Tekneco numero 0 by Tekneco

edilizia sostenibile

tecnologia ecologia

n. 0 giugno 2010 trimestrale di informazione per l'edilizia, l'innovazione e la tecnologia applicata all'ambiente

DECOLLA IL DISTRETTO PUGLIESE PER Lâ&#x20AC;&#x2122;EDILIZIA SOSTENIBILE

Rinnovabili: il caos normativo paralizza il mercato Il palazzo della PA consuma poco Mappe concettuali per paesaggi sostenibili

Editoriale Che succede quando una regione come la Puglia si scopre non solo non in ritardo, ma in marcia con lo stesso passo del resto d’Italia e in certi casi persino all’avanguardia, in un settore? Si aprono le pagine per una storia da raccontare. Ed è proprio questo il fine di Tekneco, dove anche nel nome abbiamo cercato di fondere i temi dell’edilizia sostenibile, della tecnologia in chiave ecologica (recuperando l’etimologia dal greco antico), delle energie rinnovabili. L’intuizione di un editore lungimirante prenderà vita su queste pagine, ogni tre mesi, con il lavoro di tanti autori: dal mondo del giornalismo specializzato e delle università. Ognuno con le proprie competenze e professionalità racconterà le eccellenze italiane e pugliesi: le novità tecnologiche, ecologiche, normative e di mercato che davvero permettano di capire dove sta andando questo settore. Dove la Puglia partecipa, alla pari, a un coro incessante di ricerca e sviluppo. Per questo motivo abbiamo deciso di aprire la rivista con la nascita del Distretto produttivo dell’edilizia sostenibile in Puglia. La sua nascita è gemella della nostra, di Tekneco. Questo progetto, tuttavia, sarebbe oggi orfano se non fosse declinato su più media. Ecco perché nel contempo nasce il sito web di Tekneco, con contenuti originali. È un canale sempre aperto dove incontrare i lettori e gli attori della ricerca universitaria e scientifica. Con questi strumenti ci proponiamo oggi sul mercato editoriale, sperando di poter contribuire alla discussione e alla conoscenza in quest’ambito. Per l’avvento di un mondo eco-sostenibile.

TEKNECO

GIUGNO 2010 - N° 0 - ANNO I Tekneco è una testata giornalistica trimestrale registrata presso il Tribunale di Lecce con n. 1061 del 9 giugno 2010

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Indice primo piano Decolla il distretto pugliese per l’ edilizia sostenibile Luigi Dell’Olio

normative Rinnovabili: il caos normativo paralizza il mercato Luigi Dell’Olio

Sbarca in Italia la certificazione Leed Luigi Dell’Olio

energia Fotovoltaico organico, Lecce tra i pionieri Luca dello Iacovo

Area Science Park, la green innovation messa alla prova Tiziana Moriconi

7 10 11 14

speciale università Editoriale: Cultura, Tecnica e Ambiente Prof. Ing. Pasquale Colonna

La ricerca dell’equilibrio tra Mobilità, Velocità e Ambiente Prof. Ing. Pasquale Colonna

Liliana Bossi

17 18

Il palazzo della PA consuma poco Caterina Visco

Il cemento trasparente italiano debutta in Cina Liliana Bossi

Mappe concettuali per paesaggi sostenibili Fabio Fornasari

Prati da parati Tiziana Moriconi

pubblicazioni Freschi di stampa Luigi Dell’Olio

architettura

ambiente/ ecologia

Padova, trasformazione della città a favore delle utenze “deboli” Prof. Ing. Enzo Siviero, Arch. Lorenzo Attolico, Ing. Federico Zago, Arch. Nadia Danieli

Project financing: opportunità e chimere

n. 0 giugno 2010

44 46 48 52 55

Primo piano

Decolla il distretto pugliese per lâ&#x20AC;&#x2122;edilizia sostenibile Con il via libera della Regione, la Puglia si pone da guida per lâ&#x20AC;&#x2122;intera filiera che va dalle costruzioni alla componentistica, dai centri di ricerca ai certificatori

n. 0 giugno 2010

Primo piano

di Luigi Dell’Olio

arte in Puglia il Distretto dell’Edilizia Sostenibile, avendo ricevuto il via libera dalla Regione. L’obiettivo è creare sinergie tra imprese di costruzioni, produttori di componentistica, mondo della ricerca e professionisti. Non sarà un cluster tradizionale, come quelli produttivi che fanno riferimento a un ristretto ambito territoriale, ma sarà una rete in grado di mettere insieme l’intera filiera che opera nel comparto. Una novità nel panorama italiano, considerato che attualmente esiste solo un’altra aggregazione di bioedilizia – il Metadistretto di Treviso –, promossa dagli artigiani. Nel caso pugliese, invece, c’è un ruolo centrale attribuito a un’associazione datoriale industriale come l’Ance (Associazione Nazionale Costruttori Edili). Il cui presidente regionale Salvatore Matarrese ricopre anche il ruolo di presidente del progetto:

Salvatore Matarrese

“Siamo partiti da una considerazione: il settore dell’edilizia è stato investito in pieno dalla recessione e per ripartire ha necessità di rinnovarsi profondamente, percorrendo le strade che le nuove tecnologie offrono”, spiega. “L’edilizia sostenibile è una frontiera di grandissimo interesse, ma può essere perseguita solo da chi ha spalle robuste, sia dal punto di vista finanziario, sia di competenze. Due requisiti poco presenti nel nostro tessuto imprenditoriale,

Patrycja Zadros@fotolia Miyazawa@fotolia

n. 0 giugno 2010

Primo piano

L’edilizia regionale vale il 10% del pil per lo più caratterizzato da piccole e medie imprese. Da qui l’idea di riunire l’intera filiera di chi oggi investe sulla sostenibilità ambientale a vario titolo”. Il distretto non è solo un tavolo di progettazione, ma una realtà già avviata: “Stiamo partecipando a diversi programmi del ministero della Ricerca per arrivare a realizzare edifici tecnologicamente avanzati e, al tempo stesso, rispettosi dell’ambiente”, aggiunge.

Il distretto è anche una scommessa sulle possibilità di ripresa del mercato delle costruzioni, un settore che oggi incide sul pil regionale per il 10,4%, contribuisce all’occupazione dell’industria con il 30,5% e all’occupazione di tutti i settori economici con il 9,2%.

Un giro d’affari da 4,5 miliardi di euro

grazie ai generazioni strumenti di incentivazione pubblici. La Puglia è tra le regioni più avanzate anche in questo campo – è prima in asLe realtà che hanno già aderito al soluto nel fotovoltaico – e la Redistretto sono 210, per un fattura- gione ha elaborato un piano enerto globale che nel 2009 ha supera- getico che prevede di aumentare to i 4,5 miliardi, con circa 2 milioni la produzione di energia da fonti di abitazioni realizzate e 5.500 di- rinnovabili dall’attuale 3% al 18% pendenti. Un business che è stret- nell’arco di dieci anni. La produtamente legato alla produzione di zione di energia elettrica dovrebenergia da fonti rinnovabili, che in be raggiungere nel 2020 i 43 mila Italia è in rapida espansione anche gigawatt (dai 31 mila attuali) fa-

Marc Dietrich@fotolia

n. 0 giugno 2010

Primo piano

cendo sempre più ricorso al gas naturale (dal 13% al 32%) e alle fonti rinnovabili. Un percorso che sarà accompagnato dal potenziamento delle ecostrutture e degli immobili che utilizzeranno queste nuove fonti energetiche. Secondo uno studio dell’Enea (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile), nella sola regione del Tavoliere l’edilizia sostenibile potrebbe raggiungere entro il 2020 un fatturato di 8 miliardi di euro (considerando edilizia residenziale e non), con una domanda di materiali eco-compatibili pari a circa 2 miliardi di euro.

Stesso prezzo, ma qualità migliore “Il driver più importante del mercato edile è e resterà il prezzo”, riflette Matarrese, “e la crisi economica che stiamo vivendo impedisce di valorizzare economicamente le costruzioni bio-sostenibili. Il distretto nasce anche con la volontà di trovare soluzioni condivise per produrre manufatti di qualità migliore, senza pesare ulteriormente sulle tasche delle famiglie. Senza dimenticare che un immobile con questi requisiti garantisce un risparmio notevole in termini di consumi e ha una commerciabilità, intesa come possibilità di essere rivenduto o affittato, notevolmente superiore all’edilizia classica”. Alle aziende del settore si affiancano sei enti di ricerca applicata e formazione ai materiali: l’Enea, l’Università e il Politecnico di Bari, l’Istituto per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale, infine Cetma di Brindisi

(Centro di Progettazione, Design e Tecnologie dei materiali). “Il nostro ruolo è di agire da cerniera tra ricerca pubblica e privata”, spiega Orazio Manni, che nel consorzio brindisino è direttore della divisione di Ingegneria dei materiali e delle strutture e svolge il ruolo di vicepresidente del distretto. “Nella nuova realtà ci occupiamo dei progetti di ricerca e sviluppo, raccogliendo intorno allo stesso tavolo le potenzialità dei laboratori universitari, con le risorse e la progettualità delle imprese”. Nicola Didonna, segretario del distretto, pone l’accento sulla formazione, che è la priorità per i primi mesi di vita della nuova struttura: “Stiamo partendo con un’attività di sensibilizzazione sia tra gli operatori della filiera, che tra i consumatori. Nonostante i passi in avanti compiuti negli ultimi anni, ancora in pochi sono a conoscenza dei vantaggi offerti dal costruire in maniera sostenibile”. Informazione che andrà di pari passo con la formazione, “attraverso progetti di riqualificazione dei progettisti e delle maestranze, affinché sappiano valorizzare al meglio le potenzialità offerte dalle tecnologie”. Didonna si sofferma, inoltre, sulle ricadute positive per l’economia locale: “Il distretto ha tra i suoi obiettivi la promozione della filiera corta, che consente di ridurre le percorrenze per le merci, con ricadute positive sull’ambiente, e di favorire le imprese locali”.

Programma di sviluppo su tre fronti

distretto ha indicato tre macrosettori di sviluppo, ciascuno dei quali viene precisato in una serie di punti:

Obiettivo Generale 1

“Cooperazione, formazione ed informazione per lo Sviluppo Sostenibile” 1.1: Incentivazione della nascita e crescita dimensionale delle imprese e promozione di strumenti tesi a favorirne la cooperazione e l’internazionalizzazione 1.2: Promozione di una filiera di formazione ed informazione specializzata in materia di risparmio energetico ed edilizia sostenibile.

Obiettivo Generale 2

“Recupero del territorio e degli edifici” 2.1: Riduzione dei consumi di energia primaria e di risorse non rinnovabili 2.2: Riduzione dell’impatto ambientale degli interventi di ristrutturazione e di nuova costruzione 2.3: Miglioramento del comfort abitativo

Obiettivo Generale 3

“Ricerca ed Innovazione” 3.1: Ricerca e sviluppo di nuovi materiali e tecnologie ad elevata efficienza energetica, e basso impatto ambientale e risposta intelligente 3.2: Ricerca e sviluppo di soluzioni innovative per la produzione e la gestione ottimizzata di energia da fonti rinnovabili

Tekneco Web

n. 0 giugno 2010

Primo piano

10 dic 2008

6 mar 2009

16 apr 2009

26 giu 2009

10 lug 2009

23 mar 2010

Le tappe che hanno portato alla nascita del progetto

primo riconoscimento dalla Regione Puglia è arrivato con la delibera di Giunta Regionale n. 2403 del 10 dicembre 2008, che in sostanza prendeva atto dell’esistenza di un elevato numero di operatori presenti in territorio regionale. Il 6 marzo 2009 si è riunita per la prima volta l’assemblea dei soci per nominare i componenti il comitato di distretto, che il 16 aprile suc-

cessivo ha eletto come presidente Salvatore Matarrese. Contestualmente è partita la fase di ascolto degli associati per individuare i progetti di maggiore interesse per la vita del cluster. Il 26 giugno 2009 il comitato di distretto ha approvato il regolamento indicando come missione principale la diffusione “di una nuova cultura costruttiva attraverso la sperimentazione e la promozione

di costruzioni realizzate con materiali eco-compatibili e che utilizzino sistemi capaci di ottimizzare l’uso delle risorse energetiche”. Il 10 luglio il Comitato ha deliberato l’ingresso dei nuovi soci portando a 194 gli attori del Distretto. Il 23 marzo 2010, con la delibera n. 863, la Regione Puglia ha riconosciuto definitivamente il Distretto produttivo dell’Edilizia Sostenibile Pugliese.

I vantaggi del distretto, le aspettative delle aziende

L’

esperienza di Matrix, azienda elettronica di Conversano, è emblematica delle potenzialità offerte dal distretto. “Il noAntonio Sacchetti stro laboratorio di ricerca ha dato vita a una serie di spin-off in campo energetico, tra cui la Cupersafety, che si occupa di domotica”, spiega Antonio Sacchetti, socio e managing director della società. “Abbiamo messo a punto un processo che automatizza l’utilizzo di alcuni attuatori della casa come le tapparelle elettriche e gli impianti di illuminazione, con una modularità legata alle necessità dell’utente e al contesto dell’abitazione, riducendo notevolmente gli sprechi”. Il prossimo passo sarà l’inserimento di questi dispositivi già in fase progettuale: “Fino ad oggi tutte

le soluzioni domotiche hanno operato sull’esistente”, aggiunge Sacchetti. “Con altri soggetti del distretto stiamo lavorando per predisporre già a monte l’abitazione affinché questi dispositivi possano produrre il massimo dell’efficienza”. Il distretto, nelle sue parole, “offre il vantaggio di creare sinergie tra mondo della ricerca, costruttori e professionisti del settore altrimenti impossibile. Questo strumento consentirà anche di superare la frammentarietà con cui si è finora mosso il nostro mercato: anche tra aziende in competizione tra loro si possono creare forme di collaborazione per realizzare progetti comuni”. Oltre alle possibilità offerte dai bandi comunitari e nazionali, “che sempre più spesso premiano le aggregazioni tra più realtà di un unico territorio, penalizzando chi si muove da solo”. Il prossimo passo atteso è “la partecipazione della Regione anche con iniziative di finanzia-

mento a programmi comuni di ricerca, per sostenere la competitività di chi opera nel settore”. Dello stesso avviso è Antonio Stolfa, legale rappresentante del gruppo Stolfa Edilizia, che ha da poco completato a Conversano la costruzione di un edificio realizzato secondo i principi della bioedilizia, classificato in classe A, che garantisce un risparmio dei consumi intorno all’85% “con la possibilità di rinunciare al riscaldamento nei mesi invernali, tranne in casi di stagioni particolarmente rigide”, precisa. “Il distretto fornisce i vantaggi tipici della rete: per un’impresa di costruzioni come la nostra c’è la possibilità di entrare in contatto con le realtà che si occupano di realizzare materiale o di impiantistica e di confrontarci sulle innovazioni, programmando iniziative comuni. E lo stesso vale per i rapporti con i professionisti del settore e il mondo della ricerca universitaria”.

Normative

Rinnovabili: il caos normativo paralizza il mercato U

La dichiarazione di incostituzionalità sulla normativa pugliese si somma ai progetti di revisione degli incentivi di Luigi Dell’Olio

na recente sentenza della Corte costituzionale ha gettato scompiglio nel mercato pugliese delle energie rinnovabili. Il rischio concreto è che gli investitori si diano alla fuga dalla Puglia. L’incertezza normativa è infatti un fardello pesante per chi fa investimenti ingenti e vuole conoscere con esattezza in quale contesto si troverà a operare. Questa incertezza a livello regionale, peraltro, va a sommarsi a quella relativa ai progetti di revisione degli incentivi per il rinnovabile italiano.

Conflitto di competenze Caterina Calia, avvocato barese del network LexJus Sinacta e docente alla LL.M. University of Munich, lancia l’allarme: “Oggi investire in Puglia, ma non solo, significa andare incontro a uno scenario in continua evoluzione. È una situazione difficile da accettare per i tanti operatori internazionali interessati a investire qui”. Tutto nasce dalla sentenza n. 119 del 22 marzo scorso, con la quale la Corte costituzionale ha dichiarato l’incostituzionalità della legge 31 della Regione Puglia, che legiferava in materia di impianti derivanti da fonti rinnovabili. Per superare le croniche lentezze della burocrazia, la normativa permetteva con una semplice Dia - rilasciata dal comune di competenza - di realizzare gli impianti di produzione elettrica da fonti rinnovabili di potenza inferiore ad 1 MW. Il tutto in deroga alle direttive nazionali che invece prevedono, per gli impianti di taglia superiore ai 20

Povl Eskild Petersen@fotolia

n. 0 giugno 2010

Normative

kW, la lunga trafila della autorizzazione unica. Un provvedimento contro il quale si è opposto il Governo nazionale, lamentando la prevaricazione da parte della giunta pugliese sulla legislazione stata-

Avv. Calia

le. La pronuncia della Consulta non ha chiuso la questione, visto che sono partiti ricorsi e controricorsi e molti sindaci del Tavoliere hanno bloccato le nuove autorizzazioni in attesa di sviluppi. “La situazione pugliese potrebbe presto replicarsi in altre regioni”, aggiunge Calia, “visto che è in atto un braccio di ferro con il Governo nazionale, con il rischio di frenare sensibilmente la crescita delle rinnovabili nella Penisola”. All’origine di queste tensioni c’è la riforma del Titolo V della Costituzione, che ha fissato la competenza concorrente (Stato-Regioni) sul tema energetico: da quel momento, ogni Regione si è mossa per conto proprio, spesso

controcorrente rispetto agli indirizzi nazionali.

Investitori internazionali, cresce la diffidenza Pedro Pereira, country manager di Martifer Solar (multinazionale che ha realizzato un impianto fotovoltaico da 1 MWp ad Alessano, in provincia di Lecce), si fa portavoce delle rimostranze degli operatori internazionali: “In queste condizioni è complicato fare una programmazione degli investimenti, senza conoscere cosa ci attende. Notiamo tra i diversi attori della filiera una grande preoccupazione per il futuro”. Dello stesso avviso è Michele Vona, a capo del gruppo Vona Costruzioni, attivo sul fronte dell’edilizia sostenibile: “Numerosi investitori e sviluppatori internazionali hanno congelato le iniziative alle quali stavano lavorando da tempo”, sostiene. “Peraltro, questa situazione si innesta con un quadro già di per sé incerto per l’attesa revisione del Conto Energia. Se non si farà chia-

Pedro Pereira

rezza a breve, l’Italia perderà quote rilevanti di investimenti nel settore”.

L’incognita del Conto Energia La normativa italiana di incentivazione alle rinnovabili è tra le più generose del mondo: questo ha consentito alla Penisola di crescere rapidamente negli ultimi anni, fino a salire sul podio del Vecchio Continente per diffusione del fotovoltaico, alle spalle di Germania e Spagna. Sulla scia di quanto fatto da questi paesi, tuttavia, anche l’Italia si appresta a tagliare gli incentivi per evitare di “dopare” il mercato e spingere l’offerta delle rinnovabili a emanciparsi progressivamente

Junial Enterprices@fotolia

n. 0 giugno 2010

Normative

T CA I F I RT DOC CE

Beawolf@fotolia

assi in avanti della Puglia sul fronte della certificazione per la sostenibilità ambientale degli edifici residenziali. Dal 12 aprile scorso è possibile presentare la domanda di iscrizione all’albo regionale dei certificatori attraverso il sito Sistema Puglia (www. sistema.puglia.it). Lo prevede il “Regolamento per la certificazione energetica degli edifici varato dalla Regione” a febbraio (n.10/2010). Il provvedimento normativo istituisce nella Regione del

Michele Vona

Nel Tavoliere via all’albo dei certificatori Tavoliere l’Attestato di certificazione energetica, documento obbligatorio per chi costruisce o ristruttura un immobile. Le figure professionali che possono richiedere l’inserimento nell’albo sono: ingegneri, architetti, agronomi, chimici, geometri, periti industriali, periti agrari, iscritti ai relativi ordini e collegi professionali e tecnici di amministrazioni pubbliche e di società private che svolgono la funzione di energy manager. È richiesta un’esperienza almeno triennale attestata da una dichiarazione del rispettivo Ordine o Collegio professionale o degli enti di appartenenza in almeno due di queste attività: progettazione dell’isolamento termico degli edifici; progettazione di impianti di climatizzazione invernale ed estiva; gestione energetica di edifici e impianti; certifi-

cazione e diagnosi energetica. Chi non può dimostrare questa esperienza, deve seguire un corso di formazione di 80 ore e superare l’esame finale. La possibilità di essere inseriti nell’elenco dei certificatori è aperta anche ai professionisti di altre regioni che abbiano svolto un corso simile a quello descritto o abbiano maturato l’esperienza triennale prevista. I Certificatori di Sostenibilità Ambientale ottengono automaticamente anche la qualifica di Certificatori energetici. Per completare la procedura bisogna mandare la documentazione (il pdf generato dal sistema e gli allegati) da una casella di posta elettronica certificata (Pec) alla casella elenco.certificazione.energetica@pec.rupar.puglia.it del Servizio Energia, Reti e Infrastrutture Materiali per lo Sviluppo dell’Area Sviluppo Economico.

dai sussidi. La data fissata per il via libera al nuovo Conto Energia è il primo gennaio 2011, ma non sono state ancora decise l’entità dei tagli e la disciplina transitoria per le opere già avviate: “Non sappiamo se, in caso di autorizzazione entro il 31 dicembre 2010, sussisteranno gli incentivi attuali o se, al contrario, partiranno subito i tagli”, lamenta Vona. Sulla stessa lunghezza d’onda si muove il pensiero di Roberto Longo, presidente dell’Aper (Associazione Produttori di Energia da Fonti Rinnovabili): “Ci faremo portatori delle istanze dei produttori che, avendo in buona fede confidato nella legittimità della legge, hanno intrapreso ingenti investimenti nel settore e che ora si trovano disorientati”, spiega. “Senza una soluzione di buon senso, ci saranno ricadute

negative per i territori”. Dello stesso avviso è l’Anie, federazione confindustriale dell’industria elettrica ed elettronica: “In Puglia le banche hanno già da qualche settimana sospeso le pratiche di finanziamento per quei progetti per i quali era prevista solamente la Dia. Senza un chiarimento, sono a rischio i posti di lavoro creati negli ultimi anni in questo settore”.

Tekneco Web

n. 0 giugno 2010

Normative

Sbarca in Italia la certificazione Leed Gli edifici con l’attestazione di sostenibilità ambientali hanno retto alla crisi del real estate americano. Si punta a replicare in Italia di Luigi Dell’Olio

ttomila edifici già certificati e altri 30mila per i quali è in corso l’analisi. Sono i numeri a livello internazionale di Leed (Leadership in Energy and Environmental Design), standard di certificazione sviluppato dall’U.S. Green Building Council, da poco sbarcato in Italia. Un documento che attesta il rispetto di una serie di parametri legati all’impatto ambientale delle nuove costruzioni, con ricadute sul valore nel tempo della struttura e sulla sua commerciabilità. “Per dare un’idea, basti considerare che in questo momento gli edifici costruiti secondo i dettami Leed sono gli unici ad avere un mercato negli Stati Uniti sugli stessi valori del pre-crisi”, spiega Alessandro Speccher, responsabile sviluppo del Green Building Council Italia, assoGiuseppe Porzani@fotolia ciazione non profit promossa da Habitech - Distretto Tecnologico Trentino per l’Energia e l’Ambiente. I criteri di valutazione sono relativi a sei macrosettori: siti sostenibili, riconosciuti come tali quando sono presenti sistemi per il recupero dell’acqua piovana o rubinetti con regolatori di flusso; gestione efficiente dell’acqua, attran. 0 giugno 2010

verso il recupero di quella piovana; energia e atmosfera, relativa all’utilizzo di fonti rinnovabili e produzione locale per ridurre l’impatto in bolletta; materiali e risorse, con l’impiego di prodotti naturali o prodotti nelle vicinanze; qualità degli ambienti interni, che devono essere progettati in maniera tale da consentire una sostanziale parità del bilancio energetico e favorire il massimo confort abitativo per l’utente finale; infine progettazione e innovazione, attraverso l’impiego di tecnologie costruttive migliorative rispetto alle best practice del luogo di edificazione. “Tutti questi elementi vengono valutati in maniera analitica, dopo di che si procede al rilascio dell’eventuale certificazione, curata da soggetti terzi per garantire l’indipendenza del giudizio”, aggiunge Speccher. Trattandosi di una certificazione volontaria relativa ai nuovi edifici, in ogni caso, la valutazione può partire sin dalla fase progettuale: “Spesso gli studi di progettazione chiedono alla nostra associazione informazioni preliminari di conformità rispetto agli standard Leed e controlli periodici in fase di costruzione”. Attualmente in Italia la certificazione è relativa ai soli edifici di medie o grandi dimensioni – esclusi cioè quelli residenziali con meno di quattro piani fuori terra – ma l’obiettivo è di arrivare a coprire tutto il mercato entro fine anno. Il processo di analisi ha costi compresi in un range tra 4mila euro, per gli edifici fino a 5mila metri quadri, e 25mila euro per le strutture di maggiori dimensioni. Costi contenuti, ma che rappresentano un ulteriore

aggravio per i costruttori già alle prese con le normative in tema di certificazione energetica: “La procedura Leed non si sovrappone alle norme cogenti sui consumi”, riflette Speccher. “Ad esempio, per una struttura di grandi dimensioni come un ospedale, l’ottenimento della Classe A dice poco sui costi previsti per le utenze e sulla qualità dei materiali”. Quanto alle ricadute per l’ottenimento dell’attestazione, l’esperto indica in primo luogo “il rispetto dell’ambiente circostante, ma anche la salvaguardia dell’investimento nel tempo. Costruendo secondo questi standard, l’impresa si garantisce il rispetto di norme che tra qualche anno diventeranno cogenti, con possibilità quindi di rivendere o affittare gli immobili con ritorni elevati”. Al momento non ci sono stime sulle potenzialità di questa tecnologia in Europa, e soprattutto in Italia: “La sensibilità degli operatori verso la sostenibilità sta crescendo, ma non siamo ancora a livelli sostenuti”, riflette Luciano Capaldo, presidente di Rics (Royal Institution of Chartered Surveyors) Europe la più importante organizzazione a livello internazionale di professionisti che operano nel settore immobiliare. “Dalla sua, il Leed ha uno scheTekneco Web ma di certificazione semplice che aiuterà molti operatori che non sono ancora pienamente addentro a queste tematiche”.

Energia

Fotovoltaico organico, Lecce tra i pionieri L’università del Salento fa avanguardia per la ricerca di nuovi materiali, che offrono vantaggi sul silicio nelle celle solari. Questo scopo accomuna i principali poli universitari in Italia e nel mondo

di Luca dello Iacovo

elle solari flessibili, semitrasparenti, colorate. Adatte all’integrazione con borse da viaggio, caricabatterie per cellulari, facciate delle abitazioni. Sono applicazioni basate sui composti del carbonio. Sfidano il silicio utilizzato nei pannelli fotovoltaici sul mercato. E la scommessa parte dai laboratori universitari. Anche italiani. A Lecce un gruppo di venti ricercatori studia l’evoluzione dei materiali per la fabbricazione di celle Dssc (“dye sensitized solar cell”, sensibilizzate a colorante): a catturare la radia-

zione solare è una tintura organica o metallorganica. A differenza dei moduli in silicio, inoltre, i costi di produzione e di utilizzo su larga scala sono ridotti: vengono costruite con tecniche serigrafiche, simili alla stampa. È una rivoluzione negli impianti e nell’indotto. L’obiettivo di lungo periodo per il gruppo leccese è di sviluppare la “building integration”. Le pareti degli edifici e i vetri diventano pannelli solari grazie all’integrazione con le celle Dssc: sono semitrasparenti e adattabili alle esigenze di design. Contribuiscono alla produzione di energia elettrica nelle abitazioni. Inoltre, rispetto ai moduli in silicio, funzionano anche

con il cielo nuvoloso (in condizione di luce diffusa) e su pareti verticali (mentre gli impianti fotovoltaici in commercio hanno bisogno di un preciso angolo di inclinazione). È un progetto sviluppato in collaborazione con la Daunia Solar Cell, una società del gruppo riminese Tozzi impegnata nel solare di terza generazione. A guidare il progetto è Giuseppe Gigli, coordinatore della Divisione Organici del Laboratorio Nazionale di Nanotecnologie dell’Infn-Cnr, in collaborazione con l’Istituto Italiano di Tecnologia (Iit) e l’Università del Salento. Sono attività finanziate con fondi europei, regionali e industriali. n. 0 giugno 2010

Energia

Una materia prima più economica La gara per trovare tecnologie più economiche è aperta. I pannelli solari di silicio (mono o policristallino) hanno costi elevati di produzione, dovuti soprattutto alla materia prima e agli impianti di lavorazione. La gamma del solare organico è ampia: alle celle Dssc si affiancano celle totalmente organiche (polimeriche) e celle ibride organico/inorganico. Di recente un convegno organizzato ad Assisi, Hopv (Hybrid and Organic Photovoltaic), ha riunito alcuni tra i protagonisti mondiali del settore, con 250 partecipanti. Rivelando un mondo in effervescenza. Dove la ricerca di laboratorio sul fotovoltaico di terza generazione inizia a sbarcare sul mercato. I primi successi con celle fotoelettrochimiche sono recenti. Nel 1991 Michael Graetzel, ricercatore dell’École Polytech-

nique Fédérale di Losanna, progetta e costruisce i prototipi di celle Dssc, a partire da uno strato sottilissimo di biossido di titanio. Nel tempo, le metodologie di fabbricazione sono migliorate. Tanto che due aziende (l’inglese G24i e la statunitense Konarka) hanno commercializzato borse da viaggio con dispositivi solari organici in grado di alimentare oggetti di elettronica di consumo, come i cellulari. La procedura di assemblaggio per le celle Dssc ricorda la preparazione di un sandwich. La prima “fetta” è un substrato, generalmente vetroso, con una pellicola di un ossido conduttivo. In laboratorio i ricercatori spalmano uno strato di biossido di titanio, un materiale bianco utilizzato nei dentifrici e nelle vernici. Lo spessore è di pochi millesimi di millimetri e deve essere uniforme. Sono tecniche serigrafiche, simili alla stampa. Il film di nanoparticelle viene stabilizzato termicamente in un forno per alcune ore: in questo modo il solvente evapora. Il colorante sul biossi-

do di titanio può avere un’origine biologica, naturale o artificiale. I pigmenti ricavati dai frutti, però, sono meno efficienti di quelli sintetici. Per esempio, i mirtilli contengono antocianine: assorbono i raggi solari e attivano un processo simile alla fotosintesi clorofilliana. L’efficienza, però, è di circa l’un per cento. Le tecnologie di produzione su scala nanometrica (in dimensioni, cioè, di un miliardesimo di metro) aumentano la superficie di con-

Cella fotovoltaica realizzata con tecnologia DSSC

Dagli Usa alla Cina, la corsa per nuovi materiali

na borsa portatile alimentata da una cella fotovoltaica organica di 1,4 watt è in grado di ricaricare cellulari, lettori mp3, macchine fotografiche. La tecnologia è fornita da Konarka, una delle prime aziende a puntare sul solare di terza generazione. Nata come azienda spin-off dell’università del Massachussetts, negli Stati Uniti, ha lanciato sul mercato piccoli moduli destinati all’elettronica di consumo e alle borse da viaggio. Il suo laboratorio di ricerca e sviluppo lavora sulle celle polimeriche (commercializzate come “power plastic”) e ibride (dssc). Queste ultime, in particon. 0 giugno 2010

lare, sono più adatte ad applicazioni per l’edilizia sostenibile: possono essere integrate all’interno di vetri o in pannelli per rivestire le facciate delle abitazioni. Di recente è arrivata in fase di produzione anche l’inglese G24i, con sede a Cardiff: progetta e costruisce tecnologie per il fotovoltaico organico. Collabora con tre istituti cinesi e con l’università di Losanna, dove Michael Graetzel ha costruito le prime celle dssc. Ma la corsa per arrivare sul mercato accelera. L’australiana Dyesol punta a espandere l’attività negli Stati Uniti, dopo aver consolidato la sua posizione in Europa e in Asia. Le start

up premono sull’acceleratore, come Solar Print (Irlanda), Solaronix (Svizzera) e Solarmer (Stati Uniti). La ricerca sul fotovoltaico di terza generazione, poi, richiama investimenti crescenti delle multinazionali. Sony ha annunciato di aver prodotto celle organiche in grado di raggiungere un’efficienza del 10%, ma sono ancora valori di laboratorio che devono fare i conti con la fabbricazione per la commercializzazione. Hanno unità impegnate nello sviluppo del solare organico anche altre aziende interessate alle frontiere delle tecnologie a film sottile, come Agfa, Basf, Mitsubishi, Bayer.

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tatto. I ricercatori, poi, aggiungono un altro substrato di dimensioni identiche al primo (il controelettrodo) e uniscono le due parti del “sandwich”, garantendo uno spessore di pochi millesimi di millimetro. Infine, sigillano la cella appena costruita per evitare l’ingresso di aria e versano una soluzione elettrolitica.

Obiettivo mercato Ma dall’accademia laboratorio il processo di produzione deve passare su scala industriale: è uno dei principali obiettivi del Polo Chose (Center for Hybrid and Organic Solar Energy) dell’università Tor Vergata di Roma. Le sfide principali da affrontare sono tre. Occorre aumentare l’efficienza per rendere le celle fotoelettrochimiche competitive con le tecnologie al silicio. Finora, in laboratorio, le celle Dssc hanno raggiunto valori tra l’11% e il 12%. Inoltre, i tempi di vita dei moduli solari organici in commercio in genere non superano i tre anni: per l’edilizia sostenibile, invece, l’obiettivo è di raggiungere una durata delle celle fotoelettrochimiche vicina ai vent’anni, con un efficienza di circa il 7%. Inoltre, bisogna perfezionare i sistemi per la produzione industriale su larga scala. Ma i costi sono competitivi. Sul mercato i moduli di silicio fotovoltaico raggiungono dai due ai quattro euro per watt/picco. Secondo le stime disponibili, i pannelli Dssc costerebbero meno di un euro per watt/picco. Le strutture del Polo Chose occupano circa 500 metri quadrati. È un team di ricerca multidisciplinare:

Cluster-tool per la fabbricazione di dispositivi fotovoltaici di terza generazione installato presso i laboratori NNL

riunisce fisici, ingegneri elettronici, chimici. Di recente, il gruppo di ricercatori ha sviluppato un processo per sintetizzare il biossido di titanio attraverso un laser: in questo modo, è possibile evitare il passaggio nei forni. Il Polo Chose è stato istituito nel 2006 con il finanziamento della Regione Lazio. A fondarlo sono stati quattro colleghi del Dipartimento di Ingegneria Elettronica dell’università di Tor Vergata: Aldo Di Carlo, Franco Giannini, Thomas Brown e Andrea Reale. Di recente ha lanciato un consorzio, Dyepower per studiare e costruire facciate di abitazioni integrate con celle di terza generazione. Hanno contribuito a finanziare il progetto Erg Renewable (2,5 milioni di euro), Permasteelisa (2,5 milioni di euro) e l’australiana Dyesol (1,5 milioni di euro).

Partecipano anche le università di Ferrara e Torino. La prospettiva di impresa è strettamente legata all’attività di ricerca attraverso due società spin-off: Dyers e Intelligentia. “Abbiamo in corso le procedure per la proposta di tre brevetti”, osserva Thomas Brown, professore associato al Dipartimento di Ingegneria Elettronica di Tor Vergata. La frontiera del fotovoltaico organico riunisce diversi team sul territorio italiano. Che, insieme, hanno presentato da poco un progetto per il Pon (Programma operativo nazionale): l’obiettivo è di unire le caratteristiche dei gruppi di ricerca per alimentare un impegno nazionale sulle tecnologie di terza generazione. “In Italia il fotovoltaico basato sul silicio è limitato all’installazione e l’assemblaggio. Eppure negli anni Settanta e Ottanta eravamo all’avanguardia. Con il solare di terza generazione possiamo rientrare sul mercato e coinvolgere piccole e medie imprese”, sottolinea Giuseppe Gigli, coordinatore della Divisione Organici del Laboratorio Nazionale di Nanotecnologie dell’InfnCnr di Lecce.

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Il team di ricercatori del Polo Solare Organico

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Area Science Park, la green innovation messa alla prova Un cappotto attivo. Una pompa geotermica. Motori a microturbine a gas. Questi e altri progetti stanno prendendo vita nell’ente pubblico di ricerca a Trieste di Tiziana Moriconi

n piano “verde” da quasi sette milioni di euro per diminuire l’impatto energetico degli edifici. È quello messo a punto dall’Area Science Park, ente pubblico di ricerca con base a Trieste e tra più importanti in Italia per il trasferimento tecnologico, che ha deciso di puntare su due versanti: da una parte investire in nuove tecnologie, dall’altra sperimentarle direttamente, sulla “propria pelle”, applicandole ai laboratori e agli edifici del campus. Tra i diversi progetti di Enerplan– questo il

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nome del programma– che verranno realizzati nei prossimi mesi, ne abbiamo scelti cinque.

Cappotto attivo per le case Se il concetto di cappotto non suona molto rivoluzionario, l’idea racchiusa nella parola “attivo” lo è sotto numerosi aspetti. Come il più classico dei rivestimenti, infatti, si tratta di una seconda parete costruita a ridosso delle facciate degli edifici per isolarli termicamente e acusticamente. Ma, a differenza di que-

sti, il nuovo rivestimento è in grado di riscaldare e raffreddare attivamente l’ambiente interno, al punto che non vi è più bisogno di ricorrere ad altri tipi di climatizzazione. Il tutto senza cambiare una virgola dell’edificio e a bassissimo costo. Il trucco? “Il cappotto contiene un sistema di serpentine in cui passa l’acqua, simile a quello dei pannelli radianti a pavimento”, spiega Gianfranco Pellegrini della STP srl, spin-off dell’Area Science Park: “In questo modo abbiamo capovolto il concetto. Non generiamo calore dall’interno per poi cercare di non farlo uscire, ma lo creiamo all’esterno e lo costringiamo ad attraversare le

Energia pareti. Così, improvvisamente, gli edifici di edilizia povera, in cui vi è moltissima dispersione, diventano i più virtuosi, superando in efficienza anche quelli di nuova concezione. Dalle stalle alle stelle”. La superficie che ospita le serpentine è infatti molto vasta (tutte e quattro le facciate). Di conseguenza, se l’acqua deve essere portata alla temperatura di 60-70 gradi con le caldaie tradizionali e a 35 con i pannelli radianti a pavimento, qui basta arrivare a 25 gradi “di mandata” in inverno (in condizione di temperatura esterna molto bassa) per mantenere una temperatura interna di 20 gradi. In estate viene fatta passare acqua a 20 gradi per mantenere i 25 in ambiente, senza che si formi condensa. “Lavorare a queste temperature ci permette di avere tutte le componenti delle serpentine in plastica (Pvc) – sottolinea Pellegrini – e questo abbassa di molto i costi, che si aggirano intorno ai 40 euro al metro quadro (contro i circa 130 di un cappotto ventilato, ndr.)”. Il

primo cappotto attivo verrà realizzato per un edificio di Area tra circa un anno.

Pompe di calore ad alta temperatura Sempre di STP srl è la pompa geotermica ad alta temperatura, una tra le tecnologie più promettenti sul fronte del risparmio energetico. Caratteristica principale: non inquina. Al pari del cappotto attivo, anche questo sistema è pensato per situazioni critiche: in particolare per vecchi condomini a caldaia in cui potrebbe essere molto difficile mettere tutti d’accordo sulle spese per un nuovo impianto di riscaldamento. Questo sistema, infatti, non richiede interventi di nessun tipo dal punto di vista edile. Si tratta di pompe dalle prestazioni eccezionali che riescono a portare il calore rubato all’acqua (basta infatti che vi sia un grande impianto fognario, una falda o anche il mare nelle vicinanze) fino alla temperatura di 80 gradi.

Per fare un raffronto, si pensi che le normali pompe di calore portano l’acqua a circa 50 gradi. Il sistema si basa su una serie di accorgimenti tecnologici e di giochi di compressione e decompressione dei fluidi. Il grande vantaggio sta nel fatto che non viene prodotto alcun inquinante nel sito dell’impianto. Lo scotto da pagare è, ovviamente, l’energia elettrica che serve per le compressioni e le decompressioni ma, facendo un bilancio, solo un quinto dell’energia ottenuta con le pompe viene presa dalla rete elettrica.

Recupero energetico da cascame di aria esausta Quanto a risparmio energetico, non appare da meno un innovativo sistema per il recupero del calore da cascame d’aria esausta. L’impianto è pensato per quelle grandi strutture come gli ospedali e alcuni laboratori di ricerca che hanno biso-

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gno di frequenti ricambi d’aria. In questi casi, infatti, la maggior parte dell’energia viene spesa per la climatizzazione degli ambienti. Il concetto alla base del sistema è, d’inverno, quello di “spremere” calore dall’aria calda in uscita per trasferirlo all’aria fredda in entrata, e di fare l’esatto contrario d’estate. Si tratta quindi di un semplice scambio di calore, per quanto la messa in opera del sistema non sia così banale. “Per il raffreddamento sfruttiamo due tecnologie insieme”, racconta Giancarlo Michellone, direttore di Area Science Park: “Esattamente come fa un frigorifero, raffreddiamo l’ambiente interno e mandiamo fuori aria calda. Da questa, però, possiamo recuperare l’energia termica grazie a una macchina chimica (assorbitore, ndr.) che usa il calore per produrre altra aria fredda. È un sistema supervirtuoso”. Considerando infatti che il tutto viene fatto direttamente sul posto, si stima un abbattimento dei consumi energetici dell’80 per cento. Il sistema sarà sperimentato tra 10-12 mesi in un laboratorio di Area che effettua 20 ricambi d’aria l’ora.

Power Led Ovviamente non si poteva tener fuori dall’Enerplan il discorso illuminazione. L’idea è quella di sperimentare e misurare le caratteristiche ottiche di diversi tipi di Led (Light Emitting Diode) di potenza, in particolare i cosiddetti chip led, in cui viene eliminata la parte plastica superflua e utilizzata soltanto l’“anima” del punto luce, diminuendo notevolmente i costi e il peso delle strutture dedicate all’illuminazione. A produrli è il Centro Ricerche PlastOptica (CRP) di Trieste. L’obiettivo del progetto, come nel caso di tutte le altre tecnologie che saranno sperimentate in Area, è di dare delle misurazioni certe e confrontare (una volta per tutte) dei diversi sistemi in uno stesso ambiente e nelle stesse condizioni. Vi sarà una fase iniziale di installazione di alcuni punti di illuminazione all’interno dei Campus di Padriciano e Basovizza del parco scientifico, cui seguirà la realizzazione di due campi prova con circa ottanta punti luce ciascuno. n. 0 giugno 2010

Microturbine e co-generazione È proprio una gara quella che vedrà a confronto due diverse tecnologie: la prima, che vede il contributo del Cnr di Napoli, è un impianto di co-generazione a metano di circa 150 kW, integrato a pannelli fotovoltaici, sia innovativi sia “classici”; la seconda è un impianto con motori a microturbine a gas. Entrambi dovranno servire una stessa struttura. In particolare, nel secondo caso, si sta cercando di ottenere microturbine a rese costanti e che si adattino in modo automatizzato alla richiesta di energia

grazie a sofisticati sensori elettronici. “Non è più possibile fare progetti leggendo i depliant. Le tecnologie devono essere provate sul campo. Questo è quanto stiamo per fare, grazie al sostegno del Ministero dell’Ambiente, che cofinanzierà il progetto”, ha concluso Michellone.

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Cultura, Tecnica e Ambiente Tekneco Web

PASQUALE COLONNA Department of Roads and Transport Politechnic University of Bari, Italy colonna@poliba.it La cultura è il continuo tentativo di cogliere il significato dell’esperienza nel paragone con ciò che corrisponde all’umano che è in ciascuno di noi. Per questo la cultura è dinamica e non può che essere alimentata dalla ricerca. Nel mondo di oggi, dove l’equilibrio tra tecnica e ambiente costituisce uno dei punti chiave dello sviluppo, la ricerca deve aiutarci a capire se il percorso che stiamo facendo è quello giusto. Questa è la ragione principale per cui questa nuova rivista ha una sezione scientifica, nella quale verranno pubblicati articoli scientifici relativi ai temi di interesse del progetto editoriale. Il Comitato Scientifico, che ho l’onore di presiedere, è composto dal prof. Enzo Siviero, Vice Presidente del Consiglio Universitario Nazionale (CUN) e professore della Facoltà di Architettura di Venezia, dal prof. Lorenzo Attolico dell’Università

di Padova, dalla prof.ssa Maria Antonietta Aiello della Facoltà di Ingegneria dell’Università del Salento, dal prof. Luciano Catalano della sede di Foggia della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Bari, dal prof. Michele Dassisti della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Bari e dal prof. Francesco Ruggiero, della Facoltà di Architettura del Politecnico di Bari. I temi scientifici della rivista privilegeranno la multidisciplinarietà a partire da cinque grandi filoni di interesse: l’Architettura/Design, l’Energia, l’Ambiente/Ecologia, i Materiali innovativi e i riflessi Giuridico/Normativi, secondo la circolarità dell’idea che l’esperienza stimola e incuriosisce, la ricerca svela e la norma regola. I due primi articoli sono firmati da componenti del Comitato Scientifico e riguardano il rapporto tra tecnica e territorio. In particolare uno affronta il problema del nuovo approccio culturale necessario per rispettare l’equilibrio tra ambiente e infrastrutture, l’altro esprime come questo possa essere possibile valorizzando l’estetica del contesto urbano nel quale vive la maggior parte della moderna società. La sfida scientifica della rivista non è ri-

volta soltanto ai ricercatori, ma soprattutto ad altre due categorie, con le quali sarà indispensabile dialogare. Da una parte gli studenti, delle facoltà e dei dottorati, che potranno essere il lievito delle nuove idee della nostra società, nonostante le fortissime restrizioni di risorse alle quali sono sottoposte oggi le università italiane. Da questo punto di vista è assolutamente positivo l’esempio dell’Università del Salento che, tenendo conto delle esigenze espresse dal territorio, sta cercando di offrire un corso di laurea di Ingegneria Civile che possa più efficacemente rispondere alle esigenze ambientali e infrastrutturali del territorio stesso. Dall’altra parte gli imprenditori coinvolti nella trasformazione del territorio alcuni dei quali, soprattutto nel Meridione d’Italia, devono ancora fare un salto culturale necessario per comprendere che il profitto non necessariamente richiede la riduzione dell’ambiente e tanto meno della solidarietà e dell’umano. Mai come in questo caso l’esito della partita è nelle mani delle giovani generazioni. Sono loro che, insieme al desiderio di significato che è in ciascuno di noi, ci danno la speranza per affrontarla. Riproduzione riservata

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La ricerca dell’equilibrio tra Mobilità, Velocità e Ambiente

PASQUALE COLONNA Department of Roads and Transport Politechnic University of Bari, Italy colonna@poliba.it

Introduzione Negli anni della mia giovinezza, a cavallo del fatidico 1968, le strade erano considerate senza discussione uno dei fattori essenziali per lo sviluppo economico, sociale e culturale della società umana, tanto che a seguito della costruzione di una nuova strada erano attesi esclusivamente benefici. Nei due decenni compresi tra il 1970 e il 1990 questa convinzione è stata progressivamente messa in discussione tanto da arrivare, intorno al 2000, ad una aperta contestazione, da parte di alcuni pensatori e associazioni ambientalisti, di qualsiasi nuova costruzione di nuove infrastrutture di viabilità. n. 0 giugno 2010

Antonio Nunes@fotolia

Il mio lavoro, di giovane ed entusiasta ingegnere prima e di professore formatore dei nuovi ingegneri poi, veniva pertanto messo in discussione nella sua profondità e cioè a livello del suo significato e delle sue conseguenze etiche. Si trattava in fondo dello stesso problema che in biologia e medicina aveva generato la bioetica e cioè cercare di risolvere le questioni che nascevano dalle relazioni tra le applicazioni della ricerca tecnicoscientifica e delle connesse tecnologie da una parte e le conseguenze sulla vita delle persone dall’altra. La problematica era stata definita, forse impropriamente ma efficacemente,

come “bioetica ambientale” (1) e comunque era chiaro che le risposte alle domande che essa poneva avrebbero influito sulla vita di un numero sempre maggiore di persone. Questo studio è nato dunque dalla necessità di andare a fondo a proposito del valore del lavoro che avevo scelto di fare, in particolare cercando di dare una risposta alla domanda “Quando, quanto e come sono utili le strade?”. La questione, come è facile immaginare, è alquanto complessa e articolata, in quanto coinvolge molte discipline e richiede il punto di vista di molti approcci

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culturali, per cui certamente non posso affermare di avere acquisito le risposte in modo esaustivo. Tuttavia negli anni, grazie al contributo di molti dialoghi e approfondimenti, alcune situazioni si sono rese più chiare, tanto da consentire di esprimere alcune considerazioni ed intuizioni, che rappresentano passi di un cammino la cui meta sembra raggiungibile ma non è stata ancora raggiunta. Questo articolo nasce dalla esigenza, manifestatami da più parti, di pubblicare in modo esplicito ed organico quelle considerazioni ed intuizioni espresse in alcune conferenze e soltanto parzialmente esplicitate in precedenti articoli, sebbene alcune di esse non possano ritenersi scientificamente dimostrate, ma soltanto ragionevoli all’interno di una ipotesi che tuttavia non presenta al momento prove capaci di negarla. Mi auguro che in futuro la acquisizione di nuovi dati, i contributi multidisciplinari e la disponibilità di tempo e di risorse possano contribuire a meglio definire tutta la questione.

La mobilità non è soltanto un bisogno derivato Il trasporto è stato a lungo considerato esclusivamente come un bisogno deri-

vato, connesso cioè alla necessità di sod disfare altri bisogni primari. In questo senso gli spostamenti casa-lavoro ed il trasporto delle merci per motivi commerciali rappresentano classici esempi. Tuttavia negli ultimi anni sono stati pubblicati a più riprese molti studi che sembrano affermare che la mobilità risponda anche ad una esigenza primaria dell’uomo. D’altro canto il piacere di una passeggiata nella “old town” di una city o quello di raggiungere un rifugio attraverso un sentiero di montagna sono soltanto alcuni dei possibili esempi di evidenza sperimentale della natura primaria di tale bisogno. In sostanza incomincia ad affermarsi l’idea, persistente in alcune linee secondarie di ricerca e confermata dall’esperienza comune, ma spesso ignorata dall’attuale paradigma scientifico, che alla mobilità sia associata un’utilità positiva intrinseca o, in altri termini, che la domanda di mobilità abbia anche una componente non derivata (2, 3, 4, 5, 6). Volendo ridurre la questione ad una schematizzazione di due ipotesi contrapposte, si avrebbe 1) la impostazione tradizionale riduttiva, secondo la quale il viaggio è espressione esclusivamente di una domanda derivata: • quindi il viaggio ha soltanto una utilità negativa; • risparmiare tempo nei viaggi comporta soltanto benefici; • bisogna adottare politiche per ridurre la congestione, incrementando i costi di viaggio o avvicinando origini e destinazioni. 2) la impostazione esperienziale estesa, secondo la quale il viaggio ha anche una utilità positiva intrinseca, per cui talvolta: • il viaggio è l’attività che si desidera fare, e cioè è esso stesso una attività; • il movimento costituisce il motivo della attività, mentre la destinazio-

ne risulta secondaria rispetto al movimento; • il desiderio di viaggio può generare il viaggio stesso. Questo secondo tipo di viaggio può essere definito viaggio indiretto ed è caratterizzato dalle due seguenti condizioni: • che vi sia un movimento nello spazio; • che la destinazione sia secondaria rispetto al viaggio stesso. Infatti secondo Mokhtarian (2, 3, 6) l’utilità di uno spostamento è scomponibile in tre componenti: a) l’utilità dell’attività da effettuare a destinazione (quella tradizionalmente considerata); b) l’utilità delle attività che si possono svolgere durante il viaggio (ascoltare musica, parlare con un amico, pensare o rilassarsi, parlare al telefono, lavorare con un PC portatile, leggere, ma anche la stessa attività della guida, ecc.); c) l’utilità intrinseca del viaggio in sé. L’esperienza ci suggerisce che le ultime due componenti sono talvolta presenti con evidenza e non possono essere ignorate, per cui la impostazione esperienziale estesa, che tiene conto di tutti i fattori in gioco senza escluderne alcuno, sembra la più ragionevole; pertanto sarà quella che prenderemo in considerazione nel prosieguo di questo lavoro.

La mobilità è un bisogno umano innato Dimostrare, secondo le regole del metodo scientifico, che la mobilità è un bisogno umano innato, è una impresa molto ardua. Tuttavia è possibile convincersi che tale affermazione sia vera a partire da alcuni importanti indizi, che provengono dalla paleoantropologia e dalla sociologia. n. 0 giugno 2010

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Il primo è legato al fatto che, anche se non vi è accordo tra i ricercatori su ciò che distingue univocamente la linea evolutiva umana, tuttavia tradizionalmente i paleoantropologi hanno considerato l’andatura bipede come il tratto distintivo che separa gli antenati dell’uomo dalle scimmie antropomorfe. Infatti il bipedismo è una delle caratteristiche esclusive del genere umano (7), come già affermava Lamarck nella sua “Philosophie zoologique” (1809). Quali che fossero i fattori che portarono alla acquisizione della postura eretta (avvenuta circa 6 milioni di anni fa), è indubitabile che essa abbia rappresentato un presupposto fondamentale per la comparsa di forme autenticamente umane. Ciò si documenta in due conseguenze: in questo nuovo assetto, il collo poteva sostenere un peso del cranio molto maggiore di quanto non sia possibile ai quadrupedi. Ciò avrebbe aperto la strada all’enorme sviluppo del cranio (avvenuto circa 2 milioni di anni fa) che si osserva nella nostra specie. In secondo luogo gli arti anteriori, non più necessari per la deambulazione, potevano essere utilizzati per la produzione di utensili. Il bipedismo fu l’adattamento iniziale, quello che aprì la strada a tutti gli altri (8, 9, 10). Le regole adottate dalle società umane di tutti i tempi ci forniscono il secondo indizio. Infatti l’esperienza ci insegna

che da sempre la più “naturale” limitazione dell’umano è costituita dalla prigione, la cui più evidente caratteristica è proprio la limitazione di mobilità. Consegue che per ciascun uomo libero la mobilità è una delle prime libertà che deve essere garantita dalla società civile, proprio per rispondere a questo evidente bisogno primario umano (Fig. 1). Questi indizi convergono dunque verso l’ipotesi che la mobilità sia l’espressione concreta di un bisogno nativo dell’uomo.

Il significato del bisogno innato di mobilità Ma perché l’uomo, in quanto tale, avverte questa inevitabile necessità di mobilità? Evidentemente non è semplice dare una risposta a questa domanda, ma l’esperienza ancora una volta ci aiuta a considerare che una possibile chiave di lettura è data dalla sete di conoscenza implicata dalla attesa di novità e dalla ricerca di significato del mondo e della propria esistenza che ciascun uomo, in quanto tale, si porta dentro. Questo sembra infatti emergere dalle considerazioni e dagli esempi seguenti, che spaziano dalla preistoria fino ai giorni nostri. Per prima cosa ricordiamo che nel caso della mobilità non derivata, non è im-

Per l’uomo libero la mobilità è una delle prime libertà che deve essere garantita dalla società civile. Da sempre la più “naturale” limitazione dell’umano è costituita dalla prigione, la cui più evidente caratteristica è proprio la limitazione di mobilità. Fig. 1

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portante il motivo per cui si fa lo spostamento, ma lo spostamento in sé. Dunque, quando prevale lo spostamento in sé, vuol dire che il motivo non è al di fuori della persona, ma si trova all’interno della persona stessa. Pertanto le motivazioni che dobbiamo ricercare sono probabilmente di tipo psicologico. Una prima ipotesi, legata all’indizio paleo antropologico, è la seguente. La necessità della mobilità per l’uomo è legata alla necessità di affermare l’io. Infatti attraverso il movimento la realtà diventa dinamica. Il passaggio dalla staticità alla dinamicità implica la interazione dell’uomo che, dunque, durante il processo riesce a percepire l’esistenza dell’io in azione. Ciò è amplificato anche dalla circostanza che, in generale, non sappiamo ciò che incontreremo a seguito del movimento. La certezza di una non conoscenza di uno spazio diverso in un tempo futuro stimola la necessità di conoscenza da parte dell’io che, durante il processo, acquisisce la certezza della percezione di sé in azione e, dunque, afferma se stesso. Questa affermazione diventa più completa se, a seguito del movimento, viene generata una attività derivata. In questo caso non è la attività che genera la mobilità come necessità ma, al contrario, è la mobilità che può determinare, come conseguenza, la attività. Questa interpretazione potrebbe spiegare il passaggio da Homo a Uomo, passaggio da un movimento privo di coscienza a un movimento cosciente. Il quid in più che ha Uomo potrebbe dunque essere rappresentato proprio dalle attività “culturali” determinate, come conseguenza, dal movimento. Nel caso dei mammiferi quadrupedi questo passaggio non è mai avvenuto, l’unico caso in natura in cui ciò è avvenuto è quello di Uomo, mammifero bipede: statisticamente è troppo poco per ritenere valida l’ipotesi che il bipedismo sia determinante, comunque non c’è dubbio che rilevare che nell’unico caso accertato vi sia di mezzo il bipedismo rappresenta un indizio da non trascurare.

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Fig. 2 – Il viaggio verso l’Australia

Una seconda ipotesi è che la mobilità non derivata abbia una componente che corrisponde al desiderio di qualcosa che non è immediatamente disponibile. In questo caso la mobilità tende alla accessibilità che non c’è. Ma, se miglioriamo la accessibilità, rimarrà sempre il desiderio di mobilità verso qualcos’altro che sta al di là della nuova accessibilità che abbiamo conseguito. Un esempio estremo è dato dal desiderio di volare che l’uomo ha sempre avuto, pur nella consapevolezza che il proprio corpo non fosse in grado di poterlo fare. Si possono fare alcuni esempi. L’approdo dell’uomo in Australia (Fig. 2) risale a circa 60.000 anni fa. A quell’epoca, a causa del diverso livello del mare, per raggiungere tale continente era necessario l’attraversamento di un tratto di mare di almeno 70 km. Ciò implica la capacità di costruire imbarcazioni sufficientemente ingegnose da riuscire ad affrontare il mare aperto. Ma perché quegli uomini avrebbero dovuto lanciarsi in questa rischiosa avventura? Non avevano terre sufficienti sulle quali trovare sostentamento? Proprio in ciò possiamo forse riconoscere un aspetto della nostra stessa umanità, in questa curiosità che spinge ad allontanarsi da ambienti e luoghi noti per vedere cosa vi sia oltre l’orizzonte, alla scoperta di località lontane e misteriose. D’altro canto i classici hanno spesso descritto questo stato d’animo, da Sofocle a Dante. Il desiderio di conoscenza è poi quello che spesso è in grado di originare la capacità di azione dell’uomo, come Sofocle (11) descrive benissimo.

Molte sono le cose in grado di sorprenderci ma nessuna è più sorprendente dell’uomo. È lui la creatura capace di attraversare gli oceani nebbiosi sotto l’occhio delle tempeste e degli uragani, tenendo la rotta sull’orlo degli abissi aperti dalle ondate giganti. (…) La parola, il pensiero più veloce del vento, i desideri da cui nascono i mondi, tutto questo l’uomo l’ha imparato e tramandato di generazione in generazione. (Sofocle, Antigone) Probabilmente Ulisse è il più famoso viaggiatore di tutti i tempi. Il poema di Omero lo presenta come il re dell’isola di Itaca. Durante l’assedio di Troia egli si distinse per la sua astuzia: pensò ad un espediente che consentì ai greci di vincere la guerra. Il suo viaggio di ritorno durò dieci anni e fu terribilmente tormentato. La sua figura ha intrigato gli artisti di tutte le epoche e di tutte le correnti culturali. In particolare, Dante Alighieri (12) lo erge a simbolo della sete umana di conoscenza. Le persone che intendono comprendere la mobilità dovrebbero riflettere sulle terzine di Dante che descrivono il viaggio di Ulisse al di là delle colonne d’Ercole (Fig. 3).

In un recente film (The Truman Show, 2000) il protagonista viene tenuto dalla nascita confinato in un set televisivo costruito appositamente e rappresentato da una piccola cittadina. Tutti gli attori si recano a recitare in questo mondo virtuale mentre il protagonista vive, a sua insaputa, in questa gigantesca Candid Camera nella quale è circondato da ogni attenzione e non gli viene fatto mancare nulla. Tuttavia, anche a causa del desiderio di partire per un viaggio che gli viene inspiegabilmente negato, egli si accorge dell’inganno e allora il desiderio di conoscenza del mondo esterno è più forte della certezza del benessere che gli viene garantita dal mondo virtuale, per cui preferisce affrontare l’ignoto che si cela dietro il significato di una vita vera, abbandonando per sempre il set (Fig. 4). D’altro canto anche gli studi di Mokhtarian (2, 3, 6) confermano che la terza componente dell’utilità di uno spostamento (quella relativa alla utilità intrinseca del viaggio in sé) è connessa a motivazioni quali la curiosità, il piacere di muoversi o il desiderio di “cambiare aria”. Dunque, secondo la nostra interpretazione, il significato del bisogno innato di mobilità sta nel desiderio della affermazione di sé e della conoscenza dell’ignoto che ciascun essere umano ha.

Né dolcezza di figlio, nè la pieta Del vecchio padre, né ‘l debito amore Lo qual dovea Penelopé far lieta, Vincer potero dentro a me l’ardore Ch’i’ ebbi a divenir del mondo esperto, E de li vizi umani e del valore; Ma misi me per l’alto mare aperto Dante Alighieri Inferno XXVI, 94-100

Considerate la vostra semenza: fatti non foste a viver come bruti ma per seguir virtute e canoscenza. Dante Alighieri Inferno XXVI, 118-120 Fig. 3

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Il tempo desiderato di mobilità è costante Prendiamo in considerazione innanzi tutto i dati relativi alla misura del tempo di mobilità. Già nel 1980 Zahavi e Talvitie (14) avevano individuato la legge del tempo di viaggio (travel time) costante, che afferma che il tempo medio speso per la mobilità in un giorno è costante nel tempo e tra diversi gruppi di popolazioni; è anche indipendente dal modo di viaggio.

Fig. 4

Desired Travel Time Expenditure

Infatti (Fig. 5) se si pongono su un diagramma i punti corrispondenti al tempo medio di mobilità degli abitanti di diversi luoghi della Terra in funzione del loro reddito, si può facilmente notare che tale tempo medio risulta praticamente indipendente dal reddito e abbastanza prossimo a poco più di un’ora al giorno. L’esistenza di tale legge è confermata a sua volta da molti indizi, provenienti dall’esperienza e dalla tradizione culturale umana.

Il tempo medio giornaliero di viaggio è 1,1 h/cap

Tutte le persone sembrano avere dentro di se la stessa quantità di DTTE Fig. 5 (elaborata da Schafer, A. (2006) Long-Term Trends in Global Passenger Mobility, 2006 U.S. Frontiers of Engineering Symposium, September 21-23, 2006, Dearborn, Michigan)

La misura della mobilità La mobilità può essere misurata sia a livello di tempi (quanto tempo mediamente una persona dedica alla mobilità in una giornata di un anno), che a livello di spazio percorso (quanti km una persona percorre in un anno). Le stime devono essere effettuate a partire da interviste, oppure alcune persone devono essere appositamente monitorate. In ogni caso le elaborazioni presentano alcuni problemi, dovuti sia alla significatività dei campioni in relazione alla popolazione da considerare e sia n. 0 giugno 2010

alla possibile arbitrarietà della interpretazione delle valutazioni espresse dai soggetti, che spesso devono essere trasformate da qualitative a quantitative. Vi è inoltre la difficoltà di ottenere dati validi, che si ricavano combinando la lunghezza degli spostamenti con le velocità e gli orari dei singoli modi di trasporto. Vi sono molti possibili errori in tali calcoli (13). Tuttavia tali misurazioni sono state effettuate già a partire dagli anni 1970 in molte nazioni, per cui è possibile provare a fornire alcune interpretazioni.

Per esempio Marchetti (15) sottolinea che se si prende in considerazione la mappa dei villaggi della antica Grecia e si sovrappongono le superfici dei singoli villaggi in modo da farne coincidere il baricentro (Fig. 6), si ha che la superficie del villaggio tipo corrisponde ad un quadrato con lato pari a circa 3 km. In tal caso, per spostarsi a piedi dalla estremità del villaggio fino al centro e tornare indietro (probabile spostamento medio di un abitante dell’epoca) è necessario un tempo di circa un’ora. D’altro canto lo stesso Marchetti (15) prende in considerazione come sono variate le dimensioni della città di Berlino nel tempo e le mette in relazione con i diversi modi di trasporto disponibili nelle rispettive epoche (Fig. 7). Tale analisi evidenzia che la dimensione della città è sempre stata regolata dalla possibilità degli abitanti della periferia di andare al

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centro e ritornare indietro in un tempo di circa un’ora. Nel momento in cui si sono resi disponibili modi di trasporto più veloci, la città si è espansa fino a raggiungere le dimensioni corrispondenti alla possibilità di andare a lavorare e di ritornare alla propria abitazione ogni giorno in un tempo di circa un’ora. Peraltro anche nel caso già citato della prigione, per rendere la limitazione e la punizione più umana, al condannato viene riconosciuta l’esigenza di avvalersi durante la giornata di “un’ora d’aria”. In tale circostanza al detenuto è consentito di muoversi, anche se in un ambiente confinato, per un tempo che è universalmente riconosciuto equo se è proprio pari ad un’ora.

In particolare Vilhelmson (17) fornisce una motivazione di natura biologica e presuppone che l’uomo mantenga stabilità nel suo comportamento. In base a questa spiegazione l’uomo ha speso circa lo stesso tempo medio ogni giorno per muoversi fin dai primi giorni

della sua storia. Perciò essa è programmata biologicamente dalla evoluzione per continuare a fare così. Questa spiegazione è ulteriormente sviluppata da Marchetti (15) il quale afferma che la stabilità del TT può corrispondere ad un istinto acquisito dall’uomo delle ca-

The dimension of the villages in the ancient Greece

Peraltro Schafer (16) cita i dati di Szalai (17) in base ai quali è abbastanza evidente che il tempo che in una giornata è dedicato mediamente allo spostamento è di poco superiore a 1 h/giorno e varia molto poco al variare delle ore di lavoro quotidiano (Fig. 8). Dunque a Parigi o in un villaggio africano il tempo medio di mobilità è circa uguale a 1,1 ore per giorno. Mediamente ciascun uomo sembra avere dentro di sé la stessa quantità di desiderio di mobilità: se un uomo si sposta molto di più o molto di meno, soffre.

Fig. 6 (tratta da: Marchetti, C. (1994). Anthropological invariants in travel behaviour. Technological forecasting and social change(47), 75-88)

Development of Berlin

La legge della costanza del tempo di viaggio è stata analizzata criticamente, tra gli altri, da Hupkes (18), Vilhelmson (19), Marchetti (15), Akerman (20), Höjer e Mattsson (13), Schafer e Victor (21), Moktarian e Salomon (2), Mokhtarian (6), Schafer (22) Levinson e Wu (23). Molte osservazioni si riferiscono alla possibile incertezza dei dati e al fatto che la legge è abbastanza verificata a livello aggregato mentre a livello di singolo individuo le variazioni possono essere molto elevate. Tuttavia alcuni ricercatori hanno cercato di individuare la possibile spiegazione della legge.

Fig. 7 (tratta da: Marchetti, C. (1994). Anthropological invariants in travel behaviour. Technological forecasting and social change(47), 75-88)

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di un certo TTB desiderato, il cui valore può variare in funzione dell’educazione e della condizione socio-economica.

Fig. 8 (tratta da: Schafer, A. (2000): Regularities in Travel Demand: An International Perspective, Journal of Transportation And Statistics, Volume 3 Number 3, December 2000, 1 – 31)

Lo scrivente (3) ritiene comunque che il tempo che ogni giorno il singolo individuo dedica alla mobilità sia da interpretare in parte come la risposta fisiologica alla necessità di sostentamento tipica di qualunque essere vivente mobile (per esempio la ricerca di cibo o, nella forma più evoluta, lo spostamento casa-lavoro). Tuttavia, poiché in assenza di qualunque necessità, l’uomo manifesta comunque l’esigenza di mobilità, sembrerebbe più corrispondente alla realtà interpretare tale quantità di tempo come la somma di due entità, delle quali la prima, ATTE (Animal Travel Time Expenditure) corrisponderebbe al tempo di mobilità necessario all’animale uomo per la sua sussistenza e la seconda, HTTE (Human Travel Time Expenditure) al tempo di mobilità richiesto da ciascun uomo in quanto tale, indipendentemente dalle necessità legate alla sua sussistenza.

Con lo sviluppo economico è aumentata la domanda di km di mobilità Ma, se è vero che il tempo medio di spostamento in una giornata è costante, ciò non vale per lo spazio percorso, che può variare notevolmente secondo quanto evidenziato dalla Fig. 9 tratta da Schafer (16).

Fig. 9 (tratta da Schafer, A. (2000): Regularities in Travel Demand: An International Perspective, Journal of Transportation And Statistics, Volume 3 Number 3, December 2000, 1 – 31)

verne; quando l’uomo viveva nelle caverne, egli era costretto a bilanciare il rischio di uscire dalla caverna con le opportunità fornite dal mondo esterno. Mokhtarian (20) ha invece trovato che n. 0 giugno 2010

la terza componente dell’utilità di uno spostamento (quella relativa alla utilità intrinseca del viaggio in sé) è connessa a motivazioni quali la curiosità, il piacere di muoversi o il desiderio di “cambiare aria” ed è alla base dell’esistenza

Per scoprire qual’è il principale fattore che fa variare lo spazio percorso è sufficiente esaminare la Fig. 10, anch’essa tratta da Schafer (22), nella quale sono diagrammati i km mediamente percorsi in un anno in funzione del reddito medio per persona. Dalla stessa infatti emerge in maniera abbastanza evidente che è la disponibilità economica che induce a percorrere distanze maggiori.

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Con lo sviluppo economico è aumentata la velocità della mobilità Ma se il tempo che mediamente una persona dedica alla mobilità è costante e lo

spazio aumenta con il reddito, consegue che ciò che varia con il reddito è anche la velocità di spostamento, per cui dobbiamo aspettarci che la maggiore disponibilità economica induca a compiere spostamenti più veloci e dunque ad usare modi di trasporto più veloci.

La conferma di tale ipotesi viene dall’esame della Fig. 11 nella quale sono diagrammati, in funzione del reddito, gli andamenti delle scelte percentuali dell’utenza nei confronti del trasporto pubblico (autobus e treni ordinari – andamento decrescente con il reddito), dell’auto privata (andamento a campana) e dei modi ad alta velocità (treni ad alta velocità e aerei – andamento crescente con il reddito). Sostanzialmente sembra dunque che la maggiore disponibilità economica spinga le persone a “controllare” uno spazio maggiore di territorio. Ciò comporta due conseguenze e cioè che da un lato, per poterlo fare liberamente, senza alcuna limitazione da parte di altri sia nello spazio che nel tempo, le persone tendono ad utilizzare mezzi individuali, e dall’altro, per poterlo fare nella stessa quantità di tempo, tendono ad usare sistemi di trasporto sempre più veloci.

Fig. 10 (tratta da Schafer, A. (2006) Long-Term Trends in Global Passenger Mobility, 2006 U.S. Frontiers of Engineering Symposium, September 21-23, 2006, Dearborn, Michigan)

Ma questo processo, che sembra evidente ed inarrestabile e che favorisce la conoscenza e gli scambi culturali e commerciali, non presenta forse qualche controindicazione?

Il probabile sviluppo economico futuro determinerebbe un trend di mobilità insostenibile

Fig. 11 (tratta da Schafer, A. (2006) Long-Term Trends in Global Passenger Mobility, 2006 U.S. Frontiers of Engineering Symposium, September 21-23, 2006, Dearborn, Michigan)

La Fig. 10 indica che, pressappoco, il numero medio di km percorsi in un anno equivale al numero di dollari corrispondenti al reddito medio annuo. Ciò significa che, poiché tutti ci auguriamo che la globalizzazione determini un rapido incremento di reddito in tutte le popolazioni del pianeta, dobbiamo anche aspettarci che, se le tendenze di comportamento rimangono inalterate, diversi miliardi di persone accederanno nei prossimi anni a modi di trasporto sempre più veloci, abbandonando prima i modi di trasporto non motorizzati a favore di quelli collettivi motorizzati e poi passando da quelli n. 0 giugno 2010

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collettivi motorizzati a quelli individuali motorizzati, secondo un andamento qualitativo evidenziato dalla Fig. 12 tratta da Rodrigue e al. (24). L’ultima fase prevederebbe una utilizzazione di massa dei sistemi di trasporto ad alta velocità, con problemi di gestione, sia dei sistemi che del territorio, che allo stato attuale non sono facilmente immaginabili a causa della loro complessità. Passenger Mobility Transition Industrial Revolution

Mass Production

Globalization

Individual

Motorized

Collective

Non-motorized

Economic Development

Fig. 12 (tratta da Rodrigue, J.P., Comtois, C. and Slack, B.: Transportation and Geography, New York, Routledge)

Global CO2 Emissions

Fig. 13 (tratta da Broccoli, A.J.: The Challenge of Global Warming and Recycling’s Impact on Greenhouse Gas Reduction, New Jersey WasteWise Business Network, May 16, 2007)

futuro potrebbe raggiungere rapidamente livelli preoccupanti, come affermato da vari autori tra i quali, per esempio Broccoli (26), Pacala e Sacolow (27). Per tali ragioni diventa importante e urgente individuare nuove prospettive di comportamenti che siano in grado di fare invertire le tendenze in atto, così da riportare i futuri sistemi di trasporto all’interno di equilibri sostenibili.

Necessità di un cambiamento: utilizzare la costanza del tempo desiderato di mobilità per ridurre la velocità di mobilità Per tale ragione consideriamo due aspetti che sono stati discussi nei paragrafi precedenti: • la legge del tempo di viaggio (travel time) costante, che afferma che il tempo medio speso per la mobilità in un giorno è costante nel tempo e tra diversi gruppi di popolazioni ed è anche indipendente dal modo di viaggio; • la circostanza che mediamente ciascun uomo sembra avere dentro di sé la stessa quantità di desiderio di mobilità: se un uomo si sposta molto di più o molto di meno, soffre.

Tale prospettiva, se pur confortante dal punto di vista socioeconomico e della equità, non lo è affatto se ci riferiamo al consumo delle risorse energetiche, al potenziale inquinamento e alla qualità della vita in generale.

Se questi due assunti sono veri, come l’esperienza e le statistiche disponibili sembrano confermare, possiamo allora cercare di intervenire sui comportamenti umani in modo da modificare le tendenze in atto.

Infatti allo stato attuale il trasporto motorizzato è responsabile di circa un quarto sia del consumo delle risorse energetiche (International Energy Agency) (25) che delle emissioni di CO2 (Fig. 13) e, se le tendenze fossero confermate, l’andamento

Infatti, se quello che l’uomo chiede è di avere un tempo quotidiano di mobilità di poco superiore a un’ora, ciò che dovremo cercare di fare sarà convincere le persone a inserire all’interno di quella ora il massimo quantitativo possibile di mobilità

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“positiva”, cioè sostenibile e possibilmente non motorizzata. La mobilità “negativa” sarà allora relegata esclusivamente al tempo residuo, cioè a quello rimasto disponibile all’interno dell’ora, e sarà quella strettamente indispensabile se si vuole che la persona, a causa dell’eccesso di mobilità, non ne soffra e non riduca in tal modo la propria qualità della vita. Avranno invece scarsa efficacia azioni tendenti a fare ridurre globalmente il travel time quotidiano, perché le persone tenderebbero naturalmente a compensare tali riduzioni, come affermato da Höjer e Mattsson (13). In sostanza se il totale della nostra mobilità è costante ed è composto da due quantità, delle quali una è “positiva” e l’altra è “negativa” dal punto di vista della sostenibilità, sarà indispensabile fare aumentare la mobilità “positiva” se vogliamo che quella “negativa” si riduca. Per raggiungere questo obiettivo sarà ovviamente indispensabile convincere le persone a spostare la propria domanda di mobilità verso i modi di trasporto meno veloci e più corrispondenti alla natura originale dell’uomo (che per diversi milioni di anni ha utilizzato esclusivamente la mobilità pedonale) (Colonna ed al. (28, 29, 30), razionalizzando contemporaneamente l’uso dei modi di trasporto più veloci. Affinché questo obiettivo venga effettivamente conseguito, sarà tuttavia indispensabile non soltanto effettuare una ampia e condivisa azione di divulgazione, ma soprattutto favorire tutte quelle condizioni al contorno (infrastrutturali, pianificatorie, economiche, ecc.) che realmente incentivino gli utenti a consumare la mobilità positiva, in quanto la utilizzazione di tale mobilità, anche se corrisponde ad una condizione umana originaria, è di fatto contrastata dalla tendenza dell’individuo, anch’essa naturalmente e originariamente connessa alla natura umana, a controllare maggiori quantità di territorio e quindi a utilizzare velocità più elevate a parità di tempo (Colonna (4) e Marchetti (15)).

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Le possibili azioni da promuovere per favorire lo share della mobilità sostenibile Di seguito si proverà ad esplicitare alcune di queste possibili azioni, precisando subito che alcune di esse sono di facile ed economica implementazione, mentre altre mettono in discussione abitudini che negli ultimi decenni sono state ampiamente considerate, sia a livello individuale che familiare, obiettivi di status sociale da raggiungere e che si sono pertanto consolidate con grande favore nella popolazione, per cui la possibile inversione di tendenza, che peraltro sembra necessaria, potrebbe determinare enormi difficoltà nella acquisizione del consenso da parte della gente, soprattutto per coloro che stanno per raggiungere tale status o che lo hanno da poco acquisito. Nei successivi due paragrafi le possibili azioni sono state elencate all’interno di categorie convenzionali per comodità del lettore. Tuttavia tale suddivisione deve essere interpretata in modo assolutamente flessibile, poiché ciascuna delle azioni in realtà può avere ricadute in ambiti molto più estesi rispetto a quanto possa apparire a prima vista in relazione alla categoria di appartenenza.

Quali misure promuovere per favorire lo share della mobilità sostenibile: la viabilità Innanzi tutto verrà preso in considerazione quello che è possibile proporre nel settore delle infrastrutture, considerando prima le strade urbane, che sono quelle più direttamente utilizzabili dalla mobilità positiva non motorizzata e per le quali dunque sono necessari interventi di facilitazione e incentivazione di tali modi di mobilità, e poi quelle extraurba-

ne, per le quali vanno invece ipotizzati interventi di razionalizzazione. Per quanto riguarda la viabilità urbana, potrebbero essere possibili le seguenti azioni: definizione di standard elevati per la qualità di progettazione ed esecuzione delle strade urbane e delle loro pertinenze (dal punto di vista estetico, funzionale, della sicurezza stradale, della protezione dal clima atmosferico avverso, dei servizi, delle opportunità, della presenza dei nodi intermodali, ecc.), incentivazione fiscale per le famiglie senza auto di proprietà, integrazione delle funzioni tradizionali (di controllo) degli ausiliari del traffico con quelle di sostegno alla mobilità pedonale (in particolare per ragazzi, anziani, ecc.), disincentivo all’utilizzo del mezzo privato attraverso la introduzione di un pedaggio nelle aree più congestionate ed elevando la tariffazione della sosta, disincentivazione dell’uso dei veicoli a due ruote motorizzati. Altre azioni, anch’esse alquanto correlate con la viabilità urbana, sono state invece elencate nel paragrafo della organizzazione del territorio, in quanto si ritiene che possano avere un impatto più esteso e diffuso. Per la viabilità extraurbana possono essere elencate, a titolo esemplificativo, la limitazione e controllo della velocità sulle strade non a pedaggio, la limitazione dei km annui percorribili con la singola auto privata, gli incentivi (per esempio sui premi assicurativi, sulle tasse per il rinnovo della patente, ecc.) per le auto con chilometraggi bassi, la tariffazione delle strade a pedaggio proporzionalmente alla velocità di percorrenza e così via.

Quali misure promuovere per favorire lo share della mobilità sostenibile: l’organizzazione del territorio

L’organizzazione del territorio incide direttamente sulla mobilità delle persone e può condizionare in modo significativo la scelta del modo di mobilità e dunque la definizione della velocità di mobilità. Risulta pertanto fondamentale proporre ed implementare azioni che utilizzano l’organizzazione del territorio per incrementare lo share della mobilità sostenibile. Anche in questo caso viene fornito a titolo esemplificativo soltanto un elenco di possibili azioni ciascuna delle quali meriterebbe di essere descritta nel dettaglio. Tra queste possiamo infatti annoverare l’allontanamento dei parcheggi privati dalle destinazioni, la distribuzione delle ubicazioni delle attività in modo tale che le distanze degli spostamenti tipici delle famiglie siano compatibili con le forme di mobilità pedonale e ciclistica, la progettazione, organizzazione e costruzione di vere e proprie “reti” di viabilità pedonale e ciclistica, l’organizzazione e razionalizzazione delle reti di trasporto pubblico, gli incentivi per le aziende che costruiscono parchi e servizi per la mobilità ciclo-pedonale per i dipendenti (per esempio tra i parcheggi periferici e la sede lavorativa) e così via.

Il trasporto delle merci e la necessità dell’equilibrio dei costi Alcune delle possibili azioni hanno la capacità di influenzare in modo rilevante il settore dell’economia, per cui potrebbero incontrare significative resistenze nella implementazione. Ciò può accadere, per esempio, nel settore del trasporto delle merci nel quale, a seguito della globalizzazione, il consumo di beni superflui prodotti a distanze molto rilevanti è stato reso molto più facilitato negli ultimi anni. Poiché tale consumo non costituisce una necessità, una evidente limitazione può essere costituita dalla imposizione di una tariffazione aggiuntiva per il prodotto quando vien. 0 giugno 2010

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ne superata una soglia minima per la distanza tra produzione e consumo, tariffazione che potrebbe essere proporzionata a tale distanza. Invece, a livello di trasporto passeggeri, è noto che è molto elevata l’incidenza dei contributi pubblici necessari affinché le aziende di trasporto possano chiudere i propri bilanci in pareggio. Ciò viene fatto, in generale, per favorire la mobilità delle persone e sviluppare l’economia. Tuttavia nelle economie mature, per le quali il reddito della popolazione ha superato determinate soglie, tale pratica dovrebbe essere progressivamente ridotta (in particolare per il trasporto veloce), in modo da riportare i prezzi a carico degli utenti verso un equilibrio più fisiologico con i costi di produzione dei servizi.

Quali misure promuovere per favorire lo share della mobilità e del trasporto sostenibili: la formazione culturale La società moderna è oramai sempre più influenzata dai processi e dai sistemi di comunicazione. Pertanto risulta fondamentale, qualora si accerti l’esistenza di nuovi principi generali che coinvolgono il comportamento dell’intera popolazione mondiale a favore delle generazioni attuali e future, che gli stessi vengano acquisiti e diffusi in modo capillare e soprattutto responsabilmente partecipati, in maniera tale da ottenere il consenso diffuso prima e l’adeguamento comportamentale poi, soprattutto se tali principi implicano la necessità di limitare parzialmente alcune libertà individuali a favore del bene comune. Tale processo richiede pertanto il coinvolgimento prima di tutto dei soggetti culturali capaci di individuarlo e di segnalarlo, poi quello dei soggetti sociali più sensibili che possano provvedere ad una prima diffusione e infine dei soggetti istituzionali e politici n. 0 giugno 2010

che possano intervenire con gli strumenti a loro disposizione per procedere alla implementazione degli interventi necessari. In tal modo gli interventi stessi non verranno “subiti” dalla popolazione ma, al contrario, saranno pienamente condivisi e sostenuti da una larga parte della stessa, attraverso un processo di acquisizione del consenso armonico e produttivo. Tutta l’intera filiera della formazione culturale può e dovrebbe pertanto essere coinvolta in tale obiettivo, utilizzando tutti gli strumenti a propria disposizione. In tal senso il ruolo educativo di scuole e università può risultare decisivo.

Conclusioni I rapidi cambiamenti sociali e comportamentali che stanno avvenendo in tutto il mondo hanno recentemente messo in discussione la sostenibilità delle infrastrutture di trasporto, la cui reale utilità per l’umanità attuale e futura è stata per la prima volta messa in dubbio dopo diversi millenni e cioè da quando, con l’addomesticamento degli animali e l’avvento della ruota, la mobilità e il trasporto sono diventati un sistema tecnologico a servizio dell’uomo. La consolidata equazione tra sviluppo e infrastrutture di trasporto si è trasformata in una possibile e preoccupante disequazione tra sostenibilità e infrastrutture di trasporto, facendo sorgere alcuni dubbi che hanno imposto l’obbligo etico e culturale di riconsiderare a fondo l’intera questione. L’analisi dei dati statistici a disposizione e l’evidenza di alcuni comportamenti umani hanno portato a ritenere che sia significativa la probabilità che l’intero processo sia regolato dai seguenti principi: • il tempo medio di mobilità desiderata da parte delle persone è di poco superiore ad un’ora al giorno; • le distanze mediamente percorse dalle persone aumentano con la disponibilità economica;

• una delle conseguenze dello sviluppo economico è pertanto la utilizzazione di modi di trasporto sempre più veloci; • tale processo, se continuasse indefinitamente ed in assenza di tecnologie innovative in grado di ridurre sensibilmente le emissioni (tecnologie che al momento appaiono comunque lontane dalla possibilità di essere implementate), potrebbe portare a conseguenze difficilmente accettabili dal punto di vista della sostenibilità; • tuttavia, tenendo presente da un lato che l’uomo da sempre ha utilizzato forme di mobilità non motorizzata che dunque gli sono congeniali e dall’altro che mediamente la somma del tempo dedicato alla mobilità, motorizzata e non, rimane pari a poco più di un’ora, una possibile inversione di tendenza si potrebbe avere soltanto se nelle persone emergesse la consapevolezza di dover utilizzare nella giornata un maggiore tempo da dedicare alla mobilità non motorizzata, che in tal modo andrebbe a compensare una probabile riduzione di mobilità motorizzata e veloce, per la quale cioè rimarrebbe disponibile un minore tempo residuo (rispetto al totale di circa un’ora); • tale modifica comportamentale, che va comunque a vantaggio della salute e del benessere e riduce probabilmente gli effetti della incidentalità stradale, si rende particolarmente sentita ed urgente per le società mature ed a più alto reddito; • per il conseguimento di tale obiettivo è possibile implementare misure a livello di infrastrutture di viabilità, di organizzazione del territorio, di economia e di formazione culturale, secondo un processo sinergico tra tutte le componenti umane e istituzionali alle quali stia a cuore il benessere e la qualità della vita delle generazioni presenti e future.

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Prof. Ing. Enzo Siviero Professore ordinario di tecnica delle costruzioni presso l’Università IUAV di Venezia Vice Presidente del Consiglio Universitario Nazionale (CUN). Direttore Tecnico Progeest Srl Arch. Lorenzo Attolico Professore a contratto di composizione architettonica presso l’Università di Padova Facoltà di Agraria A.D. Progeest Srl Ing. Federico Zago Libero professionista e socio Progeest Srl - PADOVA

Padova, trasformazione della città a favore delle utenze “deboli”

Arch. Nadia Danieli Progeest Srl - PADOVA

Tre nuove porte di accesso alla città ciclabile in armonia con l’ambiente fluviale Attraverso la lettura e la conoscenza del territorio e del vorticoso sviluppo urbano della città, sono nati fondamentali spunti progettuali per l’ideazione di un sistema di architetture in assoluta armonia con il sito e le sue valenze naturali. Le opere così realizzate divengono intimamente legate alla città e questo non può far altro che esaltare e amplificare n. 0 giugno 2010

il rapporto con i fruitori attivi e passivi delle stesse. La nostra esperienza per la progettazione di tre passerelle ciclopedonali per la città di Padova è stata caratterizzata da questo tipo di approccio e ne sono scaturite tre diverse opere d’arte che completano e corredano i percorsi ciclabili, riuscendo ad offrire un valore aggiunto ai luoghi ospitanti. Lo sviluppo di Padova, città millenaria circoscritta dalle mura e dalle acque, coincide con la storia, spesso travagliata, dei suoi corsi fluviali la cui conformazione ha portato, nel tempo, ad una significativa tradizione in campo infrastrutturale. Le opere architettoniche e,

come nel caso particolare, i ponti rappresentano lo specchio di una società e del suo tempo. Ripercorrendo la storia delle trasformazioni avvenute e talvolta subite dalla città durante i secoli, si delineano le ragioni che sostengono l’attuale fase di evoluzione urbanistica di Padova per renderla una città, come spesso si dice, a misura d’uomo (civile). L’obiettivo perseguito dalle ultime Amministrazioni attraverso la previsione di un sistema per la mobilità di tipo prevalentemente ciclo-pedonale assistito dal trasporto pubblico, è in sintonia con quello che sta avvenendo nelle città europee più progredite che

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pongono le utenze «deboli» (pedoni e ciclisti) al vertice della gerarchia della mobilità e di conseguenza del sistema infrastrutturale. Numerosi interventi compiuti e in corso di realizzazione consentono oggi alle infrastrutture della città di vivere una nuova giovinezza grazie al progetto di riqualificazione urbana chiamato Padova Ciclabile che prevede come cardine della mobilità un’articolata rete di percorsi ciclopedonali di ultima generazione che dal centro si estende ai comuni limitrofi e ha lo scopo di dare ai padovani, intra moenia e oltre, un ambiente più sano, pulito e sicuro che sappia dissuaderli dall’uso indiscriminato dell’automobile.

di accesso alla città come passaggio di una via di comunicazione sotto o sopra un’altra. Lungo questa evoluzione un elemento rimane costante: il momento del passaggio. Il sopra, il sotto, l’attraverso individuano il concetto di soglia in modo che anche oggi è possibile parlare di «porta» della città. Ripercorrendo l’evolversi del suo sistema infrastrutturale, è chiaro come Padova si sia trasformata nel corso dei secoli entro e al di fuori dei suoi «limiti»

Ponte ciclo-pedonale sul Fiume Bacchiglione a servizio degli impianti sportivi Rari Nantes e del Parco Isonzo Fin dalle fasi preliminari di progettazione, il nuovo ponte ciclabile sul Fiume Bacchiglione (Fig. 1) è stato motivo di grande entusiasmo sia nel laboratorio di idee del Prof. Enzo Siviero all’interno della Progeest S.r.l. di Padova, che nel gruppo tecnico dell’Amministrazione del Comune di Padova Ufficio Infra-

Il limite nella storia della città Il significato dei limiti Aspetto e funzione dei confini della città cambiano nel corso dei secoli: dalla palizzata del castrum romano alla cinta muraria medievale, per arrivare alle più recenti barriere del XX secolo: la ferrovia, le tangenziali, le autostrade. Anche se in altra forma, permangono tuttavia il controllo e la protezione: attraverso le tangenziali si mantiene il traffico pesante al di fuori del centro storico, si raccordano in modo veloce diverse zone della città e si separa il traffico locale da quello a più lunga percorrenza. Durante buona parte del Novecento le storiche porte di accesso alla città perdono la funzione di difesa militare pur mantenendo quella di controllo daziale, ma un nuovo concetto di mobilità sta prendendo il sopravvento: i nuovi limiti diventarono le stesse arterie di traffico con i loro incroci e raccordi, i punti di accesso non sono più, anche architettonicamente, identificati con l’edificio porta, quanto piuttosto con le strutture cavalcavia, viadotto e ponte. Dalla porta medioevale, attraverso la barriera doganale e gli incroci a raso, si arriva alla moderna immagine

Fig. 1- Prospetto est del nuovo ponte ciclo-pedonale

fisici, dalla creazione della prima cinta muraria, influenzata dalle vie d’acqua, allo sviluppo delle tangenziali e dei cavalcavia urbani, moderne «porte di accesso» alla città. Analogamente le passerelle proposte a servizio dei percorsi ciclabili della città divengono “segni” evidenti e vere “porte” di accesso alla città per la mobilità di tipo ciclopedonale. Vengono quindi descritte le più recenti esperienze in tema di ponti pedonali a Padova: ponte a servizio degli impianti sportivi Rari Nantes e del Parco del Basso Isonzo sul Fiume Bacchiglione, ponte a servizio di via Pelosa sul Canale Brentelle, e il ponte sul Canale San Gregorio.

strutture, rappresentato in particolare dall’Ing. Massimo Benvenuti. Tale sinergia è stata successivamente recepita dall’Ing Antonio Alessandri che si è occupato del progetto costruttivo e delle imprese coinvolte nella realizzazione dell’opera (Impresa FIP Industriale SpA e Zara Metalmeccanica) e, non ultimo, in veste di Direttore dei Lavori dall’Ing. Alberto Borghi. La progettazione e realizzazione di quest’opera scandisce un ulteriore importante momento di maturazione del nostro studio di progettazione, la cui esperienza di sinergia professionale è sempre più rivolta verso una decisa attenzione agli equilibri urbani e paesaggistici per non gravare sugli stessi con incombenti strutture dissonanti con il contesto. Inoltre l’assetto tecnico di n. 0 giugno 2010

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del mezzo pubblico e dell’automobilista. Raggiungere questi esiti per la città non è stato semplice, anche per la fitta rete di corsi d’acqua che l’attraversano. Quest’ultimi rappresentano una ricchezza naturalistica straordinaria, anche in funzione dell’attività sportiva e ricreativa che si svolge nelle golene, argini ed aree contigue, ma determinano altresì strappi alla rete della mobilità non semplici da ricucire.

Fig. 2- Individuazione dell’ambito di intervento

Il nuovo ponte sul Fiume Bacchiglione rappresenta così la soluzione al riavvicinamento di due quartieri intensamente popolati Sacra Famiglia e Armistizio, risolvendo l’importante snodo di traffico del Bassanello, accesso da sud-ovest alla città, precedentemente molto pericoloso per le utenze deboli (Fig. 2,3). Un tempo, questo era uno dei pochi sobborghi di Padova geograficamente ed economicamente ben distinto, caratterizzato dalla presenza di corsi d’acqua lungo i quali sorgevano case e barcari, squeri e importanti opifici industriali. L’immagine sotto riportata evidenzia uno degli ultimi manufatti a servizio delle attività di navigazione fluviale che si trova nei pressi dell’ambito di intervento (Fig. 4,5).

Fig. 3- Ambito di intervento e ramificazioni del Fiume Bacchiglione

giovani professionisti della Società Progeest ha infuso un’ulteriore affermazione dell’essenza di questi significati, infondendo nel team idee e intuizioni che hanno meravigliosamente contribuito, è proprio il caso di esprimerlo, alla “materializzazione” del “genius loci” di questo sensibile luogo di intervento alle porte di Padova (Fig. 2,3).

evolute città europee. Gli obbiettivi perseguiti dall’Amministrazione comunale sono stati molteplici, ma in particolare creare i collegamenti lungo tutte le arterie radiali di accesso alla città e migliorare le interconnessioni fra le piste esistenti con lo scopo di avere una vera e propria rete intimamente connessa all’area centrale della città.

L’opera in argomento, tenacemente voluta dall’amministrazione Comunale di Padova ed in particolare dall’assessore alla Mobilità Ivo Rossi alla guida del Settore Infrastrutture, oltre che dal Quartiere 5 Armistizio-Savonarola, rientra nell’ambito della realizzazione dell’ambizioso progetto di rendere la città di Padova con i suoi attuali 145 km di piste ciclabili una città a misura di bicicletta, raggiungendo gli standard delle più

Con le piste ciclabili stanno crescendo i percorsi sicuri casa scuola e gli attraversamenti pedonali e ciclabili rialzati che obbligano gli automobilisti alla riduzione della velocità. Il principio che sta guidando l’azione amministrativa è molto semplice: la mobilità è composta di tanti segmenti e nessuno di questi va trascurato, anche perché ognuno di noi, magari nell’arco della stessa giornata, riveste il ruolo del pedone, del ciclista, dell’utente

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Lo sviluppo del “Bassanello” come importante accesso fluviale e stradale da ovest si colloca nel grande processo di rinnovamento economico che caratterizzò l’Italia nel periodo alto medievale, consistente in interventi di disboscamento e bonifica, nonché imponenti opere di canalizzazione che si protrassero oltre lo sviluppo delle autonomie comunali. Furono soprattutto le opere idrauliche a fare del “Bassanello” un importante sito dal punto di vista economico, strategico e militare, per il controllo delle acque che alimentavano la città di Padova e i suoi opifici. In ragione di ciò questo ambito dovette subire molti attacchi nemici, che miravano all’assedio della zona per controllarne i flussi idrici e costringere, così, Padova alla resa. Un simile pericolo portò, nel Cinquecento, i veneziani a rinnovare le difese murarie, modificandone la tipologia e costruen-

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do il bastione Alicorno, proteso verso sud a difendere il Bassanello. Con l’avvento del trasporto ferroviario prima, e stradale poi, il Bassanello perse i connotati di nodo fluviale per assumere progressivamente quelli di snodo viario sud di Padova. Oltre a ricevere il traffico di ingresso alla città proveniente da sud e sud-ovest, il Bassanello rappresenta la cerniera urbana di relazione dei vari quartieri ad esso affacciati. L’attuale conformazione del sistema di connessione viaria garantisce un discreto servizio al transito carrabile a scapito di un carente livello di servizio per la mobilità ciclabile e pedonale.

mq, suddivisa, in base alla normativa urbanistica in materia di perequazione, in due ambiti di intervento unitari. A seguito del regime di perequazione ambientale, l’area effettiva su cui andrà costruito il parco sarà di circa 240.000 mq, ai quali si aggiungono altri terreni di minor estensione presenti nell’area (non soggetti al regime della perequazione) che sono in parte di proprietà del Comune (25.000 mq) e in parte di privati (45.000 mq). L’individuazione dell’ubicazione del ponte è stata ultimata dopo un com-

plesso sviluppo di analisi territoriali opportunamente svolte in concomitanza di alterni sopralluoghi ed incontri istruttori con i principali Enti interessati all’intervento: Comune di Padova assessorato alla Mobilità (Città Metropolitana - Verde - Acque fluviali), e i tecnici dell’ufficio progettazione del settore infrastrutture, presidenza del quartiere n.5, Direzione degli impianti sportivi, il progettista dell’ampliamento delle piscine Rari Nantes, e quanti hanno inteso suggerire la migliore ubicazione auspicabile in modo da garantire

In questo particolare comparto di territorio giungono senza trovare continuità molti percorsi ciclabili e pedonali: il Parco degli Ulivi, un percorso vita che si sviluppa sulla golena adiacente a via Goito, una pista in adiacenza a via Isonzo ed in affiancamento al fiume Bacchiglione e, non ultimo, il suggestivo itinerario ciclopedonale lungo il “Canale Della Battaglia” che inizia proprio da via Vittorio Veneto sviluppandosi per molti chilometri in direzione sud verso Este. Un rilevante problema di mobilità ad ogni livello di utenza è rappresentato dal complesso degli impianti sportivi “Rari Nantes”. Questo luogo, ubicato sull’area golenale prospiciente via Vittorio Veneto, negli orari di maggior affluenza per le attività sportive diventa un nodo di traffico rilevante abbassando drasticamente il livello di sicurezza a scapito delle categorie di utenza più vulnerabili come ciclisti e pedoni. Il nuovo ponte, dunque, permette il collegamento ciclo-pedonale di via Isonzo e via Vittorio Veneto attraversando il Bacchiglione in uno dei luoghi strategicamente più opportuni allo sviluppo delle relazioni con i principali servizi, non ultimi appunto l’intero complesso sportivo Rari Nantes e il costruendo Parco Isonzo. L’area complessiva su cui è in corso di realizzazione il Parco Isonzo è di circa 600.000

Fig. 4- Antico squero in disuso con rampa di varo e alaggio.

Fig. 5- Fotografia storica che ritrae gli antichi stabilimenti balneari Rari Nantes

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un’adeguata integrazione con l’assetto della rete della mobilità esistente. È stata scelta quale ottimale ubicazione il posizionamento in prossimità del confine est nell’area di proprietà comunale in cui si trovano gli impianti sportivi Rari Nantes a sud (ambito golenale) ed in continuità con via Lucca verso il quartiere Sacra Famiglia. Questo ambito inoltre prevede la riattivazione ed il recupero di un vecchio percorso che serviva per il varo e alaggio delle imbarcazioni. La posizione risulta la migliore dal punto di vista strategico, essendo baricentrica rispetto ai quartieri Armistizio-Guizza e Sacra Famiglia ed offrendo opportunità di raccolta dei principali bacini di utenze ciclo-pedonali che altrimenti sarebbero transitate sull’ormai pericolosissimo anello del “Bassanello”. Il progetto della sezione trasversale del ponte trae ispirazione dall’analisi e sintesi formale di uno degli “abitanti” più numerosi di quest’ambito fluviale, ossia la gallinella d’acqua (Gallinula Chloropus), un uccello acquatico simile ad un galliforme, che possiede zampe lunghe con dita anch’esse lunghe e non palmate, usate più come uno strumento per correre che per nuotare; essa presenta anche una certa riluttanza al volo anche se in grado di compiere discrete migrazioni (Fig. 6,7,8).

Staticamente il sistema portante è costituito da 5 meccanismi resistenti che si aiutano e stabilizzano vicendevolmente. Il primo meccanismo è caratterizzato da un arco a 2 cerniere costituito da profili tubolari di diametro 914 mm per la catena e 406 mm per l’arco: esso rappresenta la funzione di sostenere verticalmente la passerella.

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Il quarto serve ad incastrare le mensole che portano l’impalcato alla catena dell’arco. Questo incastro avviene sfruttando in parte la rigidezza torsionale della catena e in parte la rigidezza di un telaio a forma di L, costituito dai pendini dell’arco uniti in modo rigido alle mensole dell’impalcato che contrasta la rotazione delle mensole mediante una coppia costituita da due forze orizzontali che caricano sul proprio piano la reticolare di impalcato e quella sulla superficie dell’arco. Il quinto meccanismo resistente ha la funzione di ripartire uniformemente eventuali carichi concentrati e quindi di limitare al massimo le deformazioni ed è costituito da una trave reticolare tipo Vierendel che unisce le teste delle mensole sul piano del parapetto esterno.

Fig. 6- Gallinula Chloropus

Il secondo meccanismo resistente è un cassone reticolare spaziale a livello di impalcato con la funzione di bloccare gli spostamenti orizzontali della catena dell’arco e contrastare le rotazioni del sistema in virtù della sua rigidezza torsionale.

Il ponte presenta una lunghezza pari a circa 76 m e una larghezza dell’impalcato variabile tra 2,5 m e 4 m. La struttura portante è realizzata in acciaio. Lo schema statico è quello di un ponte ad arco bilancino, costituito da un tubo di diametro 914 mm al quale sono incastrati i traversi posti ad interasse di 5 m, sui quali grava il piano di calpestio. L’impalcato è irrigidito e sorretto da un arco inclinato laterale di altezza 7,5 m circa, al quale sono trasferiti i carichi tramite degli elementi a doppio T a sezione variabile che lo collegano al tubo torsionale di diametro 914 mm. Il ponte è disposto con asse pressoché perpendicolare all’asse del fiume con una luce netta di 76.00 m.

fino a circa 3 m in chiave dell’arco, atta a contrastare gli spostamenti orizzontali e a stabilizzare l’arco stesso.

Fig. 8 - Riferimenti d’ispirazione

Per quanto riguarda le fondazioni, esse sono costituite da elementi poggianti su micropali la cui portata è stata fornita dall’esito delle opportune indagini geologiche effettuate.

Ponte a servizio di via Pelosa sul Canale Brentelle Fig. 7- Gallinula Chloropus, interpretazione.

Il terzo è costituito da una trave reticolare, avente come correnti l’arco stesso e un profilo di sezione circolare di estremità, di altezza variabile da 0 all’appoggio

L’area di intervento rientra in una porzione di territorio sita nella zona occidentale di Padova al confine con il comune di Selvazzano, e si inserisce in un contesto piuttosto ampio poiché interessa sia il canale Brentella che l’incrocio stradale tra via Sette Martiri e via Pelosa. L’analisi del sito è stata effettuata tramite il ma-

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Fig. 9- Gallinula Chloropus, schematizzazione formale.

teriale cartaceo, le fotografie ma, soprattutto, i sopralluoghi che permettono di prendere visione dello stato di fatto della zona, e quindi di venire a contatto con la situazione attuale e con le problematiche che la interessano da vicino, e che coinvolgono gli abitanti della zona. L’area era priva di un collegamento ciclabile e pedonale che ristabilisse un’unione tra la zona ovest di Padova ed i comuni di Selvazzano Dentro e Rubano in corrispondenza di via Pelosa, antica via che, dal centro di Padova, arriva sino alla provincia di Vicenza attraverso i Comuni di Selvazzano, Rubano, Saccolongo, Mestrino e Veggiano. L’obiettivo era quello di ripristinare questo collegamento con l’ausilio di una passerella ciclo-pedonale sul canale Brentella in modo da unire i due tratti di via Pelosa posti immediatamente ad est e ad ovest del canale. L’intervento diventa anche il pretesto di rivalutazione della zona soddisfacendo la necessità di un miglioramento dei collegamenti viari, garantendo la massima sicurezza e continuità nella percorrenza dalla città alle diverse destinazioni – residenze, impianti sportivi, servizi - rientranti nel quadrante considerato. Per questo, oltre al progetto della passerella ciclo-pedonale, vengono

previsti interventi mirati, come il rialzo degli attraversamenti pedonali e ciclabili rispetto alla carreggiata e la separazione della sede della pista ciclabile e un’area di sosta con finalità ricreative.

• economia della costruzione e facilità di montaggio;

La zona in prossimità del canale, ha un vincolo di tipo ambientale ai sensi della ex legge 1497/39 (vincolo ambientale del sito), ribadito ora nel Testo Unico in materia di beni artistici e culturali, D. Lgs. 490/99.

Viste le premesse, l’attenzione si è spostata verso lo studio di una forma originale e una struttura complessivamente leggera, che si possa integrare con il sito senza gravare eccessivamente sui pre esistenti equilibri ambientali interessati da questo intervento.

Questi sono i punti nevralgici che sono stati considerati nella stesura del progetto e che sono diventati gli obiettivi principali da raggiungere, ossia: in primis il progetto della passerella, che ha posto le basi per sviluppare un secondo tema, quello di integrare il ponte nel contesto, creando una risalita per permettere agli utenti di raggiungere comodamente l’argine. Per quanto concerne l’aspetto progettuale relativo a questo tipo di intervento, sono stati presi in considerazione alcuni aspetti di carattere generale: • rapporto tra l’intervento ed il sito: riduzione dell’impatto ambientale e visivo; • collegamento delle rampe di accesso agli argini destro e sinistro;

• visibilità della struttura da via Pelosa e via Sette Martiri.

Dal punto di vista formale, la passerella ha un andamento sinuoso, pensato sia per creare degli inviti facilmente raggiungibili, perché posti nelle immediate vicinanze delle rampe di risalita, ma anche per continuare il disegno evidenziato dalla planimetria che riguarda l’unione di via Pelosa attraverso i passaggi esistenti (uno su via Sette Martiri e l’altro su via Tre Ponti). Anche il materiale pensato per la realizzazione della passerella, l’acciaio, permette la creazione di una struttura leggera e di impatto visivo moderato rispetto alle sue dimensioni. La passerella in pianta presenta uno sviluppo a S di 54,40 metri, con le antenne e i sistemi di tirantatura posizionati in modo pressoché simmetrico e speculare.

Fig. 10- Prospetto ovest del nuovo ponte ciclo-pedonale

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ca 32 metri è sostenuta da cavi in acciaio collegati ai due tubi portanti di diametro di 550 mm. L’impalcato è costituito da grigliato che poggia su travatura secondaria costituita da profili HEA 180 mentre la travatura principale è costituita da profili IPE 550 con interasse pari a 4 metri. E’ previsto l’utilizzo di acciaio Fe 510 zincato a caldo per i profili in tubo ed Fe 430 per i resto della struttura ad eccezione dei tiranti previsti in acciaio laminato a caldo e bonificato. Anche il parapetto è in struttura metallica ed è integrato da un sistema di illuminazione al neon.

DIMENSIONAMENTO STATICO Fig. 11- Sezione trasversale ponte

La passerella si sviluppa in continuità su 3 campate rispettivamente di 8,40 m la campata laterale lato Rubano, di 33,40 m la campata centrale e 12,6 m la campata laterale lato Padova; due pile centrali e le pile – spalle laterali costituiscono gli appoggi dell’impalcato, l’impalcato è inoltre sostenuto da un sistema di tirantatura, i tiranti

sono collegati a due antenne che sono la prosecuzione delle due pile centrali. Per quanto riguarda la struttura dell’opera, la passerella copre una luce netta di 54,40 metri suddivisi in 3 campate, le due all’estremità più corte ed aventi lunghezza variabile, la parte centrale di cir-

La passerella si sviluppa in continuità su 3 campate; due pile centrali e le spalle laterali costituiscono gli appoggi dell’impalcato, l’impalcato è inoltre sostenuto da un sistema di tirantatura, i tiranti sono collegati a due antenne che sono la prosecuzione delle due pile centrali. La passerella in pianta presenta uno sviluppo a S con le antenne e i sistemi di

Fig. 11 A

Fig. 11 B

Fig. 11 C

Fig. 11 D

Fig. 11 E

Fig. 11- Sintesi dei meccanismi resistenti che si aiutano e stabilizzano vicendevolmente: A. arco a 2 cerniere; B. cassone reticolare spaziale a livello impalcato; C. trave reticolare; D. incastro mensole che portano l’impalcato alla catena; E. trave tipo Vierendel che unisce le mensole al parapetto

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Fig. 13- Il ponte dall’impalcato

Fig. 12- Vista del ponte verso est

tirantatura posizionati in modo simmetrico e speculare. La passerella è costituita da due profili tubolari di diametro pari a 550 mm, collegati tra loro da delle IPE 550 incastrate ai tubi stessi in modo da realizzare un collegamento rigido.

Fig. 14 - Il ponte dall’impalcato verso nord

L’impalcato della passerella, che presenta una larghezza massima di 3.5 m, è semplicemente appoggiato alle pile e alle spalle mentre il sistema di tirantatura, posto in modo speculare crea una serie di appoggi alla campata centrale. Nelle zone della campata centrale in cui il tubo non è sorretto dai tiranti viene in parte sostenuto per torsione dal tubo tirantato. Le antenne, a cui sono collegati i tiranti risultano inclinate, rispetto alle verticale, e sono pensate incastrate alla base in cui è stata prevista una fondazione a plinto su pali. In corrispondenza delle spalle gli appoggi sono stati concepiti per consentire scorrimenti in tutte le direzioni orizzontali mentre forniscono un collegamento fisso per le azioni verticali, anche di trazione, che deivano dal sistema di tirantatura.

Fig. 15 - Il ponte dall’impalcato verso sud

Per quanto riguarda le fondazioni esse sono costituite da elementi poggianti su n. 0 giugno 2010

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pali la cui portata ci è stata fornita da chi ha svolto le indagini geologiche. Le sollecitazioni sono state calcolate mediante gli ordinari metodi della Scienza delle Costruzioni, basati sull’elasticità lineare e con l’ausilio dell’elaboratore elettronico del quale si allegano i relativi tabulati.

Ponte sul canale San Gregorio

Pianta nuova passerella

Prospetto nuova passerella

Sezione trasversale in mezzeria

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La terza passerella che presentiamo è per il momento in fase progettuale, per cui a differenza delle prime due non è ancora stata realizzata. Fin dai primi istanti in cui ci è stata sottoposta questo progetto come di consueto siamo andati ad annusare il luogo, scrutandone le peculiarità più recondite sono emerse le condizioni “limite” oltre le quali la nostra fantasia non poteva e non doveva osare. Le caratteristiche intrinseche del corso d’acqua da sovrastare hanno dettato le regole dei approccio progettuale. Partendo dal rispetto e dalle garanzie idrauliche di questo delicato e sensibile territorio abbiamo pensato ad una geometria ricorrente, il nastro di August Ferdinand Möbius, poteva rappresentare molto arditamente e con alcune moderate variazioni del proprio andamento nello spazio, una sagoma attorno a cui far “muovere” l’intero sistema statico che avrebbe potuto sostenere gli elementi di sostegno secondari, diventando luogo di centralità urbana da cui poter irradiare le funzioni ed i significati di questo luogo oggi piuttosto anonimo. Inoltre una geometria molto ardita e dinamica sarebbe divenuta presto nella memoria dei fruitori di questo territorio attivi e passivi un simbolico accesso al limitrofo parco Fenice prima e Roncajette poi. Nell’intorno, a monte e a valle del luogo ove ricade la passerella la presenza di due vigorosi ponti carrabili a via di corsa inferiore determinano un dialogo aperto sulla dicotomia dei significati tra le strutture in acciaio e calcestruzzo, le

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prime sicuramente più eteree e dinamiche le seconde molto più possenti. L’impalcato del ponte sul Canale San Gregorio si innerva al nastro che con un giocoso movimento attraverso lo spazio a sua volta dà la possibilità agli utenti di attraversare le due rive del canale come attori nella scena. L’idea di progetto inoltre ha voluto creare all’interno dell’opera stessa, in corrispondenza dell’ambito centrale un “luogo” di pregevole osservazione verso sud dei colli Euganei, sinuosi e delicati nel disegno delle forme di questa quinta scenica.

Plastici di studio

La passerella in questo caso è ubicata nei pressi del Parco di energie rinnovan. 0 giugno 2010

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bili “Fenice” in cui si trovano molteplici esempi di sfruttamento dell’energia solare da cui ottenere energia elettrica. Questo luogo è spesso frequentato da scolaresche a cui viene direttamente illustrato il funzionamento di questi sistemi. Quale occasione migliore per integrare nell’opera da noi concepita un campo fotovoltaico, e così fin dai primi schemi progettuali abbiamo proceduto ad assumere questo come aspetto caratterizzante dell’opera come evidenziato nelle illustrazioni. La passerella sfrutta la mutua collaborazione tra due sistemi resistenti: l’arco a spinta eliminata posto su un piano inclinato di 45° sull’orizzontale e il cassone reticolare in profili tubolari di acciaio. Grazie alla notevole rigidezza flessionale e torsionale del cassone reticolare le dimensioni della sezione dell’arco risultano contenute. Per limitare le rotazioni dell’impalcato, che risulta appeso all’arco su uno dei suoi bordi, si è studiato un attacco tra l’impalcato e i pendini che, grazie allo sfalsamento tra il piano dell’arco e quello dei pendini stessi, produce un effetto stabilizzante tale che gli abbassamenti risultano pressoché uniformi lungo le sezioni trasversali del manufatto. La passerella viene posata sulle spalle in c.a. tramite 2 appoggi in PTFE per spalla. Le spalle saranno dotate di fondazioni profonde costituite da micropali. Riproduzione riservata

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n. 0 giugno 2010

La conferenza SEEP2010 (Sustainable Energy and Environmental Protection 2010) è la prima conferenza internazionale a Bari a coniugare il mondo scientifico, le istituzioni governative e le realtà imprenditoriali attraverso i risultati delle ricerche di frontiera sulle ENERGIE SOSTENIBILI e la PROTEZIONE AMBIENTALE. La conferenza SEEP2010 è alla sua quarta edizione (le prime tre presso la Dublin City University) e Bari è stata prescelta come sede elettiva per il 2010 per il ruolo centrale del “Politecnico di Bari” sulle tematiche della sostenibilità. Nelle scorse edizioni, vi sono state differenti soluzioni proposte in ambiti diversi, dai sistemi di produzione di energia rinnovabili basati sul fotovoltaico e l’eolico sino alle soluzioni di bio-agricoltura, che hanno trovato diverse applicazioni pratiche nei propri settori di competenza.

Porta ad Oriente per la sostenibilità Importante sottolineare come SEEP2010 sia la prima conferenza internazionale riguardante questo particolare settore che possa definirsi completamente trasversale, nella quale cioè convivono tematiche di settori differenti ma tutte ricomprese sotto l’egida delle energie rinnovabili e la sostenibilità ambientale. Sono temi oggi molto trattati, ma generalmente troppo specialistici e quindi poco fruibili al grande pubblico interessato. La SEEP2010 coglie la sfida non semplice di avvicinarsi al grande pubblico declinando temi multidisciplinari in forma fruibile. Inoltre, per effetto delle solide relazioni degli organizzatori con la comunità scientifica internazionale di paesi che si affacciano sul Mediterraneo, è da considerarsi un punto di riferimento per le tematiche trattate CHE GUARDA A LEVANTE: vi sono esperti e ricercatori da ben 10 paesi del mondo arabo e 4 del nostro Est! La scelta di Bari come sede ospitante del comitato fondatore vuol dire riconoscere il ruolo di Bari come porta ad oriente sul Mediterraneo. Seep 2010 è dunque tutto questo; innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale, occasione di sviluppo, imperdibile punto di contatto tra comunità scientifica e realtà industriale. Per questi motivi è indispensabile che tutte le anime della nostra Regione si configurino come parte integrante della conferenza SEEP2010 attraverso le numerose possibilità di partecipazione e coinvolgimento e colgano l’importanza di quella che rappresenta una tappa fondamentale per la crescita del nostro territorio.

L’evento del 30 giugno: una fiera per la sostenibilità

Il 30 giugno, a partire dalle ore 9, segui la diretta di SEEP2010 su www.tekneco.it

Nella mattinata del 30 giugno 2010, in apertura della conferenza presso l’aula magna Attilio Alto nel Campus Universitario “E. Quagliarella” di Bari, si terrà una tavola rotonda sulle “Energie sostenibili e protezione ambientale: nuove opportunità di svilppo economico regionale in Europa” (“Sustainable Energy & Environmental Protection: opportunities for developing the regional economy in Europe”) in cui i tre principali stakeholders, istituzioni locali, imprenditori e ricercatori internazionali si confronteranno su un tema di grande attualità. La giornata avrà una risonanza nazionale attraverso mezzi di comunicazione (stampa e radio-televisivi oltre al webcasting) avendo l’obiettivo di tracciare linee guida per una risposta concreta al mordente problema della crisi economica. La sfida della giornata, in linea con quello della conferenza, è di dimostrare come la sostenibilità sia una opportunità incredibile e non un costo od un freno, come spesso le legislazioni ambientali ci hanno abituato a pensare. Durante tutta la manifestazione, e poi per tutta la durata della conferenza, vi saranno parallelamente aziende leader nel settore delle energie sostenibili e della protezione ambientale a disposizione del pubblico per presentare novità e soluzioni attuative insieme a ricercatori di tutto il mondo pronti a discutere le loro scoperte con gli interessati di progetti innovativi applicabili in campo industriale, atti a ridurre o eliminare l’impatto che consumo e produzione hanno sul nostro ecosistema. Una piccola fiera della sostenibilità!

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Project financing: opportunità e chimere Viene oggi considerato la panacea degli investimenti per creare infrastrutture sostenibili. Vantaggi e svantaggi di questa nuova formula finanziaria.

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di Liliana Bossi

ei primi mesi del 2010, a solo un anno dalla presentazione dei progetti, sono state concluse importanti operazioni di project financing nel settore delle energie rinnovabili, in Puglia, Calabria e Toscana (vedi box pag 43). Un bel record se si considera che, normalmente, la sola fase preliminare di istruttoria dura oltre un anno. Per prima cosa, bisogna sapere che il project financing è una operazione di finanziamento a lungo termine. Consiste nell’utilizzo di una società neocostituita per mantenere separati gli asset del progetto da quelli dei soggetti proponenti l’iniziativa (i cosiddetti “promotori”), cioè le aziende. In pratica, è un sistema che permette di costruire infrastrutture isolando i flussi di cassa specifici del progetto dal bilancio generale. È, a prima vista, uno strumento finanziario innovativo e a basso rischio: viene, infatti, erogato totalmente dalle banche. Eppure i risvolti negativi ci sono, eccome. Anzitutto i progetti devono essere consistenti, almeno 10 milioni di euro, e iniziano a essere veramente vantaggiosi sui 50 milioni di euro. I costi dell’operazione sono, infatti, molto alti, soprattutto quelli relativi alla consulenza dei professionisti che devono avallarne la fattibilità: avvocati, tecnici, assicuratori, la parcella può arrivare oltre i 500 mila euro. Questo significa che accedono a

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questo strumento per lo più imprese in grado di progettare e gestire infrastrutture complesse e molto costose, non proprio la definizione delle Piccole e Medie Imprese italiane secondo l’Università Bocconi. Poi c’è il fattore tempo: uno studio preliminare per un progetto finanziato può durare oltre un anno, quindi chi ha fretta o vuole cogliere un’opportunità di mercato è tagliato fuori. Inoltre, le credenziali richieste a copertura del “debito contratto” sono dettagliatissime e vanno dai terreni su cui sorgerà l’infrastruttura, al privilegio speciale sugli impianti, al vincolo sui certificati verdi, ai conti bancari della società costituta fino ai ricavi del progetto. Ulteriore esempio del fatto che l’azienda abbatte il rischio di impresa spendendo comunque tanto tempo e tanta fatica e non perché le banche siano, invece, particolarmente vicine alla condivisione del rischio stesso, come succede in altri paesi. E a proposito di banche va considerata anche la scelta limitata: solo i maggiori istituti di credito hanno esperienza con questo tipo di finanziamento. Le banche medie si affacciano sul mercato adesso con tutte le conseguenze in termini di capacità di credito, know-how sulle procedure e utilizzo dei consulenti. E qui ecco la prima buona notizia: diverse banche italiane si stanno dotando di strutture interne per velocizzare il processo e abbattere i costi. Le altre due buone notizie, che fanno ben sperare in un utilizzo futuro più massivo dello strumento, sono i campi di applicazione e la trasparenza dei progetti. I primi sono tutti quelli in cui il flusso di cassa generato sia certo. Significa parchi eolici e fotovoltaici, ma anche ospedali, parcheggi, piscine: in pratica i servizi al cittadino. La trasparenza, invece, è garantita dall’ispezione cui sono sottoposti tutti i documenti in fase di istruttoria: permessi di costruzione, fornitori e tempistiche sono analizzati al microscopio, per trovare tutti i possibili intoppi. Quindi, una volta ottenuto il finanziamento, il progetto verrà certamente realizzato, non rimarrà solo carta stampata, come succede spesso.

Grandi opere pubbliche in Toscana

ono alla stretta finale di approvazione i project finance rispettivamente dal Comune di Firenze e dalla Regione Toscana. Il Comune ha promosso in project finance la realizzazione delle linea 2 e 3 della Tramvia a opera di Rapt per un valore di 400 milioni di euro, mentre la Regione ha promosso la realizzazione della “bretellina” autostradale Prato-Signa a opera di Autostrade spa (9, 4 km per un valore anch’esso di 400 milioni di Euro).

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Eolico in Puglia e Calabria

ue progetti del valore complessivo di oltre 250 milioni di euro sono stati approvati tra fine 2009 e marzo 2010 per la creazione di due centrali eoliche, una in Puglia e una in Calabria, che prevedono 80 turbine per una potenza globale di oltre 130 MW. Il pool di finanziatori si compone di oltre 9 banche suddivise sui due progetti tra cui figurano Banca Intesa e Monte Paschi.

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n. n. 0 0 giugno giugno 2010 2010

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Il palazzo della PA consuma poco L’edificio della Provincia di Bolzano ottiene un primato: la certificazione energetica Casa Passiva e Clima Oro. Abbattuti i consumi dopo la ristrutturazione intelligente di Caterina Visco

eno di un litro di gasolio per metro quadro all’anno. È quanto “consuma” l’edificio della Provincia Autonoma di Bolzano, chiamato Expost. Si tratta del primo palazzo amministrativo in Italia ad aver ricevuto la certificazione energetica Casa Passiva e Casa Clima Oro. La sua particolarità sta soprattutto nel fatto di non essere un edificio di nuova costruzione, ma di essere frut-

to della ristrutturazione del precedente ufficio postale della città, datato 1954. A ideare e realizzare questa impresa è stato Michael Tribus, architetto dell’Alto Adige. Grazie a quest’opera Tribus si è aggiudicato il “Premio Architettura città di Oderzo”. Nonostante sia passato qualche anno dalla sua inaugurazione l’Expost è ancora un caso unico in Italia. Non ci sono infatti altri edifici amministrativi ristrutturati in grado di vantare un consumo così basso: circa meno di 10 Kwh per metro quadro all’anno, normalmente.

Ma come è stato raggiunto questo risultato? In primo luogo riducendo drasticamente le perdite energetiche attraverso una coibentazione molto spessa e un impianto di areazione con recupero di calore, ma anche grazie ai guadagni solari ottenuti sia per radiazione diretta attraverso le finestre sia con un imponente impianto di pannelli fotovoltaici: 162 moduli per un totale di 212 metri quadrati e un potenza erogata pari a 26,73 kWp (kilowatts peaks unit). Bisogna dire che già di suo l’edificio presentava alcune

Il palazzo della Provincia di Bolzano prima e dopo la ristrutturazione che l’ha reso ecologico

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Jakub Krechowicz@fotolia

Architettura

caratteristiche “ideali” poiché era molto compatto e aveva una giusta parte di aree trasparenti, cioè le 143 finestre occupano circa il 16 per cento della superficie dell’involucro. Queste ultime sono una delle particolarità vincenti della costruzione. Per esempio, se a prima vista il gioco degli sguinci sulla facciata può sembrare una soluzione puramente estetica, in realtà ha un ruolo fondamentale nella gestione della luce nei singoli piani. Infatti, attraverso l’apertura degli sguinci verticali verso l’alto si permette ai piani inferiori di ricevere più luce naturale, mentre in quelli superiori questi sguinci sono profondi e regalano maggiore ombra. Inoltre grazie all’uso di frangisole all’esterno delle finestre si garantisce la protezione da un surriscaldamento estivo. A completare la struttura un “tetto verde”, tema chiave della bio-architettura. La cima dell’edificio è infatti parzialmente ricoperta di terra su cui viene fatta crescere vegetazione. I vantaggi sono un miglioramento dell’isolamento acustico e termico: riduce l’escursione termica giornaliera e stagionale e impedisce l’eventuale surriscaldamento. Questo comporta un ulteriore risparmio energetico per il condizionamento dell’edificio. A che prezzo tutto ciò? Alto forse, ma conveniente sul lungo periodo. Per raggiungere lo standard Casa Passiva la

spesa è stata di 190 mila euro (rispetto a una ristrutturazione classica). Incide appena del 4 per cento sul costo totale dei lavori (4.822.000 di euro). Tuttavia, tramite l´enorme risparmio di energia si riducono di circa il 90 per cento i costi di esercizio e per la climatizzazione. Secondo i calcoli di Tribus nel 2012 i costi di ristrutturazione saranno completamente ammortizzati. Basti pensare che, prima, l’edificio aveva un consumo di 22 litri di gasolio per metro quadro con una spesa annuale di 90mila euro (costo del

gasolio 1€/litro). Adesso per la “casa da 1 litro” la spesa è crollata ad appena quattromila euro annui.

Tekneco Web

Vegetazione sul tetto per migliorare l’isolamento

n. 0 giugno 2010

Architettura

Il cemento trasparente italiano debutta in Cina

Tekneco Web

Grazie ai mix di materiali ecosostenibili e al nuovo cemento trasparente i.light® il padiglione italiano è stato giudicato uno dei migliori tra quelli presenti all’Expo 2010 di Shangai. Peccato che siano tecnologie trascurate in patria di Liliana Bossi 3.774, 189 e 1.887: sono i numeri che hanno permesso all’Italia di conquistare la Cina all’ Expo di Shangai apertosi all’inizio di maggio. Sono 3.774 i pannelli di cemento trasparente – 189 tonnellate totali – che ricoprono il 40% della superficie del padiglione italiano (1.887 metri quadri) rendendolo il più visto dell’Expo tanto che, nei giorni scorsi, il governo cinese ha mandato i militari a regolare il traffico dei visitatori, stimato in decine di migliaia al giorno. Definito “una macchina bioclimatica ideale” dall’architetto Giampaolo Imbrighi - docente di Tecnologia dell’Architettura alla Sapienza di Roma e capo del progetto vincente tra 65 proposte – il padiglione Italiano risponde perfettamente al tema dell’Expo “better city, better life” grazie soprattutto all’impiego di materiali ecocompatibili, come il cemento trasparente. Beninteso, cementi trasparenti non sono una novità: esistono da tempo con tecnologia e brevetti balcanici e del Nord Europa. Sono un conglomerato cementizio che ingloba fibre ottiche in percentuale variabile: in pratica mattoni che, se posti contro luce, lasciano filtrare la luce n. 0 giugno 2010

naturale o artificiale indipendentemente dallo spessore, grazie alle fibre ottiche che trasmettono le ombre delineando sulla superficie il profilo di ciò che si trova sul lato esterno. Una tecnologia con punti deboli, come il costo di produzione molto alto e la possibilità di riflettere la luce solo se perpendicolare alla superficie. Fino ad oggi, quindi, per caratteristiche e costi, questi materiali sono stati usati in modo limitato e prevalentemente per l’interior design. Fino ad oggi appunto, quando la tecnolo gia italiana - che qui ha il nome di Italcementi Group e il volto di Stefano Cangiano, l’ingegnere del Centro Ricerca e Innovazione della multinazionale - ha creato un cemento trasparente utilizzando le resine plastiche. Il cemento “di Shangai” basa le sue proprietà trasparenti su un composto di calcestruzzo e speciali resine plastiche inserite nel materiale cementizio, senza creare fessure o comprometterne la struttura. Le resine, di differenti colorazioni, interagendo con la luce artificiale e naturale, creano una luce calda e morbida all’interno del padiglione e un’immagine chiara e nitida all’esterno. Il nuovo materiale – che ha il nome d’arte di i.light® - è innovativo perché assicura il trasporto ottico di luce

e immagini senza contenere fibre ottiche, ma “giocando” con una vasta serie di raggi di luce: le resine sono, infatti, in grado di sfruttare angolazioni di incidenza della luce superiori a quelle delle fibre ottiche. “Le resine inserite in questo impasto – spiega l’Ingegner Cangiano, “papà” di i.light® - hanno prestazioni di trasparenza migliori delle fibre ottiche, costano molto meno e consentono applicazioni su larga scala. Inoltre, il connubio tra cemento, additivi e resine favorisce l’isolamento termico e il risparmio energetico”. Altri pregi di questo materiale sono, quindi, il basso costo – circa 10 volte meno del “tradizionale” cemento trasparente - e la lavorazione. Nonostante la complessità del materiale, infatti, questo cemento può essere gettato “in forme” direttamente in cantiere, riducendo ulteriormente i costi di gestione. Il punto debole? E’ anche questo tutto italiano: consiste nel coraggio di architetti e costruttori nazionali di sceglierlo per le applicazioni di tipo industriale, diventando così sperimentatori, oltre che innovatori. Un coraggio che nel nostro Paese latita un po’. Ma questa è un’altra storia, per oggi godiamoci il primato della tecnologia italiana, aspettando l’Expo 2015 di Milano.

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Ambiente/ecologia

Commenti&Idee

raven@fotolia

Mappe concettuali per paesaggi sostenibili Devono cambiare i paradigmi con cui si pensa ed elabora l’occupazione dello spazio da parte dell’uomo. Sta già avvenendo, in progetti innovativi. Il commento di Fabio Fornasari di Fabio Fornasari

i deve costruire un nuovo modo di pensare e di pianificare lo spazio delle attività umane sull’intero pianeta. Servono nuove discipline. Quelle tradizionali infatti sono incapaci ormai di gestire ciò che hanno prodotto, cioè l’insostenibile occupazione del pianeta. L’urbanistica ai vari livelli, la geografia economica, le stesse istituzioni di governo del territorio hanno avviato processi che considerano lo spazio sotto la loro giurisdizione come un puzzle, una raccolta di lotti di terreno affiancati gli uni agli altri con determinate destinazioni d’uso. Un modello competitivo delle aree basato sulla capacità di produrre profitto. n. 0 giugno 2010

Bisogna invece cominciare a concepire il paesaggio come uno spazio di condivisione. Il che non significa ridiscutere la potestà delle aree ma cavalcare una idea che abbiamo imparato usando internet in questi anni: quello che facciamo e pensiamo può essere utile ad altri. Le tradizionali istituzioni potrebbero acquisire il ruolo di registi, di raccoglitori di pareri esperti all’interno di un pensiero progettuale condiviso e continuamente posto sotto revisione.

Un nuovo paradigma Con il termine paesaggio non si intende più da tempo una semplice questione visiva ed estetica, ma più in generale l’insie-

Fabio Fornasari L’autore alterna la pratica professionale con la didattica presso la NABA - Nuova Accademia di Belle Arti - di Milano e la Facoltà di Sociologia di dell’Università di Urbino “Carlo Bo”. Suo il progetto per il museo del Novecento a Milano”

Ambiente/ecologia me di tutte le cose che in qualche modo contribuiscono a costruire e definire l’ambiente in cui viviamo. In qualche modo dobbiamo considerare questo paesaggio come costituito non più come una semplice superficie bidimensionale da tempo occupata prevalentemente da funzioni umane. Il problema è quello di riconoscere all’interno di questa superficie a due dimensioni di natura giuridica uno spessore, una profondità all’interno della quale operare per introdurre nuove idee, nuove conoscenze. Questo serve anche per utilizzare le nuove tecnologie in una direzione corretta e non di semplice consumo di territorio o di aggiornamento tecnologico. Le mappe che fino ad ora abbiamo utilizzato per raccontarci - le carte geografiche - sono diventate “mute” in quanto incapaci di “raccontare” e spiegare la realtà. Il racconto che ci fa la rete del territorio, Google Earth, è di un sistema complesso, infernale, pieno di notizie governato, apparentemente, dalle informazioni. Ci dà l’illusione che tutto possa andare bene così. Che sia tutto sotto controllo. Nelle idee neo-geografiche la geografia si è accresciuta dell’informazione che viene collocata sulla mappa non più e solo dai geografi umani o dai geografi politici. Il problema non è più di rappresentare l’evidenza fisica della realtà del paesaggio che conosciamo, ma rappresentare la complessità che stiamo vivendo per ca-

pirne le dinamiche, come queste si spostano e mutano nel tempo. Per questo il lavoro della progettazione del territorio e sul territorio non nasce più da una dimensione di tipo normativo – il paesaggio regolamentato - o di tipo emotivo – il bel paesaggio. C’è un problema di natura concettuale rappresentato dalla necessità di governare la complessità che insiste nei nostri paesaggi: una quantità di cose di natura sistemica che non riusciamo più ad abbracciare con un solo sguardo interpretativo o con lo sguardo delle normali discipline. Questa realtà complessa, per essere compresa, ha bisogno di essere “semplificata” attraverso delle mappe concettuali non più semplicemente geografiche che svelano gli elementi sui quali ci si deve muovere per risolvere, proporre e decidere delle diverse soluzioni d’uso del territorio.

La nuova coscienza del paesaggio In qualche modo sul paesaggio si sta costruendo una nuova consapevolezza: non ha più senso parlare di spazi alti – esempio i siti dell’UNESCO, i centri storici, i monumenti - e di spazi di bassa qualità perché la compresenza di più attività sui territori e la mancanza ormai di bacini vergini di paesaggio porta necessariamente a dovere intervenire su ciò che già c’è.

Non si può più considerare la dualità centro periferia come l’asse portante delle scelte. Le periferie hanno rubato l’attenzione dei centri in quanto sono l’evidenza della vera pandemia che ci ha colpiti. L’uso che facciamo degli spazi e il consumo è ormai una collezione indistinta di atti di consumo. Per fare un esempio con il paesaggio del turismo i luoghi di destinazione riflettono il concetto delle collezioni di moda che cambiano da una stagione all’altra e come quegli oggetti sono collezionabili. Questa complessità per essere governata ha quindi bisogno oggi di nuovi tipi di progetti che sappiano riconoscere le dimensioni del cambiamento e non tanto elementi in varianti. Per lavorare sul paesaggio occorre oggi ad esempio utilizzare dei paradigmi concettuali differenti da quelli disciplinarmente legati allo studio e alla descrizione del paesaggio tradizionale. Ad esempio vanno cercati gli indizi, scoperti quegli elementi non evidenti che permettono di riconoscere una possibile via di intervento, di trasformazione non più del paesaggio inteso come composizione e bilanciamento tra naturale e artificiale, ma tra un paesaggio che ha delle patologie in quanto cresciuto su regole che non sono in grado di lavorare con gli elementi vitali e non semplicemente con i suoi spazi. Le distanze stesse tra i modelli di analisi e le metodologie progettuali si è oggi as-

Incontriamoci sul web

Alexey Khlobystov@fotolia

Questa rivista ha una vita anche sul web, con il sito www.tekneco.it. E’ una porta aperta alla voce dei lettori, ai loro commenti e contributi, con collegamenti ai principali social network. C’è uno spazio per le notizie, curate dalla nostra redazione, con le quali continueremo a tenere il passo con gli ultimi sviluppi del settore. Alle notizie sono affiancati approfondimenti, con contenuti testuali e multimediali a volte più estesi rispetto a quanto sarebbe possibile pubblicare su carta.

Occupa uno spazio particolare un blog d’autore: di Luca Conti, un nome tra i più noti sul web, esperto di sostenibilità e di social media. Anche il sito, come la rivista cartacea, ha una doppia anima, scientifica e giornalistica. Ci sono quindi articoli tecnici, di docenti universitari, e contributi dagli studenti che si occupano di questi temi. Incontriamoci, davvero. Ogni tre mesi nelle edicole. Sempre, sul web.

n. 0 giugno 2010

Ambiente/ecologia

Esempio di mappa concettuale disegnata dallâ&#x20AC;&#x2122;autore dellâ&#x20AC;&#x2122;articolo per Tekneco

n. 0 giugno 2010

Ambiente/ecologia sottigliato: in qualche modo si comincia a notare una nuova cultura del progetto. Tra la teoria e la prassi si sono creati dei forti ponti concettuali e metodologici che ci mostrano una nuova idea che valorizza il paesaggio. Per capire oggi il paesaggio è necessario lavorare sullo sguardo, sull’apertura a nuovi osservatori non necessariamente scienziati: intellettuali, artisti, ecc. “Il paesaggio diviene campo d’indagine aperto: strumento in dialogo con ogni singola esperienza professionale, che si svolge intrecciandosi al territorio, rifondando la sua conoscenza, il suo uso”. “Paesaggi Straordinari, ricchi di una complessità territoriale irrinunciabile, che compone un puzzle infinito da esplorare pezzo per pezzo, caso per caso, nella consapevolezza di vivere un processo di conoscenza, di progettualità interattiva con il territorio, che appartiene al nostro vivere quotidiano”. Sono parole tratte dal bando per il master Paesaggi Straordinari che si è tenuto nel 2008/2009 alla NABA, la Nuova Accademia di Belle Arti di Milano dove architetti, artisti, sociologi, antropologi, studenti e altre figure ancora si pongono intorno a un tavolo per studiare strategie di produzione di paesaggio di qualità. Questo approccio si dà il compito di formare nello studente un approccio metodologico di ampio respiro che coniuga tutti gli elementi messi in gioco e lo avvicini alla materia con uno sguardo ad occhi aperti che nasce dalla conoscenza, dal confronto, dall’esperienza, senza nessun preconcetto storicista o ideologico previo ad ogni possibile azione progettuale aderente al territorio.

Gruppi di lavoro Come questo ci sono altri progetti in corso per definire nuove strade e nuovi strumenti di intervento. Un altro progetto interdisciplinare che lavora sulle pieghe del paesaggio è il VisionLab che si sta strutturando presso la Triennale di

Milano voluto e sostenuto con il proprio lavoro da Alberto Pizzati, architetto e Professore presso il Politecnico di Milano che da anni si occupa di progetti di qualità nello spazio pubblico a partire dalla presenza dei bambini come persone attive, spesso dimenticati nelle stanze di un appartamento o nelle aule di scuola. Andando a visitare il sito del gruppo di lavoro, http://www.visionlab.triennale.it/, si incontra subito un elemento perturbante: un mare filmato dall’artista Daniele Pignatelli che ci evoca un tema importante ora deciso solo dall’economia politica e dalle multiservizi: l’acqua. La progettazione sul territorio, considerando l’acqua come “cosa mobile”, non la considera sufficientemente elemento del quale tenere conto nella progettazione. L’acqua non è mappabile in sé. Se ne può solo suggerire la sua presenza attraverso le sue tracce: il letto di un fiume non è l’acqua, una costa non è il mare che gli si oppone. Il Visionlab ha come obiettivo quello di fare ragionare artisti e scienziati sul tema dell’abitare; ha l’ambizione di fare ripartire la progettazione all’interno di un quartiere milanese, la Bovisa, che una volta abbandonato dall’industria è diventato una collezione di spazi vuoti, di residui e di edifici universitari che lasciano comunque deserta questa zona in diverse fasce orarie. Questo vuoto è visto come occasione per rifondare un nuovo pezzo di città che parte su alcuni semplici principi che ridefiniscono i ruoli: i bambini, la natura, la cultura abitativa e l’acqua. Si tratta di un pezzo di città che potrebbe farsi vetrina e banco di prova per tutta la città, per suggerire un diverso modo di procedere. La normale pianificazione non prevede che specifici soggetti si occupino del territorio se non sono professionisti. Qui le idee progettuali si confrontano in tavoli di lavoro che prevedono giornate di studio, progetti e concorsi per studiare soluzioni, suggerire nuovi metodi. Un altro esempio interessante di queste nuove forme di lavoro sul territorio è rappresentato

Ivan Polushkin@fotolia

da Reggio Emilia che conta diversi laboratori urbani per pilotare il rinnovamento del proprio tessuto. In particolare mi riferisco al Centro Internazionale Malaguzzi. L’investimento sull’infanzia, che la città di Reggio Emilia conferma forte e prioritario da oltre 40 anni, è un’esperienza che dimostra come l’educazione possa essere una risorsa fondamentale per le città, per lo sviluppo della qualità del vivere quotidiano. In qualche modo il centro, seppure lavorando con i ragazzi, fornisce uno strumento di autorappresentazione per tutta la città. Come l’acqua, mobili sono anche le persone. Nemmeno loro possono essere mappate. Né le relazioni sociali. Negli Stati Uniti, sul tema della mappatura, un gruppo di artisti, intellettuali, architetti e professionisti di corrente radicale ha cominciato anni fa a studiare dei modi per mappare alcuni fenomeni della città. Mapctivism è il termine che leggiamo oggi per fare comprendere l’importanza che l’attività di mappatura e la sua importanza in una attività diretta verso la trasformazione sociale. Lo scopo non è solo quello di conoscerli, trarne una rappresentazione per immagini stampate su carta. L’utilità di questi nuovi strumenti risiede nella coscienza della società nella quale viviamo e per costruire un differente “saperci fare”, per operare sul territorio con delle politiche sociali appropriate, sensibili e sostenibili (cfr. An atlas of Radical Cartography, Lize Mogel e Alexis Bhagat, Journal of Aesthetics Protest Press, Canada 2008).

Una mappa concettuale Il paesaggio, la nostra realtà, ha bisogno di questo tipo di progettazione. Uno strumento di lettura è la mappa, non più topografica, ma concettuale. È una guida per gestire la complessità, altrimenti insopprimibile, del pianeta che stiamo vivendo. È Tekneco Web la tavola di lavoro dei nuovi attori sempre più partecipanti sul territorio. L’articolo continua su tekneco.it n. 0 giugno 2010

Ambiente/ecologia

Nuova Aula liturgica di S.Pio – San Giovanni Rotondo (FG)

Giardino Pensile per il Nuovo centro di Talassoterapia

Nuova sede Banca Cr – Firenze

Prati da parati Tecnologie semplici e innovative per far crescere il verde in qualunque direzione. Da Euroambiente a Tecology e a Perligarden, tanti progetti italiani di Tiziana Moriconi

iardini verticali. Pensati per realizzare barriere antirumore verdi in opere infrastrutturali. È quello che si è messo in testa di realizzare un’azienda di Pistoia, la Euroambiente, azienda di punta nel settore del verde pensile. Il progetto, portato avanti insieme alla multinazionale del ferro Maccaferri consiste in strutture completamente nuove nella concezione, di un massimo di quattro metri di altezza per due metri di base, che consentono l’inserimento e il mantenimento di piante sia rampicanti sia tappezzanti. Lo scheletro del muro è in acciaio zincato, e la struttura è riempita con materiale vulcanico in grado di ritenere l’acqua necessaria alla vegetazione e con un substrato di sabbie, ghiaie e torbe, più fertilizzanti a lenta cessione e correttivi del pH. Il risultato è una sorta di collina artificiale fonoassorbente e resistente al fuoco. “Al posto dei vetri con su disegnate n. 0 giugno 2010

le rondini, quindi, lungo le autostrade ci potrebbero presto essere delle oasi verticali”, dice Gianluca Ottaviani dell’azienda toscana: “Per ora questi muri sono stati realizzati in provincia di Novara, per dividere un parco giochi per i bambini da una strada ad alta percorrenza. Oltre a isolare acusticamente, il muro svolge anche un ruolo di mitigazione ambientale”. Le piante, infatti, schermano dalle polveri. “Qui, però, è essenziale il ruolo dell’agronomo - continua Ottaviani - per questo collaboriamo con le università di Firenze e di Pisa, dove oggi vi è uno dei più importanti centri per lo studio dei tappeti erbosi”. La Euroambiente non è però l’unica a occuparsi di prati verticali. In Italia (e all’estero) sono sempre di più le realtà che si sono appassionate a questo genere di realizzazioni. Tra i primi a immaginare le facciate come nuovi terreni da seminare è stato il botanico parigino Patrick Blanc, famoso soprattutto per le suggestive realizzazioni al Caixa Forum di Madrid e al

Beboy@fotolia

Ambiente/ecologia Museo Quai Branly della capitale francese, dove gli 800 metri quadri della facciata sono rivestiti da circa 15.000 piante di 150 specie diverse. In Italia i giardini verticali fanno ormai tendenza, anche se la mania non è ancora dilagata del tutto; in giro, comunque, si comincia a vedere qualche facciata coltivata a prato inglese o con piante mediterranee, che cambiano colore con le stagioni. Un esempio è quello della Tecology di Milano. Il loro sistema si chiama “6.sesto punto” ed è un vero e proprio prato da parati, fatto crescere su pannelli di piccole dimensioni costruiti in polipropilene (neanche a dirlo, riciclato). Ciascun pannello è formato da 130 celle che rappresentano una sorta di pixel vegetali, indipendenti le une dalle altre. Questo permette non solo di sostituire il singolo elemento nel caso si rovinasse, ma anche di creare texture personalizzate, avendo a disposizione una miriade di tipi diversi di essenze. Le piante, assicurano alla Tecology, si mantengono in totale autonomia grazie a un impianto automatizzato di fertirrigazione con elettrovalvole e sensori di umidità, in cui l’acqua viene arricchita con sostanze nutritive. I consumi? “Abbiamo stimato che una facciata esposta a Sud di un edificio del Centro Italia in piena estate assorbe circa dieci litri a metro quadro al giorno. In un’area dell’interland milanese, d’inverno, l’assorbimento è vicino allo zero. Quanto ai vantaggi, a Pisa, su un fronte Sud Est, a luglio, è stato misurato un abbattimento di dieci gradi della temperatura interna”, risponde l’architetto Simone Alberi, technical manager di Tecology, che ha in portfolio 113 progetti. Per circa 3-400 euro al metro quadro, quindi, si può avere un buon isolamento termico e acustico. Non esattamente economico quindi, ma di certo eco-fashion.

Nuovo Auditorium di Roma - Parco della musica

Il giardino verticale sa di muschio Non è necessario essere hi-tech per innovare il concetto di giardino. Lo dimostra il muro vegetale di Antologia, azienda del settore florovivaistico della provincia di Monza e Brianza. Il loro sistema si basa sull’uso dello sfagno, un muschio della famiglia delle sphagnaceae, in grado di accumulare grandi quantitativi d’acqua e di sopravvivere anche in terreni molto poveri, posti su un substrato di cemento e con pochissima irrigazione. Secondo quanto riporta l’azienda, non è necessario alcun isolamento, ma soltanto una rete metallica che separi il

muschio dal muro, assolutamente invisibile. I vantaggi sono quindi l’estrema leggerezza della struttura (circa 120 chilogrammi a metro quadro a completa saturazione), che può essere adattata anche ad ambienti interni, e la poca manutenzione necessaria. Inoltre, il sistema funziona come un filtro per l’acqua piovana, che viene rilasciata senza residui di terra o di ferro, dal momento che non si utilizzano lapilli vulcanici. Oltre che come substrato per le pareti vegetali, lo sfagno può essere impiegato per la coltivazione di molte piante grasse e graminacee.

Coltiva muri anche Perlite Italiana, proprietaria dei brevetti Perliwall e Perlifence, per i rivestimenti delle pareti e delle recinzioni. I pannelli possono avere varie dimensioni (per ora il massimo è 180x160 centimetri), ed essere applicati a diretto contatto delle pareti o a una camera d’aria di ventilazione costruita ad hoc per le facciate degli edifici. La struttura reticolare di ancoraggio, autoportante, è in acciaio o in alluminio a seconn. 0 giugno 2010

Ambiente/ecologia da della funzione del muro; qui vengono inseriti i moduli in cui è presente il substrato terroso arricchito con un legante che agisce anche come fertilizzante per i primi 9-10 mesi. Ogni modulo può portare tipi diversi di terreno e essere quindi coltivato con specie diverse. Anche qui viene utilizzato un impianto di fertirrigazione a ciclo chiuso. Il cuore del sistema però è la perlite, una roccia vulcanica in grado di espandere il proprio volume di venti volte quando viene portata a temperature tra gli 850 e i 1000 gradi centigradi. Il risultato di questo processo è una pietra leggerissima che si comporta come una spugna, in grado di ritenere grandi quantità d’acqua e che viene mescolata alla terra. Di forte impatto è anche l’idea degli architetti Massimo Iosaghini e Maurizio Corrado e dell’agronomo Riccardo Rigolli, presentata lo scorso anno al Fuori Salone di Milano. La loro parete verticale “South face” è un muro portante che presenta una serie di rientranze e sporgenze, creando un gioco continuo di piccole onde. Le sporgenze stesse, riempite con un substrato fertile, fungono da vaso e ospitano

piante cadenti. “L’innovazione è prima di tutto di tipo culturale”, ha detto Rigolli: “La natura sta entrando sempre più nelle città e questa sperimentazione non sembra avere confini. E’ stato dimostrato una volta di più a Shangai, dove ciascun padiglione dell’Expo “Better City, Better Life” incorporava elementi di verde, e dove si è tenuta la World Green Roof Conference sulle soluzioni, le tecnologie e le esperienze di 186 paesi su questo tema. Già da più di due anni non esiste un singolo progetto di nuovo edificio che non contempli del verde pensile o verticale. È la captazione definitiva della natura nell’architettura perché le piante non sono più un accessorio estetico, ma uno strumento funzionale. D’ora in poi non se ne potrà più fare a meno”.

Tekneco Web

Il progetto di prato verticale Tecology a Pisa

n. 0 giugno 2010

Pubblicazioni

di Luigi Dell’Olio

Freschi di stampa utemov@fotolia

Una selezione dei libri pubblicati negli ultimi mesi sui temi dell’energia e dell’edilizia eco-sostenibile

La sfida dell’energia pulita.

Atlante ragionato delle fonti di energia rinnovabile e non Autore: Maurizio Ricci Editore: Muzzio Editore Prezzo: 19 euro Pagine: 176

Maurizio Ricci, giornalista di lungo corso che si occupa di energia e ambiente, accompagna il lettore in un viaggio tra le criticità delle fonti combustibili e le potenzialità delle rinnovabili. Un percorso che punta sullo stile narrativo, senza rinunciare al taglio di inchiesta, condotto attraverso racconti dei principali protagonisti del mercato, visite ai luoghi di lavoro, interviste ed analisi. Il tutto corredato da dati e studi degli organismi ufficiali e non. Ogni capitolo del libro affronta una fonte energetica, a partire da gas, petrolio e carbone, per poi proseguire con solare, eolico, biomasse e geotermia. Altri passaggi del libro analizzano le potenzialità dell’auto elettrica, l’economia dell’idrogeno e le reti elettriche “intelligenti”.

Il testo offre un contributo al dibattito sui temi legati ai cambiamenti climatici e al rispetto dell’ambiente. I docenti universitari Alfredo Macchiati e Giampaolo Rossi affrontano i nodi critici relativi ai consumi energetici e al loro impatto sulla vita quotidiana, analizzando i limiti allo sviluppo delle energie rinnovabili nel mercato italiano. In discussione sono le politiche che gli Stati dovrebbero adottare per fronteggiare le esigenze di differenziazione delle fonti e sicurezza dell’approvvigionamento. Ma anche della compatibilità ambientale delle scelte energetiche. Il libro rientra nella Collana di Astrid, promossa dal Mulino, che raccoglie le analisi di studiosi specializzati nelle tematiche dell’energia e dell’ambiente.

Autore: Alfredo Macchiati, Giampaolo Rossi Editore: Società editrice Il Mulino Prezzo: 16 euro Pagine: 304

I prodotti per l’edilizia sostenibile.

Il Fotovoltaico per tutti. Autore: Francesco Groppi Editore: Editoriale Delfino Prezzo: 24 euro Pagine: 216

La normativa e il mercato nel settore del fotovoltaico sono in continua evoluzione, così Francesco Groppi rinnova la sua guida – giunta alla quarta edizione - per il lettore interessato a conoscere i passi da compiere per realizzare un impianto basato sulle potenzialità del solare. Gli argomenti, trattati in modo semplice, ma senza mai cadere nel banale, consentono di acquisire tutte le informazioni tecniche necessarie per la progettazione e la realizzazione degli impianti. L’analisi parte da una presentazione delle installazioni fotovoltaiche, per poi proseguire con una disamina dei moduli fotovoltaici e dei loro collegamenti e una spiegazione sulle tecniche di controllo e accumulo dell’energia fotovoltaica.

L’edilizia sostenibile considera l’edificio come un organismo dotato di un proprio ciclo di vita, destinato in un periodo più o meno lungo a esaurire le sue funzioni. Partendo da questo assunto, il testo di Roberto Giordano sottolinea l’importanza di valutare, già in fase di progettazione, l’impatto in termini di manutenzione e sostituzione degli elementi tecnici. Il volume, diviso in tre parti, prende il via con un approfondimento del concetto di sostenibi-

Autore: Roberto Giordano Editore: Sistemi editoriali Prezzo: 58 euro Pagine: 432

lità ambientale e della sua applicazione nell’ambito dell’attività progettuale. Il passaggio successivo è riferito alla caratterizzazione dei requisiti e degli indicatori necessari alla valutazione dell’ecocompatibilità, con la chiusura dedicata alle schede di 65 prodotti.

n. 0 giugno 2010

Tekneco Web

Come utilizzare il Qr-code per visualizzare gli approfondimenti sulla piattaforma web www.tekneco.it

Tekneco permette di approfondire, sul web, i contenuti presenti nella rivista grazie alla tecnologia Qr-code. Usarla è molto semplice, basta avere un cellulare con fotocamera provvisto di connessione a internet e su cui sia installato uno dei software (molti dei quali gratuiti) che permettono di leggere i codici e di convertirli in indirizzi web. Segui questi 3 passaggi: 1. cliccare sull’ icona del programma installato

2. inquadrare il Qr-code stampato sulla rivista.

3. il software riconosce il codice e collega il cellulare al sito www.tekneco.it in cui si possono visualizzare i contenuti multimediali e di approfondimento.

Eventi da ricordare 23-25 giu 2010 Roma

ICSS2010 è la seconda edizione dell’International Conference on Sustainability Science. http://icss2010.net/

29 giu - 2 luglio 2010 Bari

La conferenza SEEP2010 è la prima conferenza internazionale sulle energie sostenibili e la protezione ambientale. http://seap2010.poliba.it

6-10 sett 2010 Valencia

25ma Conferenza Europea ed Esposizione sul Fotovoltaico http://www.photovoltaic-conference. com/

7-10 sett 2010 Roma

Zero Emission Rome il grande evento dedicato alle energie rinnovabili nel Mediterraneo http://www.zeroemissionrome.eu/

13-17 sett 2010

Germania, Monaco di Baviera

IFAT Entsorga è una delle principali fiere sulle innovazioni, nuovi sviluppi e servizi nell’ambito della gestione dell’acqua, scarichi, rifiuti e materie prime http://www.ifat.de/

29 sett-1 ott 2010 Ravenna

Evento a km zero declinato in tecnica, economia con elementi culturali che abbracciano il cinema, musica e arte. James Steidl@fotolia

n. 0 giugno 2010

http://www.ravenna2010.it/

Tekneco è una parola che vuole armonizzare “Tecnica” ed “Ecologia” e forse anche “Economia”, ma questo è possibile? Abbiamo la convinzione che, per capirlo, avremo bisogno di ricorrere anche al nostro cuore e quindi di occuparci non solo di tecnica, ecologia ed economia, ma anche della bellezza e delle scienze umane, dell’arte, della In questo primo numero di Tekneco si parla anche di Ulisse (pag. 21) e del suo desiderio di andare “per l’alto mare aperto” verso il mondo sconosciuto, al di là delle Colonne d’Ercole dello stretto di Gibilterra. Ma chi era questo Ulisse, chi era Cristoforo Colombo, chi è l’uomo del 2010 che vuole arrivare su Marte e, se possibile, ancora oltre? Un uomo che vuole raggiungere la bellezza e l’armonia, cioè la corrispondenza tra la statura dei propri desideri e la realtà, oppure un uomo che vuole abusare della realtà che lo circonda, della quale non è proprietario e che soltanto occasionalmente ha incontrato perché,

come esprime magistralmente Quasimodo, Ognuno sta solo sul cuor della terra ed è subito sera. Il Politecnico di Bari ha scelto di inserire, nel suo logo, la frase dell’Ulisse dantesco “de’ remi facemmo ali” nella speranza, forse, che la sera di Quasimodo non possa costituire l’ultima parola per il nostro futuro. Ma noi, proprio noi che leggiamo queste righe, qual è il mondo che vogliamo che sia sostenibile, che vogliamo cioè lasciare alle future generazioni, quello di Ulisse o quello di Quasimodo o altro ancora? Ci piacerebbe ricevere pareri su questa questione che è in realtà “la questione” che forse più ci riguarda, pareri sia dai giovani lettori, che dagli addetti ai lavori e, perché no, da critici autorevoli. La discussione è aperta! Interagisci con noi su www.tekneco.it e sui principali social network.

Tramonto sullo stretto di Gibilterra - photo flickr.com/dsearls

Ogni 3 mesi in edicola. Tutti i giorni sul web. edilizia sostenibile, tecnologia, ecologia.