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PROFESSION

Conférence ECTA 2018

Si les chargeurs s’y mettent... En pleine période de basses eaux sur le Rhin, c’est vers la route que se reporte la demande en transport des industries chimiques. La pénurie de chauffeurs y est donc plus sévère qu’ailleurs, mais les chargeurs commencent peut-être à comprendre le message.

La conférence des logisticiens de la chimie s’est tenue dans un contexte économique plutôt positif. L’organe représentatif de l’industrie chimique Cefic table sur une hausse de la production, certes modeste, de 1,5 % en 2019, comme en 2018. Dans ce contexte, les difficultés rencontrées par la navigation rhénane en raisons des basses eaux reportent de nouveaux volumes sur la route. La pénurie de chauffeurs prend donc ici des proportions particulières. R É D U I R E L E S T E M P S D ’AT T E N T E

Comme l’a expliqué Frédéric Desrumaux (CEO de Transports Vervaeke), les deux principaux facteurs de mécontentement de ses chauffeurs sont les files et les temps d’attente aux terminaux. Chez De Decker-Van Riet, on reconnaît que des chauffeurs préfèrent travailler dans le general cargo, moins bien payé mais plus rassurant quant aux horaires de travail. «Il est clair que nous avons besoin de meilleures infrastructures de transport et que nous devons améliorer l’efficacité de nos terminaux. Sur le premier point, nous n’avons pas d’influence, alors concentrons-nous sur le deuxième», reconnaît Simon Goswell (Supply Chain Director EMEA chez Lyondell). Les industriels seraient donc bien avisés de réduire les temps d’attente. 26

Erwin Verstraelen (Chief Digital Innovation Officer du port d’Anvers illustre ce que peut apporter le projet Nxtport.

Ne pas s’y attaquer peut donc rapidement se transformer en goulet d’étranglement dans une supply chain en flux tendus. Au nom de BASF, Andreas Backhaus (Senior Vice President European Site Logistics) a détaillé le plan en dix points mis en place par le géant allemand sur son site principal de Ludwigfhafen (plus de 2000 camions et plus de 400 wagons par jour). «Il arrive que le temps de transit atteigne les cinq heures, et c’est clairement trop. Notre objectif est de réduire ce temps de transit à deux heures. Une heure serait théoriquement possible, mais cela représenterait un fameux défi», reconnaît-il d’emblée. Pour parvenir à ce résultat, BASF a identifié dix mesures, dont les plus significatives sont détaillées dans le cadre. Il est intéressant de constater que BASF s’inscrit ici dans des projets de standardisation comme le document de nettoyage standardisé (eECD) et fait un large usage du Big Data. La question, ici, sera de savoir quelles données opérationnelles

les transporteurs accepteront de partager avec leur client. En d’autres termes, le surcroît d’efficacité pourrait devenir un moyen de pression supplémentaire du chargeur sur son transporteur. La seule partie du projet à ne pas encore avoir été lancée est d’ailleurs la prévision de l’heure d’arrivée prévue de chaque camion à la porte d’entrée, ce qui en dit long. L E P O R T D ’A N V E R S E N P O I N T E

Les chargeurs ne sont pas les seuls à se pencher sur le problème. Les ports aussi, et il revenait à Erwin Verstraelen (Chief Digital Innovation Officer du port

BASF veut réduire de cinq à deux heures le temps de transit maximal.

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