'Eigenlijk moet de cao opnieuw worden uitgevonden'

nummer 1 maart 2019

Stad van de toekomst vraagt nu al om aandacht Online platformen: lust of last?

Jurriën Koops (directeur ABU):

‘Eigenlijk moet de cao opnieuw worden uitgevonden’

2

Nederland Logistiek

‘ Nederland best voorbereid op komst zelfrijdende auto’ Nederland is wereldwijd het best voorbereid op de komst van de zelfrijdende auto.

Deze hoge positie dankt Nederland vooral aan de aanwezigheid van een goed onderhouden wegennet, de kwaliteit van de digitale infrastructuur en een overheidsbeleid dat het grootschalig testen van zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk maakt.

Dit blijkt uit de KPMG Autonomous Vehicles Readiness Index 2019, een analyse van de landen die op dit moment het best voorbe-

reid zijn op een grootschalige komst van de zelfrijdende auto. Het onderzoek geeft een beeld van de voorwaarden die nodig zijn om een grootschalige introductie van de zelfrijdende auto tot een succes te maken en de landen die hieraan het best voldoen.

Voor het onderzoek zijn wereldwijd vijfentwintig landen beoordeeld op het gebied van overheidsbeleid en wetgeving, de kwaliteit van de infrastructuur, de beschikbaarheid van nieuwe technologieën en de

3

IN HE T NIE U WS

werpen en Rotterdam-Ruhrgebied grote hoeveelheden chauffeurloze vrachtwagens te kunnen laten rijden. De Nederlandse overheid neemt bovendien het voortouw in het verbeteren van de veiligheid van de zelfrijdende auto en het ontwikkelen van een wettelijk raamwerk. Dat maakt het mogelijk om op de openbare weg te experimenten met zelfrijdende voertuigen.

Qua veiligheid is de overheid op dit moment bezig met de ontwikkeling van een rijbewijs voor het voertuig. Dat moet ervoor zorgen dat de chauffeurloze auto zich op de openbare weg net zo veilig en voorspelbaar voortbeweegt als een voertuig met chauffeur.’

verwachte acceptatie door de consument.

Nederland wordt op de ranglijst gevolgd door Singapore, Noorwegen, de Verenigde Staten en Zweden.

Voorop in vrachtvervoer en logistieke keten ‘Ons land scoort niet alleen goed als het gaat om de aanwezige infrastructuur’, zegt Sander Klous, data & analytics lead bij KPMG. ‘Ook Nederlandse consumenten zijn bereid de zelfrijdende auto op grote schaal

te omarmen. Qua overheidsbeleid en wetgeving neemt ons land een vijfde positie op de ranglijst in. Vergeleken met andere landen is Nederland ook verder met het testen van zelfrijdende voertuigen in het vrachtvervoer en de logistieke keten.

Bovendien werkt ons land nauw samen met buurlanden om met name voor het vrachtvervoer nieuwe technologie te ontwikkelen die het mogelijk maakt om op belangrijke transportroutes zoals Amsterdam-Ant­

Nederland ‘fietsland’ Vergeleken met andere landen heeft Nederland wel een aantal specifieke obstakels te nemen. ‘Nederland is een fietsrijk land’, zegt Stijn de Groen van KPMG Digital Advisory. ‘In stedelijke drukke gebieden zal het dus lastig zijn om te beginnen met autonoom rijden. In dit soort gebieden lijkt het dan ook verstandiger om transportstromen gescheiden te houden en zelfrijdende voertuigen niet te integreren in andere vormen van vervoer. Autonome voertuigen moeten in de steden in ieder geval gaan leiden tot schonere wegen en een efficiënter gebruik.

Dat zal vooral moeten komen door de overgang van fossiele brandstoffen naar elektrisch aangedreven voertuigen.

Een aantal landen, waaronder Nederland, heeft vorig jaar bepaald dat in het jaar 2030 ten minste 30 procent van het aantal nieuwe voertuigen elektrisch moet zijn.

Noorwegen heeft deze doelstelling nu al bereikt. Dat is ook een belangrijke reden waarom het land vanuit het niets op een derde positie in de index is beland.’

4

VO O RWO O RD

Hoop op een abnormaal jaar Zoals u ongetwijfeld weet, brengt TLN elk kwartaal de conjunctuurontwikkeling in kaart, daarmee een prima staalkaart biedend van hoe de transport- en logistieksector er voorstaat.

Ook over 2018 heeft TLN de balans opgemaakt, met als conclusie dat het afgelopen jaar goed was voor onze sector. Het was bovenmatig druk en orderportefeuilles waren bovengemiddeld gevuld. Driekwart van de ondervraagde ondernemers is dan ook tevreden of zelfs zeer tevreden over de bedrijvigheid in het afgelopen jaar.

Zeven van de tien ondernemers zijn tevens positief over hun omzet.

Mooi om te horen, natuurlijk, dat het goed gaat met onze sector. Maar tegelijkertijd klinken er, naar mijn idee steeds sterkere, geluiden die duidelijk maken dat de sector niet enkel de loftrompet over 2018 blaast, maar ook wel degelijk zorgen kent.

Bijvoorbeeld aangaande de prijzen. Bijna twee derde van de ondervraagde ondernemers zegt niet tevreden te zijn over de huidige tarieven. Merkwaardig, als je het mij vraagt, want dit heb je als ondernemer voor een belangrijk deel zelf in de hand. Ik ken voldoende bedrijven die hun tarieven uit eigen initiatief konden verhogen, zonder verdere nadelige gevolgen. Sterker, zij kwamen er per saldo beter uit.

Echter, een nog groter aantal ondernemers in onze sector verhoogt de tarieven niet of onvoldoende en is vervolgens ontevreden over de vergoeding die ze krijgen voor het geleverde werk. Een gemiste kans, vind ik, want buiten het feit dat je dat ontevreden gevoel kunt missen als kiespijn, mist deze groep ondernemers ook de mogelijkheid om te profiteren van de hoogconjunctuur die we op dit moment nog altijd meemaken.

Mijn hoop is dan ook dat 2019 een abnormaal jaar wordt.

Waar de meeste ondernemers desgevraagd lieten optekenen dat ze een normaal jaar verwachten, is mijn inzet 2019 juist anders dan anders te laten zijn. Dit jaar moet het jaar worden waarin ĂĄl onze leden een eerlijke prijs vragen voor hun dienstverlening ĂŠn die vervolgens ook krijgen. Zodat niet slechts enkele, maar elk bedrijf in onze sector profiteert van de economische voorspoed in ons land.

Wim Pot Waarnemend voorzitter TLN

24 Optimaliseren door te consolideren

5

INH O U D

10 ‘Eigenlijk moet de cao opnieuw worden uitgevonden’ Het vaste contract is niet meer de heilige graal die het ooit was, de opkomst van de zzp’er is onomkeerbaar en platformdiensten gaan eerder in aantal toenemen dan afnemen.

Aldus Jurriën Koops, directeur van uitzendbond ABU, die desgevraagd zijn visie geeft op de arbeidsmarkt van nu en de toekomst.

14

Proeven aan elektrisch

18

Stad van de toekomst vraagt nu al om aandacht

22

Online platformen: lust of last?

VERDER IN DIT NUMMER 2 In het nieuws

16 In beeld

27 Bewust bouwen

6 Berichten

26 In beweging

3O Aan het woord

6

Nederland Logistiek

E-commerce­sector vermindert CO2-impact Met succes hebben e-commercebedrijven in Nederland het afgelopen jaar gewerkt aan de rekentool Bewust Bezorgd. Met Bewust Bezorgd kunnen webwinkels precies inzien wat de CO2-impact van de pakketbezorging is en welk effect reductiemaatregelen hebben.

Het rekenmodel Bewust Bezorgd is door Thuiswinkel.org, Connekt en de Topsector Logistiek ontwikkeld in samenwerking met grote online winkels als Bol.com, Wehkamp, Coolblue en Otto en vervoerders PostNL, DHL en Dynalogic. Met Bewust Bezorgd wil de e-commercesector de impact van reductiemaatregelen meetbaar maken, zodat er voldaan kan worden aan de klimaatdoelstellingen zoals deze zijn opgesteld in het Klimaatakkoord. Voorzitter van het Klimaatberaad Ed Nijpels ziet in de e-commercesector een voorbeeld voor andere sectoren: ‘Partijen stappen over hun eigen schaduw om tot een gezamenlijke aanpak te komen en elkaar te stimuleren om te verduurzamen. Mooi om te zien dat in de sector innovatie en verduurzaming hand in hand gaan.’ De e-commercesector heeft zich ten doel gesteld de CO2-uitstoot van de logistieke operatie in 2025 met de helft te reduceren ten opzichte van 2018.

Recordoverslag in Amsterdamse haven

In 2018 is er in de Amsterdamse haven met 82,3 miljoen ton een nieuw overslagrecord geboekt, tegen 81,3 miljoen ton in het jaar daarvoor. Samen met de andere havens in het Noordzeekanaalgebied kwam daarmee de totale overslag in 2018 uit op 101,8 miljoen ton, eveneens een record.

In IJmuiden steeg de overslag met 1 procent tot 18,6 miljoen ton. Beverwijk zag de overslag met 9 procent

dalen tot 0,7 miljoen ton.

Zaanstad kende een daling van 30 procent naar 0,2 miljoen ton. Het record in de Amsterdamse haven is met name veroorzaakt door 19 procent meer overslag van agribulk, tot 8,4 miljoen ton, en de groei van de containeroverslag, tot 107.940 TEU, een stijging van 68 procent. Deze flinke stijging kwam onder meer tot stand door de vaste lijndienst van Samskip naar Groot-Brittannië. Ook steeg de overslag van

bouwproducten met 8 procent, tot 7,4 miljoen ton. De overige natte bulk, zoals chemische basis­ producten, steeg met 23 procent tot 2,7 miljoen ton.

Overige droge bulk steeg met 13 procent naar 2,9 miljoen ton en ro/ro en overig stukgoed met 24 procent, tot 2,3 miljoen ton. De import in de Amsterdamse haven sta­ biliseerde het afgelopen jaar op 50,6 miljoen ton. De export groeide met 3 procent tot 31,7 miljoen ton.

Bedrijfsleven doet ambitieus logistiek aanbod

CIJFER

600 miljard kilo aan goederen ontving Nederland in 2017 uit het buitenland, een groei van 2 procent ten opzichte van 2016 (bron: CBS)

Het bedrijfsleven wil met een gezamenlijk programma het hele logistieke systeem in Nederland extra competitief, duurzaam en veilig maken. Bedrijven willen graag internationaal concurrerend blijven en tegelijkertijd bijdragen aan een nog sterker en leefbaar Nederland. Om dat voornemen kracht bij te zetten, ondersteunden vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven, onder wie ook TLN, hun aanbod aan Nederland met de ‘Visie Handel en Logistiek in 2040’. Met de ondertekening van deze visie bundelen handels- en productiebedrijven hun krachten met de vertegenwoordigers uit de logistieke sector om het logistieke systeem in Nederland klaar te stomen voor de toekomst. De visie zal door het bedrijfsleven als uitgangspunt dienen voor gesprekken met het kabinet over de goederenvervoeragenda, het arbeidsmarktbeleid en het topsectorenbeleid.

7

B E RI C H T E N

CB en Krijgsman gaan samenwerken Logistiek dienstverleners CB en Krijgsman Public Warehousing gaan samenwerken op het gebied van value added logistics en vervoer. Samen maken ze de logistieke keten korter.

graag samen met partijen in de keten. Op die manier zorgen we ervoor dat onze klanten nog sneller geholpen kunnen worden. Krijgsman en CB sluiten prima bij elkaar aan.’ Krijgsman Public Warehousing in Tiel is al

35 jaar specialist in opslag, handling en distributie van boeken, consumptiegoederen en overige ‘droge’ non-foodartikelen. CB biedt oplossingen in de vorm van logistieke diensten, digitale distributie,

e-commerce logistiek, finan­ ciële diensten en informatieen communicatiediensten.

In 2017 realiseerde CB een omzet van 122 miljoen euro met een resultaat van 9 miljoen euro.

Value added logistics omvat in dit geval onder meer het stickeren en sealen van boeken.

Vooral in drukke periodes, zoals rond de feestdagen, levert de samenwerking beide partijen veel op. Johan Krijgsman, directeur Krijgsman Public Warehousing: ‘Eigenlijk bundelen we capaciteit. Dat betekent dat we veel flexibeler zijn en pieken gemakkelijker kunnen opvangen. Vooral in het samenstellen van gecompliceerde pakketten en maatwerk voor de klant zijn we sterk. Ook de klanten van CB kunnen nu rekenen op onze ervaring.’ Op het gebied van vervoer zal Krijgsman gebruik maken van CB. Het gaat vooral om transport tussen Krijgsman en CB. Cees Pronk, directeur Operations bij CB: ‘Bij CB werken we

Geo-analyse toont mobiliteit vanuit grote steden Waar kom je in één uur met de auto of trein vanuit grote steden in Nederland? Het Financieele Dagblad onderzocht samen met geo-informatiespecialist Esri Nederland hoe de mobiliteit op verschillende tijdstippen is.

Wat blijkt? Reizigers die rond vijf uur ’s middags Den Haag uit willen, hebben meer tijd nodig dan reizigers uit andere steden. Zwolle is juist heel bereikbaar, zowel met de auto als met de trein ga je er snel naartoe. Nijmegen heeft juist de grootste uitgaande drukte in de ochtend. Wat verder opviel in de geo-analyse van Esri is dat automobilisten vanaf de Randstad (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam) afstanden naar het noorden én het zuiden in dezelfde tijd kunnen afleggen. De trein

laat juist het tegenovergestelde zien: je reist sneller naar het zuiden dan richting het noorden.

Voor wie van centrum naar centrum reist, is de trein handiger, anders is de auto sneller. Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, geeft aan dat onze infrastructuur goed is: ‘Zeker niet slechter dan in het Ruhrgebied of de regio Antwerpen-Brussel-Gent, en veel beter dan in vele andere Europese regio’s.’ De kaarten van Esri laten de reisafstanden zien vanuit een bepaalde stad. Dit is berekend met een standaard analysefunctie van ArcGIS Online, op basis van kaartdata van HERE. De voorspellingen voor de verkeerssnelheid zijn gedaan met intervallen van 15 minuten, op basis van HERE-data van de afgelopen 3 jaar.

8

Nederland Logistiek

Binnenvaart slaat handen ineen

Voor het transport van containers op de route Amsterdam-Utrecht-Rotterdam is de binnenvaart van groot belang. Jaarlijks worden op deze wijze ruim 250.000 containers vervoerd. De samenwerking betekent in de praktijk dat schepen bij de verschillende terminals minimaal 150 tot 200 containers combineren voor één deepsea containerterminal in Rotterdam (RWG,

BEELD Picnic

TMA Logistics, CTU en VCL hebben onlangs de North West Central Corridor opgericht.

Deze bundeling van lading leidt tot duur­ zamer transport en minder vertraging bij de afhandeling aan de terminals.

APMT, ECT Delta of ECT Euromax). Er wordt gestart met zeven binnenvaartschepen, waarmee zo’n 5.000 containers vervoerd worden en die per week zeventien afvaarten verzorgen. De Havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam zijn verheugd met het initiatief. ‘We ondersteunen dit soort projecten, waarbij het belang van de sector voorop staat, van harte’, licht Rob Smit, manager Achterland van Port of Amsterdam, toe. ‘Een goede afhandeling van de containerbinnenvaart is van groot belang voor de ontwikkeling van Nederland als de meest efficiënte en betrouwbare logistieke hub van Europa.’ De North West Central

Rotterdamse haven weer een stukje slimmer Het Havenbedrijf Rotterdam heeft een nieuw Internet of Things-platform laten ontwikkelen. De eerste toepassing daarvan, op het gebied van water en weer, is onlangs in gebruik genomen.

Deze applicatie betekent een volgende stap in veiligheid en efficiëntie voor de Rotterdamse haven. Via een uitgebreid netwerk van sensoren levert

het systeem accurate en actuele water- en weergegevens voor met name scheeps­ verkeersplanning en -management. De bouw van het Internet of Things-platform is een jaar geleden aangekondigd door de samenwerkende partners IBM, Cisco, Esri en Axians en nu, onder regie van het Haven­ bedrijf, opgeleverd.

‘Een mooie stap in de ontwikkeling van Rot-

terdam als smartest port’, aldus Ronald Paul, chief operating officer van het Havenbedrijf. ‘Minstens even belangrijk is echter dat we dankzij het cloud platform en de gegenereerde realtime informatie over bijvoorbeeld infrastructuur, wateren weersomstandigheden, missiekritische processen in de dienstverlening aan onze klanten verder kunnen verbeteren.’

Corridor sluit ook goed aan bij de programma-aanpak goederenvervoercorridors, waarin het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, provincies, havenbedrijven, de Topsector Logistiek en het bedrijfsleven samen werken aan zogenoemde ‘topcorridors’. Emile Hoogsteden, directeur Containers, Breakbulk & Logistics van het Havenbedrijf Rotterdam: ‘Vorig jaar is in dit kader al de West-Brabant Corridor van start gegaan, die op soortgelijke wijze de havens van Tilburg, Oosterhout en Moerdijk met Rotterdam verbindt. Daar hebben we sindsdien al uitstekende ervaringen mee opgedaan.’

9

B E RI C H T E N

Samenwerking met European Supply Chain Forum European Supply Chain Forum (ESCF) gaat samenwerken met TLN en evo­ fenedex. Deze stap biedt logistiek dienstverleners, transporteurs en verladers toegang tot kennis en inno­vatie op bijvoorbeeld het gebied van digitalisering, duurzaamheid, de rol van data en samenwerken.

ESCF, gelieerd aan de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e), krijgt door de samenwerking toegang tot een brede logistieke achterban die behoefte heeft aan kennis en het zetten van optimali­ satiestappen. Binnen de samenwerking mogen leden van TLN en evofenedex deelnemen aan ESCFworkshops en -webinars.

Deze evenementen hebben als doel om leden kennis te laten maken met nieuwe onderzoeksgebieden en onderzoeksuitkomsten, maar ook door deelnemers met elkaar in contact te brengen.

CIJFER

63%

van de bedrijven die actief zijn in de transport- en logistieke sector geeft aan dat vacatures op dit moment ‘moeilijk’ tot ‘zeer moeilijk’ zijn in te vullen (bron: TLN)

FloraHolland stapt in Plastic Pact NL Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven ondertekende onlangs samen met Royal FloraHolland en ruim zeventig andere toonaangevende bedrijven en organisaties in Nederland het nieuwe Plastic Pact NL. Het Plastic Pact NL heeft met name als doel om voor 2025 eenmalig gebruik van plastic verpakkingen zoveel mogelijk terug te dringen.

Royal FloraHolland draagt hieraan bij door de duurzaamheid van transportverpakkingen te vergroten door minder materiaalgebruik, meer recycling, meer meermalig gebruik en zo mogelijk biobased plastic verpakkingen.

Het Plastic Pact NL is een initiatief van het

ministe­rie van Infrastructuur en Waterstaat, samen met plastic producerende en plastic toepassende bedrijven en maatschappelijke organisaties, om de milieudruk van plastics te verminderen en circulariteit te bevorderen.

Door samen te werken met elkaar en binnen de eigen ketens, committeren de ondertekenaars van het pact zich aan een verantwoorde en vereenvoudigde plasticketen, door zoveel mogelijk meermalig bruikbare en uitsluitend recyclebare plastic producten en verpakkingen op de markt te brengen. Daarnaast zullen de ondertekenaars niet meer plastic gebruiken dan nodig, meer plastic recyclen en gerecyclede en biobased plastics opnieuw toepassen in nieuwe producten en verpakkingen.

UPS recyclet verpakkingen UPS heeft samen met TerraCyle, wereldwijd leider in de recycling van afval, de lancering van Loop aangekondigd.

Met dit systeem kan het gebruik van wegwerpverpakkingen bij consumentenproducten worden verminderd, claimt UPS. Verscheidene producten worden rechtstreeks aan klanten geleverd in op maat gemaakte verpakkingen die van gerecycled materiaal zijn gemaakt.

De verpakkingen worden vervolgens weer opgehaald, gereinigd en opnieuw gebruikt. UPS gelooft sterk in innovatie en wil mede op deze manier bijdragen aan een circulaire economie door in te zetten op duurzaamheid.

10

Nederland Logistiek

Jurriën Koops (directeur ABU):

‘ Eigenlijk moet de cao opnieuw worden uitgevonden’

IN T E RV IE W

11

Het vaste contract is niet meer de heilige graal die het ooit was, de opkomst van de zzp’er is onomkeerbaar en platformdiensten gaan eerder in aantal toenemen dan afnemen. Aldus Jurriën Koops, directeur van uitzendbond ABU, die desgevraagd zijn visie geeft op de arbeidsmarkt van nu en de toekomst.

DOOR Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

s een nieuw concept van de arbeidsmarkt aanstaande?

‘In mijn ogen wel. Dankzij nieuwe technologieën en digitalisering is het voor bedrijven bijvoorbeeld eenvoudiger geworden om de operatie in kleine stukjes op te knippen, waardoor ze veel beter in staat zijn om werkprocessen te optimaliseren. Specifiek werk, dat niet per se tot de kernactiviteit behoort of te weinig rendabel is, kan een bedrijf relatief simpel aan de markt aanbieden, bijvoorbeeld via platformdiensten. Tegelijkertijd willen met name jongeren de regie steeds meer in eigen hand nemen. Zij willen zelf sturing geven aan hun carrière en gaan om die reden eerder aan de slag als zzp’er of op basis van een kortstondig arbeidscontract.’

Waar resulteert dit in?

‘In een dynamische arbeidsmarkt, met veelvormige werkrelaties tussen werkgever en werknemer. De traditionele werkrelatie is op zijn retour. Arbeidscontracten voor onbepaalde tijd zullen steeds vaker plaatsmaken voor meer diverse dienstverbanden, die worden gekenmerkt door een losse relatie tussen werkgever en werknemer.’

En wat staat zo’n dynamische arbeidsmarkt nu nog in de weg?

‘Het huidige sociale stelsel is hierop niet ingericht en verdient een update. Bovendien loopt de AOW-gerechtigde leeftijd alleen maar op, tot wel 70 jaar, en veroudert opgedane kennis snel. Daar moeten we nog een gepast antwoord op vinden.’

En dan krijgen we ook nog, naar verwachting in 2022, te maken met een afnemende beroepsbevolking. Wat gaat dat betekenen voor de dynamische arbeidsmarkt die u voorziet?

‘In ieder geval zal de aandacht ook meer moeten uitgaan naar duurzame inzetbaarheid, om de bestaande groep arbeidskrachten langer aan het werk te kunnen houden.’

U wijst in dat kader op de verantwoordelijkheid van de werknemer.

Waarom legt u daar de nadruk op?

‘Een werkgarantie huist voor een belangrijk deel in de factoren kennen en kunnen. Hoe geschikt ben je voor de huidige arbeidsmarkt?

Die vraag is lastig te beantwoorden als je je onvoldoende bewust bent van de veranderende arbeidsomgeving. Het is dus van belang om deze goed in kaart te brengen, wat relatief eenvoudig is met alle data die tegenwoordig voorhanden is. Vervolgens gaat het om jouw sterke en zwakke punten. Wat zijn, deze punten in ogenschouw nemend, voor jou mogelijke oversteekbanen? De tijd is namelijk voorbij dat een vast contract oneindige zekerheid met zich meebrengt. Die zekerheid is vandaag de dag vooral te verkrijgen door je eigen positie op de arbeidsmarkt duidelijk te definiëren en continu te versterken, met oog voor wat de markt vraagt. Zodat je de kans op een volgende baan aanzienlijk vergroot.’

En wat is in dit kader de verantwoordelijkheid van de werkgever?

‘Die moet dit proces bij de werknemer faciliteren. Hij moet het gesprek aangaan met zijn werknemers en vervolgens ook de middelen beschikbaar stellen om ze verder te helpen. Een dergelijke aanpak doet naar mijn idee recht aan de eerdergenoemde verantwoordelijkheid van een werknemer en draagt als het even meezit ook nog eens bij aan de gewenste duurzame inzetbaarheid van diezelfde werknemer.’

12

Nederland Logistiek

Hoe oordeelt u over werknemerspools, een concept dat lijkt aan te slaan bij werknemers én werkgevers?

‘Traditioneel zie je dat werkgevers bij een hoogconjunctuur aan werknemers trekken en bij een laagconjunctuur werknemers kwijt willen.

Dat staat op gespannen voet met poolvorming. Een werknemerspool kan een oplossing zijn, mits er voor de deelnemende arbeidskrachten voldoende uitwijkmogelijkheden bestaan bij een laagconjunctuur.

Bijvoorbeeld richting de zorg of het onderwijs. Dat stelt werknemers, maar ook werkgevers, in staat om beter mee te ademen met de conjunctuur in de sector.’

En wat vindt u van payrolling?

‘Zeker voor kleinere bedrijven is het in dienst nemen van werknemers complex en risicovol. Payrolling kan hen op dat vlak ontzorgen, maar werkgevers moeten nooit uit het oog verliezen dat het hier om menselijk kapitaal gaat, en dat het in dienst nemen van werknemers dus in de eerste plaats een investering is en niet een kostenpost.

En payrollbedrijven moeten en kunnen in die zin invulling geven aan werkgeverschap.’

Een andere trend op de arbeidsmarkt is de opkomst van de al eerdergenoemde zzp’er. Is dit een goede zaak?

‘Die geest krijg je niet meer terug in de fles, zoveel is wel helder. En zolang een werknemer er uit eigen overtuiging voor kiest om verder te gaan als zzp’er, vanwege de vrijheid en omdat dit nu eenmaal voor hem/haar financieel gezien de meest aantrekkelijke werkrelatie met een werkgever is, dan is dat prima. Dat zijn namelijk de echte ondernemers. Dat laatste gaat in mijn ogen echter niet op voor gedwongen zzp’ers en schijnzelfstandigen. Daar wordt de arbeidsmarkt dan ook niet beter van.’

Heeft u nog een voorkeur voor een bepaalde werkrelatie tussen werkgever en werknemer?

‘Wij vertegenwoordigen ondernemingen in de uitzend- en payrollbranche. Maar dat betekent niet dat ik uitzendkrachten boven arbeidskrachten of zzp’ers stel. Mijn ideaalplaatje is een arbeidsmarkt met een grote diversiteit aan soorten arbeidsrelaties. Waar werkenden zelf de voor hen meest passende vorm kunnen kiezen en iedereen daardoor meer toegang heeft tot de arbeidsmarkt. En sowieso vind ik dat een bedrijf nooit moet werken met een flexibele schil van meer dan 35 à 40 procent. Er moet wat dat aangaat sprake zijn van een optimum, niet van een maximum.’

Welke werkrelatie past het best bij welk soort werknemer?

‘Dat is niet te zeggen. Tenminste, niet op een eenduidige manier. Ik geloof meer in de eerdergenoemde duurzame inzetbaarheid van arbeidskrachten. Het liefst zou ik een vijfjaarlijkse arbeidsmarktscan

IN T E RV IE W

13

‘Mijn ideaalplaatje is een arbeidsmarkt met een grote diversiteit aan soorten arbeidsrelaties.’

verplicht stellen voor elke werknemer in Nederland. Om te zien hoe hij of zij er voorstaat en wat er eventueel moet gebeuren om deze persoon arbeidsmarktgeschikt te houden. Natuurlijk vergt dat een investering, van zowel de werkgever als de werknemer. Maar dat mag dit niet in de weg staan, daarvoor is het in mijn ogen te belangrijk. Investeren in je eigen arbeidskapitaal, skills en arbeidstoekomst moet net zo normaal worden als investeren in bijvoorbeeld een auto. Nu is slechts een klein aantal werknemers bewust bezig met het eigen maken van een nieuw beroep, terwijl dat richting de toekomst eerder de standaard dan de uitzondering moet zijn, willen we een werkbare en competitieve arbeidsmarkt behouden.’

Hoe passen de al genoemde platformdiensten in dit toekomstbeeld?

Heel wat mensen hebben het idee dat zij juist de weg naar beneden plaveien, naar een arbeidsmarkt waar de prijs allesbepalend is.

‘Ik ben ervan overtuigd dat platformdiensten de toekomst hebben, die zie ik echt niet meer verdwijnen. Ook niet in relatie tot de arbeidsmarkt. Het is immers een ideaal instrument om vraag en aanbod bij elkaar te brengen, op basis van talloze algoritmen. Het probleem zit ‘m vaak in een gebrek aan passende wet- en regelgeving om werkenden te beschermen. Daarmee moet dan ook haast worden gemaakt.’

Iets anders: hoe toekomstbestendig is de cao? Zo’n centraal afgesloten, generieke overeenkomst past toch niet bij de arbeidsmarkt van de toekomst, waar eigen regie en flexibiliteit centraal staan?

‘Een ding is zeker: het fenomeen cao kent een lange remweg. Die verdwijnt zomaar niet. Maar tegelijkertijd ben ik het eens met de stelling dat de huidige cao’s niet voldoende zijn toegesneden op de arbeidsmarkt van de toekomst. Eigenlijk moet de cao opnieuw worden uitgevonden, maar ik vraag mij af of we daar op de korte termijn in gaan slagen.’

Welke richting zou u opgaan met de cao?

‘Ik zou ervoor kiezen om zaken meer horizontaal te organiseren. Wat in mijn visie betekent: meer intersectoraal en meer regionaal. Dat maakt het namelijk eenvoudiger om de eigen regie van mensen te faciliteren en individuele paden uit te zetten waarbij een leven lang leren het uitgangspunt is. Je moet die mensen belonen die op de arbeidsmarkt in beweging zijn. En niet degenen die jarenlang stil op hun plek zitten bij hun werkgever.’

14

Nederland Logistiek

Proeven aan elektrisch Sinds enige tijd beleveren Simon Loos en Peter Appel Transport een aantal winkels van Albert Heijn met elektrische trucks van DAF en VDL. Ze willen hiermee vaststellen aan welke functionele en operationele eisen ze moeten voldoen om in de nabije toekomst supermarkten in binnensteden structureel emissievrij te kunnen bevoorraden.

e proef, die minimaal 2 jaar gaat duren, is volgens Tony Vendrig, directeur supply chain bij Albert Heijn, een Europese primeur. Hij vertelt: ‘Vooralsnog betreft de proef drie volledig elektrische en twee plug-in hybride trekkers. Alle vijf de voertuigen rijden vanaf het distributiecentrum van Albert Heijn in Zaandam. Simon Loos zet de elektrische trekkers vooral in voor de distributie naar Albert Heijn-winkels in Amsterdam. De plug-in hybride trekkers van Peter Appel Transport kunnen ook verder weg gelegen steden bevoorraden, zoals Utrecht.’ Vendrig vertelt verder dat specifiek voor de proef op het terrein van Albert Heijn in Zaandam, door VDL Groep, een snellaadplein is gerealiseerd.

Duurzame impact Cees van Vliet, algemeen directeur van Albert Heijn, is – uiteraard – enthousiast over de proef. Ook hij constateert dat verstedelijking een steeds grotere druk op binnensteden legt, bijvoorbeeld in relatie tot de luchtkwaliteit. ‘De elektrische trucks kunnen wat dat aangaat een positieve bijdrage leveren.’ Tegelijkertijd past de proef volgens Van Vliet goed in de ambitie van Albert Heijn om voorop te willen lopen op het vlak van duurzaamheid. ‘We willen stappen zetten die leiden tot een duurzame impact. De elektrische voertuigen zijn daar een goed voorbeeld van.’ Van Vliet benadrukt verder dat deze proef nooit tot stand was gekomen zonder de steun van een aantal partners. ‘De specifieke kennis van DAF en VDL, maar ook de subsidie vanuit

het ministerie, verkregen via de Demonstratie Klimaattechnologieën en -Innovaties in Transport (DKTI) regeling, zijn cruciaal geweest voor het aangaan van dit traject. Immers, de kosten gaan hier voor de baten uit.’

Met vereende krachten Mark Frequin, directeur-generaal mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, prijst Albert Heijn en alle betrokken partijen. ‘Zij hebben hun nek uitgestoken en geven met deze proef invulling aan hun ambitie. Dat is hartstikke mooi, want inderdaad is het noodzakelijk om met vereende krachten tot oplossingen te komen. Bijvoorbeeld om ontwikkelingen als verstedelijking op duurzame wijze te kunnen opvangen.’ Frequin vindt het naar

RE P O RTAG E

eigen zeggen spannend wat deze proef uiteindelijk gaat opleveren. ‘Want als het hier werkt, dan kunnen we dit concept natuurlijk ook op andere plekken toepassen.’ Over de met de proef gepaard gaande kosten wil Frequin ook nog wel wat kwijt: ‘Het gaat hier niet om klein geld, zoveel is wel duidelijk. Maar als bedrijven voldoende duidelijk maken dat zij onze duurzame doelstellingen onderschrijven, dan ben ik van mening dat je samen een weg moet vinden om

Specifiek voor de proef is op het terrein van Albert Heijn in Zaandam een snellaadplein gerealiseerd

kansrijke initiatieven als deze van de grond te krijgen. Financiële ondersteuning vanuit de overheid maakt daar onderdeel van uit, simpelweg omdat de financiering vaak de moeilijkste factor is binnen de hele verduurzaming.’

Van onschatbare waarde Richard Zink, directeur marketing & sales bij DAF, is blij te kunnen participeren in de proef. ‘Wij geloven in alternatieven voor de klassieke dieselmotor. Niet voor niets presenteerden wij eerder al elektrische en hybride modellen, en luidden wij daarmee voor ons een nieuw tijdperk in. Het is nu eenmaal helder dat we de uitstoot van NOx en CO2 dienen te minimaliseren.’ Dat laatste kan volgens Zink elektrisch, maar bijvoorbeeld ook aan de hand van HVO,

15

een duurzame diesel die is vervaardigd uit plantaardige oliën. ‘Alle nieuwe DAF-trekkers kunnen deze brandstof aan’, aldus Zink. Dat er nu een proef met elektrische vrachtwagens plaatsvindt, en TNO op basis hiervan een analyse gaat opstellen, vindt Zink van onschatbare waarde. ‘Met de ervaringen die Simon Loos en Peter Appel Transport gaan opdoen, krijgen we veel nieuwe informatie tot onze beschikking.

Over operationele, financiële en organisatorische aspecten, vooral interessant voor Albert Heijn en haar vervoerders, maar ook over technische aspecten. En die informatie hebben we hard nodig om op termijn tot een serieproductie van elektrische trekkers te kunnen komen.’

16

Nederland Logistiek

17

IN B E E LD

Overslag Rotterdamse haven stijgt opnieuw

Grafiek 1 - Aanvoer en afvoer

500.000

2017

450.000

2018

468.984

467.354

Met 469,0 miljoen ton is het totale overslagvolume van de Rotterdamse haven in 2018 nipt hoger geĂŤindigd dan in het recordjaar ervoor, toen het resultaat op 467,4 miljoen ton uitkwam. De containeroverslag vormde wederom de stuwende kracht, met 4,5 procent meer volume in tonnen in vergelijking met een jaar eerder. Gemeten in TEU, de standaardmaat voor containers, bedroeg de aanwas 5,7 procent en kwam het jaartotaal uit op 14,5 miljoen TEU, opnieuw een record.

Onderliggend waren er significante verschuivingen te zien in de goederensegmenten. Waar de overslag van containers in een gezond tempo doorgroeide, daalde de overslag van ruwe olie, minerale olieproducten en agribulk. De overslag van LNG (+163,6%) en biomassa (+31,6%) groeiden vorig jaar opnieuw.

400.000

50.000 Massagoed (droog) Massagoed (nat)

16.000.000 14.000.000

13.734.334

Containers

14.512.661

12.000.000 10.000.000 8.000.000

8.194.232

8.635.782

6.000.000 4.000.000 2.000.000 0

2017

2018

30.418

30.262

149.111

142.642

80.168

150.000 100.000

77.615

250.000 200.000

211.840

214.282

350.000 300.000

Breakbulk

Totaal

Grafiek 2 Totaal aantallen containers en TEU Aantallen containers Aantallen TEU

18

Nederland Logistiek

Stad van de toekomst vraagt nu al om aandacht Het Planbureau voor de Leefomgeving laat ons aan de hand van vier scenario’s oefenen met de toekomst. Wat betekenen de keuzes van vandaag voor de stedelijke ontwikkeling, infrastructuur en mobiliteit in 2049? iepe onzekerheid is volgens Daniëlle Snellen van het Planbureau voor de Leefomgeving de voornaamste reden waarom zij, samen met haar collega David Hamers, vier scenario’s ontwikkelde voor de stad van de toekomst.

‘Scenario’s bieden inzicht in mogelijke toekomstige wereldbeelden en zorgen daarmee voor houvast. Het zijn handreikingen om beter te kunnen anticiperen op datgene wat komen gaat’, aldus Snellen. De vier scenario’s – Bubbelstad, Groenrijk, Beursplein en Eigenwijk genaamd – kennen elk hun eigen type samenleving. De studie is ook interessant voor de logistieke sector, vanwege de grote aandacht die uitgaat naar de factoren ‘mobiliteit’ en ‘infrastructuur’. Zo is er geke-

ken naar de dominante vervoerswijzen in en om een stad en wat deze betekenen voor bijvoorbeeld de afwikkeling van het verkeer. Snellen licht toe: ‘In het Eigenwijk-scenario kiest de mens ervoor om zijn zaakjes vooral zelf, samen en dicht bij huis te regelen. Dat betekent waarschijnlijk dat er minder sprake is van drukte op de weg. In het Bubbelstad-scenario is het verkeer juist wat minder georganiseerd, meer kriskras. Dat geeft eerder aanleiding tot verkeers­opstoppingen.’

Meer verschillen Zo zijn er nog meer wel meer verschillen tussen de vier scenario’s te noteren die interessant zijn voor de logistiek. Snellen: ‘Het is

19

BEELD PBL/in60seconds

IN T E RV IE W

interessant om te zien wat een scenario specifiek betekent voor de vervoersstromen, of op een hoger niveau voor een stad als geheel.

In het duurzame scenario van Groenrijk gebeurt bijvoorbeeld veel elektrisch. Maar wie staat aan de lat om dit ook bij het vervoer voor elkaar te krijgen? En welke randvoorwaarden zijn nodig om een geëlektrificeerde vervoerssector een realistisch scenario te laten zijn? Dergelijke vragen willen we met deze studie oproepen, in de hoop dat hier tijdig en grondig over nagedacht gaat worden.’

Snellen vervolgt: ‘Nu zijn we bijvoorbeeld gewend dat de overheid de meeste randvoorwaarden oplegt. Echter, in het Beursplein-scenario heeft die overheid maar beperkt invloed op de maatschappij en wordt zoveel mogelijk aan de markt overgelaten.

Wat betekent dit voor de elektrificatie van het transport?’

In de klei Juist in dat doordenken zit de spanning, vindt Snellen. Immers, maar al te vaak wordt er een stip op de horizon gezet, zonder dit vervolgens gedegen te onderbouwen. Hoe bereiken we dat doel?

Wat is daarvoor nodig? ‘Door dingen praktisch te maken, in scenario’s te gieten, kom je met beide voeten in de klei te staan. Dat

maakt het spannend, maar tegelijkertijd ook realistisch. Een stip op de horizon zetten kan iedereen, de stip daadwerkelijk bereiken is de echte uitdaging.’ Als concreet voorbeeld noemt Snellen de zelfrijdende auto. ‘Eerst hoor je vooral de pleitbezorgers, die louter positief zijn. Vervolgens komen de realisten, die wellicht ook positief zijn, maar tegelijkertijd enkele kanttekeningen plaatsen. En uiteindelijk heb je de doeners. Die gaan daadwerkelijk met het idee aan de slag, wegen de plussen en minnen tegen elkaar af en komen uiteindelijk met een resultaat. Of niet, als dat mooie idee uiteindelijk toch niet levens­vatbaar blijkt te zijn.’

Proeven aan een idee Snellen vervolgt: ‘Het is altijd boeiend om te zien hoe op­vattingen en verwachtingen zich tot elkaar verhouden. Waar beleids­makers vaak het meest hoopvol zijn, zijn fabrikanten juist meestal wat meer afwachtend. Vaak zien beleidsmakers in een nieuwe ontwikkeling dé oplossing voor een aantal problemen waarmee ze kampen. Fabrikanten daarentegen zijn veel praktischer ingesteld. Wat betekent een zelfrijdende auto voor hun business model? In dat speelveld is het zoals gezegd boeiend om te zien wat er uiteinde-

20

Bubbelstad

Belangrijkste kenmerken: • Gefragmenteerd • Markt- en lifestylecollectieven • Klassieke centra minder relevant •D igitaal belangrijker dan fysiek

Nederland Logistiek

•P ermanente bètastatus technologie Typische karakteristieken voor wat betreft mobiliteit: •M atig onderhoud deel infrastructuur •M obiliteit veelal kriskras, ad-hoc •A lle modaliteiten

spelen hun rol •V ersnipperd aanbod, kwetsbaar systeem • Zelfrijdende auto’s, maar communiceren slecht

lijk tot stand komt en ook wanneer dat gebeurt. Scenario’s helpen daarbij. Die voorspellen weliswaar niets, maar stellen je wel in staat om te proeven aan een idee dat wellicht over enkele jaren praktijk is.’

Geen uitsluitsel Terug naar de vier scenario’s. Wat daaraan verder opvalt, is de breed gedragen consensus over de noodzakelijke verduurzaming van de stad. Per scenario verschillen de opvattingen hierover, maar in alle gevallen komt de noodzaak om te verduurzamen terug. ‘Dat kan variëren van een vergaande, van boven oplegde terugdringing van het energie- en grondstoffenverbruik tot marktgerichte oplossingen als een CO2-belasting. Of je kunt denken aan een focus op het lokale, wat een gunstig effect kan hebben op duurzaamheids-

Groenrijk

Belangrijkste kenmerken: •T op-down groene systeemtransitie • Planeetpunten en ‘niet hebben’ dominant •M inder keuzevrijheid, betere leefomgeving •N abijheid voor-

naam, knooppunt­ vervoer ontwikkeling •V erschuiving van •T echnologie dienend investeringen van aan groene ambities weg naar openbaar Typische karaktevervoer ristieken voor wat •S poor wordt betreft mobiliteit: optimaal benut •M inimaliseren nood- • Z elfrijdende tech­ zaak tot reizen nologie ingezet •L open en fietsen zijn voor collectief de norm, gevolgd (openbaar) vervoer door openbaar

kwesties.’ Het gevoel van urgentie om te verduurzamen, kwam ook terug tijdens het kwalitatieve onderzoek dat als basis diende voor de vier scenario’s. ‘We merkten dat het duurzame denken in het afgelopen jaar een flinke vlucht heeft genomen. We zagen het sentiment haast letterlijk verschuiven van ‘wat een onzin’ naar ‘daar moeten we iets mee’. Echt opvallend.’ Onduidelijk blijft wel wie deze verduurzaming moet gaan betalen. De studie van het Planbureau voor de Leefomgeving geeft daarover bewust geen uitsluitsel.

Wel wil het ook hier aanzetten tot denken. Snellen: ‘In onze vier scenario’s zit inderdaad spanning op de vraag hoe duurzaam je de stad wilt inrichten en wie hiervoor de rekening krijgt gepresenteerd.’ Ze vervolgt: ‘Hier raakt de theorie de actualiteit, zoveel is wel duidelijk. Want precies deze discussie is op dit moment volop gaande.’

21

IN T E RV IE W

Beursplein

Belangrijkste kenmerken: •P restatie, succes en zelfredzaamheid staan centraal •O verheid faciliteert bedrijfsleven •T echnologie dienend aan efficiency • Grote sociaal-economische contrasten

•V eel mobiliteit, alle mogelijke vervoerswijzen Typische karakteristieken voor wat betreft mobiliteit: • Veel moeten reizen = armoede, veel kunnen reizen = rijkdom •L open en fietsen in welvarende campusgebieden

•O penbaar vervoer is voor wie nabijheid niet kan betalen • Investeringen in infrastructuur alleen op ‘winnende’ locaties •G eprivatiseerde, beprijsde wegen • Zelfrijdende auto’s op grote schaal, met exclusieve infrastructuur

Bouwstenen aanreiken Welk scenario vindt Snellen zelf eigenlijk het meest waarschijnlijk?

‘Mijn verwachting is dat uiteindelijk geen enkel scenario gaat domineren. Er zal een hybride vorm ontstaan waarin meerdere onderdelen uit de vier scenario’s naar voren komen. Maar eigenlijk maakt het niet uit welk scenario het dichtst bij de uiteindelijke waarheid zit. We koppelen bewust geen waarschijnlijkheid aan onze scenario’s. We willen vooral bouwstenen aanreiken aan beleidsmakers, bestuurders en marktpartijen. Wat nu belangrijk is, is dat we gaan nadenken over deze scenario’s, om vervolgens hierop te reflecteren en te anticiperen. Wat betekenen de verschillende scenario’s voor de opgaven van nu en de keuzes die nu (moeten) worden gemaakt? Want 2049 lijkt weliswaar ver weg, voor zaken als stedelijke ontwikkeling, infrastructuur en mobiliteit is dat jaar dichter bij dan we nu wellicht denken.’

Eigenwijk

Belangrijkste kenmerken: • Eigen wijk is centrum van dagelijks leven • De mens als lid van een gemeenschap • Actief bewegen en zelf maken • Grote lokale en regionale verschillen

•B ovenlokale af­­ • Lokale/regionale stemming is lastig netwerken goed Typische karakteonderhouden, (inter) ristieken voor wat nationale verbin­ dingen gebrekkig betreft mobiliteit: •O mgevingskwaliteit • Lokale en regio­nale belangrijker dan snel wijkbusjes of ver kunnen reizen met chauffeur •V oorkeur voor •A utonoom verkleine actieradius en voer traag en weinig actieve mobiliteit populair

Elf kern­onzekerheden Het Planbureau voor de Leefomgeving baseert de vier scenario’s op elf zogenoemde kernonzekerheden, verdeeld over drie thema’s. Het eerste thema, ‘sturing’, geeft waarden

aan de dominantie van respectievelijk de Europese Unie, het Rijk, de regio/ stad, de markt en de burgermaatschappij.

Het tweede thema, ‘duurzaamheid’, geeft waarden aan

de aandacht voor de mens, de aarde en de winstgevendheid. Het derde thema, ‘maatschappij’ geeft ten slotte waarden aan de waardering voor de cultuur, het individu en de technologie.

22

Nederland Logistiek

Online platformen: lust of last?

Onlangs presenteerde ING Economisch Bureau een nieuwe studie over de impact van online platformen zoals eBay, Amazon en Alibaba op de non-food retail. Volgens ING Economisch Bureau staat er een nieuwe strijd voor de deur. irk Mulder, sector banker trade & retail bij ING, concludeert op basis van de onderzoeksresultaten dat het aloude ketenmodel in de retail aan verandering onderhevig is.

‘Het merk, de leverancier, de winkel en de klant staan nu allemaal met elkaar in verbinding, veel meer dan voorheen het geval was. De impact hiervan zie je terug bij retailketens, die grotendeels kiezen voor een omnichannel-benadering, maar ook bij

speciaalzaken en specialistische e-commerce partijen.’

Kwart van de omzet Non-food retailers slagen er met name on­­ line goed in om te profiteren van de nieuwe ketendynamiek, weet Mulder. Hij becijferde dat non-food retailers in Nederland in de afgelopen 10 jaar hun online omzet wisten te verzevenvoudigen, van 1,65 miljard in 2007 naar 11,5 miljard in 2017, een kwart van

de totale omzet in dat jaar. ‘En de rek is er nog niet uit’, meent Mulder. ‘Richting 2025 kan het online aandeel groeien tot wel 35 procent van hun totale omzet.’ Waarbij overigens wel geldt, zo benadrukt Mulder, dat het potentieel per productsoort varieert.

Zo lijken vooral de productgroepen ‘media & entertainment’, ‘elektronica’, ‘schoenen’ en ‘speelgoed’ online kansrijk te zijn. Terwijl dat juist weer minder opgaat voor productgroepen als ‘sport & recreatie’, ‘wonen’

23

RE P O RTAG E

Zorgen over macht online platformen Bijna 60 procent van de retail- en hotelondernemers in Nederland maakt zich zorgen over de grote macht van on­line platformen, zoals Booking.com, Amazon en Alibaba. Dit blijkt uit recent onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam onder 540 ondernemers, dat in opdracht van onderzoeks­ platform ShoppingTomorrow

is uitgevoerd. Als belangrijkste redenen om samen te werken met online platformen geeft 59 procent van de hotels en retailers aan dit te doen om omzetgroei te realiseren en om leads te genereren naar de eigen webshop (26%). Tegelijkertijd vindt 58 procent van de ondervraagde ondernemers dat online platformen veel

je het mij vraagt, want op die manier wordt het enorme online aanbod op een efficiënte en effectieve manier gekoppeld aan de actuele vraag vanuit de markt.’ Ontwikkelingen als big data en machine learning zijn in dat kader van groot belang, meent Mulder. ‘Niet voor niets pushen partijen als Amazon spraak­ gestuurde apparaten, zoals de Alexa en Echo, met veel daadkracht richting de consument.

Dat maakt het voor consumenten namelijk nóg eenvoudiger om hun aankopen via bijvoorbeeld het online platform van Amazon te doen. En het stelt on­line platformen op hun beurt in staat om nog meer werk te maken van data-innovatie.’

en ‘health & beauty’. De reden waarom non-food retailers juist online zoveel succes boeken de laatste jaren, is simpelweg de afweging van de consument, stelt Mulder.

‘Die is op zoek naar gemak, lage prijzen en een brede keuze en vindt dit vooral online.

Zeker de laatste jaren is het online winkelen aantrekkelijker geworden voor consumenten, terwijl fysieke winkels zich in diezelfde periode juist niet of nauwelijks ontwikkelden.’

Ook een marktplaats De webwinkel, voor non-food retailers toch de basis om hun online groei te kunnen faciliteren, transformeert de laatste tijd – mede door de toenemende digitalisering – geregeld in een online platform, constateert Mulder.

‘Partijen die via een eigen webwinkel producten verkopen, gaan meer en meer functioneren als intermediair. Steeds vaker is een webwinkel ook een marktplaats, of een netwerk.’ Hij vervolgt: ‘Een slimme transitie, als

Gefragmenteerde markt De onderzoekers van ING Economisch Bureau keken voor hun onderzoek ook over de grens. Dat leerde hen onder meer dat het geregeld voorkomt dat in een land één platform de online markt domineert. In China hebben Alibaba, JD en PDD gezamenlijk een marktaandeel van bijna 80 procent, waarvan Alibaba 58 procent voor zijn rekening neemt.

In Duitsland vertegenwoordigen Amazon, Otto en Zalando het merendeel van de online markt (55%), met Amazon als meest dominante partij (46%). En in de Verenigde Staten pakken Amazon, eBay en Apple gezamenlijk 55 procent van de online markt, waarbij Amazon met 44 procent de absolute marktleider is. Typisch genoeg kennen we deze situatie in Nederland niet, vertelt Mulder.

‘We zijn op dit moment een uitzondering op de regel. In Nederland is de online markt nog heel gefragmenteerd, met een marktaandeel van 12 procent voor de grootste aanbieder Bol.com, gevolgd door Coolblue

macht hebben ten opzichte van retailers en hotels. Er bestaan zorgen over de stijgende verkoop-/advertentiekosten (36%), het rendement (33%) en de concurrentie van de online platformen zelf (23%). Bijna alle hotels zijn actief op online platformen. Van alle deelnemende retailers is dat 33 procent.

(9%) en Zalando (6%).’ Mulder vermoedt dat deze situatie op termijn gaat veranderen. ‘Ik voorzie dat in 2025 ook in Nederland maximaal twee partijen de online markt zullen domineren, met een verwacht marktaandeel van zo’n 40 procent. Uit ons onderzoek blijkt namelijk dat bijna 40 procent van de Nederlandse consumenten bereid is om, indien mogelijk, al zijn non-food inkopen bij één partij te doen. Het is daarmee vooral de vraag wie die partij gaat zijn.’

Ook een risico Wat het onderzoek van ING Economisch Bureau ook aantoont, is dat de online dominantie van één groot platform een risico kan impliceren. Niet alleen voor de non-food retailers, maar zeker ook voor hun klanten.

Eerstgenoemden zullen immers te maken krijgen met meer concurrentie, door de grote mate van transparantie die een online platform met zich meebrengt. Ook zal een online platform het klantcontact – in ieder geval voor een belangrijk deel – overnemen, waardoor non-food retailers naar verwachting minder eenvoudig het klantcontact via de eigen kanalen in stand zullen kunnen houden. Consumenten op hun beurt zullen, voor de ontzorging die een online platform hen oplevert, hun privacy in de handen van dat platform moeten leggen. Ook zullen ze naar verwachting steeds beperkter zijn in hun keuze. Alternatieve aankoopkanalen zullen immers met de tijd – in ieder geval ten dele – verdwijnen, als gevolg van de dominante marktpositie van het online platform.

Elk voordeel heb dus z’n nadeel, ook hier, zoveel blijkt wel uit de studie van ING Eco­ nomisch Bureau.

24

Nederland Logistiek

Optimaliseren door te consolideren In een markt die zich steeds meer laat kenmerken door consolidatie moet behoefte zijn aan dienstverlenende partijen die zich hierin specialiseren.

Deze gedachte zette Peter de Vries, algemeen directeur van SNEL Shared Logistics, op een spoor dat anno 2019 uiterst succesvol blijkt te zijn.

25

IN T E RV IE W

oor ruim 500 leveranciers, met name actief in non-food, tuininrichting, doe-het-zelf, verpakkingsmaterialen en wijnen, verzorgt SNEL Shared Logistics in Woerden de consolidatie van zendingen, om vervolgens de goederen aan tal van winkeliers in het land uit te leveren. ‘We zijn de afgelopen jaren uitgegroeid tot een van de belangrijkste consolidatiecentra voor partijen in de retail en FMCG’, aldus De Vries.

Meer capaciteit De sterke groei in de vraag naar consolidatie is niet verrassend. Immers, het zorgt dankzij de hogere bezettingsgraad per vrachtautocombinatie voor meer efficiëntie en dus voor minder verkeersbewegingen. Tegelijkertijd gaat door diezelfde efficiëntie ook nog eens de CO2-uitstoot omlaag. Met het aantal van 500 is het maximum aantal leveranciers dat SNEL Shared Logistics bedient dan ook nog lang niet in zicht, aldus De Vries.

Sterker, hij gaat meer capaciteit realiseren door het bedrijf verder uit te breiden. ‘Vanaf september huren we het naastgelegen terrein en het daarop gelegen warehouse van De Bijenkorf. Daardoor komt er in één klap 30.000 vierkante meter bij, bijna een verdubbeling van de opslagruimte waarover we nu beschikken.’ De schaalvergroting zorgt ervoor dat SNEL Shared Logistics met een zogenoemd eerste en tweede netwerk kan gaan werken. De Vries licht toe: ‘Onze business-to-business activiteiten ondervinden steeds meer hinder van de circa 150 business-to-consumer leveringen die we dagelijks verzorgen en bovendien sterk groeiend zijn, met steeds meer vraag naar drop shipments. Onze business-to-consu-

Over SNEL Shared Logistics

mer leveringen kenmerken zich, meer dan onze business-to-business activiteiten, door steeds latere cut-off tijden en daarmee krappere tijdsvakken om te plannen en te laden. Nu, met de uitbreiding, kunnen we beide stromen veel beter van elkaar scheiden, wat de totale operatie ten goede komt.’

Uitermate geschikt Vanaf de nieuw verkregen locatie gaat SNEL Shared Logistics met groot materieel de leveringen verzorgen. De komende jaren rijdt SNEL Shared Logistics deze ritten nog met Euro 6-combinaties, maar op termijn hoopt De Vries dit met elektrische vrachtwagens te kunnen doen. ‘Per 2025 staan zeker de grotere gemeenten emissieloze stadsdistributie voor, naar ik verwacht in grotere gebieden dan de huidige milieuzones. Onze locatie in Woerden is daarvoor uitermate geschikt.

Met de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag op korte afstand vormt een zware elektrische combinatie met een kortere actieradius van zo’n 200 kilometer geen enkel probleem.’ Ondanks de positieve ervaringen die nu worden opgedaan in bijvoorbeeld Oostenrijk, waar al enige tijd een pilot met elektrische trekkers loopt, verwacht De Vries niet snel zelf met elektrische vrachtwagens te kunnen gaan rijden. ‘Ik ben in gesprek hierover met MAN. Op dit moment bevinden we ons echter nog in de testfase en zijn elektrische trekkers relatief duur. Het instapmoment is daarmee nog niet daar.’

Hele trailers In de tussentijd pleit De Vries voor een realistische kijk op stadsdistributie en stadshubs. Hoezeer hij ook voorstander is van elektrisch, vooralsnog moet volgens hem de

SNEL Shared Logistics bestaat in 2019 precies 130 jaar en is begonnen als grondstoffenvervoerder. Later kwam hier ook melkvervoer bij, gevolgd door het transport van frisdranken en bier. Met name door laatstgenoemde transportstromen kregen de activiteiten van SNEL Shared Logistics een meer internationaal karakter. Op een gegeven moment kwam echter de klad in de activiteiten, bijvoorbeeld omdat leveranciers besloten hun productie anders te organiseren. Het bracht SNEL Shared Logistics ertoe de focus te verleggen naar de Benelux en leveranciers aan te bieden voor hen de levering aan de winkels te consolideren. De Randstadhub in Woerden, die in september live gaat, is hier een direct resultaat van.

focus uitgaan naar Euro 6. ‘De klimaateisen richting 2025 gaan we nu nog niet invullen met elektrische zware vrachtwagens, zo eerlijk moet je zijn. Voor de korte termijn moeten we daarom kijken naar de schoonste motor die op dit moment beschikbaar is en dat is Euro 6. Geef die dan ook prioriteit en tracht Euro 4 en 5 motoren zoveel mogelijk uit de stad te weren.’ Maar eigenlijk zou het nog beter zijn, zo vervolgt De Vries, als de aandacht meer uitgaat naar de beladingsgraad van vrachtauto’s. Het brengt hem terug bij zijn hubconcept, dat in zijn ogen zoals gezegd een belangrijke bijdrage kan leveren aan een optimale beladingsgraad.

Dat laatste is ook de reden waarom De Vries in zijn geval liever spreekt van een Randstadhub dan van een stadshub. ‘Wij lossen hele trailers, die vervolgens in verschillende voertuigcombinaties als full loads de stad ingaan.

Dat doen we allemaal zelf. Bij een stadshub gaat het toch vaker om twee tot vier pallets die, niet zelden in samenwerking met last mile specialisten, via elektrische busjes, bakfietsen of soortgelijke oplossingen de binnenstad bereiken.’

Dialoog op gang Wat De Vries richting de toekomst nog graag zou zien, is dat de dialoog tussen vervoerders en gemeenten meer op gang komt. Om meer inzicht in elkaars wensen en mogelijkheden te krijgen, maar ook om te voorkomen dat bepaalde wet- en regelgeving ketenefficiëntie teveel in de weg staat. ‘Nu komt het nog wel eens voor dat je met drie voertuigen de Kalverstraat moet beleveren, om de venstertijden maar niet te overtreden. Terwijl de totale lading makkelijk in één auto zou passen.’

Met LZV’s naar Groningen en Maastricht

Een ietwat afwijkend stadshubconcept past SNEL Shared Logistics toe in het noorden en het zuiden van Nederland. Na de consolidatie in Woerden rijden volle LZV’s naar Groningen en Maastricht. Net buiten de stad worden deze extra lange combinaties losgekoppeld, omdat deze de stad niet in mogen. Vervolgens rijden de chauffeurs van SNEL Shared Logistics met korter materieel – bakwagens en city trailers – het centrum in om de winkels te beleveren.

IN B E WEG IN G

BEELD beeldbank.rws.nl

26

Berucht verkeersknooppunt et Kleinpolderplein, waar de A13 en A20 samenkomen, is een berucht verkeersknooppunt ten noorden van Rotterdam. TLN becijferde eind vorig jaar nog dat de fileschade hier oploopt tot wel 10,2 miljoen euro op jaarbasis, goed voor een negende positie in de top-20 van duurste files in Nederland.

Een jaar eerder kwam de fileschade bij het Kleinpolderplein nog uit op ‘slechts’ 5,9 miljoen euro, ofwel 4,3 miljoen minder dan het jaar daarop. Daarmee behoort het Kleinpolderplein qua fileschade ook nog eens bij de

snelste stijgers van het jaar, met een toe­ name van bijna 73 procent. Eind jaren ’60, begin jaren ’70 was van dit alles uiteraard nog geen sprake. In die tijd ontstond de huidige vorm van het Kleinpolderplein, met in 1970 de aansluiting van de A20 in westelijke richting en in 1972 de aansluiting van de A20 in oostelijke richting.

Het Kleinpolderplein is een voorbeeld van een onvolledig knooppunt, zoals Rijkswaterstaat dit officieel noemt. ‘Voor sommige verbindingen tussen de snelwegen dient kort de snelweg verlaten te worden en gebruikge-

maakt te worden van het verkeersplein. Het knooppunt is een mengvorm van meerdere typen. Op maaiveldniveau ligt een verkeersplein. De rechtdoorgaande autosnelwegen kruisen het verkeersplein ongelijkvloers’, aldus de beschrijving van Rijkswaterstaat.

Wat verder opvalt aan het Kleinpolderplein is de complexe vorm van het verkeersknooppunt. Deze is mede ontstaan door de beperkte ruimte die rondom het Kleinpolderplein beschikbaar is. Dit heeft onder meer geresulteerd in voor het gevoel krappe verbindings­bogen.

A N A LYS E

27

Bewust bouwen

Vastgoedprofessionals schetsten op het event ‘Logistiek Vastgoed Nederland’ een scherp beeld van de staat waarin de logistieke vastgoedmarkt op dit moment verkeert. 2018 was een topjaar, zo blijkt, maar een kentering ligt op de loer. it jaar koos event-organisator Spryg voor Zaltbommel als locatie. Begrijpelijk, want Zaltbommel timmert logistiek gezien al enige tijd aan de weg. Aan de A2, net buiten het centrum van deze Brabantse gemeente, ligt De Wildeman, een duurzaam bedrijventerrein waar bijvoorbeeld het Japanse industrieconcern Hitachi zich eerder al vestigde. ‘We hebben specifiek voor deze locatie gekozen’, vertelt Frans van Rijn, chief global supply chain officer bij Hitachi, ‘om invulling te kunnen geven aan onze mondiale duurzaamheidsambities. In Nederland, en zeker hier in Zaltbommel, heb je veel mogelijkheden om een duurzame bijdrage te leveren aan de maatschappij. En het mooie is, alle bedrijven op De Wildeman zijn bezig met de dag van morgen en dragen dus zorg voor hun omgeving.’

All electric sorteercentrum Ook pakketbezorger DHL heeft voor De Wildeman gekozen als vestigingslocatie en ontwikkelt hier op dit moment een ‘all electric’ sorteercentrum. De nieuwbouw voldoet aan het BREAAM Excellent-duurzaamheidskeurmerk, is volledig gasloos en wordt uitgerust met voldoende zonnepanelen om zelfvoorzienend te zijn qua stroom, ook voor het opladen van de elektrische bestelauto’s en vrachtwagens. ‘DHL heeft bewust voor Zaltbommel gekozen omdat

deze locatie goed aansluit bij onze ambitieuze milieudoelstellingen’, stelt Roelof Hofman, vice president operations bij DHL Parcel Benelux. ‘Belangrijk, want daar staan we echt voor. Met ons mondiale Go Green-programma willen we toewerken naar 2050, om vanaf dan volledig emissievrij te kunnen opereren.’

Belangrijke spil Met het nieuwe sorteercentrum in Zaltbommel, dat een half miljoen pakketten per dag gaat verwerken, verhoogt DHL wederom haar sorteercapaciteit in Nederland. Waar deze in 2018 nog uitkwam op 85.000 pakketten per uur, hoopt DHL in 2022 circa 132.000 pakketten per uur te kunnen afhandelen in ons land. Daarvoor is het nog op zoek naar locaties in de omgeving van Utrecht, Bergen op Zoom en Zwolle, vertelt Hofman, naast de bestaande locaties in Amsterdam en Zaltbommel. Zowel binnenlandse zendingen als die van internationale webshops uit landen als Duitsland, de Verenigde Staten en China gaat DHL vanuit Zaltbommel rechtstreeks afvoeren naar de 150 DHL-depots verspreid over Nederland. Het nieuwe sorteercentrum vormt daarmee een belangrijke spil voor het Benelux-netwerk van DHL, dat momenteel vijftien sorteercentra in Nederland en zes centra in België omvat. Met de bouw van dit sorteercentrum is een investering gemoeid van 84 miljoen euro.

28

Nederland Logistiek

Liane Philipsen (Mainfreight):

‘Verder uitbreiden’ Mainfreight, specialist in supply chain logistiek, beschikt op dit moment wereldwijd over zo’n 350.000 vierkante meter aan warehouse-oppervlak.

Sinds enige tijd hoort daar ook een locatie op bedrijventerrein De Wildeman in Zaltbommel bij. Daar bedient Mainfreight met name klanten in het FMCG-segment, zoals Rituals, Unilever, Beiersdorf en John Deer. Die opereren alle in de nabije omgeving van Zaltbommel, net zoals enkele pakketdiensten die een belangrijke rol spelen in de logistieke keten van deze leveranciers.

Desgevraagd spreekt Liane Philipsen, European logistic director bij Mainfreight, de

ambitie uit om wereldwijd verder uit te breiden. De criteria voor de locatiekeuze verschillen per divisie, vertelt ze. ‘Met onze Air & Ocean-tak zitten we logischerwijs graag bij een zee- of luchthaven.

Onze expeditielocaties ontwikkelen we bij voorkeur in de nabijheid van snelwegen en onze klantbasis, want we willen kunnen leveren in een dag.’ Voor de logistieke activiteiten kijkt Mainfreight onder meer naar locaties in de nabijheid van een haven en lage grondprijzen. ‘Maar ook de aanwezigheid van voldoende arbeidskrachten en de afstand tot voor ons belangrijke retailers bepalen de uiteindelijke locatiekeuze’, aldus Philipsen.

Naar recordhoogte gestegen In een breder perspectief blijkt de logistieke expansiedrang van Hitachi en DHL in Zaltbommel geen uitzondering op de regel te zijn: de vraag naar logistiek vastgoed, liefst XXL en zo duurzaam mogelijk opgeleverd, is in 2018 in Nederland naar een recordhoogte gestegen. ‘Het afgelopen jaar is er in ons land zo’n 3 miljoen vierkante meter toegevoegd aan het aanbod van logistiek vastgoed’, stelt Wim Eringfeld, directeur van STEC, een economisch adviesbureau over vastgoed. ‘Die groei vormt een duidelijk contrast met de jaren daarvoor, toen het aanbod van logistiek vastgoed redelijk stabiel bleef. En in potentie impliceert die groei ook een risico, want een overaanbod van XXL-warehouses ligt op de loer.’

Volgens Eringfeld is de onstuimige groei voornamelijk te verklaren door de e-commerce markt die nog altijd flink in omvang toeneemt. Een andere oorzaak is de speculatieve bouw van warehouses, weet Eringfeld. ‘De markt trekt al weer een tijdje aan en het is weer interessant om daarop te anticiperen. Investeerders die een voorschot nemen op de verwachte groei door speculatief één of meerdere warehouses te realiseren, kunnen op dit moment relatief veel verdienen.’ Andere verklaringen voor de groei zijn volgens Eringfeld de nog altijd lage rentestand en de nog altijd heersende consolidatieslag in de markt.

Brownfields steeds populairder Onderzoek van STEC laat zien dat vooral het zuiden en het westen van Nederland profiteren van de groei in de logistieke vastgoedmarkt. Deze groei impliceert ook dat het aantal beschikbare XXL-locaties in deze regio’s in rap tempo afneemt. Een gevolg hiervan is, volgens Eringfeld, dat enerzijds de regiovoorkeuren veranderen en dat anderzijds de zogenoemde brownfields steeds populairder worden. Met dit laatste doelt Eringfeld op de herontwikkeling van bestaand logistiek vastgoed. ‘Brownfields op strategische locaties zijn op dit moment goud waard’, aldus Eringfeld.

Verschuiving logistiek zwaartepunt STEC bracht ook de mogelijke gevolgen van de Brexit voor logistiek vastgoed in Nederland in kaart. Eerder al concludeerde ABN-AMRO dat er hierdoor meer vraag naar vierkante meters ontstaat, om tijdelijke opslag rondom de Brexit te kunnen organiseren

De vraag naar logistiek vastgoed is in 2018 in Nederland naar een recordhoogte gestegen

– met als resultaat hogere tarieven per vierkante meter. Eringfeld onderschrijft deze trend en ziet daarnaast voor de langere termijn twee ontwikkelingen: ‘Allereerst kiezen steeds meer bedrijven uit Groot-Brittannië ervoor om zich in Nederland te vestigen. Daarnaast zal het logistieke zwaartepunt in Europa naar alle waarschijnlijk gaan verschuiven doordat de Britse markt na de Brexit minder

29

A N A LYS E

aantrekkelijk wordt.’ Volgens Eringfeld vormt deze ontwikkeling een rechtstreekse bedreiging voor de logistiek in Nederland. ‘Duitsland was altijd al goedkoper voor wat betreft de loonkosten, soms wel tot ruim 20 procent. Maar nu gaat het land er geografisch gezien ook nog op vooruit, gezien hun ‘nieuwe’ positie ten opzichte van de belangrijkste Europese markten. Dat kan zomaar betekenen dat Nederland op termijn Europese distributiecentra gaat verliezen en veelal nationale distributiecentra overhoudt.’

In nabijheid van steden Interessant is ook de ontwikkeling die Eringfeld ziet in de relatie tussen logistiek vastgoed en stedelijke distributie. ‘De behoefte om dicht bij de consument te zitten, neemt alsmaar toe. Partijen als Zalando en Bol.com willen hun pakketten binnen 2 uur bij de consument kunnen bezorgen en kiezen dus bewust voor distributiehubs in de nabijheid van grotere steden.’ Een uitdaging blijft wel om voor deze locaties voldoende gekwalificeerd personeel te vinden, zo vervolgt Eringfeld. ‘De arbeidsmarkt wordt steeds dominanter bij de locatiekeuze. Het is vandaag de dag gewoonweg lastig om aan goede mensen te komen, een zorg die wordt gedeeld door ontwikkelaars en gebruikers van logistiek vastgoed. Logistieke boardrooms kiezen er daarom steeds vaker voor om een nieuwe locatie dicht bij een grote pool van potentiële arbeidskrachten te ontwikkelen.’

Voldoende meerwaarde creëren Eringfeld stelt verder dat de innovatiekracht in Nederland achterblijft in vergelijking met de ons omringende landen. ‘Willen we bijvoorbeeld klaar zijn voor de circulaire economie, dan is het echt noodzakelijk dat de logistiek meer gaat innoveren. Dat gebeurt nu echt te weinig.’ Een positieve uitzondering is volgens Eringfeld Logistics Community Brabant. Dit is een samenwerking tussen de Technische Universiteit Eindhoven, de Universiteit van Tilburg, de Nederlandse Defensie Academie en Breda University of Applied Sciences. Gezamenlijk staan zij voor duurzame vernieuwing en groei van de logistiek in de provincie Noord-Brabant, door kennisontwikkeling en kennistoepassing zoveel mogelijk te stimuleren. Ook Pitch Logistics vindt Eringfeld een goed voorbeeld. ‘Dit initiatief helpt innovatieve partijen in de logistiek om te versnellen en te blijven innoveren.’

Meten is weten Innovatie in de logistiek is tevens nodig vanwege de weinig florissante situatie op de arbeidsmarkt, vindt Eringfeld. ‘Robotisering kan naar de toekomst toe een oplossing zijn voor dit probleem. De acute vraag naar goede arbeidskrachten is echter beter op te vangen door bij nieuwe locatiekeuzes gericht onderzoek te doen naar de mogelijkheden op de regionale arbeidsmarkt. Meten is ook hier weten.

Daarnaast is het interessant om uitzendbureaus aan je te binden, om zodoende bijvoorbeeld stille reserves op de arbeidsmarkt te kunnen aanspreken. Er zijn nog genoeg werklozen die een waardevolle bijdrage kunnen leveren in de logistiek. Die inspanningsverplichting moeten we met elkaar aangaan, ook in overleg met de overheid, om in de toekomst weer te kunnen excelleren in de logistiek.’

Jasper Veenstra en Remco van Geest (Coolblue):

‘Last van personeelsschaarste’ Voor Coolbue is het belangrijk dicht bij de consument te zitten. Immers, die willen steeds sneller worden beleverd. Locaties in de buurt van grotere steden zijn dan logischerwijs het meest interessant, vertellen Jasper Veenstra, projectleider Vastgoed bij Coolblue, en Remco van Geest, manager Coolblue Bezorgt. ‘Natuurlijk moet Coolblue het voor een belangrijk deel hebben van efficiënte logistiek. Niet voor niets kiezen wij ervoor om de logistiek in eigen beheer te houden en richten wij ons intensief op het verzamelen van data die ons kunnen helpen om tot minder retouren te komen. Maar tegelijkertijd is ons logistieke netwerk – met vijf depots en een gecombineerd warehouse/ depot in Nederland en nog eens twee depots in België – van cruciaal belang voor ons succes.’

Twee ontwikkelingen houden Veenstra en Van Geest wat dat aangaat met extra aandacht in de gaten, zo vertellen ze. ‘De eventuele komst van partijen als Alibaba en Amazon zal de

Nederlandse e-commerce markt flink opschudden.

Daar zijn we echter niet bang voor, omdat wij ervan overtuigd zijn dat wij het op basis van onze service naar de klant kunnen winnen van deze wereldspelers. Waar we wel wat zenuwachtiger van worden, is de huidige personeelsschaarste.

Daarvan hebben ook wij absoluut last; het is op dit moment heel lastig om voldoende goede mensen te vinden voor onze logistieke locaties en bezorging.

Tot nu vinden we de oplossing in het schuiven van mensen naar de locaties waar deze nodig zijn, maar dat is uiteindelijk niet dé oplossing.’ Naast logistiek vastgoed beheert Coolblue ook nog eens negen fysieke winkels in Nederland en België.

Een tiende winkel, in Tilburg, is op komst, verklappen Veenstra en Van Geest. ‘Deze winkels dragen zeker bij aan onze jaaromzet, die in 2017 op 1,2 miljard euro uitkwam. Daarmee is Coolblue een van de grootste e-commerce­bedrijven in Nederland en België.’

30

A A N HE T WO O RD

22 januari

In de logistieke sector gebeurt enorm veel.

Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

30 januari

7 februari

13 februari

22 februari

7 maart

11 maart

31

S E RV I C E- INFO

29 januari

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN

18 februari

‘Eigenlijk moet de cao opnieuw worden uitgevonden’ www.tln.nl > Onderwerpen > Arbeidsmarkt

Proeven aan elektrisch www.tln.nl > Onderwerpen > Duurzaamheid

Stad van de toekomst vraagt nu al om aandacht www.tln.nl > Onderwerpen > Infrastructuur

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws nl.linkedin.com/company/ transport-en-logistiek-nederland nl-nl.facebook.com/ktotln/

Online platformen: lust of last? www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en supply chain

Optimaliseren door te consolideren www.tln.nl > Onderwerpen > Stedelijke distributie

Bewust bouwen www.tln.nl > Onderwerpen > Opslag en distributie­ logistiek

Colofon ‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 1 Maart 2019 Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl Hoofdredactie Twan van der Heijden Fotografie Ton Zonneveld Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2019 Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

HOE VEILIG WERKEN JOUW

MEDEWERKERS? Helaas gaat het bij duizenden mensen ieder jaar goed mis.

Wij streven naar nul ongevallen op de werkvloer. Zorg daarom dat iedereen veilig werkt. Houd je medewerkers alert en vraag het GRATIS ‘Veilig werken pakket’ aan. hoewasjouwdagvandaag.nl