléités inquisitrices des armées espagnoles. Champ de guerre, le détroit l’a été à maintes reprises. Gibraltar fut mauresque jusqu’en 1462, espagnole jusqu’en 1704 ; elle est depuis lors une propriété de la couronne britannique. La maitrise de ce goulot d’étranglement a été et demeure un enjeu stratégique de premier plan. Mais ce n’est pas tout. A bien des égards, il a aussi été la passerelle entre deux mondes qui, loin de se tourner le dos, se sont depuis toujours interpénétrés. Aujourd’hui encore, il est un nœud majeur dans le grand jeu de la mondialisation des échanges. Il est devenu « un espace original où se croisent le dense trafic marchand alimentant les échanges entre Europe et Asie, et une circulation humaine de plus en plus intense, révélatrice des liens historiques entre l’Europe et l’Afrique. L’ensemble de ces flux hisse le détroit de Gibraltar au rang des détroits du Pas de Calais ou de Malacca en termes de trafic maritime international (97.000 à 100.000 navires par an) et la nature de ces flux en fait un espace observatoire de la mondialisation des échanges »3. Entre deux continents qui se scrutent depuis toujours, le détroit de Gibraltar est un pont qui n’attend que d’être construit. J’ai été surpris d’apprendre à quel point les projets d’établissement d’une liaison fixe entre l’Espagne et le Maroc sont nombreux et anciens. Dès le début du XIXème siècle, l’idée commence à enflammer l’imagination des ingénieurs en tous genres. En 1869, l’ingénieur français Laurent de Villedemil fut le premier à esquisser une proposition de percement d’un tunnel entre les deux rives ; depuis, les projets ont foisonné. Dans un contexte où la révolution industrielle prenait sa pleine mesure et bouleversait le rapport que l’Homme entretenait à l’espace/temps, les projets se multiplièrent. Pour satisfaire les ambitions impériales de la France en Afrique du Nord, Jean-Baptiste Berlier présenta en 1895 son projet de « Tunnel Intercontinental de Gibraltar » avec l’ambition de permettre aux français de relier l’Algérie. Pêle-mêle, on peut également citer la ligne ferroviaire de l’Algérie à la France via Gibraltar d’Émile Pichon (1905), les tubes d’acier submergés de Garcia Faria, le chemin de fer ibéro3 Nora Mareï, « Le détroit de Gibraltar dans la mondialisation des transports maritimes », EchoGéo [En ligne], 19 | 2012.

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4 - Mosquée de Gibraltar (une photo de Laura Facchinelli).

afro-américain du marquis de Camarasa, ou encore le projet de double tunnel de Carlos Ibanez de Ibero (1908) qui le premier mentionne qu’il faut éviter la zone la plus profonde du détroit. Dans tout cela, le plus étonnant est que ces projets fous ont fini par susciter l’intérêt des pays riverains du détroit. Un intérêt concret, palpable et bien réel, lequel a abouti à une mise sur agenda. Je n’en crois pas ce que je lis ! Moi qui vis au Maroc, moi qui ai fais tant d’allers-retours entre les deux continents, je ne le savais pas ! Pourtant, les négociations ont été ouvertes il y a assez longtemps. Le projet qui a été adopté prévoit même l’ouverture du tunnel aux alentours de 2025. C’est-à-dire demain ! Mais laissez-moi vous faire partager mes lectures4… « Le lancement officiel des études du projet de liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar a été décidé conjointement par Sa Majesté Hassan II du Maroc et Sa Majesté Juan Carlos 1er d’Espagne, en juin 1979. La résolution Royale s’est vue matérialisée le 24 octobre 1980, lors de la signature d’un Accord entre les deux gouvernements, créant ainsi, d’une part, un Comité Mixte hispano-marocain qui constitue l’organe de direction du projet, et d’autre part, deux sociétés étatiques d’études, chargées de la réalisation des plans de travail approuvés par le Comité Mixte : la société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED) à Rabat, et la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar, S.A. (SECEGSA) à Madrid. La consolidation de la coopération entre les deux États a permis de mener à bien différentes études de viabilité à un rythme satisfaisant. Ce constat a débouché sur la signature d’un nouvel Accord le 27 septembre 1989. Ce deuxième Accord a réaffirmé le rôle prépondérant du Comité Mixte et a encouragé la participation de pays tiers et d’organismes internationaux à l’élaboration du projet. »

Même pour le profane que je suis, la poursuite de la lecture des documents officiels ne laisse aucune place au doute. Les institutionnels sont bel et bien passés à l’action. Je comprends que les moyens ont été mis sur la table pour que les travaux de prospection et les différentes études de faisabilité puissent être réalisées dans les meilleures conditions. Résolument, il s’agit d’une grande nouvelle. Particulièrement en ces temps troubles où le contexte méditerranéen se débat dans un marécage de morosité. Entre les métastases successives de « printemps arabes » qui n’en sont guère, l’afflux toujours plus grand de populations subsahariennes qui ne craignent plus de perdre leurs vies dans les eaux de la Méditerranée, et une Europe qui semble se crisper de plus en plus face aux tensions que vivent leurs voisins du Sud, l’avenir de la région a de quoi nous laisser dubitatifs. Ainsi donc, l’Europe est prête à proposer autre chose que le dispositif FRONTEX pour répondre aux enjeux de demain. Voilà une information précieuse, d’autant que la construction d’un tel tunnel ne revêt pas qu’une simple dimension symbolique. Me voilà à nouveau pris en flagrant délit de rêverie, songeant à tout ce que ce tunnel pourrait avoir comme incidences. Peut-être permettra-t-il une circulation plus fluide entre le Nord et le Sud, peut-être catalysera-t-il la renaissance de l’ambition d’une unité maghrébine forte. Peut-être n’est-il qu’une tentative chimérique de renouer les liens historiques qui unissent les deux rivages. Peut-être n’est-il qu’une mascarade hors de prix pour que nos gouvernants continuent de nous bercer de la douce illusion qu’ils ont les choses en main. Mais je m’endors tranquille, car j’ai envie d’y croire. Et je prends rendez-vous avec tous les rêveurs qui, comme moi, chérissent leur Méditerranée natale. Dans quelques temps, nous nous en irons traverser… Riproduzione riservata ©

4 Projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar, étude menée par la Société Nationale d’Etude sur le Détroit (SNED, Maroc) et la Sociedad Espanola de Estudios para la Comunicacion Fija a traves del Estrecho de Gibraltar (SECED, Espagne), 2013.

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Dialogo interculturale: TUNeIT Mediterranean Bridging di Enzo Siviero e Viviana Martini

L’idea che accompagna TUNeIT, collegamento stabile tra la Tunisia e la Sicilia, è molto più di un progetto e una sfida d’ingegneria, in quanto porta a pensare ad un processo di composizione, definizione, riaggregazione di elementi storici, sociali, economici e culturali che, da un lato, implica il coinvolgimento di una molteplicità di competenze che devono interagire tra loro e con tutti i soggetti attori, dall’altro richiede attenzione particolare alle diverse relazioni tra i sistemi esistenti e quelli futuri. È questa un’ operazione complessa che comprende, oltre agli aspetti tecnici, anche uno sguardo connesso all’interpretazione poetica della realtà tesa a superare la mera funzionalità dell’opera. È così che parole quali identità, conservazione, sviluppo, gestione possono trovare piena attuazione all’interno del vasto processo progettuale che coinvolge il tema del collegamento fra Italia e Tunisia in tutte le sue possibili declinazioni. L’occasione offerta da TUNeIT consente di analizzare i contenuti legati alla protezione e valorizzazione del patrimonio culturale e allo sviluppo sostenibile di queste aree così ricche di storia, permette di valutare le possibilità di inserimento della nuova architettura nel paesaggio mediterraneo mantenendone il significato, ed è rivolta all’approfondimento delle relazioni e dei possibili effetti che questa nuova infrastruttura può generare all’interno del contesto consolidato di valori nel quale è stata pensata. Il Mediterraneo possiede infatti un patrimonio regionale, una storia e una potenzialità ricchissime che meritano di essere protetti, sviluppati e gestiti in modo da rafforzare la cooperazione e promuovere la fiducia tra gli Stati litoranei. Tale patrimonio culturale, universalmente riconosciuto anche dall’Unesco e contenuto nella Lista del Patrimonio Immateriale, comprende tradizioni, usi e costumi legati alle manifestazioni folkloristiche e popolari. Il rafforzamento del ventaglio culturale di queste aree deve essere un processo continuo in cui conoscenza, divulgazione e valorizzazione divengono le parole chiave. Lo spirito che accompagna Mediterranean Bridging e il motto Bridging Cultures and Sharing Hearts è racchiuso proprio in questi concetti.

Il Ponte di Messina a TUNeIT, infrastrutture della cultura Il Mare Nostrum, come venne definito il Mediterraneo già al tempo dei Romani conquistatori ha rappresentato, per secoli, il transito obbligato verso le

Intercultural dialogue: TUNeIT Mediterranean Bridging by Enzo Siviero and Viviana Martini The idea that accompanies TUNeIT is far more than a project and an engineering challenge, insofar as it leads us to think about a process of composition, definition, re-aggregation of historic, social, economic and cultural elements that, on the one hand implies the involvement of a multitude of competences that need to interact with each other and with all the players concerned, and on the other requires special attention to the different relations between existing and future systems. This is a complex operation that involves not only technical aspects, but also a vision connected with the poetic interpretation of the context that aims to reach beyond the mere practical purpose of the work. The opportunity offered by TUNeIT allows us to analyse the contents connected with the protection and valuation of the cultural heritage and the sustainable development of these areas so filled with history, enabling us to assess the possibility of including new architecture in the Mediterranean landscape. It aims at an in-depth examination of the relations and possible effects that this infrastructure may generate within the consolidated context of values in which it has been conceived. The strengthening of the cultural wealth of these areas must be a continuous process in which knowledge, dissemination and valuation become keywords. The spirit that accompanies Mediterranean Bridging and the motto Bridging Cultures and Sharing Hearts are embodied in these concepts. Nella pagina a fianco, in alto: veduta satellitare del Mar Mediterraneo. In basso: manoscritto esposto nella mostra Trame Mediterranee, che si è svolta da settembre 2014 a gennaio 2015 al Palazze Reale di Palermo.

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1-4 - Dall’alto in basso, da sinistra a destra: abito da cerimonia tunisino, terracotta berbera, Prisenti di Nja Mahdaoui, vaso in ceramica invetriato di Carla Accardi. Gli oggetti sono stati esposti nella mostra Trame Mediterranee di Palermo.

principali rotte commerciali. La funzione di crocevia dei movimenti marittimi internazionali ha costituito per lungo tempo la fortuna e la ricchezza dell’ intera Area bagnata da questo Mare, agendo di riflesso anche come elemento di collegamento e di coesione all’interno di tutto il territorio. Tale piattaforma di scambio e mobilità, condivisa sia lungo la sponda africana che lungo quella europea, ha dato inizio alla grande storia delle civilizzazioni mediterranee basate sulla cultura e sullo scambio di merci e di idee. Anche in età più tarda, nel Medioevo, il Mare Nostrum ha assunto un’ importanza considerevole, quando le Repubbliche marittime hanno monopolizzato i traffici commerciali da Nord a Sud e da Oriente ad occidente per oltre cinque secoli1 . 1 Grazie ai suoi commerci, la Repubblica di Venezia era uno dei più ricchi stati europei ed ebbe una ricca produzione monetaria che esercitò notevoli influenze nel bacino del Mediterraneo ed in Europa. Oggi si sta pensando alla riproposizione di una moneta virtuale, il MED COIN, da utilizzare nella Regione del Mediterraneo a richiamo della storia passata e simbolo di unione tra queste culture.

A partire dal XVI secolo, con la scoperta delle rotte atlantiche, la centralità del Mar Mediterraneo quale rotta privilegiata per gli scambi è tramontata. Il sistema dei trasporti si è spostato a Nord-Ovest, e le nazioni dell’Europa atlantica sono diventate, per circa tre secoli, le protagoniste principali della storia moderna. L’Africa e il Medio Oriente hanno vissuto il periodo coloniale e l’Italia, disgiunta in piccoli stati, ha assunto per lungo tempo un ruolo marginale. Ma nuove sfide hanno stimolato l’ingegno, creando grandi opere di connessione internazionale e nuovi, immaginabili, corridoi di mobilità. Tra queste il Canale di Suez (1869), che ha permesso la navigazione dall’Europa all’Asia, senza la necessità di circumnavigare l’Africa sulla rotta del capo di Buona Speranza. I Trafori delle Alpi, che hanno permesso di definire, un secolo fa, nuovi scenari, stravolgendo la dinamica dei trasporti, avvicinando le Nazioni con sfide di alta ingegneria e ridisegnando le relazioni territoriali del centro Europa, dando lustro alla tradizione italiana in termini di abilità progettuale e costruttiva e trasformando i Missing Links in Fixed Links.

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5 - Dalla fine del XX secolo, molte grandi opere nel campo dei trasporti hanno avuto lo scopo di collegare le “terre” prendendo in considerazione anche l’orientamento a doppio flusso per “meridiani”. In quest’ottica, l’Europa, l’Italia e il Mezzogiorno guardano a sud verso il Maghreb e l’Africa; nel contempo l’Africa e il Maghreb guardano a nord verso il Mezzogiorno, l’Italia e l’Europa. 6 - Maghreb e Balcani Mar Nero: aree a enorme prospettiva di sviluppo. Ponte sullo Stretto e TUNeIT: occasione di continuità territoriale e sistema di mobilità intermodale.

Ma quale dovrebbe essere oggi il ruolo del Mediterraneo quale sistema per lo sviluppo culturale, sociale, economico di queste Aree? La continuità territoriale tra la penisola italiana e la Sicilia, offerta dal Ponte sullo Stretto, e l’adeguamento del sistema ferroviario-stradale interconnesso al sistema dei porti adriatici, ionici e tirrenici, darebbe al Sud d’Italia il ruolo di cuore pulsante del corridoio di mobilità dal Maghreb ai Balcani e Mar Nero, generando un auspicabile smart crossing dei flussi merci che vanno da Suez al Centro e Nord Europa. Il Ponte potrebbe assumere un valore simbolico e utilitaristico di straordinario valore quale immediata sintesi e fusione delle culture e delle qualità presenti nell’area mediterranea, fino a contribuire in maniera determinante alla più vasta creazione di una nuova realtà non più esclusivamente isolana, ovvero di una grande, unica “città metropolitana” che farebbe della Sicilia non solo una parte integrante della penisola ma anche un importante nodo di congiunzione con/tra gli altri Paesi in via di sviluppo che si affacciano sul Mediterraneo e con l’Europa. Già nel 1969, in oc-

casione del Concorso Internazionale di Idee per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, Giuseppe Samonà evidenziò la grande possibilità offerta dall’importante infrastruttura per favorire il più efficace sviluppo dell’intera area e occasione per proporre la valorizzazione dei luoghi. Un progetto a largo raggio dunque già a quel tempo, che investiva un’area estremamente vasta e si poneva quale veicolo per un nuovo futuro del Mezzogiorno e non solo. Ciononostante, dopo gli entusiasmi suscitati dal Concorso, sembra che il dibattito mediatico si sia successivamente limitato solamente attorno all’oggetto Ponte, sebbene il processo di attuazione dell’opera preveda interventi distribuiti in un’area territorialmente molto più vasta. Oggi appare quanto mai evidente che la chiave di lettura che i più conoscono attraverso i principali mezzi di comunicazione è quella tecnico-trasportistica o politica. La complessità dei transiti e la loro frattura spaziale è aumentata, la separazione tra le due regioni dello Stretto è sensibilmente percepibile in relazione alla difficoltà nell’attraversamento, e ciò determina la mancanza di un aggancio con97

TRASPORTI & CULTURA N.44 creto tra il Sud del Mediterraneo e i Paesi mediterranei. Considerata la posizione strategica che il Sud Italia e l’Italia tutta rivestono quali anello di congiunzione tra l’Europa e la sponda euroafro-asiatica, l’occasione di un concreto sviluppo socio-economico-culturale che l’attraversamento stabile rappresenta per il territorio dello Stretto e il sud del Paese è sicuramente importantissima. I trasporti sono cruciali per l’economia, che presuppone scambi commerciali e culturali e perciò infrastrutture. Di conseguenza, la frammentazione dell’infrastruttura dei trasporti rappresenta una cesura dei collegamenti multimodali. Il Ponte potrebbe, in questo senso, diventare un’Architettura territoriale inserita in un Progetto di Paesaggio solo se visto all’interno di un processo programmaticoprogettuale per la Città dello Stretto come già auspicato 50 anni fa da Samonà e vagheggiato da Quaroni in un Piano di Reggio che non ha, purtroppo, saputo trovare radici. Il ponte non come un monumento in sé, ma come un’opera di architettura nel/del territorio, come armatura di un potenziale organismo urbano che va gestito e potenziato, e non ultimo come grande occasione per operare la valorizzazione e la riqualificazione anche di vaste aree degradate. Non dobbiamo più fermarci alla solita disputa sì/no, ma passare (in generale e per qualsiasi opera) alla presa d’atto di un processo in corso che necessita di attenzione politica, di gestione e di integrazione progettuale e programmatica della quale vanno capite e potenziate le prospettive, pensando alla possibilità della grande occasione generata dall’infrastruttura quale concreto elemento ordinatore del disegno urbano e territoriale e possibile volano di sviluppo economico e culturale per il territorio. L’occasione può quindi essere vista come opportunità di rilancio e di sviluppo economico, sociale, culturale, scientifico, mezzo di congiunzione e fusione di un’unica Regione, occasione per la riqualificazione dei luoghi delle due sponde e simbolo dell’unione del Mediterraneo. In definitiva, l’area dello Stretto potrebbe diventare un grande laboratorio anche culturale al fine di disegnare un’ipotesi di sviluppo fondata insieme sulla cultura umanistica e su quella tecnologica, che sia capace di fornire una sintesi delle diverse discipline.

TUNeIT Mediterranean Bridging In questo possibile, futuro quadro generale del Mediterraneo, TUNeIT rappresenta l’alternativa alla soluzione proposta nello studio dell’ENEA del 2005 che prevede la realizzazione di un tunnel ferroviario sottomarino che collega il territorio di Bon (Tunisia) e Pizzolato (Sicilia) a nord di Mazzara del Vallo. Altra soluzione progettuale è quella redatta dall’ AUFO (Architectural & Urban Forum), con un progetto chiamato Infrastructur-ban, città-ponte tra Italia e Tunisia che coinvolge università europee e africane nella progettazione di un’infrastruttura abitata, ideata per ospitare 10 nuove città da 1 milione di abitanti ciascuna tra Marsala (Italia) e Kelibia (Tunisia), che funziona sia come via di comunicazione che da conurbazione lineare. TUNeIT ipotizza la ripetizione per molteplici volte del progetto del ponte di Messina - che diventerebbe indispensabile per il proseguimento del corridoio 1 verso l’Africa - in modo da creare un attraversamento del canale di Sicilia per la lunghezza complessiva di circa 140 km che favorirebbe l’incremento dei trasporti e la drastica riduzione dei 98

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tempi di percorrenza. Anche in questo caso, come nel progetto ENEA, si rende necessaria la creazione di isole artificiali, da utilizzare anche a scopo turistico o di ricerca, realizzate con il recupero dei materiali provenienti dallo scavo, nelle quali sono posizionati tutti i servizi per il funzionamento del sistema. Esse dividono il percorso in 5 parti, ciascuna delle quali coperta da un ponte a campate multiple di luce variabile tra 2000 e 3000 m per un totale da 21 fino a 30 km. In una visione di ampio respiro, si può ipotizzare che le isole divengano centri di produzione elettrica da esportare sulla terraferma, luoghi di sperimentazione delle tecnologie innovative e centri di diffusione/unione delle tradizioni popolari. Essendo localizzate ad una latitudine che consente elevati valori di irraggiamento e di ventosità, le isole rappresentano infatti luoghi ideali per l’utilizzo delle diverse tipologie di fonti rinnovabili che prevedono l’integrazione di solare, eolico, biogas e syngas. Anche per quanto riguarda i rifiuti, il progetto ipotizza lo studio delle alternative possibili per la corretta gestione della raccolta volta alla produzione di energia. Il progetto prevede inoltre la creazione di corridoi verdi, impianti di desalinizzazione dell’acqua e serbatoi di immagazzinamento, reti e canali d’acqua fresca, stazioni di distribuzione, parchi di energia solare ed energia eolica, linee elettriche dell’alta tensione, stazioni sotterranee, condutture e reti di gas naturale. Durante la realizzazione dell’opera, si potrà dare l’opportunità al passaggio di nuovi collegamenti energetici e di telecomunicazioni multimediali a vari operatori, ovvero sistemi elettrici in connessione con le due compagnie nazionali tunisina-italiana e la presenza di due o più centrali elettriche nelle due o più isole artificiali. Le isole, oltre a servire da singoli terminali del ponte sospeso a campate multiple, potrebbero diventare sede di attività commerciali a servizio della struttura e non, soprattutto di tipo turistico - commerciale, con l’eventuale previsione di porticcioli di attracco e sosta di natanti. Per la connessione con il traffico

automobilistico, l’intermodalità è relativamente facile e può prevedere vagoni-navetta per il trasporto dei veicoli abbinati a corse di aliscafo. In questo caso il traffico merci e quello passeggeri sarebbero presenti entrambi con 3 o 4 linee ferroviarie, mentre la parte carrabile sarebbe servita da una doppia carreggiata per ogni senso di marcia e relative corsie di emergenza e servizio; nelle corsie centrali, viaggerebbero i treni merci e passeggeri in entrambi i sensi di marcia, mentre all’esterno sarebbero posizionate le carreggiate per il traffico su gomma, per una larghezza complessiva non superiore a 60 metri. L’ipotesi di sviluppo, viste le potenzialità morfologiche e turistico - archeologiche dei siti di arrivo del collegamento nelle sponde del Canale di Sicilia, indurrebbe a pensare di poter eventualmente adottare anche una soluzione mista ponte-tunnel. Dal lato tunisino, l’ambiente è pressoché tutto da costruire, urbanizzare e progettare, e questo favorirebbe lo studio e la progettazione delle nuove reti di collegamento. Il collegamento Tunisia-Sicilia sarebbe così non solo di tipo commerciale e ferroviario per scopi puramente economici, ma anche stradale, e permetterebbe a mondi e culture per molti aspetti profondamente diversi di venire in contatto. Le conseguenze sarebbero la creazione di nuovi scenari di comunicazione e di rafforzamento delle relazione tra i Paesi interessati, nuovi programmi di sviluppo e di collaborazione (di tipo economico, commerciale, culturale) tra regioni dell’Europa e dell’Africa, l’attrazione di molteplici investitori stranieri all’interno di nuove infrastrutture e/o nel loro indotto. Un collegamento tra Tunisia e Sicilia darebbe vita ad una continuità territoriale transcontinentale Europa – Africa, al pari di altre opere realizzate per collegare Europa e Asia (tunnel e ponti sul Bosforo), Asia e Africa (raddoppio del collegamento sul Canale di Suez), nonché il collegamento stabile tra Africa ed Europa nello Stretto di Gibilterra. Continuità territoriale che si tradurrebbe in continuità culturale attraverso lo scambio del patrimonio intangibile

7 - Nella pagina a fianco, in alto: l’Opera dei Pupi in Sicilia. 8 - Nella pagina a fianco, al centro: Cherry festival in Sefrou in Marocco. 9 - Nella pagina a fianco, in basso: Cultural space of Jemaa el-Fna Square in Marocco.

10 - In questa pagina: Enzo Siviero, proposta per il ponte di Messina con le torri abitate.

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11 - Porta con disegni geometrici, Algeria. 12 - Mesir Macunu in Turchia.

13 - Alcune monete che raffigurano i ponti, simbolo di unione tra i Paesi. A queste, si aggiunge l’ipotesi del Med Coin, moneta virtuale mediterranea. 14 -XVII – XIX secolo, carta nautica del Mediterraneo.

tra i diversi Paesi. Gli stessi CNI2, RMEI, EAMC (Engineering Associations of Mediterranean Countries)3 e PAM (Parliament Assembly of Mediterranean)4 e Terna SpA5 hanno dimostrato notevole interesse per questa suggestiva ipotesi.

Bibliografia

AA.VV., (2007). Infrastrutture viarie, luoghi, architetture e paesaggi. Palermo: 4th International SIIV Congress.

Virano, M., (2008). Novaroad-un living bridge intermodale per il territorio. Milano: L’Arca Edizioni.

Siviero E., (2013). “L’alta velocità, un vilipendio alla venustas?” Trasporti & Cultura nr. 37, settembre-dicembre 2013. 2 Consiglio Nazionale Ingegneri Italiani. 3 La prima Conferenza degli Ingegneri del Mediterraneo, che si è svolta a Lecce a giugno 2014, ha evidenziato come, nel Mediterraneo, la maggior parte dei Paesi ha un grande potenziale di sviluppo della domanda di infrastrutture nei campi dell’impiantistica, dell’energia, dei trasporti e delle telecomunicazioni, con una grande richiesta di competenze ingegneristiche di alto livello. Esistono inoltre le condizioni di base per armonizzare i diversi modelli di regolazione della professione, dando così avvio ad un’area di libero scambio per circa 4 milioni di ingegneri che operano nei 21 Paesi che si affacciano nel Mediterraneo. 4 Nel 2006 è stata istituita l’Assemblea Parlamentare del Mediterraneo (APM) a seguito del processo, iniziato alla fine degli anni ‘80 noto sotto il nome dei Conferenza sulla Sicurezza e la Cooperazione nel Mediterraneo. É lo strumento per la diplomazia Parlamentare ed è composta da 28 Stati che si occupano di raggiungere gli obiettivi di sicurezza sviluppo democrazia e pace nel Mediterraneo. http://www.pam.int/default. asp?m=news&id=652. 5 Il Gruppo Terna è il primo operatore per la trasmissione dell’energia elettrica in Europa.

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AA.VV. (2013, ottobre). “Il Mare Nostrum, l’Italia e il Mediterraneo dal mito al futuro”. Galileo, Rivista di informazione, attualità e cultura degli ingegneri di Padova, 213. www.galileomagazine.com AA.VV. (2014, maggio-giugno). “Dal Mezzogiorno oltre il Mediterraneo”, Galileo, Rivista di informazione, attualità e cultura degli ingegneri di Padova, supplemento al nr. 216. www.galileomagazine.com http://newparadigm.schillerinstitute.com/media/professorenzo-siviero-mediterranean-bridging/

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Un ponte per collegarci con l’Africa. Che rappresenta il futuro TUNeIT è il sognare che è in tutti noi: un ponte tra Tunisia e Italia ovvero tra l’Africa del presente futuro e l’Europa del passato presente come via mediterranea alla pace dei popoli. Braudel aveva visto giusto! Il Mediterraneo come crogiolo di miti e di passioni, di storia e di cultura, di religioni e di rincorsa continua verso una pace negata laddove l’homo homini lupus ha da sempre avuto il sopravvento sull’homo faber. Ma è proprio così vero? O non è invece la contingenza di pochi fanatici di oggi, emuli ahimè di un passato forse negletto... a uccidere non solo i propri simili ma financo se stessi immolati per la ricerca ossessiva di un paradiso negato? E che dire delle tre grandi religioni monoteiste che si sono tra loro sovrapposte evolvendosi una dall’altra nella reciproca rincorsa alla negazione dell’altra da sè? Ecco dunque che il pontificare di origine pseudo religiosa può essere la via della ricongiunzione fisica e metafisica, reale e virtuale, vissuta o sognata tra i luoghi e le genti tra le culture e i credi. Il bisogno impellente di fuggire dall’inferno della guerra e delle violenze, dalle prevaricazioni e da una pseudo schiavitù che si pensava, a torto, figlia di un passato assai remoto. No! Non è con il respingimento che si risolve la tragedia dei migranti! Nè tanto meno negando loro il diritto ad una vita “più vita...”. A ben vedere, nei prossimi decenni le crescite più forti non saranno più i Brics bensì la “giovane” Africa. Giovane perché abitata da giovani. Giovane perché piena di speranza. Giovane perché desiderosa di andare avanti per realizzare e realizzarsi. L’Africa che non appena avrà preso coscienza delle proprie straordinarie ricchezze materiali e immateriali, superando le faide interne che ne neutralizzano l’essere, sarà il vero “nuovo mondo”, se saprà mettere a profitto la lettura del presente con tutte le sue contraddizioni, i suoi errori e le sue grandissime ingiustizie.. Il decollo sarà garantito e molto, molto veloce. E se, come ormai appare più che evidente, lo sviluppo infrastrutturale dell’intero continente da Città del Capo al Mediterraneo sarà reso operativo così come ideato dalla Nigerian Society of Engineers con una serie di “corridoi verdi” come meridiani e paralleli (cardi e decumani?), allora TUNeIT, come passaggio naturale verso la vecchia e ancora assai attraente Europa, sarà un obbligo ineludibile. Un’idea questa, o meglio una “visione avveniristica” paragonabile ai grandi trafori ottocenteschi e ai “ponti d’acqua” quali i tagli di Panama e Suez che hanno cambiato il mondo. Ma vi è di più! Un ponte come elemento di continuità fisica tra i due continenti è anche un artefatto simbolico il cui valore emotivo è inestimabile. Un segno di speranza e di pace, di fratellanza e di amore. Un volo pindarico come camminare sull’acqua. Un miracolo! Ebbene questo potrebbe anche non essere solo un sogno. La condivisione tecnico-politica è pressochè acquisita. RMEI-Réseau Mediterranéen des Écoles d’Ingenieurs, EAMC-Engineering Associations of Mediterranean Countries, PAM-Parliament Assembly of Mediterranean e Schiller Institut di Francoforte, ne hanno pienamente condiviso la necessità a medio termine. Quattro isole artificiali intermedie con chiara vocazione anche turistica. Tratte intermedie variabili tra i 20 e i 30 km. Una serie di ponti a campate mul-

15 - Locandina della mostra Trame Mediterranee.

tiple di grande luce. Un tunnel terminale lato Sicilia per non interferire negativamente con la storia e la cultura dei luoghi e il paesaggio circostante con il suo straordinario affaccio sul mare. Un piano di sicurezza molto avanzato. L’uso di materiali innovativi. Un avanzamento tecnologico senza pari. Una straordinaria opportunità di integrazione tra Ingegneria, Architettura, Design e Paesaggio. Una sostenibilità energetica con il sistematico ricorso alle energie rinnovabili. Una particolare attenzione alla rinaturalizzazione a livello ambientale per la salvaguardia di flora e fauna marina. Tutto questo e ancor più nelle intenzioni non solo mie... forse non così visionarie come potrebbe apparire a prima vista. E infine un impiego virtuoso di manodopera per dare senso alle migrazioni dolorose e senza futuro che oggi producono rabbia, frustrazione e morte. Una trasformazione geopolitica epocale capace di far ritrovare nuovi equilibri non solo per il conseguente aumento del PIL ma soprattutto per dar senso compiuto ad un altro e ben più interessante indicatore: IBES Indice di Benessere Eco Sostenibile. TUNeIT come “messa a fuoco” del futuro... Dall’Africa all’Europa e dall’Europa all’Africa con una rinnovata convergenza attraverso il Mediterraneo ritrovandone l’antico significato di “Mare Nostrum” reinterpretato in chiave dell’oggi, perché deve appartenere a tutti come riappacificazione tra i popoli. Questo deve essere il vero significato della globalizzazione. Un ponte di ponti ideato e costruito per percorrerlo tutti insieme perché “l’Uomo è” e deve continuare ad “essere”. La libertà è anche questo. Enzo Siviero

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Isole artificiali: progetti e visioni per un futuro desiderabile di Oriana Giovinazzi

La particolare conformazione costiera, l’isolamento spesso solo apparente, l’intreccio di culture di diversa provenienza geografica, la natura incontaminata e/o la secolare stratificazione urbana, il ricco patrimonio storico-architettonico, la presenza di particolari specie animali e vegetali sono alcuni degli aspetti che generalmente caratterizzano le isole. Ma sono in particolare le suggestioni e le variazioni che l’interazione tra terra e acqua produce a rendere il paesaggio delle isole straordinario e unico. Terre emerse o sottratte al mare, strutture galleggianti nell’elemento acqua, le isole sono parte di sistema complesso, anche dal punto di vista idrogeologico, lungo il cui perimetro si attestano differenti fenomeni e di conseguenza diverse dinamiche; una complessità che cresce nel momento in cui come luoghi di insediamento accolgono le funzioni del vivere quotidiano, in un’identità che si rinnova e si rafforza con continuità nel tempo, tra realtà emergenti ed antiche, anche in funzione dell’interazione tra elementi naturali e antropici. Questo breve viaggio tra terra e mare vuole restituire alcune immagini, seppur per frammenti, di realizzazioni, interpretazioni progettuali, o percezioni e visioni future che riguardano le “isole contemporanee”. L’excursus presentato si sofferma in particolare sulle isole artificiali, intese come prodotto dell’attività umana: realizzate spesso in aree con una forte densità di popolazione e con scarsa disponibilità di suolo, quindi per rispondere alla necessità di espansione su porzioni di terreno più estese rispetto a quelle naturalmente disponibili (Paesi Bassi; realtà dell’Estremo Oriente, come Giappone, Singapore, Hong Kong, etc.); oppure per soddisfare esigenze di efficienza e funzionalità (aeroporti internazionali del Kansai e di Hong Kong, porti offshore, etc.); o ancora per promuovere lo sviluppo turistico e/o il real estate di lusso (Dubai, Abu Dhabi, Burj Al Arab, Qatar, Bahrain, etc.). Ma anche semplicemente per conservare una tradizione e un’identità che sopravvive da secoli, come nel caso della tribù pre-inca degli Uros in Perù, che vive ancora su isole galleggianti realizzate utilizzando le canne che crescono lungo il fronte d’acqua del lago Titicaca. I sistemi infrastrutturali - Luoghi di grande fascino, le isole presentano situazioni che si possono ritenere “eccezionali”; offrono punti di vista diversificati e insoliti su territori e contesti limitrofi; permettono di comprendere, meglio che altrove, il potere che effettivamente ha l’acqua di unire o di separare; gli spazi e i tempi ridotti che caratterizzano necessariamente i contesti di piccola estensione, come questi, producono nell’immaginazione

Artificial islands: projects and visions for a desirable future by Oriana Giovinazzi A particular coastline, an often only apparent isolation, a blend of cultures of different geographic provenance, uncontaminated nature and/or a centuries-old urban stratification, a rich architectural and historical heritage, the presence of particular species of flora and fauna, are just some of the aspects that generally characterize islands. But what makes the landscapes of islands so remarkable and unique are the evocative qualities and variations produced by the interaction between land and water. Whether they be lands that have emerged or been taken by the sea, or structures floating in the water, islands are part of a complex system from a hydrogeological point of view, that foster a series of different phenomena and consequently different dynamics along their perimeter; a complexity that grows as they become human settlements and must respond to the functions of everyday needs. This brief journey between land and sea seeks to provide images, perhaps in fragments, of constructions, design interpretations or visions of the future for artificial islands, understood as a product of human activity: often built in densely populated areas with little land to occupy as a response to the need for expansion, or to satisfy requirements of efficiency and functionality, or to promote the development of tourism and/or luxury real estate.

Nella pagina a fianco: La Dao Viet Eco City, una vera e propria città d’acqua interamente artificiale progettata per essere realizzata su 5 isole con una particolare attenzione al paesaggio e all’ambiente (© TStudio, Roma; http:// www.tstudio.net/).

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1 - Il progetto di Giuseppe Picotti (1830) per un ponte di collegamento della città insulare di Venezia con la terraferma.

una sensazione di grande prossimità e dinamicità, mentre nella realtà concreta tutto risulta spesso molto lontano e statico. Se da un lato sono soprattutto i collegamenti e le infrastrutture a disegnare gli spazi e i tempi che separano un’isola dalla terraferma, dall’altro sono proprio le isole (in particolare quelle artificiali) a rendere disponibili superfici da destinare alla realizzazione di nuove infrastrutture, progettate spesso per accogliere anche funzioni prettamente urbane. Parte integrante del ponte che collega la Danimarca e la Svezia, Peberholm è una piccola isola artificiale affacciata sullo stretto di Oresund che, progettata per ragioni funzionali legate all’esigenza di avere un punto di crossover fra il ponte e il tunnel, è destinata a divenire un’oasi naturale di particolare interesse per quanto riguarda la ricerca in campo biologico. Già in passato alcuni progetti per il collegamento dei territori insulari con la terraferma hanno preso in considerazione l’opportunità di insediare sull’infrastruttura funzioni urbane o di servizio all’utenza. Il primo progetto per la realizzazione di un ponte di collegamento fra Venezia e la terraferma prevedeva, ad esempio, la costruzione di marciapiedi sui due lati della carreggiata e di una grande piazza circolare che, affiancata da edifici di servizio, era collocata nel punto intermedio del ponte (Luigi Casarini, 1823). Questo indirizzo progettuale fu ripreso anche nelle proposte successive, mantenendo la piazza centrale per ragioni di carattere pratico ed estetico, ipotizzando che potesse essere arricchita dalla presenza di alberi in modo da divenire un luogo per la sosta, il passeggio e il divertimento, dotato di osterie, botteghe, mercati, etc. (Giuseppe Picotti, 1830). Quando iniziarono le progettazioni di un ponte per la ferrovia, si avanzò l’idea di allargare il manufatto in più punti realizzando alcune piazzette coperte da tettoie e ornate da colonne, in modo da interrompere l’uniformità della linea e ricreare un equilibrio tra lunghezza e larghezza (Tommaso Meduna, 1836), oppure affiancando alla piazza centrale e alle quattro laterali eleganti fabbricati ad uso dei viaggiatori (Giovanni Milani, 1838)1. Risale al secolo scorso la Harbor Island costruita a 1 Per la storia dei collegamenti fra Venezia e la terraferma si veda L. Facchinelli, Il ponte ferroviario in laguna, Multigraf, Spinea, 1987.

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Seattle con la finalità di ospitare in aree periferiche rispetto al centro urbano le crescenti attività del porto, facilitando inoltre le attività di movimentazione e trattamento delle merci. Ancora oggi, per rispondere ad esigenze spaziali e di carattere operativo, si progetta un Porto Offshore in grado di contribuire alla crescita delle realtà portuali affacciate sul Mar Adriatico mediante performance comparabili con quelle dei porti più avanzati a livello europeo; si tratta di una piattaforma innovativa collocata in acque profonde a circa 8 miglia dalla costa, destinata a diventare il punto di forza di un più ampio progetto di trasformazione infrastrutturale di interesse strategico per il Nord Est italiano. Sono stati realizzati sempre su isole artificiali, e dotati di sistemi infrastrutturali in grado di garantire collegamenti rapidi ed efficienti con la terraferma, alcuni dei maggiori aeroporti delle città asiatiche: lo scalo internazionale del Kansai nella baia di Osaka, aperto nel 1994 e ampliato dal 2003 al 2007, è stato costruito su due isole artificiali a 3 km dalla costa su progetto di Renzo Piano ed è collegato alla terraferma da un ponte stradale e ferroviario. Oggetto di un progetto di ampliamento con una visione al 2030 l’aeroporto internazionale di Hong Kong, costruito sull’isola artificiale di Chek Lap Kok, è parte di un programma più vasto (Airport Core Programme) che prevede la realizzazione di nuovi collegamenti stradali e ferroviari, ponti, gallerie, infrastrutture portuali e insediamenti urbani. Gli ambiti urbano-portuali - L’incontro tra terra e acqua è da sempre la direttrice principale nella nascita e nello sviluppo delle città portuali, in una ricerca continua di equilibrio tra elementi naturali e pressioni antropiche. Oggi che numerosi porti commerciali e ambiti industriali risultano dismessi - o comunque trasferiti nelle periferie urbane dove risultano più estese le superfici disponibili - sono stati avviati diversi progetti di riconversione e riqualificazione, che a livello internazionale hanno restituito alle collettività locali l’accesso all’acqua e nuove destinazioni funzionali alla città. In alcuni di questi processi la necessità crescente di suolo ha indotto a sottrarre ulteriori superfici al mare attraverso la realizzazione di isole artificiali. È accaduto ad esempio per il porto ad est di Amsterdam, dove tra il 1874 e il 1927 è stato realizzato addirittura un arcipelago, le cui attività mercantili sono state spostate verso occidente per lasciare spazio a nuovi insediamenti residenziali e spazi ad uso pubblico. Il masterplan di Sjoerd Soeters per la riqualificazione di queste aree, elaborato in stretta collaborazione con l’Amministrazione Comunale, interessa una superficie di 125.325 m² per un totale di 236.852 m³ di volumi edificati. Il progetto (1995-2002) ha previsto la demolizione radicale di alcuni edifici, la realizzazione di nuove infrastrutture (3 direttrici parallele est-ovest) e la costruzione di 4 canali trasversali, che hanno consentito di creare altre 5 isole minori, e 4 nuovi ponti molto suggestivi. Diverse tipologie abitative, numerosi spazi pubblici e spazi ricreativi sono stati realizzati lungo il fronte d’acqua. Se la scelta di trasferire le attività portuali ancora presenti nel tessuto urbano su nuove strutture artificiali, progettate rispondendo alle esigenze del mercato e alle più recenti innovazioni tecnologiche, interessa effettivamente un numero crescente di casi a livello internazionale (tra gli ultimi la realizzazione del nuovo porto di Tanger Med in cui sono state trasferite le attività del vecchio porto

TRASPORTI & CULTURA N.44 di Tangeri), può sorprendere il fatto che la stessa possa essere riproposta anche per la rivitalizzazione di aree portuali prossime al centro urbano in un futuro non tanto prossimo. La posizione strategica di Copenhagen sull’acqua e le risorse di cui dispone sono gli elementi a partire dai quali gli studi di progettazione Tredje Natur e Pk3 hanno ridisegnato le aree portuali in una visione futura, riorganizzando la vita della città, valorizzando la presenza della natura, sfruttando le competenze in campo idraulico e le nuove tecnologie. Il progetto Blue Plan si sviluppa su 5 aree - isole artificiali collegate tramite ponti e percorsi galleggianti - funzionalmente differenti: la “Bird Island”, spazio destinato alla ricerca e l’habitat perfetto per uccelli, insetti e altri animali; la “Sports Island” riservata invece agli sport acquatici; l”Opera Park” interamente dedicata alla musica; la ”House of Water” a cui si accede tramite un molo in legno tradizionale; infine, la “Krøyer’s Puddle” dotata di piscine riscaldate, grotte e saune, etc. Nella soluzione progettuale è stata prestata un’attenzione particolare all’ambiente, in quanto la capitale danese si propone di diventare entro il 2025 la prima città al mondo ad emissioni zero. Il paesaggio e l’ambiente - Una particolare attenzione non solo all’ambiente, ma anche al paesaggio, caratterizza la proposta di una nuova eco-città nella Baia di Halong in Vietnam. In grado di accogliere fino a 10 mila abitanti su una superficie complessiva di 800 ettari, il progetto Dao Viet Eco City - firmato da TStudio di Roma, in collaborazione con lo Studio Majone e Transolar - ha vinto la competizione internazionale indetta dall’autorità locale Petrovietnam Premier Recreational. Il complesso (3.350.000 m² di superficie costruita) è una vera e propria città d’acqua interamente artificiale realizzata su 5 isole, in parte ispirata ad altri progetti innovativi, quali ad esempio Zira in Azerbaijan (Big), Dongtan in Cina (Arup), The Palm Island a Dubai (Nakheel Properties, Jan De Nul, Van Oord) e Masdar City ad Abu Dhabi (Norman Foster, Transsolar). L’architettura nel progetto è fortemente legata al paesaggio rurale vietnamita - pendii lievemente scoscesi e terrazzati, edifici bassi - al quale viene sovrapposto il paesaggio urbano, proponendo soluzioni tipologiche e tecnologiche avanzate, comunque integrate ai sistemi costruttivi locali. Tra le ambizioni del progetto, destinato a diventare un modello di città del futuro: la riduzione delle emissioni di CO2; la produzione e l’approvvigionamento energetico; un sistema di mobilità alternativa, senza automobili, studiato a partire dalle caratteristiche del luogo; la progettazione dell’intero ciclo di vita degli edifici; la riduzione dei costi di cantiere e di gestione; etc. Paradisi immersi nelle acque, alcune isole riservano tuttavia sorprese inaspettate. È il caso ad esempio dell’isola artificiale di Thilafushi nelle Maldive (7 km di lunghezza e 200 m di larghezza) che, costruita ad ovest di Malé in prossimità di una barriera corallina per risolvere il problema dei rifiuti, è divenuta una vera e propria discarica che cresce ogni giorno di circa 0,92 m² modificando la sua morfologia. Nonostante non siano ancora stati risolti i problemi ecologici, pur avendo la Banca Mondiale lanciato nel 2008 un programma specifico in tal senso (Maldives Environmental Management Project), Thilafushi suscita un interesse sempre maggiore da parte di numerosi imprenditori e ad oggi circa 260 aziende e un cantiere navale hanno scelto di insediarsi sull’isola.

Per il trattamento dei rifiuti New York (14 milioni di tonnellate annue di rifiuti) punta invece sulla costruzione di 8 nuove isole artificiali. Il progetto, che rientra in un ambizioso programma di riqualificazione “verde” della città dalle molteplici potenzialità, ha la finalità di destinare il 30% dei rifiuti a strutture realizzate sul fronte d’acqua, in modo da ridurre i costi di trasporto e gli impatti sull’ambiente. Green Loop è stato ideato dallo studio Present Architecture e prevede la costruzione lungo le 250 miglia del waterfront urbano di alcune “isole verdi” multifunzionali, per un totale di 125 ettari di aree, che ospiteranno nel sottosuolo impianti di compostaggio e di trattamento specifici, e sulla superficie spazi pubblici e parchi, orti comuni e strutture didattico-educative. Un ambizioso progetto per la produzione di energia da fonti rinnovabili e di acqua potabile prevede la costruzione di isole galleggianti in un’area compresa tra le acque della Cina Meridionale, l’Oceano Indiano e i Caraibi. Le Energy Island, disegnate dall’architetto Alex Michaelis in collaborazione con l’ingegnere Dominic Michaelis, sono dotate di un impianto elettrico in grado di convertire il calore delle acque tropicali mediante turbine sottomarine che sfruttano le correnti e il moto ondoso. Ogni isola, collegabile con le isole limitrofe, è in grado di produrre 250 megawatt disponibili

2 e 3 - Per la rivitalizzazione delle aree portuali nella città di Copenhagen il progetto Blue Plan propone la realizzazione di 5 isole artificiali collegate tramite ponti e percorsi galleggianti (© Tredje Natur e PK3; http://tredjenatur.dk/portfolio/byrumsblik).

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TRASPORTI & CULTURA N.44 per l’utilizzo nei quartieri residenziali limitrofi, e potrebbe ospitare in superficie nuovi terreni agricoli diventando così anche una struttura di grande interesse turistico-ecologico. Il turismo e il real estate - Guidati per lo più da operazioni di carattere immobiliare sono invece gli ambiziosi progetti per la realizzazione, per lo più negli Emirati Arabi Uniti, di veri e propri arcipelaghi piuttosto articolati e a volte stravaganti. Progetto unico nel suo genere dal punto di vista qualitativo e quantitativo - tanto da essere riconosciuto come l’ottava meraviglia del mondo - The Palm Island (Palm Jumeirah, Palm Jebel Ali, Palm Deira) si affaccia sul tratto di mare prospiciente la costa di Dubai e riproduce la forma stilizzata di una palma. All’interno dell’arcipelago il complesso di Palm Jumeirah, collegato alla terraferma da un ponte di 300 m e da un tunnel sottomarino, è quello con la maggior percentuale di interventi ultimati; su un’ estensione di 550 ettari (100 milioni di m³ di sabbia, 7 milioni di tonnellate di pietrisco, roccia e ghiaia) e con un diametro di 5 km accoglie infatti 500 appartamenti, 2.000 ville, 25 hotel e 200 spazi commerciali di lusso. Ancora più esclusivo e in corso di realizzazione è il progetto per le World Islands, 300 isole situate a 400 km dalla costa di Dubai e articolate in modo da riprodurre un mappamondo. Sulle acque cristalline del Golfo Persico la creazione di isole artificiali, di nuove città sull’acqua, di mete turistiche di lusso e di grandi centri per affari è in piena e continua espansione, grazie anche alle particolari condizioni climatiche e alla presenza di acque poco profonde, nonché all’ingente disponibilità finanziaria. Il Qatar è impegnato ad esempio nella realizzazione del piano per la West Bay Lagoon e del progetto The Pearl (United Development Company) che, situato a 350 m dalla costa di Doha e costruito su 4 milioni di m² sottratti al mare, renderà disponibili più di 32 km di fronti d’acqua in grado di accogliere 15.000 unità residenziali e 45.000 abitanti. Nel regno del Bahrain, a nord-est della Muharraq

4-7 - In Qatar il progetto The Pearl, costruito su 4 milioni di mq sottratti al mare, ha reso disponibili più di 32 km di nuovi fronti d’acqua.

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Island, sono già sorte le Amwaj Islands, estesi territori artificiali (2.790.000 m²) su cui si sono insediati nuovi quartieri residenziali, mentre a sud è in fase di realizzazione il Durrat al Bahrain, un nuovo litorale interamente dedicato al turismo d’elite, e di fronte alla capitale Manama sono in costruzione il Bahrain Financial Harbour e il Bahrain Bay (appartamenti di lusso, uffici, spazi commerciali, strutture ricettive, un porto turistico, etc.). Nell’emirato di Sharjah sorgeranno le Nujoom Islands (Al Hanoo Holding Company), una vera e propria città sull’acqua con complessi residenziali, hotel di lusso, spazi direzionali e centri commerciali, mentre in Oman il progetto The Wave renderà disponibili 6 km di litorale presso la capitale Muscat. Questi grandi progetti, che nella loro stravaganza e maestosità hanno un forte appeal a livello internazionale, da diversi anni suscitano l’interesse non solo di professionisti ed esperti appartenenti a diversi campi disciplinari (urbanisti, paesaggisti, sociologi, etc.) ma soprattutto di società immobiliari, studi di progettazione, investitori e costruttori, fino a diventare modelli da riproporre in altri contesti, anche su piccola scala. In Bulgaria ad esempio la città di Pomorie vorrebbe realizzare il progetto di un architetto locale, Kamen Shipkov: tre nuove isole artificiali, collegate tra loro e con la terraferma mediante un ponte di 260 m, su cui insediare hotel 5-7 stelle, un porto turistico (700 posti per yacht), un casinò, un acquario, parchi per il divertimento, piscine e complessi termali, quindi una destinazione turistica di lusso. Rilanciare il turismo e trasformare alcuni luoghi in destinazioni uniche e di élite è la finalità che persegue anche la città di Malacca, in Malesia, dove è prevista la creazione di tre isole artificiali su una superficie di 609 acri. Il Melaka Gateway (ruota panoramica, via dello shopping con firme internazionali, marina e porto turistico, Gateway Beacon Tower alta 268 m, hotel, residenze di lusso) rientra in realtà in un progetto più ampio orientato allo sviluppo di prodotti turistici di alto livello, che dovrebbe essere completato prevedibilmente nel 2025 e su cui il Governo della Malasia è impegnato

TRASPORTI & CULTURA N.44 con l’obiettivo di raggiungere i 36 milioni di turisti entro il 2020. Tra le mete turistiche più ambite, realizzato su un’isola artificiale a Urayasu (Chiba) in Giappone, il Tokyo Disneyland è un parco a tema noto a livello internazionale per la sorprendente originalità delle sue attrazioni e gli spettacolari giochi d’acqua, un vero e proprio resort che ha recentemente riaperto le sue porte al pubblico, dopo il disastroso terremoto del Tōhoku del 2011. Per ospitare gli eventi organizzati in occasione delle Olimpiadi Invernali del 2014, la Russia ha progettato nel Mar Nero, al largo della città turistica di Sochi, il mini-arcipelago di Federation Islands, disegnato da Erick van Egeraat e collegato alla terraferma mediante due tunnel stradali, una passerella pedonale e un terminal marittimo. Il progetto avrebbe dovuto contenere residence, hotel, attrazioni culturali e strutture ricreative, oltre ad ospitare le manifestazioni legate all’evento. L’ex colonia portoghese di Macao (Repubblica Popolare Cinese), 60 km a sud-ovest di Hong Kong, possiede solo 310 metri di confine terrestre con Guangdong, ma ben 41 chilometri di costa affacciati sul delta del fiume delle Perle. Gli imponenti interventi di bonifica e i dragaggi effettuati nel tempo hanno trasformato quella che originariamente era un’isola in una penisola 10 volte la sue dimensioni originali, dove le attività produttive e commerciali sono state progressivamente sostituite dall’industria dell’intrattenimento (fiere, spettacoli, concerti, esposizioni artistiche, etc.) e del gioco d’azzardo, attirando così grandi flussi turistici e rendendo la regione un centro finanziario offshore, un porto franco privo di regimi di controllo e un paradiso fiscale. Le dinamiche geopolitiche e il diritto internazionale Il fattore geopolitico risulta particolarmente interessante nella realizzazione o nella conservazione delle isole artificiali. Sovranità territoriale e utilizzo dei mari sono così definiti dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS): le ac-

que internazionali non sono più “terra di nessuno” ma “proprietà di tutti” su cui è prevista la Freedom of Navigation; le isole abitabili possono reclamare le 12 miglia di acque territoriali e godono inoltre di 200 miglia di Zona Esclusiva Economica (Exclusive Economic Zone - EEZ); le isole non abitabili godono esclusivamente delle 12 miglia e non della EEZ, quindi lo Stato costiero non può esercitare il diritto di sfruttamento esclusivo delle risorse naturali; infine per quanto riguarda le low-tide elevations (scogliere) non è possibile reclamare né la territorialità delle acque né la EEZ. È probabilmente questo ad aver spinto un imprenditore milionario, l’americano Peter Thiel, ad investire 1.250.000 dollari nella progettazione in acque internazionali di Techtopia, un complesso di isole libere da legislazioni e prive di imposte, forse un’utopia ma sicuramente un paradiso non solo fiscale. Si tratta di strutture trasportabili del peso di 12 tonnellate in grado di accogliere fino a 270 persone ognuna, che, organizzate in una rete integrata, potranno ospitare entro il 2050 circa 10 milioni di residenti. Un progetto rivoluzionario anche dal punto di vista politico, ideato dal Seasteading Institute - organizzazione specializzata nella costruzione di comunità mobili su piattaforme autonome che operano in acque internazionali che potrebbe essere realizzato entro 2019 al largo della costa di San Francisco. Le Spratly Islands sul mare della Cina Meridionale sono invece già una realtà su una delle rotte più vitali del commercio internazionale tra Mare Cinese meridionale-orientale e Oceano Indiano. L’arcipelago (8 km², oltre 750 tra isole, scoglie, atolli), più noto come “Grande Muraglia di Sabbia” e compreso tra le coste di Malesia, Filippine e Vietnam, è conteso territorialmente anche da Taiwan, Brunei, Cina e suscita non pochi interessi per diverse ragioni: ricchezza di giacimenti petroliferi e di gas, posizione strategica, rotte commerciali, fattori geopolitici, controllo dei mari, etc. Sulle nuove isole artificiali - realizzate riversando su barriere coralline appena affioranti migliaia di tonnellate di sabbia, cemento e ferro - sono stati installati, come si

8-11 - Le Amwaj Islands nel regno del Bahrain e i nuovi progetti sulle isole artificiali (Bahrain Financial Harbour e il Bahrain Bay, etc.).

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12 e 13 - Lilypad Island, ispirata ad un giglio sull’acqua, è una sorta di ecopolis autosufficiente, in grado di ospitare i “profughi climatici” del mondo (© Vincent Callebaut).

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evince dalle immagini satellitari, basi aeronavali, hangar, strutture militari, torri di sorveglianza, moli, etc. che rappresentano da un lato un’estensione verso il mare aperto, dall’altro rispondono a scopi militari di difesa. Altre due isole artificiali (Johnson South Reef e Gaven Reefs) sono in costruzione su vaste terre sottratte al mare in prossimità delle Spratly. Diversamente dalla Cina, il Giappone ha scelto di risolvere un problema giuridico con una soluzione naturale. Per preservare le acque territoriali giapponesi per 12 miglia nautiche, nonché per rivendicare la sovranità delle 200 miglia nautiche di EEZ - che preclude ad altre nazioni di effettuare qualsiasi attività nell’area (sopra e sotto le acque, fondo incluso) come stabilito dalla UNCLOS - il Paese punta su un progetto innovativo di vasta scala: il rafforzamento della barriera corallina nella zona più a sud del Mare delle Filippine, con la finalità di proteggere l’isola di Okinotorishima, o comunque quel che ne resta (8.000 m² di superficie complessiva, 3 piattaforme in cemento armato, 1 piattaforma costruita su piloni di acciaio di 5.000 m², un centro per la ricerca marina). La sicurezza dei mari, la conservazione degli ecosistemi e la tutela delle popolazioni - Uno de gli studi più recenti in termini di sicurezza dei mari e di tutela delle coste è stato coordinato dall’Istituto di Studi Giuridici Internazionali (ISGI) del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Il progetto europeo “Marsafenet” (2012-2016) cha ha coinvolto più di 80 esperti di diritto internazionale ha messo in luce alcune criticità che interessano: - la conservazione degli ecosistemi marini e le emergenze ambientali, con problematiche che riguardano l’intero pianeta e che fino ad ora sono state affidate alla gestione e alle politiche di ciascun Stato, ma che richiederebbero azioni di livello internazionale; - la sicurezza dei mari minacciata da azioni di pirateria diffuse in particolare nelle zone costiere dei Paesi più “deboli”, che costringe ad intervenire con normative interne e con la presenza di forze militari a bordo dei mercantili; - i flussi migratori sempre più frequenti e intensi, e la gestione di traffici illeciti da parte di organizzazioni criminali; - gli effetti prodotti dai cambiamenti climatici e dall’innalzamento dei livelli delle acque che interessano un numero progressivamente crescente di isole destinate a scomparire e di coste che rischiano di essere sommerse: una situazione che mette l’intera comunità internazionale di fronte al problema di garantire alle popolazioni interessate da tali fenomeni o da eventi estremi un luogo dove vivere e sul quale esercitare le propria sovranità territoriale. Il ruolo che ricercatori e professionisti potrebbero avere nel contrasto a cambiamenti capaci di compromettere in un prossimo futuro lo sviluppo urbano e la sopravvivenza delle comunità, in particolare in alcuni contesti geografici, è emerso chiaramente negli ultimi decenni, come del resto l’importanza di strategie e proposte in grado di unire risorse, conoscenze, competenze specifiche e creatività per intervenire sul territorio alle diverse scale, ma seguendo indirizzi comuni che devono essere condivisi a livello internazionale. Mentre Stati ed esperti si stanno confrontando proprio sul ruolo che la realizzazione di nuove isole artificiali potrebbe avere nella ricerca di soluzioni ad alcune di queste problematiche sul piano

giuridico, molti professionisti si cimentano con la ricerca di possibili soluzioni dal punto di vista progettuale, alcuni anche proponendo visioni futuristiche. Nei prossimi decenni gli effetti del cambiamento climatico interesseranno molti Paesi affacciati sull’acqua. Il sistema delle dighe e dei polder nei Paesi Bassi, ad esempio, sarà messo a dura prova da tempeste e fenomeni alluvionali in particolare lungo le rive dei fiumi che attraversano il Paese. Anche in questo caso le competenze nel campo dell’ingegneria idraulica, l’innalzamento delle dighe, il rafforzamento di sbarramenti e dighe, l’ampliamento dei letti dei corsi d’acqua, il ripristino delle dune potrebbero non essere sufficienti a garantire l’incolumità degli abitanti, pertanto vengono prese in considerazione anche soluzioni alternative e innovative rispetto a quelle tradizionali sperimentate e applicate per secoli su questi territori. Si passa dall’ipotesi di realizzare città anfibie, dove l’acqua possa penetrare e fuoriuscire attraverso il tessuto urbano, all’idea di costruire quartieri sopraelevati nelle aree più a rischio oppure abitazioni fluttuanti o “inondabili” utilizzando materiali e impianti resistenti all’acqua. Più ambizioso invece il progetto dell’urbanista olandese Adrian Geuze, che propone la creazione di 5 isole artificiali lunghe e strette estese per circa 30 km sulle coste di Fiandra e Olanda - le cui forme e dimensioni andranno studiate in rapporto alle diverse esigenze funzionali e ai fattori naturali (correnti, maree, venti, etc.) - che avranno il compito di proteggere i litorali (fenomeni ondosi, erosione costiera, maree, etc.). Affacciate sull’Oceano Indiano e con un’altezza sul livello del mare di soli 2 m, le Maldive hanno da tempo avviato iniziative volte a sensibilizzare il mondo sulle conseguenze del cambiamento climatico e dell’innalzamento delle acque, conseguenze anche di carattere economico per un paese la cui economia è basata essenzialmente sul turismo. Per garantire un eventuale trasferimento delle popolazioni e mantenere allo stesso tempo le attività turistiche, le nuove tecnologie consentirebbero di realizzare isole artificiali resilienti all’innalzamento del livello delle acque. Il progetto-pi-

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14 - Il Melaka Gateway realizzato in Malesia su tre isole artificiali per rilanciare il turismo in destinazioni uniche e di élite.

lota affidato alla Dutch Docklands - specializzata nella realizzazione di grandi strutture galleggianti - prevede la costruzione di un arcipelago in prossimità dell’atollo di Malè, dove già nel 2004 è stata realizzata l’isola artificiale di Hulhumalé. La prima isola del nuovo arcipelago, che comunque dovrebbe avere un impatto minimo sull’ambiente, ospiterà un campo da golf in modo da richiamare così un turismo d’élite e da poter disporre di conseguenza in tempi piuttosto brevi di fondi per finanziare ulteriori progetti. Anche la Repubblica di Kiribati, piccolo stato insulare composto da un arcipelago situato nel Pacifico del Sud a Nord-Est dell’Australia, rischia di veder sparire i suoi 33 atolli corallini (811 km², 6 m circa sopra il livello del mare, 102.300 abitanti). Azioni di mitigazione e strategie di adattamento a cambiamenti climatici, inondazioni, erosione costiera che minacciamo le isole potrebbero non essere sufficienti, pertanto la soluzione presa in considerazione dal governo è il trasferimento della popolazione su isole artificiali, la cui costruzione richiederebbe consistenti aiuti internazionali e potrebbe essere affidata ad alcune società degli Emirati Arabi Uniti particolarmente esperte in questo campo. Visioni e utopie per superare le sfide future - Guardando invece a progetti più visionari, la Shimizu Corporation - società con sede a Tokyo - sta elaborando il piano per una città galleggiante sul Pacifico in grado di ospitare i “profughi climatici”. Lilypad Island, disegnata da Vincent Callebaut come fosse un giglio sull’acqua, è una sorta di ecopolis autosufficiente, in grado di produrre la propria energia da fonti solari, eoliche, maree, biomasse, ma anche capace di trasformare la CO2 presente in atmosfera, di sottoporre le acque piovane a trattamenti per il riuso, di assorbire sostanze inquinanti. Un’isola di 500.000 m², mobile e multifunzionale (porti turistici, attività commerciali, residenze, uffici, giardini sospesi, spazi per l’intrattenimento e il tempo libero, etc.), che esplora nuovi modi di vivere sull’acqua e nell’acqua, pensata per l’inclusione sociale e per integrare popolazioni di diversa provenienza geografica, capace di creare un’armonia tra uomo e natura, tutelando la biodiversità. Il progetto Hong Kong is Land, presentato in occasione dell’esposizione “Uneven Growth tactical urbanisms for expanding megacities” - ospitata al MOMA di New York nel 2014 e curata da Pedro Gadanho - propone la creazione di otto nuove isole artificiali con la finalità di unire le scogliere che affiorano sul mare. Il disegno, elaborato dal team

MAP Office in collaborazione con il Network Architecture Lab di Kazys Varnelis, parte dallo scenario esistente per arrivare a decontestualizzare e riterritorializzare l’area; la finalità è di restituire attraverso una caratterizzazione specifica per ogni singola isola (Island of sea, Island of resources, Island of surplus, Island of self, etc.) una nuova identità, comunque ispirata ai valori tradizionali della città di Hong Kong e dei suoi abitanti. Proprio le visioni più futuristiche, se non utopiche, possono contribuire ad alimentare il dibattito e il confronto internazionale su alcune sfide che nei prossimi decenni ci troveremo ad affrontare, e per le quali sarà necessario in tempi breve individuare soluzioni percorribili: dalla crescita della popolazione mondiale, alla scarsa disponibilità delle risorse, dalle catastrofi naturali alle crisi economiche, dalle problematiche ambientali all’integrazione sociale, etc. In questo nostro tempo conteporaneo in cui la complessità e la varietà delle sfide cresce progressivamente e coinvolge la comunità internazionale, l’ingegneria e l’architettura in particolare, insieme alle altre discipline, sono chiamate a dare alla società civile risposte concrete, segni di capacità creativa e speranze per il futuro. Esigenze, consapevolezza, opportunità, scelte e realizzazioni possono portare ad un risultato in cui l’architettura fa la differenza (Alejandro Aravena, curatore della 15. Mostra Internazionale di Architettura Reporting from the front, La Biennale di Venezia, 28 maggio-27 novembre 2016). Occorrerà trovare delle soluzioni alle necessità come ai desideri, a partire dagli aspetti più fisici ed evidenti fino a quelli più immateriali e da interpretare, in grado di migliorare la qualità della vita, rispettando l’individuo e tutelando il bene comune, in una prospettiva che consenta di condividere saperi, esperienze e scelte per immaginare e disegnare un futuro. A tale proposito Pedro Gadanho sottolinea che “il futuro non può più essere quello di una volta” e che possiamo essere in grado di immaginare e progettare un futuro migliore; è importante quindi “offrire degli scorci parziali di un universo alternativo desiderabile: una prospettiva urbana in cui architetti, artisti e altri professionisti che si occupano delle città contemporanee, provano ad unire l’estetica dei loro progetti a soluzioni innovative e ad un’etica sociale di cui abbiamo estremo bisogno“ (Uneven Growth tactical urbanisms for expanding megacities, 2014). Riproduzione riservata ©

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Africa, una rete infrastrutturale da completare, riqualificare collegare all’Europa di Michele Culatti, Viviana Martini, Enzo Siviero

L’immagine dell’Africa vista da buona parte degli italiani è oggi influenzata dagli avvenimenti drammatici degli ultimi anni, che sono per lo più relativi alle conseguenze della migrazione verso l’Europa, in particolare verso l’Italia. Tuttavia, per non avere una visione troppo distorta, tale immagine dovrebbe essere affiancata anche da letture che mettano in luce il modo in cui il Continente africano reagisce al tentativo di sopravvivere alle avversità. Tra le molte letture che possono riguardare gli aspetti geografici, politici, sociali, etnici, economici, naturali, solo per citarne alcune, va colto lo sforzo di realizzare il sistema di comunicazione viaria interna. Non è molto noto, infatti, che per quanto il continente africano sia suddiviso nelle cinque macroregioni Nord Africa, Africa occidentale, Africa centrale, Africa orientale e Africa del Sud e ciascuna di queste abbia diverse nazioni al suo interno, è in fase di sviluppo una rete autostradale transafricana, un vero e proprio sistema di strade transcontinentali di oltre di 56.000 km. La rete trans-africana, progetto congiunto dell’UNECA, della Banca di Sviluppo Africana e dell’Unione africana insieme alle comunità regionali ed internazionali, ha il principale scopo di consentire una buona penetrazione viaria nell’immenso territorio africano al fine di promuovere il commercio e ridurre la povertà. Allo stato attuale la rete infrastrutturale è suddivisa in nove linee viarie, ognuna disegnata con l’intento di partire da un punto della costa e raggiungere la costa opposta. Delle nove linee, tre si sviluppano nelle direttrici Nord-Sud e sei vanno da Est-Ovest. Buona parte della rete infrastrutturale è stata già realizzata, tuttavia la volontà di proseguire la pavimentazione e chiudere i collegamenti, in particolar modo nella zona settentrionale, è ostacolata da diversi fattori, quali i conflitti tra Stati, gli scarsi finanziamenti, la mancanza di un tavolo di coordinamento complessivo ed una modesta cooperazione internazionale a cui si aggiunge la difficoltà di gestione e di manutenzione delle opere esistenti. Ma queste possono essere definite delle concause rispetto ai due problemi principali identificabili, il primo, nel fattore ambientale, il deserto e il fenomeno della desertificazione, ed il secondo nella qualità delle opere realizzate. Osserviamo il primo aspetto: il deserto e la desertificazione. Il deserto del Sahara, con i suoi 9.000.000 di km², che si estende dall’Oceano Atlantico fino al Mar Rosso (con eccezione della valle del Nilo), costituisce una barriera naturale all’accessibilità e all’insediamento umano a causa della scarsa o assente copertura vegetativa, della poca acqua di

Africa and an infrastructural network to be completed, upgraded and connected to Europe by Michele Culatti, Viviana Martini, and Enzo Siviero The African road infrastructural system, although physically independent, in the sense that it has no permanent connections with the rest of Europe, if and when it will be completed and, therefore, to a large extent interconnected, will need to cope with the traffic of people and goods to and from Europe. If we make a leap in scale and note the European attitude towards infrastructure, we realise that the trend is to privilege the development of infrastructural corridors that are mainly structured in northern Europe. It is therefore reasonable to assume that commercial traffic overland, in the future, may exclude Italy. Clearly, it is therefore no coincidence that new studies are now underway to explore the idea of TUNeIT, an “old” project proposed in its time by ENEA in the form of a tunnel, and now revised in a more modern key as a plan that relies on suspended bridges and artificial tunnels. This hypothesis, which takes the form of a permanent connection between Sicily (Mazzara del Vallo) and Tunisia (Bon), would cover the 140 km span with a system of works designed with attention to both landscaping criteria and high-level technical and functional criteria, creating truly excellent terminals both in Italy and in Tunisia. In the eyes of much of Italy, the very idea of permanent connections between Africa and Sicily and Sicily and the Peninsula or between Italy and Albania may appear scandalous, but the risk of being marginalised in the system of intercontinental exchanges should not be underestimated.

Nella pagina a fianco, in alto: carta delle Trans-African Highways. In basso a sinistra: La Place de l’Indépendance a Dakar, Sénégal (fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/ Dakar#/media/File:DakarInd%C3%A9pendance. jpg). In basso a destra: veduta serale del Cairo (fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/ Il_Cairo#/media/File:Cairo,_ evening_view_from_the_ Tower_of_Cairo,_Egypt,_ Oct_2004.jpg

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1 - La copertina del libro di Newton C. Jibunoh Bridging the Sahara Desert, a different perspective, pubblicato nel 2010. 2 - Veduta di Città del Capo (fonte: https://it.wikipedia. org/wiki/Citt%C3%A0_del_ Capo#/media/File:Cape_ Town_and_Robben_Island_ seen_from_Table_Mountain. jpg).

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superficie, delle piogge rare e delle temperature che possono raggiungere i 50° C. A ciò si aggiunge il fenomeno della desertificazione che, come spiega uno dei più importanti ambientalisti Nigeriani, il dr. Newton C. Jibunoh, è un processo di degrado del suolo nelle zone aride, semi-aride e sub-umide secche, attribuibile a varie cause, tra cui le variazioni climatiche e le attività umane. È uno dei problemi più gravi che affliggono il mondo di oggi. Un terzo delle aree emerse della Terra e ben 850 milioni di persone, le più povere del mondo, sono potenzialmente a rischio. Circa 350 milioni di ettari di terreno sono colpiti da desertificazione. Solo osservando la Nigeria, i più gravi problemi ambientali che affliggono la parte settentrionale di questo Paese sono la desertificazione e le persistenti siccità, con conseguenze economiche disastrose su tutta la nazione. La desertificazione e il degrado del suolo sono le principali cause della povertà, della fame, dei problemi sociali e sanitari, della perdita di biodiversità e di risorse naturali. La desertificazione porta a conflitti

tra le comunità in competizione per i terreni agricoli. Questi conflitti a volte possono essere causa di scontri fisici e all’eventuale perdita di vite umane e di proprietà terriere e ciò comporta spesso la migrazione dalle zone rurali ai centri urbani. Se il processo di desertificazione ha ovvie ricadute sulle vie di comunicazione, in particolare a causa delle tempeste di sabbia, capaci di modificare la morfologia del deserto, non va dimenticata la qualità dei tracciati viari che, per lo più disegnati su vie di comunicazione delle antiche carovane, sono progettati con criteri standard, con scarsa attenzione alla durabilità e risultano del tutto inadatti al tipo di suolo e alle condizioni climatiche cui sono soggetti una volta realizzati. Ad esempio lo stato conservativo della Trans-Sahara Highway, strada di 4.500 km che collega Algeri (Algeria) con Lagos (Nigeria) passando per il Niger, è la riprova della scarsa attenzione progettuale: infatti, nell’85% pavimentato, in molti tratti compaiono buche, interruzioni e dissesti che impediscono il transito e su cui è difficile intervenire. La scarsa qualità progettuale delle infrastrutture va anche vista nella mancanza di adeguati quadri di riferimento ambientali che descrivano gli habitat interessati dai tracciati e il conseguente impatto ambientale dell’infrastruttura che, per sua natura, in fase di realizzazione ed esercizio, comporta deforestazioni e inquinamento atmosferico. Se queste sono le principali condizioni che sembrano essersi sedimentate già dalla nascita del progetto dell’intera rete autostradale, esistono delle realtà che cercano di combatterle. Un esempio è il FADE (Fight Against Desert Encroachment), fondato dal già citato Newton C. Jibunoh, che ha l’obiettivo di domare il deserto in espansione con l’impiego di alberi che rompano le tempeste di sabbia. Tale obiettivo, fino ad ora, è stato raggiunto in minima parte, anche per la scarsa cultura sulla manutenzione del verde. Tuttavia, lo stesso Jibunoh, in una pubblicazione dal titolo Bridging the Sahara Desert. A different Perspective, ipotizza una soluzione di corridoi verdi posti ai lati della strada (l’autore si riferisce alla Trans-Sahara Highway Algeri-Lagos) proprio per rompere i venti e le tempeste di sabbia. Sicuramente un progetto velleitario, visto che l’acqua per il mantenimento delle fasce alberate verrebbe prelevata dall’Oceano Atlantico e, attraverso condotte, sarebbe convogliata in appositi impianti di desalinizzazione. Progetto velleitario, ma che metterebbe in sicurezza le strade esistenti creando, almeno in parte, le condizioni per limitare il processo erosivo della desertificazione e generando indubbi indotti economici. Se tentativi “interni” di risolvere parte dei problemi connessi agli eventi naturali hanno un ruolo primario per la vita delle persone, resta in secondo piano l’idea di qualità del progetto infrastrutturale, qualità da intendersi sia in senso ecosistemico, sia nella dotazione di standard tecnici superiori alla media. Quindi il completamento e la manutenzione della rete infrastrutturale - come si suol dire “calata dall’alto”: fatto probabile, considerati gli apporti ed i finanziamenti internazionali - dovrebbero essere in grado di attivare anche un processo di ammodernamento complessivo, basandosi soprattutto sulle condizioni del contesto ambientale e, questione non marginale, sul contesto sociale, antropologico e paesaggistico delle aree attraversate. Queste considerazioni sulle infrastrutture nell’u-

TRASPORTI & CULTURA N.44 niverso africano, certamente rappresentano la punta dell’iceberg di problemi molto più articolati e complessi che interessano questo continente, ma in generale l’osservazione del quadro infrastrutturale di un Paese si rivela come la “cartina di tornasole” dello sviluppo economico, e tali letture vanno colte come spunto di riflessione su un tema che interessa il nostro Paese per la vicinanza geografica all’Africa. Il sistema infrastrutturale viario africano, per quanto dal punto di vista fisico sia indipendente, nel senso che non ha collegamenti permanenti con il resto d’Europa, se e quando sarà completato, e quindi in buona parte interconnesso, dovrà misurarsi con il traffico di persone e merci da e verso l’Europa. Se facciamo un salto di scala e osserviamo l’atteggiamento europeo verso le infrastrutture, ci accorgiamo che la tendenza è quella di privilegiare lo sviluppo di corridoi infrastrutturali che si articolano prevalentemente nel nord Europa. Quindi è verosimile supporre che i traffici commerciali via terra, in futuro, potranno escludere l’Italia. Evidentemente non è un caso, se si sta studiando l’ipotesi di TUNeIT, un “vecchio” progetto dell’ENEA a suo tempo proposto in forma di tunnel e ora rivisitato in chiave più moderna attraverso il succedersi di ponti sospesi e isole artificiali. Tale ipotesi, che si configura come collegamento permanente tra Sicilia (Mazara del Vallo) e Tunisia (Capo Bon) coprirebbe la luce di 140 km con un sistema di opere progettate con criteri paesaggistici oltre che con criteri tecnico-funzionali di elevata qualità, realizzando terminali di approdo sia in Italia sia in Tunisia di assoluta eccellenza. Non vanno inoltre, sottovalutate altre infrastrutture viarie che potranno interessare l’Italia come ALBIT, il collegamento permanente tra Italia e Albania, nel recupero dell’antica Via della Seta. In questi quadri, non del tutto futuribili, forse si sta capendo che il Ponte di Messina, nella logica di portare il Meridione d’Italia al centro del Mediterraneo, può essere una strategia per coinvolgere l’Italia nel quadro competitivo dei traffici commerciali. Agli occhi di molta parte d’Italia può sembrare addirittura scandaloso parlare di collegamenti permanenti tra Africa e Sicilia e tra Sicilia e Penisola o tra Italia e Albania, ma il rischio di essere emarginati nel sistema degli scambi intercontinentali non va sottovalutato. Inoltre non è marginale la creazione di posti di lavoro che si possono generare sia nella parte africana, nell’ammodernamento e completamento della rete infrastrutturale esistente, sia nella realizzazione di TUNeIT con conseguente riduzione dei fenomeni migratori, e sia, a livello più locale, nella realizzazione del Ponte di Messina e del potenziamento e ammodernamento del sistema viario del Sud Italia. Queste considerazioni di larga scala, se troveranno una certa concretezza, dovranno anche tenere conto di un processo di sensibilizzazione, acculturazione verso i Paesi africani. In un futuro non troppo lontano - si parla di qualche decennio - sono previsti in Africa un’esplosione demografica e il conseguente inquinamento generato dal progressivo processo di urbanizzazione. Se non verranno messe in atto politiche di sensibilizzazione per il controllo demografico e per i temi ambientali come risorsa per la sopravvivenza non è escluso che l’Africa, complice il riscaldamento globale, diventi il primo continente al Mondo per inquinamento atmosferico. Ecco perché è necessario parlare di infrastruttu-

re eco-compatibili e ad alte prestazioni tecniche; ecco perché vanno ascoltati e sostenuti progetti come quelli proposti da Newton C. Jibunoh per la Trans-Sahara Highway, contro la desertificazione; ecco perché, prima di infrastrutturare. va analizzato il contesto in tutte le sue componenti, da quelle ambientali a quelle umane. Alla luce di ciò, qualunque sia il coinvolgimento di imprese italiane o dell’area europea finalizzato ad interventi in Africa, si dovrebbero siglare dei protocolli d’intesa per innalzare gli standard tecnicoprestazionali delle infrastrutture ben al di sopra di quelli normali, al fine di non favorire condizioni di inquinamento.

3 - Deserto del Marocco (foto di Rosa Cabecinhas e Alcino Cunha, fonte: https:// it.wikipedia.org/wiki/Deserto#/media/File:Morocco_ Africa_Flickr_Rosino_December_2005_84514010_ edited_by_Buchling.jpg).

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Paesaggio-Specchio, conclusa la seconda edizione del premio letterario di Laura Facchinelli

Dopo cinque convegni dedicati al tema PaesaggioPsiche, la rivista, col suo gruppo di studio Paesaggi Futuri, sta percorrendo un’altra linea di ricerca che si riassume nel titolo Paesaggio-Specchio. La prima puntata di questa nuova “indagine” multidisciplinare ha preso avvio con un convegno a Venezia. L’occasione: la proclamazione del vincitore del nostro Premio Letterario Paesaggi Futuri. In una sede prestigiosa della cultura veneziana: l’Ateneo Veneto, 200 anni di storia, che con la sua architettura cinquecentesca testimonia anche della splendida sapienza progettuale della Repubblica di Venezia.

Paesaggio e Psiche Del nostro Premio Letterario si è appena conclusa la seconda edizione, ma – come abbiamo sottolineato in occasione del suo esordio (v. Traporti & Cultura n. 37) – di fatto prosegue la storia di un premio precedente, il Premio Letterario San Vidal Venezia, che la scrivente ha progettato e organizzato per tutte le sue 19 edizioni, dal 1988 al 2006. Quel premio si proponeva di individuare, nelle opere di narrativa, le testimonianze di spiritualità e la ricerca dei valori dell’esistenza in un mondo che cambia. Qualche anno più tardi (gennaio 2010) il nostro Gruppo di studio ha iniziato a lavorare proprio sul tema delle trasformazioni che, da tempo, investono, sovvertono, scardinano le nostre certezze. Quasi subito la nostra attenzione si è concentrata sul paesaggio. Constatando che il paesaggio, e dunque gli spazi in cui viviamo, hanno un grande impatto sul nostro stato d’animo (benessere, malessere), sulle nostre scelte, sui nostri comportamenti, e quindi, di fatto, condizionano la nostra esistenza. Ecco gli argomenti sviluppati nei convegni Paesaggio e Psiche, nei quali abbiamo messo a confronto ingegneri e artisti, architetti e psicologi, urbanisti e geografi e via sperimentando quell’impostazione multidisciplinare che costituisce la nostra vocazione. Ora, lungo il filo conduttore del PaesaggioSpecchio, vogliamo riflettere da altri punti di vista riguardo alla responsabilità, sul piano etico, nel costruire. Il paesaggio talvolta (spesso) è vittima delle nostre “dimenticanze”, talvolta di veri e propri “oltraggi”. E noi ce ne rammarichiamo. Ma il paesaggio siamo noi. Il paesaggio riflette quello che siamo (che siamo diventati)… Occorre andare alla radice. È inutile lamentarsi che il progettista, o il committente non hanno le qualità o fanno scelte sbagliate: cerchiamo di capire

perché il fenomeno si verifica ed è oggi così esteso. Mancanza di regole (e di controlli)? Impoverimento culturale? Dobbiamo attrezzarci per leggere le trasformazioni sempre più rapide e stravolgenti che si verificano sul piano individuale e sociale. Ma ricordiamoci che siamo noi che “permettiamo” gli insulti al paesaggio. Anche solo girandoci dall’altra parte! Una cosa è certa: i “difetti”, le “mancanze di senso” dei nostri interventi sul paesaggio (per opere ed omissioni) sono nostri difetti, nostre mancanze di un senso autentico dell’esistenza. Si potrebbe dire che un paesaggio devastato è il sintomo di una nostra “malattia” esistenziale. Cosa ci manca? La capacità di creare il bello. Il buon gusto (per molti di noi, “bello” equivale a “griffato”; in architettura, vuol dire “archistar”). Mancano il senso civico, la percezione della “cosa pubblica” come appartenente a tutti. La coerenza (rincorriamo la perfezione del corpo, ci sta bene lo scempio nel luogo in cui viviamo). Il senso dell’assoluto, dell’eterno; che vuol dire tentare di creare un edificio, una forma che abbia un valore per sempre. Forse sta venendo meno la dimensione spirituale…. Ed ecco che l’analisi critica del paesaggio, della qualità architettonica, degli interventi costruttivi, richiama un’esigenza profonda di valori sul piano etico. E questo si richiama ai contenuti di quel premio San Vidal Venezia, che prima ho ricordato. Nella locandina del convegno all’Ateneo Veneto, il dipinto Paesaggio urbano con fabbrica e cavalcavia di Mario Sironi (1926) viene assunto come immagine-simbolo dello stravolgimento di un luogo, dove le infrastrutture sovrastano le case. Hanno partecipato Enzo Siviero, ingegnere, docente di Tecnica delle costruzioni all’Università Iuav di Venezia. Poi Francesco Vallerani, docente di Geografia e Gianluca Ligi, docente di Antropologia Culturale, entrambi all’Università Ca’ Foscari. Infine Francesca Pazzaglia, docente di Psicologia Ambientale all’Università di Padova. Ciascuno ha portato il punto di vista del proprio ambito disciplinare.

Il Premio Letterario Paesaggi Futuri Ricordiamo la finalità del nostro premio letterario: “ricercare, nelle opere di narrativa, l’attenzione al paesaggio come percezione sensoriale ed emozionale dell’ambiente circostante e come testimonianza delle sue trasformazioni. Due i nodi cruciali. Primo: difendere il benessere psicofisico, che è legato alla vivibilità e bellezza dei luoghi. Secondo: realizzare l’equilibrio fra tutela e modernizzazione,

Nella pagina a fianco, in alto: il presidente dell’Ateneo Veneto Guido Zucconi apre il convegno; al suo fianco Enzo Siviero e Laura Facchinelli. In basso, a sinistra: il vincitore del Premio Mattia Signorini; a destra l’attrice Giovanna Caserta.

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1 - La Scuola di San Fantin, sede dell’Ateneo Veneto (foto di Oriana Giovinazzi).

2 - Ilaria Crotti e Guido Baldassarri.

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anche nel rispetto del patrimonio straordinario, fra natura e cultura, che costituisce l’identità del nostro Paese”. La giuria era presieduta, per questa edizione, da Guido Baldassarri, dovente di Letteratura Italiana all’Università di Padova, ed era costituita da Ilaria Crotti, Giovanna Caserta, Laura Facchinelli, Francesca Pazzaglia, Enzo Siviero, Francesco Vallerani. Segretaria Oriana Giovinazzi. La Giuria ha scelto la seguente cinquina di finalisti: Vladimiro Bottone, Vicarìa, un’educazione napoletana, Rizzoli, 2015 Gianni Farinetti, Prima di morire, Marsilio, 2014 Giuseppe Marotta, Sfrattati, Corbaccio, 2015 Mattia Signorini, Le fragili attese, Marsilio, 2015 Paola Soriga, La stagione che verrà, Einaudi, 2014 Nella fase della premiazione è intervenuta, assieme al presidente, Ilaria Crotti, docente di Letteratura Italiana Contemporanea a Ca’ Foscari. Il presidente ha proclamato il vincitore, Mattia Signorini col romanzo Le fragili attese, edito da Marsilio. L’autore ha parlato con chiarezza e determinazione della propria esperienza di scrittore, di questo libro premiato, dell’importanza che per lui riveste l’osservazione dei personaggi in legame stretto con gli spazi interni e i luoghi urbani. Rivelando dunque un nucleo ispiratore davvero molto vicino alle intenzioni del nostro premio letterario. Giovanna Caserta, attrice, responsabile della compagnia Teatro Scientifico-Teatro Laboratorio di Verona, ha letto alcune pagine del libro. Dopo l’annuncio della segnalazione a un secondo libro di Marsilio – Prima di morire, di Gianni Farinetti – non poteva mancare un intervento di un rappresentante dalla casa editrice veneziana, nella persona di Jacopo De Michelis, responsabile della narrativa. Così si è concluso un pomeriggio di scambi di esperienze. Dove la scrittura è stata intesa come espressione di una percezione del paesaggio autentica, al di là dei confini e dei luoghi comuni. Il libro vincitore e quello segnalato

Il libro Le Fragili attese di Matteo Signorini è stato premiato dalla Giuria con le seguenti motivazioni: “Si tratta di un romanzo ben costruito. I protagonisti sono persone che, per qualche ragione, non sono riuscite a vivere una vita piena. Le loro sofferenze si incrociano nella Pensione Palomar, un vecchio stabile nel quartiere periferico di una grande città. Un luogo fuori del tempo, come fuori del tempo è il proprietario, Italo, che ricorda gli anni della giovinezza, quando aveva perduto il grande amore, e ora legge lettere scritte decenni prima: così il presente gli sfugge, e non si accorge di chi gli sta accanto. Anche gli ospiti della pensione sono ancorati emotivamente ad un tempo passato, il tempo di errori che ritengono non più rimediabili: se uno cerca di ritrovare la bussola della

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3 e 4 - La copertina del libro premiato e quella del libro segnalato.

propria esistenza, l’altro la propria esistenza la getta via con scelte, o meglio non-scelte senza vie d’uscita. L’autore segue i fili di quelle esistenze con sensibilità e rispetto, senza giudicare. Con una maturità sorprendente per un giovane di 35 anni. La scrittura è sintetica, senza divagazioni, avvincente”. Nel conferire una Segnalazione al libro di Gianni Farinetti Prima di morire, la Giuria ha formulato le seguenti motivazioni: “Un’antica casa dell’alta Langa piemontese, la “Cagnalupa”. Una famiglia che trova il suo equilibrio nella vecchia nonna. Dialoghi che si intrecciano, fra sincerità e gesti artefatti, in una quotidiana normalità, che, a tratti, si fa tesa. Culminando, senza pre-

avviso, in due brutali assassini. La vicenda – che si sviluppa in due giornate, separate da vent’anni – è complicata e, a tratti, lacerata da incoerenze. C’è una fidanzata assassina, protetta da un silenzio omertoso: verrà smascherata dopo un tempo troppo lungo, scagionando la giovane drogata, da tutti ritenuta colpevole. C’è una donna che colpisce a morte il marito appena scopre che abusa del figlio disabile. Il lettore, pur stordito da un eccesso di violenza, assapora il fascino di quell’ambiente di campagna dal sapore antico, animato da alberi e corsi d’acqua, che viene descritto dall’autore con senso vivo di appartenenza”. Riproduzione riservata ©

5 e 6 - Enzo Siviero e Francesca Pazzaglia.

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Ingegneria e paesaggio, un convegno a Genova di Giampiero Lombardini

Il 18 aprile si è svolto a Genova, presso la sede del Dipartimento di Scienze per l’Architettura, il seminario di presentazione del numero monografico della rivista T&C dedicato a “Ingegneria e Paesaggio”. La giornata di studi è stata l’occasione per un confronto scientifico tra le diverse esperienze maturate nell’ambito della ricerca che aveva portato, fra le altre cose, anche alla pubblicazione, per i tipi della Donzelli Editore, del volume Ingegneria e Paesaggio in Italia. L’integrazione tra due universi disciplinari apparentemente distanti come l’ingegneria civile e territoriale da un lato e il paesaggio dall’altro, costituisce un tema di frontiera (questa è stata la base scientifica di partenza della ricerca), dal momento che in passato sono stati abbastanza rari i casi nei quali si sia potuto costituire un rapporto virtuoso tra le due aree scientifiche, sia sul piano delle teorie tanto su quello delle pratiche. La prospettiva di un “progetto integrato” per il territorio appare oggi come particolarmente fertile e necessaria, a fronte delle imprescindibili necessità dei nostri territori di essere messi in sicurezza (sotto il profilo idraulico, idrogeologico, sismico, ambientale) ed allo stesso tempo ripensati perché l’infrastruttura pubblica territoriale possa tornare ad acquisire quel ruolo portante dello sviluppo territoriale che storicamente ha spesso esercitato, ma che oggi sembra essere relegata in secondo piano. Un ripensamento che si inquadra dunque nell’ottica di una nuova visione dell’architettura di scala vasta, dove l’attenzione agli aspetti paesaggistici deve intendersi non solo come mera attenzione al corretto inserimento dei manufatti nell’ambiente, ma come occasione per ridisegnare ampi settori urbani ed extra-urbani dei territori post-metropolitani. Significativamente, la giornata di lavoro è stata introdotta secondo i due livelli istituzionali chiamati in causa dalla sfida posta dall’integrazione ingegneriapaesaggio: il mondo accademico, rappresentato dal Prof. Enrico Dassori, Direttore del Dipartimento di Scienze per l’Architettura di Genova, in qualità di ospite e dai professori Perego e Roth in rappresentanza dei Dipartimenti di Ingegneria della Scuola Politecnica di Genova (ambito nel quale è maturata la ricerca (i cui risultati sono stati riassunti nel n.42-43 della Rivista), e il mondo professionale (quello cioè che nei prossimi anni dovrà affrontare operativamente la sfida di questa integrazione) che nelle figure dell’ing. Zanardi e dell’arch. Zoppi hanno visto rappresentati i due Ordini professionali di riferimento: ingegneri e architetti, chiamati ad un nuovo lavoro di cooperazione scientifica, intellettuale ed operativa. La prof. Mariolina Besio ha introdotto i lavori, richiamando il ruolo che le infrastrutture hanno nel paesaggio e per il paesaggio, ricordando come storicamente l’infrastrutturazione territoriale sia stata da

sempre la manifestazione immediatamente visibile, della relazione tra ecosistemi naturali e sistemi civili, economici, sociali e culturali. Un rapporto che nel corso della storia ha vissuto (specie in epoca recente) delle forti fratture e delle evidenti contraddizioni, ma che ha avuto anche (e in modo significativo in Italia) in molti contesti storici e territoriali un ruolo fondamentale nella costituzione di paesaggi rimasti leggibili ancora oggi e riconosciuti non raramente come elementi di grande valore. Laura Facchinelli, Direttrice della Rivista, nella sua ricostruzione della storia della rivista, condotta attraverso i temi ed i progetti via via affrontati nei vari numeri della stessa, ha evidenziato quel sottile ma importante filo conduttore che in qualche misura ha sempre legato l’opera di ingegneria civile all’ambito culturale e territoriale, ogniqualvolta questa ha saputo superare i settorialismi tecnico-disciplinari ma ha voluto e saputo dialogare con il suo contesto (non solo materiale, ma anche e soprattutto civile). Gli interventi hanno poi spaziato in campi d’azione anche molto differenziati, ma sempre nella prospettiva dell’integrazione tra opera infrastrutturale e contesto paesistico: Claudia Mattogno ha illustrato i “progetti d’acqua” di alcune significative realizzazioni di scala vasta, trattando di un’ampia casistica francese; Marina Taurone ha parlato delle innovazioni culturali prima ancora che tecniche contenute nel nuovo strumento dei contratti di fiume e di come tale strumento stia trovando le prime applicazioni in Toscana; Maria Giovanna Piva ha illustrato gli interventi sulle isole minori della Laguna di Venezia, mostrando un esemplare caso di felice integrazione tra manufatti di ingegneria civile e architettura-paesaggio; Francesca Mazzino ha mostrato l’integrazione tra opera infrastrutturale e paesaggio nel caso delle autostrade svizzere; Guido Zolezzi ha illustrato il modello di intervento pensato per l’ambiente fluviale-costiero della baia di Lalzit (Albania); Oriana Giovinazzi ha mostrato alcuni esempi di riqualificazione e risanamento delle rive fluviali in ambito urbano; Enzo Siviero, infine, ha affrontato il tema del progetto del ponte, o comunque dell’infrastruttura di collegamento, come un caso emblematico dove l’integrazione tra ingegneria, architettura e paesaggio è fondamentale e può dar luogo a realizzazioni di assoluta eccellenza. In questo senso, a conclusione dei lavori, l’integrazione tra ingegneria e architettura-paesaggio risulta essere una delle sfide più importanti per i prossimi decenni a tutte le scale ed in tutti i contesti geografici, sfida che dovrà essere affrontata prima di tutto a livello accademico e scientifico, attraverso un ripensamento dei percorsi di formazione dei progettisti del domani. Riproduzione riservata ©

Nella pagina a fianco, da sinistra a destra, dall’alto in basso: i relatori Oriana Giovinazzi, Enzo Siviero, Claudia Mattogno e Francesca Mazzino; la curatrice e organizzatrice del convegno Mariolina Besio; Enrico Dassori, direttore dipartimento DSA, e Patrizia Perego, vicepreside scuola politecnica, con Laura Facchinelli; Maria Giovanna Piva.

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La sede di Architettura nel centro storico di Genova di Anna Boato

Nel 1990 la Facoltà di Architettura dell’Università di Genova si spostò dall’anonimo edificio di Albaro in cui era collocata alla sua attuale sede, situata tra stradone sant’Agostino, piazza Sarzano e via di Santa Croce, sul limitare del centro storico. L’area del nuovo insediamento, profondamente sconvolta dai bombardamenti dell’ultima guerra, era rimasta abbandonata fin dagli anni ’50, quando i senzatetto che l’avevano occupata per trovarvi alloggi di fortuna vennero allontanati. Un interessante spaccato di come si presentava allora la zona ci è proposto dal film Le mura di Malapaga (1949), interpretato da Jean Gabin. L’occasione per il trasferimento di Architettura, colta con coraggio e lungimiranza dall’allora preside Edoardo Benvenuto, venne fornita dal Piano Particolareggiato per i nuovi insediamenti universitari di San Donato e San Silvestro - a firma di Ignazio Gardella e Silvano Larini - adottato dal Comune di Genova già nel 1972, ma rimasto inutilizzato. La nuova sede di Architettura si presenta oggi come un intricato sistema di parti storiche e di interventi contemporanei, intercalati da numerosi spazi aperti, che danno all’insieme una ariosità spesso assente negli stretti vicoli della città vecchia. È questo un lascito non dei bombardamenti, ma di uno dei precedenti assetti del sito, occupato per diversi secoli da un grande monastero di clausura dotato di terrazze, di un chiostro centrale e di un ampio giardino pensile. La stratificazione storica che si può osservare negli edifici sopravvissuti alla guerra e all’abbandono e che, in parte, è nascosta nel sottosuolo è forse una delle maggiori peculiarità di questo luogo, che riassume in sé tutte le tappe delle vicende urbane di Genova, dal primo insediamento etrusco-ligure (VI secolo a. C.) fino alle trasformazioni contemporanee. La sua posizione dominante (ci troviamo infatti all’apice di una collina affacciata sul mare) e la presenza di un sottostante approdo favorirono non solo l’insediamento pre-romano, ma anche la nuova urbanizzazione di epoca medievale. Un lungo tratto della cinta muraria del Castello del IX-X secolo d.C., la base di una torre pentagonale (inizi dell’XI secolo) e le murature di una torre quadrangolare successivamente addossate a tale cinta, il Mastio fatto costruire nella seconda metà dell’XI secolo dal Vescovo, massima autorità anche politica dell’epoca, i resti del palazzo vescovile ampliato a più riprese tra il XII e il XV secolo sono le più significative testimonianze di questa fase. A partire dal XV secolo cominciò una nuova, ma non meno importante, stagione architettonica, ad opera delle monache domenicane, che, acquisito il palazzo arcivescovile e l’annessa chiesa di San Silvestro, li adattarono ad uso del nuovo monastero di San Silvestro “di Pisa”. Della nuova chiesa fatta costruire dalle monache in una diversa posizione e abbellita in più riprese non rimane oggi che il

campanile. I resti degli scranni lignei e delle sculture del coro delle monache, opera secentesca di Taddeo Carlone, sono stati ricollocati nell’Aula Benvenuto, ex-refettorio del monastero. Nel 1797, quando le domenicane vennero allontanate a seguito della Rivoluzione, il Monastero si era ormai notevolmente ingrandito, scavalcando, prima, il medievale carrubeum rectum di Castello e seppellendo, dopo il bombardamento navale francese del 1684, una porzione di tessuto urbano sotto un alto terrapieno, al fine di realizzare uno spazioso giardino. Nell’Ottocento l’ex-monastero, ormai di proprietà comunale, ospitò inizialmente una caserma e quindi abitazioni e scuole. Come già detto, una traumatica cesura arrivò con le distruzioni belliche, che diedero però modo agli archeologi, impegnati per diversi anni in campagne di scavo e nello studio dei resti murari, di scoprire la straordinaria importanza del sito, oggi vincolato per il suo interesse architettonico e archeologico. Il nuovo insediamento universitario, infine, ha ridato vita all’intero complesso, divenendo anche volano per il recupero abitativo e commerciale delle aree adiacenti, prima marginali e degradate. La presenza del vicino Museo di scultura e architettura di Sant’Agostino e dell’omonimo Teatro, insieme alla recente apertura della stazione della Metropolitana in piazza Sarzano, hanno contribuito a una vera e proprio rinascita della zona. Il percorso progettuale e di cantiere che ha consentito, ad un tempo, la conservazione delle strutture storiche superstiti e la rifunzionalizzazione delle stesse come sede universitaria, anche grazie all’inserimento di nuove costruzioni e al completamento di quelle mutile, si è sviluppato in più fasi e ad opera di diverse mani. Allo svettante edificio “gotico”, ma contemporaneo, progettato da Ignazio Gardella sul sedime della chiesa conventuale (inaugurato nel 1990), si sono così affiancati un nuovo organismo architettonico dovuto a Luciano Grossi Bianchi, che ha ricucito i tanti e diversi resti degli edifici preesistenti (1992), e le case da reddito fatte costruire dalle monache su piazza Sarzano alla fine del Seicento, che sono state conservate e adattate su progetto di Gianni V. Galliani (1994). Oggi, dopo la conclusione dei lavori e la conseguente ridistribuzione delle funzioni, inizialmente compresse nel solo edificio Gardella, la maggior parte delle aule è situata nei grandi spazi di nuova realizzazione, la sala studio open air e i depositi della biblioteca sono collocati nella parte sommitale, ricostruita, della cinquecentesca ala di ponente, mentre gli uffici, le aula di minor capienza e alcune salette di studio o di riunione sono inserite nella dimensione spesso ridotta degli ambienti preesistenti, dando vita ad un insieme multiforme e ricco di fascino. Riproduzione riservata ©

Nella pagina a fianco tre vedute della Facoltà di Architettura di Genova: ingresso all’Aula Benvenuto (in alto a sinistra), Il cortile centrale, il campanile di San Silvestro sopravvissuto ai bombardamenti e l’edificio Gardella (in alto a destra), Il cortile centrale, con i resti del porticato del chiostro conventuale (in basso). Boato A., “Complesso monastico di San Silvestro”, in L. Magnani (a cura), Città, Ateneo, Immagine. Patrimonio storico artistico e sedi dell’Università di Genova, Genova University Press-De Ferrari, Genova 2014, pp. 37-50 con relativa nota bibliografica.

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L’Università di Padova per il paesaggio di Laura Facchinelli

L’Università di Padova ha organizzato un convegno che è stato un riconoscimento ufficiale dell’importanza del paesaggio nelle sue molteplici dimensioni. “L’Università di Padova per il paesaggio. Discipline a confronto”: questo il titolo della giornata di studi che si è svolta, il 25 febbraio scorso, nella sede prestigiosa di Palazzo Bo, col saluto, in apertura, del Magnifico Rettore Rosario Rizzuto. L’evento è stato organizzato d’intesa fra otto dipartimenti, dalle Scienze Storico-geografiche al Diritto, dai Beni culturali al Territorio e Sistemi Agro-Forestali, dalle Geoscienze alla psicologia Generale, dall’Agronomia all’Ingegneria Civile, Edile e Ambientale. Lo scopo era quello di promuovere un primo confronto fra diversi gruppi di ricerca che, nell’Università di Padova, lavorano sul tema del paesaggio, e quindi consolidare il dialogo interdisciplinare. Al tempo stesso, l’Università intendeva comunicare il proprio impegno all’esterno, ai diversi soggetti pubblici e privati che di paesaggio si occupano. Nella Convenzione Europea del Paesaggio, all’art. 1, il paesaggio viene definito una sintesi di natura e cultura, parte di territorio “percepita dalla popolazione”. Il paesaggio è dunque realtà e immagine della realtà. C’è una dimensione storica, intervengono dinamiche territoriali, si verificano cambiamenti. Occorre tutelare, governare le trasformazioni. Il benessere delle persone si verifica attraverso il paesaggio, c’è bisogno di conoscenza e dialogo fra saperi esperti sul territorio, che devono tradursi in opere concrete. Esiste un collegamento fra Università per lo studio interdisciplinare sui temi del paesaggio: questo coordinamento si chiama UNISCAPE. Gianluigi Baldo ha parlato della relazione fra paesaggio e letteratura latina. Dal 2007 un gruppo di latinisti dell’Università di Padova lavora a un progetto sulle testimonianze letterarie latine. In passato non c’era solo il locus amenus, ma anche il locus horridus: si sta creando una banca dati su disagio ed estraneità. Il paesaggio si fa così forma di approccio critico alla letteratura, si punta ad ampliare il percorso cronologico fin qui compiuto, per costruire un lessico latino del paesaggio. Tiziano Tempesta organizzatore del convegno con Benedetta Castiglioni e Patrizia Marzaro – ha messo in relazione economia e paesaggio. Il paesaggio produce dei benefici? Sì, perché migliora il benessere psico-fisico e inoltre costituisce un bene storico-culturale. Le persone e la società esprimono una domanda di qualità paesaggistica (si pensi allo sviluppo di aree insediative e residenziali, alla creazione di aree verdi). Si effettuano ricerche sui fattori che incidono sulla qualità estetica del pa-

esaggio, per individuare soluzioni di compromesso fra qualità del paesaggio e interessi produttivi. Recentissima l’indagine sul paesaggio delle ville venete in età contemporanea, e in particolare sula percezione dei paesaggi culturali (anche le persone prive di cultura esprimono apprezzamento). Il paesaggio è oggi più che mai legato al marketing: ad esempio si abbina bene alla degustazione di cibi e vini e alla domanda agrituristica. Fra economia e paesaggio c’è pertanto un legame stretto. Benedetta Castiglioni, paesaggio e società. La società umana costruiscono e trasformano il paesaggio (attori) e al tempo stesso lo osservano (spettatori). Un’analisi sul rapporto fra popolazione e territorio nella città diffusa veneta fa constatare che la parola “paesaggio “ viene attribuita ai luoghi eccezionali; al tempo stesso c’è un forte attaccamento ai luoghi dela vita quotidiana (che però non vengono intesi come “paesaggio”). C’è maggiore attenzione al valore estetico del paesaggio da parte della popolazione immigrata: pertanto le attività sul paesaggio hanno una potenziale valenza di educazione interculturale. Il paesaggio va inteso come strumento educativo: occorre “educare al paesaggio”, educare a “saper leggere il paesaggio”, così da imparare ad agire. C’è un progetto in tal senso col museo di Montebelluna, coerente con le linee-guida del Consiglio d’Europa. Patrizia Marzaro: l’amministrazione del paesaggio è questione molto complessa. C’è una complessità intrinseca alla stessa del paesaggio diffuso, sulla quale ricadono molteplici interessi. Inoltre c’è una pluralità di poteri che incidono sul paesaggio: dallo Stato alla Regione, dai Comuni alle Soprintendenze; pertanto la ricerca di autorizzazione paesaggistica innesca un procedimento articolato che sconta, tra l’altro, l’opinabilità delle valutazioni. Mauro Varotto e Giovanni Luigi Fontana hanno parlato di paesaggi storici rurali e industriali. C’è un progetto in tema di paesaggi rurali storici, per la formazione di un catalogo nazionale (ci sono 40 candidature e i primi riconoscimenti, come il paesaggio del prosecco, la Valpolicella e il Mugello). Entrano in campo storia e bellezza, multifunzionalità ed equilibrio idrogeologico, sostenibilità ambientale ed economia solidale. E dunque valenze etiche ed estetiche, ma anche valenze patrimoniali, in differenti sfere d’azione. Fra le iniziative, è in programma il terzo incontro mondiale sui paesaggi terrazzati, che si svolgerà proprio a Padova nell’ottobre 2016. Altrettanto interessante il tema del paesaggio

Nella pagina a fianco, in alto: vedute di bei paesaggi italiani: Pisa, Napoli, Palermo e Portofino (foto di Laura Facchinelli); in basso: il cortile del Palazzo Bo, Università di Padova (foto Sailko, https:// commons.wikimedia.org/ wiki/File:Universit%C3%A0_ di_Padova,_palazzo_bo,_ cortile_01.JPG).

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TRASPORTI & CULTURA N.44 industriale. Esiste un’associazione italiana per il patrimonio archeologico e industriale. Negli anni ’70 la tutela dei siti passava attraverso il riconoscimento di “patrimonio industriale”, poi è venuta la Convenzione Europea, per la quale tutto il territorio ha valenza paesaggistica. Occorre tuttavia passare da una visione statica a una visione dinamica, integrata con processi di trasformazione, in considerazione dei patrimoni dismessi che, con gli interventi di recupero e riuso, cambiano stato. Interessante la panoramica sul paesaggio visto attraverso il cinema: Mirco Melanco ha accennato alla geolocalizzazione dei luoghi della grande guerra per la creazione di un museo diffuso. Lo sguardo del cinema sul paesaggio, in certo senso, reinventa il paesaggio. Ma c’è un’altra relazione meritevole di attenzione: si tratta del “turismo indotto dal cinema”. I luoghi dove sono state girate scene di film, in conseguenza dell’acquisita notorietà, attraggono visitatori. Sono state censite ben 480 sequenze girate a Padova e provincia. Meritano almeno un cenno altre discipline che intercettano il paesaggio, come archeologia e agronomia. E, naturalmente, l’agricoltura: sono state prese in esame le ricadute sull’agricoltura delle politiche, sostenendo che l’agricoltura, oltre che produttrice di cibo, è artefice e custode del paesaggio agrario. Per questo si ritiene superato il concetto di “vincolo”, mentre è opportuno il ricorso a un “contratto di paesaggio”, con una leva fiscale a favore dell’agricoltore che si impegna a conservare quel tipo di paesaggio. Altrettanto importante, fra i temi affrontati nel convegno, l’analisi delle politiche paesaggistiche, tra vincoli e opportunità.

1 - Un parco con alberi a Roma (foto di Laura Facchinelli).

Francesca Pazzaglia ha parlato di “Paesaggio e psicologia”. Un abbinamento che può cogliere di sorpresa, ma è fondamentale. Che cosa rende bello un paesaggio? Ci sono cinque modelli di qualità visiva: modello ecologico, formale-estetico, psicofisico, psicologico, fenomenologico. Ci sono teorie che spiegano le preferenze per un certo tipo di paesaggio, e possono essere preferenze innate o apprese. Varie sono le modalità di legame ai luoghi, “topofilia”: un’attenzione ecologica, un riconoscimento dello spirito dei luoghi, un’attrazione

per il patrimonio culturale, un’estetica della cura. La relatrice illustra una ricerca-azione che è stata svolta su Venezia, città assediata e trasformata dal turismo, mettendo tra l’altro in luce l’impatto di certe nuove costruzioni. Un’altra ricerca è stata dedicata agli ambienti ristorativi, che sono spesso luoghi naturali, ma possono essere anche ambienti costruiti ad alta valenza artistica, come monasteri e musei. Tre gruppi di studenti hanno indagato sull’interno di una cattedrale, una stazione ferroviaria e un parco cittadino. Un legame del paesaggio sicuramente riconosciuto è quello con l’architettura. Elena Svalduz ha sviluppato la sua relazione con riferimento alla storia dell’architettura, con riferimento a ville, giardini e abbazie. Sono stati attivati più percorsi di ricerca: in particolare sulla villa veneta e il paesaggio palladiano, operando un confronto sulla storia della cartografia. Alcuni di quei paesaggi risultano profondamente alterati. Occorre tener presenti le Raccomandazioni UNESCO sul paesaggio storico urbano del 2011, ampliando la nozione di paesaggio urbano anche ad altri elementi, come gli orti botanici e le fortificazioni. Sono anche in corso ricerche su Venezia e la sua laguna. Molteplici i riferimenti alla rappresentazione del paesaggio nella storia dell’arte: la relazione di Vittoria Romani spaziava dal paesaggio veneto quattrocentesco nelle tele fi Giovanni Bellini alla scoperta del paesaggio italiano ad opera di Dürer, dal paesaggio “moralizzato” di Lorenzo lotto ad altri di impronta biblico-pastorale. Con una speciale attenzione alle trasformazioni naturali legate al ciclo dei mesi. E constatando, quando alle modalità della rappresentazione, la presenza di scambi culturali con altre aree geografiche (Dosso Dossi e Romanino rivelano, per esempio, scambi con il Nord). È possibile un approccio geomorfologico alla lettura del paesaggio, per leggere le modificazioni diacroniche naturali e l’impatto antropico, per analizzare le tracce archeologiche e paleoidrografiche. Un caso interessante è la zona di Altino, dove l’antico paesaggio è visibile solo con appositi strumenti. Per la scoperta e restituzione di paesaggi antichi si può ricorrere a una ricerca satellitare per rilievi topografici ad alta risoluzione. Un aspetto talvolta sottovalutato è quello dei paesaggi vegetali urbani, tema affrontato da Paolo Semenzato. La vegetazione in città determina non solo benefici ambientali, ma anche effetti sul piano emotivo (si vedano le reazioni accese per il taglio di alberi). Sono in atto ricerche su percezione e benessere. Non si deve trascurare il fenomeno delle “nuove foreste spontanee” che tendono a sorgere negli spazi urbani abbandonati, come ad esempio le aree industriali dismesse: sono ecosistemi nuovi, dei quali sappiamo poco. Per la conservazione del verde storico e degli alberi monumentali ci sono varie iniziative: all’interno dell’Università opera il Centro Interdipartimentale Parchi storici e Alberi Monumentali (CIRPAM). Luigi Stendardo, nel parlare di Piano e progetti con il paesaggio, ha osservato che il paesaggio è costituito da accumulazioni: oggi occorre una ricerca a ritroso, ma anche uno sguardo aperto alla contemporaneità, al futuro. Il paesaggio è, in certo senso, una grande arte collettiva, una della più po-

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TRASPORTI & CULTURA N.44 tenti espressioni della collettività. È un processo di lunga durata: il paesaggio si fa con materiali già dati, che dobbiamo ricomporre; a volte sono materiali volgari, ma il paesaggio trascende le forme che lo hanno costituito. Certi paesaggi sono stati modificati da letteratura, pittura e cinema. Si cercano i punti di osservazione panoramici (belvedere, strade). Spesso si introducono nuovi elementi per abbellimento o riordino. Naturalmente il paesaggio si è sempre, inevitabilmente confrontato con materiali e forme legati alle reti infrastrutturali, ai relitti di fabbriche dismesse, alle opere per la messa in sicurezza del territorio. Non si tratta solo di tutelare il paesaggio, ma anche di proiettarsi verso il futuro.

Poi c’è stato il contributo in tema di selvicoltura, seguito da una riflessione fra biodiversità e paesaggio, dove si illustra il censimento delle specie di piante a rischio di estinzione. In chiusura di un’intera giornata di confronti interdisciplinari sul paesaggio, Juan Manuel Palerm, presidente di UNISCAPE ha sottolineato la necessità che il paesaggio sia in primo piano nella politiche europee, e questo in applicazione della Convenzione Europea per il Paesaggio. È altresì importante offrire un contributo nella formazione professionale, affinché sia aperta a un orizzonte interdisciplinare. Riproduzione riservata ©

Ancora spaziando fra i punti di vista sul paesaggio, ecco una relazione fra paesaggi storici e servizi ecosistemici, con attenzione alla storia ricostruita con la testimonianza orale e studi antropologici volti a mettere in relazione l’elemento antropico col paesaggio. Verrà attivato un corso di Storia ambientale.

2 e 3 - Due momenti del convegno che si è svolto all’. università di Padova: in alto Tiziano Tempesta e Francesca Pazzaglia. Nella pagina successiva: viadotto di Millau (foto di Paul Clarke).

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Autori Enzo Siviero – Vice Presidente RMEI, The Réseau Méditerranéen des Ecoles d’Ingénieurs et de Management. Massimo Guarascio – Prof. Ordinario di Ingegneria e sicurezza degli scavi, Università La Sapienza, Roma. Giovanni Mollica - Ingegnere, imprenditore di Messina. Arianna Minoretti - Senior Engineer, Fjord crossing group, SVV – Dip. Statale. Mathias Eidem Egeland - Leader Fjord crossing group SVV – Dip. Regione Ovest. Kjersti Kvalheim Dunham - Project Manager ‘Ferry free E39’SVV – Dip. Statale. Corrado Poli - Geografo. Fang Mingshan - Engineering Headquarter of Hangzhou Bay Sea-crossing Bridge. Wang Jinquan - Engineering Headquarter of Hangzhou Bay Sea-crossing Bridge. Naeem Hussain - Director, Fellow, Global Bridge Leader, Arup. Kazuo Endo - Manager for International Affairs, Planning Department, Honshu-Shikoku Bridge Expressway Co., Ltd. Hussein H. Abbas - Président Ehaf Consulting Engineers, Le Caire, Egypte. Abd El Halim Omar Abd El Halim - Professor and Director – Carlton University, Ottawa, Canada. Massimo Lodi Rizzini - Economista presso movisol.org. Claudio Celani - Direttore dell’EIR Strategic Alert Service. Mario Virano – Architetto, direttore generale della società Tunnel Euralpin Lyon Turin, TELT. Giovanni Saccà – Dipartimento di Scienze Economiche, Università di Verona. Oriana Giovinazzi - Architetto, PhD in Pianificazione Territoriale e Politiche Pubbliche, Università Iuav di Venezia. Najib Hakim - Secondo anno di Master di Scienze Politiche, Université Internationale de Rabat. Viviana Martini - Dottore di ricerca in Economia e tecnica della conservazione del patrimonio architettonico e ambientale. Michele Culatti - Architetto, dottore di ricerca all’Università di Trento e assegnista di ricerca. Giampiero Lombardini - Ricercatore di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Università di Genova Anna Boato - Prof. Associato di Restauro, Università degli Studi di Genova Questo numero della rivista è stato realizzato a cura del prof. Enzo Siviero, già Prof. Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Università Iuav di Venezia, ora Vice Presidente RMEI, The Réseau Méditerranéen des Ecoles d’Ingénieurs et de Management.

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