TRUCK & BUSINESS 267 FR

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, MAI, NOVEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

Quel avenir pour les métiers du transport?

REPORTAGE CHEZ XWIFT

SOYEZ CANDIDAT !

PREMIER TEST DU VOLVO FH LNG 460 DOSSIER CARTES CARBURANT INTERVIEW JOHN VENSTRA (IVECO) RÉSULTATS DU TRUCK & BUSINESS BAROMETER

2019

#267 Décembre 2018

VOLVO FH 25 YEAR SPECIAL EDITION

Volvo Trucks présente le VOLVO FH 25 YEAR SPECIAL EDITION. Un hommage de taille à une légende, à nos clients et aux conducteurs qui en ont pris le volant, ces 25 dernières années. Félicitations !

Découvrez tout sur les 25 ans du Volvo FH et sur le modèle anniversaire sur volvotrucks.be.

Volvo FH

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Décembre 2018 #267 S

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE À PHILIPPE RANGONI (ING)

« La logistique digitale à la croisée des chemins. » 9 EDITORIAL

Objectifs CO2 : en avant, toute !

1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

32 DOSSIER HR

Il ne suffit pas de parler de pénurie de chauffeurs, il faut surtout chercher des solutions.

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L’impact de la digitalisation sur les professions du transport routier Comment payer mieux ses chauffeurs en respectant la norme salariale TL Hub rejoint la famille de TRANSPORTMEDIA

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Le moteur économique de Waberer’s montre des signes d’essouflement, interview de Jan Bonte (SPF Mobilité) sur le Brexit + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

12 DECISION MAKER

Pieter Denys fait grandir son entreprise Xwift à un rythme soutenu, à tel point qu’il vient (encore) d’obtenir une Gazelle Transport & Logistics.

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Machiel Roelofsen (Rotra) s’exprime très franchement sur les différences qui existent entre son personnel belge et néerlandais.

18 RETRO

Belin Transport à Celles, c’est un véritable spécialiste du transport lourd, qui passe progressivement sous la coupe du groupe français Cayon.

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20 EXPERTISE

Les résultats Truck & Business Barometer montrent que les transporteurs belges tentent de réagir à la pénurie de chauffeurs en multipliant les initiatives individuelles.

24 EXPERTISE

Selon William De Putter, les entreprises familiales sont loin d’avoir dit leur dernier mot dans un monde globalisé.

26 PROFESSION

A la conférence annuelle des transporteurs de produits chimiques (ECTA), les chargeurs se sont rendu compte qu’ils avaient intérêt à faire de leurs terminaux des sites attractifs pour les chauffeurs.

28 PROFESSION

Même problème, autre approche chez les transporteurs de véhicules (ECG) : ici, on mise sur une meilleure offre en parkings sécurisés et confortables.

30 PROFESSION

Toutes les dates-clés de l’année 2019 (et même au-delà) réunie sen un calendrier. Préparez vos bulletins de vote !

TRUCK & TRAILER FINANCING

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Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

39 SHIPPER

54 TRAILER

Le transport est (re) devenu un facteur stratégique pour les industriels, selon une étude de DHL et Lieberman Research.

Focus sur les châssis porte-conteneurs, un type de (semi-)remorque dans lequel on a découvert pas mal de nouveautés intéressantes ces derniers mois.

43 TEST

Enfin un camion au LNG !

Le Volvo FH LNG fait-il aussi bien qu’un diesel ?

58 DOSSIER CARTES CARBURANTS

46 TRUCK

L’hydrogène s’annonce comme le futur carburant idéal dans le transport, mais le chemin est encore long avant qu’il soit rentable.

48 VIP

Avec John Venstra (Iveco), nous évoquons la percée progressive du gaz naturel, mais aussi l’impact des nouvelles technologies sur le réseau.

56 TOOLS

Interview de Fabrice Maquignon (Alpega Group) après la reprise de Wtransnet.

6 4 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

La société américaine Nikola présente un camion à hydrogène pour le marché européen, plus tous les chiffres du marché belge à fin octobre, une interview de Joachim Drees (ACEA) et les principales news du trimestre en bref.

66 BLOG

50 TRUCK

Chaque marque a son tracteur ultra-léger, mais les recettes pour optimaliser la charge utile varient.

52 TOOLS

Le camion de demain sera plus léger, plus connecté et consommera moins… mais ce sera largement grâce aux équipementiers de ‘niveau 1’.

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Dirk Penasse (ESPORG) lance un appel pour la création de nouveaux parkings sécurisés et confortables pour les chauffeurs de camion.

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CARTE BLANCHE

La logistique à la croisée des chemins Comment ce secteur extrêmement fragmenté tant par la taille que par la nature de ces acteurs, soumis à de fortes pressions sur les marges et en difficulté pour recruter les bons profils relèvera-t-il les défis que posent les véhicules autonomes, la disruption de la livraison finale (par de nouveaux acteurs peer-to-peer), la concurrence accrue de grands acteurs intégrés comme Amazon… ?

Il devra les transformer en opportunités. Résolument, en s’appuyant sur la créativité et l’innovation que l’écosystème de startups logistiques met en avant. Celles-ci sont par essence agiles, à l’écoute des nouvelles tendances du marché, mais aussi à l’affût des avancées technologiques susceptibles d’optimiser les processus logistiques et d’accroître l’efficacité opérationnelle.

Les startups belges ont développé des solutions de Track&Trace, d’amélioration de planning, d’optimisation de route ou encore de rationalisation d’entrepôts. Ce ne sont là que quelques exemples parmi l’éventail de solutions qu’elles offrent au secteur dans toute sa diversité, que ce soit aux sociétés de transport par route, par mer, par rail ou par avion comme aux entreprises de warehousing ou de livraison de colis. Chaque acteur logistique devrait pouvoir trouver dans le monde des startups une réponse adaptée aux défis qui l’attendent.

« Le grand défi d’aujourd’hui, c’est la digitalisation. Et la solution, c’est justement la digitalisation. » Geert De Wilde, Managing Director Gosselin Logistics

Pour un grand nombre d’entre eux, la digitalisation est déjà en marche. Mais il faut oser aller plus loin. Démultiplier les effets positifs de la digitalisation grâce au partage des données et à la collaboration entre les acteurs –et parfois les concurrentsdans le respect de la confidentialité des affaires, bien entendu.

Des projets de cet ordre sont déjà en cours : NxtPort au Port d’Anvers, BruCloud à Brucargo pour ne citer qu’eux. Ils nous montrent une des voies à suivre pour le secteur.

Une chose est certaine : les entreprises logistiques vont devoir se transformer et mettre tant l’IT que la gestion de données au centre de leurs opérations. Ce sera vital pour relever les défis qui se présentent à elles.

Philippe Rangoni Customer Journey Expert, ING

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O B J E C T I F S C O2 : E N A V A N T , TOUTE !

« La réduction obligatoire des émissions de CO2 renchérira les poids lourds de manière significative. »

Le 14 novembre dernier, le Parlement européen a envoyé un signal clair aux constructeurs de poids lourds et, accessoirement, aux gestionnaires de flotte : les émissions de CO2 moyennes des poids lourds européens devront baisser plus vite que ce que proposait la Commission : -20 % en 2025 et -35 % en 2030, par rapport aux données de 2019. Le texte doit encore passer le cap du Conseil, mais le ton général est donné : le transport routier doit urgemment prendre sa part dans la réduction des gaz à effet de serre. Etant donné l’urgence de parer au changement climatique, il n’y a pas à y redire.

Les constructeurs, réunis au sein de l’ACEA, sont furieux et estiment les objectifs trop ‘agressifs’. Il est vrai que ceux qui n’atteindront pas les objectifs fixés se verront imposer une amende qui, aux termes du texte voté par le Parlement,« reflète le coût marginal des technologies de réduction des émissions de CO2 ». En d’autres termes, si un constructeur n’a pas investi suffisamment dans des techniques réduisant les émissions de CO2, il en paiera la note cash.

Le système semble vertueux, mais il aura un coût pour le transporteur : dans un cas comme dans l’autre, les (lourds) investissements à consentir ou les provisions pour payer les amendes se répercuteront sur le prix de vente des véhicules, puisque le marché européen n’est plus en croissance structurelle. Il est donc exagéré d’affirmer, comme l’a fait l’association écologiste Transport & Environment, que le nouveau texte et ses objectifs revus à la hausse signifient, pour les transporteurs, une économie de consommation supplémentaire de 14.000 euros sur cinq ans. Pour obtenir ce résultat, le transporteur aura d’abord dû débourser plus pour obtenir son camion.

Cela dit, on peut imaginer que les constructeurs ont anticipé ce vote.

Puisque l’année de référence est 2019, je serais étonné que l’année prochaine voit sortir beaucoup de nouveaux progrès techniques l’année prochaine. Autant conserver cela pour 2020 et amorcer ainsi sa courbe de réduction des émissions dans les meilleures conditions.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, RÉDACTEUR EN CHEF

colophon

É D I T E U R R E S P O N S A B L E Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • C O O R D I N A T I O N Christel Cluyten christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard et Timothy Vermeir • T R A D U C T R I C E I N T E R N E Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ÉCONOMIE

Le moteur de Waberer’s tousse Waberer’s, c’est un peu le Willi Betz du 21e siècle.

L’entreprise hongroise a su parfaitement exploiter la réglementation européenne pour développer sur tout le continent des services de transport international exclusivement axés sur la charge complète. Pendant des années, Waberer’s a aimé communiquer sur ses chiffres de croissance (jusqu’à passer le cap des 4.000 véhicules début 2018). Ses derniers communiqués sont moins triomphalistes : le moteur de croissance de l’entreprise semble grippé depuis que Waberer’s a dû augmenter ses prix… site inévitable des hausses de salaires accordées à ses plus de 5.000 chauffeurs. Au 3e trimestre 2018, malgré cette hausse de prix, le chiffre d’affaires de sa division ‘transport international’ a baissé de 3 %. Il est cependant trop tôt pour y voir une tendance lourde, d’autant plus que le statut d’épouvantail du transporteur hongrois a déjà été repris par la société lituanienne Girteka, qui annonce viser les 10.000 camions en 2021.

Waberer’s qui tousse, ce n’est pas encore un signe de surcapacité dans le transport routier ‘low cost’.

VIDÉO DU TRIMESTRE

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Rik Vanlessen, CEO de la société de transport Eurosped Belgium, est décédé lors du Rallye du Condroz. Il était copilote d’une Skoda qui a quitté la route. Toutes nos condoléances à sa famille, à ses proches et au personnel d’ESB…

Intéressant débat sur la notion d’Employer Branding lors d’un Live Studio organisé au salon Logistics & Distribution à Bruxelles.

A découvrir sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA.

EN BREF

• Hoeben Transport repris par Hamofa • Reprise de GC Trans par Transuniverse • Limitation des émissions de CO2 : le Parlement européen met les gaz • La commissaire européenne Vestager furieuse de l’utilisation de chauffeurs philippins • DB Schenker va (aussi) tester le camion sans chauffeur en Suède • Go Transport (Houthalen) en faillite • Exclusif : TTC reprend LIS Transport • Dumping social : le conseil des ministres ne reprend par le transport dans la liste des ‘secteurs à risque’ • L’Eurovignette interdite en 2023 • Girteka s’installe sur le marché allemand • 30 % des clients de Vedrova sont prêts à payer plus cher pour un transport durable • L’entreprise de transport RMT perd son procès contre la FGTB • La rentabilité des transporteurs a diminué en 2017 • H.Essers : construction d’un nouveau siège central à Genk • 4D Trans, Xwift et H. Essers Logistics Cy couronnés Gazelles Transport & Logistics 2018

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JA N B O N T E ( S P F M O B I L I T É ) : « L E B R E X I T N E S I G N I F I E PA S N É C E S S A I R E M E N T L E R E T O U R D E S A U T O R I S AT I O N S C E M T. »

T R U C K & B U S I N E S S : L ’A C C O R D S U R L E B R E X I T S I G N I F I E -T- I L L E R E T O U R D E S A U T O R I S A T I O N S C E M T AV E C L E R O YA U M E - U N I ?

Jan Bonte : « Non. L’union européenne va d’abord essayer de parvenir à un accord bilatéral avec la Royaume-Uni pour régler l’accès au marché du transport.

Si un tel compromis est trouvé, on aura gagné du temps jusqu’à la fin de la période de transition en décembre 2020 et dans l’intervalle, les autorisations communautaires resteront valables au Royaume-Uni. » T & B : E T S ’ I L N ’ Y A PA S D ’A C C O R D ?

J. Bonte : « C‘est vraiment un ‘worst case scenario’. Dans

ce cas-là, il faudrait retomber sur les autorisations CEMT qui seront les seules valables entre nos deux pays dès le 29 mars 2019. Mais l’Europe va tout faire pour éviter les discussions bilatérales entre les états-membres et le Royaume-Uni. »

Nous attendons encore l’avis du Conseil d’Etat sur l’accès au marché. » CLAUDE YVENS

T & B : Q U I D E V R A I T, L E C A S É C H É A N T, N É G O C I E R D I R E C T E M E N T AV E C L E R O YA U M E - U N I : L ’ É T A T F É DÉRAL OU LES RÉGIONS ?

J. Bonte : « Pour l’instant, les Affaires Etrangères ne considèrent pas que ces discussions bilatérales soient une piste. Mais si cela devait arriver, je ne peux pas dire qui de l’état fédéral ou des régions pourrait négocier.

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Réduction des émissions de CO2 exigées par le Parlement européen

2019

2025 = - 20 %

2030 = - 35 %

La Commission proposait – 15 % en 2025 et – 30 % en 2030. Le Parlement européen a été plus ambitieux (et plus sensible aux arguments écologistes) : il veut obliger les constructeurs à limiter encore plus fort leurs émissions moyennes de CO2 par rapport aux chiffres de 2019. Ce vote doit encore passer par la case Conseil, c’est-à-dire directement par les états-membres, mais c’est clairement une victoire politique des écologistes contre les constructeurs. Si ce vote est validé par le Conseil, les constructeurs devraient aussi réaliser 5 % de leurs ventes avec des véhicules à zéro émission d’ici 2025.

Trajectoire proposée par la Commission

L A N E W S Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Weerts Supply Chain revient au transport routier après s’être concentré uniquement sur les solutions logistiques. (Source : Flows) LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

73 %

73 % des transporteurs du Benelux s’attendent à ce que la digitalisation ait une influence positive sur leurs affaires, selon les résultats d’une enquête menée auprès de 1.000 transporteurs européens par Transporeon.

DECISION MAKER

Xwift Sneltransport

De la créativité dans les rémunérations Xwift, spécialisé dans le transport rapide et flexible de charges jusqu’à 25 tonnes dans toute l’Europe, continue à croître à un rythme effréné. La pénurie de main-d’œuvre sur le marché du travail freine toutefois cette croissance. Une méthode de rémunération ambitieuse contribue à contourner l’obstacle.

Xwift Sneltransport a été créé en 2007 par Pieter Denys. Xwift a remporté quatre fois les Gazelles Transport et Logistique organisées par Trends et TRANSPORTMEDIA. Aujourd’hui, la société emploie quelque 180 collaborateurs et dispose de plus de 120 poids lourds et camionnettes. Le principal défi de l’acteur de niche de Kruishoutem ? Faire face à la pénurie de chauffeurs belges.

LES CHAUFFEURS SONT TRÈS PRISÉS

Truck & Business : Xwift semble suivre un parcours atypique par rapport à ses collègues tant au niveau de la politique de personnel et que de la méthode de rémunération…

Pieter Denys : « Lorsque j’ai lancé mon entreprise, j’ai moi-même vécu le fait qu’un chauffeur ne soit pas toujours estimé. J’ai donc tout de suite perçu que le people management serait important.

Les gens méritent que leur engagement quotidien soit reconnu.

Dans ce contexte, Xwift mobilise en permanence deux coaches pour l’accompagnement des collaborateurs tant sur le plan social qu’émotionnel ou familial. Les chauffeurs peuvent ainsi évoluer et devenir planificateurs ou endosser une fonction de direc12

tion, … Une entreprise doit veiller à recruter les bonnes personnes et chercher la fonction qui leur convient le mieux. Mais ceci ne règle évidemment pas tous les problèmes. Les chauffeurs sont aujourd’hui très prisés. Trouver du personnel est déjà difficile dans les périodes de croissance économique, mais le conserver est sans doute encore plus compliqué. Pourvoir les postes vacants destinés à des chauffeurs néerlandophones temps plein, cela n’a rien d’une sinécure. » « Nous avons dès lors cherché des solutions créatives afin d’attirer et conserver de nouveaux collaborateurs. En permettant par exemple aux chauffeurs de ramener leur poids lourd à la maison, il est déjà possible de convaincre un certain nombre de personnes. Ils sont payés dès qu’ils entrent dans leur camion. Du point de vue de Xwift, ceci présente l’avantage d’être beaucoup plus proche des clients dans la mesure où nos chauffeurs habitent dans toute la Flandre. »

T&B : Comment définir des critères objectifs pour ce système ?

P. Denys : « Outre l’expérience, le comportement de conduite du chauffeur est mesuré au moyen d’un module installé dans le camion. Il est difficile de juger de manière objective la consommation car chaque poids lourd effectue des trajets différents et transporte des charges diverses.

Ce que nous pouvons mesurer en revanche, c’est par exemple le régime stationnaire du moteur ou le passage des rapports dans un régime donné. Nous allons aussi contrôler la pression de freinage, ce qui nous permet de voir si un chauffeur anticipe suffisamment.

Nous examinons aussi les moments où le véhicule roule sur son inertie, ce qui permet d’économiser du carburant. Tous ces paramètres influencent la sécurité et la consommation. En convertissant tous ces éléments en score, nous obtenons une image objective de chaque collaborateur. » « Toutes les économies amenées par ce projet repartent vers les chauffeurs. Une voiture de société nous semblait être une belle opportunité. Si un chauffeur ne souhaite pas utiliser cette possibilité, il peut naturellement obtenir du cash ou opter par exemple pour une combinaison avec un vélo

« Nous versons également des primes comme les chèques-repas, des bonus trimestriels et de prévention contre les accidents.

Par ailleurs, un système de rémunération totalement individuel a été élaboré. Il offre la possibilité à nos chauffeurs de bénéficier d’un véhicule de société après deux années de service. Nous avons travaillé pendant plus d’un an sur ce système à points et l’avons intégré à notre logiciel. Par le biais d’un login, le chauffeur peut parfaitement Pieter Denys: « Investir et avoir confiance dans votre personnel suivre sa situation. » sont des valeurs importantes pour entreprendre. »

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« Même s’il faut parfois savoir dire non, nous appliquons un certain nombre de principes dont nous ne voulons pas nous écarter. » (Pieter Denys) Tous les secteurs et tous les types de biens, y compris l’ADR, sont pris en compte.

électrique. Pour certains, ce système est peut-être un peu contradictoire car on propose une voiture à quelqu’un qui roule de manière écologique. Une remarque apparemment justifiée mais d’autre part, lorsqu’un chauffeur choisit la voiture, c’est souvent parce qu’il possède encore un véhicule âgé et souvent polluant. » T&B : Qui sont les principaux clients de Xwift ?

P. Denys : « Toutes les entreprises, d’une vingtaine de collaborateurs aux multinationales, sont des clientes potentielles, quelque soit leur type d’activité, y compris l’ADR. Pour connaître le marché, nous investissons énormément dans notre division Sales. Nous travaillons avec une importante base de données qui reprend tous les clients et clients potentiels avec leurs différents souhaits et besoins.

Lorsque nous constatons que certains éléments reviennent souvent, il s’agit pour nous du signe qu’une opportunité déterminée se présente peut-être. Par exemple, l’investissement dans des chariots élévateurs embarqués était une

demande récurrente de nos clients.

Mais nous avons aussi appris qu’il était important pour un transporteur de pouvoir dire non à certains prix quitte à perdre peut-être un client. Grosso modo, nous pouvons affirmer que 15 % du chiffre d’affaires sont liés à l’express, 35 % au transport grand volume sur courte distance et les 50% restants aux missions dédiées. » N E PA S S ’ É C A R T E R D E S E S PRINCIPES

T&B : De nombreux transporteurs ont ajouté leurs services logistiques à leurs activités. Xwift se distingue à ce niveau aussi.

Une politique d’entreprise osée ?

P. Denys : « Dès le début, nous avons fixé un certain nombre de principes dont nous ne voulons pas nous écarter. Parmi ceux-ci, il y a le fait que chaque véhicule est à disposition d’un seul client.

Tant au niveau de l’express que du volume sur courte distance ou des livraisons directes, nous appliquons toujours ce principe. Ne pas combiner, ne pas surcharger !

Nous voulons ainsi minimiser au

maximum les dégâts, les vols, les pertes de temps ou les pertes.

Le tracking & tracing permet au client de suivre son envoi en permanence. » T&B : Misez-vous sur les carburants alternatifs ?

P. Denys : « Xwift a une réputation de pionnier, mais sur ce plan nous sommes plutôt traditionnels. Cela tient au type de travail et à la manière dont nous l’organisons. Tous les chauffeurs partent presque toujours de leur domicile et ne passent quasi jamais par la société. Il ne serait donc pas sensé d’investir dans une station CNG ou des véhicules électriques. » T&B : Presque toute la Flandre souffre des nombreuses files et des travaux routiers qui constituent un étouffoir économique important. Faut-il répercuter cela sur le client ou pas ?

P. Denys : « Nous ne travaillons pas seulement sur la base de tarifs kilométriques mais pour certains trajets, nous appliquons aussi un tarif horaire. Mais quel

XWIFT EN BREF

Pour pouvoir desservir le segment de marché complet, il est nécessaire de disposer d’un large éventail de véhicules.

• Spécialité : transport rapide de toutes tailles et de tous types de produits en Europe • Siège social : Kruishoutem • Rayon d’action : 75 % national, 20 % pays avoisinants, 5 % reste de l’Europe • Personnel : 180 personnes (30 employés – 150 chauffeurs) • Flotte : Tracteurs : 35, semi-remorques : 40, porteurs : 65 et camionnettes : 20 www.xwift.be

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Xwift offre une voiture de société à son personnel qui répond à un certain nombre de critères. Une méthode de rétribution audacieuse pour le secteur de transport belge.

que soit le système appliqué par le transporteur, c’est le consommateur final qui paie une partie des coûts complémentaires qui sont répercutés ou pas. » T&B : Le recours aux sous-traitants constitue, pour de nombreuses entreprises, la manière idéale de croître. En outre, les risques sont limités si le marché devait se contracter. Est-ce aussi le cas chez Xwift ?

P. Denys : « Notre politique d’entreprise est ici très claire : pas de sous-traitants ni d’indépendants.

Tous les collaborateurs sont inscrits sur le payroll de Xwift.

D’après nous, c’est la meilleure façon d’opérer car tous les collaborateurs savent ce que nous représentons en tant qu’entreprise.

Le personnel constitue la carte de visite de notre entreprise et nous pensons qu’un sous-traitant ne va pas toujours se comporter de la même manière. »

T&B : Le dépavillonnage est devenu monnaie courante au sein du secteur. Un must ?

P. Denys : « Créer une filiale à l’étranger pour pouvoir travailler avec des chauffeurs étrangers, ce n’est pas pour nous. Nous possédons bien une implantation 100 % autonome aux Pays-Bas avec du personnel local, mais avec des véhicules belges. Les activités y sont moins intenses qu’en Flandre. Les objectifs sont atteints mais le marché est différent. Pour la suite, je n’ai pas de boule de cristal. » T&B : Les chiffres de croissance que Xwift peut présenter sont tout simplement bluffants.

Qu’attendez-vous encore de l’avenir ?

P. Denys : « Nous ne cachons pas que notre ambition reste particulièrement grande. Le but est de doubler notre chiffre d’affaires dans les cinq ans, mais sans re-

Xwift dispose d’une implantation 100 % autonome aux Pays-Bas.

noncer à notre méthode de travail. Notre politique d’entreprise peut aussi compter sur le soutien du marché lui-même, ce qui bénéficie évidemment à notre croissance. » « Nous devons en tout cas continuer à miser sur nos collaborateurs. Ils constituent notre actif le plus important. Mais le premier pas à court terme, c’est le déménagement vers notre nouveau bâtiment à Nazareth. Cette nouvelle implantation comprendra, outre un atelier pour l’entretien du parc, un petit magasin sans oublier un espace de fitness et de détente pour nos collaborateurs. Continuer à investir dans le bien-être de notre personnel est et reste une priorité ! »

GEERT DE TEMMERMAN ERIK DUCKERS

INTERVIEW VIP

T&B : Qui admirez-vous le plus ?

Pieter Denys : « Elon Musk, CEO de Tesla en raison de son invraisemblable ADN de pionnier. Il ose aller à contrecourant et réussit à réaliser des choses que personne ne pense possible. Le fait © Wikimedia Commons d’oser aller à contre-courant est une chose dans laquelle je me reconnais et cela constitue un important moteur. Là où je m’oppose à lui, c’est sur le nombre d’heures qu’il preste par semaine. Je cherche un équilibre sain entre Xwift et ma

famille malgré le fait que mon épouse travaille aussi dans la société et est responsable du personnel. » T&B : Quelle phrase ou slogan reflète le mieux votre vision du monde de l’entreprise ?

P. Denys : « ‘You can’t win unless you try’. Si vous n’entreprenez rien, vous n’obtiendrez rien.

Il faut oser mais aussi être conscient que tout ne se transforme pas en or. Les échecs et les épreuves font partie du jeu. » T&B : Pour vous, « être heureux » signifie …

P. Denys : « Réussir à accomplir ses rêves et accepter que les échecs en fassent partie. »

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Machiel Roelofsen (Rotra)

Des différences entre les Pays-Bas et la Belgique Cela fait dix ans que le groupe néerlandais Rotra est présent en Belgique.

Machiel Roelofsen, qui le dirige aux côtés de son frère Harm, connaît donc bien les différences culturelles entre les deux pays. Nous avons évoqué avec lui leur incidence sur l’approche et la gestion de l’entreprise.

Truck & Business : Combien pèse la Belgique pour Rotra ?

Machiel Roelofsen : « Environ un quart de notre chiffre d’affaires total – 165 millions d’euros – est réalisé en Belgique. La filiale belge propose les mêmes services que le siège : transport routier, fret maritime, fret aérien et logistique, dans une approche

‘one stop shop’. Nous avons à Kampenhout 20.000 m2 d’entrepôts, la moitié en crossdock et l’autre pour la logistique à valeur ajoutée. Nous disposons en plus de ça d’un petit entrepôt de 3.000 m2 pour le stockage ADR à Brucargo. » T&B : L’entreprise est-elle gérée à l’identique dans les deux pays ?

M. Roelofsen : « La gestion est la même, mais il y a des différences culturelles évidentes qui font que certaines choses doivent être abordées autrement. Les Belges trouvent parfois les Néerlandais trop directs. Inversement, les

Néerlandais trouvent la collaboration avec les Belges agréable. » « Mais les deux nationalités sont complémentaires. Les Néerlandais sont plus des hommes et des femmes d’action intéressés par les grandes lignes, tandis que les Belges sont plus perfectionnistes.

Cela se voit au niveau de la prise de risques : les Belges ne veulent pas – ou n’osent pas – faire de fautes. S’il y a une erreur, le Belge se sent mal. Le Néerlandais hausse plus facilement les épaules. Il a essayé, il passe à la suite. Ça se voit aussi au niveau de l’innovation : comme les Américains, les Néerlandais sortent beaucoup plus volontiers des sentiers battus. » « Mais ne soyons pas trop caricaturaux : il y a aussi de grandes différences entre Néerlandais. À Amsterdam et Rotterdam, les gens sont beaucoup plus directs, alors qu’à l’est et au sud du pays, ils ressemblent plus aux Flamands. » T&B : Ces différences s’observent-elles lors des réunions de direction ?

M. Roelofsen : « Oui. Si vous avez cinq managers néerlandais qui dis-

«Vous pouvez envoyer un Belge chez un client néerlandais, mais pas Une entreprise néerlandaise testera plus facilement les services d’un autre transporteur qu’une société belge, estime Roelofsen.

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l’inverse.»

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Suite à l’acquisition de Trabelint (Bruxelles), Rotra opère en Belgique depuis 2008. En 2010, le groupe a repris Gillemot (Kampenhout).

cutent, le débat est animé et chacun défend sa proposition. Au final, on en retient une et tout le monde agit de concert. En Belgique, c’est plus hiérarchisé. On va d’abord regarder d’où vient le vent et attendre que le patron fasse une proposition pour réagir. » « Résultat : les avis sont parfois sous-entendus en Belgique.

Aux Pays-Bas, tout le monde a son mot à dire et on développe le sujet à 360°. En Belgique, les gens contredisent moins le chef.

Cela dit, il faut reconnaître que la culture qui règne ici à Kampenhout est très ouverte. » T&B : Cette culture ouverte étaitelle déjà présente ou l’avez-vous introduite ?

M. Roelofsen : « Un peu des deux. Le manager local est prêt à écouter ses collaborateurs, et c’est un bon début. Il a déjà travaillé avec des Néerlandais avant, ce qui aide bien sûr. » T&B : Ces différences ont-elles aussi un impact sur la relation entre les collaborateurs aux Pays-Bas et en Belgique ?

M. Roelofsen : « Absolument.

Le Belge tient plus à avoir une relation personnelle, tandis que le Néerlandais est plus distant. Lorsqu’il faut collaborer, j’explique au Néerlandais qu’il doit d’abord aller en Belgique pour discuter de vive voix. Ce n’est pas par e-mail ou par téléphone que la relation se crée.

Par la suite, que les discussions peuvent se poursuivre par Skype ou par téléphone. »

T&B : Voyez-vous aussi des différences dans l’approche du client ?

M. Roelofsen : « Oui, dans le sens où une entreprise néerlandaise testera plus facilement les services d’un autre transporteur qu’en Belgique. D’un autre côté, le Belge se prépare beaucoup mieux pour approcher un nouveau client. Bien qu’il rende visite à plus de clients, un Néerlandais rentrera beaucoup plus tôt chez lui. Pourquoi ? Parce qu’il s’est moins préparé et qu’il lui reste donc plus de temps. » T&B : Les deux approches sontelles combinables ?

M. Roelofsen : « Non. Vous pouvez envoyer un Belge chez un client néerlandais, mais pas l’inverse. Si un Néerlandais se rend chez un client belge sans s’être préparé, il se fera taper sur les doigts. » T&B : Le rapport entre les entreprises et l’État est-il différent entre les deux pays ?

M. Roelofsen : « Il n’est pas facile pour un étranger d’obtenir des subsides en Flandre, mais l’inverse est également vrai, et ce, dans toute l’Europe. Chaque pays a ses règles en matière de subventions. Un étranger a beau les comprendre, elles changent si souvent et si vite qu’il est difficile de tout suivre. Prenez l’exemple des camions au LNG. Leur utilisation est encouragée en Europe, mais aux Pays-Bas, le subside de 12,5 cents par kilo a soudain disparu. Pourtant, il n’y a pas encore

« Les Néerlandais sont plus des personnes d’action intéressées par les grandes lignes, tandis que les Belges ont plus le sens du détail. »

d’alternative au diesel et ces camions ne devront bientôt plus payer de péage en Allemagne. » T&B : Quelle est la différence en termes de coûts salariaux ?

M. Roelofsen : « Vu les coûts salariaux élevés, le Belge est simplement trop cher. Bien plus qu’un Néerlandais, qui coûte à son tour plus qu’un Allemand. En net, le personnel touche environ autant qu’à Doesburg, mais les impôts plus élevés les rendent plus chers. La productivité est la même et ne compense donc pas cette différence. » PHILIPPE VAN DOOREN

RÉTRO INTERNATIONAL DECISION MAKER

BELIN TRANSPORT

C’est du lourd !

C’est en 1947 que Gérard Belin se lance dans le transport de charbon et de produits agricoles.

G. Belin, qui en son temps avait lancé la SDTE (Société Dunkerquoise de Transports Exceptionnels) a intégré voici peu le groupe français Cayon de Chalon-sur-Saône, qui compte quelques 700 salariés et quelques 1.400 matériels divers.

G. Belin s’est lancé dans le transport exceptionnel pour répondre à la demande de son client Meura (un fabricant de cuves pour brasseries). On voit ici un porteur Miesse, une marque belge qui était fabriquée à Buizingen.

JEAN-MARIE BECKER

Avec des véhicules comme ce Diamont T, G. Belin est devenu synonyme de spécialiste professionnel du transport lourd, de la manutention et du stockage.

La flotte a aussi compté des Mack dans ses rangs.

Si les véhicules sont aujourd’hui peints en orange, la couleur d’origine, comme sur ce Volvo N Titan, était bleu ciel.

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19

Un Volvo F89, véhicule typique de la flotte G. Belin dans les années ’70.

Un MAN 41.400 utilisé à la fin des années ’90. (photo Paul Collette)

Les derniers véhicules entrés dans le parc sont cinq tracteurs DAF. Aujourd’hui, Belin emploie une bonne trentaine de collaborateurs sous la direction de Daniel Rose et de Philippe Belin, avec 24 véhicules dont trois tracteurs 8X4, de nombreux 6X4 et 6X2 et cinq 4X2.

B O N À S AV O I R …

•

Toutes les générations de tracteurs Volvo, dans toutes les configurations, se sont succédé dans le parc de G. Belin.

•

RETRO est une rubrique désormais animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

BELGIAN CLASSIC TRUCKS est un livre de Mario Maes comprenant 320 pages et près de 2.000 photos de transporteurs belges. Vous pouvez vous le procurer sur transportboek@hotmail. com pour le prix de 50 €.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Attention à la fin de cycle

La solution à la pénurie de chauffeurs viendra-t-elle d’un ralentissement de l’économie ? Certainement pas pour les transporteurs belges, qui multiplient les initiatives HR… mais en craignent le coût puisque, même en période de capacité de transport insuffisante, ils ne parviennent pas à répercuter tous leurs frais sur les clients.

Cela fait maintenant quatre ans que la conjoncture économique permet aux transporteurs de développer leurs affaires. Seule l’irruption de la taxe kilométrique an avril 2016 avait, très temporairement, affecté leur moral. Ce moral est aujourd’hui plus élevé que jamais, mais les transporteurs qui travaillent pour l’industrie manufacturière commencent à signaler un affaiblissement de la demande.

L’indice de confiance des transporteurs belges reste néanmoins élevé (6,35 / 10), bien qu’en baisse (-0,5 %) par rapport au mois d’avril. En analysant les réponses de plus près, les transporteurs qui travaillent pour 20

l’industrie des produits bruts sont plus nombreux à signaler que leurs clients stabilisent au mieux leurs volumes, voire les diminuent légèrement. C’est un avertissement, car cela indique peut-être un ralentissement pour le secteur des produits finis dans les mois à venir. Plus généralement, le Brexit n’inquiète actuellement que 4,2 % des participants à notre Baromètre.

DES PRIX EN LÉGÈRE HAUSSE

Alors que tout le monde ne parle que de sous-capacité de transport (à l’exception notable de la benne en Wallonie, où un nouvel acteur cherche à boulever-

ser le marché), cette édition du Baromètre devait montrer si les transporteurs ont pu augmenter leurs tarifs ou non. La réponse est un petit ‘oui’. D’une part, l’augmentation moyenne des prix de vente a, pour la première fois depuis 2007, dépassé les 70 % de l’augmentation du prix de revient (voir graphique). C’est un signe typique des périodes de sous-capacité… mais la dernière fois, cela n’avait pas duré longtemps.

D’autre part, les négociations sur les prix de transport se déroulent un peu mieux qu’en 2017 : les transporteurs estiment rouler à des tarifs corrects pour 63,8 % de leur volume d’affaires, soit

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LE BAROMÈTRE EN SEPT CHIFFRES-CLÉS

I N D E X D E S AT I S FA C T I O N 7,5 7 6,5

7,04/10

6 5,5 5 4,5

10/18

04/18

10/17

09/16

04/17

03/16

09/15

03/15

03/14

09/14

03/13

09/13

09/12

03/12

09/11

09/10

03/11

03/10

03/09

09/09

09/08

03/07

03/05

03/06

4

Le taux de satisfaction atteint un niveau record depuis 2007

4,48 % EVOLUTION PRIX DE REVIENT - PRIX DE VENTE

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80,0%

10

70,0%

8

60,0%

6

50,0%

4

40,0%

2

30,0%

0

20,0%

-2

10,0%

-4

0,0%

2005

2006

2007

2008

EVOLUTION PRIX DE VENTE

2009

2010

2011

2012

2013

EVOLUTION PRIX DE REVIENT

2014

2015

2016

2017

2018

RÉPERCUSSION

L’augmentation moyenne des volumes de transport en 2018

2,72 % Les volumes de transport de 2019 sont attendus en hausse, mais moins forte qu’en 2018

87,3 % Des transporteurs prennent de nouvelles initiatives HR ou de recrutement

5,9 % Des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (-3,3 %) une hausse de 4,5 % en un an, mais une légère baisse (-1,2 %) par rapport à avril 2018. Et il n’y a plus que 12,7 % des volumes de transport pour lesquels les participants au Baromètre ont dû accepter une baisse de tarifs. C’est 4,2 % de moins qu’il y a un an… et 24 % de moins qu’en 2014.

Par contre, la répercussion de la taxe kilométrique est un peu moins facile. La répercussion intégrale est en baisse de 5 % en six mois, et il semble donc que les clients soient de plus en plus réticents à payer les kilomètres d’approche. La frange des ‘mauvais payeurs’ continue de se réduire (16,1 % contre 21,9 % il y a un an).

Si ces chiffres se confirment dans les bilans, l’année 2018 devrait se traduire par une très légère amélioration de la rentabilité des transporteurs belges en 2018. On restera cependant prudent sur ce point, puisqu’ils émettaient le même pronostic optimiste l’an dernier et que les bilans 2017 montrent, malheureusement, une dégradation de la rentabilité.

D E S I N I T I AT I V E S H R À T O U T VA

Même si les problèmes de mobilité (surtout à Anvers) et les incertitudes liées au Brexit s’ajoutent à la crainte d’une conjoncture plus faible pour doucher cer-

10,4 % De ‘manque à transporter’ à cause de la pénurie de chauffeurs (-0,2 %)

8,3 % Des transporteurs n’envisagent aucun investissement dans leur flotte (-8,4 %)

EXPERTISE

MESURES HR

Pas de mesures nouvelles (12,5 %) Aide aux détenteurs d’un permis B pour passer le C/CE (27 %) Aménagement de s conditions de travail (20,9 %) Salaires plus élevés (18,7 %) Nouveaux avantages extra-légaux (16,7 %) Choix du camion (4,2 %) (une seule réponse possible)

tains enthousiasmes, c’est, sans surprise, la pénurie de chauffeur qui constitue la souci numéro 1 des transporteurs belges.

Largement devant la concurrence déloyale en tout cas.

Il y a trois ans, 9,1 % des participants au Baromètre signalaient souffrir d’un manque de chauffeurs. Ce pourcentage est passé à 33,7 % en 2016. En avril 2017, huit transporteurs sur dix signalaient une pénurie, et ils sont désormais neuf sur dix. Le constat est accablant, et il fait perdre en moyenne 10 % de chiffre d’affaires aux transporteurs (chiffre stable depuis un an).

Pour la première fois, nous avons demandé aux participants quelles mesures ils prennent pour tenter de contrer le phénomène. La mesure la plus populaire consiste à aider les détenteurs d’un permis B à passer le permis poids lourd (27 % des répondants). Il y a là une véritable démarche volontariste de la part des transporteurs, au risque de voir les chauffeurs formés passer à la concurrence.

Les autres mesures mises en place portent sur l’attractivité du métier : aménagement des conditions de travail (flexibilité, équilibre travail/vie privée…) pour 21,2 % des entreprises, augmentation des salaires dans 19,1 % des cas et nouveaux avantages extra-légaux dans 17 % des cas. Par contre, le choix laissé au chauffeur pour une marque / un modèle / des équipements particuliers ne séduisent que 4,2 % 22

des entreprises… et 12,7 % des entreprises participantes n’ont pris aucune mesure particulière.

En matière d’avantages extra-légaux, il y a encore de la marge de progression : 56,2 % des participants à notre sondage n’en accordent (ou n’en signalent) aucun. Au sein des entreprises qui en accordent, ce sont les chèques-repas qui viennent en tête de liste (20,8 %) devant les primes diverses (12,5 %) et les bonus (10,4 %). Le mode d’attribution de ces primes varie énormément d’une entreprise à l’autre : il s’agit le plus souvent d’un bonus sur résultat ou d’une prime plus élevée pour travail de nuit ou en équipes, mais il arrive également qu’un membre du personnel reçoive une prime s’il a amené un nouveau chauffeur à rejoindre la société.

Quelques participants osent innover en la matière : une entreprise propose une voiture de société (ou un système permettant d’en obtenir une) et deux autres proposent une carte carburant.

Une entreprise, enfin, organise un pool d’achats groupés entre les membres de son personnel.

PA S D E R A L E N T I S S E M E N T D E S

ments en extension de flotte (pour 43,5 % des participants, + 4,6 % en un an), alors que la chasse aux sous-traitants se poursuit (33,2 % des participants, en hausse de 5,4 %). Il faut en tout cas espérer qu’aucun ralentissement conjoncturel ne provoque trop rapidement une surcapacité de transport qui serait préjudiciable à l’ensemble des entreprises.

Dans le même temps, la proportion d’entreprises qui réduisent leur flotte est cette fois de 14,6 %, un chiffre stable par rapport à avril 2018. Et on note le maintien d’une certaine prudence chez certains transporteurs qui annoncent l’arrêt de tout investissement. Il n’est cependant pas possible de dire avec certitude si ce coup d’arrêt est dû à l’impossibilité de recruter ou à un manque de confiance dans les temps à venir. Rendezvous en avril 2019 pour y voir plus clair…

CLAUDE YVENS

L E D É B AT E S T O U V E R T…

INVESTISSEMENTS

Si presque 9 transporteurs sur 10 sont prêts à faire des efforts supplémentaires de recrutement ou de fidélisation, c’est qu’ils ont bien l’intention de continuer à grandir.

Les volumes de transport actuels justifient de nouveaux investisse-

On retrouvera cet article, assorti des commentaires les plus pertinents des participants, dans la rubrique ‘expertise centre’ du site www.transportmedia.be.

La nouvelle génération Scania n’a jamais perdu un défi de consommation Quelle que soit la compétition, Scania a toujours été au top, à chaque test et chaque défi. Donc, lorsque nous déclarons que nous vous permettons d’économiser 5 % de carburant par rapport à la génération précédente Scania, vous n’avez pas à nous croire sur parole. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En savoir plus sur la consommation de carburant sur scania.be.

EXPERTISE

William De Putter (De Putter & Co)

Les héros locaux sont en pleine forme !

Dans le transport et la logistique, les regards se tournent souvent vers les grands acteurs internationaux. « Mais nous constatons ces derniers temps que de nombreux chargeurs, souvent des multinationales, font appel au service de spécialistes nationaux plutôt qu’au grand 3 ou 4 PL. Les ‘local heroes’ connaissent un succès grandissant », déclare William De Putter de De Putter & Co.

« Je ne peux hélas pas dévoiler de noms, mais je peux vous assurer que ces derniers temps de nombreux chargeurs ont fait appel à des entreprises plus locales. Elles sont souvent devenues beaucoup plus professionnelles en dix ans et sont aujourd’hui prises en considération par les grands chargeurs multinationaux. Cela est moins dû aux prix - il y a généralement moins d’appels d’offres - qu’à un service et un engagement plus personnels, à la qualité du service, à la flexibilité, et parfois aussi à la répartition du risque », déclare De Putter. « Un chargeur a en général plus de difficultés à confier des missions de dernière minute à une société multinationale. Les ‘héros locaux’ sont plus accessibles, à toute heure du jour et de la nuit, littéralement. Si quelque chose se passe mal - c’est toujours possible - elles interviennent plus rapidement que les grands. Et les dirigeants sont plus proactifs : ils osent faire des propositions », souligne De Putter. « On constate une certaine dépersonnalisation dans les 24

grandes entreprises. Les clients se sentent souvent comme des numéros. Cela se produit aussi dans les sociétés qui connaissent une croissance trop rapide. Les nouveaux projets exigent trop d’attention et l’aspect stratégique prend le pas sur les clients existants », affirme De Putter.

L A TA I L L E E S T I N D I S P E N S A B L E

Même s’il nuance. « Une taille importante présente aussi des avantages, surtout quand les contrats ont un caractère international. S’il s’agit de volumes importants, les grands acteurs sont incontournables. Si par exemple 30 poids lourds doivent être mobilisés par jour, une entreprise de taille moyenne ne peut rivaliser. »

Selon De Putter, de plus en plus de chefs d’entreprise ont conscience que la taille est indispensable pour croître. « C’est d’ailleurs un des pièges qui guettent les ‘local heroes’. Ils doivent croître, mais pas trop vite. Ils ne doivent pas perdre de vue l’objectif, au risque de voir la qualité reculer. Avec un bon encadrement, il est possible d’éviter cela. » « La qualité est une préoccupation toujours plus centrale dans la relation avec les chargeurs. Ils savent que la pénurie de chauffeurs augmente et mettent l’accent sur la qualité et la fiabilité pour engager un partenariat axé sur la recherche de solutions. Jusqu’il n’y a pas si longtemps, un chargeur changeait facilement de transporteur pour obtenir des prix plus bas. Souvent,

William De Putter: « Attirer un ou une bonne responsable des finances est très important. »

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il revenait quelque temps après tout penaud. La qualité et la flexibilité ont un prix. » BIEN ENTOURÉ

Selon lui, les acteurs locaux gagnent à voir leurs chefs d’entreprise se faire épauler et attirer les compétences qu’ils n’ont pas en interne. « De plus en plus de propriétaires familiaux attirent un CEO ou un MD externe ou s’entourent d’un COO, CCO et/ ou CFO. Un bon directeur financier, par exemple, peut mettre en place de meilleurs systèmes de reporting ou mieux analyser les chiffres lorsqu’une opportunité de reprise se présente, de sorte que la société puisse être plus prompte sur la balle », souligne De Putter, dont la société les accompagne dans ce domaine et d’autres.

RECUL DE L’ÉCONOMIE

L’économie semble être arrivée à un point de basculement. La question est : s’agit-il d’un refroidissement ou du début d’une nouvelle crise ? Reste à voir alors si les acteurs locaux ne sont pas plus fragiles que les multinationales de transport et de logistique. Ou sont-elles justement mieux armées contre une nouvelle crise ?

Selon De Putter, cela tient moins à la taille qu’aux moyens financiers. « Une entreprise - grande ou petite - avec par exemple des fonds propres négatifs, ne résistera pas à la prochaine chute de l’économie, je le crains. Les entreprises fragiles sont surtout celles qui ont connu une croissance exponentielle. Celles qui se sont

développées de manière plus progressive sont plus fortes car elles peuvent se replier plus vite en cas de conjoncture basse et comprimer les frais généraux. Les entreprises plus petites peuvent probablement réagir plus rapidement », conclut De Putter.

PHILIPPE VAN DOOREN

L’EXEMPLE DE KRIS DE LEENEER

Pour étayer son point de vue, William De Putter évoque la société Kris De Leeneer de Dendermonde. Elle a débuté avec deux poids lourds et une camionnette dans la distribution de presse, puis s’est diversifiée dans le transport et la logistique frigorifique pour, e.a., Neuhaus, La Lorraine Godiva et Barry Callebaut. Aujourd’hui, la société compte 48 poids lourds, 4 camionnettes, 70 collaborateurs et 18.000 m2 d’entrepôts sur deux sites (Dendermonde et Alost) avec au total 17.000 emplacements de palettes. « Récemment, Kris De Leeneer s’est vu confier une importante mission. Il se chargeait déjà de la distribution dans le Benelux pour Guylian à Sint-Niklaas mais s’occupe désormais de toute la logistique. Cette activité était auparavant assurée par un très grand acteur international, mais le producteur de pralines a préféré se tourner vers une entreprise familiale. A partir du printemps 2019, il se chargera aussi des transports inbound et outbound mondiaux (avec des semis et conteneurs frigorifiques) et surtout de la logistique. Soit pas moins de 500.000 pickings par an », explique De Putter.

Selon lui, Guylian s’est tourné vers De Leeneer pour son approche personnalisée, sa flexibilité et son offre intégrée. « La qualité du service a également eu son importance. La société a par exemple une division Customer Service bien organisée avec des personnes dédiées au suivi des clients. »

« De nombreux acteurs locaux s’entourent de personnes qui ont les compétences adéquates. »

Kris De Leeneer a récemment accepté une importante mission pour Guylian.

PROFESSION

Conférence ECTA 2018

Si les chargeurs s’y mettent...

En pleine période de basses eaux sur le Rhin, c’est vers la route que se reporte la demande en transport des industries chimiques. La pénurie de chauffeurs y est donc plus sévère qu’ailleurs, mais les chargeurs commencent peut-être à comprendre le message.

La conférence des logisticiens de la chimie s’est tenue dans un contexte économique plutôt positif. L’organe représentatif de l’industrie chimique Cefic table sur une hausse de la production, certes modeste, de 1,5 % en 2019, comme en 2018. Dans ce contexte, les difficultés rencontrées par la navigation rhénane en raisons des basses eaux reportent de nouveaux volumes sur la route. La pénurie de chauffeurs prend donc ici des proportions particulières.

R É D U I R E L E S T E M P S D ’AT T E N T E

Comme l’a expliqué Frédéric Desrumaux (CEO de Transports Vervaeke), les deux principaux facteurs de mécontentement de ses chauffeurs sont les files et les temps d’attente aux terminaux. Chez De Decker-Van Riet, on reconnaît que des chauffeurs préfèrent travailler dans le general cargo, moins bien payé mais plus rassurant quant aux horaires de travail. «Il est clair que nous avons besoin de meilleures infrastructures de transport et que nous devons améliorer l’efficacité de nos terminaux. Sur le premier point, nous n’avons pas d’influence, alors concentrons-nous sur le deuxième», reconnaît Simon Goswell (Supply Chain Director EMEA chez Lyondell). Les industriels seraient donc bien avisés de réduire les temps d’attente.

26

Erwin Verstraelen (Chief Digital Innovation Officer du port d’Anvers illustre ce que peut apporter le projet Nxtport.

Ne pas s’y attaquer peut donc rapidement se transformer en goulet d’étranglement dans une supply chain en flux tendus.

Au nom de BASF, Andreas Backhaus (Senior Vice President European Site Logistics) a détaillé le plan en dix points mis en place par le géant allemand sur son site principal de Ludwigfhafen (plus de 2000 camions et plus de 400 wagons par jour). «Il arrive que le temps de transit atteigne les cinq heures, et c’est clairement trop. Notre objectif est de réduire ce temps de transit à deux heures. Une heure serait théoriquement possible, mais cela représenterait un fameux défi», reconnaît-il d’emblée.

Pour parvenir à ce résultat, BASF a identifié dix mesures, dont les plus significatives sont détaillées dans le cadre. Il est intéressant de constater que BASF s’inscrit ici dans des projets de standardisation comme le document de nettoyage standardisé (eECD) et fait un large usage du Big Data.

La question, ici, sera de savoir quelles données opérationnelles

les transporteurs accepteront de partager avec leur client. En d’autres termes, le surcroît d’efficacité pourrait devenir un moyen de pression supplémentaire du chargeur sur son transporteur. La seule partie du projet à ne pas encore avoir été lancée est d’ailleurs la prévision de l’heure d’arrivée prévue de chaque camion à la porte d’entrée, ce qui en dit long.

L E P O R T D ’A N V E R S E N P O I N T E

Les chargeurs ne sont pas les seuls à se pencher sur le problème. Les ports aussi, et il revenait à Erwin Verstraelen (Chief Digital Innovation Officer du port

BASF veut réduire de cinq à deux heures le temps de transit maximal.

27

Les chargeurs se préoccupent enfin des temps

Les commandes passées hier expédiées ce jour partout en Europe. C’est possible avec DKV BOX EUROPE.

d'attente au terminaux.

Guillaume E., Services d’expédition internationale

d’Anvers) d’illustrer ce point. «Le simple fait que la nouvelle direction du port ait créé mon poste en dit déjà beaucoup», estime Verstraelen, avant de détailler les divers projets innovants lancés en un an.

Dans le cadre de la plate-forme Nxtport, par exemple, le fait de combiner les informations de la douane, de l’exploitant du terminal et de la ligne maritime permet d’éviter des messages parfois contradictoires et de donner au chauffeur un seul ‘feu vert’ au bon moment.

CLAUDE YVENS

L E S M E S U R E S L A N C É E S PA R B A S F

Pour réduire le temps de transit total des camions sur son site de Ludwigfhafen, BASF envisage plusieurs mesures qui se complètent : • Un meilleur logiciel de planification des slots baptisé Optimism, qui combine les camions, les AGV et les wagons dans le même outil • Un nouveau système d’exploitation Yard Exploitation System, basé sur le Big Data et combinant toutes les données nécessaires au chargement ou au déchargement d’une unité de transport.

Cet outil YES enverra un seul message au chauffeur via son ordinateur de bord.

• Trois des quatre vérifications préalables au chargement sont effectuées en amont du point de chargement, en combinaison avec le nouveau document de nettoyage électronique (eECD) • Agrandissement du parking à l’entrée du site, construction d’un nouveau bâtiment d’accueil pour les chauffeurs (qui se contentent aujourd’hui de conteneurs...)

• Développement d’une app pour la navigation sur le site (plus de 160 kilomètres de voiries !)

• Développement de nouvelles procédures de remplissage Smart Filling • Nouvel outil de planification des points de chargement, qui peut augmenter leur productivité de 30 à 40 %

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EETS

PROFESSION

Les membres d’ECG planchent sur un réseau de parkings sécurisés partagés.

Conférence annuelle ECG

Vers des parkings partéges Alors que l’avenir de l’industrie automobile s’écrit de plus en plus en points d’interrogation, les logisticiens de l’automobile se préoccupent, à court terme, de la pénurie de chauffeurs. Et développent des solutions, certes partielles, au manque de parkings.

La conjoncture économique restant bonne et les perspectives d’immatriculations restant positives, ce n’est pas de ce côté que les membres d’ECG ressentent des problèmes. Ni de la disruption autonome et électrique qui s’annonce pour les constructeurs automobiles. Comme les autres transporteurs, ils peinent à recruter. « Avec les procédures de chargement et de déchargement des véhicules, nous sommes probablement la branche du transport routier où il est le plus difficile de trouver des chauffeurs », confesse le vice-président Bjorn Svenningsen (UECC).

V E R S U N R É S E AU D E PA R K I N G S

Si le but d’une association professionnelle n’est pas de se pencher sur les aspects liés au 28

salaire, les entreprises qui s’en sortent le mieux dans le domaine du recrutement sont celles qui planchent sur l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée de leur personnel roulant, ainsi que sur les conditions de travail. Un des aspects intéressants du travail de l’ECG porte sur les parkings. Le manque de places sécurisées et confortables est en effet criant dans toute l’Europe (14.000 places manquantes rien qu’en Allemagne), et l’ECG tente d’y remédier au travers de deux projets innovants.

Tout d’abord, une app est en cours de développement pour permettre aux chauffeurs d’échanger des informations utiles sur les parkings, leurs équipements sanitaires ou d’autres facilités. L’objectif avoué est de créer une véritable communauté de chauffeurs spécialisés.

L’autre projet table sur l’existence des vastes ‘compounds’ qui voient passer l’immense majorité des camions des entreprises membres de l’ECG et sont presque toujours situés à proximité des grands ports et des grands axes de circulation.

Pourquoi ne pas consacrer une

partie de ces espaces au parking sécurisé des camions de tous les membres, et fournir aux chauffeurs le minimum de services et de confort auxquels ils aspirent ?

L’ECG y réfléchit sérieusement.

CLAUDE YVENS THEO DEXTERS : «NOUS P R É PA R E R À L ’AV E N I R »

Parmi les autres thèmes, l’impact de la digitalisation et l’autonomisation des opérations de transport ont retenu l’attention de nombreux participants, dont Theo Dexters (Project Manager chez Koopman Logistics Group) : « C’est une des meilleures conférences de l’ECG à laquelle j’aie assisté. Nous avons reçu des informations qui nous aident à nous projeter dans l’avenir de notre métier, et cet avenir n’est pas nécessairement rose avec la voiture autonome qui aura un impact massif sur la logistique. De notre côté, nous allons utiliser les possibilités du platooning dès que possible et investir dans la connectivité. »

NEKKERHAL BRUSSELS NORTH MALINES 28 FÉVRIER 2019

ENVIE DE DÉCOUVRIR LES RÉFÉRENCES DU SECTEUR ?

En réservant des places ou des tables pour les Transport & Logistics Awards 2019, vous ferez profi ter vos collaborateurs, vos clients et vos prospects d’un événement exclusif qui combine plaisir des sens et sens des affaires !

PROGRAMME : • 17:30 accueil - apéritif - entrée - réseautage • 20:30 remise des Transport & Logistics Awards 2019 • 21:30 dîner • 22:30 buffet de desserts - open bar - afterparty • • •

Prix par personne : 245 EUR Prix pour une table (10 personnes) : 2.250 EUR Si vous réservez une table complète, celle-ci sera personnalisée avec le logo de votre entreprise.

INFO & RÉSERVATION : www.transportandlogisticsawards.be ou info@transportmedia.be

AN ORGANIZATION BY

STRATEGIC PARTNER

PROFESSION

Calendrier 2019

L’année de tous les dangers Puisque le Paquet Mobilité est (plus que probablement) mis au frigo jusqu’après les élections européennes, les règles principales du transport routier vont encore rester stables un bout de temps. L’année 2019 sera donc surtout une grande année électorale, pleine d’interrogations : où ira l’Europe, la Belgique sera-t-elle gérable, le Brexit aura-t-il l’impact redouté sur les entreprises ?

Janvier 2019

1 Janvier 2019

1

Les véhicules diesel Euro 2 sont interdits de circulation dans la zone à basses émissions de Bruxelles. La période de transition (durant laquelle aucune amende n’est perçue) est de trois mois.

Trois nouveaux tronçons de route (dont, assez logiquement, la nouvelle autoroute A11 Bruges-Knokke) sont intégrés au réseau soumis à la taxe kilométrique en Flandre. Indexation des tarifs de la redevance kilométrique en Wallonie. Les trois régions pourront encore adapter/indexer leurs tarifs et modifier le réseau taxable une fois tous les six mois.

Janvier 2019

18

2019

Avril/Mai

Mai 2019

28 30

1 Janvier 2019

1 Février 2019

Ouverture du Salon de Bruxelles de l’Utilitaire Léger et du Véhicule de Loisirs.

TRANSPORTMEDIA vous y attend dans le Palais 12 réservé aux carrossiers.

Avril 2019

Mars 2019

29

Janvier 2019

Date d’entrée en vigueur du Brexit (et début de la période de transition).

15

Dépôt du plan régional d’exécution (GRUP) concernant les travaux d’élargissement du Ring de Bruxelles. Les grands travaux ne commenceront pas avant fin 2020.

Nouvel événement organisé par TRANSPORTMEDIA et Easyfairs : Best of Wallonia, soit un tout nouvel événement de réseautage professionnel pour le secteur logistique en Wallonie. Avec en exergue les deuxièmes Gazelles wallonnes Transport & Logistique.

28

Les constructeurs de poids lourds doivent communiquer à leurs clients leurs chiffres officiels de consommation tels que mesurés d’après le système VECTO. Cette mesure ne concerne dans un premier temps que les configurations d’essieux les plus courantes.

Augmentation (significative) des tarifs de la LKW-Maut en Allemagne. Les véhicules CNG et LNG, ainsi que les véhicules électriques, sont exemptés de cette taxe kilométrique.

27e édition des Transport & Logistics Awards au Nekkerhal de Malines. Ce sera sold-out, autant réserver vos places le plus vite possible…

Début de la dernière séance plénière du Parlement Européen. Dernière chance pour faire voter le Paquet Mobilité porté à bout de bras par la Commissaire slovène Violeta Bulc, mais l’opposition des pays de l’Allliance du Routier semble suffisamment forte pour empêcher un accord qui libéraliserait (entre autres dossiers chauds) le cabotage routier.

Mai 2019

26 Juin 2019

15

La mère de toutes les élections : ce jour-là, les Belges voteront à l’échelon régional, fédéral et européen. De la composition du prochain Parlement dépendra le sort du Paquet Routier et de toutes les règles relatives aux temps de repos, à l’accès à la profession, au cabotage… Au niveau belge, si la refédéralisation de la mobilité est un vœu pieux, une meilleure coopération entre régions en matière de mobilité pourrait refaire surface.

Tous les poids lourds immatriculés pour la première fois doivent désormais être équipés de la nouvelle génération du tachygraphe digital, désormais couplé à son propre GPS.

31

2019

Fin Juin

2019

Troisième édition du Best of Van, l’événement de TRANSPORTMEDIA qui met en valeur les meilleures pratiques du secteur des utilitaires légers.

Octobre 2019

Séptembre 2019

11

2020

Ouverture du salon Matexpo 2019 à Courtrai.

Décembre 2019

Ouverture du salon Transport & Logistics à Antwerp Expo / Gazelles Transport & Logistics nationales.

15

Les véhicules diesel Euro 4 peuvent circuler pour la dernière fois gratuitement dans la zone à basses émissions d’Anvers.

31 Janvier 2020

Le cadre règlementaire entourant les zones à basses émissions en Wallonie entre en vigueur. Contrairement à la Flandre, les contrôles ne se feront pas par caméras sur base de l’immatriculation, mais bien avec un autocollant spécifiant la norme Euro du véhicule.

1

Gand met en place sa propre zone à faibles émissions qui correspond, en gros, à la zone comprise à l’intérieur du R40.

Décembre 2020

Janvier 2020

12

Eté

Début des travaux d’aménagement de la liaison Oosterweel sur la Rive Gauche à Anvers. Les travaux devraient durer cinq ans.

Fin du projet-pilote mené autour du CMR électronique dans le Benelux.

31

Fin prévue pour la période de transition du Brexit. Possible retour des autorisations CEMT entre la Belgique et le Royaume-Uni.

2020 Séptembre 2021

Janvier 2021

1

Introduction de la zone à faibles émissions de Malines et Willebroek.

9

Date-limite pour l’obtention des 35 points de formation pour tous les chauffeurs professionnels de poids lourds soumis au Code 95. Ca a l’air loin, comme ça, mais en fait il est presque trop tard pour s’y mettre.

2021

?

Publication des entreprises autorisées à utiliser des écocombis dans le cadre du deuxième projet-pilote flamand. Les entreprises concernées pourront débuter leurs activités immédiatement, et le projet s’arrête le 31 décembre 2024.

?

Au moins trois stations LNG publiques devraient ouvrir en 2019: Tessenderlo, HoudengGoegnies (Romac Fuels) et Brucargo (Uhoda). D’autres stations (semi-)privées seront également opérationnelles.

?

Le Conseil d’Etat n’a toujours pas remis son avis sur la tutelle (fédérale ou régionale) à appliquer au Code 95.

DOSSIER

Digitalisation du transport

Une planification stratégique des effectifs est nécessaire La digitalisation et l’automatisation mettent le monde de l’entreprise sens dessus dessous. Le plus surprenant reste le peu d’attention accordé à l’impact de cette (r)évolution technologique sur les personnes et sur l’entreprise.

En effet, une étude de Osborne et Frey (Oxford University) a démontré que la digitalisation fera disparaître un très grand nombre d’emplois, y compris dans le secteur du transport. Mais Greet Van Melkebeke, Senior Business Manager chez Randstad et spécialiste du transport et de la logistique, appelle à ne pas céder à la panique. « On n’assistera pas à une destruction totale des emplois car toutes les tâches ne se prêtent pas à une robotisation. Le secteur conservera suffisamment de jobs, même si la plupart seront des fonctions différentes exigeant des aptitudes et compétences différentes. »

Dries Serré, Team Manager Experts chez Hays et autrefois actif dans l’expédition, associe digitalisation et professionnalisation générale. « Aujourd’hui, le secteur travaille p. ex. de plus en plus sur les bases de données. Les entreprises modernes collectent des données sur leurs activités et les utilisent pour améliorer leur fonctionnement », précise-t-il. « Le secteur du fret génère des marges tellement faibles que les entreprises misent sur l’ultra-efficacité et remettent en question leurs processus. Avec à la clé la création de nouveaux emplois comme celui d’analyste logistique, par analogie avec le business analyst dans d’autres secteurs. »

PLANNING DES EFFECTIFS

« Les entreprises ne peuvent pas tomber dans le piège de se focaliser uniquement sur la technologie et de nier l’aspect humain », poursuit Greet Van Melkebeke. « La planification stratégique des effectifs est une nécessité pour les transporteurs. De quels talents disposez-vous aujourd’hui ?

Quels seront vos besoins dans le futur ? Et quels investissements demandent-ils ? » Parallèlement à la digitalisation, l’ombre d’une énorme pénurie plane sur le marché du travail. « Il faut mieux utiliser les talents présents dans l’entreprise », résume-t-elle. À cet égard, les collaborateurs doivent prendre conscience des changements qui affectent et affecteront leur travail. Mais pour Greet Van Melkebeke, la responsabilité ne leur incombe pas totalement. « De nombreuses personnes ont besoin d’accompagnement et de coaching pour pouvoir concrétiser cette mutation. Mais très souvent on

«Il faut mieux utiliser les talents présents dans « Toutes les tâches ne se prêtent pas à une robotisation », déclare Greet Van Melkebeke, Senior Business Manager chez Randstad.

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l’entreprise»

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manque de nuance : un tel ou un tel doit quitter l’entreprise parce qu’il n’arrive plus à suivre mais on ne se préoccupe pas de savoir s’il a reçu du soutien de la part de l’entreprise. Je lance un appel au secteur pour qu’il mette un terme à cette pratique et s’interroge sur les efforts qu’il a consentis en termes de formation et en faveur d’un changement de mentalité. Si une personne occupe une fonction déterminée depuis vingt ans, vous ne pouvez pas lui reprocher de perdre pied. Et considérant cette pénurie qui menace le marché du travail, la question qui se pose est de savoir si l’entreprise peut se permettre de laisser partir quelqu’un. » « Les entreprises doivent faire plus d’efforts pour offrir de la formation permanente”, enchaîne Dries Serré. « Je pense ici aux hauts potentiels qui sont encore trop peu recherchés dans le secteur. Et lorsqu’ils ont accès à un programme de perfectionnement professionnel, c’est trop souvent une coquille vide. » R E C R U T E R P O U R L ’AV E N I R

Aujourd’hui, les entreprises doivent attirer les personnes qui pourront faire la différence demain. En d’autres mots : la personne que vous engagez doit pouvoir relever les défis d’aujourd’hui mais aussi ceux des dix prochaines années. C’est la raison pour laquelle il faut vérifier si ses compétences sont à l’épreuve du futur.

Greet Van Melkebeke fait référence à une consultation organisée en collaboration avec Portilog : les employeurs recherchent principalement des personnes capables de collaborer, orientées client, qui font preuve de flexibilité dans leur mode de pensée, qui disposent d’une grande faculté d’adaptation et d’apprentissage ; elles doivent pouvoir assimiler rapidement les informations. « En ce qui concerne les cols blancs, nous observons que la barre monte d’un cran d’année en année pour ce type de candidats. Les profils analytiques,

les ‘dépanneurs’... sont de plus en plus recherchés », constate-t-elle.

Serré souligne que les formations en logistique des hautes écoles n’offrent pas le niveau requis à l’heure actuelle. « Nous sommes en retard sur les autres pays. Il suffit de voir le grand nombre de diplômés de hautes écoles françaises qui travaillent dans le périmètre de l’aéroport.

En plus d’une baisse du nombre d’étudiants en logistique, on remarque aussi qu’une grande partie de ceux qui sont diplômés dans cette filière ne travaillent pas en logistique. » Et qu’en est-il de ceux qui arrivent en logistique par une autre voie ?

Les personnes qui ont suivi une autre formation et intègrent une fonction en logistique ? « Ils apportent certainement une solution pour quelques fonctions”, reconnaît Dries Serré, « mais toutes les fonctions ne s’y prêtent pas en raison de la professionnalisation et de l’approche orientée données ».

« Entourez-vous de gens qui en savent plus que vous. » (Steve Jobs)

S T R AT É G I Q U E

Analyser l’impact des évolutions technologiques sur les besoins en personnel de l’entreprise est un exercice stratégique trop peu pratiqué. Dries Serré connaît de nombreux chefs d’entreprise qui sont tellement absorbés par l’opérationnel qu’ils ne prennent pas le temps de préparer l’avenir.

Raison pour laquelle Greet Van Melkebeke invite tous les chefs d’entreprise à agir. « Les entreprises qui ont déjà une vision à cinq ans de leur personnel ont pris de l’avance sur les autres. Il s’agit de se poser dès maintenant les bonnes questions. Il faut savoir s’entourer des meilleurs pour réussir, car tout va tellement vite qu’il devient impossible de détenir seul tout le savoir. La vitesse à laquelle se produisent les changements impose une prise de conscience quant à l’importance de la collaboration et de la communication.

Et cela commence par la vulnérabilité. » TIMOTHY VERMEIR

Dries Serré (Hays) : « La Belgique a du retard en ce qui concerne les formations en logistique. »

DOSSIER

CCT

Comment rester dans le cadre de la norme salariale ?

Pour attirer de nouveaux chauffeurs, certains transporteurs entendent rendre plus attractives leurs conditions salariales. Compréhensible, mais cela n’entre-t-il pas en conflit avec la norme salariale ?

La norme salariale indique, pour les deux ans à venir, la hausse autorisée du coût salarial (horaire) moyen par collaborateur.

La norme salariale actuelle a été adoptée par les partenaires sociaux en janvier 2017 et s’établit à 1,1 % pour 2017-2018. « Le but de la norme salariale est de contenir le coût salarial par rapport à nos principaux partenaires : les Pays-Bas, la France et l’Allemagne », indique Jurgen De Vreese, avocat du bureau Lydian. « Les salaires peuvent toujours augmenter », déclare Jan Vanthournout, senior legal manager de SD Worx. « Les augmentations salariales normales selon le barème ou suite à une promotion par exemple restent garanties. L’index est lui aussi conservé. La norme salariale ne prescrit que l’augmentation autorisée du coût salarial en plus des hausses de salaire normales. » Jurgen De Vreese note également que la norme salariale ne bloque par toutes les hausses ou extras possibles. « L’article 10 de la loi sur la norme salariale exclut explicitement des calculs certains éléments comme les participations bénéficiaires, l’augmentation de la masse salariale résultant de l’accroisse34

ment du nombre de personnes occupées en équivalents temps plein, les cotisations versées par l’employeur dans le cadre des régimes de pension et les primes à l’innovation. » Un bonus sur la base de la CCT 90 constitue également une piste intéressante. Officiellement, c’est un avantage ‘non-récurrent liés aux résultats’ qui doit être lié aux résultats collectifs de l’entreprise ou d’un groupe bien défini de salariés. Il doit être vérifiable objectivement. Non seulement, le bonus attribué de cette manière est (para)fiscalement très intéressant, mais il ne relève pas non plus de la norme salariale.

E N P R AT I Q U E

La loi sur la norme salariale n’a pas été bien rédigée, estime Jan Vanthournout. Cela entraîne notamment quelques conséquences étranges pour ceux qui appliquent la loi à la lettre. « Si une entreprise adopte une organisation par équipes, elle doit payer une prime d’équipe. Le coût salarial de chaque heure prestée augmente puisqu’auparavant cette prime n’était pas payée.

Si vous prenez la loi à la lettre, l’employeur pourrait alors être

en conflit avec la norme salariale », illustre-t-il.

Pour cette raison, une série d’augmentations de salaires sont quand même acceptées, le plus souvent sur la base d’instructions promulguées par les Ministres du Travail sucJurgen De Vreese (avocat du bureau Lydian) : « L’article 10 de cessifs. Un coût la loi relative à la norme salariale salarial accru exclut explicitement un certain est accepté si nombre d’éléments des calculs. » la cause en est une harmonisation après une reprise ou une fusion. « Les instructions prévoient même qu’une ‘politique d’upgrading’ soit acceptée », poursuit-il. « On semble indiquer ainsi que lorsqu’une entreprise constate que sa politique salariale n’est plus conforme au marché et ne peut donc plus attirer de collaborateurs, elle peut quand même ‘upgrader’ les salaires. » Une condition importante est que le ‘système salarial’ reste inchangé. Cela concerne surtout les systèmes de bonus, indique Vanthournout. « Quand les

35

La norme salariale ne bloque pas toutes les hausses ou extras possibles.

En juillet, TDL Group a introduit la nouvelle classification des fonctions.

gens ont travaillé davantage que l’année précédente, et bénéficient donc d’un bonus plus élevé, il n’y a pas de problème. Mais ce qui n’est pas possible, c’est d’adapter le système et accorder par exemple un bonus plus important pour le même objectif. » Jan Vanthournout (SD Worx) : « Une entreprise ne peut flexibiliser ou optimaliser que ce qu’elle peut elle-même négocier. »

F L E X I B I L I S AT I O N

Jan Vanthournout trouve dans la flexibilisation une possibilité d’accorder malgré tout un extra aux (nouveaux) collaborateurs dans le cadre de la norme salariale. « Il s’agit d’être créatif avec le budget disponible. Au lieu d’accorder la même chose à tout le monde, les salariés ont la possibilité d’opter pour les conditions salariales qui leur conviennent le mieux. Pour cela, on va renégocier les salaires existants et consacrer le budget ainsi créé aux nouvelles conditions salariales. Le salarié peut par exemple choisir de ne pas recevoir d’argent, mais un avantage plus attractif », dit-il.

Où le bât blesse ? Dans le transport, la concurrence est telle que les entreprises ne paient pas mieux - ou alors à peine – que ce qui est défini dans les comités paritaires 140 et 226. « Une entreprise ne peut optimaliser que ce qu’elle peut elle-même négocier.

Mais dans un secteur sur le fil du rasoir, il n’y a pas grand-chose en plus du salaire, et donc il y a peu de marge », déclare le spécialiste de SD Worx. « Certains secteurs l’expérimentent. On prescrit qu’il faudrait accorder tel avantage, mais dans les faits, celui-ci peut être remplacé par ‘quelque chose d’équivalent’. » Comme il est difficile de changer le salaire horaire, Vanthournout voit surtout des possibilités dans l’attribution de la prime de fin d’année : au lieu de cash fortement imposable, les entreprises peuvent offrir des avantages extralégaux et ainsi proposer davantage aux collaborateurs sans débourser trop. « Là, il y a de la marge pour innover », conclut Jan Vanthournout. « L’espace pour appliquer une augmentation salariale est juridiquement et économiquement restreint. Il vaut alors mieux prendre autant de plaisir que possible avec l’argent dépensé.

Ou comment faire d’un besoin juridique une situation win-win.

Pour chacun. « Début de l’an prochain, les CCT sectorielles seront renégociées. Nous sommes curieux… » TIMOTHY VERMEIR

SANCTIONS

La loi prévoit des sanctions (une amende administrative de 250 à 5.000 € par collaborateur impliqué, avec un maximum de 100 salariés), mais Jan Vanthournout pointe la politique de tolérance des autorités : « La loi est vieille de plus de 20 ans, et aucun sanction n‘a jamais été imposée. »

DOSSIER

TL Hub rejoint la famille TRANSPORTMEDIA

Soyez mieux armés pour votre chasse aux talents L’écosystème de TRANSPORTMEDIA s’est enrichi avec les activités de TL Hub. Christophe Duckers explique la valeur ajoutée de cette intégration pour les entreprises et les particuliers, et dévoile ses projets avec la plate-forme de recrutement.

« TL Hub, la première plate-forme de recrutement spécialisée dans le transport et la logistique, fait partie depuis le 1er novembre du portefeuille de TRANSPORTMEDIA. Nous renforçons ainsi notre présence dans le secteur avec une activité complémentaire », déclare non sans fierté Christophe Duckers, Managing Director de TRANSPORTMEDIA. « Aujourd’hui, TRANSPORTMEDIA édite déjà des magazines - en plus de ce Truck & Business, les principaux titres sont TRANSPORT Management et Link2Logistics - et produit des programmes télévisés. Nous organisons également des événements dans le secteur du transport, de l’utilitaire léger et de la logistique. Avec TL Hub, nous proposons désormais aussi une plate-forme d’offres d’emplois.

Ceci renforce notre présence dans le secteur et permet de proposer des solutions plus ciblées. » Pour TRANSPORTMEDIA, il s’agit d’une extension importante après la reprise voici deux ans et demi des activités ‘Transport & Logistique’ de MMM Business Media. « Ces activités sont aujourd’hui bien intégrées et il était donc possible de franchir un nouveau cap », souligne-t-on au siège de Herent.

U N I M PAC T P L U S I M P O R TA N T

TL Hub recense aujourd’hui déjà 36

Dries D’Huys et Christophe Duckers : « Sur la base du feedback de clients, nous allons progressivement peaufiner la fonctionnalité du site TL-Hub. »

37

TL Hub et TRANSPORTMEDIA vont organiser au moins deux Job Days en 2019.

35.000 visiteurs uniques par mois sur son site. De plus, 4.000 personnes y ont déposé leur CV et sont prêtes à rejoindre un nouvel employeur. D’autre part, transportmedia.be dénombre chaque mois 40 à 45.000 visiteurs uniques. En unissant leurs forces, les deux canaux se renforcent mutuellement et peuvent ainsi avoir un impact plus important.

TL Hub, qui propose chaque jour 400 nouveaux emplois en moyenne, était déjà présent sur les canaux numériques de TRANSPORTMEDIA mais sera dorénavant encore plus visible.

Les emplois vacants pourront être communiqués encore plus clairement aux lecteurs des magazines de TRANSPORTMEDIA et aux visiteurs des événements.

Les émissions de Logistics.TV et de Transport.TV comprendront une rubrique TL Hub afin d’atteindre plus de gens encore et donc augmenter l’impact. « Il faut noter que TL Hub et TRANSPORTMEDIA vont organiser conjointement des Job Days.

Ceci permettra aux entreprises d’entrer directement et personnellement en contact avec les demandeurs d’emploi ou des gens qui cherchent à relever un nouveau défi. Nous pouvons d’ores et déjà dire que nous en organiserons une à Namur au cours du premier semestre 2019 et une à Anvers en octobre pendant Transport & Logistics. Par ailleurs, nous étudions les possibilités à Bruxelles et en Flandre Occidentale. » OPTIMALISER LES FONCTIONNALITÉS

A court terme, un certain nombre de petites adaptations visuel-

les sont planifiées : le logo va être rafraîchi et le site web va également subir un lifting. La structure commerciale de TL Hub reste inchangée et sous la direction du Project Manager Dries D’Huys.

Les choses vont-elles évoluer plus en profondeur ? « Le fonctionnement du site web et sa banque de données sont très bons », affirme Christophe Duckers. « Nous avons rencontré quelques grands clients - des sociétés de transport, des acteurs logistiques mais aussi des divisions logistiques d’autres entreprises - pour leur demander ce qui pouvait encore être amélioré. Sur la base de leur feedback, nous allons peaufiner la fonctionnalité du site, notamment en rendre l’utilisation encore plus intuitive avec une facilité d’exploitation encore plus importante. » Par la suite, TRANSPORTMEDIA s’adressera aussi aux particuliers, en marge des premiers Job Days afin de recueillir leurs commentaires sur l’utilisation de la plate-forme. « Nous voulons dialoguer avec eux afin d’améliorer encore le fonctionnement de TL-Hub. » PA R T E N A R I AT S

Et à plus long terme ? Christophe Duckers étudie d’ores et déjà les partenariats possibles avec des

organisations actives dans les RH au sens le plus large. « Nous sommes déjà en contact avec un secrétariat social avec lequel nous voulons bâtir un véritable partenariat », indique-t-il. « En outre, nous examinons aussi des collaborations possibles avec les organisateurs réputés de salons, avec des bureaux d’intérim ou des fédérations professionnelles.

A plus long terme, nous pouvons aussi nous tourner vers d’autres secteurs proposant des emplois, comme la construction. » Ceci génère une situation winwin sur le plan commercial, mais aussi un retour clair en termes de contenu pour les magazines tels que ce Truck & Business. « Nous renforçons notre expertise sur le plan des RH », souligne Christophe Duckers. « Nous voyons qu’il s’agit d’un thème essentiel dans le secteur, et toujours plus important pour nous. Il existe une véritable pénurie de profils, ce qui fait que le recrutement et la rétention font partie des priorités de nos lecteurs. La collaboration avec TL Hub nous permet de les assister sur ce plan davantage encore qu’auparavant. » TIMOTHY VERMEIR

B U S I N E S S G A M E AV E C U N D O U B L E D É F I

TL Hub organisait cette année pour la 4e fois leur Business Game. Cette année, GEFCO de Ghislenghien défie des étudiants à orientation logistique avec un double cas unique.

Concrètement, GEFCO demande aux étudiants de proposer des solutions pour un problème double : l’optimalisation de la gestion de quai pour le chargement et le déchargement, avec en même temps une amélioration de la réception des prestataires de service.

Cinq équipes ont développé leur solution : HoGent, Howest, Haute Ecole Francisco Ferrer, Ephec et Thomas More. Et après une belle lutte, c’est finalement Howest (Bruges) qui a remporté le concours.

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SHIPPER

Enquête DHL Supply Chain/Lieberman Research

Le transport devient un facteur stratégique Plus de 70 % des chargeurs estiment désormais que le transport est un facteur stratégique dans leur organisation. Ils sont même 83 % à se dire prêts à payer davantage pour un meilleur service. Mais leurs attentes sont grandes, car elles sont liées aux attentes suscitées par l’e-commerce et la digitalisation.

Jusqu’il y a peu, le transport était considéré comme une commodité. Plusieurs tendances sont toutefois apparues sur le marché ces dernières années qui sont appelées à transformer profondément les attentes des chargeurs. « La croissance explosive du commerce électronique, l'urbanisation continue des marchés, ainsi que l’essor de

la digitalisation et de l’analyse de Big Data vont modifier la donne.

Leurs attentes en matière de service, de nouvelles solutions de transport terrestre et, surtout, de technologies de pointe vont impacter la manière dont les transporteurs et les 3PLs gèrent les flux de transport », estime Javier Bilbao, Global Transport Lead de DHL Supply Chain.

Pour identifier les cinq principaux facteurs de changement, DHL Supply Chain a fait effectuer une enquête par Lieberman Research Worldwide (LRW) auprès de 200 chargeurs de par le monde, et ce dans les principaux secteurs de l’industrie. Le but de cette enquête était d’en savoir plus sur les stratégies actuelles et futures des décideurs en matière de transport.

Le premier des constats est que les chargeurs considèrent désormais que le transport est stratégiquement important pour développer leur business. Pas moins de 71 % des participants à l’enquête le signalent. Ils sont 75 % à penser qu’en investissant plus de ressources et de temps dans l’amélioration de leur organisation des transports, ils seront en mesure d’augmenter leurs ventes. Et surtout : pas moins de 83 % des chargeurs se déclarent prêts à payer davantage pour bénéficier d’un meilleur service. Il y a néanmoins une condition : le transport doit générer un retour sur investissement mesurable. En d’autres termes, le transporteur doit donner une valeur ajoutée telle, que le chargeur pourra se différencier de la concurrence.

Une mentalité e-commerce s’installe dans les esprits au niveau de la logistique B2B également. (© Coolblue)

SHIPPER

71 % des chargeurs considèrent désormais que le transport est stratégiquement important pour faire croître leur business. (© Ph. Van Dooren)

Selon les chercheurs de LRW, le transport n’aura plus un rôle de commodité, mais de ‘business differenciator’.

DIFFÉRENCES RÉGIONALES

Cette valeur ajoutée diffère selon les régions : en Europe, marché mature, cela peut être une optimisation poussée du réseau de transport, tandis que sur un marché émergent, cela peut être la capacité de livrer à temps et de manière fiable.

Cela se retrouve également au niveau des attentes en matière de technologie. Aux États-Unis, les chargeurs indiquent qu’ils ne cherchent pas seulement à mieux organiser leurs transports, mais également à exploiter et à intégrer des analyses de données et de 'big data' dans leurs stratégies de transport. Par comparaison, les chargeurs d’une région émergente comme l’Amérique Latine mettent l'accent sur leurs besoins en matière de données transactionnelles, telles que le suivi des marchandises et les confirmations de livraison.

P L U S D E VA L E U R A J O U T É E

L'exigence principale dans le choix d'un 3PL est la capacité 40

à ‘gérer plusieurs solutions de transport répondant à tous mes besoins de transport terrestre’.

L’enquête montre que les chargeurs estiment qu'une solution de transport doit concilier « un prix équitable et la capacité de résoudre un éventail de problèmes de transport ». Cela paraît plutôt abstrait, mais dans le contexte d’un environnement de business axé sur le commerce électronique, cela semble davantage concret.

UNE LOGISTIQUE DE TYPE ‘E-COMMERCE’

Car la quatrième constatation, c’est qu’une mentalité e-commerce percole dans les esprits au niveau de la logistique B2B. Il y a cinq ans, il y avait encore un abîme entre l’e-commerce B2C et B2B, mais aujourd’hui, les exigences des chargeurs commencent à se situer au même niveau.

Les chargeurs, en d’autres termes, voudront dans une mesure croissante des services tels que la livraison le jour même ou le jour d’après ; des solutions de livraison ‘last mile’ variables, le cas échéant y compris des solutions de ‘crowd logistics’ ; un service ‘gants blancs’ de qualité incluant l’installation, la programmation et la configuration du produit li-

vré ; un traitement intégré de la commande et une visibilité totale tout au long du transport ; des solutions de retour flexibles ou gratuites ; des stocks toujours complets et livrables immédiatement ; et une solution des problèmes rapide, voire immédiate.

En effet, pas moins de 65 % des chargeurs estiment que l’e-commerce aura un impact significatif sur leur future stratégie de transport. Un nombre considérable – 29 % - dit que l‘e-commerce est la tendance qui a aujourd’hui déjà le plus grand impact sur cette stratégie. Selon les chercheurs de LRW, les transports effectués à la mesure de l’e-commerce seront ‘business as usual’ dans cinq ans déjà.

La cinquième grosse tendance est l’accélération de la demande des chargeurs en matière de technologie. Celle-ci joue déjà un rôle important dans la gestion des transports, mais l’intelligence artificielle et Big Data feront que le transporteurs et 3PL devront passer plusieurs crans plus hauts, estiment-ils. 63 % des chargeurs en sont persuadés. Toutefois, ils ne sont encore que 23 % à les avoir intégrées dans la gestion de leur business.

PHILIPPE VAN DOOREN

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21.11.2018 11:24:50

TEST

Volvo FH460 LNG

Le Volvo FH LNG est aussi performant que son équivalent de 460 ch au diesel.

Un best-seller en mode vert Véritable best-seller depuis sa première version, le Volvo FH se décline depuis plus de 6 ans sous sa version actuelle … et le millionième exemplaire sera produit cette année encore. Mais que vaut la version LNG, seule du marché à conserver le cycle diesel ?

Le Volvo FH LNG est un FH classique, mais qui affiche des émissions de CO2 en baisse de 20 %. Avec du biogaz à la place du gaz naturel, la réduction des émissions pourrait même atteindre 100 %. Destiné à des missions de transport lourd en régional ou longues distances, ce FH LNG peut en effet se targuer des mêmes propriétés et des mêmes performances de conduite que le modèle clas-

sique. Le transport durable, oui, mais en maintenant la vitesse moyenne.

CYC L E D I E S E L

Chaine cinématique. Le moteur G13C reprend bon nombre des caractéristiques du moteur diesel 6 cylindres en ligne D13K qui en est à sa troisième évolution. Egalement disponible sur le FM, le G13C se décline ac-

tuellement en deux puissances : 420 ou 460 ch. Contrairement à ses deux concurrents Iveco et Scania, Volvo Trucks a donc conservé le cycle diesel, ce qui nécessite d’utiliser un peu de ce carburant à faible dose, mais en permanence.

Un petit tour du véhicule permet de se rendre compte que le réservoir LNG n’est pas (encore) caréné (comme chez les concurrents) et que les réservoirs à Diesel et

43

TEST

Avec ce Volvo, rouler au LNG ne change quasiment rien aux habitudes du chauffeur.

La visière est identique à celle du FH Light Concept.

à AdBlue sont de l’autre côté. Il faudra donc, régulièrement, faire le plein de trois réservoirs. Les deux autres constructeurs actifs dans le LNG ne sont pas concernés par ce point précis.

Si la course et l’alésage restent identiques (158 x 131 mm), le taux de compression du moteur G13C se réduit quant à lui de 18:1 à 17:1. Les valeurs de couple sont de respectivement 2100 Nm pour le 420 ch et 2300 Nm pour le 460 ch.

Cette zone verte est disponible entre 1000 et 1400 tr/min.

Si on jette un œil au bloc diesel D13K, on constate que la zone verte commence plus tôt, dès 860 tr/min sur le 420 ch et dès 1000 tr/min sur le 460 ch.

UN REPOS DE QUALITÉ

Ergonomie. Notre véhicule de test n’était pas équipé de la plus grande des cabines, mais bien de la Globetrotter Sleeper Cab dédiée aux longues distances.

Malgré un seuil d’emmarchement situé à 1.595 mm, seules trois marches sont à gravir pour accéder au poste de conduite.

La présence toute relative du tunnel moteur peut paraître négative pour certains, mais pour d’autres, ce léger obstacle permet de laisser les saletés à leur place, devant les sièges plutôt 44

que de les disperser dans la cabine au moindre courant d’air avec un plancher plat.

Le redressement du pare-brise (précédemment incliné à 12°) autorise du volume supplémentaire dans la cabine et permet des déplacements aisés de gauche à droite, sans rencontrer le coin d’une armoire. La planche de bord affiche un style et un design un peu avant-gardiste, avec des tons parfois surprenants mais qui se démarquent des concurrents.

Les commandes sont modernes et esthétiques avec une très bonne qualité globale des matériaux utilisés. Parmi les bémols, citons le cruel manque d’espace et l’absence d’une tablette amovible devant le convoyeur à droite. Le volant est agréable au toucher et abrite de part et d’autre bon nombre de commandes, son réglage se faisant toujours via une petite pédale placée en bas à gauche. C’est la solution idéale pour garder les mains en place lors de cette manipulation. Au premier coup d’œil, on remarque un videpoches amovible placé en partie supérieure de la planche de bord.

Ce petit réceptacle souple peut être déplacé ou retiré librement grâce à son revêtement adhérent. Globalement, les possibilités de rangements à portée de main sont suffisantes, sans plus.

Sacrifier la couchette supérieure au profit d’armoires supplémentaires est une bonne idée lorsque l’on est seul. Cela procure plus de 275 litres de rangements supplémentaires. La couchette du bas, qui offre des dimensions raisonnables, se met en valeur par le relevage possible électriquement de la têtière du matelas.

Impressions de conduite. Bien installé, on apprécie vite les qualités du FH : son excellente visibilité, un confort de conduite avec une direction souple et précise, ou encore une très bonne insonorisation malgré le très large toit ouvrant qui est un véritable

TOP

• • •

Confort de la cabine Qualité de la boîte I-Shift Visibilité & sécurité

BOF

•

Présence maintenue des réservoirs diesel et AdBlue • Positionnement commande des feux de détresse • Espace devant le siège passager

45

puits de lumière. Il sert également de sortie de secours. Point négatif ici, l’emplacement des feux de détresse, à gauche, qui ne tombent pas sous la main.

La boîte I-Shift peut se présenter de deux façons : avec la classique commande à droite du siège ou (en option) avec des boutons-poussoirs sur la planche de bord. Le frein moteur renforcé VEB+ et ses 375 kW à 2.300 tr/min permet, s’il est bien utilisé, de gérer les dénivelés sainement et en sécurité. Citons encore quelques petits ‘plus’ qui agrémentent le travail du chauffeur : le témoin signalant que le coffre latéral resté ouvert, les phares d’angle (simples et efficaces lorsque la visibilité est limitée) ou encore le témoin d’angle mort à droite, qui nous surprend à chaque fois avec son bruit de klaxon !

D É FA U T S C O R R I G É S

Impressions de conduite. Rouler avec un véhicule au LNG apporte de petits changements pour le chauffeur : l’indication de consommation en kilos remplace les litres, le niveau sonore est moins élevé et il n’y a pas de frein sur échappement. Pour le reste, que ce soit au niveau des commandes de la boîte I-Shift ou la fonction I-See, tout est identique.

Lors des tests précédents, nous avions déjà mis en lumière les

F I C H E T E C H N I Q U E V O LV O F H 4 6 0 L N G

Type

tracteur 4x2

Cabine

Globetrotter Sleeper Cab

Désignation moteur

G13C 460

Cylindrée

12,8 litres

Puissance maxi

460 ch (338 kW) entre 1.400 et 1.800 tr/min

Couple maxi

2.300 Nm entre 1.000 et 1.400 tr/min

Niveau d’émission

Euro 6 Step 3

Boîte de vitesses

automatisée 12 rapports I-Shift AT2612F

Freins

à disques, EBS

Empattement

3.700 mm

Rapport de pont

2.64

Pneus AV

315/70 R22.5

Pneus AR

315/70 R22.5

Suspensions cabine

AV : lame simple, AR : air

résultats obtenus avec l’I-See, qui montraient clairement que si le système est meilleur qu’un chauffeur ‘lambda’, un chauffeur très spécialisé en conduite économique peut aisément rivaliser et même réaliser un meilleur score. Nous avons testé sur une partie du parcours la nouvelle mouture de l’I-See qui semble avoir corrigé ses manquements.

Performances et consommation.

Sur l’ensemble de notre parcours de test ‘spécial LNG’, nous avons consommé 43,3 kg de LNG, soit une moyenne de 28,68 kg aux 100 km. S’ajoutent à cela deux autres consommables : le diesel (2,4 l) et l’Adblue (2,7 l). Si l’on met ce dernier point de côté, et que l’on considère qu’un litre de diesel correspond à 0,724 kg

de LNG, on obtient donc une consommation globalisée de 29,83 kg LNG pour 100 km. Des chiffres qui serviront de valeur-étalon pour les concurrents d’Iveco et de Scania, mais qu’il faut aussi analyser au regard de la différence de prix entre le LNG et le diesel.

Le jour du test (le 14 septembre 2018), le prix du kg de LNG était de 1,09 € à la pompe. Le diesel à la pompe avoisinait les 1,520 € au litre. La différence de prix est donc bien réelle… tant que le LNG n’est pas grevé d’accises en Belgique.

Aux Pays-Bas, c’est déjà le cas, et le kilométrage moyen nécessaire pour amortir le prix d’achat supérieur est donc plus élevé.

Conclusion. C’est une réalité, le FH surfe sur le succès depuis 25 ans. Après une extension de gamme avec un véhicule ‘light’, c’est à présent une version ‘propre’ qui s’installe. Avec ce Volvo, rouler au LNG ne change quasiment rien aux habitudes du chauffeur. Reste à qui de droit de faire d’installer plus de pompes sur notre territoire et en Europe…

PIERRE-YVES BERNARD

Les réservoirs diesel et AdBlue sont toujours présents.

TRUCK

Propulsion à hydrogène

Le carburant idéal aura un coût Puisque les poids lourds devront, tôt ou tard, devenir ‘zéro émissions’ et que les batteries resteront trop lourdes et trop volumineuses pour alimenter le moteur électrique d’un long-courrier, la pile à combustible et l’hydrogène semblent s’imposer comme la propulsion alternative ultime au diesel. Mais à quel coût ?

Au dernier salon IAA de Hanovre, le quatrième constructeur automobile mondial Hyundai a annoncé un accord commercial avec un consortium d’entreprises suisses pour la livraison de 1.000 poids lourds à pile à combustible sur cinq ans à partir de 2019. Le nouveau poids lourd Hyundai à pile à combustible se présente sous la forme d’un tracteur 4x2 ou d’un porteur 6x2 pouvant atteindre une MMA de 34 tonnes.

Son moteur électrique délivre 350 kW (470 ch) et un couple impressionnant de 3400 Nm. Il y a deux piles à combustibles montées en parallèle pour une puissance totale de 190 kW, et huit réservoirs d’hydrogène montés derrière la cabine assureraient au véhicule une autonomie de 400 km. Voilà des chiffres tout à fait compatibles avec les exigences de la distribution régionale… et qui sont surtout nettement supérieurs à ceux des camions électriques à batterie qu’annoncent les constructeurs européen à partir de 2019, toute considération de prix exclue.

RENDEMENT ÉNERGÉTIQUE PLUS FA I B L E

Si l’hydrogène est considéré comme le remplaçant ultime au diesel, c’est parce qu’il combine 46

Le nouveau camion à pile à combustible de Hyundai n’a pas encore de nom officiel, mais les Coréens en annoncent 1.000 d’ici 2023 en Suisse.

en théorie le meilleur de deux mondes : au travers d’une pile à combustible, il permet d’utiliser la propulsion électrique (propre et silencieuse) sur de longues distances et il n’impacte pas négativement la productivité du transport, puisque la technologie est légère, prend peu de place et que

les pleins en énergie sont rapides.

Mais rappelons tout d’abord le principe d’une pile à combustible : elle convertit de l’hydrogène et l’oxygène présent dans l’air pour produire du courant continu et rejeter de la vapeur d’eau. Le rendement énergétique d’une pile à combustible est actuellement

LES INCONVÉNIENTS

L E S AT O U T S D E

DE L’HYDROGÈNE

L’HYDROGÈNE

• Rendement énergétique inférieur au diesel et au moteur thermique • Prix d’achat du véhicule • Bilan écologique négatif si la source d’énergie utilisée pour produire l’hydrogène est fossile • L’hydrogène (qui est un gaz très léger) nécessite beaucoup d’énergie pour être liquéfié, condition indispensable à son utilisation comme vecteur d’énergie dans le transport • Infrastructure de stations-services à développer

• Aucun rejet de CO2, puisque la pile à combustible ne rejette que de l’eau • Rapidité du remplissage des réservoirs (7 minutes pour le Hyundai) • Durée de vie de la pile à combustible potentiellement égale à celle d’un moteur diesel • L’hydrogène se fabrique à partir d’eau, ou peut être un sous-produit de certaines réactions chimiques courantes dans l’industrie • Faible encombrement dans le véhicule • Autonomie supérieure à un véhicule à batteries

47

Le rendement des piles à combustibles doit encore s’améliorer.

compris autour de 40 %, mais Hyundai annonce 60 % pour sa toute récente Nexo.

En amont, l’hydrogène doit avoir été produit (l’hydrogène n’existe pas en tant que tel dans la nature) et stocké à 700 bar. Ce double processus est cependant extrêmement coûteux en énergie (voir graphique). A l’heure actuelle, 95 % de l’hydrogène produite dans le monde l’est à partir de combustibles fossiles (souvent du gaz naturel), un processus qui produit énormément de CO2. Les 5 % restants le sont entre autres par électrolyse de l’eau, un procédé encore très onéreux. Le rendement énergétique final de l’hydrogène reste donc actuellement inférieur à celui du diesel.

Sur ce plan, le moteur thermique reste imbattable. Le sera-t-il toujours ? La réponse proviendra principalement de l’amélioration du rendement des piles à combustibles… à laquelle travaillent

FPT Industrial a développé pour Iveco une chaîne cinématique complète à pile à combustible, exposée à l’IAA.

certainement tous les motoristes dans le plus grand secret. Dans le même temps, la production de diesel nécessitera de plus en plus d’énergie. Au début du 20e siècle, quand les gisements étaient facilement accessibles, il fallait un baril de pétrole pour produire 100 barils de carburant. Aujourd’hui, le rapport est de 1 à 10, et ce rapport ne peut plus s’améliorer.

Dans ce contexte, les termes de l’accord passé entre Hyundai et son client suisse sont intéressants : le producteur suisse d’hydrogène H2Energy s’est engagé à produire de l’hydrogène sans carburants fossiles, uniquement sur base d’énergie hydro-électrique.

Sur le plan des coûts, la situation est moins favorable à l’hydrogène. Une étude récemment publiée par la European Climate Foundation (Trucking Into a

Greener Future) montre que le prix d’achat d’un poids lourd à pile à combustible couterait en 2030 56 % plus cher qu’un poids lourd diesel de 2015. A titre de comparaison, un diesel de 2030 ne coûterait ‘que’ 16 % de plus. En 2050, le surcoût des deux technologies par rapport à l’année de référence (2015) serait respectivement de 43 et 22 %.

Si l’on se place dans une perspective TCO, les chiffres restent à l’avantage du diesel : la réduction de consommation attendue d’ici 2030 générerait un avantage de 11 % par rapport à 2015, alors que le poids lourd à pile à combustible se révélerait encore 1 % plus cher. Les prochaines années permettront de voir si ces projections se vérifieront.

CLAUDE YVENS

EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE*

Hydrogène produit à partir d’hydrocarbures

Hydrogène produit à partir de l’électrolyse de l’eau

Réaction CH4 + H2o > Compression CO + 3H2 (85 %) Rendement pile à combustible (41,6 %)*

100%

75%

65%

27%

Rendement électrolyseur Compression (85 %) Rendement pile à combustible (41,6 %)

Rendement moteur électrique (95 %)

25,6%

100%

63,5%

55%

22,8%

Rendement moteur électrique (95 %)

21,7%

*exemple de la Toyota Mirai

Moteur thermique

Moteur électrique

Rendement moteur thermique (32 %)

100%

32%

Rendement centrale thermique

Rendement transmission (97 %)

31%

100%

50%

Rendement Rendement réseau (95 %) batteries (75 %)

47,5%

35,6%

Rendement moteur électrique (95 %)

33,9%

*Ces pourcentages sont donnés à titre indicatif. Ils varient énormément d’une source à l’autre.

VIP

John Venstra (Iveco Benelux)

La part de marché ne dit pas tout Iveco joue à fond la carte du gaz naturel pour se distinguer de la concurrence. Le directeur général d’Iveco Benelux, John Venstra, nous explique comment cette évolution se vit en Belgique et dans le réseau en particulier.

Avec une part de marché de 9,1 % en plus de 3,5 tonnes à fin octobre, Iveco est un des deux constructeurs qui n’atteint pas les 10 % de taux de pénétration. John Venstra préfère parler des succès rencontrés par la marque en porteurs et avec sa gamme LNG. Truck & Business : Etes-vous satisfait de vos chiffres de vente ?

John Venstra : « Nous sommes en phase avec notre plan commercial, mais il faut regarder plus loin que la part de marché.

Je préfère être champion de la rentabilité et de la durabilité que leader du marché. Cela dit, pour le moment, le marché est relativement positif en gamme lourde, les ventes progressent légèrement, et on va dépasser les 8.500 unités en plus de 16 tonnes... » T&B : N’est-ce pas une surprise, vu la pénurie de chauffeurs ?

J. Venstra : « Oui, mais d’autres phénomènes se produisent comme le retour de certaines flottes délocalisées, et la dynamique du marché reste bonne.

Je note aussi qu’il n’y a pas que les tracteurs qui se portent bien. Le marché des porteurs se développe aussi de manière 48

positive : + 6 % depuis le début de l’année.

Et, depuis deux ans en particulier, Iveco met particulièrement l’accent sur les porteurs, notamment du côté du transport pour compte propre. Et puis il y a le gaz, qui constitue notre deuxième priorité. » T&B : Mais si le gaz naturel doit réaliser une percée, ce sera surtout avec des tracteurs...

John Venstra voudrait que la Belgique et ses régions créent un cadre favorable au développement du CNG et du LNG. J. Venstra : « C’est vrai, mais le gaz ne représente pas encore 80 % du marché des tracteurs... A l’heure actuelle, Iveco listes LNG sont de vrais project réalise déjà 30 % de ses ventes managers qui travaillent avec Benelux avec le CNG et le LNG. nos clients. » En Belgique, la part de marché du gaz naturel est déjà de 20 % T&B : Le LNG est-il aussi un proen gamme lourde, mais le gaz duit d’appel ? ne progresse pas seulement J. Venstra : « Aujourd’hui, en en tracteurs. Nous voyons ausgamme lourde, l’important est si comment d’autres clients de que le gaz naturel nous perniche, en fonction de leurs mismette de mettre un pied dans sions, de leur profil d’utilisation des flottes avec lesquelles nous des véhicules et de l’infrastrucentrions plus difficilement en ture, peuvent s’intéresser au contact. Et les retours d’exLNG. C’est un exercice tout à périence que nous avons des fait différent que le classique chauffeurs qui n’avaient jamais exercice de calcul du TCO avec roulé auparavant avec une caun camion diesel, et nos spéciabine Active Space sont excel-

49

La part de marché du gaz naturel est déjà de 20 % en gamme lourde.

Le LNG aide Iveco à pénétrer des flottes qui lui étaient jusque là difficilement accessibles.

lents, à tel point que des clients qui ont acheté leurs premiers Iveco LNG nous commandent ensuite des Iveco diesel. » T&B : Comment mettez-vous le réseau belge à niveau avec le gaz naturel ?

J. Venstra : « Nous faisons des efforts particuliers en matière de formation et d’expertise.

Tous les concessionnaires principaux doivent être certifiés pour le CNG et le LNG, mais cela n’a pas de sens, aujourd’hui, d’obliger tous les agents locaux à être capables d’intervenir sur un tracteur LNG. Ce processus se développera parallèlement au volumes des ventes LNG. » T&B : Ces ventes progresseront ausis à mesure que vous lancez de nouvelles configurations d’essieu. A quand un tracteur 6x2 LNG par exemple ?

J. Venstra : « Nous y travaillons... tout comme à un tracteur surbaissé pour le grand volume. » T&B : Aux Pays-Bas, le gouvernement vient de supprimer un mécanisme de subsidiation intéressant pour le gaz naturel. Le marché local était-il déjà assez mûr pour se passer de cela ?

J. Venstra : « Pas du tout. Nous

sommes très déçus de cette décision qui témoigne d’un réel manque de vision et qui est contraire à la vision européenne.

Voyez, d’un autre côté, ce qui se passe en Allemagne ou le LNG va être dispensé de payer la Maut... Aux Pays-Bas, cela ne remet pas en cause la pertinence du LNG, mais cela allonge les délais d’amortissement. » T&B : Les activités de Jourdan, votre concessionnaire dans le Luxembourg, viennent d’être reprises par TH Trucks. La concentration du réseau estelle une évolution inéluctable ?

J. Venstra : « Dans le cas de Jourdan, il s’agit d’une décision stratégique, mais je ne pense pas que nous devrons nécessairement nous appuyer sur des clusters de très grande taille.

Cela se fera progressivement. » T&B : Vous commercialisez aussi un Daily électrique. Quand ces véhicules vont-ils percer ?

J. Venstra : « Dans cette catégorie de véhicules, il faudra attendre 2020 ou 2021 pour que le marché commence à basculer, et en fonction des attentes des clients davantage qu’en fonction de l’offre des constructeurs. Aujourd’hui, la propulsion électrique

n’est tout simplement pas encore viable économiquement. Elle le deviendra pour les utilitaires légers, mais à côté du CNG et du diesel. Je ne crois par contre pas de tout à la propulsion électrique pour les moyens et les gros tonnages. En gamme lourde, le LNG et le biométhane offrent bien plus de possibilités. » T&B : Et l’hydrogène ?

J. Venstra : « Peut-être dans 25 ou 30 ans. Quoique... la technologie évolue si vite... » T&B : Vous allez devoir communiquer vos chiffres de consommation mesurés selon la méthode Vecto. Qu’est-ce que cela va changer ?

J. Venstra : « C’est encore difficile à dire, mais le fait que cette obligation s’applique aussi aux camions LNG est une bonne chose. Cela va apporter de la transparence sur le marché. » CLAUDE YVENS

TRUCK

Tracteurs légers

Quand chaque kilo compte Les constructeurs proposent des tracteurs légers pour le transport de liquides ou de vrac afin de pouvoir charger autant de marchandises que possible. En France, aux Pays-Bas et en Allemagne, ces poids légers sont déjà populaires, mais en Belgique, ils se vendent au compte-gouttes.

Le tracteur ultra-léger par excellence n’existe pas. Certaines marques proposent des modèles Super-Light (Iveco) ou indiquent clairement les économies de poids réalisées comme pour le Loader (Mercedes-Benz), mais dans la pratique, les tracteurs sont allégés selon les spécifications du client. Les vendeurs DAF, par exemple, disposent d’un programme qui leur permet de supprimer certaines options afin de réduire le poids à vide du camion. Scania dispose d’un système de construction modulaire pour rendre les véhicules personnalisés aussi légers que possible et les autres marques proposent également des versions légères personnalisées.

Mais qui est, à l’heure actuelle, intéressé par un tracteur aussi léger ? Les transporteurs de marchandises en vrac ou de liquides, parce que chaque kilogramme en moins, c’est de la charge utile

en plus. Ainsi, Vervaeke vise un poids à vide inférieur à 14 tonnes afin de pouvoir transporter une charge de 30 tonnes.

UN MOTEUR PLUS PETIT

Quels sont les choix qui s’offrent afin d’avoir un tracteur léger ?

La façon la plus radicale d’alléger un poids lourd est de choisir un moteur plus petit qui fournit tout de même assez de puissance pour tirer 40 à 44 tonnes.

Chez MAN, si vous optez pour le D15 (9 litres) au lieu du D20 (10,5 litres), vous gagnez déjà 230 kg. Dans sa version la plus puissante, le D15 affiche 400 ch.

Mais il faut être réaliste. Personne ne choisit le six cylindres Mercedes-Benz de 7,7 litres et 350 ch pour tirer 40 tonnes. Les moteurs plus légers de 10,7 litres (jusqu’à 460 ch) sont largement préférés aux 12,8 litres qui sont plus puissants mais aussi plus

Les clients préfèrent le Mercedes Actros de 10,7 litres au six cylindres de 7,7 litres.

50

lourds. Renault Trucks permet aux clients d’opter pour le 11 litres (jusqu’à 460 ch) au lieu du 13 litres, plus grand et plus lourd. À l’instar de Renault Trucks, Volvo Trucks propose un moteur de 11 litres, avec une puissance allant jusqu’à 450 ch.

Le choix du système de post-traitement des gaz d’échappement permet aussi de réduire le poids.

Vous économisez 100 kg supplémentaires si vous choisissez le système SCR sans EGR. Le client peut également opter pour un modèle plus léger et plus petit : le FM (6.000 kg) au lieu du FH (6.400 kg) chez Volvo Trucks, le TGS (6.270 kg) au lieu du TGX chez MAN (les clients optent pourtant pour le TGX plus luxueux). Fait similaire chez DAF où le XF est plus populaire pour le transport citerne que le CF, pourtant plus petit et plus léger.

Chez Mercedes, les clients préféraient le tracteur Actros à l’Antos.

Le choix d’une cabine spacieuse et confortable est un argument de taille pour attirer des chauffeurs et les garder.

51

Les transporteurs plus légère et moins puissante réduit également le poids.

visent un poids à vide inférieur à 14 tonnes pour

VA L E U R R É S I D U E L L E

transporter une charge de

Pourquoi l’achat d’un tracteur ultra-léger est-il une exception plutôt qu’une règle en Belgique ?

Un tracteur ultra-léger est un peu plus cher à l’achat qu’un tracteur mieux équipé alors que sa valeur résiduelle est beaucoup plus faible. De plus, les tracteurs plus légers sont moins confortables.

Et en cette période de pénurie de chauffeurs, une cabine spacieuse et confortable est un argument de taille pour attirer des chauffeurs et les garder.

En fin de compte, la plupart des transporteurs belges choisissent le tracteur le mieux équipé et le plus confortable, atteignant rapidement un poids à vide de 7 tonnes. « Nous essayons de nous rapprocher le plus possible d’un poids total de 44 tonnes », explique Transport Vervaeke. « Nous visons un poids à vide de moins de 14 tonnes pour transporter une charge de 30 tonnes. Plus l’ensemble tracteur/semi-remorque est léger,

30 tonnes.

UNE PETITE CABINE

Autre possibilité : choisir une cabine plus étroite et/ou plus petite.

Un gain de 140 kg mais une perte de confort. Dans une cabine plus étroite (2,3 m), le lit est plus court, ce qui peut poser problème aux plus grands chauffeurs, sauf s’ils ne passent pas la nuit dans leur cabine et qu’ils n’utilisent pas le lit pour se reposer.

La plupart des clients choisissent des éléments (jantes, pare-chocs ou réservoirs de carburant et d’air) en aluminium ou en plastique. Des matériaux beaucoup plus légers que l’acier. Iveco propose, par exemple, un réservoir de carburant en plastique de 200 litres et un réservoir AdBlue de 30 litres pour son Stralis Super-Light. Choisir une batterie

mieux c’est. Toutes nos semi-remorques sont fabriquées sur mesures, par rapport au produit qu’elles transportent, et sont aussi légères que possibles. Par contre, nous ne réduisons pas le poids des tracteurs à l’extrême.

Si c’était le cas, nous n’aurions aucun chauffeur ».

Tanktransport Wauters partage ce point de vue : « Les tracteurs doivent être universels. Des cabines plus grandes et confortables sont nécessaires puisque certains chauffeurs y passent la nuit. Nous optons pour des réservoirs plus petits et des jantes en aluminium ». Schenk choisit également des tracteurs plus grands avec jantes et réservoirs en aluminium. Transport Peeters opte pour de grandes cabines parce que neuf chauffeurs sur dix y passent la nuit. L’optimisation se fait en limitant le poids de la semi-remorque et en évitant le surpoids, par exemple en enlevant la roue de secours.

Une autre solution : sortir le deuxième lit et, en été, laisser les chaînes à neige à la maison.

ERIK ROOSSENS

Type

Poids à vide (kg)

Cylindrée / Puissance (ch)

uniquement SCR

Réservoir de carburant (l)

Pièces légères

Options

DAF CF/XF

6.320

11 l / 450

-

300

Sellette et réservoir d’air en aluminium

Jantes et sellette en aluminium, porte-à-faux arrière plus court, cale-roues sans pochettes

IVECO Stralis Super Light

6.230

8,7 l / 400

x

200 (plastique), réservoir AdBlue 30 (au lieu de 50)

Pneus LD Plus 315/70R22.5, cabine couchette avec un toit bas, réservoirs d’air en aluminium, batteries 170 Ah, cabine de 2,3 m

MAN TGS/TGX

6.265

9 l / 400

-

300

Pneus ContiLight, suspension arrière en plastique, cardan et boîtier de direction plus légers, jantes et réservoirs d’air en aluminium

-

Marches d’accès et câbles de batterie aluminium, pare-brise optimalisé, guidage d’essieu arrière et garniture de plancher allégés, pas d’œillets de suspension du moteur, batteries 170 Ah, cabine de 2,3 m, jantes et réservoirs d’air en aluminium

Suppression du siège passager et de la trappe de toit, batteries 140 Ah, lit surbaissé, réservoir Combi, poids optimalisé de la traverse arrière, suppression de l’abattant droit de l’espace de rangement, pneus Super Single, sellette intégrée -

Mercedes Actros 1843LS Loader

6.314

7,7 - 10,7 l / 350 > 460

-

400

Renault Trucks T

6.650

11 l / 460

-

-

jantes et sellette en aluminium, réservoirs d’air en aluminium

300

Cadre de châssis allégé, essieux allégés, réservoirs plus petits, empattement raccourci, batterie plus légère, sellette plus légère, jantes et sellette en aluminium, réservoirs d’air en aluminium

Scania P/G/R

Volvo FM/FH

6.270

6.000 (FM) / 6.400 kg (FH)

7 - 9 l / 280 > 360

x

11 - 13 l / 410 > 540 -

-

-

Suspension avant allégée, épaisseur du châssis de 6,0 mm avec essieu avant de 7,1 t et stabilisateur standard pour essieu avant, disques de frein plus légers, support en aluminium pour le raccord d’air et d’éclairage derrière la cabine, réservoirs d’air en aluminium, pneus 315/70 R22,5 et jantes en aluminium, sellette d’attelage légère Jost JSK 34H, montage de sellette allégé, porte-à-faux arrière plus court, cales sous les roues sans pochettes, réservoirs en aluminium

TOOLS

Equipementiers ‘Tier 1’

Les petites mains des grands miracles Quand un constructeur annonce un nouveau modèle ou une mise à jour majeure d’une gamme de camions, il vante souvent une nouvelle réduction de la consommation, une baisse du poids mort ou une sécurité améliorée. En oubliant souvent de citer les fournisseurs qui rendent une partie de ces bénéfices possibles.

Ces ‘petites mains’ sont pourtant des géants industriels, parfois plus puissants, économiquement parlant, que les constructeurs eux-mêmes. Au salon IAA, une dizaine d’entre eux avaient pignon sur rue, et les nouveautés qu’ils présentaient se retrouveront tôt ou tard dans les camions de série.

ALLÈGEMENT

• BPW présente une nouvelle génération d’essieux pour semi-remorques ECO Air, allégées sur le plan de la suspension pneumatique et des freins pour faire économiser 27 kg sur une semiremorque à trois essieux.

• L’essieu DCA Airmaster de Jost est 50 kg plus léger en intégrant le réservoir d’air comprimé dans le corps de l’essieu. Le système de relevage d’essieu Twin Lift a aussi été allégé de 2,7 kg.

O P T I M A L I S AT I O N É N E R G É T I Q U E

• La nouvelle pompe de direction assistée électro-hydraulique Bosch utilise 70 % d’énergie en moins qu’une pompe classique.

• Bosch propose un système complet de caméras et d’écrans pour remplacer les rétroviseurs, ce qui résulte selon lui en une réduction de la consommation de 2 %.

• Delphi produira en 2021 un nouveau système d’injection DFI 21, intégré dans un nouveau système Common Rail générant neuf injections par cycle au lieu de trois actuellement. Ceci bénéficiera à la consommation et réduira les émissions d’oxydes d’azote.

SÉCURITÉ

• Wabco lance OnLaneASSIST, un système qui s’appuie sur son propre système de direction 52

active et sur des caméras Mobileye pour délivrer un assistant de maintien de voie.

• Mais pour rendre les camions encore plus sûrs, les différents sous-systèmes du poids lourd vont devoir communiquer davantage. Ainsi, Knorr-Bremse dévoile comment les systèmes de freinage et de direction peuvent interagir.

Cette interaction est également une condition nécessaire au développement de poids lourds autonomes.

• Continental a dévoilé un système de suspension pneumatique de cabine révolutionnaire grâce à son contrôle 100 % électronique.

E L E C T R I F I C AT I O N

• Wabco exposait un prototype eTrailer qui récupère l’énergie cinétique de la semiremorque au freinage et la restitue au tracteur.

Wabco estime que ce système, combiné à ses autres innovations liées à l’aérodynamisme, au contrôle des suspensions pneumatiques et au cruise control prédictif permettrait d’économiser 10 % de carburant sur longues distances et de 20 % sur courtes distances.

L’objectif semble pour le moins ambitieux, et il faudra encore abaisser le prix et le poids mort de ce genre de système.

• Le principe de l’essieu à récupération d’énergie était aussi démontré chez Bosch. Mais le groupe allemand montrait également les prototypes de piles à combustible qu’il développe pour le constructeur américain Nikola Motor.

• Delphi annonce travailler avec plusieurs constructeurs sur des systèmes de propulsion électrique fonctionnant sous 800 V, ce qui permettra des temps de charge plus rapide et de rendre les systèmes plus légers.

• ZF lance deux versions d’un nouveau moteur

53

Une bonne partie du contenu technologique des camions du futur provient des fournisseurs de niveau 1.

électrique pour camions légers (CeTrax Lite) et porteurs jusqu’à 19 tonnes (CeTrax Mid), d’une puissance allant jusqu’à 300 kW et suffisamment polyvalent pour s’intégrer facilement à des châssis et des essieux existants.

• ZF teste également sa transmission Traxon Hybrid sur le prototype DAF CF Hybrid : le système de récupération d’énergie permet de fonctionner en mode électrique sur le dernier kilomètre ou de donner un boost au moteur thermique à l’accélération. Economie de carburant attendue : de 5 à 7 %.

• BPW propose un nouvel essieu eTransport intégrant deux moteurs électriques de 75 kW et un système de récupération d’énergie.

Selon BPW, cet essieu est facile à installer sur un camion conventionnel en atelier. Bosch présente également ce type d’essieu en retrofit.

• FPT Industrial présente à la fois des essieux à moteurs électriques, des systèmes hybrides et un système de propulsion complet à pile à combustible développé pour Iveco.

La récupération de l'énergie cinétique au freinage a un gros potentiel.

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CONDUITE AUTONOME

• Knorr Bremse développe des systèmes redondants qui garantissent qu’un véhicule hautement autonome ne perde jamais le contrôle de ses systèmes de sécurité, même si l’un d’eux tombe ne panne. Ce type de redondance doit en fait pallier à l’impossibilité

•

d’apporter une réponse humaine à une situation d’urgence. Comme l’explique Knorr Bremse, il ne suffit pas de doubler les systèmes, ce qui coûterait trop cher.

Valeo présente le dispositif Driver Monitoring qui identifie le chauffeur, vérifie son niveau d’attention et s’assure de la reprise rapide de la conduite lorsque le véhicule passe du mode automatique au mode manuel.

ZF effectuait des démonstrations de son Innovation Truck, capable désormais de se diriger en mode 100 % autonome dans un terminal portuaire et d’effectuer lui-même le chargement d’une caisse mobile.

Dans le même ordre d’idées, Jost Group et sa filiale Tridec effectuaient des démonstrations de mise à quai 100 % autonome.

Continental propose aux constructeurs un module complet pour contrôler la conduite autonome, des capteurs, caméras et radars au service cloud d’analyse des données.

CLAUDE YVENS

TRAILER

Châssis-conteneurs

Plus légers et plus pratiques Le transport de conteneurs a toujours le vent en poupe. Il y a plus de 30 millions de conteneurs TEU à l’œuvre dans le monde. Les constructeurs de châssis-conteneurs travaillent dur sur des constructions plus légères et des systèmes de commandes encore plus pratiques.

La répartition du poids demeure aussi un sujet brûlant.

Le poids reste un problème lors du transport de conteneurs.

Dans plus d’un tiers des cas, le poids indiqué ne correspond pas. De plus, on ne sait presque jamais comment ce poids est réparti. En construisant un châssis-conteneur aussi léger que possible et en optimalisant le poids sur le châssis, les transporteurs peuvent éviter de fortes amendes résultant d’une surcharge par essieu. La société néerlandaise D-Tec peut déjà doter, à l’usine, son châssis-conteneur d’un système de pesage.

La législation européenne prescrit en outre que 25 % du poids doit reposer sur le tracteur.

C’est pourquoi les constructeurs optent pour des essieux coulissants, des essieux relevables et une charge sur essieu variable afin de respecter les charges sur essieux légales en cas de répartition inégale du poids.

M U LT I F O N C T I O N N E L E T L É G E R

Dans le cas des châssis-conteneurs adaptés à toutes les tailles de conteneurs, la partie extensible constitue un problème. Afin de lui à la résistance à la torsion requise, cette construction doit souvent être lourde. Différents constructeurs de véhicules tractés ont exposé au salon IAA de Hanovre des châssis-conteneurs multifonctionnels avec un poids propre de moins de 5 tonnes.

Kässbohrer a résolu le problème du poids avec la dernière K.SHG AVMH utilisant pour la première fois, pour la poutre centrale, des profilés octogonaux et non rectangulaires.

Cette technique a été mise au point par les constructeurs de grues. Chez Kässbohrer, elle absorbe parfaitement les forces

de traction ce qui a permis une construction plus légère. La société annonce un poids propre de 5130 kg, juste au-dessus de la limite des 5 tonnes donc. Mais selon le constructeur, le poids peut encore être baissé en utilisant des jantes en alliage léger et des composants légers. La construction standard est également synonyme de durabilité et de longévité.

Le dernier développement de Kögel est le châssis Port 45 Triplex. Ce châssis totalement neuf avec partie centrale cou-

Malgré les essais en aluminium et en matériaux composites, l’acier reste privilégié par les constructeurs.

Les châssis-conteneurs D-Tec peuvent être dotés à l’usine d’un système de pesage.

54

55

Le porte-à-faux compact du châssis Krone assure une parfaite répartition du poids.

lissante, partie avant extensible et partie arrière extensible débouche sur un poids propre de 4250 à 4800 kg en fonction de la version et des accessoires.

Un véritable exploit dans ce segment.

La construction légère est notamment due à des perforations elliptiques dans le châssis pour une répartition optimale des charges. Le faible poids propre dans la version de base peut encore être abaissé grâce à un équipement optionnel réduisant ce poids comme des jantes et des réservoirs d’air comprimé en aluminium. L’attention a également porté sur un maniement

Kässbohrer a remporté cette année le Trailer Innovation Award avec son nouveau châssisconteneur et sa structure octogonale.

simple et confortable avec une partie avant télescopique sur roulements à billes. Simple à utiliser, mais aussi peu sujet aux défaillances puisqu’assez peu complexe. La console air-éclairage est encastrée dans le mécanisme d’extension avant, ce qui augmente nettement l’espace libre pour les raccordements vers le tracteur.

Le mécanisme d’extension central permet quatre positions.

Un guidage sans entretien sur patins spéciaux en plastique et deux rouleaux d’évacuation assurent une durée de vie prolongée. La partie extensible arrière peut être réglée sur sept positions par manivelle.

La partie arrière compacte est neuve sur les châssis-conteneurs Krone SDC 27 eLTU70, SDC 27 eL20 et SDC 18 eL20. Grâce à ce système breveté, on obtient environ 1 tonne de pression de couplage supplémentaire. Combinée avec d’autres optimalisations, la distance entre les twistlocks arrière et le centre de l’essieu arrière est réduite à 565 mm grâce à une plaque de protection extrêmement plate.

Sans ce système, la distance est de 700 à 900 mm. Le système Traction+ permet en outre une charge sur essieu de 16 et 18 tonnes sur les deux derniers essieux et au premier essieu de fonctionner avec une charge sur soufflet plus basse.

Au total, ceci débouche sur une pression sur la sellette d’attelage plus élevée, surtout en cas de conteneurs inégalement chargés. L’arrière Compact équipe également le châssis SDC 27 eL20 de 20 pieds pour une meilleure répartition du poids.

Le châssis-conteneur multifonctionnel Krone Box Liner SDC 27 eLTU 70 affiche un poids propre de 4600 kg dans sa version de base. Ceci permet de transporter des conteneurs de 20 à 45 pieds avec des tracteurs 2 ou 3 essieux sans problème de répartition de poids. L’extension arrière peut être commandée de façon manuelle ou pneumatique.

Schmitz Cargobull annonce pour la version Light du châssis-conteneur S.CF Gooseneck (20 à 45 pieds) un poids propre de 4300 kg. Les poids pour le châssis fixe et le châssis avec bogie coulissant oscillent entre 4900 et 5600 kg.

LAG a développé un châssis-conteneur léger pour le transport de conteneurs de 45 pieds. Avec un poids propre d’à peine 3450 kg, ce châssis affiche 400 kg de moins sur la balance que son prédécesseur.

Ceci grâce notamment à des jantes en alliage léger et de nombreux composants en aluminium anodisé.

Le nouveau châssis-conteneur de D-Tec, le CC-2030, est également léger. Ce châssis pour conteneurs de 20 et 30 pieds et caisses mobiles ne pèse que 3400 kg.

Lors du dernier salon IAA, Dennison a exposé sa version d’un châssis multifonctionnel avec bogie coulissant. Ce châssis en acier spécial pèse 4800 kg.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

TOOLS

Fabrice Maquignon (Alpega Group)

« AirBNB plutôt que Uber »

Le patron de l’ex- Wolters Kluwer Transport Services, devenu Alpega après sa reprise par le fonds castik Capital, a géré en un an le rachat d’un éditeur de TMS et d’une bourse de fret. Il nous explique sa vision de la collaboration dans le transport.

Fabrice Maquignon veut participer avec Alpega à la formation de nouvelles formes de collaboration.

« Nous sommes les seuls à combiner des places de marché avec une offre logicielle. Grâce à cela, nous contribuons à améliorer la performance des chaînes logistiques en favorisant les collaborations », déclare le CEO de Teleroute et Transwide. Selon lui, le rachat du développeur de logiciels TenderEasy et de la bourse de fret Wtransnet permet à Alpega d’atteindre à la fois une masse critique de 70.000 transporteurs et de développer une capacité de traitement de données qui permettra de passer d’un outil d’optimisation à un outil prédictif.

Truck & Business : Alpega se place-t-il du côté des transporteurs ou des chargeurs ?

Fabrice Maquignon : « Nous sommes un fournisseur de solutions, nous ne prenons pas parti. C’est d’ailleurs un faux débat : quand j’ai débuté chez Transwide en 2006, les chargeurs voulaient juste obtenir le statut de leurs livraisons. Aujourd’hui, ils veulent suivre chaque envoi comme sur Amazon. C’est normal. Mais leur objectif n’est pas de donner des 56

conseils aux transporteurs. Ils veulent juste donner de la visibilité à leurs propres clients. Nous pouvons activer cette traçabilité et l’intégrer dans un TMS. » T&B : Y a-t-il trop de bourses de fret ?

F. Maquignon : « Bonne question... Je vois apparaître de nouvelles plates-formes au contenu technologique sympa, mais qui se positionnent davantage comme des commissionnaires électroniques. Ce n’est pas notre vision.

Nous digitalisons la négociation, nous avons commencé à automatiser les processus (la demande de cotation p.ex.), mais nous nous nous mêlons pas de la négociation des prix. En fait, je nous vois davantage comme un AirBNB qu’un Uber du transport. » T&B : Fleetboard a essayé de créer un ‘Trivago des bourses de fret’. Pourquoi cela a-t-il échoué ?

F. Maquignon : « J’ai déjà essayé de collaborer entre bourses de fret, mais sans résultat. Je pense que l’on peut juste collaborer sur des questions de sécurisation. »

« Entre le transporteur et le chargeur, nous ne prenons pas parti. »

T&B : Un carrossier veut coupler son outil de mesure en temps réel de la capacité disponible dans la semi-remorque avec les bourses de fret. Qu’en pensez-vous ?

F. Maquignon : « Plus nous disposons d’informations, plus nous pouvons aider les transporteurs à prendre de bonnes décisions. Nos TMS ont déjà un côté productif, ils ‘savent’ où la prochaine palette sera déchargée par exmeple.

Donc, l’idée est tentante... Mais les transporteurs accepteront-ils de partager cette info? » T&B : Serait-ce un moyen de pression de plus sur le transporteur ?

F. Maquignon : « Le transporteur ne gagne rien à travailler à vide.

Mieux il remplit son camion, plus il gagne... » UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

La carte carburant, Total en fait plus Il y a longtemps qu’une carte carburant ne sert plus uniquement à faire le plein. Total le sait mieux que quiconque : « Ravitaillement, track & trace, taxes kilométriques, parkings payants, … les transporteurs ont besoin d’une administration simplifiée. La carte carburant Total répond parfaitement à ce besoin », explique Kris Lardenoit de Total Belgium.

La Total Card est une référence depuis des décennies dans le monde du transport. Au fil des ans, elle a évolué pour devenir une véritable carte multi-services pour le transporteur. « Evidemment, le réseau de stations où elle est acceptée s’est, lui aussi, étendu. Actuellement, la Total Card est acceptée dans 18.000 stations réparties dans 20 pays européens. Des remises adaptées au client sont calculées à la pompe », poursuit Kris Lardenoit.

Avec sa filiale AS24, le Groupe Total dispose en outre d’une entité qui s’adresse spécifiquement, avec ses cartes carburant

et services associés, au transport routier international.

SANS CARTE GRÂCE AU NOUVEL OBU

« Par ailleurs, nous constatons surtout un élargissement des services liés à la Total Card. Les chauffeurs poids lourds peuvent faire le plein d’AdBlue et payer les parkings (surveillés ou non) avec la Total Card. Mais nous allons plus loin : les péages (en France, en Espagne et au Portugal), la taxe kilométrique en Belgique et la Maut en Allemagne peuvent également être acquittés avec la Total Card. Ou avec Passango, notre nouvel On Board Unit satellitaire qui permet de payer automatiquement toutes les taxes et péages (ainsi que la Maut allemande et autrichienne dès l’an prochain) sans devoir sortir la carte. » « Avec la Total Card, vous bénéficiez aussi d’un programme d’assistance spécifique pour poids lourds : Total Truck Assistance.

Sans frais d’inscription.

Vous pouvez demander une intervention à tout moment. Pour cela, nous avons engagé un partenariat avec Europ Assistance qui vous couvre dans toute l’Europe. Les frais de dossier de l’intervention sont calculés ultérieurement sur votre facture Total Card. »

A L L È G E M E N T A D M I N I S T R AT I F

« Cette intégration de tous les coûts liés au transport dans une seule facture Total Card allège sérieusement l’administration pour tous les transporteurs. Ils peuvent tout surveiller et rapporter par le biais d’une plateforme en ligne fonctionnelle sur laquelle ils peuvent suivre les cartes à leur guise et les limiter dans la seconde. En utilisant une carte à puce, il est même possible de débloquer une carte pendant quelques minutes lorsqu’un chauffeur doit faire le plein et la rebloquer ensuite. Une manière de lutter au maximum contre les fraudes », poursuit Kris Lardenoit. « L’utilisation d’un double code pin fait aussi partie des options : un lié à la carte et un au chauffeur.

Vous savez ainsi en permanence qui a fait le plein. Ce système est très apprécié par nos clients. » Pour mener tout cela à bien, il existe en Belgique un back office d’une vingtaine de personnes et des représentants itinérants prêts à aider les chauffeurs en cas de difficulté. « Il s’agit pour nous d’apporter un soutien aussi efficace que possible aux transporteurs.

Nous y sommes prêts, jour et nuit », conclut Kris Lardenoit.

www.total.be > Professionnels > Cartes carburant > Offre transport

DOSSIER

Cartes carburant

Le couteau suisse du gestionnaire de flotte La (de plus en plus mal nommée) carte carburant constitue aujourd’hui un des principaux outils du professionnel de la route.

En effet, au-delà de la possibilité de faire le plein, elle permet à la société de bénéficier d’une kyrielle de services dont un nombre croissant de services connectés. Et elle évolue toujours, avec l’arrivée des solutions de paiement sans contact.

La capacité de ce petit bout de plastique à intégrer de nouveaux services semble illimitée. La mission confiée à la carte d’aujourd’hui confine à la gestion au sens large d’une flotte. Associée à un outil de gestion approprié, elle permet de réserver des produits et services, d’ajouter des utilisateurs ou encore d’envoyer des autorisations. Ces outils réduisent en outre la charge administrative. Par exemple en analysant et contrôlant toutes les transactions liées au parc.

Que l’avenir soit, dans ce secteur aussi, numérique et connecté, la création d’une division Digital Solutions par DKV en atteste. Elle est soutenue par une plate-forme pour tous les services digitaux futurs baptisé Digital Front Office

qui permet notamment au client de configurer lui-même et en temps réels ses cartes carburant.

Dans le futur, le nombre de services possibles devrait se multiplier. Un exemple, chez DKV toujours : DKV Eco Bundle (fruit de la collaboration entre DKV et TomTom) qui sera disponible en 2019 sur les appareils TomTom Bridge. Ce produit combine DKV Eco Driving qui aide les chauffeurs à adopter une conduite plus efficace et DKV Refuel Planning qui guide les chauffeurs vers la station la plus proche et/ou intéressante.

Les services connectés peuvent aussi toucher à la sécurité comme c’est le cas avec l’alerte géolocalisation/prévention de la fraude proposée par AS24. Ou

à l’écologie. A ce niveau, citons la possibilité offerte par Shell aux clients de réduire leur empreinte écologique, s’ils ne sont pas encore passé à un carburant alternatif, en compensant les émissions de CO2 de leur flotte.

Ce service couplé à la carte Shell calcule les émissions de CO2 et les compense dans des projets tels que le ‘Kasigau Corridor’ au Kenya, une initiative de Wildlife Works visant à protéger 200.000 hectares de forêts.

Si la carte permet de plus en plus de choses, elle peut aussi être sciemment limitée : par pays (sélection des pays où le client souhaite se ravitailler) ou par site.

Enfin, notons encore l’offre de Radius Payment Solutions (Network Fuel Card) qui associe la télématique (Kinesis) à la carte carburant. Les données de ravitaillement sont croisées avec des données de localisation. La société dispose aussi d’un portail en ligne Velocity qui permet aux clients de gérer leur flotte et propose e-route pour faciliter la planification des tournées avec une localisation de la station la plus proche acceptant la carte.

S A N S C O N TAC T

La carte carburant ne cesse d’évoluer.

58

Au-delà des services, connectés ou autres, la nouvelle évolution consiste à permettre le paiement

PUBLIREPORTAGE

Distribution de carburant

Gilops Group développe sa filiale Truck & Bus Grand format du secteur de l’approvisionnement des distributeurs de mazout où il officie depuis une trentaine d’années, Gilops Group étend son offre et propose désormais des solutions personnalisées pour les transporteurs et les autocaristes.

Gilops Group est implanté à Liège et à Zolder où ses dépôts disposent d’une capacité de stockage de respectivement 96 et 6 millions de litres. Des cuves alimentées par barges depuis les raffineries d’Anvers et Rotterdam. Au départ de ces deux sites, Gilops Group rayonne dans les provinces du Brabant, du Limbourg, de Liège, de Luxembourg et dans la Campine anversoise. Alors qu’il rivalise déjà avec les plus grands noms du secteur de l’approvisionnement de gasoil de chauffage, il élargit aujourd’hui son éventail de clients en créant Gilops Truck & Bus. « A travers cette filiale, explique Gert Gilops, administrateur délégué de Gilops Group, nous ciblons les sociétés de transport et les autocaristes qui disposent

de leur propre station de diesel d’au moins 10.000 litres. Nous leurs proposons une approche déclinée de celle que nous appliquons avec succès pour les distributeurs de mazout. » LE PRIX, LA QUALITÉ, LE SERVICE

Dès qu’il contacte Gilops Truck & Bus, un transporteur reçoit la visite d’un commercial qui lui installe sur smartphone et/ou sur pc une application lui permettant de se connecter sans frais et sans engagement à la plateforme d’achat en ligne de Gilops Group. Une fois connecté, il peut consulter les prix du diesel en temps réel. Des tarifs adaptés 4 à 5 fois par jour selon les variations du marché. « Lorsque le prix affiché lui convient, il lui suffit de cliquer, de

nous envoyer un e-mail ou de téléphoner. Le tarif, la quantité et le délai de livraison - en général 24 à 48 heures - sont alors fixés de façon instantanée. C’est simple, efficace et transparent. » Si le prix est important, la qualité du produit l’est tout autant.

Gilops Group travaille avec SGS et AIB Vinçotte qui contrôlent ses carburants à chaque approvisionnement par barge. Les résultats de leurs analyses sont publiés sur la plateforme afin que les transporteurs puissent connaître tous les paramètres du produit qu’ils achètent.

Enfin, côté services, malgré un chiffre d’affaires de 200 millions EUR, Gilops Group affiche la flexibilité d’une PME. Il propose d’ailleurs des prestations spécifiques à la demande comme des prix fixes sur une période déterminée ou des contrats au prix du marché intégrant une protection contre une flambée éventuelle des prix. De quoi séduire les professionnels du secteur...

GILOPS GROUP SA Rue du Dossay, 2 4020 Wandre Tél. : +32(0)4 345 96 16 Fax : +32(0)4 345 96 19 E-mail : commercial@ gilopsgroup.com Web : www.gilopsgroup.com Les immenses cuves de Gilops Group se mettent au service des transporteurs et des autocaristes.

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Transport

ONE.UTA.COM

61

IDS est le seul à ne plus travailler qu’avec une carte sans contact.

Les apparences sont trompeuses, la carte carburant ne permet pas seulement de faire le plein.

sans contact. Certains fournisseurs étudient la question. C’est le cas de Lukoil, d’AS24 et de Radius Payment Solutions qui sont en pleine phase d’étude et de réflexion mais aussi de DKV qui déclare être en train d’innover dans ce domaine ajoutant qu’on en saura davantage bientôt... D’autres y sont presque.

UTA annonce que des solutions sont prévues pour la fin 2018, début 2019.

Certains encore y sont déjà.

Comme IDS qui ne travaille plus qu’avec une carte sans contact spécifiant que toutes ses stations sont équipées d’un terminal de paiement unique avec un lecteur de carte. Shell, de son côté, propose le service Shell SmartPay en Angleterre et en Allemagne en collaboration avec PayPal. Ce service permet aux clients de payer le carburant via l’appli Shell à télécharger sur

leur smartphone. Enfin, Total propose Total eWallet inclus dans l’application Total Services pour effectuer les paiements depuis un mobile. Total propose aussi une carte sans contact « surtout utilisée pour les achats dans les shops et pour la recharge de véhicules électriques » précise le pétrolier.

MICHEL BUCKINX

UN SECTEUR QUI BOUGE

• Lukoil a ouvert deux stations CNG (4 autres sont prévues en 2019). La carte Lukoil est aussi acceptée chez Power et Octa +, pour un nombre total de 460 sites en Belgique. La société planche sur l’intégration d’une puce permettant la recharge électrique.

• UTA a acquis 51 % des actions du Polonais Timex Card SP. z.o.o. UTA renforce ainsi sa présence en Pologne, dans les Pays Bates et en Ukraine. UTA a également ouvert un nouveau siège à Bratislava en Slovaquie. En outre, depuis début 2018, les 44.000 stations UTA sont désormais reprises dans la solution de calcul et de tracking TC eMap de TimoCom. Enfin, UTA est le 1er fournisseur EETS à fournir, avec UTA One (pour les péages), un rapport sur les trajets de chaque poids lourd pris séparément.

• Total a élargi son réseau à 19 pays grâce à un partenariat avec BP/Aral et MOL. Accès possible à plus de 7000 stations en Europe pour la recharge électrique. La société a aussi actualisé son OBU Passango et l’a équipé de la géolocalisation en temps réels.

• DKV collabore avec Innogy en matière d’électromobilité. La société a aussi engagé un partenariat avec Freshmile Services, exploitant français d’une infrastructure de 2500 bornes de recharge. Elle a en outre étendu son réseau polonais (120 stations), italien (200 stations

•

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ENI), suisse (175 stations TamOil), autrichien (77 stations A1) et allemand (150 stations Aral).

12 nouvelles stations dans le Benelux pour AS24. La carte permet aussi de faire le plein dans plus de 100 stations en Russie. Accès possible à des stations CNG/LNG dans différents pays dont la Belgique.

Le réseau IDS compte désormais 8 stations LNG en Belgique et aux Pays-Bas. Première station Shell LNG à Herstal en mai 2018. D’autres vont suivre en 2019. Shell offre la possibilité de faire le plein de CNG via le réseau Network Fuel Card. Un accord a été conclu dans ce sens avec Dats 24 avec une mise en place opérationnelle dès la fin de cette année.

Shell a acquis NewMotion, acteur européen sur le marché des bornes de recharge électrique (80.000 bornes en Europe et + de 3.600 en Belgique). Un accord a aussi été conclu avec Ionity pour la mise en place d’un réseau de recharge ultra rapide en Europe.

La station de Wetteren sera dotée d’un super chargeur bientôt.

Shell compte ouvrir 4 stations à hydrogène aux Pays-Bas début 2020 et développer un réseau de 400 stations hydrogène en Allemagne à l’horizon 2023. Shell vient aussi de lancer la carte Prepaid que les clients peuvent charger à tout moment et quel que soit le montant.

DOSSIER

AS24

BP plus*

DKV

Shell

Couverture Réseau multienseignes

non

oui

oui

oui

Nombre total de stations

850

18000

70000

22000

Nombre de stations haut débit

850

9000

-

3000

Nombre de stations 100 % automatiques

850

112

-

400

Nombre de stations AdBlue

629

-

-

45

15

-

-

oui

28

29

42

25

Total, Texaco, Q8, Esso

G&V, Texaco, Esso, OMV, STATOIL, ENI, ARAL

-

> 30

Nombre de stations CNG/LNG Nombre de pays couverts Réseaux partenaires (noms des partenaires) Prix Prix carte

3€

-

gratuite

selon package

Durée de validité (mois)

36

36

36

48

Paiement pièces / réparation

non

non

oui

non

Paiement shop

non

non

oui

oui

Paiement truck-wash

oui

oui

oui

oui

Services

Paiement lubrifiants

non

oui

oui

oui

via badge Passango

oui

oui

oui

Paiement ferries

non

oui

oui

oui

Ferroutage

non

oui

oui

oui

Via badge Passango

oui

oui

oui

oui

oui

oui

oui

-

-

oui

oui

Avances sur amendes

oui

oui

oui

oui

Aide au dédouanement

non

oui

oui

oui

Récupération TVA

oui

oui

oui

oui

Eurovat

ATS

Remobis

-

28

28

-

-

oui

non

non

oui

1

1

1

2

oui

non

non

non

Paiement péages / vignettes (oui ou non, nombre de pays)

Paiement parkings gardés Assistance 24/7 (partenaire) Assistance 24/7 (nombre de pays)

Récupération TVA (via quelle(s) société(s) Récupération TVA (nombre de pays) Sécurité Carte à puce?

Codes de sécurité (nombre) Cartes doubles Plafonds de dépenses

oui

oui

oui

oui

Alerte anomalies

oui

oui

oui

oui

Dégagement responsabilité financière

non

oui

non

oui

Blocage 24/7

oui

oui

oui

oui

Gestion Fréquence facturation (/mois) e-invoicing (facturation électronique)

62

1 ou 2

2

2

4

oui

oui

oui

oui

Rapports

oui

oui

oui

oui

Extranet 24/7

oui

oui

oui

oui

Gestion par véhicule

oui

oui

oui

oui

Gestion par véhicule + chauffeur

oui

oui

oui

oui

Gestion par centre de coûts (coûts carburant, coûts truckwash, coût ferries, etc.)

oui

oui

oui

oui

63

Les cartes carburant en Belgique en 2019

IDS

LogPay*

Lukoil

Total Eurotrafic

UTA Full Service Card

EFR Group GO Tankkaart

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> 6.500

> 1.000

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> 48.000

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2

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3

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5

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> 100

Octa+, Power

Elan, Cepsa, Total Erg, OMV, Westfalen, AS24, BP/ARAL, MOL

toutes marques

Texaco, Esso, Q8, G&V, Maes, Octa+

gratuite

-

gratuite

selon package

-

0,45 € / mois

-

36

indéterminé

36

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15 (via carte ou badge Passango)

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via partenaire

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via partenaire

BHI

UPTR, FDE, NTS, NEGOMETAL

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Eurovat

Nikosax

via partenaire

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Europe si possible

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sujet à négociation

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oui * données 2017

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Nikola Tre : le poids lourd à hydrogène pour l’Europe Le constructeur américain avait fait le buzz en décembre 2016 avec son camion One à pile à combustible. En raison de ses dimensions, ce modèle ne pourrait pas être immatriculé en Europe, et Nikola Motor Company a donc développé un tracteur à cabine avancée, mais toujours équipé d’une chaîne cinématique hydrogène/électrique. Ce véhicule, qui sera officiellement présenté les 16 et 17 avril 2019, pourrait devenir réalité d’ici 2022/2023. Au rayon des performances, Nikola annonce des batteries de 800Vdc, une pile à combustible à hydrogène de 120 kW, une puissance de 500 à 1.000 ch et une autonomie de 500 à 1.200 kilomètres. Le Nikola Tre serait aussi capable d’une conduite autonome de niveau 5.

Nikola annonce que ce modèle sera testé en Norvège dès 2020.

Last Minute: Ninatrans commande 10 Nikola Tre (et Be-Trans aussi) !

LE MARCHÉ AU 31/10/2018

PORTEURS (> 3,5 T) Marque Volvo Mercedes MAN Iveco DAF Renault Scania Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2018 703 689 648 602 471 327 343 19 17 3 103 3925

% 17,9 17,6 16,5 15,3 12,0 8,3 8,7 0,5 0,4 0,1 2,6

2017 680 696 567 504 491 288 308 15 12 8 119 3688

% 18,4 18,9 15,4 13,7 13,3 7,8 8,4 0,4 0,3 0,2 3,2

TRACTEURS Marque DAF Volvo MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAL

64

Marque Volvo DAF MAN Mercedes Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

2018 1856 1853 1505 1342 1125 855 679 19 17 3 114 9368

% 19,8 19,8 16,1 14,3 12,0 9,1 7,2 0,2 0,2 0,0 1,2

LA TENDANCE 2018 1382 1153 857 782 653 352 253 5443

% 25,4 21,2 15,7 14,4 12,0 6,5 4,6

2017 1134 1093 824 761 620 248 255 4953

% 22,9 22,1 16,6 15,4 12,5 5,0 5,1

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse DAF Renault Mercedes MAN Iveco Volvo Scania

6,43% 9,89% +228 +143 +114 +96 +96 +83 +56

2017 1773 1625 1391 1316 1069 759 536 15 12 8 137 8641

% 20,5 18,8 16,1 15,2 12,4 8,8 6,2 0,2 0,1 0,1 1,6

65

3 Q U E S T I O N S À J O A C H I M D R E E S ( C O M M E R C I A L V E H I C L E B O A R D C H A I R M A N À L ‘A C E A )

jectifs proposés par le Parlement ne sont pas réalistes. Les objectifs de la Commission étaient déjà très ambitieux, et nécessitent déjà de gros investissements de notre part, l’installation d’infrastructures de recharge et des incitants pour l’acquisition de véhicules à zéro émission. Pour atteindre -35 % en 2030, il faudrait utiliser des technologies qui ne sont pas encore prêtes, et le coût en serait prohibitif. » T&B : POURTANT, HYUNDAI VA COMMERCIALISER DES CAMIONS À HYDROGÈNE DÈS L’AN TRUCK&BUSINESS : POURQUOI LES

PROCHAIN EN SUISSE ET NIKOLA ANNONCE

C O N S T R U C T E U R S E U R O P É E N S S O N T-

POUR 2023 UN CAMION À HYDROGÈNE POUR

ILS CONTRE LES OBJECTIFS DE

L’EUROPE...

RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 P R O P O S É E S PA R L E PA R L E M E N T ?

J. Drees : « Nous ne sommes pas contre le principe, la lutte contre le réchauffement climatique est un défi fondamental, mais les ob-

J. Drees : « Nous testons aussi ces technologies, et je connais très bien les piles à combustible, mais entre la recherche et la production en grande série, il y a de la marge. Et dans le cas de Hyundai, c’est une ini-

tiative intéressante, mais ils vont leaser leurs véhicules, pas les vendre, ce qui est tout à fait différent. » T& B : Q U E L S E R A I T L E CO Û T D E TO U T E S CES RECHERCHES ?

J. Drees : « Il serait énorme, surtout si l’on nous oblige en plus à réduire en même temps les émissions nocives via une norme Euro 6e ou Euro 7. Mais ce qui nous inquiète beaucoup aussi, c’est le principe des pénalités financières qui seront imposées aux constructeurs qui n’atteindront pas leurs objectifs. Rendez-vous compte : par gramme de CO2 de trop, la pénalité pourrait atteindre des centaines de millions d’euros. Ce sont des chiffres qui pourraient mettre en péril la survie même de l’un ou l’autre constructeur européen. » CLAUDE YVENS

L ’ I N F O Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Ce n’est un secret pour personne qu’Iveco finalise une nouvelle cabine pour le Stralis, et les photos qui sortent ci et là sont rapidement retirées du web, sous la pression du constructeur italien. Comptez toutefois sur le site Iepieleaks pour en trouver souvent de nouvelles…

NEWS

• 1 million de camions Volvo produits à Gand • Van Hove ouvre un nouvel établissement à Kruibeke • Volvo Trucks livre une solution de transport autonome à un client norvégien • Les immatriculations toujours en hausse en Europe • Traxgo lance TraxOne • DKV étend son réseau en Allemagne et en Autriche • Verizon Connect déploie sa propre solution T&T • Continental sort une nouvelle version de ContiConnect • Scania Transport Laboratory n’exploite plus de combustibles fossiles • Cargotec achète les grues Effer • Truckland, concessionnaire DAF, déménage à Beerse • Koen Appels devient Director Services Scania Benelux • Un Iveco Stralis NP réalise le trajet Londres-Madrid au LNG • Gradius : ouverture d’une nouvelle filiale à Geel • Truck Center Frederix ouvre un nouveau garage

VIDÉO DU TRIMESTRE

Revivez la présentation de toutes les nouveautés du salon IAA et nos interviews exclusives en revisionnant le numéro 39 de TRANSPORT & VAN.TV sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA.

BLOG

Besoin important de parkings sécurisés

« Le problème de la criminalité et du vol dans les parkings non surveillés n’est pas neuf. A cela s’ajoute aujourd’hui la problématique des transmigrants.

Après le « nettoyage de la Jungle de Calais », le problème prend de l’ampleur et touche toute la Belgique et une partie des Pays-Bas. Le dumping social, bref les conditions de travail et de vie des chauffeurs de poids lourds professionnels sont lamentables. Ces chauffeurs ont un droit fondamental à une bonne nuit de sommeil, de bonnes conditions sanitaires et une nourriture saine.

En améliorant sensiblement les conditions de vie et de travail, on rend son attractivité à la profession de chauffeur. La pénurie de chauffeurs empire de jour en jour. La chaîne d’approvisionnement totale en est bien consciente.

La question de savoir qui va payer l’utilisation des parkings sécurisés ne se pose plus. Les principales questions sont : où sont les places de parking sécurisées ? Puis-je réserver ces parkings sécurisés et les payer en tant que société de transport ? Une place de parking sécurisée peut-elle rendre la vie de mon chauffeur plus digne ? Les parkings sûrs et sécurisés dotés d’équipements de service constituent-ils la solution pour les longues périodes

66

de repos de 45 h qui doivent être prises en dehors du poids lourd ? Nous avons besoin d’une solution structurelle !

Tout d’abord, il est extrêmement important de n’avoir qu’un seul standard en ce qui concerne les parkings ‘safe & secure’ et que ce standard soit accepté et soutenu par toute la chaîne du transport. L’étude ( h t t p s : //sst p a .e u - st u d y.e u ) propose un standard avec 4 niveaux de sécurité et avec les mêmes conditions de service à chaque niveau. Cela signifie : protection du chargement et du poids lourd, mais aussi sécurité pour le chauffeur. Celuici peut profiter de sa nuit de repos dans des conditions optimales et puisqu’il sera reposé, il sera plus productif et attentif.

La solution est dans des parkings “safe and secure”.

férentes conditions imposées lorsqu’on attribue des concessions pour parkings poids lourds sécurisés. Les autorités doivent collaborer tant au niveau préventif que répressif afin d’aider à solutionner le problème de la sécurité sur les routes en prévoyant par exemple suffisamment de places de parking sécurisées aux bons endroits.

Les poids lourds parqués sur les bandes d’arrêt d’urgence, sur les accès ou sorties d’autoroute, le parking sauvage dans les villages et les zones industrielles doivent disparaître. »

Le standard est certifié après un audit effectué par un organe de contrôle indépendant, afin que l’information sur le niveau de sécurité du parking poids lourds soit correcte et fiable. Il existe un besoin et une demande clairs pour ces parkings dédiés aux camions et leur mise en service contribue à la sécurité routière en général.

Mais il y a encore du pain sur la planche à différents niveaux.

Une approche différenciée est nécessaire pour la résolution des problèmes comme les dif-

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

Dirk Penasse General Manager ESPORG (www.esporg.eu)

GAZ OU DIESEL ?

AUCUN DOUTE : IVECO !

LES ESSAIS PRESSE MENÉS À TRAVERS L’EUROPE SONT ÉLOQUENTS. EN MATIÈRE DE TCO*, IVECO SE PLACE AU PREMIER RANG. Carburant

Modèle

Diesel km/l GNL km/kg

AdBlue %

Vitesse moyenne km/h

1er

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Stralis NP 460

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8,7%

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Diesel

3,62

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Diesel

3,55

3,9%

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Diesel

3,43

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Diesel

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8,3%

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Stralis XP 480

Extrait du Magazine “Vado e Torno” sur des tests effectués de Juillet 2017 à Juin 2018

* TCO : Total Cost of Ownership - Coût Total de Possession