L2lm45 fr by TRANSPORTMEDIA

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Le magazine du logisticien MARS - AVRIL 2018

PARAIT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DECEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

15E ANNÉE N° 45

DOSSIER REAL ESTATE « DES OPPORTUNITÉS EXISTENT POUR RENÉGOCIER OU DÉMÉNAGER » INTERVIEW VIP JOOST UWENTS (CEO WDP) HANDLING LA FRONTIÈRE ENTRE L’INTRALOGISTIQUE ET L’INDUSTRIE DISPARAÎT

LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR 2018

LA SOCIÉTÉ LIÉGEOISE ECDC LOGISTICS REMPORTE LE PRIX TRES CONVOITÉ

Industrial SPACE Découvrez la plus importante offre d’espaces logistiques et semi-industriels, à vendre ou à louer, en Belgique sur JLL.be ou contactez-nous au 02 550 25 25.

MARS - AVRIL 2018

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Le magazine du logisticien MARS - AVRIL 2018

sommaire PARAIT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DECEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

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15E ANNÉE N° 45

DOSSIER REAL ESTATE « DES OPPORTUNITÉS EXISTENT POUR RENÉGOCIER OU DÉMÉNAGER » INTERVIEW VIP JOOST UWENTS (CEO WDP) HANDLING LA FRONTIÈRE ENTRE L’INTRALOGISTIQUE ET L’INDUSTRIE DISPARAÎT

LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR 2018

LA SOCIÉTÉ LIÉGEOISE ECDC LOGISTICS REMPORTE LE PRIX TRÈS CONVOITÉ

Link2logistics_45_fr_nl_03.indd 1

04 Pour-Contre La débâcle Zalando aurait-elle pu être évitée ?

06 Panorama Pas si fou, ce Poco Loco

10 VIP

Joost Uwents (CEO WDP): « Le plan de croissance 2016-2020 est déjà en grande partie réalisé »

15 Event

ECDC Logistics gagne le trophée du Logistics Project of the Year 2018

27 Case Study

Beckton Dickinson: Un ancrage américain à Tamise

Dossier Real Estate • Tendances : « Il y a des opportunités de renégocier ou de déménager » • Interview : Heylen Warehouses et ASK Romein • Logistique urbaine cherche hébergement (adapté)

colophon

éditeur responsable

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu managing director Christophe Duckers

Rédaction

directeur de la rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be rédaction finale Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be collaborateurs Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens. photographie Erik Duckers rédacteur en chef

Sales & Marketing project manager

Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

30 Ports & Business

• • • •

Duferco Logistique: le pari du fluvial Des bateaux ‘zéro émission’ sur les canaux campinois Trafics fluviaux en Wallonie: la crise effacée Trafics fluviaux en Flandre : à un souffle d’un nouveau record

42 Handling • • • •

CeMAT: La frontière entre l’intralogistique et l’industrie disparaît STILL renouvelle en profondeur son RX-20 Le one-stop-shop de SSI Schäfer Jungheinrich conçoit un chariot à mât rétractable à batterie lithium-ion

45 News 48 Facts & Figures L’Europe fluviale avance toujours à deux vitesses

50 Outbox Alex Van Breedam (Tri-Vizor): « Nous ne pouvons pas résoudre un problème avec la façon de penser qui l’a causé »

20/03/18 11:50

Pour/Contre

La débâcle Zalando aurait-elle pu être évitée ? Z

alando n’a pas choisi le site wallon de Dour-Elouges, mais bien les Pays-Bas pour ouvrir un nouveau centre de distribution. Le choix du géant allemand du commerce électronique aurait-il pu être évité ?

Oui

Oui, mais…

Dominique Michel

Bernard Piette

Notre pays regarde passer le train logistique qui accompagne la montée de l’e-commerce. Ces dernières années, toutes les grandes sociétés internet ont surtout choisi les Pays-Bas et l’Allemagne pour ouvrir des centres de distribution. D’après nos calculs, quelque 16.500 nouveaux jobs ont été créés, au cours des cinq dernières années, dans des centres de distribution flambant neufs érigés chez nos voisins. Au cours des 12 derniers mois, 5.495 emplois y ont ‘émigré’. Ceci correspond à la fermeture de Ford Genk. Des emplois qui non seulement ne sont pas pourvus en Belgique, mais aussi des emplois qui, par définition, ne reviennent pas. Depuis plus de cinq ans, nous pointons du doigt le handicap du coût salarial et les règles rigides sur le travail de nuit. Ce qui me préoccupe surtout, c’est l’accélération qui caractérise cette évolution négative. Cela signifie que les adaptations du gouvernement en matière de coûts salariaux et de flexibilité ne sont pas suffisantes. Même après les ajustements compris dans l’Accord de l’Eté, le commerce est toujours confronté à un handicap lié au coût salarial, qui est de 17 % par rapport aux pays voisins. Sur le plan de la flexibilité aussi, notre retard est important. Alors que la plupart des achats sont effectués après 17 h et le week-end, nos règles du travail ne permettent pas de tenir compte pleinement de cette donnée. Les possibilités sont trop limitées. Il n’est pas agréable de voir que nous avons raison et que rien ne change. Si vous voulez réaliser un investissement logistique, vous vous demandez où vous pourrez travailler aussi vite et efficacement que possible. Neuf fois sur dix, nous constatons que les Pays-Bas sont le lieu où aboutissent les investissements.

Les réactions à l’annonce de Zalando sont parties dans tous les sens avec des réflexes politiques et corporatistes regrettables. Passons sur les commentaires politiques, mais les fédérations et les syndicats sont à renvoyer dos à dos. Comeos, dans son rôle de fédération sectorielle, pointe le manque de flexibilité pour le travail de nuit. Or celui-ci est parfaitement possible (mais en commission paritaire logistique et non commerce). Le travail ne nuit ne semble donc pas être le facteur le plus problématique dans ce dossier. Les syndicats indiquent que le climat social est bon dans une grande majorité des entreprises logistiques. C’est effectivement le cas, mais ils ne peuvent se dédouaner de leur écrasante responsabilité dans l’image de la Wallonie renvoyée à l’étranger. Il y a une urgence absolue pour une prise de conscience à ce niveau. En ce sens, la perception est plus importante que la réalité, malheureusement ! Quant au coût salarial, il ressort de différents calculs que, dans la logistique, il est très légèrement inférieur en Wallonie si l’on tient compte des diverses mesures de soutien régional. Il semblerait toutefois que le succès de l’e-commerce aux Pays-Bas repose sur un recours massif à du personnel polonais détaché dans les centres logistiques. S’il s’avère que c’est bien le cas, est-ce là le genre de projets que nous voulons ? J’ose dire non. Un dossier d’investissement est influencé par une kyrielle de paramètres tant objectifs que subjectifs. En bout de course, lorsque tous les paramètres objectifs sont alignés et équivalents, ce sont les paramètres subjectifs qui font la différence. Nous devons dès lors travailler davantage à la façon dont nous sommes perçus. J’appelle à une prise de conscience généralisée, ainsi qu’à un changement de ‘mindset’ : nous devons nous rendre plus assertifs - voire agressifs dans la mise en avant de nos atouts.

CEO de la fédération du commerce Comeos

Directeur général de Logistics in Wallonia

NB. : Ces deux avis sont le résumé de prises de position des deux responsables dans divers médias.

Edito

Année record pour le matériel de manutention M

ême s’il ne disposait que des chiffres clôturés à fin novembre, Dries Van Haut, le président de Sigma, était très heureux de présenter un excellent bilan pour le secteur du matériel de manutention. Le cap des 12.000 unités vendues aura peut-être été atteint !

Chariots élévateurs thermiques

2016

2017

+33%

Chariots élévateurs électriques

2016

2017

+29%

Engins de magasinage

2016

2017

+6%

Matiere a réflexion Le secteur logistique évolue de plus en plus vite. Comme le montre notamment le magazine que vous tenez en mains. Notre dossier sur l’Immobilier Logistique vous dévoile les tendances actuelles dans le domaine des bâtiments et de la disponibilité. Malgré le fait que de grands centres d’e-fulfilment s’établissent souvent aux Pays-Bas et que notre pays n’attire presque plus les grands projets, la demande reste importante. Souvent, elle porte néanmoins sur le regroupement de DC et l’extension d’installations existantes. Joost Uwents, le CEO de WDP, explique la stratégie du groupe et lève un coin du voile sur le futur plan pluriannuel. Mais il constate aussi que WDP croît plus rapidement aux Pays-Bas, en Roumanie et au Luxembourg qu’en Belgique. Il est devenu plus difficile d’attirer de nouveaux acteurs, mais les multinationales établies chez nous, choisissent souvent de s’y développer. Ainsi, Poco Loco a construit un nouvel entrepôt en hauteur totalement automatisé à Roulers et Beckton Dickinson a un troisième centre de distribution à Tamise. L’e-commerce lui aussi évolue rapidement, notamment le ‘cross-border’. Le commerce intercontinental se développe et la Belgique semble ici avoir accroché le bon wagon. C’est ainsi que le Liégeois ECDC a décroché l’award du Logistics Project of the Year pour le développement de nouveaux systèmes visant à gérer efficacement les flux d’e-commerce en provenance de Chine. Je vous conseille aussi de lire la rubrique Handling, qui vous propose un avant-goût du prochain salon CeMAT à Hanovre. Robert Bauer, le CEO de la société Sick qui produit des capteurs, explique comment et pourquoi les frontières entre l’Industrie 4.0 et la Logistique 4.0 vont disparaître. L’automatisation fait place, dans une mesure croissante, à la connectivité. Les machines de production et les outils logistiques communiqueront toujours plus et interagiront de manière autonome. La flexibilité va donc croître à tel point que la production de masse va diminuer au profit d’une production individualisée. Bon nombre de centres de distribution seront dès lors superflus, puisque les produits partiront directement vers l’acheteur, prévoit-il. Beaucoup de matière à réflexion, donc.

Philippe Van Dooren, Rédacteur en chef. (info@transportmedia.be)

Panorama

LE PRODUCTEUR DE TEX-MEX ÉVITE 25.000 TRAJETS EN CAMION PAR AN

oco Loco, le producteur de produits alimentaires tex-mex situé à Roulers, a récemment inauguré un nouvel entrepôt en hauteur. Il s’agit d’un bâtiment remarquable pour deux raisons. Il est non seulement totalement automatisé, mais en plus il est relié au site de production par un pont enjambant une route. Il remplace quatre entrepôts externes et permet d’éviter 25.000 trajets de camions par an. Philippe Van Dooren

Pas si fou,

ce Poco Loco Poco Loco - depuis 2010 une entité du groupe finlandais Paulig - produit une vaste gamme de produits alimentaires tex-mex tels que des tortillas, wraps, nachos, snacks, dinner kits, mélanges d’épices, sauces, etc. Pas moins de 96 % de la production est destinée à l’exportation. La société croît très rapidement : l’an passé, elle réalisait un chiffre d’affaires de 250 millions, alors que le cap des 200 millions avait été franchi voici trois ans à peine. Cette croissance rapide a poussé la société ouest-flandrienne à revoir son organisation logistique. Le consultant logistique Logflow a mené une étude stratégique dans laquelle il a évalué diverses configurations alternatives pour le réseau de distribution de Poco Loco. Cet exercice a montré qu’il semblait judicieux 6

d’organiser la distribution des produits finis au départ d’un seul entrepôt central automatisé et de le faire en gestion propre. Le producteur tex-mex a ainsi pu supprimer les navettes vers les entrepôts externes où s’effectuait le stockage des produits finis. Jusqu’il y a peu, ceux-ci étaient d’abord acheminés par camion vers quatre centres de distribution où ils étaient stockés avant de partir, en conteneurs ou en camion, chez les clients. Poco Loco exporte ses spécialités dans une septantaine de pays, y compris outremer. Aujourd’hui, l’activité logistique est donc en majeure partie internalisée et centralisée. Seule une petite partie des produits, principalement les congelés, est encore stockée en externe.

ENTREPÔT EN HAUTEUR L’entrepôt central en hauteur a été érigé sur un terrain de 6,7 ha juste à côté du site de production. Il était encore disponible mais il y avait un problème : une route séparait les deux sites. Pour y amener et enlever les produits, il a dès lors fallu construire un pont couvert de 100 mètres, intégrant deux convoyeurs. Ceux-ci permettent de transporter les matières premières de l’entrepôt vers les lignes de production et, à l’inverse, les produits finis vers l’entrepôt. Dix-sept mois se sont écoulés entre la pose de la première pierre et l’ouverture officielle. Le nouvel entrepôt - un investissement de 40 millions d’euros - est un bâtiment de 43 mètres de haut avec une superficie au sol

Le nouvel entrepôt - un investissement de 40 millions d’euros - a une hauteur de 43 m. Le bâtiment rouge et blanc constitue un nouveau point de repère à proximité de la sortie ‘Roeselare Haven’ sur l’E403.

de 10.000 m2. Dans la mesure où la logistique est désormais gérée par Poco Loco lui-même, une vingtaine de nouveaux collaborateurs ont rejoint la société.

TOTALEMENT AUTOMATISÉ La construction a été organisée par le bureau d’architectes et d’ingénieurs Partners à Gand. Egemin Automation a été choisi pour la livraison de l’infrastructure de l’entrepôt. Ce dernier s’est aussi chargé des processus logistiques automatisés. Onze grues totalement automatiques assurent la prise et le dépôt des palettes. Dans une première phase, l’installation offre une capacité de stockage de 43.000 emplacements de palettes. Dans une phase ultérieure, Poco Loco pourra l’étendre à 60.000 emplacements. De plus, le terrain est suffisamment grand pour, dans le futur, augmenter la capacité. Les convoyeurs automatiques transportent les matières premières entre l’entrepôt et les lignes de production. Les produits finis suivent le chemin inverse. Au total, 1.127 mètres de convoyeurs courent dans l’entrepôt et sur le pont.

Deux convoyeurs ont été intégrés dans le pont.

Panorama

JUST-IN-TIME

25.000 POIDS LOURDS

La préparation des palettes pour le transport est, elle aussi, totalement automatisée. Les palettes sont retirées ‘just-in-time’ des rayonnages de l’entrepôt. Ce n’est que lorsqu’un camion arrive à quai et se signale que le dispatcher donne l’instruction dans le programme ERP Microsoft AX de libérer la commande. Cette commande est automatiquement envoyée, via Microsoft AX, au Warehouse Management System (WMS) qui contrôle les grues destinées à retirer les palettes des rayonnages. Les palettes se déplacent deux par deux sur les convoyeurs de sortie jusqu’à des ‘tapis’ jaunes et bleus où ils sont pris par le magasinier qui les charge dans le poids lourd au moyen d’un transpalette. Un convoyeur déssert deux quais de chargement. Pendant qu’un poids lourd est chargé, le suivant peut donc déjà se positionner à quai et se signaler de manière à pouvoir donner l’ordre de chercher les palettes dans les rayonnages pour le chargement suivant.

Du fait que l’entrepôt est directement connecté à la production, la plupart des transports liés aux centres de distribution externes peuvent être évités. Ceci correspond à 25.000 mouvements de poids lourds par an, soit une baisse des rejets de CO2 de 365 tonnes par an. L’importation des matières premières est également en grande partie centralisée. 1. Les palettes se déplacent deux par deux sur les convoyeurs de sortie jusqu’à des ‘tapis’ jaunes et bleus où elles sont prises en charge par le magasinier, qui les charge dans le poids lourd au moyen d’un transpalette. 2. Au total, 1.127 mètres de convoyeurs parcourent l’entrepôt et le pont. 3. La connexion entre l’entrepôt en hauteur et le pont. 4. Le nouvel entrepôt permet de centraliser une grande partie des activités logistiques. 5. Une fois les palettes amenées au sol par les grues, elles sont déposées sur les chariots rouges. 6. L’entrepôt en hauteur comporte 22 rangées de rayonnages et 11 allées. Dans chacune d’entre elles, une grue dépose et retire les palettes automatiquement. 7. Les palettes sont retirées ‘just in time’ des rayons de l’entrepôt lorsqu’un camion est à quai.

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Interview VIP

JOOST UWENTS (CEO WDP)

Joost Uwents: « Nous ne dévions pas de notre plan de croissance et limitons les investissements à nos marchés géographiques clés actuels, à savoir la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Roumanie. »

Le plan de croissance 2016-2020 est déja en grande partie réalisé E

n 2017, WDP a dépassé ses propres attentes. La société spécialisée dans l’immobilier logistique a enregistré un bénéfice plus élevé que prévu et atteignait, fin décembre, un taux d’occupation de 97,4% contre 97% en décembre 2016, qui était déjà une bonne année. Son plan de croissance 2016-2020 a déjà bien progressé. Et WDP a par ailleurs été élue « Entreprise de l’année ». Nous avons rencontré Joost Uwents, un CEO particulièrement satisfait, même si l’évolution du marché logistique en Belgique le préoccupe. Philippe Van Dooren

Joost Uwents nous a accordé une entrevue après la présentation des chiffres annuels 2017 aux analystes dans une majestueuse ferme en carré à Wolvertem, au nord de Bruxelles. Le groupe a établi son siège ‘au milieu de nulle part’, mais a une nouvelle fois prouvé cette année qu’il était un acteur européen de premier plan sur le marché de l’immobilier logistique. Laissons les chiffres financiers propre10

ment dits aux analystes pour nous concentrer, avec le CEO de l’entreprise, sur les aspects opérationnels et les projets d’avenir. WDP est en avance sur ses projets de croissance. Allez-vous amplifier le programme d’investissement ? Le plan stratégique 2016-2020 avait pour objectif d’augmenter de moitié la valeur du

portefeuille immobilier d’ici 2020 pour arriver à 3 milliards d’euros. Fin 2017, alors qu’il restait encore deux ans, cet objectif était déjà atteint à 75 %. Le volume d’investissement prévu d’1 milliard d’euros a dès lors été relevé à 1,25 milliard d’euros pour cette période. Notre plan de croissance a évolué à la hausse et nous misons aujourd’hui sur un portefeuille dépassant nettement les 3 milliards. Cette croissance plus rapide est due à une combinaison de plusieurs facteurs. Le PIB a augmenté plus fortement que prévu dans les régions où nous sommes actifs et un certain nombre de secteurs dans lesquels nos clients exercent leurs activités comme l’e-commerce, l’alimentation et l’industrie pharmaceutique, ont également été plus performants.

Nous tablons maintenant sur une croissance

Auchan. Le Luxembourg a un gros potentiel.

vrai, a très fortement diminué ces derniers

du portefeuille d’environ 60 % et nous avons

Le pays est stratégiquement situé au croise-

temps…

relevé, comme déjà dit, le volume d’investis-

ment de grands axes économiques et s’im-

Des terrains sont également disponibles en

sement prévu.

pose comme un hub multimodal. Nous pré-

Belgique, mais ils ne se prêtent pas vraiment

parons d’ailleurs un troisième investissement.

à de grands projets. Ils sont davantage adap-

Sur quoi porteront ces investissements ?

tés à la distribution locale et moins aux EDC

Notre ambition est toujours d’investir, comme

Comment se fait-il que la Roumanie oc-

et centres de fulfilment. Ces derniers néces-

le prévoit le plan de croissance, dans les

cupe toujours plus de place dans le por-

sitent des bâtiments XXL qu’il est moins facile

zones géographiques clés actuelles, à savoir

tefeuille de WDP ?

d’implanter chez nous qu’aux Pays-Bas ou en

la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg, la

Comme l’offre de bâtiments logistiques mo-

Allemagne. Ces dernières années, tous les

Roumanie et, dans une moindre mesure, la

dernes est limitée en Roumanie, le pays a un

grands projets relatifs à l’e-commerce ont été

France. Mais nous ne pouvons nier que, ces

très grand potentiel. La croissance écono-

dernières années, la croissance est surtout

mique y est forte et la demande de bâtiments

menés à bien dans ces deux pays. Il y a également du potentiel en Belgique pour

portée par les Pays-Bas et la Roumanie. Le

logistiques augmente. Nous y avons dès lors

ériger des bâtiments de très grande taille, sur-

Luxembourg prend lui aussi de plus en plus

créé une banque foncière. Nous préparons les

tout dans le port de Gand et dans le Limbourg.

d’importance.

terrains à bâtir en demandant d’ores et déjà

Lommel, par exemple, a un très gros potentiel,

toutes les autorisations nécessaires afin de

mais cette ville n’est pas aisément accessible.

Comment cela se traduit-il ?

pouvoir intervenir rapidement si la demande

La région aurait pu devenir le Tilburg flamand,

Les transactions 2017 en disent long à ce su-

augmente d’un coup.

mais la liaison Nord-Sud - une route qui doit la

Il est frappant de constater que vous

terrains et suffisamment de main-d’œuvre

désenclaver - n’a toujours pas été réalisée. Des

jet. Nous avons finalisé des projets - trois en Belgique, six aux Pays-Bas et six en Roumanie - pour un total de 250.000 m2. Les projets en

continuez à investir massivement aux

qualifiée sont disponibles en Wallonie, mais

cours, que nous appelons « pre-let », sont

Pays-Bas, alors que vos projets en

cette région n’a hélas pas une bonne image.

au nombre de dix aux Pays-Bas, deux au

Belgique sont à l’arrêt. La Belgique a-t-

Il y a aussi le site Ford à Genk.

Luxembourg et onze en Roumanie. Aucun

elle fait son temps comme pays phare

Il serait donc possible de construire de très

projet n’a été lancé en Belgique.

dans le domaine de la logistique ?

grands centres de distribution en Belgique, mais ces sites sont trop excentrés. Idéalement,

Nous n’avons fait nos premiers pas au

Il faut nuancer les choses. Il est certain que

Luxembourg que l’année dernière. Nous y

ces dernières années, le marché de la logis-

ils auraient dû se trouver sur l’axe Breda/

avons acheté un bâtiment loué à Ampacet

tique a progressé plus fortement aux Pays-Bas

Anvers/Bruxelles.

via WDP Luxembourg, une joint-venture dans

qu’en Belgique. Les Néerlandais ont trois gros

Mais le problème principal de la Belgique

laquelle le Grand-Duché a une participation

avantages sur nous : de bonnes infrastruc-

en matière de logistique est et reste que les

de 45%. Actuellement, nous construisons

tures, suffisamment de terrains et beaucoup

infrastructures de transport ne suivent pas,

un centre de distribution à Eurohub Sud pour

de main-d’œuvre. Ce dernier atout, il est

alors que les moyens existent pour investir.

Joost Uwents (ici en compagnie du président de WDP Marc Duyck et du co-CEO Tony De Pauw) : « Être élu Entreprise de l’année signifie que WDP et d’autres sociétés actives dans l’immobilier logistique ne sont plus considérées comme de simples fonds d’investissement, mais comme des entreprises qui créent de la valeur. »

Interview VIP Comment cela ? Outre l’absence de volonté politique, n’y a-t-il pas un manque évident de budgets ? Les nouvelles règles sur les Sociétés Immobilières Réglementées (SIR, ex-SICAFI) permettent d’investir également dans l’infrastructure. Avant, elles ne pouvaient investir que dans l’immobilier, comme les bureaux, les centres commerciaux ou les entrepôts. Il est donc désormais possible de lever des fonds sur le marché pour investir dans l’infrastructure. De la même manière que nous louons de l’immobilier logistique à des prestataires logistiques, ces SIR pourraient construire des infrastructures - telles que des routes, des voies ferrées, des tunnels et autres - et les louer aux pouvoirs publics, aux ports, etc. Il pourrait s’agir là d’un canal d’investissement parfaitement sûr et transparent utilisé pour réaliser des travaux d’infrastructure, en plus des formules PPP existantes (partenariats public-privé, ndlr). La Belgique a-t-elle perdu toutes ses chances de sauter sur le train logistique de l’e-commerce ? La Belgique a en effet de plus en plus de mal à jouer un rôle dans ce domaine, et ce pour plusieurs raisons : le manque d’infrastructures, la pénurie des terrains adéquats et les règles de travail rigides… même si celles-ci se sont améliorées. Mais il y a une autre raison, très importante. L’e-commerce, c’est non seulement des flux logistiques, mais aussi des pôles de connaissances. D’autres parties de l’Europe comme les Pays-Bas, l’Allemagne, le Royaume-Uni et la France, où le commerce en ligne a démarré plus tôt qu’en Belgique, ont accumulé beaucoup de connaissances. L’e-commerce, ce n’est pas seulement des centres de fulfilment, mais aussi de l’IT, des sites web sophistiqués, des systèmes de paiement innovants, des services de support... Ces connaissances font encore trop souvent défaut en Belgique. Rattraper notre retard sera très difficile. Vous venez de citer la France. Quels sont vos projets dans ce pays ? Il y a quelques années, nous étions déjà présents dans la région de Lille et de Marseille. Il y a cinq ans, nous avons toutefois gelé 12

tous nos projets en France et avons fait savoir que nous ne reprendrions nos activités qu’après la fin de la présidence de François Hollande. Aujourd’hui, Emmanuel Macron est au pouvoir et nous respectons nos engagements : l’année dernière, nous avons acheté un centre de distribution près de Toulouse pour le discounter néerlandais Action. Nous restons toutefois prudents au niveau des investissements dans ce pays.

« L’e-commerce, c’est non seulement des flux logistiques, mais aussi des pôles de connaissances. Ce qui fait encore trop souvent défaut en Belgique. »

De plus, le centre de gravité de la logistique s’est en partie déplacé vers l’est de l’Europe, entre autres vers l’Allemagne, la Pologne et la République tchèque. Cette tendance s’est toutefois aujourd’hui stabilisée. Nous constatons aussi qu’il y a davantage d’activités dans le sud de l’Europe. Des investissements dans d’autres pays ne seront toutefois à l’ordre du jour que dans le cadre de notre prochain plan pluriannuel. Nous nous concentrerons probablement sur des régions autour de nos deux pôles actuels. Nous examinerons les possibilités de croissance en Allemagne et en France mais aussi dans les pays proches de la Roumanie comme la Bulgarie et la Hongrie. Les résultats du plan actuel étant meilleurs que prévu, préparez-vous déjà le prochain plan pluriannuel ? En 2016, nous nous étions engagés à avoir un portefeuille de 3 milliards à l’horizon 2020 dans nos marchés clés existants. Cet objectif sera largement atteint. Il serait néanmoins prématuré de modifier et d’étendre le plan existant à d’autres pays que les quatre marchés actuels. Après tout, nous ne sommes qu’à mi-chemin du plan actuel. Cela ne nous empêche pas d’observer les marché et de voir que les centres de gravité se déplacent progressivement. Notre prochain plan pluri-

Trois questions personnelles Quel est le dernier livre que vous ayez lu ? « Qui a piqué mon fromage ? » de Spencer Johnson. Ce livre traite de la manière de gérer le changement et de l’ouverture à celui-ci. Il a été une telle source d’inspiration pour moi que je l’ai offert comme cadeau de Nouvel-An à tous les collaborateurs de WDP. Quelle phrase ou quel slogan résume le mieux votre société ? Le slogan de WDP - warehouses with brains - traduit bien notre préoccupation, qui est de fournir de la valeur ajoutée, tant à nos clients qu’à nos actionnaires. Qu’aimeriez-vous inventer ? Une solution abordable pour la mobilité. Sa grande inefficacité génère beaucoup de frustration. Les propositions les plus diverses ont été faites mais elles sont souvent trop chères pour être concrétisées. Des ballons volants bon marché, comme ceux du Professeur Gobelin dans « Gil et Jo », voilà ce que je voudrais inventer… annuel reprendra donc les différentes options qui s’offrent à nous pour une expansion géographique. Mais, comme je l’ai déjà dit, il est trop tôt pour m’exprimer sur ce point. Je peux toutefois vous dire que nous commencerons à préparer ce nouveau plan pluriannuel à la fin de l’année. En octobre, WDP a été élue Entreprise de l’année. Qu’est-ce que cela signifie pour vous ? Ce titre reflète évidemment la considération dont bénéficie la société, mais plus important encore, il s’agit d’un signe valorisant pour le secteur. Par le passé, WDP et ses confrères faisaient l’objet d’une certaine condescendance. Pour beaucoup de gens, nous n’étions ‘que’ des fonds d’investissement. Cette reconnaissance signifie que nous ne sommes plus considérés comme tels, mais comme des entreprises qui créent de la valeur, non seulement pour les clients mais aussi pour l’économie en général.

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VEKO Lightsystems met Intervest sous haute tension

Une qualité orientée sur l'avenir garantit la satisfaction générale

GZ, un fournisseur de matériaux et produits pour le marché du bricolage, loue un espace de stockage de 22 000 mètres carrés appartenant à Intervest. Dans le cadre de la renégociation du contrat de location, l'insuffisance d'éclairage a été pointée du doigt. Intervest s'est engagé à améliorer les choses et a tenu parole : VEKO lui a apporté son expérience et son efficacité.

À tâtons Pour PGZ, une nouvelle installation lumineuse améliorée s'imposait pour envisager de prolonger le contrat. L'ancien éclairage était défaillant : généralement pas assez puissant, il présentait un temps de réaction trop long. Sa perfection et son efficacité n'étaient plus garanties. Sans vouloir minimiser les erreurs humaines, PGZ tenait à littéralement éclairer cette problématique sous un jour nouveau. Amélioration en vue ! La proposition de commande d'éclairage de VEKO ouvre la voie à des innovations intelligentes Intervest a pris les remarques de PGZ très à cœur. VEKO Lightsystems a rapidement été cité lors des recherches en vue de trouver une solution optimale. Son aide et ses conseils ont immédiatement convaincu : VEKO fournit des conseils professionnels. La qualité, la durabilité et le coût abordable sont ses priorités quotidiennes. Après avoir donné des conseils sur mesure, il passe rapidement et efficacement à l'action. Sa tactique semble en tout cas mêler recyclage et innovation. VEKO a souligné que les anciens profils convenaient pour les nouvelles installations. Loesje Oomen, Technical Engineer Intervest : « Le système de commande est particulièrement efficace

et intelligent, il offre un excellent éclairage et un rendement optimal. Dali est l’interface professionnelle par excellence, qui peut enregistrer des données afin de les analyser et d'optimiser l'éclairage. » Quelques applications ? Andy Borghs, Sales Manager VEKO nous donne un petit mot d'explication : « L'éclairage du couloir est diminué jusqu'à une valeur définie par PGZ. Il s'éteint automatiquement dans les zones inactives. Le système tient également à jour la durée d'éclairage à certains endroits. Ces informations sont précieuses pour PGZ et représentent la base d'une organisation optimale de l'espace de stockage, avec un trajet minimum pour les affaires 'populaires'. » VEKO propose un processus rapide et correct, ainsi qu'un magnifique produit abordable Son service d’installation professionnel allie excellent savoir-faire et flexibilité exceptionnelle. Le dépôt est resté opérationnel sans aucune interruption, et la totalité de la rénovation a été réalisée en dehors des heures d’ouverture de PGZ. Toutes les activités se sont déroulées sans le moindre accroc et sans aucune coupure de l'éclairage. Loesje Oomen : « PGZ et ses collaborateurs sont aux anges et nous sommes heureux d’avoir travaillé avec VEKO : l’entreprise nous offre 10 ans de garantie et VEKO LIGHTSYSTEMS Solid Solutions. Smart Lighting. www.veko.be

de tranquillité d’esprit. Avec une économie de pas moins de 63 %, le délai d'amortissement de notre investissement est estimé à 3,5 ans. À plus d’un titre, tout le monde est satisfait ! »

Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2018

Déménagement réussi ! Tour & Taxis avait fait son temps et ne permettait plus aux Awards de grandir. Le Nekkerhal de Malines nous a fourni un écrin plus en phase avec nos ambitions. Et le moins que l’on puisse dire est que ces ambitions ont été concrétisées, puisque de 1200 VIPs, nous sommes passés à 1500 en un an. Mais au-delà des chiffres bruts, les Transport & Logistics Awards 2018 ont aussi été l’occasion de saluer deux beaux vainqueurs pour les prix logistiquee, des vainqueurs bien dans l’air du temps.

uand on organise un événement dédié à la logistique, planifier son déménagement n’est pas une décision que l’on prend à la légère. Mission accomplie ce 1er mars dernier dans un Nekkerhal plein comme un œuf pour applaudir deux beaux vainqueurs : ECDC Logistics et Carglass Distribution. Claude Yvens

De g. à dr. : Sarah Cuyckens (Atlas Copco, 2e lauréat), Alex Van Breedam (Tri-Vizor) et Luc d’Hondt (Delhaize), 3e lauréats, et Patrick Hollenfeltz (ECDC Logistics, vainqueur).

ECDC LOGISTICS (VISÉ) L’entreprise ECDC Logistics de Visé, près de Liège, a développé un business model pour le commerce électronique transfrontalier, principalement pour des entreprises chinoises qui importent leurs marchandises via Liege Airport, voire par train. L’entreprise a collaboré avec les douanes pour développer des procédures spéciales pour le dédouanement et le règlement de la TVA, qui représentent les principaux obstacles au l’e-commerce intercontinental. Ces procédures servent maintenant de benchmark pour toute la Belgique. Notre pays avait manqué le train de l’e-commerce conventionnel, mais ce pionnier montre qu’il est possible de prendre l’avantage dans le domaine de l’e-commerce ‘crossborder’.

Avec le soutien de :

1. ECDC LOGISTICS 2. ATLAS COPCO 3. M ULTI SUPPLIER MULTI RETAILER PROJECT FOR COOKIES

Event

CARGLASS DISTRIBUTION (HASSELT) Le trophée du HR Project of the Year 2018 est allé à Carglass Distribution pour sa politique de bien-être au travail appelée ‘Un Corps, ta Vie’. Un des grands mérites de ce programme, c’est qu’il est né à la base de l’entreprise et s’est développé sur base de questions concrètes des travailleurs. Il vise à conscientiser durablement les travailleurs aux questions d’ergonomie, de santé et de bien-être au travail. Il a permis de renverser la perception négative qu’avaient beaucoup de travailleurs de la sécurité au travail, ce qui a résulté en une diminution du nombre des accidents et des absences pour maladie. Le jury a particulièrement apprécié l’approche systématique et pragmatique, tout comme les résultats mesurables.

De g. à dr. : Erik Debruyne (Randstad, sponsor), Koen Vanderweyden (BME, 2e lauréat), Tim Berx (Carglass Distribution, vainqueur) et Michel Engelbosch (Vervoer Engelbosch, 3e lauréat).

1. CARGLASS DISTRIBUTION 2. BME 3. VERVOER ENGELBOSCH

Avec le soutien de :

Les prix ‘transport’

1500 invités, 1500 VIPs : au Nekkerhal, les Transport & Logistics Awards ont trouvé un nouveau port d’attache.

• Transporteur de l’Année 2018 : Groep Joosen • Truck Fleet-Owner of the Year 2018 : Bruxelles Propreté • Green Truck Award 2018 : Remitrans • Truck ICT Award 2018 : 4D Trans • Truck Safety Award 2018 : VPD La prestation d’Air Elegance est venue apporter un peu de légèreté au milieu de la cérémonie.

Nadine Francus, Group Events Director chez Easyfairs, met en valeur les partenariats qui existent entre Easyfairs et TRANSPORTMEDIA face à Ilse De Vis, l’animatrice de la soirée.

Prolongez la fête… Crown avait rejoint cette année la liste des sponsors des Awards.

Les Transport & Logistics Awards sont aussi (et avant tout) une formidable occasion de réseautage.

… avec notre ‘aftermovie’ sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA, les interviews des vainqueurs et la galerie photos sur le site www.transportmedia.be

Dossier Real Estate

TENDANCES DANS L’IMMOBILIER LOGISTIQUE

« Il y a des opportunités de renégocier ou de déménager » S

i 2017 n’a pas été une année record pour le secteur logistique belge, elle a tout de même été un très bon millésime. Les locataires, surtout, peuvent aujourd’hui faire de belles affaires. Timothy Vermeir

« La logistique ne se porte pas mal chez nous. Elle se porte même plutôt bien », affirme d’emblée Bart Vanderhoydonck, Head of Industrial Agency chez Cushman & Wakefield. « Le take-up de 590.000 m² en 2017 est environ 45% plus bas qu’un an auparavant, mais il est grosso modo au niveau des années précédentes. L’immobilier semi-industriel, par contre, a augmenté de 1%. » La raison pour laquelle 2017 a été tellement en deçà de 2016, est que plusieurs grands projets exceptionnels avaient été conclus , ce qui a boosté les chiffres pour cette année-là. À côté de cela, il faut bien dire que les Pays-Bas sont un concurrent de taille pour notre pays. « Tous les grands appels d’offres internationaux sont allés aux Pays-Bas - ou à l’Allemagne », dit-il. « Les chiffres le montrent : les Pays-Bas bouclent une troisième année record consécutive en matière de take-up. »

« Suffisamment de signes sur le marché indiquent un taux d’occupation croissant des bâtiments neufs. » (Walter Goossens)

Walter Goossens : « Les perspectives pour 2018 sont positives. Suffisamment de signes dans le marché indiquent un taux d’occupation croissant des bâtiments neufs. »

Dossier Real Estate Walter Goossens, Head of Industrial & Logistics Leasing Belgium chez JLL - anciennement Jones Lang LaSalle - confirme que, malgré le recul par rapport à 2016, 2017 a été une bonne année pour l’immobilier logistique belge. « Les résultats ont été supérieurs à la moyenne quinquennale, ce qui est très positif. La baisse enregistrée par rapport à l’année record 2016 était prévisible ». Les chiffres sont donc bons, ce qui est selon lui lié à la reprise économique, un stimulant important pour le secteur logistique. « Nous sortons aussi d’une période assez sombre », rappelle-t-il, évoquant la phase très difficile qui a précédé la reprise des dernières années. « En 2009Bart Vanderhoydonck : « Avez-vous vraiment besoin d’un bâtiment moderne ? Un entrepôt de quatre mètres de hauteur libre peut lui aussi accueillir des opérations logistiques modernes. »

2010, la prise en location de biens immobiliers inoccupés était très réduite. » « Le take-up de 2017 est effectivement légèrement inférieur à celui de l’année record 2016, mais le marché affiche toujours de très belles performances », confirme lui aussi Xavier Van Reeth, responsable de l’équipe responsable de l’immobilier logistique chez CBRE. « En tout cas, les dossiers qui sont aujourd’hui en discussion laissent présager une belle année 2018 », déclare-t-il.

LA MACHINE DE MARKETING NÉERLANDAISE Xavier Van Reeth note toutefois que les nouveaux grands entrepôts (pour le commerce en ligne) ne s’établissent pas ici, mais bien aux Pays-Bas. « Quand des acteurs importants cherchent un grand centre de distribution pour le commerce en ligne, il est très difficile de l’attirer en Belgique. C’est lié à nos problèmes de mobilité, de fiscalité, de grèves, etc. Les PaysBas font mieux que nous sur tous ces plans. » Il cite notamment le cas de la société de transport limbourgeoise H.Essers, dont le PDG Gert Bervoets a relevé que la vitesse moyenne à laquelle se déplacent ses chauffeurs en Belgique a diminué de 8% en deux ans. Face à ces problèmes propres à la Belgique - et qui ne sont toujours pas résolus - auxquels on peut ajouter le handicap salarial et la problématique du travail de nuit dans le secteur du commerce, la machine de marketing néerlandaise tourne à plein régime, estime Bart Vanderhoydonck. De plus, constate-t-il, les loyers ont diminué aux PaysBas, alors qu’ils sont restés plus ou moins au même

niveau ici. Nos loyers ne compensent donc plus nos coûts salariaux, et les Pays-Bas sont devenus encore plus compétitifs.

OPTIMISME Pour autant, tout ne va pas mal, précise Bart Vanderhoydonck. « Les entreprises qui sont déjà présentes en Belgique y restent le plus souvent. Elles ne partent pas à l’étranger, même si parfois elles développent des activités logistiques de l’autre côté de la frontière. Par exemple, l’entrepôt conventionnel reste ici, tandis que la nouvelle activité d’e-commerce va à l’étranger. » D’autre part, certaines évolutions peuvent jouer en faveur de la Belgique. Ainsi, on voit arriver une pénurie de personnel logistique qualifié à Venlo et dans de nombreux autres hubs logistiques traditionnels aux Pays-Bas, ce qui peut entraîner une hausse des salaires là-bas. « Il y a aussi la robotisation dans la logistique », poursuit l’expert de Cushman & Wakefield. « Traditionnellement, notre pays est fort en ingénierie, ce qui nous permettrait de mener tout de même de grandes opérations avec moins de magasiniers et nous rendrait à nouveau plus attrayants. Ce n’est toutefois pas pour 2018, mais peut-être pour dans cinq ans. » Donc, souligne Xavier Van Reeth, il n’y a pas lieu de faire une fixation sur ces grandes surfaces de commerce en ligne. Certes, les méga-entrepôts nous échappent, mais nous avons de nombreux centres plus petits. Dans notre pays également, le commerce en ligne crée de l’activité... donc de l’espace de stockage. De surcroît, la hausse de l’économie classique stimule les activités logistiques, notamment dans le secteur automobile, pharmaceutique et du commerce de détail.

« Les loyers sont stables depuis des années en Belgique : environ 45 € / m² pour un bâtiment situé sur un des axes logistiques intéressants du pays. C’est un loyer relativement modeste, qui est comparable à des pays comme la Hongrie, la République tchèque ou la Pologne. » (Bart Vanderhoydonck)

www.motrac.be

Wienerberger construit l'avenir avec Linde P UBLI RE PO RTAGE

Le group Wienerberger, qui fêtera son 200ème anniversaire en 2019, est l'un des principaux producteurs de briques au monde. La société, produisant par ailleurs des tuiles en terre cuite, des pavés, des revêtements de façade et des conduits d'égout, développe des solutions de matériaux de construction écoénergétiques et durables qui garantissent une meilleure qualité de vie. Lors de ce processus, non seulement l'homme, mais également l'environnement et la nature, sont pris en considération. Dans l'usine de Zonnebeke, nous avons rencontré Nele Deslé, en charge de l'approvisionnement national chez Wienerberger SA, qui nous a expliqué les tenants et les aboutissants en la matière sur le terrain. DÉFI LOGISTIQUE « Les défis et besoins logistiques varient d'un site à l'autre, mais Wienerberger vise toujours le haut de gamme, qu'il s'agisse des processus ou des produits. La sécurité, la fiabilité et la constance des engins sont donc indispensables pour garantir notre production et, de ce fait, la qualité supérieure de nos produits. » Cette quête du haut de gamme nécessite aussi une grande adaptabilité : « L'aspiration à une amélioration continue de nos processus exige des ajustements de nos engins actuels afin qu'ils puissent notamment empiler plus en hauteur. Nous attendons de nos partenaires qu'ils réfléchissent avec nous en termes de solutions, d'optimisations, ... »

LA SOLUTION DE MOTRAC « Ce qui nous a plu chez Motrac, c'était le principe de centralisation », déclare Nele avant de poursuivre : « Nous n'avons qu'un seul interlocuteur pour toutes nos usines, qui recherche avec nous l'engin le mieux adapté à nos exigences techniques. »

« Motrac effectue l'entretien de tous les engins Linde avec un contrat de service complet. Si un engin tombe en panne, le problème doit naturellement être résolu dans les plus brefs délais. » Pour conclure, Nele aborde un besoin très récent : « Pour nous, il était important de pouvoir mieux surveiller l'utilisation et le déploiement de nos engins, et à ce niveau aussi Motrac a trouvé une solution avec nous ». Pour y répondre, plusieurs engins sont équipés du système de gestion de flotte Linde Connect pour une vue d'ensemble claire du parc logistique. ET QU'EN PENSENT LES UTILISATEURS ? Lors de l'achat de chariots élévateurs, Nele prend conseil auprès de collègues expérimentés qui reçoivent un feedback direct des caristes de Wienerberger. « Les personnes travaillant quotidiennement avec les chariots élévateurs sont associées dès le début au processus d'appel d'offres afin que leurs observations soient d'entrée de jeu prises en compte. » Cette façon de procéder garantit l'achat d'engins qui satisfont aux exigences des utilisateurs. Motrac Handling & Cleaning Route Nationale IV, 3B l B-5590 Ciney Tél. +32 4 233 82 06 l Fax +32 4 231 14 03 info@motrac.be l www.motrac.be

Dossier Real Estate constate que les bâtiments existants peuvent souvent y répondre sur le plan technique. Tout le monde n’a pas besoin de plus de 12 m de hauteur libre. »

DES LOYERS STABLES

Xavier Van Reeth : « Les investisseurs se satisfont actuellement de rendements peu élevés sur l’immobilier logistique, de sorte qu’il y a des opportunités de renégocier ou de déménager. Cela donne la possibilité de diminuer les loyers ou permet de rénover bâtiments qui se libèrent. »

LE DÉFI : SUFFISAMMENT DE BÂTIMENTS Une chose est claire : la demande d’immobilier logistique change. Chez Cushman & Wakefield, par exemple, les nouvelles constructions et les projets immobiliers récents représentent 60% des 590.000 m² d’uptake. « Ce que nous appelons le ‘degré B’ ou le ‘degré C’ ne représentent pas grand-chose », indique Bart Vanderhoydonck. « Nous voyons que certaines normes historiques sont aujourd’hui dépassées. Par exemple, la hauteur standard pour les nouveaux bâtiments n’est plus de 10 m, mais de 12,5 m. La surface des bâtiments est aussi nettement plus grande. Cela s’explique en partie par les grandes activités de commerce en ligne, mais aussi par les consolidations : les chargeurs qui avaient auparavant différents bâtiments pour différents groupes de produits, regroupent aujourd’hui leurs différentes activités. Là où la croissance est garantie à terme, c’est dans les bâtiments qui jouent un rôle dans le dernier kilomètre. De nouveaux centres vont être créés pour livrer dans la ville. Ce sont des bâtiments plus petits de 500, 1.000 voire 2.500 m² qui sont axés sur la logistique urbaine. » (Voir p. 25) Un défi important pour le secteur dans les années à venir sera la disponibilité des bâtiments, prévoit Walter Goossens. « Les perspectives pour 2018 sont positives. Suffisamment de 20

signes dans le marché indiquent un taux d’occupation croissant des bâtiments neufs. Si je compare la situation aujourd’hui (janvier 2018, NDLR) à celle d’il y a un an, il y a de quoi être positif. La demande est plus dynamique qu’il y a un an. » En même temps, fait-il remarquer, il existe assez peu de grands volumes adaptés à la logistique moderne. La disponibilité est de moins de 4% à l’échelle du pays, mais à Bruxelles et dans sa grande périphérie, il n’y a quasiment plus rien de disponible. « Cela va avoir un effet sur les volumes de prise en location, car ce qui n’existe pas ne peut pas être loué... » L’offre de bâtiments est pourtant là, même si ce n’est pas toujours ce que les locataires recherchent, poursuit Walter Goossens. « Il y a bien quelques bâtiments de 10 à 15 ans, qui ne sont pas vétustes et qui ont souvent une hauteur libre de 10,2 m et une surface comprise entre 10.000 et 15.000 m². On en trouve qui sont disponibles sur l’axe BruxellesAnvers et dans des endroits comme Puurs, Willebroek ou Bornem », indique l’expert. « La raréfaction des terrains disponibles va jouer en faveur de ces bâtiments. En effet, tant que certaines positions foncières existent, ce sont elles les plus grandes concurrentes des bâtiments existants. Si l’on regarde la demande moyenne d’un acteur logistique, on

En quoi cela a-t-il une importance pour les loyers que vous allez payer pour votre immobilier logistique ? Bart Vanderhoydonck fait remarquer que les loyers sont stables depuis des années en Belgique : environ 45 € / m² pour un bâtiment situé sur un des axes logistiques intéressants du pays. Le loyer exact dépend bien sûr aussi de l’aménagement du bâtiment. « C’est un loyer relativement modeste, qui est comparable à des pays comme la Hongrie, la République tchèque ou la Pologne », indique-t-il. Le rendement immobilier, en revanche, diminue : les investisseurs visent la diversification et passent du commerce de détail et des espaces de bureaux à l’immobilier logistique et industriel, ce qui fait diminuer à 6% - voire moins - un rendement immobilier, qui attei-

« La fête des locataires actuelle - des bâtiments plus hauts et mieux aménagés pour le même prix - ne durera pas éternellement. » (Xavier Van Reeth)

gnait auparavant les 7%. Pourtant, les loyers restent stables. « Parce que le loyer est principalement déterminé par ce que le locataire veut payer pour le bien immobilier », explique Bart Vanderhoydonck. « La stabilité des loyers malgré la hausse du coût de construction et du prix des terrains indique par ailleurs que notre savoir-faire a augmenté : nous savons mieux qu’avant comment construire efficacement un bâtiment. La baisse du rendement immobilier implique en outre une hausse du prix de vente des bâtiments, car les investisseurs se satisfont d’un rendement moindre sur leur investissement pour le même loyer. » « Si vous disposez aujourd’hui d’un bel espace logistique dans la région de Bruxelles, vous pourriez augmenter les prix », ajoute

Walter Goossens. « Mais là où les positions sont plus nombreuses, la hausse des loyers est tempérée par les promoteurs qui font construire pour un locataire précis avec un contrat fixe de 10 ans. Dans un tel scénario, on a un niveau de loyer très favorable. » Walter Goossens souligne lui aussi que le coût de financement est très bas et le retour sur investissement moindre que les investisseurs attendent aujourd’hui. « On parvient ainsi à louer un bâtiment neuf à un loyer très compétitif par rapport à celui d’un bâtiment existant. Ceci crée une pression à la baisse sur le marché des bâtiments existants. » Si les réserves foncières arrivaient à épuisement dans le pays, ajoute Walter Goossens, alors le marché serait tout autre.

AGRANDIR, DÉMÉNAGER... QUE FAIRE ? Reste la question : quel est le meilleur choix aujourd’hui pour une entreprise cherchant un bien immobilier logistique ? Il est important de distinguer les entreprises qui s’agrandissent et celles qui déménagent leurs opérations, souligne Walter Goossens. « S’il s’agit d’une extension d’activités, j’opterais sans hésiter pour un contrat 3-6-9. C’est ce qu’il y a de plus confortable pour le locataire, car il peut renégocier le loyer tous les trois ans. S’il s’agit d’une entreprise dont les opérations sont stables qui veut déménager, c’est une autre histoire. Dans ce cas, il vaut mieux louer à plus long terme. » , dit-il… tout en soulignant que personne n’a de boule de cristal pour savoir comment le marché va réellement évoluer.

Différences géographiques Les chiffres annuels de JLL montrent un certain nombre de différences géographiques intéressantes induites par la problématique de mobilité. C’est ainsi qu’on constate un déplacement de la prise en occupation vers l’est de la Belgique, le long de l’E313 Anvers-Limbourg-Liège. Les sites trimodaux et les terminaux à conteneurs le long du Canal Albert offrent eux aussi une solution aux problèmes de congestion routière autour d’Anvers. Et même si l’enquête de Prologis/eyefortransport révèle que l’axe AnversBruxelles est la deuxième région la plus attractive d’Europe après Venlo, JLL note que le volume de transactions a baissé sur cet axe : il reste 45% sous la moyenne sur cinq ans. moy. sur 5 ans

2012-2016

Evolution p.r.à moy. sur 5 ans

-60%

304.600

-45%

136.000

-38%

165.580

-18%

286.000

178.000

-48%

75.800

135%

36.000

121.000

236%

74.200

63%

92.000

133.000

45%

54.900

142%

Take-up (m²)

2016

Déc 2017

Evolution

Bruxelles-Anvers

421.000

168.000

Anvers-Gand

263.000

E313 Dorsale wallonne Autres

Xavier Van Reeth cite des études de CBRE qui prévoient que la fête des locataires actuelle des bâtiments plus hauts et mieux aménagés pour le même prix - ne durera pas éternellement. D’une part en raison de la pénurie, d’autre part parce que les investisseurs ne se satisferont plus éternellement de ces rendements faibles, et certainement lorsque le taux d’intérêt de la BCE augmentera. Xavier Van Reeth pense que les prix bas dureront encore deux ans, après quoi une correction interviendra.

Des bâtiments existants peuvent souvent répondre techniquement aux besoins d’un acteur logistique (photo Montea).

C’est le conseil le plus important qu’il veut donner aux acteurs de la logistique : « Les investisseurs se satisfont actuellement de rendements peu élevés sur l’immobilier logistique, de sorte qu’il y a des opportunités de renégocier ou de déménager. Cela donne la possibilité de diminuer les loyers ou permet de rénover des bâtiments qui se libèrent. » Bart Vanderhoydonck conseille aux entreprises de bien évaluer ce dont elles ont vraiment besoin. « Cela dépend d’un acteur à l’autre : voulez-vous investir et être propriétaire du bâtiment, ou plutôt louer ? Que cherchez-vous ? Avez-vous vraiment besoin d’un bâtiment moderne ? Un entrepôt de quatre mètres de hauteur libre peut lui aussi accueillir des opérations logistiques modernes », assure-t-il. « Si vous construisez un entrepôt, privilégiez au maximum la flexibilité et évitez le sur-mesure, de sorte que le bâtiment continue de vivre une fois que votre entreprise s’en sera retirée. Vous devez bien réfléchir à l’objectif et à la zone de chalandise. Et avant tout, rappelez-vous qu’un bon emplacement aujourd’hui restera un bon emplacement demain. »

Dossier Real Estate

PHILIPPE DESCHILDER (HEYLEN WAREHOUSES) ET IVAN VINCK (ASK ROMEIN)

Construire ‘future proof’ ensemble I

l y a cinq ans, le promoteur immobilier Heylen Warehouses et la société de construction en acier ASK Romein réalisaient pour la première fois conjointement un bâtiment logistique, pour Distrilog. Aujourd’hui, les deux entreprises comptent parmi les principaux acteurs du marché des bâtiments logistiques. Philippe Deschilder, CEO de Heylen Warehouses et Ivan Vinck, CEO d’ASK Romein, expliquent les avantages des constructions en acier, les tendances du secteur et leur vision sur les bâtiments ‘future proof’. Koen Heinen

Comment votre collaboration a-t-elle débuté ? Ivan Vinck : Nous développons des projets de construction de A à Z et nous nous concentrons sur un certain nombre de niches intéressantes. Ces dernières années, le marché des centres de distribution s’est fortement développé et nous en avons fait notre spécialité. Vu de loin, cela ressemble à des boîtes carrées ou rectangulaires mais l’ingéniosité se niche dans les détails, dans la manière dont vous ‘ingéniérez’ un bâtiment. Nous sommes un des principaux acteurs du Benelux et c’est ainsi que les contacts avec Heylen Warehouses se sont intensifiés. Philippe Deschilder : Je rejoins Ivan sur le fait que construire un tel entrepôt semble très simple vu de l’extérieur, mais que ce n’est pas simple du tout de le faire de manière économique et avec un timing strict qui est souvent imposé. Les entrepreneurs capables de faire cela ne sont pas légion. 22

Le choix de Heylen Warehouses de s’associer à un constructeur en acier fut-il délibéré ? I.V. : Non, car le premier bâtiment pour Heylen Warehouses était totalement en béton. Tout constructeur industriel s’appuie sur son propre background. Certains ont leur propre production de béton et d’autres leur propre production d’acier. ASK Romein produit 60.000 t d’acier par an. Mais nous ne sommes pas un constructeur en acier pur-sang : nous réalisons aussi des structures en béton et en bois, ou encore des combinaisons. Nous réfléchissons toujours en fonction du client et proposons un concept répondant au mieux à ses besoins. Qu’il s’agisse de béton ou d’acier ou d’une combinaison avec du bois, nos ingénieurs disposent de toutes les compétences et nous présentons aux clients un projet global. P.D. : Le choix de l’acier ou du béton dépend fortement du prix de l’acier. Mais en termes de rapidité, l’acier constitue généralement un avantage. I.V. : Et le béton ne permet pas de créer des portées comme avec l’acier. P.D. : Auparavant, nous ne construisions qu’en béton, mais nous avons partiellement abandonné cette approche. Nous sommes aujourd’hui plus ouverts aux structures hybrides. Les colonnes et les sols de mezzanine sont totalement construits en béton mais les charpentes de toit sont généralement en acier. L’acier est plus flexible s’il faut intégrer par la suite d’autres techniques. Les poutres de toit en béton sont en général fermées et il n’est plus possible de les traverser sans devoir y forer des trous. »

I.V. : L’acier s’accommode en outre d’une fondation plus légère. Le béton est beaucoup plus lourd. P.D. : Cette flexibilité constitue un grand avantage pour les utilisateurs. Nous appliquons le principe ‘second life’. Il repose sur le fait que nos bâtiments devront aussi être opérationnels pour la génération suivante de clients et d’activités. Le processus logistique sous toit évolue dans le temps et les utilisateurs ne sont pas toujours les mêmes. Un entrepôt utilisé aujourd’hui pour la logistique de la mode le sera peut-être plus tard pour la logistique pharmaceutique, qui requiert une climatisation. C’est bien plus facile dans un bâtiment avec des charpentes en acier. Nous voulons ériger des bâtiments à l’épreuve du temps afin que le locataire soit paré pour le long terme. Nous arrivons ainsi aux investissements les plus durables. Quelles sont les tendances actuelles ? P.D. : La hauteur. Un bâtiment logistique doit permettre un stockage maximal avec une empreinte écologique minimale. Avant, on construisait des entrepôts logistiques de 10 à 10,5 m de haut. La norme est désormais 12,20 à 12,40 m. Le terrain se fait rare, il faut l’exploiter de manière optimale. Les entrepôts actuels comportent aussi davantage d’allées étroites. Stocker en hauteur pose des exigences plus élevées en termes de planéité du sol. Les chariots à mât rétractable (reachtrucks) doivent se déplacer rapidement et pouvoir déposer une palette de 800 kg à une hauteur de 12,20 m. Un sol qui n’est pas assez plat peut créer des situations dangereuses ou réduire l’efficacité.

dation avec le rassemblement de différentes implantations. Pour cela, il faut de grands terrains et ceux-ci sont disponibles aux Pays-Bas. L’obtention des autorisations y est également un peu plus rapide. De plus, l’utilisateur bénéficie plus facilement de subsides aux Pays-Bas qu’en Belgique. Le travail de nuit dans l’e-commerce reste par ailleurs un point délicat dans notre pays.

Vu de loin, des entrepôts ressemblent à des boîtes rectangulaires faciles à construire, mais l’ingéniosité se niche dans les détails, estiment Philippe Deschilder (à g.) et Ivan Vinck.

Nouveau nom et filiale ‘warehouse’ pour le groupe Heylen Avec un changement de nom - Heylen Group au lieu de Groep Heylen - et le repositionnement des activités immobilières au sein d’une entité autonome, Heylen Warehouses, le groupe entend souligner le caractère international de l’entreprise. Le nombre de participations ne cesse de croître à l’étranger et le groupe veut montrer qu’il est devenu un holding industriel aux activités internationales dépassant le seul secteur immobilier. Les activités dans l’immobilier logistique ont par ailleurs été regroupées sous Heylen Warehouses. Cette entité est aujourd’hui une des principales branches du groupe. D’où la décision de positionner la division comme une société autonome. « Ainsi, nous mettons en place la ligne stratégique pour nos ambitions internationales, tandis que la maison-mère peut améliorer sa position en tant que holding industriel. Heylen Warehouses reste toutefois une branche de Heylen Group », déclare Philippe Deschilder, CEO de Heylen Warehouses. L’e-commerce est en plein essor. Il entraîne un réaménagement des entrepôts. Il y a de plus en plus de ‘picking towers’, de mezzanines intégrées légères au lieu de rayonnages à palettes classiques. Cette hauteur libre de 12,20 m permet de prévoir 3 niveaux supplémentaires, mais d’autres exigences se posent alors au niveau du

sol. Nous suivons les évolutions et tendances de près. Si l’utilisation et les exigences liées aux entrepôts changent, nous devons adapter nos concepts pour que les possibilités soient exploitées au maximum. Dès qu’un client se tourne vers l’e-commerce, nous devons pouvoir adapter les entrepôts en fonction de ses besoins, rapidement et moyennant un investissement limité. I.V. : La vitesse d’exécution est aussi une tendance. Le délai moyen est de six mois, mais la demande s’accélère. Nous avons récemment construit 50.000 m2 en six mois. C’est possible. La construction en acier est beaucoup plus rapide que la construction en béton. P.D. : C’est exact, la maîtrise des processus et la vitesse sont très importantes. Vous avez parlé de rareté des terrains. Estce un problème en Belgique ? I.V. : En Belgique certainement. Actuellement, nous construisons pour Heylen Warehouses sur trois sites aux Pays-Bas. Le marché néerlandais est en plein boom. Il y a là beaucoup plus de terrains disponibles et davantage de grands acteurs logistiques souhaitent s’y établir. Les Pays-Bas comportent davantage de hotspots logistiques. P.D. : 80 % de nos investissements en 2018 auront lieu aux Pays-Bas. La raison ? D’une part, des opportunités s’y présentent et comme l’a indiqué Ivan, une partie des prestataires logistiques préfèrent s’établir là-bas. Nous assistons aussi à de nombreux mouvements de consoli-

Les locataires deviennent-ils plus exigeants ? I.V. : Au fil des ans, certains paramètres prennent davantage d’importance. L’entreprenariat responsable en est un. Pour certains locataires, l’obtention d’un certificat ‘BREEAM’ est importante. P.D. : Nos clients sont souvent de grands acteurs internationaux qui veulent des résultats rapides et ont des exigences élevées par rapport aux bâtiments. Celles-ci ont notamment trait à l’accessibilité, l’efficacité, la durabilité, la disponibilité rapide et la flexibilité maximale. Nos utilisateurs doivent sans cesse s’adapter aux évolutions rapides de la logistique et de l’e-commerce. C’est pourquoi nos bâtiments sont extrêmement robustes et flexibles. Ils sont toujours équipés de sols ultra solides et plats et nous concevons la structure en tenant compte des futures contraintes liées au toit. C’est une forme de durabilité qui dépasse l’aspect énergétique.

« Le délai d’exécution moyen est aujourd’hui de six mois, mais la demande évolue vers des délais plus courts encore. » Avec notre modèle de campus, nous tenons aussi compte du besoin croissant de flexibilité. Heylen Warehouses acquiert de grands terrains sur lesquels sont construits et loués des entrepôts de 10.000 à 15.000 m2 reliés entre eux. Cette interconnexion des entrepôts constitue un atout pour nos clients. Nous pouvons agrandir en fonction de leur croissance et ils peuvent s’échanger des espaces d’entreposage en cas de pics ou de creux dans leurs activités.

ADVERTORIAL

Le dernier bout de terrain dans le Triangle d’Or Le MG Parc De Hulst comporte les seuls terrains encore disponibles dans la région pour les prochaines années.

a société gantoise MG Real Estate a récemment développé la superbe zone d’entreprises MG Parc De Hulst à Willebroek. Il reflète l’évolution solide et rapide de la société, qui a débuté il y a 18 ans à peine dans le développement de bureaux.

Peu à peu, le portefeuille de MG Real Estate s’est ouvert aux développements logistiques, avec par exemple un grand centre de distribution pour AB Inbev à Eke près de Nazareth (10.000 m2 d’entrepôts) et le DHL Supply Chain Campus à Bornem (105.000 m2). Jusqu’en 2010, MG Real Estate s’est concentré sur les bureaux et la logistique. Ensuite, la société y a ajouté deux autres piliers : le retail (tant en ville que le long des routes) et les développements résidentiels. Le volet résidentiel est toutefois toujours connecté à un développement au sein d’un des trois autres piliers. Développements à l’étranger Aujourd’hui, le promoteur privé lorgne de plus en plus vers l’étranger. Au Danemark, il a acquis 20 ha de terrains dans la région de Copenhague. Les travaux d’infrastructure ont débuté et les premières négociations sont en cours. A proximité d’Eindhoven, MG Real Estate développe un projet sur 10 ha. Et un autre projet est par ailleurs en cours au Luxembourg. Mais le fleuron des années écoulées, c’est le projet MG Parc De Hulst à Willebroek. Transport fluvial partagé – MG Parc De Hulst Ce projet a été lancé en 2012 et est devenu entretemps un parc d’activités logistiques de 60 ha,

Plusieurs grandes entreprises, telles que Nedcargo, y ont ouvert des centres de distribution l’an passé. un vrai petit bijou. Avec ses propres possibilités multimodales grâce au quai le long du canal BruxellesEscaut, il donne aux entreprises présentes le choix entre la voie fluviale ou la route et leur offre l’espace et la structure pour le stockage et le transbordement de conteneurs. Les sociétés qui s’y sont déjà implantées ne sont pas les moindres : Entre autres Makro/Metro, Dachser, Decathlon et Nedcargo y ont ouvert des centres de distribution. Vanden Borre et Toyota Material Handling les rejoindront bientôt. La zone bénéficie d’une situation unique en plein cœur du triangle d’or Anvers-Gand-Bruxelles, à quelques minutes à peine de l’A12. Les bâtiments sont conçus de manière à pouvoir être aménagés sur mesure pour le client, avec des possibilités d’optimalisation en hauteur, en largeur, au niveau des allées et du budget. Ils sont idéalement adaptés aux besoins liés à l’e-commerce et donc à l’augmentation de l’emploi qui en découle. www.mgrealestate.eu

Dernier petit bout de terrain Etant donné qu’il s’agit de bâtiments neufs, efficaces et peu énergivores, les coûts d’achat sont récupérés grâce aux faibles coûts opérationnels (gestion de parc durable) et à un ensemble de frais partagés par les entreprises du parc (entretien de l’espace vert, réservoirs pour sprinklers, eau, …). La possibilité d’optimaliser le transport par voie fluviale avec d’autres entreprises et la présence d’un terminal à conteneurs sont également attrayants. Pour toutes ces raisons, le MG Parc De Hulst est déjà bien rempli après cinq ans seulement. Le site ne comporte plus que deux terrains disponibles, permettant le développement de 64.000 m2 et 11.500 m2 d’entrepôts. Vu la rareté des terrains dans le triangle d’or et les projets en cours, ces deux terrains doivent à peu près être les derniers disponibles dans la région pour les prochaines années. Nous sommes curieux de voir quel acteur va saisir l’opportunité.

Dossier Real Estate

Les villes belges sont plus petites que les mégalopoles comme Londres, Paris ou Berlin. Desservir Bruxelles à partir d’un hub à Zaventem, par exemple, est tout à fait possible.

Logistique urbaine cherche hébergement (adapté) L

a distribution urbaine est en plein essor sous l’impulsion de l’e-commerce. Elle requiert ses propres solutions en termes d’espace de stockage et de centres de distribution, mais elles ne sont pas toujours faciles à trouver. C’est ce que dit Cushman & Wakefield dans un nouveau rapport. En Belgique, toutefois, le problème est moins aigu. Des entrepôts spécifiques dans le centre-ville s’y imposent moins. Jean-Louis Vandevoorde

‘Urban Logistics. The ultimate Real Estate Challenge’, tel est le nom du rapport dans lequel l’agent immobilier jauge l’impact de la modification des modèles de consommation sur la demande en espace logistique. Le point de départ est clair : l’e-commerce chamboule tout le secteur du retail. Le shopping se déroule de plus en plus sur Internet,

avec des canaux de distribution ‘last mile’ spécifiques qui ne passent pas toujours, loin s’en faut, par un magasin classique. L’e-commerce est un phénomène urbain par excellence : 73% des Européens vivent en ville. C’est précisément là que le prix de la livraison finale est élevé : en Europe, il s’agit de 50 % ou plus des coûts totaux de la supply chain. Se rapprocher du consommateur peut faire baisser ces coûts. « A cause des faibles marges bénéficiaires, les e-commerçants peuvent difficilement être concurrentiels sur le prix du produit, mais avec des dépôts urbains stratégiquement situés, ils peuvent l’être en termes de livraison, de vitesse et de commodité. » Des loyers plus élevés peuvent alors être compensés par une part de marché accrue. Mais l’offre immobilière appropriée est rare dans les grandes villes européennes. De plus, le fossé entre l’offre et la demande va encore

croître dans les prochaines années si le problème n’est pas pris à bras-le-corps.

BELGIQUE Le rapport ne dit pas grand-chose de la situation en Belgique. « Ce n’est pas étonnant », déclare Bart Vanderhoydonck, head of industrial agency chez Cushman & Wakefield Belgique. « L’e-commerce a mis du temps à décoller dans notre pays, mais il se rattrape actuellement. » La distribution urbaine est en croissance, mais elle concerne surtout l’approvisionnement des magasins dans le centre-ville, moins les livraisons chez les consommateurs. « Le point commun, c’est que la réglementation plus stricte a encore compliqué la situation. Avec les créneaux horaires restreints, il faut être partout en même temps. » Par contre, les villes belges sont relativement petites. Même à Bruxelles et à Anvers, le pro-

Dossier Real Estate

blème de la distribution urbaine est nettement moins aigu que dans les mégalopoles telles que Londres, Paris ou Berlin. « Les opérateurs logistiques peuvent encore répondre à la demande avec leur patrimoine immobilier existant. Desservir Bruxelles au départ d’un hub situé à Zaventem, par exemple, est encore possible. » Dans de très grandes villes, la nécessité de disposer d’un centre de distribution intra muros est plus grande. Pourtant, Vanderhoydonck perçoit un mouvement dans le marché. « Suite à la croissance des volumes, le besoin de distribuer de façon plus fine croît lui aussi. Nous constatons dès lors une hausse de la demande pour des emplacements entre la petite ceinture et le ring de Bruxelles. Mais là encore, il s’agit davantage de distribution vers les points de vente que de livraisons e-commerce. »

TÂTONNEMENTS Selon Cushman & Wakefield, la demande en espaces logistiques urbains pour l’organisation des livraisons ‘last mile’ va néanmoins aug-

Marc Schepers (CityLab) : « Il arrive que le client veuille réceptionner son colis ou sa commande à un moment très spécifique. Dans ce cas, le crossdock pur n’apporte peut-être pas la bonne réponse et un stockage temporaire dans le centre-ville s’impose-t-il. »

menter à Bruxelles, pour atteindre 70.000 m2 par an d’ici à 2021. Pour Bart Vanderhoydonck, les bâtiments de 7.000 m2 devraient être la limite supérieure. En moyenne, ils tourneront plutôt autour de 3.000 à 3.500 m2.

Le prix du dernier kilomètre est très élevé. Se rapprocher du consommateur peut le faire baisser. Il considère qu’une des possibilités pour créer ces espaces logistiues dans le centre-ville sera la reconversion de bâtiments commerciaux, de vieux entrepôts ou d’anciens ateliers situés dans des rues secondaires. Ils pourraient être transformés en points d’enlèvement ou de distribution. « Ils sont moins nocifs pour l’environnement qu’une menuiserie par exemple, surtout lorsqu’on utilise des modes de transport alternatifs. Il existe de nombreux espaces de ce type en ville et ils ne nécessitent ni de grande porte ni quai de chargement, puisque les camions ne doivent pas s’y rendre ». Dans la solution ‘hybride’ qui pourrait être développée dans le futur à Bruxelles, un rôle sera peut-être réservé à la voie fluviale et au port. « Nous sommes aujourd’hui dans un processus de tâtonnement et d’exploration de diverses pistes. L’avenir dira quel est le concept idéal. »

POTENTIEL Marc Schepers, administrateur de CityLab et ex-CEO de CityDepot, connaît bien la problématique. Il partage l’idée selon laquelle un nouveau type de magasinage est nécessaire pour l’approvisionnement des centres-villes. « La distribution urbaine répond à des besoins spécifiques. Mais les questions sont toujours : de quelles marchandises s’agit-il précisément, quelles sont les fonctions de la plateforme logistique et quelle est l’interaction entre les différents types de véhicules ? », dit-il. Le client peut vouloir réceptionner son colis ou sa commande à un moment très spécifique. Dans ce cas, le cross-dock pur n’apporte peut-être pas la bonne réponse et un stoc-

kage temporaire dans le centre-ville s’imposet-il (ce qu’indique également le rapport de Cushman & Wakefield, ndlr).

CO-WAREHOUSING Dans des villes comme Bruxelles et Anvers, des points de transbordement plus centraux peuvent avoir du sens, relève néanmoins Marc Schepers. « Les volumes de marchandises dans ces villes sont fort élevés. Le potentiel y est. Il s’agit de le capter et de le verser dans une chaîne logistique rentable. » Schepers souligne que le défi ne consiste pas seulement à concevoir des solutions de transport aussi efficaces que possible, mais aussi à faire en sorte que le coût d’infrastructure par mètre carré reste conforme au concept. Le co-warehousing constitue à ses yeux une piste qui vaut la peine d’être explorée à cet égard. « Beaucoup d’espace est actuellement sous-utilisé », conclut-il.

Une demande en forte croissance • Les prévisions parlent d’une hausse des ventes en ligne en Europe de 94% entre 2016 et 2021, de 233 à 450 milliards d’euros. Soit un taux de croissance annuel moyen de 14%. • En nombre d’envois, la hausse serait de 69% selon le ‘Urban Space Model’ de Cushman & Wakefield et P3 Logistics Parks. • 63% des Belges achètent aujourd’hui en ligne pour un montant moyen de 191 euros par mois. • Le volume annuel de colis liés à l’e-commerce va quasiment doubler à Bruxelles, passant de 14,7 millions en 2016 à 27,2 millions en 2021. • Dans toute la Belgique, la prise en occupation d’immobilier logistique urbain atteignait à peine 15.000 m2 ces dernières années. • En Europe, ce type de plates-formes urbaines ont en général une superficie de 3 à 7.000 m2. • Les livraisons ‘last mile’ coûtent dans le monde 70 milliards d’euros. Une augmentation de 7 à 10% est prévue dans les cinq prochaines années. • Jusqu’à 60% des livraisons à domicile échouent à la première tentative. La majorité des consommateurs continuent néanmoins à privilégier cette méthode.

Case Study

BECKTON DICKINSON

Un ancrage américain a Tamise

Le nouveau DC-III de Beckton Dickinson à Tamise, avec le bâtiment de stockage automatique gris-blanc et l’entrepôt conventionnel bleu. Le bâtiment pour les activités de chargement et déchargement se trouve de l’autre côté de l’entrepôt en hauteur.

eckton Dickinson (BD) a érigé un complexe d’entreposage flambant neuf à Tamise en un an à peine. Le groupe américain franchit ainsi une nouvelle étape dans l’ancrage de sa logistique européenne dans cette ville de Flandre orientale et dans la concentration de ses activités de distribution au cœur d’une région EMEA plus vaste. Et cela ne s’arrêtera sans doute pas là. Jean-Louis Vandevoorde

La décision de développer le site de Tamise est tombée peu après après l’acquisition en mars 2015 de la société Carefusion. Celle-ci opérait, pour sa logistique européenne, au départ d’une plate-forme de distribution aux Pays-Bas. BD a décidé de regrouper ces flux de marchandises et ses propres volumes à Tamise. « L’intégration est une réalité depuis novembre de l’an passé. Une seule commande, une seule livraison, une seule facture. Ce qui est nettement plus efficace pour tout le monde », explique Filip De Neve, directeur du centre de distribution européen de BD à Tamise. Ce regroupement s’est accompagné d’une extension conséquente de la capacité pour un investissement de 25 millions d’euros. BD a acheté un terrain de 36.000 m2 juste à côté de ses deux centres de distribution existants. Ce

qui a suivi peut être qualifié de prouesse : la démolition des anciens bâtiments a commencé en décembre 2016 et la construction du nouveau ‘DC-III’ a débuté en janvier 2017. A peine 12 mois plus tard, le nouveau complexe était totalement opérationnel.

TROIS EN UN DC-III est un bâtiment en trois parties. La partie la plus frappante affiche une hauteur de 38 m, un entrepôt totalement automatisé avec une superficie au sol de 5.400 m2. Cinq grues totalement automatiques y desservent 40.500 emplacements pour europalettes. Elles peuvent déposer ou retirer 235 palettes par heure. Des engins pour allées étroites sont à l’œuvre dans l’entrepôt adjacent de 2.200 m2, dont la

La Belgique, base opérationnelle Beckton Dickinson (BD) est un acteur américain à vocation mondiale actif dans les produits médicaux telles que les seringues, les tubes de prélèvement sanguin, les réactifs pour tests en laboratoire et appareils de diagnostic. Le groupe réalise un chiffre d’affaires annuel de 16 milliards de dollars et emploie 65.000 collaborateurs dans le monde. En Europe, où BD compte 12 sites de production, il réalise un chiffre d’affaires de 2,65 milliards d’euros pour un effectif de 10.000 personnes. La Belgique joue un rôle important dans cet ensemble. BD était déjà présent en 1970 à Erembodegem près d’Alost avec un point de vente pour le Benelux. Erembodegem est devenu le siège européen de BD Biosciences et fournit des services financiers, technologiques et commerciaux pour toute la région EMEA. Au total, BD compte environ 600 personnes sur sa liste de paie. Dont plus de 200 travaillent sur le campus logistique de Tamise où l’emploi a augmenté d’un tiers grâce au nouvel entrepôt.

Case Study Un seul campus, trois entrepôts, trois flux

Filip De Neve, directeur de l’EDC de Tamise : « Nous couvrons toute la gamme des envois, des petits paquets aux camions ou conteneurs complets. »

hauteur atteint 16 m. Les rayonnages peuvent y accueillir 2.400 palettes. « Il peut aussi s’agir de palettes BSI de 120 sur 100 cm pour une hauteur de 2,6 m. Cette flexibilité est très importante pour nous, car ceci nous permet d’effectuer certaines activités de cross-docking, par exemple pour des produits sur palettes BSI expédiés (via cross-docking) vers les clients du Moyen-Orient », précise Filip De Neve. La 3e partie du DC-III est un bâtiment faible hauteur comportant 14 portes de chargement où les camions viennent charger et décharger.

DISTRIBUTION VARIÉE Avec son troisième complexe d’entreposage, BD Temse peut désormais traiter 2.000 palettes par jour. Mais les envois adoptent les formes les plus diverses en fonction des clients. « Notre distribution va de l’envoi de très petits lots comme un seul tube comportant un réactif pour examen clinique à l’expédition de conteneurs maritimes et poids lourds complets. Nous couvrons toute la gamme », souligne le directeur de l’EDC. La palette est également variée d’un point de vue géographique. « A l’export, l’accent porte sur l’Europe de l’ouest et de l’est, mais nous livrons également en Afrique et au Moyen28

Orient. Nous traitons en outre des volumes intercompany non négligeables à destination de l’Asie, de l’Amérique ou du Brésil. » BD n’a pas d’entrepôts satellites en Europe. « Le choix de regrouper tous les trafics à Tamise a été fait en 1991. Nous constatons toutefois que les clients demandent de plus en plus souvent une livraison très rapide. »

Tamise est, depuis 25 ans maintenant, la plaque tournante de la logistique de Beckton Dickinson (BD) en Europe. Au début des années 1990, le groupe a érigé ses deux premiers centres de distribution sur un site situé à proximité de l’E17 à Saint-Nicolas, entre Anvers et Gand. Avec le DC-III, ce ‘campus logistique’ s’étend désormais sur 100.000 m2 et BD exploite un troisième entrepôt qui non seulement accroît sensiblement sa capacité mais permet aussi une autre répartition de l’ensemble des tâches. • DC-I, l’ancien ‘large volume warehouse’ sert désormais surtout à l’envoi de ‘mixed stock keeping units’, comprenez des palettes sur lesquelles différents produits sont regroupés. Ce centre de distribution a une capacité de stockage de 45.000 palettes. • DC-II reste le ‘parcel warehouse’ d’où partent les envois plus petits. Le DC-II peut accueillir 12.000 palettes, mais dispose de 24.000 emplacements de bacs pour la préparation de commandes. • DC-III est le nouvel entrepôt axé sur les palettes complètes qui partent sans reconditionnement vers les grands distributeurs et organisations de clients ou qui sont purement destinées au transit. Il peut abriter 45.000 palettes. Le campus tourne 6 jours sur 7 et jusqu’à 24 h par jour. Il traite actuellement 750.000 commandes par an. Au total, BD à Tamise stocke 21.000 codes produits.

EXTENSION INTERNE

« A l’export, l’accent porte sur l’Europe de l’Ouest et de l’Est, mais nous livrons également en Afrique et au Moyen-Orient. »

L’acheminement en provenance des implantations de production européennes se déroule surtout au moyen de camions conventionnels, tandis que l’importation d’outremer a lieu en conteneurs qui transitent par Anvers et Rotterdam. Pour l’import en provenance des usines d’Irlande, BD fait souvent appel au short sea via Zeebruges, avec ECS comme prestataire logistique. Pour les envois plus urgents, le fret aérien constitue une option supplémentaire.

« BD est une entreprise en mouvement », déclare De Neve. « En trois ans, notre chiffre d’affaires a doublé. » L’an passé, le groupe a réalisé une importante acquisition avec la reprise de C.R. Bard, qui possède son propre EDC à Olen. De Neve ne peut pas dire si ce trafic va, lui aussi, être intégré à Tamise. Il y a encore de l’espace sur le campus logistique pour croître, pointe le responsable logistique Luc Verbesselt. Une partie des installations actuelles de DC-I ou DC-II va peut-être devoir laisser la place à un nouveau bâtiment.

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DUFERCO LOGISTIQUE

vec 550.000 tonnes transportées en 2017, Duferco Logistique a atteint une envergure qui compte dans le paysage du transport multimodal. Son choix de privilégier la voie d’eau sur un axe difficile n’est pas de tout repos au quotidien. D’un côté, l’entreprise doit composer avec des infrastructures et des modes de fonctionnement perfectibles sur l’axe qu’elle exploite. De l’autre, elle doit bousculer les mentalités dans un contexte de concurrence féroce. Jean-Michel Lodez

Le transport de containers par la voie d’eau constitue le principal axe de développement de Duferco Logistique.

Le défi du fluvial Opérateur intermodal de marchandises, Duferco Logistique existe depuis cinq ans. Localisée sur un axe qui va d’Anvers au Nord de la France en passant par Bruxelles et le Hainaut, l’entreprise exploite deux terminaux : celui de Garocentre à La Louvière et celui de Bruxelles via la structure de TTB. Dans le premier, elle transporte essentiellement de l’acier produit dans la région par train avec report sur la voie d’eau, ainsi que des containers maritimes par barge. Le second terminal se focalise surtout sur le transport fluvial de containers maritimes. Une activité qui constitue le principal axe de développement de l’entreprise, notamment via l’exploitation d’une navette proposant des connexions jusqu’à Rotterdam. « Notre reprise du terminal de Bruxelles s’est faite en 2013 suite aux contraintes que nous imposent le fait d’exploiter les voies navigables », explique Frédéric Zoller, directeur général de Duferco Logistique. « D’une part, beaucoup d’écluses sont à franchir sur notre tracé. D’autre part, nous sommes limités en capacité à 1200 t entre Bruxelles et Garocentre. Enfin, certains ponts sont assez bas. Avec le terminal de Bruxelles, qui est situé dans la partie maritime du port, nous pouvons travailler avec des barges plus grandes. 30

En plus de desservir la région bruxelloise, il nous sert de point d’appui pour les containers qui viennent par plus petites barges de la région de La Louvière, Mons et Charleroi. »

COURSE AUX VOLUMES Duferco Logistique travaille pour trois types de clients. Les premiers sont des industriels qui disposent d’un centre de distribution ; ce sont des chargeurs actifs dans un triangle reliant Malines, Mons et Charleroi. Les deuxièmes sont les expéditeurs, essentiellement anversois, qui offrent leurs services à ces mêmes chargeurs. Les troisièmes sont les compagnies maritimes : Duferco Logistique prend en charge leurs marchandises venues par navire au port d’Anvers pour les reporter vers l’hinterland par barge. « Nous n’existons que depuis cinq ans et notre courbe est plutôt croissante. Au niveau de l’acier, cela peut varier d’une année à l’autre. Pas mal de paramètres entrent en ligne de compte et influencent les flux mais le contexte actuel est assez bon. Concernant les containers, la progression est plus nette. Nous avons atteint les 30.000 équivalents 20 pieds. Cela nous donne une taille critique qui nous permet d’envisager d’autres développements. »

Aujourd’hui, Duferco Logistique ne cache pas que si elle pratique des prix assez proches de ceux du transport routier, c’est notamment grâce aux subventions accordées la Région wallonne. Celles-ci ne seront pas éternelles et l’entreprise met tout en oeuvre pour pouvoir s’en passer tout en restant compétitive.

« Les écluses ne travaillent que de jour. Dans notre métier, nous avons besoin de travailler 24 heures sur 24. »

« Aujourd’hui, c’est compliqué » reconnaît Férdéric Zoller. « Tous les opérateurs sont confrontés à une course aux volumes. Nous essayons de drainer un maximum de volumes puisque c’est le taux de remplissage et d’utilisation de nos barges qui nous permet de réduire notre coût par container. Je suis persuadé que nous finirons par y parvenir, mais à l’heure actuelle, nous sommes en équilibre par rapport à la route. »

Frédéric Zoller, General Manager de Duferco Logistique : « Le potentiel de l’axe fluvial Bruxelles-Hainaut pourrait être mieux exploité, mais cela demande certains investissements ». Les transports d’acier ont accusé une légère baisse en 2017.

MANQUE D’OUVERTURE(S) En octobre dernier, un colloque sur le thème ‘Multimodalité des marchandises : slogan ou réalité ?’ était organisé par la Cellule Mobilité de l’Union Wallonne des Entreprises. Lors de cette matinée en présence des ministres Bellot et Di Antonio, tant les acteurs publics que les opérateurs privés étaient invités à partager leurs expériences et exprimer leurs besoins. Frédéric Zoller était de ceux-là. Il y a pointé plusieurs éléments qui freinent son développement sur l’axe qu’il exploite au niveau fluvial. « Tout d’abord, les écluses ne travaillent que de jour. Dans notre métier, si nous voulons faire décoller une activité - comme on voit le container se développer à Liège, par exemple - nous avons besoin de travailler 24 heures sur 24. Cet élément est plus déterminant pour nous que la taille du canal. Malheureusement, même si la Région wallonne est consciente du problème, une ouverture permanente n’est pas dans les cartons. Tout au plus parle-t-on d’étendre les heures d’ouverture de l’écluse d’Ittre en l’alignant à 22 heures au lieu de 19h30 actuellement », dit-il. « Autre point noir : notre axe nous impose le passage par le plan incliné de Ronquières qui a besoin de budgets pour son entretien. Aujourd’hui, par mesure de prudence, seul un de ses deux bacs est utilisé. Quand on sait que le franchissement de cet obstacle nécessite quatre heures en moyenne, nous gagnerions pratiquement deux heures sur nos trajets si les deux bacs étaient fonctionnels... Hélas, même si nous sommes souvent reçus

et écoutés tant par la DPVNI que par les cabinets compétents, les évolutions que nous demandons sont liées à des décisions politiques et freinées par des majorités qui changent. La mesure du problème est prise, mais les budgets sont limités et de gros projets sont dans le pipeline, comme la réfection des écluses du canal Seine-Nord ou des travaux sur la Canal Albert. Nous comprenons bien l’importance de ces axes, des tonnages qui y transitent et donc des budgets qui y sont alloués », ajoute Frédéric Zoller. Il insiste par ailleurs sur la nécessité de ne pas délaisser l’axe Bruxelles-Hainaut. « Il est certes compliqué mais il est aussi le plus congestionné. Son importance est donc réelle et il a d’autant plus de raisons d’être valorisé, que nos plateformes à Bruxelles et Garocentre sont performantes ».

A CHACUN SES ARMES Le patron de Duferco Logistique reste donc optimiste, persuadé que la voie d’eau a de vrais arguments à mettre en avant pour concurrencer la route. Le caractère vert du transport par barges lui ouvre certaines portes, même si un avantage économique doit souvent aller de pair pour convaincre le client de changer ses habitudes. Par ailleurs, deux autre éléments pourraient changer la donne. « Le prélèvement kilométrique aura certainement un impact. Sur un trajet en camion Anvers-La Louvière, le prix de transport se situe à environ 300 euros, auxquels il faut ajouter 30 euros de prélèvement. C’est non négligeable, même si l’on sait que tous les

transporteurs ne parviennent pas à répercuter la taxe. Il faudra voir à plus long terme dans quelle mesure la taxe kilométrique provoque un report sur la voie d’eau mais, à nouveau, cela nous permet d’entamer des discussions avec des clients. C’est également le cas avec les travaux prévus sur le ring d’Anvers et qui vont encore accroître les problèmes de circulation. Ces trois réalités jouent clairement en notre faveur même s’il est encore un peu tôt pour en ressentir les effets. Sur le moyen terme, je pense néanmoins que cela va aider au report modal et que notre activité sera incontournable d’ici quelques années », conclut Frédéric Zoller.

Duferco Logistique en chiffres... Effectifs : 15 personnes (2 terminaux) Chiffre d’affaires : environ 3 mio EUR Quantités transportées (2017) : 550.000 tonnes 30.000 containers (TEU) Terminal de Garocentre : Superficie : 6 ha Equipement : • 1 portiques mixte 45 t • 1 reach stacker • 1 Lift truck 45 t (acier) Terminal de Bruxelles : Superficie : 1,7 ha Equipement : • 1 portiques mixte 45 t • 1 reach stacker

Des bateaux ‘zéro émission’ sur les canaux campinois

Les bateaux au look futuriste disposent d’une cabine de commande qui peut être déplacée sous un angle de 90°.

NAVIGATION INTÉRIEURE

’année passée, les premières péniches hybrides diesel-électriques sont entrée en exploitation aux Pays-Bas. Avec la construction, cette année déjà, d’une série de barges 100 % électriques, la société néerlandaise Port-Liner va encore accélérer la durabilisation de la navigation intérieure. De surcroît, elles seront mises en service en primeur sur une liaison reliant Budel au Pays-Bas au port d’Anvers via le canal BocholtHerentals et le canal Albert. Koen Heinen

Avec des moteurs plus propres et des carburants alternatifs, le transport fluvial veut conforter son statut de mode de transport écologique. L’écologisation coûte toutefois beaucoup d’argent au secteur. Elle ne progresse de ce fait que lentement. Les carburants alternatifs tels que le LNG ont du mal à percer, entre autres à cause du manque d’infrastructure de réapprovisionnement. Certains opérateurs de transport fluvial ne restent toutefois pas les bras croisés. Les premiers bateaux diesel-électriques ont été lancés l’an passé avec un moteur électrique entraîné par de petits générateurs au diesel. Ce n’allait être qu’une première étape avant l’arrivée de bateaux 100 % électriques ou de bâteaux propulsés à l’hydrogène. 32

100 % ÉLECTRIQUE, 100 % CONCRET Et cette étape n’a pas duré longtemps. Au cours de ce printemps, Port-Liner mettra en service une série de péniches totalement électriques. Une quinzaine d’ici à 2019. Il s’agit de cinq petits ‘campinois’ de 52 m de long pour 6,7 m de large, taillés pour les canaux de Campine, ainsi que dix bateaux plus grands de 110 m de long sur 11,4 à 14,20 m de large. « Le projet est très concret. Les petites péniches pour les canaux campinois apparaîtront dès cet automne, tandis que deux des 10 péniches plus imposantes seront opérationnelles au cours du dernier trimestre de 2018. Les huit autres suivront en 2019 », souligne Ton van Meegen, directeur de PortLiner et CEO de van Meegen group of com-

panies. Les bateaux ne sont pas construits sans certitude : ils sont en effet tous déjà loués d’avance. Les petites péniches peuvent emmener 24 conteneurs de 20’ ou 425 tonnes de vrac. Les grands bateaux peuvent charger jusqu’à 270 conteneurs et seront mobilisés entre le Container Terminal Tilburg et les ports maritimes de Rotterdam et d’Anvers.

BUDEL - ANVERS Les petites péniches seront exploitées par la société GVT Logistics de Tilburg sur une liaison fluviale entre Budel et le port d’Anvers via le canal Zuid-Willemsvaart, le canal BocholtHerentals et le canal Albert. A Budel, GVT exploite le terminal multimodal De Kempen.

« Nous collaborons depuis 20 ans déjà avec GVT Logistics », déclare van Meegen. Ils ont présenté le projet l’an passé après un appel de la société portuaire d’Anvers qui cherchait des solutions de mobilité durable. Il s’agissait d’un des sept projets retenus et bénéficiant chacun d’un soutien de 200.000 euros de la part de la société portuaire. « Chaque bateau effectuera deux trajets par semaine entre Budel et Anvers. Soit 10 trajets par semaine, avec des chargements qui sont aujourd’hui entièrement transportés par la route. Par an, nous retirons ainsi 23.000 poids lourds de la route », souligne van Meegen. La liaison est directe mais il n’exclut pas qu’à l’avenir, les bateaux chargent des biens en cours de route dans d’autres terminaux.

CONTENEUR À BATTERIES Le moteur électrique est alimenté en courant par un jeu de batteries intégré dans un conteneur de 20’. Ce conteneur à batteries ou e-Powerbox constitue le cœur du projet. Un petit bateau peut naviguer jusqu’à 15 heures avec un conteneur à batteries. Un grand bateau est opérationnel de 18 à 35 heures avec quatre conteneurs. « Tout dans ce projet repose sur de la technologie existante. Nous ne sommes pas des inventeurs. Seul le conteneur qui abrite la batterie est unique, avec un ‘fond flottant’ qui absorbe les forces. Sans notre savoir-faire de longue date, nous n’aurions pas pu le réaliser », affirme van Meegen. Le système fonctionne selon le principe du plug-in. « Le conteneur à batteries peut aisément être échangé ou rechargé à l’arrivée dans le terminal. Recharger dure 4 heures.

Nous sommes déjà occupés à prévoir des bornes spéciales de recharge, y compris dans le port d’Anvers. Nous pouvons compter sur une collaboration optimale avec la société portuaire », déclare van Meegen.

« Le conteneur à batteries peut être échangé ou rechargé à l’arrivée dans le terminal. La recharge dure 4 heures. »

Pour le développement du système de batterie, Port-Liner bénéficie d’un soutien européen de 7 millions d’euros. « L’Europe croit dans ce concept. Le soutien n’est accordé que pour les coûts supplémentaires liés aux batteries, pas pour les bateaux », souligne-t-il. Il a été convenu avec les fournisseurs d’énergie que l’électricité fournie provienne de l’énergie solaire ou éolienne. C’est pourquoi les bornes de charge se trouveront de préférence à proximité de parcs éoliens. Dans un stade ultérieur, les batteries dans les conteneurs pourront être remplacées par des piles à combustible à l’hydrogène. « Il est encore un peu tôt pour cela maintenant. Il faudra sans doute encore une quinzaine d’années avant que l’infrastructure d’approvisionnement en hydrogène soit présente », dit-il. Les bateaux au look un peu futuriste coûtent 1,5 million d’euros pour le petit et 3,5 millions euros pour le grand. Il faut encore y ajouter les bornes de charge, les points de raccordement, la logistique et 49 conteneurs à batteries. Les

Les conteneurs à batteries sont aisément interchangeables.

Subsides européens Port-Liner reçoit un subside ‘CEF’ de près de 7 millions d’euros pour la construction de ses barges électriques. En décembre dernier, la société a en effet appris que la Commission européenne lui octroyait un montant provenant des fonds dits CEF (Connecting Europe Facility). Ce programme européen accorde un cofinancement aux entreprises qui investissent dans l’infrastructure durable au sens large. Un projet innovant accroissant la durabilité du transport par voie d’eau, par exemple, peut en bénéficier. Selon la Commission européenne, ce bateau entre en ligne de compte pour ce subside car le projet contribuera à accélérer l’utilisation de la propulsion électrique dans la navigation intérieure. Bruxelles juge notamment comme très positif son impact socio-économique et écologique.

dix grands bateaux à eux seuls représentent un investissement total de 55 millions euros. Le concept des bateaux est signé Omega Architects. Ils sont construits et finis dans les chantiers navals Gelria à Nimègue et Asto Shipyard à Raamsdonkveer. Le développement électrique est réalisé par Werkina à Werkendam. « Je suis chauvin. Nous ne devons pas les faire construire en Roumanie ou ailleurs s’ils seront engagés aux Pays-Bas ou en Belgique », précise van Meegen.

RÉTROFIT La flexibilité de l’e-Powerbox permet d’appliquer le système aux bateaux existants. Les péniches dotées de moteurs au diesel peuvent être transformées en unités électriques. Les bateliers peuvent alors louer l’e-Powerbox. L’opérateur de navigation intérieure néerlandais Nedcargo, qui a lancé son premier bateau diesel-électrique ‘Bon Jovi’ l’an passé, a lui aussi l’intention de naviguer à terme avec des barges totalement électriques ou à l’hydrogène. Il pense également à l’utilisation de conteneurs à batteries. Une étude de l’institut néerlandais Panteia a montré que le prix de revient de la navigation électrique est comparable à celui de la navigation au diesel.

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Spotlight

TRAFICS FLUVIAUX EN WALLONIE

La crise effacée S

ans retrouver encore les volumes de l’époque de la sidérurgie intégrée, les voies navigables wallonnes ont vu leur trafic augmenter de manière significative en 2017 (+6,8%).

Les trafics du port de Liège, où les volumes ‘voie d’eau’ ont retrouvé leur niveau de 2008, ont progressé de 3% en 2017.

Claude Yvens

Les 42 millions de tonnes transportées en 2017 sur les fleuves et canaux wallons constituent le meilleur résultat de ces six dernières années, et la progression des trafics depuis 2015 est particulièrement soutenue. On se rappellera par contre qu’à l’exception de l’année 2009 (crise de la sidérurgie oblige), les tonnages étaient supérieurs à 42 millions de tonnes entre 2003 et 2011, avec un pic absolu de 45,1 millions de tonnes en 2004. L’extinction progressive de toutes les lignes de phases à chaud dans la sidérurgie, jusqu’en 2011, est passée par là.

PLUS FORT À L’EXPORTATION

simple transit (13,11 millions de tonnes en 2017). A la Direction générale de la Mobilité et des Voies hydrauliques du Service public de Wallonie, on explique les résultats 2017 par une diversification du type de marchandises transportées par la voie d’eau. Les minerais et combustibles solides, qui représentaient encore un quart des volumes transportés en 2001, ne prennent en effet plus que 9,18% des volumes à leur compte aujourd’hui. Heureusement, les autres catégories de marchandises progressent : produits agricoles (+5,5 %), engrais (+16,63 %), divers (+11,32 %) et (surtout) conteneurs (+15,17 %).

Les statistiques confirment également une autre tendance observée ces dernières années : la Wallonie exporte davantage de marchandises par la voie d’eau qu’elle en importe (14,72 millions de tonnes exportées, pour 11,5 millions de tonnes importées). Par ailleurs, si les exportations sont un peu plus importantes vers la Flandre que vers les PaysBas, les importations en provenance des PaysBas sont presque deux fois plus importantes que celles en provenance de l’autre région du pays. Le plus gros du trafic restant est en

Au travers du Plan Infrastructures 2016-2019, la Région Wallonne a alloué 75 millions d’euros à la rénovation de plusieurs ouvrages d’art et à l’installation d’un nouveau centre de contrôle Perex 4.0, qui gérera de façon intégrée les infrastructures hydrauliques du réseau navigable grâce aux nouvelles technologies. On peut ainsi s’attendre, pour ne prendre qu’un seul exemple illustré par ailleurs dans ce numéro, à des franchissements d’écluses optimisés.

INVESTISSEMENTS EN HAUSSE

2017 en bref Tonnage total : 42,14 millions de tonnes (+6,76 %) • Export : 14,72 millions de tonnes • Import : 11,50 millions de tonnes • Transit : 13,11 millions de tonnes • Trafic interne : 2,80 millions de tonnes • Trafic conteneurisé : 96.747 TEU (+15,17%) Types de marchandises : 1. Minéraux et matériaux de construction (17,4 Mt) 2. Produits métallurgiques (4,6 Mt) 3. Produits agricoles (4,5 Mt) 4. Produits pétroliers (3,7 Mt) 5. Engrais (3,4 Mt)

A plus longue échéance, la Wallonie doublera les moyens alloués au dragage sur la période 2019-2024 et lancera un nouveau Plan Infrastructures 2020-2025 axé principalement sur la mise à gabarit et la rénovation des ouvrages d’art wallons. L’enveloppe de ce nouveau Plan n’est toutefois pas encore connue.

TRAFIC FLUVIAL EN FLANDRE

A un souffle d’un nouveau record

e trafic de marchandises sur les voies navigables flamandes a fortement progressé l’an passé. Après quatre années moins bonnes, les volumes ont augmenté de 6,5 %, de 67,66 à 72,1 millions de tonnes. Le record de 2011 est à nouveau à portée de mains. Jean-Louis Vandevoorde

En 2011, le trafic sur les voies fluviales flamandes n’avait jamais été aussi important avec 72,53 millions de tonnes. Ensuite, les volumes ont à nouveau baissé. Entre 2013 et 2016, ils sont restés sous les 68 millions de tonnes. Le recul de l’industrie sidérurgique wallonne n’y était pas totalement étranger, car de nombreuses matières premières ne passaient plus par le canal Albert pour rejoindre Liège. L’an passé, les voies fluviales ont été nettement plus fréquentées en Flandre. Les volumes transportés ont enflé de 4,4 millions de tonnes pour atteindre 72,1 millions de tonnes. Exprimé en prestations de transport, on arrive à un total de 4,25 milliards de tonnes/km, soit 6,3% de plus qu’en 2016.

NETTEMENT PLUS DE CARGAISONS Tous les grands axes du réseau navigable flamand ont contribué à ces bons chiffres. Le canal Albert a vu passer 39,46 millions de tonnes (+7%) et l’axe ABC (Anvers - Bruxelles - Charleroi) 11,99 millions de tonnes (+8%). Le canal périphérique de Gand représentait un volume de 20,64 millions de tonnes (+6%), grâce à 36

Le canal Albert reste de loin l’axe de navigation intérieure le plus important de Flandre.

des volumes en hausse sur les trois grandes voies navigables qui s’y rattachent : le canal Gand - Bruges (11,87 mio. t), la Lys (10,92 mio. t) et l’Escaut Supérieur (9,23 mio. t). Les déchargements dans les terminaux intérieurs flamands ont progressé de 2,4 % pour atteindre 32 millions de tonnes. Les chargements sur le réseau propre ont augmenté de 10,6% à 13,1 millions de tonnes. Cela montre que de plus en plus de chargeurs ont recours à la voie d’eau. La Belgique est le principal marché tant en termes de provenance (39,82 mio. t) que de destination (57,15 mio. t) des marchandises. Les Pays-Bas occupent logiquement la 2e place (avec respectivement 22,35 et 9,40 mio. t).

LES CONTENEURS EN FORTE HAUSSE Le chiffre le plus significatif reste celui de la croissance du trafic de conteneurs. Malgré les problèmes de congestion sur les terminaux de conteneurs dans les grands ports maritimes, il a fait un bond de 11,5 -% pour arriver à 823.500 TEU. Soit le quatrième record absolu d’affilée et près de 50% de plus qu’en 2014 lorsque la nouvelle série de records débutait par 559.000 TEU. Les conteneurs chargés (+12,2% à près de 544.000 TEU) ont connu la plus forte progression. Véritable corridor de conteneurs, le canal Albert (+13% à 530.500 TEU) distance largement les autres voies navigables flamandes. L’axe ABC est deuxième avec 182.700 TEU (+5,6%).

INVESTISSEMENTS La Flandre souhaite voir la part de marché modale de la navigation intérieure passer de 15 à 20% d’ici à 2030. Pour y arriver, la Région flamande poursuit ses investissements. Des projets tels que le rehaussement des ponts sur le canal Albert, l’adaptation du canal périphérique autour de Bruges, la construction d’une nouvelle écluse à Sint-Baafs-Vijve, les travaux sur la Lys à Wervik dans le cadre du projet Seine-Escaut et l’aménagement de nouveaux terrains industriels reliés aux voies navigables doivent contribuer à atteindre cet objectif.

2017 en bref Tonnage total : 72,05 millions de tonnes (+6,49%) Chargements sur le réseau propre : 13,07 millions de tonnes Déchargements sur le réseau propre : 32,00 millions de tonnes Transit : 27 millions de tonnes Trafic de conteneurs : 823.502 TEU (+11,5%) Flux des biens: 1. Vrac sec : 52,09 mln t (+7,8%) 2. Vrac liquide : 12,02 mln t (-1,9%) 3. Conteneurs : 7,33 mln t (+11,9%) 4. Pallettes : 0,57 mln t (+12,4%) 5. Gaz : 0,04 mln t (+7,5%)

Handling

La frontiere entre l’intralogistique et l’industrie disparaît

vec la numérisation des processus et la croissance rapide de la technologie cloud, les frontières entre la logistique et l’industrie sont amenées à s’estomper. La Logistique 4.0 et l’Industrie 4.0 ne feront plus qu’une, du fait que l’automatisation, les plates-formes IT et l’intelligence artificielle seront intégrées dans les deux processus. Les conséquences pour la logistique ne sont pas négligeables.

Grâce à l’intelligence artificielle, les machines deviendront ‘autodidactes’. Elles communiqueront aussi entre elles, par exemple pour éviter des obstacles. C’est ainsi que les AGV ne seront plus ‘Automatiques’ mais ‘Autonomes’, comme ces Open Shuttles de Knapp.

Philippe Van Dooren

C’est un signe qui compte: à partir de cette année, le salon de l’intralogistique CeMAT et la grand-messe de l’industrie Hannover Messe fusionnent. Cette fusion s’explique sans douteen partie par la concurrence de LogiMAT à Stuttgart, qui a considérablement gagné en importance ces dernières années. Il n’empêche qu’il devientévident que l’intralogistique et l’industrie convergent. Les processus logistiques sont de plus en plus sophistiqués et automatisés, ce qui permet leur intégration dans les processus industriels. Au cours de la présentation du salon CeMAT il

y a quelques semaines (voir cadre), différents experts ont fait cette même constatation : la frontière entre a logitiquet l’industrie est déjà en train de disparaître. Selon Wolfgang Skrabitz, CEO Industry Solutions du groupe intralogistique autrichien Knapp, ceci est dû au fait que l’industrie est devenue à ce point performante et ‘lean’, grâce à la numérisation et à l’automatisation, qu’elle peut difficilement être rendue plus performante. « Les gains d’efficacité suivants devront être trouvés en périphérie des processus industriels et, dans ce cas, l’intralogistique est la première concer-

née. Les lignes d’assemblage fonctionnent aujourd’hui de manière extrêmement efficace, mais on peut améliorer leur approvisionnement. Cette tâche elle-même ne changera pas, mais la façon dont on va l’exercer va fondamentalement évoluer. Notamment parce que la technologie progresse aujourd’hui si vite, que ce qui semblait impossible hier sera tout-à-fait possible demain », dit-il.

‘AUTOMATED’ DEVIENT ‘AUTONOMOUS’ La grande différence réside dans le fait qu’il est possible d’injecter beaucoup plus de

Handling

flexibilité. « Prenez un AGV. Un Automated Guided Vehicle suit toujours les mêmes lignes physiques ou virtuelles. Automated devient aujourd’hui Autonomous. Les machines deviennent intelligentes, peuvent communiquer entre elles et avec d’autres machines et partager des informations. En d’autres termes, elles peuvent fonctionner efficacement, même dans un environnement dans lequel les objets changent régulièrement de place. » Selon Skrabitz, il est erroné de penser que ces AGV autonomes et ‘autodidactes’ ne feront leur apparition que dans cinq ans. « Nous produisons aujourd’hui déjà l’Open Shuttle qui possède en lui toutes les caractéristiques nécessaires. Un tel engin de transport mobile permet d’ores et déjà un tout autre aménagement de l’entrepôt ou de l’usine. Un système de convoyeur n’est plus nécessaire pour amener les supports de chargement ou les palettes et les Open Shuttles reprennent les tâches qui étaient assurées avant par des chariots élévateurs ou des transstockeurs », dit-il.

ACCÉLÉRATION Robert Bauer, CEO de la société allemande de production de capteurs Sick, estime lui aussi que cette tendance se dessine depuis un petit temps déjà. Mais avec l’Internet des Objets, elle subit aujourd’hui une accéléra-

tion puisque les machines communiquent de plus en plus entre elles grâce à la connectivité : les véhicules de transport et supports de charges eux-mêmes, comme dans l’exemple de Knapp, mais aussi les machines intralogistiques et les machines de production entre elles. « Les gestionnaires d’usines doivent comprendre que le monde d’aujourd’hui est en ligne », déclare-t-il. « Dans le cas présent, il s’agit ici d’une collaboration entre les machines, et entre les machines et les personnes. L’Industrie 3.0 portait sur l’automatisation des usines : chaque machine a été équipée d’un logiciel propre et de capteurs en fonction de la tâche. C’est une organisation très hiérarchique, top-down. L’Industrie 4.0 concerne vraiment la collaboration et la connectivité, de manière à ce que les machines puissent devenir autonomes. Les commandes et la communication sont ici non seulement verticales de haut en bas, mais aussi de bas en haut. » A ce niveau, Sick va présenter ‘AppStudio’ au salon CeMAT. Pour programmer les machines, il ne faudra plus installer un logiciel. Un espace ouvert est créé préalablement dans les capteurs de la machines, dans lequel des applis sont installées via le cloud. La flexibilité fait alors un pas de géant.»

SMARTPHONE « Il est ainsi beaucoup plus facile d’adapter les capteurs aux applications spéciales. Une même machine peut effectuer des tâches supplémentaires sans devoir être totalement reprogrammée. On peut comparer cela à un smartphone : il s’agit d’une seule et même machine mais qui peut, en fonction des applis installées, photographier, mesurer des distances, donner l’heure, envoyer des sms, surfer sur internet, etc. Avec AppStudio, un même capteur pourra évoluer de la même manière et accomplir plusieurs tâches pour lesquelle il n’était pas prévu à l’origine : déterminer la position, mesurer la température, lire des codes, réaliser des images 3D, etc. », explique Bauer.

Les lignes d’assemblage sont aujourd’hui extrêmement efficaces, mais on peut améliorer leur approvisionnement. Le prochain gain d’efficacité se produira à ce niveau. Avec la multiplication des tâches possibles, toutefois, la densité des données va fortement s’intensifier. Aujourd’hui, les données sont stockées sur la machine elle-même ou transférées vers les systèmes IT de l’usine. Selon Bauer, de tels systèmes ne pourront pas absorber l’augmentation gigantesque de données. « Une image 3D, par exemple, représente une énorme quantité de data. C’est pourquoi les machines et leurs capteurs transmettront ces données via le cloud vers les centres de données. Ceci résout le problème du stockage de données dans la machine ou dans l’usine », précise-t-il.

SCEPTICISME

Robert Bauer (Sick) : « L’industrie 3.0 portait sur l’automatisation des usines. L’Industrie 4.0 porte sur la collaboration et la connectivité. Les machines de production deviendront autonomes et pourront communiquer et collaborer avec les outils logistiques. »

Les sceptiques estiment que cela ne se passera pas comme ça. Ce processus va peutêtre se produire, mais plus lentement que ce que prétendent les sociétés technologiques. « Une personne est et reste beaucoup plus flexible. Elle est toujours plus rapide qu’une

ADVERTORIAL

Gondrand Belgique reste un partenaire one-stop-shop fiable

l y a quelques semaines, le groupe danois NTG (Nordic Transport Group) annonçait la reprise du ‘groupe suisse Gondrand’. Pour Gondrand Belgique, qui fait partie de Gondrand Group France, ceci n’aura aucun impact. « Nous restons le partenaire one-stop-shop fiable pour le transport et la logistique », précise Wouter Verhoef, Directeur Road & Logistics de Gondrand Belgique.

« Gondrand Suisse s’est séparé de Gondrand Group France il y a une dizaine d’années suite à des divergences d’opinion. Le fait que les Suisses soient maintenant vendus à NTG n’a donc aucun impact sur nous. Il s’agit ici de la vente d’une autre société avec laquelle nous n’avons plus rien à voir, ni financièrement ni structurellement depuis dix ans », explique Wouter Verhoef. Gondrand Belgique continue donc à se concentrer sur son core business : constituer un one-stop-shop pour le transport (route, mer et air) et la logistique. En Belgique, Gondrand gère un site logistique de 31.000 m2 à Bornem et 3 autres implantations à Grâce-Hollogne (Liège), Anvers et Brucargo. Dans le monde, le groupe emploie 1500 collaborateurs répartis sur 83 sites dans 16 pays. En Belgique (110 salariés), l’accent est surtout mis sur l’extension des opérations logistiques sur des secteurs en croissance : e-commerce, fast moving consumer goods, et transport routier. L’essentiel à ce niveau, c’est que Gondrand soit toujours prompt sur la balle. Grâce au centre de distribution de Bornem (31.000 m2 et 21.000 emplacements de palettes) à la pointe de la technologie, Gondrand peut proposer des délais de livraison très courts dans le Benelux et au-delà. Le DC dispose

d'un espace et même d'un bunker totalement fermé pour les produits ADR. Au total, Gondrand Belgique livre dans 26 pays au sein de l’Europe et en dehors. « Au départ de Bornem, de notre plus petit DC de Liège et des hubs de Brucargo et d’Anvers, nous transportons essentiellement pour des clients de premier plan dans leur secteur. Ils peuvent s’adresser à nous pour le traitement logistique complet, de l’importation (20 %) à l’exportation (80 %), du stockage au transport en passant par les services à valeur ajoutée. Ces derniers vont d’ailleurs très loin : de la gravure et la personnalisation de bouteilles au réétiquetage de produits. A ce niveau, nous recherchons toujours activement, avec le client, des solutions sur mesure afin d’optimaliser tant nos processus que les siens », indique W. Verhoef. « Par ailleurs, nous réglons aussi les formalités douanières pour nos clients si ces derniers le souhaitent. Nous sommes ainsi un one-stop-shop pour tous ceux qui importent ou exportent quelque chose. Si vous collaborez avec nous, vous pouvez nous confier la totalité de la chaîne d’approvisionnement. Nous assurons une approche et un service professionnels, sommes très réactifs et communiquons toujours clairement. Notre client n’a plus qu’à se concentrer sur son core business. »

Vous voulez en savoir plus sur Gondrand ? Contactez sans hésiter la société via le 03/8903211 ou wouter.verhoef@gondrand.be

Gondrand possède un centre de distribution de 31.000 m² à la pointe de la technologie à Bornem.

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Par internet

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Aujourd’hui, les machines de production et les outils logistiques fonctionnent avec leur propre système de gestion. Dans un avenir proche, ils seront connectés et pourront communiquer grâce à l’Internet des Objets. Pour cela, des applis seront installées via le cloud. Les données produites seront également exportées par le biais du cloud.

machine ou un algorithme lorsque surgit une situation imprévue », estime Nils Lieber, product manager de Clark Europe, producteur de chariots élévateurs. « Il y a un avenir pour les applications et le transfert de données via le cloud. Je pense par exemple aux Fleet Management Systems. Même si des questions se posent d’emblée : qui est propriétaire des données ? Comment peut-on les protéger ? Et si l’on parle de machines disposant d’une intelligence artificielle, ces questions se posent avec encore plus d’acuité. Et d’autres questions s’y ajoutent : quel est le coût ? Les systèmes sont-ils faciles à implémenter ?

« Une seule et même machine effectuera des tâches complémentaires sans devoir être totalement reprogrammée. On installera de nouvelles applis via le cloud. On peut comparer cela avec un smartphone. » PRODUCTION INDIVIDUALISÉE Pourtant, Bauer et consorts estiment que cette évolution va s’accomplir assez rapidement. « Comme les machines de production et logistiques peuvent travailler de façon beaucoup plus intelligente et flexible, la production

elle-même va changer. Si le client est connu au préalable, il sera possible de produire en fonction de sa commande, sans devoir adapter la ligne de production. Les modifications peuvent avoir lieu de manière autonome. Les biens pourront être produits de façon toujours plus individualisée. Aujourd’hui déjà, Nike produit par exemple des chaussures en fonction de la forme du pied du client. C’est un cas extrême, mais l’individualisation va progresser, même pour les produits fabriqués aujourd’hui en grandes séries. La fabrication individualisée sera regroupée en fonction du temps de transport, de la destination, etc. » explique Bauer. En d’autres termes, l’e-commerce n’influence pas seulement notre comportement d’achat, mais aussi la façon dont les usines produisent. « Elles doivent apprendre à s’adapter pour fabriquer et livrer leurs produits aussi vite que possible », affirme-t-il.

DIRECTEMENT AU CLIENT La logistique liée aux usines va, elle aussi, évoluer sous l’influence de l’individualisation de la production. « Aujourd’hui, les produits sont fabriqués en grande série. Ils disparaissent ensuite dans les centres de distribution européens ou régionaux afin d’être transportés, sur demande, vers le client. Avec une production plus personnalisée, on connaît le client à l’avance. Cela signifie que le produit peut être transporté directement chez le client », explique Bauer. « C’est pourquoi les centres de distribution seront érigés à proximité immédiate de l’usine.

Les produits n’y seront stockés que très brièvement, à savoir le temps d’avoir des volumes suffisants pour partir, groupés, vers une destination. Dans certains cas - par exemple les produits commandés en ligne dans un webshop - ils seront même immédiatement amenés chez le client », estim-t-il. Selon R. Bauer, cette révolution va d’abord avoir lieu dans l’intralogistique. « Mais ensuite, elle va se poursuivre dans la logistique en aval et en amont. Les moyens de transport tels que les poids lourds sont eux aussi devenus des machines connectées. C’est pourquoi ils suivront la même tendance », conclut-il.

CeMAT 2018 Le salon CeMAT se déroule du lundi 23 au vendredi 27 avril dans 7 des 27 halls du complexe d’exposition de Hanovre. Les autres halls seront occupés par la Hannover Messe, le principal salon industriel du monde. CeMAT s’adresse aux prestataires logistiques et aux supply chain managers. Cette année, l’accent est mis tant sur les produits et systèmes actuels que sur les solutions futures (interaction entre l’homme et la machine, numérisation de la logistique en entrepôt, cobots, etc.). En marge du salon, des conférences sont également organisées, notamment sur la Logistique 4.0 et les Logistics Solutions avec les meilleures pratiques de différents secteurs. Plus d’infos : www.cemat.de

Handling

La nouvelle signature ‘T-frame’ du Still RX-20 est appelée à s’étendre à toute la gamme.

vec le RX-20, c’est ni plus ni moins que son cheval de bataille (80.000 exemplaires en 12 ans !) que Still a remis sur le métier. En lui appliquant les tous derniers progrès de la traction électrique, mais aussi en revoyant son concept de fond en comble.

STILL RX-20

Claude Yvens

Pour quelques volts de plus C’est bien simple : à part la composition de la gamme (sept modèles à trois roues et six modèles à quatre roues), presque tout le reste a changé. Le nouveau RX-20 fait appel à 80 % de composants qui ne se retrouvaient pas sur la génération précédente. Le résultat est un chariot plus maniable, plus ergonomique et plus performant.

ESSIEU ARRIÈRE PENDULAIRE La maniabilité bénéficie d’un nouvel essieu pendulaire combiné sur la version à quatre roues. Dans les faits, il d’agit davantage de roues indépendantes (prélevées dans la banque d’organes du groupe Kion dont Still fait partie), mais cela a permis de réduire le porte-à-faux arrière. Le seul inconvénient théorique de la nouvelle disposition est un

centre de gravité placé un peu plus haut, mais cela devrait être compensé au niveau du contrepoids. Cette nouvelle configuration permet en tout cas de travailler dans des allées plus étroites qu’auparavant (-171 mm pour le 4 roues), mais même les versions à trois roues sont plus maniables grâce à un châssis extra-court. Le volet ‘ergonomie’ profite des dimensions plus généreuses accordées au cariste : la cabine a été rehaussée de 16 mm dans sa partie haute, le plancher du poste de conduite est placé 50 mm plus bas et le cariste dispose de 60 mm de plus pour ses pieds. Still a aussi développé un nouveau mât où les vérins de levage sont positionnés dans le prolongement des profilés et qui offre 4% de visibilité périphérique supplémentaire. Toujours au cha-

Le RX-20 a conservé le chargement latéral des batteries.

pitre des mâts, signalons que cette troisième génération du RX-20 gagne en capacité de levage : selon le mât, il peut lever sa charge nominale de 300 à 2215 mm plus haut et se pose ainsi souvent en référence, d’autant plus que la vitesse de levage est elle aussi en hausse (0,53 m/sec jusqu’à 5900 mm pour le RX-20-16L, par exemple). Enfin, signalons que Still ne propose pas d’écran de contrôle tactile, arguant que ‘sentir ce que l’on fait’ vaut mieux que céder à une certaine mode.

Still fait le pari d’imposer les batteries Li-Ion dans les entrepôts qui travaillent avec un seul shift. Sur le plan de la propulsion, Still veut croire que le nouveau RX-20 va accélérer la transition du marché vers l’électrique en général et vers les batteries Li-Ion en particulier. On le sait, les batteries Li-Ion coûtent encore trois à cinq fois plus cher que les batteries plombacide, mais l’écart ira en diminuant. Tout le pari de Still (mais ce n’est pas le seul) est d’imposer ces chariots dans les entrepôts qui travaillent en un seul shift. Pour faciliter cette transition, Still a développé un concept qui permet d’utiliser plusieurs types de batteries différentes, en bénéficiant toujours du chargement latéral, ce qui permet d’effectuer une permutation avec un simple transpalette.

Handling

SSI SCHÄFER

Un rôle de plus en plus ‘soft’

onnu à l’origine pour ses rayonnages et ses conteneurs divers, SSI Schäfer a complètement repensé son business modèle en dix ans. Aujourd’hui, l’entreprise (toujours) familiale se voit évoluer en guichet unique, de la conception de l’entrepôt à l’entretien de son équipement. Claude Yvens

Il aura fallu dix bonnes années à l’entreprise allemande pour effectuer sa mue. Dix années ponctuées de reprises (Salomon Automation en 2008, Handler A/S en 2011, MoTum en 2015 et Ro-Ber en 2016) qui ont procuré à SSI Schäfer les expertises nécessaires pour développer une toute nouvelle approche du marché, sous la conduite de son nouveau CEO Harrie Swinkels. Passons sur l’ouverture d’un canal de distribution digital pour les produits les plus standardisés en Allemagne. La principale révolution commerciale concentre les efforts de l’entreprise sur six segments de marché où SSI Schäfer entend proposer une solution ‘one-stop-shop’ : textile, santé & cosmétiques, industrie, grande distribution, produits alimentaires et boissons. Une liste où ne figure donc pas le secteur automotive, par exemple. A chacun de ces secteurs, SSI Schäfer dédie des équipes de vente spécifiques et propose des solutions sur mesures, abolissant la frontière traditionnelle entre hardware (rayonnages, convoyeurs, conteneurs divers) et software au moyen d’une solution (brevetée) 3D Matrix qui permet de concevoir chaque solution logistique en fonction des besoins spécifique du client. Cette nouvelle approche va de pair avec de nouvelles innovations ‘produit’. A l’instar de ce qui avait été réalisé en 2016 avec les navettes mono-niveau Cuby pour colis, SSI Schäfer présente en effet cette année, SSI Schäfer lance cette année au salon Logimat (et non plus au Cemat, signe des temps) une extension significative de son offre de navettes automatisée, ainsi qu’une nouvelle gé-

Le textile est l’un des six secteurs visés par la nouvelle politique commerciale de SSI Schäfer.

nération de convoyeurs aériens pour poches à vêtements. Le secteur textile est d’ailleurs considéré comme le secteur à suivre, notamment parce qu’il est sujet, davantage que les cinq autres, au bouleversement du commerce électronique.

SSI Schäfer a aboli la frontière entre ‘hardware’ et ‘software’. L’étape suivante passera par l’extension du concept de navettes à des entrepôts de plus grande envergure (on parle de structures de 150 mètres sur 30, acceptant différents types de palettes et avec des hauteurs de rayonnage modifiables.

Service 4.0 SSI Schäfer ne serait pas dans l’air du temps s’il n’englobait pas ses solutions logistiques dans un concept de service plus large. Cela se traduit par quelques innovations : • Utilisation du Big Data pour améliorer la précision de l’entretien préventif • SSI Augmented Support : une aide à l’entretien et à la réparation faisant appel à la réalité augmentée au travers de vidéos transmises au technicien sur des lunettes VR • Avec le service Green Building, SSI Schäfer développe une expertise dans la conception du bâtiment même, dans le but d’en réduire la consommation énergétique. A plus long terme, SSI Schäfer veut devenir un partenaire de choix dans la construction d’entrepôts ‘auto-apprenants’, qui ‘dialogueront’ p.ex. avec les opérateurs par réalité virtuelle pour augmenter leur productivité.

Handling

Le préparateur de commandes avec EasyPilot Follow suit l’opérateur

JUNGHEINRICH ETV 216I

Grâce à cette batterie moins encombrante, le cariste bénéficie de plus de place dans sa cabine et d’une meilleure visibilité.

Une batterie lithium-ion qui change la donne

Avec EasyPilot Follow, un préparateur de commandes peut suivre son opérateur automatiquement et s’arrêter là où il s’arrête. L’opérateur ne doit pas pousser sur un bouton, il lui suffit d’appuyer sur une commande à distance dans sa poche ou accrochée à sa ceinture. EasyPilot Follow est disponible sur tous les préparateurs de commandes Jungheinrich ECE et peut être intégré dans des engins existants. EasyPilot Follow fonctionne simplement. Une pression sur le bouton de la commande à distance détermine le lieu où vous voulez que l’ECE s’arrête. Si vous avancez, l’engin suit automatiquement. Si vous vous arrêtez, il fait une halte dans la zone indiquée. Deux scanners au laser empêchent les collisions et positionnent l’engin dans l’allée. Selon Jungheinrich, les magasiniers peuvent obtenir un gain de temps de 30% avec EasyPilot Follow, car ils ne doivent pas constamment monter et descendre de leur machine.

vec l’ETV 216i, Jungheinrich lance sur le marché un chariot à mât rétractable conçu autour d’une batterie lithium-ion. Plus petite que son équivalent au plomb-acide, elle a permis de concevoir un engin dans lequel l’opérateur bénéficie non seulement d’un espace accru, mais aussi et surtout d’une meilleure visibilité.

Si l’on avance, le préparateur de commandes suit automatiquement.

Erik Roosens

« L’avenir du chariot élévateur est électrique », a déclaré Lars Brzoska, responsable marketing et commercial de Jungheinrich lors de la présentation du nouvel ETV 216i. « Depuis 2015, les ventes d’engins électriques ont augmenté de 27%. Elles progressent plus que celles des chariots à moteurs à combustion, d’autant qu’ils affichent maintenant la même capacité. »

RANGEMENTS Les chariots électriques étaient jusqu’à présent alimentés par des batteries au plomb-acide, plus lourdes et encombrantes que celles au lithium-ion. Ces dernières sont incorporées dans des engins existants depuis un certain temps déjà, entraînant souvent un surpoids. Mais pour la première fois, un chariot à mât 44

rétractable a été conçu et construit autour de la batterie. Comme la batterie lithium-ion est moins encombrante, le constructeur a pu concevoir une cabine dans laquelle le cariste bénéficie de plus de place et d’une meilleure visibilité. Nous l’avons constaté lors de la présentation à Hambourg, où Jungheinrich avait disposé quelques modèles de concurrents aux côtés de l’ETV 216i. Cet espace supplémentaire permet d’augmenter les possibilités de rangement dans la cabine et de mieux voir le sol à partir du siège.

2020 Pour Brzoska, le plomb-acide va devoir faire place au lithium-ion. « Cette solution est aujourd’hui encore plus chère », dit-il. « Mais d’ici à 2020, le prix des deux options va converger.

Nous remplaçons déjà les batteries plomb-acide par des lithium-ion dans nos propres ateliers et notre stand à LogiMat n’accueille que des modèles li-ion. » Pourquoi les clients passeraient-ils déjà au liion ? « Parce que ces batteries se rechargent vite (50% en 30 minutes), ne requièrent pas d’entretien et affichent une longue durée de vie », dit Brzoska. « Les chariots li-ion remplaceront les engins à moteurs à combustion parce que le prix des batteries va baisser et que l’évolution technologique leur permettra de travailler, eux aussi, dans des environnements extrêmement froids. » Jungheinrich ne produit pas seulement des engins li-ion, mais aussi tous les composants comme la batterie, le chargeur et le logiciel.

NEWS Dachser lance un service ferroviaire entre l’Europe et l’Asie Le prestataire logistique Dachser introduit une connexion ferroviaire entre quatre terminaux européens et la Chine. Dachser utilise deux routes différentes. Les expéditions vers l’Asie sont consolidées et conteneurisées dans un des quatres terminaux ferroviaires (Duisburg, Hambourg, Varsovie et Vienne/Bratislava). Elles sont ensuite transférées aux opérateurs ferroviaires pour le transport. Les trains circulent soit sur la nouvelle route de la soie à travers la Biélorussie, la Russie et le Kazakhstan, soit via le Transsibérien, qui traverse d’abord la Biélorussie et la Sibérie, puis la Mandchourie avant d’aboutier dans les centres économiques chinois.

Le nouveau DC de Parker Hannifin équipé de convoyeurs Savoye

Le trafic du port de Liege en hausse de 3% Le Port de Liège dresse un bilan positif de son année 2017 : le volume de marchandises traitées a franchi à nouveau la barre des 21 millions de tonnes, en hausse de 3 % par rapport à 2016, alors que les volumes fluviaux ont retrouvé leur niveau de 2008, malgré l’arrêt de plusieurs trafics liés à la sidérurgie.

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Depuis fin 2017, l’EDC de Parker Hannifin est située dans un nouveau bâtiment à Herstal. Les nouveaux convoyeurs Intelis Convey, couplés aux systèmes WCS et WMS, ont été livrés par Savoye, qui a également assuré la gestion et le contrôle des convoyeurs. Parker Hannifin est un spécialiste des technologies et des systèmes du contrôle et de gestion. En 2016, la société a appris qu’elle devait quitter son ancien DC. Elle a trouvé son nouvel emplacement à seulement 3 km de là, dans la zone industrielle des Hauts-Sarts. Le nouveau centre de distribution a une surface d’environ 10 000 m2 et comprend une zone de préparation de commandes mécanisée regroupant 7 500 références. « Nous souhaitions conserver notre WMS actuel (LM7 d’A-SIS, une entreprise sœur de Savoye), mais nous avons jugé plus sûr et moins onéreux d’acheter un nouveau convoyeur. Le nouveau système se compose de quatre postes de préparation des commandes, d’un système de tri à trois voies et d’un poste de contrôle pondéral. Pas moins de 60 % de nos expéditions quotidiennes arrivent au centre de distribution le jour même. Les commandes sont prises en charge jusqu’à 15h30 et la préparation des commandes se fait à grande vitesse, car nous fermons à 17h00 », explique Olivier Deuse, responsable du centre de distribution de Herstal.

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Qui, de Van Moer, Snel ou De Wael, gagnera la rubrique We Are Champions ? Notre émission LOGISTICS.TV sur Kanaal Z a été entièrement repensée. Avec entre autres une nouvelle rubrique “We Are Champions”, qui promet en matière de spectacle… Dans la première saison de “We Are Champions”, qui comprendra trois épisodes, ce sont Jo Van Moer, Gert Snel et Jos De Wael qui s’affrontent dans le centre de formation d’Atrium au volant d’un chariot élévateur. Nous avons pu réaliser “We are Champions” avec le soutien de B-Close, A-Safe et Atrium Opleidingen. Le premier épisode est déjà disponible sur la chaîne Youtube de Transportmedia.

Le DC de Nedcargo a Willebroek opérationnel a 100 % Le centre de distribution pour produits alimentaires et boissons de Nedcargo à Willebroek est désormais pleinement opérationnel. Les derniers clients y ont déménagé récemment, portant le taux d’occupation à 80 %. L’ancien DC d’Eurobrokers à Relegem, que Nedcargo a repris en 2015, a fermé en décembre. L’entrepôt pour produits alimentaires à Zellik fermera peut-être également pour être transféré à Willebroek.

Distrimedia reprend les activités de Libridis (Sprintpack Logistics) L’entreprise de logistique DistriMedia de Tielt (Flandre occidentale) a repris la plupart des activités de Libridis à SaintNicolas. Cette société, connue sur le marché sous le nom de Sprintpack Logistics, avait été déclarée en faillite en février.

DistriMedia a repris les contrats les plus importants. Cela a permis d’assurer la continuité pour les clients. Hans Scherlippens conserve la direction opérationnelle à Saint-Nicolas et sera supervisé par le directeur de DistriMedia, Frank de Wulf.

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Linde prône la ‘Simplexity’ Du 4 au 15 juin 2018, Linde participera à Mannheim (Allemagne) à la troisième édition de World of Material Handling. Avec un seul slogan : de ‘Complexity’ à ‘Simplexity’. WoMH se distingue des salons habituels par des installations live de processus pratiques, des ateliers, des présentations de produits et des tests interactifs. En plus, des visites et des sessions d’informations individuelles seront organisées pour donner à chaque visiteur un aperçu de l’intralogistique du futur.

H. Essers pose la premiere pierre de son Dry Port Genk H. Essers est le premier investisseur privé à concrétiser un projet de reconversion de l’ancien site de Ford à Genk. Le logisticien limbourgeois va y créer 50 emplois d’ici le mois de novembre dans un nouveau centre de distribution pour la chimie fine. Avec Haven Genk, H. Essers est un des deux concessionnaires retenus pour les 50 hectares qui ont été acquis par la Flandre pour le compte de De Vlaamse Waterweg. Sur les 23 hectares qu’il a obtenus, H. Essers compte investir à terme 80 millions d’euros dans la construction de 160.000 m2 d’entrepôts, ce qui pourrait à terme mener à la création de 420 emplois. Pour parvenir à ce résultat, et en particulier pour atteindre sa promesse de 25 emplois en moyenne par hectare, H. Essers compte sur les atouts du site, connecté au Canal Albert et au chemin de fer, et sur le développement de prestations logistiques synchromodales (combinant intermodalité et flux mutualisés).

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Facts & Figures

L’Europe fluviale avance toujours a deux vitesses M

ême si elle a enregistré un léger tassement de ses prestations de transport en 2016, la navigation intérieure continue de jouer un rôle essentiel dans les transports en Europe, comme le montre le rapport annuel publié par la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR). Jean-Louis Vandevoorde

Le recul de l’an dernier n’était d’ailleurs pas imputable à une conjoncture économique moins favorable. Des facteurs comme les mauvaises récoltes en France, où le transport de produits agricoles représente 25% des prestations assurées par le fluvial, et les basses eaux sur le Rhin, qui ont limité la capacité d’emport des bateaux, ont tiré le total vers le bas. Le trafic conteneurisé a progressé pour sa part de 4,6%. D’un point de vue européen, l’écart reste grand entre le bassin du Rhin et celui du Danube, fleuve pourtant plus de deux fois plus long que son cousin ouest-européen. Cette dominance du Rhin explique celle des Pays-Bas et de l’Allemagne dans le transport par voie navigable dans l’Union européenne. Ces deux pays voient passer plus des deux tiers de tout le trafic fluvial sur le continent et contrôlent plus des trois quarts de la flotte fluviale européenne. La Belgique ne suit qu’à une distance très respectable. Elle a pourtant le statut officiel de pays rhénan, constitue le troisième plus grand marché européen et compte avec Liège le troisième port fluvial du continent. Le Rhin explique un autre écart : celui de l’importance de la batellerie dans les ports maritimes. A l’inverse de ses grands concurrents du Benelux, Hambourg est un port plus ferroviaire que fluvial. L’Elbe n’est pas le Rhin... 48

Transport fluvial en Europe en 2016 TOTAL 145 milliards de tkm

(-1%)

dont Pays rhénans 85% Pays danubiens 15% Autres >1%

Trafic conteneurisé fluvial en Europe en 2016 TOTAL 15 milliards de tkm (+4,6%)

Parts des principaux réseaux

(en milliards de tkm)

* axe Dunkerque-Lille-Valenciennes ** de Bâle à la frontière Allemagne/Pays-Bas

Parts des principaux pays dans le total européen (en % de tkm) Parts des principaux pays dans le trafic de conteneurs

(en % de tkm)

Principaux ports fluviaux

(trafic fluvial en millions de tonnes)

Trafic fluvial ports maritimes

(en milllions de tonnes)

Pays-Bas/Belgique/ Nord de la France*

Zeeland Seaports

17,8

Rotterdam

Hambourg

158,1

Anvers

97,3

11,5

34%

21,9

Pays-Bas

Allemagne

Liege

40%

15,5

5,1

Strasbourg

La Louviere

6,5

Danube/Main

7,4

Karlsruhe

Belgique

10%

37%

4,4

Namur

Belgique

Allemagne

Bruxelles

45%

Seine

Rhin traditionnel**

Pays-Bas

Gand

6,5

Moselle

Mannheim

8,2

Rhin Duisbourg

54,1

Izmael (Ukraine)

Ludwigshafen Mulhouse

4,9

4,8

8,2

Elbe

Paris

20,3

France

37% 84%

Bâle

6,3

France

Mittellandkanal

Linz

3,8 Roumanie

Bulgarie

4% 13%

Rhône-Saône

Autres

>1%

Outbox

Nous ne pouvons pas résoudre un probleme avec la façon de penser qui l’a causé ALEX VAN BREEDAM, CEO TRI-VIZOR « De nombreux désagréments sociaux sont causés aujourd’hui par des livraisons toujours plus petites et plus fréquentes, ainsi que par des délais de livraison toujours plus courts. A une époque marquée par le manque croissant de capacité, ceci se traduit par une fragmentation des flux, une hausse de la « camionnettisation » et une congestion paralysante de notre société. Les modèles économiques logistiques actuels ne sont pas en mesure de regrouper efficacement des flux aussi fragmentés. La bonne nouvelle, c’est qu’un consensus fait jour quant à l’objectif à atteindre dans le futur : l’Internet Physique, c’est-à-dire organiser la logistique de loa même manière que le trafic des données via l’internet. Ce n’est qu’en effectuant des choix déterminés que les pouvoirs publics pourront aider à accélérer le passage à l’Internet Physique. Ils devront alors adopter un rôle actif avec pour objectif de mieux canaliser, consolider et regrouper les flux sur leur territoire. Ne pas opter pour une organisation de logistique signifie que les flux de marchandises resteront tels quels et qu’ils continueront à être dispersés, ce qui aurait pour conséquence de créer encore plus de désagréments pour la société. 50

Ce rôle actif des pouvoirs publics peut prendre de nombreuses formes. La création d’un level playing field constitue le point de départ essentiel, par lequel les nuisances pour la société sont imputées à l’utilisateur. Des redevances et taxes seront même nécessaires pour rompre rapidement la spirale négative de mobilité. Un ‘terrain de jeu égal’ stimule la création de capacité disponible collectivement. Au moyen d’une politique de cluster intelligente, intégrée dans une politique d’aménagement du territoire renouvelée, les pouvoirs publics peuvent générer de nombreuses synergies pour les entreprises et la société. Ils pourraient regrouper physiquement et virtuellement des entreprises ayant des chaînes d’approvisionnement complémentaires. Mutualiser les flux et partager la capacité requiert le partage de données et d’informations par-delà les supply chains. Les plates-formes de partage d’informations qui se multiplient, peuvent constituer un moyen pour relier les supply chains entre elles. Les autorités peuvent contribuer au succès de ces plates-formes en définissant des modèles de gouvernance améliorant et sécurisant l’accès aux données, mais aussi en termes de standardisation, d’uniformi-

sation et d’automatisation. Ceci doit empêcher que - y compris dans la logistique - les plates-formes d’information ne soient elles aussi maîtrisées à terme par les nouveaux monopoles des flux d’information, à savoir les géants de l’internet, qui commencent tout doucement à intégrer eux-mêmes la logistique dans leur convenience shopping. Les rapports difficiles entre la logistique et la société offrent peut-être une occasion unique pour redessiner radicalement la logistique et pour faire de la Belgique le régisseur intelligent et durable de l’Internet Physique. Les acteurs devront appliquer d’autres modèles économiques et les autorités devront elles aussi jouer un rôle plus actif. Car, comme Einstein l’a dit : « Nous ne pouvons pas résoudre un problème avec la façon de penser qui l’a causé. » » Le lecteur intéressé peut télécharger gratuitement une note de réflexion d’Alex van Breedam et Bart Vannieuwenhuyse sur le rôle des pouvoirs publics à la lumière d’évolutions importantes dans le secteur logistique. Ce document en néerlandais se trouve sur http:// www.vanbreedam.biz/wp-content/ uploads/2016/02/Discussienota-Rol-Overheid-in-Logistiek-1.pdf

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