‘De sector is immens en onmisbaar’

Caroline Nagtegaal (Europees Parlement VVD):

Het belang van goede voorzieningen

TLN pleitte eind mei in een brief aan formateur Mariëtte Hamer onder meer voor een spoedige uitvoering van geplande infrastructuurprojecten en een toereikend budget voor onderhoud van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. Goede en veilige truckparkings

horen daar ook bij. ‘We zien hier steeds grotere problemen ontstaan. Ik heb de indruk dat Rijkswaterstaat er in toenemende mate aandacht voor heeft maar ook hiervoor is voldoende budget nodig’, aldus transportondernemer Jörgen Groeneveld-Janssen van ddstrucking.

Gezocht: betrouwbare overheid

Als voormalig politicus ken ik het reilen en zeilen van het Binnenhof enigszins. Bovendien ga ik al een tijdje mee. Dat maakt dat ik me niet snel meer verbaas over kortzichtige politieke bestuursculturen en de soms grillige besluiten die daar uit voortvloeien. Hoewel sommigen dat misschien cynisme noemen, spreek ik liever van een gezonde dosis realiteitszin. Ondanks dat besef was ik verbijsterd toen ik op 21 april de Kamerbrief las over het uitstel van de vrachtwagenheffing.

Het terugsluizen naar de sector transport en logistiek van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing, zoals we hebben afgesproken, vormt immers het fundament waar wij de afgelopen jaren onze ambitieuze duurzaamheidsdoelstellingen op hebben gebouwd. En daarmee is het de belangrijkste voorwaarde voor het behalen van onze afspraken in het klimaatakkoord. In de Kamerbrief wordt dat fundament echter met één pennenstreek achteloos doorgehaald.

Daarmee toont de overheid zich niet alleen geen betrouwbare partner, maar bevestigt ze wederom dat ze lijdt aan een hardnekkige vorm van kortetermijnvisie. Pijnlijk, maar bovenal schadelijk. De energietransitie en de verduurzaming vormen samen de grootste uitdaging waar de sector transport en logistiek voor staat. Om die uitdaging aan te gaan is een daadkrachtig bestuur nodig, dat voorbij één kabinetsperiode kijkt én regeert. Een bestuur waar je op kan vertrouwen.

Het kan niet zo zijn dat het behalen van de doelstellingen in het klimaatakkoord afhankelijk is van de grillen van de politiek. Bovendien is stilstaan geen optie. De klok loopt immers door en de klimaatproblemen lossen zichzelf niet op. Onze leden staan gelukkig klaar om in de toekomst toegevoegde waarde te blijven leveren aan een sterke en duurzame economie. We zoeken een betrouwbare en daadkrachtige overheid die hen de ruimte geeft om dat te doen. Wij willen namelijk vooruit. Nu het nieuwe kabinet nog.

Elisabeth Post bestuursvoorzitter TLN

‘Gelukkig gebeurt er in de sector al ontzettend veel’ Europarlementariër Caroline Nagtegaal zet zich in Brussel in voor de transport en logistiek. Die moet verder verduurzamen, maar is volgens haar al goed op weg.

TLN vraagt nieuw kabinet om zekerheid

De sector transport en logistiek staat klaar om bij te dragen aan het herstel en de verduurzaming van de economie. Maar om dat te realiseren, hebben ondernemers zekerheid nodig. Dat schreef TLN-voorzitter Elisabeth Post eind mei in een brief aan informateur Mariëtte Hamer.

Meer dan ooit is duidelijk dat de sector transport en logistiek van vitaal belang is voor het functioneren van de samenleving en de economie. Dat is geen vanzelfsprekendheid, benadrukt Post in de brief aan de informateur. Om ervoor te zorgen dat we in de toekomst samen kunnen verdienen en verduurzamen, vraagt TLN een nieuw te vormen kabinet ondernemers zekerheid te bieden. TLN pleit onder meer voor een invoering van de vrachtwagenheffing in 2024 met een waarborg van de afgesproken ‘terugsluis’ van de opbrengsten. Daarnaast wijst de organisatie erop dat een tijdige en

forse investering in laadinfrastructuur nodig is om de afgesproken zero-emissie-stadslogistiek in 2025 van de grond te krijgen. Ook een spoedige uitvoering van geplande infrastructuurprojecten en een toereikend budget voor onderhoud van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur is volgens de vereniging. Tot slot vraagt TLN aan het nieuwe kabinet om extra handhaving. Om oneerlijke concurrentie tegen te gaan, moeten overtreders van de wet hard worden aangepakt.

De volledige brief aan de informateur staat op www.TLN.nl

Kamerleden kritisch over beschikbaarheid laadinfra

Transportondernemers lopen tegen verschillende obstakels aan in hun verduurzamingsopgave. Dat benadrukte een aantal Kamerleden begin juni in gesprek met staatssecretaris Stientje van Veldhoven

Voorbereiding verkiezingen gemeenteraden van start

Files geen verleden tijd

Het toenemende aantal files bevestigt dat de effecten van de coronacrisis op de verkeersdrukte slechts tijdelijk zijn. Daarom is het belangrijk te blijven investeren in belangrijke transportroutes, benadrukt TLN in gesprek met verschillende Tweede Kamerleden. Het Kennisinstituut voor

Mobiliteitsbeleid (KiM) voorspelde eerder dat de filedruk in 2025 alweer op het niveau van 2019 zou zitten. ‘Maar als verkeersintensiteit zo hard blijft toenemen zou dat zomaar veel sneller kunnen gebeuren’, aldus Paul Poppink, coördinator Strategie en Bereikbaarheid bij TLN.

‘We zien het verkeer nu alweer toenemen en de verkeersintensiteit stijgen. En dat is geen goed teken’, vindt Poppink. Files zijn slecht nieuws voor de sector transport en logistiek. In 2019, het filerecordjaar, bedroeg de economische schade voor het bedrijfsleven maar liefst 1.5 miljard euro.

Tijdens de Commissievergadering Duurzaam Vervoer uitten onder andere Peter de Groot (VVD) en Henri Bontenbal (CDA) zorgen over de beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur voor vrachtverkeer. ‘Deze ondernemers hebben zekerheid nodig dat er voldoende eenduidige laadinfrastructuur in de stad is, wat nu nog niet het geval is’, merkte Peter de Groot op. Henri Bontenbal van het CDA wees de staatssecretaris erop dat het elektriciteitsnet op dit moment niet toereikend is voor de toekomstige vraag naar stroom. En dat haast geboden is. ‘Bij een logistieke dienstverlener die een paar vrachtwagens heeft staan en die wil elektrificeren, gaat het om ontzettend grote vermogens, waarvan netbeheerders meerdere jaren de tijd nodig hebben om dat te realiseren’, legde Bontenbal de staatssecretaris uit.

‘Dus als je in 2025 klaar wil zijn, dan moet je daar heel snel mee zijn.’

TLN is gestart met de lobby voor de volgende verkiezingen: de gemeenteraadsverkiezingen van maart 2022. Een lobby voor een bedrijvige, schone, bereikbare en slimme stad. Op 10 juni overhandigde regiobestuurslid Diana Beukhof van B&M Transport Service B.V. uit Ede het gemeentemanifest aan CDA-wethouder

Jan Pieter van der Schans, onder meer verantwoordelijk voor de lokale economie in de gemeente Ede. In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen zijn de politieke partijen begonnen met het schrijven van hun verkiezingsprogramma. Met het manifest ‘Iedereen doet mee in de schone, slimme

en bereikbare stad’ wil TLN haar input leveren aan deze programma’s door oplossingen aan te dragen die bijdragen aan het versterken van de economie en leefbaarheid. Hierbij wordt aandacht geschonken aan vier thema’s: een bedrijvige, schone, slimme en bereikbare stad.

155.000

motorrijtuigen met een beperkte snelheid, tractoren en aanhangers waren tot 7 juni geregistreerd bij de RDW. Deze voertuigen moeten in 2021 verplicht worden geregistreerd als ze van vóór 1 januari 2021 zijn. Naar schatting zijn er in totaal 550.000 tot 700.000 van dergelijke voertuigen in Nederland. Er is dus nog een flinke slag te slaan.

Foto: Martijn Vonk

CIJFER

Europarlementariërs: terugbetaling Brexitfonds vervroegen

De commissie voor regionale ontwikkeling (REGI) in het Europees Parlement heeft op 25 mei haar standpunt aangenomen over het Brexit Adjustment Reserve. De Europarlementariërs roepen op om de terugbetalingstermijn te vervroegen om ondernemers te compenseren voor de gemaakte kosten ter voorbereiding op Brexit.

Het Brexit Adjustment Reserve is een ‘Brexitfonds’ heeft als doel om regio’s en sectoren te compenseren voor nadelige economische gevolgen van het vertrek van het VK uit de EU. Dit fonds is met name gericht op lidstaten en sectoren die sterk verweven zijn met de Britse economie. Zo zouden Nederland, Frankrijk en Ierland op veel geld kunnen rekenen, alsook de visserij en de transport- en logistieke sector.

In haar voorstel spreekt de Europese Commissie van een terugbetalingstermijn die geldt van 1 juli 2020 tot 31 december 2022. De REGI-commissie stelt voor om die termijn te vervroe-

gen én te verlengen zodat bedrijven in de transport- en logistieke sector eerlijk worden gecompenseerd voor de vroegtijdige voorbereidingen op Brexit. Het Europees Parlement stelt als aanvangsdatum 1 juli 2019 voor, een vervroeging van twaalf maanden. Daarnaast stelt de REGI-commissie voor om de terugbetalingstermijn met twaalf maanden te verlengen tot 31 december 2023.

Naast het Europees Parlement moeten ook de EU-lidstaten akkoord gaan met dit voorstel. De lidstaten willen een terugbetalingstermijn die geldt van 1 januari 2020 tot 31 december 2023.

TLN heeft de afgelopen maanden ingezet op een vervroeging van de terugbetalingstermijn naar 29 maart 2019, de dag waarop het VK bekendmaakte de EU te verlaten.

Nu de REGI-commissie haar verslag heeft aangenomen moet het dossier nog worden aangenomen door het Europees Parlement als geheel. De stemming staat gepland voor september.

CIJFER 400-500

keer per jaar vindt in Nederland een ladingdiefstal plaats. Het speciale telefonische aangifteloket waar ondernemers aangifte van ladingdiefstal konden doen, werd te weinig gebruikt en is sinds 1 juni gesloten. Wie te maken krijgen met ladingdiefstal kan nu digitaal aangifte doen of afspreken op een politiebureau

Geen ontheffing voor ‘dubbele trailer’

De vrachtwagencombinatie Super EcoCombi (SEC) komt voorlopig niet voor een ontheffing op de openbare weg in aanmerking. Dat is de conclusie van onderzoek van de RDW en het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Zij onderzochten in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de technische vereisten aan het voertuig en de risico’s in het verkeer.

De SEC is een nieuwe vrachtwagencombinatie bestaande uit een trekker met twee 13,60

middel in het terugdringen van de CO2-reductie voor de transportsector. Ook kan de efficiency van de sector ermee worden verbeterd.

keersveiligheid. Ook is aanvullend onderzoek nodig over de zichtbaarheid van het overige verkeer.

meter trailers die via een dolly verbonden zijn. De nieuwe combinatie is een belangrijk

Voorafgaand aan een mogelijke eerste proef op de weg heeft de combinatie testonderzoeken ondergaan. Met name op het onderliggende wegennet zijn er risico’s voor de ver-

TLN had niet verwacht dat de SEC niet aan de tweede testfase zou kunnen beginnen en gaat nu met alle betrokken partijen in gesprek om te bepalen of, en wanneer een nieuw testtraject opgestart kan worden.

Er is een nieuwe cao beroepsgoederenvervoer. Nadat werknemers- en werkgeversorganisaties eind mei een onderhandelingsresultaat bereikten en de vakbonden daarover hun achterbannen hebben geraadpleegd, is er drie weken later een definitief akkoord.

Het traject van onderhandelingen heeft lang geduurd. Tijdens de onderhandelingen in het voorjaar van 2020 sloeg corona in alle hevigheid toe. De invloed op economie en bedrijvigheid was ongewis. Vakbonden en werkgevers besloten tot een time out.

Over het uiteindelijke akkoord is TLN positief. ‘Een goed resultaat voor medewerkers is ook in het belang van werkgevers. Je belangrijkste kapitaal staat niet op de balans. Dat zijn je medewerkers’, aldus een van de onderhandelaars namens de werkgevers.

Minister legt kritiek naast zich neer

Tijdens het commissiedebat MIRT op 16 juni legde minister Cora van Nieuwenhuizen de kritiek over het uitstel van de vrachtwagenheffing naast zich neer. Volgens haar heeft het uitstel weinig effect op de verduurzaming van de transportsector. Een verkeerde conclusie, onderstreept TLN. Het uitstel zorgt voor jarenlange vertraging in de duurzaamheidstransitie.

Tijdens het commissiedebat MIRT uitten meerdere Kamerleden kritiek op het besluit van de minister om de invoering van de vrachtwagenheffing uit te stellen tot 2027.

In antwoord op Kamervragen over de gevolgen van het uitstel op het klimaatakkoord, verklaarde Van Nieuwenhuizen dat die afspraken zijn gesteld voor 2030. Volgens haar zou de vrachtwagenheffing ‘een goede kans hebben om daar serieus aan bij te dragen’. 2027 is echter jaren te laat, vindt TLN. In het klimaatakkoord zijn duidelijk afspraken gemaakt over de invoering van de vrachtwagenheffing in 2023.

Juist omdat ondernemers tijd nodig hebben om te kunnen verduurzamen en omdat de transitie naar zero-emissie stadslogistiek niet haalbaar is binnen drie jaar.

Subsidie

De kritiek van de Kamerleden wuifde de minister weg door te bena-

drukken dat een budget van 94 miljoen euro subsidie (DKTI-regeling) beschikbaar is voor het stimuleren van zero-emissie vrachtauto’s. Onterecht, want dat budget is ontoereikend om de transitie naar zero-emissie stadslogistiek te maken. De subsidie is op basis van de regeling die 40% van de meerkosten dekt, en genoeg voor de aanschaf van ongeveer 1000 zero-emissie vrachtwagens, rekende TLN uit. Het Klimaatakkoord geeft aan dat er in 2025 al 5000 ZE-vrachtauto’s nodig zijn.

Terugsluis

Op vragen over de reden van het uitstel antwoordde de minister dat er een dispuut is met het ministerie van Financiën over de terugsluis van de heffing. Dat komt voor TLN volledig als een verrassing, omdat de terugsluis onderdeel is van het huidige regeerakkoord en het ministerie van Financiën al in een eerder stadium akkoord zou zijn gegaan met het wetsvoorstel.

Nieuwe cao beroepsgoederenvervoer

‘Er gebeurt al ongelooflijk veel’

Nee, ze pleit niet voor één soort schone brandstof of één soort transport. Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD, commissie Transport en Toerisme) gelooft in het zoeken naar oplossingen en het vinden van de juiste balans. In waterstof, elektrificatie én LNG (vloeibaar aardgas). In water-, spoor- én wegtransport. In groen én groei. Een verhaal over de liefde voor transport en verduurzaming binnen realistische kaders.

DOOR Annemiek de Ruiter BEELD Prisca Visser

e presenteert jezelf als ‘transportspecialist in Europa’. Wat heb jij met de transportsector? ‘Ik denk dat mijn liefde voor de transport begonnen is toen ik bij het Havenbedrijf Rotterdam werkte. Ik werkte mee aan de bouw van Maasvlakte 2, een gigantisch infrastructuurproject. Toen drong pas goed tot me door hoe groot, hoe belangrijk en hoe ingenieus de wereld van havens, transport en logistiek eigenlijk is. Later, toen ik op Schiphol Airport werkte, zag ik dat zowel aan de passagiers- als de cargokant weer. Het hele systeem, hoe alles op elkaar aansluit, het luistert zo nauw! Het gaat altijd door, 24 uur per dag, er gaan massa’s goederen en enorme hoeveelheden geld in om en er werken miljoenen mensen in deze sector. Die mensen zorgen ervoor dat bij jou thuis de koel- en kledingkasten gevuld zijn. En dat er kasten zíjn! De sector is immens en onmisbaar. Heel indrukwekkend.’

‘Aan het begin van de COVID-19-pandemie heeft iedereen dat aan den lijve kunnen ervaren. De wereld stond even stil, zelfs de transportsector. Letterlijk. Ik zie de beelden van de rijen met trucks bij Hazeldonk nog voor me, omdat de grenzen dicht gingen. Die vrachtwagenfiles

aan de grenzen, daar zaten onze spullen in. De spullen die jij en ik eigenlijk in de supermarkt zouden kopen. De wereld ging in lockdown, trok zich terug in huis, maar dat kan je alleen volhouden als je genoeg spullen hebt. Transport kán niet stilstaan. Ik ben heel blij dat de EU toen snel de Green Lanes voor vrachtverkeer heeft kunnen instellen. Daarna kwam alles gelukkig weer op gang.’

Een belangrijk Europees thema voor de sector transport en logistiek is verduurzaming. Wat staat er de komende jaren op de duurzame agenda?

‘Wat níet! Het belangrijkste is het terugdringen van de CO2-uitstoot. Ongetwijfeld ken je de Green Deal, de strategie waarmee Europa tegengas wil geven aan klimaatverandering en de economie wil verduurzamen. Volgens de Green Deal moet Europa in 2050 een klimaatneutraal continent zijn. Om dat te bereiken, moet er nog veel gebeuren. Daarom komen er nieuwe maatregelen aan, in de ‘Fit for 55 package’. Dit pakket bevat twaalf wetsvoorstellen, waarmee het doel van de Europese Klimaatwet van tenminste 55 procent emissiereductie in 2030 op EU-niveau moet worden gehaald. De Europese Commissie komt naar verwach-

‘Iedereen

ting mid-juli met het pakket. In plaats van veertig procent minder CO2-uitstoot dan in 1995 streven we nu dus naar 55 procent minder. In alle sectoren.’

‘Gelukkig gebeurt er in de transportsector al ontzettend veel. Het is echt mooi om te zien hoeveel ondernemers al aan de slag zijn met verduurzaming. Niet alleen de grote jongens, maar zeker ook het MKB. Ik zie veel bedrijven in de sector die er vol voor gaan, die hun verantwoordelijkheid nemen en vernieuwing omarmen. Van inzetten op schone brandstoffen tot het verminderen van de rolweerstand van truckbanden.’

Fit for 55 vraagt van bedrijven in de sector wel een extra investering. Wat is de prijs van duurzaamheid?

Die prijs kan hoog zijn, zeker. Bedrijven moeten investeren in bijvoorbeeld het ombouwen of de vernieuwing van hun wagenpark, in infrastructuur, in een andere manier van werken. En een vrachtwagen schrijf je niet zomaar af, daar staat minstens vijf jaar voor. Bovendien weten de meeste bedrijven nog niet goed waar ze aan toe zijn. Een paar jaar geleden was het al heel wat als ze overstapten op een iets schonere brandstof. Inmiddels willen we het liefst dat ze helemaal uitstootvrij gaan rijden. Dus op waterstof of een batterij. Dat betekent wéér een aanpassing, wéér een investering.’ ‘Daarom vind ik dat we niet zonder meer een keiharde deadline kunnen stellen. Laten we ook kijken wat realistisch is. En wat dus beschikbaar en betaalbaar is. Soms is dat een grote stap vooruit, soms moet je als tussenstap tevreden zijn met bijvoorbeeld het gebruik van minder vervuilende brandstoffen. Het is een transitieproces. Laten we aan de sector vragen wat zij haalbaar vinden en wat ze van ons nodig hebben. Europa en de nationale overheden kunnen de ondernemers vanuit diverse fondsen helpen met hun investeringen, waarbij aansluiting moet worden gezocht tussen de verschillende financieringsinstrumenten.

Waar gaat het heen in de toekomst, welke brandstof gaan we gebruiken?

‘Ik denk dat je niet zomaar één brandstof kan kiezen. Elke superschone brandstof heeft voor- en nadelen. Zo neemt waterstof in een schip veel ruimte in, waardoor je minder vracht kwijt kunt. Of neem elektrisch vliegen. Dat is fantastisch, maar kan nog niet voor een Boeing 747. En, heel belangrijk: de infrastructuur moet in orde

zijn. Stel dat je voor de binnenvaart voor waterstof kiest. Dan wil je niet dat je vanuit Rotterdam niet eens tot halverwege Duitsland komt omdat je verder nergens kunt bunkeren. Dat is dan natuurlijk niet de meest optimale keuze. Hetzelfde geldt voor elektrisch rijden. Als je met je elektrische vrachtwagen Oost-Europa haalt, kom je daar waarschijnlijk op een gegeven moment stil te staan. Want daar is het toch vooral nog diesel wat men tankt.’

‘Elektrisch rijden wordt wel steeds belangrijker. Kijk naar de opkomst van elektrische personenauto’s. Maar om het goed te kunnen doen, heb je in Europa in het jaar 2030 ongeveer drie miljoen laadpalen nodig. Dat betekent dat je vanaf nu 3000 laadpalen per week moet plaatsen. Dat is een onmogelijke opgave. Dus ook hier moet je kijken wat realistisch is. En wat in welke situatie het beste past. Elektrisch rijden komt gestaag in zwang, maar ik verwacht een opmars van E-trucks. De eerste goede voorbeelden zijn er al. Een bedrijf uit Oosterhout, Emoss, heeft bijvoorbeeld omgebouwde elektrische vijftigtonners rondrijden!’

‘Ik geloof in een energiemix, met voor elke soort vervoer en elke afstand de beste oplossing. Tegelijkertijd begrijp ik dat ondernemers graag willen horen waar ze in moeten investeren, welke brandstoffen de toekomst hebben. We zullen samen met bedrijven, en met hulp van de overheid als het gaat om regelgeving, infrastructuur en funding, steeds weer moeten kijken wat er het beste past op welk moment.’

Maakt het voor de verduurzaming nog uit welke vorm van transport we gebruiken?

‘Ook hier zoek ik eigenlijk het liefste weer een mix. Iedereen zal erkennen dat we file-moe zijn. De wegen raken steeds voller. We kunnen niet door blijven gaan op deze manier. Er zijn te veel opstoppingen. Opstoppingen kosten geld maar betekenen ook extra uitstoot. Dus er moet iets veranderen. Je zult voor de eerste en laatste kilometers van het goederenvervoer altijd wegvervoer nodig hebben, maar een deel van het wegtransport kan ook via het spoor, en zeker ook over het water. Onze ‘modal-shift-ambities’ moeten echt een boost krijgen. De onlangs gepubliceerde Smart & Sustainable Mobility Strategy maakt een begin om het aandeel in binnenvaart, short sea en spoor te doen toenemen.’

‘Ik ben een groot pleitbezorger van de binnenvaart. Tegelijkertijd moet ook daar nog een grote slag worden geslagen op het gebied van duurzaamheid. Maar binnenhavens hebben het potentieel om de clean energy hubs van morgen te worden.’

‘Voor elke modaliteit, elke vorm van vervoer geldt: het gaat pas echt werken als ook de infrastructuur op orde is. Want duurzaamheid is belangrijk, maar je moet natuurlijk ook nog gewoon komen waar je moet zijn. Of dat nu via land, via water of via de lucht is.’

Schone brandstof, niet altijd maar alles in vrachtwagens laden maar nadenken over andere manieren van vervoer - kan de sector nog meer doen om bij te dragen aan duurzamer transport?

‘Laten we de effecten van digitalisering niet onderschatten. Digitalisering van je werkproces kan helpen om efficiënter te werken. Het uitrekenen van de beste rijroutes met zo min mogelijk kilometers,

‘Ik geloof in groen én groei’

geen halflege vrachtwagens … Efficiënter is duurzamer! Je kunt ook denken aan verdere digitalisering van de vrachtwagen zelf. Zodat je als chauffeur nog beter kunt zien hoe groen je rijdt bijvoorbeeld. Digitalisering kan trouwens ook een belangrijke bijdrage leveren aan de veiligheid van de chauffeurs. Het overgrote deel van de ongelukken gebeurt door menselijke fouten.’

En los van de transportsector? Waar zou je dan op inzetten als je verder wilt verduurzamen?

‘Dan denk ik dat ik aan de slag zou gaan met de industrie. Daar is ook nog veel duurzaamheidswinst te behalen. Al zijn ook daar al geweldige initiatieven te zien. Kijk naar het Porthos-project, waarbij CO2 uit de industrie in de Rotterdams haven wordt getransporteerd

en opgeslagen in lege gasvelden onder de Noordzee. Net als in de transportsector zou ik ook in de industrie voor een realistische aanpak gaan. Je kunt niet ten koste van alles inzetten op verduurzaming. En, dat vindt de liberaal in mij natuurlijk, je kunt het al helemaal niet afdwingen. Maar wel faciliteren. Ik geloof in groen én groei. Dat is allebei belangrijk.’

Waarom staat groen nu eigenlijk zo prominent bovenaan de Europese agenda’s?

‘Omdat er iets moet gebeuren. Begrijp me niet verkeerd, er gebeurt al ongelooflijk veel. Ondernemers en overheden experimenteren, innoveren, passen hun werkwijzen aan. En dat is natuurlijk geweldig! Maar het is niet genoeg. Een eyeopener voor mij was de CO2-uitstoot in de eerste maanden van de coronacrisis. Bijna de hele wereld stond stil, zat binnen, had de hand op de knip, maar de CO2-uitstoot daalde niet schokkend veel. En het effect was ook snel weer tenietgedaan. Toen besefte ik dat er iets ingrijpends moet gebeuren. Dat we echt grote stappen moeten zetten. Anders redden we het niet. Daar heeft de transportsector een grote rol in en de sector pakt die ook. Maar het moet wel behapbaar blijven. Anders zijn de risico’s te groot en gebeurt er überhaupt niets.’

zal erkennen dat we file-moe zijn’

Sector wil zichtbare en effectieve handhaving

Gezamenlijke aanpak moet kloof tussen wet en praktijk dichten

Een gezamenlijke aanpak door de transportsector en handhavende instanties moet de kloof dichten tussen Europese wetgeving en dagelijkse praktijk. De huidige situatie leidt bij veel ondernemers tot onvrede en irritaties. TLN kiest voor de dialoog als de weg naar een betere toekomst.

innen Europa op dezelfde manier werken aan verhoging van de verkeersveiligheid, eerlijke concurrentie en de aanpak van sociale misstanden. Dat is het doel van Europese wetgeving. Bij overtreding volgt een sanctie. De theorie is helder, de praktijk een stuk weerbarstiger. Vraag transportondernemers maar eens naar hun ervaringen. De kans op een klaagzang is groot. Er is kritiek op de regels zelf, maar ook op de handhaving ervan. Of juist het gebrek daaraan. Aan het adres van handhavende instanties klinken verwijten met woorden als willekeur en ongelijkheid. In het belang van de sector wil TLN daarvan af. Internationaal en in Nederland. Niet door met een beschuldigend vingertje te wijzen, maar door de problematiek open op tafel te leggen en te bespreken. TLN-beleidsadviseur Natalie Krul belicht de verschillende invalshoeken. Zij heeft de thema’s handhaving en toezicht in portefeuille en kent alle voetangels en klemmen.

Onderhandelingen

Het begint al bij de wetten zelf. Het belang van internationaal geldende regels staat niet ter discussie. Wel de vraag hoe ze geformuleerd zijn. Zijn ze uitvoerbaar en te handhaven? Een Europese wet of richtlijn is het resultaat van lange onderhandelingen. Landen willen regels die gunstig zijn voor hun eigen positie. Om iedereen achter een voorstel te krijgen, zijn compromissen onvermijdelijk. Dat leidt tot regulering die vaak niet uitblinkt in eenvoud. Dat is nog vriendelijk uitgedrukt, in de ogen van veel ondernemers. De prijs voor eenheid is hoog. En dan is een eenduidige wetstekst nog maar het begin. Het gaat vervolgens om de vertaling naar de praktijk. Interpreteren landen de wet naar de letter of naar

de geest? Hoe handhaven ze? Gelijke regels wil nog niet zeggen dezelfde praktijk.

Oneerlijkheid ‘De kritiek van TLN-leden richt zich zowel op de handhaving in Nederland als die in het buitenland’, zegt Natalie Krul. Vele verhalen doen de ronde. Belgische en Franse autoriteiten zouden Nederlandse chauffeurs strenger aanpakken dan rijders uit Oost-Europa. De reden? Nederlandse bedrijven betalen vaak netjes de boete. Krul: ‘Geen ondernemer vindt het leuk een boete te krijgen. Maar als de pakkans voor iedereen gelijk is, is het gemakkelijker te verteren. Het gevoel van oneerlijkheid overheerst. Als ik echter spreek met mijn collega’s van de Oost-Europese TLN’s, hoor ik dat hun leden ook klagen over forse of onterecht ervaren boetes. Je kunt handhavende autoriteiten in Europa verwijten dat ze te weinig inzicht geven in hun werkwijze, ook onderling overigens. Daardoor kan beeldvorming een eigen leven gaan leiden. In verhouding tot andere landen is het in Nederland niet zo slecht, maar desondanks slaagt de ILT er nog niet in de als laag ervaren pakkans te vergroten.’

Handhaving Controleert de dienst wel of niet voldoende? ‘We zien ze nauwelijks’,

Europese regels blinken vaak niet uit in eenvoud

Standaarden zoals de rekenregels in de software voor het uitlezen van de tachograaf helpen bij uniforme handhaving.

zeggen Nederlandse chauffeurs, met direct daaraan toegevoegd de klacht: ‘Buitenlandse collega’s nemen de regels niet zo nauw en komen er nog mee weg ook.’ Is het beeldvorming of realiteit? Diensten in de Europese landen mogen zelf bepalen hoe ze de handhaving inrichten. Vanwege beperkte menskracht en middelen kiest de ILT voor effectiviteit. Er is vooral aandacht voor notoire overtreders, in plaats van willekeurige controles. Krul daarover: ‘Dat zijn steekhoudende argumenten, maar wij missen de zichtbaarheid van de effectiviteit. Dat is niet goed voor het vertrouwen dat het gelijke speelveld goed wordt bewaakt. Ook niet voor de ILT zelf, want daardoor blijft het beeld van onvoldoende controle en willekeur bestaan. Zolang we de effecten van de risicogerichte aanpak nog niet goed zien, hebben we echt meer geel op straat nodig. Wellicht maar tijdelijk.’

Transparantie TLN zet in op een gezamenlijke

aanpak vanuit een gedeeld belang. Er is aansluiting gezocht bij Corte, de internationale confederatie van organisaties die zich bezighouden met handhaving van het wegvervoer. Doel is uniformering op handhavingsniveau met duidelijke criteria. Denk daarbij als voorbeeld aan standaarden voor digitale handhaving, zoals de rekenregels in de software voor het uitlezen van de smart tachograaf.

Ook in Nederland is samenwerking het uitgangspunt, met behoud van ieders eigen verantwoordelijkheid. Begin juli organiseren TLN en ILT een dialoogbijeenkomst. Meer transparantie en het delen van wederzijdse beelden en verwachtingen is een van de thema’s. Handhavende instanties moeten in staat zijn goed duidelijk te maken dat hun werkwijze ook bijdraagt aan het branchebelang. Krul: ‘Ik ken de medewerkers van de dienst als professioneel en bekwaam. Het capaciteitsprobleem is reëel. Het zou mooi zijn als een nieuw kabinet dat aanpakt. In de tussentijd is het wél belangrijk dat de handhaving zichtbaar is. En dat ondernemers en chauffeurs ervaren dat er sprake is van gelijke behandeling. De goeden – en dat zijn er gelukkig veel – mogen niet onder de kwaden lijden.’

Zonder uitstoot de stad in

Gemeenten hebben vanaf 2025 de mogelijkheid een zero-emissiezone voor vracht- en bestelauto’s in te stellen. Om dat te bereiken, zijn voor de laatste kilometers tot de voordeur van de ontvanger duurzame oplossingen nodig voor goederenvervoer. Elektrische vrachtwagens bijvoorbeeld. Of (bak)fietsen die de spullen vanaf een hub meenemen de zero-emissiezone in, zoals hier bij Cycloon Fietskoeriers in Rotterdam.

Hubs bieden een plek waar vraag en aanbod van vervoersmodaliteiten op elkaar aansluiten. Efficiency en duurzaamheid staan hierbij centraal. Hubs vormen voor

kleinere zendingen het praktische overslag- en consolidatiepunt naar stedelijke elektrische mobiliteit. Voor het anders inrichten van het logistieke proces gericht op verdere verduurzaming van de ‘last mile’ zijn horizontale en verticale samenwerking belangrijk.

Benieuwd welke gemeente per wanneer een zero-emissiezone instelt? Kijk dan op de website van TLN onder het thema Stadslogistiek. Op Stadshubs.nl staat een interactieve plattegrond met daarop TLN-leden die op dit moment gebundeld én al volledig of gedeeltelijk zero-emissievervoer aanbieden.

Vraag naar logistiek vastgoed onverminderd groot

Onlangs meldde Prologis, ontwikkelaar van logistiek vastgoed, dat de vraag naar logistiek vastgoed blijft groeien. Opvallend nieuws; met corona verwacht je dat logistieke partijen juist de kat uit de boom kijken. Sander Breugelmans staat aan het hoofd van de Noord-Europese tak van Prologis. Hij verklaart desgevraagd deze ontwikkeling.

igenlijk is de recente groeitrend in de logistieke vastgoedmarkt in één woord samen te vatten: e-commerce. Breugelmans licht toe: ‘In 2019 was in Nederland al sprake van een inhaalslag, als antwoord op de razendsnel groeiende e-commerce in ons land. In 2020 heeft die ontwikkeling zich nog steviger doorgezet. Veel ouderen zijn online gaan winkelen en veel retailers hebben zich aangepast en zijn online gegaan. Met als resultaat een nog sterker groeiende e-commerce en daarmee samenhangend een structureel stijgende vraag naar logistiek vastgoed.’

Slag om ruimte

Het is niet alleen de e-commerce zelf die de vraag naar logistiek vastgoed heeft gestimuleerd. Feit is ook dat de hiervoor benodigde logistiek drie keer zoveel vastgoed vraagt dan die van de ‘traditionele’ retail. Breugelmans hierover: ‘In de e-commerce gaat het

vaak om een veel grotere variëteit aan producten en de benodigde voorraden zijn gemiddeld groter. Bovendien heb je te maken met retouren waar meer logistieke ruimte voor nodig is.’ Zeker in stedelijk gebied wringt deze ontwikkeling, realiseert hij zich. Immers, de slag om de beschikbare ruimte is hier al langer volop gaande. De ruimte rondom steden is ook nodig voor woningen, natuur en recreatieve doeleinden. ‘Daarom is het noodzakelijk dat de overheid hiervoor beleid ontwikkelt’, aldus Breugelmans.

Geen afstemming

Breugelmans constateert dat de gewenste regie nu soms nog ontbreekt. In die zin snapt hij de discussie rondom ‘de verdozing van Nederland’ wel. ‘Gemeenten kijken nu vooral naar hun eigen bedrijfsterrein. Regie vanuit de provincie in samenspraak met de gemeenten is dé manier om deze trend te doorbreken. Alleen op die manier krijg je het voor elkaar dat

logistiek vastgoed wordt geclusterd. En die clusters kun je vervolgens goed ontsluiten, via de weg, maar ook via het spoor en water.’

Strategisch instrument

Breugelmans ziet als gevolg van corona bovendien een andere trend in de logistiek. ‘Onze klanten werken vaker op basis van just-in-case dan just-in-time. Logistieke partijen houden grotere voorraden aan om haperingen in de supply chain op te kunnen vangen.’ Wat hij daar precies mee bedoelt, wordt duidelijk als hij de recente chaos in het Suezkanaal aanhaalt. ‘Je wilt als logistieke partij genoeg voorraad hebben om je klant te kunnen blijven bedienen als de aanvoer even stokt. Dat heeft de blokkade van het Suezkanaal wel aangetoond.’ Volgens Breugelmans betekent dit ook dat logistiek vastgoed door gebruikers nog meer als strategisch instrument wordt gezien. ‘Bouw ze daarom op de plekken waar ze het meest renderen.

Dichter bij de klant, maar bij voorkeur dus ook met een aansluiting op meerdere modaliteiten.’

Druk op markt blijft

Het brengt Breugelmans bij zijn verwachting voor de komende jaren. Nu duidelijk is geworden dat de e-commerce sterk blijft groeien, is voor hem helder dat de vraag naar logistiek vast-

goed ongekend groot zal blijven. ‘Nog altijd zitten we in een inhaalslag. Om aan de vraag te voldoen, zal bestaand logistiek vastgoed moeten worden gemoderniseerd, maar zal ook nieuwbouw nodig zijn. Helder is in ieder geval dat er druk op de logistieke vastgoedmarkt blijft bestaan. Voorspellingen stellen dat er door de groeiende e-commerce de komende 4 jaar een

extra 11,6 miljoen vierkante meter per jaar aan logistiek vastgoed in Europa en de Verenigde Staten nodig zal zijn. Dat is enorm. Wil je, bijvoorbeeld als logistiek dienstverlener, in zo’n markt voorop blijven lopen, dan is het echt zaak ver vooruit te kijken en nu al na te denken over je toekomstige behoefte aan logistiek vastgoed.’

DOOR Twan van der Heijden

Maasvlakte West vanuit Foto: ANP

De kwetsbaarheid van 300 meter

300 meter breed is het Suezkanaal op het smalste deel. Door die 300 meter vaart dagelijks voor meer dan 9 miljard dollar aan goederen. Dus toen containerschip Ever Given dwars in het kanaal kwam te liggen, gingen alle alarmbellen af. Roderick de la Houssaye (voorzitter van Fenex en CEO bij NedCargo) en Marco Post (voorzitter van de Alliantie Zeecontainervervoerders en directeur bij H.N. Post en Zonen) blikken terug op een zeldzaam incident dat nog steeds niet helemaal is afgehandeld.

Containerschip Ever Given, gebouwd in 2018 en varend onder Panamese vlag, liep op 23 maart vast in het smalste deel van het Suezkanaal. Het schip kwam, waarschijnlijk door een zandstorm en harde wind, dwars in het kanaal terecht en was niet meer in beweging te krijgen. De Ever Given was op dat moment vanuit China onderweg naar de Rotterdamse haven, met ruim 18.000 containers met goederen aan boord.

Kinderkleding en petjes ‘Als je dat hoort, gaan alle alarmbellen af’, vertelt Roderick de la Houssaye. ‘Eerst ga je na of er containers van je eigen klanten aan boord zijn. Ja dus, we hadden die dag 18 containers op de Ever Given. Met kinderkleding bijvoorbeeld, en Formule 1-merchandise zoals petjes. Die klanten moesten we zo snel mogelijk informeren. En omdat al snel duidelijk werd dat het wel even zou gaan duren, zijn we meteen gaan kijken wat we nog áchter de Ever Given hadden varen.’

Omdat de Ever Given het kanaal blokkeerde, ontstond aan twee kanten van de dwarsligger een file van vrachtschepen. Meer dan 10 procent van de wereldwijde goederenhandel gaat door het Suezkanaal. Deze blokkade kon dus wel eens grote gevolgen krijgen. Al snel lagen aan beide kanten meer dan 200 schepen te wachten. Containerschepen, maar ook olietankers. ‘De eerste schepen achter de blokkade konden nergens meer heen’, blikt De la Houssaye terug, ‘Maar voor de andere klanten zijn we alternatieven gaan zoeken.’

Omvaren langs Afrika

Een van die alternatieven was omvaren langs het continent Afrika. Dan vaar je zo’n 5000 kilometer extra. De la Houssaye: ‘Een duur en tijdrovend alternatief, het kost je zo’n tien dagen extra. Dat moet de vracht waar je op wacht wel waard zijn. En wie weet wanneer zo’n blokkade weer wordt opgeheven. Dat was best een lastige afweging voor onze opdrachtgevers.’ Andere alternatieven, zoals vervoer per spoor of luchtvracht, zijn eigenlijk nog niet echt alternatieven volgens De la Houssaye: ‘Het spoor kan zoveel containers nog helemaal niet aan, daar

is de infrastructuur niet op berekend. En luchtvracht is weliswaar sneller, maar ook zeer kostbaar en vanuit duurzaamheidsoogpunt een ongewenste oplossing.’

Rotterdam: aan- en overpakken

Het valt dus niet mee om met containers in Rotterdam te komen zónder het Suezkanaal te gebruiken. En áls je goederen dan na een blokkade alsnog in Rotterdam arriveren, liggen ze nog lang niet op de plank bij de eindgebruiker. Want de inhoud van de containers moet natuurlijk door verschillende partijen worden verwerkt.

Toen de Ever Given op 29 maart weer in beweging kwam was de vrees voor een volgende file, voor de poorten de Rotterdamse haven, dan ook groot.

Marco Post: ‘Tussen de aankomst van een container en het afleveren van de vracht bij onze klanten luistert de planning nauw. Alles moet precies op elkaar aansluiten. Als een schip met containers in de haven aankomt, moeten alle volgende stappen dus meteen in gang worden gezet. Er zijn wel eens vaker omstandigheden waaronder dat niet lukt. Als alles vol met sneeuw en ijs ligt, wordt er soms een dagje niet gewerkt. En we liggen wel eens stil als er stakingen zijn. Dat soort vertragingen moet je ook inlopen. Maar wat er nu gebeurde, dat had ik nog nooit meegemaakt.’

Verbazingwekkend soepel

‘We hebben veel extra auto’s en mensen ingezet om alles te verwerken’, vervolgt Post. ‘Het waren ook nog gekke weken, met dagen die uitvielen door Hemelvaartsdag en Pinksteren, en we hebben zelfs nog even stilgelegen door een storm. Alles bij elkaar hebben we denk ik 10 procent meer uren gemaakt, vooral op de zaterdagen, om de achterstanden in te halen en alles alsnog naar de klanten te brengen.’

Dat is flink wat extra inzet, maar niet zo dramatisch als voorspeld. In de media werd een beeld geschetst alsof de schepenfile van het Suezkanaal een enorme containerberg in Rotterdam zou veroorzaken. De la Houssaye: ‘Maar het ging verbazingwekkend soepel!’ ‘Dankzij de flexibiliteit van alle betrokkenen’, vult Post graag aan, ‘want er is wel echt hard gewerkt.’

WAT LEREN WE VAN HET SUEZINCIDENT?

DOOR Annemiek de Ruiter

‘Het containervervoer zit aan alle kanten aan zijn grenzen’

Wie zal dat betalen?

Terwijl de schepen die áchter de Ever Given waren vastgelopen alweer volop in bedrijf zijn, ligt de boosdoener zelf aan de ketting in Egypte. De Suez Canal Authority (SCA) wil de schade van de blokkering en de schade aan het kanaal verhalen op de eigenaar van het schip. Er ligt een claim van 600 miljoen dollar. Roderick: ‘De eigenaar heeft nu averij grosse geclaimd. Dat is een begrip dat al eeuwen bestaat. Als een schip vroeger in de problemen kwam en er moest lading overboord, draaiden de eigenaren van de goederen die wel aan boord konden blijven samen op voor de schade. Dat klinkt als een mooi principe. Maar mijn klanten hébben al een enorme schadepost. Ouders die kinderkleding nodig hadden, hebben dat nu ergens anders gekocht. Dus zo’n container met zomerkleertjes is waardeloos. En dan zou de eigenaar ook nog eens een deel van de rekening krijgen? Dat is wel dubbel zuur.’

Lege schappen

Met het Suezkanaal weer vrij en de bulk van containers verwerkt, is het tijd om terug te blikken én vooruit te

kijken. Welke lessen zijn te leren uit het incident? De la Houssaye ziet op korte termijn niet veel veranderen: ‘Nog steeds is varen door het Suezkanaal de goedkoopste route voor goederen uit China. Dus varen we inmiddels gewoon weer allemaal achter elkaar door het kanaal. Misschien verandert er wel iets in de zogeheten narrow supply chain. We hebben de afgelopen jaren veel bereikt op dat gebied, we kunnen precies bestellen wat we nodig hebben op het moment dat we het nodig hebben. Maar alle betrokken partijen hebben nu gezien dat dat een risico met zich meebrengt. Als er onderweg iets misgaat, zit je meteen met lege schappen. Dus er zullen best klanten zijn die onderzoeken of ze hun goederen ook in Europa kunnen laten maken, of iets meer voorraad aan kunnen houden binnen Europa ergens. Vervoer vanuit China wordt sowieso steeds duurder, omdat de vraag steeds groter wordt. Het containervervoer zit aan alle kanten aan zijn grenzen.’

Geen draaiboeken

Post: ‘Een blokkade van deze omvang is gelukkig zeer zeldzaam. Ik denk dan ook niet dat iedereen nu meteen hele draaiboeken met noodscenario’s op de plank gaat leggen. Wat mij persoonlijk het meest bij zal blijven, is dat het, met aanpassingen en overuren, allemaal redelijk snel weer opgelost is. We kunnen meer dan je in eerste instantie zou denken.’

Toch ziet Post in het Suezincident wel een aanleiding om nog eens goed naar het systeem te kijken: ‘Wat we nu weer heel goed konden zien, is dat we in het huidige systeem aan het maximum van onze capaciteit zitten. Dat roepen we al langer hoor. De terminals in de haven werken 24 uur per dag maar onze klanten houden gewoon kantoortijden aan. Dan kan je de vracht wel halen, maar daarna kun je het niet kwijt. Dan sta je met je vracht voor een dichte deur. Je zag vlak na het Suezincident bij klanten wel de bereidheid om ook buiten kantooruren aanwezig te zijn, maar ik ben bang dat we weer snel terug zijn bij het oude. Dat is jammer. Ik denk dat dit uiteindelijk wel móet veranderen.’

Steeds meer partijen pleiten bij een nieuw kabinet voor meer geld voor infrastructuur. Niet alleen TLN, ook de diverse partijen die deelnemen in de Mobiliteitsalliantie maken zich hard voor een robuust en duurzaam wegennet. Recent waarschuwt ook een brede infracoalitie met onder meer Bouwend Nederland en Techniek Nederland voor een structureel tekort aan geld om de infrastructuur betrouwbaar, toekomstbestendig en veilig te maken. Transportondernemers maken zich intussen zorgen.

‘Als de infrastructuur van wegen niet op orde is, stagneert de economie’, zegt Steven van Eijck, voorzitter van de Mobiliteitsalliantie. ‘Dat gaat ons geld kosten. Een goede infrastructuur zorgt voor een gezonde mobiliteit en daarmee creëer je een inclusieve samenleving. Dat willen we toch, dat iedereen meedoet in onze samenleving? Het is eigenlijk een no-brainer dat je in een ontwikkeld land als Nederland zorgt dat de zaken als infrastructuur goed op orde zijn. En dat je goed nadenkt over hoe je zo min mogelijk overlast veroorzaakt. Maar er is nog veel werk aan de winkel.’

Exponentiële filegroei ‘Een goede infrastructuur is voor ons Nederland als handelsland de basis van onze welvaart. En toch stonden we met z’n allen tot voor kort dagelijks ontzettend lang in de file’, aldus Maxime Verhagen, voorzitter van Bouwend Nederland. ‘Dat leidt tot heel veel economische schade. Coronatijd verhult wat de structurele problemen zijn waar Nederland mee kampt als het gaat over de mobiliteit en de infrastructuur die dat moet faciliteren. Je ziet allerlei discussies opkomen dat investeringen misschien helemaal niet nodig zijn. Ik kan je vertellen dat we nog amper uit de lockdown zijn en de files zijn al weer terug. Dat groeit exponentieel, zoals de grafieken van Rijkswaterstaat laten zien. Als we in Nederland economische groei willen - en dat willen we volgens mij - dan is de infrastructuur die we nu hebben niet goed genoeg’.

Bevolkingsgroei

Een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) voorspelt dat de filedruk in 2025 al weer boven het niveau van voor corona ligt. ‘Volgens mij is het KiM-rapport veel te optimistisch. We staan na de zomer al weer als vanouds in de files zoals het er nu uitziet’, voorspelt ook een bezorgde Van Eijck. Hij schetst een aantal belangrijke ontwikkelingen: ‘De bevolking groeit, het goederenvervoer neemt toe, de huizenbouw gaat toenemen, de economie herstelt zich nu alweer: allemaal ontwikkelingen die vragen om een toereikende infrastructuur. En die is er nu niet. Wat we hebben, onderhouden we niet goed genoeg en er is steeds discussie over uitbreiding en aanpassing.’

Milieuschade

Andere zorgen ziet ondernemer Ruud Jongeneel van gevaarlijke stoffenvervoerder Jongeneel Transport in het behalen van de klimaatdoelen. ‘Als het verkeer zoveel in de file staat, levert dat extra milieuschade op. Je kunt dan wel tegen uitbreiding van infra zijn maar als dat filevorming voorkomt en minder schade aan het milieu veroorzaakt, dan moet je die mogelijkheden aangrijpen, lijkt mij.’

Geld tekort

Ruimte en Transport (MIRT) in ieder geval door moeten gaan.

Trage besluitvorming

Transportondernemers maken zich intussen ook grote zorgen. ‘Je ziet veel bottlenecks op zowel het hoofdwegennet als op het onderliggende wegennet’, zegt Jörgen Groeneveld-Janssen van ddstrucking. ‘Dat heeft te maken met teveel aanbod van verkeer en omdat bepaalde projecten gewoon niet in gang worden gezet. Tuurlijk, we zitten met een stikstofprobleem maar dat is niet de werkelijke oorzaak. Ik ben van 1972. Men praat al van voor mijn geboorte over de uitbreiding van de A15. Je ziet dat bottlenecks te veel één voor één worden aangepakt en het gaat bovendien veel te traag. Het polderen en de ellenlange besluitvorming in Nederland schaadt onze economie.’ De bestuurlijke besluitvorming wordt er alleen maar langer op, bevestigt de voorman van Bouwend Nederland. Verhagen: ‘Het is acht jaar praten en een jaar bouwen, zeggen wij wel. Wij maken ons als bouwkoepel erg grote zorgen over die lange procedures. We kijken in een de taskforce infra hoe het sneller kan.’

Maar het werkelijke en grootste probleem is tekort aan geld voor zowel voor onderhoud als voor uitbreiding van de infrastructuur. ‘Als we nu niet in het onderhoud investeren dan kun je er op wachten dat er weer zoiets als met de Merwedebrug gebeurt’, zegt Maxime Verhagen. Een gruwel voor transporteurs. Jongeneel: ‘Ja, het was een drama dat een brug er op zo’n vitale plek helemaal uitgehaald moest worden omdat er te weinig of geen onderhoud was gedaan. We moeten echt zien te voorkomen dat zoiets weer gebeurt. Investeren!’ Bouwend Nederland pleit voor €1,4 miljard extra voor onderhoud.

3 miljard extra

Naast extra geld voor onderhoud moet er ook extra geld voor onder meer uitbreiding van infra, voor slimme toepassingen en ontwikkelingen in het personenvervoer. De Mobiliteitsalliantie pleit in een brief aan de informateur tot 2040 jaarlijks 3 miljard extra te investeren in mobiliteit. Een robuust en duurzaam wegennet is een van de punten waarvoor het brede samenwerkingsverband, waar ook TLN deel van uit maakt, zich sterk maakt. ‘Met die €3 miljard extra per jaar bieden we bereikbaarheidsuitdagingen het hoofd en keren we als percentage van het Bruto Binnenlands Product terug naar het niveau van tien jaar geleden’, schrijft TLN-voorzitter Elisabeth Post aan dezelfde informateur. ‘We bungelen binnen Europa nu onderaan. Dat is heel gek’, zegt Van Eijck. De koepel van transport en logistiek drukt de politiek op het hart dat de huidige projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur

Slimme oplossingen ‘Natuurlijk, knelpunten waar onvoldoende capaciteit is, kunnen alleen maar worden opgelost met uitbreiding van wegdelen. Maar kijk ook naar slimme oplossingen’, zegt zelfstandig transporteur Henk Brink. ‘Bij Eindhoven bijvoorbeeld is een groot deel van de congestie opgelost door de stromen van doorgaand verkeer richting Maastricht te scheiden van alles wat de lokale afslag richting Eindhoven, Veldhoven, Waalre, et cetera moet hebben. Of creëer simpele ingrepen

door groene golven aan te leggen voor vrachtverkeer. Alleen al vanuit het oogpunt van duurzaamheid is het onzin dat ik ’s ochtend om 6 uur op een N-weg moet stoppen voor een rood licht terwijl er niets aankomt. Er komen ook steeds meer verkeerslichten bij. Bijvoorbeeld tussen Hardenberg en Zwolle wordt een weg aangelegd, ook daar komen stoplichten. Dat moeten slimme verkeerslichten worden.’

Gemeenten Brink roert zaken aan waar ook regionale en gemeentelijke overheden betrokken zijn bij de mobiliteit. ‘Ja, daar zitten ook genoeg

Prioriteitenlijst bedrijfsleven voort te zetten MIRT-projecten:

Hoelakenaansl. A30 Barneveld, incl. knopppunt Hoevelaken

Deil - Empel

problemen’, zegt Maxime Verhagen. ‘Je ziet dat mobiliteit ook daar verandert en dat vraagt ook om aanpassingen die wezenlijk zijn voor goede logistiek. Door de enorme tekorten op de gemeentelijke financiën is er flink bezuinigd op het budget voor lokale infra. Daar moet geld bij. Wij pleiten voor 500 miljoen structureel per jaar erbij voor gemeenten. Geoormerkt geld voor infra, wel te verstaan.’

Investeren loont

Verhagen vervolgt: ‘Als je Nederland echt een economische impuls wilt geven, is investeren in infrastructuur een hele goede beslissing. De Europese koepel van bouwbedrijven heeft laten uitrekenen dat iedere euro die je in infra steekt, ongeveer 2,5 à 3 euro economische activiteit met zich meebrengt. Dat is een enorm interessant multipliereffect. We spreken niet voor niets van “investeren” in infrastructuur. Investeren loont!’

Bewustwording

‘Zet Europese gelden breed in voor verduurzamingsopgave in transport’

Half juni hadden 23 van de 27 EU-lidstaten hun nationale herstelplannen ingediend bij de Europese Commissie. Nederland blijft hopeloos achter. ‘Terwijl de transportsector juist staat te springen om een plaats te krijgen in de herstelplannen van de Europese Unie’, stelt TLN-voorzitter Elisabeth Post.

conomisch herstel betekent niet per se het herstel van de situatie zoals die bestond vóór de crisis. De transportsector heeft al lange tijd de ambitie om te verduurzamen en ondernemers willen bijdragen om groener uit de crisis te komen’, zegt Elisabeth Post. ‘Maar dat vergt forse investeringen. En juist nu corona een bres heeft geslagen in de reserves van bedrijven, hebben zij voor die investeringen weinig ruimte. Samen met de overheid willen we als bedrijfsleven werken aan een goed plan dat ingediend kan worden voor het Europees Herstelfonds.’

Europees Herstelfonds

De Europese landen hebben in juli 2020 afspraken gemaakt om de coronacrisis samen aan te pakken

onder de titel Next Generation EU. Onderdeel van die afspraken is het zogenoemde Europees Herstelfonds. De Europese Unie stelt 750 miljard euro beschikbaar om EU-landen te helpen met de kosten van de coronacrisis. In het fonds, dat officieel Recovery and Resilience Facility heet, is 390 miljard euro beschikbaar als subsidie, de andere 360 miljard euro is voor leningen. De EU-lidstaten moeten hervormingsplannen maken om geld te krijgen of te lenen uit het hulpfonds. Het gaat dan bijvoorbeeld om de investeringen in infrastructuur en innovatie of de zekerheid voor mensen met een baan. De EU-landen kunnen in het uiterste geval aan de noodrem te trekken als er onvoldoende voortgang is bij de uitvoering van hervormingen. Het hulpfonds kan transportondernemers helpen met hun verduurzamingsopgave. Bijvoorbeeld door de aanschaf van zero-emissievrachtwagens te stimuleren. Vanaf 2025 moeten minstens 30 Nederlandse binnensteden emissievrij bevoorraad worden. Daarvoor zijn maar liefst 5.000 zero-emissievrachtwagens nodig. Dat zijn er nu nog maar 160.

Duurzaam alternatief ‘Zo’n vrachtwagen kost ruim 200.000 euro meer dan een vrachtwagen die op diesel rijdt. We kunnen niet verwachten dat ondernemers zomaar twee ton extra kunnen betalen voor een duurzaam alternatief. Zeker niet nu’, onderstreept Post. ‘Ondersteun bedrijven daarom met bijvoorbeeld een aanschafsubsidie voor zero-emissievrachtwagens en investeer in de aanleg van laad- en tankinfrastructuur en de ontwikkeling van schone brandstoffen. Keer op keer zien we dat het transport van ongelooflijk belang is voor de economie én de maatschappij. Dat wordt ook benadrukt door het kabinet en de Europese Unie. Nu is het tijd om daad bij woord te voegen’, aldus Post. ‘Neem transport mee in de herstelplannen en ondersteun de noodzakelijk transitie naar een groene en duurzame samenleving. Zonder die Europese gelden kunnen we 2030 wel vergeten.’

Haast

‘Er wordt door heel veel lidstaten aanspraak gemaakt op het Europees Herstelfonds’, aldus Willemijn Westerlaken, European Affairs manager bij TLN en actief als lobbyist in Brussel. ‘Kijk eens welke plannen Duitsland, Spanje, Italië en Polen hebben ingediend. Die plannen hebben allemaal betrekking op het verbeteren van de infrastructuur, de laad- en tankinfrastructuur en verduurzamen van de eigen transportsector.’

‘We moeten haast maken omdat er bepaalde voorwaarden zijn gesteld aan het toekennen van een Europese subsidie of lening uit het Herstelfonds’, legt Westerlaken uit. ‘De uitvoering van de plannen moeten plaatsvinden

tussen 2023 en 2026. Willen we bijvoorbeeld met de laadinfrastructuur aan de slag kunnen we niet langer meer wachten.’

BAR

Westerlaken verwijst naar de positieve revenuen uit de samenwerking van de rijksoverheid met het bedrijfsleven in de zogenoemde BAR-regeling. De zogeheten Brexit Adjustment Reserve (BAR) heeft een totale omvang van 5 miljard euro. Het ‘Brexit-fonds’ heeft als doel om regio’s en sectoren te compenseren voor nadelige economische gevolgen van het vertrek van het Verenigd Koninkrijk uit de EU. Dit fonds is met name gericht op lidstaten en sectoren die sterk verweven zijn met de Britse economie. Zo zouden Nederland, Frankrijk en Ierland op veel geld kunnen rekenen, alsook de visserij en de transport- en logistieke sector.

Westerlaken: ‘Hierin heeft de overheid ook samen met onder andere TLN juist de samenwerking opgezocht om te bekijken hoe onze ondernemers, die behoorlijk hebben geïnvesteerd in de voorbereidingen op Brexit, voldoende gecompenseerd kunnen worden. TLN heeft de afgelopen maanden bij de Nederlandse Permanen-

‘Zonder die Europese gelden kunnen we 2030 wel vergeten’

te Vertegenwoordiging in Brussel en bij verschillende Nederlandse Europarlementariërs ingezet op een vervroeging van de terugbetalingstermijn naar 29 maart 2019, de dag waarop het VK bekendmaakte de EU te verlaten.’

‘We merken dat in de uitwerking van de BAR in Nederland er wel een ‘sense of urgency’ is bij de overheid en daardoor konden we voortvarend aan de slag om de gelden die beschikbaar komen ook voor de transportsector te benutten. We zouden graag zien dat dezelfde urgentie ook wordt gevoeld als het gaat om het herstelfonds.’

Vrachtwagenheffing

Door de vrachtwagenheffing pas in 2027 in te voeren ontstaat een gat van 750 miljoen euro, bedoeld om de transportsector op tijd te verduurzamen. Daardoor dreigt de sector de klimaatdoelstellingen niet te halen, waarschuwt Post. ‘De terugsluis van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing is het fundament van onze duurzaamheidtransitie. Dat werd, in aanloop naar de verkiezingen, ook door veel politieke partijen onderstreept.

Maar dat fundament wordt nu met één pennenstreek doorgehaald.”

De invoering van de vrachtwagenheffing stond gepland op 2024, maar demissionair minister Cora van Nieuwenhuizen liet eind april in een brief aan de Tweede Kamer weten dat de heffing niet vóór 2027 geïmplementeerd kan worden. Een mokerslag voor de duurzaamheidstransitie van de sector transport en logistiek. De opbrengsten van de vrachtwagenheffing – ongeveer 250 miljoen euro per jaar – zouden namelijk gebruikt worden om de sector te helpen in de verduurzamingsopgave. Nu de invoering met minstens drie jaar uit te stellen loopt de sector zeker 750 miljoen euro mis. En dat terwijl de klok doorloopt. Behalve een versnelde invoering van de vrachtwagenheffing kan het Europees Herstelfonds ook soelaas bieden. Hiermee kunnen we als branche met de overheid optrekken om te kijken waar de nood het meest gelenigd moet worden. Wat ons betreft gaat dat enerzijds om de vernieuwing van de voertuigen. En anderzijds om geld voor onderhoud van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur, en de ontwikkeling van laad- en tankinfrastructuur. ‘

Vera Tax, Europarlementariër (PvdA): ‘Investeer, combineer en gebruik het Europees Herstelfonds’

‘Ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het voor Nederland is om juist nu goede herstelplannen te maken en deze in te dienen in het kader van het Europees Herstelfonds. Meer dan 70 procent van onze Nederlandse export vindt plaats in Europa. De steden moeten bereikbaar blijven. Dat maakt het des te belangrijker om de infrastructurele problemen bij de kop te pakken. Oplossingen voor alternatieve brandstoffen zijn daarbij essentieel. Dat betekent dat we moeten investeren in die laadinfrastructuur.

Werk dus samen met het bedrijfsleven dat actief is in de transport en logistiek, aan duurzame en slimme oplossingen. En denk ook aan slimme combinaties. We hebben goede en vooral meer laad-

plekken nodig. En we hebben meer goede parkeerplekken nodig in verband met de rust die onze chauffeurs nodig hebben. En we willen veilige parkeerplekken. Dan hebben we het over veilige rustplekken waar de truck bijvoorbeeld weer elektrisch geladen kan worden en gebruik kan worden gemaakt van de ruimte om bijvoorbeeld zonnepanelen te plaatsen.

Zo werken we samen aan verduurzaming op meerdere vlakken en zorgen we ervoor dat de chauffeur ook veilig kan rusten en laden of tanken. Niets doen betekent stilstaan. En nu betekent het ook nog eens dat we Europese gelden zouden missen. Kom op Den Haag. Ga aan de slag met die ondernemers. Die willen graag!’

Inmiddels hebben 23 van de 27 lidstaten van de EU hun nationale herstelplannen ingediend bij de Europese Commissie. In bijgaande tabel is een overzicht te zien van de plannen die de lidstaten hebben op het gebied

van het verbeteren en/ of verduurzamen van het wegvervoer. Sommige lidstaten hebben hun plan al meer en detail uitgewerkt. De meeste plannen van de lidstaten zijn gericht op de twee grootste uitdagingen waar

Nederland ook voor staat: verduurzaming en digitalisering. De meeste plannen betreffen de vernieuwing van voertuigenvloot, realiseren van de laad- en tank infrastructuur voor elektrische voertuigen en voertuigen op

(groene) waterstof. TLN pleit voor de vernieuwing van de voertuigen, het onderhoud van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur, en de ontwikkeling van laad- en tankinfrastructuur. De grafiek is afkomstig

van Bruegel.org. In de grafiek ontbreken de landen die medio juni nog niets hadden ingediend: Bulgarije, Estland, Malta en Nederland. Kijk op Bruegel.org voor de actuele stand van zaken.

Nederland in beweging in zeven stappen

Om Nederland ook in de toekomst mobiel te houden, vroeg de Mobiliteitsalliantie in een brief aan informateur Mariëtte Hamer aandacht voor zeven speerpunten voor een nieuw kabinet én 3 miljard euro extra per jaar voor mobiliteit.

Oostenrijk(4,5mld.) Denemarken(1,6mld.) Hongarije(7,2mld.) Luxemburg(0,1mld.) Slowakije(6,6mld.) België (5,9mld.) Frankrijk (40,9mld.) Italië (191,5mld.) Polen (36,0mld.) Slovenië (2,5mld.) Cyprus (1,2mld.) Duitsland(28,0mld.) Letland(1,8mld.) Portugal (16,6mld.) (69,5Spanjemld.)

Tjechië(7,1mld.) Griekenland(31,0mld.) Litouwen(2,2mld.) Roemenië(29,2mld.) Zweden(3,3mld.) EU20 (486,4mld.)

e Mobiliteitsalliantie is een samenwerkingsverband van inmiddels 26 partijen, waaronder TLN, MKB Infra, Koninklijk Nederlands Vervoer, Schiphol en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. De alliantie is opgericht om ervoor te zorgen dat de bewegingsvrijheid van Nederland ook in de toekomst behouden blijft. Dat vraagt om een nieuwe kijk op mobiliteit én op investeren in de huidige infrastructuur. En dus om voortdurende aandacht van het kabinet.

Daarom heeft de Mobiliteitsalliantie 7 aandachtspunten voor

mobiliteit gedeeld met de informateur. Punten over mobiliteit, die alle 7 hun invloed hebben op transport en logistiek.

Flexibelere werk-, schoolen reistijden door afspraken te bestendigen met overheden, werkgevers, werknemers en onderwijs.

Een schaalsprong OV en fiets voor betere verbindingen in grootstedelijk gebied, in de regio’s, tussen landsdelen en naar het buitenland.

Een robuust en duurzaam wegennet doordat knelpunten worden aangepakt en de uitrol van laadinfrastructuur voor zero emissie, ook voor zware voertui-

gen, wordt versneld.

De komst en verbetering van multimodale hubs om snel switchen van vervoerwijzen te versimpelen: in en aan de randen van steden, in de regio’s, als schakel tussen landsdelen en tussen Nederland en de wereld.

Verkeersveiligheid als nationale prioriteit om de plannen van de Verkeersveiligheidscoalitie uit te voeren en toe te werken naar 0 verkeersdoden in 2050.

Onomkeerbare stappen naar een eerlijk systeem van betalen naar gebruik, in een vlakke variant met differentiatie op basis van milieukenmerken.

Mobility as a Service (MaaS) bevorderen zodat mensen straks hun reis eenvoudig digitaal kunnen plannen, boeken en betalen en vervoermiddelen combineren.

De Mobiliteitsalliantie stelt in de brief aan de informateur dat tot 2040 ieder jaar 3 miljard euro extra nodig is voor het mobiliteitssysteem van de toekomst.

TLN vroeg het vorige kabinet ook al om deze investering.

TLN-voorzitter Elisabeth Post destijds: ‘Het wordt de komende jaren alleen maar drukker op de Nederlandse wegen. Als je niks doet, wordt het onhoudbaar.’

Percentage verduurzaming per landPercentage digitalisering per land Overige

Aanvragen Europees herstelfonds

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

Gezamenlijke aanpak moet kloof tussen wet en praktijk dichten Een gezamenlijke aanpak door transportsector handhavende instanties moet kloof dichten tussen Europese wetgeving dagelijkse praktijk. huidige situatie leidt veel ondernemers dialoog de weg naar een betere toekomst.

--------

Caroline Nagtegaal :‘Er gebeurt al ongelooflijk veel’ www.tln.nl > Thema’s > Veiligheid en duurzaamheid > Duurzaamheid

Colofon

---

Gezamenlijke aanpak moet kloof tussen wet en praktijk dichten www.tln.nl > Thema’s > Ondernemingszaken > Toezicht en handhaving

--

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws nl.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland nl-nl.facebook.com/ktotln

Vraag naar logistiek vastgoed onverminderd groot www.tln.nl > Thema’s > Planning en Infrastructuur > stadslogistiek

De kwetsbaarheid van 300 meter www.tln.nl > nieuws > afhandeling containers is een gezamenlijke uitdaging

----

Investeren in infrastructuur: voorkomen dat Nederland vastloopt www.tln.nl > nieuws > TLN vraagt nieuw kabinet om zekerheid

‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 2 Juli 2021 Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111

E redactie@tln.nl www.tln.nl

10 mei 15 juni 30 31

Hoofdredactie Carina Pelt Redactieraad Hans van den Berg, Bart van Pagée, Jennifer Visser, Martijn Vonk Met bijdrage van Twan van der Heijden, Annemiek de Ruiter, Paul Wouters Fotografie Ton Barten, Luuk van Kaathoven, Ania Liesting, Prisca Visser, Marcel Vollering, iStock Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk

Vellendrukkerij BDU, Barneveld

© Transport en Logistiek Nederland, 2021

Over TLN

Wat kan TLN voor u betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren:

Door de belangen van haar leden te vertegenwoordigen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees

Door specialistische kennis en expertise op het gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

Door haar leden te verbinden en een netwerk te bieden

waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers

Door de grootste werkgeversorganisatie van transporterend Nederland te zijn en binnen de cao-onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden

Door het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector

Door inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland. Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

--

-

-----24 25

---

--

-

----

Meer informatie

Op zoek naar vrachtwagenchauffeurs? Grote kans dat hij of zij gewoon bij je werkt. Als logistiek medewerker, heftruckchauffeur of op kantoor en klaar voor een nieuwe uitdaging! Je kunt je medewerkers nu met een aantrekkelijke subsidie van 65% laten doorstromen als vrachtwagenchauffeur. stlwerkt.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs