'Picnic in 2025 succesvolle logistieke dienstverlener' - 04/2017

nummer 4 december 2017

Duurzaam ondernemen: van volgen naar leiden Bol.com opent nieuw fulfilment center

Diederik Antvelink en Roderick de la Houssaye (Nedcargo):

‘Picnic in 2025 succesvolle logistiek dienstverlener’

IN HE T NIE U WS

‘ Nog veel meer chauffeurs nodig’ Willem de Vries

Directeur Sectorinstituut Transport en Logistiek Waar de vrachtwagens zo’n 4,5 jaar geleden, op het dieptepunt van de crisis, stil stonden doordat er simpelweg niet voldoende werk was, dreigen de vrachtwagens nu stil te komen staan omdat er te weinig chauffeurs voorhanden zijn. In dat kader kwam Willem de Vries, directeur van het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL), onlangs in Nieuwspoort met positief nieuws: inmiddels hebben 2.638 zij-instromers een baan gevonden als vrachtwagenchauffeur. Een mooi resultaat dat voortvloeit uit het Sectorplan Trans-

port en Logistiek 2016-2017, dat inzet op het vergroten van de mobiliteit in Nederland, mede door chauffeurs aan een baan en werkgevers aan chauffeurs te helpen.

‘Zo’n aantal laten instromen, is een enorme prestatie, gerealiseerd dankzij de nauwe samenwerking tussen TLN, FNV Transport & Logistiek, CNV Vakmensen, VVT en STL.’ Met het mooie resultaat wordt volgens De Vries ook de aantrekkelijkheid van de transport- en logistieke sector voor (nieuwe) werknemers bevestigd. ‘Voor veel mensen biedt de sector

mooie beroepen en daarmee een mooie toekomst.’ Tegelijkertijd benadrukt De Vries dat de sector, nu dit mooie resultaat is behaald, niet op haar lauweren moet gaan rusten. ‘Uit ons arbeidsmarktonderzoek blijkt dat de spanning op de arbeidsmarkt zodanig gaat oplopen dat er de komende jaren nog veel meer chauffeurs nodig zijn. We vragen dan ook om de dringende hulp van de overheid, om met een gezamenlijke inspanning nog eens 3.000 mensen te laten instromen.’

4

VO O RWO O RD

Mooi jaar 2018 belooft om meerdere redenen een mooi jaar te worden. Het voert wellicht wat ver om op deze plek al het moois dat ons te wachten staat in detail te ­benoemen, maar twee ontwikkelingen wil ik u zeker niet onthouden.

Allereerst heel actueel: de EU en Groot-Brittannië hebben een akkoord bereikt over de voorwaarden van de Brexit. Een ‘zachte’ Brexit is daardoor waarschijnlijk en dat is goed nieuws voor Nederlandse transport­ bedrijven die zaken doen in Groot-Brittannië.

Ten tweede doel ik op de verdere uitrol van ‘onze’ digitale vrachtbrief, of kortweg de e-CMR. Sinds begin deze maand is het namelijk mogelijk om in de Benelux grensoverschrijdend gebruik te maken van de digitale vrachtbrief. Weliswaar betreft het een 3-jarige proef, maar niettemin is dit een nieuwe doorbraak in het streven naar meer efficiency in de logistiek.

Tegelijkertijd is het goed om te zien dat de e-CMR in Nederland op steeds meer animo kan rekenen. Zo vernam ik recent nog dat Lelieveld Transporten, samen met Container Centralen, op dit moment proefondervindelijk aan het vaststellen is wat de mogelijkheden zijn voor het vervoeren van ladingdragers onder begeleiding van de e-CMR. Het stemt mij positief dat de e-CMR, grensoverschrijdend en in ketenverband, wordt omarmd. Ik ben er namelijk van overtuigd dat slimme technieken zoals de e-CMR de komende jaren gaan zorgen voor het noodzakelijke fundament onder onze sector.

22

Na Bulgarije, Tsjechië, Denemarken, Estland, Letland, Litouwen, Slowakije, Spanje, Zwitserland, Frankrijk en Slovenië, zien België en Luxemburg nu dus ook het belang van de e-CMR. Hopelijk volgen de overige EU-landen snel, zodat we de e-CMR in de héle EU grensoverschrijdend kunnen gebruiken.

Het zou 2018 nóg mooier maken dan ik nu op voorhand voorspel.

Arthur van Dijk Voorzitter TLN

Duurzaam ondernemen: van volgen naar leiden

5

INH O U D

10 ‘Picnic in 2025 succesvolle logistiek dienstverlener’ Zonder glazen bol of koffiedik voorspellen hoe de logistieke sector er in 2025 uitziet.

Roderick de la Houssaye en Diederik Antvelink, beiden als algemeen directeur eindverantwoordelijk voor de operatie van logistiek dienstverlener Nedcargo, wagen zich op verzoek aan deze uitdaging.

14

Randstad: ‘Het oude model moet van tafel’

18

Op zoek naar ‘the next Duisburg’

25

Bol.com opent nieuw ­fulfilment center

VERDER IN DIT NUMMER 3 In het nieuws

16 In beeld

6 Berichten

21 In beweging

28 Douane: ‘We willen de groei managen, niet de krimp’ 30 Service-info

6

Nederland Logistiek

Groot zonnestroom­ project bij Rhenus

Rhenus Contract Logistics stelde onlangs het grootste single roof zonnestroomproject in Nederland in bedrijf. In totaal zijn 15.318 zonnepanelen op het distributiecentrum van Rhenus in Eindhoven geplaatst. Met de zonnepanelen gaat Rhenus jaarlijks ruim 4.000.000 kWh opwekken.

Daarmee is het systeem wat betreft opwekvermogen het grootste single roof zonnestroomproject van Nederland. Bij de bouw van haar distributiecentra kijkt Rhenus niet alleen naar het opwekken van energie, maar ook naar de materiaalkeuze en ecologische voorwaarden. Zo worden alle panden, naast daglichttoetreding, voorzien van ledverlichting en stelt een informatie- en communicatieplatform Rhenus in staat om proactief te reageren op zaken zoals energieverbruik en onderhoud.

Proef met afvalvervoer per schip Afval- en energiebedrijf HVC en Rijkswaterstaat gaan een innovatieve laadmethode onderzoeken om afval makkelijker over water te kunnen verschepen. De proef moet aantonen dat duurzaam vervoer van afval

Sterke groei overslag in Rotterdamse haven De overslag van containers in de Rotterdamse haven blijft groeien. In de eerste negen maanden van 2017 steeg het aantal containers in vergelijking met dezelfde ­periode in 2016 met 10,1 procent tot 10,2 miljoen eenheden (teu). De totale overslag steeg in dezelfde periode met 2 procent. Naast containers droegen vooral agribulk en breakbulk bij aan deze groei. Bij nat massagoed, zoals

over water kan concurreren met vervoer over de weg. De proef, waarbij afval wordt samengeperst zonder tussenkomst van een containerkraan en direct op een schip wordt geladen, vindt plaats tussen de HVCoverslaglocatie in Zaandam en de afvalenergiecentrale in Alkmaar.

Dankzij de nieuwe laadmethode kan HVC tussen Zaandam en Alkmaar jaarlijks 70.000 tot 75.000 ton afval over water vervoeren. Op het onderzoekstraject scheelt dat gemiddeld twintig vrachtwagenritten per dag.

minerale olieproducten, was sprake van een afname. In totaal werd tot en met september 351,5 miljoen ton overgeslagen. De verwachting blijft dat de overslag over heel 2017 1 tot 2 procent groeit ten opzichte van 2016. Allard Castelein, CEO van het Rotterdamse Havenbedrijf: ‘De uitdagingen voor de lange termijn, zoals de energietransitie, lijken gezien het regeerakkoord van het nieuwe kabinet meer aandacht te krijgen en kunnen op deelmarkten ingrijpende gevolgen hebben. Wij zijn blij met die ambitie van het nieuwe kabinet, die naar wij hopen zal leiden tot juiste regelgeving en financieringsmogelijkheden om ondernemingen te ondersteunen bij de transitie.’

B E RI C H T E N

CIJFER

12.500.000.000

Topsector Logistiek in beeld

bloemen en planten werden in 2016 via de veilingen van FloraHolland verkocht

In het digitale Resultatenboek van de Topsector Logistiek is door middel van gefilmde portretten te zien wat er allemaal gebeurt in deze sector. In het bijzonder worden de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek en het programma Lean & Green uitgelicht. De stad en het klimaat verdienen volgens de makers van het Resultatenboek namelijk een steeds nadrukkelijkere rol in de topsectoraanpak. Oud-minister Melanie Schultz van Haegen nam het Resultatenboek op symbolische wijze in ontvangst en reageerde enthousiast: ‘Het is mooi om aan de hand van persoonlijke portretten van personen uit de logistiek te zien wat voor goede resultaten er binnen de logistieke sector zijn behaald.’

‘Pick by vision’technologie in Geodis-magazijn Logistiek dienstverlener Geodis maakt sinds kort gebruik van augmented reality in haar magazijn in Keulen. Deze toepassing is gebaseerd op de ‘pick by vision’-technologie van Picavi. Uitgerust met een databril krijgen medewerkers op visuele wijze de informatie te zien die zij nodig hebben voor het orderpicken en laden. Het gebruik van de databril geeft medewerkers meer bewegingsvrijheid in vergelijking met het gebruik van handscanners. Daarnaast ontvangen de medewerkers meer gedetailleerde informatie over de producten die gepickt moeten worden. Dit verhoogt de productiviteit en vermindert het risico op fouten.

Locatie Railterminal Gelderland bepaald De Railterminal Gelderland komt aan de noordkant van de Betuweroute te liggen en er wordt een nieuwe weg aangelegd voor het vervoer van en naar deze terminal. Dat hebben de Gedeputeerde Staten van de Provincie Gelderland onlangs besloten. Voor de aanleg van de railterminal zijn verschillende varianten onderzocht op milieu­ effecten, kosten en functionaliteit. Hieruit blijkt dat de noordelijke variant met een nieuwe weg de beste optie is. De positieve effecten op milieu en leefomgeving van de andere varianten stonden niet in verhouding tot de maatschappelijke meerkosten. Daarbij is de plek ten noorden van de Betuweroute meer geschikt voor de exploitatie van een railterminal. Met de aanleg van de railterminal bij het al bestaande containeruitwisselpunt in Overbetuwe kan Gelderland eindelijk gebruik maken van de Betuweroute die door de provincie loopt.

7

8

Nederland Logistiek

Nederland meest concurrerend

Prologis:

‘ Nederland logistieke topregio’

Volgens het World Economic Forum is Nederland er voor de tweede keer op rij in geslaagd om het meest concurrerende land van Europa te zijn. Mondiaal neemt Nederland met haar concurrentiepositie de vierde plek in. Nederland dankt deze prominente posities aan de hoge scores op het gebied van educatie, infrastructuur en technologische paraatheid.

ECT scherpt eigen record aan Onlangs verbeterde ECT in Rotterdam haar eigen record: met een kadeproductiviteit van bijna 210 moves werd de Thalassa Niki sneller afgehandeld dan de CEM Triton eerder. Leo Ruijs, CEO van ECT, reageert: ‘Dit nieuwe record onderstreept nogmaals ons streven naar een steeds betere dienstverlening.

Een dienstverlening die zich niet beperkt tot onze terminal, maar bijdraagt aan het optimaliseren van de totale supply chain.’

Prologis, specialist in logistiek vastgoed, onderzocht waarom logistieke klanten in Europa bepaalde locaties boven andere verkiezen. Vijf hoofdfactoren blijken ten grondslag te liggen aan de keuze voor een logistieke locatie: de nabijheid van grote consumentencentra, wet- en regelgeving, de beschikbaarheid van arbeidskrachten, de transportinfrastructuur en de kosten. Nederland haalt op al deze keuzefactoren een hoge score (zie bijgaande rankings), voor Prologis reden om Nederland te betitelen als ‘logistieke topregio’. Toch waarschuwt Dirk Sosef, hoofd onderzoek en strategie van Prologis in Europa, de Nederlandse politiek. ‘Het is duidelijk dat de beschikbaarheid van arbeidskrachten en economische netwerken in de directe omgeving cruciaal zijn voor logistieke gebruikers. Gelet op het huidige klimaat van logistieke groei zouden politici meer moeten investeren in de infrastructuur en beschikbaarheid van gekwalificeerde medewerkers.’

Wet- en regelgeving 1 2 3 4 5

Kosten-batenpropositie 1 2 3 4 5

CIJFER

191.000.000 ton aan goederen werd in 2016 over de weg vervoerd vanuit en naar Nederland

Nederland Overig Midden- en Oost-Europa Polen Duitsland Groot-Brittannië

Nederland Polen Overig Midden- en Oost-Europa Duitsland België

Beschikbaarheid arbeidskrachten 1 Polen 2 Nederland 3 Overig Midden- en Oost-Europa 4 Duitsland 5 België

Transportinfrastructuur 1 2 3 4 5

Nederland Duitsland België Frankrijk Polen

Nabijheid grote consumentencentra 1 2 3 4 5

Duitsland Nederland België Groot-Brittannië Frankrijk

9

B E RI C H T E N

ABN AMRO: ‘Transport­ sector heeft tij mee’ In hoofdlijnen is het beeld dat ABN AMRO schetst in haar laatst verschenen ‘Stand van transport’-rapportage positief. Zo profiteren alle transportbranches van de aantrekkende economie. In het tweede kwartaal van 2017 steeg de omzet van wegvervoerders het hardst, met 6,1 procent ten opzichte van een jaar eerder. Het enige resultaat dat volgens de bank ‘enigszins zorgwekkend’ is, is gerelateerd aan het spoorvervoer. Het goederenvervoer per trein daalde in het eerste halfjaar van 2017 namelijk met 5,5 procent in vergelijking met een jaar eerder. ABN AMRO benadrukt verder dat het arbeidstekort in de transportsector steeds verder oploopt. In het derde kwartaal van 2017 gaf 16 procent van alle transportondernemers aan dat zij een tekort aan werknemers kent.

UPS investeert in Eindhovense locatie Pakketbezorger UPS organiseerde onlangs een officiële steenleggingsceremonie om de bouw van haar nieuwe sorteer- en distributiecentrum in Eindhoven te bevestigen. De bouw vergt een investering van 130 miljoen euro en wordt naar verwachting in het vierde kwartaal van 2018 afgerond.

Vanaf dat moment vervangt het nieuwe distributiecentrum de twee bestaande, kleinere UPS-centra in Eindhoven. ‘In de geschiedenis van ons bedrijf is dit de grootste infrastructurele investering in Nederland en een van de grootste investeringen van UPS in Europa’, aldus Tim Helsen, country manager UPS Nederland. Eenmaal afgerond, heeft de nieuwe UPS-vestiging in Eindhoven een oppervlakte van ruim 27.000 vierkante meter, een sorteringscapaciteit van 29.000 pakketten per uur, ruim 100 laad- en losplaatsen en bijna 100 parkeerplaatsen voor de vrachtwagens van UPS.

Bouw sorteercentrum DHL Parcel gestart Met het planten van een boom gaven Reinier Statema (projectmanager DHL Parcel Benelux), Mariëtta van Wijk (directeur Business & Legal Nederland WDP) en Marco van der Laan (algemeen directeur Aan de Stegge Twello) het startsein voor de bouw van het nieuwe sorteer­ centrum van DHL Parcel in Amsterdam. Met de bouw en inrichting van het nieuwe sorteercentrum is een investering gemoeid van ruim 35 miljoen euro. Vanderlande Industries gaat de sorteerinstallatie, met een capaciteit van zo’n 12.500 pakketten per uur, leveren. Het sorteercentrum gaat voor 80 procent zelf voorzien in zijn elektriciteit door de installatie van 3.800 zonnepanelen.

Daarmee wordt onder meer de energiezuinige ledverlichting van stroom voorzien en worden de DHL Street­Scooters opgeladen. De resterende elektriciteit die nodig is, wordt betrokken van de grote windturbines die praktisch naast het pand staan.

10

Nederland Logistiek

11

INTERVIEW

‘ Picnic is in 2025 een succesvolle logistiek dienstverlener’ Zonder glazen bol of koffiedik voorspellen hoe de logistieke sector er in 2025 uitziet. Roderick de la Houssaye en Diederik Antvelink, beiden als algemeen directeur eind­ verantwoordelijk voor de operatie van logistiek dienst­verlener Nedcargo, wagen zich op verzoek aan deze uitdaging.

TEKST Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

e logistieke sector staat te boek als dynamisch. Betekent dat automatisch dat er over acht jaar, in 2025, veel veranderd zal zijn ten opzichte van nu?

Roderick de la Houssaye (RH): ‘Deels wel, maar deels ook niet. Immers, de logistiek kent meerdere ABC’tjes die ook in 2025 nog van toepassing zullen zijn. Bijvoorbeeld dat je bij voorkeur dicht bij de bron gaat zitten, zodat je geen onnodige kilometers hoeft te maken. Maar ook, zoals in ons geval, dat je kiest voor een locatie dicht bij het water, om de goederen beter te kunnen ontsluiten en binnen het eigen transportnetwerk niet volledig afhankelijk te zijn van het wegvervoer.’

Diederik Antvelink (DA): ‘Neem onze locatie in het Belgische Willebroek, waar we nu over 40.000 vierkante meter beschikken en in de toekomst willen doorgroeien naar 100.000 vierkante meter. Bewust is hier gekozen voor een containerterminal met een kade. Hetzelfde gaat op voor bijvoorbeeld onze locaties in Haaften en, dichter bij huis, Alphen aan den Rijn. Zeker in een conglomeraat als de Randstad, of de regio Antwerpen, zien we het transport over water als toekomstbestendige vervoersvorm. Mede omdat de wegen alleen maar verder zullen dichtslibben.’

Hoe duurzaam is de sector over acht jaar?

In welke mate is het transport op dat moment bijvoorbeeld geëlektrificeerd?

RH: ‘Het rondje om de kerk – lees: de stadsdistributie – vindt dan volledig elektrisch plaats. Dat kan haast ook niet anders, je ziet nu al dat de markt dicteert het transport te verduurzamen waar het kan. Kijk je echter naar het vervoer over een langere afstand, dan zal in 2025 nog altijd sprake zijn van een overgangsfase.

Simpelweg omdat de techniek, maar ook de financiering ervan, dit met zich meebrengt.’

DA: ‘Verduurzaming van de operatie vraagt om commitment, om afspraken die meerdere jaren beslaan. Binnen een logistieke keten investeert een producent in een productielocatie die zeker twintig jaar meegaat en een verlader in een overslaglocatie die tientallen jaren is te gebruiken. Bij het transport zijn dergelijke termijnen verre van gangbaar, wat mij bevreemdt. Het transport vormt namelijk een cruciaal onderdeel van de duurzaamheidsagenda. Het is dan alleen maar logisch, gezien de noodzakelijke investering die verduurzaming met zich meebrengt, dat je ook op dit vlak met langetermijnafspraken werkt.’

12

RH: ‘Gelukkig zien onze ketenpartners dit voor een belangrijk deel in, wat concreet betekent dat Nedcargo vaak al onderdeel uitmaakt van hun duurzaamheidsagenda.’

En welke positie neemt Nedcargo dan in ten opzichte van deze ketenpartners?

DA: ‘In principe een gelijkwaardige positie.

Maar het komt ook wel eens voor dat we al verder zijn dan onze klant. In die gevallen zien wij het als onze taak, mede ingegeven door onze intrinsieke motivatie om waar mogelijk te verduurzamen, om de betreffende klant mee te nemen in de verdere vergroening van de keten. Bijvoorbeeld door ze te triggeren met geslaagde voorbeelden die wij elders al in de praktijk brengen, maar ook door ze inzicht te verschaffen in de verdere verduurzamingsmogelijkheden die er zijn.’

RH: ‘En dat werkt. Sterker, in een specifiek geval hebben wij best wel lang aan een klant ge-

Nederland Logistiek

trokken om met hem de keten te gaan verduurzamen. Daarin zijn we uiteindelijk geslaagd. Inmiddels is deze klant zelfs zover dat hij aan ons begint te trekken om gezamenlijk de volgende verduurzamingsstap te zetten.’

DA: ‘Daarbij maakt het overigens wel uit bij wie je aan tafel zit. We merken dat je vaak sneller kunt schakelen met bijvoorbeeld een Nederlands productiebedrijf dan een Nederlands verkoopkantoor van een internationaal voedingsbedrijf. In het laatste geval is het echt zaak om het duurzaamheidsverhaal goed te verkopen, in de hoop dat het uiteindelijk onderdeel wordt van de internationale strategie van dat internationale voedingsbedrijf. Anders praat het toch wat lastig, leert de ervaring.’

Op dit moment komt de wet- en regelgeving al voor het merendeel uit Brussel en het lijkt erop dat dit richting 2025 alleen maar meer het geval zal zijn. Hoe kijken jullie hier tegen-

aan? Is dit een goede zaak?

RH: ‘We merken dat het huidige EU-beleid eerder remmend dan stimulerend werkt. Dat maakt dat we naar ons gevoel nog altijd te afhankelijk zijn van de klant en zijn wil om te innoveren. De EU mag wat dat aangaat best wel wat ambitieuzer zijn en meer van de sector verlangen.’

Eerder stelden jullie dat de stadsdistributie over de beste papieren beschikt om te verduurzamen. Kunnen jullie dat nog wat meer toelichten?

RH: ‘Om te kunnen verduurzamen, is het in de eerste plaats van belang dat de benodigde technologie voorhanden is. Voor het soort transport dat de stadsdistributie is, is dat nu min of meer het geval. Vervolgens komt het aan op de toepassing in de praktijk. En als ik heel eerlijk ben, daar is nog heel wat te winnen. Ik vind de stadsdistributie op dit moment name-

IN T E RV IE W

we zo goed mogelijk, maar binnen de standaard. Met de 9+ klanten kijken we verder, omdat we van hen weten dat ze bereid zijn om te innoveren. Met hen proberen we zoveel mogelijk op gezamenlijke basis te ondernemen en te investeren, zodat we duurzame ideeën niet in de knop zien breken, maar echt tot bloei kunnen laten komen.’

lijk volstrekt inefficiënt geregeld. Dat kan een stuk beter, wat automatisch inhoudt dat op dit vlak inderdaad nog een grote klap is te maken.’

DA: ‘Het efficiënter maken van stadsdistributie hangt ook weer samen met datgene wat we eerder bespraken. Om echt stappen te kunnen zetten op het vlak van verduurzaming moet je met elkaar – producent, verlader, logistiek dienstverlener, transporteur en gemeente – optrekken, op basis van een langetermijnvisie van ten minste vijf tot tien jaar. Want kortere contracten maken het gewoon lastig, zo niet onmogelijk, om op relevante wijze te innoveren en verduurzamen, gezien de investering die dit met zich meebrengt.’

Hoe pakt Nedcargo zelf de handschoen op, om te komen tot de gewenste verduurzaming in de keten?

DA: ‘Wij werken met zogenaamde ‘9+ klanten’ en ‘8+ klanten’. Laatstgenoemden bedienen

Steeds meer klinkt door dat de schaarste op de arbeidsmarkt voor de logistieke sector een serieus te nemen probleem is. Ervaren jullie dat ook op die manier en wat betekent deze ontwikkeling voor de toekomst van de logistieke sector? Durven jullie te voorspellen hoe de arbeidsmarkt er in 2025 uitziet?

RH: ‘Dat is een lastige, omdat de staat van de arbeidsmarkt door zoveel factoren wordt bepaald. Enerzijds denk ik dat de wal het schip wellicht gaat keren. Immers, schaarste maakt de positie van de werknemer sterker en dus aantrekkelijker, ook in de logistieke sector. Anderzijds voorzie ik logistieke oplossingen waarmee we genoemde problematiek wellicht kunnen pareren. Processen kunnen nog altijd efficiënter worden georganiseerd, waardoor uiteindelijk minder mankracht nodig is. In onze praktijk heeft een producent er bijvoorbeeld voor gekozen om alleen nog maar met grootverpakkingen te werken, om het logistieke proces minder arbeidsintensief te maken.’

DA: ‘In 2025 geniet de functie van vrachtwagenchauffeur hopelijk meer aanzien, omdat – mede ingegeven door de techniek – de functie inhoudelijk meer divers, aantrekkelijker en verantwoordelijker is gemaakt. Wat overigens ook zou kunnen betekenen dat de functie beter betaalt, omdat er meer wordt verwacht van de chauffeur. Daarnaast zie ik nu al een trend ontstaan waarbij de vrachtwagenchauffeur in staat wordt gesteld om een minder hectisch en dus constanter leven te leiden. Dat gaat naar mijn idee zeker bijdragen aan de populariteit van de functie van vrachtwagenchauffeur.’

13

Tot slot: op dit moment lijken steeds meer ‘branchevreemde’ organisaties de logistieke sector te betreden – denk bijvoorbeeld aan Picnic, Coolblue en Über. Wat mogen we daarvan verwachten richting 2025? Zijn ze kansrijk, of zijn het louter bevliegingen?

RH: ‘Nee, dit zijn zeker geen bevliegingen.

Simpelweg omdat er nu al sprake is van steeds meer dwarsverbanden vanuit en naar de logistieke sector. Ik vermoed bijvoorbeeld dat Picnic in 2025 succesvoller zal zijn als logistiek dienstverlener dan als online supermarkt. Puur gezien het feit dat ze op dit moment echt met minimale marges werken en zichzelf nog steeds aan het uitvinden zijn.

Terwijl ze als potentiële logistiek dienstverlener van huis uit beschikken over een gunstige uitgangspositie, met een volledig elektrisch wagenpark, een prima uitgedokterd tracking & tracking systeem en een app waarin nog veel potentie zit. De beweging die Coolblue maakt, door zelf te gaan bezorgen, vind ik ook logisch, vanuit de gedachte dat zijzelf inderdaad het beste in staat zijn om de kwaliteit door de keten heen te borgen – precies wat ze beogen. En ook Über is kansrijk in de logistiek, ondanks tal van haken en ogen, omdat hun businessmodel naar mijn idee de toekomst heeft.’

DA: ‘Wat ook interessant is, is om juist met zulke partijen de dialoog aan te gaan. Wat kunnen we van hen leren op het gebied van automatisering? Hoe kijken zij tegen alternatieve brandstoffen als waterstof en bio-LNG aan? En hoe tackelen zij de duurzaamheidsdiscussie? Hoe denken zij de verduurzaming van de sector dusdanig te positioneren dat het niet alleen hun verantwoordelijkheid is, maar een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle ketenpartners? Kortom, er zijn nog genoeg vragen richting 2025, maar laten we die vooral zo snel mogelijk trachten te beantwoorden, liefst met elkaar, om er uiteindelijk allemaal beter van te worden.’

14

Nederland Logistiek

‘ Het oude model moet van tafel’ René Schripsema, directeur Randstad Inhouse Services, en Grietje Makkinga, directeur Randstad Transport, kennen de huidige arbeidsmarkt uiter­ aard tot in detail. Maar hoe ziet volgens hen de ar­ beidsmarkt van de toekomst er uit?

e arbeidsmarkt is in rap tempo aan het veranderen. Waar bijvoorbeeld eerst alle aandacht uitging naar het opvangen van de crisis en de werkloosheid, is inmiddels duidelijk sprake van een kandidatenmarkt. Dat brengt met zich mee dat werkgevers zuinig moeten zijn op het potentieel. Aantrekkelijk en modern werkgeverschap dient daarom meer dan ooit hoog op de agenda te staan. ‘Als werkgevers blijven doen wat ze altijd al hebben gedaan, worden ze vanzelf het kind van de rekening’, waarschuwt Schripsema.

Een leven lang leren Wat verstaan Schripsema en Makkinga precies onder ‘aantrekkelijk en modern werkgeverschap’? Makkinga: ‘Het gaat dan vooral om afwisseling, perspectief, flexibiliteit en zekerheid. Meer concreet draait het om persoonlijke carrièrepaden en bijbehorende opleidingstrajecten.’ Schripsema: ‘Het oude model moet van tafel. Leren, daarna je carrière starten en nooit meer bijleren – dat is echt niet meer van deze tijd. Het is inmiddels eerder andersom: je legt een stevige basis, voorafgaand aan de start van je carrière, en spijkert vervolgens, tijdens je werkzame leven, de kennis telkens bij. Een leven lang leren dus. Dat zorgt er namelijk voor dat je als werknemer flexibel blijft, perspectief houdt en daarmee voor jezelf zekerheid inbouwt. Een werkgever moet hierin meegaan door zijn werknemers de ruimte te bieden om bij te scholen.’

Heel lastig Op dit moment passen nog te weinig werkgevers het hiervoor beschreven model toe, zo concluderen Schripsema en Makkinga. Echt verbaasd daardoor zijn ze niet. Makkinga: ‘Eigenlijk is dit relatief eenvoudig te verklaren. De transportsector wordt van oudsher gedomi-

neerd door het midden- en kleinbedrijf, met veelal platte organisaties, vaak zonder echte staffuncties. Als je dat afzet tegen de hiervoor beschreven karakteristieken van aantrekkelijk en modern werkgeverschap, wordt snel duidelijk waarom zoveel bedrijven in de transport­ sector stoeien met dit thema. Want hoe pas je in platte organisaties op natuurlijke wijze elementen als carrièrepaden en opleidingstrajecten in, om je werknemers daarmee voldoende afwisseling en perspectief te bieden? Dat is heel lastig, omdat er geen tussenlagen zijn en ook vaak de ruimte ontbreekt om een of meerdere werknemers vrij te maken voor opleidingstrajecten. Een vakantie plannen is vaak al een hele uitdaging, laat staan een langer durende opleiding.’

Verder kijken Toch zullen werkgevers, ook in het midden- en kleinbedrijf, moeten veranderen en meegaan met wat de arbeidsmarkt vandaag de dag vraagt. ‘Anders kiest de nieuwe generatie niet voor jou, maar voor een ander’, aldus Schripsema, die werkgevers adviseert om, als dit nog niet of te weinig gebeurt, direct te gaan nadenken over de ontwikkelpaden van de eigen werknemers. Daarbij is het raadzaam om verder te kijken dan het eigen bedrijf of zelfs de eigen sector, stelt Schripsema. ‘Wat een scenario kan zijn, is dat een werkgever opleidingen aanbiedt aan zijn werknemers, bijvoorbeeld over een periode van vijf jaar, om vervolgens deze werknemers door te plaatsen richting een grotere speler in de regio. Dat maakt de werkgever in kwestie niet alleen aantrekkelijk voor potentiële jonge werknemers, het zorgt er ook voor dat hij zijn ziekteverzuim indamt. Onderzoeken laten namelijk zien dat gemotiveerde werknemers minder vaak ziek zijn en gemiddeld beter presteren. Dat betekent dat een werkgever meer voor elkaar krijgt met hetzelfde aantal mensen. En dat compenseert de extra investering in opleidingen voor een belangrijk deel, zo niet volledig.’

RE P O RTAG E

Belang dienen Schripsema en Makkinga realiseren zich terdege dat deze manier van werken bij werkgevers een serieuze mindshift vereist. Werkgevers nemen werknemers niet meer voor de eeuwigheid in dienst en werknemers kiezen vooral voor werkgevers die voor henzelf en hun verdere carrière het meest interessant zijn. Dat betekent echter niet dat de band tussen werkgever en werknemer daardoor op een tweede plan komt of uiteindelijk niet meer van belang is. ‘Zeker niet’, benadrukt Makkinga. ‘Zowel de werknemer als de werkgever heeft namelijk een belang en als het goed is, zien beiden dat ze elkaar nodig hebben om dat belang te dienen. Het zou zomaar kunnen dat de onderlinge relatie in deze wetenschap juist sterker wordt.’

Interessant concept Als Schripsema desgevraagd nog wat meer reflecteert op de toekomstige arbeidsmarkt, komt hij met een ander concept, waarvoor de huidige voetbalwereld als metafoor dient. ‘Een voetbalclub als Chelsea geldt voor een groot aantal spelers als standplaats; deze spelers zijn via een contract gelieerd aan Chelsea. Dat betekent echter niet dat ze allemaal bij Chelsea voetballen. Allerlei andere voetbalteams in Europa, zoals Vitesse in Nederland, maken gebruik van het voetbaltalent dat Chelsea ter beschikking heeft. De standplaats is hier dus niet per se de werkplek.’ Waarop hij vervolgt: ‘Zo’n model is ook interessant voor het midden- en kleinbedrijf. Zet werknemers in een pool en laat ze waar passend werken. Zorg er in de tussentijd voor dat deze werknemers continu blijven leren, zodat ze flexibel en dus inzetbaar blijven. Zo ontwikkelt het midden- en kleinbedrijf zich tot de zaakwaarnemer van een groot aantal ijzersterke talenten, die aan de hand van dit model voldoende afwisseling, perspectief en leermomenten krijgt aangeboden.’

15

Denkpatronen doorbreken Schripsema stelt dat voorgaand model zeker geen luchtkasteel is.

‘Dit concept kan zeker werken, mits aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan.’ De belangrijkste is volgens Schripsema dat werknemers er alles voor over hebben om aan het werk te komen.

‘Dat klinkt simpel, maar de praktijk toont aan dat het hier al vaak misgaat. Wat is namelijk het geval? Als ik banen op de Rotterdamse Maasvlakte aanbiedt, blijkt het vrijwel onmogelijk te zijn om werkloze mensen uit Groningen hiervoor te motiveren. Zo’n reistijd, elke dag weer, dat kun je van mensen toch niet verlangen? Nou, ik vind van wel. Zulke denkpatronen wil ik graag doorbreken, want deze zogenaamde blokkades zijn met enige creativiteit vaak toch op te lossen.’

Direct contact Makkinga geeft aan over de modernisering van de arbeidsmarkt graag het gesprek aan te gaan met werkgevers. TLN is daarvoor als koepelorganisatie een aangewezen partij, maar ze treedt ook graag direct in contact met werkgevers in de sector. Die gesprekken gaan wat Makkinga betreft vooral over twee onderwerpen: enerzijds over de benodigde flexibiliteit en duurzame inzetbaarheid van de groep huidige werknemers, anderzijds over de wensen van de nieuwe generatie werknemers en de wijze waarop werkgevers hieraan gehoor kunnen geven. ‘Enkele voorbeelden hebben we al benoemd, maar wat is er nog meer nodig en mogelijk om tot een moderne arbeidsmarkt te komen? Laten we het daar met elkaar over hebben, hopelijk al binnenkort. Verandering is namelijk echt nodig, wil de arbeidsmarkt in de nabije toekomst niet onnodig vastlopen.’

16

Nederland Logistiek

17

IN B E E LD

Stedelijk logistiek vastgoed in de lift De komende jaren stijgt de vraag naar stedelijk logistiek vastgoed exponentieel, zo verwacht internationaal vastgoedadviseur Cushman & Wakefield. ‘Stedelijk logistiek vastgoed is een nieuwe niche binnen logistiek vastgoed die is ontstaan vanuit de enorme stijging in pakketbezorging. Last mile delivery is dan ook een van de belangrijkste groeimarkten, maar we zullen wel het gat moeten overbruggen tussen het huidige vastgoedaanbod en de op handen zijnde vraag. Zowel distributeurs als e-commerce bedrijven hebben locaties nodig op maximaal een half uur rijden van stadscentra om te voldoen aan de verwachtingen van online consumenten voor wie snelheid en leverbetrouwbaarheid cruciaal zijn’, aldus Menno van Boxtel, head of Logistics bij Cushman & Wakefield. Jan Verhaegh, head of Industrial bij Cushman & Wakefield, voegt hier aan toe: ‘Het vastgoed van waaruit stadsdistributie kan worden verzorgd, is duurder, omdat het op binnenstedelijke locaties ligt, maar kan worden verantwoord, omdat het tot kostenverlaging leidt in de totale supply chain.

De grote uitdaging voor de markt is plekken te creëren van zo’n 2.500 tot 5.000 vierkante meter nabij stadscentra. Die plekken zijn nu schaars, maar kunnen door bijvoorbeeld aanpassing van bestaand vastgoed, herontwikkeling of verplaatsing van huidige gebruikers wel worden gecreëerd. Dit geldt voor alle grotere steden in Nederland, zolang de locatie maar goed bereikbaar is, geschikt kan worden gemaakt voor het type gebruikers en bovendien goede toegang biedt tot de arbeidsmarkt.’

18

A N A LYS E

Op zoek naar

‘the next Duisburg’

De Nieuwe Zijderoute gaat er komen. Sterker, de Nieu­ we Zijderoute is voor een belangrijk deel al up-andrunning. Dat heeft de regio Arnhem goed begrepen; ze maakt duidelijk werk van deze kans.

e berichtgeving over de Nieuwe Zijderoute volgt elkaar in snel tempo op. De ene keer betreft het de astronomische bedragen die China investeert in dit infrastructurele project. Zo beloofde president Xi Jinping eerder dit jaar nog eens 40 miljard dollar te spenderen aan de aanleg van nieuwe snelwegen, spoorlijnen, pijpleidingen en havens.

De andere keer gaat het over de kansen en bedreigingen die de Nieuwe Zijderoute wel of niet met zich meebrengt. Verschuift het zwaartepunt van de mondiale goederenstromen naar het Oosten en moet Nederland zich als ‘gateway to Europe’ zorgen maken? Of is het Chinese project juist bij uitstek een ontwikkeling waarmee bijvoorbeeld de Rotterdamse haven zich kan profileren als hét overslagpunt aan het eind van de Nieuwe Zijderoute?

19

RE P O RTAG E

Twee routes Als men het over de Nieuwe Zijderoute heeft, wordt meestal gedoeld op twee belangrijke goederencorridors tussen China en West-Europa. De eerste betreft een verzameling spoortrajecten, onder meer door landen als Kazachstan, Oezbekistan, Kyrgyzstan, Rusland, Polen en Duitsland. Het andere traject gaat over zee en loopt via Indonesië, Maleisië en een aantal andere Aziatische landen via Kenia naar Europa, vaak met als eindbestemming de haven van Piraeus in Griekenland.

Beide routes doen gezamenlijk zo’n 65 landen aan, waaronder dus ook Nederland.

Vooralsnog is Chengdu-Tilburg – een initiatief van de Tilburgse logistiek dienstverlener GVT – de enige rechtstreekse goederenverbinding tussen China en Nederland. Partijen als Dell, Kuehne + Nagel, DHL en DB Schenker maken inmiddels gebruik van deze verbinding, die

aantrekkelijk is doordat deze circa drie keer zo snel is in vergelijking met transport over water. Daarbij is het railtransport tussen Nederland en China de helft goedkoper dan dezelfde route per vliegtuig.

Hechte banden In Nederland is, naast Tilburg, nog veel meer beweging te zien rondom de Nieuwe Zijderoute. Zo wil de Arnhemse regio zich profileren als belangrijk knooppunt. Dat de gemeente, maar ook de Gelderse provincie serieus is en het belang van de Nieuwe Zijderoute hoog acht, werd onlangs nog duidelijk tijdens een speciale bijeenkomst. De Arnhemse wethouder Ron König (Economische Zaken) en de Gelderse gedeputeerde Conny Bieze (Mobiliteit & Economie) spraken hier van ‘een concept met tal van mogelijkheden, zowel geopolitiek als economisch’. De Arnhemse

zusterstad Wuhan, met 10,5 miljoen inwoners een ‘gemiddelde’ stad in China, werd twee jaar terug door beiden al bezocht en binnenkort gaat er weer een delegatie naar China.

Daarnaast onderhoudt de Provincie Gelderland al ruim tien jaar een vriendschapsband met de Chinese provincie Hubei. ‘Belangrijk’, benadrukken König en Bieze. ‘Want bij de keuzes die China maakt in relatie tot de Nieuwe Zijderoute, draait het voor een belangrijk deel om hechte relaties. De Chinese overheid realiseert zich namelijk terdege dat ze in Europa de locaties voor het uitkiezen heeft.

Iedereen wil natuurlijk profiteren van de Chinese geldingsdrang richting het Westen.’

Centrale positie Dat de Arnhemse regio geïnteresseerd is, is om meerdere redenen geen verrassing.

Natuurlijk is er het eerder genoemde

20

Nederland Logistiek

Moskou Rotterdam Urumoi

Venetië

Beijing

Istanbul Xi’an

Fuzhou

Zijderoute land

Nairobi

Kuala Lumpur

Zijderoute water

economische perspectief dat een verbinding met de Nieuwe Zijderoute met zich meebrengt. Denk bijvoorbeeld aan de creatie van nieuwe banen en de boost voor het vestigingsklimaat. Maar Arnhem ligt ook op een steenworp afstand van de Betuweroute, in potentie een belangrijk spoortraject voor de Chinezen richting de haven van Rotterdam. Ook weg- en waterverbindingen zijn in de nabijheid van Arnhem in voldoende mate voorhanden. Het ideaalplaatje van beide politici is dan ook een ‘smart logistic corridor’. De Nieuwe Zijderoute moet dan voor de aan- en afvoer van dikke goederenstromen zorgen, om vervolgens via multimodale verbindingen in de Arnhemse regio het achterland te bereiken. Waarbij de Arnhemse aandacht niet alleen uitgaat naar de overige delen van Nederland, maar zeker ook naar de nabijgelegen Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen. ‘Op basis van dit scenario hopen we een centrale positie in te nemen in het transport- en logistieke landschap van Europa’, aldus Bieze.

Geen uitgemaakte zaak Karl Gheysen is executive director Europe bij KZT Express, dat vanuit Kazachstan al actief is op de Nieuwe Zijderoute. Hij hoeft niet overtuigd te worden van het potentieel van het project. Sterker, waar mogelijk predikt hij dat het vooral een kwestie is van aanhaken of afhaken. Hij roept iedereen op vooral ge-

bruik te maken van het momentum dat er nu lijkt te zijn. ‘China gaat gewoon door met de ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute, dat inmiddels onderdeel uitmaakt van de Chinese grondwet. Dit betekent dat de Nieuwe Zijderoute er onherroepelijk gaat komen, linksom of rechtsom.’ Gheysen ziet ook nog een andere reden om nu in actie te komen: ‘In Europa lijkt iedereen er maar vanuit te gaan dat het spel al is gespeeld en de haven van Duisburg dé eindbestemming is van de Nieuwe Zijderoute. Echter, dat is nog geen uitgemaakte zaak. De haven van Duisburg loopt namelijk tegen haar capaciteitsgrenzen aan, waardoor China nu al weer op zoek is naar ‘the next Duisburg’, om daar een centraal overslagpunt te realiseren.’

Positief gezind Gheysen nuanceert het beeld dat wellicht bestaat ten aanzien van China en de Nieuwe Zijderoute. ‘Het is geen aanval, het gaat niet louter over overnames en macht. Wat China vooral wil, is betrokken raken in economische activiteiten. Vergeet niet dat de Nieuwe Zijderoute voert langs driekwart van het mondiale bruto binnenlands product. Deze markten wil China niet van de kaart vegen, maar ontwikkelen. Uiteraard om er zelf beter van te worden, maar de Chinezen begrijpen ook dat zij er baat bij hebben als het tegelijkertijd met de betreffende landen goed gaat. Kortom, zij bieden met de ontwikkeling van de

Nieuwe Zijderoute een kans om mee te doen en zijn positief gezind. Nu is het aan de rest van de wereld om mee te spelen. Waarbij niet vergeten mag worden dat we ons in een race bevinden. Snelheid is geboden, anders gaan anderen er met de overwinning vandoor.’

Zeker geïnteresseerd Het beeld dat Gheysen schetst, wordt onderstreept door Xincheng Deng, logistiek manager bij Wuhan Asia-Europe Logistics Company. Haar bedrijf zet wekelijks meerdere containers op het spoor van de Nieuwe Zijderoute. Logischerwijs gelooft zij in het potentieel van de Nieuwe Zijderoute, maar zeker ook in de mogelijkheden die de Arnhemse regio op dat vlak biedt. Daarbij benadrukt ook Deng dat het persoonlijke contact van cruciaal belang is voor succes. ‘Tijdens een uitwisseling in China leerden de burgemeester van Arnhem en de directeur van mijn bedrijf elkaar beter kennen, wat uiteindelijk resulteerde in een overeenkomst waarmee we goederenstromen tussen Wuhan en Arnhem garanderen.’ Nu speelt de Duisburgse terminal voor Wuhan Asia-Europe nog een belangrijke rol in het goederentransport tussen China en West-Europa, maar Deng geeft aan dat ze zeker geïnteresseerd is in een Nederlands overslagpunt. ‘Eigenlijk zijn we in Nederland alleen nog op zoek naar enkele logistiek dienstverleners die ons transport naar de eindbestemming kunnen verzorgen.’

Lege snelwegen verleden tijd In 1955 waren de snelwegen in Nederland nog veelal leeg. In datzelfde jaar maakte Nederland echter voor het eerst kennis met het fenomeen file. Op Eerste Pinksterdag kwamen twee verkeersstromen bij Utrecht samen. Gezinnen uit de Randstad die de Veluwe wilden bezoeken, troffen hier toeristen uit voornamelijk Duitsland die op weg waren richting de bollenvelden nabij Lisse. De rotonde bij knooppunt Oudenrijn kon de in totaal 50.000 toegestroomde auto’s niet verwerken, waarmee de eerste file in Nederland een feit was. Het duurde echter nog jaren alvorens de file uitgroeide tot een dagelijks gebeuren. In het derde kwartaal van dit jaar nam de filezwaarte, ofwel de lengte keer de duur van de file, wéér toe in vergelijking met een jaar eerder. De ANWB becijferde een groei van 7 procent, mede toe te schrijven aan het matige weer in het afge-

21

BEELD Bron: https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat / RWS

IN B E WEG IN G

lopen kwartaal. Zo kwam het aantal regenspitsen (29) bijna twee keer zo hoog uit in vergelijking een jaar eerder (17). In het vierde kwartaal is het beeld helaas niet anders, met soms dagelijks weer nieuwe ‘filerecords’. TLN, met oog voor de noodzaak dat Nederland mobiel blijft – is dan ook blij met het jongste Regeerakkoord waarin 2 miljard euro extra is gereserveerd voor infrastructuur. Daarmee kunnen de knelpunten op de vrachtcorridors A1, A4 en A12 worden aangepakt. Er is echter meer nodig om ook in de toekomst de mobiliteit in Nederland te garanderen. TLN denkt dan bijvoorbeeld aan een verstevigde toepassing van data, bijvoorbeeld via informatie- en communicatietechnologieën in voertuigen en transportinfrastructuur. Allemaal met het doel om het verkeer niet alleen efficiënter en betrouwbaarder te maken, maar ook veiliger en milieuvriendelijker.

22

Nederland Logistiek

Van volgen naar leiden TLN rolde eerder dit jaar haar duurzaamheidsvisie uit. Hierbij is een vitale rol weggelegd voor de TLN-ambassadeurs, vervoer­ ders die actief zijn op het vlak van verduurzaming. Zij willen samen met TLN de transport- en logistieke sector in beweging gaan brengen. Op weg naar 2025, het jaar waarin de duurzaam­ heidsvisie van TLN concrete vorm moet hebben gekregen.

et voortbestaan van een onderneming is vandaag de dag niet alleen afhankelijk van een gedegen financieel beleid.

Het is tevens noodzakelijk dat ondernemers een goed bedrijfsrendement combineren met de bescherming van het milieu. In de overtuiging dat de vervoersbranche zich bij de verduurzaming van het ondernemerslandschap dient te positioneren als een van de koplopers, ontvouwde TLN eerder dit jaar haar duurzaamheidsvisie. Hiermee wil TLN een stap naar voren zetten en midden in het duurzaamheidsdebat staan. ‘We willen niet afwachten, maar daadwerkelijk iets betekenen’, stelt Rob Aarse, binnen TLN nauw betrokken bij de totstandkoming van de duurzaamheidsvisie.

Fikse uitdaging TLN poogt dit te doen door enerzijds oplossingsrichtingen te schetsen en anderzijds de randvoorwaarden hiervoor in kaart te brengen. In hoofdlijnen gaat de ambitie van TLN uit van zero emission in de binnenstad en low emission buiten de steden, beide vanaf 2025. Daarnaast zet TLN voor het binnen- en buitenlandse vervoer vol in op high efficiency binnen logistieke ketens. Op zijn zachtst gezegd een fikse uitdaging, weet ook Aarse. Maar daarin zit volgens hem ook juist de kneep: ‘We kiezen voor het omgekeerde model, door ons niet te richten op de redenen om dit niet te doen, maar juist uit te gaan van de kansen die er wel degelijk zijn om deze ambitie werkelijkheid te laten worden. Een stip op de horizon verschaft duidelijkheid en brengt de urgentie in beeld. Vervolgens is het aan alle betrokkenen – wijzelf, maar uiteraard ook de vervoer-

ders, logistiek dienstverleners, verladers, leveranciers, overheden en consumenten – om aan de slag te gaan.’

Geen papieren exercitie Wil de vervoersbranche overschakelen van volgen naar leiden, dan mag de duurzaamheidsvisie en de daaraan gekoppelde ambitie niet iets blijven van een select gezelschap. ‘Juist niet’, benadrukt Arthur van Dijk, voorzitter van TLN. ‘Een breed gedragen vertaling van onze duurzaamheidsvisie naar de praktijk is dé cruciale factor voor succes. Verduurzaming is immers geen papieren exercitie, maar werk van mensen van vlees en bloed.’ In die gedachte verzamelde TLN een aantal ambassadeurs om zich heen, allen vervoerder en actief op het vlak van verduurzaming. Zij gaan de verduurzamingsvisie samen met TLN uitdragen en collega’s waar mogelijk motiveren en assisteren om tot een verduurzaming van werkprocessen te komen.

Van Dijk: ‘Het moet echt iets van ons allen worden. Precies om die reden geven wij de ambassadeurs graag een podium om het potentieel van duurzaam ondernemen in onze sector te etaleren. Ik kan mij bijvoorbeeld voorstellen dat zij ons ondersteunen bij presentaties op locatie of dat we gezamenlijk optrekken in de lokale of regionale lobby. Een andere mogelijkheid is dat zij op praktische wijze aan politici laten zien wat duurzaam ondernemen voor hen betekent en oplevert.’

Van tegendeel overtuigen Onlangs verzamelden acht ambassadeurs zich in Maarssen voor de kick-off. Henk van der Wal (Van der Wal Transport), Peter de Rooy

A N A LYS E

(De Rooy Transport-Logistiek), Herman Bult (NE DistriService), Marco Scholten (Bode Scholten), Peter de Vries (Snel Shared Logistics), Jeroen Baartmans (Vlot), Marie-José Baartmans (Breytner) en Wim Roks (Simon Loos) trappen af met de constatering dat de buitenwereld de transport- en logistieksector veelal niet kenmerkt als sexy of innovatief. Zaak dus om diezelfde buitenwereld van het tegendeel te overtuigen. De mate waarin de sector verduurzaamt moet dit verhaal versterken, stellen de ambassadeurs, in de wetenschap dat met name de nieuwe generatie het milieubewustzijn van een onderneming steeds sterker laat meewegen bij de keuze voor een bepaalde werkgever. ‘Met diesel in het bloed is op zich niets mis, maar tegelijkertijd zie je de nieuwe generatie ook direct enthousiast worden als je laat zien dat je met de meest geavanceerde elektrische vrachtwagen de winkels in de binnenstad bevoorraadt.’

Rol underdog onterecht Aan tafel is men het er snel over eens dat de sector niet moet kiezen voor de rol van underdog. Dat zou namelijk onterecht zijn.

‘Neem de ontwikkeling van de brandstofmotor. In deze eeuw hebben we als sector de schadelijke emissies echt serieus weten te verminderen. Euro 6 is zo’n 90 procent schoner dan Euro 2 of 3. Dit is echter niet het beeld naar buiten toe, voor de buitenwereld zijn we nog altijd vervuilend. We moeten dus veel duidelijker laten zien wat we al hebben gepresteerd en wat we nog allemaal willen gaan doen in relatie tot duurzaamheid.’ De andere ambassadeurs delen

23

de mening dat de transport- en logistieke sector een enorme achterstand kent wat betreft perceptie. ‘Nu praten anderen vooral over ons, terwijl het veel beter zou zijn als zij mét ons zouden praten. Daar liggen goede kansen om de CO2-footprint van het goederenvervoer de komende jaren drastisch omlaag te krijgen.’

Laten zien wat nodig is Speciale aandacht gaat bij de ambassadeurs uit naar het middenen kleinbedrijf. Volgens iedereen aan tafel is dit ‘een fantastische kurk waarop onze economie voor een belangrijk deel drijft’. Maar tegelijkertijd wordt geconstateerd dat het midden- en kleinbedrijf wat betreft verduurzaming te traag moderniseert en over te weinig eigen kracht beschikt om hierin verandering te brengen. ‘Door te laten zien wat er nodig is om tot verduurzaming te komen, deskundigheid in te brengen en waar mogelijk gezamenlijk op te trekken, behoort een doorbraak in het midden- en kleinbedrijf op het vlak van verduurzaming wellicht wél tot de mogelijkheden’, aldus een van de ambassadeurs. ‘Die rol moeten we dus absoluut pakken.’

Hetzelfde gaat op richting de overheid. ‘Een gebrek aan inzicht en specifieke kennis en kunde bij een groot aantal ambtenaren zorgt er nu nog wel eens voor dat bepaalde keuzes vanuit de overheid de verduurzaming in de sector niet verder helpen. Door bijvoorbeeld interessante cases aan te reiken of aan te tonen dat iedereen profiteert van een bepaalde duurzame vervoersoplossing, zijn ongewenste keuzes of oplossingsrichtingen vanuit de overheid wel-

24

Nederland Logistiek

Herman Bult (NE DistriService)

Henk van der Wal (Van der Wal Transport)

Jeroen Baartmans (Vlot)

Marco Scholten (Bode Scholten)

Marie-José Baartmans (Breytner)

Peter de Rooy (De Rooy Transport-Logistiek)

Peter de Vries (Snel Shared Logistics)

Wim Roks (Simon Loos)

licht te voorkomen.’ In die zin vormen de komende gemeente­­­­­­­­­­­­­­raads­­verkiezingen een mooie aanleiding om hier snel werk van te maken, zo klinkt aan tafel.

Aanval kiezen De ambassadeurs zijn er ook van overtuigd dat, als de sector niet uit zichzelf verduurzaamt, de overheid op dit terrein het voortouw neemt. Met alle mogelijke niet gewenste restricties van dien. ‘Het is daarom beter om de aanval te kiezen, één front te vormen, vervolgens de problemen te benoemen en deze uiteindelijk met elkaar op te lossen.’ Daarbij wordt direct de koppeling gemaakt naar de huidige arbeidsmarkt. ‘Eigenlijk is het wel een mooie tijd om werk te maken van verduurzaming. Er is immers sprake van schaarste; iedereen is op zoek naar geschikte chauffeurs en magazijnmedewerkers.

Door jezelf te positioneren als vooruitstrevend, duurzaam en toekomstbestendig kun je wellicht het verschil maken naar die ene chauffeur of magazijnmedewerker.’

Naar hoger plan tillen Concluderend zien de ambassadeurs nog voldoende uitdagingen, alvorens de sector echt in staat is de noodzakelijke verduurzaming richting 2025 door te voeren. Maar zoals gezegd laten ze zich daardoor niet van de wijs brengen. Sterker, ze pakken overduidelijk de

handschoen op en willen met TLN en zoveel mogelijk anderen in de sector kijken naar wat mogelijk is om de verduurzaming in de sector naar een hoger plan te tillen. Voor iedereen aan tafel is het ook helder dat ze dat niet alleen kunnen. Zij hopen dan ook dat het aantal TLN-ambassadeurs de komende tijd fors zal toenemen. Daarnaast moet de politiek inzien dat de transport- en logistieksector bij uitstek kan bijdragen aan de verduurzaming van Nederland. Wat automatisch moet betekenen dat de sector maximaal betrokken wordt bij initiatieven vanuit de overheid op dit vlak.

Juiste verpakking Duidelijk is ook dat het gaat om de juiste verpakking. De boodschap goed overbrengen om deze definitief laten indalen, lukt vooral als dit op georkestreerde wijze gebeurt. Het is dus niet ondenkbaar, stellen de ambassadeurs, dat een professioneel marketing-communicatiebureau de boodschap gaat ondersteunen met een campagne. Immers, iedereen en alle mogelijkheden moeten worden ingezet om duidelijk te maken dat duurzaam ondernemen in de transport- en logistieke sector al volop gebeurt en ook richting de toekomst alle aandacht krijgt. Waarbij ook geldt: duurzaam ondernemen begint weliswaar bij jezelf, maar uiteindelijk moet je het met elkaar doen.

Zodat de transport- en logistieke sector vanaf 2025 daadwerkelijk koploper is op het gebied van duurzaamheid.

RE P O RTAG E

25

‘Fulfilment en distributie onder één dak’ Eind september opende webwinkel bol.com zijn nieuwe fulfilment center in Waalwijk. Joost Poel­ geest gaf leiding aan dit bouwproject en spreekt van ‘een unieke set-up’. Wat onder meer opvalt, is dat PostNL het eigen sorteerproces in het fulfilment center van bol.com organiseert. et een oppervlakte van 8 voetbalvelden, 1 miljoen verschillende artikelen en 7 miljoen items in totaal is de schaalgrootte van het nieuwe fulfilment center niet gering. Waarom is hiertoe besloten?

‘Uiteraard werken we met projecties voor de lange termijn. Die lieten op een gegeven moment zien dat we – met inmiddels 7,5 miljoen te bedienen klanten – tegen een tekort aan capaciteit aanliepen. Daardoor ontstond voor

ons de noodzaak om nieuwe capaciteit te creëren, bij voorkeur in Waalwijk, want daar beschikten we al over een belangrijk knooppunt binnen ons netwerk.’

ten. In 2015 zijn we met het ontwerp gestart, vorig jaar ging de eerste paal in de grond en een groot deel van 2017 hebben we gebruikt om het fulfilment center uitvoerig te testen.’

Wat is in grote lijnen het tijdspad geweest dat jullie hebben aangehouden bij de realisatie van het nieuwe fulfilment center?

‘Bewust hebben we hiervoor de tijd genomen, simpelweg omdat we het fulfilment center zo toekomstbestendig mogelijk wilden neerzet-

Wat is op dit moment de belangrijkste uitdaging?

‘Nu zijn we onder meer bezig met het overzetten van de volumes. Alle leveranciers moeten uiteindelijk gaan leveren aan dit fulfilment center.’

26

Bol.com heeft het ‘BREAAM-NL Nieuwbouw & Renovatie Outstanding’-ontwerpcertificaat ontvangen voor het nieuwe distributiecentrum in Waalwijk. Wat kwam hier bij kijken?

‘Het minimaliseren van de CO2-uitstoot verdient alle aandacht, vinden wij. Sterker, wij streven naar een CO2-neutraal proces.

Daarom maken we bijvoorbeeld gebruik van windmolens om energie op te wekken en kiezen wij voor koude-warmteopslag, waarbij we energie in de vorm van warmte of koude opslaan in de bodem, om deze vervolgens te gebruiken om het gebouw te verwarmen of te koelen. Verder hebben we veel aandacht besteed aan een gunstig werkklimaat, met optimale temperaturen, een continue toevoer van frisse lucht, geluidswerende materialen, zachte omgevingskleuren en zoveel mogelijk open werkruimtes. Dat alles heeft ons naast het BREAAM-NL-certificaat ook een internationale BREAAM-award opgeleverd, voor het meest duurzame bouwproject in de categorie industriële gebouwen.’

Welke meerwaarde biedt het nieuwe fulfilment center in logistiek opzicht?

‘In onze tak van sport zie je dat een groot deel van het succes wordt bepaald door de

Nederland Logistiek

service die je verleent aan je klanten. Daar ligt dus onze focus. Neem alleen al de verschillende manieren waarop wij beleveren: in een winkel bij jou in de buurt, op dezelfde dag of ‘vandaag besteld, morgen geleverd’. Dat vraagt heel wat van de logistieke operatie. Met het nieuwe fulfilment center hebben we wat dat aangaat weer een slag gemaakt. We zijn een nóg snellere organisatie geworden, mede doordat we de distributie onder één dak hebben geplaatst.’

Kun je over dat laatste wat meer vertellen?

‘We hebben er samen met onze partner PostNL voor gekozen om de fulfilment en distributie onder één dak te organiseren.

Dat betekent concreet dat PostNL zijn sorteerwerkzaamheden in ons fulfilment center uitvoert. Normaal gebeurt dat bij PostNL zelf, op een andere locatie. Door nu direct hier in ons fulfilment center te sorteren, is het proces van online winkelen aan de achterkant nóg efficiënter ingericht. Op die manier is de tijd tussen het bestellen en het bezorgen zo kort mogelijk gemaakt, zijn er per saldo minder transportbewegingen nodig en hebben klanten hun bestellingen nog sneller in huis. Een unieke set-up, want het is voor het eerst dat PostNL in-house de sortering verzorgt en er niet voor kiest

om dit te doen in een van de eigen distributiecentra ergens in het land.’

De verwachte productie in het nieuwe fulfilment center is – tijdens piekperiodes – zo’n 30.000 artikelen per uur. Hoe belangrijk is het warehouse managementsysteem in dit kader?

‘Heel belangrijk natuurlijk. In de testfase zijn we daar dan ook uitdrukkelijk en vroegtijdig mee aan de slag gegaan. Bijvoorbeeld met praktijktesten in het nieuwe fulfilment center zelf, maar ook op andere locaties, in een live omgeving. Wat we nastreven, is een operatie die zo agile mogelijk is. Door het warehouse managementsysteem uiterst kritisch te testen, slagen we daar goed in, want elke praktijktest leverde weer input op voor verdere verbetering. Hetzelfde geldt voor de neporders die we in de testfase met het nieuwe warehouse managementsysteem hebben verwerkt. Dat waren leerzame exercities, waar we heel veel aan hebben gehad.’

Wat is de rol van Ingram Micro, het voormalige Docdata, in dit proces?

‘Ingram Micro draagt zorg voor het personeel en de dagelijkse leiding in onze operatie. Uiteraard hebben we hen al in

RE P O RTAG E

27

Joost Poelgeest gaf leiding aan het bouwproject van het fulfilment center in Waalwijk

een vroegtijdig stadium betrokken, bijvoorbeeld om vanuit hun perspectief mee te denken over de toe te passen automatisering en werkwijzen. Allemaal vanuit de gedachte om telkens – in de productiefase, maar nu ook in de dagelijkse operatie – als één team met één missie te werken.’

De logistieke set-up in het nieuwe fulfilment center is specifiek ontwikkeld voor bol.com. Wat houdt dit in?

‘Onze setting is dermate bijzonder dat maatwerk een vereiste is. Alle processen, variërend van de inbound en de put-away tot de picking en de outbound, moeten dusdanig zijn ingericht dat we op uiterst soepele wijze zowel single orders, die we direct verpakken, als multi orders, die we eerst nog moeten samenstellen, kunnen verwerken. Inderdaad hebben we 1 miljoen unieke artikelen en – uiteindelijk – 7 miljoen artikelen in totaal op voorraad, maar onze website biedt alles bij elkaar zo’n 15 miljoen artikelen aan, mede doordat wij ook winkeliers, op dit moment zo’n 18.000, via onze webwinkel laten verkopen. Tevens kunnen deze verkooppartners hun items bij ons opslaan en ook dit vormt logistiek gezien een extra uitdaging. Kortom, een uniek ontwerp was echt nodig, waarbij we uiteraard ook gebruik hebben gemaakt

van bestaande, bewezen oplossingen, bijvoorbeeld als het gaat om de conveyors, met een totale lengte van circa 7 kilometer, en de twee verpakkingsmachines.’

Op het moment dat het fulfilment center werd geopend, eind september, oogde het nog vrij leeg en rustig. In december is dit helemaal anders, met de drukke feestdagen voor de boeg.

‘Dat klopt. De afgelopen maanden hebben we de operatie voortdurend opgeschaald.

Inmiddels rollen de blauwe bakken, bij ons het interne transportmiddel bij uitstek, in grote aantallen – op piekmomenten zo’n 6.500 in totaal – door het warehouse en zijn onze mensen bij de tientallen werkstations druk doende om alle orders zo snel mogelijk te verwerken. Waar we, verdeeld over twee shifts, in reguliere periodes werken met zo’n 1.000 man personeel, is in de aanloop naar de feestdagen op een bepaalde dag soms behoefte aan zo’n 2.000 man personeel.’

Met dergelijke aantallen is het helder dat flink wat mankracht nodig is voor een succesvolle operatie. Hoe kijken jullie in dat kader naar de mechanisatie die jullie in het nieuwe fulfilment center hebben doorgevoerd?

‘Inderdaad blijven mensen altijd nodig, ook

om flexibel te blijven, maar waar mogelijk trachten we vanuit het oogpunt van snelheid te automatiseren. Sowieso kiezen we ervoor dat onze mensen in hun eigen zone blijven en dat de interne transportbewegingen, via de blauwe bakken, zoveel mogelijk geautomatiseerd plaatsvinden. Met andere woorden: onze systemen overbruggen de noodzakelijk afstanden, niet de mensen. En waar mogelijk vervangen we manuele acties door geautomatiseerde acties, bijvoorbeeld bij het verpakken, waardoor elk pakje de perfecte pasvorm krijgt en er minder lucht door de keten gaat.’

Tot slot: met het nieuwe fulfilment center kan bol.com weer even vooruit. Maar het zou geen verbazing wekken als jullie nu al weer verder kijken.

‘Inderdaad kunnen we met het huidige grondoppervlak van 50.000 vierkante meter en het totale vloeroppervlak van 135.000 vierkante meter de komende jaren toe. Maar deze locatie op bedrijventerrein Haven Acht, ten noorden van de A59, biedt ruimte om uit te breiden, mocht dat in de toekomst nodig zijn. De e-commerce in Nederland groeit nog altijd flink en wij hopen daar nu, maar zeker ook in de toekomst, van te blijven profiteren.’

28

Nederland Logistiek

‘We willen de groei managen, niet de krimp’ In oktober overhandigden het bedrijfsleven en de mainports samen met de Douane de Douaneverbeteragenda aan staatssecretaris van Financiën Eric Wiebes. Uitdaging is nu om deze agenda om te zetten in een concreet plan.

De aanleiding De positie van de Douane is de laatste jaren om meerdere redenen verder onder druk komen te staan. De douanedienst zag het aantal aangiften in recordtempo toenemen, tot 170 miljoen in 2016, terwijl op hetzelfde moment de automatisering sputterde en opgelegde bezuinigingen de capaciteit sterk verminderden. Daarnaast legde de invoering van het nieuwe Douanewetboek van de Unie per 1 mei 2016 extra druk op de Douane. In de tussentijd was daar de vertrekregeling bij de Belastingdienst, die achteraf gezien naar eigen zeggen ‘te haastig’ en ‘te onzorgvuldig’ tot stand was gekomen. Daar bovenop werd een douanier opgepakt voor hulp bij drugssmokkel in de haven van Rotterdam. Dit alles leidde tot negatieve beeldvorming, terwijl het bredere maatschappelijke en economische belang van de Douane juist onvoldoende aandacht kreeg.

Het belang Bert Wiersema, directeur Handhavingsbeleid bij de Douane, ervoer genoemde ontwikkelingen vooral als een ‘remming in de voorsprong’. Hij legt uit: ‘Soms vergeten we dat Nederland mondiaal gezien echt een topland is op douanegebied. Het douanetoezicht in Nederland wordt op innovatieve wijze vorm-

gegeven, waardoor de belemmeringen in de logistiek tot een minimum worden beperkt.

Daar slagen we mede in door geregeld te overleggen met het bedrijfsleven en de mainports. Dat brengt ons veel en het zorgt er tevens voor dat Nederland als vestigingslocatie erg aantrekkelijk is voor buitenlandse bedrijven. Dat wetende, wil je niet zien dat die leidende positie niet is uit te bouwen of zelfs in gevaar komt.’ TLN-voorzitter Arthur van Dijk en evofenedex-directeur Bart Jan Koopman onderschrijven de woorden van Wiersema: ‘De topstatus van de Douane is van essentieel belang voor de Nederlandse concurrentiepositie, iets waarbij onze mainports en het bedrijfsleven een groot belang hebben.’

De samenwerking Het Overleg Douane Bedrijfsleven (ODB) is volgens Wiersema meer dan enkel een overlegorgaan. ‘Ik zie het meer als een samenwerkingsverband dat ons in staat stelt om douanevraagstukken op transparante wijze en ketenbreed op te pakken. Daardoor kunnen we met elkaar echt stappen zetten. Denk bijvoorbeeld aan het nieuwe aangiftesysteem of de totstandkoming van de vooraangifte.’ Van Dijk reageert: ‘De samenwerking laat zien dat trade compliance en trade facilitation hand in hand gaan. Weliswaar is en blijft de Douane

een handhavingsorganisatie en daarmee een belemmering voor de handel, maar door continu te overleggen over de wijze waarop de formaliteiten en controles door de Douane worden uitgevoerd, zijn we binnen de logistiek alsnog in staat om te excelleren.’

De brief De toenemende druk op de Douane bracht de bij het ODB aangesloten organisaties en mainports ertoe de toenmalige staatssecretaris van Financiën, Eric Wiebes, eind 2016 een brandbrief te sturen. Daarin uitten zij hun zorgen over de ontwikkelingen bij de Belastingdienst, met directe gevolgen voor het functioneren van de Douane. Wiersema: ‘Die brief heeft ons absoluut geholpen. Het sloot ook mooi aan op onze business case, waarbij we willen blijven investeren in vernieuwing zonder afstand te doen van onze mensen. Die hebben we, gezien de verwachte toename in het aantal aangiften, in de toekomst namelijk hard nodig. We willen de groei managen, niet de krimp.’

De verbeteragenda (1) Na de brandbrief ontvangen te hebben, sprak Wiebes zijn waardering uit voor de steunbetuiging van het bedrijfsleven en de mainports aan de Douane. Ook aanvaarde hij het aan-

IN T E RV IE W

29

vereenvoudigen, aldus Van Dijk. ‘De verbeteragenda heeft niet alleen betrekking op de douaneorganisatie. Ook het bedrijfsleven zal een ‘mindshift’ moeten maken en moeten streven naar meer transparantie en compliance. We moeten af van de gedachte dat de logistiek leeft van de complexiteit in de werkprocessen.’ Het vierde en laatste thema is het handelen als één overheid. ‘Het bedrijfsleven en de mainports moeten bij grensoverschrijdend goederenvervoer één overheid ervaren, zodat we op een betere, slimmere en efficiëntere manier toezicht kunnen houden’, aldus Wiersema.

bod van het ODB om gezamenlijk een verbeteragenda uit te werken, met het doel de Douane toekomstbestendig te maken. Deze verbeteragenda is inmiddels aan de staatsecretaris aangeboden en bevat vier strategische thema’s, telkens gekoppeld aan een gezamenlijke ambitie van de Douane, het bedrijfsleven en de mainports. Het eerste thema betreft de ICT. Wiersema licht toe: ‘ICT moet zorg dragen voor een vlekkeloze informatieuitwisseling. Dit wordt de komende jaren alleen maar belangrijker en het past bij de uitdaging om niet alleen alle relevante informatie te verzamelen, maar deze ook maximaal te interpreteren door de verzamelde data slim te combineren.’ Koopman vult aan: ‘Belangrijk punt daarbij is het meer werkbaar maken van de noodprocedure, wat ons betreft een absolute prioriteit voor de korte termijn.’ Het tweede thema betreft de handelsfacilitatie en toezichtlast. Wiersema: ‘Het bedrijfsleven verwacht van de Douane steeds meer in het kader van snelheid, voorspelbaarheid en zekerheid. Zoals gezegd, kan ICT daaraan bijdragen. Want hoe beter de data-uitwisseling, hoe gerichter de interventies.

We willen niet alles hoeven te controleren, maar werken op basis van gerechtvaardigd vertrouwen, aan de hand van risicoprofielen.

En als er toch gecontroleerd moet worden,

maakt de Douane gebruik van geavanceerde controlemiddelen, zoals scanapparatuur. Op die manier kunnen we gezamenlijk het verschil te maken.’

De verbeteragenda (2) Het derde thema is de dienstverlening. De ambitie is om het logistieke proces ‘zo maximaal mogelijk, op voorspelbare, betrouwbare en transparante wijze’ te laten verlopen.

Koopman licht toe: ‘Op dit moment gaat 30 procent van alle goederen die de Europese Unie binnenkomen en uitgaan via Nederland, terwijl Nederland ‘slechts’ over 3,8 procent van alle Europese douaneambtenaren beschikt. Daarbij zal er de komende jaren een enorme stijging plaatsvinden van het aantal aangiften. Zo zal het aantal e-commercezendingen blijven groeien en zorgt de aanstaande Brexit alleen al voor een stijging van 30 procent en duizenden nieuwe ‘klanten’ voor de Douane. Kortom, willen we die gateway to Europe blijven, dan is het van cruciaal belang om ons op al deze ontwikkelingen voor te bereiden, de werkprocessen te versnellen en de excellente dienstverlening van de Douane te borgen. Onder meer met betrekking tot de bereikbaarheid, communicatie en naleving van de termijnen.’ Tegelijkertijd is het belangrijk om de werkprocessen waar mogelijk te

Het perspectief (1) Nu de verbeteragenda er ligt, is de uitdaging hier een verbeterplan van te maken, voorzien van concrete acties. Wat Wiersema betreft, staan de woorden ‘proactief’ en ‘in gezamenlijkheid’ daarbij centraal. ‘Of het nu het kennisniveau betreft of de processen, het is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de Douane, het bedrijfsleven en de mainports om te bepalen waar we naartoe gaan en wat daarvoor nodig is. Een excellerende dienstverlening moet daarbij het uitgangspunt zijn.’ Van Dijk vult aan: ‘We moeten inderdaad gezamenlijk naar de dag van morgen kijken, op operationeel én strategisch niveau, en zoveel mogelijk de afstemming met de politiek zoeken. Het jongste regeerakkoord biedt wat dat betreft voldoende perspectief.’ Koopman: ‘We moeten ervoor zorgen dat we weer een stap naar voren maken, zodat de BV Nederland daarvan profiteert. Waarbij we niet alles tegelijk moeten willen doen, maar keuzes moeten maken.’

Het perspectief (2) Het is verder van belang dat de sterke samenwerking tussen de Douane, het bedrijfsleven en de mainports meer zichtbaar wordt gemaakt, vindt Wiersema. ‘Door de verbetering te laten zien, denk bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van de douaneopleidingen op master- en bachelorniveau, creëer je draagvlak.

Dat maakt dat je wéér een stap kunt zetten en we ook in de toekomst trots kunnen zijn op de Douane en de logistieke toppositie van Nederland in de wereld.’

30

A A N HE T WO O RD

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

9 oktober

10 oktober

19 oktober

17 november

23 november

28 november

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: https://twitter.com/tlnnieuws https://nl.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland https://nl-nl.facebook.com/ktotln/

31

S E RV I C E- INFO

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN ‘Picnic in 2025 succesvolle logistiek dienstverlener’ www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en supply chain

‘Het oude model moet van tafel’ www.tln.nl > Onderwerpen > Arbeidsmarkt

Op zoek naar ‘the next Duisburg’ www.tln.nl > Onderwerpen > Gecombineerd vervoer

Van volgen naar leiden www.tln.nl > Onderwerpen > CO2-reductie

‘Fulfilment en distributie onder één dak’ www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en supply chain

Met Douane het verschil maken www.tln.nl > Onderwerpen > Douanezaken en TIR

Colofon ‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 4 • December 2017 Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 2-10 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl Hoofdredactie Twan van der Heijden Eindredactie Nienke Koenders Fotografie Martijn Beekman, Ton Zonneveld Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2017

Over TLN

Wat kan TLN voor u betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren: oor de belangen van haar leden te vertegenwoordiD gen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees oor specialistische kennis en expertise op het D ­gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

oor haar leden te verbinden en een netwerk te bieD den waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers oor de grootste werkgeversorganisatie van transD porterend Nederland te zijn en binnen de cao-­ onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden Door het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector oor inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te D ­bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

Vitale werknemers.

Wat is jouw aanpak in 2018?

Vitaliteit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van werknemers en werkgevers. Met het programma ‘Vitaal aan het werk’ bieden wij je een succesvolle methode om werknemers met hun eigen vitaliteit aan de slag te laten gaan. Op collectief én individueel niveau. Ons gestructureerde programma is gefaseerd in bewustwording, aanzet tot actie en motivatie om de ingeslagen weg vol te houden. Zorg ook voor blijvende aandacht voor vitaal werken onder je werknemers en bel of mail ons!

MEER WETEN OF DIRECT AAN DE SLAG? Kijk op stlwerkt.nl/inzetbaarheid, mail naar info@stlwerkt.nl of bel 088 - 259 61 11.

stlwerkt.nl/inzetbaarheid