Plus d’infos sur le nouveau Transporter sur volkswagen-utilitaires.be Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be. E.R. : Volkswagen Commercial Vehicles Import, Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.
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SOM MAIRE
05 L’ESSENTIEL
Les principales news de l’utilitaire léger.
09 EVENT
L’édition 2025 de Best of VAN va battre tous les records !
10 MA FLOTTE
PostNL ne faisait appel qu’à des coursiers indépendants mais commence à utiliser en partie sa propre flotte de camionnettes électriques pour livrer des colis.
12 TEST
Nous avons pris la route avec deux nouveautés Maxus : le eDeliver 5 électrique et le Deliver 7 diesel.
14 VAN
Avec les Trafic, Goelette et Estafette, Renault lancera en 2026 un trio basé sur une nouvelle plate-forme basée sur le logiciel. Et ça change beaucoup de choses.
18 TEST Ford Pro poursuit son offensive produit du côté des camionnettes électriques. Nous nous sommes cette fois penchés sur les ‘petits’ E-Transit Courier et Connect.
19 TEST
Ce n’était encore qu’un prototype mais nous avons pu rouler avec la version électrique du Piaggio NP.
20 TEST
Le nouveau Renault Master E-Tech Electric s’affirme comme une nouvelle référence en matière d’autonomie.
21 BON À SAVOIR
La nouvelle norme de sécurité GSR-2 ne va pas sans poser quelques soucis aux carrossiers-transformateurs.
24 GUIDE D’ACHAT CARROSSIERS
51 carrossiers-transformateurs et 15 fournisseurs d’aménagements intérieurs, sélectionnés par la rédaction et présentés sous la forme d’un tableau synthétique… uniquement dans Van Management !
OPINIONS
Tout pour la sécurité ?
C’est peut-être moi, mais je suis de plus en plus agacé par l’omniprésence de bips, signaux d’alerte et autres corrections de trajectoire dans les camionnettes. Leur présence varie selon les marques, comme nous avons pu le constater au fil de nombreux essais : en règle générale, les systèmes des constructeurs disposant d’un centre de développement en Europe se révèlent moins intrusifs. Un signe que les différences de réglementation et d’infrastructure entre pays européens restent importantes et que la signalisation pourrait être améliorée et harmonisée ?
Certes, l’UE veut réduire à zéro le nombre de morts sur les routes. Difficile de s’y opposer. Mais à quoi servent tous ces systèmes de sécurité si, avec le temps, les conducteurs finissent par les ignorer ou les désactivent systématiquement parce qu’ils les trouvent agaçants ou distrayants ? Lors de l’achat d’un utilitaire, le bon fonctionnement et le réglage adéquat de ces systèmes seraient, à mes yeux, un critère bien plus important qu’une surenchère irréfléchie de dispositifs toujours plus nombreux et intrusifs.
Je ne suis d’ailleurs pas le seul à jongler avec cette avalanche de capteurs, caméras et radars. Du côté des nombreux carrossiers spécialisés dans l’aménagement sur mesure de ces véhicules, ces technologies provoquent également des maux de tête. À tel point que les systèmes imposés par la norme « GSR 2 » figurent désormais tout en haut de la liste de leurs frustrations à l’atelier. Mais comme toujours, ils trouveront des solutions pour s’y adapter – leur ingéniosité n’est plus à démontrer. Vous le découvrirez dans notre dossier transformation.
Bonne lecture !
Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef VAN Management n° 129
• Mon entreprise : Tom Van Steenkiste
• Plongée au milieu des files d’attente aux terminaux du port d’Anvers
• Dossier spécial : Matériel Tracté
Transformation intelligente, y compris numérique
La transformation des véhicules utilitaires est une affaire de spécialistes, qui pose à la fois des défis techniques et technologiques. Ford Pro y répond avec un réseau Ford Pro Converter certifié et son Vehicle Integration System, pour une intégration numérique optimale des équipements.
Dans un monde toujours plus réglementé, où la numérisation et l’électrification progressent à grands pas, il faut de plus en plus s’entourer des bons partenaires pour transformer des utilitaires. Pour garantir des solutions de conversion aussi qualitatives que les véhicules sur lesquels elles s’appuient, Ford a lancé le programme Ford Pro Converter. Il s’agit d’un réseau composé de spécialistes belges de la transformation, audités et certifiés, qui bénéficient en retour d’un soutien logistique renforcé, leur permettant de proposer rapidement des solutions sur mesure.
Numérisation
Ford Pro a également développé le Vehicle Integration System pour faciliter l’intégration numérique des transformations. Une solution particulièrement pratique, explique Raf Bruneel, CEO de System Edström Belgium : « On peut la considérer comme une passerelle numérique entre le véhicule et l’aménagement. Cela permet, par exemple, de commander des équipements via des boutons numériques sur l’écran d’infodivertissement plutôt que d’ajouter des boutons physiques. Le système délivre des informations sur le véhicule que nous utilisons pour optimiser le fonctionnement de nos adaptations. Une marche escamotable, par exemple, ne s’activera que si le véhicule est à l’arrêt et que la porte est ouverte, ce qui évite les situations dangereuses. En tant que Ford Pro Converter, nous pouvons nous-mêmes intégrer et programmer cela de manière intuitive, sans devoir intervenir sur le câblage. »
Un accompagnement optimal
Les entreprises du réseau Ford Pro Converter disposent d’un interlocuteur direct en Belgique pour d’éventuelles questions techniques, mais l’accompagnement va plus loin. « En tant que transformateurs, nous pouvons aussi proposer des améliorations du système. Je participe d’ailleurs
à une commission au niveau européen où le fonctionnement du Vehicle Integration System est régulièrement évalué. Ford Pro mise réellement sur une interaction pour livrer aux clients un véhicule dont l’aménagement est parfaitement intégré », conclut Raf Bruneel.
Les boutons numériques sur l’écran d’infodivertissement évitent l’ajout de commandes physiques.
Communication fluide pour une livraison rapide, aménagement compris
Les transformateurs membres du réseau Ford Pro Converter garantissent aussi une exécution plus fluide, affirme Raf Bruneel. « Nous avons accès à l’application Freight Verification de Ford Pro, qui nous permet de suivre les numéros de châssis qui nous sont attribués pour conversion, depuis le début de la production jusqu’à la livraison directe dans nos ateliers. Cela nous permet de commander les pièces de manière proactive et de planifier l’aménagement final dans les temps, afin de réduire au maximum les délais et d’assurer une mise en service rapide du véhicule complet, aménagement compris. Une méthode innovante, qui n’existe aujourd’hui que chez Ford Pro. »
Raf Bruneel, CEO System Edström Belgium : « Ford Pro mise réellement sur une interaction avec les sociétés de transformation. »
L’Essentiel
Maxus lance le pick-up
T60 Max
Avec le T60 Max, Maxus élargit sa gamme de pick-up avec un véhicule à moteur diesel qui est mis sur le marché à un prix très compétitif (à partir de 38.690 € en Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg). Le T60 Max se présente comme un concurrent tout à fait classique des références actuelles que sont le Ford Ranger, le Volkswagen Amarok ou le Toyota Hilux : mesurant 5395 mm (L) x 1960 mm (l) x 1870 mm (h), il dispose d’un empattement de 3155 mm et d’une benne de 1485 mm de long et 1510 mm de large. Sa charge utile est de 975 kg et sa capacité de remorquage va jusqu’à 3 500 kg.
Équipé d’un moteur diesel 2.0 litres common rail compatibles avec le carburant renouvelable HVO100 qui développe une puissance de 215 ch et d’une boîte automatique à 8 rapports, le T60 MAX à transmission intégrale offre plusieurs modes de conduite – 2H, Auto, 4H et 4L. Sa garde au sol va de 217 à 230 mm et il peut franchir des passages à gué jusqu’à 550 mm.
Iveco va vendre des utilitaires électriques d’origine
Stellantis
Stellantis Pro One et Iveco ont signé un accord aux termes duquel le constructeur italien vendra sous sa propre marque des utilitaires légers électriques produits par Stellantis. Deux types de véhicules sont visés : les fourgons de taille moyenne et les grands fourgons.
Le lancement de ces nouveaux modèles est prévu pour mi-2026 et l’accord est limité au marché européen. Cet accord ne remet absolument pas en cause la fabrication et la commercialisation de l’eDaily, produit à Suzzara et électrifié à Brescia.
Plus d’autonomie pour le Mercedes-Benz eVito
Le Mercedes-Benz eVito voit son autonomie augmenter grâce à une nouvelle batterie de 90 kWh, ce qui représente une progression de 50 % par rapport à l’actuelle batterie de 60 kWh. Le constructeur veut de cette manière augmenter la polyvalence de son utilitaire de gamme moyenne au-delà des missions purement urbaines puisque l’autonomie de l’eVito atteint ainsi 432 kilomètres (WLTP combiné). Cette ‘grosse’ batterie peut être combinée avec le moteur électrique de 85 kW ou avec celui de 150 kW qui équipe déjà l’eVito Tourer.
A nouveau un Salon de Bruxelles en 2026 !
Le succès du Salon de Bruxelles 2025 n’était donc pas que d’estime : l’organisateur Febiac annonce qu’il y aura à nouveau un salon de l’Automobile à Bruxelles (le 102e du nom) du 9 au 18 janvier 2026. « En ces temps difficiles pour l’industrie automobile, le Salon de l’Auto de Bruxelles sera, plus que jamais, une étape importante pour notre secteur, pour les décideurs politiques, la presse et le grand public, tant dans notre pays que dans le reste de l’Europe. »
Fiat Professional lance un tricycle… mais pas en Europe
Tris, tel est le nom d’un petit véhicule électrique à trois roues lancé par Fiat Professional en Afrique et au Moyen-Orient. Le Fiat Tris dispose d’un châssis tubulaire et est disponible en trois configurations : châssis-cabine, plateau et pick-up. Sa longueur est de seulement 3,17 mètres et son rayon de braquage est réduit à 3,05 mètres, ce qui le rend particulièrement adapté aux environnements urbains. En version pick-up, son espace de chargement a une surface de 2,25 m2 , ce qui permet d’y placer une europalette. Il affiche un poids total en charge de 1025 kg et offre une charge utile de 540 kg maximum. Propulsé par un moteur électrique de 48 volts développant une puissance maximale de 9 kW et un couple maximal de 45 Nm, le TRIS peut atteindre une vitesse maximale de 45 km/h. Il a une autonomie de 90 km et se recharge en 220 V sur n’importe quelle prise domestique.
Le Fiat Tris répond aux normes d’homologation européennes. Le verra-t-on rouler en Europe un jour ? Olivier Francois (CEO de Fiat) ne l’exclut pas.
En bref
• System Edström a ajouté plusieurs nouveaux produits à sa gamme, dont les plus importants sont les nouveaux dropfronts (étagères à façade rabattable) en aluminium, qui sont complémentaires à l’offre traditionnelle de l’équipementier suédois en acier.
• Deux ans après la finalisation du rachat de Lease Plan par ALD Automotive, le nouvel ensemble peut enfin opérer sous son nouveau nom Ayvens en Belgique. Avec plus de 25.000 utilitaires légers en parc, c’est le plus grand opérateur de leasing du pays.
• Le groupe Stellantis annonce avoir validé la technologie des cellules de batteries à électrolyte solide FEST® (Factorial Electrolyte System Technology) conçues par la société américaine Factorial. Des batteries à très haute densité énergétique seront installées dans des véhicules d’essai dès 2026.
• Volkswagen Commercial Vehicles ajoute à la gamme Multivan une nouvelle version à empattement long. Avec huit places, celle-ci vient compléter les configurations à cinq, six et sept places avec trois sièges individuels à la deuxième et à la troisième rangée. Tous les sièges arrière peuvent être retirés et déplacés individuellement. Avec huit personnes à bord, ce véhicule offre 763 litres d’espace de rangement.
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Best of VAN 2025 Records battus !
Nos hôtesses n’attendent plus que vous !
Jamais une édition de Best of VAN n’avait réuni autant de marques et de partenaires.
Cela augure de grandes batailles pour les différents awards mis en jeu mais aussi d’une belle fête autour de l’utilitaire léger le 26 juin au Waerboomhof de Grand-Bigard !
Claude Yvens
L’édition 2025 de Best of VAN va réunir 90 % du marché belge de l’utilitaire léger. Avec l’arrivée des quatre marques du groupe Stellantis, seul un membre du Top 10 manquera à l’appel. Mieux encore : Kia est aussi devenu sponsor de Best of VAN au moment où son PV5 débarque dans les show-rooms.
Du côté des carrossiers-transformateurs, de nouveaux noms apparaissent aussi à côté des sponsors ‘historiques’ de notre événement. Il y aura donc six candidats au prix Best VAN Solution qui récompense un véhicule aménagé de manière innovante / économique / ergonomique / pratique selon les besoins d’un client.
Jamais Best of VAN n’avait réuni autant de partenaires !
La progression est aussi de mise chez les sociétés de leasing et les autres acteurs de la mobilité, ce qui porte à 26 le nombre de partenaires de Best of VAN 2025.
De quoi assurer un accueil toujours aussi ‘classe’ aux gestionnaires de flotte (parmi lesquels les cinq candidats au prix Best Fleet Owner VAN) sans renier la convivialité légendaire que les équipes de Transportmedia mettent un point d’honneur à déployer dans tous leurs événements.
Les partenaires de Best of VAN 2025
> Constructeurs : Citroën, Fiat Professional, Ford Pro, MAN, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault, Renault Trucks, Volkswagen Commercial Vehicles, Iveco by BTC
> Partenaires en mobilité : Athlon, Axial, Ayvens, Autorola, Fraikin, J&T, Petit Forestier
> Fédérations : Febiac, Traxio
Les awards Best of VAN
> Best Dealer VAN par marque
> Super Best Dealer VAN toutes marques confondues
> Best Fleet Owner VAN (pour les flottes)
> Best VAN Solution (pour les carrossiers)
> Most Loved VAN (pour les véhicules)
Pour ceux qui ne pourront pas être des nôtres le 26 juin, les résultats pourront être consultés en direct sur www.transportmedia.be et via notre compte LinkedIn.
PostNL Belgique
« 100 % de livraisons électriques d’ici 2030 »
PostNL s’est imposé comme un acteur incontournable de la distribution de colis en Belgique. Grâce à un vaste réseau de sous-traitants –et depuis l’an dernier, à ses propres livreurs et une flotte dédiée –l’entreprise avance résolument vers une logistique du dernier kilomètre durable. Kenneth Van den Brande, directeur Sourcing, et Adel Ndali, Facility Manager, nous dévoilent leur parc utilitaire et expliquent les choix stratégiques qui y sont liés.
Stefan Kerkhofs
Les véhicules sont limités à 100 km/h, un choix qui renforce la sécurité et prolonge l’autonomie.
Aujourd’hui, près de 99 % des utilitaires utilisés pour les livraisons de PostNL Belgique appartiennent aux quelque 180 sous-traitants de l’entreprise. Mais les choses évoluent : depuis un an, PostNL mise aussi sur des livreurs salariés et une (petite) flotte interne. « À Willebroek, nous avons démarré avec 18 utilitaires électriques, tous des Ford E-Transit », explique Adel Ndali. « Ils sont utilisés par une environ 25 collaborateurs. Au troisième trimestre 2025, nous ajouterons 18 autres E-Transit, ce qui portera notre flotte interne à près de 40 véhicules. »
Le choix de l’électrique est pleinement assumé. L’objectif est clair : des livraisons urbaines totalement sans émission d’ici 2030. A. Ndali précise : « C’est pourquoi nous roulons exclusivement en utilitaires électriques. Le Ford E-Transit a remporté notre appel d’offres en raison de son autonomie, de sa charge utile et de sa compatibilité technique avec nos opérations. Comme nos chauffeurs peuvent conduire des véhicules jusqu’à 3,5 tonnes, il est essentiel de limiter le poids à vide pour maximiser le nombre de colis transportés. Outre le poids, le volume utile est également déterminant », ajoute Kenneth Van den Brande. « Il nous faut au minimum 9 m³, ce qui correspond aux versions H2 ou H3. Nous n’achetons pas les E-Transit nous-mêmes : nous avons opté pour un leasing opérationnel sur cinq ans via Alphabet Belgium, avec un kilométrage annuel de 30.000 km. Les véhicules ont été livrés par Van Mossel, avec qui nous avons également conclu un contrat d’entretien. »
« D’ici 2030, notre flotte devra être 100 % zéro émission - y compris chez nos sous-traitants. »
Un aménagement spécifique
Tous les véhicules de la flotte propre sont adaptés pour un usage efficace sur la route : étagères latérales, planchers antidérapants, protections des flancs et passage aménagé entre la cabine et l’espace de chargement, ce qui évite au livreur de devoir sortir à chaque arrêt pour prendre les colis via la porte latérale ou arrière. « Cela améliore à la fois l’ergonomie et l’efficacité », souligne A. Ndali. « Un appel d’offres a également été lancé pour l’aménagement des Ford E-Transit. Il a été remporté par M&M Conversion. Les modifications sont coordonnées par ce prestataire avec l’appui de Ford. »
Les retours terrain sont pris très au sérieux. « Par exemple, nous avons appris que des étagères placées dix centimètres plus bas permettaient une meilleure posture de travail. Nous avons donc directement effectué les adaptations nécessaires pour les livraisons suivantes. »
PostNL forme aussi ses propres livreurs, notamment à la conduite électrique. « Ce type de conduite est nouveau et nécessite un changement d’attitude », explique A. Ndali. « Nous accompagnons nos chauffeurs avec des sessions d’introduction et un suivi personnalisé. »
Les véhicules sont par ailleurs bridés à 100 km/h, une mesure qui améliore à la fois la sécurité et l’autonomie. « Nos chauffeurs ne s’en plaignent pas », affirme K. Van den Brande. « Les itinéraires ne nécessitent pas de rouler plus vite. Les sous-traitants, eux, nous rapportent qu’en hiver, il faut parfois adapter sa conduite pour préserver l’autonomie. Nous suivons d’ailleurs en continu, via des outils numériques, la consommation et l’autonomie de nos véhicules, afin de les utiliser avec un maximum d’efficacité. »
Le Ford E-Transit a remporté l’appel d’offres l’an dernier grâce à son autonomie, sa charge utile et sa compatibilité avec nos opérations.
Recharge nocturne
Les utilitaires sont rechargés sur les propres parkings de PostNL, équipés de 20 bornes AC de 11 kW. « Là aussi, le fournisseur a été sélectionné via un appel d’offres », explique K. Van den Brande. « L’électricité provient autant que possible des panneaux photovoltaïques installés sur nos toits. Mais comme nos véhicules roulent de jour, les recharges se font principalement en soirée et la nuit. Nous collaborons donc avec des entreprises voisines pour qu’elles utilisent notre électricité solaire pendant les heures de bureau. Nous ne misons pas encore sur le stockage via batteries : c’est un investissement conséquent, et pour l’instant, l’énergie produite est mieux valorisée en étant redistribuée localement. »
Et la recharge rapide en cours de route ? « Elle coûte deux fois plus cher qu’une recharge sur borne fixe », précise K. Van den Brande. « Ce n’est donc pas une solution envisageable à ce stade. »
L’autonomie des modèles actuels reste un défi. « Pour nos tournées de 150 km maximum, cela suffit », poursuit-il. « Mais certaines régions, comme le Luxembourg, exigent des parcours de 300 à 350 km par jour. Nous sommes attentifs à l’arrivée de modèles avec de telles autonomies. Selon nos fournisseurs, ce sera le cas d’ici deux ans. »
Des incitants pour les sous-traitants
La plus grande marge de progression en matière de CO₂ se situe chez les sous-traitants. « Parmi les 1.200 véhicules qui roulent chaque jour pour PostNL, environ 200 sont aujourd’hui électriques », détaille K. Van den Brande. « D’ici la fin de l’année, nous voulons arriver à au moins 300. Pour y arriver, nous mettons en place des incitants : nous augmentons les indemnités pour ceux qui roulent à l’électrique et intervenons dans les frais liés aux bornes de recharge. Actuellement, nous avons encore 90 véhicules électriques en commande. Nous atteindrons donc bien les 300 unités d’ici fin 2025. En outre, nous demandons déjà à nos partenaires de livrer exclusivement en mode électrique dans onze centres-villes. Et ce nombre ne fera qu’augmenter ».
PostNL reste également attentif aux évolutions technologiques : « Si l’hydrogène ou une autre solution zéro émission devait s’imposer, nous sommes évidemment prêts à l’adopter », conclut Kenneth Van den Brande.
Maxus eDeliver 5 & Deliver 7
Carrefour idéologique
Maxus est particulièrement actif ces derniers temps. Son offensive produit ne se limite pas aux modèles 100 % électriques, mais comprend également des diesels. Nous avons pris la route avec deux primeurs belges présentées au salon : l’eDeliver 5 électrique et le Deliver 7 doté d’un moteur diesel.
Arnaud Henckaerts
Le nouvel eDeliver 5 ne passe pas inaperçu. Il est parfois comparé au VW ID. Buzz, même si c’est probablement davantage dû à sa carrosserie parfois bicolore qu’à son design proprement dit. Ce nouveau venu électrique marche quelque peu sur les plates-bandes d’autres modèles de la gamme Maxus, en particulier l’eDeliver 7. Ce dernier offre, en fonction de la longueur, un volume de chargement de 5,9 ou 6,7 m³, tandis que celui de l’eDeliver 5 est de 6,6 m³ précisément pour une charge
utile de 1.125 kg. L’espace de chargement mesure 2,65 mètres de long et le seuil de chargement est bas pour un utilitaire électrique. Il est équipé de série de deux portes coulissantes de 869 mm de large.
L’intérieur est basique : les boutons physiques laissent place à une commande via le grand écran tactile central. Cela implique qu’il faut parfois naviguer dans les menus pour adapter les systèmes d’aide à la conduite ou régler la température et le chauffage des sièges… ce qui peut être
L’eDeliver
gênant lorsque l’on utilise Apple CarPlay ou Android Auto (sans fil) pour la navigation. L’espace de rangement intérieur est limité : pas de boîte à gants fermée, seulement des filets fixés aux panneaux en plastique.
Jusqu’à 489 km en ville
Sur le plan technique, l’eDeliver 5 repose sur la nouvelle plate-forme MILA du groupe SAIC, acronyme de Modular Intelligent Lightweight Architecture. Elle utilise une
5 affiche un look sympathique, mais il prend les choses au sérieux sur le plan pratique.
structure de batterie ‘cell-to-pack’, où les cellules lithium-fer-phosphate ne sont pas logées dans des modules, mais directement intégrées au bloc-batterie, ce qui le rend plus léger et plus mince (14 cm d’épaisseur seulement, un atout pour l’espace de chargement). L’eDeliver 5 est équipé d’une batterie de 64 kWh, offrant une autonomie de 335 km selon l’homologation WLTP (489 km en ville). Lors de notre essai, par températures glaciales et sur de nombreux trajets autoroutiers, nous avons atteint environ 250 km avec une charge complète. Ce chiffre pourrait s’améliorer dans des conditions météorologiques plus clémentes. L’alimentation électrique s’effectue en courant alternatif à 11 kW et en courant continu à 70 kW, permettant en théorie de charger la batterie de 10 à 80 % en environ 40 minutes.
Dernier kilomètre
La suspension de l’eDeliver 5 se montre plus clémente que celle de l’eDeliver 3. Avec une puissance de 163 ch et un couple de 240 Nm, le 5 s’accommode parfaitement d’une conduite sur autoroute, bien que sa stabilité en ligne droite sans chargement puisse être améliorée. Mais c’est en ville et sur les routes locales qu’il s’exprime le mieux. Son porte-à-faux avant limité et son capot plat offrent une bonne visibilité. Pour les arrêts fréquents, il suffit de sélectionner le mode P, ce qui active automatiquement le frein à main électrique. Pratique. Pour repartir, il n’est pas nécessaire de redémarrer le véhicule : il suffit de passer en mode D pour désactiver le frein à main et commencer à rouler. Bien que l’eDeliver 5 empiète en partie sur le domaine de l’eDeliver 7, il semble surtout adapté aux livraisons du dernier kilomètre. Son prix de 32.431 € HTVA est particulièrement attractif pour un utilitaire électrique, compte tenu de sa batterie et de son volume/charge utile.
Deliver 7
Nous avions déjà testé l’eDeliver 7 électrique l’année dernière, mais il est désormais disponible en version diesel, avec un habitacle bien plus luxueux que celui du 5. Extérieurement, les différences entre les 7 avec ou sans ‘e’ sont minimes, mais l’absence de batterie – induisant un plancher plus bas - permet d’augmenter le volume de chargement d’un demi m 3 Contrairement à la version électrique, le Deliver 7 diesel n’est disponible qu’en version longue, offrant un volume de 7,2 m³, une longueur de chargement de 2,91 m et une charge utile allant jusqu’à 1.140 kg. Sur le plan technique, les modifications sont plus importantes. Sous le capot, on
retrouve un moteur 4 cylindres 2.0 litres développant 148 ch pour un couple de 375 Nm, associé de série à une boîte manuelle à six rapports.
Méritant
Notre exemplaire de test sortait tout juste du Salon de l’Auto et affichait seulement 70 km au compteur au début de l’essai. Plus les kilomètres défilaient, plus le moteur et la boîte de vitesses gagnaient en souplesse. Le bloc offre une puissance suffisante et se montre souple, tandis que la consommation moyenne sur notre essai de 500 km s’établissait à 7,7 l/100 km, un chiffre inférieur aux 8 l/100 km homologués en cycle WLTP. Une belle performance
Une révision stratégique
compte tenu du faible kilométrage et qui, après rodage, devrait encore s’améliorer.
Un inconvénient toutefois : le niveau sonore à 120 km/h est assez élevé. L’isolation contre les bruits de roulement, de moteur et de vent pourrait être améliorée, et un sixième rapport plus long aurait été bienvenu, compte tenu du régime moteur élevé (2.800 tr/min à 120 km/h).
Avec un tarif de 29.990 € HTVA, le Deliver 7 s’affiche légèrement en dessous du prix d’entrée de nombreux concurrents, tout en offrant un équipement de série complet –la peinture métallisée étant la seule option payante (650 €).
Maxus, principalement connu pour ses modèles 100 % électriques, semble avoir ajusté sa stratégie face aux défis du marché des utilitaires électriques. Cette tendance a l’air de se généraliser sur le marché. Aujourd’hui, l’offre du constructeur chinois comprend de plus en plus de modèles diesel. En plus du Deliver 9, le Deliver 7 est donc désormais disponible en version diesel. De plus, les pick-ups électriques du constructeur (T90 EV et eTerron 9) seront bientôt rejoints par un modèle à 4 roues motrices équipé d’un moteur diesel : le T60 MAX.
Avec un équipement complet et un moteur diesel généreux, le Deliver 7 constitue une alternative crédible.
Pas de boutons physiques sur le tableau de bord de l’eDeliver 5.
Renault Trafic, Goelette et Estafette
Un nouveau chapitre électrique
En 2026, Renault lancera une nouvelle famille de fourgons utilitaires de taille moyenne baptisés Trafic, Goelette et Estafette. Avec un nouveau concept, une approche bien pensée et une excellente polyvalence, le constructeur français entend donner un coup d’accélérateur à l’électrification. VAN Management a pu découvrir le trio en avant-première.
Arnaud Henckaerts
Non, l’actuel Trafic ne disparaîtra pas tout de suite. Du moins pas la version diesel, puisque seule la toute récente version électrique Trafic E-Tech sera remplacée l’an prochain par un nouveau modèle du même nom. Mais celui-ci sera d’emblée accompagné de deux petites sœurs : la Goelette et l’Estafette. Sur le plan technique, ce sont trois véhicules pratiquement identiques, chacun destiné à un usage spécifique, avec un volume de chargement allant de 5,1 à 15 m³. Ils sont construits sur la même architecture 'Software Defined Vehicle' (SDV), qui offre une flexibilité technique et technologique accrue pour s’adapter de manière optimale aux besoins et à leur évolution au fil des années d’utilisation. Comme pour les smartphones, un logiciel
centralisé (CAR OS) est utilisé, plutôt que les multiples modules électroniques répartis dans le véhicule, comme c’est encore le cas aujourd’hui.
Trafic et Goelette : des quasi-jumeaux
Le modèle le plus basique est le Trafic, un fourgon tôlé. Il sera proposé en version courte (4,87 m de long pour un volume de chargement de 5,1 m³) ou avec un empattement allongé de 40 cm (longueur totale de 5,27 m et 5,8 m³). Sa hauteur de 1,9 m lui permet d’accéder à la plupart des parkings souterrains. Grâce à ses roues placées aux extrémités de la carrosserie et au moteur monté sur l’essieu arrière, la version courte affiche un rayon de
Le châssis skateboard développé par Flexis constitue la base d’une approche flexible.
braquage de 10,3 m - digne d’une Renault Clio, plutôt que d’un fourgon de taille moyenne. Esthétiquement identique jusqu’au montant B, la Goelette est destinée aux transformations départ usine (châssis-cabine, fourgon grand volume ou double cabine) ou via des carrossiers. Elle dispose d’essieux renforcés permettant une charge utile jusqu’à 1,4 tonne, ce qui élargit ses possibilités de configuration.
Le design singulier de la face avant ne vise pas seulement à affirmer une forte personnalité, mais aussi à optimiser l’aérodynamisme (le positionnement du moteur sur l’essieu arrière a offert davantage de liberté aux designers dans ce domaine) ainsi que la réparabilité (phares placés en hauteur et usage de plastiques recyclés et non peints dans les parties basses, …). La visibilité depuis l’habitacle largement numérisé est excellente, grâce à un pare-brise en triptyque, et Renault a prévu de nombreux espaces de rangement.
Estafette : spécialiste du dernier kilomètre
L’ Estafette a été pensée pour les livraisons urbaines du dernier kilomètre. Avec sa hauteur de 2,6 mètres (pour des proportions presque caricaturales), son habitacle ‘walk through’ avec passage direct vers la zone de chargement, son unique siège conducteur surélevé (pour éviter de devoir fléchir les genoux), son strapontin pour passager, ses portes coulissantes côté trottoir, et son volet arrière facilitant le chargement à quai, tout a été pensé jusque dans le moindre détail. Même les poignées des portes coulissantes sont conçues pour une utilisation avec le coude, et leur ouverture s’effectue en ligne droite, sans courbure du rail comme sur les modèles classiques. La vitre côté trottoir ne s’ouvre pas, et la porte ne comporte pas de rangements afin de limiter le poids. Ces petits détails font la différence sur une journée entière de livraisons. Il existe aussi un bouton ‘delivery’ qui active d’un seul geste le frein à main, ouvre la porte intérieure vers l’espace de chargement et déclenche les feux de détresse. 450 km et recharge rapide en 20 minutes
Sur le plan technique, cette nouvelle génération de fourgons électriques de taille moyenne de Renault entend s’imposer comme la référence du segment. Tous reposent sur un même châssis ‘skateboard’ intégrant les batteries, la motorisation et la plate-forme logicielle, ce qui permet un seuil de chargement bas
et de multiples configurations. Renault a opté pour une technologie 800V pour les composants haute tension, autorisant des puissances de charge élevées. Ainsi, passer de 15 à 80 % de charge ne prend ainsi que 20 minutes, ce qui est particulièrement impressionnant dans la version ‘Long Range’ du Trafic, qui offre une autonomie allant jusqu’à 450 km.
Deux types de batteries lithium sont proposés : pour la version ‘Long Range’, Renault utilise la composition NMC (nickel-manganèse-cobalt), plus chère mais plus dense en énergie ; la version ‘Standard Range’ opte pour la chimie LFP (lithium-fer-phosphate), plus abordable, offrant tout de même 350 km d’autonomie WLTP. Le constructeur propose aussi les fonctions V2L (pour alimenter des outils ou équipements embarqués) et V2G (pour réinjecter du courant dans le réseau). Côté moteur, la nouvelle gamme est équipée d’un bloc électrique de 145 kW et 300 Nm monté à l’arrière, affichant un rendement énergétique de 95 %.
La nouvelle famille de camionnettes électriques de taille moyenne signée Renault s’annonce très prometteuse, mais reste à voir à quel niveau se situeront les prix. La concurrence, elle, ne reste pas les bras croisés. À l’approche du lancement prévu en 2026, de nombreuses informations complémentaires ne manqueront certainement pas d’être dévoilées.
Passer de 15 à 80 % de charge
ne prend ainsi que 20 minutes.
La concurrence
L’approche technologique (châssis SDV sur base skateboard) rappelle celle de la future gamme PBV de Kia. Mais Renault va plus loin avec sa technologie 800V (comme la plateforme VAN.EA de Mercedes-Benz Vans ou le SV de Farizon), nettement plus coûteuse que le 400V encore utilisé par Kia (sur son PV5 notamment). Mais cela permet en revanche une puissance de charge rapide en courant continu nettement supérieure. Reste à voir l’impact sur les prix du Trafic électrique. Kia, de son côté, a déjà annoncé un prix très compétitif pour son PV5 : à partir de 32.200 €.
Le tableau de bord est clair et la visibilité extérieure excellente.
L’Estafette regorge d’astuces qui facilitent la vie des livreurs.
Témoignage client
Verwater a trouvé en J&T Autolease un partenaire de leasing fiable et efficace
Pour une gestion de flotte fluide et rentable, le choix du bon partenaire de leasing est crucial. Verwater, acteur mondial spécialisé dans les installations industrielles pour la pétrochimie, collabore depuis 2023 avec J&T Autolease. Daphne Smets, gestionnaire de flotte, partage son expérience quant à cette collaboration.
Depuis plus de 100 ans, Verwater est actif à l’échelle mondiale dans la construction, l’installation et l’entretien de réservoirs et d’installations industrielles, ainsi que dans les travaux de terrassement qui y sont liés, principalement pour le secteur pétrochimique. Il n’est donc pas surprenant que l’entreprise soit fortement implantée dans notre pays, notamment près du port d’Anvers. Pour assurer la mobilité de ses 250 collaborateurs, Verwater Belgique gère une flotte d’environ 150 véhicules. Elle compte une quarantaine d’utilitaires légers – principalement des Ford Transit Custom tôlés et des Transit double cabine avec plateau – ainsi que plusieurs Citroën Berlingo électriques en version VP utilisés pour transporter le personnel vers les chantiers.
Le leasing pour une flotte à jour
« Hormis quelques véhicules en fin de contrat rachetés durant la crise sanitaire et encore exploités en propre, tous nos véhicules sont aujourd’hui en leasing. Autrefois, nous achetions nos utilitaires et les gardions jusqu’au bout de leur vie économique, mais le leasing est plus simple à gérer et garantit une flotte toujours à jour », explique Daphne Smets. Les camionnettes de Verwater sont équipées d’un système de géolocalisation, principalement pour l’enregistrement des heures de travail. Elles sont également stickées, et certaines sont dotées d’une grue ou d’un aménagement intérieur avec matériel et pièces détachées pour les véhicules de service. J&T Autolease peut prendre en charge ces équipements via le contrat de leasing, mais pour l’instant, Verwater préfère effectuer les adaptations en interne.
Un service fluide
Verwater fait confiance à J&T Autolease depuis 2023. Un excellent choix, selon
Daphne Smets. « C’est notre partenaire le plus récent – nous en avons deux, car nous voulons des partenaires fiables, tout en gardant une certaine concurrence entre eux. Mais depuis que nous collaborons avec J&T Autolease, la majorité de nos véhicules provient de chez eux. Le prix
joue bien sûr un rôle, mais au quotidien, nous apprécions aussi la fluidité du service. Quand nous avons des questions, nos contacts sont aisément accessibles. J’ai une personne de référence et un back-up, tous deux très réactifs. Nous communiquons principalement par mail, et j’ob -
Le Citroën Berlingo électrique s’inscrit parfaitement dans les objectifs de durabilité de Verwater.
Gamme Ford Transit électrifiée
Vaste offensive électrique
Ford Pro mise résolument sur l’électrification, avec des modèles 100 % électriques et des hybrides rechargeables. Nous avons testé l’ensemble de la gamme Transit électrifiée à Barcelone, en nous concentrant sur les deux modèles les plus compacts.
Arnaud Henckaerts
Le Transit Custom PHEV ayant déjà été abordé dans notre précédent numéro, nous l’avons écarté de cet essai, tout comme l’E-Transit Custom, qui a rejoint la flotte de Transportmedia en version MS-RT. Quant à l’E-Transit Extended Range, il mérite un essai approfondi sur sol belge pour mieux évaluer son autonomie en conditions réelles.
La charge utile de l’E-Transit Courier dépasse celle des versions essence et diesel.
Un cas à part
Le plus petit de la gamme électrique Ford, l’E-Transit Courier, occupe une place à part dans l’univers des utilitaires. Alors que la plupart des constructeurs ont déserté ce segment ultra-compact, Ford Pro a lancé l’an dernier un tout nouveau Transit Courier, désormais décliné en version ‘E’. Côté habitacle et volume de chargement (2,9 m³), la version électrique reste identique, mais avec une charge utile de 700 kg, elle surpasse la génération précédente sur tous les plans. Cette charge utile est même supérieure à celle des versions essence et diesel actuelles (678 kg), sauf lorsqu’elles sont équipées du pack ‘high payload’ (845 kg). L’EV affiche toutefois une capacité de remorquage moindre (750 kg contre 1.000/1.100 kg pour les moteurs essence/diesel).
Capacité de batterie mesurée
L’E-Transit Courier est propulsé par un moteur électrique de 100 kW/136 ch sur les roues avant. Dans les collines autour
de Barcelone, il accomplit sa tâche avec brio : sans fougue, mais avec une grande souplesse. Sa batterie de 43,6 kWh reste limitée, mais exerce donc aussi une influence réduite sur la charge utile. Officiellement, l’E-Transit Courier offre environ 300 km d’autonomie entre deux recharges. Lors de notre essai sur un parcours varié de 80 km avec chargement, nous avons relevé une consommation moyenne de 16 kWh/100 km, soit environ 250 km d’autonomie. Suffisant pour une utilisation urbaine. Pour les trajets plus longs, la recharge rapide en courant continu jusqu’à 100 kW permet de retrouver 80 % d’autonomie en une demi-heure. Un test plus poussé sur sol belge est prévu prochainement.
Transit Connect
PHEV : plus pratique
Vous roulez souvent sur de longues distances ? Le Transit Connect PHEV pourrait constituer une meilleure alternative. Il combine un moteur essence 1,5 litre à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 150 ch. Avec une capacité de batterie exploitable de 19,7 kWh (rechargeable en 50 kW en courant continu), il peut parcourir jusqu’à 118 km en mode électrique selon le cycle WLTP. Ce chiffre n’a pu être vérifié lors de notre court essai, mais nous avons tout de même roulé très souvent en mode électrique. Nous prendrons bientôt le volant de son jumeau, le VW Caddy eHybrid, pour vérifier la consommation sur longue distance. Le Transit Connect PHEV offre une conduite moins incisive que le Courier, mais se montre plus pratique, avec un volume de chargement allant jusqu’à 3,7 m³, une charge utile de 770 kg et une capacité de remorquage de 1.400 kg.
Seul le Ranger PHEV manque encore à la photo de famille électrifiée de Ford Pro.
Les véhicules de base sont évidemment livrés d’usine avec les technologies exigées par la loi. Mais selon Luc Schets, le principal point de blocage aujourd’hui reste l’offre en caméras et capteurs de stationnement adaptés. « Dans les cas de transformation plus lourde, le client exige de toute façon une caméra. Ce qui implique souvent l’ajout d’un écran sur le tableau de bord. Le tout doit ensuite être parfaitement intégré à l’électronique embarquée du véhicule. Ce genre de problème se pose moins avec les poids lourds qu’avec les utilitaires, car les constructeurs de camions ont une approche fondamentalement différente de celle des fabricants automobiles qui produisent aussi des utilitaires. Du côté des importateurs belges, on perçoit une réelle volonté d’aider. Mais à l’échelle internationale, cet engagement reste limité pour un petit marché comme la Belgique. »
Communication et coordination
Pour éviter les problèmes, il faut maintenir à chaque étape une communication claire avec toutes les parties prenantes : de la commande jusqu’au contrôle d’homologation. « Cela implique aussi une formation plus poussée des vendeurs d’utilitaires. Sur les questions de charge utile, de rapports de boîte ou de normes d’émissions, les vendeurs spécialisés sont généralement bien formés. Mais les systèmes de sécurité devraient bénéficier du même niveau d’attention. Un bon conseil : en tant que client, signalez clairement, dès la commande, l’usage prévu du véhicule, et impliquez le carrossier dès le début du processus », insiste Luc Schets.
Ces dernières années, presque toutes les marques d’utilitaires ont misé sur une meilleure collaboration avec les transformateurs. Cela passe par des formations approfondies, du personnel d’assistance chez les importateurs, ou encore des réseaux de partenaires certifiés avec accès à des informations techniques supplémentaires. Mais la technologie joue aussi un rôle. « Les constructeurs qui proposent des systèmes permettant une intégration numérique simplifiée des transformations facilitent grandement la tâche des carrossiers, et donc aussi celle du client. Reste à voir comment tout cela évoluera avec les ‘software-defined vehicles’. Mais j’imagine que ces plates-formes numériques sur roues intégreront à terme les besoins spécifiques liés à la transformation. »
Luc
Schets :
« Il est important de communiquer avec toutes les parties dès le départ. »
Vers un renforcement des contrôles
Mais au fond, est-ce vraiment si critique dans la pratique ? Luc Schets est formel : il ne faut pas faire les choses à moitié. « Nous recommandons évidemment de travailler dans les règles de l’art. C’est déjà primordial aujourd’hui, et ça le sera encore davantage à l’avenir. Il aurait déjà dû y avoir bien plus de contrôles routiers. Mais depuis la sixième réforme de l’État et le transfert de compétences vers les Régions, notre pays a pris du retard. Une phase de rattrapage est en cours, notamment sur les émissions, mais aussi sur la sécurité et l’arrimage. Et si je regarde les propositions
de la Commission européenne concernant les futures règles du contrôle technique, on mettra de plus en plus l’accent - en fonction de l’année d’immatriculation - sur le bon fonctionnement des systèmes de sécurité. Il est donc essentiel que le montage et le réglage de ces équipements soient irréprochables pour que les véhicules restent exploitables en toute sérénité », conclut Luc Schets.
GSR-II : un cadre technique pour la sécurité des véhicules
La General Safety Regulation instaurée par l’UE vise à réduire le nombre de morts sur les routes en renforçant la sécurité des véhicules. Sa deuxième phase, la GSR-II, est entrée en vigueur en 2024 pour les utilitaires. Elle impose une série de technologies d’aide à la conduite, telles que l’Advanced Emergency Braking, le Lane Keeping, l’Intelligent Speed Assist et la Reverse Detection. Elle prévoit également une meilleure protection contre les impacts pour les usagers vulnérables comme les piétons et les motards.
Le principal point de blocage reste souvent l’intégration des caméras non fournies d’usine.
Les utilitaires dotés d’interfaces spécifiques, comme le Converter Companion de Renault ou le Vehicle Integration System de Ford Pro, disposent d’un avantage.
Une solution tout-en-un, rapide et sans tracas
Sortimo Belux simplifie l’aménagement des véhicules utilitaires grâce à une offre complète : aménagement d’utilitaires, galeries de toit, lettrage, signalisation, et bien plus encore...
Cette approche one-stop-shop permet une mise en service accélérée, sans rendez-vous supplémentaires ni délais inutiles. Le client gagne en efficacité, économise du temps et réduit sa charge administrative.
Durable, léger et économique
Les aménagements Sortimo sont fabriqués en aluminium léger : un choix qui allège le véhicule, diminue la consommation de carburant ou d’énergie - un atout majeur pour les véhicules électriques - et réduit les émissions. Malgré leur faible poids, ces équipements sont robustes et conçus pour durer plus de 15 ans, avec possibilité de
les réinstaller dans un nouveau véhicule. Ce recyclage optimise le TCO (Total Cost of Ownership) et limite les déchets.
Présente à Vilvorde (siège principal), Eke, Tessenderlo-Ham et Kontich, Sortimo s’appuie sur un réseau de partenaires agréés et sur des équipes mobiles pour assurer un service rapide et homogène dans tout le pays. L’équipe se déplace avec un véhicule de démonstration ou organise des workshops personnalisés, réunissant tous les intervenants concernés : techniciens, coordinateur sécurité, acheteurs, etc.
En bref : un service sur mesure, une fabrication allemande, une expertise belge.
Guide d’Achat Carrossiers
Encore plus complet
La première édition de notre Guide d’Achat des carrossiers avait surpris par sa quasi-exhaustivité mais la deuxième fait mieux encore : si l’une ou l’autre société a cessé ses activités, les nouveaux arrivants de cette année font grimper le nombre des spécialistes de l’aménagement d’utilitaires à 66.
Jusqu’à 2 tonnes et 17 m³ de capacité de chargement
Plus de 20 systèmes d’aide à la conduite
Donnons priorité à la sécurité. 5,2 – 13,2 l/ 100 km 18 – 35,2 kWH/100 km 0 – 347 g/km (WLTP)
Contactez votre point de vente pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
E.R.: Laurent Barria - Stellantis Belux SA - Avenue du Bourget 20 Boîte 2 - B-1130 Bruxelles Belgique, inscrite à la BCE sous le numéro 0403.461.107 - IBAN:
