‘Ik wil dat we onze ambities heel hoog houden’

Vivianne Heijnen (Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat):

Eerder dit jaar kwam een kamerlid van het CDA met de oproep dat het maar eens afgelopen moest zijn met de bouw van nieuwe grootschalige logistieke centra. Omdat deze logistieke knooppunten veel ruimte in beslag nemen en de moderne pakhuizen er vooral staan om het buitenland te bevoorraden. Transport en Logistiek Nederland heeft zich sterk verzet tegen deze oproep omdat deze argumenten geen hout snijden. Bovendien zijn voldoende en goed gepositioneerde logistieke centra noodzakelijk voor de maatschappij, de economie én in het kader van de verduurzamingsopgave. Over het ruimtegebruik kunnen we kort zijn. In totaal is ongeveer 0,1 procent van Nederland bebouwd met distributiecentra. Hiervan bedient 75

procent alleen de Nederlandse markt. Denk dan aan voedsel, grondstoffen, medicijnen en andere noodzakelijke goederen. De overige 25 procent levert aan Nederland en aan het buitenland. Je kunt dan bijvoorbeeld denken aan chipfabrikanten die hun goederen opslaan voordat ze geëxporteerd worden. De stop van nieuwbouw zou logistiek dienstverleners de grens overjagen. Logistiek vastgoed op suboptimale locaties staat haaks op de duurzaamheidsdiscussie. We willen niet alleen schoner rijden, maar ook onnodige vervoerskilometers terugdringen. TLN ziet daarom niets in een bouwstop, die er uiteindelijk ook niet is gekomen. Veel nuttiger zou een duidelijke visie zijn waar het wél kan en waar de overheid nu aan werkt.

TEKST Vincent Triest BEELD Paul Poels

Nu investeren om stilstand te voorkomen

ecent maakte het kabinet bekent dat er een subsidie komt van 22 miljoen voor het bouwen van waterstofstations in Nederland voor het zware vervoer. De tankstations kunnen worden ingezet om zware vrachtwagens en bussen te voorzien van energie. Het is de bedoeling dat met deze investering de impasse doorbroken wordt.

In onze sector zijn er namelijk genoeg ondernemers die nadenken over welke rol waterstof in het zero-emissie vervoer kan spelen. Sommige pioniers hebben zelfs al de eerste voertuigen rondrijden. Het probleem is, veel meer nog dan bij elektrische voertuigen, dat de tankinfrastructuur bepaald niet om over naar huis te schrijven is.

Wij als TLN zijn daarom verheugd dat het Rijk dit ook inziet en de knip trekt. Al dit soort initiatieven helpen immers om het kip-eiprobleem te doorbreken. Ondernemers kunnen met alle goede bedoelingen van deze wereld wel kijken naar een mogelijke overstap naar waterstof, maar als ze dan vervolgens deze voertuigen nergens kunnen volgooien met waterstof, dan heeft hun investering erg weinig nut heeft. Vrachtwagens koop je immers niet voor de stilstand. En omgekeerd is het bouwen van een waterstofstation dan weer weinig zinvol als er geen (vracht)auto’s zijn om daar gebruik van te maken. Zo zit iedereen op iedereen te wachten.

De subsidie is dan ook bittere noodzaak. Door de impasse te doorbreken en voldoende mogelijkheden aan ondernemers te bieden – of zij nu waterstofstations willen exploiteren of waterstoftrucks willen rijden – hoop ik dat groene initiatiefnemers zich meer gesteund voelen. En ook in Den Haag lijkt men er nu van doordrongen dat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een versnelling nodig heeft.

Het is dan wel zaak om niet na deze positieve stap stil te gaan staan. We zullen de komende jaren nog veel meer en veel sneller moeten opschalen en ervoor moeten zorgen dat er een landelijk dekkend netwerk is voor waterstofelektrische voertuigen, terwijl we tegelijkertijd de ook laadinfrastructuur voor batterij-elektrisch vrachtvervoer een flinke impuls moeten geven. Het is én-én en niet óf-óf. De uitdaging zit hem vooral in de opschaling en de versnelling. Kortom, de turbo moet er op!

Elisabeth Post bestuursvoorzitter Transport en Logistiek Nederland

Vivianne Heijnen (IenW), een interview met een zelfbewuste bestuurder die de lat hoog legt en een betere wereld wil achterlaten voor de volgende generatie.

2022….Wat een jaar!

FEBRUARI

Nieuwe Europese transportregels per 21 februari. Vanaf maandag 21 februari gelden er nieuwe Europese transportregels. Het betreffen regels omtrent de vestigingseis, terugkeer voertuig, cabotage en gecombineerd vervoer.

MAART

Maak hoge brandstofprijzen bespreekbaar met opdrachtgever. De brandstofprijzen stegen in maart gigantisch. TLN ontving veel ledenvragen en heeft daarom webinars voor haar leden georganiseerd. TLN adviseert om de hogere brandstofprijzen bespreek te maken. Dit is een zaak van zowel vervoerder als opdrachtgever.

MEI AUGUSTUS

Extra geld nodig voor subsidiepot aanschaf elektrische voertuigen. De subsidiepot voor aanschafsubsidie Zero Emissie Trucks (AanZET) was binnen twee uur leeg. Dat betekent dat veel ondernemers dit het moment vinden om te verduurzamen. TLN en Natuur & Milieu roepen het kabinet op om snel extra geld ter beschikking te stellen.

JULI

Wet vrachtwagenheffing aangenomen in Eerste Kamer.

Actie kabinet nodig door hoge brandstofprijzen. De prijs van diesel aan de pomp voor consumenten schiet voor het eerst boven de literprijs van benzine. De prijsontwikkeling past in een langere trend die sinds maart is ingezet, waarbij de prijs van brandstof flink gestegen is.

De Eerste Kamer heeft dinsdag de Wet vrachtwagenheffing aangenomen. Met deze wet gaan binnen- en buitenlandse vrachtwagens vanaf 2026 betalen voor het gebruik van Nederlandse wegen. De netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing wordt teruggesluisd naar de vervoerssector om innovatie en verduurzaming te financieren.

TEKST Jennifer Visser

SEPTEMBER

Stop op distributiecentra is onverstandig Het CDA heeft opgeroepen tot een bouwstop van grootschalige distributiecentra. Transport en Logistiek Nederland vindt een bouwstop onverstandig. Logistiek vastgoed is immers van essentieel belang voor de efficiënte en duurzame bevoorrading van onze inwoners en bedrijven. Uiteindelijk heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen om een landelijke beleidslijn op te stellen met een zwaar afwegingskader om nieuwe grootschalige distributiecentra op ongewenste plekken te voorkomen. TLN blijft in gesprek met de overheid en de politiek over dit onderwerp.

SEPTEMBER

Eerste waterstof-aangedreven trekkers in de wegenbouw. Begin september presenteerden TLN-leden Jan Bakker Transport B.V. en Millenaar & Van Schaik Transport B.V. gezamenlijk de eerste drie van twintig bestelde waterstof-elektrisch aangedreven Hyzontrekkers. Een unicum in de wegenbouw, want dat is het werkveld waarvoor deze uitstootvrije trekkers met geïsoleerde opleggers zullen worden ingezet.

OKTOBER

Minister Harbers maakt kennis met Super EcoCombi. Minister van Infrastructuur en Waterstaat Mark Harbers heeft op uitnodiging van TLN kennis gemaakt met de Super EcoCombi (SEC). Op een afgesloten particulier terrein op de Maasvlakte kroop de minister achter het stuur van deze vrachtwagencombinatie. Volgens TLN zitten er veel voordelen aan een SEC en de branchevereniging hoopt daarom dat er een pilot wordt opgestart zodat ook in Nederland getest kan worden met de vrachtwagen.

NOVEMBER

TLN levert input voor crisisplan olie. Halverwege oktober kwamen er berichten in de media over een noodplan voor een eventueel dieseltekort waarvoor Rob Jetten, minister voor Klimaat en Energie, een aantal deskundigen aan het werk heeft gezet. TLN vraagt al langer om een noodplan en heeft input geleverd voor dit plan.

NOVEMBER

Definitief CAO-akkoord. Tijdens het cao-overleg van 14 oktober hebben TLN en VVT een eindbod gedaan. De vakbonden FNV, CNV en de Unie hebben ons eindbod voorgelegd aan de achterban. Deze achterbanraadpleging heeft inmiddels plaatsgevonden en heeft geleid tot instemming met ons eindbod. Er is dus een nieuwe cao Beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen tot stand gekomen!

‘IK WIL DAT WE ONZE AMBITIES HEEL HOOG HOUDEN’

Vivianne Heijnen, staatssecretaris van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, heeft duidelijke ambities met de verduurzaming van het goederenvervoer. Ze is bereid de portemonnee te trekken als ze de sector een zetje kan geven op de weg naar duurzaam transport. Maar ze laat graag aan de markt over wat de markt kan regelen. Een interview met een zelfbewuste bestuurder die de lat hoog legt en een betere wereld wil achterlaten voor de volgende generatie.

TEKST: Hans van den Berg BEELD: Aldo Allessie

U heeft een achtergrond in de lokale politiek. U was wethouder en locoburgemeester van Maastricht. Waarin verschilt de landelijke politiek van de lokale? ‘Ik zie veel gelijkenissen. Alleen is de schaal vele malen groter. Ik grap wel eens: waar ik het vroeger had over een ton, heb ik het nu over een miljoen. En waar ik het toen had over een miljoen, heb ik het nu over een miljard. Ik vind het heel belangrijk om de verbinding te hebben met mensen, de bedrijven, de organisaties waar je je voor inspant. Ik vroeg me van tevoren af of dat ook vanuit het Haagse zou lukken. Daar heb ik inmiddels een goede weg in gevonden. Ik ben veel in het land en breng veel werkbezoeken. Daar heb ik altijd plezier in en ik heb dat ook nodig om input te krijgen. Je haalt heel veel op.’

Wat wilt u bereiken als het gaat om duurzaam (goederen)vervoer? ‘We zijn heel erg ambitieus. We willen in 2050 het totale wegverkeer emissieloos hebben in Nederland. Op kortere termijn willen we vanaf 2025 zero-emissie zones voor stadsdistributie hebben in 30 tot 40 steden, 50 waterstoftankstations door het hele land en een goede laadinfrastructuur.’

Welke rol spelen de EU-plannen vanuit programma ‘Fit for 55’ daarin? ‘Je hebt natuurlijk belangrijke Europese wetsvoorstellen zoals de AFIR (red. Alternative Fuels Infrastructure Directive) die zorgt dat in heel Europa voldoende laadpalen en waterstoftankstations komen. Wij hebben de laadinfrastructuur in Nederland al best goed op orde maar zeker voor het internationaal goederenvervoer is het belangrijk dat dat voor alle Europese landen gaat gelden. Daar moet je afspraken over maken.’

De ontwikkelingen rondom beperkingen van olie en gas - alsmaar stijgend prijsniveau en dreigende tekorten - zetten extra druk op de versnelling van zero-emissie ontwikkelingen. Deelt u deze mening?

‘Ik denk het wel. Ik heb ambitieus beleid omdat we allemaal zien dat onze grondstoffen op raken. We zullen op een andere manier moeten omgaan met ons milieu. Ik kom uit een partij die het heel erg belangrijk vindt om de wereld beter door te geven aan volgende generaties dan dat je hem zelf hebt aangetroffen. Dat vraagt ook een extra inspanning. Op het moment dat er schaarste ontstaat aan bepaalde grondstoffen kan dat zeker leiden tot een versnelling in alternatieve energiebronnen. Maar dat brengt ook weer de nodige uitdagingen met zich mee. Als je bijvoorbeeld sneller wilt elektrificeren, moet je zorgen dat er genoeg laadinfrastructuur en genoeg netcapaciteit is.’

U zegt dat we de laadinfrastructuur al een heel eind op orde hebben maar veel transportondernemers hebben een heel andere ervaring. Zij lopen tegen ellenlange procedures voor netverzwaringen aan. Het angstbeeld van een ondernemer is dat hij een elektrische truck heeft staan maar hem niet kan opladen…

‘We zijn er allemaal intensief mee bezig en we kijken wat mogelijk is. Voorwaarde is dat het veilig moet zijn. Maar daar wij kunnen versnellen, moeten wij het absoluut doen. We streven ernaar dat alle nieuw verkochte vrachtwagens in 2040 honderd procent emissieloos zijn. Zo laat je aan investeerders zien dat het lonend is om te investeren in laadpalen maar ook in innovatieve opslagtechnieken van elektriciteit. Ik sprak

laatst de CEO van Volvo Trucks in Zweden. Hij bemerkt een kip-en-eiverhaal waar het gaat om aanschaffen van elektrische trucks en voldoende stroomvoorziening. Dus is Volvo nu ook zelf aan het investeren in laadpalen en infrastructuur voor elektrische vrachtwagens. Je ziet dat de markt creatief op zoek gaat naar mogelijkheden. ’

Om het elektrisch vrachtvervoer te stimuleren heeft u een subsidieregeling AanZET in het leven geroepen. Verbaasde het u dat de pot binnen twee uur al leeg was? ‘Ik wist dat er animo voor zou zijn. Dat de subsidie binnen twee uur op was, laat wel zien dat bedrijven er klaar voor zijn om mee te gaan in de transitie. Ik heb dan ook meteen het geld dat we voor een aantal komende jaren ter beschikking hadden naar voren gehaald. Zo kunnen we versneld elektrificeren.’

Maar is het wel genoeg? De sector twijfelt daaraan. Is er nog meer ondersteuning mogelijk vanuit de overheid?

‘Wij zoeken naar alle manieren om de CO2-uitstoot te verminderen. Elke dieselvrachtwagen die van de weg gaat en wordt vervangen door een elektrische heeft impact. Hoe vaker dat gebeurt des te meer impact het heeft op het klimaat. Ik ben zeker van plan om nog eens heel goed te kijken naar wat er eventueel nog mogelijk is.’

Mogelijkheden om CO2 te verminderen zitten ook in het gebruik van biobrandstoffen. Dat kan, zolang niet alle trucks op zero-emissie overgaan, een goed alternatief zijn. Alleen is de prijs veel hoger dan diesel. Ziet u daarin ook mogelijkheden om transportondernemers te ondersteunen?

‘Op dit punt heb ik geen voornemens om daar wat aan bij te sturen. Het is aan de markt om de prijs te bepalen. Je ziet dat er meer aanbod komt van hernieuwbare brandstoffen en slimmere brandstoffen. Als die markt volwassener wordt, heeft dat wellicht invloed op de prijs. We zijn altijd bereid breed te blijven kijken naar wat impact heeft. Maar we kunnen niet alles subsidiëren.’

Hoe ziet de wereld er in 2030 in de dertig tot veertig grote steden er qua goederenvervoer volgens u uit? ‘Ik denk dat het goederenvervoer richting steden altijd zal blijven. Het zal wel schoner en slimmer zijn. Dat kan doordat er bijvoorbeeld zero-emissiezones zijn ingesteld. Het kan ook gaan om bijvoorbeeld het bevoorraden van een stad via hubs en dan vervolgens leveren in de binnenstad met kleine of grotere elektrische wagens. Dat betekent dat we efficiënter en slimmer gaan werken. Ik vind het interessant om te zien dat de transportsector nu al ideeën aandraagt hoe ze daar een bijdrage aan kan leveren. Het is heel mooi om te zien dat de transportsector daarin erg innovatief is.’

We zien nu al dat harmonisatie van milieuzones tussen de diverse steden een probleem is. Wat gaat u doen om harmonisatie in zero-emissie zones te bewerkstelligen?

‘Ik vind het absoluut nodig dat we voor zero-emissiezones, net als bij milieuzones een centraal loket maken waar ondernemers een ontheffing kunnen aanvragen voor meerdere gemeenten tegelijk. Een ondernemer wil ondernemen en die heeft al 100.000 dingen waar hij aan moet denken. Hij heeft helemaal geen zin om per gemeente een ontheffing te organiseren. Dat vind ik nou zo'n typisch voorbeeld waar je als overheid kunt faciliteren door daarin uniformiteit te regelen.’

Ziet u een spanning tussen de ingrijpende transitie in verduurzaming en de groeiende behoefte aan goederenvervoer?

‘We hebben een grote uitdaging om het spoor beter te benutten. Vorig jaar hebben we al 8,7 % meer vracht per spoor vervoerd. Daar zitten nog veel groeimogelijkheden in. En het is een hele duurzame manier van vervoer.’

Transporteurs die veel per spoor vervoeren hoor je ook klagen dat het spoor piept en kraakt in zijn voegen. Zit daar nou echt zo veel groeipotentieel?

‘We gaan zorgen dat we het geld dat gereserveerd is voor onderhoud aan het spoor, daadwerkelijk aan onderhoud gaan besteden. Dat is de afgelopen jaren niet altijd gebeurd. Als je plant om in 2030 25 tot 30% meer goederen per spoor te vervoeren dan kun je niet hebben dat je spoorsysteem in elkaar zakt omdat je geen goed onderhoud hebt gedaan. Met investeringen in spooronderhoud en -uitbreiding creëren we een robuust en toekomstbestendig spoorsysteem.’

De doelen voor CO2 -reductie in de mobiliteit per 2030 zijn helder en belangrijk. Houdt u er stilletjes wel eens rekening mee dat het niet snel genoeg gaat en hoe laat zich dat dan nog bijsturen?

‘Ik ben een heel optimistisch mens. Wat ik altijd heb geleerd dat als je voor jezelf de lat hoog legt, je geneigd bent om zo hoog mogelijk te springen. Ik wil dat we onze ambities heel hoog houden. Als die ambities vraagt om extra inspanningen ga ik kijken wat er aanvullend nodig is maar ik ga niet de lat verlagen.’

U bent eerder bereid extra geld ter beschikking te stellen dan de ambities te verlagen? Dat is een goede samenvatting van hoe ik werk.’

‘Boetes kun je niet altijd voorkomen’

Zodra je als chauffeur de grens passeert, krijg je te maken met de verkeersregels die gelden in het land waar je bent. Dat klinkt logisch, maar toch komen er bij TLN veel vragen binnen over boetes uit het buitenland. Marina Fliers, Adviseur Ledenservice Internationaal bij TLN: ‘Uitgangspunt is dat je je houdt aan de voorschriften die in het betreffende land gelden. Doe je dat niet, dan ben je verantwoordelijk voor de consequenties. Maar boetes kun je niet altijd voorkomen.’

Zeker door afwijkende regels en snel veranderende wetgeving kan er wel eens verwarring ontstaan, benadrukt Fliers. ‘Door goede contacten met lokale instanties en zusterorganisaties in het buitenland proberen wij zo goed mogelijk op de hoogte te blijven en de leden accuraat te informeren.’

Kilometerheffing België

‘Een groot deel van de vragen gaan over de kilometerheffing in België. In het verleden werd het niet betalen van tol in België beboet met 1000 euro. Doordat Vlaanderen, Wallonië en Brussel autonoom handhaven, kan dit oplopen tot drie boetes van elk duizend euro. Door lobby van TLN is dit bedrag gehalveerd naar 500 euro. Maar de autonome handhaving per gewest blijft’, vertelt Fliers. ‘De Vlaamse Belastingdienst is de instantie die toezicht houdt op de kilometerheffing. Om te kijken hoe dit in zijn werk gaat, hebben we afgelopen jaar een dagje met ze meegelopen. Het was heel interessant en goed voor de onderlinge contacten. Zo zijn we beter op de hoogte en kunnen we onze leden beter adviseren.’

Direct betalen

Fliers volgt met een ander voorbeeld waar veel vragen over binnenkomen. ‘Op het moment dat je in België of Frankrijk wordt

aangehouden na een verkeersovertreding, wordt er ter plekke een boete uitgeschreven die je direct moet betalen. Wanneer je dit doet, erken je dat je de overtreding begaan hebt. Maar stel dat de boete onterecht is? Dan is er een mogelijkheid om bij de handhaver aan te geven dat je wilt betalen ‘onder consignatie’. Dan houd je de mogelijkheid open om achteraf bezwaar te maken. Dit kan ook van belang zijn voor eventuele punten in het ERRU-register. Let wel, de chauffeur moet hier zelf om vragen. En het kan zijn dat de handhaver naar meer ‘fouten’ gaat zoeken.’

Verenigd Koninkrijk

‘In Londen is de afgelopen periode ook veel veranderd in de wet- en regelgeving. De stad heeft twee milieuzones (LEZ en ULEZ) waarin voertuigen moeten voldoen aan bepaalde eisen. Een Euro 6 voertuig mag in deze zones te rijden. Bedrijven zijn zich niet bewust dat ze zich hiervoor wel moeten registreren. Is er geen registratie, dan ontvang je alsnog een boete. Door vertragingen in de administratie aan de VK-zijde kan dit oplopen tot duizenden euro’s. Door goede contacten hebben we inmiddels ook daar afspraken over kunnen maken, in het voordeel van onze leden’.

Eenheid in Europa

TLN helpt ook bij vragen vanuit het buitenland over Nederlandse wetgeving. Bij TLN ligt de wens voor een Europees boeteprotocol zodat alle landen op één lijn zitten. ‘Maar dit is niet realiseerbaar en juridisch niet uit te werken. Een alternatief is eenheid in de hoogte van boetes. Landen mogen nu zelf de hoogte van de boetes bepalen’, stelt Fliers. ‘Hopelijk komt die wens ooit wel in vervulling. Los van dit blijft het natuurlijk wel van belang om altijd de verkeersregels na te leven. Voorkomen is beter dan genezen. En veiligheid staat voorop!’

TEKST: Denise van Vliet BEELD: iStock

De maatschappelijke meerwaarde van distributiecentra

TEKST: Suzanne Docter BEELD: Bleckmann & Rhenus

De logistieke sector groeit hard, maar de hoeveelheid ruimte in Nederland is schaars. Het is belangrijk dat de sector meedenkt over hoe je daar goed mee omgaat en distributiecentra ontwikkelt die multifunctioneel zijn en minder ruimte innemen. ‘We kunnen niet zonder DC’s. Maar ongebreideld bijbouwen kan niet meer,’ stelt Alphons van Erven, Senior Vice President van Rhenus Warehousing Solutions.

Cijfers uit de recente ‘whitepaper’ van adviesbureau Stec Groep en ingenieursbureau DENC over XXL-logistiek vastgoed liegen er niet om. De laatste vier jaar is er ruim 10 miljoen m² vastgoedvoorraad bijgekomen. De panden worden ook steeds groter. Bijna de helft van de nieuwe bedrijven heeft minimaal 25.000 m² vastgoed, wat neerkomt op een kavel ter grootte van tweeënhalf voetbalveld. Bijna een vijfde is zelfs groter dan 50.000 m².

‘De afgelopen tien jaar is de wereldwijde voorraadvorming verdubbeld’, verklaarde Jan Fransoo, hoogleraar Operationeel en Logistiek Management aan de Universiteit van Tilburg de logistieke groei eerder. ‘De voorraden zijn harder gegroeid dan de economie.’

Strikter beleid

Fransoo pleit voor het samenstellen van een onderzoeksagenda om een exacter beeld te krijgen van de voorraden en productiviteit per geclaimde vierkante meter. ‘Er is maar beperkt open ruimte in Nederland. We moeten goed nadenken hoe we hiermee omgaan.’ De Tweede Kamer stemde onlangs in met een motie van het CDA om de bouw van nieuwe distributiecentra aan banden te leggen. Een bouwstop komt er niet. Wel moet er strikter beleid komen om de wildgroei van grootschalige DC’S een halt toe te roepen.

Verstandig, vinden TLN en veel logistieke dienstverleners. ‘De logistieke sector is de afgelopen decennialang niet altijd goed omgegaan met de beperkte ruimte in Nederland,’ zegt Van Erven. ‘Naar de toekomst toe moeten we kritisch zijn hoe we ruimte gebruiken. Het ongebreideld bijbouwen van DC’s kan écht niet meer.’

Van toegevoegde waarde Tegelijkertijd laten hij en andere logistieke dienstverleners een tegengeluid horen. ‘We kunnen niet zonder distributiecentra en logistiek’, zegt Van Erven. ‘Mensen realiseren zich niet dat je zonder logistiek ook niet in het ziekenhuis kan worden geholpen of boodschappen kunt doen.’

Daarnaast zijn er inmiddels genoeg voorbeelden van distributiecentra die goed in hun omgeving zijn geïntegreerd. ‘En die van toegevoegde waarde zijn voor hun omgeving,’ benadrukt hij.

Een goed voorbeeld van een fraai distributiecentrum is het ellipsvormige gebouw van Rhenus Warehousing Solutions, vlakbij Tilburg, pal aan de A58. ’Toen wij de mogelijkheid kregen om een nieuw pand te bouwen, hebben wij gedacht ‘hoe maken we iets aansprekends voor de omgeving’?’

De ellipsvorm verhult het ‘hoekige karakter’ van het DC. ’De échte innovatie zit aan de binnenkant. We vonden het belangrijk om een fijne werkomgeving te creëren. In het pand komt veel daglicht binnen. Prettig voor werknemers, daglicht is bovendien gratis. Je bespaart energie.’

Het gebouw is BREAAM-outstanding, wat betekent dat het uiterst duurzaam is. ’Het is volledig CO2-neutraal,

Alphons van Erven

Rhenus Warehousing Solutions

Rhenus Warehousing Solutions is onderdeel van de Duitse logistieke dienstverlener Rhenus die wereldwijd opereert.

Van Chili tot Japan levert het bedrijf een uitgebreid portfolio aan diensten voor complexe logistieke vraagstukken.

we hebben geen gasaansluiting,’ somt Van Erven op. ’Ook zijn we zelfvoorzienend.’

Circulair bouwen

Met eenzelfde duurzame insteek is logistiek dienstverlener Bleckmann in Almelo bezig met de bouw van het grootste circulaire distributiecentrum van Nederland. ’In de regio waar Bleckmann 160 jaar geleden ontstond. Mooi om te innoveren op zo’n historische plek’, vertelt Mark van Onna, directeur vastgoed bij Bleckmann, trots.

‘Ongebreideld bijbouwen kan niet meer’ (Alphons van Erven)

’Circulair bouwen betekent dat je aan het begin al nadenkt over hergebruik van materialen aan het einde. Alle gebruikte materialen hebben een materiaalpaspoort en

zijn daarmee te traceren tijdens hun levensduur.’

Een blauwdruk, was er niet. ’We wilden niet wachten tot de politiek met beleidskaders komt. Wij wilden circulair bouwen en hebben met partijen die ervoor openstonden, uitgepuzzeld hoe je dat doet. Zo belandden we ook met ons plan bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. De RVO wilde meekijken omdat ze daar bezig waren met de ontwikkeling van wetgeving en voorbeelden wilden zien.’

Denk in oplossingen

Mark van Onna wijst op een ‘gemiste kans’ in de verdozingsdiscussie. ’Kijk naar wat zulke gebouwen kunnen opleveren. Als wij met onze zonnepanelen te veel stroom opwekken, kan onze buurman die misschien gebruiken.’

Hij vervolgt: ’Onze circulaire hal heeft een dakoppervlakte van 45.000 m². Daar komt veel regenwa-

ter op terecht. Je kunt daar toiletten mee doorspoelen. Of je plaatst tanks om meer water op te vangen. Heeft een tuinder in de buurt er behoefte aan? Je hoeft niet te wachten tot de juiste wet- en regelgeving. Praat met je omgeving en kijk naar mogelijkheden om voorzieningen te delen.’

‘White paper’

Beiden kunnen zich vinden in de oplossingen die worden genoemd in de ‘white paper’ van Stec Groep en DENC om XXL-logistiek vastgoed waarde te geven én ruimte te besparen. In de paper wordt voorgerekend dat als je álle geschikte DC-daken van zonnepanelen voorziet, je met overtollige elektriciteit zo’n 800.000 huishoudens van stroom voorziet.

Andere oplossingen zijn het bouwen van DC’S op de plek van verouderde gebouwen op bestaande bedrijventerreinen en het clusteren van logistieke activiteiten. Bijvoorbeeld door meerlaagse of hoge distributiecentra te bouwen en daarin opslag,

Bleckmann

Het van oorsprong Twentse Bleckmann begon in 1862 als transportleverancier in de textielindustrie. Nu is de logistieke dienstverlener wereldwijd actief als specialist op het gebied van fashion en lifestyle.

productie, distributie, parkeren en kantoorruimte te combineren.

’Of je kunt zoals wij een gebouw anders positioneren en beter inpassen in de omgeving’, stelt Van Erven, die aan de ‘white paper’ meewerkte. ’Het is natuurlijk niet fraai als je elke dag langs een grote blokkendoos komt. Als je die beter integreert, storen mensen zich er minder aan.’

Artificial intelligence

Verder kan er volgens de paper meer worden gedaan om DC’S te mengen met functies zoals recreatie, wonen of landbouw. In landelijk gebied kunnen er kassen op worden gebouwd.

Zo zijn vele oplossingen denkbaar, zegt Van Erven. Van het verplaatsen van laagwaardige logistieke stromen naar het buitenland tot het inzetten van ‘artificial intelligence’. ’Er zijn diverse slimme technologische systemen waar alle logistieke bedrijven naar kunnen kijken. Van administratieve

robots waardoor je minder kantoorruimte nodig hebt tot een auto-storagesysteem waardoor je goederen veel compacter kunt opslaan.’

Ondertussen is Bleckmann bezig is met het ontwerp van een volgende DC. Daar worden verschillende genoemde oplossingen in meegenomen. ’We gaan op circulaire voet verder en kijken of we andere innovaties kunnen verwerken, zoals het opvangen en delen van hemelwater en stroom.’

Een mooi kapstokhaakje Niet alles is overal mogelijk stelt hij. ’Het helpt als overheden ontwikkelingen op het gebied van duurzaam bouwen stimuleren. Gemeenten kunnen aan marktpartijen voorwaarden stellen dat bouwplannen moeten voldoen aan bepaalde eisen, zoals dat ze circulair moeten zijn.’ Daarmee heb je een mooi kapstokhaakje waar iedereen een jas aan op kan hangen: de politiek, grondeigenaren, de logistieke

vastgoedmarkt, de bouwsector én gebruikers van deze gebouwen. Alphons van Erven vindt dat het tijd wordt dat er anders naar DC’s wordt gekeken. ’Bekijk ze niet als logistieke hal maar als energieleverancier. Kijk naar de mogelijke functies en maatschappelijke waarde die distributiecentra kunnen hebben.’

‘Bekijk wat gebouwen kunnen opleveren’ (Mark van Onna)

TLN levert input voor crisisplan olie

e Europese Unie is per 5 december gestopt met de import van Russische ruwe olie. Het gaat om de import over zee. Twee maanden later, op 5 februari 2023, stopt ook de import uit Rusland van geraffineerde olieproducten, zoals benzine en diesel. TLN heeft input geleverd voor het crisisplan olie. ‘Er gaat echt een flink stuk van het aanbod wegvallen. Dat vergroot de kans op een fysiek tekort, met name

van diesel’, zegt Paul Poppink, beleidscoördinator Sector en Beleid bij TLN. ‘Als TLN hebben we het signaal van oliemarktdeskundigen over mogelijke tekorten al in het voorjaar met spelers uit de oliemarkt bij de overheid aangekaart. Op dit moment is er nog geen sprake van een tekort aan diesel’, stelt hij. ‘De prijzen zijn gestegen maar onze indruk is dat verreweg de meeste bedrijven het risico afgedekt hebben met een dieselclausule.’ Maar als er

daadwerkelijk een tekort in zicht komt, de krapte gaat toenemen, dan kan de prijs volgens Poppink weer flink kan gaan stijgen. Als die prijs echt heel hoog wordt, dan is vraaguitval niet uitgesloten. ‘We zien dat ook in de gasmarkt gebeuren. Tuinders en aluminiumsmelterijen sluiten hun deuren. Dat heeft ook gevolgen voor betrokken vervoerders. Daarom is het belangrijk dat er een gedegen crisisplan ligt’, besluit Poppink.

TEKST: Hans van den Berg BEELD: Jennifer Visser

‘Bakens verzetten om het energienet op orde te krijgen’

TEKST: Suzanne Docter BEELD: BREYTNER

De logistieke sector staat voor een verduurzamingsopgave. De sector stapt over op elektrische bestelauto’s en vrachtwagens. Nu rijden in Nederland zo’n 250 elektrische vrachtwagens rond. In 2030 moeten dat er 12.000 zijn. ‘Dat redden we nooit’, stelt transporteur Coen van Kuijk. TLN en veel transporteurs delen deze zorgen. ‘Er is een tekort aan laadcapaciteit. Er moeten bakens verzet worden om het energienet op orde te krijgen,’ zegt Rob Aarse duurzaamheidspecialist bij TLN.

De intekening voor de AanZETsubsidie voor de aanschaf van elektrische vrachtwagens was dit jaar binnen enkele uren overtekend. De Van Kuijk Groep lootte uit maar kreeg door afvallers alsnog subsidie voor twee trucks. ‘We willen ons park van 85 wagens verduurzamen’, vertelt Van

Kuijk. ‘Als we zo doorgaan, is pas 20 procent van onze voertuigen in 2030 elektrisch.’

Van Kuijk en andere transporteurs lopen tegen verschillende problemen aan. De belangrijkste is het gebrek aan laadcapaciteit. ‘Wij hebben

de laadinfrastructuur niet, onze opdrachtgevers ook niet.’ Coen van Kuijk stelt dat het jaren kan duren voordat hun aanvraag voor netverzwaring van het elektriciteitsnet rond is. ‘We hebben een locatie waar we aan de slag willen met windmolens en zonnepanelen. Ook daar lopen we

tegen het probleem van vergunningen aan. We willen meewerken, maar je moet wel de ruimte krijgen.’

Knelpunten

Rutger de Croon Van Elaad, programmamanager bij kennis- en innovatiecentrum op het gebied van slimme laadinfrastructuur in Nederland, legt het probleem uit. ‘De vraag naar energie groeit versneld, mede dankzij het Klimaatakkoord.’ Door de verwachte groei van elektrisch vervoer, stijgt de vraag naar laadvermogen, zeker bij depots en distributiecentra op bedrijventerreinen. Daar is vaak een verzwaring van de aansluiting op het elektriciteitsnetwerk nodig. Maar dat is niet overal eenvoudig. Het huidige elektriciteitsnet is van na de oorlog, vertelt De Croon. ‘Niemand had kunnen bedenken dat we met zijn allen aan de slag zouden gaan met elektrische trucks. Nu verwachten we snel een grote toename.’

‘Op die snelle toename is het elektriciteitsnet niet berekend’

En op die snelle toename is het elektriciteitsnet niet berekend. ‘Net als ons wegennetwerk heeft het elektriciteitsnet verschillende niveaus. Je hebt te maken met hoogspanning, middenspanning en laagspanning. Op al die plekken kunnen knelpunten ontstaan door de toenemende vermogensvraag.’

Het stroomnet schiet op allerlei plekken tekort, vult Rob Aarse van TLN het verhaal aan. ‘Daar is men zich wel van bewust. Maar een oplossing komt er niet snel genoeg. Voor de sector is er de afspraak dat er vanaf 2025 grotendeels emissievrij gereden moet worden. Maar een transporteur zal alleen dure elektrische vrachtwagens aanschaffen als hij die ook kan opladen.’

Edward Stigter, gedeputeerde bij de provincie Noord-Holland beschreef onlangs in een column dat problemen met het elektriciteitsnet in alle sectoren merkbaar zijn. ‘Netcongestie begint in Noord-Holland dramatische vormen te krijgen’, stelde hij. ‘Meer dan duizend bedrijven staan inmiddels in de wachtrij voor stroom, de verduurzaming van de industrie stagneert en noodzakelijke woningbouw komt in de knel.’

Netbeheerder Stedin vult daarbij aan dat niet alle knelpunten in het elektriciteitsnetwerk snel kunnen worden opgelost. ‘Voor zware aansluitingen kan de doorlooptijd oplopen tot acht jaar’, zegt Marcel Buters, propositiemanager Mobiliteit bij netbeheerder Stedin. ‘De lange duur van vergunningaanvragen is een categorisch probleem.’

Wet- en regelgeving ‘Er is daarom nú actie nodig’, schrijft gedeputeerde Edward Stigter. ‘Overheden en netbeheerders moeten de energie-infrastructuur versneld uitbreiden. In Noord-Holland hebben we daarom de handen ineen geslagen met de netbeheerders en gemeenten om ervoor te zorgen dat onder meer juist die procedures daarvoor versneld worden’.

TLN is dezelfde mening toegedaan. ‘Op hoog politiek niveau moet er acties worden genomen om procedures die nu jaren duren te verkorten zodat nieuwe aansluitingen veel sneller worden gerealiseerd’, stelt Rob Aarse. ‘Als daarvoor procedures en wet- en regelgeving moeten worden aangepast, dan is dat zo.’

Overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties moeten gaan sturen in ruimtelijke-economische opgaven en prioriteren in toekomstige netuitbreidingen, vindt Edward Stigter. In de tussentijd - en die duurt volgens hem nog wel even - moet iedereen volgens hem aan de slag met slimme oplossingen om het bestaande elektriciteitsnet zo efficient mogelijk te benutten.

Stakeholders

Onlangs presenteerden de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), Elaad en Connekt het onderzoek ‘Laden voor logistiek bij beperkte netcapaciteit’. Daarin worden mogelijkheden genoemd om nu al meer elektriciteit te gebruiken bij een beperkte netcapaciteit. Zoals slimme laadoplossingen, het delen van netaansluitingen met anderen en de opslag van reststroom in accupacks.

Transportbedrijf Oomen Verhuizers en Opslag koos voor deze laatste oplossing. ‘Verzwaring van het net op onze nieuwe locatie was niet mogelijk’, vertelt Frans. ‘We hebben daarom afgezien van een middenspanningsstation, hebben in plaats daarvan 500 zonnepanelen op het dak geplaatst. We slaan overtollige stroom op in accupacks en als die vol zijn leveren we stroom terug aan het net.’

Binnenkort neemt het bedrijf de eerste elektrische Mercedes-truck in gebruik die ’s nachts met zelfopgewekte zonnestroom uit de accupacks kan worden geladen. Nadelig is dat de batterijen aardig prijzig zijn. Frans en Emile Oomen pleiten voor een subsidie op batterijen. Iets wat de NAL onderzoekt. ‘Dat kan een goede tijdelijke oplossing zijn als je moet wachten op netverzwaring’’, stelt Robert Van den Hoed, projectleider bij de NAL. ‘Zeker als je daarbij onderzoekt of je een koppeling kunt maken tussen opslag in batterijen en het opwekken van stroom via zonnepanelen of windmolens bij of op bedrijventerreinen.’

Elke partij kan zijn steentje bijdragen

In het rapport worden ook andere oplossingen genoemd, zoals collectieve laadpleinen, energiehubs en het werken met aggregaten.

Rutger de Croon van Elaad vindt belangrijk dat de stakeholders zich hier samen in verdiepen en dat tegelijkertijd verschillende maatregelen worden genomen. Elke partij kan daaraan bijdragen. ‘Transporteurs kunnen kijken of ze een andere laadstrategie kunnen invoeren. Of dat ze kunnen laden op andere momenten of locaties,’ zegt hij. ‘Gemeenten kunnen centrale laadplaatsen inrichten terwijl netbeheerders kunnen kijken wat er nodig is qua voorzieningen. De wetgever moet ruimte bieden voor oplossingen. Je moet als partijen samenwerken. Wanneer je dat doet, zijn de doelstellingen van 2030 best haalbaar.’ Edward Stigter merkt over deze ‘tijdelijke oplossingen’ op dat een voorwaarde hiervoor is juridische belemmeringen daarvoor worden weggenomen op Rijksniveau en de juiste financiële prikkels worden geïntroduceerd. Zoals een wettelijke mogelijkheid om elektriciteitsaansluitingen te delen en subsidies voor bijvoorbeeld accu-

packs. ‘Zo niet dan dreigt de belangrijkste economische regio van Nederland stil te vallen’, waarschuwt hij. ‘En stagneert de energietransitie.’

TLN vindt het prima dat er gekeken wordt naar tussentijdse oplossingen, maar denkt dat de focus vooral op het aanpassen van het stroomnet moet liggen. ‘Oplossingen zoals ‘peak shaving’ en het opslaan van stroom in batterijen, zijn mooi’, vindt Rob Aarse. ‘Maar het zijn niet de uiteindelijke oplossingen die de sector nodig heeft om duizenden elektrische vrachtwagens te laten rijden’, zegt hij. ‘Volgens het Klimaatakkoord uit 2019 moeten dat er in 2030 ten minste 12.000 zijn. Het ministerie van I&W koerst inmiddels zelfs op 16.000 e-trucks in 2030 aan. Er moeten echt bakens worden verzet om het stroomnet zo snel mogelijk op orde te krijgen. Het is een ingewikkelde opgave, maar ook die hoort bij de energietransitie.’

Koers houden op een weg vol uitdagingen

TEKST: Hans van den Berg BEELD: C.H. Dekker & Ronald Hissink & Johan Seijbel

Ondernemen in een wereld die van de ene crisis in de andere valt: hoe hou je als logistiek ondernemer koers op een weg die geplaveid is met uitdagingen. Nederland Logistiek spreekt drie logistieke ondernemers die kritisch naar de wereld om zich heen kijken. Maar altijd gericht op oplossingen.

e uitdagingen volgen elkaar snel op. Het vergt veel improviseren en eigen inzicht’, zegt André Pluimers, algemeen directeur van Bolk Transport uit Almelo. ‘Neem bijvoorbeeld de coronacrisis’, zegt hij, ‘ik heb nog nooit zoveel met onze chauffeurs gesproken als in die tijd. Over omstan-

digheden onderweg waarbij ze niet naar het toilet mochten of nergens te eten konden krijgen. We hebben hier grote koelkasten neergezet om op die manier voor voorzieningen te zorgen. Leuk hoor, dat improviseren maar met de weinige stabiele en betrouwbare informatie die je krijgt, word je op jezelf teruggeworpen.’

‘De uitdaging is van alle tijden. Al heb ik zo’n sterk stijgende inflatie als we nu hebben in al die 27 jaar dat ik verbonden ben aan Van den Broek Logistics nog niet meegemaakt’, bekent directeur-eigenaar Karel van Rooij. Aan de ene kant ziet de ondernemer uit Helmond de economie nu nog niet zo wegzakken als in 2009. Maar aan de andere kant ziet hij de stagnatie in de bouw als een grote bedreiging. ‘Het is niet alleen de bouw. Ook alle economische activiteiten die daarmee samenhangen, dreigen stil te vallen.’

Groeit als kool

Het kan verkeren want transportbedrijf C.H. Dekker uit Ilpendam, voorna-

melijk actief in de bouw en de industrie, groeit als kool sinds corona, volgens directeur en mede-eigenaar Said Arslan. Als relatief klein bedrijf participeert het Noord-Hollandse bedrijf op contractbasis in grote prestigieuze werken als de Groene Boog, de Maasdeltatunnel en grote dijkversterkingsprojecten. ‘Wij kiezen strategisch voor klanten die met een serieus transportbedrijf zaken willen doen. Dat zijn partijen die verbonden zijn aan de de Cobouw top 50, dat is ons speerpunt’, zegt Arslan die acht jaar verbonden is aan het bijna 75-jarige C.H. Dekker en sinds vijf jaar mede-eigenaar is.

‘Je moet een visie hebben’, aldus de ambitieuze ondernemer die de verbreding van zijn bedrijf creëert door overnames en joint ventures, met een eigen bouwhub in Amsterdam en binnenkort een eigen opleidingsinstituut. Focus betekent voor Arslan keuzes maken en soms nee verkopen. ‘Iemand wilde bij ons 2000 vierkante meter van ons terrein huren om haspels op te slaan. Omzet die geen waarde toevoegt, probeer ik buiten de deur te houden . Als je niet oppast, gaat je bedrijf alle kanten op. Als je van alles bent, ben je van niets.’

gever. Afgelopen week hebben we nog een handtekening gezet voor 6000 m² extra opslagcapaciteit.’

Ook Bolk heeft in de loop der jaren doorlopend zijn marktstrategie aangepast. Naast het specialisme in exceptioneel transport rijdt de Almelose transporteur voor horecaleverancier Sligro en voor Grolsch. Verder zit het bedrijf in het containervervoer en sinds een paar jaar is er een warehousetak. Het meest recent heeft de Twentse vervoerder een business consultancypoot opgezet, Bolk Business Improvement, een apart bedrijfsonderdeel dat zich richt op procesverbetering en advies over logistiek.

Autonoom rijden

Pluimers: ‘Daar werken jonge slimme studenten en afstudeerders. Ze werken voor Bolk, voor klanten van ons en voor derde partijen. We hebben dat nodig voor onze eigen bedrijfsvoering. Die kennis moet je zelf hebben. Op het moment dat je dat van buiten moet halen, is dat veel moeizamer en vaak veel duurder. Dit is onze manier om dat type talent aan ons te binden. Voor de continuïteit van ons bedrijf is talent bepalend, meer dan het rendement.’

van je concurrentie. De goede naam, goede werving en intake zorgen dat je mensen verleidt om hier te gaan werken. Daar kun je nog veel aan doen en ik denk dat het ons ook best redelijk lukt.’

Keuzes maken blijkt ook cruciaal voor Van den Broek. Van Rooij: ‘In 2018 hebben we onze formule gespecificeerd. We zijn afgestapt van kleine distributiezendingen en hebben ingezet op grotere zendingvolumes. Dat hebben wij onze opdrachtgevers laten weten: hier zijn wij goed in, hier kunnen wij jullie in ontzorgen. Dat hebben wij de laatste drie jaar succesvol gedaan. We hebben ook sterker ingezet op de combinatie van opslag en transport voor de complete logistieke ontzorging. Dat versterkt de band met je opdracht-

Vroeger was het andersom, zegt hij. ‘We moeten rendement halen, daar moeten we talent bij zoeken. Nu is het: als we het talent in huis hebben, komt het rendement vanzelf. We hadden hier onlangs een kick-off van een activiteit waarbij we een stap verder zetten in autonoom rijden. Dan zit je in Almelo en je bestuurt een vrachtwagen in Eindhoven. Hoe leuk is dat? Het is meer dan een speeltuin, er komt ook echt wat uit.’

Anders dan je veel hoort, is Pluimers optimistisch over de kansen voor zijn bedrijf op de arbeidsmarkt. ‘Ik zie daar ook een kans in om je te onderscheiden

Ook de andere ondernemers zien het aantrekken van medewerkers meer als een kans dan een probleem zonder te ontkennen dat het bemensen van de vrachtwagens een zorg is. Van Rooij: ‘We proberen nu de categorie van 20 tot 30 jaar aan te spreken. Die leiden we intern op en dat heeft al zijn vruchten afgeworpen. We gaan daar zeker mee door. Het chauffeursrijbewijs is voor velen te duur. Dat faciliteren we. Maar je mensen binnenhouden is misschien nog wel belangrijker.’

‘We hebben een stoer bedrijf met veel lengtetransport’, zegt een glunderde Arslan. ‘Onze jongens zijn een beetje bikkeltypes, stoer, op school niet excellerend maar de bovenkamer op orde. Jongens die een mooie machine willen hebben. Nou, die geven we ze, met toeters en de bellen op het dak. Niet goed voor de portemonnee, ook niet voor het brandstofverbruik. Maar wel goed voor de binding met je bedrijf.’

Hij vervolgt: ‘Wij hebben inmiddels 15 van die jongens. We halen ze van scholen in de buurt. Daar zijn we heel actief in. Ik denk ook dat het scheelt dat we nog geen megagroot bedrijf zijn. Ieders bijdrage is direct zichtbaar en dat vinden medewerkers mooi. We stimuleren dat het wordt doorverteld. En we hebben twee HR-medewerkers in dienst. Ik hoor soms wel dat dat veel te veel is op 70 man personeel, maar het betaalt zich uit. Mind me.’

‘Voor de continuïteit van ons bedrijf is talent bepalend’

‘Onze jongens zijn een beetje bikkeltypes’

Zero-emissie vervoer

Op gebied van duurzame toepassingen zijn de ondernemers afwachtend of hebben ze zelfs grote zorgen. ‘Wij rijden met trucks op HVO 100’, zegt Arslan. ‘Ik geloof dat we over tien jaar hier een energiemix hebben. Zero-emissie vervoer is wat mij betreft voorlopig weggelegd voor een select groepje.’ In een pioniersfase wint de ideologie het vaak van de realiteit, vindt hij. ‘En begrijp me goed, we hebben die ondernemers nodig. Alleen zijn voor ons de investeringen te hoog. Het moet niet zo zijn dat wij straks twee waterstofvrachtwagens hebben gekocht en dat we over twee jaar niet meer bestaan.’

Bij Van den Broek hebben ze in 2018 besloten om geen binnenstads-, win-

keldistributie en particuliere leveringen meer te doen. Van Rooij: ‘Wij rijden alles weg met grote opleggers of met LZV’s (extra lange voertuigen, red). Dan kom je niet in gebieden waar als eerste elektrische voertuigen vereist zijn. Dat is een bewuste keuze. Een elektrische truck is drie keer zo duur als een dieselvoertuig. We wachten de ontwikkelingen de komende jaren af.’

Pluimers ziet een bedreiging in de elektriciteitsvoorziening waarmee het vervoer moet verduurzamen. ‘Misschien redden we ons in die binnensteden met die zero-emissie zones nog wel met allerlei kunst- en vliegwerk. Maar ergens in dat proces lopen we tegen grenzen aan. Wij kijken naar de verduurzaming

van de logistiek. De industrie doet hetzelfde. We willen van alles in huizen met warmtepompen, met elektrische auto’s. Naar mijn idee voert de overheid geen regie op een programma waarin alle ambities worden opgeteld en vertaald naar de daarvoor benodigde energiebronnen en -netwerk. Het grote gevaar is dat het in wetgeving wordt vastgelegd en vervolgens blijkt dat de optelsom te groot is. Dan krijgen we stikstofachtige toestanden.’

Cityhubs

De nuchtere Twent is op meer vlakken kritisch ten opzichte van de overheid. ‘Cityhubs worden aangedragen als oplossing voor duurzaam vervoer. Goederen bundelen en dan samen

Karel van Rooij

de stad in. Het is een typische manier van overheidsdenken, een bedenksel van politici en ambtenaren. Je ziet dat de markt exact het tegenovergestelde doet. De markt wil die last mile en dat stuk van de keten zelf in handen hebben.

Arslan doet geen directe zaken met overheden. Door de strategische keuzes die zijn gemaakt, ziet hij wel heil in zijn bouwhub maar de samenwerking met de gemeente Amsterdam levert hem alleen maar frustraties op. ‘Dat eindeloos vergaderen met 10 mensen waarvan 6 consultants voor een riant uurtarief, daar ga ik niet aan meedoen. Ik ben echt supertrots op Nederland, maar waarom kunnen wij

niet eens meer gewoon fatsoenlijk iets bouwen.’ Hij noemt de A7 bij Purmerend waar je vanwege achterstallig onderhoud niet meer met 30 ton overheen mag. ‘Als je je kwaad maakt en je zet zes bedrijven bij elkaar, dan is het in een paar weken gefikst. Nee, bij ons duurt het maanden. Wat is dit nou voor gekkigheid?’

Pluimers heeft nog wel een advies voor de overheid. ‘Zorg dat je deskundigheid verzamelt en vertrouw dan ook de markt, want daar zit de echte deskundigheid.’

Op de vraag of Nederland de logistieke hotspot blijft in de toekomst, zeggen alle drie de ondernemers volmondig ja.

‘Nederland wordt een enorm duur land maar met de centrale ligging, onze faciliteiten, de logistieke kennis en de mate van digitalisering blijft ons land een sterke logistieke hotspot’, aldus Van Rooij. ‘De infrastructuur blijft wel een uitdaging. We staan te veel stil.’ Pluimers: ‘Neem onze buren. Duitsland kijkt stikjaloers naar wat er bij ons allemaal gebeurt op gebied van innovatie. Misschien moeten we nu ook nog de publieke opinie wat meer voor ons krijgen. Maar laat duidelijk zijn dat wij heel veel plezier ontlenen aan het ondernemerschap in deze branche.’

Extra reistijd en meer kosten door achterstallig onderhoud

Transportondernemers worden keer op keer overvallen door plotselinge uitval van bruggen en viaducten. Dat leidt tot onbetrouwbare reistijden, onnodige extra kilometers en hogere kosten. In gesprek met twee transportondernemers over de problemen die zij in hun dagelijks werk ervaren.

De Vloedstegenbrug is sinds februari 2021 afgesloten voor zwaar verkeer. Dit heeft grote gevolgen voor bedrijven die gevestigd zijn op een van de twee industrieterreinen in Haaksbergen. Michel Wentink van Noordendorp Transport uit Haaksbergen ervaart met zijn onderneming elke dag de hinder van deze gewichtsbeperking.

ONDERNEMERS’

Wentink: ‘Tijdens het opnieuw indelen van de N18 in 2020 is Rijkswaterstaat erachter gekomen dat de Vloedstegenbrug in slechte staat was. De brug is inmiddels negentig jaar oud en niet berekend op het huidige verkeer. Daar heb ik als ondernemer begrip voor. Als de brug instort, zijn de gevolgen niet te overzien. Maar ik erger mij mateloos aan het proces

ernaartoe en waar we nu staan. Door de afsluiting van de brug kunnen we geen gebruik meer maken van de belangrijkste afslag richting ons industrieterrein.’

Andere afslag ‘Om hier te komen, moeten we gebruik maken van de andere afslag in Haaksbergen. Hierdoor rijden we per vrachtauto tien kilometer per dag om. Daarnaast passeren wij vanaf deze afslag zeven drukke rotondes. Dit zorgt voor onveilige verkeerssituaties en extra CO2-uitstoot. Ik heb in 2020 uitgerekend dat de gewichtsbeperking voor ons bedrijf 100.000 euro per jaar extra kost.’

Michel Wentink

‘Ik heb bij Rijkswaterstaat twee alternatieven aangedragen. Bijvoorbeeld het gebruik van een stoplicht waardoor de brug wijzigt in eenrichtingsverkeer. Ik heb liever dat mijn vrachtauto’s één minuut voor een stoplicht staan te wachten dan dat wij omrijden. Het andere alternatief was de aanleg van een noodbrug. Rijkswaterstaat gaf aan dat hier geen geld beschikbaar voor was.’

Toekomst

‘De nieuwe brug zou dit jaar geplaatst worden, maar inmiddels lijkt het te zijn uitgesteld naar 2025. De aantrekkelijkheid

TEKST Jennifer Visser BEELD Noordendorp Transport & Wielemaker Transport

van het industrieterrein neemt af door de gebrekkige bereikbaarheid. Voor de werkgelegenheid in dit gebied heeft dat grote gevolgen. Ik heb niet het gevoel dat Rijkswaterstaat deze consequenties van de gewichtsbeperking begrijpt. Daarom hoop ik dat Rijkswaterstaat in de toekomst met ons meedenkt en op zoek gaat naar een tussenoplossing. Het kan niet zo zijn dat een gebied zo’n

lange periode slecht bereikbaar is. Daarnaast vind ik dat Rijkswaterstaat zich sterk moeten maken om problemen met civieltechnische kunstwerken tijdig in kaart te brengen. Hierdoor kan er eerder actie worden ondernomen en houden we transport met elkaar betaalbaar.’

‘WACHT NIET TOT HET TE LAAT

Vanwege de slechte staat van de Haringvlietbrug besloot ex-minister van Nieuwenhuizen in 2021 om de snelheid op de Haringvlietbrug naar 50 km/u te verlagen. Al het verkeer op de brug rijdt sindsdien over één rijstrook. In 2023 gaat de brug zes tot acht weken dicht omdat het bewegend brugdeel wordt vervangen. De wagens van Wielemaker Transport hebben hier elke dag last van, vertelt eigenaar Ronald Wielemaker.

Wielemaker: ‘De maatregelen hebben met name consequenties voor de betrouwbaarheid van je dienstverlening. Vanuit onze vestiging in Middelburg rijden veel auto’s elke dag richting de Randstad. De voorkeursroute richting Rotterdam is de A29 met de Haringvlietbrug. Wanneer daar een verstoring optreedt, weet je dat de vrachtauto’s niet meer volgens planning arriveren bij een klant.’

Financiële gevolgen

‘Een verstoring bij de Haringvlietbrug heeft ook financiële gevolgen. Het is lastig om een bedrag te noemen. Maar als je 30 tot 40 voertuigbewegingen per dag hebt en die zijn allemaal een half uur te

IS’

laat bij een klant, spreek je van twintig vertragingsuren per week. Dit is een halve werkweek.’

‘Gebrek aan communicatie was frustrerend’

Ronald Wielemaker

‘Ik heb niet het gevoel dat wegbeheerders begrijpen wat een vertraging voor ons betekent. Daarnaast was het gebrek aan goede communicatie vanuit Rijkswaterstaat vorige zomer enorm frustrerend. Gelukkig hebben ze beterschap beloofd en zijn ze voor 2023 redelijk op tijd met de communicatie. Maar het blijft bij een mededeling. Terwijl je als transporteur ook wil weten welke aanvullende maatregelen worden genomen.’

Vervanging brugdeel in 2023

‘In de zomer van 2023 wordt het brugdeel vervangen. Dit klinkt als een goede periode, maar juist in de zomer neemt het toeristenverkeer richting Zeeland toe. De omleidingsroutes zullen dus druk worden. Bedrijven in de buurt van de Haringvlietbrug kunnen

aantonen dat ze veel economische schade oplopen door de afsluiting. Zij komen in aanmerking voor compensatie. Wij komen daarvoor niet in aanmerking omdat onze vestiging te ver van de Haringvlietbrug af ligt. Misschien moet daar in de toekomst ook naar worden gekeken. Als deze slijtage eerder was ontdekt, hadden de maatregelen niet zo drastisch hoeven te zijn. De uitwijkmogelijkheden vanuit Zeeland zijn beperkt. Wij zijn afhankelijk van de bruggen. Heel veel civieltechnische kunstwerken zijn aan het einde van hun leven. Daar gaan we de komende jaren last van hebben, maar we gaan nog meer last ervaren als de infrastructuur volledig uitvalt. We moeten samen de schouders eronder zetten.’

‘EEN HAVEN IS ZO STERK ALS ZIJN ACHTERLANDVERBINDINGEN’

TEKST Hans van den Berg BEELD Bart Versteeg

oit was de Rotterdamse haven de grootste van de wereld. Boudewijn Siemons is sinds twee jaar operationeel directeur van het Rotterdamse Havenbedrijf. Als het aan hem ligt, is groot niet het doel van de haven in de Maasstad. Hij gaat liever uit van de duurzaamste en de meest digitaal verbonden haven van de wereld die ook veilig is. Goede achterlandverbindingen zijn daarbij cruciaal.

Je trad in 2020 aan als operationeel directeur bij het Rotterdamse Havenbedrijf. Wat bracht je hiernaartoe?

‘Ik vind een haven ontzettend mooi. Als directeur van Vopak was de Rotterdamse haven voor mij al langer bekend terrein. Ik deed indertijd voor de Italiaanse familie van mijn vrouw regelmatig een rondje door de Rotterdamse haven. ‘Waarom ga je niet bij het Havenbedrijf werken als je het zo leuk vindt?’, vroeg mijn vrouw. Het heeft nog wat jaren geduurd want Vopak was ook een heel leuk bedrijf.’

Je kwam bij het Havenbedrijf midden in de coronacrisis, de Brexit was aan het inslijten, er was veel onrust in de wereld. Je koos me wel een tijdstip uit om te beginnen aan deze baan…

‘Het was vreemd om tijdens een lockdown vanachter een beeldschermpje aan zo’n belangrijke baan te beginnen en het bedrijf te leren kennen. Het zegt veel over deze organisatie dat ik me na een half jaar op en top Havenbedrijf voelde en echt deel was van het geheel.’

Wat was je eerste wapenfeit in je eerste twee jaar als operationeel directeur?

‘Wapenfeiten? Die heb ik niet. Als team hebben we de afgelopen twee jaar heel veel

neergezet. Een groot project in de Amaliahaven waar we tweeëneenhalve kilometer diepzeekades en binnenvaartkades ontwikkelen, we zijn druk met de energietransitie, Neste die hier een knots van een bio-raffinaderij bouwt, Shell die in onze haven Europa’s grootste groene waterstoffabriek bouwt. Het zijn allemaal zaken die we initieren, stimuleren, faciliteren of regisseren. Als generalist ben ik trots op de veelheid, de verscheidenheid maar ook op de samenhang van alle havenactiviteiten die wij hier met alle partijen voor elkaar krijgen.’

Wat gaat er goed in de haven, waarom zijn we er nog steeds trots op?

‘Er is veel is om trots op te zijn. Het is niet vanzelfsprekend dat alles maar gewoon doordraait, zeker niet in de crisistijden die wij de laatste tijd beleven.’

Vormen alle crises waar we mee te maken hebben een bedreiging voor de Rotterdamse Haven?

‘Het zijn grote verstoringen die corona, de energiecrisis en ook de klimaatverandering met zich meebrengen. Als je niet oppast, versterken ze elkaar. De combinatie van de energiecrisis en de droogte zorgde ervoor dat er extra druk kwam op de containerterminals in de haven. Schepen die normaal containers vervoeren, gingen kolen vervoeren naar het achterland. We brengen de ketenpartijen aan tafel – nu maandelijks, maar als het nodig is meerdere keren per week – en zorgen dat we gezamenlijk de vinger aan de pols houden en de haven door blijft draaien, dat iedereen een boterham verdient en dat de schappen in Nederland niet leegraken. Maar er is meer ruimte voor flexibiliteit en incasseringsvermogen nodig. Datatransparantie gaat ons hier in de toekomst bij helpen.’

Is de haven overbelast?

‘Overbelast vind ik een te groot woord.’

Containers stapelen zich op. Je krijgt ze niet meer afgevoerd…

‘Als je je ijskast volpropt en je haalt er niks meer uit, dan houdt het een keer op. Dan creëer je een infarct. Dát vind ik een overbelaste situatie. Die toestand hebben we gelukkig niet bereikt. Is het spannend geweest? Ja, absoluut. Maar we hebben met elkaar erger weten te voorkomen. Wij hebben de taak om onze haven maximaal te benutten. Het is relatief gemakkelijk om kademuren erbij te bouwen. Het gaat ons om optimalisatie van je middelen. Hoe korter een schip in de haven is, hoe duurzamer het is. We hebben daar nog wel stappen te maken.’

Kan de haven nog groeien?

‘Ja, maar groot is niet ons doel. We moeten doelgericht zijn en de economie en de welvaart ondersteunen. Van de 470 miljoen ton goederen die we elk jaar doorzetten, zit de helft in logistiek en de andere helft in energie. Die energiestromen gaan in de komende decennia compleet op de schop. We moeten de rol van draaischijf in fossiele energiewereld gaan transformeren naar de wereld van hernieuwbare energie. Als je kijkt naar de logistieke kant, zal de containermarkt blijven groeien. Dat willen wij blijven faciliteren, maar wel op een zo duurzaam mogelijke, efficiënte datagedreven manier.’

Hoe kijkt het Havenbedrijf aan tegen het systeem dat straks alle depots en terminals met een individueel tijdslot werken? Leidt dat niet tot een enorme inefficiëntie? ‘Ik vind de veiligheid in de haven het allerbelangrijkste. Als gevolg van de verstoorde containerlogistiek waren er grote opstop-

pingen in de haven met levensgevaarlijke situaties. Verkeersregelaars die wij inzetten, werden soms aangereden; vrachtwagens gingen elkaar inhalen. Wij zijn gaan praten met alle depots en terminals. Daar zijn onder andere dit soort slotsystemen uitgekomen, in het belang van de veiligheid. Ik vind het prima als een eerste actie.’

Maar kan de haven niet zorgen voor een veilig én efficiënt systeem?

‘Ik snap dat diverse slotsystemen inefficiënt kunnen zijn. Daar moet het overkoepelende data-uitwisselingssysteem zijn werk gaan doen. Dat is wel de volgende stap die ook echt noodzakelijk is. Die slotsysteem moeten met elkaar gaan praten.’

Zijn dat de innovaties waar het Havenbedrijf zich mee profileert?

‘De digitale en de fysieke wereld versmelten steeds meer. De kademuren en de bolders worden intelligent, schepen krijgen sensoren die de diepte meten. We kunnen de haven optimaler benutten door data goed te beheersen. Dat betekent data van verschillende vervoersmodaliteiten overkoepelend inzichtelijk maken en met algoritmes het voorspellend vermogen creëren. Dan weet je als vrachtwagenchauffeur wanneer je container klaar staat om op te halen.

Ook de verkeersdrukte van de wegsensoren is daarin meegenomen. We bouwen hieraan, maar het staat echt nog aan het begin. Het ingewikkelde is, dat iedereen die mee moet doen, in verschillende volwassenheidsfases zit. Er komt een moment dat iedereen wel móet meedoen anders red je het niet.’

Er staat een onderhoudsronde gepland van de infrastructuur in de ruit om Rotterdam. TLN wordt wat nerveus bij het woord ‘onderhoud’. Hoe zie je het voor je in een toch al zwaar belaste haven? ‘Die ruit is in de twee, drie decennia na de Tweede Wereldoorlog gebouwd en is aan onderhoud toe. Ik snap de nervositeit wel. Het wordt een spannende tijd. Ik werk veel met Rijkswaterstaat samen. Ik zie ook bij hen het besef dat we het goed moeten doen met elkaar. Natuurlijk, we moeten elkaar scherp houden. We gaan door een joekel van een onderhoudsopgave heen. Het gaat wel pijn doen.’

TLN-leden gebruiken steeds meer multimodaal vervoer. Zit er nog rek in het railvervoer en de binnenvaart?

‘Een haven is zo sterk als zijn achterlandverbindingen. Vergeet de vierde modaliteit niet, pijpleidingen. Hiervoor zijn we bezig met de Delta Corridor naar het achterland. Als

Havenbedrijf zijn we op alle modaliteiten bezig om te kijken hoe we meer capaciteit maar vooral ook in efficiencywinst kunnen halen.’

Zit er meer rek in de binnenvaart dan in het spoor?

‘Een derde spooraansluiting met Duitsland, de Betuweroute en langere treinen geven mogelijkheden voor extra capaciteit. Bij het spoor kun je ook nog veel meer met data doen. Rail-operators ervaren grenzen aan het systeem. Barge-operators hebben weer moeite met de slotsystemen die niet op elkaar aansluiten. Daar zit ook wel zorg.’

Wat is daar de oplossing?

‘Net als bij het wegvervoer moeten data, digitalisering en overflowhubs oplossingen bieden. En voor de binnenvaart is de Container Exchange Route (CER) een verbetering. Dat is een baan die over de Eerste en Tweede Maasvlakte loopt, die alle grote terminals, depots en de douane met elkaar verbindt en waar containers uitgewisseld kunnen worden. Die hebben we inmiddels gebouwd. De markt gaat zich nu bezighouden met de ontwikkeling van het vervoersplan. Dat gaat voor meer efficiency zorgen waardoor het makkelijker wordt om alle containers bestemd voor een binnenvaartschip op één plek te laden.’

Hoe ziet het havenbedrijf er in 2050 uit?

‘In 2050 hebben we een duurzame haven die datagedreven is, waar industrie staat die zoveel mogelijk circulair is. Er rijden nog net zoveel vrachtwagens, wel allemaal zero-emissie. We hebben scenario’s ontwikkeld voor de haven waarbij grofweg twee verschillende afslagen worden genomen. De eerste is een keuze tussen de wereld als één markt en een wereld waarin regionale markten domineren. De tweede is actief hervormen naar een groene circulaire economie of blijven doorgaan met de gedachte ‘het komt vanzelf goed’. ‘Als vervoerder zou ik van het scenario ‘Connect Deep Green’ uitgaan: een goede mondiale samenwerking met versnelling op digitale transparantie in de logistieke ketens en wereldwijde inzet op CO2 - neutraliteit, een hoge welvaart en economische groei. In dit scenario worden de meeste tonnen in de Rotterdamse Haven doorgezet. Dat betekent ook het meeste werk voor de vervoerder. Het gaat ons er niet om zo groot mogelijk te worden, maar dit scenario –gebaseerd op serieus rekenwerk en analyses van het Britse bureau Oxford Economics – gaat uit van de gedachte ‘hoe groener we gaan en hoe meer verbonden we blijven als wereld, hoe mooier de wereld eruit ziet’. Van dat scenario blijf ook ik graag uitgaan.’

Bio Boudewijn Siemons:

Boudewijn Siemons (1964) is sinds 1 oktober 2020 directeur Infrastructuur & Maritieme Zaken (COO) van Havenbedrijf Rotterdam. Onder zijn bestuurlijke verantwoordelijkheid vallen afdelingen die werken aan de uitbreiding en het onderhoud van het havenindustrieel complex en de divisie Havenmeester. Siemons, werktuigbouwkundig ingenieur, was tot de zomer 2020 President van de divisie Americas van Koninklijke Vopak. Na een studie aan het Koninklijk Instituut voor de Marine begon hij zijn loopbaan in 1987 bij de Konink-

lijke Marine, waar hij tot 1998 heeft gewerkt. Van 1998 tot 2006 vervulde Siemons diverse management functies bij Koninklijke VolkerWessels. In 2006 maakte hij de overstap naar Vopak waar hij management posities bekleedde in Europa, het Midden-Oosten en Amerika. Naast zijn functie als directeur Infrastructuur & Maritieme Zaken bij het Havenbedrijf Rotterdam is Boudewijn Siemons onder meer bestuurslid van Nederland Maritiem Land, van Next Generation Infrastructures (NGinfra) en van de Topsector Logistiek.

Voorfinanciering terugsluis is essentieel

Het verkeer op de Nederlandse wegen neemt toe. We constateren dat door personeelstekort bij de NS minder treinen rijden en dat de auto een geliefd vervoersmiddel is voor woon-werkverkeer. Door een toename in autogebruik nemen de files ook toe. Naast dat het aanpakken van de belangrijkste knelpunten op het wegennet hard nodig blijft, moet er veel méér gebeuren.

Zoals het aanpassen van het huidige stelsel van verkeersheffingen naar een systeem van ‘betalen naar gebruik’. Vaste heffingen zoals motorrijtuigenbelasting, BPM en Eurovignet zorgen ervoor dat de weggebruiker geen goed zicht heeft op de werkelijke kosten van een rit.

Voor de transportsector komt er een vrachtwagenheffing voor het gebruik van de hoofdwegen. Mede op aandringen van TLN is afgesproken dat de opbrengsten van deze nieuwe heffing teruggaan naar de sector om ontwikkelingen in duurzaamheid en digitalisering te bekostigen zodat de sector kan bijdragen aan de klimaatafspraken van 2019.

De invoering van de vrachtwagenheffing stond gepland in 2023. Maar door vertraging is deze invoering naar 2026 verschoven. Door deze drie jaar latere invoering van de vrachtwagenheffing komt de afgesproken verduurzamingsopgave veel te laat op gang als het afgesproken budget er niet op tijd is.

Ondernemers willen doorpakken Ondernemers uit de sector transport en logistiek hebben de afgelopen jaren laten zien dat zij graag willen investeren in de toekomst. Sommige ondernemers laten hun vrachtauto’s rijden op duurzamere brandstoffen zoals HVO100. Andere ondernemers durven een stap verder te gaan. Zij hebben geïnvesteerd in een batterij-elektrische of waterstof-elektrische vrachtauto.

Door deze ambitieuze ondernemers ziet TLN ook de belemmeringen waar ondernemers in hun dagelijks werk mee te maken krijgen. De prijs van een elektrisch voertuig is zomaar drie keer hoger dan die van een vergelijkbare dieselvrachtauto. Daarnaast is de laadinfrastructuur in Nederland niet op orde voor de inzet van elektrische vrachtauto’s. Ondernemers hebben juist in de huidige transitiejaren veel meer ondersteuning nodig.

TLN ervaart dat ondernemers graag willen verduurzamen. De subsidiepot voor aanschafsubsidie Zero Emissie Trucks (AanZET), die eerder dit jaar openging, was binnen twee uur leeg. Hierdoor

ontstaat de kans dat ondernemers die graag willen verduurzamen maar dat niet rondkrijgen zonder subsidie, toch de keuze maken voor een dieselvrachtauto. Voor de sector en voor de overheid is het van belang dat er geen stilstand komt in de toepassing van elektrische trucks omdat de subsidiepot leeg is. Het frustreert ondernemers met plannen op dat vlak wanneer ze weer een jaar moeten wachten op de volgende ronde. Daar is niemand bij gebaat terwijl we allemaal dezelfde kant op willen.

Voorfinanciering

Om geen stilstand in duurzaamheid te krijgen, wil TLN dat het geld van de Terugsluis Vrachtwagenheffing zoals eerder afgesproken beschikbaar komt. De sector heeft de voorfinanciering nodig om duurzame investeringen te doen. In het regeerakkoord van 2019 is benoemd dat deze terugsluis in 2023 beschikbaar zou komen.

Natuurlijk kan er vertraging ontstaan bij de invoering van de vrachtwagenheffing. Dat vormt namelijk ook een heel omvangrijk project. Maar de sector wil en moet nu doorpakken met duurzamere oplossingen. Met de volledige voorfinanciering van de terugsluis van de vrachtwagenheffing komt er op tijd voldoende geld beschikbaar om bijvoorbeeld de overstap naar zero-emissievrachtauto’s voor ondernemers mogelijk te maken. Die voorfinanciering is onmisbaar om de overstap naar zero-emissie tijdig te realiseren. Het wachten is op witte rook. Maar we kúnnen niet wachten. Klimaatwerk wordt steeds nijpender.

TEKST Jennifer Visser BEELD iStock

In de transport- en logistieksector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

Colofon

‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland.

Nummer 1 December 2022

31 maart

20 september

12 oktober 1 november

23 maart 18 oktober

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws nl.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland nl-nl.facebook.com/ktotln

Over TLN Wat kan TLN voor jou betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren:

Door de belangen van haar leden te vertegenwoordigen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees

Door specialistische kennis en expertise op het gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

Door haar leden te verbinden en een netwerk te bieden waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers

Door de grootste w2erkgeversorganisatie van

transporterend Nederland te zijn en binnen de cao-onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden

Door het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector

Door inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland

Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 456 71 11

E redactie@tln.nl I www.tln.nl

Hoofdredactie Denise van Vliet

Redactieraad

Carina Bakker Hans van den Berg Carina Pelt Vincent Triest Jennifer Visser

Eindredactie Suzanne Docter

Fotografie Aldo Alessi Bart Versteeg BREYTNER Paul Poels Johan Seijbel Ronald Hissink Istock

Ontwerp en opmaak JOIN Communicatie, Woudenberg.

Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld.

© Transport en Logistiek Nederland, 2022

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland. Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’? Stuur dan een mailtje naar redactie@tln.nl.

TIJDEN VER ANDEREN. EN JIJ?

De wereld verandert, werken in de sector transport en logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor. Dat doen we namens de sociale partners in de sector. STL werkt. Voor jou!

Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen? Bel of mail ons via 088-2596111 of info@stlwerkt.nl. We spreken je graag!