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STRADE E PAESAGGIO

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In copertina: dipinti dell’artista Marco Verrelli Da sinistra a destra, dall’alto in basso: Viaggio celeste, cm 60x120 Al termine della notte, cm 70x70 Notte, cm 100x100 Ascensione, cm 90x130 Percorsi notturni, cm 70x140 Grande Raccordo, cm 100x80 Tutti i dipinti sono a olio su tela


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Rivista quadrimestrale gennaio-aprile 2013 anno XIII, numero 35 Direttore responsabile Laura Facchinelli

5 STRADE E PAESAGGIO di Laura Facchinelli

Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia Via Venti Settembre 30/A – 37129 Verona e-mail: info@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it per invio materiale: casella postale n. 40 ufficio postale Venezia 12, S. Croce 511 – 30125 Venezia Comitato Scientifico Giuseppe Goisis Prof. Ord. di Filosofia Politica, Università Ca’ Foscari, Venezia Cristiana Mazzoni Parigi - Prof. HDR, Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Prof. Ord. di Strade, ferrovie e aeroporti, Università di Padova Franco Purini Prof. Ord. di Composizione Architettonica, Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Prof. Ord. di Tecnica delle costruzioni, Università IUAV, Venezia Maria Cristina Treu Prof. Ord. di Urbanistica, Politecnico di Milano La rivista è sottoposta a referee Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2013 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: vedere a pag. 135 Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di aprile 2013 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001

7 INFRASTRUTTURE VIARIE, UNA PROPOSTA DI RIEQUILIBRIO TRA I TEMI DI RICERCA DEL SETTORE DISCIPLINARE di Francesco Annunziata e Alfonso Annunziata

17 CRITERI PER IL RECUPERO DELLE STRADE IN AREA URBANA di Alfonso Annunziata

25 IL COMPORTAMENTO DI GUIDA NELLE STRADE URBANE di Roberto Murrau, Claudia Piras, Francesco Pinna

33 LA SOPRAELEVATA DI GENOVA E LE DIMENSIONI DI UN’OPERA di Ilaria Delponte

41 TRASFORMAZIONI IN SABINA, LUNGO LA VIA SALARIA di Antonella Falzetti e Filippo Cerrini

53 IL PAESAGGIO DELLE INFRASTRUTTURE. IL PROGETTO URBANO IN SPAGNA di Oriana Giovinazzi

61 RIQUALIFICARE LO SPAZIO PUBBLICO A PARTIRE DALLA STRADA. DUE CASI STUDIO IN INGHILTERRA di Federico Jappelli

69 INFRASCAPE: INFRASTRUTTURE E PAESAGGIO IN OLANDA di Luisa Maria Calabrese e Maurizio Francesco Errigo

77 L’HIGH LINE ELEVATED PARKWAY, METAMORFOSI DI UN’INFRASTRUTTURA IN RICONVERSIONE di Zeila Tesoriere

ISSN 2280-3998

87 L’ARCHITETTURA INVISIBILE di Mario Piana

93 LA METROPOLITANA DELLE TRE-A di Antonello De Risi

101 INFRASTRUTTURE, MOBILITA’, NUOVI PAESAGGI IN MOSTRA ALLA TRIENNALE DI MILANO di Laura Facchinelli

107 TUTELA E RESTAURO DELLE STAZIONI DI SERVIZIO: UN TEMA NUOVO IN UN LIBRO di Laura Facchinelli

111 STRADE E PAESAGGIO NELLA RIVISTA TRASPORTI & CULTURA. E IN UN CONVEGNO A CAGLIARI di Laura Facchinelli

INTRODUZIONE AI TEMI DEL CONVEGNO di Francesco Annunziata

STUDIO SULLA QUALITA’ CONCETTUALE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE di Michele Culatti

LE VALUTAZIONI ECONOMICHE A SOSTEGNO DELLA PIANIFICAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE di Oliviero Baccelli

SISTEMA DEI TRASPORTI PER L’ORGANIZZAZIONE DI UN’AREA URBANA di Francesco Annunziata ed Ernesto Porcu

CASO STUDIO: LA STRADA CAGLIARI-PULA di Francesco Pinna e Claudia Piras

STRADE NEL PAESAGGIO, ESPERIENZE IN EUROPA di Oriana Giovinazzi

STRADE NEL PAESAGGIO, ESPERIENZE IN ITALIA di Antonella Falzetti


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Roads and landscapes di Laura Facchinelli

Roads are crucial to the quality of our everyday landscape. Crucial for the growing number of connections that eat up our land, and for the size of the arteries and what engineer-speak are called “works of art” but actually refer to bridges, viaducts and other elements often inspired by nothing more than the technical function they are required to serve. They don’t bother looking around, or seek to harmonize their size with the dimension of the countryside, the green meadows and old farmhouses. Though it is true that for the past tenfifteen years (not much more), in the academic environment, and therefore in specialized publications and conferences, architecture has finally “noticed” infrastructure, reality is something else. That is where clients, construction companies and technicians-designers come into the picture. In this issue of the magazine, which was produced in collaboration with the Department of Civil and Environmental Engineering and Architecture of the University of Cagliari, we intend to demonstrate once again, that it is possible to reconcile engineering and the landscape, technique and humanistic culture, function and beauty. To bind two such different paradigms requires effacing the boundaries, even those among disciplines: the opening essay focuses on this need. The road must take into account the environment and the human life that surrounds it. It is important, in building new roads and regenerating existing infrastructures, to offer appropriate levels of service and safety, and enjoyment for various typologies of people. And at the same time, bear in mind the whole, improving the road’s function and reinforcing collective transportation. The relationship between the road and people’s lives becomes tighter in the urban areas, and there are two articles dedicated to this context. One author analyses urban streets, independently of their traffic function, in a scenario shared by pedestrians of all ages, who seek safe and agreeable spaces where the edges of the street, the shelters, the widenings and the obstacles, the attention to maintenance are all equally significant. Another author analyses the behavior of drivers in urban areas, with mathematical models that identify the relationship between speed and the characteristics of the street. The elevated highway in Genoa is an interesting case of infrastructure built in the Seventies to relieve traffic, but which sacrificed a wide section of seafront with an invasive physical barrier. Currently, as alternative solutions for the traffic are being developed, this artery is revealing a multiplicity of dimensions, including social and cultural aspects rooted in the imagination of those who drive across it. And may very well want to keep it, as a part of themselves. Four experiences from other countries are considered. Spain is the theatre of interesting design projects for road infrastructure: partially relinquishing or comprehensively reorganizing an artery; or with the regeneration of a waterfront that involves redesigning the infrastructure that is too prominent. The second scenario is based in England, where integrated guidelines have been established to fit major arteries into the urban context: the article analyses two examples of practical application. Then there is the case of Holland, where in recent years there has been a real change in the approach to mobility and the planning of infrastructure in the landscape, with a diversity of spatial approaches and scales. There is the splendid example of the High Line in New York City, the railroad tracks that served a now-abandoned industry, on a viaduct that has been transformed into an aerial pedestrian street-park. The monographic theme of this issue of the magazine is also the theme of a conference we have organized in Cagliari. We offer a preview of some of the reports. In the Culture section we address two themes, or better yet two visions of design that the editors of this magazine consider to be fundamental. The first vision concerns the respect for history and culture. Sometimes (far too often), the designer is self-referential, or even arrogant: more than anything he wants to be noticed. This attitude impoverishes architecture. The question is discussed by an architect who works in the field of restoration, which requires the study of materials, of building methods, of forms, which should lead to an intervention in which various disciplines work together, subordinated to the existing building. The second “lesson” comes to us from Naples, where the subway is establishing a relationship between the three “A”s: Architecture, Archaeology, Art. This new value of everyday space becomes a tool for regenerating degraded areas. An extraordinary experience. Where there’s a will, there’s a way.


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Strade e paesaggio di Laura Facchinelli

La presenza delle strade è determinante anche sulla qualità del nostro paesaggio quotidiano. Determinante per il numero, sempre crescente, dei collegamenti, che consumano terreno, ma anche per la dimensione delle arterie e di quelle che nel gergo degli ingegneri si chiamano “opere d’arte”, ma che in realtà sono ponti, viadotti o altri elementi spesso ispirati solo dalla funzione tecnica che debbono svolgere. Senza uno sguardo all’intorno, magari per armonizzarne la dimensione con una campagna di prati verdi e vecchi casolari. Perché, se è vero che da dieci-quindici anni (non molti di più) nelle sedi accademiche, e quindi nelle pubblicazione e nei convegni per specialisti, l’architettura si è “accorta” delle infrastrutture, la realtà è un’altra cosa. In quanto entrano in gioco committenti, imprese e tecnici-progettisti. Appunto. Con questo numero della rivista, che nasce dalla collaborazione col Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università di Cagliari, intendiamo dimostrare, ancora una volta, che è possibile conciliare ingegneria e paesaggio, tecnica e cultura umanistica, funzione e bellezza. Legare due paradigmi così diversi vuol dire superare gli steccati, anche quelli fra le discipline: di questa necessità si parla nel saggio di apertura. La strada deve tener conto dell’ambiente circostante e anche della vita concreta. È importante, nel realizzare nuove strade o nel riqualificare infrastrutture esistenti, offrire livelli di servizio e di sicurezza e di piacevolezza per le varie tipologie di persone. E intanto, tenendo in mente l’insieme, migliorare la funzionalità della strada col potenziamento del trasporto collettivo. La relazione fra strada e vita delle persone si fa più stretta nelle aree urbane, pertanto sono due gli articoli dedicati a questo contesto. Un autore analizza le strade urbane, al di là della funzione di movimento, in uno scenario condiviso da pedoni di tutte le età, che cercano spazi sicuri e gradevoli, dove a contare sono anche i bordi della strada, i ripari, gli slarghi, gli ostacoli, la cura nella manutenzione e pulizia. Un altro autore analizza il comportamento di guida nelle aree urbane, con modelli matematici che rilevano la relazione fra caratteristiche della strada e velocità. La sopraelevata di Genova costituisce un caso interessante di infrastruttura realizzata negli anni Sessanta per soddisfare le esigenze di traffico, ma sacrificando, con un’invadente barriera fisica, un ampio tratto del lungomare. Attualmente, mentre si progettano soluzioni alternative per il traffico, si scopre però che l’arteria stradale ha molteplici dimensioni, anche quelle sociali e culturali, legate all’immaginario di coloro che la vivono. E possono desiderare di mantenerla, come parte di sé. Quattro sono le esperienze provenienti da altri paesi. La Spagna è teatro di interessanti progettazioni di infrastrutture viarie: in termini di parziale dismissione o riorganizzazione complessiva di un’arteria, oppure di riqualificazione di un waterfront ridisegnando le infrastrutture troppo invasive. Il secondo scenario è quello dell’Inghilterra, dove sono state fissate linee guida di progettazione integrata per adeguare le arterie stradali al contesto urbano: nell’articolo si analizzano due esempi di applicazione concreta. Poi c’è il caso Olanda, dove negli ultimi anni si è verificato un vero e proprio cambiamento culturale su mobilità e pianificazione delle infrastrutture nel paesaggio: partendo dall’esperienza olandese, gli autori riflettono sull’infrastruttura nel paesaggio attraversato, con diversi approcci spaziali e di scala. Splendido l’esempio dell’High Line di New York City, la ferrovia che serviva un’attività industriale poi dismessa, con un viadotto ora trasformato in stradaparco pedonale aerea. Il tema monografico di questo numero della rivista è anche quello di un convegno che abbiamo organizzato a Cagliari. Ne anticipiamo alcuni interventi. Nella sezione Cultura proponiamo due argomenti, o meglio due visioni del progettare che noi della rivista consideriamo fondamentali. La prima visione riguarda il rispetto per la storia e la cultura. Talvolta (troppo spesso) il progettista è autoreferenziale, o addirittura arrogante: vuole soprattutto apparire. Questo atteggiamento impoverisce l’architettura. Ne analizza le ragioni un architetto che opera nel campo del restauro, che dovrebbe indurre, invece, allo studio dei materiali, delle modalità costruttive, delle forme, per giungere a un intervento condiviso fra diversi saperi e subordinato all’esistente. La seconda “lezione” viene da Napoli, dove si sta realizzando, con la Metropolitana, una relazione fra tre “A”: Architettura, Archeologia, Arte. E questo nuovo valore dello spazio quotidiano si fa strumento di riqualificazione dal degrado. Un’esperienza straordinaria. Volendo, si può.

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Infrastrutture viarie, una proposta di riequilibrio tra i temi di ricerca del settore disciplinare di Francesco Annunziata e Alfonso Annunziata

Le discipline, in particolare d’ingegneria, sono in continuo divenire, grazie alle attività di ricerca che la comunità scientifica conduce continuamente e sistematicamente sui differenti temi. Ne discende che, nel tempo, capitoli dei testi didattici, anche dei più pregevoli, possono apparire, sia pure in parte, superati. La ricerca che si conduce, in particolare nelle Università, non può che tradursi nel trasferimento agli studenti, attraverso la didattica, dei risultati consolidati degli studi compiuti, al fine di formare tecnici capaci di confrontarsi, con esiti positivi, con i temi ed i problemi che si presentano. La comunità dei ricercatori universitari deve sentire la necessità etica di trasferire sistematicamente i risultati consolidati della ricerca attraverso opportuni strumenti didattici, senza che il singolo studente, o tecnico incaricato della progettazione di una strada, per esempio, debba cercare in testi e/o pubblicazioni, anche internazionali, i concetti e le tecniche aggiornati, necessari per la soluzione del problema che gli è stato posto. Tra le finalità di un testo monografico, di valenza didattica, è anche quella di riprendere e commentare le differenti normative nazionali di progettazione, eventualmente ancora in definizione, allo scopo di evidenziarne gli assunti principali e gli eventuali limiti e di suggerire possibili integrazioni che possano essere ritenute utili anche nelle attività di adeguamento e di aggiornamento della stessa normativa. Ritengo opportuno, soprattutto sui temi che si riferiscono alle infrastrutture viarie, chiedersi quale sia la comunità di riferimento. Sono convinto che debba trattarsi di una comunità ampia, quindi non solo accademica, composta oltre che, ovviamente, da studenti, da professionisti, imprese, amministrazioni, alla quale debba essere rivolta attenzione nella finalità dell’aggiornamento delle culture che si riferiscono alla pianificazione, progettazione, costruzione e manutenzione, cioè alla complessiva gestione di un sistema infrastrutturale rivolto al soddisfacimento delle esigenze di mobilità di un dato territorio. La finalità di questa nota introduttiva è nell’intenzione di avviare una discussione, anche sulle pagine delle riviste di settore, un confronto di idee, che veda protagonista la suddetta comunità, anche per verificare se il lavoro di ricerca debba trovare la sua palestra solo in riviste/convegni di nicchia, oppure rivolgersi anche direttamente agli utilizzatori finali, senza che ci si debba preoccupare ossessivamente degli indici bibliometrici e delle citazioni interne ad una comunità ristretta. Forse questo confronto con una comunità ampia aiuterebbe a precisare maggiormente i temi di ricerca di maggior interesse e/o di maggior ricaduta.

Road infrastructures: proposal to readjust research topics in the field by Francesco Annunziata and Alfonso Annunziata Disciplines, engineering fields in particular, are constantly evolving, thanks to the scientific community which continually conducts in-depth research on various themes, making chapters of even the most valuable textbooks seem outdated over time. The main outcome of university research must be to pass on the consolidated results of these studies to students, giving them the professional capacity to positively address emerging themes and issues. It is important that the community of university researchers feel the ethical need to systematically transfer consolidated research results through appropriate teaching tools. This paper suggests a revision of the definition of road infrastructure, considering it as part of a system in which different modes of transport, each in accordance with its own characteristics, are given a synergetic function, with the purpose of meeting the comprehensive needs of a region, and designed to ensure and implement the quality of life of its inhabitants. Therefore, roads are to be considered in their complexity and in relation to the image perceived by users. The research should balance the attention it pays to the different elements of the road: the layout of routes, the contexts into which the roads are inserted, works of art, superstructures and facilities, are all of which are designed to guarantee an appropriate level of service and safety. The design of road infrastructures in urban areas and the re-calibration of existing road systems in terms of their functional interconnections serving a particular region are specific, though sometimes unrecognized, issues.

Nella pagina a fianco: Cagliari vicolo nel quartiere di Castello: fonte (foto di Alfonso Annunziata).

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Strade urbane ed extraurbane: progettare l’inserimento nel contesto

1 - Strada extraurbana.

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Presumo che si possa partire dall’esistenza di un consenso vasto in merito ai differenti obiettivi della progettazione e/o della riqualificazione di una rete viaria, o anche solo di alcuni itinerari che ne fanno parte. Essi sono: - la realizzazione di condizioni di sicurezza della circolazione, assicurando determinati livelli di servizio; - il miglioramento delle condizioni di accessibilità territoriale; - il conferimento alla rete stessa di caratteristiche di connettività nell’ambito del sistema dei trasporti di cui è parte; - il concorrere ad una riorganizzazione territoriale finalizzata ad obiettivi di riequilibrio dei sistemi urbani e dei servizi puntuali di uso collettivo; - l’adeguamento delle reti viarie nelle finalità proprie della protezione civile, di modo che siano sempre garantiti i collegamenti per una data regione e/o che attraversino la stessa. Le priorità tra i differenti interventi che realizzano l’insieme, o parte, degli obiettivi considerati dovranno tener conto: - del ruolo attribuito a ciascun itinerario nel contesto della rete e della sua efficienza, sotto il profilo del servizio reso, della sicurezza d’esercizio e delle criticità ambientali che lo caratterizzano; - della tipologia degli interventi di adeguamento necessari, al fine di valutare i programmi nel loro complesso, gestendo quindi azioni organiche che possono assicurare significative economie di scala nel rispetto di omogenei standard prestazionali; - della dinamica dei processi in atto, dai quali dipendono le leggi di obsolescenza funzionale, per individuare l’orizzonte temporale d’intervento che garantisca il contenimento dei costi tramite il recupero delle infrastrutture esistenti. É doveroso ricordare ancora che la progettazione è un procedimento iterativo che subordina le scelte tecniche, anche di classificazione dei differenti itinerari costituenti la rete, alla verifica degli effetti indotti, al fine di perseguire il miglior compromesso tra esigenze funzionali, economiche ed ambientali, atto a garantire il miglior bilancio d’impatto. É certamente patrimonio della moderna cultura progettuale che l’infrastruttura debba essere sicura, debba garantire adeguati livelli di servizio per tutta la sua vita utile, e debba essere sostenibile dal territorio attraversato. Il risultato del percorso progettuale è che l’infrastruttura, con i suoi volumi, le sue opere d’arte, il suo stesso tracciato, diventi ambiente nell’ambiente preesistente, ne sia elemento di valorizzazione, ed anche di arricchimento. La progettazione integrata, nel suo divenire lungo il percorso progettuale, nel disegnare la via ai differenti livelli di approfondimento, anche quando si tratti di adeguamenti di infrastrutture esistenti, nella sua capacità di coinvolgimento e di convincimento delle comunità interessate, appare una sicura metodologia quando si vogliano armonizzare natura e manufatti, meccanica e sicurezza, costi e benefici, estetica e statica. Da tempo ci si va interrogando se tra gli obietti-

vi della progettazione di una strada, per esempio, possa essere considerata la sua qualità formale, se la strada debba essere considerata un “oggetto architettonico”, oppure se gli obiettivi siano di tipo prestazionale, e quindi la sua sostenibilità ambientale, la sua qualità formale debbano essere condizioni da rispettare nel corso della progettazione. Una possibile risposta a queste domande può provenire dall’immagine della strada quale è percepita dagli utenti, distinguendo comunque la strada in area urbana - il riferimento è dunque all’area vasta più che all’area del singolo insediamento urbano - da quella extraurbana. In riferimento alle relazioni tra strada ed utente è nota l’importanza del comportamento del conducente in relazione alle caratteristiche geometriche e di progetto: nell’ultimo decennio si sono intensificati gli studi circa le variazioni del comportamento di guida in relazione all’ambiente stradale. La letteratura nazionale ed internazionale è ricca di studi e di modelli che considerano, in primis, il rapporto suddetto e che forniscono ottimi spunti di riflessione sull’importanza del ruolo assunto, in fase progettuale, dall’ambiente stradale. Quest’ultimo comprende tutto ciò che, circondando il tracciato, è percepibile dal conducente e quindi ne influenza la condotta; inoltre, l’ambiente stradale può influenzare non solo la guida, ma anche la scelta di un itinerario rispetto ad un altro. Infatti, a seconda delle proprie esigenze, l’automobilista, avendo a disposizione diversi archi colleganti gli stessi nodi, esprime preferenze che lo conducono a privilegiare un itinerario rispetto ad un altro. Spesso ciò è associato a tempi di percorrenza inferiori, maggior comfort di guida, tragitto più piacevole, etc. Que-


TRASPORTI & CULTURA N.35 sta scelta ha ovviamente ripercussioni più o meno importanti sul territorio attraversato, sia in ambito extraurbano che urbano. Per quanto concerne quest’ultimo sono numerosi i temi da ponderare, sia inerenti al tipo di utente, sia al tenore del sito ove l’opera si snoda, ai suoi contenuti, al tipo di usi cui da adito. É doveroso pensare ad una via come ad uno spazio vuoto che, con i pieni che lo coronano, dà vita ad uno scenario urbano. Tale unione esorta a ponderare con cura il nesso tra la via e le sue frontiere, il vasto novero di note e contenuti che le pervadono, usi ed eventi che maturano al riparo di esse e che tramite le aperture, le cesure dei fronti murari, si protendono verso lo spazio aperto. Una via, o un vuoto urbano, deve recare in sé le condizioni, ovvero i percorsi, i nodi o gli scenari, riparati, ameni, nei quali poter sostare e sedere, per dare adito a quei modi d’uso di vario peso e natura ma tali da dare un fine ed un senso al vasto novero di input che emana dal sito, dai suoi bordi o sipari. Il fine è così dare respiro ai vari eventi che maturano al riparo di essi, consentendo a più persone di prendervi parte, o di dare un uditorio ai suoi contenuti, ai suoi scorci, alle sue sfumature, consentendo a più persone di notarle e di esperirle. In tal senso si deve pensare un’opera viaria non solo come spazio per il movimento ma, in un senso più ampio, come sutura, come segno teso a rendere coesa un’area ovvero a favorire uno scambio, inteso sia come movimento di persone, auto, autobus, beni, ma pure come scambio di informazioni tra le persone, e tra le persone ed il sito. L’opera viaria deve porsi come sede tesa a promuovere più tipi di osmosi, ovvero come scenario ove maturano numerosi usi di vario tenore ed a cui prende parte un buon numero di persone,

sia come spunto e come modo per esperire il sito ove si snoda. La strada non è solo un modo per muoversi da una località A ad una località B, ma è bene che sia un modo per conoscere cosa si trova tra A e B. La piazza, in primis, deve essere vista come luogo d’incontro, non come area per la sosta o slargo, o comunque “non luogo”, ove prevalga la preoccupazione di regolamentare le intersezioni tra i flussi veicolari. Tali tesi, non meno, esortano, ove si intervenga in ambito urbano, maggiormente vincolato, ad operare uno studio severo ed accurato dei materiali utilizzati, delle opere di arredo, di quelle finalizzate alla sicurezza della circolazione, lo studio delle rotatorie, dei sistemi di moderazione del traffico, degli impianti di illuminazione, etc. Queste componenti devono essere progettate in modo tale da essere in armonia con l’ambiente nel quale sono ubicate: esse non devono essere semplicemente “a norma”. É necessario, in fase d’intervento, non trascurare che in determinate aree urbane la strada è anche l’unico “luogo pubblico”, spazio riservato alla collettività. Ancora, se lo spunto del progetto è il modo con il quale l’utente percepisce ed usa la strada, in un’area urbana è doveroso notare come essa sia esperita in modo diverso dall’automobilista piuttosto che dal pedone e/o dal ciclista, la cui percezione varia anche in relazione alla fascia d’età di appartenenza, al livello culturale, al ruolo assunto: un turista ha una percezione diversa rispetto a colui che vi abita, lavora o comunque vi passa abitualmente. Riflettendo sulle strade delle nostre città, in quali termini vengono percepite? Per rispondere a questa domanda è necessario calarsi nei panni dell’automobilista, del pedone, dell’osservatore “in quota z”. Come è possibile osservare in ambiente urbano, quando si parla di qualità della strada, assume un’importanza notevole il rapporto tra spazio e tempo: velocità, ma non solo; non è secondario il nesso tra velocità e nitore e contenuto della percezione. L’ambiente extraurbano, invece, forse perché per certi aspetti meno vincolato, presenta problematiche più difficilmente avvertibili e quindi spesso meno risolte. Quando la strada percorre l’ambiente extraurbano è necessario compiere diverse analisi sui sistemi attraversati: uno stesso tracciato spesso varca territori diversificati. In quest’ambito il tracciato planimetrico è in primis studiato in relazione, oltre che all’andamento del terreno, al comportamento del conducente. Il tracciato plano-altimetrico è progettato in modo tale da far coincidere quanto più possibile il comportamento di guida effettivamente sviluppato con quanto previsto in fase progettuale. Il fine ultimo è la sicurezza, che deve essere sempre garantita qualunque sia la scelta progettuale adottata. Sicurezza è però anche garanzia di spostamento: un evento straordinario come ad esempio un’alluvione non può e non deve isolare un centro abitato. Ecco che nasce l’esigenza di costruire in armonia con la natura, con l’ambiente attraversato. La strada, inoltre, non può essere causa di impoverimento delle risorse della flora e della fauna, deve rispettare e garantire il mantenimento delle reti ecologiche, evitando di essere causa di ulteriori frammentazioni. Parlando di ambiente è però doveroso riferirsi non solo alla sua accezione naturale; esso deve essere inteso in senso lato: ambiente che la strada non deve deturpare, al più riqualificare, sia esso un ambiente naturale, storico, archeologico, ma an9


TRASPORTI & CULTURA N.35 che socio-culturale. In questo modo la strada è “oggetto architettonico”; garantisce un servizio, contestualizzata con il territorio attraversato, non lo disturba, si inserisce e, in qualche caso, ne favorisce la conoscenza ai più. Rispettare l’ambiente non significa inserirlo in un’ampolla di vetro bensì vivere in armonia con esso, anche se spesso ciò

2 - Madrid Avenida de Portugal: fonte: http://www. madrid.es/UnidadesDescentralizadas/ProyectosSingularesUrbanismo/ProyectoMadridRio/ActTer.

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può significare dover affrontare, per l’esecuzione di determinate opere, relativamente elevati impegni economici, che però garantiscono il mantenimento della risorsa. Certamente un tracciato stradale, sia esso in area urbana o extraurbana, è un unicum che va studiato in quanto tale in relazione all’ambiente nel


TRASPORTI & CULTURA N.35 quale si sviluppa seguendo criteri connessi alle funzioni dell’arteria, alla composizione della corrente veicolare, alla rete di appartenenza, alla scelta dei materiali, alla qualità dell’ambiente naturale attraversato, alla presenza o meno di vincoli storico-archeologici, urbanistici, alle esigenze socioculturali del territorio attraversato. La valutazio-

ne di impatto ambientale tiene conto in linea di massima degli aspetti suddetti, ma in che modo la qualità formale della strada è quantificabile ? La progettazione stradale è un procedimento iterativo: si arriva alla soluzione attraverso tentativi e studi via via più approfonditi, escludendo che il risultato del progetto sia un prodotto da verificare

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3, 4 e 5 - Tre vedute della Strada Provinciale Quarto-Villa Simius (foto di Alessandro Appeddu).

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TRASPORTI & CULTURA N.35 alla conclusione dell’iter che ha condotto alla definizione del tracciato plano-altimetrico e quindi alla stima del suo costo. La valutazione ambientale e quella formale sono parte del progetto e possono quindi intendersi quali verifiche intermedie, di livello sempre più approfondito nella stesura delle tre fasi di progettazione. Quest’impostazione trova corrispondenza reale nella progettazione “di routine” ? L’obiettivo della progettazione non può essere anche distintamente la valenza ambientale e/o formale. Può essere invece un complesso di obiettivi di tipo prestazionale, che sia raggiunto da un tracciato sostenibile dal territorio attraversato e formalmente congruente con il contesto, il tutto sempre evidentemente nel rispetto delle normative.

Riqualificare le infrastrutture esistenti Nell’immediato, e nel futuro che ci attende, un tema strategico per lo sviluppo socio-economico è la riqualificazione del patrimonio infrastrutturale esistente, nella convinzione che un argomento di studio, di ricerca e di progettazione sarà sempre più il recupero, anche per nuove funzioni, dell’esistente. Si pensi ai centri storici delle nostre città, ed alle periferie urbane, da riqualificare, alle linee ferroviarie, da riutilizzare in parte quali metropoli-

tane di superficie di diverso livello territoriale, ed alle stesse strade. Nel caso delle strade, l’adeguamento può anche essere inteso a dare un supporto alla rete autostradale ed a quella fondamentale, al livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, confinate in condizioni di marginalità, e dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e meglio collegate dalle reti infrastrutturali. Quest’impostazione culturale e strategica non esclude che le reti esistenti possano essere implementate con la costruzione di nuovi segmenti infrastrutturali. Questa scelta potrà essere assunta quando il patrimonio esistente non abbia decisivi margini di miglioramento, quando la sua funzionalità complessiva richieda nuovi archi infrastrutturali, quando il recupero e la trasformazione di quelli esistenti richieda un costo ambientale eccessivo. Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza; eppure la riqualificazione funzionale deve essere rivolta a considerare il rapporto tra la strada e le caratteristiche ambientali, geologiche, idrogeologiche e geotecniche, il rapporto, in particolare, con gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento deve essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si trat-

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TRASPORTI & CULTURA N.35 ti di nuova costruzione che di implementazione: la progettazione di un tracciato nuovo/rinnovato deve produrre una strada facilmente leggibile, che offra di sé un’immagine corretta, che non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione. Ancora, la definizione di patrimonio stradale, dato dal sistema costituito dalle strade, cioè dalle infrastrutture direttamente necessarie a consentire la percorrenza da parte degli autoveicoli, ivi comprese le pertinenze funzionali alle stesse infrastrutture che ricadono nelle competenze dell’ente proprietario delle strade, appare limitare la valutazione della rete viaria globale, in quanto quest’ultima è quasi sempre costituita da più strade, gestite da enti diversi, che si interconnettono tra loro ed, eventualmente, anche con reti di natura diversa (intermodalità), e che richiedono pertanto una gestione di ambito territoriale, ad un livello superiore rispetto alle prerogative dell’ente proprietario. Pertanto si ritiene che questo concetto, e la conseguente impostazione di lavoro, debbano essere ripensati nel senso che i differenti enti gestori, reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul patrimonio di loro competenza, intendendo questo come parte di un sistema infrastrutturale più complesso: dei singoli interventi si vedranno le interconnessioni e le ricadute sugli archi infrastrutturali di altri enti gestori, nella logica di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto nella sua unitarietà, anche se soggetto alle decisioni di più enti. La regia di questa gestione coordinata non potrà che essere degli organi di governo regionali, con il vantaggio che la programmazione degli interventi, e la stessa assegnazione di risorse finanziarie, saranno fondate sulla concertata verifica preventiva delle esigenze e quindi sull’individuazione degli interventi necessari. Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nell’applicazione di principi economici e di metodi di buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente strutturato di supporto alle decisioni, finalizzato all’allocazione ed all’impiego ottimale delle risorse, essa comprende la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a garantire la vita utile dell’opera, e/o del sistema infrastrutturale, prevista nella fase iniziale di progetto. Si può affermare che la prevalente finalità della gestione di un patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno degli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile. In particolare, gli interventi di riqualificazione funzionale si renderanno necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada, che determina l’insufficienza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di utilizzo. Per quanto detto, la gestione del patrimonio deve essere finalizzata al mantenimento/miglioramento del servizio reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da quegli elementi che nel tempo vengono aggiunti perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità derivanti, ad esempio, da variazioni del contesto territoriale, ove l’infrastruttura è inserita. In quest’ottica, la gestione di un itinerario fondamentale o extraurbano principale deve fondarsi su uno studio che consideri anche tutte le componenti della rete elementare che risultano fondamentali, per esempio, per sostenere la stessa funzionalità dell’itinerario sovraordinato. 14

Dovranno essere individuate, in un progetto preliminare unitario, le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. Per ultimo, in particolare, si richiama l’attenzione sull’importanza della viabilità ordinaria che va recuperata nel ruolo di elevare/garantire la funzionalità degli itinerari di superiore livello territoriale, allo scopo di implementare il servizio reso al territorio dalle stesse reti primaria e principale.

Potenziare il trasporto collettivo a vantaggio della funzionalità del sistema viario Tenendo conto del contesto urbano, è bene notare che, onde pervenire ad un recupero dei suoi vuoti, teso a demandare ad essi un più vasto novero di funzioni, più consono con la sua natura di occasione di scambio, non si può non tenere in conto il numero abnorme di auto che, provenendo dai comuni viciniori, si riversa quotidianamente nelle città maggiori del nostro Paese. Questo fenomeno è esito della concentrazione nelle città maggiori degli “attrattori di interessi” (luoghi di lavoro, di studio, servizi di carattere amministrativo e commerciale, servizi sanitari, etc.), fonte e sintomo di una sperequazione esasperata da una non rara assenza di servizi adeguati nei luoghi di origine della domanda di trasporto e da una perdurante carenza del trasporto collettivo. Il rimedio condiviso è il riequilibrio del sistema territoriale ed infrastrutturale con una politica di trasporto collettivo e di governo della mobilità, puntando sulle metropolitane e sul sistema dei parcheggi di differente ruolo territoriale e funzionale. Nel frattempo che si costruiscono le metropolitane ed i parcheggi di scambio si può pensare di modificare le linee di trasporto pubblico di superficie, scegliendo corridoi ad esse dedicati, soprattutto all’interno delle città: ciò comporta che le corsie riservate, che non hanno finora funzionato perché abbandonate a se stesse, devono essere sorvegliate e garantite. E si può pensare di riorganizzare i servizi ferroviari già esistenti, quantomeno nei tratti ove le gravitazioni sono più consistenti. Talvolta si sente rispondere che non esistono i presupposti dati dal numero dei passeggeri trasportati, come se questo non dipendesse anche da un’offerta inidonea. Occorre contrapporre una differente impostazione: inizialmente, sui corridoi di ingresso in città vanno fatti investimenti tesi all’aumento della frequenza dei servizi nelle fasce orarie interessate dalla pendolarità. Se all’utente non viene offerto un servizio che renda il trasporto collettivo attraente nei confronti dell’utilizzo della propria autovettura, cioè che dia tempi e condizioni di viaggio (si pensi all’accessibilità ai mezzi di trasporto a favore dell’utenza debole) confrontabili con il trasporto individuale, e costi inferiori derivanti dalla minor dipendenza dal “pieno di benzina”, è difficile che la domanda di trasporto, nella situazione attuale, si sposti spontaneamente e sopporti i disagi provenienti dall’attuale offerta di trasporto pubblico non concorrenziale. Inizialmente si può pensare di attrarre quella parte della domanda di trasporto che utilizza la propria autovettura prevalentemente per viaggi di andata


TRASPORTI & CULTURA N.35 e ritorno in determinate fasce orarie. Occorre investire sopportando inizialmente diseconomie di esercizio, intervenendo sui corridoi ferroviari e ferro-tramviari e riorganizzando contestualmente le linee di superficie, assegnando, ad alcune di esse, funzioni di distribuzione e di collegamento verso “attrattori di interessi” non posizionati sui percorsi in sede propria. Diversamente si continuerà a lamentare che gli utenti non utilizzano il trasporto pubblico perché è lento, e sono costretti ad usare l’autovettura, rendendo così il trasporto pubblico ancora più lento, quando è necessario ed urgente, oggi, alleggerire la pressione veicolare sui corridoi stradali di accesso, quando si svolgano attraverso territori anche attraversati da linee, talvolta parallele, in sede propria. Occorre intervenire subito usando al meglio la rete ferroviaria e stradale disponibile, anche riservandone una parte ai mezzi di trasporto collettivo, soprattutto all’interno delle città. Occorre intervenire subito progettando corridoi di trasporto collettivo che impegnino le necessarie aree ancora disponibili: l’indecisione porterà a compromettere opportunità ancora esistenti. Politica di trasporto collettivo significa rendere la stessa bicicletta mezzo di trasporto alternativo (e non solo mezzo da tempo libero), avviare processi di pedonalizzazione nelle città, restituire i quartieri residenziali ai propri abitanti, recuperare talune piazze - impropriamente chiamate in questo modo - alla funzione di piazza, nel significato che è proprio del nostro patrimonio culturale; significa migliorare la qualità della vita nei nostri insediamenti urbani. Politica di trasporto collettivo non significa demonizzare l’autovettura privata, bensì assegnarle una funzione equilibrata e complementare rispetto agli altri modi di trasporto, significa riconsiderare quale utente di riferimento l’uomo, con attenzione agli utenti deboli: i bambini e le persone anziane. Politica di trasporto collettivo significa alleggerire la pressione veicolare sulla rete viaria, in particolare quella di accesso alla città, proveniente dall’area urbana che vi gravita, così che l’impiego del veicolo privato, quale strumento di lavoro, si svolga in migliori condizioni di esercizio della circolazione. Significa riconsiderare, accanto e quelle della mobilità, le esigenze di socialità, assegnando a talune strade e piazze, nei quartieri residenziali e nei centri storici in particolare, la funzione di luoghi d’incontro, di passeggio ed anche di gioco, recuperando quel più ampio novero di accezioni dello spazio urbano oggi sacrificate ad un perdurante modello di trasporto, che non corrisponde a caratteristiche di sistema integrato ed intermodale.

d’arte, sovrastrutture ed impianti, tutti finalizzati a garantire determinati livelli di servizio e quindi di sicurezza. Temi particolari, talvolta misconosciuti, sono la progettazione delle infrastrutture viarie in area urbana e l’adeguamento dei patrimoni viari esistenti, considerati nei loro rapporti di interconnessione funzionale al servizio del territorio. Riproduzione riservata ©

Bibliografia 1B.U. n° 60 (26/4/1978) – Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane. B.U. n° 90 (15/4/1983) – Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane. B.U. n° 150 (15/12/1992) – Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane.

Axim faccusapit, velis dolum sam, atiaspis deration cum

Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade – 5 novembre 2001 (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n° 3 – 4 gennaio 2002). F. Annunziata, M. Coni , F. Maltinti, F. Pinna , S. Portas, Progettazione stradale integrata, Zanichelli Editore S.p.a. – Bologna, prima edizione – maggio 2004. Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti – Bozza del 20/3/2006 – Commissione per la predisposizione di nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. R. Porru, F. Maltinti, F. Annunziata, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, Parte I de “La normativa della progettazione stradale.”, CUEC EDITRICE, prima edizione-maggio 2006 – strumenti didattici n° 15. D. Melis, F. Maltinti, E. Cecere, F. Annunziata, Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti: alcune riflessioni, Parte II de “La normativa delle progettazione stradale.”CUEC editrice, prima edizione-maggio 2006 – strumenti didattici n° 15.

F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas, Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade, Dario Flaccovio Editore S.r.l. – Palermo, prima edizione – marzo 2007.

Conclusioni In conclusione, è opportuno che sia rivista la concezione dell’infrastruttura viaria, intendendola parte di un sistema ove ad ogni modo di trasporto, nel rispetto delle sue caratteristiche, sia assegnata una funzione sinergica, rivolta al soddisfacimento delle complessive esigenze di un territorio e finalizzate a garantire ed implementare la qualità della vita dei suoi abitanti. Pertanto, le strade devono essere intese nella loro complessità, nel rispetto dell’immagine percepita dagli utenti, riequilibrando, nelle attività di ricerca, l’attenzione che deve essere dedicata ai differenti componenti della stessa via: andamento dei tracciati, nei confronti dei contesti attraversati, opere 15


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TRASPORTI & CULTURA N.35

Criteri per il recupero delle strade in area urbana di Alfonso Annunziata

Viene definita “strada” l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Il D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” definisce i criteri per la progettazione degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici delle strade, in relazione alla loro classificazione secondo il nuovo Codice: quest’ultima è anche basata sui tipi di utenti e di usi reputati idonei, tenuto conto del sito in cui le strade sono inserite. Tale enunciato fa intendere che le scelte da attuare in seno al percorso ideativo di un’opera viaria sono fortemente condizionate dallo status fisico ed antropico del contesto, oltre che dal tenore, dai valori, contenuti nel sito in cui l’ opera si dipana. Tuttavia questa è una definizione che si può ritenere per certi versi carente. Pensare la strada solo come sede in cui persone, merci, auto, si muovono, censura il senso più vero di tale scenario. Si pensi che ogni episodio urbano sia esito o si fondi su uno scambio di dati, di input tra due poli: un uomo che si reca, a piedi, o a bordo di un autobus, o di un autoveicolo, da casa al posto di lavoro, comporta uno scambio tra il nodo urbano casa ed il nodo lavoro; un pedone esperendo il sito in cui si muove, non meno dà vita ad uno scambio con il contesto, ed è lui stesso fonte di nuovi input, nuova nota del luogo, per una seconda persona che ne spii i gesti. Prendere parte ad un evento che matura in uno scenario urbano, presume e produce un denso, vario, mutuo dare e recepire input e dati tra più persone, e tra queste ed il sito in cui sono riunite. Il vero senso di una via, o di uno spazio urbano, è essere sede di uno scambio, inteso sia tra nodi urbani, sia inteso nel suo più trascurato senso di interazione tra utente ed utente, o tra utente e panorama urbano.

Episodi e fenomeni urbani L’idea di una rete viaria come alveo di un’unione tra nodi di un’area urbana, tra modi di muoversi in essa, tra persone e tra persone e il sito, pone un esito non secondario. È bene notare come tali vari usi aventi un peso, ed un tenore diverso siano da tenere separati. Come nota Salingaros, (Salingaros, 2005), un’ area urbana si fonda su un Web, su un set di reti, su un perpetuo moto di input, da cui emanano usi e facta urbani. Si può notare pertanto, che ciascun uso o episodio è esito e presume uno scambio di dati, tra due poli. Stare nel cuore di uno spazio, pone come suo esito il poter prendere nota, esperire, note ed input, vari per tenore e peso, di cui il sito è pervaso, tra cui le persone che vi si radunano. Una persona che si muove a piedi

Criteria for the revitalization of urban roads by Alfonso Annunziata The nodal concept of an efficient, sustainable and equitable city requires a radical reversal in the mode of living and conceiving the urban realm and its spaces. Modern urban landscapes appear to suffer traces of the negative results produced by a strict idea of order that tends to segregate urban functions. The creation of large areas composed of nodes based on the same content prevents the generation of smaller connections and stifles the possibilities for solving a broad range of human needs at low cost, in terms of required movements. The implication is a sharp increase in the use of automobiles that leads to the decline of urban spaces: they become a mere space of motion, and, in primis, of car motion. Nevertheless, urban roads and spaces must be conceived as the main medium for a vast exchange of information. It is opportune to define the proper conditions to encourage people to spend time in urban spaces, to sit, stay, observe, meet friends, discover the activities that take place within them or the ample range of notes emanating from their surfaces. Urban spaces must ensure a bond between confined spaces and the public domain, intended as a scenario and a large-scale set of services and modes of transportation. However, the first step in the revitalization of an urban street is to discover its true meaning, the range of interactions it is intended to support. These are determined by the site itself, by the scale of the road and the activities that its nodes support and nurture. Pedestrian activities must be considered as the main use of a space. An urban scenario must be a pleasant environment designed to accommodate people.

Nella pagina a fianco, in alto: Madrid Avenida de Portugal: proposta per il recupero di un’area ricavata sopra un tunnel in cui corre una sezione dell’autostrada M30; tale area è sita vicino alla parte antica della città di Madrid: la proposta fu presentata da un team composto da: Burgos & Garrido / Porras La Casta / Rubio & Álvarez-Sala /West: fonte:http://www.madrid.es/ UnidadesDescentralizadas/ UDCMedios/. In basso: Promenade Plantèe Parigi: percorso verde che recupera una linea ferroviaria in disuso. Si snoda da Place de la Bastille sino al Boulevard peripherique. Lungo l’avenue Daumesnil, la Promenade corre sul Viaduc des Arts: fonte : http:// myviewfromparis.files. wordpress.com/2011/08/ img_5845.jpg.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 o a bordo di un’auto, presume un transfer tra i due nodi del reame urbano tra cui si sposta. Ancora, un utente, se prende parte ad un episodio, mutua un vasto novero di dati da esso ed è fonte, con i suoi gesti di un nuovo senso, di una nuova voce. Tali fenomeni, nota Salingaros, non devono condensare su un’unica sede, sia onde evitare che un numero enorme di input (intesi come percorsi di persone o veicoli, o come insieme di episodi di cui un set urbano è sfondo) la saturino, ma pure onde evitare che usi di vasta portata oscurino episodi più tenui, di minor peso. Ad esempio, una via su cui si muove un numero elevato di auto, non è uno scenario in cui il pedone ami muovere a piedi, o sostare. È doveroso

1 - Percorsi pedonali e ciclabili in Olanda: fonte: http:// aseasyasridingabike.files. wordpress.com/2013/02/ dscn9253.jpg.

2 - Barcellona Passeig de Colom. Fonte: http://upload. wikimedia.org/wikipedia/ commons/f/f1/Look ing_ east_along_Passeig_de_Colom.jpg.

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pertanto separare e riparare il pedone dai veicoli. Ove non vi sia tale cesura, le auto causano nel pedone un senso di ansia; il pedone non è sereno e tale stato è tanto più acuto quanto più le auto sono numerose, e quanto più il loro procedere è poco cauto. Se le auto sono numerose, il pedone esita a muovere tra le due sponde di una via. Così non può sondare da vicino il novero di note, serbato nel lato lontano ed esita a prendere parte ad un episodio che maturi al di là del muro di auto che si snoda nel sito. Il doversi muovere in modo più cauto, a causa del sentore di sito poco sicuro, dato da una pervasiva presenza di auto, rende più oneroso e pertanto


TRASPORTI & CULTURA N.35 meno spontaneo, per il pedone, esperire o far parte di fenomeni che siano al di là del sedime viario, ove il loro peso sia modesto. L’utente non si fa carico di tale onere per salutare un conoscente, o per osservare da vicino i decori di un muro, o per spiare le persone sedute in un bar o le vetrine di una boutique. Così si perdono numerose occasioni di recepire un vasto novero di note, di prendere parte ad un buon numero di eventi, pur se di poco peso, di donare a questi, non meno, un nuovo senso, un nuovo tono. L’uomo ricava meno input, meno informazione, da un sito e con essa perde le preziose note emotive che ne sono esito; non meno, si censurano nuove relazioni tra persone, date da una spontanea ade-

sione a tali episodi. L’aumento del numero di auto che saturano una via, causa, ancora, una erosione costante di zone riservate al pedone. Costui è relegato in sedi risicate, mero residuo ricavato ai bordi; non vi sono nodi in cui sostare, o sedere; il pedone può a stento muovere a piedi e persino tale moto perde alcun positivo tenore emotivo, perde il suo senso di pausa, di modo per conoscere il reame urbano. L’uomo si muove a piedi solo se deve, ma non più per svago. Tale fenomeno è stato notato e ben riportato da Appleyard (Gehl, 1991) nei suoi studi sui nocivi esiti di cui movimenti veicolari di diversa portata (2000 veicoli al giorno, 8000 V/G e 16000 V/G) sono causa.

3 - Costruzione ed urbanizzazione della Gran Vía y la Plaza Europa de l’Hospitalet de Llobregat (Barcelona). Fonte: http://i670.photobucket. com/albums/vv70/SantiSSC/ granvia2006.jpg. 4 - Lungo lago Como, proposta spazio di sutura tra nucleo urbano e lago. Fonte: http://www.mecanoo.nl/DesktopModules/Bring2mind/ DMX/Addons/MecanooImageDB/GetImage.ashx?img=1 3407&w=918&h=610&t=nor mal&c=false.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 Tale studio consente di notare che se nel caso di movimenti di lieve entità la strada serba il suo senso di set denso di vita, l’aumento del numero di veicoli è la causa di una lenta erosione di zone dal pedone reputate non solo percorso ma pure oasi di evasione. Pertanto se il numero di auto non supera le 2.000 unità la sede viaria conserva il suo status di scenario in cui il veicolo è ospite e che i residenti non esitano a percepire e vivere come alveo di una ferace vita comune. Con un carico veicolare di media entità, ovvero di 8.000 unità al giorno, il cuore del sedime viario diviene spazio riservato al veicolo. I pedoni si devono radunare su zone residue lungo i bordi. Se il carico veicolare supera i 16.000 V/G la strada non è più luogo in cui il pedone ami stare; non è più sede di episodi di alcun peso e tenore emotivo. Ciò prova che input di peso superiore censurano eventi di peso più esiguo. È doveroso notare come tali episodi, come muovere a piedi, sedere, sostare, conversare con una persona, udire una voce, esperire il novero di input, persino le note più tenui che pervadono un sito, come un suono, un aroma, i sipari che coronano la via, le anse, le pause e le cesure che ne scavano i bordi, le persone che vi si radunano, le loro pose, i loro abiti, pur se paiono avere, per il loro esiguo contenuto, poco valore, sono non meno forieri dei più acuti esiti emotivi. Sono questi i fonemi che l’uomo nota e fa suoi, in modo intuitivo, e su cui fonda poi la sua idea di un luogo, e sono tali episodi di scala più contenuta, subitanei, che maturano in modo spontaneo, a promuovere una acuta empatia tra l’utente ed il sito che fa da sfondo a da sprone dei suoi atti. È doveroso recuperare, pertanto, tali episodi e le doti urbane che ne sono spunto, onde creare scenari più vari, tali da stupire l’utente o, almeno, da non suscitare un senso di noia.

Dotazioni di uno spazio urbano Il dover recuperare tali toni minimi, in virtù di una loro più feconda dote emotiva ed il loro non poter

5 - Viaduc des Arts Parigi : recupero di un viadotto in disuso con boutique inserite tra le arcate alla quota della strada e promenade verde al livello superiore che si snoda seguendo l’antico tracciato ferroviario. Fonte: http://1.bp.blogspot. com/-eLtEbJ5fZNs/TXdbaPEXK5I/AAAAAAAAA z w/ nkOk8eOygRA/s1600/.

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coesistere con eventi di peso superiore, persuade a notare che ogni evento o uso deve avere un suo alveo, pensato per lo scopo, ovvero un ente, un modulo, che ne sia sede e motore. Il reame urbano deve recare in sé un vasto novero di fonemi pensati per dare adito ad un dato evento, che ne traducano il senso e le cause, in forma, in res urbana. La misura di tali enti è esito del peso del dato o input che devono trasferire. Si deve così pensare un consono tipo di sede o di medium per ciascun episodio e, pure, è bene prevedere per ciascun tipo di medium un buon numero di unità, così da evitare che un gran numero di input (persone, veicoli, eventi) siano forzati in un unico alveo. Nel pensare uno di tali enti, è bene che lo spunto sia un esame severo del modo d’uso cui deve dare adito. È così doveroso ponderare con cura la natura del fenomeno, il modo in cui matura, i suoi fini, le cause ed i casi che lo favoriscono o lo censurano. Si deve aver cura in tale sede di superare il muro di eco confuse di una pletora di casi noti, che il nome più consueto di un ente erige. Si deve invece capire il vero senso di un ente urbano, ponderando il vasto novero di esiti che deve sortire o, ancora, il modo d’uso cui deve dare adito, e la serie di fasi, di gesti, in cui si traduce, prevedendo per ciascuno un’idonea componente; queste sono poi da suturare secondo una ratio la cui fonte sia la consecutio di azioni che traspare dal fenomeno in esame. Così nel caso di scenari per i pedoni il marciapiede evoca numerosi casi noti di percorsi dati da una mera platea, nuda, povera, su cui alcuni pedoni si muovono. Viceversa, pensare ai vari usi, al vero senso, che tale scenario deve recare in sé, esorta a pensare ad un alveo in cui matura una piena unione tra utente ed utente, tra uomo e contesto, tra percorso dei pedoni e percorsi di auto, bus, tram e metro, tra nodi e panorama urbano. Ciò persuade a vedere il reame del pedone, come uno scenario sicuro in cui l’uomo può muovere a piedi, in cui vi siano zone per sostare e zone per sedere, per esperire il sito, o in cui conversare o godere di una pausa, ed ancora, zone riparate per la sosta del pedone in attesa di un autobus, zone per


TRASPORTI & CULTURA N.35 il carico e lo scarico di merci, il deposito ed il ritiro dei rifiuti, zone di raccordo tra l’auto e il percorso dei pedoni. Ciascuno di tali snodi va pensato ponendo come base le varie fasi o azioni in cui l’uso presunto si scompone. Così una zona-snodo tra auto e spazio del pedone deve recare in sé unità, o interfacce, pensate per dar modo ad un utente di aprire la portiera e di scendere dal veicolo, per riparare l’utente dai veicoli in movimento, per consentire l’apertura del baule, il carico o lo scarico, e per rendere agevole per una persona, pur se reca con sé pesi, buste o borse, muoversi tra le auto in sosta ed accedere al sedime riservato ai pedoni. È doveroso in tale fase definire con cura i bordi di tali scenari urbani. È il bordo, come nota Salingaros, il segno che dà un ordine al panorama urbano; il bordo evoca una ratio forte, desume da uno spazio vuoto due scenari donando loro uno status; separa, così da riparare il suo contenuto, ma, non meno, con le sue pause, i suoi pori, dà adito ad una piena unione con il contesto, dosandone, però, il tenore, la portata, il numero ed il tipo di input emanati e recepiti. Ponderare con cura i bordi di uno scenario è doveroso per dosare l’unione tra brani del panorama urbano, par dare modo ad un utente di capire l’ordine di un sito, le zone di cui si compone ed i modi d’uso di cui è sfondo, e non meno per separare, per riparare, per evocare scenari sicuri ed idonei al maturare di un buon numero di episodi. Il fine che deve pervadere lo studio del limes di uno scenario urbano, di un nodo, o di un percorso, è favorire la fusione di episodi di pari portata, ma non di pari tenore, pur se congeneri, tali, ovvero, da donarsi nuovo peso, nuovo senso, tali da sostenersi, viceversa separando usi la cui unione sia causa di esiti nocivi, tra cui in primis, la scomparsa dei fenomeni più tenui. Così nel caso di una promenade pensata per i pedoni i bordi sono un ente, un segno doveroso, onde evocare un senso di riparo. Essi devono separare l’uomo dai veicoli in movimento e deve evitare che questi invadano lo spazio dei pedoni. Le pause di tali bordi servono a dare modo al pedone

di muovere tra le sponde del sito. Tali pause sono via via più rare, ed i bordi son via via meno porosi e più forti, quanto più oneroso e pervasiva è la presenza di auto.

Ruolo di uno spazio urbano Il dover favorire l’unione tra episodi di pari peso, ma non di pari tenore, pur se coerenti, porta ad alcuni postulati. In primis, nel sancire i modi d’uso di una via urbana, si deve aver cura di ponderarne la natura, la scala, ovvero il respiro del nesso cui può dare adito, onde evitare che una via sia sede di modi d’ uso, non consoni al suo tenore. Si deve evitare sia un onere smodato, che superi la capacità di un ramo viario, come nel caso di vie locali usate come scorciatoia, sia l’uso di un ramo di una rete viaria prioritaria per scambi di breve portata, come l’accesso a un nodo urbano, la sosta, il transito di pedoni o velocipedi. È ancor più doveroso notare come i modi d’uso cui un vuoto deve dare adito devono emanare dal tenore del sito, o dal tenore e dal peso dei fenomeni e dei suoi nodi. Così, in una via che si snoda nel cuore di un’area urbana è doveroso reputare il muovere a piedi come l’ atto prioritario. Si deve pertanto prevedere una promenade che sia comoda, su cui non sia oneroso muoversi. Non meno, per rendere il muovere a piedi un evento non monotono è bene aver cura che il pedone goda di un buon numero di vedute; ciò esorta ad optare per percorsi sinuosi. Non meno l’utente deve poter esperire il novero di fonemi che vestono i sipari che coronano il vuoto, e spiare i modi d’uso che maturano al riparo di essi, in un bar, in un caffè, in una boutique, e prendervi parte. I percorsi per i pedoni devono pertanto portare il pedone verso il novero di input che emanano dai bordi di un vuoto, devono dare adito, e favorire, una piena unione con il sito, con le sue voci. Non meno, ove tale dote di input sia più densa è bene prevedere zone in cui il pedone può sostare o sedere. Promenades e nodi pensati per i pedoni, per-

6 - Barcellona Gran Via de les Corts Catalanes (Andreu Arriola e Carmen Fiol) fonte: http://1.bp.blogspot.com/_ Kq5tSljn6xo/TDsaA5zkk5I/AAAAAAAAADs/ CMrF2mbse5U/s1600/spainfantasma.jpg.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 tanto, è bene si snodino seguendo il novero di dati che emana dai sipari di un vuoto. È solo ove si promuova una rete di connessioni di varia natura e respiro, date da un buon numero di persone che si muovono, che esitano, prendono nota, odono, vivono, in una continua spola tra i bordi ed il vuoto, che questi si fondono in un ente, lo scenario urbano, di superiore peso e senso. È bene, pertanto, che i percorsi seguano i bordi di un vuoto; il pedone mutua così un senso di riparo dal bordo, dal muro, e, non meno, il percorso, come una linea, marca, da più peso ad una parete, ad un sipario. I nodi per sostare, servono, pure a evocare una pausa, una cesura, nel moto del pedone, onde questo sia reputato meno oneroso, e sia remunerato, invece, da un copioso ricavo, di dati mutuati dal sito. In una via locale che si dipana tra le case, è opportuno prevedere oasi, in cui le persone sostano, siedono, conversano, in cui i bambini giocano; la via è bene sia snodo che dà vita ad una vera osmosi tra le case, e le persone che vi risiedono. Il suo ruolo è così fare da proscenio in cui le persone si radunano, in cui maturano un vero vicinato e reti amicali, più vaste del mero nucleo familiare. Nel pensare tali nodi o spot in cui il pedone può evadere in una pausa, è nodale lo studio di un sipario, come segno che individua un nuovo set, un nuovo reame, a cui dona uno status, ed una forma; esso serve non solo ad evocare uno iato, un nuovo evento nel sito, ma pure a preservare, ad evocare un senso di riparo. È bene ancora optare per un sipario tenue, poroso, che dia adito ad una piena osmosi con il contesto; l’ utente che vi si siede deve poter vedere, e notare, quanto proposto dal sito. Si deve aver cura, ancora, di prevedere un buon numero di arredi (sedute, vasi, pile) sia, per dare un’idea di limes pur poroso, vago, sia come moduli tesi a favorire e rendere agevoli, quei gesti che sono presunti dal sostare in un luogo per godere di una pausa. Si devono poi curare punti per la sosta dei veicoli, pensati come snodo proteso verso zone riservate ai pedoni, così come è bene prevedere zone riparate per il carico e lo scarico di merci, avendo cura di prevedere punti per compiere le manovre utili a tale operazione e zone pensate come sutura tra reame dei pedoni e reti di trasporto di massa; tali zone devono prevedere un’area per la sosta del veicolo, devono rendere agevole e sicura la salita e la discesa dal bus e devono contenere nodi in cui il pedone sia riparato, in cui possa sedere, in cui trovi note su itinerari, fermate, tempi. Non secondario è prevedere pure spot riparati per la sosta dei velocipedi o punti per il bike sharing. Ancora serve pensare a nodi ponderati per il deposito ed il ritiro dei rifiuti, in cui vi siano punti per consentire la sosta del veicolo, e lo spostamento dei bidoni, zone e componenti per rendere più agevoli i movimenti del pedone (apertura e deposito), per recare note e avvisi su orari di ritiro e norme del servizio, per evitare intrusioni di roditori o parassiti e, non meno, per riparare l’ utente, e lo spazio a suo uso da odori ed agenti patogeni. Non meno si deve aver cura, nel pensare tali unità, di contenere i due più onerosi esiti nocivi che tale funzione, ove non normata, causa: l’ erosione di zone riservate al pedone ed un senso di caos, un sentore di luogo sporco, poco curato, trasandato. Curate le zone dei pedoni si devono poi prevedere le sedi su cui muovono le auto, le corsie per bus ed 22

autobus urbani, le piste per i velocipedi, secondo i canoni emanati dal corpus normativo, sui modi d’uso e sul tipo di utenti, reputati consoni ai rami di una rete viaria. In casi in cui si preveda un transito contenuto di auto (itinerari locali), è bene evitare una vera cesura tra reame dei pedoni e reame dei veicoli. La via è per intero scenario in cui il pedone può muovere o sostare: l’ auto è solo ospite. In scenari deputati ad itinerari di più vasto respiro, e su cui transitano più veicoli sarà bene separare il percorso dei pedoni dal sedime su cui muovono le auto, prevedendo un sipario più o meno poroso, secondo il numero presunto di pedoni che si muovono tra le due sponde del vuoto. Su rami viari di peso superiore, parte di una rete primaria, (strade di scorrimento o autostrade urbane) è doveroso separare pedoni ed auto in modo da evitare che vi sia tra loro alcuna interazione. In tal caso è buona norma prevedere una escursione di quota tra la sede su cui muovono le auto e le zone ad uso del pedone. Si deve però pervenire a proposte che non causino acute cesure nel panorama urbano; si può pensare ad opere viarie sopraelevate, o poste in trincea, così da poter creare una densa rete di vie e di promenades, che superando il canale viario, sanino lo iato che esso evoca, e suturino il reame urbano, recuperando una piena unione tra le sue parti, e favorendo una serena e spontanea osmosi, non resa ardua dal dover superare uno scarto di quota, sia per lo iato visivo che questo evoca, sia per la forte variazione nel moto del pedone di cui è causa. Ancora, si può pensare, ad un bosco urbano, che snodandosi secondo il percorso del canale viario, fa da sipario, riparando il reame urbano, i suoi nodi ed i suoi scenari, dal peso dei nocivi esiti dati da un canale viario saturo di auto, dal rumore e dai gas e le polveri di cui son causa. Tale bosco va pensato non meno come nuovo scenario urbano, in cui si snodano percorsi, scanditi da pause, da oasi in cui il pedone può sostare, o da nodi in cui situare nuove funzioni urbane. È bene notare come nel caso di studio di nuove opere viarie, sia forse da evitare di condensare su un unico canale numerosi percorsi. Il temuto esito nocivo è di dar vita a vuoti vasti, a cesure del reame urbano. Il dover superare un vasto vuoto, pur se esente da insidie, ma povero di note, da esperire, è per il pedone un freno. Ciò persuade a evitare vie ampie, optando per un’idea di rete secondo cui le mansioni siano spartite tra più itinerari; così un viale consente di muovere in un senso ospitando su sedi separate corsie per le auto, corsie per autobus o tram e piste per velocipedi, e scenari per i pedoni; un secondo ramo viario, adiacente ma separato dal precedente, da un denso brano urbano, serve invece i percorsi tesi nel verso opposto. Non meno, l’idea di evitare vasti iati in un’area urbana invita a ponderare il tema dei nodi o zone per la sosta. Secondo tesi contenute pure nel corpus normativo, e secondo l’idea che persuade ad evitare il condensare su un’unica sede di usi di peso e respiro diverso, è doveroso evitare la sosta su assi viari di ordine superiore (autostrade urbane, strade di scorrimento), salvo il caso in cui per la sosta vi siano zone separata e servite da corsie di manovra. La sosta su strada è bene sia consentita solo nel caso di vie brevi, secondarie. È doveroso prevedere però una sosta ordinata, più rada, pensando cia-


TRASPORTI & CULTURA N.35 scuno spot per la sosta come un ponte tra il muovere in auto ed il muovere a piedi. Al contempo si deve aver cura di contenere il numero di posti auto, così da evitare che le vie urbane siano oberate da un muro di lamiere, sia per il loro peso visivo, sia per il senso di cesura che ne è esito. Ancora, contenere la sosta su strada, consente di recuperare vaste zone, sia come sede per le reti di trasporto, sia come poli per il pedone, per il suo riposo ed il suo svago e come interfacce tra utente e servizi di scala urbana. È bene pertanto spostare le auto in sosta verso zone esterne al sedime viario. Non meno tali zone devono avere un nuovo senso, una nuova forma; si è notato come vaste zone vuote siano una cesura che il pedone esita a superare; il costo dato e preteso dal muovere a piedi, non è remunerato dal poter godere di uno scenario ameno, foriero di un vasto novero di input da esperire, tali da destare serene note emotive. Non meno, tali cesure non consentono al pedone di notare, di vedere cosa propone lo scenario urbano che si estende al di là del vuoto; non solo ciò non consente di esperire cosa vi si trova, ma neppure consente di vedere se vi siano poli, o eventi per cui vale la pena recarvisi. Si deve optare, pertanto, per zone di sosta poco estese, ed in cui si snodino percorsi per i pedoni riparati da fastose canopie verdi, e scanditi da pause, da nodi, concepiti come oasi in cui sostare, o come poli di nuove funzioni (edicole, bar, etc.). Ciò consente una forte sutura tra zone per la sosta e reame dei pedoni, evitando di creare iati, che erodono la coesione del panorama urbano.

Conclusioni Scopo del lavoro proposto è pertanto pensare le opere viarie in area urbana, non solo come spazio per il movimento, ma come scenario di un più vasto novero di usi, che dona un nuovo contenuto al vivere dei suoi utenti, e si fa promotore di un senso di coesione tra persone e tra persone e panorama urbano. Tale status dei percorsi urbani è però sovente trascurato. Le Norme, sia i Decreti ministeriali, sia le istruzioni del CNR, reputano i veicoli utenti prioritari del panorama urbano. Il pedone è trascurato e con esso il peso ed il senso più vasto che una via può avere. Le vie ed i vuoti urbani evocano pertanto scenari poveri, vuoti di eventi, di persone. È doveroso un nuovo modo di pensare l’area urbana, onde promuovere scenari più ameni, equi, in cui più contenuto sia il peso detenuto dai veicoli e più marcato sia lo status di scenario condiviso. Lo studio di ciascun tema, o parte, di un reame urbano deve tendere a tale scopo. Ad esempio ove si studi una rete di trasporto di massa in sede propria, è bene non solo aver cura di pensare un sistema coordinato ed intermodale. È bene pure pensare tale nuova rete come base per donare ad un sito un nuovo e più sano assetto, per spostare funzioni esistenti e per situarne di nuove; ciò presume ripensare la ratio di un’area ripartendo in modo più equo poli e statuti del vivere urbano così da dare vita ad un reame eterogeneo, denso, misto, in cui ciascuna parte, recando in sé più nodi di vario tenore, genera uno scenario vivo e brioso, proscenio di un copioso novero di episodi. Tale opera consente di contenere tempi e costi di trasporto, di favorire modi di trasporto meno nocivi per il panorama urbano, di contenere il numero

di auto che lo oberano e pertanto l’acuto ed esasperato consumo di suolo dovuto al dover reperire aree per la sosta ed il movimento. Non solo, tale opera dà adito pure al maturare di un sistema conurbato a rete più equo, in cui una persona non è forzata a spostarsi in auto per prendere parte persino al più tenue, scarno fenomeno urbano o per esaudire ciascuna pur modesta necessità. Il fine verso cui tendere è pertanto dare vita ad un reame urbano pensato per l’ uomo e pensato per fare da sfondo e da alveo ad una vita urbana più varia e piena; tale scopo presume in primis esonerare il reame urbano da buona parte del peso dato dalle autovetture, e recuperare scenari e fonemi urbani di scala contenuta, ma forieri di episodi e usi di acuto tenore emotivo. Non è così secondario far sì che il panorama urbano, specie ove sia denso di nodi, di poli, di fenomeni urbani di rilievo, sia scavato da scenari pensati solo per i pedoni, per dare adito ad un vasto novero di interazioni, di contenuto peso e portata, ma pervasi di un acuto tenore emotivo, tra utente ed utente, tra uomo e sito, o per dare adito ad una forte osmosi tra nodi urbani. Promenades o piste per i soli velocipedi, sono pure una risorsa non secondaria al fine di recuperare zone, fasce trascurate, residui, proponendo una nuova etica fondata sul pensare persino il più povero e prosaico spazio urbano, sia il bordo di una strada, un’area di sosta, i vuoti tra le rampe di un ponte, le rive di un fiume, o di un canale, come uno spunto per dare vita a nuovi scenari, per ricavare nuove oasi da adibire a set di nuovi, fecondi istanti di vita. Si nota che tanto più numerosi sono i media tesi a dare adito ad un copioso fluire di dati, di input, di persone, di merci, di opinioni, tanto più fervida sarà la vita di un’area urbana e tanto più esteso sarà il novero di usi, di facta, di cui sarà proscenio. Si deve notare e non trascurare, infine, che una vita urbana più intensa rende più piena e feconda la vita di ciascun individuo ed è fonte di più estese e dense e forti reti di persone, base su cui fondare una vera coesione sociale, e, non meno, una più forte e salutare coesione tra civitas ed urbs, tale da favorire un più acuto senso di appartenenza e responsabilità di una persona verso il contesto in cui vive. Riproduzione riservata ©

Riferimenti bibliografici F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas. (2007). Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade. Dario Flaccovio Editore, Palermo. Salingaros N. (2005). Principles of urban structure. Techne, Amsterdam. Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade – 5 novembre 2001 (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n° 3 – 4 gennaio 2002). Gehl J. (1991). Vita in Città: spazio urbano e relazioni sociali. Maggioli Editore, Rimini.

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Il comportamento di guida nelle strade urbane di Roberto Murrau, Claudia Piras, Francesco Pinna

Il presente studio ha focalizzato l’attenzione sulla complessa relazione tra ambiente stradale urbano e utente. L’obiettivo della ricerca è stato dunque quello di analizzare le velocità studiando il comportamento di guida su tratte stradali caratterizzate da due corsie totali in quanto rappresentative della maggioranza della estesa rete urbana sulla quale, tra l’altro, si muovono flussi di traffico spesso non trascurabili per volume e velocità. L’analisi bibliografica ha messo in evidenza i numerosi fattori che influiscono sul reale comportamento di guida e quindi sulla sicurezza stradale, quali il fattore umano, le caratteristiche geometriche del tratto in esame, il traffico, i fattori ambientali, il veicolo, etc. L’analisi dei dati ottenuti da rilievi ha permesso di indagare sul legame statistico tra la velocità ed i parametri legati alle caratteristiche delle strade urbane procedendo in seguito alla validazione dei modelli trovati per la viabilità urbana. Il risultato della ricerca è un primo passo per la conoscenza del comportamento degli utenti in ambito urbano in quanto in letteratura esistono pochi modelli matematici che permettono di calcolare le velocità realmente sostenute dai conducenti in funzione di alcune grandezze legate all’ambiente che viene attraversato.

Stato dell’arte Dalla bibliografia è emerso, soprattutto in riferimento al legame tra velocità operativa e comportamento di guida dell’utente, che la velocità è uno dei più importanti parametri che condiziona gli utenti nella scelta di un percorso. Alcuni studi relativi all’ambito suburbano ed urbano sono quelli di Siamak A. Ardekani, Hemanth U. Shivagangaiah [1], Himes e Donnell [2], Donnel et al. [3], Ali et al. [4], Nie e Hassan [5], Wang et al. [6], Karin F. M. Aronsson [7]; Figueroa and Tarko [8], Fitzpatrick et al. [9], Poe e Mason [10], Tarris et al. [11 - 12]. In questi sono stati trovati alcuni modelli che descrivono la relazione tra la velocità ed i fattori che la influenzano. Le analisi statistiche sono, praticamente, tutte sviluppate con tecniche di regressione lineare utilizzando la velocità come variabile dipendente. L’analisi di quanto presente in bibliografia mette in evidenza un elemento molto importante: quasi tutte le ricerche hanno preso in considerazione viabilità urbana di rango elevato, spesso a carreggiate separate e a più corsie per senso di marcia, dunque strade molto diverse da quelle che sono state invece oggetto di questo studio.

Driver behaviour on urban streets by Roberto Murrau, Claudia Piras, Francesco Pinna

The study describes the procedure and results obtained by processing data collected by means of a survey held along sections of tangent road segments in the urban area of Cagliari. The data collected during the surveys was obtained by using radar, complemented by video recordings. On the basis of this data set, several analyses were conducted to find a link between vehicle speed and other factors considered in the study. The focus was on speed, which may be considered as the factor that best explains driver behaviour. The first analysis concerned the relationship between traffic flow and speed, characterized by a statistical relationship with very low values in the coefficient of determination. Then the factors that could influence the choice of driver speed were analysed; these factors were considered in the construction of predictive models using multiple linear regression. The models were developed and validated both for each individual road category, namely for the district streets, local streets and residential streets, and bringing together more than one road category at the same time. It is very important to identify the function of each road in the network, the environment through which it runs as well as the gap time adopted to establish the free flow. Further studies are required to improve the models and to understand their reliability within the urban network.

Nella pagina a fianco: vedute di due strade urbane.

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I rilievi sulla rete

1 - Regressione generica sezione strada residenziale con dati ripuliti.

2 - Regressione strade di quartiere.

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giorni casuali della settimana. Si è poi proceduto all’analisi delle riprese video per raccogliere tutte quelle informazioni pertinenti l’ambiente strada, come, ad esempio, i disturbi legati alle condizioni dei margini, i veicoli che escono dal traffico o che vi entrano (intersezioni o parcheggi), i pedoni che attraversano la strada, l’influenza dei mezzi pubblici, i veicoli che interagiscono con altri veicoli sulla stessa corsia o sulla corsia opposta e comunque il comportamento del veicolo mentre attraversa la sezione dove è posta la stazione di misura, ma soprattutto per eliminare tutte quelle situazioni di errore che il solo radar non era in grado di identificare. Il confronto tra tali situazioni e le misure rilevate ha così permesso di “ripulire” i dati e di classificare ogni singolo passaggio esattamente come questo è avvenuto.

Nella ricerca si sono analizzate le strade urbane caratterizzate da carreggiata unica con due corsie totali. Il Decreto n° 6792 del 05/11/2001 riconduce tale viabilità a tronchi stradali assimilabili al tipo E (strade urbane di quartiere), al tipo F (strade locali in ambito urbano) e a tronchi stradali considerati come residenziali. Lo stesso Decreto associa, oltre alle dimensioni, anche una ben precisa funzione all’interno delle rete urbana, ma, nella nostra realtà, una classificazione così semplice non è sempre possibile in quanto la funzione svolta dall’arco stradale dipende dalla sua localizzazione all’interno dell’area stessa e dall’uso che ne viene fatto, elementi che risultano indipendenti da quelle che sono le dimensioni fisiche dell’infrastruttura. Si è deciso pertanto di fare riferimento, nel presente lavoro, non tanto alle caratteristiche geometriche quanto alla funzione svolta all’interno della rete di cui fanno parte e verificando tale classificazione durante lo sviluppo dei modelli.

Relazione tra comportamento di guida e caratteristiche della strada

I rilievi di traffico sono stati eseguiti con radar doppler associati a videocamere digitali per analizzare quali fossero stati i reali comportamenti degli utenti e, soprattutto, se ci fossero stati fattori che avessero, in qualche modo, influenzato le autovetture al di là dei disturbi legati all’organizzazione della sezione trasversale. La raccolta dei dati è stata eseguita durante il giorno, in condizioni meteorologiche buone ed in

Il legame flusso-velocità - Si è verificato se, per l’ambito urbano, si potesse definire una relazione statistica tra flussi e velocità medie VM (velocità della corrente veicolare in un determinato intervallo di tempo) che poteva suggerire qualche indicazione su come le velocità variassero in funzione della sola entità della corrente veicolare. Si sono utilizzati intervalli temporali di 1 min, 5 min, 10 min e 15 min per entrambi i sensi di marcia


TRASPORTI & CULTURA N.35 e per ciascuna sezione di ogni strada. Inizialmente si sono considerati, nell’analisi, tutti i dati raccolti (comprensivi delle interferenze) e con questi si sono determinate le curve di regressione lineare le quali avevano coefficienti di determinazione R2 molto bassi e pertanto mettevano in evidenza che la relazione flusso-velocità non era statisticamente valida. Perciò in una seconda fase, si sono eliminati dal data base tutti quei passaggi caratterizzati da possibili disturbi ed errori ed anche con i dati rimanenti si sono determinate le curve di regressione lineare (Q-VM) e si è verificato il loro coefficiente di determinazione. Non si sono ottenuti risultati apprezzabili. Stessa cosa variando il tipo di regressione. Si è provato allora a determinare la curva di regressione (Q-VM) accorpando i dati per categorie di strade sulla base della classificazione fatta in precedenza. Anche in questo caso si osservano coefficienti di determinazione molto bassi, per cui, si può concludere che, in ambito urbano, non è possibile definire un legame statisticamente valido tra le classiche variabili che rappresentano il traffico veicolare, cioè il flusso e la velocità media. Da questo momento in poi si è fatto riferimento al database che contiene i dati da cui sono state eliminate tutte le anomalie ed un intervallo temporale di 5 min.

Si è poi provato a verificare l’esistenza di un legame fra la velocità media e di volta in volta uno dei seguenti parametri: - inverso del flusso (1/Q); - media delle distanze temporali (Δt) tra due veicoli successivi che transitano nella sezione e direzione analizzata; - inverso della media delle distanze temporali (1/Δt). Per ciascun parametro è stata determinata la regressione lineare e calcolato il relativo coefficiente di determinazione i cui valori non danno indicazioni apprezzabili per quanto riguarda il comportamento generale degli utenti delle strade in studio. La velocità operativa - Visti i risultati, si è cercato di capire se la velocità operativa V85 (intesa come l’85-esimo percentile della distribuzione della velocità del veicolo isolato), fosse rappresentativa del comportamento di guida anche in ambito urbano, soprattutto con riferimento alla sua definizione classica che fissa in 6 sec l’intervallo temporale al di sotto del quale si considerano i veicoli come influenzanti l’un l’altro. Come prima analisi si è osservato il legame tra la velocità del singolo veicolo e la distanza temporale tra questo e il veicolo che lo precedeva; in tal modo, si cercava di verificare l’ipotesi che al di sotto di un certo valore del tempo, la distribuzione delle velocità fosse molto raccolta a testimonianza

3 e 4 - Grafici di sezione strada di quartiere.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 del fatto che esisteva una influenza reciproca tra due veicoli successivi che limitava la scelta della velocità per chi seguiva; al di sopra di questo valore ci si aspettava una distribuzione delle velocità quasi casuale a dimostrazione della libertà di guida. In una analisi successiva è stato fatto un ragionamento analogo ma utilizzando come grandezze di riferimento la differenza di velocità e la distanza temporale fra due veicoli successivi. Si sono così costruiti i grafici per tutti i sensi di marcia di ogni strada.

5 e 6 - Altre due vedute di strade.

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L’analisi dei grafici ottenuti ha dimostrato che quanto cercato non è ottenibile attraverso il ragionamento descritto. Quindi si è pensato di verificare l’ipotesi di partenza (intervallo di 6 sec) considerando che, quando si è al di sotto del valore temporale che si sta cercando, le velocità dei veicoli che si susseguono sono statisticamente legate in quanto chi segue adatta la sua velocità a chi lo precede, mentre al di sopra di tale valore la scelta dipende dal solo guidatore. Si è giunti alla conclusione che sarebbero necessari ulteriori studi per capire se l’intervallo di tempo


TRASPORTI & CULTURA N.35 utilizzato possa essere adottato anche per l’ambito urbano. Comunque, in mancanza di prove contrarie, si è deciso di prendere in considerazione anche la velocità operativa mantenendo l’intervallo pari a 6 sec.

I fattori dell’ambiente stradale che influenzano il comportamento di guida Gli elementi influenzanti possono essere di varia natura e dipendere pertanto da vari fattori. Quelli che si sono ritenuti, in prima analisi, più importanti sono i seguenti. La velocità – É la grandezza che universalmente viene scelta per rappresentare il comportamento di guida degli utenti ed è legata a varie caratteristiche: per esempio all’allineamento della strada, alle sue caratteristiche trasversali, agli altri veicoli sulla base delle interferenze reciproche. Inoltre il comportamento degli autisti è influenzato dal ricordo della sezione che hanno appena attraversato e da quello che possono vedere nella sezione successiva. Il flusso di traffico – É una delle grandezze classiche nello studio sul comportamento di guida degli utenti. I mezzi pesanti - Veicoli che, a causa delle loro caratteristiche dimensionali e prestazionali, hanno un differente comportamento e possono influenzare l’andamento del traffico. Il disegno della strada - Per le strade urbane la relazione fra il disegno della strada e la scelta della velocità degli utenti è più difficile da trovare in quanto è dettato più dai vincoli al contorno che dalle caratteristiche plano-altimetriche dell’asse. Nelle analisi non si è considerata nessuna delle grandezze caratteristiche dell’andamento planoaltimetrico delle strade se non l’accortezza di scegliere

strade con andamento planimetrico pianeggiante e in rettilineo, per evitare che questi potessero influenzare il fenomeno in studio. Gli ostacoli a bordo strada - La velocità dei veicoli è talvolta influenzata anche dalle caratteristiche del margine della sede stradale, come la presenza di pali per l’illuminazione o per la segnaletica stradale, di alberi o siepi, guard rail o aiuole, etc. Nelle analisi questi fattori verranno presi in considerazione in quanto influenzanti lo spazio psicologico a disposizione degli utenti lungo la loro marcia. Le interazioni con gli altri utenti - La scelta della velocità è influenzata, oltre che dal valore del flusso, dall’interazione con gli altri utenti. Certamente si è influenzati dai veicoli che viaggiano nella stessa corsia, soprattutto se impegnati in manovre particolari (sosta, svolta, etc.), ma anche il traffico in movimento sulla corsia adiacente e proveniente dalla direzione opposta che, in qualche modo, limita lo spazio a disposizione per le eventuali manovre di diversione o deviazione dagli ostacoli. Quest’ultimo disturbo è stato legato alla distribuzione dei flussi sulle due corsie e verrà considerata nel trattare la larghezza dello spazio carrabile a disposizione. I parcheggi - L’influenza del parcheggio sulle velocità può essere data da due fattori diversi. Il primo è certamente legato alle manovre di ingresso e uscita dagli stalli, mentre il secondo è legato, invece, alla psicologia del guidatore che mantiene una certa distanza di sicurezza dall’ostacolo laterale, distanza che tende a crescere all’aumentare dell’ingombro stesso dell’ostacolo. Questo finisce con il riflettersi sulla dimensione utile dello spazio carrabile a disposizione, con la conseguente riduzione della velocità di marcia. Le fermate dei mezzi pubblici - Anche questa presenza tende ad influenzare la marcia dei veicoli anche se è strettamente legata alla presenza “fisica” del mezzo e non tanto alla segnalazione dello spazio per la fermata. Le intersezioni e gli accessi - La velocità è anche influenzata dalla presenza di accessi alle proprietà private (comunemente presenti nelle strade urbane) e dalla presenza di intersezioni. Per quanto riguarda gli accessi, per la tipologia di strade scelte, sono abbondantemente presenti su tutto lo sviluppo degli archi, per cui è difficile isolarne l’influenza. Discorso diverso è certamente quello delle intersezioni (nel presente studio sempre del tipo a raso), che influenzano la velocità dei veicoli, soprattutto quando la conformazione del costruito limita di fatto la visibilità a disposizione. Gli attraversamenti pedonali - Gli attraversamenti pedonali hanno una duplice influenza sul traffico. La prima è legata alla presenza stessa dell’attraversamento che rende chiaro al guidatore l’approssimarsi di una zona in cui possono transitare pedoni: questa influenza è strettamente legata a come il singolo utente percepisce il messaggio dato dalla segnaletica e a come si comporta di conseguenza. La seconda è invece legata al caso in cui sull’attraversamento pedonale vi siano pedoni: è chiara l’influenza sulle velocità dei veicoli, e come questa tenda a crescere all’aumentare del flusso pedonale. Nel nostro caso, tutte le strade scelte erano caratterizzate da flussi pedonali trascurabili se non nulli. L’ampiezza della carreggiata - Vari studi mostrano la relazione fra l’ampiezza della carreggiata e la velocità: tale relazione è debole quando la carreggiata è ampia, ma tende a crescere al diminuire della dimensione della corsia. Ciò è più evidente

7 - Strumento di rilevazione.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 nelle strade dove le interferenze poste ai lati della carreggiata possono avere un’influenza sul comportamento degli utenti. Per questo motivo, si è cercato di riassumere tutti i disturbi a cui è sottoposto il guidatore in un unico fattore, pertanto si è distinto tra la larghezza reale della corsia e quelle che si sono chiamate larghezza equivalente e larghezza effettiva. La prima è data dalla distanza tra gli assi delle strisce che la delimitano mentre i concetti di larghezza equivalente e larghezza effettiva nascono dalla presenza degli elementi marginali della carreggiata. In pratica si è ipotizzato che quanto posizionato lateralmente equivalesse ad una diminuzione o ad un aumento fittizio dello spazio carrabile a disposizione. Inoltre lo stesso spazio a disposizione dei veicoli in marcia dipende da quanto succede nella corsia di marcia opposta: infatti se il disturbo sulla mia destra è molto forte, durante la guida tenderò a spostarmi sulla sinistra solo se nell’altro senso di marcia non sono presenti veicoli; se sono però presenti veicoli nell’altra corsia di marcia, sarei costretto ad adeguare la mia velocità allo spazio ridotto a disposizione. La categoria della strada - Come detto, le strade oggetto di analisi sono state classificate in tre diverse categorie: di quartiere, locali e residenziali. Anche questa differenza che tiene conto della diversa funzione svolta all’interno della rete stradale urbana, si ritiene sia importante ai fini dell’analisi del comportamento. La funzione dell’ambito urbano attraversato - All’interno di un’area urbana lo stesso tipo di arco stradale può attraversare ambiti nettamente differenti per le funzioni svolte, per cui il traffico può essere caratterizzato da comportamenti diversi. Si è ritenuto dunque importante distinguere tra l’ambito residenziale, commerciale e misto. Sulla base delle considerazioni esposte, si sono definite tutte le variabili che sono state utilizzate nella costruzione dei modelli.

La determinazione dei modelli Tutti i modelli sono costruiti mediante regressione lineare multipla e se ne è verificata l’applicabilità, sia per le singole categorie di strade e sia per le loro combinazioni. Nei modelli in cui si descrive il comportamento degli utenti sulle strade di quartiere si osserva che incrementando il numero di variabili si ottengono dei coefficienti di determinazione alti, ma non si riesce a generalizzare il risultato nel senso che non si riesce a validarli, mentre con un numero di variabili inferiore si ottengono dei coefficienti di determinazione più bassi ma anche la loro validazione. Nei modelli costruiti per le strade locali, si evidenzia che questi hanno necessità di un numero maggiore di variabili rispetto ai precedenti ottenendo dei coefficienti di determinazione minori e non si riusciva a validarli. I modelli costruiti per le strade di quartiere e locali hanno necessità di molte variabili per ottenere dei coefficienti di determinazione, in generale, non molto più alti dei precedenti e si riusciva a validarli ottenendo coefficienti di determinazione bassi. Per tutti i modelli costruiti per le strade residenziali o per le strade locali e residenziali o per tutte le strade studiate, nonostante le molte variabili in gioco fornissero dei coefficienti di determinazione mol30

to bassi, dalle prove effettuate e con i dati a disposizione, si ritiene che non sia possibile trovare una relazione statisticamente valida fra le velocità e le variabili esaminate.

Conclusioni I modelli matematici sviluppati investigano sulla relazione fra la velocità e le caratteristiche delle strade in ambito urbano. Nei modelli la variabile dipendente era la velocità media o la velocità operativa mentre le variabili indipendenti erano i fattori che potevano condizionare la scelta della velocità da parte dei conducenti. Una prima conclusione è che sono necessari ulteriori studi per migliorare i modelli e soprattutto per comprenderne l’affidabilità all’interno della rete stradale urbana. Infatti ci sono molti punti critici per la definizione e la validazione dei modelli di previsione della velocità. In primis è evidente il problema che questi sono generalmente costruiti per strade specifiche per cui ha grande influenza il contesto ambientale attraversato e la funzione della strada: nel lavoro ciò è dimostrato dal fatto che è molto complesso individuare con precisione la funzione che l’arco svolge nella rete e, dunque, la sua gerarchia in quanto questa spesso dipende dall’uso che il traffico fa dello stesso e non dalla sua posizione e dai collegamenti con gli altri archi. Si mette in evidenza che il flusso dà sempre un contributo negativo, come le variabili legate ai disturbi: intersezioni, fermate degli autobus, parcheggi, attraversamenti pedonali, mentre le variabili legate alla distanza dei disturbi danno contributi positivi. La variabile legata alla tipologia di traffico (percentuale di mezzi pesanti) assume maggiore importanza al decrescere della categoria di strada; mentre per quanto riguarda la larghezza della corsia sembra che la sua importanza nel modello abbia vari comportamenti in funzione della categoria di strada, del flusso, della presenza di ostacoli laterali e della percentuale di traffico sulla corsia opposta. Ciò porta a pensare che nelle aree urbane ci possono essere fattori che influenzano il comportamento dei guidatori che non si incontrano nelle strade di categoria superiore e che alcuni fattori sono più influenti di altri. Le future ricerche potrebbero considerare una rivisitazione delle variabili indipendenti utilizzate oppure considerare altre variabili che potrebbero essere state trascurate ma che influenzano in modo significativo le condizioni di velocità; nello specifico i modelli considerano la velocità effettiva rilevata sulle sezioni stradali, ma questa è influenzata non solo dalle condizioni locali ma anche da altre caratteristiche precedenti e successive alla sezione oggetto di analisi, non ultime le curve orizzontali e verticali o gli eventuali dispositivi di moderazione del traffico. Un’altra possibile causa di criticità potrebbe derivare dai dati e dagli strumenti utilizzati come la scelta dell’intervallo di tempo per la definizione del flusso libero e quindi della velocità operativa in ambito urbano per la quale si ritiene opportuna una più approfondita analisi. In generale i modelli finali hanno comunque una struttura semplice e si basano su variabili indipendenti i cui valori sono facilmente reperibili nei tratti di strada osservati; variazioni apprezzabili dei coefficienti sono state osservate nel passaggio fra le differenti categorie di strade.


TRASPORTI & CULTURA N.35 La ricerca ha mostrato che i modelli che descrivono categorie di strade superiori sono più semplici, con un basso numero di variabili indipendenti e consentono una buona implementazione, questo perché in tali strade il traffico è più libero di fluire o rallentare in quanto le interferenze cui è soggetto sono in minore quantità e la loro influenza spesso risulta marginale. Si osserva inoltre che i modelli con molte variabili tendono ad adattarsi perfettamente ai casi su cui sono stati costruiti ma sono difficilmente applicabili a casi simili e quindi perdono ampiezza d’uso poiché l’incremento delle variabili del modello (che fa aumentare il coefficiente di determinazione) tende a descrivere il fenomeno legandolo sempre più ad un definito contesto e ciò lo rende più rigido nell’adattamento ad altri casi se pur simili. Ciò potrebbe anche derivare da un utilizzo improprio degli strumenti statistici, che si evidenzia nel fatto che nelle strade di categoria superiore, le caratteristiche del traffico e dei fattori influenzanti hanno una ben definita correlazione lineare con le velocità, mentre per strade di categoria via via inferiore tale correlazione diventa meno importante in quanto sono più complessi i legami fra le variabili in gioco.

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La sopraelevata di Genova e le dimensioni di un’opera di Ilaria Delponte

La commissione che fu incaricata dell’assetto progettuale e regolamentativo del PRG del 1959 sostiene così la proposta progettuale della sopraelevata genovese: “É noto come il traffico urbano, anche quando le arterie stradali sono capaci, è soggetto a notevoli rallentamenti a causa di intersezioni, incroci, semafori dei diversi mezzi di locomozione. La creazione di un’arteria che permettesse l’eliminazione di questi rallentamenti era quindi indispensabile, specie in un Piano Regolatore che deve proiettarsi al futuro. Scartate le soluzioni in galleria, perché oltre all’alto costo e a difficoltà tecniche dovute al sottosuolo, non sono le più idonee per un traffico automobilistico, la Commissione proposta allo studio del piano ha dato la preferenza alla costruzione di una strada sopraelevata.” Saltata dunque l’idea del tracciato sotterraneo per le difficoltà delle escavazioni in sottosuolo, si preferisce la soluzione in sopraelevata, un vero e proprio viadotto di larghezza 13 metri ed alto dai 5 ai 6 metri sul livello delle esistenti reti stradali. Il tracciato si articola dal raccordo con la camionale Genova-Serravalle in prossimità del varco portuale di San Benigno, oltrepassando Caricamento e giungendo fino alla Fiera del Mare ed al quartiere Foce, superando in elevazione il nucleo centrale della città da ponente a levante. Dapprima, nell’ottobre 1960, l’Amministrazione si attrezza ad intraprendere la trafila per un appalto di concorso per la nuova costruzione, ma nel luglio del 1961 la Società Costruzioni Metalliche Finsider presenta al Sindaco un’offerta per l’esecuzione dell’intera opera, da costruirsi con struttura in acciaio e calcestruzzo collaborante. Nel marzo del 1962, il Consiglio Comunale approva il progetto definitivo con il conferimento dei lavori alla società. Due anni e mezzo dopo, l’opera viene consegnata alla città: il giorno 6 settembre essa viene inaugurata alla presenza delle più alte cariche nazionali e locali. Dalle cronache che riportano le impressioni dei primi che la attraversarono in quello stesso giorno, si evince che il superbo panorama della città si presentò loro come per la prima volta, apparendo come “nuovo”, nella nuova prospettiva in cui veniva visto.

The elevated highway in Genoa and the dimensions of a structure by Ilaria Delponte The urban highway in Genoa was built in 1962 in compliance with the indications of the 1959 master plan. The purpose was to separate the different flows of vehicle traffic (local and through) and to solve the problem of increased traffic caused by the many stoplights and the presence of heavy trucks. This is however not the only case in Italy or in Europe. In US design projects and in many cases in Germany, the “elevated highway” is also the symbol of a new perception of infrastructures as the icon of modernity. Praised for its functionality and ambiguous in its aesthetic meaning from the very beginning, the elevated highway in Genoa remains one of the most amazing viewpoints from which to admire the city, the harbour and the sea. The paper tries to sum up the premises, the accusations and the positive aspects of the structure, and provides a survey of the alternatives to the project and the possibilities of regeneration that have been developed in recent years.

La storia La storia della sopraelevata di Genova si inserisce in un contesto culturale denso di riferimenti nazionali ed internazionali, che meritano un approfondimento per la corretta collocazione dell’opera all’interno delle dinamiche di mobilità e traffico, nel contesto urbanistico della città e del suo porto e nelle pieghe evolutive di una società in sviluppo.

Nella pagina a fianco, in alto: interventi di riqualificazione del Porto Antico: Magazzini del Cotone, Acquario e Bolla. In basso: l’area portuale delle Riparazioni Navali con la Torre Piloti.

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1 - La sopraelevata e il suo inserimento nella città costruita in altezza.

Per quanto concerne la naturale relazione dell’infrastruttura con il passato relativamente recente di Genova, essa eredita e contribuisce all’evoluzione di quei comuni riferimenti ideali e progettuali che si affermarono fin dall’assetto urbanistico proposto dal Barabino1 nel secolo ancora precedente. Nella realizzazione delle nuove direttrici di sviluppo edilizio della circonvallazione e di trasformazione del centro urbano del periodo cavouriano, la città presenta esplicitamente il suo volto contemporaneo. In rapida successione, l’espansione edilizia in zona collinare e le grandi viabilità costruite in galleria del centro cittadino odierno (per citare gli interventi più noti) cambiano di molto l’immagine dell’antica città legata ai segni ed ai valori medievali, che in pochi anni si troverà ad aver moltiplicato enormemente i suoi abitanti in seguito all’annessione dei comuni limitrofi indipendenti durante il ventennio fascista. I primi insediamenti industriali, le capacità delle nuove tecnologie costruttive e l’investimento di ingenti capitali in opere civili dispiegano l’idea di sviluppo che la città si propone, innalzando il livello delle sue dotazioni urbane: la concezione della sopraelevata ritrova qui il suo background locale. 1 Carlo Barabino formulò nel 1824 il Piano di ampliamento della città, rivisto in seguito da una Commissione Municipale come aggiornamento conseguente alle mutate esigenze della crescita urbana.

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Da un lato nelle iniziative ardite intraprese nell’espansione collinare (con annessi muri di contenimento, viadotti, gallerie, ponti e rilevati), dall’altra nelle opere marittime portuali (terrapieni, ferrovie, riempimento di specchi acquei, moli e banchine), che furono realizzate dal 1870 senza soluzione di continuità fino al 2000. La città quindi è da sempre “costruita”, in altezza e in larghezza. Anche i vicoli del centro storico presentano facciate di palazzi dai 6 ai 7 piani a testimonianza che lo sfruttamento verticale oltre la naturale capacità del suolo (e di suolo) è una costante cui l’ingegno costruttivo locale ha sempre saputo riferirsi. Le difficoltà orografiche sono spesso state offerte come giustificazione di ritardi urbanistici, ma sono state anche foriere di soluzioni non convenzionali, che hanno dovuto cimentarsi con la sperimentazione di innovazioni tecniche e produttive. A riguardo, molti autori osservano come Genova si configuri come un’insenatura dall’approdo ben posizionato e riparato, ma, per contro, debba poi impegnarsi nell’affrontare, alle spalle, le sue ripide montagne. J. M. Piaggio sostiene che, nella città, si sia fatta strada una certa vocazione alla tridimensionalità dell’urbanistica: la costruzione degli impianti urbani travalica infatti i confini dell’architettura fino a diventare substrato insediativo di attività e sovrastrutture2. 2 Ne sono esempi eclatanti le opere realizzate per la circonvallazione a monte (Corso Dogali, Firenze, Armellini…) e a mare


TRASPORTI & CULTURA N.35 mette economie rilevanti in assenza di impianti particolari per le fondazioni. Tuttavia, non furono molti i casi italiani, forse anche in conseguenza della diversità di contesto tra quello statunitense e il nostro, così ricco di testimonianze storiche4. Fin dall’inizio, la sopraelevata è stata prevista come opera temporanea e, come tale, essa rappresentava un accorgimento non definitivo in attesa che trovassero attuazione piani radicali di rivisitazione della viabilità derivanti da sventramenti di quartieri non di valenza storica e dallo sfruttamento di zone ex-portuali. Il progetto della Finsider fu sezionato in tre parti e i tre tronconi furono realizzati in fase continue, anche se i primi benefici in termini di congestione veicolare, secondo le analisi tecniche del tempo, si sarebbero avuti fin dalla messa in esercizio del primo tratto (Cavour-Stazione Marittima). Ciononostante, nelle cronache del tempo, già dalla presentazione dell’ipotesi di tracciato, emergono dubbi e perplessità sull’arteria in virtù di incognite di carattere estetico.

Il contesto urbano: la città, la mobilità e il porto

L’immagine urbana tridimesionale è punto di sintesi di numerose avanguardie dei primi anni del Novecento, anche per quanto attiene una sua possibile ed importante declinazione qui in gioco, ovvero l’intreccio di livelli di traffico sovrapposti. Proprio in tal senso, per l’idea progettuale della sopraelevata si trasse spunto anche da riferimenti culturali e tecnici “altri” rispetto all’humus storicourbanistico prettamente locale. Negli anni della “rivoluzione” operata dalle teorie della circolazione stradale e ferroviarie in Europa e Nord America, successivi alla rivoluzione industriale, la tendenza a sanare l’effetto barriera determinato dai rami ferroviari o dalle arterie di traffico veicolare in ambito urbano vide alternativamente la scelta di operare in sotterranea o in sopraelevazione3 . La soluzione sopraelevata ha certamente pregi interessanti grazie alla flessibilità della struttura in fase di costruzione, ampliamento e smantellamento e per(Corso Saffi, Quadrio…), le spianate e i relativi impianti di risalita (Castelletto, Acquasola), le gallerie cittadine (Garibaldi, Bixio), le dorsali in rilevato e viadotto (Via Caffaro, Assarotti, Ravasco, Minerva, Corso Gastaldi, Podestà…), tutti costruiti all’incirca dalla seconda metà dell’Ottocento al secolo scorso. 3 Come noto, l’idea di realizzare strade urbane veloci si diffuse negli Stati Uniti intorno agli anni ’20 (le cosiddette “freeways”), sotto la spinta di un ulteriore aumento del traffico automobilistico. Le risultanze degli studi e delle sperimentazioni americane, raggiunsero l’Italia nel secondo dopoguerra, anni in cui le città italiane si trovarono ad affrontare le medesime problematiche legate alla natura, numerosità e velocità degli spostamenti urbani ed extraurbani.

La sopraelevata si colloca come barriera fisica al di sopra di un confine assolutamente invisibile: è quello che divide la città dal suo porto. Si può dire che essa sia la traccia visibile di qualcosa, invece, di apparentemente intangibile, così decisivo però da determinarne la forma e la collocazione: il confine tra area comunale e portuale è infatti il “letto” della nuova infrastruttura e ne disegna perciò anche il tracciato. L’idea originaria è quella di sfruttare lo spazio di risulta derivante dalla presenza del margine portuale per usi civili di rango sovraordinato, difficilmente collocabili altrove e poco accettabili dagli abitanti in contesti di prossimità a scala di quartiere. Si tratta di un tracciato imponente che, nel cuore della città, si snoda per oltre 5 km. Il percorso si svolge tra curve e rettilinei, sale e scende con pendenze lievi, schiva ostacoli verticali e orizzontali, si permette anche di sventrare una testimonianza storica come il Magazzino del Porto Franco. Il progetto della strada, intitolata in seguito ad Aldo Moro, ripresenta un’attitudine progettuale perseguita spesso da Genova in occasione di quelle scelte da cui avrebbe potuto derivare un maggiore sviluppo, pur non avendo spazio da destinarvi, ovvero il ricorso a spazi artificiali “sempre un po’ più in là”, verso il mare, come accade da sempre per il dispiegarsi delle attività portuali. Parimenti, in questo caso, si opera mediante il recupero di una percorrenza di scorrimento veloce in adiacenza al demanio portuale, limite sud del territorio comunale. Del resto si può notare come anche le infrastrutture odierne e quelle in previsione non si discostino dai modelli antecedenti: Lungomare Canepa e la strada di Scorrimento a Mare continuano coerentemente lo stesso schema longitudinale, estendendosi verso Ovest lungo il confine portuale. Le cronache del tempo colgono positi-

2 - Confine porto-città: sopraelevata e rampa di accesso viste dal demanio portuale.

4 In paragone con il viadotto di Capodichino a Napoli e il tratto tangenziale di Roma San Lorenzo, la sopraelevata di Genova è il caso più vecchio cronologicamente e non presenta collegamenti con altre arterie similari in quota: mostra invece una singolare affinità con i tracciati di Seattle (per la similitudine dimensionale e la comune adiacenza al sito portuale) e Chicago (per l’ardito inserimento in ambito urbano), realizzate 70 anni prima.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 vamente l’abbreviarsi delle tempistiche di spostamento lungo le direttrici preferenziali che traggono beneficio dalla costruzione della nuova arteria: i rallentamenti sulla litoranea, in corrispondenza della Piazza Caricamento, diventavano sempre più ostici anche per la commistione con i mezzi pesanti. Tuttavia il contesto di riferimento è assai mutato da allora: basti pensare alle trasformazioni cui Genova ha assistito dal ’90 ad oggi all’interno del proprio territorio comunale, ma soprattutto lungo il waterfront del porto antico e nel centro storico, e non solo dal punto di vista viabilistico. La pedonalizzazione della zona del porto antico, in corrispondenza dell’affacciarsi del centro storico verso il mare, ha completamente rivisto la natura e le funzioni di quell’area, tanto da introdurre una nuova modalità di vivere la città. Il carattere turistico di Genova in questi ultimi 20 anni si è decisamente incrementato e gli scenari infrastrutturali di allora possono apparire quasi estranei all’immagine della metropoli odierna. Le perplessità circa l’inserimento della sopraelevata in un ambito così ricco di paesaggi urbani differenti da preservare, se presenti dall’inizio, ancor di più si fanno sentire oggi, dove le esigenze della popolazione (residente e turistica) sono diverse e un’autostrada urbana sembra stonare ancor di più rispetto ad un contesto che nel frattempo è molto cambiato. Ciò anche grazie alle ristrutturazioni e riqualificazioni avvenute in stretta successione dalle Colombiadi del 1992, al Summit G8 del 2001, agli interventi eseguiti in occasione di Genova Capitale della Cultura nel 2004 ed al riconoscimento di una parte del Centro Storico come Patrimonio dell’Umanità da parte dell’Unesco. Lo stesso confine cui prima si accennava non esiste più in molti tratti, perché le parti più centrali di appartenenza del Consorzio Autonomo del Porto furono cedute ad usi civili in occasione delle Manifestazioni Colombiane: qui si è quindi andata delineando una naturale continuità fra spazi ex-portuali e funzioni cittadine (in maggioranza ludico-ricreative) realizzate dagli anni Novanta in poi5. La stessa natura dei rapporti tra municipalità e porto è cambiata. Con il passaggio di quest’ultimo da Consorzio Autonomo ad Autorità Portuale, la città si trova a dialogare con un ente periferico dello Stato che ha con sé, in seguito all’applicazione della legge n. 84 del 1994, una importante competenza in materia pianificatoria, che esperisce tramite veri e propri strumenti di carattere urbanistico: il Piano Regolatore Portuale e il Piano Operativo Triennale. Parte della cesura si cuce quindi non solo dal punto di vista fisico, con l’affacciarsi delle aree urbane fino e lungo il mare e il ritrarsi delle attività portuali pesanti al di fuori del centro cittadino, ma anche attraverso il pensareagire urbanistico che, dai piani redatti intorno al duemila, converge in un comune riferimento. Ne sono testimonianza il PRP del 1999 e il Piano Urbanistico Comunale (PUC) del 2001, che, in clima di concertazione, disegnano spazi condivisi di innesto e di varco proprio in corrispondenza delle infrastrutture più critiche. Da questo punto di vista, se negli anni ’60 quel sedime non era per niente appetibile e la strada Aldo Moro si innestava su di 5 Si fa riferimento alla zona dell’Acquario, ai quartieri Metellino e Cembalo con annesso Museo del Mare, ai progetti su Ponte Parodi, alla Stazione Marittima e l’annessa passeggiata a mare, nonché la pista ciclabile della Lanterna, tutti interventi che negli anni hanno riproposto una rivisitazione del rapporto fra terra e mare.

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un territorio già profondamente diviso ancor prima della sua costruzione, oggi per larghi tratti non è più così e in futuro lo sarà sempre meno. Proprio nel PRP del 1999, l’arch. Solà Morales, chiamato a contribuire alle riflessioni di piano tramite idee progettuali su singoli brani di confine portocittà, si è confrontato con la criticità della sopraelevata laddove il rapporto tra le due nature di Genova è molto contrastante: le riparazioni navali (al pari di OMA e Smets per Cornigliano e il portopetroli di Multedo). La rivisitazione dell’architetto spagnolo ripresenta il modello incrementante precedente con l’aggiunta di altro spazio in aggetto, proponendo un sottocorso di medio livello tra la viabilità portuale e la sopraelevata, una sorta di balcone ad usi urbani (con pedonalità, parcheggi, pista ciclabile…) che consenta una maggiore fruizione della vista mare. In questa soluzione, la sopraelevata non viene eliminata, ma non viene negato, nel punto


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3 - Il nodo urbano e portuale di San Benigno.

più netto di divisione porto-città, la possibilità di affaccio al mare e la continuità dei collegamenti, sia urbani che portuali. Numerose sono le ipotesi che si sono susseguite in questi anni sul tema: anche l’arch. Bona propone, a fine anni ’80, la salvaguardia della sopraelevata agli usi attuali, ma ne progetta una ricoloritura con toni differenziati a seconda dei diversi contesti urbani che l’infrastruttura attraversa. Altre proposte la vedono come una privilegiata percorrenza pedonale e/o ciclabile, similmente a quanto accadeva per le Terrazze di Marmo6, demolite nella seconda metà dell’Ottocento per far spazio all’avvento della ferrovia. 6 Le terrazze (progettate da Ignazio Gardella) erano costruzioni imponenti che separavano in modo netto la città dal suo porto. Al piano terreno e primo piano la loro destinazione era prettamente commerciale, al di sopra, lungo un camminamento aperto, si articolava una promenade sul mare frequentata da abitanti e visitatori.

… Si dice di lei Coloro che promuovono la sua permanenza in vita sostengono che la vera interdizione al mare non è determinata dal percorso in soprelevazione della strada, ma dalle mille incrostazioni a terra costituite da recinzioni, transenne e materiali da recupero che si sono accumulati ai piedi del viadotto. Resta comunque il fatto che, dopo anni di onorato servizio, il viadotto mostra oggi condizioni di salute molto critiche dal punto di vista strutturale: gli interventi di risanamento che sarebbero necessari sono quasi ineseguibili per la poca affidabilità delle parti in ferro, delle saldature, delle bullonature e della tenuta dell’impalcato stesso, difficilmente ispezionabile. Lo svilupparsi dei tracciati a Ponente non significa automaticamente decretare la sopravvivenza della strada Aldo Moro per gli anni a venire. Il Piano Urbanistico Comunale del 2011, ad oggi adottato 37


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4 - La pedonalizzazione dell’area di Piazza Caricamento: Palazzo San Giorgio, e la sopraelevata. 5 - Vista sulla città dalla sopraelevata nel tratto di Piazza Cavour.

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ma non ancora approvato, fa riferimento all’ormai famoso progetto di tunnel sub-portuale per la risoluzione del traffico veicolare di attraversamento in centro-città. Con la demolizione (o riconversione ad altri utilizzi) della sopraelevata, questo nuovo percorso ne supplirebbe le funzioni: si tratta

di un passaggio sotterraneo di collegamento estovest fra la Calata Gadda e il promontorio di San Benigno, che “annodi” i due capi del golfo, praticamente sostituendo all’arco della sopraelevata, un segmento disegnato sul mare tra i due estremi dell’insenatura, teatro storico delle gesta della città.


TRASPORTI & CULTURA N.35 Tale proposta ad oggi, al di là dell’effettivo accoglimento da parte della comunità locale, solleva interrogativi dal punto di vista delle ottemperanze formali ed è ferma al CIPE. Molti sostengono che il dibattito sulla permanenza della sopraelevata rimarrà attivo finché, non sussistendo più la motivazione trasportistica del suo impiego, potrà (solo allora) essere smantellata o soggetta ad un declassamento/riutilizzo. Qui nuovamente il discorso si allarga ad analizzare le cause che motivarono la sua costruzione. Esse sono riconducibili principalmente all’organizzazione della circolazione veicolare su tre livelli: da un lato l’esigenza di uno scorrimento veloce che si diramasse da un capo all’altro del centro cittadino, dall’altro l’incanalamento su macrodirettrici interne al centro (possibile grazie alle rampe di accesso e uscita intermedie realizzate lungo il percorso) ed infine quella di collegamento con le infrastrutture di livello superiore (autostrada) o di pari livello (in assenza di commistione con il traffico locale). Mentre a Ponente quest’ultima funzione risulta efficacemente assolta per la presenza del casello autostradale di Genova Ovest, in direzione Est il viadotto digrada in strade di penetrazione locale, mancando il collegamento diretto con altre linee equiparabili di scorrimento veloce. Secondo il PRG del 1959, la sopraelevata doveva raccordarsi anche con un tracciato pedemontano mai costruito e con un’altra bretella di prosecuzione della strada Aldo Moro verso il cimitero di Staglieno, che, fin dall’inizio, non fu mai risolta tecnicamente. Del resto, la validità di alcune di quelle ipotesi non risultano nemmeno più raffrontabili con il contesto urbano di oggi. E ben sappiamo come soluzioni trasportistiche univoche non sempre si adattino alle dinamiche di spostamento di tutte le città e di tutte le epoche. Ad oggi, la metropolitanizzazione della ferrovia a Ponente, l’espandersi della metropolitana, l’intensificazione del trasporto collettivo di superficie su sede propria e l’impiego degli ascensori urbani costituiscono gli ingredienti della ricetta proposta dalla municipalità e dal gestore dei trasporti urbani per il sistema degli spostamenti metropolitani. Tali azioni, in aggiunta ad ulteriori pedonalizzazioni e declassamenti stradali in agenda, dovrebbero contribuire pesantemente ad una diversione modale verso la mobilità collettiva e quindi a percorrenze cittadine con mezzo proprio molto ridotte: ciò potrebbe, prima o poi, andare a determinare situazioni in cui la necessità di un’arteria di scorrimento veloce centrale non risulti più così attuale. Tuttavia, la guida Touring della Liguria confessa apertamente che la sopraelevata risulta essere uno dei più affascinanti punti di vista da cui ammirare Genova e chiunque l’ha percorsa sa che è vero. Ciò dimostra che la sopraelevata, come tutte le opere umane, ha tante dimensioni (storiche, tecniche, sociali, economiche, culturali,…) e che il privilegiarne una o l’altra spesso riduce il significato che l’infrastruttura ricopre nell’immaginario di coloro che la vivono.

ro che la costruirono e la mantennero. Potremmo mai dire che la sopraelevata è solo un pezzo di cemento e ferro? Riproduzione riservata ©

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L’analisi effettuata in merito alle sue radici storiche, alle cause tecniche e al substrato socio-economico in cui si colloca persegue questo intento. Questo non smorza il dibattito inerente il suo mantenimento e non toglie le difficoltà tecniche che comunque essa si trova a dover fronteggiare, ma il parere su di essa non può essere banalizzato e soprattutto non lo può essere il giudizio su colo39


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Trasformazioni in Sabina, lungo la Via Salaria di Antonella Falzetti e Filippo Cerrini

Una porzione di territorio a sud-ovest della provincia di Rieti, una strada di vecchio impianto antica via consolare e una relativamente nuova, la statale Salaria1, le incisioni di una campagna parzialmente pregiudicata per la casuale configurazione del progressivo compenetrarsi di parti urbane nei suoi spazi agricoli, compongono un bacino geografico a ridosso di Roma, in cui si evidenziano modi di insediarsi e abitare il territorio della “città in estensione”2. Le considerazioni che vengono presentate in questo scritto appartengono ai primi risultati di una ricerca3 che affronta le complessità strutturali e le interne contraddizioni degli assetti insediativi dei centri urbani minori, consolidati negli ultimi quarant’anni, con processi di crescita spontanea.

Progetti oltre i confini delle strade: due paradigmi di intervento Una delle cause che hanno innescato il processo di trasformazione risiede nell’incombente prossimità della città-metropolitana. Questa determinante di vicinanza si è tradotta, negli anni, in volano espulsivo, generando verso la campagna espansioni residenziali messe in atto da una economia che si regola sulle dinamiche di un mercato più accessibile alle condizioni economiche e sociali del ceto medio. Le palesi conseguenze si leggono, oggi, nella perdita di controllo del consumo di suolo. Obiettivo della ricerca è esprimere, attraverso gli strumenti specifici del progetto di architettura, quali norme compositive siano capaci di costituire 1 Il tracciato dell’attuale Salaria Vecchia è in gran parte diverso da quello della via consolare romana. Negli anni Sessanta del Novecento è stata realizzata l’attuale Salaria (S.S. 4) che in più punti con tratti rettilinei elimina le tortuosità e i saliscendi della Salaria Vecchia, destinata ormai solo al traffico locale. 2 Nella definizione di “città in estensione” si riassume l’idea di una rappresentazione unitaria del paesaggio italiano nell’insieme del suo territorio non metropolitano quale «riconoscimento di una nuova base comune razionalizzante, che conferisce a tutte le cose di un territorio aperto un particolare valore insediativo nella disciplina dei suoi spazi, regolati da norme che vincolano, anche formalmente, ogni parte della campagna modellandola sui comportamenti dei processi agricoli e sulla presenza umana e riportandone l’insieme all’idea architettonica di città». G. Samonà, La città in estensione, conferenza presso la Facoltà di Architettura, Palermo 1977. 3 L’attività di ricerca si sta svolgendo nell’ambito di un Progetto di Rilevante Interesse Nazionale dal titolo: Statuti urbani nel territorio dei centri minori. Regole di trasformazione e ricerche progettuali per la messa in valore degli ambienti insediativi deboli nel territorio laziale( Ricerca PRIN 2009, coordinatore nazionale Prof. Luigi Ramazzotti).

Transformations in Sabina, along Via Salaria by Antonella Falzetti and Filippo Cerrini The southern part of the Sabina region is a “weak territory”, and has been the site of a recent transformation process triggered by exogenous factors and subject to new transformations. The interpretative key to an understanding of the territory is contingent on the definition we postulate: what do we mean by “weakness” of a territory? In general, we can define it as the limited capacity to resist the uncontrollable impulses of population growth and human settlement, produced by the proximity to greater urban centres; i.e., its propensity to undergo changes that may affect its identity. The reasons can be structural, morphological, administrative, or based on the socio-economic status. Yet, this reasoning reveals that some elements of structural weakness are actually strong points and, possibly, forms of resistance and self-defence. Intervening with architectural design on such complex contexts means to establish a framework of guidelines for new transformations, based on understanding the process that is already in place rather than determining one final and absolute solution. It involves identifying new forms of compatible urban development, exploring new models for sustainable industrial areas. The project must seek to reverse the traits of “unconscious strength” into meaningful characteristics, to enhance the diversity, vocation and environmental resources of this urbanized countryside, to provide it with all the services that can release it from its dependence on greater urban centres in order to make it an “extended city”.

Nella pagina a fianco, in alto: Passo Corese nel 1958, foto storica volo Aeronautica Militare ( AM ) 1958. Archivio Aerofototeca Nazionale ( ICCD). In basso: il territorio di Casali e Osteria Nuova al 1944, foto storica volo Royal Air Force (RAF) 1944. Archivio Aerofototeca Nazionale ( ICCD).

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1- Grafie del paesaggio agrario e cluster urbani.

la sintesi del complesso delle relazioni che determinano la razionalizzazione delle trasformazioni del territorio e dei suoi insediamenti, secondo comuni modalità descrittive, del disegno e della modellistica. L’infrastruttura Salaria, nel tratto che va dalla frazione di Passo Corese all’agglomerato di Osteria Nuova4 , rappresenta, per una distanza di circa 18 km, un arco teso tra due polarità le cui caratteristiche morfologiche racchiudono le scritture narranti la loro formazione e costruiscono, con la rete dei percorsi, un dialogo che rivela una realtà sospesa tra linearità e frammentazione. Dai segni e dalle grafie si determinano le regole costitutive del territorio che le raccoglie, apprendendo una lezione sulla grammatica compositiva del più complessivo concetto di paesaggio della diffusione urbana. Il territorio indagato, inizialmente testimone di coerenze e gerarchie della civiltà rurale e agraria, ha, in pochi decenni, assistito ad una radicale trasformazione, non tanto in termini quantitativi, ovvero per l’evidente incremento residenziale, quanto nel significato e nelle sue aspettative qualitative che, spezzando la reciprocità di prospettive, ha coinvolto più direttamente gli assetti morfologici dello spazio-paesaggio. L’esito a cui si assiste è la legittimazione di forme di imitazione inautentiche e frammentarie di valori di sviluppo del tutto estranei e incoerenti rispetto alle primitive configurazioni del paesaggio agrario. Morfologie insediative prive di ogni valore e di ogni coerenza contestuale, in cui le ragioni che le compongono hanno trovato un proprio assetto dal sapore provvisoriamente definitivo. Se i nuclei residenziali si sono attestati principalmente sulle percorrenze trasversali alla statale Salaria, altre forme, disperse a maglia larga, si sono insediate tangenzialmente alla sua percorribilità. È ad esempio il caso dei nodi insediativi che occupano la superficie in cui la via Mirtense si innesta sulla Salaria. Addensamenti discriminati dalle funzioni, la cui portata emerge come risposta alla loro stessa area di gravitazione; aree sottratte alla campagna, imposte progressivamente con la logica della crescita continua, decentralizzata. Il lento perseverare ha pian piano negato i rapporti di identificazione opponendo senza mediazioni il proprio disarticolato linguaggio: inadeguato per la ridondanza di rimandi a modelli totalmente estranei al contesto e artefatto per le traboccanti distinzioni stilistiche. La costruzione dell’attuale tracciato della nuova Salaria é stata il propulsore di queste trasformazioni. Le aspettative di una fervida sinergia tra insediamenti e infrastruttura sono state, anche nel caso di questa porzione di territorio, disattese, per riconfermare le stesse amare considerazioni che accompagnano l’annoso dibattito sulla relazione dialogica paesaggio-infrastruttura. Relazioni irrisolte che ribadiscono la natura della strada a veloce percorrenza come elemento che divide secondo logiche estranee all’origine storica dei luoghi, e ne riconferma il ruolo di elemento non morfogenetico della loro struttura. Manufatti e tracciati appartengono a dimensioni scalari e a ragioni funzionali completamente differenti. Le deboli tracce 4 Il toponimo stesso di Osteria Nuova suggerisce la sua origine come antico Posto di Ristoro, su un altopiano lungo l’unico rettilineo della via Salaria; Passo Corese nasce e si sviluppa nella valle del Tevere, a ridosso della via Salaria, attorno al piccolo aggregato della Stazione ferroviaria di Fara in Sabina.

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di relazione che si leggono oggi sono la testimonianza dell’incompleta condizione di appartenenza della Salaria nuova con il suo intorno, riconfermando come unico criterio di legittimazione la propria autonoma e singolare realtà. Accettare la dimensione settoriale degli ordinari strumenti disciplinari della gestione del territorio e dell’ingegneria dei trasporti e accantonare la palese antinomia che regola le relazioni infrastruttura-territori attraversati spostano la controversia dal piano delle responsabilità a quello dell’analisi delle dipendenze reciproche. Partendo poi dall’assunto che il tempo scandito dalle nuove reti infrastrutturali non è più proporzionale alla misura della distanza ma alla tipologia di trasporto e alla sua velocità, si formula una sostanziale premessa: l’infrastruttura, non essendo riconducibile a modelli preesistenti, è e rimane comunque un elemento estraneo per la sua persistente ritualità. Questa condizione di partenza riconosce nel territorio la coesistenza di più realtà, dove spazio e tempo non sono congruenti. Le parti di testo che seguono corrispondono non tanto a due scale diverse di intenti progettuali, quanto a due tipologie di interventi e due livelli di riflessione. Un primo livello guarda alla strada come contesto fisico che, nella sua natura improvvisamente accelerativa, ha stipulato con il territorio attraversato un rapporto eterogeneo e scomposto. Le dinamiche del progetto si concentrano verso il ridisegno


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2 - Assetto attuale delle forme di insediamento attestate tra le polarità di Passo Corese e Osteria Nuova lungo la SS4 e la Salaria vecchia.

3 - Ortofoto della porzione geografica nella zona di Osteria Nuova- Casali.

dei vuoti lasciati liberi dal passaggio modellato dall’infrastruttura Salaria, fissando punti di riferimento protesi verso l’individuazione delle forzature imposte tra le sponde di maggior debolezza, con l’intento di escludere il troppo scontato rapporto funzionale tra infrastruttura e margini, lasciando imprecisato il rapporto fisico con i lati. L’altro livello incentra lo studio dei luoghi sui morfismi e sulle relazioni spaziali determinate dalle forme geografiche e dalle trasformazioni artificiali dell’uomo. La conoscenza preliminare delle pertinenze e dei caratteri morfologici, riferite ad insiemi delimitati e riconoscibili, porta alla identificazione dei formulari insediativi distintivi di un luogo. Partendo dall’assunto che tali caratteristiche stanziali restano uniche, ma risultano, anche, generalizzabili attraverso le figure dell’omologia5. Con questa duplice premessa si affrontano i paradigmi di intervento che determineranno la grammatica degli spazi su cui agire, la morfologia dei quali dovrà definire tanto le strategie quanto i contenuti. I capisaldi dell’obiettivo si condensano nell’identificazione di due categorie formali: una trova nella transizione una modalità dello spazio da progettare, con un suo proprio valore intrinseco e specifico; l’altra cerca nelle corrispondenze formali, le premesse alla definizione di un modello, analogie dialoganti con i segni trovati. 5 Per omologia intendendosi, nel nostro indirizzo disciplinare, l’operazione di trasposizione e di ricerca di nuovi sistemi di relazione tra le parti che mantengano la memoria dell’antefatto formale di partenza.

Transizione - Il ragionamento prende le mosse da un atto ordinatore sul territorio che travalica e supera i valori semantici in esso contenuti, come la qualità, la densità, i ritmi e la misura, per appropriarsi esclusivamente della variabilità degli spazi occupati e dei loro elementi costitutivi. Ciò che emerge è la suddivisione in tre ambiti le cui relazioni si strutturano solo sul carattere di contiguità. Il primo è uno spazio introverso, ovvero quello dominante del paesaggio agrario, il secondo è estroverso ovvero quello mutante, soggetto alle continue intromissioni, il terzo è uno “spazio sospeso”, luogo delle potenzialità del progetto, che deve stipulare con il territorio un patto fondativo: istituire un modello di uso del suolo in cui la funzione non imprigioni l’accadere delle trasformazioni future, dove non sia necessario ricorrere a regole e modelli nei quali imbrigliare la libera volontà di darsi della forma delle cose e dove le modificazioni avvengano in equilibrio. Un equilibrio che si genera dalla scansione di un tempo più lento, quello della sedimentazione. Aree confinate attraverso il dispositivo del progetto, recinti interpretati come elemento di riappropriazione del margine che non si misura con il contesto, e che dà identità all’architettura della strada, senza che l’interpretazione sfoci necessariamente in una espressione di conciliazione tra l’esistente e il suo completamento. Quello che sta maturando è un processo di “cattura” di una indefinita porzione lineare lungo il territorio attiguo alla Salaria. Uno spazio “resistente alla antropizzazione” senza regole, non negoziabi43


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4 - Lettura del territorio nella zona di Osteria Nuova- Casali. Indicazione dei tre ambiti di intervento.

5 - Transizione: identificazione dei vuoti lasciati liberi dall’infrastruttura. Spazi non ancora luoghi

le. Superfici estese dai confini irregolari, mutevoli, che condensino, con microinterventi strategici, i linguaggi e le forme di conservazione di un ordinamento naturale; ovvero quel patrimonio costituito dal lento stratificarsi dello stato del luogo prima della profonda modificazione subita a seguito della costruzione dell’arteria di collegamento Roma-Rieti. Prefigurazione di gesti minimi tesi a ridare voce all’afonia degli spazi residuali. Con queste premesse viene meno il tema dell’individuazione delle relazioni tra le parti, della ricerca dell’identità dei luoghi per analogie o per differenze, mentre emerge il significato del percorso progettuale che parte dal presupposto di lasciar essere le cose, ritrovarle piuttosto che inventarle. Un progetto di coerenza con le tradizioni insediative specifiche del luogo che riconosca come ruolo costitutivo non solo l’aspetto visivo del paesaggio contemporaneo, incerto tra urbano e rurale, ma che colga le potenzialità di quei luoghi privi di qualunque preoccupazione morfologica nel controllo dell’insieme. Si riconferma, così, la questione del ruolo del progetto come ordinatore di sviluppi processuali, che determina le sequenze della trasformazione e che si interroga sulla rilevanza e sulla natura delle patologie alle quali viene esposto un territorio, intervenendo quando esse sono ancora latenti, in fase di incubazione. Corrispondenze - L’attestazione di tessuti o di ag44

gregati lineari lungo le direttrici stradali locali costituisce un primo modo riconoscibile nella formazione pseudo-urbana nella campagna. La S. P. Farense, nel tratto prossimo a Osteria Nuova in località Casali, ne rappresenta un esempio per il consolidamento avvenuto per logiche determinate dai dettati funzionali dell’accessibilità immediata su strada. Si tratta, pur nella sua povertà morfologica, di un modello di minima resistenza e come tale votato al successo. Prendendo le mosse da questo modello trovato, identificabile come “processo di aggregazione funzionale su margine lineare“ si prova a riproporne uno omologo, dove siano riconoscibili corrispondenze strutturali e formali. Nel caso specifico di Casali le operazioni effettuate sono così descrivibili: ribaltamento del sistema lineare su strada nel sistema omologo sulla linea di margine. Tale linea è formalmente determinata dal ciglio dei campi che si affacciano sul Fosso Riana. La sua definizione morfologica deriva dal confine che delimita il pianoro ricompreso tra Casali e lo scoscendimento dell’alveo torrentizio. La costruzione del margine istituisce un processo di ribaltamento delle relazioni trovate sulla nuova matrice lineare ricavata dai tracciati di suolo. Si ipotizza così un processo di formazione urbana attraverso il riconoscimento di nuove linee di margine; la costruzione morfologica di una estensione edilizia per agglomerazione di volumi e di spazi sul contenimento lineare;


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6 - Somiglianze formali nelle relazioni tra le parti. Corrispondenze: ribaltamento sul margine lineare e ricomposizione dei tessuti sulle grafie del campo-piazza.

7 - Somiglianze formali nelle relazioni tra le parti. Corrispondenze: la costruzione dei margini, confinamenti edilizi sui tracciati camporili.

la mutazione di significato nell’impianto urbano pur mantenendo una somiglianza nelle relazioni formali tra linea e aggregazione dei volumi; il mantenimento dei vuoti tra i campi agricoli per sondare una possibile ricomposizione dello spazio agricolo come campo-piazza; la ricerca di una regolazione spaziale comune tra sistema lineare di Casali, i campi-piazza e il nuovo limite morfologico sul Fosso Riana; il riconoscimento dei tipi in conseguenza degli assetti morfologici di insieme. Questo procedimento tende a consolidare l’aggregato edilizio di Casali in un sistema più complesso, dove si consolidano alcune plausibili relazioni tra il costruito e il sistema aperto della campagna. Il tessuto edilizio di Osteria Nuova tende a sfaldarsi sul lato est, assecondando le logiche casuali degli assetti proprietari. L’estensione edilizia, che si annuncia sul retro della Salaria nella spianata Monte Calvo di sotto - Valle Santa Maria, conferma una tendenza alla dispersione, caratteristica di un processo lento di conversione dei campi agricoli in lotti residenziali. Tale riconversione è apparentemente innocente nell’oggi quanto potenzialmente rischiosa nell’anticipazione di future trasformazioni. É infatti il veicolo di un probabile trasferimento di formulari pseudo-urbani che, nel lungo periodo, tendono ad occupare i vuoti della campagna agricola in assenza di regole. Si tratta di un processo falsamente neutrale quanto indiscriminato, che si innesta facilmente negli equilibri e nelle opportunità locali, delle quale coglie le vocazioni alla trasformazione, suggerite dalla preesistenza di percorsi agrari, dagli assetti proprietari, dai valori economici, dalla minore resistenza degli spazi vuoti. Dal punto di vista dell’utente, un simile modello insediativo, libero nella orchestrazione tipologica, trova nella villa con annesso giardino la risposta più pertinente alle sue attese. Massima libertà nella distribuzione, nella composizione volumetrica, nei linguaggi. Pur riconoscendo la legittimità di queste istanze, questa prassi consolidata porta ad una forma di parassitismo insediativo, non particolarmente evidente in principio, proprio a causa della modalità discrete e disperse con le quali avanza, ma che nel lungo periodo veicola una inevitabile occupazione anarchica della campagna.

É necessario interrogarsi allora sulle possibilità di riconoscere differenti formulari insediativi, che rispondano certo alle domande dell’utenza, ma che si qualifichino per la capacità di indicare modificazioni “pertinenti” al carattere dei luoghi, agli assetti spaziali dei differenti ambiti morfologici. In questo caso i dispositivi progettuali prendono le mosse dal riconoscimento del valore di regolazione dei tracciati dei campi agricoli. I limiti dei campi, i recinti, i sentieri, gli sterrati, i percorsi, gli allineamenti del verde, le geometrie delle coltivazioni costituiscono le scritture di un territorio agricolo. Sono calligrafie rappresentabili e descrivibili. Si ipotizza, pertanto, un processo di formazione urbana attraverso il riconoscimento di alcune formulazioni calligrafiche che mantengano corrispondenze formali con i tracciati dei campi. In questo caso la costruzione morfologica dell’estensione edilizia asseconda i recinti e i confinamenti proprietari, assumendoli come guida per la composizione di tessuti che consolidano le scritture del suolo. Si mantengono le relazioni formali trovate attraverso un processo di estrusione e solidificazione dei segni di confine. I recinti, i confinamenti su linee, divengono tracciati per nuovi tessuti, che attraversano la campagna, preservandone il carattere di vuoto agricolo con il quale, continuamente, intendono dialogare. Un tale procedimento intende esplorare il possibile carattere urbano di alcune calligrafie territoriali, istituendo corrispondenze formali tra le estensioni urbane e lo spazio aperto della campagna. Un’ipotesi di lavoro che attiva la trasformazione omologica di una struttura in un’altra, pur mantenendo alcune caratteristiche strutturali della prima. Antonella Falzetti Riproduzione riservata ©

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8 - Tensioni insediative tra Roma e il suo hinterland: la debole pulsione verso il nord.

Caratteri e trasformazioni del territorio. Il “tempo zero” del progetto È un territorio debole, quello che si estende nel lembo meridionale della Sabina, tra le ultime propaggini dell’hinterland romano e la città di Rieti; un territorio investito, negli ultimi decenni, da un processo di trasformazione innescato da cause esogene e, per di più, oggetto di nuove trasformazioni, prossime e future, che incideranno consistentemente su tale processo, determinandone una sicura accelerazione. La comprensione del territorio, che naturalmente si pone alla base del progetto, procede attraverso l’individuazione di descrittori significativi che,

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descrivendo, rendano al contempo ragione della modalità della trasformazione a cui assistiamo. La comprensione scompone la complessità in elementi semplici ma, piuttosto che ricondurre la totalità a una sovrapposizione di nozioni elementari, restituisce una interpretazione del problema in cui le cause elementari non hanno valore in sé, quanto nella relazione che tra esse intercorre. La chiave interpretativa si è voluta individuare per quei descrittori conseguenti alla definizione stessa che abbiamo postulato per il nostro territorio, al fine di sondarne il significato e, soprattutto, i limiti: cosa intendiamo per “debolezza di un territorio”? In linea generale, possiamo definirla come la limitata capacità di quel territorio a opporre una fisiologica resistenza verso pulsioni incontrollabili di sviluppo, demografico e insediativo, prodotte dal-


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9 - Fara in Sabina, arroccata e defilata dalla maglia della viabilità, che conserva intatto il proprio carattere originario e, in primo piano, le case in libertà disperse nella campagna a Campo Maggiore.

10 - Nerola, con il sul nucleo storico sulla sommità e l’espansione sul versante meno scosceso.

la contiguità con poli urbani più forti; ossia, la sua propensione a subire modificazioni che possano compromettere i suoi caratteri identitari, siano essi architettonici, urbani, morfologici, paesaggistici o ambientali. Precisando il concetto, possiamo altresì definirla come la limitata capacità di rispondere alle pulsioni di crescita indirizzando l’urbanizzazione indotta verso un modello che sia proprio, che arricchisca e qualifichi il territorio stesso con nuovi attributi, piuttosto che consegnarlo a quelle pulsioni come suolo da consumare. Le ragioni di questa debolezza posso essere strutturali, morfologiche, amministrative, socio-economiche. Non volendo qui indulgere in considerazioni di carattere generale quanto, piuttosto, rimanere aderenti al caso di studio, è necessario interrogarsi sugli aspetti specifici di debolezza del nostro ambito

di interesse e sviscerarne i plurali aspetti. Se paragonato con lo sviluppo dei centri minori gravitanti nel settore meridionale dell’hinterland romano, quello verso nord è il frutto di una pulsione più tardiva. Tra le ragioni di questo riserbo è di certo la mancanza di un magnete, plausibilmente individuabile nella città di Rieti la quale, al contrario, non ha mai esercitato la propria attrazione per ragioni che potremmo ben mutuare dal mondo della fisica: due corpi esercitano tra loro una reciproca forza gravitazionale se le loro masse sono comparabili. In questo caso, poi, la reciprocità di attrazione risulta ulteriormente indebolita da cause di oggettiva interferenza. Infatti, lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto qui è storia recente che riguarda gli ultimi cinquant’anni, con la realizza-

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11 (in alto) - 1955, il “tempo zero” delle trasformazioni. 12 (in basso) - 1991, il completamento dell’infrastrutturazione del territorio.

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zione dell’autostrada del Sole e del tracciato della via Salaria Nuova; con l’incremento del numero delle stazioni lungo la linea ferroviaria lenta per Firenze e la realizzazione della bretella di collegamento tra il ramo nord e il ramo sud dell’Autosole, che facilita la connessione con un hinterland mol-

to più abitato. Ma questi interventi insistono tutti in maniera più determinante sulla prima fascia di influenza della città di Roma, che diremmo esaurirsi con Fiano Romano e Passo Corese, rimanendo tangenti al territorio compreso tra quest’ultimo e Rieti: soltanto la Nuova Salaria è infrastruttura passante che, agevolando la comunicazione tra i due capoluoghi, introduce una gerarchia nella maglia stradale a cui in realtà, fino al secondo dopoguerra, il tracciato della vecchia consolare, angusto, tortuoso e accidentato non concorreva in nessun modo. Anche i più recenti programmi di implementazione di questa direttrice di traffico debbono di fatto fare i doverosi conti con una regione geografica dalla difficile morfologia, modellata da colline più dolci in prossimità della valle del Tevere, che diventano emergenze montuose più pronunciate avvicinandosi a Osteria Nuova; qui il panorama si apre per l’ultima volta prima di serrarsi in un sistema montuoso più compatto che precede – ed esclude – la conca di Rieti. Una difficile morfologia che ha costituito la ragione primaria dell’isolamento della capoluogo sabino e che rende ancora più unilaterale la forza gravitazionale della città dalle epoche più lontane, costituito da comuni e frazioni con estensioni tra loro mediamente paragonabili. Ciò si riflette in una corrispondente parcellizzazione del territorio rispetto alle competenze amministrative municipali che, purtroppo, nella corrente attitudine localistica della pianificazione urbanistica, implica un nuovo punto di debolezza nei confronti della possibilità di uno sviluppo organico e strutturato su vasta scala. Eppure, mentre asseriamo quel postulato di debolezza da cui si dipana questo ragionamento, emergono per antitesi alcuni tratti di forza. Mentre ne soppesiamo i molteplici aspetti, esso inizia a perdere il proprio carattere di validità generale e assoluta. E alcuni elementi strutturali di debolezza del territorio risultano talvolta principi di interferenza nei confronti delle pulsioni esogene di crescita, finendo per configurarsi, dunque, quali oggettive forme di resistenza e, quindi, di autodifesa. Innanzitutto, la considerevole crescita demografica è sintomo di una indubbia forza di attrazione di questi luoghi rispetto a una domanda insediativa che rifugge dalla grande città. Ma oltre alle reazioni condizionate dal mercato immobiliare, esiste una ragione più consapevole di questa attrazione, che intravede, in un ambiente contraddistinto ancora oggi da un forte carattere naturale e rurale, un modello di vita alternativo, e più pregiato, rispetto a quello della grande città. È dunque il paesaggio che qui, a differenza di altri quadranti di espansione dell’hinterland romano, esercita una propria forza intrinseca. Un paesaggio dalla spiccata e consolidata vocazione produttiva e che fa della coltura dell’ulivo un attributo di eccellenza e un carattere indelebile, sia nella configurazione della propria immagine sia in quanto risorsa produttiva; ma anche un paesaggio che finisce per resistere “per forma”, suo malgrado, a una isotropa e massiccia urbanizzazione. E ancora, è la stessa morfologia del suolo ad aver inibito lo sviluppo di grandi infrastrutture di attraversamento che, di norma, sono sempre principio di appetibilità dei suoli e matrici di nuovi insediamenti. Stabilendo come “tempo zero” della trasformazione il passato recente del secondo dopoguerra,


TRASPORTI & CULTURA N.35 quando ancora questa era una regione assopita tra le braccia nel proprio suggestivo paesaggio, risaliamo al modello primigenio di colonizzazione del territorio fondato, naturalmente, su aggregazioni di radice storica, nate sulle sommità o sui crinali del sistema montuoso e connesse da una rete capillare di strade, per lo più in quota o di crinale, che si attestava poi sull’unica strada di fondovalle, la Vecchia Salaria, libera all’epoca da ogni forma di insediamento. Rispetto a quel passato, l’unica grande infrastruttura realizzata attraverso il territorio ha attivato, piuttosto, l’accrescimento dei centri preesistenti o la nascita di nuovi nuclei sempre connessi, però, alla preesistenza di episodi edilizi o alla maglia stradale minore. Nel caso dei centri preesistenti, è spesso la loro emarginazione a trasformarsi in punto di forza: basti citare il caso più emblematico di Fara in Sabina che, arroccata e defilata dalla rete di comunicazione, ha conservato sostanzialmente intatto il proprio carattere a meno della limitata espansione che la condizione orografica ha permesso. La più agevole accessibilità e la più favorevole morfologia del suolo hanno consentito un maggiore accrescimento, ad esempio, a Castelnuovo di Farfa e Monte Santa Maria, lungo la via Mirtense, e in maggior misura, a Nerola, Poggio Nativo e Toffia. Sono, questi, tutti casi in cui il rapporto ponderale tra i nuovi tessuti e i vecchi centri storici, conformati sempre come organismi compatti e definiti, gioca ancora a favore del carattere originario dei luoghi. Ben diversa invece è la condizione di centri come Scandriglia e Poggio Moiano dove accessibilità e orografia hanno lasciato che l’espansione recente definitivamente sovvertisse quel rapporto. Infine ci sono i nuovi agglomerati di case in libertà, nati per lo più nelle aree morfologicamente più favorevoli e nei fondovalle, attorno a episodi edilizi deboli (Borgo Santa Maria, Corese terra, Talocci, Campo maggiore ecc.) o semplicemente addensati lungo la viabilità capillare (Coltodino, Casali di Poggio Nativo ecc.). In questo variegato scenario sono in atto e in programma alcuni importanti progetti destinati sicuramente ad impattare pesantemente sul territorio. È già operativo il cantiere del nuovo Polo della Logistica, sulle colline a Nord di Passo Corese, che avrà un’estensione pari a quella del centro abitato. Promosso dalla Provincia di Rieti, il Polo nasce sul margine del territorio provinciale in seno a un programma più vasto di rilancio industriale che intenderebbe superare l’isolamento del capoluogo sabino, affacciandolo nella valle del Tevere, lungo le grandi direttrici di collegamento con il nord. Nel programma è altresì prevista la nascita di una zona industriale nel comune di Poggio Moiano, presso Osteria Nuova, strettamente correlato al nuovo Polo logistico attraverso la via Salaria, della quale è previsto un potenziamento. La nuova area produttiva sorgerebbe all’inizio della via Mirtense, su un pianoro che preserva ancora intatto il proprio pregio ambientale e naturalistico. Non si arresta, almeno sulla carta, il progetto di collegare Rieti con Passo Corese attraverso una nuova ferrovia con stazione intermedia a Osteria Nuova. Il primo tratto correrebbe parallelo alla via Salaria, mentre il secondo, imposto da complicazioni orografiche, compierebbe un percorso ad arco che, tra lunghe gallerie e alti viadotti, si separa dalla Strada statale appena superato il mon49


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te Elci e punta a est per passare ai piedi di Fara in Sabina (Montegrottone e Primecase); piegando poi in direzione sud, attraversa da Nord il Polo logistico e si connette infine alla ferrovia per Firenze. Ragioni di convenienza logistica sembrano deputare quale area ideale quella contigua al Polo di Passo Corese per la realizzazione del Centro Intermodale del Tevere, nodo di smistamento ferroviario che dismetterà lo scalo San Lorenzo di Roma.

13 (nella pagina precedente, in alto) - Un’istantanea dello stato attuale. 14 (nella pagina precedente, in basso) - Scenari futuri: il tempo zero del progetto. 15 (in questa pagina) - L’area destinata alla nuova zona industriale presso Osteria Nuova.

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Le questioni ambientali e paesistiche sollevate dalla programmazione di questi interventi, così come il dibattito circa la loro reale necessità, sono ben documentati dalla cronaca. Tuttavia, in questo scenario di comprensione delle modificazioni che informa il processo del progetto, essi interessano a noi in quanto dati oggettivi della trasformazione, nuovi aspetti problematici del territorio, riflessi – abbaglianti – sul processo già in atto che saranno amplificati o temperati dai punti di debolezza e di forza, secondo scenari che possiamo in qualche misura ipotizzare alla luce di quanto già compreso

nella lettura diacronica dei fotogrammi precedenti e che proiettano la condizione attuale in quello che per noi è il “tempo zero” del progetto. Le nuove aree industriali e produttive tenderanno sicuramente a riconfermare i due poli di Passo Corese e Osteria Nuova, incrementandone sicuramente l’attrattività, ma presumibilmente con modalità diversa. Il Polo logistico si trova infatti al centro di un bacino insediativo piuttosto abitato, ben servito dalla rete di trasporto e, quindi, connesso al territorio: considerazione che permetterebbe di ipotizzare un’accelerazione contenuta all’attuale processo di urbanizzazione dell’abitato attuale. Ciò non varrebbe per la zona industriale di Osteria Nuova che, probabilmente, avrebbe una risonanza più diretta e locale; risonanza amplificata dalla nuova ferrovia che, letteralmente scavalcando interi tratti del territorio, avrà proprio qui l’unica stazione intermedia, e indurrà verosimilmente una crescita paragonabile a quella di Passo Corese negli ultimi decenni, con probabili conseguenze sui


TRASPORTI & CULTURA N.35 tà. Significa individuare la vocazione di ulteriore trasformabilità dei luoghi e delinearne le regole di trasformazione sulla base della comprensione del processo già in atto. Non vincoli di acritica tutela e salvaguardia di contesti che pure presentano spiccate valenze naturalistiche e ambientali, ma linee di indirizzo progettuale che, assumendo il processo come presupposto, lo rendano comunque compatibile con quelle valenze6. Da quanto detto si delineano due ambienti progettuali: quello delle infrastrutture e dei due poli maggiori, teatro di trasformazioni più ingenti; e quello dei centri minori e della campagna urbanizzata, che prosegue una più lenta evoluzione. Lavorare sul primo significa individuare le possibili aree di nuova urbanizzazione indicando anche possibili nuove forme insediative compatibili con il sistema del paesaggio; significa individuare strumenti di mitigazione delle nuove infrastrutture che lo intaccheranno; significa ricercare modelli di inserimento sostenibile delle nuove aree industriali; significa eventualmente proporre strade alternative a quelle trasformazioni. Nell’altro contesto, il progetto deve mirare a ribaltare i punti di debolezza e rendere espressivi i tratti di forza spesso inconsapevoli; trasformare entrambi in caratteri espressi, significanti e identitari; rendere tessuti urbani le aggregazioni edilizie e valorizzarne le diversità e le vocazioni; mettere in rete il sistema insediativo con le risorse ambientali e dotarlo di servizi diffusi che lo affranchino dalla dipendenza dai centri maggiori per trasformarlo nel modello della “città in estensione”. Filippo Cerrini Riproduzione riservata ©

Poggio Moiano e Scandriglia, già particolarmente ricettivi agli impulsi di crescita. Lo stesso può dirsi per il potenziamento della via Salaria, che confermerà il proprio ruolo di infrastruttura passante e, come avvenuto fino ad ora, feconderà con nuova linfa principalmente i due poli già consolidati. A queste trasformazioni il resto del territorio reagirà opponendo la propria “debole forza” che come una spugna attutirà la veemenza delle pulsioni al consumo di suolo pur tuttavia lasciandosi attraversare, diffondendole con le modalità che abbiamo compreso guardando al passato. Intervenire attraverso il progetto per la valorizzazione di questo complesso sistema insediativo significa, per noi, tentare di stabilire un quadro di linee comportamentali per orientare le trasformazioni, in una accezione del progetto che non si fa cristallizzazione di una soluzione definitiva e assoluta – quanto mai inadeguata in una condizione di così evidente divenire – ma, piuttosto, dispositivo di orientamento e indirizzo di quelle modali-

6 È questo un approccio scientifico al progetto di valorizzazione di ambienti caratterizzati da un rapporto complesso tra il paesaggio e la sua antropizzazione che il gruppo di ricerca a cui appartengo sta mettendo a punto e ha sperimentato in un precedente lavoro, ora pubblicato in A. Falzetti, L. Ramazzotti, Paesaggi da decifrare. Gli sguardi del progetto, Roma 2012.

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Il paesaggio delle infrastrutture. Il progetto urbano in Spagna di Oriana Giovinazzi

Mentre da qualche decennio le superfici destinate agli insediamenti, alle attività economiche e alle infrastrutture si estendono sul territorio a ritmo accelerato, occupando ambiti spaziali limitrofi ad aree naturali e paesaggi sensibili, e producendo una progressiva occupazione di suolo, in Spagna numerose amministrazioni sono impegnate nella revisione del Plan General de Ordenación Urbana, con il duplice obiettivo di integrare la dimensione metropolitana con la pianificazione municipale da un lato e dall’altro di puntare su un equilibrio sostenibile, basato su necessità socio-economiche e sulla conservazione e il potenziamento degli spazi di riconosciuto valore ecologico, culturale e paesaggistico. La revisione del Plan General de Ordenación Urbana è supportata generalmente dalla redazione dello Estudio de Paisaje che, analizzando gli elementi caratterizzanti il territorio, identifica spazi e strutture singolari esistenti, attività e processi influenti, arrivando a stabilire obiettivi e standard di qualità e a proporre mezzi e azioni necessari a garantire la tutela, il miglioramento e la valorizzazione del paesaggio. La revisione del piano attraverso l’Estudio de Paisaje incorpora aree ed elementi del territorio a livello municipale, riservando particolare attenzione a corridoi ecologici, assi funzionali ed elementi che permettono la connessione e la fruizione tra nuclei urbani, centri storici, periferie, aree naturali e paesaggi agricoli e che, per interesse ambientale, culturale e visivo, richiedono interventi specifici e integrati. Con la finalità di risolvere i conflitti paesaggistici esistenti anche a livello metropolitano e di proporre azioni di recupero e riqualificazione di aree e strutture degradate, numerose infrastrutture lineari in Spagna sono oggetto di disegni e interventi che puntano a migliorare la percezione pubblica e a valorizzare l’immagine dei paesaggi attraversati, sia per la qualità del loro tracciato e dei bordi limitrofi che per l’apertura e l’accessibilità che offrono sul territorio. La presenza di un sistema di infrastrutture (assi stradali, linee ferroviarie e metropolitane, trasporti in sede propria, corsi d’acqua, etc.) connota in modo peculiare porzioni rilevanti di territorio, introduce condizioni di complessità per quanto riguarda i rapporti tra gli elementi del sistema e i contesti attraversati, tuttavia non sempre riesce a “costruire paesaggi”. Il risultato è spesso la perdita di identità di un territorio, frammentato e segnato da profonde cesure. La distanza tra progetto dell’infrastruttura e disegno del paesaggio, tra opere di ingegneria e qualità dello spazio urbano, rappresenta un dato di fatto. Le cause della cattiva integrazione sono

The landscape of infrastructures. The urban project in Spain by Oriana Giovinazzi The gap between infrastructure projects and landscape design, between engineering works and the quality of urban space, is a fact. There are several causes for this poor integration, including the indifference of the spaces of mobility towards nature and the stratification of places; the figurative poverty of many design solutions; the concept of transport space as a strictly mono-functional element that does not generally integrate an array of uses and activities, as a purely technical solution for shaping the city which is hardly ever designed as an element to regenerate the landscape, but exclusively as a place through which to move. The theme of including linear infrastructure in the landscape is developed in the text by examining several experiences, completed or in progress, extreme case studies chosen for their symbolism and their specific context. The purpose is to assess the application of innovative architectural designs and new planning proposals in areas that, despite their problematic lack of infrastructure and their need for a functional reorganization, appear to be highly stratified places with significant value and identity. The aim is to highlight the complexity of the search for design solutions for infrastructure that must take into account very different situations and contexts, in which it is important to reconcile technical and constructive solutions with the historical and/or morphological singularity, or infrastructure that can represent and express the context by enhancing the landscape, or infrastructure in which the dominant issue is perception, the dynamic component or the dimension of time.

Nella pagina a fianco, in alto: il Paseo Marítimo affacciato sul litorale di Benidorm; in basso: La Gran Via de les Corts Catalanes a Barcellona dopo l’intervento di riqualificazione sulla sezione stradale e sugli spazi residuali limitrofi.

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1, 2 e 3 - Alcuni particolari del Paseo Marítimo di Benidorm .

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diverse, tra queste l’indifferenza degli spazi della mobilità nei confronti delle risorse naturali e della stratificazione dei luoghi, la povertà figurativa di molte soluzioni progettuali e l’assenza di intenzionalità estetiche, ma soprattutto la concezione del sistema dei trasporti come elemento rigidamente monofunzionale e la scarsa integrazione di differenti usi e attività. Intesa come soluzione esclusivamente tecnica per lo più estranea alla forma della città, l’opera infrastrutturale non è quasi mai progettata come elemento di qualificazione e riqualificazione del paesaggio, ma come luogo esclusivo del movimento e dell’attraversamento. Il progetto dell’infrastruttura si può coniugare con la ricerca di una nuova qualità spaziale, nel momento in cui le soluzioni tecniche e morfologiche concepiscono l’infrastruttura stessa non come elemento isolato, estraneo o sovrapposto al contesto, ma come elemento del processo di costruzione - riqualificazione del paesaggio. In particolare il carattere di “linearità”, declinato in ambito territoriale, può essere interpretato come possibilità di rafforzamento di un segno stratigrafico. La presenza di una “traccia” che attraversa un paesaggio eterogeneo e spesso suggestivo senza soluzione di continuità porta a presupporre una capacità non solo di connettere, ma anche di: riconoscere e valorizzare alcuni fatti identificativi e distintivi del contesto attraversato; reinterpretare oggetti ricorrenti ed elementi riconoscibili appartenenti ai luoghi; attribuire una forte specificità a zone di rispetto o aree residuali, in cui coesistono e si integrano emergenze e normalità ambientali, esistente e nuovo, naturale e artificiale; e infine rileggere i rimandi trasversali rispetto alla direttrice in quanto potenziali elementi di ricucitura con il territorio limitrofo. In questo quadro il progetto dell’infrastruttura lineare e la costruzione del paesaggio risultano aspetti diversi di un’unica strategia di riqualificazione del territorio, che in rapporto alla specificità del contesto attraversato può avere come finalità quella di: - “riorganizzare” la complessità territoriale diversificando, gerarchizzando, integrando il sistema delle infrastrutture per restituire una struttura urbana equilibrata; - “riconnettere” sul tessuto urbano gli interventi progettuali puntuali e strategicamente distribuiti in una visione complessiva, individuando e risolvendo il problema del rapporto tra grande e piccola scala; - “ridisegnare i margini” tra infrastruttura costruita e paesaggio naturale, creando sistemi lineari densi (servizi, spazi e funzioni pubbliche, aree verdi, attività per il tempo libero, etc.); - “costruire trasversalità” spaziali e funzionali mediante l’inserimento di emergenze urbane riconoscibili e/o il recupero di stratificazioni storiche, architettoniche e culturali. La dismissione di parte di un’infrastruttura o la riorganizzazione complessiva di sistemi lineari estesi rappresentano una duplice occasione progettuale di recupero e rifunzionalizzazione, che investe da un lato “sezioni” inedificate e disponibili, consentendo l’inserimento all’interno di tessuti compatti di attrezzature, attività, spazi pubblici, parchi urbani, e dall’altro il “segno” sul territorio in quanto elemento essenziale per la definizione morfologica di tessuti urbani e periferie. Il processo di dismissione - legato alla cessazione o al trasferimento della funzionalità, a processi temporali, a variazioni contestuali, all’ammoder-

namento di opere e servizi - si attesta in numerose esperienze come l’occasione per promuovere profonde trasformazioni, mediante la rinaturalizzazione e/o la riqualificazione del territorio attraversato, in alcuni casi anche con una valenza estetica e artistica. I notevoli disagi e le fratture prodotte nel paesaggio urbano dall’A-19, asse di scorrimento veloce che attraversa la città di Barcellona, hanno portato ad un ripensamento complessivo della Gran Via de les Cortes Catalanes. Sono stati costruiti alcuni viadotti e ridisegnata la sezione stradale su 3 livelli: la strada a scorrimento veloce interrata in una trincea artificiale, le due strade laterali parzialmente a sbalzo sulla prima trincea per la viabilità locale e, in aderenza agli edifici, la viabilità di servizio con le fermate del trasporto pubblico, i percorsi pedonali e ciclabili. Il progetto dello studio Arriola & Fiol (2002-2007) ha proposto, in sostituzione del tracciato interrato per un lungo tratto, la creazione di un parco lineare sinusoidale in prossimità dello svincolo di Plaça de les Glòries Catalanes nel quale confluiscono i principali assi della città. L’efficienza infrastrutturale e la ricerca di qualità caratterizzano il progetto Madrid Calle 30 che, con l’interramento di 6 km del raccordo anulare della città e l’individuazione di 14 aree di intervento lungo i 99 km dell’infrastruttura, punta sul recupero di 820 ettari di superfici affacciate sulle rive del Manzanares e sulla costruzione di una nuova


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centralità urbana. Accanto alla risistemazione della rete viaria (costruzione di due by-pass e di 56 tunnel, miglioramento dei nodi di collegamento, interramento di nuovi tratti, recupero di vecchi ponti, etc.), la riqualificazione del tessuto urbano ad essa adiacente si articola attorno alla valorizzazione degli argini fluviali, all’inserimento di aree verdi (1 milione di mq), alla realizzazione di una spiaggia urbana, di piste ciclabili, di attrezzature ludico-sportive e di alcuni progetti puntuali. Il tema del recupero e della riorganizzazione dei sistemi infrastrutturali presuppone una riflessione particolare per quanto riguarda le aree dismesse, gli spazi residuali e i territori di margine. Il ripensamento complessivo di questi ambiti, scarsamente o per nulla integrati nel tessuto urbano, può costituire il fulcro di una strategia progettuale di livello territoriale e locale in grado di definire nuove forme di relazione e fruibilità, e di reinterpretare la ricchezza e le potenzialità del paesaggio in modo contemporaneo ma nel rispetto delle preesistenze.

A Saragozza, la Milla Digital (2006-2015), che occupa 107 ettari in passato utilizzati per il trasporto ferroviario, è la proposta per uno nuovo asse urbano destinato a collegare la sede dell’Expo 2008 con la vecchia stazione di El Portillo, attraversando i luoghi storici della città fino al nuovo terminal intermodale “Delicias” dell’Alta Velocità. L’infrastruttura si attesta come il progetto più ambizioso della nuova “città digitale”, un laboratorio a gran-

de scala che unisce elementi materiali (residenze, gallerie commerciali, uffici, hotel, aree verdi, spazi pubblici, etc.) e immateriali (rete wi-fi, fibra ottica, telecontrollo, dispositivi multimediali, sistemi interattivi, etc.) e disegna un paesaggio urbano innovativo senza compromettere il paesaggio naturale limitrofo. Stretto tra due assi stradali che ne definiscono il perimetro, uno preesistente, l’autostrada S-20, e l’altro creato parallelamente all’Avenida de los Castros, il Parque Atlántico è il risultato del progetto avviato nel 2006 per il recupero della Vaguada de Las Llanas e l’integrazione con le opere infrastrutturali. L’area, estesa su 800.000 m² e con grandi potenzialità, è situata in prossimità della spiaggia del Sardinero, occupata da uno dei due estuari principali della città di Santander e caratterizzata da un paesaggio lagunare spesso soggetto a inondazioni e maree. L’ingresso principale del parco, attraverso un’area boschiva che culmina in un punto panoramico sulla Vaguada e sull’anfiteatro verde, mette in relazione due livelli di diversa intensità fruitiva e infrastrutturale; altri due ingressi secondari sono collocati lungo il perimetro in corrispondenza degli agglomerati urbani, insieme a un giardino botanico, un anfiteatro, un museo, una caffetteria, percorsi pedonali e ciclabili, passerelle sopraelevate e rampe sfalsate. A completare il disegno, un lago artificiale che funge inoltre da riserva idrica per l’irrigazione, e un sistema di piani

4 - Il Barranco de Guiniguada a Las Palmas de Gran Canaria.

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5 e 6 - Immagini del lago artificiale e degli spazi pubblici all’interno del Parque Atlántico a Santander.

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orizzontali articolati e sovrapposti a formare terrazze e belvedere. La presenza di un’infrastruttura lineare sul fronte d’acqua - solitamente ricco in termini di risorse e di potenzialità e caratterizzato dalla compresenza di sistemi di relazione e di elementi diversificati determina generalmente una profonda frattura nella continuità tra il tessuto urbano e l’elemento naturale, in realtà può interagire con il paesaggio in modo innovativo generando nuove immagini e nuovi segni sul territorio. La qualità del paesaggio affacciato sul waterfront, entro cui si collocano i tracciati di percorrenza lineare, impone una particolare riflessione sull’esperienza di appropriazione spazio-temporale e sulla percezione dinamica e mutevole del paesaggio attraversato, ossia sulle relazioni non solo fisiche ma anche visive che si stabiliscono nello spazio e nel tempo tra infra-

struttura, osservatore/fruitore e paesaggio. L’opportunità di sperimentare strategie di riqualificazione e di rigenerazione urbana finalizzate anche a ridisegnare le infrastrutture presenti lungo i paesaggi d’acqua ha saputo produrre in molti casi effetti interessanti di medio e lungo periodo, non solo sugli ambiti territoriali direttamente coinvolti ma anche ad una scala più vasta. A Bernidorm, il Paseo Maritimo de la Playa de Poniente - progettato degli architetti Carlos Ferrater e Xavier Martì Galì per divenire un luogo di connessione e di transizione tra la città costruita, il fronte d’acqua e la spiaggia - ha generato una radicale trasformazione del paesaggio da un lato mediante la creazione di punti di accesso e di nuove prospettive sull’acqua, dall’altro disegnando linee sinuose e ambiti dinamici caratterizzati dall’intercalare di elementi naturali e artificiali. L’infrastrut-


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7 - Veduta dall’alto del Parque Atlántico nella Vaguada de las Llamas, Santander.

8 - Particolari degli arredi urbani e delle zone verdi realizzate nel Parque Atlántico a Santander.

tura, conclusa nel 2009 e risultato di un concorso di progettazione bandito nel 2002 dalla Generalitat Valenciana e dall’Ajuntament de Benidorm, si attesta come spazio architettonico che delinea una nuova topografia, raccoglie e canalizza i flussi longitudinali e trasversali, apre nuovi accessi al waterfront urbano ed elimina limiti fisici e visivi. Nelle isole Canarie, il Barrenco de Guiniguada a Las

Palmas sarà trasformato in una passeggiata idraulicamente attiva nei periodi di alluvioni e di alte maree. Coperto in passato da un asse stradale che ha creato una frattura tra i due settori urbani che attraversa, il Barrenco insieme al fronte d’acqua sarà riconvertito in un grande parco, il Parque del Oceano (20.000 m²), restituito a nuovi usi pubblici e ricreativi, e servito da percorsi pedonali e ciclabili per rispondere alle esigenze di connessione tra Vegueta e Triana. Il progetto per la riorganizzazione

del sistema del traffico prevede la costruzione di una variante e di un by-pass (tunnel di San Josè), il completamento del sistema delle connessioni tra l’interno e il litorale, azioni di ri-naturalizzazione e riqualificazione di alcuni ambiti urbani lungo l’asse nord-sud che intercetta il sistema idraulico trasversalmente. Il progetto o il recupero delle infrastrutture devono porsi con consapevolezza nei luoghi e interpretare la concezione della strada quale strumento di conoscenza e percezione nell’esperienza di scoperta, attraversamento o fruizione di un paesaggio molteplice. L’obiettivo principale è una progettazione integrata in grado di conciliare le esigenze viabilistiche e infrastrutturali con il rispetto degli equilibri ecologici e del contesto paesaggistico, anche mediante opere di minimizzazione e mitigazione degli impatti causati dai manufatti infrastruttura57


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9 - Veduta della Playa Poniente e del nuovo Paseo Marítimo a Benidorm.

10 (nella pagina a fianco, in alto) - Gli spazi pubblici recuperati a ridosso della Gran Via de les Corts Catalanes a Barcellona.

11 - Il progetto dello studio Herzog & de Meuron per la riqualificazione di Plaza de España e del Muelle de Enlace, Santa Cruz de Tenerife. 12 - Il Muelle de Enlace e sullo sfondo la città di Santa Cruz de Tenerife.

13 (nella pagina a fianco, in basso) - Il waterfront di Las Palmas de Gran Canaria.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 li, di interventi di salvaguardia atti a difendere gli elementi emergenti del paesaggio e di opere di compensazione ecologico-ambientale finalizzate a bilanciare gli effetti provocati irrimediabilmente sull’ambiente. La necessità di ritrovare un equilibrio tra le esigenze legate allo sviluppo economico ed urbano, il mantenimento della qualità dei territori e la valorizzazione paesaggi attraversati richiede di rivedere i modi in cui le infrastrutture si inseriscono nei processi di trasformazione della trama paesistica esistente, tema al centro delle politiche pubbliche e della pianificazione in Spagna, orientate negli ultimi anni a risolvere il problema della mobilità non solo dal punto di vista tecnico e ingegneristico ma anche mediante un nuovo approccio multidisciplinare, nel rispetto e nella tutela dei beni paesistici intesi nella loro accezione sia naturale che storico-culturale. Riproduzione riservata ©

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Riqualificare lo spazio pubblico a partire dalla strada. Due casi studio in Inghilterra di Federico Jappelli

Le strade costituiscono da sempre la matrice generativa degli spazi pubblici urbani: dal punto di vista storico la strada ha costituito l’ossatura portante alla quale, per mezzo di stratificazioni spesso contraddittorie, si sono “agganciati” ampliamenti, varianti di tracciato, nuove intersezioni (come esito di un’eccessiva specializzazione tecnico-funzionale), oppure luoghi collettivi spesso mal progettati (come risultato di una rigida zonizzazione del territorio urbano), nei quali si sono stratificati e tuttora permangono effetti conflittuali e scarsa qualità formale. Come reinterpretare allora gli attuali cambiamenti d’uso dello spazio pubblico, legato alla mobilità urbana e ai trasporti, quindi delle strade e delle piazze, in relazione alle proprie originarie funzioni? Come codificare, attraverso un approccio interdisciplinare più consapevole, nuovi strumenti e tecniche progettuali per disegnare spazi flessibili orientati a integrarsi con i sistemi e le reti di mobilità nelle nostre città? Occorre allora elaborare nuove modalità mirate a individuare soluzioni specifiche per il trattamento degli spazi di prossimità tra strada ed edificato, dei percorsi urbani e più in generale degli spazi pubblici. In questo senso le strade, le piazze, le intersezioni stradali, i margini delle infrastrutture, vanno dunque interpretati considerando sia il punto di vista viabilistico sia quello urbanistico-relazionale, in modo da poter bilanciare le funzioni di attraversamento e di circolazione del traffico (dimensione longitudinale della strada o link status) con le fruizioni locali, l’accessibilità per tutti gli utenti e la qualificazione diffusa dei luoghi e delle reti di relazione (dimensione trasversale della strada o place status). In questo senso è necessario stabilire alcuni riferimenti teorico-metodologici orientati a definire nuovi set di strumenti utili alla progettazione delle strade urbane e degli spazi pubblici. Il disegno delle strade urbane sarà infatti da intendere non più come pratica settoriale, ma come disciplina complessa della progettazione degli spazi pubblici della città e delle pratiche d’uso che li caratterizzano: le tecniche della moderazione del traffico, ad esempio, dovrebbero essere intese come componente fondamentale del progetto urbano, dunque da integrare e comprendere nella cassetta degli attrezzi dell’urban designer e non solo dell’ingegnere trasportista. In particolare, il traffic calming potrebbe essere pensato come modalità per affrontare la progettazione e la gestione degli spazi urbani in generale; una policy dovrebbe riguardare tutta la dimensione spaziale relativa ai sistemi di mobilità: attraverso un approccio sistemico e integrato piuttosto che esclusivamente

Regenerating public space starting with the street. Two case studies in England by Federico Jappelli Streets have always been the matrix that generates urban public spaces. However, while historically streets and roads have provided a “backbone” for shaping towns and cities, it is also true that contradictory stratifications have often resulted in extensions of the urban layout in which new road intersections or “automobileoriented” urban areas have created segregated spaces dominated by vehicular traffic. Present-day changes in the use of public spaces are linked to urban mobility and hence to the nature of roads and streets. How can we seek a more conscious and interdisciplinary approach that can help define new tools and sustainable techniques for designing and planning such city spaces? In response to these questions, we try to focus on certain key features in order to define principles (new guidelines for more flexible and “contextsensitive” street design standards) and explore innovative approaches (with the description of two case studies in UK) that might contribute to such an interdisciplinary method. The purpose is to identify specific solutions for handling the spaces between roads and buildings, and for the design of road layouts and public urban spaces in general. In this way streets, public squares, road intersections and the edges of infrastructures are to be interpreted both in terms of motor traffic flow and of their nature as high-quality urban places for pedestrians and cyclists.

Nella pagina a fianco: Ashford, veduta di Elwick Road, particolare delle pavimentazioni drenanti degli spazi pedonali. Fonte: rudi. net.

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1 - Londra 2012, Olympic Park Infrastructure, E14. Vedute e dettagli. Fonte: http:// clippings.com/images/ london-2012-olympic-parkinfrastructure-e14-344960.

basato sulla distinzione o la contrapposizione tra mobilità veloce e mobilità lenta. È a mio parere sbagliato pensare la soluzione al problema della viabilità e dell’utilizzo controllato dell’automobile in termini di antagonismo tra traffico lento e traffico veloce, bensì occorre nuovamente ripensare la mobilità nelle nostre città come articolato e multimodale di trasporti compatibili con la propria dimensione urbana, in un’ottica di riduzione crescente della dipendenza dal trasporto motorizzato individuale, di riduzione generalizzata delle velocità e di conseguente ridisegno degli spazi monofunzionali espressamente dedicati al transito veicolare. É interessante vedere come in alcuni paesi europei sia stato possibile diffondere approcci multidisciplinari e trasferire questi principi al tema della progettazione degli spazi stradali, attraverso la costruzione di differenti tipologie di “codificazione” di indirizzi, caratterizzati da distinti gradi di con62

testualizzazione o di differente livello prescrittivo. In Inghilterra, ad esempio, attraverso la pubblicazione e la sistematica diffusione di manuali, design guides e design codes, l’applicazione di nuovi standard geometrici caratterizzati da una maggiore flessibilità tecnico-funzionale e da una maggiore aderenza al contesto urbano, ha permesso di realizzare una serie di progetti molto interessanti. Proviamo allora a comprendere, attraverso la breve descrizione di studi di caso, quale grado di corrispondenza e coerenza sia possibile individuare all’interno di alcune recenti realizzazioni progettuali, che si riferiscono direttamente o indirettamente a linee guida, criteri o soluzioni flessibili di nuovi standard di progettazione dedotti dalla manualistica corrente. Vengono qui riportati due casi anglosassoni che, per la loro valenza sperimentale, ben rispondono in termini di coerenza ed efficacia agli orientamenti, agli indirizzi e alle regole sviluppate da alcuni contributi manualistici di riferimento.


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2 - Differenti soluzioni di organizzazione dello spazio stradale in relazione a distinti gradi di segregazione e/o integrazione spaziale. Fonte: Scottish Government (2010) Designing Street, Crown copyright.

Ashford, Kent Ashford è una città del Kent a sud di Londra, e rappresenta oggi uno dei centri cittadini con più alto tasso di crescita dell’intera Inghilterra, con un grande aumento della popolazione e delle infrastrutture. Per questa ragione è stato previsto il Sustainble Communities Plan, un programma che ha l’obiettivo di realizzare nella città 28.000 nuovi posti di lavoro, 31.000 nuove residenze e grandi aree commerciali. Al fine di garantire il successo dell’operazione di generale trasformazione urbana della città, è stato necessario riqualificare anche gli spazi pubblici come nuovi luoghi per la comunità, adottando alcuni principi di sostenibilità all’interno dei processi di trasformazione e riqualificazione. Uno dei punti salienti di questo piano è stato il progetto Breaking Boundaries, il quale ha previsto la trasformazione dell’attuale anello viario nel centro cittadino di Ashford in una serie di strade

interconnesse dotate di elevata qualità urbana. Per risolvere il negativo predominio dell’auto (a cui naturalmente sono legate sia problematiche di inquinamento sia di alta accidentalità a discapito degli utenti della mobilità lenta), sono stati realizzati interventi volti alla coesistenza di pedoni e ciclisti, promuovendo una diminuzione del numero di veicoli privati con contestuale riduzione delle velocità di transito su tutto questo sistema stradale. Sostenuto dal Kent County Council’s Regeneration Team, il team progettuale, ispiratosi ai lavori dall’ingegnere olandese Hans Monderman e guidato dall’architetto paesaggista Whitelaw Turkington, ha sviluppato un approccio di tipo inclusivo nella progettazione, orientato alla risemantizzazione degli spazi stradali come luoghi urbani, in senso opposto alla sterile considerazione di rigide soluzioni standardizzate caratterizzate dalle tradizionali tecniche stradali. Questo tipo di modalità interdisciplinare ha inoltre richiesto un’estesa consultazione tra tecnici esperti e le stesse comunità 63


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3 - Ashford, Elwick Road, sezione trasversale tipo. Fonte: rudi.net. 4 - Schema di organizzazione e standard tecnicogeometrici per una strada di quartiere (main street). Fonte: DfT, Department for Transport (2007) Manual for streets, London.

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locali attraverso specifiche attività partecipative. In questo senso è stato fondamentale il ruolo del Champions Group, un gruppo di specialisti di vari settori coinvolti nel programma di trasformazione, che, non solo ha garantito una visione globale all’operazione, ma ha permesso anche di costruire un processo condiviso per la costituzione di un consenso civico diffuso. La trasformazione “innovativa” dell’anello viario ha infatti richiesto un esteso programma di informazione e partecipazione attiva, al fine di comprendere e poter poi soddisfare le diverse esigenze e le svariate proposte avanzate dai rappresentanti delle comunità locali rispetto ai temi specifici della sicurezza stradale, della qualità spaziale e della vivibilità dei luoghi urbani. La prima fase del progetto ha previsto la riqualificazione, completata nel 2008, lungo le strade Elwick Road, Godinton Road, West Street e Forge Lane: qui è stata interamente ripensata la sezione stradale, ridimensionando la superficie carrabile a due corsie a doppio senso di marcia con nuovi attraversamenti pedonali. L’idea progettuale di par-

tenza è stata quella di rimuovere tutti i tradizionali segnali stradali agli incroci, prediligendo un nuovo tipo di comunicazione visiva adottando un nuovo linguaggio fisico-spaziale, in coerenza con i principi dello shared space design. In questo senso è stato fondamentale offrire particolari indizi percettivi agli automobilisti, attraverso una nuova organizzazione dello spazio e l’utilizzo sistematico di differenti materiali, due fattori con cui si sono volute sostituire le tradizionali misure di moderazione del traffico. Sono stati ridisegnati tutti gli attraversamenti pedonali proteggendoli e “qualificandoli” mediante rialzamenti delle superfici, rilocalizzandoli adeguatamente in base alla valutazione delle linee di desiderio dei pedoni rispetto alle funzioni attrattrici lungo i bordi delle strade: esemplare è quello realizzato davanti al nuovo centro commerciale della città. All’interno della zona pedonale di questa piazza è stato disegnato invece un cordolo alto solo pochi centimetri e una fascia che si distingue dal resto della pavimentazione, usata come guida tattile per i non vedenti per indicare la safe


TRASPORTI & CULTURA N.35 route proteggendola dai veicoli in movimento. Al fine di ridurre la portata e la velocità del traffico automobilistico, si è pensato un restringimento a sei metri della carreggiata, con due corsie di transito separate dalla corsia riservata al park and ride del bus. É stato inoltre contestualmente ridisegnato l’arredo urbano ed il verde. Un importante strumento nel concorrere a fornire una nuova percezione dell’intero anello viario è stato l’utilizzo di pratiche di arte urbana. All’interno del team di progettazione sono stati infatti inclusi tre artisti, che hanno contribuito ad apportare idee innovative, in grado di assicurare al processo ideativo un efficace equilibrio tra creatività e funzionalità. Uno dei tre artisti, Nayan Kulkarni, ha progettato una serie di pali di illuminazione incurvati, capaci di creare un differente ritmo lungo la strada: il posizionamento di questi è stato attentamente pensato per offrire “indizi” visivi ai guidatori, evidenziando così le zone pedonali più sensibili. Anche il sistema di drenaggio dell’acqua piovana normalmente realizzato in sotto-struttura, diviene qui un evidente componente dell’intero progetto, attraverso un dettagliato disegno sulla pavimentazione. Per quanto riguarda i materiali, i progettisti hanno voluto puntare a quelli di tipo naturale, ad alte prestazioni tecniche, di facile posa in opera e manutenzione. Questa scelta è stata anche dettata dal principio di fissare nuovi standard per la realizzazione di futuri progetti nel centro della città e dunque di poter garantire un livello estetico-formale più diffuso e duraturo. Per la pavimentazione del manto stradale, sia nel caso delle carreggiate che delle zone destinate ai pedoni, è stato utilizzato un unico strato di rivestimento in argille naturali, mentre le “porte di ingresso” al sistema (gateways) sono state realizzate in granito grigio con rialzamento del piano carrabile, in modo da essere meglio segnalate attraverso un distacco fisico e cromatico rispetto al resto della strada (eliminando la tradizionale segnaletica stradale). Tutti gli elementi qui descritti hanno concorso alla realizzazione di quella che era inizialmente una trafficata e pericolosa infrastruttura concepita e organizzata secondo gli highway standards tradizionali, trasformandola in un nuovo spazio urbano risemantizzato a misura di pedone, in luogo altamente qualificato e fruibile dalla comunità locale.

Kensigton High Street, London Questo caso rappresenta un esempio di efficace applicazione dei principi e delle linee guida di progettazione integrata relative alla qualificazione delle strade urbane promosse dal CABE, Commission for Architecture and Built Environment, importante agenzia inglese di ricerca, comunicazione e diffusione di buone pratiche di urban design. High Street Kensington è una delle più trafficate strade di Londra: questa strada è situata nel cuore del quartiere di Kensington e Chelsea, e attraversa la città da est a ovest passando per il suo centro. Nel tempo è diventata un’importante strada commerciale fiancheggiata da zone residenziali molto pregiate. A partire dagli anni novanta il Borough Council ha avviato un programma di riqualificazione del paesaggio urbano lungo questa high street, al fine di renderla più riconoscibile e più gradevole. L’intenzione alla base dell’intervento è stata quella di migliorare la qualità degli spazi urbani presenti

lungo l’asse viario, rendendoli luoghi più attrattivi e più vitali. Nel 2000 ci furono poi importanti eventi che hanno permesso di avviare l’intervento di riqualificazione: il primo attraverso la decisione di migliorare la viabilità della strada modificando i flussi di traffico esistenti; il secondo è stata l’approvazione del Projecte Centre, che ha adottato un approccio alla progettazione di tipo integrato che comprendesse sia le pratiche dell’ingegneria del traffico che dell’urban design, ovvero considerando sia la componente viabilistica sia quella relativa alle qualità dei luoghi pubblici. Questa sensibilità di tipo interdisciplinare fu sostenuta anche dall’elezione di Daniel Moylan a capo della Commissione per le Opere Pubbliche: la sua visione progressista ha permesso di fatto l’organizzazione di una consulta multidisciplinare, in grado di apportare un carattere innovativo a tutto il processo di riqualificazione urbana lungo High Street Kensington. Questa operazione di trasformazione intendeva riassegnare alla strada un giusto equilibrio tra pedoni e veicoli, prestando maggiore attenzione alle esigenze di entrambi gli utenti, sia sul piano della viabilità (maggiore fluidificazione) sia sul piano della sicurezza (protezione delle utenze deboli): in particolare è stata migliorata l’accessibilità per gli utenti della mobilità lenta (pedoni e ciclisti), attraverso una ridefinizione del dimensionamento delle superfici pedonali e di riduzione di quelle carrabili, provvedendo a semplificare il sistema degli attraversamenti stradali. Inoltre è stata rilevante la riconfigurazione dei caratteri fisici della strada (streetscape), puntando ad aumentarne la chiarezza e la leggibilità visiva, riprogettando un nuovo arredo urbano e tutte le superfici di pavimentazione. La prima fase del lavoro ha riguardato lo sviluppo degli studi sulla portata dei flussi e delle categorie di traffico, quelli sulle pratiche d’uso dei pedoni o ciclisti, oltre ad alcune valutazioni delle potenzialità urbanistiche dell’area. A questa prima fase analitico-ricognitiva è seguita poi la programmazione strategica dell’intervento, infine sono state commissionate le opere per la cantierizzazione attraverso il coinvolgimento e la consulenza del Transport and Highways Department, che ha coordinato il progetto esecutivo. I lavori, iniziati nell’ottobre del 2000, sono stati completati nel luglio 2003 ed hanno riguardato un tratto di High Street Kensington lungo circa un chilometro e duecento metri. Le linee guida seguite per la progettazione dello spazio stradale hanno consentito l’adozione di soluzioni progettuali volte all’incremento delle superfici pedonali, all’inserimento di una fascia centrale spartitraffico ad uso polivalente e al riallineamento dei cordoli per garantire una regolare geometria e una chiara definizione delle corsie carrabili. La fascia polifunzionale è caratterizzata da una larghezza di tre metri, piantumata con alberature e destinata parzialmente anche al parcheggio delle bici. La flessibilità di utilizzo di questa fascia le consente di essere usata anche come isola pedonale e contribuisce a facilitare l’attraversamento in termini di maggiore sicurezza stradale. Il ridisegno delle due semicarreggiate ha previsto la rimozione della pavimentazione esistente e la ridefinizione dei marciapiedi, resi complanari agli attraversamenti con le strade secondarie. La parziale rimozione e la razionalizzazione delle barriere protettive, l’eliminazione degli attraversamenti sfalsati “a baionetta”, i relativi guardrails e altri elementi di arredo funzionale, collocati a volte in 65


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5 - Ashford, particolare delle pavimentazioni degli spazi pedonali con ibridazione della carreggiata e dissuasori-sedute. Fonte: rudi.net.

modo ridondante, hanno garantito una maggiore fluidità dei movimenti dei pedoni e hanno migliorato la visibilità per gli utenti con particolari disabilità motorie. Particolare attenzione è stata posta alla qualità e al tipo dei materiali utilizzati: l’uso di limitate tonalità cromatiche, insieme alla definizione precisa dei dettagli e alla nuova organizzazione geometrico-spaziale della strada, concorrono a migliorare la leggibilità e l’estetica complessiva. Oltre al ridisegno della pavimentazione, il progetto ha previsto naturalmente anche il ripensamento degli elementi di arredo urbano: i pali di illuminazione sono stati dimensionati per risultare

fico, avanzando soluzioni innovative attraverso un disegno urbano complessivo. La maggiore divergenza dagli standard convenzionalmente codificati dall’attuale normativa stradale è stata la rimozione delle protezioni pedonali in corrispondenza degli attraversamenti sfalsati. Il costante monitoraggio relativo al grado di sicurezza nelle diverse fasi di messa in esercizio ha permesso, da un lato, di comprendere come, anche senza l’utilizzo di protezioni, i pedoni non siano stati esposti a oggettivi pericoli, dall’altro lato la possibilità di apportare piccole modifiche progressive ad altri dispositivi di segnalamento, come ad esempio la

leggera riduzione del profilo delle borchie tattili per i non vedenti.

6 (nella pagina a fianco) Londra, Kensington High Street, veduta della strada e della fascia centrale polivalente. Fonte: Archivio Federico Jappelli Architetto.

adeguati alle diverse esigenze di comfort visivo. Gli stessi pali sono stati utilizzati anche come supporto per i semafori in corrispondenza di incroci importanti, per i cartelli stradali o ancora per i cestini della spazzatura. Sono state ripensate nel disegno, nella posizione e nella quantità anche le sedute, ponendo attenzione al comfort del pedone durante la sosta, ma anche alla fluidità di movimento per evitare ingombri inutilmente pericolosi. É infine interessante notare come il team di progettazione non solo abbia cercato di considerare gli standard normativi in una nuova ottica più flessibile, ma abbia anche tentato di reindirizzare le pratiche tradizionali dell’ingegneria del traf-

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Dalla descrizione dei due casi studio è stato possibile riconoscere alcuni dei principi teorici inizialmente delineati ovvero l’interpretazione del ruolo funzionale, relazionale e formale della strada non più inteso esclusivamente come supporto lineare a sistemi differenziati di spostamento (interno/ esterno alla città, internamente ai sistemi urbani o di collegamento tra poli della città diffusa), ma orientato anche a “restituire” una dimensione integrata di relazioni trasversali tra ambienti locali di prossimità per diverse categorie di utenti. Questo


TRASPORTI & CULTURA N.35 approccio sperimentale, dal punto di vista operativo, deve essere dunque caratterizzato da una maggiore flessibilità e adattabilità delle soluzioni progettuali, e deve essere supportato anche da costante dialogo di tipo interdisciplinare tra autorità, progettisti, promotori economici e comunità locale. In conclusione, questi orientamenti offrono un’efficace risposta a due tipi di questioni fondamentali: una di tipo “funzionale”, legata alla possibile condivisione della circolazione degli autoveicoli con altre modalità di spostamento, attraverso interventi sulla piattaforma della strada, con atten-

Bibliografia

zione alle intersezioni e in generale alla coerenza con la rete viabilistica complessiva e con le sue modalità d’uso; l’altra di tipo “qualitativo” in senso lato, legata ai caratteri urbani e allo spazio pubblico in particolare, attraverso interventi riferiti ai bordi della strada, vale a dire alla contiguità con i margini, con gli affacci e con gli accessi, nonché al rapporto con la trasversalità dell’intorno, ponendo maggiore attenzione al contesto urbanistico e ambientale della strada.

Llewelyn-Davies (2005) Urban Design Compendium, The Housing Corporation & English Partnership, London.

DfT, Department for Transport (2007) Manual for streets, London. Scottish Government (2010) Designing Street, Crown copyright Jappelli F. (2012) Street design. Progetto di Strade e disegno dello spazio pubblico, Ed. Maggioli, Sant’Arcangelo di Romagna. Jappelli F. (2005) Forme e relazioni nell’attraversamento urbano: due progetti di riqualificazione di strade statali, in: Urbanistica Informazioni, n°204 novembre – dicembre, INU, Roma.

http://www.shared-space.org/ http://www2.dft.gov.uk

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Infrascape: infrastrutture e paesaggio in Olanda di Luisa Maria Calabrese e Maurizio Francesco Errigo

La strada, l’infrastruttura, è “sia spazio di percorrenza che progetto di paesaggio”1 è struttura ma anche luogo, centro, strumento di conoscenza e percezione, paesaggio.” Kevyn Lynch afferma che “le sequenze visive sono piu’ importanti dei punti di vista nella percezione dello spazio aperto del paesaggio che avviene, quasi sempre, da parte di un osservatore in movimento. La forma del moto ha un significato preciso, cosi come la velocità con cui si percorre uno spazio puo’ influenzarne la sua percezione.” 2 Il Randstad è la regione centrale dei Paesi Bassi, ha una popolazione di circa 7,5 milioni di abitanti che rappresenta quasi la metà della popolazione olandese, con una densità di popolazione di circa 960 ab/km². È formata da due conurbazioni, quella settentrionale costituita da Haarlem-AmsterdamUtrecht e quella meridionale Den Haag-Rotterdam-Dordrecht; gli archi da esse disegnati sul territorio quasi si toccano con gli estremi, lasciando al centro il “Cuore Verde”, un’area relativamente poco abitata e rurale, un paesaggio naturale, seppur nell’artificio. La rete di trasporto olandese è costituita prevalentemente da autostrade e strade provinciali; la rete autostradale del Randstad serve 7,5 milioni di abitanti occupando un’area complessiva di 11.400 km²; il numero di auto circolanti è di 2,8 milioni e le modalità di trasporto prevedono un uso preponderante del mezzo privato (73%), il 15% degli spostamenti è effettuato con trasporto pubblico e il 12% con altri mezzi di trasporto individuale. Come è noto, la maggior parte del territorio olandese è situato al di sotto del livello del mare e non fosse per il genio umano forse oggi l’Olanda non esisterebbe. Come si usa dire “Dio ha fatto il mondo e gli olandesi hanno fatto l’Olanda”. La tradizione paesaggistica olandese ha un carattere peculiare legato alla natura stessa del territorio, un territorio artificiale, è per definizione un man made landscape, artificiale e ingegnerizzato in ogni sua componente, dalla struttura territoriale delle reti idrologiche al dettaglio costruttivo dello spazio pubblico. Nulla è lasciato al caso. Tutto è pianificato, progettato, disegnato e gestito con attenzione, e precisione. La necessità di difendersi dall’innalzamento del livello del mare, dal pericolo di inondazioni fluviali e le condizioni estreme geomorfologiche in cui il 1 Innovativa è la concezione di INFRASCAPE, luogo tra infrastruttura e paesaggio, si veda Cannavò P. (a cura di) Infrascape. Infrastrutture e paesaggio, 2003, o la Triennale di Milano 2012 sul tema L’architettura del Mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi. 2 Lynch K., Hack G., Site Planning, MIT Press, 1984.

Infrascape: infrastructure and landscape in Holland by Luisa Maria Calabrese and Maurizio Francesco Errigo The Dutch landscape tradition has its own character linked to the nature of the territory, an artificial territory engineered in every element, from the regional structure of hydrological networks to the details of the construction of public space. Nothing is left to chance. Everything is planned, designed, engineered and managed with care and precision. Aware of the fact that their existence and survival depend on the infrastructures, Dutch planners and designers, especially in the twentieth century, developed policies and strategies to maintain a sustainable balance between urbanization, landscape and infrastructure. From the plans for South Amsterdam by Berlage to the projects for new social housing neighbourhoods designed by Oud, to the experiences by Van Eyck and Hertzberger and the latest developments by Koolhaas, Mecanoo, MVRDV, West 8, the modern Dutch architectural culture has constantly raised issues that concern the management of public spaces in relation to the landscape and sustainability. This essay wishes to reflect on the Dutch infrastructure project as a structuring and integrated element of the landscapes of mobility, following six approaches defined by different spatial relationships and by scale. These scales are: L-Colonization, XL: Panorama, L: Densification, M: Mending, S: Integration, XS: Acupuncture.

Nella pagina a fianco: Uno scenario di sviluppo strategico policentrico.

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1 - Veduta del Koekamp.

2 - Sei approcci per un discorso sulle infrastrutture come progetto strategico.

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territorio olandese si trova (in media 5 metri sotto il livello del mare) hanno determinato nei secoli lo sviluppo di un approccio prettamente pragmatico ed altamente integrato alla progettazione territoriale, infrastrutturale e paesaggistica. Consci del fatto che l’esistenza e la sopravvivenza stessa del territorio dipendono dalle infrastrutture che lo determinano, i pianificatori e progettisti olandesi hanno sviluppato, soprattutto nel ventesimo secolo, politiche e strategie atte a sviluppare e mantenere un equilibrio “sostenibile” tra urbanizzazione, paesaggio e infrastrutture. Per soddisfare il bisogno di suolo per attività agricole o per esigenze abitative, gli olandesi hanno costruito dighe e canali via via più grandi e ingegnosi. Le opere di ingegneria idraulica vennero avviate nel Medioevo, con la costruzione delle prime dighe di legno, terra e sassi a protezione dei terreni dalle inondazioni; i primi esperimenti di prosciugamento di tratti di paludi costiere o di mare aperto furono realizzati nel XII secolo intorno alla città di Bruges. La tecnica fu perfezionata soprattutto ad opera degli Olandesi nei secoli successivi. Con la tecnica dei polder3 i Paesi Bassi hanno aumentato la propria superficie di circa 7.000 km². La nascita della pianificazione spaziale si può far risalire al 1901, anno in cui fu approvato l’Housing Act (Woningwet) ed è eseguita su tre livelli amministrativi: nazionale, provinciale e locale. Già dagli anni Cinquanta l’Olanda, paese altamente artificializzato, pose particolare attenzione agli aspetti ambientali all’interno dei processi di pianificazione. Il Piano Territoriale del 1966 introduce il perseguimento di un modello di insediamento denominato “decentramento guidato” per contenere l’urbanizzazione. Intorno al 1975 viene sperimentato un nuovo modello urbanistico che diventerà noto con la denominazione di “città compatta.” La gestione del territorio è stata in un primo periodo di tipo top down, fortemente centralizzata ed integrata mentre dagli anni ‘90 si è avuto un decentramento di funzioni con l’ampliamento delle competenze delle provincie e municipalità. Il modello di sviluppo olandese è intimamente collegato al tema del “paesaggio”, un paesaggio artificiale, ricavato dalla natura, anzi a volte strappato ad essa, un paesaggio d’acqua4 , infrastrutturale, urbano, dove si implementa un intimo legame tra natura ed artificio, tra storia e modernità, tra tradizione e sperimentazione, tra norma ed eccezione, tra low density e high density of building blocks. Entro il 2030 1/4 della superficie olandese cambierà destinazione d’uso; la domanda extra di spazio richiesto è stimata tra 39.000 e 85.000 ettari per l’uso residenziale; la domanda per nuove infrastrutture sarà di 26.000 ettari, lo spazio per attività sportive e di ricreazione sarà di 144.000 ettari mentre quello per natura e paesaggio sarà di 333.000 ettari. Agli inizi degli anni Novanta il Parlamento olandese ha redatto uno studio per trovare soluzioni adeguate alle continue alterazioni causate dalla rete stradale, a seguito del quale sono individuate le aree di maggior conflitto dal punto di vista ecolo3 Il polder è una invenzione olandese, un tratto di mare asciugato artificialmente attraverso dighe e sistemi di drenaggio dell’acqua. 4 Si veda Meyer H., Atlas van de Hollandse waterstad: grote watersystemen en stedebouwkundige structuren, Technische Universiteit, Faculteit der Bouwkunde, 2000, in cui si indaga la relazione tra le città olandesi e l’acqua nella creazione di diversi paesaggi acquatici.


TRASPORTI & CULTURA N.35 gico tra il sistema naturale e quello infrastrutturale in cui, negli anni successivi, si sono concentrate le principali opere di mitigazione o compensazione. Negli ultimi anni si è avuta una svolta significativa nel rapporto città-infrastrutture-paesaggio; nel 2010 il VROM (Ministero della Pianificazione Spaziale e dell’Ambiente), simbolo del welfare olandese, è stato accorpato al Ministero delle Infrastrutture con alcuni impatti positivi come la formazione di strategie integrate di gestione sostenibile ed alcune negative come in particolare la subordinazione dello urban planning al transportation planning5 . Nel 2011 è stato introdotto in Olanda il concetto di “Paesaggio Nazionale” ovvero un “internationally rare landscapes which include especially specific types of cultural landscapes’”(Rijksoverheid, 2011). Sono stati definiti circa 20 paesaggi nazionali, il 20% della superficie olandese. Negli ultimi anni si è verificato un profondo cambiamento culturale che ha interessato la pianificazione spaziale, il paesaggio e le infrastrutture e mobilità. Dai piani per Amsterdam di Berlage ai progetti di nuovi quartieri di residenze sociali di Oud, fino alle esperienze del dopoguerra di Van Eyck e Hertzberger, ai più recenti sviluppi di Koolhaas, Mecanoo6, MVRDV, West7, la cultura architettonica moderna dei Paesi Bassi si interroga costantemente su temi che si estendono dalla gestione degli spazi pubblici ai rapporti con il paesaggio e la sostenibilità. Non a caso quindi la prima Biennale di Architettura di Rotterdam dal titolo Mobility: a room with view8, è stata incentrata sul tema infrastrutturepaesaggio, in particolare ha focalizzato l’attenzione sull’estetica della mobilità. La mostra parte dal presupposto che l’architettura del paesaggio può aiutare ad integrare i molti progetti infrastrutturali in itinere nei Paesi Bassi. Sono ipotizzati due modi diversi di percepire il paesaggio: uno da dentro l’infrastruttura, in cui l’uomo diviene osservatore, l’altra da fuori, nel paesaggio, in cui l’infrastruttura ne fa parte o come elemento integrante o come oggetto di disturbo. In continuità con gli studi attuati negli anni Settanta da Kevin Lynch, l’estetica della mobilità aiuta quindi a riconfigurare lo spazio casuale e marginalizzato intorno alle infrastrutture. La mobilità non è intesa solo in senso funzionale, ma è indagata soprattutto in modo sensoriale (ciò che le persone apprendono e rilevano in movimento). Inoltre i Paesi Bassi sono da sempre stati contraddistinti dall’importanza dell’utilizzo della pianificazione strategica e della vision, a tal proposito è stata redatta recentemente la Discussienota Nederland 2030 che descrive quattro possibili future organizzazioni spaziali dell’Olanda con l’obiettivo di stimolare la discussione sulla pianificazione spaziale e sul rapporto paesaggio-città-infrastrutture. I quattro scenari sono chiamati Palette (tavolozza), Park Landscape (paesaggio verde), Flow Landscape (paesaggio dei flussi) e City Landscape (paesaggio urbano). 5 Il Documento di riferimento è la NOTA Ruimte (2011) e la NOTA Mobiliteit (2011). 6 Il gruppo Mecanoo ha progettato nella zona sudest di Amsterdam il Bijlerpark, “pensato come un’esperienza di paesaggio sensoriale”. 7 Adrian Geuze sottolinea il fatto che il progetto del nuovo spazio pubblico e del nuovo paesaggio non è una questione di design formale, di “bellezza di proporzioni, materiali e colori”, ma piuttosto “la sensazione di una cultura spontanea”. 8 Houben F., Calabrese L.M., Mobility: a room with view, NAi Pubblishers, Rotterdam 2003.

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3 - Veduta aerea di Rotterdam.

Sei approcci per un discorso sulle infrastrutture come progetto strategico Vogliamo proporre una riflessione sull’esperienza olandese della progettazione delle infrastrutture come elemento strutturante ed integrato dei paesaggi che attraversano seguendo sei approcci derivanti dalle diverse relazioni spaziali e dalla scala oggetto dell’intervento. Gli approcci scelti sono stati identificati da una parola chiave che ne sintetizza il concetto e riferiti ad alcuni progetti che ne descrivono le caratteristiche. XXL: Colonizzazione - Le reti infrastrutturali a grande scala, cosi come il paesaggio urbanizzato olandese, sono emblematici di una cultura del territorio basata sulla consapevolezza dei punti di forza e dei punti di fragilità dei sistemi che lo compongono. In particolare, il rapporto necessariamente simbiotico con i sistemi idrologici, ha determinato lo sviluppo di quella che viene definita come la fine Dutch tradition, e cioè una tradizione dinamica, innovativa e tecnologica di pianificazione territoriale con un elevato grado di coerenza tra i sistema naturali, l’idrologia, le condizioni del terreno e lo sviluppo urbano (Hooimejer, 2012). Nel ventesimo secolo la bonifica del Flevoland è stata sicuramente uno degli esempi di successo. Flevoland 9 è un’ampia regione al nord-est del Randstad, bonificata dagli anni trenta per una superficie totale di 1,419 km² di territorio ricavato dal mare. L’esempio più recente di questo approccio è l’espansione del Porto di Rotterdam, conosciuto come Maasvlaakte II. Con un prestito totale di 900 milioni di euro da parte della BEI (Banca Europea per gli Investimenti), Rotterdam sta realizzando un 9 Dopo un’inondazione nel 1916 è stato deciso che il Zuiderzee, un mare interno nei Paesi Bassi, sarebbe stato chiuso e parzialmente trasformato in un polder. Nel 1932, l’ Afsluitdijk (la grande diga di contenimento) è stata completata, rendendo possibile lo sviluppo di una regione altamente popolata.

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progetto di bonifica territoriale a grande scala con il quale amplierà il più grande porto per container d’Europa di ulteriori 2.000 ettari per un totale di 12.000 ettari. Un concetto innovativo e interessante che troviamo nel progetto è legato all’integrazione intermodale (mainport), come spiega Rob Stikkelmann, Direttore del Port Research Centre (TU Delft): “L’idea è che, nell’area industriale moderna, così come in quella urbana, le infrastrutture siano organizzate per livelli diversi (locale, regionale, nazionale ecc.) e in diversi settori (trasporti, gas, elettricità, ecc.) inclusi nel sistema urbano e industriale, ma tra essi collegati da nodi di tipo tecnologico, istituzionale ed economico”. In questo senso, il mainport offre più servizi ai propri operatori di quanto farebbe la somma dei singoli settori, favorendo anche l’innovazione. È un processo “auto-catalitico” che garantisce il proprio costante miglioramento”. XL: Panorama - Con questo approccio ci riferiamo all’integrazione delle reti stradali stradali nel paesaggio e la conseguente attenzione data al valore della fruizione visiva in movimento. Tale aproccio presuppone che il tema della strada venga affrontato come proposto da Kevin Lynch già negli anni Sessanta10 con una visione interdisciplinare capace di creare un legame forte fra approccio ingegneristico e bisogni sociali. A questo scopo gli urbanisti ed architetti devono sviluppare regole estetiche certe per confrontarsi con quelle altrettanto definite dell’ingegneria stradale e delle infrastrutture, riconoscendo il fatto che l’approccio estetico è di natura soggettiva. Il risultato finale sarà l’accettazione diffusa della filosofia ben riassunta dall’ingegnere di ponti italiano Fabrizio de Miranda, quando ha affermato nel 1991: “Sul tavolo da disegno dovrebbero raccogliersi tre mentalità ( ...) una creativa ed estetica, la seconda analitica, e la terza tecnica e pratica (...). Se queste tre mentalità non esistono in una sola mente, devono essere sempre 10 Lynch K., The View From the Road, Mit 1964.


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4 - Amsterdam. Estuario IJ.

5 - Scorcio del Koekamp.

presenti in termini egualitari all’interno del gruppo o squadra responsabile del progetto”. Le autostrade olandesi sono indicate come esempi di come dovrebbero essere realizzate le strade nel paesaggio. Esse difatti si basano sul concetto di adattamento cioè sul principio che rete stradale e modelli di paesaggio devono vivere in armonia. L’Olanda è in una posizione di leadership per l’adozione di politiche contro la frammentazione degli habitat, poichè implementa un’ampia varietà di soluzioni sia a livello tecnico e pianificatorio, cercando di realizzare, tramite una corretta pianificazione e l’uso di nuove tecnologie, una infrastruttura che non funga da barriera ma si renda permeabile ai vari flussi che attraversano il paesaggio. L’esempio più interessante di questo approccio è senza dubbio l’autostrada A12 che collega l’Aia alla Germania. Progettata dal 1930 al 1967 sul principio delle parkways nord americane, la A12 è lunga 137 km ed attraversa diversi tipi di paesaggio caratterizzandoli con la sua ampia sezione stradale e la fit-

ta vegetazione che la accompagna. Nonostante il progetto iniziale fosse stato definito e curato in ogni dettaglio per assicurare la presenza di panorami spettacolari lungo il percorso, il processo di urbanizzazione ha progressivamente negato lo spirito iniziale del progetto riducendo lunghe sezioni del tracciato alla condizione di mera infrastruttura stradale con annessi episodi di urbanizzazione generica e a forte impatto visivo. L: Densificazione - L’approccio proposto in questa sezione riguarda gli episodi di trasformazione e densificazione del tessuto urbano che hanno caratterizzato l’ultimo ventennio. Le caratteristice principali sono: l’uso del progetto urbanistico di rinnovo urbano come progetto strategico per ripensare il futuro della città e il suo “branding” nel contesto nazionale ed internazionale; la prevalenza di programmi misti con grandi densità residenziali; l’uso strategico delle reti infrastrutturali e di trasporto pubblico come catalizzatori di programmi metropolitani. 73


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6 - Vista Koekamp.

dall’alto

del

7 - Panoramica della Kop van Zuid.

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Nel progetto Kop Van Zuid si è puntato alla rivitalizzazione delle aree valorizzandone le specifiche qualità attraverso una implosione del luogo creando una espansione all’interno della città costruita ed una modificazione delle destinazioni d’uso, fino a creare una situazione di saturazione dell’area che pone l’accento sul progetto come sistema di relazioni. Il progetto, redatto nel 1987 da Teun Koolhaas, ha previsto la creazione di un’area facilmente accessibile a poca distanza dall’attuale centro ed ha contribuito alla costruzione di un’immagine forte di frontalità-continuità tra nord e sud del fiume, collocando lungo il waterfront tutte quelle attività di servizio in grado di combinarsi con attività turistiche commerciali inserite in complessi residenziali.

autostradali e con le diverse diramazioni urbane in una soluzione a più livelli. È il cuore dell’Aia, palpitante e sovrastato dal nuovo CBD caratterizzato da un’eccezionale skyline e da un’altissima densità urbana. Percorrendo il Koekamp, il cui principale asse di riferimento è individuato da un albero secolare, si ha l’impressione di essere protetti dal caos veicolare della città contemporanea anche se in realtà ci si è pienamente immersi, ma di esso non si ha percezione. È un riuscito intervento di paesaggio urbano, di ricucitura urbana, che trae senso, oltre che dal suo progetto funzionale, dalla sua localizzazione ai “limiti del denso” e trae senso dal contrasto con ciò che lo circonda ma anche dalle relazioni che ha con esso.

M: Ricucitura - Questo approccio affronta il tema delle “grandi ferite” del tessuto urbano generate dalla visione modernista dell’infrastruttura come elemento autonomo che in quanto tale non solo non cerca dialogo con il contesto, ma lo distrugge imponendo la sua logica di scala incurante delle conseguenze spaziali, sociali e ambientali. Dalla fine degli anni Ottanta, con l’esempio di Barcellona in Europa e più tardi quello di Boston (Big Dig) e Seoul (Choeong Chen) c’è stato un cambiamento importante di trend: la consapevolezza che per raggiungere veramente quel progresso predicato da Le Corbusier già dagli anni Trenta di fatto è necessario ripensare le infrastrutture come parte integrante ed integrata del tessuto urbano. Ecco che il progetto di ricucitura diventa un progetto strategico per definizione il cui impatto ad ogni scala definisce le linee guida per uno sviluppo realmente sostenibile della città. Il Koekamp, rappresentativo di questo approccio, è un parco urbano nel centro storico della città dell’Aia ultimato nel 2008, ma è, anche e soprattutto, un progetto infrastrutturale complesso in quanto collega lo spazio della stazione centrale della città con i suoi principali accessi

S: Integrazione - L’approccio che definiamo come “integrazione” affronta il tema dell’infrastruttura urbana come nodo multimodale complesso in un contesto ad alta densità. La scala dei progetti che proponiamo è volutamente “piccolo” per indicare l’efficacia di tale approccio nel risolvere situazioni di conflitto tra esigenze di trasporto e uso dello spazio pubblico. L’Aia ha pianificato negli ultimi anni la realizzazione di oltre 30 progetti nel suo centro storico che ne sconvolgeranno il carattere urbano e la scala del tessuto urbano esistente. Per raggiungere l’obiettivo della riduzione del traffico veicolare al livello della strada è stato realizzato un tunnel al centro della città di 1.000.000 di m² connesso ad una serie di parcheggi interrati. Il progetto Souterrain Tram Tunnel degli OMA (Rem Koolhaas) fu iniziato nel 1999 e completato nel 2004. Questo tunnel è chiamato anche tunnel-building per le funzioni che ospita all’interno non solo relative al traffico ma anche agli aspetti sociali della città e per il ruolo di “necessaria infrastruttura” che permette all’intero tessuto edilizio di funzionare, creando una sorta di “spina dorsale” sotterranea che collega la città in modo capillare.


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8 - Masterplan Maasvlakte.

Il progetto è ben inserito nel tessuto urbano della città, non ci sono interferenze significative, nè di tipo estetico nè ambientale, tuttavia, dall’interno del tunnel, si ha una grande connessione al tessuto urbano attraverso l’utilizzo di molte pareti vetrate che consentono una maggiore trasparenza e interconnessione visiva. La piazza Schouwburgplein, progettata dai West 8 nel 1991, è localizzata nel centro di Rotterdam, è affiancata dal principale teatro, dalla sala dei concerti, dalla stazione centrale, da molti ristoranti e centri commerciali e dal famoso Lijnbaan progettato da Bakema e van der Broek11. Il disegno segue molte teorizzazioni di Adrian Geuze sull’architettura del paesaggio, enfatizzando l’importanza del vuoto all’interno dello skyline ad alta densità della città. Il layout della piazza, progettata come open space, tiene molto in considerazione l’utilizzo nei diversi orari del giorno e della note e l’illuminazione (naturale ed artificiale). Lo spazio è concepito come urban stage, interattivo e flessibile il cui utilizzo può variare a seconda dell’evento che deve ospitare. XS: Agopuntura - Quest’ultimo approccio progettuale che proponiamo riguarda la scala locale e si basa sul concetto di “agopuntura urbana” che propone un less is more in chiave urbanistica e si concentra sulle connessioni e relazioni di interazione socio-spaziale. Questa linea del discorso urbanistico su infrastruttura e paesaggio urbano è molto radicata già nella prime opere seminali di Rowe e Koetter (1978) “Collage City” e Christopher Alexander (1975), “The Experiment Oregon”. Rowe e Koetter, affermando che il “total design può significare solo il controllo totale” (1978), suggeriscono che l’approccio più equilibrato è quello di affrontare il design urbano, come una forma di “bricolage”: la

progettazione urbanistica richiede visioni imperfette ed incomplete create dall’interno piuttosto che grandi visioni trapiantate dall’esterno. Christopher Alexander sostiene inoltre che la progettazione urbana deve essere concepita come un lento processo di cambiamento evolutivo, piuttosto che come un quick fix totalitario. L’ agopuntura urbana adotta premesse simili. Essa cerca con inserti catalitici di stimolare (non imporre) lo sviluppo di attività varie nel tessuto urbano creando uno spin-off positivo. L’obiettivo di un progetto di agopuntura urbana è quello di ottenere il massimo effetto con gesti minimi, di sostituire i modelli esistenti con modelli innovative e di sviluppare soluzioni urbane sostenibili con la forza persuasiva di cambiare non solo l’uso e la forma dello spazio urbano, ma anche e soprattutto le politiche obsolete di pianificazione totalitarian e top down. Un progetto di agopuntura è senz’altro l’Erasmusbrug, un celebre ponte sul fiume Mosa (Nieuwe Maas), della città di Rotterdam, costruito tra il 1989 ed il 1996 su progetto di Ben van Berkel (UN Studio). Collega il centro storico cittadino con il nuovo quartiere di Kop van Zuid, ed è considerato uno dei simboli della città. Uno degli aspetti spettacolari è la resa cromatica, durante il giorno il ponte si mimetizza con il colore del cielo, mentre di notte, il pilone e i cavi di sospensione illuminati da un colore bianco candido e brillante esaltano tutta l’eleganza della struttura conferendole il ruolo di landmark della città di Rotterdam ed elemento costitutivo del paesaggio urbano del nuovo centro vitale di Rotterdam, insieme con il quartiere Blaak, le Case Cubo di Piet Blom, ed il progetto della Kop van Zuid. Riproduzione riservata ©

11 Bakema e van der Broek, Lijnbaan, centro commerciale all’aperto, 1953.

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L’High Line Elevated Parkway, metamorfosi di un’infrastruttura in riconversione di Zeila Tesoriere

Sin dal suo inizio, il sec. XX ci ha mostrato che il progetto della città sarebbe stato sempre più legato alle infrastrutture, e che in particolare quelle per i trasporti e la mobilità avrebbero rivestito un ruolo determinante. Dato che le condizioni di produzione dell’infrastruttura nella città non sono mai di natura puramente tecnica, sappiamo che esse riflettono, esplicitamente o implicitamente, un’idea di spazio urbano. La loro evoluzione nel corso del tempo denota mutamenti di valore ampio, che evocano la dimensione culturale, ideologie e valori delle comunità che le costruisce. Già nei primi anni del 1900, infatti, le città di Antonio Sant’Elia o di Eugène Hénard mostrano un brulicante universo urbano in cui il cielo è solcato da enormi dirigibili e minuscoli aeroplani privati, mentre treni e automobili corrono velocissimi su strade sovrapposte e connesse agli edifici attraverso ponti aerei. Questi progetti condividono un carattere proiettivo espresso in massima parte dalle loro infrastrutture; formulano un’idea di futuro che consiste nell’accelerazione, resa ancora più efficace dalla separazione dei flussi. Materializzazioni ricorrenti dell’idea di progresso, supporto visibile del movimento, concretizzazione del concetto fisico di velocità, le strade di queste città dell’avvenire sono un intreccio di nastri sospesi aggettanti dai livelli più alti degli edifici, di sezioni impilate sopra e sotto il livello del terreno. Queste infrastrutture della mobilità hanno marcato l’idea di città del futuro del sec. XX attraverso un immaginario di flussi separati, ininterrotti, ad alta velocità, che si svolgono su una moltitudine di supporti ibridi in cui le carreggiate si fondono agli edifici. In quest’ottica, che intende il progresso come accelerazione, consumo, perennità di spostamenti sempre rapidi e costantemente in atto, le infrastrutture sono ancora strumenti di espansione che dureranno “per sempre”, la cui scala territoriale si impone a quella della città sovrastandone i significati e soverchiandone le valenze. Emerge subito, quindi, la differenza rispetto alla nostra era del post-carbone, in cui al volgere del loro primo centenario, la maggioranza delle infrastrutture del 1900 si affaccia al nuovo secolo attraverso le inusitate condizioni della decrescita, dell’obsolescenza, della cessazione d’uso, dell’abbandono. Insieme alla certezza che il progetto del sec. XXI sarà sempre di più progetto di riqualificazione, rigenerazione, riconversione, aumenta l’interesse per la conservazione e trasformazione delle vestigia preesistenti, piuttosto che per la loro demolizione. La dismissione delle aree industriali e di quelle infrastrutturali per i trasporti che sempre le affiancavano per servirle, libera oggi superfici e materie che divengono riferimento per una

The High Line Elevated Parkway: metamorphosis of an infrastructure and reuse by Zeila Tesoriere The reuse of the abandoned High Line Elevated Parkway, claimed and partnered by the association Friends of the High Line, is based on certain characteristics of the former viaduct which runs between buildings nearly 30 feet in the air. Inspired by the unexpected beauty of the lush urban wilderness that has converted the High Line’s tracks into a spontaneous greenway since 1980s, the design team is led by James Corner – Field Operation, with Diller & Scofidio + Renfro, and Piet Oudolf. Sublimating the old traces of over 20 years of abandon, the project is founded on a holistic approach that embodies the new dominant paradigm marked by the growing importance of recycling, slowness and sustainability. The Phoenix-like metamorphosis that the ancient infrastructure has undergone, has produced one of the most popular destinations in the city. But that is not all. Embracing adaptive reuse and community planning, the new park however polarizes contrasting scenarios, since the reuse of the viaduct has spurred real estate development in the Chelsea district. Although the gentrification of the entire Meatpacking district was already an ongoing process, the High Line appears as the main catalyst in pushing it northwards and supporting the rezoning of West Chelsea. Nella pagina a fianco: Neil M. Denari Architects, HL23 building, edificio di 14 livelli sull’High Line e adiacente alla 23th street. La strombatura della sezione dell’edificio permette di utilizzare al massimo la cubatura disponibile secondo i regolamenti edilizi in vigore. © Iwan Baan, 2011.

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1 - Vista aerea dell’High Line Elevated Highway, dismessa, nel punto in cui il viadotto attraversa il Cudahy Building (1996). Documento disponibile su: www.thehighline. org.

sempre più consistente porzione del progetto. Vi si legano le articolate questioni della rigenerazione urbana, sullo sfondo delle valenze memoriali e identitarie dei luoghi, nel quadro dei nuovi imperativi ecologici e della sostenibilità. Anche oggi il discorso centrato sull’avvenire delle città - e sull’immaginario che deve esprimerlo - è centrale nella relazione del progetto ai fatti urbani. Con progressione crescente, le città di ogni dimensione – dalle megalopoli alle città medie e piccole – indagano le loro prossime trasformazioni evocando il concetto di futuro, elaborando piani che ne indirizzino la realizzazione1. In queste complesse operazioni, in cui spesso il valore narrativo e simbolico di dispositivi effimeri convive con i reali progetti per la città, rivestono un ruolo di crescente importanza le trasformazioni di infrastrutture del Novecento e del loro intorno urbano. L’elaborazione di una prospettiva per il suo futuro marca egualmente l’orizzonte di New York City (NYC), che finalizza le strategie adottate a sostenere la propria rinascita a seguito degli attentati dell’11 settembre. Coordinati attraverso il PlaNYC 2030 “un’agenda ambiziosa che coordina tutte le sfide per costruire una New York più verde e più

1 In rapporto al tema del futuro dell’architettura e del futuro come elemento di progetto per la città contemporanea, indirizzo il lettore in particolare ai lavori degli ultimi dieci anni di Dominique Rouillard, per alcuni dei quali rinvio alla bibliografia.

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grande”2, una molteplicità di interventi sono stati lanciati nel 2002, poi ripresi nel 2007, focalizzandosi soprattutto su Manhattan. Il contesto successivo agli attentati indicava l’opportunità di un riequilibrio spaziale delle operazioni urbane a vantaggio degli altri quattro boroughs3. Tuttavia Manhattan, emblema della potenza economica e della superiorità culturale di NYC, è stata privilegiata come oggetto di un programma che, in particolare attraverso il piano di riqualificazione dell’Hudson riverfront, si annuncia come il maggiore progetto di spazio pubblico della città dai tempi di Robert Moses. La mediatizzazione di questa imponente impresa è veicolata da progetti specifici, scelti nel quadro ben più articolato delle operazioni. Fra questi, l’High Line Elevated Park è senz’altro il più ricorrente. La riconversione dell’antico viadotto ferroviario aereo che attraversa il Meatpacking district nel Lower Manhattan, sottratto in extremis a un decreto di demolizione emesso dall’allora sindaco R. Giuliani all’inizio del mandato del suo successore, M. Bloomberg, e trasformato in parco urbano lineare sopraelevato dopo 30 anni di abbandono, si inquadra dunque nell’insieme più ampio della rigenerazione della riva ovest di Manhattan. 2 http://www.nyc.gov/html/planyc2030/html/home/home. shtml. 3 Bronx, Brooklyn, Queens, Staten Island.


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Fra i molti temi connessi alla trasformazione dell’infrastruttura preesistente emerge un denominatore comune, attraverso il quale l’operazione si descrive e si comprende, che riguarda il carattere assunto da questa nuova, speciale strada di NYC nella sua trasformazione. Le qualità determinanti, le proprietà architettoniche e urbane dell’antico viadotto investito dalla metamorfosi mostrano fondamentali cambiamenti nel paradigma che regge la relazione fra strada e fatto urbano.

L’antico viadotto dell’High Line e i suoi edifici L’apertura del primo settore dell’High Line Elevated Park, il 9 giugno del 2009, ha avuto un impatto innegabile sui media, la cui eco è stata prolungata dall’inaugurazione del secondo tratto, l’8 giugno 2011. Nei tre anni intercorsi, innumerevoli riviste specializzate d’architettura e di urbanistica le hanno dedicato una moltitudine di articoli, moltiplicando la diffusione delle immagini del progetto e delle fotografie del parco. La stampa non specialistica fa ormai riferimento sistematico all’High Line quando si occupa di New York, mentre su internet si moltiplicano i blog dedicati al tema e si accumulano le collezioni di fotografie postate da turisti e abitanti. Anche il dossier del PlaNYC dedicato ai

parchi e agli spazi pubblici da realizzare nell’intera metropoli sceglie come rappresentazione di copertina le immagini dell’High Line. Eppure non si tratta del progetto più ambizioso fra quelli attualmente in cantiere. Paragonato, per esempio, al futuro Fresh Skill Parc, che per opera dello stesso James Corner and Field Operation (fra i progettisti dell’High Line insieme a Diller, Scofidio + Renfro e al paesaggista Piet Oudolf ) trasformerà in un parco da 890 ettari quella che sino al 2001 è stata la più grande discarica del pianeta, triplicando le dimensioni di Central Park, la rotaia sospesa di 2,33 km convertita in parco pedonale è certamente un piccolo progetto. Il nuovo parco lineare riveste però un ruolo simbolico, relativo in parte al tema della rinascita, per il quale ha forte peso il valore metaforico dell’infrastruttura abbandonata, destinata alla demolizione, salvata all’ultimo momento perché possa trasformarsi in ammirato parco urbano, cui oggi si intesta la rigenerazione dell’intero Lower Manhattan. L’High Line è però anche la dimostrazione di un’evoluzione dell’approccio alle aree urbane dismesse, che nelle differenze fra il viadotto originario e la nuova strada-parco pedonale vede condensarsi gli elementi di un profondo cambiamento di paradigma. L’attuale parco dell’High Line consiste nella trasformazione dei primi due tratti dell’antica infrastruttura industriale che corre da Gansevoort Street alla

2 - Un’altra vista aerea dell’High Line Elevated Highway.

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3 - High Line Elevated Parkway, planimetria. Il nuovo parco comincia all’altezza di Gansevoort Street e termina ai Rail yards. Il terzo tratto, che affianca l’Hudson, è ancora in progetto. Documento disponibile su: www.thehighline.org.

4 - Polshek Partnership (Ennead), The Standard Hotel (2008) la cui costruzione a cavallo del nuovo parco è stata contemporanea alla realizzazione del primo tratto. Documento disponibile su: http:// www.standardhotels.com/ high-line/gallery/exterior.

West 34th Street, fra il fiume Hudson e il quartiere Chelsea di Manhattan. In attività dal 1934 al 1980, questa linea ferroviaria a doppio binario serviva i magazzini del Meatpacking district, allora centro del trattamento degli alimenti per l’intera città. Per ridurre i numerosissimi incidenti stradali, decongestionare la circolazione al suolo, e rendere più veloce e efficace il trasporto delle derrate, l’High Line venne costruita alla fine di un lungo dibattito che coinvolse per anni i soggetti decisori della municipalità. Si scelse in tal senso di separare i flussi, destinando quello delle merci alla doppia rotaia sopraelevata, secondo il principio futurista – poi modernista – della sovrapposizione verticale delle strade su più livelli4. La struttura in acciaio si elevava a un’altezza media dal terreno di 4,5 m sino alla stazione di St. John’s Park Freight, già realizzata nel 1868 e trasformata in terminale nel 1931. Per un più efficace sgombero della sede stradale, il viadotto non fu costruito parallelo alla trama viaria, ma venne tracciato attraverso 22 blocchi successivi di edifici, facendo correre i treni dentro i magazzini, affinché le operazioni di carico e scarico delle merci potessero avvenire in quota. L’antica High Line, fusione di edificio e infrastruttura, manufatto ibrido, incarna dunque una delle figure più tenaci dell’immaginario della città del Novecento. Il viadotto, all’epoca considerato mero supporto tecnico all’industria alimentare, dietro le sue forme apparentemente indifferenti a preoccupazioni estetiche o poetiche celava un disegno dalle straordinarie qualità architettoniche, che evocano con precisione i temi della città del futuro pensata all’inizio del Novecento e ricordati qui in apertura. I molti protagonisti della sua lunga fase di ideazione e costruzione, fra cui svolse un ruolo principale Harvey Wiley Corbett5, furono figure centrali dell’urbanistica di quegli anni; conoscevano bene le previsioni futuriste che l’Europa aveva ideato senza riuscire mai a concretizzarle e che in America trovarono – come fu questo il caso – gli spazi e le occasioni per essere costruite. In questa sua prima versione, l’High Line è quindi una stradaedificio sopraelevata, megastruttura involontaria della prima età della macchina, che attraversando gli edifici ne dettava le qualità architettoniche fondamentali. È il caso dei grandi piloni che scavalcano la via ferrata definendo l’attacco a terra del Manhattan Refrigerating Company building e del New Morgan Parcel Post building; del basamento del National Biscuit Company building - Nabisco - oggi Chelsea Market building o dell’allora Bell telephone laboratoire building, oggi Westbeth center for the arts building, massiccio come un contrafforte per assorbire le vibrazioni dovute al passaggio dei vagoni, al livello superiore, le cui dimensioni e ritmo di aperture erano egualmente determinate dall’infrastruttura. In una città come New York, tutta “in piedi […] a

4 La storia dell’High Line e le valenze connesse alla costruzione del viadotto originario nel complesso delle relazioni disegnate fra architettura, infrastruttura e città nei primi anni del Novecento sono state oggetto delle ricerche dell’autore negli ultimi anni. 5 A partire dal 1923, Harvey Wiley Corbett coordinò l’elaborazione del Regional Plan per New York. Pensato per indicare le linee di sviluppo della città sino al 1965, il primo Regional Plan of New York and its environment è stato reso pubblico nel 1929. (Cfr. Tesoriere, Z.: 2010.)

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solutamente diritta […] rigida da far paura” 6, la cui forma urbana è data dalla densità del costruito, secondo un modello che introdurrà anni dopo a quello che Rem Koolhaas definisce “cultura della congestione”, questo nastro stretto e sinuoso che si scava un cammino fra gli edifici massicci dei magazzini è un dispositivo urbano che introduce ma6 “Figuratevi che era in piedi la loro città, assolutamente diritta. New York è una città in piedi. Ne avevamo viste noi di città, sicuro, e anche belle, e di porti e di quelli anche famosi. Ma da noi, si sa, sono sdraiate le città, in riva al mare o sui fiumi, si allungano sul paesaggio, attendono il viaggiatore, mentre quella, l’americana, lei non sveniva, no, lei si teneva bella rigida, là, per niente stravaccata. Rigida da far paura.” Céline, Louis-Férdinand, Viaggio al termine della notte, (1932) Corbaccio, 1992, p. 208.


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5 - Vegetazione spontanea cresciuta sul viadotto a partire dagli anni Ottanta, una volta dismesso (1996). Documento disponibile su: www. thehighline.org.

terie, modi di costruzione e modalità di fruizione assolutamente uniche nell’intera Manhattan. Le qualità intrinseche di questa morfologia di origine sono senz’altro fra i fattori decisivi dell’efficacia della riconversione.

Real Estate e morfologia urbana Nei trent’anni di abbandono che seguirono alla cessazione d’uso del viadotto, non solo l’High Line, ma l’intero Meatpacking District si è confrontato con la dismissione delle sue attività principali. Come per altre parti di Manhattan con grande potenziale speculativo (la Bowery, per esempio),

mentre le piccole fabbriche chiudevano per delocalizzare e ingrandirsi, il quartiere di Chelsea si è progressivamente degradato, deprezzando i propri valori immobiliari. Nello stesso periodo, una vegetazione lussureggiante e spontanea ha invaso il viadotto, suggerendo ante litteram l’idea del parco cui poi la riconversione ha puntato. In realtà, l’High Line di oggi è una porzione della gigantesca strategia di trasformazione dell’Hudson riverfront, che mira alla rigenerazione urbana di Chelsea attraverso il completamento di un progetto già elaborato alla fine del sec. XIX per il Riverside Park da F.L. Olmstead, avente l’obiettivo di realizzare una sequenza ininterrotta di parchi lineari, piste ciclabili, sentieri alberati e esplanades lungo tutta la 81


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6 - High Line Elevated Parkway, fotografia del nuovo ingresso da Gansevoor Street. © Iwan Baan, 2009.

riva ovest dell’Hudson7. In tale scelta è implicita la rinuncia al modello prevalente circa trent’anni fa, che destinava i lungofiumi delle metropoli a divenire autostrade urbane. Inoltre l’ipotesi riflette l’interesse per le più recenti dinamiche di rigenerazione urbana, che mostrano come l’introduzione di reti a circolazione lenta sono mezzi efficaci per incoraggiare la ripresa economica in porzioni della città in abbandono. La costruzione della nuova strada-parco pedonale aerea, che veicola l’idea di città del futuro introdu7 A proposito della realizzazione dell’High Line Elevated Parkway nel più ampio recupero del paesaggio infrastrutturale e industriale dismesso del riverfront di New York, e in relazione al principio delle “buone pratiche” della trasformazione urbana, (cfr: Tesoriere; Lecardane, 2013).

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cendo i temi della lentezza, dell’interruzione del movimento, dell’annullamento dell’accelerazione, marca un netto cambiamento rispetto all’idea di città del futuro che produsse lo stesso viadotto negli anni trenta del Novecento. L’operazione contemporanea si colloca all’incrocio fra le molte nuove esigenze concrete e teoriche connesse al recupero dell’antica infrastruttura, nella grande tradizione della cultura socio-politica che influenza l’amministrazione dei fatti urbani di NYC. In tale quadro, frammentato rispetto alle consuetudini della pianificazione europea, l’azione si effettua attraverso la mutua regolazione dei rapporti fra tre attori principali: il potere pubblico, le collettività locali, i gruppi rappresentanti degli interessi specifici. Tutti questi soggetti hanno svolto un ruolo determinante nella costruzione della nuova stra-


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da. Risalta, fra essi, l’associazione cittadina Friends of the High Line, che si pone all’origine della riconversione del viadotto. Fondata nel 1999 da Robert Hammond e Joshua David, nel suo comitato di direzione siedono diversi multimiliardari, e non può in alcun modo essere accomunata alle associazioni di abitanti legate alle pratiche partecipazioniste dell’architettura europea. L’associazione è piuttosto espressione peculiare della consuetudine amministrativa della città, strutturata negli anni attraverso l’azione incitativa di gruppi che hanno l’obiettivo – e le capacità – di influenzare le scelte politiche. Quando, a partire dal 1999, l’associazione ha cominciato a reclamare l’annullamento del decreto di demolizione emesso dall’ex sindaco Giuliani, procedendo alla committenza di studi preparatori, di fattibilità e stime dell’impatto della

nuova infrastruttura sul quartiere, la gentrificazione di Chelsea era già prevedibile. L’arrivo di grandi gallerie d’arte aveva aperto la strada agli investitori del mercato immobiliare e gli enormi vantaggi economici connessi alla riconversione dell’antico viadotto vennero subito colti dall’appena insediata amministrazione Bloomberg, che all’indomani dell’11 settembre, aveva creato una nuova figura fra gli attori della municipalità: l’assessore allo sviluppo economico e alla ricostruzione (Deputy Mayor for Economic Development and Rebuilding). Affidato a Daniel Doctoroff, già Amministratore Delegato delle imprese Bloomberg LP, tale ruolo acquisirà negli anni autonomia crescente, sino a giungere al coordinamento di diversi dipartimenti municipali. La compenetrazione fra la dimensione politica e quella finanziaria marca quindi tutte le trasformazioni urbane di NYC, ponendo in primo piano le grandi strutture di rappresentazione del mondo economico, fra cui le più potenti sono legate al Real Estate, al complesso dei beni immobiliari. Ammantata delle nuove virtù della sostenibilità, il recupero dell’High Line avrebbe compiuto il prodigio di legare la salvaguardia dell’infrastruttura rivendicata dagli abitanti, tanto alla dimensione simbolica della rigenerazione che a quella più prosaica di un vertiginoso incremento dei valori del suolo nell’area. Già nel 2005, infatti, l’operazione figura al n. 18 fra quelle previste dal Selected planning and economics initiatives della Bloomberg Administration pour New York City . Nello stesso anno la municipalità ha modificato lo zoning previsto per il quartiere, istituendo lo Special West Chelsea Distric, al fine esplicito di facilitare il riuso dell’High Line come unico spazio pubblico lineare e di supportare la ripresa del mercato immobiliare lungo le 10th e 11th avenues, le più vicine al nuovo parco. Complemento fondamentale al nuovo zoning è il Transferable Development Rights (TDR), aggiunto per permettere ai proprietari dei lotti attraversati o adiacenti all’High Line di vendere i loro air rights, non alle parcelle confinanti, come avviene nel resto della città, ma a quelle situate lungo la 10th e la 11th avenues. L’istituzione di questo corridoio che permette di traslare i diritti di proprietà che a NYC esistono sullo spazio libero sopra ogni area costruibile, ha consentito ai proprietari delle parcelle adiacenti alla parkway di costruirvi nuovi edifici bassi, preservando l’irraggiamento solare e la vista del parco, e di vendere i diritti per costruire in altezza a parcelle che si trovano due o tre strade più in là, duplicando il possibile profitto derivante dalla proprietà di quei suoli. Nello stesso 2005 ha avuto inizio il cantiere della prima fase del parco, in seguito a due precedenti fasi di consultazione e concorso. Il progetto vincitore, opera del gruppo formato da James Corner & Field Operations (landscape design), Diller & Scofidio + Renfro (architettura), Piet Oudolf (garden design), è quello che limita maggiormente le demolizioni fra i quattro finalisti, lasciando chiaramente visibile la struttura originaria, incluse estese porzioni di rotaie circondate dalla vegetazione spontanea cresciuta durante i trent’anni di chiusura del viadotto. L’ingresso al parco è stato definito in modo elementare: alcune rampe di scale e rari ascensori sono stati disposti lungo il tracciato per raggiungere il parco, che è interamente sospeso. Soli volumi architettonici aggiunti all’antica infrastruttura, le scale e le gabbie metalliche che contengono gli ascensori sono stati progettati da Diller & Scofidio + Renfro in uno spirito di negazione del valore rappresentativo che, pure, avrebbero 83


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7 - High Line Elevated Highway, fotografia del terzo tratto verso Rail Yards. Documento disponibile su: www. thehighline.org.

8 (nella pagina a fianco) - Da sinistra: Frank O. Gehry, IAC Building (Sede della Interactive Corporation) 2007; Jean Nouvel, 100 11th Building, 2005-2010; Shigeru Ban, Metal Shutter house, 2011.

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potuto avere. È un tratto, questo, che si aggiunge alla diminuzione del numero di edifici attraversati dal parco: molti magazzini sono ormai chiusi, altri hanno cambiato destinazione d’uso e non possono più lasciarsi attraversare dalla nuova strada. Insieme, queste due condizioni determinano un indebolimento dell’originario carattere ibrido dell’High Line e stemperano l’immagine iconica dell’infrastruttura che si fonde in un’unica opera con il costruito. Mentre i nuovi, spettacolari, edifici dell’High Line si costruiscono in realtà a due o tre blocchi di distanza, lungo la 10th e la 11th avenues, la parkway si dota di nuovi attributi. Il progetto di riconversione non si sforza di eliminare le tracce degli anni di abbandono. Al contrario, esse vengono trasfigurate dal linguaggio architettonico che le restituisce, straniate, attraverso un processo di rarefazione. L’instabilità del disegno della vegetazione - opera di Piet Oudolf -, l’assenza di protagonismo dell’architettura del parco, l’attento restauro della struttura industriale d’origine, operano un’estetizzazione dell’abbandono, una trascrizione dei segni tracciati dall’obsolescenza. La trasformazione dell’antica infrastruttura industriale in nuova strada-parco poneva la questione della sua larghezza limitata, inferiore a 12 m. Al fine di evitare la disposizione di un unico asse centrale bordato lateralmente dalla plantumazione, il progetto si basa sulla fusione di vegetazione e percorso in un unico sistema oscillante da un lato all’altro del viadotto, al fine di moltiplicarne i punti di vista disassati verso la città. Concretizzato dal dettagliato progetto del suolo, questo carattere della parkway è dato dalle lunghe traverse in calcestruzzo di cemento armato prefabbricato rastremate, montate a secco per lasciar crescere la vegetazione fra i giunti aperti e alle estremità, che rivestono l’intero parco e che, con le loro variazioni a partire dalla forma base, scandiscono punti specifici dell’High Line. Esse infatti si sollevano, trasformandosi in sedute, o includendo gli elementi di illuminazione; si slabbrano, per lasciare affiorare gli antichi binari; diventano il piano di scorrimento di chaises-longues su ruote, di fronte l’Hudson. La nuova destinazione d’uso del viadotto, quindi, vi introduce una nuova attività: passeggiare. Poterlo fare lungo la vecchia rotaia permette un punto di vista e un tragitto – che attraversa letteralmente la città – senza eguali a Manhattan. Il tracciato sinuoso, amplificato dalle scelte di progetto, conduce chi si trova sulla park-way in punti della città non determinati dalla trama del costruito. Così, l’High Line Elevated Parkway può essere colta più come strada che come parco. Affollatissima, dalla sezione stretta, munita di un elenco di restrizioni e divieti poco frequenti negli altri parchi di NYC, essa fornisce all’uomo che passeggia a Manhattan nuovi principi per comprendere la città. La lentezza, innanzitutto, insieme alla permeabilità del costruito, che sino a trent’anni fa era riservata ai treni. A ciò si accompagnano le categorie estetiche dell’irregolarità e dell’instabilità. In questo, svolgono un ruolo determinante la vegetazione e il suo disegno. Piet Oudolf sviluppa infatti sull’High Line i temi a lui cari del giardino naturale, disponendo delle erbacee perenni per definire una trama che segue il ritmo delle stagioni e si approssima alla vegetazione spontanea, insieme ad arbusti il cui fogliame leggero ricorda le specie che avevano invaso il viadotto durante gli anni del suo abbandono. L’High Line come simbolo di un nuovo paradigma, basato sulla bassa velocità, sulla sostenibilità, sulle

pratiche partecipate e la spontaneità delle specie vegetali, è l’esito di due logiche antagoniste in cui il virtuosismo di una rigenerazione urbana già assunta come esempio in molte altre città degli Stati Uniti si contrappone all’iper-gentrificazione. Queste due opposte logiche sono all’opera contemporaneamente per la realizzazione della parkway, e appaiono ancora più necessarie l’una all’altra oggi, nel momento in cui NYC si interroga su chi pagherà ogni anno i costi di manutenzione elevatissimi dei primi due tratti e i lavori della terza parte del viadotto, la cui l’acquisizione è appena stata finanziata dalla municipalità. Riproduzione riservata ©

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L’architettura invisibile di Mario Piana

Negli ultimi decenni anche nel campo dell’architettura si è assistito ad una crescita esponenziale del divismo, all’apparizione della figura dell’archistar, dell’architetto famoso – la definizione è tratta dalla Treccani – “conscio di essere, come i divi dello spettacolo, al centro dell’attenzione pubblica per la sua capacità di far discutere e di sorprendere con i propri progetti e le proprie opere”. Il fenomeno è stato ampiamente indagato, a partire dal fortunato saggio di Gabriella Lo Ricco e Silvia Micheli, Lo spettacolo dell’architettura. Profilo dell’archistar, uscito nel 2003, e sottoposto a critica graffiante da Franco La Cecla nel suo Contro l’architettura, stampato nel 2008, e da Nikos Salingaros nel volume No alle Archistar. Il Manifesto contro le avanguardie, edito in Italia nel 2009. Immersa nella temperie mediatica e consumistica che segna la contemporaneità, inevitabilmente anche l’architettura è stata contaminata – fortunatamente solo in parte – dal mondo dello spettacolo, della moda, della pubblicità, del marketing. L’architetto è indotto sempre più ad esibirsi, da un lato esponendo una sua immagine pubblica costruita ad arte, dall’altro reiterando la propria cifra stilistica, per rendere identificabile con facilità la sua opera anche al grande pubblico, al lettore di rotocalchi, al passivo spettatore televisivo, al frequentatore compulsivo del web. La prepotente spinta alla continua riproposizione di stilemi, o comunque di atteggiamenti progettuali subito riconoscibili, banalizza l’impegno progettuale e condanna inevitabilmente all’autocitazione, conducendo alla comparsa di un numero sempre maggiore di nuove architetture segnate dall’autoreferenzialità, programmaticamente chiuse ad ogni relazione o dialogo con il contesto. Il fenomeno, forse invincibile nell’attuale fase della produzione di massa, appare molto pernicioso quando si manifesta nel campo del costruito. Non si intende qui additare uno o più casi a tal proposito significativi (ognuno può stilare la lista, oramai ampia, di esempi calzanti), ma richiamare l’attenzione su alcuni pericoli che la tendenza alla spettacolarizzazione dell’architettura produce nei confronti delle azioni progettuali ed operative dedicate al restauro degli edifici del passato. Ciò vale per le fabbriche monumentali, ma anche per il rimanente, e numericamente preponderante, complesso dell’edilizia storica diffusa. Si tratta di un patrimonio, è appena il caso di ricordarlo, in sé finito, da tempo oramai – e pacificamente – riconosciuto di primario interesse comune. Il progettista del restauro è pertanto chiamato, sia pur non in modo esplicito, a un preciso dovere: garantire alla collettività la permanenza del bene oggetto d’intervento e la sua trasmissione

Invisible architecture by Mario Piana In recent decades architecture too has been contaminated – fortunately only in part – by the world of entertainment, fashion, advertising, marketing. The architect is increasingly urged to show off. The tendency to spectacularise architecture poses a risk to the decisions that determine both the design and operative actions in the restoration of historic buildings. This is true for both monumental architecture, and for the remaining numerically vaster complex of diffused historical buildings. Every action undertaken for the protection, preservation and consolidation, as well as functional and technological modernization plans should be dictated primarily by maximum respect for the building, for the historical material it is made of, and its historicallydetermined layout. We must develop methodologies that can increase the efficiency of the operations and at the same time minimize the damage that restorations inevitably inflict. This is an enterprise that requires particular commitment, if the intent that underlies it is to respect each significant element of the building. It is clear that an approach that seeks to limit the intervention to its most indispensable actions, to distinguish what is necessary from what is uselessly aggressive, must forcefully oppose the demand for a spectacular restoration result. The designer is asked to remain perfectly aware that his work is always subordinated to the architectural text he is operating on.

Nella pagina a fianco: tettoie acquatiche “alle Gaggiandre”. Arsenale di Venezia. Progetto dei sostegni provvisori in carpenteria metallica applicati alle strutture lignee pericolanti.

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1 - Arsenale di Venezia. Le due tettoie acquatiche “alle Gaggiandre” (metà del XVI secolo).

alle generazioni future. Ogni opera dedicata alla protezione, conservazione e consolidamento, ma anche all’aggiornamento funzionale e impiantistico richiesto dalle attuali esigenze del vivere o all’adattamento a nuove funzioni di edifici o complessi, pubblici, religiosi o abitativi che siano, deve – o meglio, dovrebbe – porsi dunque il primario obiettivo del massimo rispetto della fabbrica, della materia storica che la costituisce, del suo assetto storicamente determinato, delle stratificazioni dei materiali e delle finiture, del mantenimento di tutte le parti che la compongono. Nella coscienza, va rimarcato, che ogni azione, per quanto minuta e di semplice manutenzione, altera le parti che investe, che qualsiasi consolidamento trasforma, modifica, porta alla scomparsa di una frazione più o meno estesa dell’edificio, che qualunque restauro produce comunque una manomissione, guasto o danno ai materiali e alle strutture di un bene per sua natura non riproducibile. La consapevolezza del danno intrinseco prodotto dal restauro, lungi dal liberare da ogni responsabilità, dovrebbe indirizzare l’azione progettuale a ricercare quelle metodologie capaci di aumentare l’efficacia delle operazioni e al tempo stesso di minimizzare i danni che il restauro inevitabilmente trascina con sé; ogni sforzo deve essere sviluppato per calibrare le opere all’effettiva entità dei problemi in essere. Si tratta di un’impresa per nulla scontata, che necessita di particolare impegno, se l’intento che ci si prefigge è quello del rispetto di ogni elemento significativo dell’edificio. Appare evidente che un atteggiamento che punti a ridurre all’indispensabile l’intervento, a discernere l’opera necessaria da quella inutilmente aggressiva, mirando a ripulire il progetto da ogni ridondanza o sovradimensionamento, non può che porsi in plateale conflitto con la pulsione ad imprimere spettacolarità al risultato del restauro. Spettaco88

larità che può essere perseguita solo al prezzo di sostituzioni, rifacimenti, aggiunte, reinterpretazioni di natura tanto estesa e di impatto visivo tale da assicurare la percezione di un ‘dopo’ diverso (e invariabilmente migliore) di un ‘prima’, offrendo così occasione alla stampa di magnificare, con formula trita e ripetitiva, il “recupero all’antico splendore”. La complessità di ideazione e realizzazione che segna l’opera del restauro non può essere colta appieno da chi, a lavoro concluso, osserva, gode o utilizza l’edificio, poiché i segni lasciati dall’intervento non sono quasi mai facilmente percettibili, quando l’obbiettivo progettuale non è inquinato da una malintesa volontà di autoaffermazione dell’architetto, ma è mirato al rispetto e alla massima conservazione della materia storica della fabbrica. Interventi che, anche se non più visibili o immediatamente riconoscibili, richiedono sforzi inventivi non comuni, grande creatività progettuale e notevole abilità nella direzione dei lavori, la cui testimonianza va affidata all’ampiezza della documentazione scritta, grafica e fotografica, ed alla divulgazione scientifica di quanto progettato e realizzato. La necessità di interferire il meno possibile con l’edificio dovrebbe indurre l’architetto ad assumere un atteggiamento di programmatica rinuncia ad esibire la propria opera, a segnare la fabbrica con una sua riconoscibile impronta. Ciò non significa che il progettista debba ricercare la mimetizzazione nelle inevitabili aggiunte: si tratta di una via pericolosa, che può sconfinare facilmente nell’adulterazione e nella falsificazione. Al progettista si richiede piuttosto di operare nella costante consapevolezza che la sua opera è sempre subordinata al testo architettonico su cui interviene, mitigando nella misura del possibile l’impatto di quanto realizza, certamente nei riguardi della materia, ma anche dei suoi valori spaziali, di forma e di linguag-


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2 - Tettoie acquatiche “alle Gaggiandre”. Il grave cedimento, con abbassamento di 126 cm di un tratto del tetto della prima tettoia.

3 (a sinistra) - Tettoie acquatiche “alle Gaggiandre”. Le prime fasi di restauro di una capriata gravemente deformata. 4 (a destra) - Tettoie acquatiche “alle Gaggiandre”. La piattaforma mobile installata sotto la prima tettoia.

gio del bene. Va inoltre considerato che il restauro si fonda sulla conoscenza della fabbrica, su un preliminare e metodico lavorio, dedicato, oltre che al rilievo, alla registrazione e alla valutazione dei mancamenti strutturali, delle cause e forme di degrado dei materiali, alla comprensione delle procedure edificatorie applicate nella sua erezione e nelle sue

trasformazioni: l’attività di conoscenza costituisce un motivo ricorrente, che caratterizza il progetto d’intervento sul costruito, distinguendolo dal progetto del nuovo. L’ideazione di una nuova architettura può venire condotta anche in assenza di conoscenze puntuali attinenti a settori di grande rilevanza di quei processi produttivi che verranno poi applicati nella sua realizzazione. Nelle fasi di 89


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5 - Palazzo Grimani. Progetto della carpenteria metallica di rinforzo del solaio posto tra la loggia e il piano nobile.

6 - Palazzo Grimani a Santa Maria Formosa, Venezia. La loggia d’ingresso (1560 circa) consolidamento del solaio ligneo.

progettazione di un edificio, per quanto complesso, non risulta decisivo conoscere quali siano i sistemi di laminatura delle travi e dei profilati metallici che si intendono impiegare, o i processi chimici che governano la presa dei calcestruzzi che si vogliono utilizzare. Naturalmente anche nel passato l’ideatore di un edificio si affidava a conoscenze ed abilità dominate da altri soggetti: per dare forma 90

concreta a quanto contenuto nei disegni, modelli, sagome o descrizioni da lui elaborati, egli contava sul mestiere di una molteplicità di maestranze, sulla cultura costruttiva in cui era immerso e nella quale operava. Ma quando si affronta l’intervento su un qualsiasi edificio storico, quantomeno su quello in pietra, laterizio e legno sorto in età preindustriale, si instaura sempre una distanza signi-


TRASPORTI & CULTURA N.35 ficativa tra il nostro mondo e la sfera del mondo culturale che ha prodotto, e modificato, la fabbrica antica giunta a noi. Si tratta di una soluzione di continuità, culturale ed operativa, che ostacola la comprensione della realtà costruita. Tale distanza, che rappresenta uno dei nodi problematici del rapporto tra il nuovo (quanto si progetta e realizza) e l’antico (il manufatto architettonico oggetto dell’intervento) può in parte essere colmata con le risorse offerte dalle conoscenze scientifiche e tecniche contemporanee. Nell’attività del restauro il progettista è invariabilmente chiamato a confrontarsi con una molteplicità di saperi, a collaborare con esperti in rilievo, indagini distruttive e non distruttive, stratigrafia degli elevati, storia, tecniche costruttive antiche, strutture, microbiologia, chimica, mineralogia, microclima. Nella consapevolezza che l’anamnesi della fabbrica, per quanto meticolosa, da sola non basta. La raccolta analitica delle informazioni sulla consistenza materiale dell’edificio costituisce di certo la base da cui muovere per penetrarne il senso e il magistero costruttivo, ma la lettura del dato materiale andrebbe accompagnata da una lettura interpretativa condotta con un impegno tale da svelare, fin dove possibile, le ragioni intime del costruire, sottese alle scelte esperite dalle culture edificatorie del passato. Ragioni sempre inespresse e mai palesi, scaturite da un abito mentale diverso e per molti aspetti opposto al nostro. Non va dimenticato infatti che l’arte del costruire, fino alla sistematizzazione teorica della scienza delle costruzioni, ha sempre proceduto per affinamenti progressivi, fondati sul lento accumulo di esperienze, empiricamente assunte in base all’osservazione delle manifestazioni di dissesto o di degrado. Rimedi di conseguenze avvertite, dunque, risposte ai danni palesati dagli edifici, sempre se visibili, o in qualche modo percepibili; azioni indotte dalla constatazione degli effetti, raccolta per esperienza diretta, o, più frequentemente, per via mediata, attraverso la memoria collettiva dell’arte. In mancanza di ciò è facile incorrere in gravi errori di valutazione, scambiare per insipienza costruttiva, ed essere quindi indotti a ‘migliorare’ e ‘correggere’ il prodotto di decisioni attentamente soppesate dalle maestranze, intendere quali improprietà o interpretare come scorrettezze grossolane quelle scelte che ad un più attento esame risultano essere state procedure obbligate, indispensabili e vitali per le sorti della fabbrica. Va sottolineato che la ricerca diretta ad ottenere ogni informazione sulla costituzione materiale dell’edificio non deve rappresentare il fondamento da cui muovere per ricondurre l’organismo alla sua primitiva consistenza, comportamento, capacità resistente. Tali conoscenze non vanno intese quale cardine su cui imperniare un’improbabile azione di ritorno alle origini, di impossibile ripristino dei primitivi assetti e dei comportamenti strutturali del manufatto, così come l’approfondimento delle vicende storiche vissute da una fabbrica, delle sue modifiche di tipologia e d’impianto, delle aggiunte o elisioni stilistiche da essa subite non costituisce la base da cui muovere per operare un ripristino nelle forme originarie del manufatto architettonico. Dal momento della costruzione e per tutta la loro esistenza, infatti, le fabbriche vedono il proprio corpo modificarsi in continuazione; i cambiamenti possono evolvere in modo lineare o manifestarsi bruscamente, i nuovi assetti raggiunti possono conoscere stasi prolungate o subire repentine soluzioni di continuità. Ogni alterazione

delle caratteristiche chimiche, fisiche e meccaniche dei materiali, ogni assestamento, discontinuità, lesione subita dalle ossature produce una diversa interazione tra le parti, modifica il rapporto tra le membrature, implica una trasformazione del gioco statico dell’edificio. È illusorio ritenere che la stesura di una sostanza consolidante possa ridonare ad un materiale degradato e corroso la sua originaria consistenza, che la cucitura di una lesione sia capace di restituire ad una cortina muraria la sua iniziale continuità, o che l’applicazione di tiranti metallici posti a rimedio delle intervenute labilità di vincolo consenta di far riassumere alla membratura il suo antico comportamento. In realtà l’azione di restauro non porta che a imprimere nuovi e diversi equilibri all’edificio. Tale azione, per essere ben mirata e tecnicamente corretta richiede un insieme di conoscenze che possono essere perseguite solo col concorso di specifiche competenze specialistiche: l’abilità nel calcolo, la familiarità con le reazioni chimiche, le puntuali cognizioni in materia di petrografia, ambiente e microclima, oggi necessarie per raccogliere ed interpretare le informazioni sulla fabbrica sono di natura e vastità tali da travalicare la preparazione dell’architetto, e non possono essere da lui interamente dominate. Al progettista restauratore spetta sempre più il compito di riunire, coordinare ed incanalare per il giusto verso i diversi apporti disciplinari, al fine di ricavarne soluzioni aderenti all’intento della conservazione. Il progetto di restauro si configura dunque come un prodotto collettivo, alla cui definizione ogni figura concorre con pari dignità. In tale contesto ogni ambizione dell’architetto all’affermazione personale – di per sé motore positivo dell’attività umana – non può che distorcere il corretto obbiettivo progettuale, spingendolo a prevalere sul testo oggetto delle sue attenzioni. Con esiti invariabilmente manomissori e di adulterazione dell’edilizia storica (poco importa se di proprietà privata o pubblica), talora configurandosi come veri e propri vandalismi praticati sul corpo delle architetture. L’inclinazione a rendere spettacolare la propria attività distrae in ogni caso il restauratore dal primario compito di individuare e mettere a punto le soluzioni più efficaci ed incisive tese a restituire efficienza d’uso all’edificio, esaspera quell’atteggiamento di indifferenza, purtroppo sempre più diffuso, nei confronti degli aspetti tecnici dell’operare, che vede delegare in toto allo strutturista l’onere di definire le opere di consolidamento o al chimico il compito di proporre sostanze e procedure di applicazione atte a contrastare il degrado dei materiali, quando non abbandona la soluzione di tali compiti all’empiria delle ditte esecutrici. La spettacolarizzazione del restauro sottrae, anche, impegno ed interesse nei confronti di ogni attività dedicata alla conoscenza del costruire antico, prezioso strumento che facilita la ricerca della massima compatibilità possibile tra ciò che si applica e l’esistente, fondamentale per attenuare ogni forma di coazione dannosa, per evitare ogni degrado, dissesto o danno che l’intervento di restauro trascina con sé; conoscenza capace di orientare l’azione progettuale verso il rispetto della complessità dei manufatti, di ridurre al minimo indispensabile ogni sottrazione di materia, di stimolare ad un’azione di conservazione e rispetto, piuttosto che di prevaricazione delle architetture ereditate dal passato. Riproduzione riservata ©

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La metropolitana delle tre-A di Antonello De Risi

Il progetto della linea “1” della metropolitana di Napoli, partendo da una prima stesura del 1976, è stato sviluppato con successivi approfondimenti e nuove strategie che lo hanno portato a divenire il principale strumento di trasformazione urbana e sociale della città di Napoli. Escludendo le grandi stazioni della fine dell’800 ed i primi del 900, o le stazioni di Vienna di Otto Wagner, in cui si comprende l’impegno architettonico teso ad esaltare l’impresa tecnica che si andava a realizzare con l’infrastruttura di trasporto, la maggior parte delle stazioni realizzate successivamente ha seguito logiche esclusivamente tecnicoingegneristiche. L’infrastruttura doveva unicamente consentire l’accessibilità a determinate aree e la stazione era il luogo attraverso il quale si poteva accedere all’infrastruttura. La mancanza di qualità, per molto tempo ed in molti casi ancora oggi, ha fatto si che le stazioni metropolitane e ferroviarie, pur se localizzate in zone centrali della città, rappresentavano luoghi di degrado nel cui intorno trovano spazio attività poco qualificanti. La MN, Concessionaria del Comune di Napoli per la progettazione e realizzazione della linea 1 della metropolitana, in accordo con l’Amministrazione Comunale, a partire dagli anni 90, ha avvertito la necessità di fornire una offerta maggiormente competitiva al trasporto privato considerando necessari interventi di qualità sia negli spazi sotterranei che di superficie, per avvicinare una sempre maggiore utenza al trasporto pubblico innalzando altresì la percezione dei livelli di efficienza e sicurezza. La prima esperienza, messa in atto con la realizzazione della tratta Vanvitelli – Dante, è consistita nella qualificazione degli spazi sotterranei, percorsi quotidianamente da centinaia di migliaia di cittadini, con opere di arte contemporanea. L’esperimento, che progressivamente ha visto il coinvolgimento di quasi 200 artisti, è senza precedenti in Italia e probabilmente anche nel resto del mondo. Si è infatti realizzato un consistente gruppo di opere classificabile complessivamente come “arte pubblica”. Per dirla come il Prof. Achille Bonito Oliva, consulente di MN e curatore di questa esperienza: “L’arte pubblica non è semplice arredo o commento all’involucro architettonico, quanto piuttosto struttura interagente con quella preesistente dell’invaso architettonico, inciampo felice per lo sguardo del corpo sociale, che attraversa tali spazi con attenzione e talvolta disattenzione”. Le stazioni Salvator Rosa, Cilea, Materdei, Museo e Dante hanno quindi rappresentato e rappresenta-

The three-A subway by Antonello De Risi The project for line “1” of the subway in Naples has become the major tool for the urban and social transformation of the city of Naples. With the exception of the railroad stations of the late nineteenth and early twentieth centuries, most of the stations later built were based solely on technical-engineering standards: the lack of quality, which lasted so long and in some cases continues to our day, has turned subway and railway stations, even in the heart of the city, into places of dereliction. The MN, which was granted the concession by the City of Naples, felt the need in the early 1990s to introduce quality into the projects for both underground and above-ground spaces. The experiment, with Achille Bonito Oliva as a consultant, progressively involved almost 200 artists, who created a group of “public art” works. The stations improved the everyday landscape, and now represent a sort of “Obligatory Museum” and in the collective imagination, have earned the title of “Art Stations”. The excavations revealed important archaeological sites, which led to findings that have made it possible to rewrite important pages in the history of urban evolution. With the collaboration of architects, the goal became to integrate archaeology and contemporary art, thereby creating the three-“A” subway. An emblematic work in the revitalization of above-ground systems was the project for Piazza Garibaldi. The last station to be inaugurated was the Toledo station.

Nella pagina a fianco: interno della stazione Toledo. Tutte le foto che accompagnano questo articolo sono state fornite da MN, Metropolitana di Napoli SpA.

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1 - Interno della stazione Toledo con un’opera di William Kentridge. 2 e 3 (nella pagina a fianco) Vedute degli interni della stazione Università.

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no una sorta di “Museo Obbligatorio” e nell’immaginario collettivo hanno meritato il titolo di “Stazioni dell’’Arte”. Già questo primo “esperimento” ha prodotto un miglioramento nel “paesaggio quotidiano”. Per paesaggio, infatti, può essere inteso sia lo spazio aperto che lo spazio chiuso, anche sotterraneo, purché godibile da chi lo attraversa e/o ne faccia comunque parte in un preciso istante. Dopo la messa in esercizio delle Stazioni dell’Arte, con la realizzazione delle stazioni del Centro Storico, ci si è dovuti confrontare con i ritrovamenti archeologici e con la Storia della Città, che per Napoli è una storia che abbraccia tutta la cultura Mediterranea dalla Magna Grecia ai giorni d’oggi. Nel corso degli scavi stratigrafici, eseguiti in accordo con le Sovrintendenze competenti, sono “riemerse”, senza soluzione di continuità, tutte le epoche storiche che Napoli ha attraversato e sono state ritrovate testimonianze eccezionali che hanno consentito agli studiosi di riscrivere pagine importanti dell’evoluzione urbana. Non è il caso di dilungarci sui risultati scientifici degli scavi condotti sotto il controllo della Sovrintendenza Archeologica: il santuario dei giochi isolimpici napoletani, rinvenuto a piazza Nicola Amore, il porto di età classica a piazza Municipio ed il quartiere Angioino intorno al Castel Nuovo sotto la fortificazione esterna Aragonese e vicereale, sono solo gli episodi più noti di una miriade di scoperte che richiederanno ancora anni per essere compiutamente descritte. Alla luce di quanto sopra, si è quindi ritenuto necessario procedere alla integrazione, per quanto possibile, delle rinvenienze archeologiche nella progettazione delle stazioni ricorrendo alla colla-

borazione di architetti di provata esperienza internazionale, che potessero riportare l’Architettura di qualità nella realizzazione dell’infrastruttura tenendo insieme l’Archeologia e l’Arte Contemporanea, dando vita a quella che potrà essere ribattezzata come la metropolitana delle tre “A”. Ma la realizzazione della metropolitana non può non essere anche un’occasione di riqualificazione urbana, anzi deve mettere in moto un processo di vera e propria trasformazione della città. La stazione di piazza Municipio, affidata agli architetti Alvaro Siza ed Edoardo Souto de Mura, sarà il migliore biglietto da visita della città di Napoli da offrire ai turisti provenienti dalle vie del mare. Il progetto architettonico della stazione Municipio nasce dalle opere strutturali già realizzate secondo una logica trasportistica e quindi con un tracciato che non si relaziona direttamente con gli assi urbani di superficie. Il progetto ha quindi dovuto articolare le differenti giaciture della piazza e del pozzo rettangolare di risalita utilizzando il piano mezzanino che riordina i flussi pedonali provenienti dalla metropolitana con gli assi urbani. Quando si realizza la Metropolitana a Napoli, lo scavo è esso stesso un progetto in evoluzione, che segue il ritmo della elaborazione della ricerca archeologica. La Stazione, al livello del Mezzanino, convive in tutta la sua estensione con il ritrovamento dell’antica murazione vicereale di Castel Nuovo e con le altre costruzioni di epoca più antica, su livelli storici successivi, fino all’epoca romana. La presenza di questi ritrovamenti è elemento conduttore del progetto e parte integrante e strutturale della stazione. I muri di pietra dell’antica murazione difensiva


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4 (in alto) - Pianta della rete di metropolitana. 5 (in basso) - Interno della stazione Dante con installazioni di Joseph Kosuth.

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sono utilizzati come struttura di supporto del solaio in calcestruzzo di copertura del piano mezzanino. Questi muri sono anche pareti fondamentali nella configurazione e qualificazione degli spazi interni della stazione. Gli scavi necessari, le deviazioni della rete di infrastrutture, gli accessi e gli altri condizionamenti obbligano alla definizione di un nuovo disegno urbano. La costruzione della Metropolitana costituisce di fatto il fondamento di una profonda trasformazione urbana. Questa trasformazione comprende la definizione di un continuo spaziale Piazza del Municipio – Stazione Marittima. Questo asse urbano ovest-est è rinforzato usan-

do lo stesso materiale per il pavimento dell’intera piazza e mediante l’impianto di due allineamenti continui di alberi (Quercusilex) che si estendono da Palazzo S. Giacomo fino al Porto. Nel corso della Storia e come conferma l’abbondante iconografia, questo continuo visivo, dominato dalla collina e dal Castel S.Elmo, è elemento fondamentale nella geografia di Napoli. Mantenerlo è l’obiettivo prioritario di questo progetto. Ogni intervento di superficie ha una sua storia ed una propria ragion d’essere. Quello più emblematico è, senza dubbio, l’intervento di riqualificazione di piazza Garibaldi. Già nel 2005, nell’affrontare il tema di piazza Garibaldi, con l’architetto Dominique Perrault e con l’Amministrazione Comunale, si è subito evidenziata la necessità di dovere operare una scelta urbana diversa. L’area oggetto dell’intervento si presentava come una situazione unica e irripetibile per poter intervenire in un itero comparto urbano sia in termini dimensionali che logistici. In termini dimensionali perché l’estensione della piazza risultava significativamente importante rispetto a tutte le altre piazze napoletane, ed in termini logistici in riferimento al fatto che la grande Piazza si trovava sul limite virtuale di confine tra la città storica e quella di più recente sviluppo, in corrispondenza di uno snodo nevralgico di interscambio dei principali mezzi di trasporto collettivo tra la città e le aree suburbane. Il progetto è partito dal seguente obbiettivo, quello di lavorare su una proposta capace di innescare una riqualificazione diffusa su di un comparto urbano di cospicua entità, estendendo il più possibile il campo di azione e reazione degli interventi previsti. Con l’intervento della attuale Amministrazione che favorisce lo sviluppo di progressivi dispositivi per limitare il trasporto privato in superficie e favorire lo sviluppo dei mezzi pubblici, si può affermare che il futuro del quartiere dipenderà dal processo di potenziamento e razionalizzazione delle risorse trasportistiche che dovrà prevedere in sintesi: - l’ottimizzazione della rete dei trasporti pubblici (treno, metro, bus, taxi) mediante un miglioramento della fruibilità dei servizi da parte dell’utenza, insieme alla promozione dell’uso della bicicletta. - il miglioramento della viabilità in superficie con il varo di un nuovo dispositivo di traffico complessivo. - la ristrutturazione delle stazioni esistenti e la previsione di una rete di collegamenti pedonali su vari livelli che garantiscano una forte interazione con la nuova stazione della metropolitana anche attraverso una sapiente rifunzionalizzazione degli spazi sia sotterranei che di superficie. Una riqualificazione urbana di tale portata deve necessariamente essere accompagnata da una volontà politica molto forte e richiede nel contempo un intervento architettonico di qualità. Piazza Garibaldi rappresenta già oggi uno spazio urbano ricco di vivacità e movimento, rispecchia le esigenze ed il carattere dei napoletani. Il progetto intende conservare e valorizzare questa identità connaturata al luogo cercando allo stesso tempo di risolvere gli aspetti più problematici legati alla congestione dei flussi di traffico veicolare ed alla estrema frammentarietà dell’uso degli spazi da parte dei pedoni connessa ad un diffuso degrado tipico degli spazi limitrofi alle stazioni centrali. La stazione esistente è una referenza architettoni-


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6 - Esterno della stazione Garibaldi.

7 - Veduta interna della stazione Garibaldi.

ca basilare, il progetto della grande copertura della parte sud della piazza nasce quindi e si sviluppa come prosecuzione, evoluzione e trasformazione del tema di “abri”, di riparo e protezione. La nuova struttura differisce totalmente quanto a materiale e logica strutturale rispetto alla pensilina esistente (elegante opera di Pierluigi Nervi), ma ne conserva quella connotazione dimensionale che intuisce il rapporto del tutto speciale con il contesto. La piazza viene quindi suddivisa da due distinte funzioni: - nella parte nord uno spazio costituito da giardini e dalla “piazza inclinata” di accesso alle linee 1 e 2 della metropolitana connotata dalla presenza della fontana a velo d’acqua;

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nella parte sud, uno spazio “protetto”, una grande copertura che ripara dal sole una piazza ipogea, dove il traffico pedonale mescola utenze di varia provenienza e destinazione. Questa galleria viene intesa come “un’entrata” al sottosuolo, una città parallela ed allo stesso tempo integrata saldamente a quella esistente. Il progetto di Piazza Garibaldi, una volta realizzato, sarà l’emblema di come da una grande infrastruttura di trasporto collettivo si possa indurre una compiuta trasformazione urbana. Per finire non è possibile tralasciare l’ultima stazione inaugurata lo scorso mese di settembre, ovvero quella di Toledo affidata all’architetto Oscar Tou97


TRASPORTI & CULTURA N.35 squets Blanca di Barcellona. La stazione, infatti, da una indagine condotta dal prestigioso quotidiano inglese “The Daily Telegraph” nelle più importanti città del vecchio continente è risultata essere la più bella tra tutte le stazioni di metropolitana di Europa. Essa, in effetti, rappresenta al meglio la sintesi della strategia del progetto Napoli. L’intervento si articola tra uno dei quartieri e siti più antichi e problematici di Napoli, i quartieri Spagnoli, nome con cui è noto il rione sorto a cominciare dal 1500 sulla traccia a scacchiera degli accampamenti militari spagnoli che occupavano Napoli, e via Toledo che porta ancora il nome del viceré (don Pedro de Toledo) che la fece costruire. L’idea generale si articola intorno al concetto della quota del “mare” ovvero del pelo libero della falda acquifera che divide altimetricamente in due la stazione. Sopra a questo livello la stazione è concepita visivamente come uno scavo al cui interno tra l’altro è stata lasciata in sito parte della mura. Al di sotto del livello di falda l’utente ha l’impressione di immergersi sott’acqua accompagnato dai colori e dai materiali utilizzati dall’architetto. Sia il livello fuori falda che quello immerso in acqua sono attraversati da un grande cono di “luce naturale” che partendo, come un periscopio capovolto, dal piano stradale consente all’utente cittadino di ammirare il passaggio, a circa 30 metri di profondità, dei passeggeri diretti alle banchine di stazione già “immersi” nell’architettura “subacquea”. I passeggeri diretti ai treni o provenienti da essi dalla scala mobile più profonda vengono visibilmente “risucchiati” nel cono di luce, rivestito con tesserine a mosaico a varie sfumature di azzurroblu ed illuminato in parte dalla luce naturale proveniente dalla superficie ed in parte dall’opera di Bob Wilson costituita da fari a varie intensità di bianco e blu. La stazione è completata con l’altra opera di Bob Wilson costituita da pannelli retro illuminati con un mare in lento movimento e con le opere di William Kentridge che, oltre ai due mosaici posti all’interno, ha prodotto una splendida scultura equestre per il nuovo slargo venutosi a creare in superficie con la sapiente pedonalizzazione e rifunzionalizzazione proposta dall’architetto Tousquets. In primavera verrà aperta la seconda uscita della stazione in piazza Montecalvario che completerà il progetto di “mettere in rete” i quartieri spagnoli. Lungo il corridoio meccanizzato il viaggiatore sarà accompagnato da una miriade di personaggi fotografati da Oliviero Toscani e posti su pannelli retro illuminati, ma anche lungo la risalita in piazza Montecalvario si potranno apprezzare le opere di altri artisti fino al piano mezzanino che ospiterà il grande mosaico di Francesco Clemente. Anche per la superficie della piazza la soluzione pedonalizzata ed articolata su più livelli, pensata dall’architetto Catalano, si sposa perfettamente con il contesto urbano costituendo altresì un importante riferimento per chi percorrerà la tipica scacchiera di viuzze di chiara derivazione militare. Arte, Archeologia e Architettura hanno caratterizzato e continueranno a farlo, il progetto della Metropolitana nel Centro Storico della città ma la Concessionaria e l’Amministrazione Comunale sono già pronte alla prossima scommessa rappresentata dalla tratta fino all’aeroporto di Capodichino. Gli interventi in superficie saranno quindi improntati ad innescare un vero e proprio sviluppo urbanistico degli ambiti sub-urbani della periferia a Nord-Est della Città. Riproduzione riservata ©

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TRASPORTI & CULTURA N.35 8 (nella pagina a fianco, in alto) - Interno della stazione Toledo con installazioni di Bob Wilson. 9 (al centro) - Interno della stazione Museo con opere di Mimmo Jodice. 10 (in basso) - Esterno della stazione Salvator Rosa.

11 - Reperti archeologici rinvenuti nell’area della stazione Duomo: santuario dei giochi isolimpici dedicati all’imperatore Augusto.

12 - Esterno della stazione di Montecalvario.

13 - Interno della stazione Mater Dei con opere di Sol Lewitt..

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Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi in mostra alla Triennale di Milano di Laura Facchinelli

La Triennale di Milano ha ospitato una grande mostra dedicata alle infrastrutture. Una mostra che è anzitutto il riconoscimento dell’enorme rilievo che strade, ferrovie, aeroporti hanno da sempre, al di là dell’immediata funzione sul piano della mobilità, al di là della connessione stretta con le abitudini e le condizioni di vita delle persone, come elementi che danno forma al paesaggio. Che le infrastrutture siano anche architettura nel paesaggio è una consapevolezza da tempo acquisita, nell’ambito accademico e in quello professionale; tuttavia questa consapevolezza non è ancora penetrata a fondo nelle istituzioni pubbliche, e quindi nella committenza delle grandi opere (che sono anche quelle di maggiore ampiezza e durata), e le conseguenze sono purtroppo sotto gli occhi di tutti. Inoltre questa dimensione culturale non è ancora diventata di dominio collettivo, nel senso che sono davvero pochi i cittadini che, entrando in una stazione ferroviaria o percorrendo un’autostrada, fanno un ragionamento critico sulla forma e sull’ambiente che li circonda. E dunque questa interessante mostra che si è svolta a Milano, L’architettura del Mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi costituirà, per molti visitatori, una dimensione nuova, inaspettata. Curata da Alberto Ferlenga, la mostra è accompagnata da un volume che raccoglie saggi di protagonisti dell’architettura, docenti, studiosi, che propongono una molteplicità di aspetti e punti di vista. La mostra si compone di quattro sezioni: una sezione storica e tre dedicate, rispettivamente, a ciò che si è prodotto al di fuori del nostro paese, a ciò che è stato realizzato o è in corso d’opera in Italia e, infine, a ciò che inizia a prospettarsi a scala globale. La sezione storica, che riguarda il Novecento, presenta alcune grandi opere che hanno saputo creare spazio pubblico e valore ambientale. In mostra ci sono i disegni di Le Corbusier per Algeri o Chandigarh, quelli di Saarinen per la stazione di Helsinki e di Poelzig per la diga di Klingerberg: grandi idee che hanno creato cultura e innescato innovazioni. E poi ci sono le opere realizzate, come la metropolitana di Mosca (arte e architettura al servizio del popolo), la sistemazione del lungofiume di Lubiana ad opera di Plecnik (infrastrutture, architettura e città), strade ed opere idrauliche progettate da Bonatz lungo il fiume Neckar, in Germania (architettura, storia e paesaggio), il progetto architettonico di Rino Tami per l’inserimento ambientale dell’autostrada del Ticino (architetture nel paesaggio). Sono molti, anche in Italia, gli esempi di belle opere realizzate nel campo delle infrastrutture. Dalla

Infrastructures, mobility, new landscapes in an exibition at the Triennale in Milan by Laura Facchinelli The Triennale in Milan held a major exhibition dedicated to infrastructure. An exhibition that was above all an acknowledgment of the great importance that roads, railroads and airports have always had above and beyond their functions of mobility, as elements that shape the landscape. The exhibition was divided into four sections. The first was a historic section on the twentieth century, focused on projects that blend efficiency, formal quality and relationship with place. It highlighted the excellence of Italian engineering projects between the 1950s and 1970s: a glorious past that could come back to life with a renewed capacity for experimentation on both the technical and aesthetic level. The second section was dedicated to recent works built in other countries; this was followed by a national survey of recently completed projects, and other still under construction. The closing section represented today’s scenario. There is great concern for the gigantic scale of planetary infrastructure because of the obvious planning bulimia. This concern must translate into commitment: it is critical to control climate change, as prescribed by Kyoto. Several colossal works were conceived as defenses against sand or wind, or to supply water and power to vast areas.

Nella pagina a fianco, in alto: Rino Tami, spalla nord del viadotto della Biaschina, Canton Ticino, Svizzera; in basso: Giuseppe Maldera, acquedotto del Sinni, Gravina di Laterza (TA).

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1 - Eliel Saarinen, stazione di Helsinki, 1914. 2 - Paul Bonatz, chiusa di Rockenau lungo il Neckar, 1933.

centrale di Verampio progettata da Portaluppi (1913) al fabbricato viaggiatori dell’aeroporto Nicelli del Lido di Venezia progettato da Carlo Scarpa (1934). Dalla stazione della funivia di Cervinia disegnata da Mollino (1951) alle stazioni di servizio a firma di Dardi e Morabito (per Agip, 1969-70) e De Feo (per Esso, 1971). Dal sistema territoriale RomaLatina con il tracciato di strada costruita a firma Purini-Thermes (1966-67) alla stazione di Crocetta per la metropolitana di Milano progettata da Canella (1988). Un altro segmento interessante del Novecento italiano è quello dell’ingegneria, che ha raggiunto risultati eccellenti in particolare tra gli anni ’50 e i ’70. In mostra c’è ad esempio Morandi con il progetto per il ponte sulla laguna di Maracaibo (195762). È presente Franco Albini per il progetto della linea 1 della Metropolitana di Milano (1962-63). E, ancora, Nervi, con la George Washington Bridge bus station realizzata a Manhattan (1963). Ci sono Musmeci e Quaroni con il progetto vincitore

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del concorso per il ponte sullo Stretto di Messina (1969), e poi Zorzi, Procaccia e Lonardo per il ponte dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria sul torrente Sfalassà (1968-72). Si tratta – scrive Ferlenga – di “un insegnamento ancora utile, specie se consideriamo la sciattezza e l’automatismo con cui, al giorno d’oggi, vengono progettate molte strutture analoghe”. E ancora: “l’attuale capacità di immaginare il futuro, almeno nell’ambito della città e dell’architettura, ha in gran parte perso la spinta di un tempo, concentrandosi piuttosto sulle possibilità di variazione della forma rese possibili dai nuovi strumenti di progettazione, di costruzione e dai nuovi materiali”. Si impone “una sorta di stile manieristico, dettato dalle convenzioni tecniche, dalle pratiche d’appalto, talvolta dalle riviste, di rado connotato da un’evidente qualità formale. L’impressione è che, malgrado il moltiplicarsi delle realizzazioni in tutto il mondo, l’avanzamento della qualità progettuale abbia segnato il passo. Che, anzi, siano stati compiuti passi indietro…”.


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3 - Andrea Pugiotto, Napoli, 2011.

4 - Alessandro Bonadio, scale gialle nei barrios di Lima, 2011.

La sezione dedicata ad opere recenti prodotte in altri paesi fornisce un catalogo aggiornato suddiviso per temi, che possono costituire un modello per chi, come l’Italia, deve recuperare un ritardo accumulato nel corso degli ultimi anni. Si va dai percorsi lenti (citando ad esempio la sistemazione del lungomare a Benidorm) alla progettazione sui bordi della strada (un percorso turistico in Norvegia, una stazione di servizio in Svizzera); dai ponti pedonali (in Portogallo, a Vienna) alle metropolitane e teleferiche (ad Alicante e Rio de Janeiro). E, ancora, si presentano grandi ponti, passando dalla Serbia a Washington, dal profilo sobrio del concrete bridge progettato da Marte & Marte in Austria

all’evidenza del ponte monumentale, su progetto di Zaha Hadid, dedicato allo sceicco Zayed ad Abu Dhabi. Si illustrano le stazioni di Saragozza, Berlino, Budapest, aeroporti realizzati in Spagna, Turchia, Georgia, Messico. Attualissimi gli esempi di riuso per ottenere una nuova stazione (in Cina), o un nuovo aeroporto (in Georgia). Poi c’è la sezione dedicata al panorama nazionale, che rende conto di quanto è stato da poco realizzato o si trova attualmente in corso d’opera. Vengono messi in evidenza alcuni casi in cui è stato risolto in modo interessante il rapporto fra infrastrutture, architettura, arte, paesaggio, città. Si va

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TRASPORTI & CULTURA N.35 dalle opere stradali, con svincoli, tunnel e tangenziali (il progetto architettonico come strumento di riqualificazione territoriale) alle centrali, ai tralicci, ai termovalorizzatori (anche l’energia si può abbinare alla qualità formale). Interessanti i casi di parcheggi, barriere fotovoltaiche, soluzioni per i bordi autostradali (ordine e valorizzazione ambientale): fra quest’ultimi interventi spiccano l’originalità del “kilometro rosso” progettato da Jean Nouvel vicino a Bergamo e l’utilità della barriere antirumore fotovoltaica installata sulla A22 a Marano, nei pressi di Trento. Vengono collocati in primo piano – nel percorso espositivo - i casi di Napoli, Perugia, Reggio Emilia e Venezia. A Napoli le stazioni della metropolitana sono diventate occasione per combinare architettura, arte, conoscenza della cultura. Se a Napoli il sistema di trasporto sotterraneo è al servizio di un grande numero di viaggiatori, una metropolitana può comunque risolvere il problema mobilità anche in altre condizioni: è il caso del centro storico di Perugia, servito da un recente minimetrò, e della Val Venosta, in Alto Adige, dove il servizio metropolitano di superficie consente un modo di viaggiare comodo ed efficiente in alternativa alla strada. Importanti gli interventi realizzati dal gruppo Ferrovie dello Stato: si tratta di stazioni, ponti, viadot-

5 - Quattroassociati, Metropolitana Milanese, Depuratore di Milano S. Rocco.

6 - Impianto solare in Spagna.

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ti, opere di contenimento, soprattutto legati alla realizzazione delle linee ad alta velocità: il tutto volto a migliorare la qualità urbana e ad operare un controllo sull’impatto ambientale. Fra i progetti in mostra, si nota quello del viadotto di Modena, progettato da Giorgio e Stefano Macchi (19982004); ma vengono alla ribalta, soprattutto, le stazioni dell’alta velocità progettate da architetti di fama internazionale per le città di Torino, Bologna, Firenze, Napoli, Roma. Il caso della stazione di Reggio Emilia - disegnata da Calatrava nel 2002, in connessione con interventi già realizzati sulla vicina autostrada - viene messo in evidenza per il rapporto virtuoso tra progettazione, programmazione e gestione degli interventi. Il vasto panorama delle opere in corso in Italia prosegue con il MOSE, in costruzione per difendere il fragile contesto veneziano dalle acque alte, e comprende opere autostradali, porti, interventi di mitigazione e compensazione. E, ancora, soluzioni pensate per la cosiddetta “permeabilità autostradale”, che vuol dire concepire aree di sosta, varchi pedonali, connessioni con le infrastrutture contigue e coi percorsi lenti, oltre a piattaforme digitali: il tutto per aprire l’arteria autostradale a una proficua relazione con il territorio attraversato. Nell’ultima sezione della mostra lo scenario cam-


TRASPORTI & CULTURA N.35 bia completamente. Siamo oggi di fronte a un sistema urbanizzato complesso, determinato dalle linee-forza delle infrastrutture, dal ruolo fondamentale dei trasporti, dalle nuove tecnologie della comunicazione. Si avverte una viva preoccupazione per il gigantismo delle infrastrutture planetarie, per l’evidente bulimia progettuale. Ma la preoccupazione deve tradursi in impegno, in particolare per un controllo del clima, come prescritto dal Protocollo di Kyoto. Vengono presentate alcune opere colossali studiate a difesa delle sabbie o del vento, oppure destinate all’approvvigionamento idrico o energetico di vaste aree. Sono operazioni già in atto da tempo in Africa, in Cina o in Sud America, a Bering o a Panama. I precedenti vengono individuati nel Novecento, in operazioni storiche come quelle prefigurate dall’Atlantropa di Herman Sörgel, che prevedeva l’abbassamento del livello del Mediterraneo a scopo agricolo ed energetico, o, ancora, le operazioni di vaste proporzioni intraprese nella Russia di Stalin o nell’America del New Deal. Oltre agli interventi concepiti su così vasta scala, si prospettano progressi basati sulla ricerca tecnologica: così si prospetta una nuova generazione di materiali dotati di “intelligenza reattiva”, capaci di combinare leggerezza e trasparenza, per realizzare un incontro naturale-artificiale: inedito, ma ricco di prospettive future. All’interno del percorso espositivo sono a disposizione del visitatore approfondimenti su temi specifici, come la presentazione in video di 45 report riguardanti altrettante città del mondo. Giovani architetti e ricercatori italiani, che hanno vissuto e studiato al di fuori del nostro paese, raccontano alcune operazioni in atto nelle grandi città del mondo. In questo scenario in rapido cambiamento, le infrastrutture hanno una necessità di adeguamento. Ma recuperare il ritardo non basta: si debbono affermare nuovi orizzonti, nuove sensibilità. È richiesta una vera e propria “mutazione genetica”, affinché le infrastrutture possano controllare il proprio

impatto e dare risposte molteplici ai territori e alle città con i quali entrano in relazione. L’Italia dovrebbe ora recuperare anche la propria capacità di coniugare tecnica e cultura, che ha fatto grande la progettualità italiana negli anni dai ’50 ai ’70 del Novecento. É vero che oggi si stanno realizzando molte nuove opere, ma manca un quadro nazionale complessivo. Occorre avviare una nuova fase di sperimentazione. Tenendo conto dell’importanza e della densità dei beni culturali presenti nel territorio nazionale, e quindi rendendo le autostrade “permeabili” rispetto ai territori attraversati. Inoltre i porti potrebbero aprirsi alle città, le metropolitane coniugare architettura e arte. Si potrebbero integrare linee di trasporto di diversa velocità, recuperando strade, ferrovie, viadotti dismessi, che potrebbero offrire soluzioni impensabili, anche per il turismo. Il progettare opere a contatto diretto coi valori paesaggistici, culturali, ambientali propri del nostro paese, secondo Ferlenga – ed è un’opinione che condividiamo in pieno – costituisce “un’eccezionale opportunità di ridare ruolo internazionale ad una cultura progettuale che ha visto appannarsi progressivamente la propria riconoscibilità”. Una nuova stagione di opere infrastrutturali dovrebbe dunque svilupparsi nel segno specifico dell’architettura, dell’arte e del paesaggio. E questo, oltre a migliorare la qualità del nostro territorio e della nostra vita, costituirebbe una competenza diversa da quelle sulla scena internazionale. Riproduzione riservata ©

7 - Norman Foster, viadotto di Millau, Francia, 2004.

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Tutela e restauro delle stazioni di servizio: un tema nuovo in un libro di Laura Facchinelli

Che una stazione di servizio possa essere interessante, lo hanno notato per primi alcuni scrittori e artisti. E proprio dal loro punto di vista parte Susanna Caccia - dottore di ricerca in Technology and Management of Cultural Heritage, assegnista di ricerca al Politecnico di Torino e adjunct professor alla Xi’an University - per parlare di quest’architettura, minore, forse, ma presente in modo capillare nel territorio e nella nostra vita quotidiana. Lo fa nel volume Tutela e restauro delle stazioni di servizio (Franco Angeli, 2012). È un volume bilingue (italiano e inglese), con una sequenza molto interessante di foto e disegni d’archivio riprodotti in bianco e nero. Ed Ruscha è fotografo e pittore, e guarda con molta attenzione a strade, autostrade, parcheggi, pompe di benzina. Dipinge autostrade, fotografa stazioni di servizio, raccoglie le sue immagini a partire da Twentysix Gasoline Stations del 1963, il suo primo libro d’artista dei quindici che pubblica complessivamente, alcuni dei quali raffigurano gli edifici incontrati nei suoi vagabondaggi on the road. Un altro interprete della strada e delle sue trasformazioni è il pittore Allan D’Arcangelo, che ama le visioni notturne e le raffigura dal punto di vista dell’automobilista. E non si può non pensare al grande Edward Hopper, che mette in scena la civiltà contemporanea con le sue solitudini. La ricercatrice cita anche l’olandese Araun Gordijn, che a partire dagli anni Ottanta si è ispirato in prevalenza proprio all’edificio stazione, proseguendo un percorso iconografico che era iniziato nei primi anni del ‘900 con Boccioni, Carrà, Balla ed era proseguito con Sironi e Mafai. Oltre alla pittura, anche il cinema “si accorge” dei distributori di benzina. L’immagine della strada, e quindi delle architetture della mobilità, è presente in molti film, da Fritz Lang a Godard e in tutta la produzione road movies americana. Anche in Italia le pellicole di Federico Fellini, Dino Risi, Ermanno Olmi raccolgono immagini di un’Italia che cambia, di un paesaggio che rincorre la modernità. Fino a una scena del recente Gomorra di Matteo Garrone dove una grande pensilina fatiscente si fa simbolo di abbandono e degrado. Le prime strutture per il rifornimento del carburante prendono forma in America tra il 1907 e il 1913 per iniziativa di Stardard Oil, American Gasoline Company e Central Oil Company. Ai distributori si accompagnano la cartellonistica e la segnaletica pubblicitaria, che cominciano a cambiare il paesaggio. Intanto l’edificio va alla ricerca della sua architettura, mentre già iniziano i tentativi di standardizzazione a partire dai primi distributori Shell. Si punta alla qualità architettonica, in America si propongono stazioni di servizio di tipo “neoclassi-

co”. Nelle stazioni BP francesi si afferma la colonna, mentre l’Italia sembra immune da questi fenomeni. Il racconto storico dei distributori si fa racconto dell’evoluzione di quel mezzo rivoluzionario che è l’automobile, capace di trasformare le abitudini, il senso dello spazio, le città e il paesaggio. Nel nostro paese lo sviluppo del sistema dei distributori segue passo passo quello della rete stradale degli anni ‘20, quando vengono costruite le autostrade di prima generazione, con lungimirante anticipo sulla diffusione dell’automobile. I primi distributori sono colonnine e chioschi, poi si passa al “piccolo chiosco con pompa” di Shell, di Esso e dell’italiana Agip. Si producono microarchitetture soprattutto di ferro e vetro; la Rivista Italiana del Petrolio registra un’ampia campionatura in tutta Italia. Il chiosco difficilmente si discosta, nella sua configurazione tipologica, dalle forme imposte dalla compagnia di appartenenza, anche se non mancano esempi di linguaggio autonomo. Del resto le aziende sono molto attente ai vari aspetti organizzativi della distribuzione del carburante. Negli anni ’30 le riviste di settore prestano attenzione, per esempio, alla stazione di servizio progettata a Lodi dall’architetto Giovanni Muzio (nel 1997 è stata inserita tra i siti del patrimonio archeologico-industriale della Regione Lombardia). Grafici e designer vengono chiamati dalle principali compagnie petrolifere per rendere l’edificiostazione immediatamente identificabile. Intanto la stazione di servizio era entrata ufficialmente nella storia dell’architettura con la presenza di un distributore della Stardard Oil in un’esposizione al MOMA di New York. E con questo tema architettonico si erano misurati Mies van der Rohe, Frank Lloyd Wright, Jean Prouvé, l’italiano Giuseppe Terragni e altri protagonisti dell’architettura, che nella stazione di servizio vedevano l’emblema stesso della modernità. Tra gli anni ’40 e l’inizio degli anni ’50 – scrive l’autrice – il processo di standardizzazione della tipologia della stazione di servizio è ormai completato. “La Bp e la Total in Francia, la Standard Oil in America, l’Aquila e l’Agip in Italia commissionano a progettisti più o meno conosciuti, spesso affiancati da grafici, la definizione di ulteriori prototipi: dall’unità di base si passa alla definizione in serie di strutture sempre più complesse come i motel o i convenience store americani”. Nell’Autostrada del Sole in costruzione la semplice stazione di servizio si trasforma in “area di servizio”, dove si va al di là del necessario (il rifornimento di carburante) per proporre con grande evidenza shopping e relax. Fra gli interpreti di quella trasformazione, l’architetto milanese Mario Bacciocchi, già autore della stazione in piazzale Accursio a Milano, che l’autri-

Nella pagina a fianco, in alto: O. Alisio, progetto per distributore di carburante Shell, circa 1950; in basso: pompa stradale, Milano, 1924.

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1 - La copertina del libro.

2 - FABG Architects, progetto di restauro della stazione di servizio Esso di Mies van der Rohe, 2011.

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ce cita come uno dei migliori esempi di architettura in questo settore. Baciocchi viene incaricato da Enrico Mattei di disegnare la stazione di serviziotipo per l’Agip. L’architetto milanese crea una serie di strutture standardizzare, dalla semplice pensilina al chiosco piccolo per arrivare alla stazione di servizio piccola, media e grande, cercando varie soluzioni per adattare il prototipo al contesto paesaggistico. Incarichi vengono dati anche a Marcello Nizzoli e Mario Oliveri mentre, con la partecipazione di Edoardo Gellner e dello studio Bacigalupo e Gatti, la stessa Agip crea la catena Motelagip. L’autrice concentra il disegno storico sulla situazione italiana, senza dimenticare un confronto – soprattutto per immagini – con i risultati raggiunti in altri paesi e soprattutto oltreoceano. Agli inizi degli anni ’50 in Italia ci sono oltre 30 mila punti vendita di carburante. Con l’avvio di nuove funzioni più complesse si sta così avviando il passaggio successivo, da stazione di servizio a luogo di comfort per la mobilità. Nel 1954 Eni, Fiat, Pirelli e Italcementi, tutte interessate a motorizzazione e costruzioni stradali, danno vita alla SISI, Sviluppo Iniziative Stradali Italiane SpA. Nel 1957 l’Anas approva le caratteristiche e gli standard delle autostrade, che già prevedono le aree di servizio, come già avveniva in America. Inizia la competizione fra le società petrolifere per accaparrarsi le posizioni migliori e per dare efficienza e immagine al servizio reso al un numero crescente degli automobilisti-clienti. Il primo Autogrill nasce nel 1952 dall’ampliamento del negozio di biscotti che 15 anni prima era stato aperto da Mario Pavesi nel casello di Novara della Milano-Torino. Se le società petrolifere avviano operazioni in grande stile chiamando architetti come Vittorio De Feo (Esso), Costantino Dardi (Agip), anche le aziende alimentari sono protagoniste creando, accanto agli Autogrill di Pavesi, i Mottagrill e gli Autobar (Alemagna), anche in questo caso chiamando architetti come Angelo Bianchetti, Melchiorre Bega e addirittura Pier Luigi Nervi. E nascono i nuovi Autogrill a ponte. Pur costituendo un capitolo molto interessante, le stazioni di servizio non hanno goduto di partico-

lare attenzione sotto il profilo architettonico. Nota l’autrice che, mentre il materiale bibliografico in America è assai ampio, in Italia è quasi assente, e questo spiega il divario nell’impegno nella tutela e valorizzazione. In America è emblematico l’impegno per la celebre Route 66, dove sono state compiute operazioni di restauro e riconversione “redditizia” degli edifici delle stazioni di servizio, tenendo conto del loro valore storico-culturale. Esiste un National Register of Historic Place, dove sono stati iscritti alcuni esemplari di particolare interesse, tenendo conto soprattutto del requisito


TRASPORTI & CULTURA N.35 dell’integrità. Dagli anni ’90 iniziano operazioni di recupero di stazioni di servizio anche in Europa, in Olanda, Germania, Danimarca e Francia. In Italia, invece, gli esempi di recupero sono assai scarsi. Si possono citare la stazione Aquila di Trieste su progetto del gruppo BBPR, la trasformazione del distributore Agip di Mario Baciocchi a Ivrea, il recente recupero del distributore di Lido di Camaiore e pochi altri. Se, da un lato, la collettività è attenta a queste strutture-simbolo e cerca di evitarne la distruzione, dall’altra sono pochi i provvedimenti puntuali di vincolo delle stazioni di

servizio. Le risorse archivistiche sono scarse: le fonti più preziose – spiega l’autrice – sono i materiali raccolti dai collezionisti privati, gli archivi e le riviste di architettura. Tuttavia un’indagine minuziosa è fondamentale per conoscere e salvaguardare un patrimonio diffuso di piccole strutture che, pur all’apparenza anonime, tuttavia appartengono all’architettura e all’evoluzione sociale del Novecento. Riproduzione riservata ©

3 - Stazione di rifornimento Agip, Genova, anni ‘40.

4 - M. Bacciocchi, stazione di servizio Agip, Brennero (Bz), 1953.

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Strade e paesaggio nella rivista Trasporti & Cultura. E in un convegno a Cagliari di Laura Facchinelli

Il tema “Strade e paesaggio”, è uno dei nodi centrali di impegno della nostra rivista. È interessante quando, affrontando questi temi, entriamo in sintonia con le intenzioni e l’operato di docenti e progettisti. Soprattutto se, alla didattica e all’elaborazione progettuale, si accompagna un convincimento profondo, una passione. E si punta ad uscire dai rigidi schemi disciplinari per allacciare relazioni con altri punti di vista. E a comunicare con le istituzioni e con un pubblico più ampio: quello dei cittadini. Per tutte queste ragioni considero un incontro stimolante quello col Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università di Cagliari, col quale – grazie all’iniziativa e alla disponibilità del prof. Francesco Annunziata - abbiamo pensato e realizzato questo numero della rivista e un convegno che richiamerà a Cagliari esperti e istituzioni.

Strade e paesaggio nella rivista La nostra rivista si è occupata fin dai primi numeri del tema delle strade. Vorrei ricordare brevemente gli interventi più significativi. Numero 2, gennaio-aprile 2002. Filo conduttore “L’insistenza dello sguardo”. Nell’editoriale sottolineavo il nostro interesse per la forma delle infrastrutture. Importante è che l’occhio sia allenato, così possiamo “accorgerci dei luoghi che attraversiamo, anche quando non sono piazze medioevali ma ambienti tecnologici”. Così, nell’ambito del nostro ordinario quotidiano che si chiama autostrada, “mentre conduciamo la nostra automobile lungo il nastro d’asfalto e percorriamo viadotti, e imbocchiamo gallerie, ci chiediamo se quel senso di noia, quell’incertezza che ci rende inquieti, possano essere determinati dalla monotonia del percorso? Magari siamo amanti dell’arte, probabilmente sappiamo apprezzare un brano di musica classica, ma siamo capaci di indignarci per la banalità di una colata di cemento che resterà immutabile, nel paesaggio e davanti al nostro sguardo, nei decenni prossimi venturi?”. Nei primi anni Sessanta, mentre si costruiva, l’Autostrada del Sole, Bruno Zevi, dalle pagine de L’Espresso, invocava una progettazione responsabile delle grandi infrastrutture. Ma la sua voce restò isolata. Noi abbiamo ripubblicato due di quegli articoli, che sono rimasti più che mai validi. Secondo intervento nella rivista: “Rino Tami, uno sguardo estetico sulle autostrade”, un esempio di corretta impostazione delle opere pubbliche nel Canton Ticino.

Roads and landscape in the magazine Trasporti & Cultura. And in a conference in Cagliari by Laura Facchinelli The monographic theme in this issue number 35, “Roads and the landscape” is one of the central themes that we have addressed in our issue. We offer a brief survey of the most significant projects, starting with n.2, “The insistence of vision”, then n.5, “Roads and cities” followed by “The road as architecture”. Number 19 was dedicated to a specific aspect: “The edges of the road, from limit to resource”, while number 21 addressed a theme of great relevance today: “The automobile in the city”. Also worthy of note number 23: “The road as a means of communication”. It is interesting when, addressing these issues, we discover an understanding between us and the commitment of teachers and designers. Especially when teaching and design development are accompanied by profound convictions, by passion. And we try to break through rigid disciplinary boundaries to engage in relations with other professions and other points of view. And to communicate with the institutions and a more ample public of citizens. With these goals in mind, and in collaboration with the Department of Civil and Environmental Engineering and Architecture of the University of Cagliari, we have conceived and realized not only this issue of the magazine, but a conference as well that will bring together experts and institutions, in Cagliari.

Nella pagina a fianco: le copertine di alcuni numeri della rivista Trasporti & Cultura dedicati al tema delle strade nel paesaggio.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 Di seguito, l’intervista con l’architetto Flora Ruchat-Roncati di Zurigo, che aveva partecipato alla progettazione di un’autostrada svizzera, curandone la dimensione architettonica. Numero 5, gennaio-aprile 2003, “Strade e città”. Siamo di fronte a un conflitto-simbolo del nostro tempo. Ci sono arterie che si insinuano, invadenti, nell’abitato, eppure sono ormai parte del paesaggio urbano, al punto da divenire segni irrinunciabili: accade a Roma, ma anche, per esempio, a Genova. La progettazione di un nuovo sistema di viabilità costituisce una sfida tremenda, ma ricca di fascino: ed ecco la città di Barcellona, dove sono stati compiuti interventi esemplari per la vastità concettuale del disegno. Ma non si possono trascurare gli spazi altri, quelli che muoiono, ogni giorno un poco, lungo e sotto i grandi viadotti: dobbiamo accorgerci della loro esistenza e intuirne gli usi possibili. Numero 6, maggio-agosto 2003, “La strada come architettura” . L’evidenza del titolo è nell’immagine di copertina: un tratto della A.85 Angers/Tours-COFIROUTE progettato dall’architetto paesaggista Bernard Lassus. Constatiamo che sulle pagine dei quotidiani e dei periodici a larga diffusione si parla spesso di arterie stradali. Se ne parla per reclamare la costruzione di pedemontane, passanti, nuovi tratti autostradali o per annunziare l’approvazione dei relativi finanziamenti. Quasi sempre sono opere urgenti, drammaticamente in ritardo. Si lavora, dunque, in emergenza, spingendo l’acceleratore per superare gli ostacoli d’obbligo, quelli che impongono di valutare e discutere, in una coralità talvolta estenuante, l’impatto che le infrastrutture avranno sull’ambiente. Il problema sta proprio nella fretta. Non abbiamo tempo per chiedere un progetto che all’opera dia un senso complessivo che comprenda il paesaggio. Nella rivista proponiamo alcuni interventi che nascono da riflessioni attente: oltre alle strade costruite in Francia e Spagna, anche i ponti di un ingegnere capace di coniugare calcolo statico e bellezza. Senza dimenticare alcune stazioni di servizio, piccoli capolavori lungo le autostrade italiane degli anni Settanta.

1 (nella pagina a fianco, in alto) - Arthur’s Pass Road che attraversa il Parco Nazionale in prossimità delle Alpi neozelandesi. Foto pubblicata con l’articolo di Oriana Giovinazzi Quattro ruote per attraversare i paesaggi della Nuova Zelanda nel n. 21 della rivista. 2 (al centro) - Programma di riqualificazione Urbana Rubattino-Maserati, Milano. Il laghetto sotto la Tangenziale Est. Foto pubblicata con l’articolo di Andreas Kipar Dalla strada al paesaggio nel n. 19. 3 (in basso) - Byoass Road n. 60, Belt Jalla. Foto Alessandro Petti, pubblicata con l’articolo Dis/connessione: le infrastrutture come strumento di controllo sociale di Giovanni Corbellini nel n. 19.

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Numero 12, maggio-agosto 2005, “Dare continuità alle vie terrestri”. Col titolo si allude alla strada come strumento di comunicazione naturale, immediato, a disponibilità totale. Si affronta il tema della continuità della via terrestre ponendo in primo piano un progetto molto rilevante e molto discusso, costoso e pieno di incognite: quello di un grande ponte sullo Stretto di Messina. Numero 16, settembre-dicembre 2006, “Progettare nell’era del computer”. Il numero è dedicato al computer come strumento di progettazione. Che può essere considerato da molti punti di vista: dalla creatività nel campo dell’architettura all’ausilio dato alla progettazione di un’infrastruttura di trasporto. Progettare, e quindi anche visualizzare, preventivamente una strada vuol dire poterla inserire meglio nel territorio. Numero 17, gennaio-aprile 2007 “Progetti per le vie d’acqua”. L’asfalto è un’abitudine dannosa che può essere sradicata grazie all’alternativa costituita dalle Autostrade del Mare. L’obiettivo dell’Unione Europea

è quello di trasferire quote di traffico rilevanti dalla strada al trasporto marittimo e al combinato ferroviario. Nel disegno di grandi direttrici di trasporto, le Autostrade del Mare attraversano il Mediterraneo investendo i vari paesi che vi si affacciano. Per attivarle in modo efficace è necessario intervenire sulle navi, sui porti e sui collegamenti terrestri, in modo da creare un sistema di trasporti efficienti. L’importanza delle vie d’acqua è evidente in un paese come l’Italia, che è circondata dal mare. Importanti, come alternative al trasporto su gomma, sono anche le idrovie, da sempre trascurate. Numero 18, maggio-agosto 2007 “Infrastrutture nel paesaggio alpino”. La costruzione di ferrovie e di strade, nelle aree di montagna, ha sempre posto problemi particolari. Nel caso delle strade si deve soddisfare l’obiettivo di funzionalità inserendo però correttamente l’infrastruttura nell’ambiente e facilitando la naturalizzazione spontanea delle aree interessate dai lavori. Frequenti sono le opere di consolidamento per far fronte agli eventi meteorologici e le opere di difesa da caduta di massi e valanghe. Numero 19, settembre-dicembre 2007, “I bordi della strada, da limite a risorsa”. “Si tratta di analizzare la città che si estende lungo i bordi delle grandi reti stradali. Si tratta di superare alcune concezioni abitudinarie, come quella di considerare una strada solo in senso longitudinale, dimenticando la sua dimensione trasversale che comprende case, fabbriche, aree verdi, paesaggio. Non contano solo le persone al volante, ma anche quelle che, lungo i bordi, trascorrono la loro vita in un ambiente generalmente privo di qualità. Talvolta i progettisti mettono le ali e inventano nuove funzioni per le barriere fonoassorbenti, trasformandole persino in abitazioni; valorizzano le fasce di rispetto, per strapparle dall’abbandono sfruttandone le potenzialità…”. Numero 21, maggio-agosto 2008, “L’automobile in città”. Si parla di veicoli non in movimento, ma fermi in sosta. L’applicazione delle leggi sulla realizzazione di parcheggi è operazione complessa: si tratta di inserire le nuove opere nel delicato contesto dei centri storici. E di armonizzare, per esempio, i parcheggi sotterranei con la successiva sistemazione di superficie (altrimenti si crea uno spazio vuoto, non risolto). Si pensa alle alternative all’automobile, ma è necessario anche influenzare i comportamenti. Molti degli esempi positivi vengono da altri paesi e continenti. Numero 23-24, gennaio-agosto 2009. “La strada come mezzo di comunicazione”. Il tema affrontato è quello della strada intesa non tanto, o non solo, nella fisicità e funzionalità dell’infrastruttura, ma anche nella sua relazione con la persona che, percorrendola, la vive. Relazioni in termini di leggibilità e di messaggio, di ripensamento dell’uso e di attenzione all’ambiente circostante. Numero 31, settembre-dicembre 2011 “Trasporti per le metropoli del futuro”. Abbiamo posto in primo piano lo sviluppo dei trasporti – infrastrutture e servizi – in alcune grandi città: dai progetti per la mobilità di Parigi all’efficiente servizio pubblico di Berlino, dalla metropolitana di Roma al discusso progetto di sublagunare


TRASPORTI & CULTURA N.35 a Venezia. Con lo sguardo lanciato verso Istanbul (un nuovo ponte sul Bosforo), Dubai (vasto piano di infrastrutture), Cina (punte di eccellenza, ma anche criticità della costruzione di nuove opere). Ho ricordato i diversi punti di vista sulla strada che abbiamo accolto negli ormai tredici anni della nostra rivista. Aggiungo che temi analoghi o complementari abbiamo sviluppato nei molti convegni che abbiamo dedicato al tema delle infrastrutture di trasporto nel paesaggio. Ricorderò solo la serie di incontri dedicati a “Deontologie per il paesaggio”, organizzati in collaborazione con le Università di Verona, IUAV di Venezia, Udine, Mantova.

Il convegno di Cagliari Il convegno organizzato con l’Università di Cagliari ha lo stesso titolo-filo conduttore di questo numero 35 della rivista, “Strade e paesaggio”. É significativo che una Facoltà di Ingegneria ponga come punto di partenza non tanto, non solo, la geometria dell’arteria stradale, o il suo dimensionamento rispetto al previsto transito di autoveicoli, ma l’inserimento delle infrastrutture viarie nell’ambiente: è questo l’argomento che verrà sviluppato - dopo l’introduzione del prof. Francesco Annunziata - da Mario Virano, commissario governativo della Tav Lione-Torino. Michele Culatti dell’Università IUAV di Venezia ha effettuato un attento studio sulla qualità concettuale delle infrastrutture viarie, esaminando con senso critico le normative in materia di opere stradali e rapportandosi a molteplici discipline: dalla geografia, all’antropologia, dall’urbanistica alla psicologia, oltre ovviamente a quelle strettamente tecniche. Oliviero Baccelli dell’Università Bocconi di Milano pone al centro della sua analisi le valutazioni di tipo economico che stanno a supporto della pianificazione delle infrastrutture. Francesco Annunziata ed Ernesto Porcu esaminano l’impostazione di sistema dei trasporti per l’organizzazione di un’area urbana La seconda parte del convegno è calibrata sulla realtà infrastrutturale della regione Sardegna, con due casi studio: la strada Cagliari-Pula e la strada provinciale Quartu-Villa Simius. I contributi sono molteplici, a partire dall’assessore ai LL.PP della Provincia di Cagliari Michele Camoglio, per comprendere Francesco Pinna, Claudia Piras, Alessandro Appeddu, Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata. Gaetano Nastasi della Federazione Regionale degli Ordini Ingegneri interverrà con la docente dell’Università di Sassari Silvia Serreli sul tema dell’infrastruttura come spazio pubblico per il territorio. Nel progettare infrastrutture è fondamentale confrontarsi: ecco perché, anche in questo importante appuntamento di Cagliari, si guarderà agli esempi più significativi di inserimento delle strade nel paesaggio maturati in Italia (Antonella Falzetti) e in Europa (Oriana Giovinazzi). In chiusura, alcune note che tengono conto anche dell’esperienza di studio e comunicazione attraverso la nostra rivista scientifica. Nelle pagine seguenti pubblichiamo, in sintesi, alcune delle relazioni che verranno presentate al convegno. E la rivista, per l’occasione, oltre ad essere pubblicata on-line, viene anche stampata. Riproduzione riservata ©

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TRASPORTI & CULTURA N.35

Introduzione ai temi del convegno di Francesco Annunziata

Preliminarmente all’esposizione delle relazioni e, in particolare, di quelle attinenti i due casi-studio che vengono considerati e che riguardano la riclassificazione e la conseguente riqualificazione funzionale delle seguenti strade: - S.S. n° 195, nel tratto Pula-Cagliari; - S.P. n° 17 “Quartu S.E.-Villasimius”, si ritiene opportuno proporre alcune definizioni e relative riflessioni di carattere generale sulle strade in area urbana, e su quelle che possono essere chiamate a svolgere la funzione di itinerari turistico- ambientali. Esse riguardano, in particolare, la gestione del patrimonio stradale esistente: quale funzione assegnare ad una strada in presenza di un’importante alternativa rivolta ad un migliore soddisfacimento della mobilità che oggi percorre strade da tempo inadeguate. É infatti indubbia l’opportunità che si offre perché l’esistente assolva ad alcune funzioni già presenti e tuttavia compromesse da altri tipi di traffico che da tempo rendono insicura ed insoddisfacente la circolazione: dalla mancanza di una precisa identità al ruolo di strada rivolta al soddisfacimento delle esigenze degli abitanti di un’area urbana, ed al ruolo di itinerario turisticoambientale.

Considerazioni di carattere generale Viene definita strada l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Il D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” definisce i criteri per la progettazione degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici delle strade, in relazione alla loro classificazione secondo il nuovo Codice: quest’ultima è anche basata sui tipi di utenti e di attività ammesse, tenuto conto delle situazioni ambientali nelle quali le strade stesse sono inserite. Quest’affermazione lascia intendere che le scelte della progettazione sono fortemente condizionate dalle caratteristiche fisiche ed antropiche dei luoghi, oltre che dalla qualità dell’ambiente ove l’infrastruttura è collocata. Ne deriva la necessità di sviluppare le diverse fasi progettuali alla luce di un’analisi ambientale, di volta in volta adeguata a specifiche finalità. Ciò si realizza tramite un procedimento iterativo che subordina le scelte tecniche alla verifica degli effetti indotti, al fine di perseguire il miglior compromesso tra esigenze funzionali, economiche ed ambientali, atto a garantire la compatibilità degli interventi. Si può constatare che esiste un ampio consenso

in merito ai differenti obiettivi della progettazione e/o della riqualificazione di una rete viaria, o anche solo di alcuni itinerari che ne fanno parte. Essi sono: - la realizzazione di condizioni di sicurezza della circolazione, assicurando determinati livelli di servizio; - il miglioramento delle condizioni di accessibilità territoriale; - il conferimento alla rete stessa di caratteristiche di connettività nell’ambito del sistema dei trasporti di cui è parte; - il concorrere ad una riorganizzazione territoriale finalizzata ad obiettivi di riequilibrio dei sistemi urbani e dei servizi puntuali di uso collettivo; - l’adeguamento delle reti viarie nelle finalità proprie della protezione civile, di modo che siano sempre garantiti i collegamenti per una data regione e/o che attraversino la stessa. Le priorità tra i differenti interventi che realizzano l’insieme, o parte, degli obiettivi considerati dovranno tener conto: - del ruolo attribuito a ciascun itinerario nel contesto della rete e della sua efficienza, sotto il profilo del servizio reso, della sicurezza d’esercizio e delle criticità ambientali che lo caratterizzano; - della tipologia degli interventi di adeguamento necessari, al fine di valutare i programmi nel loro complesso, gestendo quindi azioni organiche che possono assicurare significative economie di scala nel rispetto di omogenei standard prestazionali; - della dinamica dei processi in atto, dai quali dipendono le leggi di obsolescenza funzionale, per individuare l’orizzonte temporale d’intervento che garantisca il contenimento dei costi tramite il recupero delle infrastrutture esistenti. É doveroso ricordare ancora che la progettazione è un procedimento iterativo che subordina le scelte tecniche, anche di classificazione dei differenti itinerari costituenti la rete, alla verifica degli effetti indotti, al fine di perseguire il miglior compromesso tra esigenze funzionali, economiche ed ambientali. Ancora è certamente patrimonio della moderna cultura progettuale che l’infrastruttura debba essere sicura, debba garantire adeguati livelli di servizio per tutta la sua vita utile, e debba essere sostenibile dal territorio attraversato. In proposito, da tempo ci si va interrogando se tra gli obiettivi della progettazione di una strada, per esempio, possa esser considerata la sua qualità formale, oppure se gli obiettivi siano di tipo prestazionale, e quindi la sua sostenibilità ambientale, la sua qualità formale debbano essere condizio-

Nella pagina a fianco: la locandina del convegno di Cagliari.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 ni da rispettare nel corso della progettazione. Una possibile risposta a questa domanda può provenire dall’immagine della strada quale è percepita dagli utenti, distinguendo comunque la strada in area urbana – il riferimento è dunque all’area vasta più che all’area del singolo insediamento urbano – da quella extraurbana. In riferimento alle relazioni tra strada ed utente è nota l’importanza del comportamento del conducente in relazione alle caratteristiche geometriche e di progetto: nell’ultimo decennio si sono intensificati gli studi circa le variazioni del comportamento di guida in relazione all’ambiente stradale. A tal proposito, la letteratura è ricca di studi e di modelli che considerano il rapporto suddetto e che forniscono ottimi spunti di riflessione sull’importanza del ruolo assunto, in fase progettuale, dall’ambiente stradale. Quest’ultimo comprende tutto ciò che, circondando il tracciato, è percepibile dal conducente e quindi ne influenza la condotta; inoltre, l’ambiente stradale può influenzare non solo la guida, ma anche la scelta di un itinerario rispetto ad un altro a seconda delle motivazioni dello spostamento. A seconda delle proprie esigenze, l’automobilista, avendo a disposizione diversi archi colleganti gli stessi nodi, esprime preferenze che lo conducono a privilegiare un itinerario rispetto ad un altro. Spesso ciò è associato a tempi di percorrenza inferiori, maggior comfort di guida, tragitto più piacevole, etc.: questa scelta ha ovviamente ripercussioni più o meno importanti sul territorio attraversato, sia in ambito extraurbano che urbano. Ancora, se lo spunto del progetto è il modo con il quale l’utente percepisce ed usa la strada, in un’area urbana è doveroso notare come essa sia esperita in modo diverso dall’automobilista piuttosto che dal pedone e/o dal ciclista, la cui percezione varia anche in relazione alla fascia d’età di appartenenza, al livello culturale, al ruolo assunto: un turista ha una percezione diversa rispetto a colui che vi abita, lavora o comunque vi passa abitualmente. Riflettendo sulle strade, insite in determinati contesti, in quali termini vengono percepite? Per rispondere a questa domanda è necessario calarsi nei panni dell’automobilista, del pedone, dell’osservatore “in quota z”. Ad esempio, quando si parla di qualità della strada, assume un’importanza notevole il rapporto tra spazio e tempo: velocità, ma non solo. Non è secondario il nesso tra velocità, nitore e contenuto della percezione. L’ambiente extraurbano, invece, forse perché per certi aspetti meno vincolato, presenta problematiche più difficilmente avvertibili e quindi spesso meno risolte. Quando la strada si svolge in un ambiente extraurbano è necessario compiere diverse analisi sui sistemi attraversati: uno stesso tracciato spesso varca territori diversificati. In quest’ambito il tracciato planimetrico è in primis studiato in relazione, oltre che all’andamento del terreno, al comportamento del conducente. Il tracciato plano-altimetrico è progettato in modo tale da far coincidere quanto più possibile il comportamento di guida effettivamente sviluppato con quanto previsto in fase progettuale. Il fine ultimo è la sicurezza, che deve essere sempre garantita qualunque sia la scelta progettuale adottata. Sicurezza è però anche garanzia di spostamento: un evento straordinario, ad esempio un’alluvione, non può e non deve isolare un centro abitato. Ecco che nasce l’esigenza di costruire nel rispetto della natura, dell’ambiente attraversato. La strada, inoltre, non può essere causa di impoverimento delle 116

risorse della flora e della fauna, deve rispettare e garantire il mantenimento delle reti ecologiche, evitando di essere causa di ulteriori frammentazioni. Un tracciato stradale, sia esso in area urbana o extraurbana, è un unicum che va studiato in quanto tale in relazione all’ambiente nel quale si sviluppa seguendo criteri connessi alle funzioni dell’arteria, alla composizione della corrente veicolare, alla rete di appartenenza, alla scelta dei materiali, alla qualità dell’ambiente naturale attraversato, alla presenza o meno di vincoli storico-archeologici, urbanistici, alle esigenze socioculturali del territorio attraversato. La valutazione ambientale e quella formale sono parte del progetto e possono quindi intendersi quali verifiche intermedie, di livello sempre più approfondito nella stesura delle tre fasi di progettazione. Più che di obiettivo della progettazione appare più corretto parlare di un complesso di obiettivi prevalentemente di tipo prestazionale, che sia raggiunto da un tracciato sostenibile dal territorio attraversato e formalmente congruente con il contesto, il tutto sempre evidentemente nel rispetto, ma anche nel superamento, delle normative.

Specificità delle infrastrutture viarie in area urbana La strada urbana viene definita quale elemento di una rete viaria, oggetto della progettazione in un quadro organico di rapporti funzionali, così da soddisfare contemporaneamente i vari tipi di domanda di spostamenti sia con mezzi collettivi che con mezzi individuali. Le norme, in particolare, regolano gli elementi relativi alle caratteristiche di progetto delle strade urbane, in rapporto alle funzioni individuate nella pianificazione urbanistica e nella più specifica pianificazione dei trasporti. La denominazione fondamentale dei tipi di strade viene stabilita prevalentemente con riferimento all’area urbana, così che la progettazione del sistema dei trasporti deve necessariamente fondarsi sull’assunto che esso non può normalmente essere studiato in ambiti territoriali ristretti: deve corrispondere all’obiettivo di integrare la città ed il suo intorno diffusamente abitato. Secondo l’impostazione predetta, l’adeguamento deve preliminarmente prendere l’avvio dall’attribuzione di funzioni specifiche ai singoli elementi della rete: si impone la definizione di una metodologia di classificazione delle vie esistenti, che presupponga una pianificazione generale o di settore, con specificazioni infrastrutturali, ed altri strumenti di Piano. In una corretta prospettiva di valorizzazione delle risorse ambientali esistenti, non si può prescindere dalla valutazione del ruolo e della funzione che la singola infrastruttura assolve all’interno della rete. La classificazione di una rete viaria non può limitarsi alla rete stradale; va considerato il complessivo sistema infrastrutturale, costituito dalle strade, dalle infrastrutture di trasporto collettivo in sede propria, dal sistema delle aree/strutture di sosta e di parcheggio, nella logica di assegnare funzioni al singolo elemento quale componente di una rete integrata ed intermodale. L’evidente obiettivo della classificazione è di uniformare le caratteristiche delle diverse tipologie di strada. Essa si configura come verifica di validità della gerarchizzazione funzionale dei differenti rami della rete, individuata dagli strumenti di pianificazione. Devono quindi essere esaminati,


TRASPORTI & CULTURA N.35 qualora esistenti, i piani di inquadramento e di programmazione e vanno inviduate le funzioni assolte o assegnate, come obiettivo di medio-lungo periodo, alle infrastrutture esistenti in detta rete (funzione primaria, principale, secondaria, locale). Gli obiettivi prestazionali pertanto vanno precisati nell’ambito della definizione della classe funzionale attesa dopo l’intervento di adeguamento. Il perseguimento degli obiettivi predetti deve essere nel rispetto della “condizione-obiettivo” della sostenibilità ambientale dell’intervento. Nell’ambito degli obiettivi citati si ritiene di richiamare l’attenzione a che il sistema delle infrastrutture viarie va utilizzato per governare la localizzazione delle attività sul territorio. L’aumento di connettività delle reti di trasporto è la condizione fondamentale per assecondare la formazione di una struttura territorialmente più reticolare, ed una migliore diffusione dello sviluppo. Un sistema infrastrutturale di trasporto non più solamente finalizzato a velocizzare i collegamenti tra periferie e centri, ma anche rivolto a porre le premesse per una diversa organizzazione di una data regione, rispondente ad obiettivi di riequilibrio territoriale, può essere valutato ancora di maggiore convenienza nel complesso delle differenti alternative progettuali.

Conclusioni Le riflessioni esposte riguardano il significato delle infrastrutture viarie in un’area urbana vasta: esse vanno intese quali infrastrutture di relazione, più che di trasporto, poiché esse, più che soddisfare la movimentazione di persone e di merci, assicurano le relazioni tra le diverse parti di un’area urbana e la loro inadeguatezza è causa importante del degrado dell’area. L’attenzione è rivolta, in particolare, alle strade interquartieri e locali; esse appaiono le “dimenticate”: la stessa normativa del C.N.R. e dei Decreti Ministeriali ha sempre dato meno attenzione a queste, eppure passiamo la nostra vita prevalentemente nelle aree urbane e le condizioni di degrado e di impatto ambientale sono accentuate soprattutto in esse. Peraltro, è significativo che le Istruzioni C.N.R., quando definiscono le fasce di pertinenza, affermino che esse, rivolte al soddisfacimento delle componenti di traffico aggiuntive rispetto al traffico veicolare, siano destinate al mantenimento dei livelli di fluidità della circolazione veicolare previsti per ciascun tipo di strada, individuando così nel traffico la principale utenza. É altrettanto sorprendente l’assenza di qualsiasi attenzione agli itinerari turistico-ambientali: le strade sono intese al servizio delle correnti autoveicolari; manca la scelta culturale – anche nelle Istruzioni del Consiglio Nazionale delle Ricerche – di intenderle come elemento di valorizzazione e di fruizione di contesti di particolare significato ambientale. Questo convegno può essere l’occasione perché da una cultura tecnica obsoleta si passi ad una nuova visione della stessa infrastruttura viaria, anche mutuando dal nostro passato insegnamenti che hanno prodotto strade ed opere d’arte di qualità. Da tutto quanto esposto emerge la necessità di progettare un’infrastruttura viaria come parte di un sistema integrato ed intermodale, da raggiungere perseguendo anche l’obiettivo dell’ottimizzazione delle risorse infrastrutturali disponibili, con la massima attenzione all’uso ed al riuso di quelle già esistenti sul territorio. Certamente l’area urba-

na trae vantaggio dalla realizzazione di un’infrastruttura di trasporto collettivo, di un parcheggio di scambio. Ne deriva una diminuzione della pressione veicolare sulla rete viaria, e la stessa esigenza di realizzare aree e strutture di parcheggio può essere rivolta a realizzare un sistema finalizzato a ridurre la presenza parassita di autoveicoli parcheggiati nelle strade, talvolta interne ai quartieri prevalentemente residenziali, così da recuperare spazi per le linee di superficie, le piste ciclabili, le stesse aree destinate ai flussi pedonali. Il fine non può che essere la qualità della vita. E tuttavia si ritiene che debba essere considerato con sempre maggior attenzione che il sistema delle infrastrutture viarie, e tra queste un’infrastruttura di trasporto collettivo in sede propria, debba essere utilizzato per governare la localizzazione delle attività sul territorio; anche la trasformazione di una strada esistente, priva di identità, in strada interquartieri e/o in asse attrezzato può concorrere a questo obiettivo. Un sistema infrastrutturale di trasporto non più solamente finalizzato a velocizzare i collegamenti tra periferia e centro, dando un’alternativa all’uso dell’autovettura privata, ma anche rivolto a porre le premesse per una diversa organizzazione di un’area urbana, può essere stimato ancora di maggiore convenienza nella valutazione delle differenti alternative progettuali. Ancora, un obiettivo da non sottovalutare nella riorganizzazione di un’area urbana e del suo sistema infrastrutturale di relazione, è realizzare un legame comunitario che simbolizzi e concretizzi un avvenire comune in seno all’area urbana, un senso di appartenenza ad un territorio unitario. Pertan-

2 - Un esempio di strada urbana in Sardegna.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 to, occorre porsi una domanda in merito al peso da attribuire a quest’ultimo obiettivo, di significato, soprattutto, di riorganizzazione territoriale, rispetto alle finalità tradizionali su richiamate. Forse la qualità della vita di un’area urbana può essere assicurata, e le sue condizioni di degrado recuperate, da un’offerta di trasporto che assecondi una differente e più equilibrata distribuzione dei servizi, correttiva dei tradizionali rapporti di dipendenza tra centro e periferia. Forse vanno maturando i tempi perché un’area urbana non sia più intesa in quanto costituita da un centro di qualità e da periferie marginali, ma da centri, anche di differente peso, interagenti: il disegno di una rete infrastrutturale che non sia più solo di trasporto, ma soprattutto relazionale, potrebbe favorire questa evoluzione. Una considerazione finale è che, se occorre una normativa per l’adeguamento della rete viaria extraurbana esistente, occorre altrettanto urgentemente riconsiderare le strade in area urbana nella finalità di un complessivo adeguamento delle rete infrastrutturale al servizio delle mobilità e delle relazioni sociali che devono tornare a caratterizzare la vita cittadina, rianimata anche da strade e piazze che non siano più “non luoghi” e che abbiano riacquistato la funzione di luoghi d’incontro. In ambiente urbano la strada è avvertita dall’automobilista differentemente che dal pedone, la cui percezione varia anche in relazione alla fascia d’età di appartenenza, al livello culturale, alla sua motivazione. Per rispondere in merito al quesito sulla percezione delle strada è necessario calarsi nelle vesti del conducente, del pedone, dell’osservatore “in quota z”. In proposito, la normativa di progettazione delle strade appare decisamente carente. L’automobilista probabilmente valuta la strada in relazione ai materiali utilizzati nelle pavimentazioni ed allo stato di degrado di queste ultime, al livello di congestione, alla sicurezza intrinseca, al livello di illuminazione, al complessivo comfort di guida e quindi al carico di lavoro mentale necessario per percorrerla. Quest’ultimo è sentito anche quando l’ambiente circostante è gradevole e linearmente ed armonicamente vario, perché l’attenzione del conducente tende a spostarsi verso l’esterno, e può farlo in sicurezza solo se le condizioni del traffico, le caratteristiche della sezione stradale, lo stato di manutenzione delle pavimentazioni lo permettono. Occorre non sottovalutare il livello di rischio percepito; è infatti necessario considerare l’utente che non sempre si lascia affascinare dall’ambiente che circonda la strada e che quindi potrebbe, a fronte della percezione di un buon livello di sicurezza, assumere atteggiamenti di guida e velocità non rapportabili all’ambito di riferimento. Gli utenti deboli, i ciclisti ed i pedoni, hanno una diversa percezione della strada, in relazione alle diverse esigenze, alle inferiori velocità di percorrenza ed al livello di rischio percepito. Il ciclista ha meno possibilità di distrarsi sull’ambiente esterno, viaggia in una condizione di equilibrio che richiede maggiore attenzione. Avverte in maniera più importante il degrado delle pavimentazioni, i coni d’ombra, le intersezioni gestite in maniera poco funzionale o, comunque, non studiate anche con riferimento alle sue esigenze, etc. Il pedone, invece, segue la strada percorrendone le estremità laterali o le zone centrali, è più sensibile ai particolari ed è anch’egli profondamente disturbato dalle situazioni di degrado, anche perché le vive con maggior disagio, le vive più a lungo. Per il pedone, ad esempio, il degrado delle pavimen118

tazioni dei percorsi a lui dedicati determina disagi più o meno gravi, spesso inversamente proporzionali alle capacità motorie dell’interessato. Questi percepisce diversamente anche gli elementi di arredo della strada, che spesso determinano la predilezione di una passeggiata rispetto ad un altro percorso, perché più piacevole, più rilassante, più sicura (pensiamo, per esempio, alla presenza ed alla tipologia degli impianti di illuminazione, del verde, etc.). Infine, l’osservatore statico, a “quota z”, se in posizione privilegiata rispetto allo sviluppo di un’arteria urbana, avverte in maniera diversa l’armonia tra ambiente stradale ed abitato, spesso in maniera più o meno distaccata e meno coinvolta. Certamente non si preoccuperà delle ormaie, bensì percepirà gli elementi di arredo, magari quelli fisicamente più importanti, come il verde, gli impianti di illuminazione, etc. Come è possibile osservare in ambiente urbano, quando si parla di qualità della strada, assume una notevole importanza il rapporto tra spazio e tempo: velocità, ma non solo. Pertanto, gli interventi in ambito urbano, maggiormente vincolato, devono essere finalizzati all’analisi dei materiali utilizzati, delle opere di arredo, di quelle finalizzate alla sicurezza della circolazione, come lo studio delle rotatorie, dei sistemi di moderazione del traffico, degli impianti di illuminazione, etc. La qualità della strada è in stretto rapporto con le funzioni svolte, con la composizione della corrente veicolare, con la presenza di vincoli storico-archeologici, urbanistici, con le stesse motivazioni degli spostamenti. Con riferimento a quanto detto, la piazza, ad esempio, deve essere vista come luogo di incontro, non come parcheggio o slargo, o comunque “non luogo”, ove regolamentare le intersezioni tra i flussi veicolari. Gli impianti, gli arredi, i sistemi di mitigazione del traffico devono essere studiati in modo tale da essere in armonia con l’ambiente nel quale sono ubicati: essi non devono essere semplicemente a norma. Rispettare l’ambiente non significa inserirlo in un’ampolla di vetro, bensì vivere in armonia con esso, anche se spesso ciò può significare dover affrontare, per l’esecuzione di determinate opere, relativamente elevati impegni economici, al fine di tutelare il mantenimento della risorsa. Un tracciato stradale, sia esso extraurbano che in area urbana, è un “unicum” che va studiato in quanto tale in relazione all’ambiente nel quale si sviluppa, seguendo criteri connessi alla funzione dell’arteria, alla composizione della corrente veicolare, alla rete di appartenenza, alla scelta dei materiali, alla qualità dell’ambiente naturale attraversato, alla presenza o meno di vincoli storicoarcheologici, urbanistici, alle esigenze socio-culturali degli utenti e del territorio attraversato. L’obiettivo della progettazione non può essere distintamente la valenza ambientale e/o formale. Può essere invece un complesso di obiettivi di tipo prestazionale, parte anche di un eventuale progetto di riorganizzazione territoriale, che sia raggiunto da un tracciato sostenibile dal territorio attraversato e formalmente congruente con il contesto. L’adeguamento delle due strade che sono state considerate, in parte, ad itinerari turistico-ambientali deve poter diventare un esempio di ciò che si può fare in un territorio di forti e delicate vocazioni alla salvaguardia ed alla valorizzazione delle risorse ambientali, anche attraverso strade sicure, piacevoli da percorrere e che offrano scenari godibili. Riproduzione riservata ©


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Studio sulla qualità concettuale delle opere infrastrutturali viarie di Michele Culatti

Il tema della qualità delle infrastrutture è molto dibattuto ma nella maggior parte dei casi privo di un quadro concettuale generale di riferimento. Quando si parla di infrastrutture e di qualità ad esse associate, questa assume confini relativi, delineati per lo più dalla cultura e dal punto di vista di chi si approccia al tema infrastrutturale. In linea generale ovviamente, con le dovute eccezioni, per i fautori di infrastrutture la qualità è legata a fattori tecnico - prestazionali, mentre per chi convive con l’infrastruttura in un dato luogo il punto di vista sulla qualità riguarda spesso aspetti ambientali. (Nel nostro Paese le contestazioni e i problemi di consenso al riguardo, ne sono una evidente manifestazione). Del resto, questo divario sul concetto di qualità che differenzia il punto di vista fra i fautori ed i detrattori rispecchia la dotazione normativa che negli ultimi anni ha caratterizzato il nostro Paese. Tuttavia fino al 2010, per quanto poco considerata, esisteva all’interno del Testo Unico sui Lavori Pubblici (DPR 554/99) l’articolo 46 riguardante la verifica del progetto preliminare al cui interno si parlava di qualità: “La verifica è finalizzata ad accertare la qualità concettuale, sociale, ecologica, ambientale ed economica della soluzione progettuale prescelta e la sua conformità alle specifiche disposizioni funzionali prestazionali e tecniche contenute nel documento preliminare alla progettazione e tende all’obiettivo di ottimizzare la soluzione progettuale prescelta”. Dal punto di vista del rapporto tra opera progettata e contesto, un aspetto importante di questo articolo consisteva nella necessità di verificare la qualità concettuale e sociale dell’opera progettata quasi a voler riscattare gli ultimi trent’anni di massificazione di infrastrutture di bassa o nulla qualità formale. Oggi le cose non sono più così: l’attuale DPR 207/10 (regolamento di esecuzione e attuazione del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163) all’interno della fase di verifica del progetto preliminare (art. 45)1 spazza via l’espressione qua1 “La verifica è finalizzata ad accertare la conformità della soluzione progettuale prescelta alle specifiche disposizioni funzionali, prestazionali, normative e tecniche contenute nello studio di fattibilità, nel documento preliminare alla progettazione ovvero negli elaborati progettuali dei livelli già approvati. La verifica, sulla base dei criteri indicati nell’articolo 52, accerta in particolare: a) la completezza della progettazione; b) la coerenza e completezza del quadro economico in tutti i suoi aspetti; c) l’appaltabilità della soluzione progettuale prescelta; d) i presupposti per la durabilità dell’opera nel tempo; e) la minimizzazione dei rischi di introduzione di varianti e di contenzioso; f ) la possibilità di ultimazione dell’opera entro i termini previsti; g) la sicurezza delle maestranze e degli utilizzatori; h) l’adeguatezza dei prezzi unitari utilizzati; i) la manutenibilità delle opere, ove richiesto”.

lità concettuale e sociale eliminando l’obbligo di riflettere sul senso di una infrastruttura in un dato luogo. Eppure è auspicabile la sua reintroduzione proprio all’interno della fase di validazione del progetto preliminare, momento in cui si può ancora modificare il progetto stesso. Tuttavia, se è auspicabile una reintroduzione della verifica della qualità concettuale e sociale, ciò deve essere fatto con un livello di approfondimento che definisca in modo chiaro il senso dell’espressione, fino ad ora non sufficientemente esaustivo2. Ma allora come può essere definita la qualità concettuale e sociale, quali possono essere i criteri guida per una progettazione che sia sensibile alla qualità esterna del progetto, ovvero a quella percepita? Proprio in un momento di grave crisi come questo è necessaria una grande revisione dei criteri di scelta delle infrastrutture che non possono più essere solo economici ma devono essere anche sostenuti da una qualità di indagine che esplicitino sia il senso del luogo sia le ragioni (profonde) del progetto. Una possibile definizione che enuclea questi aspetti può essere la seguente: La qualità concettuale delle opere infrastrutturali può considerarsi quella sommatoria di valori aggiunti desumibili dalle relazioni delle componenti del rapporto opera progettata-contesto territoriale che, percepite dalla collettività, rendono il progetto capace di soddisfare una serie di requisiti non direttamente richiesti dall’obiettivo prestazionale (valore d’uso). Secondo questa definizione per riconoscere la qualità concettuale e sociale è necessario superare, includendola, l’idea di “valore d’uso” ed innescare un processo virtuoso che nelle fasi progettuali individui forme di “valore aggiunto” secondo un’ottica antropocentrica, ovvero che veda l’uomo e le sue facoltà percettive al centro del ridisegno del luogo. Partendo da un assunto di base, tratto da teorie 2 Partendo dalla definizione contenuta nel Testo Unico sui Lavori Pubblici (DPR 554/99), si osserva che la verifica della qualità concettuale sociale consiste nella controllare la coerenza tra la soluzione progettuale prescelta e il contesto socio-economico. Se si rileva il “peso specifico” delle parole utilizzate ci si rende conto che esiste una disparità tra l’espressione “qualità concettuale” e “verifica della coerenza”, ovvero il solo controllo della coerenza tra opera progettata contesto sociale appare riduttivo rispetto all’espressione qualità concettuale e sociale che, invece, richiama l’attenzione su temi ben più profondi come genius loci, percezione, paesaggio e rapporto tra ingegneria ed architettura. Sembra riduttivo anche perché verificare la coerenza significa ricercare un adattamento dell’opera al contesto riducendo la possibilità di considerare il territorio come sistema in continua trasformazione e soprattutto disconoscendo l’infrastruttura nella sua capacità di migliorare un luogo.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 psicologiche, che definisce la percezione di qualche cosa che “è sempre integrata da più o meno consapevoli, spesso intuitivi o automatici, atti valutativi che si risolvono in un apprezzamento delle caratteristiche di forma, di significato e di funzione di quel qualche cosa”3, ci si rende conto che possono essere assunti nuovi criteri di esplorazione del luogo e di ciò che esso conterrà. Ciò può avvenire proprio attraverso la lettura delle forme, delle funzioni e dei significati sia del contesto, sia dell’opera. L’applicazione di tali letture a diversi casi studio di luoghi infrastrutturati ha consentito di pervenire ad una sorta di una checklist di seguito presentata che, per quanto incompleta ed in fase di aggiornamento, è utilizzabile sia durante la fase di progettazione, sia nelle fasi di verifica del progetto preliminare. Tuttavia va segnalato che per le fasi di verifica del progetto, tale checklist potrà avere la sua validità solo se organizzata di volta in volta all’interno un modello valutativo4 che sappia internalizzare sia lo scopo della valutazione sia i valori del contesto (ad esempio: ricerca della coerenza cromatica di un nuovo ponte con un contesto di pregio storico; ricerca della “competizione” formale tra le antenne di un ponte strallato e dei minareti in città del Medio Oriente; ecc.). Analisi delle forme: - Dimensioni e forma dell’impalcato (ponti) É opportuno nei sovrappassi e nei ponti tenere la dimensione di impalcato ridotta per modulare gli impatti visivi? - Forme del contesto Il ponte/la strada tiene conto delle forme del suo intorno? Si mette in relazione formale con esso? Quanti e quali sono i riferimenti formali presenti nel contesto e richiamati, se necessario, nel progetto dell’opera? - Visibilità dell’infrastruttura e dall’infrasttruttura Sono state valutate le diverse alternative di posizionamento del ponte/della strada in relazione alla sua visibilità dal ponte/dalla strada e del ponte/della strada? Può il ponte/la strada, in base alla sezione, anche con diverse quote, offrire coni ottici rivolti a paesaggi di pregio e contemporaneamente mascherare la visibilità del traffico automobilistico? - Luci e ombre É stato studiato come il gioco di luce naturale ed ombre “scolpiscono” il ponte/la strada, durante le diverse fasi del giorno? - Illuminazione artificiale Come funziona il ponte/ la strada di notte? É prevista un’illuminazione che ne segni la presenza valorizzandone le forme? L’illuminazione notturna dà un esito formale coerente con la visione diurna? - Visibilità del traffico veicolare É opportuno mascherare la visibilità del traffico di un ponte/strada? - Il disegno dell’opera Quanto si estende il disegno del ponte/della strada, ovvero dove finisce il disegno? Supera i confini dell’oggetto da progettare e si estende nel territorio? - Quantità di percezione 3 Alberto Argenton, Arte e Cognizione, Raffaello Cortina Editore, Milano, 1996, pag.161. 4 I modelli di valutazione risultano tanto più necessari quanto più complesse sono le variabili in gioco. In tal senso la loro utilità si esplica soprattutto nell’obbligo di riflettere su ciascun criterio secondo un approccio logico, razionale e coerente in linea con gli assunti di base ed i principi della valutazione.

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Quanto si può percepire di una strada/ di un ponte in funzione nel numero di punti di vista presenti nel contesto od in funzione della velocità di percorrenza? Analisi delle funzioni: - Flessibilità funzionali Il ponte/la strada può essere ampliato in futuro per nuove esigenze di traffico? - Interscambio É possibile in prossimità dei nodi scambiare diverse modalità di trasporto? - Economia generale L’entrata in sevizio di una infrastruttura viaria è compatibile con le esigenze strutturali delle economie della collettività? - Programmazione interdisciplinare I documenti programmatici, alle diverse scale, colgono le potenzialità e le fragilità delle funzioni, delle forme e dei significati del territorio sia di larga scala sia di livello locale? - Categoria di traffico Il ponte/la strada tiene conto delle diverse categorie di traffico? - Intersezioni funzionali ed economiche Quali funzioni intercetta il ponte /la strada? Se per esempio nelle immediate vicinanze di un ponte esiste una condizione per la creazione di un parco, di una zona turistica, ecc., può il ponte/la strada creare relazioni funzionali? Analisi dei Significati: - Caratterizzazione Può la successione di sovrappassi formalmente caratterizzati essere espressione della tipizzazione di un tracciato viario? - Il simbolo Il ponte/la strada ha un valore simbolico? - Riqualifica Può il ponte/la strada riqualificare luoghi? - Porta/ accesso/ transito Può il ponte/la strada, tradurre, laddove è necessario, la dimensione di accesso alla città? O di transito di un luogo? - Limite Può il ponte/la strada costituire, un punto di riferimento geografico, per segnare il passaggio da un tipo di territorio ad un altro? - Gerarchia Sono riconoscibili delle funzioni con cui il ponte/la strada entra in relazione? Quale gerarchia di funzioni è riconoscibile? - Antico e moderno Nel caso di un adeguamento funzionale di un ponte/una strada antico vengono stabilite delle regole che disciplinino il rapporto tra antico e moderno? Si interverrà su entrambi i lati o su uno solo? Si utilizzerà una tecnologia reversibile? Si metterà in evidenza una gerarchia ? - Effetto dell’opera L’opera tende a sparire (mimesi), risulta coerente per forma e cromatismi con il contesto pur mantenendo la sua identità (riconoscibilità e leggibilità) o ha caratteristiche monumentali? - Effetto sul contesto Quali immagini e quale identità del territorio sono possibili dopo l’intervento infrastrutturale? Il territorio percepito subisce modificazioni? Le modificazioni alterano il territorio (ovvero lo snaturano fino a diventare “altro”)? Oppure lo migliorano? A seguito della costruzione di questa checklist si possono avanzare delle considerazioni sul sistema delle relazioni tra opera e contesto, ovvero su cosa


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1 - Silvano Zorzi, viadotto sul torrente Teccio, A6 TorinoSavona.

lega/separa cosa, quindi come può funzionare una infrastruttura in rapporto alla sua fruizione e sua percezione all’interno di un dato contesto. É in tali relazioni che emerge la composizione dei “valori aggiunti” che vengono di seguito espressi all’interno di un “manifesto sulla qualità”, documento ancora parziale ed oggetto di continue integrazioni ed elaborazioni ma che vuole porre l’attenzione su un approccio al progetto ed alla sua valutazione secondo principi che oltrepassano l’idea di sola utilità trasportistica.

La qualità concettuale delle opere infrastrutturali viarie. Un primo Manifesto La determinazione della qualità concettuale è un fatto culturale. La qualità concettuale di un’opera infrastrutturale viaria è il frutto di un’operazione di dialogo sensibile tra committente e progettista; é conoscenza del territorio; è multidisciplinare, o meglio transdisciplinare, segue un processo di mutuo scambio e di mutuo arricchimento tra progettista e committente e cerca di cogliere le istanze della collettività. L’oggetto infrastruttura, caratterizzato da un elevato grado di qualità concettuale, sarà in grado di sintetizzare coerenza tra funzioni della strada e delle opere d’arte e funzioni del contesto territoriale attraverso un disegno architettonico capace di interpretare il senso dei luoghi. La qualità concettuale di una infrastruttura viaria è la gestione delle variazioni di densità dei luoghi e della diversa capacità di fruirne; è un’occasione per gestire la soglia tra infrastruttura viaria e contesto, dove si attestano le identità e si ribadiscono le differenze, talora appartenenti al mondo della strada, talora invece al mondo della natura (basti pensare alle barriere antirumore organizzate attraverso l’in-

serimento di vegetazione, o a quelle tecnologiche con pannelli fonoassorbenti). La qualità concettuale è la possibilità di, ri-disegnare e ri-organizzare lo spazio laddove i documenti programmatici non hanno saputo cogliere, in senso specifico, i valori dei luoghi. La qualità concettuale consiste anche nel prevedere la variazione di funzioni del territorio e della rete infrastrutturale che si possono determinare all’interno di un certo arco temporale. La qualità concettuale è l’assunzione di più punti di vista in grado di declinare la complessità del rapporto tra infrastrutture e territorio; è quella sintesi di profondità di tempo e profondità di campo che consente di percepire la strada ed il paesaggio circostante riducendo al minimo il livello di conflitto, dove non solo il viaggiare riacquisti un senso ma anche il parcheggiare, il fermarsi. É dunque la modulazione di quanto di percepisce di una infrastruttura e per quanto tempo. La qualità concettuale consiste anche nella capacità di individuare, attraverso il collegamento dell’infrastruttura viaria con le funzioni del territorio, lo scenario di possibile sviluppo economico di una data area; l’infrastruttura viaria dunque può essere vista, non solo come polo di attrazione del traffico, ma anche come polo di attrazione turistica ed economica e infine avere il ruolo di formazione di nuovi disegni del paesaggio. La qualità concettuale, va indagata, studiata, ricercata e rappresenta. Comporta un filone di approfondimento che si colloca ai margini di molte discipline tra cui quelle psicologiche, paesaggistiche e geografiche, rappresentative, antropologiche, sociologiche, urbanistiche oltre ovviamente quelle strettamente strutturali ed architettoniche. Riproduzione riservata ©

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Le valutazioni economiche a sostegno della pianificazione infrastrutturale di Oliviero Baccelli

Quali priorità per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto del Paese? La pianificazione delle infrastrutture di trasporto in Italia, ambito su cui intendo focalizzare le riflessioni, deve tener conto delle forti evoluzioni della domanda dei trasporti passeggeri e merci, che si sta polarizzando su alcuni assi e nodi principali, sia della accresciuta sensibilità ai temi ambientali e di consumo del suolo. Il tema deve essere inquadrato tenendo conto del contesto economico, caratterizzato dalla combinazione di diversi elementi, quali la crescita economica di circa un punto inferiore rispetto alla media europea nel periodo 2001-2007, la diminuzione del Pil fra il 2007 e il 2012 di ben il 7% dovuta principalmente alla riduzione di oltre il 25% della produzione industriale, e l’impennata del costo del petrolio (+20% fra l’agosto del 2011 e lo stesso periodo del 2012), che oltre ad aver modificato le esigenze di mobilità, hanno minato l’approccio tradizionale alla pianificazione e finanziamento delle infrastrutture in Italia. Il regime di contribuzione pubblica sia per le infrastrutture sia per la gestione è da rivedere sia attraverso un nuovo coinvolgimento dei privati nelle diverse fasi di offerta dei servizi sia attraverso una riorganizzazione del sistema per renderne i costi più sostenibili rispetto al nuovo quadro economico. L’approccio proposto considera le infrastrutture quali canali di servizi, non solo legate al sistema dei trasporti, ma sfruttando le sinergie del complementarietà permesse nuove tecnologie, anche ai sistemi di telecomunicazione, energie e, ove possibile, anche idrogeologici. La logica dei canali di servizi è fondamentale sia per mitigare il consumo di suolo ed avere un approccio nuovo alla gestione del territorio in ottica sistemica, sia per spalmare su differenti categorie di utilizzatori i costi dell’infrastruttura, contribuendo così alla creazione di economie di scopo e riducendo i costi complessivi di realizzazione e gestione dell’infrastruttura. Nel prossimo decennio, la mobilità dei passeggeri e delle merci, a mio parere, non sarà caratterizzata da importanti evoluzioni tecnologiche che richiedono nuovi investimenti infrastrutturali. Infatti gran parte dei contributi della tecnologia sono legati all’evoluzione della fruibilità dei servizi (infomobilità, evoluzione dei sistemi commerciali, di bigliettazione, facilità di integrazione fra mezzi attraverso il ridisegno, già in parte in atto, dei nodi di interscambio) o a modifiche organizzative e gestionali aziendali sul processo di produzione del servizio, ma con contenuti riflessi sull’aspetto infrastrutturale, se non nei nodi di interscambio. Alcune innovazioni attese, come la mobilità elet-

trica, la rapida velocizzazione dei servizi ferroviari passeggeri, o hanno già apportato il proprio contributo all’evoluzione (come il sistema AV, che ha comportato anche il ridisegno funzionale delle stazioni) o avrà effetti limitati e non in grado di incidere sulla pianificazione nazionale e regionale se non in maniera marginale (come lo sviluppo delle auto elettriche o modelli di car-sharing e car pooling). Un caso unico a livello nazionale: le dinamiche economiche e demografiche della Lombardia richiedono risposte specifiche In un quadro di sostanziale recessione economica e stabilità della popolazione a livello nazionale, in alcuni specifici contesti (limitato ad una decina di province nel triangolo fra Milano-Venezia e Bologna) il principale driver dell’evoluzione attesa sarà legato a dinamiche demografiche derivanti da scelte localizzative di imprese e residenti, che sono il frutto sostanziale della terziarizzazione e globalizzazione dell’economia. In particolare in Lombardia le spinte al cambiamento della mobilità proverranno da fattori demografici. Infatti sono previsti quasi 500.000 abitanti in più nel decennio 2011-2020, che si andranno ad aggiungere ai 10 milioni attuali e che specificamente sceglieranno di vivere nella fascia pedemontana della Regione compresa fra Varese e Brescia. Le scelte localizzative dei nuovi residenti dovranno, quindi, essere accompagnate da adeguate politiche di governo del territorio in quanto i trend evidenziano come il maggior carico antropico si concentrerà quasi esclusivamente nelle aree già a maggior densità abitativa. In Lombardia l’offerta di servizi a supporto della mobilità ha già dovuto far fronte a un incremento della popolazione fra il 2000 e il 2010, di circa 1.000.000 persone (come se nella regione si fossero trasferiti tutti gli abitanti delle provincie di Novara, Piacenza e del Canton Ticino), con una crescita che è stata del 9,5% rispetto al 6% della media italiana. Sulla base delle proiezioni Istat fra il 2010 e il 2020 è prevista una crescita della popolazione del 4,6% (rispetto a una media italiana del 2,1%), pari a circa 450.000 abitanti (equivalenti alla provincia di Alessandria). In particolare, il 70% dei nuovi residenti sarà concentrato nelle province di Milano, Bergamo e Brescia, cioè sulle aree già a maggior densità abitativa e afflitte dalle principali problematiche di congestione. Nel breve periodo (entro il 2015) il completamento delle opere autostradali attualmente in fase di cantiere in queste province è, quindi, la priorità assoluta per permettere di ridurre gli enormi costi economici, sociali e ambientali provocati soprattutto dall’elevato grado di congestione del-

Nella pagina a fianco: esempi di strade urbane in Sardegna.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 le autostrade intorno a Milano. Nel contempo è cruciale l’accelerazione degli investimenti per l’integrazioni alle reti TEN-T, attraverso il completamento dell’asse Nord-Sud del Gottardo e del sistema di gronde ferroviarie e dell’asse Est-Ovest ad est di Brescia, oltreché delle direttrici verso il sistema dei porti liguri (ammodernamento della direttrice sud del corridoio Genova - Rotterdam). Si tratta di progetti che porteranno risultati nel medio e lungo periodo (fra il 2015 e il 2025 a seconda dei casi), ma che sono fondamentali non solo per rispondere alle forti pressioni dei Paesi confinanti, che hanno da tempo legato in maniera indissolubile e drastica le politiche dei trasporti a politiche ambientali, ma anche per poter ridurre i costi di trasporto per le imprese manifatturiere aumentandone la competitività sui mercati internazionali. In questo contesto gli obiettivi della politica dei trasporti, e delle infrastrutture in particolare, dovrebbero essere strettamente mirasti ad offrire sinergie all’industria manifatturiera, elemento ancora propulsivo dell’economia lombarda nel medio e lungo periodo, sia la posizione geografica baricentrica rispetto ai grandi mercati di consumo italiano ed europeo, che potrebbero valorizzare il ruolo centrale delle lavorazioni a valore aggiunto finali. É evidente che per poter svolgere questo compito sia necessario un vero e proprio salto di qualità del sistema dei trasporti e della logistica lombardo e del Nord Italia, basato oltreché sulla sostenibilità economica, sociale e ambientale, sulle stesse parole d’ordine del manifatturiero: innovazione di processo, qualità del servizio, affidabilità e tracciabilità dei processi. Quali modelli/soluzioni credibili potranno emergere anche per quanto riguarda i finanziamenti? La crescita economica ridotta del sistema Paese non ha effetti omogenei sul territorio e sui settori dei trasporti, ma sicuramente ha effetti pervasivi sulla finanza pubblica e sulla disponibilità di finanziamenti a fondo perduto per l’ammodernamento delle infrastrutture. In questo contesto, la certezza delle regole tariffarie e la credibilità del contesto politico ed economico finanziario divengono elementi centrali nella negoziazione di operazioni di particolare complessità, che coinvolgono sempre più spesso istituzioni finanziarie europee. Interventi diretti da parte del Ministero e delle Regione per accompagnare e sostenere le società concessionarie di infrastrutture autostradali, portuali, interportuali, aeroportuali e ferroviarie nelle operazioni di road show nei confronti dei soggetti possibili finanziatori (fondi specializzati, fondi pensionistici ecc.) diverrà uno dei nuovi obblighi della politica nazionale e regionale. Infatti questo costituirà una delle modalità per permettere un salto di qualità nella pianificazione e ridurre gli oneri finanziari delle operazioni, oltreché mitigare il rischio di ritardi o di futuri maggiori oneri tariffari per gli utenti. In un contesto di revisione al rialzo dei tassi di interesse è, infatti, necessario che gli enti centrali e locali contribuiscano a creare un clima favorevole agli investimenti privati attraverso tutte le possibili forme di mitigazione del rischio per gli investitori (rischio regolatorio, rischio di costruzione e rischio di traffico, quest’ultimo mitigabile con accorte politiche di tipo territoriale) attraverso una pianificazione di medio e lungo periodo condivisa e stringente. In questo contesto, e tenendo conto delle notevoli difficoltà di ottenere finanziamenti per la rete 124

ferroviarie, è centrale l’attivazione di iniziative pilota per la valorizzazione degli strumenti finanziari innovativi proposti dalla Commissione Europea nell’ambito dell’iniziativa Europa 2020, come i Project Bond, affiancandoli ad altri strumenti di cross-financing previsti dalla normativa italiana, mutuando l’esperienza della società di gestione dell’autostrada del Brennero a favore della tratta ferroviaria parallela. La pianificazione non dovrà essere più settoriale ma avere una visione ben coordinata nel settore delle infrastrutture, favorendo sia logiche di coerenza programmatica a livello di sistema di trasporto, anche attraverso interventi tesi al miglior sfruttamento della rete esistente, sia la progettazione tesa alla “frugalità”, sulla base della definizione del World Economic Forum. Tenendo conto che nel settore dei trasporti le opere con il miglior rapporto benefici/costi sono quelle che permettono di sfruttare al massimo le infrastrutture già realizzate (esempio, la Torino-Milano AV/AC è ancora utilizzata per meno del 25% della potenzialità; alcune linee ferroviarie rimangono chiuse per manutenzione per lunghi periodi nella giornata, l’accessibilità ad alcuni nodi interportuali è limitata nelle sagome da poche pensiline che sporgono ecc.). Le valutazioni economiche a sostegno della pianificazione infrastrutturale L’approccio alla pianificazione delle infrastrutture di trasporto del futuro deve essere caratterizzata da valutazioni economiche di ampio respiro, comprensive di: - forte attenzione alle esigenze complessive del territorio, affinchè l’opera sia in grado di rispondere alla domanda proveniente da più settori, in logica di canali di servizio, anche per permettere di poter far ricredere i benefici territoriali in modo più diffuso. Questo aspetto è cruciale per i nuovi assi stradali e ferroviari di portata sovra regionale; - visione strategica chiara e condivisa degli interventi infrastrutturali e dei servizi offerti, con l’obiettivo non solo di avere una interlocuzione più rapida e meno caratterizzata da imprevisti (ricorsi e aggravi di costi per compensazioni) con il territorio, ma anche per mitigare i rischi per gli investitori privati, chiamati sempre più a colmare il vuoto lasciato dalla finanza pubblica; - valorizzazione dell’esistente, intervenendo soprattutto sui piccoli colli di bottiglia e sugli aspetti tecnologici (nuovi sistemi di segnalamento ferroviari, flessibilità nei sistemi di gestione dei flussi autostradali, etc). In sintesi, in un contesto economico problematico, in cui gli effetti incrociati fra più settori e modalità di trasporto sono sempre più rilevanti, la valutazione ex-ante, in itinere ed ex–post delle politiche di pianificazione e gestione dei trasporti a livello nazionale risulta cruciale e necessita, quindi, di visione sistemica. La risposta a queste esigenze deve basarsi su ampie e strutturate analisi economiche di tipo costi-benefici e di impact assesment, come suggerito dalla Commissione Europea. ma attuato ancora in modo marginale su scala nazionale, in modo da rafforzare la chiarezza negli obiettivi e giustificare la selezione degli interventi pubblici nelle fasi di pianificazione e gestione della mobilità. Riproduzione riservata ©


TRASPORTI & CULTURA N.35

Sistema dei trasporti per l’organizzazione di un’area urbana di Francesco Annunziata ed Ernesto Porcu

Per procedere alla progettazione del sistema dei trasporti è necessaria una visione globale del processo di organizzazione territoriale e di sviluppo economico nel quale il singolo intervento, quale la realizzazione di una metropolitana leggera, si inserisce. Il concetto di fondo è che ogni componente svolge un ruolo corrispondente alle proprie caratteristiche tecniche ed economiche, e tutte le componenti, organizzate gerarchicamente, concorrono a definire l’assetto territoriale funzionale all’assetto socio-economico prefissato. La definizione di tale sistema integrato di trasporto deve essere raggiunta perseguendo l’obiettivo dell’ottimizzazione delle risorse disponibili, con la massima attenzione all’uso ed al riuso di quelle già esistenti sul territorio. Altro concetto cui occorre ispirarsi è che il sistema delle infrastrutture di trasporto deve essere utilizzato per governare la localizzazione delle attività sul territorio, che è il nodo cruciale non solo dei problemi urbanistici e territoriali, ma anche di quelli del traffico e della circolazione. Ai fini della valutazione degli assetti territoriali associabili agli interventi sui trasporti, la connettività assume un’importanza fondamentale, almeno per le seguenti ragioni: - l’aumento di connettività delle reti di trasporto è la condizione fondamentale per assecondare la formazione di una struttura territorialmente più reticolare, ai fini di una migliore diffusione dello sviluppo; - alle variazioni di connettività dovute ad uno sviluppo ineguale dei trasporti possono essere riferite alcune delle principali strozzature e penalizzazioni che ostacolano la diffusione dello sviluppo. La progettazione del sistema dei trasporti va fondata su alcune principali opzioni: - approfondire la possibilità di favorire lo spostamento della mobilità dal trasporto privato al trasporto collettivo, verificandone le soglie raggiungibili e le implicazioni urbanistiche; - esplorare le possibilità e le implicazioni delle strategie di organizzazione dei principali nodi ferroviari al servizio della mobilità regionale e metropolitana, sia sul piano della distribuzione dei valori di accessibilità, che dovrebbe favorire un’evoluzione in senso reticolare degli assetti insediativi, sia sul piano dei modelli di esercizio. Infine, i settori produttivi, per poter svolgere le proprie funzioni in modo efficiente e competitivo, richiedono un sistema dei trasporti che risponda ad elevati livelli di efficienza, di sicurezza e rapidità. Le risposte occasionali, spontanee, parziali a tali esigenze non hanno portato, ed è difficile che

possano portare, ad un sistema con caratteristiche tecnologiche ed organizzative moderne. Da ciò nasce un’esigenza di programmazione degli interventi pubblici nel settore dei trasporti. Tutti i principali interventi nel settore, sia quelli relativi al funzionamento, alla riorganizzazione ed al rinnovo dell’offerta esistente, sia quelli relativi al potenziamento della stessa offerta, devono essere studiati, definiti, proposti secondo un nuovo modo di organizzare il sistema delle decisioni in tema di trasporti. Esso deve consentire che gli interventi, e quindi le corrispondenti spese, siano coerenti a tutti i livelli, riguardino necessità di spesa che emergano da previsioni affidabili delle esigenze di un sistema economico in crescita, siano effettuati nel momento più opportuno secondo uno schema di priorità, che eviti il formarsi di inaccettabili ritardi nella spesa o di inutili anticipi rispetto alle esigenze individuate, in un’ottica di integrazione tra i vari modi, globalizzando la spesa oggi dispersa ed ottimizzando l’uso delle risorse.

Guardare a un’area vasta La progettazione del sistema dei trasporti di un’area urbana non può normalmente essere studiato e progettato in ambiti territoriali ristretti. Essa deve corrispondere alla necessità ed all’obiettivo di integrare la città ed il suo intorno diffusamente abitato. Occorre superare il modello di sviluppo centripeto, influenzato dal capoluogo, senza tuttavia ricadere in un modello fortemente disperso del territorio, prefigurante una pluralità di realtà urbane che, nonostante la contiguità territoriale e la comunanza di interessi, sono, nel disordine, protese alla ricerca di una connotazione specifica. Occorre costruire un sistema insediativo ed organizzativo di tipo policentrico a rete, anche aperto verso l’esterno, nel senso che sia riconosciuta ai nodi di frontiera la funzione di interfaccia territoriale e relazionale verso i territori esterni all’area vasta, ed anche parzialmente ridondante, nel senso che sia riconosciuta la necessità di replicare alcune funzioni, al fine di contrastare gli effetti polarizzatori e gerarchizzanti. Occorre che l’organizzazione e la pianificazione dei servizi sul territorio sia nella visione dell’interconnessione del tema abitare con i servizi, la mobilità e l’ambiente, e nella strategia di organizzare e distribuire i servizi sul territorio, in coerenza con la dislocazione della domanda. Occorre conseguentemente elaborare piani cornice degli interventi infrastrutturali, finalizzati alla soluzione delle criticità della mobilità d’area vasta. 125


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1 - Una strada senza traffico.

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I contenuti di tali piani sono: - la concentrazione di nuovi insediamenti in prossimità dei tracciati dei sistemi di TPL, il potenziamento del trasporto collettivo in sede propria; - la creazione di una piattaforma logistica derivante dalla messa a sistema dei poli trasportistici presenti sul territorio; - l’integrazione tra i differenti sistemi di metropolitana (sotterraneo ed a guida vincolata di superfice) che, utilizzando anche i tracciati esistenti, in connessione con i servizi di trasporto pubblico di superfice e le aree/strutture per la sosta ed il parcheggio, realizzi una piattaforma logistica diffusa tra le infrastrutture intercomunali, in previsione di un alleggerimento del traffico veicolare sulle attuali reti stradali. In sintesi, il piano cornice, nel tempo, deve raggiungere i seguenti risultati: - riorganizzare la distribuzione modale della domanda di trasporto, realizzando un sistema di trasporto collettivo in sede propria che sia la struttura portante della rete infrastrutturale al servizio della mobilità; - contenere i flussi pendolari verso l’area centrale urbana, evitando la localizzazione di nuovi attrattori di traffico o l’implementazione di quelli esistenti; - ridurre i flussi pendolari verso l’area centrale urbana, ponendo i servizi d’area vasta all’esterno di quei quartieri centrali di carente accessi-

bilità e localizzandoli, in prossimità delle linee di trasporto collettivo in sede propria, in posizioni più prossime all’origine della domanda di trasporto, e quindi più accessibili.

Le scelte di politica dei trasporti Risolvere i problemi dei trasporti di un’area urbana significa assumere iniziative inquadrabili in una politica di largo respiro, che a sua volta sia frutto di una meditata concezione strategica: applicazione alla politica dei trasporti di una visione pragmatica, e tuttavia colta, onesta e preveggente dei fatti sociali. Occorre approfondire la riflessione su un tipo peculiare di pratica di governo, nel nostro Paese, in base alla quale gli interventi nel campo infrastrutturale vengono operati sulla base di atti legislativi che giungono alla conclusione dopo lunghissimi percorsi sofferti, spesso stravolti nella loro efficacia, e privi dunque di tempestività, sia per gli utenti che per gli operatori. Oppure, questi interventi viaggiano velocissimi sulla spinta dell’emergenza, giustificati da impegno e/o eventi puntuali, cogenti per scadenza, congegnati in modo da aggirare ogni tentativo di pianificazione e da vanificare i criteri di razionalizzazione della spesa. Nell’un caso come nell’altro, in definitiva, si realizzano interventi che sono concepiti malamente, costano più del necessario e si integrano a fatica nei con-


TRASPORTI & CULTURA N.35 testi preesistenti, senza riuscire a formare sistema, in quanto pensati senza una logica organica di gestione, che consideri l’infrastruttura come elemento che deve integrarsi in un sistema da gestire nel tempo, per fornire servizi ad un’utenza con esigenze crescenti ed assai sensibile ai fattori che ne sorreggono la produttività. Progettare il sistema infrastrutturale di trasporto di un’area urbana richiede preliminarmente conoscere e comprendere la città, i suoi problemi attuali, cioè occorre anche riflettere sulla storia della stessa area urbana. Occorre considerare la sostenibilità ambientale; occorre individuare le aree che non si prestano ad essere attraversate da nuove infrastrutture, o interessate da interventi di adeguamento di quelle esistenti: di conseguenza ne potrà discendere l’individuazione dei corridoi. Ulteriore argomento di studio è la progettazione delle vie di corsa, per esempio, quando si intenda progettare una linea ferro-tramviaria quale è una metropolitana leggera, definendo interventi di riduzione dell’inquinamento ambientale, quali scelta dei materiali e dei componenti dell’armamento ferro-tramviario, insonorizzazione della via di corsa, etc. La mobilità, derivata dall’accelerazione del fenomeno di ingrandimento delle città europee, verificatosi negli ultimi cento anni, ed in particolare nei trenta anni successivi all’ultimo dopoguerra, e dalla libertà lasciata alla circolazione dei mezzi di trasporto individuali, sta provocando la paralisi della circolazione in molte città. Nella parte storica, costruita in gran parte per spostamenti solo pedonali, l’adeguamento all’automobile ne comporta la distruzione fisica. Il tasso di motorizzazione è certamente cresciuto in termini patologici, ma specialmente è patologico l’uso che i cittadini sono costretti a fare del mezzo individuale. Il centro storico è incompatibile con questi tassi di motorizzazione e con questo uso patologico dell’autovettura, ed è perciò necessario adottare provvedimenti che ne consentano una larga accessibilità, senza deteriorarne irrimediabilmente la qualità a causa del traffico di autoveicoli. La radiocentricità di un’area urbana non è solo un problema di sistemi e di reti di strade, ma è anche un segno che quasi tutti gli interessi e molte attività gravitano sul centro storico e creano movimenti verso di esso. Tuttavia, devono essere realizzate le condizioni perchè questo modello di assetto territoriale non sia confermato anche per il futuro. La città è un organismo talmente complesso che un singolo provvedimento, anche il migliore, potrebbe non corrispondere alle sue esigenze. Una rete metropolitana ha bisogno di un servizio di autobus per accedere alle stazioni, per esempio, in periferia; altrettanto, la stazione metropolitana in periferia ha bisogno del parcheggio di scambio per coloro che non hanno la possibilità (o la convenienza) di utilizzare l’autobus per arrivare a queste stazioni. Man mano che si entra in centro sono importanti nelle stazioni le possibilità di interscambio tra le diverse linee metropolitane della città e le linee degli altri mezzi collettivi come autobus, filobus e taxi. La sosta del traffico individuale intorno al centro va vista in relazione alle distanze di questi parcheggi dal centro stesso, come percorso pedonale che non deve superare una certa lunghezza. I modi d’uso dello spazio pubblico, i mezzi di trasporto devono corrispondere alla struttura delle diverse zone della città. In questo senso, il centro storico è la parte più delicata per il suo valore sto-

rico ed architettonico, per la sua densità sia di residenze che di attività culturali ed economiche. L’identificazione del cittadino con questa parte della città richiede una cura notevole dei valori, come, per esempio, il diritto di uso degli spazi comuni; questi sono da considerarsi, prima di tutto, come luoghi di incontro e di attività di vita cittadina, serviti bene dal mezzo pubblico, senza però eludere un traffico di accesso necessario e misurato. La limitazione del centro storico al traffico privato aumenta la qualità ed il valore del centro; sono però da evitare cambiamenti estremi che potrebbero distruggere l’equilibrio multi-funzionale a danno della residenza. La destinazione di zone parcheggio per la residenza, l’aumento della sicurezza del pedone, la riduzione drastica dell’inquinamento sono metodi di incoraggiamento per la residenza nel centro storico che bisogna conservare come elemento di equilibrio e di vita cittadina. Per le aree urbane, il Piano Generale dei Trasporti afferma la necessità di assegnare preminenza all’obiettivo di una profonda ristrutturazione delle reti su cui si svolge la mobilità urbana. Esso evidenzia la necessità di produrre un notevole mutamento nei piani di investimento, nel senso di attribuire una maggiore quota di risorse ed una priorità ai tronchi suburbani e di penetrazione, dove si verifica il traffico maggiore. Per quanto concerne le funzioni di accesso ed attraversamento, il P.G.T. afferma la necessità che già nel breve periodo venga prevista la realizzazione di interventi atti a consentire, in condizioni di buona efficienza, il contemporaneo svolgimento della mobilità urbana e di quella di transito, ed in particolare il raccordo tra le reti urbane e regionali ed i nodi strategici della mobilità. Per quanto riguarda i problemi dell’area centrale urbana, è necessario creare un sistema di assi portanti di traffico (reti viarie ed infrastrutture di trasporto collettivo in sede propria, connesse con un sistema di parcheggi di scambio ed in destinazione) secondo una gerarchia definita, che riguardi le alternative modali compatibili con le risorse disponibili, con i tempi di realizzazione, con le particolari situazioni morfologiche ed insediative, e con riguardo anche alle componenti locali più sfavorite. La legge 24/3/1989, n° 122 indica che dovranno essere privilegiate le realizzazioni più urgenti volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione di parcheggi finalizzati all’interscambio con sistemi collettivi di trasporto. Detto in termini ancora più chiari, dovranno essere privilegiati i parcheggi localizzati in posizione marginale rispetto al centro urbano, il quale dovrà poi essere raggiunto e servito con mezzi collettivi di trasporto. Occorre dunque urgentemente verificare le ipotesi di fattibilità di un sistema di trasporto collettivo in sede propria, collegato al sistema dei parcheggi ed alla rete dei servizi di trasporto auto-filoviari. Ciò significa che occorre assegnare all’offerta di trasporto collettivo le caratteristiche tecnico-economiche necessarie perché tale sistema, accanto ad altre infrastrutture in corso di realizzazione e/o in corso di progettazione, sia la struttura portante del complessivo sistema dei trasporti dell’area urbana. Tali infrastrutture di trasporto collettivo e le complementari strutture di parcheggio realizzeranno l’integrazione tra il mezzo di trasporto privato e quello pubblico, con evidenti benefici ambientali, economici e sociali per l’intera collettività. La soluzione dei problemi connessi alla realizza127


TRASPORTI & CULTURA N.35 zione di infrastrutture di accesso all’area urbana e che soddisfino la mobilità propria della stessa, le ipotesi di adeguamento della rete viaria, le ipotesi di realizzazione di un sistema di infrastrutture di trasporto collettivo in sede propria, connesse ad un sistema di parcheggi di scambio, devono discendere dall’assunto che il sistema dei trasporti deve essere impiegato per governare la localizzazione delle attività sul territorio, che è il nodo cruciale non solo dei problemi urbanistici e territoriali, ma anche di quelli del traffico e della circolazione. Nel proporre una strategia occorre sottolineare che l’applicazione di una metodologia sistematica è condizione necessaria per la soluzione, continuamente aggiornata dei problemi di trasporto. Tale metodologia dovrà condurre dall’esame della domanda di trasporto alla stesura di piani applicativi: - un Piano dei Trasporti per l’area urbana (il sunominato piano cornice), che, in funzione dello sviluppo previsto degli insediamenti e delle attività, coordini la funzione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, individui i nuovi interventi necessari, compatibili con l’orizzonte temporale del Piano, e ne fornisca i tempi di entrata in esercizio secondo un’analisi dei vantaggi conseguibili e delle disponibilità di spesa nel settore; - un Piano di Interventi di interesse immediato (Piano Urbano del Traffico), che comprenda una serie di provvedimenti attuabili entro breve periodo, atti a migliorare la situazione circolatoria, nei limiti imposti dalla struttura della rete viaria e dei servizi di trasporto collettivo esistenti, secondo le disponibilità di spesa nel settore. In proposito, si ritiene che sia importante la preliminare redazione del Piano dei Trasporti, contenente gli indirizzi per la soluzione dei problemi, e che il PUT ed altri piani di settore siano l’attuazione nel tempo, secondo scelte di priorità, delle indicazioni del Piano dei Trasporti. Nel percorso di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a scala urbana, il PUT costituisce lo strumento tecnico-amministrativo di breve periodo, che, mediante successivi aggiornamenti, rappresenta le fasi attuative di un disegno strategico, di lungo periodo, espresso dal Piano dei trasporti, da elaborare in genere a scala comprensoriale, e con riferimento anche a tutte le altre modalità di trasporto non stradali. Quest’ultimo Piano, infatti, è costituito da un insieme articolato di interventi relativi allo sviluppo dell’offerta di infrastrutture e servizi di trasporto, congiunti a politiche di controllo delle modalità di soddisfacimento della domanda di mobilità e ad indirizzi per la pianificazione territoriale ed urbanistica. Il Piano dei trasporti costituisce, pertanto, uno strumento di fondamentale valenza strategica per l’ordinato sviluppo delle aree urbane.

Considerazioni riassuntive Da quanto esposto emerge che, quando si progetta un’infrastruttura di trasporto collettivo in sede propria, gli obiettivi, ai quali si richiama un progettista, sono usualmente riferiti alla realizzazione di un sistema dei trasporti integrato ed intermodale, da raggiungere perseguendo anche l’obiettivo dell’ottimizzazione delle risorse infrastrutturali disponibili, con la massima attenzione all’uso ed al riuso di quelle già esistenti sul territorio. 128

Certamente l’area urbana trae vantaggio dalla realizzazione dell’infrastruttura suddetta, in quanto diminuisce la pressione veicolare sulla rete viaria e la stessa esigenza di realizzare aree e strutture di parcheggio, e quindi aumenta indubbiamente la qualità della vita nell’area urbana. E tuttavia sempre più si ritiene che un’infrastruttura di trasporto collettivo in sede propria, debba essere utilizzata anche per governare la localizzazione delle attività sul territorio. Sembra opportuno e doveroso tornare sulla considerazione che l’aumento di connettività delle reti di trasporto è la condizione fondamentale per assecondare la formazione di una struttura territorialmente più reticolare, ai fini di una migliore diffusione dello sviluppo. Un sistema infrastrutturale di trasporto non solamente finalizzato a velocizzare i collegamenti tra periferia e centro, che offra un’alternativa all’uso dell’autovettura privata, rivolto a porre le premesse per una diversa organizzazione di un’area urbana, favorendo la localizzazione di servizi aggiuntivi, di nuovi attrattori di traffico, e che risponda ad obiettivi di riequilibrio territoriale, può essere stimato ancora di maggiore convenienza nella comparazione delle differenti alternative progettuali. Ancora, un obiettivo da non sottovalutare, nella riorganizzazione di un’area urbana e del suo sistema infrastrutturale di relazione, è realizzare un legame comunitario che simbolizzi e concretizzi un avvenire comune in seno all’area urbana, un senso di appartenenza ad un territorio unitario. La qualità della vita di un’area urbana può essere assicurata da un sistema di infrastrutture di trasporto, da un’offerta di trasporto, che assecondi una differente e più equilibrata distribuzione dei servizi, correttiva dei tradizionali rapporti di dipendenza tra centro e periferia. Vanno maturando i tempi perchè un’area urbana non sia più intesa in quanto costituita da un centro di qualità e da periferie marginali, ma da centri, anche di differente peso, interagenti: il disegno di una rete infrastrutturale che non sia più solo di trasporto, ma soprattutto relazionale, potrebbe favorire quest’evoluzione. Riproduzione riservata ©


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Caso studio: la strada Cagliari-Pula di Francesco Pinna e Claudia Piras

Il lavoro affronta l’individuazione del percorso di un sistema di trasporto di massa in un territorio caratterizzato dalla presenza di numerose infrastrutture (di trasporto, energetiche, idrauliche, etc.) e da una forte vocazione turistica ed ambientale. Si è partiti dall’analisi di quanto esiste nel resto dell’Europa, in realtà simili a quella sarda. Di questi esempi verranno messi in evidenza i caratteri peculiari e le particolarità. Preliminarmente occorre però chiarire i concetti di: - Metropolitana leggera: sistema di trasporto per persone di media portata e frequenza costituito da convogli M/R a guida vincolata, con circolazione regolata da segnali e completamente autonoma; - Tranvia: sistema di trasporto per persone nelle aree urbane e/o nelle aree metropolitane costituito da convogli M/R a guida vincolata in genere su strade ordinarie e quindi soggetto al Codice della Strada, con circolazione a vista; -Metro tranvia o tranvia veloce: sistema di trasporto tranviario che consente velocità commerciali e portate superiori grazie a provvedimenti atti a ridurre le interferenze con il traffico veicolare e ciclopedonale. Viaggia in sede mista.

Esperienze europee. Tranvie Alicante - La rete nasce nel 1914 con una linea lunga 93 km con 2,5 km di gallerie, 7 viadotti e 17 ponti metallici alti oltre 8 m. Nel 2007 è entrato in servizio il nuovo tratto verso il centro e per la spiaggia e la Linea 1 tra le stazioni di Mercado e La Creueta con le unità Treno - Tram che possono circolare nel sistema tranviario, in ambito urbano, e raggiungere velocità fino a 100 km/h, nei tratti extraurbani. Nel 2008 è stato esteso il servizio della Linea 1 e nel 2009 è entrata in servizio l’estensione della Linea 4 con 7 nuove fermate che serve quartieri con 40000 persone. La linea corre lungo la costa settentrionale, per 97 km con 51 stazioni. É servita da 8 treni diesel nella linea tra Benidorm e Denia, e da 11 tram e 9 trenitram tra Alicante e Benidorm. I Serie 4200 sono tram a pianale ribassato con rampe automatiche o manuali in tutte le porte. I serie 4100 sono i primi treno-tram in Spagna. Bergen - Nel 2007 iniziava la progettazione e il primo tratto è stato aperto nel 2010. Oggi sono due linee per un totale di 40 km che servono l’80% dei luoghi di lavoro e il 50% dei residenti con 600 m tra una fermata e l’altra. Solo il 5% del percorso è

condiviso con le autovetture. La tranvia ha diritto di precedenza negli incroci; il sistema avvisa i conducenti della tranvia quando i semafori sono attivati in loro favore. Esistono poi sistemi di supervisione e controllo che permettono ai tram di muoversi in sicurezza. I sistemi forniscono ai passeggeri i servizi sui marciapiedi: indirizzi, numeri di telefono e schermi di informazione con comunicazioni vocali per i non vedenti, un sito web, avvisi via SMS e un server vocale. Si sono utilizzati differenti strati di finitura: la maggior parte della linea è in asfalto standard o speciale colorato, mentre altre sezioni sono in pietre naturali. Vicino alla stazione Florida, il tracciato è rifinito con prato naturale. L’etichetta ecologica del sistema è basata sul fatto che esso è, per il 100%, prodotto con materiale riciclato, per lo più pneumatici, che possono essere riciclati nuovamente. Per le aree sensibili al rumore e alla vibrazione, è stato usato un tracciato a lastra galleggiante con tappeti elastici. Questi tappeti sono 100% eco e riciclabili, testati per mantenere buone prestazioni in tutte le condizioni ambientali. Blackpool - La linea è del 1888. Il percorso costeggia il mare, girando leggermente nell’entroterra, per poi raggiungere nuovamente la costa, a Fleetwood. La linea si muove su strada, su percorso riservato pavimentato (a lato della strada, attraversabile dai pedoni, ma non dalle autovetture) su percorso riservato con passaggio sui binari e su percorso extraurbano. Blackpool ha una flotta di tram molto varia, con veicoli che vanno dai Balloon a due piani degli anni ’30, a quelli con un solo conducente ad un piano costruiti negli anni ’80. Ci sono anche riproposizioni di tram più vecchi e un certo numero di veicoli vintage che sono regolarmente in servizio. Nizza - Dal 2010 la rete funziona con 21 convogli, con un tram ogni 4 minuti. Per la prima volta, un tram passa su un tratto attraverso un sistema autonomo di bordo. Per attraversare Piazza Masséna e Piazza Garibaldi, le batterie sostituiscono l’alimentazione tradizionale delle linee aeree di contatto. L’assenza di pali e linee aeree aiuta a preservare il carattere storico delle piazze. Oporto - La prima fase della rete è stata fatta in 12 anni e consta di 5 linee di circa 59 km con 69 stazioni. La linea di maggiore interesse è tra la fermata Estadio do Dragao e quella di Povoa de Varzim, per 30 km circa, e serve 15 stazioni, con una frequenza di 15 minuti. La costruzione di questa rete ha richiesto la riqua129


TRASPORTI & CULTURA N.35 lificazione e riabilitazione di strade e piazze e la costruzione di tratti sotterranei a causa della concentrazione del patrimonio edificato. In ambito extraurbano, invece, la linea si è disposta lungo il vecchio tracciato ferroviario. La flotta consta di 72 unità, con una capacità fino a 9000 passeggeri all’ora per direzione. La tranvia raggiunge una velocità massima di 80 km/h. Il pavimento dei veicoli è completamente ribassato. La maggior parte dei materiali sono anti-vandalo e tutte le apparecchiature sono installate sul tetto del mezzo. Circa il 75% della superficie visibile del veicolo è vetrata.

1 - Strada extraurbana (foto di Alessandro Appeddu).

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Ostenda - Il tram è un elemento principale nello sviluppo della costa. Le interferenze con le autovetture sono state ridotte al minimo e ci sono percorsi pedonali e ciclabili. Nelle intersezioni i semafori si attivano al passaggio del tram. Sono stati introdotti anche pannelli a LED che informano dell’arrivo del tram, in alcuni casi integrati con un segnale acustico. Per evitare che tram e traffico si ostacolino, l’80% del percorso è su sede propria. Per la sicurezza nel traffico, ai conducenti dei tram ogni anno è data una formazione su anticipazione e guida difensiva. Il tram ha sempre la priorità, anche quando sono coinvolti gli utenti deboli della strada. In alcune zone il tram corre lungo o attraverso dune e boschi.

Metropolitane leggere Lisbona - La metropolitana leggera di Fertagus è operativa sul tracciato ferroviario dal 1999 e trasporta 85000 passeggeri al giorno. Secondo un indagine del 2008, del 30% degli utenti che si spostava prima in macchina, il 35% ha dichiarato di sentire meno stress. Il 27% dei passeggeri dichiarano di aver scelto questa alternativa per avere più tempo libero. Offre un servizio con frequenza media di 10 minuti con 143 viaggi; dispone di 18 unità a 2 piani, con aria condizionata e musica, con capacità di 1210 persone, di cui 476 sedute. Sono stati stabiliti accordi con tutti i gestori in modo che i passaggi siano combinati per privilegiare la multi modalità. Fertagus ha reso facilmente identificabili i dipendenti dell’azienda dalle loro uniformi, che costituiscono così il volto visibile della società al cliente. Oslo - La rete di metropolitana leggera ha 8 linee per le diverse città costiere. Presenta una flotta molto ampia e varia. I 14 treni tipo 92, rinnovati nel 2005, hanno 46 posti a sedere per un totale di 68 passeggeri con velocità massima di 140 km/h. I 36 convogli tipo 72 servono il livello locale, per un totale di 310 passeggeri con velocità massima di 160 km/h. Il terzo tipo è il 69, con 82 convogli per un numero di passeggeri pari a 300 e velocità massima di 130 km/h.


TRASPORTI & CULTURA N.35 Stoccolma - Il sistema è composto da 4 linee e 53 stazioni. La rete è stata costruita a più riprese, sino al 2008. Il sistema ha agenti di servizio durante la sera e nei week-end, dentro i convogli e nelle stazioni, ben visibili per creare un ambiente sicuro per i viaggiatori. I convogli più recenti hanno ingressi piani per facilitare l’accesso. Il personale aiuta gli utenti in sedia a rotelle mettendo una rampa tra il convoglio e il marciapiede. Il primo obbiettivo del gestore del servizio è la qualità del viaggio, e il continuo rispetto di questo ha fatto sì che la metropolitana leggera di Stoccolma abbia ottenuto il certificato di qualità secondo le norme ISO 9001:2008.

Confronto tra linea tranviaria e metropolitana leggera Dal punto di vista della dimensione urbana, la tranvia è presente nelle città minori, sia per superficie che per numero di abitanti. In qualche caso ci sono entrambe: la metropolitana leggera svolge il servizio extraurbano mentre la tranvia quello urbano. La metropolitana leggera ha una utenza annuale fino a 97 milioni, mentre la linea tranviaria raggiunge i 38 milioni. Un’ulteriore differenza è il tipo di servizio offerto. La distanza media tra le fermate, per la tranvia, è circa 1 km e, per la metropolitana leggera, circa 4 km. Quest’ultima è più veloce (velocità massima di circa 150 km/h). La tranvia offre un servizio continuo, nel tempo e nello spazio, ma più lento, essendo limitato dal mezzo (velocità massima di circa 75 km/h) e dal tracciato, in molti tratti in sede promiscua e quindi influenzato dal traffico stradale. Per la tranvia, soggetta a continue intersezioni con il traffico, l’attenzione dovrà essere incentrata sulla costruzione di strutture per gli utenti deboli e sull’istituzione di corsi periodici ai conducenti, essendo la guida non totalmente automatica. Per la metropolitana leggera, ci si deve, invece, maggiormente incentrare sulla riduzione al minimo delle intersezioni con le autovetture e sul miglioramento degli strumenti e delle tecnologie di avviso visivo e acustico. Siamo di fronte, quindi, a due sistemi completamente differenti.

La scelta del tracciato sulla Cagliari-Pula Il territorio tra Cagliari e Pula è un lungo corridoio di circa 28 km, tra due elementi naturali, il mare e la montagna, ambedue sotto tutela normativa, tra i quali vi sono vari centri urbani di piccole dimensioni, distanti tra loro solo qualche chilometro o, in molti casi, direttamente confinanti. Le attività principali sono legate al turismo e al settore terziario. La scelta del tracciato è avvenuta considerando i due assi principali presenti come possibili direttrici del tracciato. La scelta di affiancare i binari a un asse o l’altro è nata dalla presa di coscienza che la costruzione di un tracciato completamente autonomo avrebbe causato problemi legati agli impatti dovuti alla presenza del tracciato e all’occupazione di terreno per la costruzione del trac-

ciato e quindi alla maggiore frammentazione del territorio. Affiancare un asse stradale porta anche numerosi vantaggi, quali il risparmio economico ed ambientale dovuto alla presenza di una struttura viaria già consolidata e la possibilità di realizzare un facile passaggio da tracciato di metropolitana leggera, in sede propria, a quello tranviario, su sede stradale. Nei tratti in cui non si deve servire alcun centro urbano, si è scelta la sede propria e quindi la metropolitana leggera. Altrimenti si sono inseriti i binari sulla superficie stradale, creando un tracciato di tipo tranviario. Quindi chiameremo il tipo di servizio metro tranvia perchè si tratta di un sistema intermedio tra metropolitana leggera e tranvia. Il tracciato parte da Cagliari in coincidenza con la linea ferroviaria. In questo modo, la linea collegherebbe non solo Cagliari a Pula, ma direttamente all’aeroporto. Tra Assemini e Elmas la linea è su sede propria, fino a raggiungere Macchiareddu, dove va in sede promiscua. Dopo aver percorso circa 4 km, la metro tranvia esce dall’asse stradale e torna in sede propria, svoltando verso Capoterra. Dopo aver percorso poco più di 4 km va poi ad intersecarsi con la vecchia S.S 195 in sede promiscua, servendo Frutti d’oro, Rio San Girolamo, Torre degli Ulivi, Su Spantu, Su Loi. Poi la linea ritorna a procedere su sede propria. Appena prima dell’ingresso di Sarroch, la metro tranvia va ad affiancarsi nuovamente alla S.S 195 per affrontare l’accesso al paese. Qui si sono studiate due possibilità. La linea di metropolitana leggera procede a fianco della S.S 195 fino al km 21,1, dove si trasforma in tranvia. Questa ipotesi si basa sul fatto che il collegamento è garantito da una strada secondaria e che la S.S 195, in seguito alla costruzione della nuova strada, non sarà più a carattere extraurbano. La linea tranviaria, invece, si inserisce, in sede promiscua, sull’asse urbano principale di Sarroch, e, passando per il centro, percorre longitudinalmente il paese con due percorsi in funzione del senso di marcia per la ristrettezza delle sezioni esistenti. Ambedue le proposte terminano al km 22,3 in corrispondenza dell’ingresso meridionale di Sarroch, dove il tracciato si scosta dall’asse stradale e, in sede propria, affianca la S.S 195 fino a Pula. In corrispondenza di Villa San Pietro, il tracciato continua a essere in sede propria utilizzando l’asse, attualmente destinato al traffico urbano. Una volta raggiunta Pula la scelta è tra un servizio di tranvia o uno di metropolitana leggera. Si è giunti alla proposta di tre alternative: - un tracciato in sede propria che affianchi la S.S 195 fino alla fine di Pula, dove termina il percorso; - un tracciato di tranvia che collegandosi al tracciato di metropolitana leggera appena descritto, si inserisce all’interno del centro abitato e lo attraversa da sud a nord, verso Sarroch creando così un percorso ad anello; - un tracciato di tranvia che, dall’estremità settentrionale del centro abitato, si discosta dalla S.S 195 verso est ed entra all’interno del paese fino all’estremità meridionale e poi ritorna compiendo un percorso parallelo a quello di andata. Riproduzione riservata ©

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TRASPORTI & CULTURA N.35

Strade nel paesaggio, esperienze in Europa di Oriana Giovinazzi

Le infrastrutture stradali si caratterizzano fondamentalmente per uno sviluppo lineare attraverso il territorio. Questo fenomeno produce una grande diversità di tessuti. Nella maggior parte dei casi, i percorsi lineari e paralleli determinano un forte contrasto con le forme organiche e discontinue proprie dei processi naturali o con le forme regolari risultanti dalle trasformazioni antropiche. Pur nella loro diversità, le infrastrutture viarie si attestano come elemento preponderante all’interno delle città contemporanee, delle periferie industriali e agricole del Mediterraneo e dell’Europa, allo stesso tempo come potenziali generatrici di impatti e di nuovi paesaggi nel momento in cui i progetti di costruzione e di recupero puntano ad adattarle alla scala territoriale e a necessità funzionali specifiche del contesto e della collettività. Dalle esperienze recenti esaminate nel contesto europeo (Spagna, Portogallo, Francia, Italia, Paesi Bassi, etc.) appare evidente come i fattori che tendenzialmente influenzano il disegno delle strade siano molteplici, in particolare quelli connessi ai requisiti funzionali (connettività, sicurezza, comfort, etc.), economici ed ambientali. Accanto a questi, non meno importanti la qualità paesaggistica e la capacità di integrazione con il contesto, che possono avere un ruolo determinante sia dal punto di vista della trasformazione che della possibilità di promuovere nuove relazioni con il territorio. Determinanti per l’integrazione delle infrastrutture nel paesaggio, e strettamente interrelati alle particolarità del contesto e alla specificità della situazione, sono alcuni aspetti, necessariamente da prendere in considerazione nelle fasi di ideazione, progettazione e costruzione di nuove infrastrutture stradali, nonché nel recupero di antichi percorsi: - il contesto e il paesaggio preesistente, - il tracciato e l’ambito progettuale, - la sezione e le soluzioni costruttive, - il trattamento e le tipologie dell’arredo urbano. Il progetto del tracciato di un’infrastruttura viaria se deve prescindere, da una parte, dalle specificità degli ambiti paesaggistici che attraversa, dall’altra non può sottovalutare i luoghi di osservazione. Il rapporto tra infrastrutture viarie e paesaggio può essere infatti stabilito da due punti di vista, in funzione della localizzazione relativa dello spettatore: come utente della strada e come osservatore esterno alla strada. L’osservazione del paesaggio dalla strada consente di apprezzare gli elementi dominanti (naturali, storici e culturali) che strutturano e definiscono il paesaggio di uno specifico territorio. Allo stesso tempo le infrastrutture viarie condizionano la percezione dell’individuo in funzione delle caratteristiche costruttive, della velocità di circolazione,

dell’intensità del traffico, etc. L’osservazione del paesaggio attraverso la strada permette invece di percepire il suo grado di integrazione nel territorio, ossia di apprezzare il dialogo che si stabilisce tra configurazione territoriale e infrastruttura. Se questo dialogo si risolve positivamente, la nuova strada diventa parte del paesaggio, in quanto ulteriore componente. In caso contrario viene percepita come aggressione o impatto negativo (impatto visivo, effetto barriera, cesura, frammentazione, eccessiva artificialità, etc.) che contribuisce alla perdita di valore del territorio. Il progetto deve prestare attenzione a tutti questi aspetti. Una cura particolare deve essere riservata agli ambiti spaziali la cui superficie si riduce sensibilmente a causa del passaggio di un’infrastruttura viaria, suscettibili di perdere la loro destinazione d’uso o di cadere in uno stato di abbandono o di marginalità. È conveniente prevenire questi effetti derivati attraverso la definizione di un limite di progetto che includa zone residuali e sequenze di paesaggio di dimensione ridotta, mettendo in risalto il processo di integrazione della strada nel territorio.

Il contesto territoriale e l’analisi del paesaggio preesistente Nel progetto di infrastrutture lineari, la definizione di criteri di ordine funzionale conta su una tradizione ormai consolidata. Tuttavia nella maggior parte dei casi l’attenzione verso gli aspetti paesaggistici resta solitamente relegata ad un secondo livello o comunque viene riservata a fasi molto avanzate del processo, in cui è difficile rettificare gli errori iniziali e applicare misure di integrazione realmente efficaci. L’adozione di un metodo che permetta di includere considerazioni paesaggistiche al processo di definizione dei progetti è un requisito imprescindibile per garantire che le nuove infrastrutture stabiliscano una relazione armonica con il contesto limitrofo. In ogni caso, qualunque risulti il metodo adottato esso deve basarsi sul perseguimento sistematico di obiettivi per fasi successive che hanno inizio con lo studio del territorio attraversato dal percorso e con la lettura del paesaggio preesistente. In questo senso il supporto dato dalla cartografia consente l’identificazione di elementi territoriali rilevanti (nuclei insediativi, infrastrutture, idrografia, topografia, spazi naturali protetti, pianificazione vigente, etc.).

Nella pagina a fianco: due vedute della Darsena Interior nel porto di Valencia.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 L’analisi intenzionale del paesaggio preesistente permette una delimitazione dell’ambito di studio, a partire dal quale analizzare le potenziali alternative di tracciato, riconoscere livelli e valori caratteristici dei contesti attraversati e definire criteri di progettazione coerenti e rispettosi degli stessi, nell’ambito di singole e specifiche unità di intervento.

Il disegno del tracciato e le scelte progettuali Tradizionalmente, il disegno del tracciato è guidato da obiettivi di carattere funzionale (miglioramento della struttura territoriale, risoluzione di parametri tecnici di sicurezza, definizione di connettività, regolazione del rapporto costi-benefici, etc.) e in secondo luogo da obiettivi connessi con la riduzione dell’impatto ambientale. Solo di recente sono stati integrati anche obiettivi paesaggistici. In realtà appare evidente che il tracciato di un’infrastruttura stradale, tendenzialmente lineare, attraversa una parte del territorio interagendo con il patrimonio esistente e - in senso longitudinale - con un numero variabile di sequenze paesaggistiche. In questo contesto acquista importanza l’elaborazione di uno studio di visibilità in grado di definire dinamiche di tracciato e relazioni tra le differenti sequenze, ma allo stesso tempo di identificare i principali elementi visivi e singolari, come punti di osservazione, itinerari, prospettive, etc. La visione del paesaggio dalla strada è direttamente condizionata dalla forma del tracciato, sia per quanto riguarda la sequenza di unità di intervento (che dipende dal rapporto geometrico tra il terreno e il tracciato) che per quanto riguarda la capacità di percezione (che dipende da fattori come la larghezza, l’angolazione, la velocità che la strada permette, etc.). Inoltre, l’estensione delle aree interessate dal passaggio delle nuove infrastrutture stradali e gli impatti derivati sono direttamente relazionati con gli ostacoli fisici che il tracciato deve superare e con l’utilizzo degli elementi costruttivi, come muri di contenimento, ponti, opere di demolizione, etc. Come criterio generale, una scelta progettuale finalizzata all’adattamento del tracciato della strada alla geometria del luogo contribuisce in forma significativa alla minimizzazione degli impatti. Per coniugare la geometria della strada con il territorio, al fine di ridurre l’impatto fisico e visivo, occorre rispettare al massimo la topografia esistente, equilibrando i dislivelli; ripercorrere le linee preesistenti che hanno già modificato il territorio e definito il paesaggio di un luogo; ridurre il tracciato stradale con la costruzione di ponti e di tunnel, in assenza di soluzioni alternative; recuperare a nuovi usi gli antichi tracciati (vie, confini, fossati, etc.), includendo funzioni complementari a quelle specifiche della strada.

Le soluzioni costruttive della sezione

1 - I Dockland di Dublino.

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La sezione di una strada definisce la disposizione di alcuni elementi ad essa associati (elementi di urbanizzazione, alberi, schermature, etc.) nella duplice dimensione orizzontale e verticale. Le esi-

genze tecniche e funzionali (intensità del traffico, sicurezza, permeabilità ecologica, etc.) incidono notevolmente sul disegno del profilo finale. Allo stesso tempo anche fattori paesaggistici possono e devono condizionare le scelte progettuali per quanto riguarda la sezione stradale. In primo luogo, il controllo della topografia permette di ridurre l’impatto dell’opera. In secondo luogo, l’inclusione di spazi adiacenti alla stessa per stabilire utilizzi complementari (punti di osservazione, itinerari pedonali, piste ciclabili, etc.) permette di valorizzare il luogo. Il risultato è che la sezione stradale risulta dinamica e mutevole, acquistando un ruolo di rilievo nella determinazione dell’impatto paesaggistico di una strada. Il profilo finale del terreno definisce le trasformazioni del territorio nel breve e lungo periodo, modificando la topografia e gli usi del suolo in un ambito spaziale di larghezza variabile. Tuttavia l’impatto paesaggistico associato va molto oltre i limiti rigorosi degli interventi progettuali e si estende al contesto limitrofo, poiché l’inserimento della strada avviene in stretta connessione con i tracciati già esistenti e può deturpare irreversibilmente un paesaggio, o al contrario, può inserirsi in modo intenzionale e armonico.


TRASPORTI & CULTURA N.35 Da un lato l’adattamento alla topografia originale, per quanto possibile, e il controllo della geometria costituiscono elementi cruciali nel percorso per l’integrazione paesaggistica, dall’altro lo studio dettagliato della sezione permette di definire l’ubicazione degli elementi vegetali, la raccolta e il drenaggio dell’acqua, i sistemi di contenimento e il tipo di rivestimento. La conformazione della sezione deve restituire una certa uniformità alle soluzioni costruttive e ai materiali utilizzati che consenta di dare risposta a differenti situazioni e sequenze paesaggistiche che si susseguono lungo la strada.

La tipologia degli elementi di arredo urbano È opportuno ripensare gli spazi interessati dal passaggio della strada in funzione delle caratteristiche specifiche dei luoghi attraversati. Le zone immediatamente adiacenti all’infrastruttura viaria sono quelle in cui la relazione tra il paesaggio esistente e il progetto risulta più stretta. Su tali ambiti, e per lo più in aree residuali, trovano spesso

collocazione: una vegetazione arborea, arbustiva e erbacea tipica del luogo o comunque adattabile alle sue condizioni climatiche e ambientali; una segnaletica finalizzata a garantire la mobilità e l’accessibilità al territorio, e a fornire informazioni anche di carattere turistico; uno o più sistemi di illuminazione in grado di caratterizzare fortemente il paesaggio notturno dell’infrastruttura viaria, esaltando la percezione di elementi puntuali e creando nuove atmosfere in aree destinate ad usi specifici (stazioni di servizio, parcheggi, punti di osservazione, belvedere, aree di sosta, etc.). Elementi singolari presenti lungo il tracciato non influenzano in modo costante nel tempo e nello spazio la percezione delle strade, ma senza dubbio possono incidere in modo determinante sulla definizione della sua immagine, in quanto elementi di forte impatto e spesso di grande dimensione che possono attribuire popolarità e fascino attrattivo alla strada. L’integrazione dei criteri di qualità paesaggistica con le esigenze funzionali e di sicurezza devono trovare riscontro anche nella scelta di soluzioni costruttive e finiture degli arredi urbani. Le premesse per un progetto integrato dell’infrastruttura viaria nel paesaggio sono da un lato la concezione di un disegno coerente lungo l’intero percorso della strada, con l’obiettivo di dotarla di un’immagine complessiva che le conferisca identità, e dall’altra l’attenzione all’immagine di prossimità come a quella a distanza. L’immagine di prossimità, o di primo piano, di visione della strada dipende dal trattamento, in quanto a disegno, materiali e forme, che dipende da tre gruppi di componenti: la vegetazione (in linea, a gruppi, superficiale, etc.); gli elementi di carattere lineare (banchine, marciapiedi, elementi di sicurezza, etc.); elementi di carattere singolare (tunnel, ponti, intersezioni, sculture, etc.). L’immagine a distanza dipende dalla coerenza che fornisce un disegno complessivo del tracciato, e allo stesso tempo dalla continuità e dal ritmo che stabilisce, rispettivamente, e dalla ripetizione di elementi di carattere lineare e singolare. Un buon trattamento di entrambi gli aspetti favorisce la creazione di un intorno leggibile e sicuro, e allo stesso tempo aumenta il valore scenico della strada. Va rimarcato che gli ambiti spaziali adiacenti alla strada partecipano, in quanto componenti intrinseche, alla formazione dell’immagine dell’infrastruttura viaria e che la sua integrazione paesaggistica deve essere ricercata attraverso il perseguimento di tre obiettivi fondamentali: la manutenzione e il recupero dei valori del paesaggio preesistente; l’attribuzione di un carattere significativo alle nuove strade e la creazione di nuovi paesaggi di qualità. Riproduzione riservata ©

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Strade nel paesaggio, esperienze in Italia di Antonella Falzetti

Una originaria difficoltà caratterizza i dispositivi del progetto che si occupano del paesaggio. Il primo ostacolo insorge quando cerchiamo di mettere a fuoco l’oggetto “paesaggio”, ossia la materia sulla quale noi operiamo. Poiché il paesaggio non si costruisce né si inventa, come viceversa accade per l’opera di architettura. Esso rappresenta l’antecedente, l’a-priori della natura che detta le sue condizioni e impone le sue temporalità. L’opposizione tra opera dell’uomo e opera della natura diviene spesso la condizione costitutiva delle nostre operazioni nella vastità dell’ambito geografico. Ecco emergere una principale questione: l’incertezza dei tempi negli scenari della trasformazione; dove due differenti temporalità sono messe a confronto, quella della natura e quella dell’uomo. La prima segnata da un tempo dilatato che sottrae le modificazioni della forma-paesaggio ad una consapevolezza immediata della trasformazione stessa; la seconda segnata da un tempo concentrato, dove la rapidità delle modificazioni è più spesso associabile alla mancata coscienza del danno. E qui nascono, a posteriori, le istanze che portano a restaurare le offese dell’uomo al paesaggio, quando le sollecitazioni del così detto “sviluppo” si impongono con le loro logiche parziali, con l’anarchia delle più disparate ragioni, che se pur legittime, perdono la visione di insieme. Da un lato la natura che, per la sua condizione assolutamente incompiuta, sancisce il suo stato di totale autonomia quando determina, con la propria scansione temporale, quei cambiamenti che all’occhio umano appaiono virtuali. Dall’altra il progetto, che prefigura nell’atto immaginario una forma possibile per una parte di territorio in un arco di tempo determinato e conclude il suo mandato nella manifestazione folgorante della soluzione, nell’architettura come oggetto finito, che in quanto opera compiuta non é più negoziabile, né modificabile. Questa condizione fa sì che il territorio viva indistintamente di più realtà, dove spazio e tempo non sono congruenti. Ma, in questo rapporto inconciliabile tra i modi delle trasformazioni naturali e i modi delle modificazioni dell’artificio umano si invera un rinnovamento, una dialettica che può divenire ragione vitale e di sostegno al progetto, assumendo la sequenza e la stratificazione come valore per una regolazione spaziale e formale del progetto. Il contributo che segue illustra i risultati di due esperienze di ricerca, diverse per le caratteristiche geo-morfologiche dell’ambito di studio, ma che si interfacciano su una tematica comune. Entrambe affrontano la questione dell’individuazione del carattere e del contenuto delle modificazioni pre-

sunte e in atto su un dato territorio, indipendentemente dalla loro essenza funzionale. L’azione di controllo della dimensione delle trasformazioni viene affidata ai dispositivi regolatori del progetto intesi come strumenti che descrivono le regole, le ricomposizioni strutturate e differite nel tempo. Questa riflessione parte dalla considerazione che il territorio, in quanto sommatoria di trasformazioni, di inclusioni, di istanze spesso in conflitto è un sistema complesso e come tale necessita di soluzioni non deterministiche.

Due casi studio: un problema Attraversamento trasversale Torre dell’Orsa - Aeroporto Falcone Borsellino- Statale 113 Nel caso dell’area estesa tra Cinisi e Villagrazia di Carini in provincia di Palermo, i cambiamenti in essere (edificazione di un centro commerciale, la previsione di un nuovo ingresso a sud dell’aeroporto) e le centralità emergenti (aeroporto Falcone-Borsellino, i due centri urbani) pulsano intorno ad un tassello di campagna residuo di circa 30 ettari compreso tra la linea di costa e le falde del monte Pecoraro. Un territorio caratterizzato dalla imminente saldatura delle impronte disomogenee dei sistemi urbani, attraversato da ogni tipo di infrastruttura (autostrada, ferrovia, strada statale e provinciale), debolmente sfruttato nelle proprie risorse naturali1. Qui, le aree agricole sono ridotte a lacerti, strozzate tra la diffusione insediativa e la sovraccarica realtà delle opere infrastrutturali. In questo luogo, dove l’uomo ha impresso prepotentemente i suoi sigilli, diventa perentoria un’azione: far riemergere il paesaggio agricolo, restituire attraverso il ridisegno dei margini il perimetro di un parco dove si consumano differenti temporalità. Quella dell’uomo, provvisoria e insieme contraddittoria, che si invera nell’anarchia dei procedimenti edilizi, nella tensione verso una salvaguardia possibile, nella ricerca di un valore aggiunto alle risorse ancora disponibili; quella della natura, apparentemente immutabile, che determina un ordinamento di scala 1 Il caso di studio qui presentato fa riferimento alla Consulta di progettazione svoltasi nell’ambito dell’Unità di Ricerca “Tra Palermo e l’aeroporto. La città in estensione e la dialettica fra centri minori e nuove infrastrutture”, Responsabile dell’Unità di Ricerca prof. Andrea Sciascia, Università degli Studi di Palermo. Ricerca MIUR-PRIN 2009 “Dalla campagna urbanizzata alla “città in estensione”: le norme compositive dell’architettura, del territorio, dei centri minori”, Coordinatore Nazionale prof. Luigi Ramazzotti, Università di Roma “Tor Vergata”. (Progettisti : Antonella Falzetti (capogruppo), Luigi Ramazzotti; coprogettisti: Filippo Cerrini, Olga Espinosa Cortes; collaboratori: Francesco D’Ubaldi, Paolo Landi, Antonio Pinna, Lucia Tirino).

Nella pagina a fianco, in alto: planimetria dell’area di progetto di Cinisi; in basso: rendering dell’area di Porta della Geologia.

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TRASPORTI & CULTURA N.35 maggiore per gli ambiti di intervento. Il progetto per Cinisi prefigura i lineamenti di una ricerca progettuale, tesa a riconoscere gli elementi, identitari e relazionali, che governano le trasformazioni dello spazio-indistinto in spazio-luogo. I caratteri degli spazi-luogo vengono identificati con procedimento euristico, che riconosce le relazioni formali tra le cose, reinterpretandole tuttavia per indicarne nuove condizioni di senso. Attraverso i procedimenti dell’omologia, traslati nel progetto, si restituiscono i vincoli di corrispondenza con l’antefatto. Le forme dichiarano la loro discendenza. Un esempio è dato dal tema “l’albero e il tempo”. Un grande albero, il Pecan che, nel suo lento ciclo vitale, raggiunge i 25 metri di altezza: ogni anno un metro, tempo e misura. Il suo omologo, l’albero artificiale con corone circolari di legno, costituisce un sezionamento ideale dell’albero “vero” e la sua rappresentazione anteriore. Ogni anno, mentre il Pecan avanza, il suo omologo artificiale decresce, destinato lentamente a sparire, mentre l’intorno viene organizzandosi insieme agli anelli deposti, a fecondare con nuovi inizi il terreno del parco. Questa traslazione suggella in prima istanza la costruzione di uno scenario, di un paesaggio, in cui forme della natura e forme dell’architettura si autogenerano in una forzata metafora. La Natura e il suo doppio, descrivono nella loro ambiguità, l’antinomia costitutiva di un parco ai margini di sistemi insediativi anarchici e dispersi. Nel territorio ideale delle anticipazioni progettuali, il Sistema Parco affronta il tema della strada come spazio architettonico anticipando le possibili soluzioni, con una domanda: la viabilità di suolo, connessa a logiche funzionali di collegamento e indirettamente propiziatrice di accrescimenti urbani senza regole morfologiche, può diventare segno territoriale dotato di dignità e pertinenza formale, e allo stesso tempo costituire margine al processo di disseminazione edilizia nella campagna? La soluzione proposta ragiona sulla duplicità e sulla separazione dei livelli: al primo livello, quello del suolo agricolo-campagna, viene favorita la permeabilità trasversale pedonale, ciclabile e dei mezzi strumentali per la coltivazione dell’olivo; al secondo livello viene assegnato il compito esclusivo di connettere due polarità di testata, escludendo la permeabilità trasversale. La strada diviene occasione per riflettere sul carattere architettonico dell’infrastruttura in un luogo determinato, dotandosi di cavità e spazi fruibili. Per cui l’infrastruttura e il territorio al di là degli ovvi aspetti funzionali di collegamento, rimangono legati da una inscindibile reciprocità, ovvero il riconoscimento dei luoghi che la strada attraversa, e il riconoscimento della strada dai luoghi. Progetto di infrastrutturazione ambientale nel Parco della Gola della Rossa- Esino Frasassi Altra realtà è quella dell’esperienza condotta sull’invaso spaziale disegnato dal fiume Esino nel tratto tra il Comune di Serra San Quirico e la frazione di Genga e San Vittore nella provincia di Ancona2.

1 - Le trasformazioni in atto: il sistema infrastrutturale esistente e in progetto.

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2 Il caso di studio presentato fa riferimento alla ricerca condotta nell’ambito della Convenzione tra la Comunità Montana Esino Frasassi e l’ Università di Roma “Tor Vergata”, Dipartimento di Ingegneria Civile - “Studi e indagini conoscitive per la redazione del Master Plan del Parco Gola della Rossa-Frasassi” (Responsabili scientifici: prof. Luigi Ramazzotti e dott. Massimiliano Scotti; coordinamento della ricerca: prof. Antonella Falzetti; gruppo di ricerca: ing. Filippo Cerrini, prof. Antonella Falzetti, prof. Luigi Ramazzotti).


TRASPORTI & CULTURA N.35 “Un segmento ricco di intersezioni, tra elementi naturali di grande suggestione e valore paesaggistico ed elementi artificiali di evidente criticità; certamente emblematico del difficile rapporto tra uomo e natura. Questa natura che seduce per i suoi caratteri solitari e autonomi, introversa e dominante contrasta con il peso delle trasformazioni che l’hanno resa contenitore fragile e vulnerato su cui incidono le pressioni antropiche. Si passa dalle aree consumate dalle ragioni di un sviluppo economico che tiene salde le sue radici e difficilmente concede compromessi, (area delle cave e delle lavorazioni dei materiali inerti), alle impronte disomogenee dei microsistemi urbani che si offrono come sostanza neutra rispetto alle sollecitazioni del contesto, il tutto contornato dalla traboccante spazialità dell’ambito naturale (l’interno della Gola), fragile ma protetta dalla sua stessa inespugnabile morfologia. Un difficile equilibrio che nasce dal confronto tra la manifestazione sensibile delle risorse paesaggistiche e le contaminazioni delle sovrastrutture imposte, le opere stradali, le aree di lavorazione, gli impianti delle cave” 3. In questo percorso di ricerca il rapporto con la dimensione materiale del paesaggio si fonda sulla possibilità di istituire una interpretazione dialettica delle differenze morfologiche, dei molteplici ambiti spaziali, che si frantumano nell’impossibilità di essere colti in una visione unitaria, benchè parti di un solo spartito. Per questa ragione il territorio viene assunto come “sistema paesaggistico” alla cui conoscenza si arriva per ritmi, per intervalli unitari, secondo una continuità dettata da un principio di addizione. Un approccio alla totalità per elementi discreti. Un ragionamento fondato sulla successione lineare di apparati descrittori e operativi, che tenta di rendere sequenziale la dinamicità dello spazio misurandone insieme il sistema proporzionale. Tutto questo ci parla di adeguate strategie della conoscenza-interpretazione ma anche, e soprattutto di un nuovo immaginario richiesto al progetto. “Non pensiamo qui al progetto come opera aperta, orizzonte indistinto di possibilità interpretative, quanto piuttosto ad un dispositivo che si può ripercorrere passo per passo, dove l’insieme dei metodi e delle attività conoscitive che lo istituiscono (essi stessi costitutivi della nozione di progetto in questa particolare accezione) permettono di conseguire un risultato implicito ma non espresso, che resta ancora aperto alla prova ed alla verifica. Un ambiente sperimentale rivolto ad individuare nuovi dati e ad indiziare piccole verità provvisorie. Un procedimento euristico da convalidare poi con eventuali soluzioni formalmente compiute, dove la condensazione del procedimento nell’architettura avrebbe, in questo contesto, valore unicamente esplorativo e di autoverifica. Non intendendo proporre una metodologia compiuta della progettazione, né tantomeno un metodo come forma di garanzia”4. Riproduzione riservata ©

3 cfr A. Falzetti, Descrizione: forma e tempo dei luoghi, in A. Falzetti, L. Ramazzotti, Paesaggi da decifrare. Gli sguardi del progetto, Roma 2012, p. 35. 4 cfr L. Ramazzotti, Il progetto come dispositivo, ivi, p. 22.

Nella pagina a fianco: dipinto dell’artista Marco Verrelli: Alba in via Prenestina, olio su tela cm 70x50

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Autori Francesco Annunziata – Prof. Ordinario di Costruzione di strade, ferrovie e aeroporti, Università di Cagliari Alfonso Annunziata - Ingegnere edile-architetto, dottore di ricerca Architettura delle Costruzioni, Università di Cagliari Roberto Murrau – Ingegnere, assegnista di ricerca, Università di Cagliari Claudia Piras – Ingegnere, assegnista di ricerca, Università di Cagliari Francesco Pinna – Ingegnere, ricercatore, Università di Cagliari Ilaria Delponte - Dottore di ricerca Università di Genova, Centro ricerche pianificazione della città, infrastrutture, ecologia Antonella Falzetti – Architetto, ricercatore, Università “Tor Vergata”, Roma Filippo Cerrini - Ingegnere, assegnista di ricerca, Università “Tor Vergata”, Roma Oriana Giovinazzi – Architetto, dottore di ricerca, Università IUAV, Venezia Federico Jappelli – Architetto, dottore di ricerca, docente a contratto DiAP, Politecnico di Milano Luisa Maria Calabrese – Prof. Associato di Urban Design, University of Technology, Delft Maurizio Francesco Errigo – Dottore di ricerca, University, University of Technology, Delft Zeila Tesoriere - Prof. Associato di Composizione architettonica e urbana Università di Palermo Mario Piana – Prof. Associato di Restauro architettonico. Università IUAV, Venezia Antonello De Risi - Direttore Tecnico MN Metropolitana di Napoli spa Michele Culatti – Università IUAV, Venezia. Oliviero Baccelli- Vicedirettore del CERTeT, Università Bocconi, Milano Ernesto Porcu - Ingegnere, dirigente servizio tecnico Azienda Regionale Sarda Trasporti, Cagliari

Questo numero della rivista è stato realizzato in collaborazione col prof. Francesco Annunziata dell’Università di Cagliari e con l’arch. Oriana Giovinazzi dell’Università IUAV di Venezia

Copyright Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera diffusione delle conoscenze scientifiche e la circolazione di idee ed esperienze. Gli autori sono responsabili dei contenuti dei loro elaborati ed attribuiscono, a titolo gratuito, alla rivista Trasporti & Cultura il diritto di pubblicarli e distribuirli Non è consentita l’utilizzazione degli elaborati da parte di terzi, per fini commerciali o comunque non autorizzati: qualsiasi riutilizzo, modifica o copia anche parziale dei contenuti senza preavviso è considerata violazione di copyright e perseguibile secondo i termini di legge. Sono consentite le citazioni, purché siano accompagnate dalle corrette indicazioni della fonte e della paternità originale del documento e riportino fedelmente le opinioni espresse dall’autore nel testo originario. Tutto il materiale iconografico presente su Trasporti & Cultura ha il solo scopo di valorizzare, sul piano didattico-scientifico i contributi pubblicati. Il suddetto materiale proviene da diverse fonti, che vengono espressamente citate. Nel caso di violazione del copyright o ove i soggetti e gli autori avessero qualcosa in contrario alla pubblicazione, si prega di darne immediata segnalazione alla redazione della rivista - scrivendo all’indirizzo info@trasportiecultura.net – e questa provvederà prontamente alla rimozione del materiale stesso, previa valutazione della richiesta.. 141

T&C nr. 35 STRADE E PAESAGGIO  
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