Christophe conduit un écocombi unique
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SHOPPING LIST
Le Volvo FH Aero
D’habitude, lorsque de nouveaux modèles sont lancés, les répliques en modèles réduits sont déjà disponibles mais cette fois, les collectionneurs ont dû être patients avec le Volvo FH Aero. Deux possibilités existent désormais : une version Diecast au 1/43, en l’occurrence un tracteur électrique et sa semi et d’autre part, une version au 1/50 de WSI qui vient d’annoncer le lancement des modèles ‘clients’ en plus d’un tracteur ‘usine’. Nul doute que les modèles ‘client’ vont se succéder !
Volvo FH Aero Electric
Tractor Trailer 1:43 / Volvo Collection / Réf. 113588 Prix : 98.00 € shop.volvogroup.com
Volvo FH Aero / Premium line / Réf. 04-2236 Prix : 94.00 € www.wsi-models.com
La serviette Scania arc-en-ciel
Indispensable dans la vie de tous les jours, cette serviette originale permet au chauffeur de s’identifier à sa marque préférée. Largement colorée, cette serviette représente des camions de toutes les couleurs d’un côté, l’autre côté étant uni. Réalisée en coton biologique (60%) et en PET / plastique recyclé (40 %) elle mesure 100 x 180 cm.
Scania Collection / Réf. BA0676
Prix : 44.20 € shop.scania.com
Le Toolbag
Renault Trucks E-Tech
Le sac Renault Trucks E-Tech est conçu pour les professionnels qui ont besoin d’un moyen fiable et organisé pour transporter leurs outils et accessoires essentiels. Fabriqué en tissu Oxford résistant et pourvu d’un fond rigide renforcé en plastique PP, ce sac à outils noir et bleu intègre des graphismes Renault Trucks E-Tech. Il est équipé d’une bandoulière confortable.
Renault Trucks Collection / Réf. 113398 Prix : 57.00 € www.eshop.renault-trucks.com
Le DAF Premium Trolley
Utile pour tous types de voyages, ce trolley mesure 55 cm de haut, 35 cm de large et 20 cm de profondeur. De couleur noire avec une poignée rouge, il est fabriqué en ABS robuste. Sur la face avant, on remarque la calandre DAF en relief. La poignée est réglable en hauteur. Ce trolley possède quatre roues doubles et permet une rotation à 360°. Un cadenas TSA permet en outre de sécuriser ses biens dans les deux compartiments : un avec fermeture éclair et un avec sangles élastiques. Enfin, une petite poche zippée discrète est également prévue à l'intérieur.
Réf. M004632
Prix : 90.75 € www.dafshop.com
Les sandales de sécurité Euroroutier
De fabrication italienne, ces confortables sandales de sécurité, de couleur noire, possèdent une semelle antidérapante et antistatique et qui résiste à l’huile. Elles satisfont aux exigences relatives aux équipements de protection de la directive européenne CEE 89/686. Le marquage EN 345 garantit confort, solidité et qualité. L’embout en acier peut supporter 200 kg tandis que le scratch sur le côté permet un réglage personnel. Poids total des deux sandales 1,2 kg.
· Sangle mobile avec scratch
· Embout de protection métallique pour 200 joules
· Semelle en cuir
· Semelle antichocs
· Semelle antidérapante, anti-huile et résistante à l’abrasion
Réf. V09
Prix : 59.00 € boutique-de-la-route.com
Les Pinardiers français par Christian Baron
Ce beau livre de 160 pages, reprenant non moins de 250 photos, prises lors des 27 dernières années, raconte l’épopée des sociétés actives dans le transport de vin, ou de ‘pinard’ en argot français. Publié aux Editions Cagny, il est de taille classique à savoir 21.5 cm x 30 cm.
Réf. L131 Prix : 40.00 € boutique.routiers.com
SOM MAIRE
Transport Management n° 129
03 SHOPPING LIST
Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.
06 ARRÊT SUR IMAGES
Transportmedia était partenaire de Roadstars Against Cancer, une opération qui a permis de récolter plus de 14.000 euros en permettant à des novices de conduire un camion.
10 MON ENTREPRISE
Tom Van Steenkiste, une entreprise spécialisée dans le transport d’engrais et de produits agro-alimentaires, mise beaucoup sur l’innovation pour se distinguer.
TRANCHES DE VIE
Christophe Deblaton travaille pour TS Lux et conduit un écocombi unique en Belgique.
BON À SAVOIR
Vu de l’intérieur, le trafic au cœur des terminaux à conteneurs du port d’Anvers se résume surtout à d’innombrables heures perdues.
L’ESSENTIEL
VIDÉO
Le meilleur de Transport & VAN.TV et des interviews vidéo de la rédaction.
TEST
Ce n’est pas le camion le plus spectaculaire du marché mais avec son nouveau moteur D30, le MAN TGX reste un véhicule très efficace.
DOSSIER MATÉRIEL TRACTÉ
Les constructeurs de matériel tracté sont fortement mis sous pression par l’Europe, qui les oblige à fabriquer des semi-remorques plus écologiques.
Les principales nouveautés présentées par les constructeurs de semi-remorques.
TOOLS
C’est la grande bataille entre les pneus (trop) bon marché et les pneus rechapés mais le rechapage a de nouveaux arguments pour convaincre.
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• Guide d’Achat des Carrossiers et Aménageurs
• Nombreux essais : Ford, Maxus, Piaggio et Renault
• Présentation du Best of VAN 2025
OPINIONS
Gardez vos forces vives !
Dans ce numéro de Transport Management, nous vous plongeons notamment dans les files que subissent tous les jours les chauffeurs et les transporteurs aux terminaux à conteneurs du port d’Anvers. Un de ces transporteurs nous a expliqué avoir perdu trois bons chauffeurs, dégoûtés de passer plus de temps à attendre qu’à conduire. Bien sûr, c’est un épiphénomène mais quand on connaît les difficultés qu’a le secteur à recruter de nouveaux chauffeurs, c’est vraiment regrettable.
Cela dit, pour l’instant, le marché du transport routier tourne toujours un peu au ralenti. D’une semaine à l’autre et d’un secteur à l’autre, il y a encore des véhicules à l’arrêt. On pourrait donc se dire que la pénurie de chauffeurs est moins grave qu’avant. Rien n’est plus faux.
Structurellement, il sera toujours plus difficile de trouver des chauffeurs. Alors, autant déjà essayer de conserver ceux qu’on a. Or, dans les périodes de basse conjoncture, un transporteur peut être tenté de rogner sur certains avantages. L’exemple typique, ce sont les primes, liées ou non aux prestations. Les supprimer est une mesure financièrement efficace à court terme mais qui peut avoir des effets dévastateurs à moyen terme, dès que l’économie reprend.
Car l’économie reprendra, elle fonctionne toujours par cycles. Aux Pays-Bas, ING vient de publier une étude qui constate que l’activité industrielle ne baisse plus et que les volumes de transport sont en train d’augmenter à nouveau. L’inflation et les prix de l’énergie restant sous contrôle, le pouvoir d’achat du consommateur augmente, ce qui va aussi bénéficier au secteur du transport.
Et si certains véhicules sont temporairement à l’arrêt, pourquoi ne pas utiliser ce temps ‘libre’ à des formations utiles ? Chaque euro dépensé dans une formation de qualité se récupère toujours plus tard, sous la forme d’une baisse des sinistres ou de la consommation.
Claude Yvens, Rédacteur en Chef.
COLOPHON
Éditeur responsable/Gérant
Christophe Duckers
TRANSPORTMEDIA
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Roadstars Against Cancer
Rouler pour la bonne cause
N’importe quel organisateur d’événement se réjouit quand le sien est ‘sold out’ en quelques jours. Lorsque cet événement sert une juste cause comme le combat contre le cancer, les raisons de se réjouir sont doubles, comme ce fut le cas lors de la deuxième édition de Roadstars Against Cancer sur le circuit de Zolder.
Claude Yvens
Le principe de Roadstars Against Cancer est simple : permettre à des quidams de rouler, peut-être pour la seule fois de leur vie, dans un camion et en toute sécurité. Tout le monde paie et la recette va à l’association Kom Op Tegen Kanker (l’équivalent flamand de la Fondation contre le Cancer). A l’origine, c’est une initiative de Marc Van Grootel, qui a été rejoint par notre collaboreteur Bram Crombez.
Un stress vite évacué
Trouver les camions est une chose mais trouver un lieu sécurisé en est une autre. Transportmedia a trouvé la solution en louant le circuit de Zolder. C’est donc dans les pinèdes limbourgeoises, et par un beau dimanche de début de printemps, que Roadstars Against Cancer a pu accueillir 100 participants qui se sont partagé les dix véhicules disponibles. Il y en avait pour tous les goûts : des tracteurs classiques, une dépanneuse et même un éco-combi ! Il paraît qu’un LZV (comme disent nos voisins du nord) a déjà roulé sur un circuit à Assen mais en Belgique, c’était certainement une première.
Le décor étant planté, passons aux acteurs : des familles, des personnalités du monde du transport mais qui ne roulent habituellement pas en camion et même quelques VIP comme notre
présentatrice attitrée de Transport & Van.TV Virginie Claes ou encore Goedele Wachters, présentatrice du journal télévisé sur VRT. Un peu de nervosité au moment de grimper dans la cabine (est-ce que je vais arriver à conduire ce camion ?) mais un large sourire après deux tours passés au volant, non seulement parce qu’un camion moderne se conduit plus facilement qu’on en le pense mais aussi avec le sentiment d’avoir accompli une bonne action dans la bonne humeur. N’est-ce pas l’essentiel ?
Les partenaires de Roadstars Against Cancer 2025
> DKV Mobility
> Fonds Social Transport et Logistique (FSTL)
> Transportmedia
> Transport en Logistiek Vlaanderen
> VSV
Un merci tout particulier à ATL Renting, DAF Trucks Belgium, Drivolution, EDCO, Hamse Sleepdienst, Scania Belgium, TVM Belgium et Volvo Trucks Belgium.
1. Pas de chrono mais bien une bonne dose de plaisir au volant de dix camions plus rutilants les uns que les autres.
2. Un chauffeur expérimenté est toujours à bord pour expliquer les fonctions de base (ici avec Goedele Wachters, la Nathalie Maleux flamande). (photo Frederick van Grootel) 1.
2.
Le magnifique Scania de Hamse Sleepdienst était un des véhicules les plus spectaculaires de la journée.
Interdiction de dépasser au Terlaemenbocht, évidemment !
Même la conduite d’un écocombi ne pose aucune difficulté à Zolder !
L’organisateur Marc Van Grootel était vraiment très bien entouré. (photo Frederick van Grootel)
Et en plus, la météo était idéale…
Roadstars Against Cancer a rapporté 14.188 euros.
SIMPLIFIER VOTRE QUOTIDIEN.
Avec la nouvelle
chaîne cinématique
révolutionnaire
D30 PowerLion.
Rendre les voyages longue distance plus économiques. Avec un rendement maximal de plus de 50 %, le nouveau moteur MAN D30 est l’un des moteurs de véhicules utilitaires les plus avancés au monde. Associée à des composants d’entraînement spécialement conçus, la chaîne cinématique MAN D30 PowerLion qui en résulte, combinée à l’amélioration de l’aérodynamisme du véhicule, permet de réaliser des économies de carburant pouvant aller jusqu’à 4 %*. L’efficacité va de pair avec de nouvelles couleurs élégantes pour l’intérieur de la cabine, un écran numérique pour le conducteur avec un nouveau style et de nouvelles fonctions et MAN SimplePay, une plate-forme numérique et une solution de flotte pour une gestion simplifiée des coûts d’exploitation et des transactions sans contact. Pour en savoir plus www.man.be
*Par rapport au modèle précédent de trateur longue distance, la consommation de diesel est réduite jusqu’à 4 %
Transport
Tom Van Steenkiste
a été fondée par
« Favoriser le progrès et l’innovation »
Transport Tom Van Steenkiste fait le choix résolu de la modernité. Loin d’une posture attentiste, l’entreprise adopte une stratégie proactive et investit délibérément dans l’innovation et le renouvellement technologique. Cette approche lui permet d’anticiper les évolutions du secteur.
Geert De Temmerman
Tom Van Steenkiste et son épouse Kathy Devos ont fondé leur société il y a tout juste 30 ans. Récemment, l’entreprise a ouvert une seconde implantation, équipée de bureaux, d’une station de lavage et d’un vaste parking, sur la zone PME de Ruiselede.
Transport Management : Vous misez clairement sur la spécialisation. Qu’est-ce que cela signifie concrètement ?
Tom Van Steenkiste : Nos racines sont dans le commerce d’aliments pour bétail et d’engrais. La création de la Mestbank dans les années ‘90 a engendré un besoin d’évacuation et de transport, notamment pour le lisier. Nous avons progressivement grandi dans cette niche par la spécialisation et le développement, principalement dans le transport de matières liquides telles que le lisier, les boues et les eaux usées.
Une connaissance pointue des produits et un matériel de haute qualité sont indispensables pour éviter toute contamination. Nous devons donc travailler avec une extrême précision et dans des conditions d’hygiène irréprochables. Une erreur au déchargement peut causer de sérieux dégâts environnementaux. C’est pourquoi
les citernes et accessoires sont soigneusement nettoyés après chaque transport.
Une partie de notre activité s’effectue pour le gouvernement flamand. Cela passe par des marchés publics dont les exigences sont souvent plus strictes que celles posées par un donneur d’ordres ordinaire. Une grande partie de nos flux de transport sont suivis en temps réel par les autorités. C’est pourquoi nous avons investi dans les ordinateurs de bord dès leur apparition, afin de pouvoir gérer et analyser tous types de données.
La numérisation des documents est déjà une réalité depuis plusieurs années. Nous faisons toujours partie des premiers à adopter les outils qui améliorent la sécurité des poids lourds, bien avant qu’ils ne deviennent la norme, comme les systèmes de surveillance de la pression des pneus.
TM : Le ralentissement économique a-t-il des conséquences pour votre organisation ?
T. Van Steenkiste : Nous ne dépendons pas vraiment du commerce international, ce qui fait que nous en subissons peu les fluctuations.
L’entreprise
Tom Van Steenkiste et son épouse Kathy Devos.
Les marchés publics nous assurent en outre un certain revenu et un certain volume de transport, ce qui constitue une forme de sécurité. Cela ne signifie pas que tout va toujours bien. Nous sommes en partie tributaires de la météo, avec des périodes où nous avons trop de véhicules… et d’autres où nous en manquons cruellement. Grands espoirs pour le carburant HVO
TM : Et la conduite sans émission ?
T. Van Steenkiste : À titre personnel, je ne pense pas que nous allons basculer tout de suite vers les véhicules électriques. Pour les entreprises qui opèrent entre des centres de distribution, avec possibilité de recharge lors des chargements/déchargements, c’est réaliste. En ce qui nous concerne, il est difficile de planifier précisément la journée : environ 10 % de nos trajets quotidiens sont décidés à la dernière minute. La capacité de transport que nous devons pouvoir mobiliser dépend aussi fortement de la quantité de pluie, de la sécheresse, de l’humidité, etc.
En théorie, nous pourrions parfaitement électrifier notre flotte. Mais aura-t-on suffisamment d’énergie sur notre site ? De plus, la tare de ces véhicules reste plus élevée, réduisant la charge utile. Or, nous roulons toujours à charge maximale de 44 tonnes et cela impliquerait dès lors des trajets supplémentaires. Le prix d’achat reste aussi bien plus élevé que pour un camion diesel classique.
Aujourd’hui, je crois beaucoup dans le HVO, un carburant issu d’huiles végétales ou d’huiles et graisses usagées. Début d’année, un client nous a déjà demandé de rouler avec ce carburant. Cette piste me semble la plus réaliste pour atteindre la neutralité carbone en 2030. Mais il faut que les clients acceptent une hausse des coûts de transport.
Une équipe soudée autour d’une mission commune
TM : Le vieillissement de la profession de chauffeur est en cours depuis plusieurs années. Comment y faites-vous face ?
T. Van Steenkiste : Le vieillissement est une chose, mais nous devons aussi composer avec les exigences liées à l’équilibre vie privée-vie professionnelle de nos collaborateurs, ce qui n’était pas le cas autrefois. Dans notre secteur, il faut souvent travailler le week-end, mais alors que l’on roulait autrefois jusqu’au samedi soir, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Nous essayons d’investir un maximum dans notre capital humain, car nos chauffeurs, au même titre qu’un parc impeccable, représentent l’entreprise. La Journée du
Routier est un moment où nous les mettons à l’honneur, mais nous veillons aussi à une rémunération juste. Cette année, à l’occasion de nos 30 ans, nous partons en week-end avec tous les chauffeurs et leurs partenaires. Et nous achetons toujours des camions full options : les chauffeurs y passent de nombreuses heures, alors autant qu’ils soient confortables.
Nous
dépendons davantage des conditions météorologiques que de l’économie mondiale.
T&B : Comment voyez-vous évoluer l’entreprise ?
T. Van Steenkiste : Le secteur traverse une période agitée en raison des tensions géopolitiques et de leurs conséquences économiques. Pour l’instant, notre niche reste relativement préservée, mais la réglementation évolue à toute vitesse.
Nous ne prévoyons pas d’agrandir notre propre flotte. Notre croissance passe par les sous-traitants, dont certains sont nos anciens chauffeurs devenus indépendants et qui roulent avec nos semi-remorques.
Transport Tom Van Steenkiste en bref
> Fondation : 1995
> Direction : Tom Van Steenkiste & Kathy Devos
> Siège social : Aalter-Lotenhulle
> Siège d’exploitation : Wingene (Ruiselede)
> Secteur : Transport de lisier et déchets liquides, transport agricole
> Flotte : 23 tracteurs (dont 16 Volvo), 3 bennes, 4 semis à fond mouvant, 24 semis citernes
Christophe Deblaton aime le challenge que représente la conduite d’un écocombi et ne cache pas sa fierté face à l’admiration qu’il suscite.
Christophe Deblaton
Plus c’est long, plus c’est bon…
Christophe Deblaton n'est pas un chauffeur routier comme les autres.
À
30 ans, ce Bouillonnais est aux commandes de l'un des rares écocombis qui circulent en Belgique : un ensemble jusqu’à 25,25 mètres constitué d'un porteur et de deux remorques aux couleurs de T.S. Lux. Une configuration qui impressionne sur la route, nécessite une maîtrise particulière et fait la fierté de son commandant de bord.
Jean-Michel Lodez
Après un début de carrière en transport scolaire chez Poncin Clebant à Bouillon, Christophe Deblaton a rejoint T.S. Lux (Ehlerange) il y a sept ans. « J'ai commencé tout de suite en camion-remorque, se souvient-il. Pendant un an, je faisais du petit inter dans le Benelux, l’est de l’Allemagne et le nord de la France et les alentours. En quête de stabilité, je suis ensuite passé aux navettes de soir avec des horaires plus réguliers avant que mon patron ne me propose en 2023 de passer la formation pour l'écocombi. Mon camion étant déjà un véhicule configuré et homologué pour pouvoir rouler en écocombi, ça tombait bien. Et en août de l’année passée, j'ai commencé à rouler dans cette configuration au quotidien. »
Une configuration rarissime
La particularité de l’écocombi de Christophe réside dans sa composition : un porteur suivi de deux remorques. Ce serait la seule de ce type en Belgique. La motorisation de son DAF XG 480 s'avère parfaitement adaptée à cet ensemble de 25,25 m qui atteint couramment les 51 tonnes. « Mon record est à 55,5 tonnes. Mon petit DAF grimpe tout aussi bien que les anciens 440 et 450 avec lesquels je roulais à 44 tonnes. Le poids peut toutefois se montrer restrictif sur relief vallonné et je réfléchis à deux fois avant de me lancer dans le dépassement d’un véhicule qui ne roule qu’un ou deux km/h moins vite que moi. »
Cette configuration permet le chargement de 51 europalettes au sol, soit un potentiel bien supérieur aux 33 palettes d'un ensemble standard, mais son exploitation est soumise à un cadre réglementaire spécifique où les itinéraires sont imposés et soumis à renouvellements annuels.
Le circuit quotidien de Christophe illustre parfaitement l'exploitation optimisée de ce type d'ensemble : « Je démarre de notre dépôt à Habay-la-Neuve, je charge le camion-remorque à proximité puis repasse au dépôt et accroche la deuxième remorque
préchargée. De là, je monte vers Bruxelles où je décroche la petite remorque à quai. Je continue avec le camion-remorque vers un autre client, puis redescends vers le Hainaut avant de remonter pour raccrocher l'ensemble complet. Ce système d'exploitation avec accrochage/décrochage permet d'optimiser chaque trajet en modifiant la configuration. Donc on peut décrocher une remorque et faire un tour comme un camion normal une fois qu'on a décroché, ce qui nous autorise à accéder à des routes non homologuées pour les écocombis. »
Le plus compliqué ? Les manœuvres.
Bon à savoir
Embouteillages sur les quais anversois
« Les créneaux horaires manquent leur objectif »
Heureusement, certains terminaux du port d’Anvers, comme le MPET, permettent encore un chargement / déchargement rapide des conteneurs.
Le trafic conteneurisé du port d’Anvers-Bruges a connu une hausse de 4,6 % en tonnage et de 4,5 % en EVP au premier trimestre 2025 par rapport à la même période en 2024. Des chiffres encourageants, qui pourraient aussi expliquer les fortes congestions constatées sur plusieurs quais anversois. Malgré l’introduction de créneaux horaires, les chauffeurs continuent de perdre chaque jour de nombreuses heures au chargement et au déchargement.
Stefan Kerkhofs
Quels sont les quais les plus touchés ?
« Pour mon entreprise, c’est surtout le quai 913 en ce moment », indique Kurt Van Gijsel, de SL-Logistics. « Mais en réalité, c’est partout pareil. Sur d’autres quais comme les 869, 1742 ou 1700, on ne sort pas non plus en une heure. Bien au contraire. »
« Il est vrai que la congestion dure depuis un bon moment sur le quai 913 », confirme Stephan Roosens, de Roosens Transport. « Mais les quais 869 et 1742, entre autres, connaissent également des problèmes. Cela varie d’une semaine à l’autre, parfois même d’un jour à l’autre. Mes chauffeurs y
perdent une ou deux heures, parfois trois, mais heureusement, ce dernier cas n’est pas si fréquent. »
Les compagnies maritimes déplacent leurs navires d’un quai à l’autre pour tenter de raccourcir les temps d’attente. Résultat : les problèmes diminuent sur le quai A,
Malgré l’introduction des créneaux horaires, les chauffeurs perdent chaque jour de nombreuses heures pour charger et décharger les conteneurs.
mais réapparaissent sur le quai B, et ainsi de suite. « En fait, elles déplacent simplement le problème », déplore K. Van Gijsel. Des navires toujours plus grands
L’un des facteurs aggravants est la taille des navires qui accostent aux quais. « Autrefois, on avait des porte-conteneurs de 6000 à 10.000 EVP, aujourd’hui, on dépasse parfois le double », précise K. Van Gijsel. « Et ces mastodontes doivent être chargés et déchargés aussi vite que possible, car chaque minute d’immobilisation leur coûte très cher. Mais tous ces conteneurs se retrouvent ensuite entassés sur le terminal. Et pour éviter les frais de ‘demurrage’ ou de ‘detention’, il faut les enlever le plus vite possible. Cela crée une énorme affluence de camions. Si vous ne récupérez pas le conteneur dans le délai de trois ou quatre jours, les coûts peuvent grimper très vite. »
S. Roosens : « Certains clients bénéficient d’un long ‘free time’ (période de gratuité, ndlr), d’autres non. Résultat : tout le monde se précipite en même temps sur les terminaux. Ces dates de clôture (closings) sont toutes très rapprochées les unes des autres, justement parce que la période de gratuité est très limitée. Cela vaut aussi bien pour l’import que pour l’export. Et comme les terminaux sont saturés, les opérateurs perdent un temps fou à jongler avec les conteneurs. Ils doivent sans cesse déplacer des conteneurs, faute de place. Il faut en retirer un, ensuite donner le bon, puis remettre l’autre en place. »
K. Van Gijsel : « Si votre conteneur se trouve tout en bas d’une pile de trois, l’opérateur doit d’abord en déplacer deux pour
l’atteindre. Et comme c’est déjà plein à craquer, cela prend un temps considérable. » Davantage de terminaux, et plus grands
Bref, il faut accroître la capacité. S. Roosens : « Oui, c’est évident. Les quais devraient être agrandis, et des efforts sont faits pour créer de l’espace supplémentaire, mais les marges sont très faibles. Sur la rive gauche, il n’y a plus de place. Sur la rive droite, c’est pareil. Comment résoudre ce problème ? Je n’en ai aucune idée. »
K. Van Gijsel : « Partout à Anvers, il y a des files d’attente et un manque de place. Résultat : nous devons stocker de nombreux conteneurs d’exportation de manière temporaire car la fenêtre d’accès (yard opening) a encore été réduite. Nous devons donc attendre que la ‘yard opening’ devienne effective sur le terminal pour pouvoir y déposer nos conteneurs d’exportation. »
S. Roosens : « Aujourd’hui, vous ne pouvez livrer un conteneur que cinq jours avant l’arrivée du navire. Mais ces navires changent constamment de quai. Et s’ils bougent, vous perdez votre créneau et ne pouvez plus entrer. »
Des créneaux absurdes
Beaucoup de terminaux ont mis en place un système de créneaux horaires pour mieux organiser et faciliter l’accès des camions. Du moins, c’était l’idée. « En réalité, ces créneaux ne servent plus à rien », affirme S. Roosens. « L’objectif était d’être servi immédiatement et de repartir aussi vite. Ce n’est clairement plus le cas. Avec ou sans créneau, on n’est jamais pris en
charge dans l’heure. Ce système devrait être abandonné, il n’a pas de sens. De toute façon, il faut faire la file. »
« Venez voir au bureau le temps que ça prend de réserver un créneau », renchérit K. Van Gijsel. « J’ai dû engager un collaborateur à plein temps rien que pour ça. Il passe littéralement ses journées à cliquer ! Il faut réserver les créneaux deux à trois jours à l’avance. Mais comment savoir quel créneau choisir ? C’est du pur hasard. Par exemple, on charge à Gand à 8 h, on peut partir à 10 h, donc on réserve un créneau à Anvers pour midi. Mais s’il y a un contretemps, un embouteillage par exemple, on perd le créneau. Et il n’y en a plus d’autres disponibles. Il y a bien une marge d’une heure, et on peut annuler jusqu’à une heure à l’avance. Mais passé ce délai, ce n’est plus possible. »
Depuis le 12 mai, il faut aussi payer pour réserver un créneau sur les quais 1700, 913 et 869. « C’est 14 euros à chaque fois », précise K. Van Gijsel. « À Rotterdam, c’est pareil : les créneaux coûtent 16 euros, mais on reçoit une facture mensuelle payable à 30 jours. À Anvers, il faut alimenter un compte via le système Portimundo. S’il n’y a pas d’argent, impossible d’acheter un créneau. Pour vous donner une idée, avec 20 camions et 60 sous-traitants, je dépense environ 5000 euros par mois. Sur l’année, ça fait 60.000 euros. Et est-ce que la situation s’est améliorée sur le quai 1700 ? Pas du tout. C’est juste devenu un modèle de rentabilisation pour eux. Moi, je veux bien payer avec le sourire si on entre et sort en moins d’une heure. Mais ce n’est pas le cas. »
Répercuter les coûts d’attente ?
Ou pas ?
Peut-on répercuter ces coûts d’attente ?
« Ce n’est pas évident, mais il faut au moins couvrir une partie des coûts », estime S. Roosens. « Un groupe de travail réunissant plusieurs entreprises de transport examine actuellement comment nous pourrions aborder cette question de manière concertée. »
« Dans le secteur des conteneurs-citernes, où nous sommes actifs, on peut facturer les heures d’attente. Dans celui des conteneurs ‘box’, c’est impossible », réagit K. Van Gijsel. « On ne peut pas travailler dans ce secteur avec des chauffeurs belges, ce n’est pas rentable. Avec un coût horaire net de 31 à 32 euros, une marge de 2 à 3 % s’envole rapidement si on ne peut pas facturer les temps d’attente. »
Un groupe de travail avec trois fédérations
Face à la montée de la frustration liée aux files d’attente sur les quais anversois, les entreprises de transport ont lancé un groupe de travail. Il se réunit régulièrement pour discuter des problèmes, proposer des solutions et entamer un dialogue avec les compagnies maritimes et les exploitants de quais. Les trois fédérations – Febetra, TLV et l’UPTR – participent activement et publieront prochainement une déclaration commune.
Kurt Van Gijsel : « Il faut réserver les créneaux deux ou trois jours à l’avance. Mais comment faire ? C’est du pur hasard. »
« Trois bons chauffeurs ont arrêté, frustrés »
Pour les chauffeurs, les longues attentes sur les quais sont aussi très pénibles. « De plus, il n’y a ni toilettes ni autres installations sur place », déplore Kurt Van Gijsel. « On attend parfois plus de trois heures sans pouvoir aller aux toilettes. C’est presque inhumain. Au cours des cinq dernières années, j’ai vu trois excellents chauffeurs abandonner le transport de conteneurs, tout simplement à cause de la frustration liée aux conditions de travail. »
Une journée dans la vie d’un chauffeur indépendant
Voici un aperçu du quotidien de Benoît Feraut, chauffeur indépendant actif dans le port. Cela en dit long sur les pertes de temps à certains terminaux : « Je suis au Gate In du quai 1742 et la file s’étend jusqu’au parking B, presque 700 mètres plus loin. Une fois passé le Gate In, il faut deux heures pour arriver aux blocs, puis encore 30 à 40 minutes pour déposer un conteneur et éventuellement en récupérer un autre sur un autre parking, comme le A ou le C. »
Stephan Roosens :
« Les opérateurs des terminaux perdent énormément de temps à manipuler les conteneurs. Ils doivent en permanence les déplacer faute de place. »
Répercuter les coûts liés aux temps d’attente reste difficile.
THURSDAY 11/09
13-14
L’Essentiel
Le bouledogue repasse à l’offensive
Cela faisait un certain temps que Mack Trucks n’avait plus sorti de nouveauté marquante. L’Anthem date en effet déjà de 2017 mais il n’avait pas les arguments pour s’imposer véritablement sur le segment long-courrier. Le Pioneer se place clairement au-dessus de l’Anthem avec sa toute nouvelle cabine plus large et disponible en cinq versions. La plus spacieuse offre une hauteur libre de 89 pouces (223 cm). Inutile de dire que le niveau de confort est aussi en hausse (avec même des sièges massants !). Extérieurement, le Pioneer est le premier Mack à se passer de rétroviseurs pour utiliser des caméras de rétrovision. Cela contribue, entre autres, a réduire sa consommation théorique de 11 %, tout comme le nouveau moteur MP13 qui partage certaines innovations utilisées sur le moteur Volvo D13 et propose huit niveaux de puissance entre 415 et 515 ch.
Une version électrique du Mack Pioneer devrait être commercialisée dans un second temps mais seulement avec une
cabine de jour ou couchette courte. Voilà la marque au bouledogue complètement relancée l’année de son 125e anniversaire !
INTER VIEW Charles Cambournac
(Hyundai Hydrogen Mobility)
« La Belgique n’est pas encore une priorité
Transport Management : Où en êtes-vous avec la commercialisation du Hyundai Xcient à pile à combustible ?
C. Cambournac : Pour l’instant, nous pouvons vendre 50 camions par an. Après la Suisse et l’Allemagne, nous débutons nos activités en France. Le camion est lui-même en pleine évolution puisque nous utilisons maintenant une pile à combustible de troisième génération, qui produit une puissance de 110 kW au lieu de 90 kW pour la première génération. A la fin du mois d’août, nous présenterons aussi la troisième génération du Xcient FC, conforme avec la réglementation GSR2.
TM : Avez-vous des plans précis en Belgique ?
C. Cambournac : Pas à court terme. Dans l’état actuel des choses, il nous faut une aide des pouvoirs publics soit au niveau capex comme c’est le cas aux PaysBas, soit au niveau des coûts opérationnels comme en Suisse où nos camions à hydrogène sont exempts
»
de la redevance kilométrique jusqu’en 2030. En fait, si nous arrivons à un TCO supérieur de 5 à 10 % par rapport à un camion diesel, ça peut aller.
TM : Et quel doit-être le prix de l’hydrogène vert pour parvenir à ce TCO ?
C. Cambournac : Environ 7 euros par kilo.
TM : Comment voyez-vous l’équilibre s’installer entre les camions à batterie et les camions à hydrogène ?
C. Cambournac : Il faudra un mix des deux. Pour le moment, les camions à batterie ont le vent en poupe, leur technologie progresse mais ils doivent compter avec un réseau électrique conçu il y a trente ans. Voyez ce qu’il s’est passé en Espagne et au Portugal. Créer un réseau complet uniquement pour des camions à batterie coûterait des milliards. L’hydrogène offre justement une alternative pour ça mais je trouve qu’il manque une véritable stratégie de décarbonation en Europe.
Une interview de Claude Yvens
LIVRAISONS
ÉCONOMIE
Xwift reprend Transport Vercauteren
• VRD Logistiek a commandé 19 nouveaux DAF(1) auprès de Truck Trading Van den Keybus à Belsele : 15 tracteurs XD 290 FA et 4 camions XF 480 FT. La carrosserie des porteurs a été réalisée par Carrosserie Baetens à Lokeren.
• North Sea Express a opté pour le Mercedes-Benz (2) Actros 1945 LS ProCab pour rajeunir sa flotte spécialisée dans le transport de conteneurs national et international. Ce sont pas moins de 45 exemplaires qui ont été commandés en un seul coup auprès du concessionnaire Van Mossel à Bruges.
• Avec la livraison des premiers exemplaires d’une commande de pas moins de 43 Scania (3) XT, Itterbeek Transport continue d’étendre sa flotte 100 % Scania. L’ensemble de la flotte est couvert par un contrat Scania ProCare.
• RTS Ampe, concessionnaire Renault Trucks à Tournai, a signé un joli contrat avec la société Frigorexpress basée à Péruwelz qui a passé commande pour 50 tracteurs T High 480 ch équipés du moteur Turbo Compound.
• Katoen Natie avait réceptionné le tout premier Volvo(4) FH Electric fabriqué par l’usine Volvo Trucks de Gand. Le logisticien anversois vient cette fois de mettre en service quatre FM Electric qui seront, tout comme le premier camion électrique, utilisés pour Atlas Copco Airpower.
Xwift a racheté la société de transport Vercauteren, basée à Lokeren. Cette société fondée en 1974 compte 25 employés. Les dirigeants actuels n’ont pas de successeur au sein de l’entreprise et cherchaient une solution pour assurer l’avenir à long terme de l’entreprise familiale. « Vercauteren est un acteur fiable dans le domaine du transport dédié, avec comme atout supplémentaire des services logistiques tels que le reconditionnement et le réétiquetage. La décision de rachat intervient après des années de collaboration fructueuse entre les deux parties, notamment via Flinstone, une entreprise de transport que nous avons précédemment rachetée », explique le CEO Pieter Denys.
BD Logistics rachète
Taxi Verboven Vracht
BD Logistics a racheté Taxi Verboven Vracht (TVV). Cette entreprise de Wommelgem réalise une valeur ajoutée d’environ 2,3 millions d’euros avec une flotte de 36 véhicules et 28 collaborateurs. Le propriétaire actuel, Stefan Nuyts, rejoint BD Logistics, tout comme 25 chauffeurs et deux employés administratifs « Cette acquisition s’inscrit dans notre ambition de renforcer encore notre réseau de distribution 24h/24 », explique Kristof Gouvaerts (Managing Director de BD Logistics).
Mervielde reprend Vereecke
La société Pieter Vereecke en Zonen, mieux connue sous le nom de Tanktransport Vereecke, a été reprise par le groupe Mervielde. Celui-ci renforce sa force de frappe dans le domaine du transport par citernes avec une vingtaine de véhicules supplémentaires. « Lorsque la famille Vereecke a fait savoir qu’elle voulait passer le flambeau, nous y avons vu une opportunité pour poursuivre notre croissance. Cette étape s’inscrit dans la trajectoire de croissance que Mervielde suit depuis des années et renforce notre position sur le marché de niche du transport de liquides chimiques », a déclaré Patrick Mervielde. Les activités se poursuivront sous le même nom. La gestion quotidienne de l’entreprise sera progressivement transférée à Margaux Mervielde.
100 % zéro émissions.
En bref
• MAN Truck & Bus a commencé à produire des batteries dans sa nouvelle usine de Nuremberg et annoncé un nouvel investissement de 150 millions d’euros dans la ville bavaroise. Le constructeur allemand entend ainsi intégrer davantage sa chaîne de valeur au niveau des batteries.
• La société Volta Commercial Vehicles , qui tentait de lancer la carrière commerciale du Volta Zero, a fait aveu de faillite le 2 mai dernier.
Remorque frigorifique entièrement électrique S.KOe COOL
Semi-remorque frigorifique S.KOe COOL équipée d’un groupe frigorifique entièrement électrique avec batterie et essieu à récupération d’énergie. Les composants sont parfaitement adaptés les uns aux autres, à savoir l’isolation FERROPLAST®, le groupe frigorifique S.CU et la télématique TrailerConnect®, garantissent un résultat de refroidissement optimal. Entièrement exempt d’émissions dans sa version électrique. Plus d’informations : info.belgium@ cargobull.com, www.cargobull.com/fr-be
INDUSTRIE
Windrose lâche Anvers pour le nord de la France
Le nouveau constructeur chinois de camions électriques Windrose, qui envisageait de construire une usine à Anvers, a abandonné cette piste pour Onnaing, dans le nord de la France. Windrose a choisi un site de 22 hectares près de l’usine Toyota et annonce que son usine sera opérationnelle en 2027. Elle aura une capacité de production de 4000 camions par an.
Thermo King veut rendre sa technologie AxlePower plus accessible
Thermo King a développé la technologie AxlePower qui consiste à récupèrer l’énergie du véhicule au freinage ou dans les descentes de manière à alimenter le groupe frigorifique. Pour la rendre plus accessible, Thermo King lance plusieurs nouveaux services, dont une formule de location location à long terme (minimum 12 mois) sans investissement initial. Le contrat comprend l’entretien et un contrôle télématique. Par ailleurs, Thermo King met à disposition des clients un calculateur qui permet à la fois de calculer le TCO et le retour sur investissement d’une semi-remorque équipée de la technologie AxlePower mais aussi d’estimer les économies de CO2 par rapport aux systèmes frigorifiques à entraînement thermique. Dernier point (et non des moindres car le statut des essieux électriques n’est pas encore tout à fait clair), le fabricant garantit une homologation dans toute l’Europe, ce qui élimine les obstacles réglementaires à l’adoption de la technologie AxlePower.
Scania lance un moteur Super de 11 litres
Après le Super de 13 litres lancé en 2022, Scania poursuit le renouvellement de sa gamme de moteurs avec un nouveau moteur Super 11 disponible en trois niveaux de puissance (350, 390 ou 430 ch). Ce moteur est compatible avec le HVO et vient s’intercaler entre le DC09 de 9 litres et le Super 13. Selon Scania, il offre rendement énergétique supérieur de 7 % par rapport au DC09 et pèse 85 kg de moins que le Super 13. Il est donc taillé pour les opérations de transport régional où la charge utile est un facteur critique.
Volvo Trucks annonce le FH Electric avec 600 km d’autonomie
Au deuxième trimestre 2026, Volvo Trucks lancera une nouvelle version du FH Electric avec essieu électrique. Ce véhicule offrira une autonomie pouvant atteindre 600 kilomètres. Les batteries ont par ailleurs été adaptées à la nouvelle norme MCS, ce qui permettra de les recharger en 40 minutes.
La deuxième génération du Volvo FH Electric sera disponible avec une cabine standard et avec la cabine Aero, mais uniquement dans la version 6×2 avec essieu traîné. Le nouveau FH Electric pourra ainsi embarquer jusqu’à 8 batteries d’une capacité totale de 780 kWh.
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Dans la gamme étendue des batteries VARTA®, la couleur or correspond à la technologie AGM. La VARTA ProMotive AGM est conçue pour les fonctions les plus consommatrices d’énergie des véhicules utilitaires lourds d’aujourd’hui et de demain. Validée comme économiseur de carburant, elle représente la meilleure solution pour optimiser votre coût total de possession.
Tout démarre avec
One Eagle opte pour Hankook
Une solution performante et durable avec le Hankook SmartFlex
L’usure des pneus était telle chez le transporteur One Eagle à Sint-Niklaas qu’il a fallu trouver une solution. « Après trois mois, il fallait déjà remplacer les pneus des semi-remorques, tant ils étaient usés », raconte le co-gérant Alban Frattaruolo. « Nous avons commencé à tester les pneus Hankook en septembre 2024, et ils chaussent toujours nos véhicules. Le Hankook SmartFlex a une durée de vie deux à trois fois supérieure à celle de ses concurrents. »
One Eagle est actif depuis 2021 seulement, mais l’entreprise de Sint-Niklaas possède déjà une flotte de 120 semi-remorques et 150 poids lourds : 120 tracteurs et 30 porteurs. D’ici 2027, la société entend dépasser le cap des 200 véhicules. « Tous nos poids lourds et véhicules tractés sont neufs », précise Alban Frattaruolo. « Ils respectent les normes environnementales les plus strictes et peuvent rouler au HVO. Et nous le faisons en concertation avec nos clients. »
One Eagle se concentre sur des trajets de maximum 200 km et limite ses activités de transport au Benelux. « Sur les longues distances, nous ne sommes pas compétitifs. Nous ciblons le secteur alimentaire, l’e-commerce et le commerce de détail. »
Résistant aux manœuvres
Pour une des missions – des trajets vers Marche-en-Famenne –, une usure excessive des pneus a été constatée. « Après trois mois et 50.000 kilomètres à peine, nous avons dû les remplacer », souligne Alban Frattaruolo. « On savait que nos chauffeurs faisaient beaucoup de manœuvres serrées, mais tout de même… »
C’est ce qui a poussé One Eagle à tester les pneus Hankook. « On a commencé en septembre 2024 et, après quatre mois, on a vu que ces pneus duraient plus longtemps. Le profil du SmartFlex encaisse nettement mieux ce genre de manœuvres. Huit mois plus tard, les exemplaires montés en septembre ne sont pas encore usés. C’est pour-
quoi nous sommes passés chez Hankook. » One Eagle gère l’entretien des pneus en interne. « Le montage, l’équilibrage, le parallélisme : tout est fait dans notre propre atelier. Idem pour le contrôle de l’état et de la pression des pneus. Un technicien inspecte toute la flotte le week-end et regonfle si nécessaire », explique Bert Vermeiren (photo), responsable de l’atelier.
À l’image de Hankook, One Eagle attache une grande importance à la durabilité. « Lorsque les pneus sont usés, nous renvoyons les carcasses pour rechapage. »
Pourquoi choisir le Hankook SmartFlex ?
Le Hankook SmartFlex DH51 est conçu pour les transports régionaux comme ceux de One Eagle : arrêts fréquents, virages serrés, charges élevées. Grâce à des technologies innovantes telles que les lamelles 3D autobloquantes et les rainures cachées, ces pneus restent performants, même partiellement usés.
Rendez-vous sur www.hankooktire.com ou contactez-nous pour un test dans votre flotte.
Transport & Van.TV #70
Les meilleures vidéos de la rédaction
Dans cet épisode riche et passionnant, notre présentatrice Virginie est invitée au Circuit de Zolder à prendre elle-même le volant d’un poids lourd… pour la bonne cause !
Également au programme de cette émission :
> Un retour sur la 32e édition des Transport & Logistics Awards.
> Ninatrans et ses fidèles partenaires.
> Transport De Rudder investit dans la durabilité avec son tout premier camion électrique.
> Visite chez TVP Logistics.
> Ford présente, à Barcelone, sa gamme d’utilitaires légers entièrement électrifiée, avec en bonus un aperçu des coulisses de l’usine Westfalia, où le Ford Nugget est assemblé.
> ING livre un conseil économique précieux à destination des chefs d’entreprise.
> Une impressionnante ‘Parade des Leaders’.
Une nouvelle ère commence chez Vincent Logistics . Depuis fin mars, plus aucun représentant de la famille Vincent n’y occupe de fonction. Nous avons rencontré Luc Delys, directeur général de Vincent Logistics.
Avec le soutien de son partenaire logistique VPD, IKEA figure parmi les acteurs économiques les plus innovants dans la quête du transport zéro émission. Explications de Barbara Szanto et John Neven.
Truckstop #15 :
Kurt Van Gijsel (SL Logistics)
Kurt Van Gijsel livre un témoignage authentique, empreint de passion… et avec un G-Wagon en toile de fond.
Truck & Business Summit
La troisième édition du Truck & Business Summit s’est tenue sur le pont de Vroenhoven, avec le soutien de De Vlaamse Waterweg et d’ING Belgique. Revivez-en les meilleurs moments…
Transport & Logistics Awards 2025
Le 27 mars, Transportmedia a organisé la 32e édition des Transport & Logistics Awards. Revivez cette soirée exceptionnelle en images, avec 1.200 invités et 8 lauréats méritants !
Roadstars Against Cancer :
14.188 euros pour la recherche contre le cancer
Roadstars Against Cancer, l’événement soutenu entre autres par Transportmedia qui a permis à des dizaines de personnes sans permis C/CE de conduire un poids lourd au profit de la lutte contre le cancer, a rencontré un franc succès le samedi 23 mars. Le bilan financier permet aux organisateurs d’afficher un large sourire : 14.188 euros ont été récoltés.
MAN TGX 18 520 GM
Discrétion & efficacité
Cinq ans déjà que la génération actuelle des camions MAN sillonne les routes. Lors du lancement en 2020, les réelles nouveautés concernaient en priorité le chauffeur. Avec quelques méliorations aérodynamiques et un tout nouveau moteur, le TGX s’est aussi remis au goût du jour sur le plan technique.
Pierre-Yves Bernard
Extérieurement, le TGX n’a pas beaucoup changé. Par rapport au dernier modèle que nous avions testé, la seule différence est la cabine moins haute (GM et non GX) et quelques aménagements aérodynamiques au niveau du soubassement et des carénages latéraux.
Power Lion
Ligne cinématique. Le nouveau moteur et la nouvelle boîte automatisée forment ensemble la chaîne cinématique ‘Power Lion’. Le moteur D3066 affiche un rendement maximal de plus de 50 % et il a été conçu pour réduire la consommation de carburant de 5 % par rapport à la génération précédente. Il est en production
depuis mars 2025 et constituera désormais le cœur de la gamme lourde en remplacement ses moteurs D26 et D15. Sans réelle surprise, il partage ses principales caractéristiques avec le moteur Super de Scania car il est basé sur la plateforme commune de moteurs du groupe Traton même si les ingénieurs MAN lui appliquent une cartographie spécifique. L’injection est de type rampe commune XPI à haute pression (1800 bars) avec un double système SCR de post-traitement des gaz d’échappement. Nous avons testé le modèle 520 ch, puissance atteinte dès 1800 tr/min. Le couple maxi de 2650 Nm est atteint dès 900 tr/ min, soit 30 tr/min plus tôt que sur le moteur D26, et est maintenu jusque 1350 tr/min.
Le MAN TGX bénéficie de ce qui sera le dernier nouveau moteur diesel chez MAN.
La nouvelle boîte automatisée Tipmatic est 60 kg plus légère que l’ancienne. Conçue chez MAN, elle dispose de 14 vitesses avant et de deux vitesses arrière. Elle offre également une manœuvre très précise à basse vitesse avec l'embrayage fermé. Grâce à la reconnaissance de la charge et de l'inclinaison, le système détermine toujours la meilleure stratégie de démarrage et de changement de vitesse.
Les TGS et TGX ont aussi reçu une nouvelle génération de freins à disques mais c’est surtout le nouveau frein CRB (Compression Release Brake) qui interpelle avec une puissance maximale de 355 kW. En option, pour des cas de figure plus compliqués, on peut s’offrir un ralentisseur découplable d’une puissance de freinage maximale de 4700 Nm !
On peut reprocher au TGX sa planche de bord un peu austère mais cela permet d’obtenir beaucoup de rangements.
Confort en hausse
Cabine. Dès l’ouverture de la portière, on remarque une exclusivité MAN : la ligne de quatre boutons dans le bas de celle-ci. A part la commande des ‘warnings’, les trois autres sont libres de choix parmi une quinzaine de fonctions. Cette très bonne idée permet d’éviter des entrées et sorties fréquentes au chauffeur.
Le petit volant est dans l’air du temps : multifonctions et surtout réglable à souhait. La planche de bord est résolument moderne avec une qualité des matériaux et une finition élevées. Le tableau de bord, entièrement numérique, offre de nouvelles fonctions comme l'affichage du PTRA. Sur l'écran couleur de 12,3 pouces, une nouvelle séquence d'information au démarrage fournit les informations les plus importantes dès que l'on monte à bord, sans avoir à mettre le contact.
D’une manière générale, le mode d'affichage est plus simple, ce qui permet de se concentrer plus facilement sur la route. Rappelons une autre exclusivité MAN avec l’accès à certaines commandes via une molette de navigation réglable qui se manipule aisément car elle est placée sur un repose-poignet.
Le volume de rangements est largement suffisant dans la cabine GM. A droite devant le siège passager, le chauffeur dispose d’une tablette clairement inspirée de son cousin nordique.
Impressions de conduite & performances. Globalement, les qualités intrinsèques de la cabine TGX sont inchangées mais on
note quand même une boîte TipMatic plus réactive et plus efficace en fonction du relief. La nouvelle fonction MAN EasyStart avec frein de côte aide également à avancer en douceur.
Le chauffeur a le choix entre trois modes de conduite. Le mode Efficiency Plus porte bien son nom et ne permet ni les changements de vitesses manuels ni la fonction ‘kick down’. Le mode Efficiency peut être qualifié de mode ‘normal’ tandis que le mode Performance s’apparente au précédent mode Power et permet d’obtenir plus de puissance dans certaines situations. Le ralentisseur offre une solution de freinage sans compromis.
La cabine nous a paru plus silencieuse : l’isolation acoustique a été améliorée grâce à un film intermédiaire dans le pare-brise et à une meilleure encapsulation de la chaîne cinématique.
Avec les caméras numériques MAN OptiView, nous nous attendions à un bon résultat de consommation. Par rapport au score obtenu en 2023 avec la même puissance (26,38 l/100 km), nous avons clôturé ce test avec une bonne surprise à la pompe : 25,13 l/100 km seulement ! cela prouve bien que, si MAN ne fait jamais de vagues, il poursuit son évolution avec ce qui sera son dernier nouveau moteur diesel.
Bon à savoir
> Déjà 5 ans d’existence pour la nouvelle gamme
> Le chauffeur au centre des préoccupations
> La réduction de consommation continue
Fiche technique
> Cabine : GM
> Moteur : MAN D3066
> Cylindrée : 12.7 l
> Type : 6 cylindres en ligne
> Puissance : 520 ch à 1800 tr/min
> Couple : 2650 Nm (900 / 1350 tr/min)
> Norme : Euro VI / E
> Transmission : TipMatic 14.33 / 14+4
> Frein moteur : CRB / 355 kW
> Ralentisseur : Retarder 47 / 4700 Nm
> Empattement : 3600 mm
Une planche de bord moderne et efficace.
Chez MAN, le système de caméras s’appelle MAN Optiview.
Transport Repair Center et TruckXL offrent un service rapide
Tous travaux, toutes marques
La moindre immobilisation d’un véhicule coûte de l’argent. C’est pourquoi de plus en plus de transporteurs choisissent de combiner une expertise technique solide et un approvisionnement rapide en pièces détachées. Transport Repair Center (TRC) et TruckXL unissent leurs forces pour offrir aux transporteurs un service complet, rapide et fiable.
TRC fait partie du réseau TruckXL, un groupement de garages indépendants, et possède deux implantations : une à Houthalen et l’autre à Bree. « Nous nous occupons de l’entretien et des réparations de poids lourds et de véhicules tractés », explique
An Geraerts de TRC. « Cela inclut aussi les groupes frigorifiques, les hayons, les grues et les systèmes hydrauliques. Nous vendons aussi des semi-remorques. TRC n’est lié à aucune marque et fonctionne donc comme un one-stop-shop pour nos clients. Notre devise : Tous travaux, toutes marques. »
Collaboration avec PartsXpert
Grâce à son partenariat avec PartsXpert – la référence en pièces détachées pour voitures et poids lourds dans le Benelux –, TRC peut compter sur un approvisionnement constant et rapide en pièces OEM spécifiques.
« Nous réceptionnons trois livraisons par jour », précise An. « Deux pendant la journée et une durant la nuit, ce qui nous permet d’aider rapidement les clients. La plupart d’entre eux optent pour des pièces OEM afin de garantir la disponibilité de leurs véhicules, car l’immobilisation coûte cher. » Les 18 mécaniciens de TRC sont polyvalents
et suivent régulièrement les formations organisées par TruckXL. Ils peuvent également s’appuyer sur un réseau de plus de 50 ateliers TruckXL en Belgique et aux Pays-Bas. Pour les clients, cela signifie : pas de temps d’attente et aucun compromis sur la qualité. « Nos clients veulent des garanties », poursuit An. « Ils veulent savoir que, s’il y a un souci, ils seront pris en charge immédiatement. En cas d’urgence, nous adaptons notre planning. »
Ce qui fait la force du partenariat entre TRC et TruckXL, c’est la parfaite synergie entre expertise, livraison des pièces et interventions techniques. Résultat : une immobilisation minimale et une disponibilité maximale.
www.transportrepaircenter.be
TruckXL, LE réseau de garages universels indépendants pour véhicules utilitaires dans le Benelux
> Livraison rapide des pièces via le vaste réseau PartsXpert
> Techniciens certifiés et régulièrement formés
> Service de dépannage 24/7
> One-stop-shop : un seul interlocuteur pour l’entretien, les réparations et les pièces
> Solutions adaptées à votre flotte ET à votre budget
> Plus de 50 implantations en Belgique et aux Pays-Bas
> Facturation transparente grâce à un logiciel performant
> Pièces livrées en qualité OE
Matériel
tracté
Les ‘moyens’ vont souffrir
Et si le cas ‘Van Hool’ était représentatif d’une tendance plus lourde dans le paysage du matériel tracté en Europe ?
Plusieurs facteurs font en effet que les constructeurs de taille moyenne sont de plus en plus mis sous pression, en tout cas en ce qui concerne les semi-remorques bâchées, frigorifiques ou fourgon.
Claude Yvens
Sur un marché globalement en baisse, tous les constructeurs européens ont perdu des plumes en 2024. Grâce (en partie) aux cycles de remplacement, les perspectives sont un peu meilleures pour 2025 mais les incertitudes économiques empêchent de croire à une reprise franche.
Selon les spécialistes d’ING, un certain nombre de commandes de semi-remorques n’ont pas été exécutées en 2024, ce qui a forcé plusieurs constructeurs (dont Schmitz et Krone) à introduire du chômage partiel face à un marché en recul de 15 % environ. Malgré une croissance économique qui tarde à se manifester, ING estime que le marché du matériel tracté
ne devrait pas se contracter davantage en 2025, grâce entre autres à la baisse des taux d'intérêt.
Vecto pour semi-remorques
Une autre modification importante a touché les constructeurs le 1 er juillet 2024 : tout comme les constructeurs de poids lourds, les fabricants de semi-remorques doivent déclarer auprès de la Commission Européenne les émissions de CO 2 que provoquent leurs produits. En effet, les caractéristiques dynamiques d’une semi-remorque ont un impact sur la consommation du véhicule qui la tracte. Les constructeurs qui fabriquant moins de
100 unités par an sont exemptés de cette mesure.
« Les modèles concernés sont tous ceux qui ont une forme cubique », explique Wim Calcoen, l’expert qui représente Agoria au sein du CLCCR (l’association internationale des carrossiers-constructeurs).
« Il s’agit donc des bâchées, des fourgons et des semi-remorques frigo. Dans la plupart des pays – mais pas en Italie, en Wallonie et à Bruxelles, les walking-floors sont exclus des mesures Vecto parce qu’elles n’ont pas de toit fixe. D’autre part, nous essayons d’obtenir une dérogation pour les semi-remorques à plancher double puisqu’elles permettent de
Schmitz Cargobull est resté, de peu, le plus grand constructeur européen.
transporter deux fois plus de palettes. Quant aux écocombis, il s’agit d’une affaire régionale et personne n’en parle.»
Les autres types de semi-remorques sont complètement exemptés car il serait trop difficile de mesurer leurs émissions indirectes de CO 2 et il serait aussi beaucoup plus difficile de réduire ces valeurs.
Dans un premier temps, il ne s’agit que de simuler cet ‘impact CO 2 ’ en encodant diverses données dans l’outil Vecto. Dans un deuxième temps, les données collectées entre le 1 er juillet 2024 et le 30 juin 2025 forment une valeur de référence pour chaque constructeur. Et dans un troisième temps, ces mêmes constructeurs devront avoir abaissé leurs émissions moyennes de CO 2 de 10 % d’ici 2030.
Enregistrer ses valeurs
Vecto prend juste du temps ; réduire son résultat Vecto, par contre, coûtera de l’argent.
Un objectif difficile à atteindre
« Pour l’instant, la Commission récolte donc des tas de données. Au terme de la première année, elle établira une valeur moyenne par catégorie de véhicules et non par constructeur. Si, pour une catégorie donnée, la valeur de référence est de 50, il faudra avoir atteint une valeur de 45 en 2030 », explique Wim Calcoen.
Tous les constructeurs vont donc se lancer dans une course aux émissions. C’est possible en allégeant la semi-remorque, en utilisant des pneus à basse résistance au roulement, en ajoutant des appendices aérodynamiques et en abaissant la suspension.
Wim Calcoen estime que les différentes mesures appliquées par les constructeurs vont renchérir une semi-remorque de 10 à 20 % selon le type. « Mais ce n’est rien en comparaison des amendes que les constructeurs devront payer s’ils n’atteignent pas l’objectif de – 10 % ! » Or, même en appliquant toutes ces méthodes, il semble difficile d’aller au-delà de 8 % de réduction. « Sans utiliser un essieu à récupération d’énergie, ce sera très difficile », confirme Wim Calcoen. Ces essieux sont par ailleurs toujours en attente d’un cadre réglementaire cohérent au niveau
Le Top 10 européen
européen. Ils ne peuvent donc pas encore être homologués en série.
Au-delà des aspects purement financiers, l’impact de Vecto risque de se faire sentir sur le plan opérationnels : les pneus à basse résistance au roulement qui équiperont les semis neuves s’useront plus vite et on ne peut pas dire que les flaps et autres appendices aérodynamiques ont convaincu les opérateurs de semi-remorques de leur solidité et de leur praticité. Wim Calcoen cite pour exemple les jupes qui peuvent recouvrir un caisson à palettes.
Concentration du marché
Avec tout cela, le marché va-t-il fortement se concentrer dans les années à venir ? C’est probable et le mouvement a déjà commencé. Dans un passé récent,
Plus que jamais, les constructeurs belges comme A&D doivent miser sur la flexibilité et le sur mesures.
Source : Global Trailer
Schmitz Cargobull a repris Berger Ecotrail et est entré au capital du constructeur polonais GT Trailers, tout en mettant la main sur Van Hool. Krone a investi dans le constructeur autrichien Schwarzmüller, Wielton a racheté quatre marques en quatre ans (Langendorf, Guillen, Fruehauf et Viberti), The Reefer Group a racheté le carrossier français Aubineau en juillet 2024 et la société allemande Orten a aussi changé de mains.
N'y aurait-il donc plus d’avenir que pour de très grands groupes fabriquant plus de 50.000 semi-remorques par an ? Wim Calcoen n’est pas de cet avis : « Il y a eu beaucoup de mouvements sur le marché mais je ne pense pas que les constructeurs spécialisés et les petits acteurs locaux disparaîtront de sitôt. » Heureusement pour les derniers constructeurs belges !
Nouveautés en matériel tracté
En attendant Vecto
Comme on l’a vu dans l’article précédent, les constructeurs de matériel tracté vont être obligés de modifier leur offre pour réduire leurs émissions de CO₂. En attendant ce qui s’annonce comme une vague
d’allègements et d’équipements aérodynamiques, voici les principales nouveautés présentées ces derniers mois.
La salve la plus récente de nouvelles semi-remorques a été présentée au salon Bauma de Munich. S’agissant de matériels destinés au secteur de la construction, nous y reviendrons dans notre prochaine édition ‘Spécial Construction’ fin août et nous nous concentrerons cette fois sur les nouveautés purement routières.
Bâchées et fourgons
Chez Kässbohrer, c’est une nouvelle génération de bâchées qui débarque, forte de nombreuses innovations dont 12 brevetées. Kässbohrer a par exemple conçu
Claude Yvens
un tout nouveau système de bâches coulissantes résistantes à la torsion et aux forces latérales. La bâche de toit reçoit un système K-Tension qui lui assure une plus grande rigidité et une meilleure résistance aux contraintes latérales. Les autres nouveautés sont des capots de toit légers et un système de levage du toit plus facile à utiliser.
Avec la K-Force-Huckepack, Kraker Trailers met sur le marché une semi fourgon particulièrement adaptée au transport rail-route. Elle est dotée d'une structure
vissée en aluminium, renforcée au niveau des points de fixation, ce qui offre une solidité et une stabilité supplémentaires lors du chargement et du déchargement sur les wagons.
Par ailleurs, on peut s’attendre dans les prochains mois à de nombreuses nouvelles semi-remorques allégées. Le spécialiste de ce type de matériels, Berger Ecotrai l, va d’ailleurs bientôt présenter une toute nouvelle génération. En attendant, ce sont des versions spéciales qui voient le jour comme la ecoChamp LTO
Schmitz Cargobull fait aussi tester sa semi-remorque frigo à essieu électrique S.KOe Cool par divers transporteurs belges.
spécialement conçue pour le transport de boissons et les tracteurs électriques. Pour éviter toute surcharge de l’essieu moteur, Berger Ecotrail a réduit l’empattement à 5740 mm en repositionnant les essieux légèrement vers l’avant sans modifier les rayons de braquage. La charge exercée sur le pivot d’attelage et sur l’essieu moteur du tracteur est de ce fait légèrement réduite. La Berger ecoChamp LTO a un poids à vide à 4,7 tonnes.
Deux nouveautés récentes chez Schmitz Cargobull : une semi-remorque fourgon S.BO Pace spécialement conçue pour le transport de colis et pourvue d’une carrosserie aérodynamique EcoFix et une semi-remorque bâchée S.CS X-Tough qui
peut être maintenant pourvue d’une carrosserie aérodynamique EcoFix.
Frigorifiques
Kögel présente une semi-remorque frigorifique Cool Liteshell dont le poids a été réduit de 9 % (700 kg) grâce à une nouvelle technologie de panneau isolant qui permet de se passer d’acier. Ces panneaux se composent de blocs de mousse rigide en polyuréthane recouverts de mats de fibre de verre dotés d’une enveloppe extérieure en polyuréthane thermoplastique. Cette combinaison réduit aussi à néant le risque de corrosion. Sur le plancher, des barres transversales en polyester remplacent les barres transversales en bois.
Schmitz Cargobull a lancé une nouvelle semi-remorque frigo à un seul essieu S.KO City pouvant transporter 36 conteneurs à roulettes ou 22 europalettes. Elle est équipée d’un groupe frigo ‘maison’ S.CU d80.
Quant à Chereau, il a développé une nouvelle technologie permettant à ses semi-remorques de dépasser leur durée de vie moyenne, passant ainsi de douze à dix-huit ans.
Kässbohrer a aussi présenté une nouvelle génération de carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre et un nouveau système de gestion de l'air.
Les nouvelles règles encouragent la concentration du marché de la semi-remorque.
Porte-conteneurs
Kögel a élargi sa gamme de châssis porte-conteneurs avec le Port 20 qui se caractérise par un poids à vide de seulement 2900 kg. Les essieux ont été décalés vers l’arrière de manière à augmenter la charge sur la sellette d’attelage.
Selon Kögel, cela améliore la stabilité de conduite. Pour le transport transfrontalier, une deuxième position de chargement est disponible en option, ce qui augmente la charge sur la sellette de 30 %. Cette variante permet également de transporter des caisses mobiles C715 et C745.
Chez Schmitz Cargobull , toute la gamme de châssis porte-conteneurs est renommée S.CF. Elle se décline en S.CF Allround 20-45 pour le transport général, S.CF Light 40/45 pour le transport de conteneurs de 40′ et 45′ et S.CF Dock 20/40 et Dock+ 20-40 pour les ports. On note entre autres de nouvelles protections latérales, une nouvelle protection anti-encastrement et une nouvelle extension arrière amortie par des clapets d’étranglement. Petit détail pratique : des codes QR fixés sur le châssis renvoient à des tutoriels en vidéo.
Chez Krone , le châssis porte-conteneurs Aucos Box Liner, qui peut être pré-réglé automatiquement pour tous les conteneurs de 20 pieds à 45 pieds, peut maintenant être accouplé et découplé automatiquement.
Kässbohrer n’est pas en reste : lors du salon IAA, il a présenté un nouveau châssis porte-conteneurs Octagon On dont la
A&D lance une nouvelle city-trailer à 1, 2 ou 3 essieux.
Kögel a inauguré une nouvelle usine pour la production de ses nouveaux panneaux isolants Liteshell.
particularité réside dans son tube octogonal central. Il équipe une nouvelle génération de châssis K.SHG qui se décline en versions S (fixe), L (pour le transport de conteneurs de 40 et 45 pieds) et AH (extensible à l’avant et à l’arrière).
Pour les niches de transport
Wielton a lancé la semi-remorque Recycle Master M3 Slider, pourvue d’un système à crochet pour conteneurs à déchets de 5 m à 7,2 m de long.
Avec l'E-Force 2.0, Kraker Trailers présente une semi-remorque à plancher coulissant électrique, où un essieu récupérateur d’énergie alimente une batterie qui peut faire fonctionner le plancher coulissant et soulage le tracteur.
Ces niches de marché sont de plus en plus recherchées par les constructeurs belges. Ainsi, relancé par GRW, Van Hool repart à l’assaut du marché avec une gamme plus étendue de citernes routières et de conteneurs-citernes pour tous les liquides, gaz, produits cryogéniques et vrac, complétée par ses châssis pour conteneurs-citernes.
A&D Trailers , de son côté, vient de lancer une nouvelle city-trailer qui peut être configurée selon les besoins du client. « Cette nouvelle city-trailer est une combinaison parfaite entre innovation, facilité d’utilisation et personnalisation », explique Christ Vandamme (directeur d’A&D Trailers). « Elle peut être configurée entièrement sur mesure mais toujours avec la même attention pour les détails, la durabilité et la facilité d’utilisation au quotidien. Nous pouvons par ‘exemple l’équiper d’un hayon rabattable qui permet
La télématique progresse
Les constructeurs à proposer un service de suivi télématique ‘maison’ sont, sans surprise, les plus grands : Krone, Kögel et Schmitz Cargobull, ce dernier ayant récemment étendu son système de suivi aux marques partenaires que sont berger et Van Hool. D’autres constructeurs travaillent en partenariat avec un équipementier spécialisé comme ZF (Wielton, Kässbohrer), Novacom (Lamberet) ou Idem Telematics (Chereau). Mais les petits constructeurs spécialisés ne sont pas en reste comme Lambrecht Trailer qui a présenté un nouveau système de suivi télématique pour silos appelé SiloConnect qui garantit la traçabilité et l'enregistrement des livraisons pour tous types de semi-remorques de vrac, y compris les remorques plus anciennes.
Le reconditionnement, une piste durable
Le constructeur de bennes Stas avait lancé le mouvement il y a des années et de nouveaux constructeurs lancent maintenant leur propre service de reconditionnement complet pour semi-remorques. Sur le plan purement financier, un reconditionnement complet se justifie surtout quand le prix des matériels neufs s’envole.
C’est notamment le cas de Wielton avec ReTrailer et de TheTruckCompany qui, en plus de distribuer les marques Kässbohrer, Ardor et Magyar, commercialise aussi sa propre gamme sous le nom Hoet Trailers. « Avec notre expérience de constructeur, nous disposons de tout le savoir-faire nécessaire pour donner une seconde vie à une semi-remorque, quelle que soit sa marque. Nous révisons entièrement le châssis, la superstructure et les équipements techniques pour obtenir un véhicule pratiquement neuf. Cela prolonge considérablement sa durée de vie et réduit l’empreinte écologique grâce à la réutilisation des matériaux et aux économies d’énergie », nous a expliqué le COO Pascal Eggermont.
un chargement et un déchargement rapide et sûr dans les environnements urbains exigus, mais nous prévoyons aussi un raccord pour un chariot élévateur embarqué. » Un autre avantage de cette city-trailer est aussi la porte latérale placée à l'avant de la semi-remorque, d'une largeur de 1000 mm et d'une hauteur de 2000 mm, qui offre un accès facile au chargement sans avoir à ouvrir toute la remorque
TheTruckCompany se développe de plus en plus dans les semi-remorques spéciales.
Volvo FH Aero ‘Limited Edition’ par Nebim
25 modèles exclusifs pour les 25 ans du groupe Nebim
Un anniversaire exceptionnel mérite une attention particulière. Et chez Nebim, le groupe de concessionnaires Volvo Trucks, cette attention prend la forme de 25 exemplaires ‘Limited Edition’ du Volvo FH Aero, spécialement réservés à ses clients fidèles. De véritables pièces de collection pour les passionnés de la marque.
Avec 25 unités numérotées du Volvo FH
Aero ‘Limited Edition’, le groupe Nebim met parfaitement en lumière un quart de siècle d’engagement au service de ses clients. Les heureux acquéreurs recevront non seulement un camion richement doté au look unique, mais aussi une place d’honneur lors des festivités du jubilé… et au sein de la communauté Nebim.
Unique en son genre, au style irréprochable
En 25 ans, Nebim s’est imposé comme une référence en matière de qualité et de service. Rien d’étonnant donc à ce que le choix se soit porté sur le Volvo FH, lancé en 1993 et devenu une véritable icône du transport routier, pour incarner cette ‘Limited Edition’. La version Aero du FH est disponible avec une motorisation 100 % électrique, mais Nebim a conçu sa ‘Limited Edition’ sur la base du moteur Turbo Compound de 500 ch, proposée au choix en configuration tracteur 4x2 ou 6x2, avec la confortable cabine Globetrotter.
Côté finition, tout a été pensé dans les moindres détails : notamment un équipement complet avec les dernières technologies en matière de sécurité et de confort et un habillage luxueux en cuir Nappa. Un véritable bijou pour les flottes où la passion rime avec qualité. Mais attention, comme
tout objet de collection, il n’y en aura pas pour tout le monde : premiers arrivés, premiers servis. Vous avez loupé le coche ? Il vous restera la possibilité d’en apercevoir un sur la route ou lors de l’un des nombreux truck shows.
Bien plus que des poids lourds : une approche globale
Récemment couronné ‘Employer of the Year 2025’, Nebim voit dans cette ‘Limited Edition’ du Volvo FH Aero l’aboutissement du travail de ses équipes, qui s’investissent
25 ans de croissance
chaque jour pleinement au service de leurs clients. Le groupe compte 93 collaborateurs en Belgique, répartis sur quatre sites : Gand, Ninove, Zele et Zwevegem, la plus récente implantation. En 2024, ils ont assuré la vente de 255 poids lourds et quelque 21.000 passages en atelier. Mais Nebim, c’est aussi la location, le leasing, les pièces d’occasion, une activité ‘used trucks’ multimarque et une carrosserie à Gand … Une stratégie bien pensée pour garantir le succès des 25 prochaines années !
Nebim a vu officiellement le jour le 1er janvier 2000, après l’autonomisation de trois concessions du Limbourg néerlandais issues de la ‘Nederlandse Bedrijfsauto Import Maatschappij’, l’ancien importateur de Volvo Trucks aux Pays-Bas. Diederik Nolten, fondateur du groupe, est toujours actif aujourd’hui.
En 2007, Nebim s’est implanté en Belgique via le rachat de Malfroot Trucks. Reginald Malfroot, alors propriétaire, a pris la direction de la branche belge. 25 ans plus tard, le groupe place plus que jamais la qualité, la tranquillité d’esprit et l’exhaustivité de l’offre au cœur de sa stratégie.
Découvrez l’histoire des 25 ans du groupe Nebim et toutes les photos du Volvo FH Aero Limited Edition via ce QR-Code
Reginald Malfroot (à gauche) et Diederik Nolten (à droite), placent plus que jamais la qualité, la tranquillité d’esprit et l’exhaustivité de l’offre au cœur de leur stratégie.
Rechapage des pneus
Les grandes marques passent à la vitesse supérieure
Offrir une deuxième (ou même une troisième) vie à un pneu de poids lourd grâce à un nouveau profil … le rechapage a le vent en poupe. Cette technique réduit le Total Cost of Ownership tout en aidant les entreprises de transport à alléger leur empreinte carbone.
Les grands manufacturiers y voient aussi un moyen de concurrencer les pneus bon marché, et misent principalement sur le rechapage à chaud.
Stefan Kerkhofs
Chez tous les grands noms du secteur, le rechapage gagne du terrain. « Le rechapage est un pilier de notre stratégie Total Mobility », explique-t-on chez Goodyear. « Il permet aux flottes de prolonger la durée de vie des pneus, de réduire les déchets et de baisser les coûts opérationnels. » Chez Continental, le rechapage s’inscrit pleinement dans la stratégie ContiLifeCycle. « Nous réutilisons jusqu’à 70 % du pneu d’origine », précise la
marque. Hankook partage cette vision et investit pour répondre à la demande croissante. « Mais il faut encore convaincre le client des atouts du rechapage. C’est pourquoi nous soutenons activement le projet néerlandais ‘duurzamebanden.nl’. »
Le TCO compte, pas le prix
Les pneus bon marché sont encore souvent perçus comme une alternative aux pneus rechapés, mais selon les marques premium, cette vision devrait progressivement évoluer. « Les gestionnaires de flotte reconnaissent de plus en plus souvent que les pneus premium, combinés au rechapage et au recreusage, offrent un meilleur Total Cost of Ownership », affirme Goodyear. Continental souligne que les pneus bon marché ne riment ni avec qualité ni avec durabilité. « Des pneus rechapés de marque premium, comme les nôtres, affichent de meilleures
D’après Michelin, le programme Remix 2 réduit de 33 % le coût au kilomètre.
performances. » Hankook enfonce le clou : « Se focaliser uniquement sur le prix, c’est ignorer le TCO. Aujourd’hui, les pneus rechapés rivalisent véritablement avec les pneus bon marché comme avec les pneus haut de gamme. »
Uniquement du rechapage à chaud
En Belgique, les grandes marques optent essentiellement pour le rechapage à chaud (ou ‘moldcure’), où le nouveau profil est vulcanisé sur la carcasse sous pression et haute température. Hankook réalise ce processus dans son usine Reifen Müller à Hammelburg (Allemagne), Michelin possède sa propre usine à Clermont-Ferrand, Goodyear utilise pour cela ses propres installations à Wittlich (Allemagne) et à Riom (France), tandis que Continental produit à Hanovre (Allemagne) et à Ivybridge (Royaume-Uni).
Quel est le coût et la durée de vie de ces pneus renouvelés ? Chez Michelin, on avance un coût de 60 % du prix d’un pneu neuf. Chez Hankook, comptez entre 75 et 80 %, pour une longévité qui peut approcher 100 % du pneu d’origine. Continental annonce un avantage tarifaire de 25 % avec une durée de vie similaire. Goodyear parle d’une économie globale de 10 %, et indique que le rechapage pourrait même offrir une durée de vie jusqu’à 150 % plus longue. L’impact des coûts (limités) liés au recreusage n’est pas inclus dans ce calcul.
Aujourd’hui, les pneus rechapés représentent une alternative crédible aux pneus bon marché.
Carcasses
La gestion des carcasses varie selon les marques. Chez Goodyear, le client peut récupérer ses propres carcasses ou opter pour des exemplaires équivalents issus du stock. L’application eCasing rend le processus transparent et traçable. Continental propose un système similaire de ‘casing pool’ : le client ne récupère pas forcément sa propre carcasse, mais bénéficie d’un exemplaire similaire avec la même garantie de qualité. Hankook, de son côté, ne restitue pas les carcasses. Le recreusage reste possible chez toutes
les marques, à condition que la carcasse soit en bon état. Cette opération permet de gagner des kilomètres à moindre coût. Jusqu’à trois rechapages
Peut-on rechaper un pneu plus d’une fois ? Oui, certains modèles peuvent être
rechapés deux voire trois fois, en fonction de leur usage et de l’état de la carcasse. « Dans des conditions de travail exigeantes, comme le transport sur chantier dans le cadre de grands projets, un seul rechapage est parfois le maximum », précise-t-on chez Continental.
Michelin rechape certains pneus deux fois
Avec le programme Remix 2, Michelin prolonge la durée de vie d’un pneu poids lourd de 375 %. Le Michelin Remix 2 inclut deux rechapages à chaud et trois recreusages. Ces pneus sont fabriqués à partir des mêmes moules et mélanges de gomme que les modèles d’origine, pour un prix moyen de 60 % d’un pneu neuf. Selon Michelin, 9 pneus sur 10 connaissent ainsi plusieurs vies, avec à la clé une économie de 33 % par kilomètre.
Disponible pour la gamme X Multi, le Remix 2 suit un cycle complet : pneu neuf, recreusage, rechapage à chaud (Remix), recreusage, deuxième rechapage Remix, recreusage final.
La solution Remix 2 s’inscrit aussi dans une logique de durabilité : chaque rechapage économise 50 kg de matières premières, avec seulement 20 kg de gomme neuve – soit un gain de 70 % par rapport à un pneu neuf. Par pneu, c’est jusqu’à 115 kg de CO₂ qui ne sont pas émis. Le rechapage de six pneus sur une semi-remorque à trois essieux permet d’éviter quelque 300 kg de déchets.
Selon Michelin, Remix génère en outre quatre fois plus d’emplois en Europe que l’importation de pneus neufs.
Le constructeur français a commencé le rechapage dès 1923 et cumule plus d’un siècle d’expertise. Mais à Clermont-Ferrand, on reconnaît que certains transporteurs restent frileux. La crainte de l’éclatement subsiste. Or, une étude du TÜV Süd indique qu’un pneu bien recreusé n’entraîne pas de risque accru. D’ailleurs, les avions recourent eux aussi au rechapage. (Erik Roosens)
Hankook rechape ses pneus dans l’usine Reifen Müller à Hammelburg (Allemagne).
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