'Streven naar concurrerende en emissieloze logistiek'

nummer 2 juni 2020

Voor TLN beginnen de verkiezingen nu al Ruim baan voor de Super EcoCombi ‘Voorlopig geen kilometerheffing’ Annemarie Terpstra (Topteam Logistiek):

‘Streven naar concurrerende en emissieloze logistiek’

2

Nederland Logistiek

Vervoer van luchtvracht ondervindt gevolgen corona

3

IN HE T NIE U WS

Het effect van de corona­ maat­regelen op het vervoer van luchtvracht is duidelijk zichtbaar, zo becijferde het Centraal Bureau voor de Statistiek.

Werd in april 2019 nog in totaal 138.000 ton goederen door de lucht vervoerd, een jaar later kwam dit uit op 103.000 ton. De grootste verschuiving vond plaats op luchthaven Schiphol, met een daling van 126.700 naar 93.300 ton (-26,4 procent). Het vrachtvervoer op vliegveld Maastricht daalde van 11.200 naar 10.200 ton (-9,5 procent).

Het vervoer van goederen door de lucht gebeurt niet alleen via specifieke vrachtvluchten.

Goederen worden ook vaak met passagiersvluchten vervoerd, in de zogenoemde belly van het vliegtuig. In vergelijking met april 2019 is er op de vrachtvluchten in april van dit jaar 19 procent meer vracht vervoerd; het vracht­ vervoer op passagiersvluchten daalde met 84 procent.

De daling doet zich voor bij het luchtvervoer van goederen vanuit en naar alle werelddelen. Werd er in april 2019 vanuit Maastricht nog 4.900 ton vervoerd binnen Europa, in april 2020 is dat vervoerde gewicht gehalveerd en werden de meeste goederen vanuit Maastricht met Azië afgehandeld. Vanuit Schiphol werd zowel in april 2019 als in april 2020 het meest met vracht gevlogen van en naar Azië.

4

VO O RWO O RD

Bereikbaarheid onder druk n Nederland mogen we trots zijn op onze wegen.

Volgens het World Economic Forum kent namelijk alleen Singapore kwalitatief betere wegen dan wij.

Dit fraaie resultaat betekent echter niet dat we automatisch ook over een goed wegennet beschikken. Want dezelfde ranking van het World Economic Forum laat zien dat Nederland wat dat aangaat slechts op plek 28 in de wereld staat.

Om de kwaliteit van het wegennet in een land te kunnen wegen, kijkt het World Economic Forum naar de gemiddelde snelheid en hoe recht een route is tussen de tien grootste steden of steden die ten minste 15 procent bijdragen aan de totale economie van het land. En waar landen als Spanje, Saudi-Arabië en de Verenigde Staten op dit vlak hoog scoren, bestaat er bij ons nog meer dan voldoende ruimte voor verbetering.

Een belangrijke constatering, want mede dankzij een kwalitatief hoogstaande infrastructuur heeft Nederland in het verleden een sterke mondiale handelspositie kunnen innemen. En nog altijd staan we er goed voor; volgens hetzelfde World Economic Forum zijn op dit moment slechts drie landen in de wereld competitiever dan Nederland. Maar dat is dus geen reden om tevreden achterover te leunen.

Want plek 28 bevestigt mijn beeld van een toenemend aantal infrastructurele knelpunten waardoor de bereikbaarheid en onze positie als logistiek knooppunt onder druk komen te staan.

Niet geheel toevallig is de toekomstige omgang met onze infrastructuur in deze uitgave van ‘Nederland Logistiek’ een belangrijk thema. Tweede Kamerleden Remco Dijkstra (VVD) en Cem Laçin (SP) pleiten verderop in dit blad voor een snelle en serieuze aanpak van (multimodale) knooppunten. Universitair onderzoeker Carlo van de Weijer ziet in smart mobility hét antwoord op de huidige ondercapaciteit van ons wegennet. En ikzelf onderschrijf in het artikel over ons verkiezingsmanifest de oproep om de investeringsruimte voor infrastructurele projecten te verruimen.

14 Voor TLN beginnen de verkiezingen nu al

SAMEN VERDIENEN SAMEN VERDUURZAMEN Inbreng van de sector transport en logistiek voor de Tweede Kamerverkiezingen 2021

Het is noodzakelijk Nederland bereikbaar te houden, willen we onze sterke handelspositie en ons verdienvermogen in de toekomst niet op het spel zetten. Want helder is ook: met alleen mooi asfalt kom je uiteindelijk nog nergens.

Elisabeth Post Voorzitter TLN TLN_A4_Manifest_opmaak_05_DEF.indd 1

23-04-20 13:52

5

INH O U D

10 ‘Streven naar concurrerende en emissieloze logistiek’ Annemarie Terpstra vertegenwoordigt sinds kort het midden- en kleinbedrijf in het Topteam Logistiek. Om te komen tot concurrerende en emissieloze logistiek, moeten we juist deze groep ondernemers meer gaan betrekken, vindt ze.

18

Ruim baan voor de Super EcoCombi

24

‘Voorlopig geen kilometerheffing’

27

De toekomst is nu bij DHL

VERDER IN DIT NUMMER 2 In het nieuws

16 In beeld

30 Aan het woord

6 Berichten

21 ‘Niet file maar fileprobleem aanpakken’

31 Service-info

6

Nederland Logistiek

Waterstof in Rotterdamse haven

Grootste containerschip ter wereld Onlangs deed de HMM Algeciras op zijn maidentrip de Rotterdamse haven aan om containers over te slaan bij containerterminal RWG. De HMM Algeciras is

het grootste containerschip ter wereld, met een capaciteit van 23.964 TEU. Het schip is 400 meter lang en 61 meter breed. HMM is de nieuwe naam voor Hyundai

Merchant Marine, de negende containerrederij van de wereld. De Zuid-Koreaanse rederij heeft nog elf van deze 24.000 TEU-schepen in bestelling staan.

De aankondiging van Shell om al in 2023 een fabriek voor groene waterstof in gebruik te willen nemen op de Tweede Maasvlakte, heeft de Rotterdamse haven ertoe gebracht de plannen voor de aanleg van een publiek waterstofnetwerk in het havengebied te versnellen. Gasunie en Havenbedrijf Rotterdam willen de hiervoor benodigde pijpleiding gezamenlijk gaan aanleggen.

De Shell-fabriek voor groene waterstof en de pijpleiding maken onderdeel uit van een reeks projecten voor productie, import, gebruik en doorvoer van waterstof waaraan het Havenbedrijf met verschillende partners werkt. Deze concrete projecten passen naadloos in de recent gepubliceerde kabinetsvisie over waterstof.

H2-Share project zet volgende stap Een vrachtwagen van 27 ton met waterstof-brandstofcel rijdt inmiddels door Nederland. Deze door VDL gebouwde truck startte zijn demonstratie in Schelluinen en wordt vergezeld door een mobiel waterstoftankstation met laag verbruik, een ontwerp van Wystrach GmbH. Diverse partners werken samen in dit door Europa gefinancierde H2-Share project dat de ontwikkeling van zero-emissie vrachtvervoer als doel heeft.

Deze waterstofvrachtwagen is een unicum in de Benelux; het is de eerste vrachtwagen die in deze vorm samen met het mobiele tankstation wordt gedemonstreerd. De lancering van deze eerste demo is een serieuze stap in de ontwikkeling van een zero-emissie zware vrachtwagenindustrie in het noordwesten van Europa. Niet in het minst omdat er nu praktische ervaring wordt opgedaan met trucks die rijden op waterstof.

7

B E RI C H T E N

CIJFER

47%

van de logistiek dienstverleners in China draait inmiddels al op 80 procent of meer van hun capaciteit, zo becijferde Buck Consultants International op basis van eigen onderzoek onder productiebedrijven, e-commercebedrijven en logistiek dienstverleners in China

Rhenus breidt uit in Noord-Brabant BYD zet vol in op elektrisch Later dit jaar wil BYD een reeks batterij-elektrische bedrijfsvoertuigen naar Europa brengen, inclusief een bestelwagen, bakwagens van 7,5 en 19 ton en een trekker. De aankondiging volgt op de eerder gepresenteerde groeistrategie van BYD in Europa. BYD is een fabrikant van elektrische bussen, specialist op het gebied van voertuigen op nieuwe energie en voorloper in de ontwikkeling van batterijtechnologie.

Onlangs heeft Rhenus Contract Logistics zijn zesde magazijn in Noord-Brabant geopend. Het extra magazijn van 31.885 vierkante meter in Oirschot is een ‘dedicated’ operatie voor een klant van Rhenus die actief is in de medical device industrie. Het recent opgeleverde magazijn maakt onderdeel uit van het Westfields Logistics complex in Oirschot, gelegen in de regio Brainport Eindhoven, een van de belangrijkste knooppunten voor innovatieve technologie- en healthcare-activiteiten in West-Europa.

Rotterdamse industrie stoot minder CO2 uit Voor de derde keer op rij is de CO2-uitstoot van de Rotterdamse industrie gedaald. De belangrijkste oorzaak is een verschuiving in de elektriciteitsproductie, van kolencentrales naar gasgestookte centrales. Daarnaast was er een stijging te zien in de raffinagesector.

Enerzijds komt dat omdat enkele raffinaderijen in de jaren ervoor deels stillagen voor onderhoud.

Anderzijds is de productie

van schonere brandstoffen toegenomen. De piek van de CO2-uitstoot in Rotterdam lag in 2016.

Toen werden nieuwe kolencentrales in gebruik genomen, terwijl de oude nog operationeel waren.

Sinds 2016 is de uitstoot afgenomen met 17,3 procent. In 2019 bedroeg de afname 3,8 procent. Om stapsgewijs toe te werken naar een CO2-neutrale haven en industrie in 2050, werkt Havenbedrijf

Rotterdam samen met het bedrijfsleven en de overheid aan een reeks projecten. Voorbeelden daarvan zijn de benutting van restwarmte voor woningbouw en kassen, CCUS (afvang, transport en opslag van CO2 onder de Noordzee), opwekking van groene stroom, productie van blauwe en groene waterstof en circulaire productieprocessen als chemische recycling.

Flevoland investeert in infra De Provincie Flevoland werkt aan zeven grote meerjarige infraprojecten, waaronder de aanleg van de Anthony Fokkerweg en de aansluiting op de A6, de verbreding van de Hogering en de ombouw van de turborotonde bij de N302 Ganzenweg-Knardijk naar een ongelijkvloerse kruising. De totale investering voor deze zeven grote projecten bedraagt in totaal 340 miljoen euro.

8

Nederland Logistiek

‘Hyperloop heeft grote economische impact’ Een innovatieve oplossing als de hyperloop biedt volop agglomeratievoordelen doordat het snelle en duurzame (inter)nationale verbindingen over land mogelijk maakt en reistijden verkort, soms van uren in slechts minuten. De komst van een hyperloop versterkt dan ook de positie van Metropoolregio Amsterdam (MRA) door de verbinding met verder gelegen economische gebieden, zoals het Duitse Ruhrgebied.

Dit blijkt uit een studie verricht door Hardt Hyperloop in samenwerking met de provincie Noord-Holland.

Gedeputeerde Jeroen Olthof in een reactie: ‘We weten dat mensen bereid zijn om voor hun werk van deur-tot-deur maximaal 1 uur te reizen. Met zo’n supersnelle hyperloop wordt het ineens mogelijk om binnen die tijd veel grotere woon-werkafstanden af te leggen.

Dat klinkt veelbelovend. Daarom gaan we overleggen met andere overheden en partijen om dit onderzoek verder te brengen.’

PostNL en CB starten samenwerking PostNL neemt een minderheidsbelang in de healthcare tak van logistiek dienstverlener CB. Vanuit het nieuwe partnership CB Healthcare willen PostNL en CB intensiever gaan

samenwerken en klanten in de zorgsector voorzien van een breed aanbod aan logistieke oplossingen, zoals de levering van wondzorgproducten en incontinentiemateriaal aan huis

CIJFER

47.000.000

euro investeerde de haven van Amsterdam afgelopen jaar in haveninfrastructuur.

Tevens werden belangrijke investeringen gedaan in zonnepanelen, ICT en de ombouw naar stadsverwarming bij Koopman Car Terminal, zo meldt Havenbedrijf Amsterdam in zijn onlangs verschenen jaarverslag.

Nieuwe spooroplossing naar China Rusland voert meerdere embargo’s, onder meer in relatie tot export naar en via Rusland. Dankzij een innovatieve oplossing van logistiek dienstverlener H.Essers is railtransport van voedingsproducten van en naar China, via Rusland, alsnog mogelijk. Hanno Reeser, strategic development manager bij H.Essers, vertelt: ‘Zodra we Rusland binnenrailen, brengen we een speciale Glonass-verzegeling op de containers

en bij zorginstellingen. Met deze stap spelen PostNL en CB in op de groeiende markt voor zorglogistiek.

De transactie wordt naar verwachting in juli 2020 afgerond.

aan. En als we Rusland verlaten, aan de grens met Kazachstan, verwijderen we de verzegeling weer en zetten we ons traject voort naar de spoorterminal in Xian of Chongqing.’ H.Es-

sers werkte voor de nieuwe spooroplossing intensief samen met de Russische douanediensten. De logistiek dienstverlener vervoert zo’n tachtig ladingen per week naar en van China.

Samsung sluit partnership met DPD Elektronicagigant Samsung breidt via de samenwerking met expresdienst DPD zijn last-mile dienstverlening uit.

‘Met deze samenwerking breiden we onze betrouwbaarheid in transportoplossingen, die worden aangeboden vanuit onze multi-user warehousing faciliteit in Tilburg, verder uit. Dat DPD een transportnetwerk kan aanbieden dat geschikt is om meerdere items met batterijen te verwerken, is voor ons van extra toegevoegde waarde’, aldus Ward Brekelmans, manager business development bij Samsung.

9

B E RI C H T E N

UPS levert medicijnen per drone

e-CMR contactloos te ondertekenen

Expresdienst UPS en apotheekketen CVS zetten drones in om een grote woonwijk in de Verenigde Staten, met meer dan 135.000 inwoners, te voorzien van medicijnen.

Hiervoor maken ze gebruik van Matternet’s M2 drones. Volgens UPS en CVS maakt deze werkwijze het mogelijk om de huidige social distancing maat­ regelen te respecteren en tegelijkertijd de tijd- en temperatuurgevoelig­ heden van medicijnen te garanderen. De samenwerking tussen UPS en CVS werd vorig jaar al aangekondigd, na een eerste succesvolle drone­ belevering van medicijnen.

Om de chauffeur zo veel mogelijk te beschermen en het laad- en losproces zo eenvoudig en veilig mogelijk te laten verlopen, heeft TransFollow, de standaard voor de digitale vrachtbrief, een nieuwe contactloze tekenmethode ontwikkeld. Met deze tekenmethode kunnen de chauffeur, de verladende en de ontvangende partij zonder fysiek contact de digitale vrachtbrief controleren en ondertekenen. Daarbij hoeft er ook geen telefoon of ander mobiel apparaat uitgewisseld te worden en zal deze niet door verschillende handen te gaan.

Slim laadplein in Duivendrecht Bij logistiek dienstverlener Deudekom in Duivendrecht komt een slim laadplein. Hiervoor hebben de Provincie Noord-Holland, de gemeente Ouder-Amstel en Deudekom een samenwerkingsovereenkomst getekend. Het publiek toegankelijke laadplein is vooral bedoeld voor logistiek dienstverleners, en een belangrijke testcase voor de ontwikkeling van elektrische stadsdistributie.

Directeur Jan van Deudekom: ‘Het is essentieel om in de praktijk te ontdekken en demonstreren

wat er allemaal komt kijken bij het laden van een elektrische vloot. Zo helpen we de logistieke sector de overstap naar elektrische vrachten bestelwagens te maken.’ Technisch is het laadplein zo ingericht dat in de toekomst ook ervaring kan worden opgedaan met ‘slim’ laden (een innovatief batterijenpakket maakt netverzwaring overbodig) en ‘vehicle to grid’ laden (elektrische voertuigen leveren energie terug aan het elektriciteitsnet). Het laadplein gaat nog dit jaar in gebruik.

Vrachtwagens als mobiele zonneparken Vervoerders als Vos Logistics en Emons doen ervaring op met zonnepanelen op de daken van hun vrachtwagens. Duurtesten laten zien dat hiermee een brandstofbesparing tot 5,5 procent is te realiseren. ‘Afhankelijk van het type rit en voertuig komt dat in ons klimaat neer op een besparing van 2.500 euro per jaar’, aldus Martijn lldiz van IM Efficiency, een techbedrijf dat heavy-duty logistiek wil verduurzamen en als mede-initiatiefnemer nauw betrokken is bij

de duurtesten. ‘Dat komt omdat de dynamo geen elektriciteit meer hoeft op te wekken voor de apparatuur van de vracht­wagen.

Daarmee leveren de zonnepanelen een flinke bijdrage aan de verduurzaming van de transport­sector, met een besparing van zo’n 6 ton CO2 per vrachtwagen op jaarbasis.’ Een praktijkproef van 4 maanden rondt de testperiode af.

Daarna wil IM Efficiency in de Benelux zo’n 4.000 trailers van zonnepanelen gaan voorzien.

10

Nederland Logistiek

Annemarie Terpstra (Topteam Logistiek):

‘ Streven naar concurrerende en emissieloze logistiek’

11

IN T E RV IE W

Annemarie Terpstra vertegenwoordigt sinds kort het midden- en kleinbedrijf in het Topteam Logistiek. Om te komen tot concurrerende en emissieloze logistiek, moeten we juist deze groep ondernemers meer gaan betrekken, vindt ze.

DOOR Twan van der Heijden BEELD Frank Visschedijk

inds 1 april van dit jaar maakt u deel uit van het Topteam Logistiek en bent u medeverant­ woordelijk voor de uitvoering van de zoge­ noemde Actieagenda. Onlangs werd de nieu­ we Actieagenda voor de periode 2020-2023 gepresenteerd. Wat is hierin de hoofdboodschap?

‘We streven de komende jaren naar concurrerende en emissieloze logistiek in Nederland. Daarmee borduren we voort op de koers van de afgelopen jaren. Wel leggen we nu meer nadruk op het in de praktijk brengen van nieuwe oplossingen, producten en diensten door bedrijven. De afgelopen jaren hebben we een groot aantal zaken voorbereid, en nu is de tijd aangebroken om dat alles in de praktijk te gaan brengen.’

Waar moet ik dan concreet aan denken?

‘We willen de CO2-uitstoot van logistiek en haar onderliggende activiteiten in Nederland tot 2030 verminderen met 3,7 megaton. Tevens willen we de bijdrage van ketenregie-activiteiten aan het bruto binnenlands product laten groeien van 18,6 miljard in 2015 naar 29 miljard euro in 2030. Ambitieuze doelen, die we kunnen realiseren door bijvoorbeeld goed te kijken naar al behaalde ­successen en deze door te ontwikkelen. Wat je in ieder geval wilt voorkomen, is dat dingen dubbel worden gedaan, of zaken niet maximaal op elkaar zijn aangesloten. Neem de digitalisering in de sector. Op dat vlak gebeurt er al enorm veel, bijvoorbeeld aangaande de digitalisering van documentenstromen. Maar tegelijkertijd is er nog voldoende ruimte voor verbetering, door zaken waar relevant aan elkaar te knopen en te vereenvoudigen. We moeten af van de neiging om het vooral zelf te willen doen. Daar is de sector niet mee geholpen. Juist door het met elkaar te doen, en met elkaar te sparren,

kom je verder. Dan ontstaan er ketens, waar bijvoorbeeld standaardisatie de digitale uitwisseling van documenten extreem laagdrempelig maakt.’

U was als lid van de stuurgroep synchromodaal transport al 2 jaar betrokken bij de Topsector Logistiek. Wat is het verschil tussen uw nieuwe en eerdere rol?

‘Het gaat nu toch meer over de lange termijn, het is allemaal wat abstracter. Terwijl je in een stuurgroep juist heel concreet bezig bent. Theorie wordt daar praktisch gemaakt.’

U vertegenwoordigt binnen het Topteam Logistiek het midden- en kleinbedrijf. Welke uitdagingen brengt dit met zich mee?

‘Als commercieel directeur van Combi Terminal Twente weet ik dat er veel op het midden- en kleinbedrijf afkomt, variërend van regelgeving en subsidiemogelijkheden tot de gewenste modal shift en de noodzaak om continu te optimaliseren. Daar zijn mkb’ers logischerwijs druk mee, waardoor de waan van de dag nog wel eens de boventoon voert en ambities voor de lange termijn lastiger landen. Mijn uitdaging is dus vooral om in de schaarse tijd die mkb’ers nog resteert, ze toch zoveel mogelijk te enthousiasmeren voor zaken als verduur­ zaming en versterking van onze concurrentiepositie.’

Hoe denkt u daarin te slagen?

‘Door abstracte doelen voor ondernemers zo praktisch mogelijk in te vullen. Door het gesprek aan te gaan met mkb’ers en goed naar ze te luisteren, weet ik wat er speelt en wat hen kan bewegen om toch mee te gaan in onze gezamenlijke ambitie. Wat mkb’ers willen horen, zijn concrete oplossingsrichtingen, met liefst een recht-

12

Nederland Logistiek

‘We moeten af van de neiging om het vooral zelf te willen doen.

Daar is de sector niet mee geholpen.’

streeks belang voor hun eigen onderneming. Die oplossingsrichtingen bieden we ze dan ook in het uitvoeringsprogramma, op een zo’n laagdrempelig mogelijke wijze en waar mogelijk geïllustreerd met aansprekende succesverhalen. En dan niet alleen vanuit de logistiek, maar ook uit andere sectoren, om hiervan zoveel mogelijk te leren.’

Maar dan zal er nog altijd een groep ondernemers bestaan die er­ voor kiest niet mee te gaan in die gezamenlijke ambitie. Wat zegt u tegen deze ondernemers?

‘Ik spreek ze dan aan op hun ondernemerschap. In mijn ogen is ondernemerschap een kwestie van op het juiste moment lef tonen, door een belangrijke keuze te maken zonder dat de uitkomst daarvan 100 procent vaststaat. Want alleen op die manier kun je als ondernemer het verschil maken en op termijn uitgroeien tot een koploper. En dan heb ik het niet per se over hele grote stappen.

Kiezen voor bijvoorbeeld elektrisch vervoer of zonnepanelen op het dak hoort daar wat mij betreft ook bij.’

Corona helpt niet mee, zachtjes gezegd, om de gezamenlijke ambi­ tie te verwezenlijken. Hoe kijkt u hiernaar?

‘Natuurlijk is corona fors van invloed op het reilen en zeilen in onze sector en de wijze waarop wij functioneren. Dat is simpelweg een

gegeven. Niettemin ben ik positief gestemd. Zo’n 14 jaar geleden zette ik mijn eerste schreden in de logistieke sector, en wat mij vanaf het allereerste moment opviel, was de onverzettelijkheid die de ondernemers in deze sector kenmerkt. De wereld, en daarmee de sector, blijft veranderen, in een soms razendsnel tempo. Maar de logistiek laat telkens weer zien synoniem te staan voor flexibiliteit. Logistieke ondernemers blijken bij uitstek in staat te zijn om goed om te gaan met het negatieve. Ze weten snel te schakelen en telkens weer met oplossingen te komen. Daarom ben ik ervan overtuigd dat we er ook nu met elkaar uitkomen, en we wel degelijk werk kunnen maken van de ambities in de Actieagenda.’

Iets anders: hoe zorgen we ervoor dat we de logistieke sector aan­ trekkelijk maken voor nieuwe medewerkers?

‘Ik zou het heel goed vinden als bedrijven kinderen al op jonge leeftijd kennis laten maken met de logistiek, veel meer dan nu het geval is. Bijvoorbeeld met een interactief lespakket, specifiek gericht op het basisonderwijs. En liefst met een actieve bijdrage van ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf. Door de hele logistieke keten in beeld te brengen, zullen ze zien dat logistiek meer inhoudt dan enkel dozen verschuiven. Neem Girlsday, een landelijk, jaarlijks terugkerend evenement dat meisjes op een speelse manier in con-

13

IN T E RV IE W

Topteam Logistiek Het Topteam Logistiek bestaat per 1 april 2020 uit: Aad Veenman Boegbeeld Topsector Logistiek, voorzitter Jan Hendrik Dronkers Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, vertegenwoordiger overheid Annemarie Terpstra Combi Terminal Twente, vertegenwoordiger midden- en kleinbedrijf Rob Zuidwijk Rotterdam School of Management, vertegenwoordiger wetenschap Steven Lak evofenedex, vertegenwoordiger Logistieke Alliantie Ronald Paul Havenbedrijf Rotterdam, bestuurslid TKI Dinalog Wando Boevé ECT, stuurgroep multimodale transportcorridors en knooppunten Astrid Buijssen Shell, stuurgroep logistieke ketens & supply chains Mariëlle van Spronsen PostNL, stuurgroep steden Jan Bert Schutrops Vopak, programma NLIP/iSHARE

tact brengt met de wereld van techniek en technisch georiënteerde beroepen. Dit jaar zou de logistiek centraal staan, hadden we niet met corona te maken gehad. Niettemin is het een heel goed initiatief en een geslaagd voorbeeld van wat ik bedoel.’

Voor het mbo en hbo zijn eerder al lespakketten ontwikkeld om de logistiek nader te introduceren, met wisselend succes. Wat moet hier nog gebeuren om het gewenste succes te bewerkstelligen?

‘Het blijft lastig om 13- tot 18-jarigen te enthousiasmeren voor onze sector. Toch zie ik nog voldoende kansen. Met de bestaande lespakketten, maar zeker ook met support vanuit het bedrijfsleven, als integraal onderdeel van maatschappelijk verantwoord ondernemerschap. Het zou mooi zijn als ondernemers structureel tijd vrijmaken om nieuwe generaties in de praktijk te laten zien wat werken in de logistiek inhoudt. Want de ervaring leert dat vaak dan pas enthou-

‘Logistieke ondernemers blijken bij uitstek in staat te zijn om goed om te gaan met het negatieve.’

siasme voor de sector ontstaat. Als jongeren met hun eigen ogen zien hoe mooi onze sector is – met aansprekende voorbeelden – zijn ze veel eerder bereid om voor de logistiek te kiezen.’

De nieuwe Actieagenda is opgesteld voor de periode 2020-2023.

Wat wilt u in dit tijdsbestek in ieder geval bereiken?

‘Ik hoop dat we echt op schot raken met de verdere verduurzaming van de sector. In het wegtransport, maar zeker ook bij de binnenvaart. Het zou verder mooi zijn als we op grotere schaal concrete toepassingen van binnenvaartschepen en trucks op waterstof gaan zien. En waar ik belang aan hecht, is de bijscholing van de bestaande groep docenten. Het logistieke vak is volop in beweging, en de docenten moeten daar zoveel mogelijk in meebewegen, door nieuwe kennis op te doen en deze op te nemen in de lesprogramma’s. Meer generiek hoop ik dat we mooie initiatieven als Lean & Green Off-Road – dat verladers en vervoerders helpt om meer gebruik te maken van binnenvaart, rail en short-sea – breed en succesvol weten uit te rollen. En wat ik graag zou zien, zijn volledig gedigitaliseerde ketens, waar papieren documenten niet meer voorkomen. En dan bij voorkeur grensoverschrijdende ketens, naar bijvoorbeeld Duitsland. Dat zou echt heel mooi zijn.’

14

Nederland Logistiek

Voor TLN beginnen de verkiezingen nu al In de wetenschap dat de verkiezings­ programma’s op dit moment worden geschreven, heeft TLN een manifest opgesteld met het doel tijdig de belangen van de logistieke sector aan politiek Den Haag kenbaar te maken. TLN-voorzitter Elisabeth Post licht de inhoud van het manifest desgevraagd graag toe. et vinden van de juiste balans tussen willen en kunnen is soms een precaire aangelegenheid, zeker als je als brancheorganisatie een sector in de volle breedte vooruit wilt stuwen. Waar zit de rek, en wanneer breekt het elastiek? ‘Wij willen het peloton naar de kopgroep laten fietsen’, zo schetst Post de situatie, ‘maar dat is niet zonder enig risico. Enerzijds wil je de kopgroep niet te veel afremmen, want pioniers zijn onontbeerlijk om daadwerkelijk verder te komen.

Anderzijds wil je voorkomen dat het peloton definitief afhaakt. Want voor de opgave die voor ons ligt, hebben we echt iedereen nodig.’

Belangrijke kanttekening In het verkiezingsmanifest van TLN klinkt dezelfde uitdaging door. Met de titel ‘Samen verdienen, samen verduurzamen’ maakt de brancheorganisatie onomwonden duidelijk waar het de komende jaren om moet draaien. Met één belangrijke kanttekening, aldus Post.

‘Om te kunnen verduurzamen, moeten we het eerst met elkaar verdienen.’ In die zin baart de coronacrisis Post

wel zorgen. Immers, de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandige ondernemers (Tozo) en de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren (TOGS) maskeren tot nu toe voor een deel het daadwerkelijke effect van de coronacrisis op de sector. Niet voor niets spreekt Post van een ‘pittige opgave’ en plaatst ze het verkiezingsmanifest van TLN ook met nadruk in die context. ‘Nu, in crisistijd, verwachten we steun vanuit de overheid. Maar ook daarna is de overheid nodig om de sector te faciliteren. Met ons manifest maken we duidelijk hoe we dat voor ons zien en waarom.’

Files komen terug Wat Post betreft, impliceert ‘samen verdienen’ onder meer dat de overheid zo min mogelijk belemmeringen opwerpt voor ondernemers. Als concreet voorbeeld noemt ze de file-aanpak. ‘Nu zijn de files weliswaar even verdwenen, maar deze gaan natuurlijk weer terugkomen.

Je ziet dat nu al gebeuren. Daarom moeten we snel werk maken van de grootste knelpunten in onze infrastructuur, om files en daarmee economische schade – die onze sector elk jaar in toenemende mate treft – zoveel mogelijk te voorkomen.’ Op dit moment kiest de regering ervoor om in totaal zeven trajecten aan te pakken, naast het reguliere beheer en onderhoud van het wegennet.

Niet voldoende, vindt Post, want het aantal infrastructurele knelpunten in Nederland is veel groter. Ze pleit er dan ook voor om de investeringsruimte voor infrastructuurprojecten te verruimen, in het besef dat de PFAS- en stikstofproblematiek de situatie er niet eenvoudiger op maakt. Wat volgens haar in ieder geval voorkomen moet worden, is dat geld uit het groeifonds – of economisch herstelfonds – uitblijft vanwege genoemde PFAS- en stikstofproblematiek. ‘Ik merk dat politici in Den Haag nu eerder kijken naar bijvoorbeeld oplossingen voor het spoor.

Wat in de basis natuurlijk niet verkeerd is, zeker niet vanuit de multimodale gedachte, maar het mag niet ten koste gaan van de noodzakelijke investeringen in ons wegennet.’

Reële opgave?

Over ‘samen verduurzamen’ zegt Post het volgende: ‘Bewust hebben we een stip op de horizon gezet, en gezegd dat we vanaf 2025 in de grootste steden van Nederland emissieloos willen distribueren. Het is goed om ambitie te hebben, begrijp me niet verkeerd, maar we moeten tegelijkertijd reëel blijven. Berekeningen laten bijvoorbeeld zien dat zo’n vijfduizend schone trucks nodig zijn om te komen tot emissieloze stadslogistiek in 2025. Dat betekent dat we vanaf vandaag gerekend jaarlijks zo’n duizend van dergelijke vrachtwagens moeten produceren. Of bestaande trucks moeten ombouwen, maar daar betaal je op dit moment de hoofdprijs voor. Hoe reëel is die opgave, wetende dat

15

RE P O RTAG E

‘Om te kunnen verduurzamen, moeten we het eerst met elkaar verdienen.’

vrachtwagenfabrikanten op dit moment slechts pionieren met emissieloze trucks en de marges in de sector niet overhouden?’ Met het verkiezingsmanifest in de hand wil Post de overheid gaan vragen hier haar verantwoordelijkheid te nemen. ‘Zij kunnen aan de hand van regelgeving en/of subsidies richting geven aan dergelijke vraagstukken en zo bijdragen aan de oplossing.’

Nu al nadenken TLN wil politici met het manifest ook stimuleren om nu al na te denken over wat op termijn nodig is om te kunnen verduurzamen, zodat de doelen van het Klimaatakkoord worden gehaald. Post hierover: ‘Neem het aantal laadpunten voor vrachtwagens, dat nu nog veel te laag is en snel moet worden uitgebreid. Of het elektriciteitsnetwerk, dat moet worden aangepast om aan de toekomstige vraag naar elektriciteit vanuit de sector te kunnen voldoen. En niet te vergeten de stadshubs aan de rand van de stad, die zeker de komende jaren nog nodig zijn

om hybride vrachtwagens te kunnen omkoppelen zodat ze vervolgens emissieloos de stad in kunnen rijden. Dergelijke kwesties, daar moeten we nu al werk van maken.

En niet pas in 2025 of nog later.’

Zoveel mogelijk effect Met het verkiezingsmanifest, en alle communicatie daaromheen, hoopt Post uiteraard zoveel mogelijk effect te gaan sorteren. Lachend: ‘Ultiem is natuurlijk dat al onze punten integraal terugkomen in de verschillende verkiezingsprogramma’s.’ Dan meer serieus: ‘Wat we in ieder geval willen bereiken, is dat politiek Den Haag werk gaat maken van de vijf grootste infrastructurele knelpunten waarvoor nu nog geen politieke oplossing bestaat: de A1, A12, A15, A58 en A67. Een goede bereikbaarheid is namelijk cruciaal voor het verdienmodel van onze sector. En wat ik toch ook wel heel graag terug zie komen in de verschillende verkiezingsprogramma’s is een warm pleidooi voor de stadshubs aan de rand van de stad.

Nu is de discussie rondom XXL-distributiecentra veelal negatief van toon. Terwijl het in mijn ogen evident is dat we dergelijke locaties naar de toekomst toe hard nodig zullen hebben. In het licht van emissieloze stadsdistributie, maar zeker ook vanwege de nog voorziene groei van de e-commerce in ons land.’

Benieuwd naar de precieze inzet van TLN voor de Tweede Kamerverkiezingen op 17 maart 2021?

Bezoek dan de site van TLN waar het verkiezingsmanifest is te downloaden: www.tln.nl/ verkiezingsmanifest.

SAMEN VERDIENEN SAMEN VERDUURZAMEN Inbreng van de sector transport en logistiek voor de Tweede Kamerverkiezingen 2021

TLN_A4_Manifest_opmaak_05_DEF.indd 1

23-04-20 13:52

16

Nederland Logistiek

Half miljoen pakketten per dag Wegwerkzaamheden vervroegd uitgevoerd In opdracht van Rijkswaterstaat voerde Boskalis tijdens de Hemelvaart en pinksterperiode groot onderhoud uit aan de binnenring van de A10 Noord, richting Utrecht en Amersfoort.

Rijkswaterstaat en Boskalis besloten deze wegwerkzaamheden eerder uit te voeren dan gepland. Daarmee wilden ze voorkomen dat, als de coronacrisis voortduurt, de in de zomer van 2020 geplande wegafsluitingen langer gaan duren. Een andere reden om de werkzaamheden te vervroegen, was de relatieve rust op de weg als gevolg van de coronacrisis.

Op de drukste momenten werkten er

honderdvijftig mensen aan de weg, terwijl zeventig vrachtwagens asfalt af- en aanvoerden. Het asfalt wordt verwijderd, waarna nieuw asfalt wordt gelegd en de belijning opnieuw wordt aangebracht. Ook worden op diverse plaatsen vangrails vernieuwd en bijgeplaatst.

De rijkswegen in de provincie Noord-Holland hebben groot onderhoud nodig. Het gaat dan om het

vernieuwen van asfalt, het vervangen van voegovergangen en het verbeteren van regenwaterafvoer. In 2019 en 2020 wordt ruim 90 kilometer snelweg vernieuwd en grotendeels vervangen door stiller asfalt. Door dit onderhoud blijven wegen in een goede conditie, en wordt er gezorgd voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer, essentieel voor een competitieve logistieke sector. Nu, en in de toekomst.

Beeld Rijkswaterstaat

IN B E E LD

17

18

Nederland Logistiek

Ruim baan voor de Super EcoCombi Na de succesvolle introductie van de ecocombi is het tijd voor een volgende stap: de Super EcoCombi. Een efficiënt en duurzaam voertuig­concept waarmee in het buitenland al volop wordt getest.

Ook in Nederland zijn de voorbereidingen op een proef met de Super EcoCombi in volle gang.

e ecocombi, of LZV, behoeft waarschijnlijk geen toelichting.

In 2000 kwam de eerste in ons land de weg op en 20 jaar later zijn ze niet meer uit het straatbeeld weg te denken. Inmiddels rijden er in Nederland naar schatting zo’n 2.300 ecocombi’s op de weg. De Super EcoCombi (SEC) staat wat dat betreft nog aan het begin van zijn carrière. Als alles volgens plan verloopt, zal de eerste SEC begin volgend jaar in Nederland op de weg te bewonderen zijn.

Simpel maar doeltreffend Maar hoe ziet zo’n SEC er eigenlijk uit? Het concept is even simpel als doeltreffend: een SEC bestaat uit een trekker met twee gangbare 13,60 meter trailers, die met een dolly zijn verbonden. Eén SEC kan daarmee dezelfde hoeveelheid lading vervoeren als twee reguliere 16,5 meter combinaties.

Dat betekent per vervoerde kubieke meter

lading een besparing tot maximaal 27 procent CO2. Door het gebruik van de SEC is er ook minder ruimte op de weg nodig. Tevens heeft de SEC een positieve invloed op het chauffeurstekort. Het SEC-concept is trouwens niet nieuw. Zweden is enkele jaren geleden al begonnen met het testen van het concept en die testen lopen nog steeds. Ook in Noorwegen en Spanje vinden er proeven plaats met de nieuwe voertuigcombinatie op de openbare weg. In alle landen zijn de resultaten overwegend positief. Sterker, Finland heeft inmiddels al een volgende stap gezet. Daar is de testfase al afgesloten en is er inmiddels wetgeving op basis waarvan de SEC officieel is toegestaan op het Finse wegennet.

Enthousiasme gewekt Nederland lijkt het volgende land te zijn waar de SEC de weg op mag; vanuit de transportsector is een verzoek bij het ministerie

19

A N A LYS E

Arjan Nap (J.A. Nap Internationaal Transport, Ede):

‘Mogelijkheden zijn legio’ Arjan Nap omarmt innovaties als de Super EcoCombi met graagte. ‘Telkens proberen we het weer een beetje slimmer te doen en innovaties helpen ons daarbij.’ In de flexibele toepasbaarheid van de Super EcoCombi ziet Nap de grootste meerwaarde: ‘De mogelijkheden zijn legio, en ik merk dat ook verladers daardoor geïnteresseerd zijn in het concept.’ Grootste winst volgens Nap is de optimale inpassing van de Super EcoCombi in zijn planning. ‘Door klanten te combineren, en slim te koppelen en ontkoppelen, is serieus werk te maken van kosten- en CO2-reductie.’ Nap is er in ieder geval klaar voor: ‘Op papier hebben we het al helemaal uitgetekend. En ook een van mijn opdrachtgevers kan niet wachten. Beiden streven we naar rendabel en duurzaam transport, en de Super EcoCombi gaat ons daar zeker bij helpen.’

van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) neergelegd om een pilot met de SEC te mogen starten. Het enthousiasme bij IenW was daarmee gewekt en onder leiding van het ministerie is een projectgroep gevormd om de haalbaarheid van de SEC in Nederland te onderzoeken. Organisaties als TNO, de RDW, RWS en uiteraard TLN maken deel uit van deze projectgroep. Ook zo’n vijftien vervoerders, verladers en fabrikanten zijn aangesloten.

Relatief eenvoudig concept De interesse voor de SEC heeft een duidelijke reden. In het kader van de Klimaatafspraken zal ook de transportsector maatregelen moeten nemen om te komen tot een significante CO2-reductie. De SEC is een relatief eenvoudig concept om snel te kunnen bijdragen aan deze doelstelling. En, in tegenstelling tot veel andere oplossingen, is er nu al sprake van beschikbaarheid, omdat vervoerders bij de samen-

stelling van een SEC gebruik kunnen maken van bestaand materieel. Naast het CO2-voordeel, zorgt de voertuigcombinatie ook voor een enorme efficiëntieverbetering. Dit alles verklaart waarom zoveel bedrijven graag met de SEC aan de slag willen gaan. Belangrijk in dit verband is te weten dat de SEC niet als vervanger maar als aanvulling op de ecocombi moet worden gezien. Met zijn 7 meter extra lengte is de SEC specifiek bedoeld voor de inzet op belangrijke goederencorridors op het hoofdwegennet. Het laden en lossen zal gebeuren vanaf hubs die dicht langs deze corridors zijn gelegen.

Financiële bijdrage Met het oog op een komende proef in Nederland is er uiteraard veel aandacht voor de verkeersveiligheid. Voordat de SEC met zijn maximale lengte van 32 meter en maximale gewicht van 72 ton hier de weg op mag, zal er eerst een uitgebreid testtraject op besloten

terrein plaatsvinden. Aan dit onderzoek zijn hoge kosten verbonden die vanuit de projectgroep worden gefinancierd. Bedrijven die in de projectgroep zitten, zijn daarom verplicht een financiële bijdrage te leveren. Dat gebeurt in de vorm van een lidmaatschap van 2 jaar aan het TNO-programma Catalyst. Vanuit dit programma worden vervolgens de kosten van het project bekostigd. Geïnteresseerde bedrijven die dat graag willen, kunnen zich alsnog aansluiten bij de projectgroep. Het betekent wel dat ze hetzelfde tarief moeten betalen.

Fysieke test in december De opdracht voor een testtraject ligt inmiddels bij de RDW. Een risicoanalyse en een onderzoek van de SWOV naar de verkeersveiligheid maken deel uit van dit testtraject. Bij de risicoanalyse zullen de aspecten voertuig (techniek, draaicirkel), omgeving (kunstwerken, vangrails, rotondes) en gedrag (risico op de weg) uitgebreid worden onderzocht. Na

20

Nederland Logistiek

de startbijeenkomst, medio oktober, staan de fysieke testen op de RDW-testbaan voor eind december op de planning. Het rapport met de testresultaten zal uitsluitsel geven of er ook een eerste test op de openbare weg kan plaatsvinden. Bij een positief resultaat is het de bedoeling dat deze test begin volgend jaar van start gaat.

Kleinschalige proef Een eerste SEC-combinatie zal dan op een vastgestelde route tussen de Maasvlakte en Venlo zijn testkilometers gaan maken.

Tijdens deze periode zal het voertuig ook uitgebreid worden gemonitord. Bij een succesvol verloop van deze testfase zal dan in de tweede helft van 2021 een kleinschalige proef met een beperkt aantal Super EcoCombi’s op vier of misschien vijf aangewezen corridortrajecten gaan rijden. Deze proef zal 12 maanden duren. Tijdens de proef wordt in kaart gebracht wat de precieze impact van de SEC is op de infrastructuur en het verkeer in Nederland. Na afloop van deze proef zal IenW een besluit nemen of de SEC kan worden toegelaten op vastgestelde trajecten in Nederland.

Wim Roks (Simon Loos):

Bram Ewals (Ewals Cargo Care):

‘Eenvoudig op te schalen’

‘Operatie nog optimaler inrichten’

Wat de Super EcoCombi volgens Wim Roks zo aantrekkelijk maakt, is de simpele techniek. ‘Het gaat om twee standaardlengtes, ideaal voor dikke stromen en palletladingen.

En doordat je niet met een stuursysteem hebt te maken, is het concept ook nog eens heel robuust en weinig storingsgevoelig. Daardoor is de Super EcoCombi zeer beheersbaar en ook eenvoudig op te schalen.’ Het enthousiasme van de klant, en van de klant van de klant, is cruciaal voor het succes van de Super EcoCombi, zo voorziet Roks. ‘Je hebt hun medewerking nodig om de logistieke processen ook aan hun kant te kunnen optimaliseren. Uiteindelijk moet je naar de hele logistieke keten kijken om de haalbaarheid van een nieuw vervoersconcept te kunnen bepalen.’ Zelf heeft hij alle vertrouwen in de toekomst van de Super EcoCombi: ‘Als we erin slagen tot voldoende trajecten te komen en hubs slim weten in te richten voor het (ont)koppelen van het voertuig, dan groeit de Super EcoCombi op termijn – net zoals de ecocombi – uit tot gemeengoed in de logistiek.’

Wat Bram Ewals vooral aanspreekt aan de Super EcoCombi is de beoogde inzet van het voertuig in de multimodale logistiek van zijn bedrijf. ‘De Super EcoCombi biedt ons de mogelijkheid om onze operatie nog optimaler in te richten.’ Ewals weet dat verladers liever vandaag dan morgen de Super EcoCombi zien rijden. Zelf kan hij ook niet wachten. Mede daarom heeft Ewals in een eerder stadium al geïnvesteerd in een geïntegreerd dollysysteem en stond hij met graagte zijn dubbel gekoppelde combinatie af voor een testcyclus bij de RDW. Dezelfde combinatie zal later als eerste Super EcoCombi de weg opgaan om in de praktijk te worden getest. ‘Onze chauffeurs zijn geprepareerd en onze planning is drukdoende hiervoor de juiste routes samen te stellen.

Zodat we, als we inderdaad de weg opgaan met onze Super EcoCombi, het voordeel direct in volle omvang kunnen ervaren.’

Meer laadvermogen, minder CO2-uitstoot Transport van 600 m3 met dezelfde dichtheid (150 kg/m3)

Aantal voertuigen (en chauffeurs) 6

4

3

Lengte voertuig

16,5 m

25,25 m

32 m

Vracht per voertuig

100 m

150 m

200 m3

Brandstofverbruik

3,5 ml/m3km

3 ml/m3km

2,5 ml/m3km

CO2-uitstoot

100% 85% 73%

Weggebruik

499 m

3

3

368 m

296 m

Bron: L. Cider, L. Larsson, HCT DUO2-project Zweden (2019)

IN T E RV IE W

21

Carlo van de Weijer (TU Eindhoven):

‘Niet file maar fileprobleem aanpakken’ Van files komen we voorlopig niet af, stelt Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility aan de TU Eindhoven. Het is daarom beter om in te zetten op wat hij noemt ‘een effectieve file’. De reflex om telkens maar meer asfalt neer te leggen, is namelijk niet langer houdbaar, aldus Van de Weijer.

22

Nederland Logistiek

e term ‘smart mobility’ is aan interpretatie onderhevig; iedereen lijkt er iets anders onder te verstaan. Wat is uw definitie?

‘Mijns inziens staat smart mobility voor een slimme inzet van innovatieve technieken en data bij belangrijke beleidsopgaven op het gebied van mobiliteit.’

Waar moet ik dan concreet aan denken?

‘Het kan dan gaan over het verbeteren van de bereikbaarheid, het vergroten van de verkeersveiligheid of het verlagen van de CO2-uitstoot. Maar bijvoorbeeld ook over duurzame gebiedsontwikkeling of een kostenefficiënte aanleg van weginfrastructuur.’

Hoe staan we er wat smart mobility aangaat voor?

‘Enerzijds hebben we al heel veel bereikt. Vrachtwagens zijn bijvoorbeeld veel veiliger en schoner dan pakweg 20 jaar geleden, grotendeels dankzij innovaties. Anderzijds is op het gebied van verkeersveiligheid nog veel winst te behalen. Weliswaar zijn we er de afgelopen jaren in geslaagd om de kans op ongelukken significant te verkleinen, tegelijkertijd zien we nog veel ongelukken die met nog slimmere oplossingen zijn te voorkomen.’

Hoe forceer je die volgende stap? Door iemands intrinsieke normen en waarden aan te spreken, of op basis van opgelegde regelgeving?

‘Beide varianten zijn noodzakelijk, denk ik. In de basis wil niemand vervuilen of de verkeersveiligheid ondermijnen. Maar dat betekent niet dat iedereen uit zichzelf gaat bewegen. Wet- en regelgeving helpen dan wel degelijk.’

U benadrukt in eerdere interviews met andere media dat de maatschappelijke kosten nog wel eens worden vergeten in het debat over verduurzaming en verkeersveiligheid. Wat bedoelt u daarmee te zeggen?

‘Laat ik een concreet voorbeeld noemen. Een veiligheidssysteem in een vrachtwagen is een flinke investering. Maar je verdient dat geld terug met elk ongeluk dat daardoor wordt voorkomen. Andersom geredeneerd, als zo’n veiligheidssysteem ontbreekt en juist daardoor een ongeluk ontstaat, heb je per direct met – onverwachte – kosten te maken. Materiële kosten, maar wellicht ook andersoortige kosten. De betrokken chauffeur kan bijvoorbeeld maandenlang buitenspel staan vanwege het trauma dat hij heeft overgehouden aan het ongeluk.

Wat ik concreet bedoel te zeggen: bij een investering zijn de kosten die je voorkomt minstens zo belangrijk als de kosten die je maakt.’

In diezelfde interviews geeft u blijk van een interessante visie op de bestrijding van files. U zegt: pak niet de file maar het fileprobleem aan.

‘Een andere zegen die we hebben te danken aan smart mobility, en die mensen nogal eens vergeten, is de enorm accurate

verkeersinformatie. Files kunnen we aan de hand van big data steeds beter voorspellen. Maar toch slagen we er nog altijd niet in om files te voorkomen. Deels omdat files mede ontstaan door niet te voorspellen incidenten zoals olie op de weg of een ongeval, alhoewel die incidenten met steeds veiliger verkeer in aantal zullen afnemen. Maar ook omdat we er te vaak voor kiezen om maar meer asfalt neer te leggen, om op die manier files te voorkomen. Die reflex is wat mij betreft niet langer houdbaar. Immers, meer asfalt gaat ten koste van de leefomgeving en het is bewezen dat meer asfalt alleen maar meer verkeer aantrekt. Van files kom je voorlopig niet af, is dan ook mijn stelling. En daarom is het beter om in te zetten op wat ik noem ‘een effectieve file’. Bijvoorbeeld door serieus werk te maken van vrachtauto’s die het filerijden kunnen overnemen van de chauffeur. Immers, als een vrachtwagen zelfstandig in een file kan rijden – wat naar mijn idee reëler is dan een vrachtwagen die volledig autonoom rijdt – kan een chauffeur op termijn de filetijd als rusttijd gaan administreren, in plaats van als rijtijd.

Zodoende verlaag je per direct de filekosten en heb je ook nog eens minder chauffeurs nodig omdat je de rij- en rusttijd veel efficiënter kunt inpassen in de transportplanning.’

23

IN T E RV IE W

‘ Bij een investering zijn de kosten die je voorkomt minstens zo belangrijk als de kosten die je maakt.’

lange voertuigcombinatie, of platooning, waarbij meerdere vrachtauto’s digitaal gekoppeld en bestuurd door slechts één chauffeur achter elkaar aan rijden. Synchromodaal transport mag in ieder geval nooit een doel op zich zijn, hooguit een middel om te komen tot efficiëntere logistieke ketens.’

Smart mobility raakt ook de beoogde kilometerheffing in Nederland, voorzien voor 2023. Hoe ziet u dat?

‘Allereerst: kilometerbeprijzing, waarbij niet het bezit van het voertuig maar het gebruik van de infrastructuur leidend is, is ook in ons land niet te vermijden. Voor TLN is het waarschijnlijk vloeken in de kerk, maar ik vind dat de transportsector nu relatief weinig bijdraagt aan de financiering van het wegonderhoud. Terwijl vrachtwagens toch echt de meeste schade aan onze infrastructuur veroorzaken. Met het ‘betalen naar gebruik’ concept realiseer je in mijn ogen een betere balans in de bijdragen voor wegonderhoud van enerzijds privépersonen en anderzijds transportbedrijven.’

Ziet u de kilometerheffing daarmee ook als stuurinstrument?

‘Slechts ten dele. Want zoals gezegd, denk ik niet dat we files de komende jaren kunnen laten verdwijnen. Ik denk dat een kilometerheffing wellicht nog wel is te koppelen aan tijd, waardoor je er mogelijk in slaagt om het verkeer beter over de dag te spreiden. Maar een koppeling naar plaats is veel lastiger te maken; je stuit dan al snel op AVG-gevoelige bezwaren.’

Het smart mobility concept is ook interessant voor synchromodaal transport. Welke ontwikkelingen ziet u hier?

‘Synchromodaal transport staat of valt bij het delen van data.

Klassieke, afgeschermde bedrijfsculturen staan dit nu nog wel eens in de weg. Niettemin geloof ik in het concept van synchromodaal transport, mede vanuit duurzaamheidsoogpunt.

Wat dan wel moet gebeuren, is dat de verschillende modaliteiten – weg, spoor en water – een gelijke tred houden. Nu verduurzaamt het wegvervoer sneller dan de andere mobiliteiten en bestaat het gevaar dat de andere modaliteiten op termijn de slag verliezen. Dat moet we proberen te voorkomen.

Tegelijkertijd kun je je afvragen of een synchromodale aanpak met de verduurzaming van het wegtransport op een gegeven moment nog wel zo ultiem is. Nu al slaagt het wegtransport er het beste in om van deur-tot-deur te beleveren. Als dat dan ook nog eens op de meest duurzame wijze gebeurt, dan is het maar de vraag of trein en schip nog wel in aanmerking komen voor met name transporten over kortere afstanden tot 400 kilometer. Vanuit die gedachte is het dan misschien beter om in te zetten op concepten als de Super Ecocombi, een extra

Tot slot: wat mogen we de komende jaren nog verwachten op het gebied van smart mobility?

‘Buiten kijf staat dat smart mobility met de verdergaande digitalisering van de maatschappij nog meer om zich heen zal grijpen. Tegelijkertijd wil ik benadrukken dat dergelijke ontwikkelingen vaak trager verlopen dan vooraf gedacht, of gehoopt.

Soms gaat het heel snel, zeker als een fysiek product relatief eenvoudig is te vervangen door een digitaal alternatief. Neem muziek, die wereld is in korte tijd significant veranderd: de compact disc is inmiddels klassiek en Spotify de standaard.

Maar in het transport gaat dit principe niet zomaar op. Het vrachtvervoer is per definitie een fysieke aangelegenheid en is dus niet zomaar in zijn geheel te vervangen door een digitaal alternatief. Wel zie ik dat innovatie in de logistieke sector steeds sneller wordt omarmd. Soms vanuit een grondhouding, omdat men er heilig in gelooft. En soms uit noodzaak, omdat het simpelweg wordt opgelegd. De reden maakt eigenlijk ook niet uit. Het belangrijkste is dat men beseft dat het niet zozeer gaat om wat innovatie kost, maar om de kosten die innovatie voorkomt. Want dan volgt die verandering vanzelf wel.’

24

Nederland Logistiek

Remco Dijkstra

Cem Laçin

47 jaar, woonachtig in Lienden, 7 jaar actief in de Tweede Kamer, dossiers (selectie): infra, mainports, verkeer en vervoer van mensen en goederen, verkeersveiligheid, water

34 jaar, woonachtig in Schiedam, 3 jaar actief in de Tweede Kamer, dossiers (selectie): infrastructuur, mobiliteit, milieu

‘Voorlopig geen kilometerheffing’ TLN organiseerde onlangs een debat tussen Tweede Kamerleden Cem Laçin (SP) en Remco Dijkstra (VVD) over mobiliteit in Nederland. Beiden reageerden op vijf prikkelende stellingen en maakten zo klip en klaar met welke ambities ze de Tweede Kamerverkiezingen van 2021 ingaan.

25

D E B AT

Corona zal de mobiliteit in Nederland definitief veranderen Cem Laçin (CL): ‘Eigenlijk zijn we al voor corona begonnen met anders te kijken naar mobiliteit, en corona heeft dit alleen maar in een stroomversnelling gebracht.

Hoe gaan we om met woon-werk verkeer? Moeten we zoveel blijven vliegen? Nu is het moment om serieus werk te maken van toekomstbestendige en dus duurzame mobiliteitsoplossingen.’

Remco Dijkstra (RD): ‘Ik vraag mij af hoe definitief de huidige situatie is ná corona. De capaciteit van het openbaar vervoer is nu serieus minder. Maar blijft dat zo? Tegelijkertijd kan ik mij voorstellen dat we blijvend meer gaan thuiswerken. Wat gezien de voordelen overigens alleen maar goed zou zijn.’

CL: ‘Net zoals Remco hoop ik niet dat de huidige situatie in het openbaar vervoer de nieuwe werkelijkheid is. Daar moeten we ons ook niet te snel bij neerleggen. Waarom gebruiken we de nu stilstaande touringcars niet om de capaciteit in het openbaar vervoer uit te breiden?’

RD: ‘Lijkt mij een prima plan. En laten we dan aanvullend slimmer omgaan met kantoortijden en schoolroosters.

Zo’n gedragsverandering gaat ook veel bijdragen aan onze mobiliteit.’

CL: ‘Mee eens. We moeten nu het gesprek aangaan met werkgevers en onderwijsinstellingen om hierover afspraken te maken, om te bereiken dat men meer buiten de spits reist.’

Files verdwijnen alleen als álle weggebruikers gaan betalen voor het gebruik van de weg RD: ‘Ik vind deze gedachtegang wat naïef, zeker als de veronderstelling is dat de motorrijtuigenbelasting en bpm dan direct komen te vervallen. Ik geloof namelijk niet dat de overheid een dergelijke inkomstenderving zal fiatteren.

Bovendien: als volwaardige alternatieven in het openbaar vervoer uitblijven, is de kans groot dat je als automobilist en wegvervoerder betaald in de file komt te staan.’

CL: ‘Het principe van betalen naar gebruik kan zeker bijdragen aan de bereikbaarheid in ons land, maar het is zeker niet dé oplossing. Immers, niet iedere Nederlander heeft een – betaalbaar – alternatief voorhanden. Zeker niet in de regio. En zolang we dat niet weten te borgen, dat iedereen

in Nederland zonder al te veel problemen kan kiezen voor een andere vervoerswijze dan de auto, ben ik geen voorstander van een kilometerheffing.’

RD: ‘Laat duidelijk zijn: het principe van betalen naar gebruik klinkt eerlijker. Maar omdat autorijden daarmee een stuk duurder wordt, geloof ik niet dat er op dit moment een politieke meerderheid bestaat voor deze maatregel. Simpelweg verhouden de kosten en de baten zich niet. Kilo­ meterheffing zie ik daarom voorlopig geen praktijk worden.’

Vergroting van de wegcapaciteit stimuleert de economie en werkgelegenheid CL: ‘Die koppeling zie ik inderdaad. Met de belangrijke kanttekening dat je een vergroting van de wegcapaciteit niet realiseert met enkel meer asfalt. Weliswaar krijg je dan geen langere files, maar wel bredere. Het is beter om de wegcapaciteit te vergroten door goederentransport van de weg te halen en over te hevelen naar de binnenvaart en het spoor.’

RD: ‘In tegenstelling tot de SP zie ik wél de absolute noodzaak van weguitbreidingen. Belangrijke transportcorridors als de A15 en A67 zijn sinds de jaren ’70 tweebaans ingericht. Bizar, als je het mij vraagt. Daar moeten we echt snel iets aan doen.’

CL: ‘Soms is asfalt wél de oplossing, begrijp me goed. Maar wat ik vooral belangrijk vind, is dat we telkens het gehele plaatje schetsen: wat zijn de mogelijkheden en is meer asfalt dan de beste oplossing? Bij de recente verbreding van de A27 bijvoorbeeld zijn de alternatieven nooit serieus overwogen. Daar is direct voor wegverbreding gekozen.’

RD: ‘De VVD ziet het openbaar vervoer, in tegenstelling tot de SP, niet als publieke dienst die daarom onbeperkt geld mag kosten. Lege bussen willen we zoveel mogelijk voorkomen. Elke euro kunnen we maar één keer besteden. Daarom kiezen we in de eerste plaats voor rendabele ­mobiliteitsoplossingen, en dat is in de regio toch vaak eerder een weguitbreiding dan een ov-oplossing.’

CL: ‘Ik zie het eerder andersom. Kijk naar de RandstadRail, de lightrailverbinding tussen Den Haag en Rotterdam. Die heeft geleid tot tal van nieuwe woonwijken in de nabijheid van de spoorlijn. Daardoor zijn mensen uit Den Haag en Rotterdam getrokken en is de bereikbaarheid van die

Cem Laçin: ‘Met enkel meer asfalt krijg je geen langere files, maar wel bredere.’

26

Nederland Logistiek

steden verbeterd. Bovendien kunnen de mensen in de buitengebieden met de RandstadRail eenvoudig naar de stad reizen, mochten ze dat willen. Eerst bewegen, dan wonen – in die volgorde zien we het graag bij de SP. En min of meer hetzelfde gaat op voor een spoorverbinding als de Betuweroute. De aanleg van dit traject heeft het goederenvervoer over het spoor gestimuleerd en daarmee voor extra werkgelegenheid gezorgd. Tegelijkertijd is ermee voorkomen dat er handel is weggelekt naar de ons omringende landen.’

Alvorens te kunnen investeren in nieuwe infrastructuur, moeten we eerst investeren in onderhoud en beheer van infrastructuur CL: ‘Daar ben ik het niet mee eens. Aanleg, onderhoud en beheer moet je parallel laten lopen. Wel vind ik dat het beheer en onderhoud op dit moment te veel achterstand kent. Maar dat hoeft de aanleg van nieuwe infra niet in de weg te staan. Uiteindelijk gaat het om de capaciteit en daarmee de aantrekkelijkheid van ons land. En daar dragen zowel de aanleg als het beheer en onderhoud van infrastructuur aan bij.’

RD: ‘Hier ben ik het eens met Cem, beide kunnen naast elkaar. Met de belangrijke randvoorwaarde dat investeringen in het één niet ten koste gaan van investeringen in het ander. Ik pleit daarom al langer voor verhoging van het investeringsbudget om nieuwe wegen aan te kunnen leggen, en een apart budget voor beheer en onderhoud. Waarbij het natuurlijk afwachten is wat corona – in zijn algemeenheid – gaat betekenen voor toekomstige investeringen.’

CL: ‘Ook ik vind dat we die bestedingsruimte voor bestaande en nieuwe infra moeten borgen, zeker met een mogelijke recessie op komst. Daarom is het goed om de rekening van de crisis neer te leggen bij de multinationals in ons land die jarenlang hebben geprofiteerd van onze belastingvoordelen. Door hen meer te belasten, zorg je ervoor dat zij een eerlijke bijdrage gaan

Remco Dijkstra: ‘Belangrijke transport­ corridors als de A15 en A67 zijn sinds de jaren ’70 tweebaans ingericht.

Bizar, als je het mij vraagt.’

leveren aan onze samenleving. Tegelijkertijd creëer je daarmee de benodigde bestedingsruimte, met oog voor de toekomst.’

Goederentransport is alleen te verduurzamen als wegtransport naar het water en spoor wordt verplaatst CL: ‘Deze stelling onderschrijf ik volledig. We moeten binnen het goederentransport veel meer gebruik gaan maken van het water en spoor. Daarom is het ook zo belangrijk om onze bruggen en sluizen goed te onderhouden, zodat we de binnenvaart optimaal kunnen inzetten. Wegtransport is dan met name weer interessant voor de laatste kilometers, zeker als dit elektrisch gebeurt. Bij elkaar kom je dan tot een duurzame totaaloplossing.’

RD: ‘Ik ben het niet eens met deze stelling. Immers, ook het wegtransport draagt serieus bij aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Het is eerder een kwestie van en-en. Als het wegtransport doorgaat met de ingezette verduurzaming, en daarnaast de binnenvaart groener gaat opereren en het spoor beter wordt ontsloten, dan kun je tot écht slimme en duurzame transportoplossingen komen. En dat kan betekenen dat je bewust kiest voor een modal shift, van de weg naar bijvoorbeeld de binnenvaart, zeker als het écht efficiënt en duurzamer is. Niet enkel en alleen om vrachtwagens van de weg te krijgen.’

CL: ‘Zo’n aanpak vraagt wel om wederzijdse transparantie. Alle modaliteiten moeten dusdanig van elkaar op de hoogte zijn dat je met elkaar een optimale belading weet te realiseren. En daar schort het nu nog wel eens aan, mede omdat de VVD zich al langer terughoudend opstelt ten aanzien van het stimuleren van deze wederzijdse transparantie.’

RD: ‘Het mag duidelijk zijn dat wij marktwerking voorstaan, met de daarbij behorende transparantie. Ik had juist het idee dat de SP hier wat weifelend in staat, en eerder een planeconomie aanhangt. Echter, bij deze nodig ik Cem graag uit om dit thema nader met elkaar te gaan bekijken.’

CL: ‘Dat doe ik met alle plezier. Want ondanks onze soms afwijkende politieke overtuigingen, streven we beiden naar een mobiel Nederland, met een goede bereikbaarheid, duurzaam goederentransport en tijdig onderhoud van de infrastructuur. Een verschil van inzicht is dus overkomelijk, vermoed ik zomaar.’

27

RE P O RTAG E

De toekomst is nu bij DHL Een bezoek aan de Tech Campus van DHL Supply Chain in Beringe levert – met alle innovaties die de markleider in contractlogistiek en warehousing hier toepast – het gevoel op van een kind in een snoepwinkel. DHL Supply Chain maakt de toekomst van de logistiek tastbaar. aarom hecht DHL zoveel waarde aan de set-up zoals die in Beringe is gerealiseerd, met tal van innovaties die het logistieke proces niet alleen versnellen maar ook significant van toegevoegde waarde voorzien? Account development manager Rik Van Den Broeck van DHL geeft graag antwoord op deze prangende vraag: ‘Logistiek gezien staat Nederland te boek als vooruitstrevend, met een open cultuur en een positieve grondhouding ten opzichte van innovatie. Door dit jarenlang

uit te dragen en continu te investeren werd Beringe door het wereldwijde hoofdkantoor beloond met de titel ‘Global Lighthouse Facility’. Wat concreet betekent dat we hier in Beringe werken aan de hand van de meest innovatieve technieken. Beringe is de enige ‘lighthouse’-locatie van DHL Supply Chain in de Benelux en zelfs een van de innovatieve koplopers in het EMEA-netwerk van DHL.’ Voldoende interessant Doordat DHL innovaties in de operatie vanuit het hoofdkantoor in Bonn centraal aan-

stuurt, voorkom je volgens Van Den Broeck dat innovaties lokaal blijven en niet hun volle potentieel laten zien. ‘Je maakt sneller stappen door innovaties op gestructureerde wijze in de praktijk te brengen. Eerst op testlocaties zoals hier in Beringe, vervolgens op meerdere sleutellocaties en uiteindelijk wereldwijd, door in korte tijd op te schalen.’

Een innovatie is voor DHL ‘voldoende interessant’ als deze het logistieke proces met impact raakt en dus toegevoegde waarde levert, zo vertelt Van Den Broeck. ‘We innoveren niet om het innoveren alleen. De

28

Nederland Logistiek

innovatie moet echt additioneel, ondersteunend en ruimte scheppend van waarde zijn voor onze logistieke operatie.’ De met een innovatie gepaard gaande investering schrijft DHL normaliter af over een periode van 3 tot 5 jaar. Soms wordt hier echter van afgeweken, aldus Van Den Broeck. ‘DHL streeft continu naar verhoging van de capaciteit.

Automatisering en robotisering kunnen daar in belangrijke mate aan bijdragen. Soms zelfs dusdanig dat dat een afwijkende afschrijfperiode rechtvaardigt. Zeker als hier extra volume en/of de komst van een nieuwe klant tegenover staat.’

Zonder twijfel Van twaalf innovaties, variërend van augmented reality oplossingen en technologie die de schoonmaak ondersteunt tot automatisch geleide voertuigen en een planningstool die de logistieke operatie optimaliseert, heeft DHL vastgesteld dat ze het bedrijf zonder twijfel verder gaan brengen.

Inmiddels past DHL deze innovaties toe op zo’n 340 locaties wereldwijd, met de bedoeling dat in 2021 alle locaties van DHL Supply Chain, zo’n 1.700 verspreid over de wereld, werken met – in ieder geval een deel – van de twaalf innovaties. Van Den Broeck: ‘Het mooie is dat de meeste van deze innovaties, elk met een eigen productmanager, in de Benelux al praktijk zijn. Op de eenentwintig betreffende locaties laten we zien in de Benelux voorop te willen en te kunnen lopen met innovatieve supply chain oplossingen.’

De hierbij gekozen campusstructuur, waarbij kennis, investeringen en personeel zo optimaal mogelijk bij elkaar worden gebracht, is daar mede debet aan, stelt Van Den Broeck.

Zo werkt de Eindhovense locatie van DHL nauw samen met partijen als ASML op de nabijgelegen High Tech Campus.

Meer uitdagende taken Innovatie is niet bedoeld om uiteindelijk te kunnen opereren met een minimaal aantal medewerkers, zo benadrukt Van Den Broek.

‘Dat is pertinent niet de insteek. We automatiseren bijvoorbeeld om repeterend werk uit handen van onze medewerkers te kunnen nemen. Neem de invoicing; een typisch proces dat eenvoudig is te automatiseren, omdat het veelal standaard handelingen

nummer dat de automatische scan heeft gemist.’ Spectaculair oogt de picking cell waarbinnen een door DHL en Robomotive zelf ontwikkelde robotarm tot zeshonderd dozen per uur kan etiketteren en verwerken. Voorheen lag de piek ‘slechts’ op 190 dozen per uur, een derde van het huidige aantal. Een 3d vision camera maakt dat de robotarm op basis van een groot aantal scans afzonderlijke dozen kan identificeren.

‘Daardoor zijn de artikelen in de flow racks en op de pallets in de picking cell eenvoudig te vervangen door nieuwe hardlopers’, zo licht Lankhuijzen toe. ‘En dat stelt ons in staat sneller in te spelen op veranderingen in de vraag.’ Op basis van het succes van de robotarm in Beringe worden nu de mogelijkheden van een rollout naar andere DHL-locaties bekeken, met de ambitie er dit jaar nog meerdere te implementeren, zo vertelt Lankhuijzen trots. betreft. Door de invoicing verregaand te automatiseren, maken we medewerkers vrij voor de meer uitdagende taken.’ Ondanks de sterke mate van automatisering en robotisering ziet DHL in Beringe het aantal medewerkers groeien, mede omdat alle innovatie nieuwe klanten en een hoger volume met zich meebrengt. Van Den Broeck: ‘We blijven ook in de toekomst behoefte houden aan klassieke warehousemedewerkers. Maar tegelijkertijd zijn we op zoek naar bijvoorbeeld logistieke engineers die ons kunnen bijstaan in de ambitie te blijven innoveren.’

Zeshonderd dozen per uur Tijd voor een rondgang. Op de 148.000 vierkante meter die beschikbaar is in Beringe slaagt DHL erin om in vrijwel elk onderdeel van het logistieke proces verbeterslagen door te voeren aan de hand van automatisering of robotisering. Bijvoorbeeld bij de inbound. Hier gaan de binnenkomende gele kratten volautomatisch de rollenband op voor consolidatie. Wim Lankhuijzen, innovation advisor bij DHL Supply Chain in de Benelux, licht toe: ‘Dit proces is inmiddels dusdanig geautomatiseerd dat er tweeënhalve fte is vrijgemaakt. Onder meer om de ‘big parts’ en duurdere goederen de gewenste aandacht te kunnen geven, maar ook om waar nodig extra activiteiten te verrichten, zoals het scannen van een serie-

Platformpjes op wielen In Beringe is DHL er ook in geslaagd om het indoor transport deels te robotiseren. Kleine platformpjes op wielen, zogenoemde MiR-robots, helpen de juiste objecten in het distributiecentrum te lokaliseren en transporteren deze vervolgens met een snelheid van 7 à 8 kilometer per uur naar de gewenste locatie. Lankhuijzen: ‘Met deze werkwijze halen we ook hier arbeidsintensief en met name repeterend werk uit handen van onze medewerkers. Tevens scheelt het tijd en fouten. Deze robot wordt op meerdere Supply Chain-vestigingen wereldwijd ingezet. En ook een ander type, de Locus Robot, is een veel ingezette innovatie, waarvan er dit jaar nog eens duizend extra in gebruik worden genomen.’

Gezamenlijke inspanning Al die innovatie roept wel de vraag op hoe de medewerkers hiermee omgaan. De praktijk leert nu eenmaal dat vernieuwing nogal eens weerstand oproept. Vanuit de gedachte dat automatisering en robotisering de medewerker overbodig kan maken, maar ook vanuit praktisch oogpunt.

Immers, de medewerker moet zich nieuwe vaardigheden eigen maken om optimaal te kunnen blijven functioneren. Iets wat de medewerker onzeker of zelfs recalcitrant

29

RE P O RTAG E

kan maken. Dit alles realiseert DHL zich terdege, wat onder meer heeft geresulteerd in een ‘School of Excellence’ en een daaraan gekoppeld operations managementsysteem.

Tezamen moet dat leiden tot medewerkers die klaar zijn voor de – geautomatiseerde en gerobotiseerde – toekomst bij DHL. Lankhuijzen: ‘Bewust nemen we medewerkers aan de voorkant mee in innovatietrajecten.

Zo krijgen ze inzicht in de nieuwe processen en leren ze de nieuwe verantwoordelijkheden. We stimuleren ze om mee te denken, want zo komen we niet zelden tot oplossingen die we normaal niet zouden hebben

bedacht. Het gevolg is dat medewerkers positief staan tegenover de verschillende innovaties. Ze ervaren deze als een meerwaarde en hulpmiddel bij het uitvoeren van hun taken. Ze zien ook dat het standaardiseren van bepaalde flows hun takenpakket meer uitdagend en afwisselend maakt, met ruimte om te groeien. Onlangs nog hebben we op aanraden van een medewerker de barcodes boven de staging lanes en bulk area vervangen door QR-codes om beter en sneller te kunnen scannen. Het bevestigt maar weer dat innovatie in kleine en grote dingen kan zitten. De grootte van de inno-

vatie maakt ook niet uit, zolang je maar een fitte operatie houdt. Want uiteindelijk wordt je succes vooral daardoor bepaald.’

Onderdeel van een groter geheel DHL Supply Chain vormt samen met DHL Express, DGF/Freight, DHL Parcel en het Duitse post- en pakketbedrijf de Deutsche Post DHL Group, het grootste bedrijf in zijn sector, met circa 550.000 werknemers in meer dan 220 landen.

30

A A N HE T WO O RD

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

6 april

8 april

20 april

22 april

20 mei

3 juni

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws nl.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland nl-nl.facebook.com/ktotln

31

S E RV I C E- INFO

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN ‘Streven naar concurrerende en emissieloze logistiek’ www.tln.nl > Thema’s > Veiligheid en duurzaamheid > Duurzaamheid

Voor TLN beginnen de verkiezingen nu al www.tln.nl > Verkiezingsmanifest

Colofon ‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 2 Juni 2020

Ruim baan voor de Super EcoCombi www.tln.nl > Thema’s > Materieel en lading > LZV

‘Niet file maar fileprobleem aanpakken’ www.tln.nl > Thema’s > Planning en infrastructuur > Vrachtwagenheffing

‘Voorlopig geen kilometerheffing’ www.tln.nl > Thema’s > Planning en infrastructuur > Vrachtwagenheffing

De toekomst is nu bij DHL www.tln.nl > Thema’s > Innovatie

Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl Hoofdredactie Twan van der Heijden Bijdrage Ambro Smit Fotografie Loraine Bodewes, Vincent van den Hoogen, iStock, Wiebe Kiestra, Andreas Kuehlken, Rijkswaterstaat, Frank Visschedijk Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2020

Over TLN

Wat kan TLN voor u betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé onder­ nemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren:

D oor haar leden te verbinden en een netwerk te bieden waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers

oor de belangen van haar leden te vertegenwoordiD gen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees

D oor de grootste werkgeversorganisatie van transporterend Nederland te zijn en binnen de cao-onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden

D oor specialistische kennis en expertise op het gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

D oor inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

D oor het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

HELP DE SECTOR AAN JONGE INSTROOM. Heb je leerwerkplekken, maar moeite om voldoende leerling-werknemers te vinden? STL helpt je graag bij de werving in jouw regio. Of meldt een leerling zich maar heb je geen leerwerkplek beschikbaar?

Verwijs de leerling dan door naar ons. Wij zoeken een leerwerkplek en zorgen voor een goede begeleiding.

Zo blijft de leerling voor de sector behouden.

En je doet er de leerling een groot plezier mee.

Meer weten? stlwerkt.nl/jong-talent