'China speelt het spel slimmer'

nummer 4 december 2020

R ob de Wijk (Universiteit Leiden):

‘ China speelt het spel slimmer’

Stadshubs zoeken de versnelling Green Deal: van goed idee naar dagelijkse praktijk Meer oog voor familiebedrijven

2

Nederland Logistiek

Bierbrouwers verlagen CO2-footprint

3

IN HE T NIE U WS

CO2-besparing is vooral via een gezamenlijke inspanning te realiseren. Bierbrouwers hebben daarom naar mogelijkheden gekeken om op basis van samenwerking meer CO2 te besparen in de transportketen.

De brouwers werden hierbij ondersteund door nieuw ontwikkelde methoden en financiering vanuit de Topsector Logistiek. Zo leerden ze hoe ze scoorden ten opzichte van hun sectorgenoten. Tevens werd duidelijk dat er op basis van samenwerking in de keten op 3,5 procent van de ritten valt te besparen.

Dit staat gelijk aan ongeveer 10.000 kilometer per maand.

Herman Wagter van de Topsector Logistiek reageert enthousiast: ‘Als Topsector Logistiek proberen we het bedrijfsleven handvatten te geven om zo eenvoudig mogelijk in beeld te krijgen waar besparingspotentieel ligt. Het is mooi om te zien dat brouwers in Nederland onze methoden hebben aangegrepen om verder te verduurzamen. We nodigen andere sectoren van harte uit om ook van deze diensten gebruik te maken.’

Adviesbureau Districon begeleidde de brouwers in het proces, onder andere door gebruik te maken van het carbon footprint platform ‘Big Mile’. Dit is de standaard om voor de gehele supply chain de CO2-prestatie te berekenen en de CO2-uitstoot te alloceren tot op individueel zendingsniveau.

Uit het onderzoek hebben de brouwers lessen getrokken hoe ze als individuele brouwer

nog efficiënter hun ritten kunnen plannen en hoe ze de samenwerking met de ketenpartners kunnen verbeteren. Lucie Wigboldus, directeur van Nederlandse Brouwers, de overkoepelende organisatie die de belangen behartigt van vijftien in Nederland gevestigde bierbrouwerijen, licht toe: ‘Om het meest CO2-efficiënte systeem te kunnen creëren, zullen we verder moeten kijken dan de eigen brouwerij en steeds meer de samenwerking op moeten zoeken met partners in de keten en de sector.’

Ze vervolgt: ‘Dankzij het onderzoek weten we precies bij welke partners we moeten zijn om samen te werken aan de efficiëntie en verdere verduurzaming van onze sector. De komende periode zetten we ons als sector verder in om deze besparing – samen met allerlei andere besparingen – te realiseren.’

Nederlandse Brouwers vertegenwoordigt de volgende brouwerijen: Alfa Brouwerij, Bierbrouwerij AB InBev, Brouwerij De Leckere, Brouwerij Noordt, Budelse Brouwerij, Duvel Moortgat Nederland, Grolsche Bierbrouwerij Nederland, Gulpener Bierbrouwerij, Heineken Nederland, Kompaan Dutch Craft Beer Company, Lindeboom Bierbrouwerij, Royal Swinkels Family Brewers, Texelse Bierbrouwerij, Two Chefs Brewing en Uiltje Brewing Company.

Deze brouwerijen zijn samen goed voor ruim 95 procent van de bierproductie in Nederland.

4

VO O RWO O RD

Investeren in brede mobiliteit nderhalf miljard euro bedraagt de economische schade die in 2019 is veroorzaakt door files. Een record.

Weliswaar zijn er dit jaar minder files door corona, maar dat betekent niet dat we hier met een kleiner wordend probleem hebben te maken. Integendeel. Alleen al het feit dat er in de Randstad 1 miljoen woningen bij gaan komen, maakt duidelijk dat – als we niets doen – files de komende jaren nóg meer het beeld op de weg gaan bepalen.

De oplossing is de aanleg van nieuwe wegen, om daarmee de grootste knelpunten uit ons wegennet te halen. Echter, met alleen meer asfalt zijn we er niet. Er moet meer gebeuren.

Corona heeft uitgewezen dat thuiswerken, al is het maar 1 à 2 dagen per week, het aantal files terugbrengt. Thuiswerken draagt bovendien bij aan de klimaataanpak, wat overigens ook geldt voor het openbaar vervoer, waarin we inderdaad meer moeten investeren. En ja, ook rekeningrijden gaat ons helpen, net zoals investeringen in het onderhoud van wegen en kunstwerken.

Die enorme economische schade is dus wel degelijk te reduceren. Maar dan moeten we niet blijven hangen in de stellingname dat investeren in nieuwe wegen ‘oud denken’ is en dat we juist moeten inzetten op thuiswerken, openbaar vervoer en transport per schip en trein. Want als het nog niet duidelijk is: ik ben voorstander van investeringen in genoemde alternatieven. Maar enkel en alleen als dat gepaard gaat met voldoende investeringen in ons wegennet. Want het is hier niet óf-óf maar toch echt én-én; enkel door te investeren in de brede mobiliteit komen we verder.

Figuurlijk, maar in dit geval zeker ook letterlijk.

Elisabeth Post Voorzitter TLN

14 Stadshubs zoeken de versnelling

5

INH O U D

10 ‘China speelt het spel slimmer’ De wereld profiteert economisch gezien al jaren van de groeispurt die China doormaakt. Toch waarschuwt Rob de Wijk, hoogleraar internationale betrekkingen, ondernemers die met dit beeld in het achterhoofd handel gaan drijven met de Chinezen. ‘Naïviteit ligt op de loer.’

18

22

‘ Ook zelfstandigen aan de onderhandelingstafel’

24

Meer oog voor familiebedrijven

VERDER IN DIT NUMMER 2 In het nieuws

16 In beeld

30 Aan het woord

6 Berichten

27 Handhaving in Europa

31 Service-info

Green Deal: van goed idee naar dagelijkse praktijk

6

Nederland Logistiek

CIJFER

34%

van het bruto binnenlands product in 2018 verdiende Nederland met de export van goederen en diensten. Dat leverde in totaal 2,4 miljoen directe en indirecte voltijdbanen op; dit is 32 procent van de totale werkgelegenheid in Nederland.

Bron: CBS

LCB verbindt vier Brabantse topregio’s Onlangs tekende LCB met de regiopartners REWIN, Midpoint Brabant, Vijfsterren Logistiek en Supply Chain Platform Zuidoost-Brabant een strategische samenwerkingsovereenkomst.

LCB is een samenwerking tussen de kennisinstellingen Universiteit van Tilburg, Technische Universiteit Eindhoven, Nederlandse Defensie Academie en Breda University of Applied

Sciences en brengt de academische wereld, het bedrijfsleven en de overheid bij elkaar om samen te komen tot logistieke innovaties in de provincie Noord-Brabant. Met de samenwerking beogen de partners onder andere bij te dragen aan de versterking van de innovatiekracht in het logistieke werkveld.

LCB hoopt dit te bereiken door de gezamenlijke ontwikkeling van projecten, producten en evenementen.

Bever werkt samen met Fietskoeriers.nl Voor de bezorging werkt buitenwinkel Bever sinds enige tijd samen met Fietskoeriers.nl, een platform dat bestaat uit twintig professionele fietskoeriersbedrijven in ruim dertig steden.

Binnen de samenwerking haalt een fietskoerier het pakket op bij de opslag van Bever in Pijnacker. Hij brengt het pakket naar de ‘hub’, een fietskoeriersvestiging, aan de rand van Rotterdam. Daar

wordt het pakket gesorteerd en vervolgens bezorgt een fietskoerier het pakket de volgende werkdag bij de klant.

Moet het pakket naar een andere stad, dan gaat het van de fietskoeriersvestiging met een groengasauto naar het sorteercentrum in Nieuwegein. Daar eenmaal gesorteerd, gaat het pakket naar de hub in de stad van bezorging.

Het laatste stukje is weer voor de fietskoerier, die het tussen 17.00 en 22.00 uur bij de klant bezorgt.

Port of Amsterdam creëert energie­ platform Havenondernemers die onderling stroom aan elkaar leveren. Het kan sinds kort in de Amsterdamse haven met het Shared Energy Platform (SEP), een initiatief van Port of Amsterdam.

Bedrijven in de Amsterdamse haven lopen tegen de grenzen van de capaciteit op het bestaande elektriciteitsnet aan.

Door zich aan te sluiten bij het SEP kunnen zij onderling stroom delen.

Hierdoor besparen de bedrijven kosten en wordt de beschikbare elektriciteitsinfrastructuur in de haven beter benut. Het SEP richt zich specifiek op het optimaliseren van de energievoorziening in het havengebied. De software waarvan het SEP gebruikmaakt, is ontwikkelend door Entrnce, een dochteronderneming van netwerkbedrijf Alliander.

7

B E RI C H T E N

Amsterdamse Connected Transport Corridor

De Metropoolregio Amsterdam (MRA) experimenteert sinds enige tijd met een Connected Transport Corridor (CTC).

Een CTC maakt het goederenvervoer veiliger, duurzamer en

efficiënter door slimme mobiliteitsoplossingen op te schalen.

Vrachtwagenchauffeurs van aangesloten vervoerders krijgen in de regio Schiphol informatie over de situatie op de weg. Ook krijgen ze informatie die hen helpt de ideale route te kie-

zen. Erik Nagel, directeur van Nagel Transport: ‘De realtime informatie vergroot de voorspelbaarheid onderweg. Het helpt onze chauffeurs beter te anticiperen; ze krijgen minder vaak te maken met onverwachte omstandigheden en rijden

Datagedreven besluitvorming bij Simon Loos

Na een gedegen voorbereidings- en testfase heeft Simon Loos het geavanceerde warehouse managementsysteem ‘Locus’ in gebruik genomen voor haar warehouse in Tiel.

Met het afronden van de implementatie is niet alleen

een uitgebreide set nieuwe functionaliteiten beschikbaar gekomen, maar ook de basis gelegd om datagedreven besluitvorming verder uit te rollen. Het nieuwe WMS van Centric geeft Simon Loos hiermee alle mogelijkheden om de warehouse-organisatie

ook de komende jaren verder uit te bouwen en te innoveren. De ontsluiting van alle data zorgt voor volledige transparantie en daarmee optimale controle van de processen. Stuurinformatie, zoals KPI’s voor kwaliteit, productiviteit en voorraadbetrouwbaarheid, is beschikbaar voor zowel de klant als op alle niveaus binnen de organisatie. Bovendien geeft de beschikbaarheid van alle data de logistieke consultants van Simon Loos nieuwe analysemogelijkheden in de optimalisatietrajecten die zij in opdracht van of samen met de klanten uitvoeren.

veiliger én met meer comfort.’

In de regio Schiphol maken verkeerslichten, of iVRI’s, onderdeel uit van de CTC. Deze iVRI’s houden rekening met naderende vrachtwagens en geven hen eerder groen licht als de verkeerssituatie het toelaat.

‘ Brexit-schade minimaal 4,5 miljard euro’ Zelfs een ‘zachte’ Brexit kost de Nederlandse economie volgens ABN AMRO ruim 4,5 miljard euro en meer dan 17.000 banen.

Deze economische schade komt voort uit de extra handelsbelemmeringen die bij een Brexit zullen gelden, zoals grenscontroles, files bij de douane en extra administratie. Bij het doemscenario van een ‘harde Brexit’ schat ABN AMRO de schade, mede door invoertarieven, nog veel hoger in; ruim 17,5 miljard euro en een verlies van bijna 70.000 banen. Dat de schade voor Nederland zo omvangrijk is, komt doordat het Verenigd Koninkrijk een van de belangrijkste handelspartners van Nederland is. Bovendien zijn veel bedrijven sterk verweven met sectoren in binnen- en buitenland en worden zij hierdoor óók indirect geraakt.

8

Nederland Logistiek

Bewuster online bestelgedrag Consumenten zijn bereid om hun gedrag aan te passen voor een duurzamere levering van een online aankoop. Dit blijkt uit de nieuwe Duurzaamheidsmonitor voor de e-commerce sector van Thuiswinkel.org.

Uit de monitor blijkt onder meer dat 42 procent van de consumenten het geen probleem vindt langer te moeten wachten op een bestelling als dat duurzamer is. Slechts 12 procent zegt dit niet te willen doen. Van de consumenten is 15 procent bereid om te betalen voor een bezorging met minder CO2-uitstoot. Dit percentage is iets gedaald, want voor de COVID-19-­crisis was dit nog 17 procent. De woonsituatie van mensen blijkt veel uit te maken voor de bereidheid tot duurzaam online bestelgedrag. Inwoners van stads­ centra (24%) zijn veel vaker bereid om te betalen voor een duur­zame levering dan mensen die wonen in woonwijken (17%), in een dorp (14%) of buiten de bebouwde kom (10%). Van de centrum­bewoners laat 23 procent de duurzaamheid van de webwinkel meewegen in het besluit om daar al dan niet een aankoop te doen. Bij inwoners van een dorp (16%), een buitenwijk (18%) of op het platteland (18%) is dit een stuk minder het geval.

CIJFER

137,5 miljard kilometer legden personenauto’s, bestelauto’s, zware vrachtvoertuigen, speciale voertuigen en bussen in 2019 af op de Nederlandse wegen. Dit is nauwelijks meer dan in 2018. In de jaren ervoor steeg het aantal afgelegde kilometers in Nederland sterker.

Bron: CBS

Tilburg-Waalwijk dé logistieke hotspot De regio Tilburg-Waalwijk is door een expertpanel van Logistiek.nl voor het tweede jaar op rij betiteld als ‘logistieke hotspot van Nederland’.

De prestigieuze titel heeft de regio Tilburg-Waalwijk mede te danken aan de goede bereikbaarheid. De verbindingen per binnenvaart en spoor concentreren zich steeds meer in en via MiddenBrabant. Bedrijven krijgen op die manier toegang tot de havens van Rotterdam en Antwerpen en de Europese markt. De regio

Tilburg-Waalwijk is tevens goed gesitueerd voor distributie in de Benelux en de rest van Europa. Zo ligt de regio onder andere voor de Europese distributie van pakketten uitermate gunstig ten opzichte van de air parcel hubs van UPS (Keulen), DHL (Brussel) en FedEx/TNT (Luik). Daarnaast scoort de regio Tilburg-Waalwijk bovengemiddeld op het gebied van digitalisering en duur­ zaamheid. Door vervoer over water en per spoor zijn het afgelopen jaar zo’n 23 miljoen wegkilometers bespaard; een reductie van 28.000 ton CO2.

Logistieke sierteeltketen geoptimaliseerd Royal FloraHolland bundelt de krachten met drie vervoerders in de sierteeltsector: De Winter Logistics, Van Zaal Transport en Wematrans. De joint venture krijgt de naam Floriway.

Door logistieke dienstverlening aan te bieden via Floriway, een digitaal handelsplatform voor de sierteelt, kunnen kwekers en kopers worden bediend op het tijdstip of de locatie die zij wensen. Het transport tussen kwekers, marktplaats en kopers wordt zo afgestemd op de bestellingen over het plat-

form. Met slimme logistiek tussen kweker en koper en het gebruik van de modernste technieken zijn minder transportbewegingen nodig. Dit zorgt voor verdere verduurzaming van de sierteeltketen. Royal FloraHolland verwerkt ruim

100.000 transacties per dag en meer dan 30.000 verschillende soorten bloemen en planten. Het heeft een jaaromzet van 4,8 miljard euro, 3.894 leden en 2.458 kopers. In 2019 zijn 12,3 miljard stuks bloemen en planten verkocht.

9

B E RI C H T E N

Studie naar levering COVID-19-vaccin Met de komst van de COVID-19-vaccins staan logistiek dienstverleners voor de uitdaging om snel medische toeleveringsketens op te zetten die wereldwijd vaccins kunnen leveren in ongekende aantallen van meer dan 10 miljard doses.

DHL publiceerde daarom een whitepaper over het opzetten van een stabiel logistiek netwerk voor vaccins en medische goederen tijdens de huidige COVID-19-crisis. Voor het transport van COVID-19-vaccins zijn strenge temperatuurvereisten tot -80 graden Celsius opgelegd, om ervoor te zorgen dat hun doeltreffendheid tijdens het transport en de opslag behouden blijft. Dit stelt wel nieuwe logistieke uitdagingen aan de bestaande medische toeleveringsketens, waar vaccins normaliter worden gekoeld tussen 2 en 8 graden Celsius. En dat terwijl de omvang van de gevraagde logistieke operatie enorm is: voor een wereldwijde dekking van COVID-19-vaccins zijn ruim 200.000 gekoelde palletzendingen en 15 miljoen gekoelde luchtvrachtzendingen nodig via verschillende supply chain-opstellingen. In haar whitepaper roept DHL regeringen dan ook op ‘om een allesomvattende setup te maken van strategieën en structuren met samenwerkingen in de publieke en private sector,

Logistiek vastgoed onverminderd populair

om zo een stabiele medische voorziening te garanderen’. Om de noodzakelijke dialoog tussen de verschillende partijen op gang te brengen en de veerkracht in de logistiek van medische toeleveringen te verbeteren, biedt DHL bovendien een framework voor de samenwerking van logistieke bedrijven met autoriteiten, politici, ngo’s en de life sciences-industrie. Dit kader moet volgens DHL helpen maat-

In logistiek en industrieel vastgoed werd 1,9 miljard euro geïnvesteerd in de eerste drie kwartalen van 2020, een stijging van 34 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar (1,5 miljard euro).

CBRE, specialist in onder meer logistiek vastgoed, becijferde dit op

basis van eigen onderzoek. Naar verwachting zal het beleggingsvolume van logistiek vastgoed in 2020 uitkomen tussen de 3 en 3,5 miljard euro, tegenover 2,5 miljard euro in 2019.

De stijging is volgens CBRE een direct gevolg van het sterke beleggersvertrouwen in de logistieke sector en een aantal grote portefeuilletrans-

regelen te nemen om de meest stabiele en veilige toeleveringsketens mogelijk te maken. Naast een rampenplan omvat dit een partnernetwerk, een fysiek sterke logistieke infrastructuur en een op ICT gebaseerde transparantie van de toeleveringsketen.

Ten slotte adviseert DHL een responseenheid met een duidelijk mandaat op te richten om alle kritieke activiteiten op korte termijn uit te kunnen voeren.

acties. ‘Veel huurders van logistiek vastgoed, onder meer actief op het gebied van levensmiddelen, bouwmaterialen en pakketbezorging, zien hun omzet stijgen. Beleggers merken dit op en kiezen voor logistiek vastgoed als meest crisisresistente sector’, aldus Jim Orsel, director logistiek vastgoed bij CBRE.

10

Nederland Logistiek

11

IN T E RV IE W

Rob de Wijk (Universiteit Leiden):

‘China speelt het spel slimmer’ De wereld profiteert economisch gezien al jaren van de groeispurt die China doormaakt. Toch waarschuwt Rob de Wijk, hoogleraar internationale betrekkingen, ondernemers die met dit beeld in het achterhoofd handel gaan drijven met de Chinezen. ‘Naïviteit ligt op de loer.’

DOOR Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

e scepsis ten opzichte van de ChineesEuropese spoorverbinding blijkt onterecht.

Deze is namelijk succesvoller dan ooit tevoren. In de eerste 7 maanden van dit jaar reden er 6.354 goederentreinen tussen China en Europa, een stijging van maar liefst 41 procent ten opzichte van 2019. Hoe kijkt u hiernaar?

‘Voor China behelst deze spoorverbinding meer dan enkel de afzet van het eigen goederensurplus. Het is bovenal een instrument voor de Chinezen om hun economie te verbinden met die van Europa. Waar wij vaak alleen in economische business cases denken, denkt China ook in politieke business cases. China zit namelijk anders in de wedstrijd; het heeft een economisch belang, maar bovenal ook een politiek belang te behartigen.’

Wat betekent dit voor Nederlandse ondernemers in de transport- en logistieke sector?

‘In de basis varen ze er wel bij. Zeker nadat de Chinees-Europese spoorverbinding is doorgetrokken naar

Nederlands grondgebied, kun je stellen dat we er een volwaardige modaliteit van en naar China bij hebben gekregen. Een modaliteit die bovendien met sommige goederen intercontinentaal kan concurreren met het goederenvervoer over het water en door de lucht.

Tegelijkertijd moet je als Nederlandse ondernemer blijven beseffen dat je hier te maken hebt met een autocratie, een regeringsvorm waarbij ongelimiteerde macht wordt uitgeoefend door slechts één persoon.’

Zijn we naïef, wat dat aangaat?

‘Naïviteit ligt op de loer. Bij ondernemers, maar ook bij politici. Daarbij: China speelt het spel slimmer – nog altijd. Zij appelleren aan onze hang naar financieel gewin, waardoor we sneller geneigd zijn alle randzaken voor lief te nemen. Zodoende blijft onze handelsrelatie met China complex, bijvoorbeeld als het gaat om de toegang tot de markt. Van een gelijk speelveld is nog geen sprake, terwijl dat toch een voorwaarde is voor een gezonde handelsrelatie. Niettemin accepteren we het, omdat we het financiële belang laten prevaleren.’

12

Nederland Logistiek

U noemt, terecht, de noodzaak om tot een gelijk speelveld te komen. Wat is daarvoor nodig?

‘Zoiets lukt alleen via de Europese Unie, als individueel land ben je kansloos. Op dit moment vinden er gesprekken plaats tussen de Europese Unie en China, om te komen tot een handelsakkoord, op basis van een gelijk speelveld. En dus geen dumping of verplichte overdracht van technologie in ruil voor markttoegang. Die gesprekken verlopen echter uitermate stroef. Want puntje bij paaltje doen de Chinezen precies wat ze willen. En weliswaar gaat de Europese Unie steeds harder tekeer tegen China, vooralsnog is dat zonder al te veel resultaat. Sterker, je hoort geluiden uit Brussel dat China tijdens de coronacrisis ‘eindelijk’ zijn ware aard laat zien. En die blijkt weinig fraai te zijn. Weliswaar kweekten de Chinezen aan het begin van de crisis veel goodwill door grote aantallen mondkapjes naar Europa te verschepen, tegelijkertijd zie je dat China de politieke druk opvoert in Hong Kong, en in landen als Mongolië. Ook hebben ze in de tussentijd internationale bedrijven opgekocht om hun mondiale positie verder te versterken. Allemaal ontwikkelingen die de spanningen tussen de Europese Unie en China laten oplopen.’

Ziet u dat snel gebeuren?

‘Niet per se. Nog altijd twijfelen we over de houding die we moeten aannemen ten opzichte van China. Wij Nederlanders zijn snel geneigd te denken dat we via handel en dialoog ver komen. Maar dat is natuurlijk ongelooflijk naïef gedacht. Langzaamaan zie je mondiaal drie machtsblokken ontstaan: Azië, de Europese Unie en de Verenigde Staten. De komende jaren gaan bepalen welke machtsverhouding daartussen ontstaat.’

Staan we niet voor een duivels dilemma, met de keuze voor óf financieel gewin óf moreel besef?

‘Deels wel natuurlijk. Kijk naar het handelsblok dat onlangs door vijftien landen in Azië en de Stille Oceaan is opgetuigd. Een groot

Vreest u voor de Europese positie in deze machtsverhouding?

‘In zekere zin wel. Wij hebben namelijk geen strategie, en China wél.

Dat maakt dat China waarschijnlijk eerder zijn doelen realiseert dan wij. Het is te hopen dat we, met Biden aan het roer, snel weer goede

‘Nog altijd twijfelen we over de houding die we moeten aannemen ten opzichte van China.’

succes voor China, maar voor Europa, en dus ook voor Nederland, kan dit rampzalig uitpakken. Dit betreft namelijk keiharde machtspolitiek, waarop je stevig moet reageren en acteren.’

IN T E RV IE W

13

‘China laat tijdens de coronacrisis ‘eindelijk’ zijn ware aard zien. En die blijkt weinig fraai te zijn.’

producenten en leveranciers van digitale oplossingen er tot voor kort goed opstonden, niet in de laatste plaats vanwege de aantrekkelijke prijsstelling, bewegen veel Europese landen nu de andere kant op. Met het Verenigd Koninkrijk als misschien wel het meest prominente voorbeeld. Daar hebben ze besloten de uitrol van 5G niet aan Chinese leveranciers te gunnen. En dit speelt nu ook in de Verenigde Staten, met waarschijnlijk dezelfde uitkomst als in het Verenigd Koninkrijk.’

En Nederland? Waar staan wij in deze discussie?

‘Wij lijken nog te twijfelen, en laten een belangrijk deel van de afweging aan de telecomproviders.’

maatjes worden met de Verenigde Staten. En dan hopelijk voor een langere periode dan 4 jaar, anders zie ik het somber in.’

Moeten we ook vrezen voor onze mainports?

‘Ik kan mij voorstellen dat met name de Rotterdamse haven met enige argwaan naar China kijkt. Bij Schiphol heb ik dat vermoeden minder, of het moet gaan om de Chinese vliegtuigmaatschappijen en hubs die met veel staatssteun de concurrentieslag aangaan. Eerder zal Schiphol naar het Midden-Oosten kijken, dat poogt de nieuwe draaischijf van de wereld te worden, zowel voor passagiers als voor goederen – daarmee is het een directe concurrent voor Schiphol.

Voor de Rotterdamse haven is de situatie echter nijpender. Niet zozeer voor de korte termijn, maar misschien al wel voor de middellange termijn. China is drukdoende overslag uit Rotterdam weg te kapen, door belangen in internationale havens te nemen, onder meer in België. Ook gaat het havens zelf aansturen, zoals we dat op verschillende plaatsen aan de Middellandse Zee al zien. Daar zullen de Chinezen mee doorgaan, en daar moet de Rotterdamse haven zich tegen wapenen. Gelukkig zijn ze daar al mee bezig, maar dat garandeert op de langere termijn niets.’

Een ander vraagstuk dat speelt: de digitale invloed van China op de rest van de wereld. Wat is uw kijk hierop?

‘Je ziet dat er op dit moment een kentering gaande is. Waar Chinese

Is daarmee de kous af?

‘Nee, zeker niet. Te vaak zijn Nederlandse bedrijven al slachtoffer geworden van buitenlandse hacks, ook vanuit China. Daarmee zet je je toegevoegde waarde op het spel. En dan heb ik het niet alleen over het grootbedrijf, maar ook over het midden- en kleinbedrijf.

Want het ligt in de lijn der verwachting dat ook daar steeds vaker hacks gaan plaatsvinden. Juist omdat daar de slagingskans van zo’n hack nog wat groter is, en het mkb over veel specialistische kennis beschikt.’

En welk risico brengt dit met zich mee?

‘Data vormt inmiddels dé grondstof voor een nieuw succesvol product. Dáár draait de TikTok-discussie ook om. Niet de privacy, maar de data van mensen staat op het spel. Die data is van enorme waarde, en dat maakt ook een hack interessant.’

Al met al plaatst u aardig wat kanttekeningen bij de positie van China op het mondiale toneel. Adviseert u ondernemers nu wel, of toch niet, om zaken te doen met Chinezen?

‘Dat is natuurlijk niet aan mij om te bepalen. Maar wat ik hoop, is dat ondernemers zich niet te naïef opstellen in deze. Laat de keuze voor China niet alleen afhangen van een simpele kosten-baten analyse.

Kijk vooral verder. Sta je sterk genoeg in je schoenen? Realiseer je je voldoende dat een handelsrelatie met Chinezen een kwestie van lange adem is? Ga je je uiteindelijk niet te veel laten inperken? En ben je het moreel eens met alles waar China voor staat? Ga vooral ook praten met ondernemers die al zakendoen met de Chinezen, om antwoord te krijgen op voorgaande vragen. En let wel: ik wil niemand tegenhouden. Want als het uiteindelijk goed voelt, moet je het vooral doen. Maar nogmaals: wees niet naïef, maar vooral realistisch als je overweegt met Chinezen in zee te gaan.’

14

Nederland Logistiek

Stadshubs zoeken de versnelling Stadshubs zullen kenmerkend zijn voor de stadslogistiek van de toekomst. Maar dan moeten ze wel tijdig kunnen opschalen.

Gemeenten kunnen daarvoor zorgen, maar de logistiek heeft hierin ook een eigen verantwoordelijkheid. o’n 5 jaar duurde het, maar inmiddels is de Haagse Hub up-and-running. Wat in de praktijk betekent dat in totaal 43.000 werkplekken in Den Haag – op initiatief van het ministerie van Binnenlandse Zaken en de gemeente Den Haag – elektrisch en gebundeld worden bevoorraad door een groep samenwerkende transportbedrijven met oog voor

de toekomst. Organisaties als Shell, VNO-NCW, TNO, MKB-Nederland en het Nationaal Archief haken maar al te graag aan. Het mes snijdt namelijk aan twee kanten: niet alleen zorgt de samenwerking voor meer efficiëntie in de bezorging, ook is de werkwijze toekomstbestendig. Want de samenwerkende partijen zijn met de Haagse Hub klaar voor de ras naderende zero-emissie zone in de Haagse bin-

nenstad en – niet in de laatste plaats – de invulling van de duurzaamheidsdoelen uit het Klimaatakkoord.

Steeds moeilijker oplosbaar Niet voor niets refereren de samenstellers van de onlangs gepresenteerde bluepaper ‘Next-level city logistics’ aan de hiervoor genoemde Haagse Hub. Zij stellen, zoveel wordt duidelijk na het lezen van het vijftien

15

RE P O RTAG E

pagina’s tellende document, dat de stadslogistiek in Nederland beter kan. Of eigenlijk: beter moet. Zij constateren dat er op dit moment sprake is van duizenden overbodige bewegingen in de Nederlandse binnensteden, om de consument en de zakelijke klant te voorzien van hun goederen. ‘En daarmee wordt de stadslogistiek een steeds moeilijker oplosbare puzzel’, aldus Erik van Dort van Capgemini tijdens de presentatie van de bluepaper. Samen met een groot aantal betrokkenen – verladers, ontvangers, logistiek dienstverleners en adviseurs – ging hij aan de slag met de vraag ‘hoe van showstoppers tot showmakers te komen’, met de genoemde bluepaper als resultaat. Excuses zijn er volgens Van Dort altijd, terwijl het volgens hem vooral gaat om het vinden van oplossingen. Zoals de eerdergenoemde Haagse Hub, volgens Van Dort ‘een van dé voorbeelden waarmee de stadslogistiek de komende jaren verder is te brengen’.

Bundelen met derde partijen Het antwoord op de vraag hoe de stadslogistiek

toekomstbestendig is te maken, is drieledig, vertelt Rogier Havelaar van PostNL, ook betrokken bij de totstandkoming van de bluepaper. ‘Allereerst verdienen de bestaande stadshubs de versterking die ze nodig hebben.

Bijvoorbeeld door te bundelen met meerdere partijen, om zo aan de gewenste volumes te komen om optimaal te kunnen presteren.’ Waar Havelaar en zijn projectpartners in de bluepaper ook voor pleiten, is een zo’n groot mogelijke uitwisseling van ervaringen met stadshubs. ‘Of het nu gaat om het opzetten van een stadshub, of het functioneren van een transportbedrijf in hubverband, dat maakt niet uit.

Uitwisseling van ervaringen is dé manier om de ontwikkeling van stadshubs te versnellen’, stelt hij.

Inkoopkracht organiseren De meest spannende aanbeveling vindt Havelaar de derde: grote bedrijven en overheden kunnen serieus bijdragen aan de ontwikkeling van stadshubs door hun inkoopvoorwaarden aan te passen en gebundelde, emissievrije stadslogistiek verplicht te stellen.

‘Natuurlijk gaat dat best ver’, realiseert Havelaar zich terdege. ‘Maar tegelijkertijd lijkt het onvermijdelijk, want enkel door de inkoopkracht te organiseren en heldere regels op te stellen, ontstaat de urgentie en transparantie die nodig zijn om tot ‘next level’ stadslogistiek te komen.’

Gemeenten kunnen ook op andere manieren helpen, stelt Van Dort. ‘Bijvoorbeeld door zo snel mogelijk een zero-emissie zone in te stellen, of energieneutrale oplossingen te promoten.’

Ook kunnen gemeenten volgens Van Dort geluidsniveaus reguleren en (extra) ruimte creëren voor logistiek in binnensteden.

‘Dergelijk beleid zou de ontwikkeling van stadshubs enorm helpen.’

Het goede voorbeeld geven Tegelijkertijd moet de sector op het vlak van stadslogistiek wel in beweging blijven, vindt Van Dort. ‘We moeten zelf het goede voorbeeld geven, om anderen aan te zetten mee te gaan in het streven naar ‘next level’ stadslogistiek. Stadsdistributie biedt volop mogelijkheden voor transporteurs. Als het gaat om de fijnmazige, veelal emissievrije distributie vanuit een hub, maar ook voor wat betreft de aanlevering aan hubs en de last mile logistiek. Dat is ook de boodschap waarmee we de bluepaper afsluiten: gezamenlijk moeten we de golf groter maken, zodanig dat stadshubs tijdig kunnen opschalen, en inderdaad de nieuwe standaard worden.’

ShoppingTomorrow De bluepaper ‘Next level city logistics’ is een uitgave van ShoppingTomorrow, dat e-commerce professionals samenbrengt in een exclusief en actief netwerk, met als doel het leveren van inzichten voor de branche.

Naast Capgemini en PostNL, maakt onder meer TLN deel uit van dit netwerk. Meer weten? Bezoek dan shoppingtomorrow.nl.

Daar is ook de bluepaper ‘Next-level city logistics’ te downloaden.

Stadshubs.nl TLN publiceerde onlangs de kaart Stadshubs.nl. Daarop zijn circa 200 stadshubs opgenomen die gebundeld én (volledig of gedeeltelijk) zero-emissie vervoer aanbieden. Vooralsnog staan op Stadshubs.nl uitsluitend initiatieven van TLN-leden.

Voor meer informatie: tln.nl/nieuws/stadshubsin-beeld-gebracht.

16

Nederland Logistiek

Half miljoen pakketten per dag

17

IN B E E LD

Afvalinzameling zonder uitstoot Sinds enige tijd is Nederland een zware elektrische truck rijker.

Renewi zet een Volvo FE Electric 6x2 met elektrische kraakpersopbouw in voor de inzameling van bedrijfsafval in Amsterdam.

Het actief kunnen terugdringen van emissies, het verder verduurzamen van de vloot en het leveren van een concrete bijdrage aan een schonere leefomgeving waren voor Renewi de voornaamste redenen om te investeren in een zwaar elektrisch voertuig.

De Volvo FE Electric heeft een GVW van 27 ton. Het is daarmee het zwaarste elektrische voertuig dat door een ‘original equipment manufacturer’ (OEM) af-fabriek en in serie wordt geproduceerd.

Het voertuig is voorzien van vier lithium-ion accupakketten van 50 kW elk. De accu’s laden ook tijdens het remmen op, wat de Volvo FE Electric zeer geschikt maakt voor een inzet met veel stop-and-go momenten.

‘De afvalinzameling verandert in de komende jaren met de urgentie om de CO2-uitstoot verder te verminderen’, stelt Meinderdjan Botman, managing director commercial waste Nederland.

‘Renewi draagt hieraan bij door zijn vloot aan te vullen met zero-emissie voertuigen. Wij zijn verheugd dat we nu als een van de eersten een elektrisch

inzamelvoertuig, dat af-fabriek wordt geleverd, in kunnen zetten.’

Om de batterijcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten, biedt Volvo Trucks speciale software, waarin de route, het aantal stops en het gewicht kunnen worden ingegeven. Het systeem toont vervolgens of de route mogelijk is, hoeveel energie er per kilometer wordt verbruikt, hoeveel batterijcapaciteit er nog overblijft, wat de gemiddelde transportsnelheid zal zijn en hoe lang de rit duurt.

Het is een uitdaging om het laadvermogen te maximaliseren en tegelijkertijd het rijbereik te optimaliseren, weet Wijnand van den Brink, manager special products & innovation bij Volvo Trucks Nederland. Hij legt uit: ‘Elektrisch rijden betekent eigenlijk anders werken. Om te voorkomen dat transporteurs te veel accucapaciteit kopen, wat ten koste gaat van het laadvermogen en bovendien te duur is, bieden wij met onze software zoveel mogelijk ondersteuning voor de beste inzet en het optimaal laden van de batterijen.’

18

Nederland Logistiek

Gijs van Dijk Judith Tielen

40 jaar, woonachtig in Den Burg Sinds 2017 in de Tweede Kamer Dossiers: sociale zaken en werkgelegenheid

48 jaar, woonachtig in Utrecht Sinds 2017 in de Tweede Kamer Dossiers: arbeid en inkomen (‘werken en geld verdienen’)

‘Ook zelfstandigen aan de onderhandelingstafel’ In de serie twistgesprekken is het deze keer de beurt aan Judith Tielen (VVD) en Gijs van Dijk (Partij van de Arbeid). Zij debatteren over de toekomst van de arbeidsmarkt. En uiteraard gaat het dan al snel over loondoorbetaling bij ziekte, arbeidsmigranten, onzekere banen en schijnzelfstandigheid – voldoende aanleiding voor een stevige discussie.

D E B AT

De sociale partners (vakbonden en werkgeversorganisaties) zijn te rigide en vastgeroest in ouderwetse denkpatronen Judith Tielen (JT): ‘Daar ben ik het mee eens. Neem de 1,1 miljoen zelfstandigen in Nederland die nu geen plek aan de onderhandelingstafel hebben, en van die tafel worden weggehouden door de bonden. De arbeidsmarkt is inmiddels doorontwikkeld, terwijl de sociale partners zijn blijven hangen in stokpaardjes uit de vorige eeuw.’

Gijs van Dijk (GD): ‘Dit beeld onderschrijf ik niet. Met elkaar beschikken de sociale partners over veel denkkracht en zijn ze in staat om veel te bereiken. Denk bijvoorbeeld aan de steunpakketten die tot stand zijn gekomen in de corona­ crisis. Probleem is inderdaad wel dat het draagvlak dreigt af te vlakken. In die zin moet er wel wat gebeuren, ook zelfstandigen moeten een positie aan de onderhandelingstafel krijgen.’

JT: ‘Het poldermodel mag wel iets meer naar de 21e eeuw toe bewegen. Mede daarom heb ik in de Tweede Kamer een motie ingediend, om te komen tot een gelijkwaardige positie van zelfstandigen ten opzichte van werkgevers en werknemers. Deze motie is inmiddels aangenomen. Bovendien bekijkt de Sociaal-Economische Raad op dit moment hoe de positie van de zzp’er in de polder vormgegeven moet worden.’

Door de loondoorbetaling bij ziekte te maximeren op 1 jaar dienen we het midden- en kleinbedrijf JT: ‘Helder is dat de huidige regeling voor het mkb verreweg de grootste drempel vormt om mensen aan te nemen. Het zou inderdaad veel beter zijn als we de loondoorbetaling bij ziekte terugbrengen naar 1 jaar, zoals de VVD ook voorstelt in zijn verkiezingsprogramma. Met die 2 jaar loondoorbetaling bij ziekte steken we met kop en schouders boven de

rest van Europa uit. Een verkorting naar 1 jaar zou daarbij niet alleen het mkb dienen, maar ook de baanzoekers.’

GD: ‘Voor het grootbedrijf is de huidige regeling niet eens zo verkeerd, maar ik kan mij voorstellen dat het mkb 2 jaar in veel gevallen een brug te ver vindt. Weliswaar bestaat er een ontzorgpolis waarmee het mkb de zorgen rondom deze regeling kan wegorganiseren, maar dat zal niet altijd de oplossing zijn.’

JT: ‘Nee, dat denk ik ook niet. Voor veel werkgevers blijft deze regeling veel werk impliceren, en denken ze wel drie keer na voordat ze iemand aannemen. Ik zie dit als een contradictie in dit verder goedbedoelde systeem, en dat moet je niet willen.’

GD: ‘Misschien moeten we een knip maken, tussen het grootbedrijf en het mkb, om de regeling ook werkbaar te maken voor het mkb.’

Een verplichting voor (bezorg)platforms om mensen in dienst te nemen, draagt bij aan een gezonde arbeidsmarkt GD: ‘Ik ben het absoluut eens met deze stelling. Veel platforms kiezen er moedwillig voor om werk dat een vaste aanstelling vraagt door zelfstandigen te laten doen. Daarvoor is het zelfstandig ondernemerschap niet bedoeld. Wat mij betreft, is elke werkende automatisch werknemer, tenzij het aantoonbaar is dat de persoon in kwestie volledig autonoom voor het zelfstandig ondernemerschap heeft gekozen.’

JT: ‘Nu zie je dat de onderliggende wetgeving in deze te weinig hulpvaardig is. De gedachterichting van het zelfstandig ondernemerschap klopt, maar de praktijk blijkt dan toch weerbarstig te zijn. Lastig is wel dat, als je ervoor kiest om dit in meer wetgeving te gieten, je vrijwel automatisch te veel sturing gaat geven aan bewust-zelfstandigen.’

GD: ‘Het rapport van de commissie-Borstlap, die in opdracht van het kabinet heeft geadviseerd over nieuwe regels rond werk, is wat dit aangaat misschien wel een deel van de oplossing. De eenvoud van de adviezen in dit rapport spreekt mij wel aan. Wat we in ieder geval niet moeten

19

20

Nederland Logistiek

blijven doen, is de arbeidsmarkt telkens weer trachten te repareren in de wet. Van die reflex moeten we echt af.’

JT: ‘De platformeconomie is een blijvertje, zoveel is wel duidelijk. Nu gaat het er vooral om dat we de wet hierop gaan aanpassen. En ja, ik ben het eens met de stelling dat we niet voor alle problemen weer een nieuwe wet moeten bedenken. De wet zal toch altijd blijven achterlopen in dit geval. Ook ben ik het eens met de gedachte de adviezen van de commissie-Borstlap als uitgangspunt te nemen. Met als kanttekening dat die adviezen nog wel wat dynamiek behoeven om recht te doen aan de veelzijdige praktijk op de arbeidsmarkt.’

Judith Tielen: ‘De arbeidsmarkt is inmiddels doorontwikkeld, terwijl de sociale partners zijn blijven hangen in stokpaardjes uit de vorige eeuw.’

Om arbeidsmigranten te kunnen voorzien van goede werk- en woonomstandigheden, is een verplichte financiële bijdrage vanuit werkgevers niet meer dan logisch GD: ‘Nu zorgt de werkgevende partij ook vaak voor de woonruimte van de arbeidsmigrant, en de praktijk laat zien dat dat te vaak tot mensonterende situaties leidt. Het lijkt daarom beter om beide verantwoordelijkheden zoveel mogelijk van elkaar te scheiden.’

JT: ‘Dat degene die in werk voorziet ook voor woonruimte zorgt, is in de basis nog niet zo verkeerd. Bij expats werkt dit bijvoorbeeld prima. Maar helaas zie je ook excessen, waar malafide bureaus het allemaal niet zo nauw nemen.

Toch pleit ik er niet direct voor om een scheiding aan te brengen. Wat je vooral moet doen, is de keuzevrijheid van de arbeidsmigrant borgen. Zodat hij de kwaliteit en kosten goed kan afwegen, en die keuze hem niet wordt opgedrongen.’

Onzekere banen ontstaan niet doordat ondernemers bovenal streven naar winstmaximalisatie, maar doordat bepaalde wet- en regelgeving voor werkgevers hoge risico’s met zich meebrengen GD: ‘Dit is onzin, retoriek vanuit de werkgever. Want hoe je het ook wendt of keert, de mens blijft de belangrijkste factor in elke bedrijfsvoering. En daar moet je als werkgever wat voor over hebben.’

D E B AT

JT: ‘Feit is dat de arbeidskosten in Nederland relatief hoog zijn. Voor een werkgever betreft het vaak meer dan de helft van zijn totale kosten. Daarom zit ik er wat genuanceerder in. Ik zie vooral een misbalans, bijvoorbeeld wanneer een werknemer vertrekt. Kiest een werknemer daar zelf voor, dan is hij zo weg. Maar kiest een werkgever ervoor afscheid te nemen van zijn werknemer, dan staat daar een veel langere periode voor, en is hij veel duurder uit.’

GD: ‘Niettemin slaan we de plank hier volledig mis. Nederland is koploper flexwerk. Maar moet je dat willen? Misschien is er inderdaad sprake van een ongelijk speelveld tussen de werknemer en de werkgever, maar uiteindelijk gaat het erom dat we een basis van zekerheid creëren, voor zowel de werknemer als de werkgever. Nu is de arbeidsmarkt uit balans geslagen, en dat moeten we repareren.’

JT: ‘Het creëren van vaste banen moet geen doel op zich zijn, maar ik ben het er mee eens dat we perspectief moeten bieden, en dan inderdaad voor zowel de werknemer als de werkgever. Jongeren moeten bijvoorbeeld meer vastigheid krijgen, om een bestaan op te kunnen bouwen. En werkgevers moeten een afgewogen keuze kunnen maken tussen een vast en een flexibel contract, afgestemd op de eigen, specifieke situatie. Een start-up zit hier naar alle waarschijnlijkheid anders in dan een multinational, en dat moet je faciliteren.’

Een klein aantal schrijnende gevallen is beeldbepalend voor de discussie over zelfstandigen zonder personeel JT: ‘Dit klopt. Het merendeel van de zzp’ers heeft weloverwogen gekozen voor het zelfstandig ondernemerschap. En flex is niet alleen maar slecht.’

GD: ‘Ook ik ben het eens met deze stelling. De groep waarover we ons zorgen maken, is weliswaar niet groot, maar het betreft wel een groot probleem. Ik zie 5 jaar

Gijs van Dijk: ‘Veel platforms kiezen er moedwillig voor om werk dat een vaste aanstelling vraagt door zelfstandigen te laten doen. Daarvoor is het zelfstandig ondernemerschap niet bedoeld.’

politieke stilstand op dit onderwerp, terwijl de urgentie hoog is.’

JT: ‘Natuurlijk moeten we schrijnende gevallen zien te voorkomen. Maar zoals ik eerder al zei, de echte zzp’er wil je niet in de wielen rijden. Daarom moeten we hier slim mee omgaan. Bijvoorbeeld door de inschrijving bij de Kamer van Koophandel meer te laten zijn dan alleen een handtekening.’

GD: ‘Het zou heel mooi zijn als we hiervoor een oplossing vinden. En dan moeten we ook meteen kijken naar een (extra) verzekeringsplicht voor de zelfstandige ondernemer. Want ook daar is nog wel wat te winnen.’

JT: ‘Maar dan stuit je direct op de vraag wat dit mag kosten. En hoe we de toegang tot deze verplichte verzekering regelen. Gaan we dit publiek, privaat of in hybride vorm doen? We zijn op de goede weg, maar tegelijkertijd bestaan er veel vragen rondom dit thema waarop we nog een antwoord moeten vinden.’

21

22

Nederland Logistiek

CDA en JongTLN met elkaar in gesprek

Meer oog voor familiebedrijven Tweede Kamerlid Hilde Palland ziet familiebedrijven als ‘het type onderneming dat we moeten koesteren en faciliteren’. Wat dat in de praktijk betekent, kwam ter sprake in een gesprek tussen Palland en een achttal jonge transportondernemers.

n de onlangs gepresenteerde initiatiefnota van Hilde Palland, sinds 2019 actief in de Tweede Kamer namens het CDA, wordt het belang van familiebedrijven voor de BV Nederland al op de tweede pagina geduid: in Nederland werken 2,2 miljoen werknemers in een familiebedrijf en circa 70 procent van alle bedrijven ís een familiebedrijf. In politiek Den Haag is er niettemin weinig oog voor familiebedrijven, stelt Palland.

Terwijl familiebedrijven toch een belangrijke bijdrage leveren aan onze economie, en bovendien vaak geworteld zijn in de eigen regio, waarmee ze van directe meerwaarde zijn voor de samenleving. ‘En dat moet je als overheid willen faciliteren’, aldus Palland, die hiervoor in haar initiatiefnota een aantal aanbevelingen doet.

Draagvlak onder druk Familiebedrijven kennen naast hun sterke en waardevolle kanten ook diverse uitdagingen, weet Palland. ‘Bij familiebedrijven werkt het

vaak net even anders. Neem bijvoorbeeld de Bedrijfsopvolgingsregeling (BOR). Het draagvlak voor deze regeling staat politiek onder druk en uitsluitsel van de Belastingdienst over de toepassing ervan kan voor ondernemers jaren duren. Terwijl deze regeling van grote waarde is om het doorgeven van het bedrijf aan een volgende generatie überhaupt mogelijk te maken.’ Waarop ze vervolgt: ‘De effectiviteit van de BOR kan per bedrijf anders uitpakken, en daar moet vanuit politiek Den Haag wel voldoende oog voor zijn.’

Zeer afhoudende opstelling De jonge transportondernemers met wie Palland spreekt, illustreren de wisselende uitwerking van de BOR op hun bedrijfsvoering, én hun privéleven, met enkele praktijkervaringen. ‘Op het moment dat we de bedrijfsopvolging gingen concretiseren en ik voor de aandelenoverdracht een eigen holding had opgericht, ging het mis. Want met die holding was ik formeel een eigen bedrijf begonnen, en

dat belemmerde mij privé bij de aanvraag van een hypotheek. Ons transportbedrijf mocht weliswaar al ruim 50 jaar bestaan, en goed zijn aangeschreven bij de bank, mijn bedrijf kende die historie niet. Wat voor de bank voldoende reden was om zich bij mijn hypotheekaanvraag zeer afhoudend op te stellen, waardoor ik uiteindelijk privé stil kwam te staan.’

Te veel ‘gedoe’ In een ander geval dwarsboomde één financieel slecht jaar, als gevolg van de crisis in 2008, de hypotheekaanvraag. ‘Ondanks louter goede jaarcijfers, bleef de bank maar terugkijken naar dat ene slechte jaar, waardoor een hypotheek en daarmee een nieuw huis voor mij buiten bereik bleef.’

In dit geval bood een financieringsregeling buiten de huisbank om soelaas, waardoor het nieuwe huis er alsnog kwam. Niettemin blijven genoemde voorbeelden illustraties van goedbedoelde regelgeving die solide ondernemers in de praktijk in de weg staat

23

RE P O RTAG E

en te veel ‘gedoe’ met zich meebrengt. Palland spreekt in dit kader van ‘het marktfalen van het eigen financieringssysteem’ en pleit ervoor ‘om in redelijkheid naar de bestaande regelgeving te kijken, om te zien wat er beter kan’. Een idee dat in dit kader bij Palland leeft, is om eigen vermogen fiscaal gelijk(er) te behandelen aan vreemd vermogen. ‘Dat vergroot immers de financieringsmogelijkheden voor familiebedrijven’, aldus het Tweede Kamerlid.

Te zwaar opgetuigd En er zijn meer voorbeelden. Een van de jonge transportondernemers vertelt dat hij zijn medewerkers graag aan zijn transportbedrijf bindt via een vast contract. ‘Maar het feit dat ik ze bij een langdurige ziekte 2 jaar moet doorbetalen, houdt dat tegen. Dat financiële risico kan ik mij als eigenaar van een transportbedrijf met een relatief klein aantal medewerkers simpelweg niet veroorloven.’ Palland is bekend met dit probleem,

en stelt ‘dat bepaalde regelgeving te zwaar is opgetuigd, wat het werkgeverschap onnodig onaantrekkelijk maakt’. Ze wil werkgevers juist ontzorgen in de (financiële) risico’s die ze lopen, zonder daarbij de belangen van de werknemer uit het oog te verliezen. Om die reden verkent Palland bijvoorbeeld de mogelijkheid om de loondoorbetaling bij ziekte collectief te gaan organiseren.

Niet bemoeilijken Uiteindelijk hoopt Palland met haar initiatiefnota te komen tot een ‘verzachtend’ pakket aan maatregelen om (familie)bedrijven bij te staan in hun ondernemerschap. ‘Uiteindelijk gaat het erom’, zo besluit ze, ‘dat een bedrijf zo soepel mogelijk kan functioneren. Of het nu een bedrijfsoverdracht, een loondoorbetaling, een transitievergoeding of – heel actueel – de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) betreft, dat maakt niet uit. Regelingen moeten de bedrijfsvoering niet bemoeilijken maar juist vergemakkelijken.’

Over Hilde Palland z 12 jaar actief in de gemeenteraad van Kampen z Sinds mei 2019 Tweede Kamerlid namens het CDA z Op plek 12 van de CDA-kandidatenlijst voor de Tweede Kamerverkiezingen van volgend jaar z Woordvoerder namens het CDA op het dossier arbeidsmarkt­ beleid, met speciale aandacht voor familiebedrijven z Woonachtig in de gemeente Kampen (Overijssel)

24

Nederland Logistiek

Van goed idee naar dagelijkse praktijk

25

IN T E RV IE W

De Green Deal, met als doel een klimaatneutraal Europa in 2050, is even ambitieus als veelomvattend. Daniël Mes, die deel uitmaakt van het Green Deal-team van eurocommissaris Frans Timmermans, beantwoordt graag de meest prangende vragen over dit project. nlangs organiseerde Transport en Logistiek Nederland samen met Transfrigoroute Holland een webinar over de Green Deal.

Tijdens dit webinar ging Daniël Mes onder meer in op de beschikbaarheid van zero-emissie vrachtauto’s, de visie van de Europese Commissie op batterij-elektrische en waterstof-elektrische aandrijving en de inzet van Super EcoCombi’s. De tijd was echter te kort om álle vragen te beantwoorden. Reden voor ‘Nederland Logistiek’ om de niet-beantwoorde vragen op een later moment alsnog voor te leggen aan Daniël Mes. Hoe kijkt de Europese Commissie naar dual-fuels, waarbij aardgas of biogas wordt bijgespoten in een dieselmotor?

‘Waar we naartoe werken, zijn vrachtwagens die elektrisch of door waterstof worden aangedreven. In sommige situaties, denk bijvoorbeeld aan de stadsdistributie, is zo’n zero-emissie scenario al heel realistisch en zie je zero-emissie transport dus ook steeds meer praktijk worden. Voor het transport over langere afstanden is zero-emissie nu nog niet realistisch, onder meer vanwege de zeer beperkte beschikbaarheid van het benodigde materieel. Wat automatisch maakt dat je voor dit soort transporten moet uitgaan van een transitiefase waarin ook mengoplossingen zoals bio-LNG tot de mogelijkheden behoren. Europa zet zich met geld en beleid in voor

‘Met de Green Deal zetten we in op duurzaam, maar zeker ook op slim.’

de lange termijn, maar het is tegelijk belangrijk om realistisch te zijn en te blijven, ondanks de hoge ambities.

Daarbij hoort de acceptatie dat je niet alles morgen al voor elkaar hebt.’

HVO100, nu al toepasbaar in ‘gewone’ dieseltrucks, is veel duurder dan reguliere diesel. Is de Europese Commissie van plan daar vanuit duurzaamheidsoogpunt iets aan te doen?

‘Hier kijken we zeker naar, onder meer vanuit de fiscaliteit. We willen dubbele heffingen voorkomen, en juist toewerken naar een consistente aanpak in Europa, met de juiste prikkels voor het juiste gedrag. Ik verwacht dit punt overigens ook terug te zien in het Europese ‘Fit for 55’-pakket, dat een emissievermindering van minimaal 55 procent in 2030 voorstaat.’

Is de Europese Commissie voorstander van terminals, waar trailers van de weg kunnen worden overgeheveld naar het spoor?

‘De wens is te komen tot meer gecombineerd vervoer, om de doorstroom op de weg te bevorderen, maar ook om het vervoer in brede zin verder te verduurzamen. In dat plaatje passen dergelijke terminals. Alle modaliteiten moeten met elkaar kunnen concurreren, en dan niet alleen op prijs maar zeker ook op gemak en doorloopsnelheid. Dergelijke terminals, die hierop zijn ingericht, helpen daarbij.’

China claimt in 2060 klimaatneutraal te zijn. Hoe is dat te rijmen met het alsmaar stijgende aantal kolencentrales in China? En wat doet de Europese Commissie hieraan?

‘Verduurzaming houdt natuurlijk niet op bij de grens.

Daarom gaan we hierover ook gesprekken aan met

26

Nederland Logistiek

landen buiten de Europese Unie. Zo ook met China. En hetzelfde geldt voor de Verenigde Staten, waar met de komst van Joe Biden hoogstwaarschijnlijk een andere, meer duurzame dynamiek gaat ontstaan. Echter, bovenal gaan we uit van eigen kracht. Wij willen op duurzaamheidsvlak leidend zijn in de wereld. En dan moet je niet te veel naar anderen, maar vooral naar jezelf kijken.’

Met het zero-emissie beleid in Nederland behoren we tot de koplopers in Europa. Betekent dat automatisch dat Nederland prioriteit krijgt bij de besteding van het geld uit het Europese herstelfonds?

‘Besef wel dat de Europese Commissie niet over de besteding van het geld uit het herstelfonds gaat. De EU stelt geld beschikbaar aan de lidstaten, maar de lidstaten moeten plannen indienen om dit geld uiteindelijk ook te krijgen. Wat we vanuit onze rol wel trachten te doen, is richting geven.

En aangezien we vol inzetten op verduurzaming, helpt het als je met een goed verhaal komt. En in die zin staat Nederland er goed op. Er wordt vanuit Brussel met veel interesse naar Nederland gekeken, bijvoorbeeld als het gaat om zero-emissie stadslogistiek. Nederland wordt wat dat aangaat echt als een baanbrekend land gezien.’

Hoe ziet de Europese Commissie de rol van artificial intelligence (AI) in het transport?

‘Met de Green Deal zetten we in op duurzaam, maar zeker ook op slim. Want in onze ogen staat het één niet los van het ander. Sterker, het één versterkt het ander. We willen in Europa het juiste speelveld creëren om te kunnen experimenteren met nieuwe toepassingen als AI. Waarbij we het óók klein en simpel moeten houden, zodat het midden- en kleinbedrijf mee kan profiteren van de innovaties, en niet alleen het grootbedrijf. We willen slim vervoer toegankelijk maken voor iedereen. Onze doelen, op het gebied van innovatie maar ook op andere terreinen, moeten niet in de lucht blijven hangen, maar realiteit op de weg worden. Dat is ons streven, en dat is waar we voor gaan.’

Terugkijken Op de website van TLN is het Green Dealwebinar met Daniël Mes terug te kijken via tln.nl/webinar/webinar-eu-green-deal.

Tijdens dit webinar beantwoordt hij tal van kijkersvragen die niet in dit artikel aan bod komen.

‘ Mooie concepten tot wasdom laten komen’

Adrie Visbeen, mede-eigenaar van Daily Logistics Group, was een van de kijkers tijdens het TLN-webinar over de Green Deal. Hij spreekt van ‘een goede sessie’, maar is tegelijk positief-kritisch als het gaat om datgene wat besproken is.

‘Natuurlijk is de Green Deal in de basis een prima initiatief. We moeten verduurzamen, anders gaat het in de toekomst echt mis.

Echter, vervolgens stuit je op de vraag wat dit concreet betekent en – nog belangrijker – wat er concreet mogelijk is. Neem de Super EcoCombi, een innovatief voertuigconcept waarbij twee standaard trailers van 13,6 meter in één vrachtwagencombinatie worden vervoerd. Heel duurzaam en direct toe te passen, omdat de configuratie bestaat uit bestaande techniek. En dan zie je vervolgens dat zo’n duurzaam concept om allerlei redenen toch blijft hangen en geen praktijk wordt. Terwijl ze bijvoorbeeld in Finland al rondrijden.’

Structureel steun geven Volgens Visbeen is de oplossing niet zo moeilijk: ‘Goede initiatieven, zoals de Super EcoCombi maar bijvoorbeeld ook de waterstoftruck, moet je structureel steun geven.

En dan niet zoals toentertijd bij het Marco Polo-programma, waar je een zak geld kreeg en het vervolgens snel ophield. Maar met steun voor de lange termijn, om zodoende voor innovatieve ondernemers de grootste financiële risico’s af te dekken, en een situatie te creëren waarin mooie concepten de kans krijgen tot wasdom te komen.’

O PINIE

27

Handhaving in Europa

Huis verdient goed onderhoud Weliswaar is het Mobiliteitspakket een feit, na het akkoord eerder dit jaar, toch blijft er werk aan de winkel.

Want de praktische invulling van dit regelstelsel levert veel vragen op, vooral met betrekking tot de interpretatie en de handhaving ervan.

oe zat het ook alweer? Met de introductie van het nieuwe Mobiliteitspakket wil de Europese Unie de arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs verbeteren en een einde maken aan oneerlijke concurrentie in het wegvervoer.

Dit brengt een groot aantal veranderingen in de vervoersregelgeving, op verschillende momenten. De eerste wijzigingen, met betrekking tot de Europese rij- en rust-

tijdenregeling, gingen al per 20 augustus 2020 in. Andere wijzigingen volgen nog.

Onevenwichtige markt Het nieuwe Mobiliteitspakket dient de goede zaak, zou je kunnen zeggen. En natuurlijk is dat voor een belangrijk deel ook zo. Immers, de gedachte achter het Mobiliteitspakket is dat duidelijkere regels en betere handhaving genoemde doelstellingen binnen handbereik zullen bren-

gen. Tegelijkertijd wringt daar de schoen.

De regels blijken namelijk niet zo duidelijk te zijn. En dat maakt handhaving lastig. Er wordt door Transport en Logistiek Nederland, samen met haar internationale zusterorganisaties verenigd in de IRU, dan ook hard gewerkt om tot die nood­ zakelijke duidelijkheid te komen. De Europese Commissie heeft inmiddels op de eerste reeks vragen antwoord gegeven en deze gepubliceerd op haar website.

28

Nederland Logistiek

Echter, dat is nog niet voldoende voor harmonisatie, maar wel een belangrijke eerste stap.

Kwantiteit én kwaliteit De handhavers staan toch al voor een moeilijke opgave, gezien het beperkte budget. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) luidde wat dat aangaat al de noodklok. Het wil zich met zijn controles daarom vooral richten op de ergste risico’s in het transport – overbelading, overtreding van de rij- en rusttijden (tachofraude) en oneerlijke concurrentie – maar kan door het lage aantal inspecteurs niet aan de wettelijk verplichte aantallen controles voldoen. Daardoor is de pakkans voor een controle uiteindelijk te laag. Uit een eerdere publicatie van de Europese Commissie blijkt dat Nederland wat betreft het aantal controles bijna 4 procent onder het Europees gemiddelde zit. Daarmee ontstaat een onevenwichtige markt waarin buitenlandse voertuigen in Nederland minder risico lopen op een wegcontrole dan Nederlandse voertuigen in het buitenland. Precies datgene wat het Mobiliteitspakket níet beoogt.

Efficiëntie vergroten Nu zeggen controleaantallen natuurlijk niet alles. De ILenT kan beter tien auto’s aanhouden waarvan er bij negen iets mis is dan dertig auto’s aanhouden waarbij er bij vijf wat mis is. Voertuigen en chauffeurs die de wet niet overtreden, moeten zoveel mogelijk met rust worden gelaten. Slimme en effectieve handhaving is nodig om de efficiëntie te vergroten en de ILenT werkt daar ook aan. De vraag is alleen hoe lang het gaat duren voordat met recht gesteld kan worden dat dit doel ook is bereikt. De nieuwe inspecteurs, waarvoor de minister van Infrastructuur en Waterstaat eerder al budget heeft vrijgemaakt, zijn praktisch niet bij het wegvervoer terechtgekomen.

Voor de komende periode is dan ook helder dat de ILenT de wettelijke norm nog steeds niet kan halen.

Digitale handhaving Mogelijk biedt digitale handhaving uitkomst, maar zover is het nog niet. De ILenT ontwikkelt een digitaal systeem

(desk handhaving) dat in staat moet zijn om op grote schaal analyses van tachograafgegevens uit te voeren. Wanneer dit systeem precies operationeel zal zijn, is echter niet duidelijk. Wel is de verwachting dat wanneer dit systeem werkt en toegepast wordt, de ILenT weer aan de wettelijke norm zal toekomen. De weginspecteurs kunnen zich dan richten op het van de weg halen van de grootste risico’s en bedrijven die de regels niet goed

naleven kunnen verwachten daarop aangesproken te worden. Maar hoe snel zal dit zijn vruchten gaan afwerpen? En wat doen andere landen in de EU? Dit is ook waarom de IRU terecht stelt dat de handhaving en in het bijzonder de digitalisering van de handhaving in de hele EU prioriteit moet krijgen van zowel het Europees Parlement als de Europese Commissie.

Waarbij de handhaving niet alleen doelgerichter maar ook slimmer en risico-

29

O PINIE

Mobiliteitspakket is het kader geschapen, en kun je dus spreken van een met moeite tot stand gekomen fundament dat zijn waarde nog wel moet bewijzen.

Zonder gelijke interpretatie en effectieve handhaving zal die waarde namelijk steeds weer in twijfel worden getrokken.

En de handhaving erop verdient dus prioriteit. Waarbij van belang is dat goede handhaving gestoeld is op transparantie, effectiviteit, proportionaliteit en marktversterking. Handhavers kunnen meer doen (communiceren) om hun resultaten voor het voetlicht te brengen.

gerichter moet gaan plaatsvinden. Een speciaal agentschap zou daar volgens de IRU aan bij kunnen dragen, als ‘begeleider van de implementatie van noodzakelijke wetgeving, digitalisering en – niet in de laatste plaats – handhaving’.

Waarde bewijzen Wat nu? Hoe doorbreken we deze schijnbare impasse? Dergelijke vragen liggen op dit moment prominent op tafel. Met het

Diepere oorzaak Niet controleren om het controleren maar zoveel mogelijk die bedrijven aanpakken die die aandacht verdienen – dáár gaat het om. Daarbij past ook dat als het een bedrijf niet goed lukt om aan de norm te voldoen, verder gekeken wordt naar de diepere oorzaak ervan. Is er sprake van fraude of bewuste ontduiking van de regels, dan moet dat uiteraard keihard worden aangepakt. Maar lukt het een welwillend bedrijf niet om structureel de regels na te leven vanwege andere oorzaken dan onwil of bewuste fraude, dan is het zaak dat de toezichthouder in gesprek gaat met het bedrijf, de ketenpartners en andere stakeholders om een oplossing te zoeken voor datgene wat het probleem veroorzaakt. Uiteraard met naleving altijd als doelstelling. Met het voorgaande in het achterhoofd gaat TLN op dit moment het gesprek aan. Op nationaal niveau met onder meer de ILenT en in Europa met diverse stakeholders, zoals de Europese Commissie en internationale handhavingsplatforms, waaronder Corte en ECR. Onmisbare tweede stap Al met al kun je stellen dat met het Mobiliteitspakket een eerste belangrijke stap

Expert Group Smart Tacho 2 Namens de IRU vertegenwoordigt TLN de Europese transport­ sector tijdens overleggen van de Expert Group Smart Tacho 2.

Onderwerp van gesprek is de vastlegging van de eisen met betrekking tot de smart tacho 2, die in 2023 wordt geïntroduceerd en waarvan (soms te) veel verwacht wordt op handhavingsgebied. Dankzij deze unieke positie slaagt TLN erin op een aantal essentiële punten

belangrijke input te leveren. Daarbij valt onder meer te denken aan de uitbreiding van de controle op afstand, de DSRC, met een maximum rijtijd. Maar ook de introductie van handige tools, zoals TLN Tachoweb, en het organiseren van voorlichtingsbijeenkomsten en webinars zijn voorbeelden van initiatieven die het belang van de TLN-leden in relatie tot het Mobiliteitspakket dienen.

is gezet, nu de regelgeving formeel is aangenomen. Een uitgebalanceerde controle op de naleving van dit regelstelsel, op basis van gemeenschappelijke interpretaties van die regels, vormt echter een onmisbare tweede stap. Het met veel moeite gebouwde huis verdient goed onderhoud. Alle aandacht moet daarom uitgaan naar die tweede stap.

Bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat de handhaving die er is een maximaal effect heeft. Maar ook door te garanderen dat de fysieke handhaving op minimaal hetzelfde niveau blijft functioneren. En, zoals al gememoreerd, door de handhaving zo slim en efficiënt mogelijk in te richten, via in eerste instantie bewezen technieken en in een latere fase slimme, gestandaardiseerde oplossingen. Uiteindelijk gaat het om een goed samenstel van beschikbare controlemiddelen en menskracht; dát moet vanaf nu dan ook het streven zijn.

30

A A N HE T WO O RD

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

1 oktober

18 oktober

27 oktober

11 november

20 november

30 november

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws nl.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland nl-nl.facebook.com/ktotln

31

S E RV I C E- INFO

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN 10

Nederland Logistiek

11

IN T E RV IE W

‘China speelt het spel slimmer’ www.tln.nl > Thema’s > Internationaal

Rob de Wijk (Universiteit Leiden):

‘China speelt het spel slimmer’ De wereld profiteert economisch gezien al jaren van de groeispurt die China doormaakt. Toch waarschuwt Rob de Wijk, hoogleraar internationale betrekkingen, ondernemers die met dit beeld in het achterhoofd handel gaan drijven met de Chinezen. ‘Naïviteit ligt op de loer.’

DOOR Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

e scepsis ten opzichte van de ChineesEuropese spoorverbinding blijkt onterecht.

Deze is namelijk succesvoller dan ooit tevoren. In de eerste 7 maanden van dit jaar reden er 6.354 goederentreinen tussen China en Europa, een stijging van maar liefst 41 procent ten opzichte van 2019. Hoe kijkt u hiernaar?

‘Voor China behelst deze spoorverbinding meer dan enkel de afzet van het eigen goederensurplus. Het is bovenal een instrument voor de Chinezen om hun economie te verbinden met die van Europa. Waar wij vaak alleen in economische business cases denken, denkt China ook in politieke business cases. China zit namelijk anders in de wedstrijd; het heeft een economisch belang, maar bovenal ook een politiek belang te behartigen.’

Wat betekent dit voor Nederlandse ondernemers in de transport- en logistieke sector?

‘In de basis varen ze er wel bij. Zeker nadat de Chinees-Europese spoorverbinding is doorgetrokken naar

14

Nederland Logistiek

Stadshubs zullen kenmerkend zijn voor de stadslogistiek van de toekomst. Maar dan moeten ze wel tijdig kunnen opschalen.

Gemeenten kunnen daarvoor zorgen, maar de logistiek heeft hierin ook een eigen verantwoordelijkheid. de toekomst. Organisaties als Shell, VNO-NCW, TNO, MKB-Nederland en het Nationaal Archief haken maar al te graag aan. Het mes snijdt namelijk aan twee kanten: niet alleen zorgt de samenwerking voor meer efficiëntie in de bezorging, ook is de werkwijze toekomstbestendig. Want de samenwerkende partijen zijn met de Haagse Hub klaar voor de ras naderende zero-emissie zone in de Haagse bin-

18

pagina’s tellende document, dat de stadslogistiek in Nederland beter kan. Of eigenlijk: beter moet. Zij constateren dat er op dit moment sprake is van duizenden overbodige bewegingen in de Nederlandse binnensteden, om de consument en de zakelijke klant te voorzien van hun goederen. ‘En daarmee wordt de stadslogistiek een steeds moeilijker oplosbare puzzel’, aldus Erik van Dort van Capgemini tijdens de presentatie van de bluepaper. Samen met een groot aantal betrokkenen – verladers, ontvangers, logistiek dienstverleners en adviseurs – ging hij aan de slag met de vraag ‘hoe van showstoppers tot showmakers te komen’, met de genoemde bluepaper als resultaat. Excuses zijn er volgens Van Dort altijd, terwijl het volgens hem vooral gaat om het vinden van oplossingen. Zoals de eerdergenoemde Haagse Hub, volgens Van Dort ‘een van dé voorbeelden waarmee de stadslogistiek de komende jaren verder is te brengen’.

Bundelen met derde partijen Het antwoord op de vraag hoe de stadslogistiek

toekomstbestendig is te maken, is drieledig, vertelt Rogier Havelaar van PostNL, ook betrokken bij de totstandkoming van de bluepaper. ‘Allereerst verdienen de bestaande stadshubs de versterking die ze nodig hebben.

Bijvoorbeeld door te bundelen met meerdere partijen, om zo aan de gewenste volumes te komen om optimaal te kunnen presteren.’ Waar Havelaar en zijn projectpartners in de bluepaper ook voor pleiten, is een zo’n groot mogelijke uitwisseling van ervaringen met stadshubs. ‘Of het nu gaat om het opzetten van een stadshub, of het functioneren van een transportbedrijf in hubverband, dat maakt niet uit.

Uitwisseling van ervaringen is dé manier om de ontwikkeling van stadshubs te versnellen’, stelt hij.

Inkoopkracht organiseren De meest spannende aanbeveling vindt Havelaar de derde: grote bedrijven en overheden kunnen serieus bijdragen aan de ontwikkeling van stadshubs door hun inkoopvoorwaarden aan te passen en gebundelde, emissievrije stadslogistiek verplicht te stellen.

nenstad en – niet in de laatste plaats – de invulling van de duurzaamheidsdoelen uit het Klimaatakkoord.

Steeds moeilijker oplosbaar Niet voor niets refereren de samenstellers van de onlangs gepresenteerde bluepaper ‘Next-level city logistics’ aan de hiervoor genoemde Haagse Hub. Zij stellen, zoveel wordt duidelijk na het lezen van het vijftien

‘Natuurlijk gaat dat best ver’, realiseert Havelaar zich terdege. ‘Maar tegelijkertijd lijkt het onvermijdelijk, want enkel door de inkoopkracht te organiseren en heldere regels op te stellen, ontstaat de urgentie en transparantie die nodig zijn om tot ‘next level’ stadslogistiek te komen.’

Gemeenten kunnen ook op andere manieren helpen, stelt Van Dort. ‘Bijvoorbeeld door zo snel mogelijk een zero-emissie zone in te stellen, of energieneutrale oplossingen te promoten.’

Ook kunnen gemeenten volgens Van Dort geluidsniveaus reguleren en (extra) ruimte creëren voor logistiek in binnensteden.

‘Dergelijk beleid zou de ontwikkeling van stadshubs enorm helpen.’

Het goede voorbeeld geven Tegelijkertijd moet de sector op het vlak van stadslogistiek wel in beweging blijven, vindt Van Dort. ‘We moeten zelf het goede voorbeeld geven, om anderen aan te zetten mee te gaan in het streven naar ‘next level’ stadslogistiek. Stadsdistributie biedt volop mogelijkheden voor transporteurs. Als het gaat om de fijnmazige, veelal emissievrije distributie vanuit een hub, maar ook voor wat betreft de aanlevering aan hubs en de last mile logistiek. Dat is ook de boodschap waarmee we de bluepaper afsluiten: gezamenlijk moeten we de golf groter maken, zodanig dat stadshubs tijdig kunnen opschalen, en inderdaad de nieuwe standaard worden.’

Gijs van Dijk

40 jaar, woonachtig in Den Burg Sinds 2017 in de Tweede Kamer Dossiers: sociale zaken en werkgelegenheid

Judith Tielen

48 jaar, woonachtig in Utrecht Sinds 2017 in de Tweede Kamer Dossiers: arbeid en inkomen (‘werken en geld verdienen’)

‘Ook zelfstandigen aan de onderhandelingstafel’ In de serie twistgesprekken is het deze keer de beurt aan Judith Tielen (VVD) en Gijs van Dijk (Partij van de Arbeid). Zij debatteren over de toekomst van de arbeidsmarkt. En uiteraard gaat het dan al snel over loondoorbetaling bij ziekte, arbeidsmigranten, onzekere banen en schijnzelfstandigheid – voldoende aanleiding voor een stevige discussie.

De sociale partners (vakbonden en werkgeversorganisaties) zijn te rigide en vastgeroest in ouderwetse denkpatronen

De bluepaper ‘Next level city logistics’ is een uitgave van ShoppingTomorrow, dat e-commerce professionals samenbrengt in een exclusief en actief netwerk, met als doel het leveren van inzichten voor de branche.

Naast Capgemini en PostNL, maakt onder meer TLN deel uit van dit netwerk. Meer weten? Bezoek dan shoppingtomorrow.nl.

Daar is ook de bluepaper ‘Next-level city logistics’ te downloaden.

Stadshubs.nl TLN publiceerde onlangs de kaart Stadshubs.nl. Daarop zijn circa 200 stadshubs opgenomen die gebundeld én (volledig of gedeeltelijk) zero-emissie vervoer aanbieden. Vooralsnog staan op Stadshubs.nl uitsluitend initiatieven van TLN-leden.

Voor meer informatie: tln.nl/nieuws/stadshubsin-beeld-gebracht.

19

‘Ook zelfstandigen aan de onderhandelingstafel’ www.tln.nl > Thema’s > Ondernemerszaken > Arbeidsmarkt

rest van Europa uit. Een verkorting naar 1 jaar zou daarbij niet alleen het mkb dienen, maar ook de baanzoekers.’

GD: ‘Voor het grootbedrijf is de huidige regeling niet eens zo verkeerd, maar ik kan mij voorstellen dat het mkb 2 jaar in veel gevallen een brug te ver vindt. Weliswaar bestaat er een ontzorgpolis waarmee het mkb de zorgen rondom deze regeling kan wegorganiseren, maar dat zal niet altijd de oplossing zijn.’

JT: ‘Nee, dat denk ik ook niet. Voor veel werkgevers blijft deze regeling veel werk impliceren, en denken ze wel drie keer na voordat ze iemand aannemen. Ik zie dit als een contradictie in dit verder goedbedoelde systeem, en dat moet je niet willen.’

GD: ‘Misschien moeten we een knip maken, tussen het grootbedrijf en het mkb, om de regeling ook werkbaar te maken voor het mkb.’

Judith Tielen (JT): ‘Daar ben ik het mee eens. Neem de 1,1 miljoen zelfstandigen in Nederland die nu geen plek aan de onderhandelingstafel hebben, en van die tafel worden weggehouden door de bonden. De arbeidsmarkt is inmiddels doorontwikkeld, terwijl de sociale partners zijn blijven hangen in stokpaardjes uit de vorige eeuw.’

Gijs van Dijk (GD): ‘Dit beeld onderschrijf ik niet. Met elkaar beschikken de sociale partners over veel denkkracht en zijn ze in staat om veel te bereiken. Denk bijvoorbeeld aan de steunpakketten die tot stand zijn gekomen in de coronacrisis. Probleem is inderdaad wel dat het draagvlak dreigt af te vlakken. In die zin moet er wel wat gebeuren, ook zelfstandigen moeten een positie aan de onderhandelingstafel krijgen.’

JT: ‘Het poldermodel mag wel iets meer naar de 21e eeuw toe bewegen. Mede daarom heb ik in de Tweede Kamer een motie ingediend, om te komen tot een gelijkwaardige positie van zelfstandigen ten opzichte van werkgevers en werknemers. Deze motie is inmiddels aangenomen. Bovendien bekijkt de Sociaal-Economische Raad op dit moment hoe de positie van de zzp’er in de polder vormgegeven moet worden.’

JT: ‘Helder is dat de huidige regeling voor het mkb verreweg de grootste drempel vormt om mensen aan te nemen. Het zou inderdaad veel beter zijn als we de loondoorbetaling bij ziekte terugbrengen naar 1 jaar, zoals de VVD ook voorstelt in zijn verkiezingsprogramma. Met die 2 jaar loondoorbetaling bij ziekte steken we met kop en schouders boven de

23

RE P O RTAG E

Meer oog voor familiebedrijven www.tln.nl > Thema’s > Ondernemerszaken

Meer oog voor familiebedrijven Tweede Kamerlid Hilde Palland ziet familiebedrijven als ‘het type onderneming dat we moeten koesteren en faciliteren’. Wat dat in de praktijk betekent, kwam ter sprake in een gesprek tussen Palland en een achttal jonge transportondernemers.

Draagvlak onder druk Familiebedrijven kennen naast hun sterke en waardevolle kanten ook diverse uitdagingen, weet Palland. ‘Bij familiebedrijven werkt het

24

vaak net even anders. Neem bijvoorbeeld de Bedrijfsopvolgingsregeling (BOR). Het draagvlak voor deze regeling staat politiek onder druk en uitsluitsel van de Belastingdienst over de toepassing ervan kan voor ondernemers jaren duren. Terwijl deze regeling van grote waarde is om het doorgeven van het bedrijf aan een volgende generatie überhaupt mogelijk te maken.’ Waarop ze vervolgt: ‘De effectiviteit van de BOR kan per bedrijf anders uitpakken, en daar moet vanuit politiek Den Haag wel voldoende oog voor zijn.’

Zeer afhoudende opstelling De jonge transportondernemers met wie Palland spreekt, illustreren de wisselende uitwerking van de BOR op hun bedrijfsvoering, én hun privéleven, met enkele praktijkervaringen. ‘Op het moment dat we de bedrijfsopvolging gingen concretiseren en ik voor de aandelenoverdracht een eigen holding had opgericht, ging het mis. Want met die holding was ik formeel een eigen bedrijf begonnen, en

dat belemmerde mij privé bij de aanvraag van een hypotheek. Ons transportbedrijf mocht weliswaar al ruim 50 jaar bestaan, en goed zijn aangeschreven bij de bank, mijn bedrijf kende die historie niet. Wat voor de bank voldoende reden was om zich bij mijn hypotheekaanvraag zeer afhoudend op te stellen, waardoor ik uiteindelijk privé stil kwam te staan.’

Te veel ‘gedoe’ In een ander geval dwarsboomde één financieel slecht jaar, als gevolg van de crisis in 2008, de hypotheekaanvraag. ‘Ondanks louter goede jaarcijfers, bleef de bank maar terugkijken naar dat ene slechte jaar, waardoor een hypotheek en daarmee een nieuw huis voor mij buiten bereik bleef.’

In dit geval bood een financieringsregeling buiten de huisbank om soelaas, waardoor het nieuwe huis er alsnog kwam. Niettemin blijven genoemde voorbeelden illustraties van goedbedoelde regelgeving die solide ondernemers in de praktijk in de weg staat

en te veel ‘gedoe’ met zich meebrengt. Palland spreekt in dit kader van ‘het marktfalen van het eigen financieringssysteem’ en pleit ervoor ‘om in redelijkheid naar de bestaande regelgeving te kijken, om te zien wat er beter kan’. Een idee dat in dit kader bij Palland leeft, is om eigen vermogen fiscaal gelijk(er) te behandelen aan vreemd vermogen. ‘Dat vergroot immers de financieringsmogelijkheden voor familiebedrijven’, aldus het Tweede Kamerlid.

Te zwaar opgetuigd En er zijn meer voorbeelden. Een van de jonge transportondernemers vertelt dat hij zijn medewerkers graag aan zijn transportbedrijf bindt via een vast contract. ‘Maar het feit dat ik ze bij een langdurige ziekte 2 jaar moet doorbetalen, houdt dat tegen. Dat financiële risico kan ik mij als eigenaar van een transportbedrijf met een relatief klein aantal medewerkers simpelweg niet veroorloven.’ Palland is bekend met dit probleem,

en stelt ‘dat bepaalde regelgeving te zwaar is opgetuigd, wat het werkgeverschap onnodig onaantrekkelijk maakt’. Ze wil werkgevers juist ontzorgen in de (financiële) risico’s die ze lopen, zonder daarbij de belangen van de werknemer uit het oog te verliezen. Om die reden verkent Palland bijvoorbeeld de mogelijkheid om de loondoorbetaling bij ziekte collectief te gaan organiseren.

Niet bemoeilijken Uiteindelijk hoopt Palland met haar initiatiefnota te komen tot een ‘verzachtend’ pakket aan maatregelen om (familie)bedrijven bij te staan in hun ondernemerschap. ‘Uiteindelijk gaat het erom’, zo besluit ze, ‘dat een bedrijf zo soepel mogelijk kan functioneren. Of het nu een bedrijfsoverdracht, een loondoorbetaling, een transitievergoeding of – heel actueel – de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) betreft, dat maakt niet uit. Regelingen moeten de bedrijfsvoering niet bemoeilijken maar juist vergemakkelijken.’

Nederland Logistiek

Van goed idee naar dagelijkse praktijk

26

Over Hilde Palland z 12 jaar actief in de gemeenteraad van Kampen z Sinds mei 2019 Tweede Kamerlid namens het CDA z Op plek 12 van de CDA-kandidatenlijst voor de Tweede Kamerverkiezingen van volgend jaar z Woordvoerder namens het CDA op het dossier arbeidsmarktbeleid, met speciale aandacht voor familiebedrijven z Woonachtig in de gemeente Kampen (Overijssel)

25

IN T E RV IE W

De Green Deal, met als doel een klimaatneutraal Europa in 2050, is even ambitieus als veelomvattend. Daniël Mes, die deel uitmaakt van het Green Deal-team van eurocommissaris Frans Timmermans, beantwoordt graag de meest prangende vragen over dit project.

Green Deal: van goed idee naar dagelijkse praktijk www.tln.nl > Thema’s > Veiligheid en duurzaamheid > Duurzaamheid

‘Met de Green Deal zetten we in op duurzaam, maar zeker ook op slim.’

de lange termijn, maar het is tegelijk belangrijk om realistisch te zijn en te blijven, ondanks de hoge ambities.

Daarbij hoort de acceptatie dat je niet alles morgen al voor elkaar hebt.’

nlangs organiseerde Transport en Logistiek Nederland samen met Transfrigoroute Holland een webinar over de Green Deal.

Tijdens dit webinar ging Daniël Mes onder meer in op de beschikbaarheid van zero-emissie vrachtauto’s, de visie van de Europese Commissie op batterij-elektrische en waterstof-elektrische aandrijving en de inzet van Super EcoCombi’s. De tijd was echter te kort om álle vragen te beantwoorden. Reden voor ‘Nederland Logistiek’ om de niet-beantwoorde vragen op een later moment alsnog voor te leggen aan Daniël Mes. Hoe kijkt de Europese Commissie naar dual-fuels, waarbij aardgas of biogas wordt bijgespoten in een dieselmotor?

‘Waar we naartoe werken, zijn vrachtwagens die elektrisch of door waterstof worden aangedreven. In sommige situaties, denk bijvoorbeeld aan de stadsdistributie, is zo’n zero-emissie scenario al heel realistisch en zie je zero-emissie transport dus ook steeds meer praktijk worden. Voor het transport over langere afstanden is zero-emissie nu nog niet realistisch, onder meer vanwege de zeer beperkte beschikbaarheid van het benodigde materieel. Wat automatisch maakt dat je voor dit soort transporten moet uitgaan van een transitiefase waarin ook mengoplossingen zoals bio-LNG tot de mogelijkheden behoren. Europa zet zich met geld en beleid in voor

HVO100, nu al toepasbaar in ‘gewone’ dieseltrucks, is veel duurder dan reguliere diesel. Is de Europese Commissie van plan daar vanuit duurzaamheidsoogpunt iets aan te doen?

‘Hier kijken we zeker naar, onder meer vanuit de fiscaliteit. We willen dubbele heffingen voorkomen, en juist toewerken naar een consistente aanpak in Europa, met de juiste prikkels voor het juiste gedrag. Ik verwacht dit punt overigens ook terug te zien in het Europese ‘Fit for 55’-pakket, dat een emissievermindering van minimaal 55 procent in 2030 voorstaat.’

Is de Europese Commissie voorstander van terminals, waar trailers van de weg kunnen worden overgeheveld naar het spoor?

‘De wens is te komen tot meer gecombineerd vervoer, om de doorstroom op de weg te bevorderen, maar ook om het vervoer in brede zin verder te verduurzamen. In dat plaatje passen dergelijke terminals. Alle modaliteiten moeten met elkaar kunnen concurreren, en dan niet alleen op prijs maar zeker ook op gemak en doorloopsnelheid. Dergelijke terminals, die hierop zijn ingericht, helpen daarbij.’

China claimt in 2060 klimaatneutraal te zijn. Hoe is dat te rijmen met het alsmaar stijgende aantal kolencentrales in China? En wat doet de Europese Commissie hieraan?

‘Verduurzaming houdt natuurlijk niet op bij de grens.

Daarom gaan we hierover ook gesprekken aan met

Nederland Logistiek

O PINIE

27

Handhaving in Europa www.tln.nl > Thema’s > Ondernemerszaken > Toezicht en handhaving

Handhaving in Europa

landen buiten de Europese Unie. Zo ook met China. En hetzelfde geldt voor de Verenigde Staten, waar met de komst van Joe Biden hoogstwaarschijnlijk een andere, meer duurzame dynamiek gaat ontstaan. Echter, bovenal gaan we uit van eigen kracht. Wij willen op duurzaamheidsvlak leidend zijn in de wereld. En dan moet je niet te veel naar anderen, maar vooral naar jezelf kijken.’

Met het zero-emissie beleid in Nederland behoren we tot de koplopers in Europa. Betekent dat automatisch dat Nederland prioriteit krijgt bij de besteding van het geld uit het Europese herstelfonds?

‘Besef wel dat de Europese Commissie niet over de besteding van het geld uit het herstelfonds gaat. De EU stelt geld beschikbaar aan de lidstaten, maar de lidstaten moeten plannen indienen om dit geld uiteindelijk ook te krijgen. Wat we vanuit onze rol wel trachten te doen, is richting geven.

En aangezien we vol inzetten op verduurzaming, helpt het als je met een goed verhaal komt. En in die zin staat Nederland er goed op. Er wordt vanuit Brussel met veel interesse naar Nederland gekeken, bijvoorbeeld als het gaat om zero-emissie stadslogistiek. Nederland wordt wat dat aangaat echt als een baanbrekend land gezien.’

Hoe ziet de Europese Commissie de rol van artificial intelligence (AI) in het transport?

‘Met de Green Deal zetten we in op duurzaam, maar zeker ook op slim. Want in onze ogen staat het één niet los van het ander. Sterker, het één versterkt het ander. We willen in Europa het juiste speelveld creëren om te kunnen experimenteren met nieuwe toepassingen als AI. Waarbij we het óók klein en simpel moeten houden, zodat het midden- en kleinbedrijf mee kan profiteren van de innovaties, en niet alleen het grootbedrijf. We willen slim vervoer toegankelijk maken voor iedereen. Onze doelen, op het gebied van innovatie maar ook op andere terreinen, moeten niet in de lucht blijven hangen, maar realiteit op de weg worden. Dat is ons streven, en dat is waar we voor gaan.’

Terugkijken Op de website van TLN is het Green Dealwebinar met Daniël Mes terug te kijken via tln.nl/webinar/webinar-eu-green-deal.

Tijdens dit webinar beantwoordt hij tal van kijkersvragen die niet in dit artikel aan bod komen.

‘Mooie concepten tot wasdom laten komen’

Adrie Visbeen, mede-eigenaar van Daily Logistics Group, was een van de kijkers tijdens het TLN-webinar over de Green Deal. Hij spreekt van ‘een goede sessie’, maar is tegelijk positief-kritisch als het gaat om datgene wat besproken is.

‘Natuurlijk is de Green Deal in de basis een prima initiatief. We moeten verduurzamen, anders gaat het in de toekomst echt mis.

Echter, vervolgens stuit je op de vraag wat dit concreet betekent en – nog belangrijker – wat er concreet mogelijk is. Neem de Super EcoCombi, een innovatief voertuigconcept waarbij twee standaard trailers van 13,6 meter in één vrachtwagencombinatie worden vervoerd. Heel duurzaam en direct toe te passen, omdat de configuratie bestaat uit bestaande techniek. En dan zie je vervolgens dat zo’n duurzaam concept om allerlei redenen toch blijft hangen en geen praktijk wordt. Terwijl ze bijvoorbeeld in Finland al rondrijden.’

Structureel steun geven Volgens Visbeen is de oplossing niet zo moeilijk: ‘Goede initiatieven, zoals de Super EcoCombi maar bijvoorbeeld ook de waterstoftruck, moet je structureel steun geven.

En dan niet zoals toentertijd bij het Marco Polo-programma, waar je een zak geld kreeg en het vervolgens snel ophield. Maar met steun voor de lange termijn, om zodoende voor innovatieve ondernemers de grootste financiële risico’s af te dekken, en een situatie te creëren waarin mooie concepten de kans krijgen tot wasdom te komen.’

Huis verdient goed onderhoud Weliswaar is het Mobiliteitspakket een feit, na het akkoord eerder dit jaar, toch blijft er werk aan de winkel.

Want de praktische invulling van dit regelstelsel levert veel vragen op, vooral met betrekking tot de interpretatie en de handhaving ervan.

oe zat het ook alweer? Met de introductie van het nieuwe Mobiliteitspakket wil de Europese Unie de arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs verbeteren en een einde maken aan oneerlijke concurrentie in het wegvervoer.

Dit brengt een groot aantal veranderingen in de vervoersregelgeving, op verschillende momenten. De eerste wijzigingen, met betrekking tot de Europese rij- en rust-

‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 4 December 2020

GD: ‘Ik ben het absoluut eens met deze stelling. Veel platforms kiezen er moedwillig voor om werk dat een vaste aanstelling vraagt door zelfstandigen te laten doen. Daarvoor is het zelfstandig ondernemerschap niet bedoeld. Wat mij betreft, is elke werkende automatisch werknemer, tenzij het aantoonbaar is dat de persoon in kwestie volledig autonoom voor het zelfstandig ondernemerschap heeft gekozen.’

JT: ‘Nu zie je dat de onderliggende wetgeving in deze te weinig hulpvaardig is. De gedachterichting van het zelfstandig ondernemerschap klopt, maar de praktijk blijkt dan toch weerbarstig te zijn. Lastig is wel dat, als je ervoor kiest om dit in meer wetgeving te gieten, je vrijwel automatisch te veel sturing gaat geven aan bewust-zelfstandigen.’

GD: ‘Het rapport van de commissie-Borstlap, die in opdracht van het kabinet heeft geadviseerd over nieuwe regels rond werk, is wat dit aangaat misschien wel een deel van de oplossing. De eenvoud van de adviezen in dit rapport spreekt mij wel aan. Wat we in ieder geval niet moeten

CDA en JongTLN met elkaar in gesprek

n de onlangs gepresenteerde initiatiefnota van Hilde Palland, sinds 2019 actief in de Tweede Kamer namens het CDA, wordt het belang van familiebedrijven voor de BV Nederland al op de tweede pagina geduid: in Nederland werken 2,2 miljoen werknemers in een familiebedrijf en circa 70 procent van alle bedrijven ís een familiebedrijf. In politiek Den Haag is er niettemin weinig oog voor familiebedrijven, stelt Palland.

Terwijl familiebedrijven toch een belangrijke bijdrage leveren aan onze economie, en bovendien vaak geworteld zijn in de eigen regio, waarmee ze van directe meerwaarde zijn voor de samenleving. ‘En dat moet je als overheid willen faciliteren’, aldus Palland, die hiervoor in haar initiatiefnota een aantal aanbevelingen doet.

Colofon

Een verplichting voor (bezorg)platforms om mensen in dienst te nemen, draagt bij aan een gezonde arbeidsmarkt

Door de loondoorbetaling bij ziekte te maximeren op 1 jaar dienen we het midden- en kleinbedrijf

Nederland Logistiek

Stadshubs zoeken de versnelling www.tln.nl > Thema’s > Planning en infrastructuur > Stadslogistiek

ShoppingTomorrow

D E B AT

Nederland Logistiek

22

15

RE P O RTAG E

Stadshubs zoeken de versnelling

o’n 5 jaar duurde het, maar inmiddels is de Haagse Hub up-and-running. Wat in de praktijk betekent dat in totaal 43.000 werkplekken in Den Haag – op initiatief van het ministerie van Binnenlandse Zaken en de gemeente Den Haag – elektrisch en gebundeld worden bevoorraad door een groep samenwerkende transportbedrijven met oog voor

Nederlands grondgebied, kun je stellen dat we er een volwaardige modaliteit van en naar China bij hebben gekregen. Een modaliteit die bovendien met sommige goederen intercontinentaal kan concurreren met het goederenvervoer over het water en door de lucht.

Tegelijkertijd moet je als Nederlandse ondernemer blijven beseffen dat je hier te maken hebt met een autocratie, een regeringsvorm waarbij ongelimiteerde macht wordt uitgeoefend door slechts één persoon.’

Zijn we naïef, wat dat aangaat?

‘Naïviteit ligt op de loer. Bij ondernemers, maar ook bij politici. Daarbij: China speelt het spel slimmer – nog altijd. Zij appelleren aan onze hang naar financieel gewin, waardoor we sneller geneigd zijn alle randzaken voor lief te nemen. Zodoende blijft onze handelsrelatie met China complex, bijvoorbeeld als het gaat om de toegang tot de markt. Van een gelijk speelveld is nog geen sprake, terwijl dat toch een voorwaarde is voor een gezonde handelsrelatie. Niettemin accepteren we het, omdat we het financiële belang laten prevaleren.’

tijdenregeling, gingen al per 20 augustus 2020 in. Andere wijzigingen volgen nog.

Onevenwichtige markt Het nieuwe Mobiliteitspakket dient de goede zaak, zou je kunnen zeggen. En natuurlijk is dat voor een belangrijk deel ook zo. Immers, de gedachte achter het Mobiliteitspakket is dat duidelijkere regels en betere handhaving genoemde doelstellingen binnen handbereik zullen bren-

gen. Tegelijkertijd wringt daar de schoen.

De regels blijken namelijk niet zo duidelijk te zijn. En dat maakt handhaving lastig. Er wordt door Transport en Logistiek Nederland, samen met haar internationale zusterorganisaties verenigd in de IRU, dan ook hard gewerkt om tot die noodzakelijke duidelijkheid te komen. De Europese Commissie heeft inmiddels op de eerste reeks vragen antwoord gegeven en deze gepubliceerd op haar website.

Wat kan TLN voor u betekenen?

D oor haar leden te verbinden en een netwerk te bieden waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers

oor de belangen van haar leden te vertegenwoordiD gen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees

D oor de grootste werkgeversorganisatie van transporterend Nederland te zijn en binnen de cao-onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden

D oor specialistische kennis en expertise op het gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

D oor inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

D oor het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector

Hoofdredactie Twan van der Heijden Redactieraad Hans van den Berg, Mira Levi, Jennifer Visser, Martijn Vonk Bijdragen Natalie Krul Fotografie iStock, Ton Zonneveld Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2020

Over TLN

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé onder­ nemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren:

Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

! ne gen Fij a std fee

TIJDEN VERANDEREN. EN JIJ? STL werkt voor mensen die werken in de sector transport en logistiek.

Om te zorgen voor voldoende instroom en duurzame inzetbaarheid kunnen werkgevers bij ons terecht voor begeleiding en advies over personeel en organisatie. En (leerling)werknemers helpen we graag bij een mooie loopbaan in de sector. Vraag ons wat we voor je kunnen doen, we spreken je graag!

Ontdek meer op www.stlwerkt.nl info@stlwerkt.nl

088-2596111