Simon Ster 46.5

Simon

Jaargang 46 | nummer 5 | augustus 2015

GravityLight Profiel:Toyota Tacoma

How a mechanical watch works

Mechanisch Toetsenbord

30

12 | Are monarchies outdated? A Fact & Opinion about the pro’s and cons of a monarchy.

| Bart Verhaegh interviewt Rafael Romero, een Ingenieur die nu werkt voor Witteveen + Bos | Vraag je je wel eens af hoe het zou zijn om bij een studententeam te zitten? Melvin de Wildt vertelt hoe het is.

| InMotion is op The road to Le Mans, welke weg zouden zij volgen?

38

43

Colofon

Illustraties en foto’s

Drukker

Redactie, Bart Verhaegh & Paul Notenboom

Drukkerij Snep BV

Augustus 2015 / 46e jaargang nr. 5 De ‘Simon Ster’ is een uitgave van de Werktuigkundige Studievereniging Simon Stevin van de Technische Universiteit Eindhoven. De ‘Simon Ster’ verschijnt dit jaar vijf maal.

Adres

Oplage

Technische Universiteit Eindhoven Gemini-Noord 1.61 Den Dolech 2 5612 AZ Eindhoven Postbus 513 5600 MB Eindhoven Telefoon: (040) 247 33 13 Telefax: (040) 243 49 70 E-mail: redactie@simonstevin.tue.nl Homepage: wsv.simonstevin.tue.nl

900

Eindredactie Ruben de Klerk

Redactie Lennard van Damme, Erik Donkers, Karel Drenth, Sanne Janssen, Ruben de Klerk, Robin Mommers, Paul Notenboom, Willem Prajitno, Bas Raes en Jordy Wesseling.

Ontwerp Vormgeving vM-design

Vormgeving Ruben de Klerk Robbert Louwers

Financieel ABN-AMRO: NL87ABNA0529096358

Abonnementen Er bestaat de mogelijkheid de Simon Ster thuis te ontvangen. Men kan zich abonneren op de Simon Ster voor €15,- per jaar, inclusief verzendkosten. Indien u geïnteresseerd bent of meer informatie wilt, kunt u contact opnemen met de hoofdredactie op bovenstaand adres.

© Simon Stevin MMXV Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het bestuur der W.S.V. Simon Stevin.

De hoofdredactie behoudt zich te allen tijde het recht artikelen in te korten of te wijzigen. Plaatsing van een artikel houdt niet in dat het de mening weergeeft van de W.S.V. Simon Stevin.

Iedereen kan kopij inleveren bij de redactie in de Simonkamer: Gemini-Noord 1.61, of per e-mail: redactie@simonstevin. tue.nl

Inhoudsopgave

Smile of Science

4

Welkom bij Simon Stevin!

8

GravityLight 10 Staut: Tau heet u welkom!

11

Fact & Opinion: Monarchy

12

Nuclear Accidents

18

Profiel: Toyota Tacoma

22

Kijk in de Sterren

27

Ingenieur aan het woord

30

Het wiel opnieuw uitgevonden

32

34

How a mechanical watch works

The road to Le Mans

38

Brascursie 57

40

Waar ben ik aan begonnen?

43

Future Tech

46

Mechanisch Toetsenbord

48

Redactief Beste lezer, Voordat de Voorzitter aan de beurt is, heb eerst ik, de hoofdredacteur, de eer om je te begroeten in deze editie van de Simon Ster. Voor een aantal van jullie zal het de eerste keer zijn dat je een Simon Ster leest, omdat je dit jaar gaat beginnen aan je studie Werktuigkunde. De Simon Ster is het huisorgaan van de vereniging en verschijnt zo’n vijf keer per jaar. In de Simon Ster staan artikelen die geschreven worden door reguliere studenten, de faculteit, studententeams en de Redactie, een groep enthousiaste W-studenten die voor elke Simon Ster artikelen schrijft. De artikelen gaan grotendeels over techniek en onze faculteit, maar zoals je zal zien is er ook plek voor minder technische onderwerpen. Ook eerstejaars zijn van harte welkom in de Redactie, geïnteresseerden kunnen een mailtje sturen naar redactie@simonstevin.tue.nl of even langskomen in de Simonkamer.

Sterrenhoekjes 50 Prijsvraag 51

Helaas zal het voor mij niet alleen de eerste, maar ook de laatste maal zijn dat ik de nieuwe generatie eerstejaars toeschrijf vanuit dit onderdeel van het blad. Op 10 september zit mijn bestuursjaar er alweer op, dan zal ik aan Robbert Louwers het Hoofdredactoriele stokje van overdragen. Om alvast te wennen aan mijn nieuwe rol heb ik zelf voor deze Ster twee artikelen geschreven.

Maar voordat het zover is wil ik nog even nagenieten van deze Simon Ster, want wat is het een mooie editie geworden. De terugkeer van de Profiel, met een Toyota op alternatieve brandstof. Meerdere studententeams aan het woord en in beeld. En natuurlijk een paar boeiende technische artikelen.

Adverteerders Damen 17 IHC 31

Ik wens iedereen een fantastische tijd bij onze faculteit, hopelijk zie ik jullie nog regelmatig in de Simonkamer.

Sayonara,

Ruben de Klerk

4

Smile of Science

RedactCie

De zin en onzin van techniek

History

Canaries and donkeys Everybody that hasn’t lived under a rock knows what canaries and donkeys are. For those of you who need a healthy reminder it can be summarized easily.

A canary is a small bird which comes in several colours of which yellow is the most known. These cute birds are fun pets if you can tolerate its tweeting and possess a necessary cage to prevent them from flying away.

A donkey (or ass) is a small domestic horselike mammal. Commonly used for transporting goods and children. These animals are an ideal metaphor to tell people how stupid they actually are. Yet now comes

Technology

LED on the traffic light Efficiency is not always the way to go.

Sometimes efficiency can be very dangerous. There have been several car crashes including a few fatal ones that were caused by a system being too efficient. Traffic lights that use LED’s for signaling the traffic were to blame. Instead of the regular way of lighting the traffic lights, LED’s were so efficient that they didn’t produce enough energy to melt the snow if they were placed in a cold region, causing several car crashes to follow.

the weird part. A donkey is also known as a rocky mountain canary. This is really absurd considering a donkey does not have the ability to fly, tweet or be able to fit in a small cage. It also lacks the bright colours associated to regular canaries.

This gets you thinking. How can a stubborn donkey be named after a cute little bird. The answer can be found by a specific group of americans, the prospectors. They used donkeys to carry their gear into the mountains. Once in the mountain the highpitched cry of the donkeys earned them the nickname canary. They must have been on that mountain for a long time.

However this nickname resulted in a funny mix up. This anecdote of John Hubert speaks of this event in a marvelous way.

He stated the following: “Colorado officials wanted to send along a “Rocky Mountain Canary” as a mascot to bring good luck to the trip. Train officials prepared for a bird cage in the baggage car. At the last minute the trainmen discovered that the Rocky Mountain Canary was really a burro. They hurriedly asked Mr. Budd what they should do. Mr. Budd looked around at the dignitaries and reporters who were preparing to board the train and replied, “Why not, one more jackass on this trip won’t make any difference. Fix a pen in the baggage car.”

Hee-haw, tweet-tweet.

5

Simon Ster 46.5 | augustus 2015

Chemistry

Biologie

Let the drink reach you

Penguïns ontdooien broedplaatsen met poep

It is no longer impossible to let alcohol say what you truly mean and still being sound of mind. There have been succesful text messages sent by using evaporated vodka.

The alcohol in the vodka is the chemical signal that contains information. By use of a small fan the alcohol was transmitted over 4 meters before being picked up by a sensor.

Penguin Watch, een project waarbij vrijwilligers online foto’s van honderd pinguïnkolonies op Antarctica bestuderen. Vlak voor het broedseizoen vormen pinguïns een grote groep en verspreiden ze hun poep op de rotsen waarop ze later hun eieren uitbroeden. Door de kakkleur smelt de sneeuw sneller.

The chemical signal itself was of binary nature where a single spray represented a one and no spray represented a zero. Eventhough this chemical signal may seem like a very weird idea of communication, it is already widely used in nature. Bees use chemicals in pheromones to indicate a threat to the hive and many territorial animals use their own scent to mask a territory.

In totaal deden er al 1,5 miljoen mensen mee aan het project. Samen klikten

ze het afgelopen jaar 175.000 foto’s aan en gaven hun observaties door. Ook volgend jaar loopt het project nog. De wetenschappers zullen dan 500.000 nieuwe foto’s toevoegen van de pinguïnkolonies.

Ook worden er filmcamera’s geïnstalleerd op Antarctica met een goed zicht op de gebieden waar de dieren leven. Deze camera’s zullen gedurende het broedseizoen elke minuut een foto maken.

Doe-het-zelf

Boorgat van Kola Het boorgat van Kola is ontstaan door een door Rusland gefinancierd project om in de aardkorst te boren. Het begon in 1970 op het Kola-schiereiland. Het diepste gat, SG-3, werd afgerond in 1994 en is met zijn 12.262 meter het diepste gat dat ooit is gemaakt door mensen.

Het boorgat is gebruikt voor meerdere uitgebreide geofysische studies. Het gat penetreert voor ongeveer één derde de Baltische continentale korst, waarvan wordt

aangenomen dat deze ongeveer 35 kilometer dik is. Op de bodem van het boorgat is de rots 2,7 miljard jaar oud. Aanvankelijk was het plan tot 15.000 meter te boren, maar men gaf op na 24 jaar en 12.262 meter. Dit kwam voornamelijk door de hoge temperatuur van 180º C. Als men door zou boren tot de 15.000 meter, zou de temperatuur oplopen tot 300º C, wat de boorkop niet aan zou hebben gekund.

De Sovjets moesten al hun vindingrijkheid aanwenden om tot deze diepten te boren, aangezien niemand anders het ooit eerder had gedaan. Hun belangrijkste innovatie was dat, in plaats van de boorkop te laten draaien door de boorstang te roteren, de boorkop werd aangedreven door de stroming van de boorvloeistof. Hierdoor hoefde de 12 kilometer lange boorstang zelf niet mee te draaien.

Biologie

Mieren vermijden files door accelereren Als mieren met veel soortgenoten over een smal paadje lopen, verhogen de dieren hun loopsnelheid met ongeveer 25 procent.

Door die strategie ontstaan er zelfs bij grote drukte geen opstoppingen op de routes die de insecten nemen. Wetenschappers namen bij hun experimenten geen enkele keer een grote opstopping waar. Wel gebeurden er kleine ongelukjes als de mieren

hun snelheid verhoogden: soms botsten enkele individuen tegen elkaar op.

druk verkeer minder vaak van hun looplijnen afwijken.

Het 'verkeersgedrag' van mieren kan uiteindelijk leiden tot nieuwe innovaties bij het regelen van verkeer op snelwegen. Ook uit eerder onderzoek is al gebleken dat mieren hun gedrag aanpassen bij grote drukte. Zo werd ontdekt dat de insecten in

De wetenschappers benadrukken echter dat er ook gewoontes zijn die mensen in het verkeer beter niet kunnen overnemen van mieren. "Ze maken zich totaal niet druk om ongelukken of botsingen."

6

Biologie

Biologie

Mammoets klonen

Eten na tandenpoetsen

Het klonen van een mammoet is volgens wetenschappers een stapje dichterbij gekomen doordat de volledige DNA-volgorde van de uitgestorven diersoort is gereconstrueerd. Dit is gebeurd op basis van DNAonderzoek op twee fossielen uit Rusland.

Vooral het DNA van de mammoet die op een eiland woonde, vertoonde tekenen van inteelt. Het was waarschijnlijk één van de laatste mammoeten op aarde.

Je hebt net je tanden gepoetst en je neemt kort daarna een slok sinaasappelsap, dan trekt je gezicht helemaal scheef van de vieze smaak. Hoe komt dat?

De boosdoener is niet de mintsmaak maar natriumdodecylsulfaat, dat aan bijna alle tandpasta’s wordt toegevoegd. Dit is namelijk een stof die de oppervlaktespanning verlaagd tussen twee verschillende vloeistoffen of tussen vloeistoffen en vaste stoffen, zoals vetten. Hierdoor worden ze veel gebruikt in schoonmaakmiddelen zoals: zeep, shampoo en tandpasta.

Met de reconstructie van het DNA willen de onderzoekers meer inzicht verschaffen in de eigenschappen die mammoets onderscheidden van olifanten. Ze hopen met behulp van de DNA-volgorde rode bloedcellen van mammoeten te produceren. Hierdoor is het bijvoorbeeld te achterhalen hoeveel zuurstof de dieren verbruikten.

Maar, hoe beïnvloedt dit je smaak dan? De vetten die normaal gesproken je smaakpapillen voor bitter beschermen, zijn verdwenen door het natriumdodecylsulfaat.

Ook maakt deze stof het moeilijk om zoet te proeven. Je proeft dus geen zoet in je sinaasappelsap en het bittere wordt daarentegen erg versterkt.

Het is niet uitgesloten dat de wolharige mammoet ooit kan worden gekloond met behulp van de gereconstrueerde DNA-volgorde. Kunstmatig mammoet-DNA zouden dan moeten worden geïnjecteerd in de eicel van een olifant.

Biologie

Kleur beïnvloedt lichaamsklok De kleur van licht heeft een grote invloed op de interne klok van dieren en waarschijnlijk ook op die van mensen.

De lichaamstemperatuur van muizen stijgt sterk als de kleur van het licht in hun omgeving langzaam verandert van geel in blauw,

net als in de schemering. De kleurverandering heeft zelfs meer invloed op de nachtdieren dan afname van de felheid van licht.

De onderzoekers registreerden de reactie van de muizen en hun hersenactiviteit in het hersengebied waar hun biologische klok zit. Zodra er blauwtinten in het licht

kwamen, werden ze een stuk actiever. De wetenschappers vermoeden dat ook de lichaamsklok van mensen sterk reageert op de kleur van licht. "In theorie zou kleur kunnen worden gebruikt om de menselijke lichaamsklok te manipuleren, bijvoorbeeld tijdens nachtdiensten."

Biologie

Blijdschap overdragen via zweet Mensen kunnen positieve emoties overdragen via hun zweet. Als vrouwen ruiken aan het zweet van mannen die net door een film in een goede stemming zijn gebracht, lijken ze die emotie over te nemen. Na blootstelling aan de zweetgeur glimlachen de vrouwen vaker dan daarvoor.

De onderzoekers lieten twaalf mannen kijken naar filmpjes die blijdschap of angst opwekten. Ondertussen hielden ze een kussentje onder hun oksel waarmee hun zweet werd geabsorbeerd. Na afloop werden 36 vrouwen uitgenodigd om aan de kussentjes te ruiken. Bij het ruiken aan het blije zweet bleken de vrouwen vaker gezichtsspieren aan te spannen die nodig

zijn voor een oprechte glimlach. In hoeverre blijdschap ook bewust is over te dragen via zweet, is nog de vraag. De proefpersonen voelden zich namelijk niet blijer na de reukproef, zo gaven ze aan. Dit suggereert dat iemand die blij is de mensen in zijn nabijheid tot op zekere hoogte kan meenemen in dat gevoel. Kortom: blijdschapzweet is besmettelijk, net als lachen.

7

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Biologie

Biologie

Bomen groeien versneld door genetische manipulatie

Met GPS meer seks

Wanneer twee genen in de stam van populieren op een specifieke manier worden gemanipuleerd, groeien de bomen twee keer zo hard. Verder worden de bomen hoger, de stammen dikker en zullen er meer bladeren groeien aan de takken.

Wetenschappers bestudeerden de groei van populieren op celniveau in hun laboratorium. Bij enkele experimenten slaagden

ze erin om de groei van de cellen kunstmatig te versnellen door genmanipulatie. De onderzoekers hopen dat genmanipulatie in de toekomst kan helpen om bomen te wapenen tegen klimaatverandering. Voorlopig werkt de techniek alleen nog in theorie. De wetenschappers hopen op korte termijn de eerste snel groeiende reuzenpopulieren te kweken.

Biologie

Je kin heeft geen functie De kin helpt mensen niet om klappen op te vangen bij het kauwen van voedsel, of bij andere bewegingen van de kaken. Waarschijnlijk ontwikkelden onze voorouders alleen een kin, omdat hun gezichten in de loop van de evolutie smaller werden door veranderende hormonen. De menselijke kin is biologisch gezien uniek. Geen enkele andere primaat beschikt over een vergelijkbaar uitsteeksel aan de onderkant van het gezicht.

De kans dat de kin in de loop van de evolutie ontstond om weerstand te bieden

aan een kauwende mond is dan ook klein, zo concluderen de wetenschappers. Toen de eerste moderne mensen hun bestaan als jager-verzamelaar achter zich lieten en meer gingen samenwerken in grote groepen zouden ze gemiddeld genomen minder testosteron zijn gaan aanmaken.

Daardoor zou hun gezicht smaller zijn geworden en ging hun kin meer uitsteken.

Een ander gevolg van de verlaging van het testosteron is dat mensen in de loop van de geschiedenis waarschijnlijk steeds minder agressief werden.

Waarom hebben mannen een beter richtingsgevoel dan vrouwen? Dit kan komen doordat mannen zo meer kansen krijgen om zich voort te planten. Goede navigators leggen grotere afstanden af. Bij bepaalde diersoorten is het zo dat mannetjes die meer kilometers maken meer vrouwtjes tegenkomen.

Antropologen toonden aan dat het bij de leden van primitief levende stammen in Nigeria net zo kan zijn. Ze testten de navigatievaardigheden van mannen en vrouwen van de Twe-stam en de Tjimbastam. Het richtinggevoel van de mannen bleek beter dan dat van de vrouwen en de mannen legden meer kilometers af. Ook maakten mannen die beter waren in oriĂŤnteren, meer meters dan degenen die daar minder goed in waren, wat leidde tot meer kinderen, ook bij vrouwen die een eind verderop leefden.

Daar gaan de Twe- en de Tjimba-stammen dan weer niet zo moeilijk mee om.

Astronomy

Stephen Hawking hunts for alien intelligence After the success NASA had with the New Horizons space probe, capturing stunning images of Pluto, the space fever seems to be catching on. Stephen Hawking and a group of other space scientists are being funded by Russian billionaire Yuri Milner for $100 million. With this money they are going to search for intelligent alien life.

They are going to do this through Breakthrough Initiatives. This is a 10-year multidisciplinary effort that consists of two parts. In the first part, Breakthrough Listen, they are going to use the world’s largest telescopes to gather data from the near-

est million stars, the Milky Way and over a hundred galaxies.

The telescopes that are going to be used are the Green Bank Telescope in West Virginia, which has a lens of 100 meters in diameter, and the 64-meter-diameter movable dish telescope at the Parkes Observatory in New South Wales, Australia.

This new program is 50 more sensitive and will cover ten times more of the sky than previous programs. It also scans five times more of the radio spectrum at 100 times the rate.

The second part is Breakthrough Message, which is a competition to generate messages representing humanity and planet Earth that someday might be sent to other civilizations.

8

Welkom bij Simon Stevin!

Een introducerend stuk van uw Voorzitter

Met een kersvers VWO-diploma op zak, voelde menigeen van jullie zich afgelopen juli nog het spreekwoordelijke mannetje dan wel vrouwtje. Nu we twee maanden verder zijn, staan de zaken er weer heel anders voor, want je staat aan het begin van wat hopelijk een hele mooie tijd gaat worden. In de komende paar jaar ga je ongekend veel nieuwe dingen zien en leren; over werktuigbouwkunde maar ook over wat er allemaal te beleven valt buiten je studie om. Bij Simon Stevin zijn er genoeg mogelijkheden om je op diverse vlakken te verrijken, maar daarover later meer.

Bas Raes Als student krijg je een zekere zelfstandigheid toegeworpen. Vanaf nu bepaal je zelf je doen en laten, zonder al te veel controle van buitenaf. Op de universiteit wordt lang niet alles meer voorgekauwd zoals op de middelbare school en afhankelijk of je op kamers gaat, zal je ook in de rest van je tijd een flinke verandering doormaken.

Het lijkt misschien een mooi vooruitzicht om zelf te bepalen wat je eet, maar na een paar maanden komen de pizza’s, knakworsten en kapsalons je je neus uit. Daarnaast zal je meewarig terugdenken aan de tijd dat je oudelui zich ontfermende over wat nu verwordt tot een zwaar amine dampende, volle wasmand. Ondanks deze uitdagingen is het een hartstikke mooie ervaring om op kamers te gaan en ik raad iedereen dan ook aan om hier naar te kijken.

Om je verblijf in Eindhoven niet te beperken tot slechts een jaar is het niet onverstandig om het opgelegde studieprogramma, zoals bedacht door de universiteit, in redelijke mate te volgen. Geloof het of niet, maar dat consumeert al behoorlijk wat van je tijd. Om te voorkomen dat je in de resterende tijd vooral bezig bent met je te vervelen, zijn er in de afgelopen decennia in Eindhoven nogal wat initiatieven ontplooid om je in verenigingsverband naast je

Simon Stevin De vereniging heet dus Simon Stevin, maar is daar ook een reden voor?

De naamgever van deze vereniging was een wis- en natuurkundige uit Brugge. Door het combineren van deze twee vakgebieden wordt hij gezien als de eerste werktuigbouwkundige. Heeft die man dan nog iets noemenswaardigs bedacht? Nou dat heeft hij zeker, Simon Stevin was een druk man die zich op veel vlakken heeft laten gelden. Voorbeelden hiervan zijn de invoering van decimaalrekenen, de eerste vermelding van iets als een zwaartekrachtconstante en het bewijs dat kracht een vector is. Dit laatste bewees hij met de Clootencrans en dat is meteen ook het logo van de vereniging. Op taalkundig gebied introduceerde hij de term wiskunde – kunst van het gewisse (zekere) - en daarop gelijkende woorden.

studie te bekwamen in sport; cultuur; feest; religie; … samengevat: BIER DRINKEN. Voor jou als eerstejaars de schier onmenselijke taak om een voor de verdere verloop van je leven bepalende beslissing te maken waar je je laatste munten omzet in het onvolprezen appelsap met slagroom.

9

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Activiteiten Aan het begin van het jaar organiseert Simon Stevin een aantal activiteiten waarop je op een ongedwongen manier kennis kan maken met je jaargenoten. Deze staan hieronder opgesomd.

• EerstejaarsBBQ op maandag 7 september • Simonkamp van vrijdag 18 september tot en met zondag 20 september • Start eerste lascursus op maandag 21 september Je kunt je voor deze activiteiten inschrijven in de Simonkamer, waar het Bestuur je kan helpen met verdere vragen.

Als lezer van dit stukje ligt het voor de hand dat je fietsenmaker in spe bent. Derhalve zou de studievereniging van werktuigbouwkunde W.S.V. Simon Stevin - kortweg ‘Simon’ - wel eens de juiste club voor jou kunnen zijn. Omdat je waarschijnlijk al helemaal klaar bent met alle wervende praatjes van diverse andere verenigingen even in het kort: Simon biedt een mooie mengelmoes van gezelligheid, ondersteuning bij je studie en de lancering richting een mooie baan na je studie. Voor de doorzetters: hieronder volgt wat meer diepgang.

Je hebt dan wel voor een studie gekozen die jou goed ligt, toch zal het flink aanpoten zijn. Om goed te kunnen studeren is het echter van belang om af en toe te ontspannen. Geregeld organiseert Simon daarom activiteiten, waarbij vermaak centraal staat.

Zo is er elke donderdag een borrel in de eigen borrelruimte ‘De Weeghconst’, waar iedereen welkom is voor een al dan niet alcoholische versnapering. Helaas is het niet elke dag donderdag en om te voorkomen dat je alleen wegkwijnt in je studentenkamertje “met-toch-niet-zulke-leuke-huisgenoten” is er de Simonkamer.

Hier kunnen onder het genot van een bakkie pleur de belangrijke zaken des levens worden doorgenomen.

Bij onderwijs verwacht je misschien dat een studievereniging gortdroge, verdiepende materie aanbiedt als aanvulling op de standaardvakken. Geen vrees! In plaats daarvan organiseren wij cursussen om de praktische vaardigheden van een werktuigbouwer

te verbeteren. Bij ons kun je dus een cursus volgen om te leren lassen, draaien, frezen of plaatbewerken. Zodoende zie je ook meteen een stukje werktuigbouwkunde in de praktijk. Op onderwijsgebied verzorgen wij ook de verkoop van boeken en het regelen van bijles, beiden tegen een gereduceerd tarief. Dat scheelt toch weer een beetje bij het voorkomen dat je op het eind van de maand moet leven van een dieet bestaande uit macaroni en ketchup.

Het lijkt nog ver weg, maar uiteindelijk is het doel om je studie af te ronden en je diploma te behalen over vijf jaar, of zes, of zeven of … afijn je begrijpt het idee. Voor het merendeel van de werktuigbouwers volgt daarna de stap naar het bedrijfsleven en dan staan bedrijven in de rij voor een ingenieur met een werktuigbouwkunde achtergrond. Een paar van die bedrijven zullen vast wel bij je bekend zijn - denk aan een Philips, ASML of Shell - maar er zijn er nog veel meer. Daarom worden er vanuit Simon lunchlezingen en excursies georganiseerd, waarbij bedrijven laten zien wat zij doen en wat de mogelijkheden zijn voor een pas afgestudeerde ingenieur om knaken te verdienen.

Dan wil ik afsluiten door je een prachtige studententijd toe te wensen!

Zeilwagens Wellicht zijn ze je al opgevallen tijdens je bezoek aan De Werf of Simonkamer, de zeilwagens van de vereniging. Wat is daar het verhaal achter? Rond het jaar 1600 kreeg Simon in een van zijn creatieve buien weer een idee: een wagen die met behulp van windkracht over land kon rijden. Hij bouwde toen de eerste zeilwagen voor Prins Maurits. In zijn navolging heeft de vereniging nu een vloot van deze wagens en hiermee gaan we ongeveer vier keer per jaar op strandzeilweekend. Een echte aanrader om aan deel te nemen!

10

GravityLight

Een echte lamp werkt op zwaartekracht

Thuis een lamp aan doen wanneer het donker wordt. Voor ons is het heel vanzelfsprekend. Maar dat is het niet voor ongeveer een miljard mensen op de wereld die geen elektriciteit hebben.

Hier hebben Britse technici een oplossing voor bedacht. De GravityLight, een lamp die, zoals de naam al doet vermoeden, op zwaartekracht werkt.

Robbert Louwers Hoe hebben de miljard mensen zonder elektriciteit dan licht als het donker wordt? Dit hebben ze door kerosine lampen te gebruiken. Deze zelfgemaakte units bestaan uit een opengesneden blikje met kerosine en een lont erin. Erg gevaarlijk en zeer slecht voor de gezondheid. Deze lampen worden ook zeer gemakkelijk omgestoten, wat desastreuze gevolgen kan hebben. Een simpel huisje of een vluchtelingenkamp wordt er zo door weggevaagd. Daarnaast moeten de mensen die de kerosine lampen gebruiken, leven van een paar euro per dag. Met de kerosine lampen die ze nu gebruiken geven ze bijna 30% van hun inkomen uit aan de brandstof.

Omdat deze mensen geen elektriciteit hebben, is het lastig om een eenvoudig en goedkoop alternatief te maken. Hier heeft een team van Britse technici eindelijk een oplossing voor gevonden, de GravityLight, een lamp die op zwaartekracht werkt.

De lamp werkt door middel van katrollen. De lamp moet op ongeveer 1.8 meter hoogte worden opgehangen. Daarna wordt er een gewicht van twaalf kg naar boven gehesen. Hierna kan de gebruiker het touw loslaten en zal het gewicht langzaamaan naar beneden zakken. Dit gebeurt met ongeveer 1 mm/s (Het gewicht is dus na ongeveer een half uur weer op de grond). Deze beweging drijft een tandwiel aan, wat zeer langzaam ronddraait met een hoog koppel. Een polymere tandwielgroep die door het hele systeem loopt, zet deze input om in een hoge snelheid en een laag koppel, dat een DC motor aandrijft met duizenden rotaties per minuut.

Het vermogen dat hiermee wordt opgewekt, is ongeveer 0.1 W. Dit is genoeg vermogen voor de LED lamp. Een mooie bijkomstigheid is dat deze LED wel 5x helderder is dan een kerosine lamp.

De eerste versie van deze lamp, de GL01, was er al in 2013. Deze versie is toen al op de markt gebracht en de makers hebben uitvoerig om feedback gevraagd aan de gebruikers. Toen bleek dat er een aantal grote nadelen aan de lamp verbonden zaten. Zo was het niet voor iedereen mogelijk om het gewicht op te takelen, gin-

gen de tandwielen te snel kapot omdat kinderen het ook als ook schommel gebruikte en ging de lamp uit als het gewicht opnieuw naar boven werd getakeld. Om deze nadelen te verhelpen is er nu begonnen aan een nieuwe Indiegogo (een soort Kickstarter) fundraising campagne om de tweede versie, de GL02, van de lamp te kunnen realiseren. Deze lamp heeft onder andere een nieuw ophijssysteem, waardoor iedereen het gewicht omhoog kan hijsen en de lamp niet meer uitgaat als het gewicht opnieuw omhoog wordt gehesen voordat het de grond raakt. Ook is er voor een andere LED lamp gekozen die nog efficiënter en helderder is. Als laatste is er nog gekozen voor een ander materiaal, dat minder snel kapot gaat en er is een nieuwe bescherming voor de tandwielen, zodat deze niet meer kapot gaan wanneer iemand aan het koord gaat hangen.

Naast het ontwerpen van de lamp om een veiligere omgeving te creëren hebben de makers van de GravityLight nog een ander doel.

Het creëren van banen en een betere welvaart in derdewereld- en ontwikkelingslanden. Dit doen ze door de lamp lokaal te produceren. Het lokaal produceren van de lamp heeft een dubbel effect op de welvaart. Meer mensen hebben een inkomen en dit inkomen hoeft niet meer aan dure kerosine uitgegeven te worden. Het bespaarde geld kan nu besteed worden aan eerste levensbehoeften, zoals extra eten en kleren. Dit zal de welvaart in de ontwikkelingslanden doen stijgen, zeker voor de armste mensen.

11

Staut

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Rhetoricadispuut Tau heet je welkom!

Je bent nu student, maar je bent nog niet echt bekend met de TU/e natuurlijk. In de introductieweek leer je wel iets over het reilen en zeilen op de campus, maar wij vertellen je wat je écht moet weten.

Bart Verhaegh Als je deze editie van de Simon Ster leest, is de kans redelijk groot (95% betrouwbaarheidsinterval op de nulhypothese, maar dat leer je later wel!) dat je een eerstejaars Werktuigbouwkundestudent bent, en daar wil ik je mee feliciteren! Je hebt je ingeschreven voor de breedste, grootste en gaafste opleiding van de TU/e, met een van de grootste baankansen die ons land kent.

Tip 1: ga op kamers!

Als student zal je in je eerste jaar je draai vinden in Eindhoven op de campus en daarbuiten. Om het meeste uit je studietijd te halen is het essentieel dat je op kamers gaat. Ook al ben je niet van plan de eeuwige student met een tweemaal zo grote lever te worden, dan toch is het zelfstandig wonen een snelkookpan voor je persoonlijke ontwikkeling. Schrijf je dus als de wiedeweerga in bij Vestide, neem een Kamernet-profiel en ga die kijkavonden af!

Als je hierover vragen hebt, spreek dan vooral een ouderejaars student aan, dat vinden ze niet erg. Heb je de stap gezet om je ouderlijk huis vaarwel te zeggen - buiten je wasweekenden natuurlijk -, dan is het überhaupt goed om contact te zoeken met je fellow werktuigbouwers, en dan bedoelen we niet alleen je jaargenoten.

Naast een goede dosis gezelligheid kan je bij ouderejaars namelijk ook vaak terecht voor samenvattingen en andere hulp voor je vakken. In contact komen met die ouwe lullen lijkt lastig, maar het tegendeel is waar. Ben je lid van een vereniging, dan kom je er zo achter wie van de leden Werktuigbouwkunde studeert. Zij studeren net als jij aan de grootste majorstudie van Eindhoven; je kan ze bijna niet missen. Verder tref je meer dan genoeg ouwe lullen aan op de donderdagborrel van Simon Stevin. Ons, Rhetoricadispuut Tau, herken je aan de blauw-wit-gouden truien. Wij zijn altijd meer dan bereid je te helpen in je studentencarrière.

Tip 2: heb een leven!

'Liever een zes zonder stress dan een zeven zonder leven'

Je zal er misschien even om moeten lachen, maar het is betreurenswaardig te noemen hoe weinig verse studenten deze tip ter harte nemen. Goede cijfers zijn belangrijk, je studeert immers primair om een diploma te behalen. Échter, geen enkel bedrijf staat te springen om een Cum-Laude –afgestudeerd mannetje van 23 met een sociaal leven dat niet verder gaat dan World of Warcraft.

Gelukkig biedt Eindhoven meer dan genoeg mogelijkheden om jezelf buiten de collegebanken te ontplooien; bezoek de sport-, studenten-, cultuur- en studieverenigingen die Eindhoven rijk is.

Je leert er niet alleen veel gezellige mensen kennen, je doet ook ervaringen op die nuttig zijn in je latere leven: het vriendennetwerk dat je overhoudt is hoogopgeleid en door actief commissiewerk te gaan doen bij een vereniging spijker je je organisatie- en vergaderskills bij.

Tip 3: geld speelt geen Rolex!

Studenten kennen een opmerkelijk uitgavepatroon; waar ‘burgerlijke volwassenen’ vooral stabiele uitgaven kennen aan hoofdzakelijk huur, levensmiddelen en een auto, geeft een gemiddelde student vooral geld uit aan de kroeg en de Appie. Van stabiliteit in het uitgavepatroon is ook totaal geen sprake, want in de zeven dagen tussen de Studiefinanciering en het begin van de volgende maand heb je de helft van je inkomsten alweer weggepind. Dit los je op twee manieren op: ofwel je zet de zogenaamde SuperStuFi aan (google dat maar eens), ofwel je houdt je uitgaven bij en probeert je pingedrag een beetje te normaliseren.

Met deze drie tips moet je de eerste weken van je nieuwe leven wel doorkomen. Stap uit die comfortzone, leg een sociaal leven aan en vergeet tussendoor niet jezelf ook academisch te ontwikkelen; daarvoor ben je immers hierheen gekomen. Rest ons niets dan je een ontzettend gave studententijd toe te wensen! En kom je op Stratumseind een blauw-wit-gouden trui tegen, twijfel niet ons aan te spreken.

12

Fact & Opinion: Monarchy

Objective

During the King’s day celebrations last April, there were some people demonstrating for the (re-)establishment of a republic in the Netherlands. The number of republicans in the Netherlands had been growing for some time now. Could they be right? Is it time for a new Dutch Republic? Or are we better off remaining the Kingdom of the Netherlands?

Lennard van Damme How many monarchies are left?

What kind of power does the Dutch King have?

There are currently 30 monarchs in the world, reigning over 44 states. In most of these cases, there is a simple one monarch-one state situation. There are two exeptions: first, Queen Elisabeth II reigns over 16 states, known as the Commonwealth realms.

Second, Andorra has pretty much the oposite situation, it is the world’s only diarchy: a nation with two monarchs. The tiny European nation is ruled by two co-Princes, who are ex officio the Bishop of Urgell (in northern Spain) and the President of the French Republic.

Very little, really. Since the mid-nineteenth century, the Netherlands have been a democratic constitutional monarchy with a King of Queen as a largely ceremonial head of state. All acts of parliament are signed by both the King and a minister, and the King inaugurates new ministers. Furthermore, the King meets with the Prime-minister once a week (usually on Mondays) to discuss current events.

Most of these monarchies are constitutional ones (33 out of 44 states, including all EU-monarchies). Six of them, Brunei, Oman, Qatar, Saudi Arabia, Swaziland and Vatican City are still absolute monarchies and five of them, Bahrein, Kuwait, United Arab Emirates, Monaco and Liechtenstein are somewhere in between.

These 44 states represent 18% of the world’s land area, 8% of the world’s population and 22% of the world’s economy.

Will there always be an heir to the throne?

Not necessarily. Inheritance of the throne is determined by bloodline. The oldest child of the King is the heir, regardless of gender.

If a King is without living progeny, his siblings and their progeny are next in line to the throne, and after that, his cousins etc. Unlike the British throne for example, to which about every European is in line, there is a limit to how close on the family tree a relative must be to be a potential heir. There are currently eight people in line to the Dutch throne. If there is no heir when the King dies, the office of King will remain active, its responsibilities will pass to the Council of State.

13

Simon Ster 46.5| augustus 2015

How did we end up with this Monarchy?

When the Netherlands first became and independent nation in the 16th century, it was a republic: the Republic of the Seven United Netherlands. These Seven were Holland, Zeeland, Friesland, Utrecht, Gelre (Gelderland), Overijssel and Stad en Lande (Groningen). Each of these provinces mostly governed itself, with only the most important decisions such as foreign policy being made at the national level.

National politics at the time was marked by a continuous power struggle between republicans and royalists.

The de facto leader of the States General (still the official name of the national parliament) was the Grand Pensionary (Dutch: Raadspensionaris). In times when republicans had the upper hand, the Grand Pensionary would serve as the head of state, but when the royalists had the upper hand, they would appoint a Stadtholder, whose power superseded that of the Grand Pensionary. These Stadtholders were descendends of William of Orange and ruled until their death. With a few exeptions, Grand Pensionaries also ruled until their death.

This unique mix of elected Grand Pensionaries and hereditary Stadtholders has led the Dutch Republic to be called a crowned republic.

The Dutch Republic came to an end when in 1795, inspired by the French revolution, the last Stadtholder, William V, was exiled to England and the Batavian Republic was established. The Batavian revolution took place with the armed support French troops and the Batavian republic became a vassal of France.

Head of State (Dutch names)

After Napoleon was defeated, William Frederick, son of Stadtholder William V, became the sovereign Prince of the Netherlands. When Napoleon escaped his exile and reclaimed his role as Emperor, William Frederick felt he needed more authority and had himself be proclaimed King William I. After Napoleon’s second and final defeat at Waterloo, the victorious British desired a neutral buffer across the North Sea and decided that the Netherlands should include present day Belgium and Luxembourg, thus establishing the United Kingdom of the Netherlands in 1815. The Belgians revolted in 1830 and after their independence was recognised in 1839, the current Kingdom of the Netherlands was established.

Title

Of the Republic of the Seven United Netherlands (de jure of Holland and Zeeland)

Willem van Oranje 1572-1584 Stadtholder Maurits 1584-1625 Stadtholder Frederik Hendrik 1625-1647 Stadtholder Willem II 1647-1650 Stadtholder Jacob Cats 1650-1651 Grand Pensionary Adriaan Pauw 1651-1653 Grand Pensionary Johan de Witt 1653-1672 Grand Pensionary Willem III 1672-1702 Stadtholder Anthonie Heinsius 1702-1720 Grand Pensionary Isaac van Hoornbeek 1720-1727 Grand Pensionary Simon van Singelandt 1727-1736 Grand Pensionary Anthonie van der Heim 1737-1746 Grand Pensionary Willem Buys 1746 Grand Pensionary Jacob Gilles 1746-1747 Grand Pensionary Willem IV 1747-1751 Stadtholder Willem V 1751-1795 Stadtholder Of the Batavian Republic

None 1795-1805 Rutger Jan Schimmelpenninck 1805-1806

Grand Pensionary

Of the Kingdom of Holland

Lodewijk Napoleon 1806-1810 King Lodewijk II 1810 King Of the French Empire

Napoleon Bonaparte

1810-1813

Emperor

Of the Sovereign Principality of the Netherlands

Willem Frederik After a decade of revolutionary chaos, during which no truly effective government was established, French Emperor Napoleon Bonaparte dissolved the republic in favour of the Kingdom of Holland and put his younger brother Louis Napoleon on the throne. Dissatisfied with his brothers actions, Napoleon annexed the Kingdom four years later.

Reign

1813-1815

Sovereign Prince

Of the United Kingdom of the Netherlands

Willem I 1815-1839 King Of the Kingdom of the Netherlands

Willem I 1839-1840 King Willem II 1840-1849 King Willem III 1849-1890 King Emma 1890-1898 Queen regent Wilhelmina 1898-1948 Queen Juliana 1948-1980 Queen Beatrix 1980-2013 Queen Willem-Alexander 2013-present King NOTES: • Stadtholder Willem V used his title until his death in 1806, but it lost all its power at the start of the Batavian revolution in 1795.

• During the Batavian revolution between 1795 and 1805, the country was governed by rapidly changing institutions.

• From 1810 until 1813, the Netherlands were and integral part of the French Empire.

• Sovereign Prince Willem Frederik and both Kings William I are the same person.

14

Fact & Opinion: Monarchy

Subjective

In favour of Monarchy.

Lennard van Damme Mark Rutte: 41%. Barack Obama: 45%. Francois Hollande: 24%. David Cameron: 41%. King William-Alexander: 80%.

What are these numbers? They are approval ratings, the precentage of the population that has faith in their leader. No elected leader could possibly be a better head of state than our King!

Because he’s not political The King is completely impolitical. He does not speak publicly about politics and never reveals how he voted in election (though he does vote like any other Dutch or European citizen, depending on which election). This makes the King a fantastic unifier, because no one can ever dislike the King because of his politics.

Every head of state has at least one internal and one external task.

Internally, the head of state must enhance the coherence of society, he is the personification of many persons being one people.

Externally, his job is to represent his country among other countries. Both of these tasks require the head of state to be supported by a large part of the population. As has already been stated, our King has far greater support than any elected leader. But couldn’t a ceremonial president enjoy similar support?

Ever heard of Joachim Gauck, Sergio Matterella or Michael Higgins? Probably not. Nonetheless, these three gentlemen are the presidents of Germany, Italy and Ireland respectively. A vast majority of countries choses to separate the positions of head of state

and head of government. A full presidential system like the American one is rare, even presidents with real political power such as Francois Hollande or Vladimir Putin have their prime ministers Manuel Valls and Dmitry Medvedev to lead their government, while they lead the country. Looking at the current sytem of government in the Netherlands, it seems most unlikely that we will ever implement either a full presidential system after American example or a semi-presidential system after French-Russian example. If we were to convert the Netherlands back into a republic, we would most likely leave our democracy pretty much as it is and simply replace our King with a ceremonial president, just like Germany, Italy and Ireland did in the 20th century.

But what will we gain by doing that? As stated before, the job of such a president will be the same as the current King has: internal cohesion and external representation. Both these jobs rely on widespread support among the population. Geert Wilders or Emile Roemer will never be able to connect with the Dutch people in a manner even somewhat resembling the impact that WilliamAlexander has, especially in the Caribbean parts of the Kingdom.

The very fact that they are political figures makes that many will view them as an opponent. It is exactly because he is a-political that William-Alexander can count on this much support. This is also highly relevant in the execution of his external responsibility, representing the Netherlands (not just the government!). If he didn’t have such overwhelming support, he could not reasonably be considered to be the personification of the state.

15

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Political ceremonial presidents such as Gauck, Matterella and Higgins have a problem with their internal responsibility. Because they are connected to a political party, their own population is unable to view them as an impartial, unifying figurehead. Their political background does provide them with the ability do act forcefully in their external responsibility. It was Joachim Gauck, not Angela Merkel, who invited the wrath of Vladimir Putin by publicly stating that he would boycot the 2014 Sochi Olympics. Non-political ceremonial presidents have the inverse problem. Because they are independent they have the approval (or at the very least avoid the disapproval) of the vast majority of the population. However, they do not have a sufficiently high standing internationally to be taken serious by other heads of state. Such non-political ceremonial presidents are usually poets, professors or other such persons without the needed political gravitas.

Because he’s great at his job Last May and June, the King made an official visit to Canada and the United States in his capacity as head of state. In preparation for this visit, several journalists from these countries were invited to meet the King at his Noordeinde Palace. Although these journalists are not allowed to directly quote the King, they are completely free to publish their overall impressions of the King and the visit itself. The journalists who wrote about this visit were all quite impressed by the King’s professionalism. Herein lies the true power of having a hereditary head of state, a level of ability not so easily reached by an elected head of state. Let me follow in the footsteps of the American journalists and compare our King to their President.

A King combines these two abilities. He is independent and impartial enough to rally the support of most of the population, but he is also respected enough to effectively represent his country.

Because he’s always available A King also ensures a minimal level of political stability. When a government falls, we still have the King. As such, our country is never without a leader. Republics don’t usually have this luxury. In November 2016, Barack Obama will become what is known as a “lame duck president” the fact that his successor has been elected detracts greatly from his authority as the elected representative of the American people. Such issues can also trouble a country with a ceremonial president. Last year, Greece held parliamentary elections ahead of schedule because parliament had been unable to elect a new president. For a few months, the country was leaderless. Both its president and its parliament were on the chopping block. Belgium on the other hand, renowned for its long and tedious process of forming a federal government (it sometimes takes them over a year) can always rely on the leadership, if only ceremonial, of its King.

Because he´s the best!

We are never going to have an executive president, and a ceremonial president will always be inferior to a King. Abolishing the monarchy is going to gain us exactly nothing, while costing us a whole lot.

We are now witnessing the onset of the next US presidential election, which will erupt in full force in about a year. The actual election will take place in November of 2016 and whoever will be elected (this is likely going to be Hillary Clinton), will spend two months bearing the title “President-elect” before being inaugurated as the 45th president of the United States on January 20th 2017. Before November, all candidates will be dedicating all their time and effort to their election campaign and in January, the President-elect must be ready to take over from Barack Obama. The two interlying months will be filled with tasks: the President-Elect must assemble a cabinet, draft the policy for the next for years and pick out new curtains for the oval office. On top of all that, the President-elect will receive some basic lessons on how to be a head of state.

Now let’s compare that situation to our Monarchistic situation.

From the moment he was born, William-Alexander wass designated our future head of state. Instead of a hasty two-month crash course, he has had a lifelong preparatory education of over forty years. This explains his amount of professionalism and ability, which was so surprising to the American journalists, who are only used to public office being held by regular politicians. A hereditary head of state will always be better prepared for the job than an elected one.

The only thing that would make the King even more of a boss...

16

Fact & Opinion: Monarchy

Subjective

Against Monarchy.

Bas Raes Golden carriages, breathtaking palaces, royal marriages and plenty of ceremonies. A few examples of things that come with a monarchy as form of government. People enjoy these events as they are moments of joy, abundance and increased sense of community‌ And now back to the 21st century.

head of state, can’t be influenced by us. It would only be a sensible step to strip the monarchy to a ceremonial role if not abolishing it completely.

For as long as people have lived in groups, they have had the tendency to appoint one central leader from their ranks. Different groups have had different names for their leaders, but in the end it came down to one person that made the decisions. Since feudal times we have known kings and queens in Western Europe that became increasingly wealthy at the cost of their people. The enlightenment and industrial revolution changed our society by handing power and wealth to the people. During the last two centuries most of the major countries have dropped their monarch and changed their government type to a republic.

Another problem concerning the current system is the amount of money that is spent on maintaining the position of the king. The king pays no taxes, receives a more than decent amount of the tax-payers money and his travels are compensated by the state.

This alone could probably be overlooked, because a president (as replacement) would also have the same costs. The problem is that besides the king, there is also a royal family that needs to be maintained. In return, many people argue that the king generates a lot of income by visiting other countries, which is very profitable for Dutch companies in the designated country. However, research has shown that this effect is most noticeable in countries that also have a monarch. The benefit is therefore less impressive.

The Dutch however, have remained with the King to this date. A strange phenomenon considering the (in)famous Dutch reputation of rejecting most forms of authority. The Dutch Republic was for God’s sake the model for the revolutions in America and France! However, instead of choosing someone that enjoys most support from the people or is deemed most fit for the job, the person that represents our country is doing that because he was born to the right parents. In this day and age, in which we approach many problems in a scientific way, this seems hardly fitting.

One could argue that a monarchy delivers a stable flow of people that are trained their entire life to function as head of state.

Fortunately this has been true for the last few years with monarchs of undisputable reputation. However this might also turn out the other way. If an heir to the throne would turn out to be some sort of wacko, there is not much we can do about it. To give you a few examples: Prince Bernhard accepted bribes in order to favor a jetfighter for the Dutch Air force and the most trusted advisor of Queen Juliana was a charlatan.

The entire of idea of a monarch is contradictory with our form of government; democracy. We choose the people that represent us in parliament, provincial government and municipal government.

However, the one man that represents our country as a whole, the

In short, monarchies are a nice subject for fiction but they are a thing of the past. In our modern society there is no room for something that interferes with our current values concerning equality and freedom.

CAREER 17

Simon Ster 46.5| augustus 2015

DARE TO DISCOVER THE BEST YEARS OF YOUR LIFE AT D A M E N , Y O U C A N S T E E R Y O U R O W N C O U R S E Right from the first day that you join our company, you’ll be given the freedom and responsibility to chart your future course with us. Whether it’s about your part in the Damen Business Course, an internship or graduation project or your first career step at one of our yards worldwide. We’ll be there to help you discover your abilities and put them to maximum use.

Check our website career.damen.com or contact us to start your future best years at Damen.

career We take pride in enabling your Kommer Damen CAREER.DAMEN.COM

18

Nuclear Accidents

Recipes for disaster

On April 26, 1986, a series of steam explosions raptured a nuclear reactor at the Chernobyl Nuclear Plant. The resulting fire burned the graphite moderators (a protective layer around the fuel rods), causing highly radioactive particles to be dispensed with the smoke. This event is the largest nuclear power plant accident to have ever occurred, and cost the lives of 56 people within the first 72 hours.

The total amount of deaths due to cancer is difficult to measure, but estimates place the number somewhere between 4.000 and 985.000.

Karel Drenth

19

Simon Ster 46.5| augustus 2015

However, what many people do not realize is that his was not the only nor first accident to happen. Sure, many also remember Fukushima, the second largest accident, but what about the others?

Like Three Mile Island (USA) or Kyshtym (Russia). This article will guide you through the histories of nuclear disasters, scaling upwards from relatively small accidents towards the larger disasters.

Idaho Falls (USA) – 1961 Idaho Falls was the location of the first nuclear accident to happen on American soil. At the National Reactor Testing Station in Idaho was a separate reactor called the SL-1. It was an experimental reactor (3 MW) that was designed to one day be built on remote locations (like the arctic) to provide power to military bases. By design, the central control rod that contained the fuel was optimized to be as small as possible to allow for easy transport. As a side effect, this central rod was also highly active.

When the plant was shut down for maintenance and calibration in December 1961, one of the standard operations was to lift the control rod up a few centimetres and reconnecting it to the main drive shaft. However, this was done manually in the sixties.

So when the control rod was drawn up a little bit too far out of the water, it became critically unstable and within 4 milliseconds delivered 90 GW of power to the surrounding water. This water evaporated explosively and created a pressure wave so powerful that the entire vessel (12.000 kg) was lifted 2.77 meter in the air.

None of the three operators survived the accident.

The Windscale fire (United Kingdom) – 1957 When the Second World War ended, the British government decided it required Nuclear Weapons of its own. Skipping over the lower-performance uranium based weapons, their attention was focussed on plutonium based weapons, which required a breeder reactor (a nuclear reactor type that produces a lot of heat and Neutrons). Using their expertise from the Manhattan Project, the physicists went for a design using graphite as moderator, which was passively cooled by air.

Within a few years however, the government decided that a normal fission bomb was not sufficient anymore, so the system was used instead to produce tritium for a fusion bomb. As one might expect, the original system not designed to handle the more dangerous materials. However, apart from that, because of very tight deadlines the cooling fins of the uranium fuel rods were also shortened as to increase the process speed. As an added benefit, it also allowed the operators to place more fuel rods in the same pipe, increasing the speed even further.

All went fine until October 7, 1957, when the heat suddenly started to increase. Thinking it was due to the Winger effect (a buildup in temperature due to neutron radiation), the fans were turned on and it was expected that all the cores would heat up evenly, before returning to normal levels. However, all the temperatures dropped, with the exception of one. The next day, a second attempt was made, this time causing the tem peratures to rise equally, which indicated a successful release.

Two days later however, the temperature was still rising, instead of slowly decaying. The cooling fans were turned on again, in an effort to disperse the heat. Two operators went down to look, to discover that some fuel rods had burst open and the entire place was now a raging inferno, being fed air by the fan that was supposed to cool it. Despite several attempts to kill it with carbon dioxide, the fire continued to burn as eleven tons of uranium were ablaze, reaching temperatures of 1300 degrees Celsius. As a last resort, water was used. A very risky manoeuvre, since molten metal oxides can strip oxygen from the water molecules and leaving free hydrogen, which could mix with air and explode. Luckily though, enough water was pumped in that the temperature dropped fast enough, and there were only (large) financial cost.

Three Mile Island (USA) – 1979 This accident was the first serious one to occur in a commercial reactor on an island called Three Mile Island (approximately 280 km east of New York). As with the Idaho accident, it happened during maintenance procedures. It all started when one of the water filters for the turbines was being cleaned. These filters are often blocked by particles from the water, and can often be cleaned

20

initially there were only a few small bubbles, as the pressure continued to drop entire steam pockets began to form. These pockets stemmed the flow of coolant toward the nuclear fuel.

Unfortunately, the operators only had access to limited information about the reactor. So although the coolant was leaking away, the steam pockets created a relatively high pressure, which led the operators to believe that the reactor was correctly filled with coolant. So according to the sensors, the system was within operating range again. This was the reason the operators decided to turn off the emergency pumps, as the system would soon reach normal levels of operation again.

with a simple blast of compressed air. However, since this didn’t work, the operators circumvented the air into the water and let the increased pressure clean the filter. While effective, it also caused some of the water to slip past a stuck valve into an air pipe used for instruments. This caused the failure of both the feedwater pumps as well as the condensate pumps. This happened around 04:00, early in the morning. This lack of feedwater would cause the turbine to “trip” (grind to a halt).

Without the cool feedwater, the heat and pressure within the main loop of the reactor quickly rose, and the system performed an automatic emergency shutdown, lowering the control rods into a special core that completely halts the nuclear reaction. However, although the nuclear reaction is stopped, the reactor is still decaying excess heat. And since the steam was not being used by the tripped turbine, the excess heat was not dispensed and continued to build up.

When both the feedwater pumps stopped, three auxiliary pumps were activated automatically. But, due to maintenance that day, their respective connection valves were closed, rendering them completely useless. This was considered to be one of the key failures, as the plant was not allowed to operate at all with these valves closed.

Now, since the turbine was still tripped and both the secondary and auxiliary systems failed, the pressure in the main loop started increasing dramatically. To prevent a rupture, a release valve was installed to let out the excess coolant in case of such an event.

While this valve did indeed open in time, the valve also became stuck, continuing to let out the cooling fluid flow out of the system. This would turn out to be the main reason for the partial meltdown that followed.

As the valve was stuck, the pressure in the primary system continued to decrease instead of just returning to regular levels. As of such, all the cooling fluids continued to leave the system. Now, normally, the cooling agent is heated by the nuclear reaction, but it stays liquid due to the high pressure. With the pressure valve stuck open, the fluid started to boil and turn into steam. While

During all of this, the emergency pressure valve was still opened and all the radioactive coolant was dumped into a tank. But, since the tank was designed to hold only a little bit, it soon started to rupture and dump all of its content into the building. This triggered an alarm and the spilled (radioactive) water was automatically pumped away to nearby buildings.

Although the electricity production had grinded to halt, the sensors (falsely) indicated that most things were getting back to normal again, save from a single emergency light. Unbeknownst to the operators however, there was still a lot of steam inside of the system that, due it’s high pressure, prevented water from reaching and cooling the core.

As the steam pressure inside the core built up, it eventually began to react with the coating of the nuclear materials, causing additional heat and hydrogen gas to be released. The heat was large enough that some of the uranium fuel rods began to melt, causing a partial meltdown. This caused the release of a lot of radiation, heat and radioactive particles. The time was now 04:37.

21

Simon Ster 46.5| augustus 2015

It was not until 06:55, that the crew began to notice something was wrong. By then, the entire plant was seriously contaminated.

Apart from that, large hydrogen pockets were now present in the building, enough to blow through the outer concrete wall. Effectively, the power plant had turned into a gigantic radioactive dirty bomb. The most extraordinary part? These hydrogen pockets were only discovered to have been there three days after the accident.

Luckily enough, despite the fact that the problems were not noticed for such a long time, there were no reported deaths or casualties. However, if the meltdown was allowed to continue for longer than it had, it might have melted enough of the protective material that the process would become unstable again. In which case, it would have become a whole lot more troublesome.

The Kyshtym Accident (Russia) – 1957 During the cold war, Russia was in a rush to produce as much weapon grade uranium and plutonium as possible. One of the sites at which this happened was Mayak (central Russia, somewhere near the northern Kazachstan border), which was build shortly after the second World War. Like many of the installations build during this time, there was not much regard for environmental impact. A clear example of this can be seen by the fact that the Mayak factory dumped quite some radioactive materials in the nearby lake (Kyshtym).

During the production process in which plutonium fuel is created, there is also some highly radioactive liquid waste created. This liquid was stored in special tanks. Because of the high radioactivity, these liquids continue to give off heat and hence require constant cooling. There were however no facilities build for monitoring these coolers or the tanks. And so it happened that on September 29, 1957, due to a lack of maintenance, one of the coolers for a tank failed.

As the heat began to rise, the liquid began to evaporate and eventually exploded. The resulting blast had an equivalent force of (estimated) 70-100 tons of TNT and threw the 160 tons concrete lid in the air. While there were no immediate casualties, a lot of radioactive chemicals were released in the atmosphere, creating a radioactive cloud that moved towards the north east, causing fallout up to 350 kilometres away from the site.

Because of the secrecy involving the factory, the local people were only informed one week afterwards that they had to evacuate immediately, but without giving a specific reason why. Other areas were evacuated as well, but were only told so two years after the accident. The reason was only disclosed in 1976, by which time many strange tales were going about.

Since there is no way of distinguishing the source of cancer and the area is quite remote, there was never an official number of casualties given. The most accepted answer up to date is about 200.

22

Profiel: Toyota Tacoma

Is milieubewust altijd saai?

De terugkomst van de profiel wordt ingeluid met een op het eerste oog misschien niet heel spectaculaire auto. Schijn bedriegt echter, aangezien deze Toyota Tacoma geen gewone pick-up is, maar een pick-up die rijdt op zogenaamd Compressed Natural Gas (CNG).

Kevin Looman, Linus Klaassen & Kelsey Viehmann Techniek CNG Het meest opmerkelijke aan deze Toyota is dat er een CNG systeem in zit. Dit is een relatief nieuwe techniek die vergelijkbaar is met de LPG techniek, alleen veiliger. Het CNG systeem in deze auto is achteraf ingebouwd door het bedrijf Greenes. Naast Greens worden er ook CNG auto’s rechtstreeks uit de fabriek geleverd door Audi, onder de naam: ‘Audi g-tron’.

In principe kan elke auto omgebouwd worden, zodat deze op CNG kan rijden. Alleen benzinemotoren kunnen echter 100% op CNG lopen. Bij dieselmotoren kan er tot ongeveer 30% CNG bijgemengd worden, dit bijmengen zorgt voor een schonere verbranding en een lager brandstofverbruik. Bij het inbouwen van een CNG systeem wordt het volledige benzinesysteem met rust gelaten, onze Toyota heeft dus nog steeds zijn originele benzinetank, originele CPU en de originele injectoren. Met een druk op de knop kan er dan ook overgeschakeld worden van CNG naar benzine.

Het CNG systeem bestaat uit een aantal tanks, een extra CPU en gasinjectoren die direct in de cilinder inspuiten. In de tank zit het

methaan opgeslagen onder een druk van 200 bar (bij een volle tank). Als er op gas wordt gereden, dan zal de 2e CPU een aantal functies uitschakelen van de originele CPU, hierdoor wordt er geen benzine meer geïnjecteerd. Nu kan de 2e CPU de verbranding regelen terwijl de originele CPU de rest van de autosystemen regel. Op deze manier blijven alle veiligheidssystemen en dergelijke gewoon werken terwijl er overgeschakeld wordt naar CNG.

Veiligheid Veel mensen vinden een gasfles onder een druk van 200 bar een gevaarlijk idee, zeker als deze flessen onder je auto gebouwd zitten. Gelukkig vinden de producenten dit zelf ook, en dus zijn er een aantal veiligheidssystemen aanwezig in een CNG auto. Op iedere gasfles zit bijvoorbeeld een ventiel met een speciale klep. Zodra de druk of temperatuur te hoog wordt gaat de klep open en wordt de volledige inhoud van de fles afgeblazen. Dit systeem heeft zich al bewezen toen in Wassenaar een bus van Veolia in brand vloog, de gastanks werden afgeblazen met een spectaculaire steekvlam.

Ook bij een aanrijding zit je veilig in je CNG voertuig, volgens

23

Simon Ster 46.5| augustus 2015

de Nederlandse wet moeten de tanks een impact van 10G aankunnen (ter vergelijking: een F-16 kan voor gelimiteerde tijd een kracht van 9G aan).

Groengas Een auto op CNG kun je natuurlijk voltanken met fossiel aardgas, maar dit is niet de bedoeling. Het speciale aan auto’s met een CNG installatie is juist dat ze rijden op zogenaamd ‘groengas’, dit is qua samenstelling gelijk aan fossiel aardgas maar opgewekt uit duurzame bronnen. Groengas wordt bijvoorbeeld uit koeienmest en gft-afval gehaald. Minder bekend is dat groengas in Duitsland ook al door middel van windmolens kan worden opgewekt. Vaak draaien de windmolens in Duitsland ver onder hun capaciteit, wanneer het een beetje waait is er in Duitsland namelijk een overschot aan stroom. Met de capaciteit die de molens over hebben kan gas opgewekt worden. Dit gebeurt met een ‘power to gas’ installatie, waar water en koolstofdioxide worden omgezet naar methaan. Een CNG auto die 100% op dit groengas rijdt is dus zo goed als CO2 neutraal.

Om te garanderen dat je ook echt groengas tankt is er een systeem met certificaten ontwikkeld. Een boer die in Groningen groengas opwekt uit biomassa pompt dit gas gewoon in het aardgasnetwerk. Als je vervolgens in Limburg je auto vol tankt, tank je ook uit het aardgasnetwerk. Hoe weet je dan zeker dat je groengas tankt?

Het systeem werkt hetzelfde als bij groene stroom: Een pomphouder in Limburg die groengas wil verkopen, moet certificaten kopen bij de boer in Groningen. Op die manier kan er nooit meer groengas afgenomen worden dan er het netwerk ingepompt wordt.

Collectief rijden op CNG “Als er zo veel voordelen aan zitten, waarom rijden we dan niet allemaal op CNG?” is een vraag die wij onszelf nu stellen. Het blijkt dat hiervoor verschillende redenen zijn aan te wijzen. Een van deze redenen is het feit dat veel mensen denken dat LPG en CNG hetzelfde zijn. Dit is echter niet waar, aangezien CNG veel veiliger is doordat het snel vervliegt en LPG niet. Ook is CNG veel schoner voor de auto zelf aangezien de bedrijfstemperatuur van de motor voor benzine en CNG hetzelfde is en LPG een veel hogere bedrijfstemperatuur heeft. Een andere belangrijke reden is dat CNG niet heel commercieel bekend is en er nog niet genoeg CNG pompstations. Ook laat de productie nog te wensen over om het voor de grote grote massa aan te bieden.

De testrit Alhoewel wij als W’ers in hart en nieren gerust 4 kantjes vol kunnen schrijven over CNG technologie, blijven we natuurlijk ook auto liefhebbers die niets liever willen dan deze auto zelf rijden!

Vol verwachting draaien we daarom de parkeerplaats af richting DAMEN, om mooie plaatjes te gaan schieten van de brute wagen.

Meteen zijn we verbaasd over hoe kolossaal deze auto lijkt ten overstaan van andere weggebruikers. We willen natuurlijk weten of zo’n pick-up ook een beetje leuk van de plek komt en zodra we de bebouwde kom achter ons hebben gelaten gaat dan ook het gaspedaal tot de bodem. Het blijkt dat de wagen, waarvan wij de 5-traps automaat testen, enigszins moeilijkheden heeft om de juiste versnelling direct te pakken te hebben. Wanneer hij deze gevonden heeft vind er een leuke acceleratie plaats, voor een auto met een pk/kilo-verhouding van ongeveer 1 op 8. Onze volgauto met 82 pk laten we dan ook met gemak achter ons. Dan is het tijd om de snelweg op te gaan, eens kijken hoe makkelijk de auto tot de 120 km/h gaat. Helaas was dit maar van korte duur aangezien we een groot stuk stapvoets rijden vanwege een file.

24

De trap af bij DAMEN Eenmaal aangekomen bij DAMEN is het tijd om leuke plaatjes te schieten! Helaas wordt het idee om van de trap voor de hoofdingang af te rijden niet toegestaan onder werktijd, “aangezien er belangrijk klanten hier aankomen en dat niet professioneel staat”, dus op zoek naar een ander plekje voor ons fotodagboek. De parkeergarage op het terrein leek hiervoor een perfecte locatie. Echter levert de parkeergarage wel een uitdaging op, de Toyota is groot qua afmetingen en mede daardoor een gigantische draaicirkel. Één keer steken in de bocht en een heleboel andere zenuwslopende bochten later hebben we onze fotoshoot achter de rug en gaan we op zoek naar een leuk plekje om te off-roaden, want dat moet natuurlijk wel met een 4x4 pick-up!

Zoeken naar zand Een rondje door de omgeving levert geen interessante zandpaadjes op en we besluiten aan een plaatselijke agrariër te vragen of hij een leuk plekje weet. Na de gevraagde aanwijzingen te hebben opgevolgd, zonder zandpaadje als resultaat was het geduld op, we moesten en zouden met deze brute 4x4 offroaden en wel nu! Een breed stuk berm langs een weiland bood hiervoor in onze ogen een goede kans, dus de auto in de 4x4 met hoge giering en gas erop. Ondanks de ietwat vreemde blikken van voorbij rijdende automobilisten, bij de aanblik van een pick-up op volle vaart door de berm, een volgauto aan de verkeerde kant van de weg met alarmlichten aan en een fotograaf uit het raam hangend, bleek dit toch het leukste terrein om met deze auto te rijden! Het slingerweggetje dat we op schoten na deze avontuurlijke escapade bleek namelijk meer voor de kleinere auto met lager zwaartepunt geschikt.

Na nog een laatste fotoshoot om een aantal “oerhollandse” foto’s te schieten was het helaas al weer tijd om huiswaarts te keren.

Deze keer gelukkig wel vrij baan hebbende op de snelweg, zodat het gaspedaal nog een laatste keer goed ingedrukt kon worden.

Met dank aan de achteruitrijcamera, aangezien het niet in te schatten is of de auto een lengte heeft van 4 of 5 meter, hebben we de auto netjes ingeparkeerd. Met pijn in ons hart hebben we vervolgens de sleutels afgegeven en zijn we vertrokken.

Specificaties

Toyota Tacoma

Jaar van invoering

2013

Motor

3955 cc V6

Vermogen

183 kW (249 pk)

Koppel

360 Nm

Brandstof

CNG/Benzine

Verbruik

1:10 (benzine) 1:13 (CNG)

Massa (leeg)

1870 kg

Transmissie

5 traps automaat

Aandrijflijn

2/4 wielaandrijving met lage giering en difflock

25

Simon Ster 46.5| augustus 2015

W-aardig Na het uitvoerig testen van onze brute bak op de verschillende terreinen, zijn we toegekomen aan de belangrijkste test van allemaal.

Wij willen hierbij een nieuwe test introduceren die wij de komende jaren zullen herhalen, de W-aardigheidstest. Een W’er kan natuurlijk nooit van huis zonder Bahco, WD40, tie-wraps en duct tape.

Tijdens deze test zullen wij de auto beoordelen op de mogelijkheid om deze onmisbare tools mee te nemen binnen handbereik.

Over de Toyota Tacoma zijn we aangenaam tevreden, het handschoenvak is toereikend om je belangrijkste bezittingen op te bergen. Het plaatsen van de Bahco zorgde echter wel voor enkele moeilijkheden, deze moet diagonaal worden geplaatst. Na wat gepuzzel, in de categorie ‘past het niet dan rekt het wel, rekt het niet dan….’ past het echter perfect. Natuurlijk hadden we ook niet anders verwacht van deze grote bak.

Oordeel De versnellingspook is wel iets dat we erg misten in de Toyota, maar wellicht heeft dit met persoonlijke voorkeur te maken. Verder is het leuk om te weten dat je CO2 neutraal bezig bent terwijl je in een gigantische pick-up off-road rijdt. Wel voelt de auto op de ‘normale’ wegen als een klein containerschip, vanwege de grote ballon-banden die onder de auto zitten, wil de wagen nog wel van links naar rechts over het wegdek zwabberen. Bij het gebruik is duidelijk te merken dat de Tacoma goede grip heeft, je hoeft je voet maar op het rempedaal te leggen en de wagen staat stil. Iets waar je in eerste instantie wel aan moet wennen.

Tijdens het rijden is niets te merken van de CNG installatie die in de auto gebouwd zit, de Toyota rijdt hetzelfde als op benzine. De aanwezigheid van de bijrijder wordt erg op prijs gesteld, indien er langs smalle bochten moet worden gemanoeuvreerd.

Dus wil je een asociaal grote Amerikaanse off-roader rijden, waarmee je alle verharde wegen moet vermijden en toch kan bijdragen aan een beter milieu, dan is dit een brute W-aardige auto voor jou!

26

Titel Kijk in de Sterren

URE 10

Subtitel

27

Simon Ster 46.5| Augustus 2015

University Racing Eindhoven (URE) doet al sinds 2003 mee aan de Formule Student competitie. In de Formule Student competitie draait het erom een zo snel en innovatief mogelijke elektrische raceauto neer te zetten. In een jaar wordt een auto vanaf een blanco vel papier ontworpen, gebouwd, getest en uiteindelijk mee geracet. Op de races wordt je naast de snelheid van de auto ook beoordeeld op het ontwerp, de kosten en je business plan om de auto heen.

Dit dwingt om vanuit meerdere aspecten slim te ontwerpen en kosten efficiĂŤnt de auto te maken. Dit jaar heeft URE zijn eerste vierwiel aangedreven auto gemaakt. Door in elk wiel een elektromotor te plaatsen, is elk wiel apart aan te sturen. Hierdoor kan in de bochten actief de stabiliteit van de auto geregeld worden, en kan bij het remmen veel meer energie teruggewonnen worden ten opzichte van traditionele achterwielaandrijving. Door continu de nadruk op lichtgewicht ontwerpen te leggen, weegt de URE 10 slechts 195 kg, met een vermogen van 180 pk en 1600 Nm koppel. Dit zorgt voor een acceleratie van 0-100 in slechts 2.3 seconden! Bij URE ligt de nadruk om zoveel mogelijk zelf te ontwikkelen, zo is de volledige powertrain (batterij, inverters en motoren) zelf ontwikkeld. Hierdoor wordt de kennis elk jaar vergroot waardoor er steeds weer geĂŻnnoveerd kan worden.

Lennard Katan

28

Excursie Arriva

Een dagje naar een bedrijf

Na een goed ontvangen lunchlezing eerder dit jaar, werden wij door Arriva uitgenodigd om donderdag 23 april een bezoek te brengen aan de werkplaats in Zutphen. In de vroege morgen verzamelden we ons op station Eindhoven om vervolgens een kleine twee uur later op gepaste en voorspelbare wijze in Zutphen te arriveren: met de trein en een half uur vertraging.

Paul Notenboom Met een goede bak koffie in de hand kregen we verschillende interessante presentaties voorgeschoteld over onder andere de rol van Arriva in Europa, het onderhouden van de grote hoeveelheid bussen, treinen en zelfs boten die Arriva bezit en het streven om over enkele jaren de grootste vervoerder in Nederland te zijn. Zo heeft Arriva de laatste jaren steeds meer OV-concessies voor zich gewonnen (het monopolierecht om in een bepaald gebied het vervoer te mogen verzorgen). De concessie voor het bus- en treinverkeer in Limburg vanaf 2016, is de meest recente en ĂŠĂŠn van de grootste tot nu toe, maar vooral op het spoor is nog een enorme winst te halen.

Vlak voor het middaguur kregen we een rondleiding door de werkplaats. De werkplaats bevat vijf sporen, waarvan spoorbedrijf Strukton er drie bezit. De overige twee zijn van Arriva en worden gebruikt voor het onderhoud van de 36 treinen die in de Achterhoek rijden. Het rangeren van de treinen gebeurt met behulp van kleine op afstand bestuurbare aandrijfkarretjes, omdat een sterke diesellucht in de werkplaats niet heel wenselijk is en er om begrijpelijke veiligheidsredenen ook geen bovenleiding hangt. Verder bevat de werkplaats een verrijdbare draaibank om de wielen te slijpen en mobiele liftunits die een volledige trein kunnen optillen, maar het meest opvallende is toch wel de tunnel direct onder het spoor. Met deze tunnel kan onderhoud aan de onderkant van de trein vlot gebeuren, zonder dat daarvoor de hele trein opgetild dient te worden.

Na een lunch van meerdere smakelijke broodjes kroket en stukken fruit was het tijd voor de case. Het probleem wat ons werd voorgeschoteld draaide om een groot planningsprobleem wat de werkplaats over enkele jaren te wachten staat, namelijk het reviseren van de motoren van de treinen. Omdat bij het ingaan van de concessie alle treinen tegelijk in gebruik zijn genomen en sindsdien allemaal ongeveer evenveel kilometers hebben afgelegd, hebben straks alle motoren ook op hetzelfde moment een grote revisie nodig.

29

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Uiteindelijk gaf het bezoekje aan de werkplaats toch de doorslag om Team “Twee afgestudeerden en een eeuwige Bachelor” tot casewinnaars uit te roepen. Bij de vestiging in Zutphen vinden ze het zeer belangrijk dat iedereen binnen het bedrijf weet waar de ander mee bezig is en dat zowel de werkplaats als kantoren boven voor iedereen toegankelijk zijn. Deze openheid is ook ons bijzonder opgevallen, aangezien wij de hele dag met veel enthousiasme van beide kanten zijn ontvangen en begeleid, we meerdere keren de werkplaats op mochten en al onze vragen meer dan graag werden beantwoord. Het was voor ons een zeer geslaagde, interessante excursie en met een volle goodiebag in de hand reisden we tegen de avondspits dan ook uiterst tevreden terug naar Eindhoven.

Het vervangen van een motor bestaat uit grofweg 4 stappen:

- Het weghalen van de motor en het bevestigingsframe

uit de trein

- Het loskoppelen van de motor van het bevestigings

frame

- Een gereviseerde motor terug op het frame bevestigen

- De nieuwe motor en het frame in de trein terugplaatsen Deze stappen nemen enkele uren in beslag, waarbij de trein zich bijna een volledige dag in de werkplaats bevindt. Dit is een probleem voor Arriva, die met name in de ochtendspits elke trein willen benutten om met maximale capaciteit te kunnen rijden.

Gewapend met de 800 pagina’s tellende handleiding “Hoe vervang ik een dieselmotor van een Arriva trein?” gingen we in twee teams aan de slag. Team Bart vertrok meteen naar de kantine om daar hun werkplek in te richten, terwijl Team “Twee afgestudeerden en een eeuwige Bachelor” terugkeerde naar de werkplaats om de daar aanwezige monteurs te ondervragen. Dat bleek een slimme zet, want de monteur die toevallig aan een motor aan het sleutelen was verbaasde zich meteen over het opgegeven aantal uur in de handleiding. Het loshalen van het bevestigingsframe zou hij met nog één man extra binnen de helft van de opgegeven tijd wel voor elkaar krijgen. Op de vraag of nog een extra monteur zou helpen antwoordde hij negatief. Wel zou hij nog graag een aparte gereedschapskar hebben, uitgerust met de specifieke tools die nodig zijn voor het loskoppelen van de motor zodat hij niet meer in een grotere berg algemeen gereedschap hoeft te zoeken.

Beide teams waren het erover eens dat een trein niet tijdens de hele duur van het vervangingsproces in de werkplaats aanwezig hoefde te zijn. Door één extra bevestigingsframe en motor op voorraad te hebben, kan het loskoppelen en bevestigen van de motoren op het frame gebeuren zonder dat de trein daar zelf voor aanwezig hoeft te zijn. De suggestie van Team Bart dat een trein zonder motor eventueel nog aan een ander treinstel gekoppeld kon rijden, werd zeer gewaardeerd vanwege de “out of the box” manier van denken maar bleek helaas regeltechnisch niet haalbaar.

30

Ingenieur aan het woord

Een interview met Witteveen+Bos

Er zijn honderden bedrijven waar je terecht kan na je studie Werktuigbouwkunde. Het valt echter niet mee een werkgever te kiezen die écht bij je past. Ik interviewde Rafael Romero, Mechanical Project Engineer bij ingenieursbureau Witteveen+Bos. Hij heeft duidelijk de juiste keuze gemaakt!

Bart Verhaegh Rafael is twee en een half jaar geleden afgestuurd aan de TU Delft in de richting Sustainable Energy Technology. Voor zijn afstuderen ging hij een jaar naar Jakarta en heeft daar ook een half jaar gewerkt. Eenmaal teruggekeerd ging Rafael in Nederland solliciteren en kende Witteveen+Bos nog van een Master Thesis prijs die op de TU Delft werd uitgereikt: het ingenieursbureau zat daar in de jury.

Na een kennismaking solliciteerde Rafael daar en hij werkt er vol enthousiasme nu al twee en een half jaar.

Er zijn een hele hoop ingenieursbureaus in Nederland. Waarom vind je Witteveen+Bos nu het mooiste bedrijf om voor te werken?

Er zijn inderdaad een hele hoop bureaus in Nederland en ik werk in mijn projecten ook vaak samen met hun ingenieurs. Een feitelijk verschil is de onafhankelijkheid van Witteveen+Bos. Wij hanteren een participatiestructuur, wat inhoudt dat alleen medewerkers van Witteveen+Bos aandeelhouder zijn en het bedrijf dus niet opgekocht kan worden of in handen kan komen van een grote investeerder.

Verder zie ik dat concurrenten vaak projecten doen waarbij ze veel werk van een vorig project kunnen hergebruiken. Bij Witteveen+Bos proberen we grote, complexere projecten aan te trekken die meer kennis en expertise vereisen; projecten waarbij altijd geïnnoveerd moet worden. Dit doen we in binnen- én buitenland: we hebben kantoren in Ghana, Indonesië, Kazachstan, etc.

Je hebt natuurlijk ook bij de andere bureaus gekeken, waarom koos je voor Witteveen+Bos? Ik heb getwijfeld tussen Witteveen+Bos en bureaus als Frames, maar ik wilde met mijn vakrichting liever niet alleen in de olie en gas werken. Ons bedrijf is bijvoorbeeld vrij actief in waterzuivering en alternatieve energie en dat past bij mijn interesses.

Hoe zit het werken eruit bij Witteveen+Bos? Als Mechanical Project Engineer werk ik op projectbasis zowel op locatie als op ons kantoor, voor zowel grotere als kleine projecten die ik soms binnenhaal. Binnen het bedrijf werken sommigen full-time op een project: op het moment zit er bijvoorbeeld een flinke afdeling te werken voor een opdracht in de olie-industrie.

Je zegt ‘binnenhalen’. Ben je zelf echt bezig met acquisitie van projecten?

Ja sommige zeker! De ene keer is er een lijntje hogerop die je een opdracht geeft, maar op een gegeven moment bouw je een netwerkje op en haal je daar ook projecten uit, die je dan vervolgens zelf kan leiden.

Zo te horen neig je naar de managementtaken van je functie. Waar wil je over vijf jaar staan?

Ik doe op het moment veel opdrachten in Curaçao, waar ik vandaan

kom. Het is al ter sprake gekomen om daar op te treden als tussenpersoon, een ‘liaison’. Een tijd geleden is die markt ooit betreden, maar het bleek lastig vanwege taal- en cultuurverschillen. Ik kom er vandaan en dat vormt een mogelijkheid om daar actiever te worden.

Je bent er dus ook actief om banden te creëren? Misschien wil je er ooit een vestiging?

Inderdaad, ik kan in dat gebied wat kleine klussen aantrekken omdat ik daar bekend ben. In de businesstak ‘Caraïbisch Gebied’ ben ik dus actief, maar er is nog geen kantoor. Het zou zeker mooi zijn om daar ooit genoeg opdrachten te hebben om een vestiging te openen.

Dat zijn niet echt typische werktuigbouwkunde zaken, maar meer management en acquisitie. Is dat waar je op een natuurlijke manier naar neigt?

Je kan bij Witteveen+Bos redelijk snel specialiseren in een tak van de werktuigbouwkunde. Ik heb bijvoorbeeld een hoop geleerd over het pompen van hoog-viskeuze vloeistoffen. Je weet er vanuit thermodynamica al wat van, maar ik ben er nu echt specialist in. Ik ben op het moment nog zoekende naar wat ik precies wil, specialiseren of managen. Iemand hier op kantoor heeft ooit wat projectleiding gedaan, maar dat beviel hem niet en nu wordt hij voor elke klus in zijn tak gevraagd, dat vind ik ook wel mooi! Ik ben niet het type dat constant in de auto stapt om projecten aan te trekken, dus de financiële tak zal ik niet snel induiken, maar projectmanagement vind ik wel leuk om te doen.

Wat is het gaafste project waar je tot nu toe op hebt gezeten?

Dat is een raar project: de Energiefabriek in Tilburg. In die waterzuivering zetten ze slib om in biogas en daarmee voorzien ze grotendeels in hun eigen energie. Ik heb daar veel ontworpen en mijn ideeën worden daar gerealiseerd. Ik zat daar gedetacheerd voor Heijmans. Het rare is dat het voor mij technisch een prachtig project was, maar financieel waren er veel problemen. Het project zelf was dus niet zo succesvol, maar technisch was het erg interessant.

Je gaat op 14 oktober bij ons een lunchlezing geven, ga je dan meer vertellen over de Energiefabriek?

Dat zou zeker kunnen, het was werktuigkundig gezien een ontzettend gaaf project, maar het kan ook zijn dat ik een lezing geef over een project dat echt geleid werd door Witteveen+Bos waarin ik niet gedetacheerd was. Kom vooral kijken, er zijn genoeg gave projecten om te laten zien!

Wil je meer weten over het werk bij Witteveen+Bos? Kom dan naar de lunchlezing van Rafael Romero op 14 oktober in de lunchpauze.

Houd onze Facebook of website in de gaten voor meer informatie!

GEZOCHT: GRENSVERLEGGERS M/V

“Een zee aan ruimte voor persoonlijke ontwikkeling” Jasmijn Lip, Production Engineer Koninklijke IHC (IHC) is wereldmarktleider in de bouw van custom built- en standaard schepen voor natte mijnbouw- en baggeractiviteiten en complexe offshore schepen voor de olie & gas industrie. Daarnaast ontwikkelen we geavanceerd equipment. Dit realiseren we dagelijks met ruim 4.000 collega’s op zo’n 30 locaties wereldwijd.

Werken bij IHC betekent dat je de kans krijgt om alles uit jezelf te halen en groter te worden in je vak.

Uitstekende arbeidsvoorwaarden zijn bij ons standaard.

Net als ruimte om jezelf te ontwikkelen en de kans op doorstroming naar hogere functies, in Nederland of bij een van onze vele buitenlandse vestigingen. Bij ons ga je het maximale uit jezelf halen. En dat is een garantie!

Kijk op www.ihcjobs.nl voor meer informatie over stages, afstudeeropdrachten en startfuncties.

32

Het wiel opnieuw uitgevonden

De geboorte van het reuzenrad

In 1893 vond in Chicago de wereldtentoonstelling plaats. Na de bouw van de Eiffeltoren 4 jaar eerder in Parijs, was de organisatie vastberaden om een nog indrukwekkender bouwwerk te tonen. Het eerste plan bestond uit een soortgelijke toren die 150 meter hoger werd, maar uit respect voor de prestatie van ingenieur Eiffel koos men toch voor een andere richting. De trekpleister moest niet het grootste, maar in plaats daarvan het meest unieke bouwwerk ter wereld worden. Slechts één ingenieur wist precies hoe dat eruit moest komen te zien.

Paul Notenboom George Washington Gale Ferris, Jr. werd op 14 februari 1859 geboren in Galesburg, Illinois, een stadje dat door zijn eigen grootvader George Washington Gale was gesticht. Ferris behaalde zijn ingenieursdiploma aan het Rensselaer Polytechnic Institute in de staat New York, de eerste technische universiteit van Noord-Amerika. Na zijn opleiding ging hij als civiel ingenieur aan de slag bij een grote aannemer, waar hij zich voornamelijk bezighield met de aanleg van spoorlijnen en het bouwen van bruggen. Halverwege de jaren 80 had hij zijn eigen bedrijf G.W.G. Ferris & Co.

opgericht, en stond hij bekend als expert op het gebied van stalen vakwerkconstructies en grote bouwwerken in het algemeen, maar ook als sterke zakenman.

Een jaar voor de wereldtentoonstelling van 1893 werden alle Amerikaanse ingenieurs uitgedaagd om een “gedurfd” en “nog niet eerder vertoond” bouwwerk te ontwerpen, dat qua reputatie de 4 jaar eerder gebouwde Eiffeltoren moest ontstijgen. Ferris vernam dit nieuws terwijl hij in Chicago in een restaurant zat te lunchen. Geïnspireerd

33

Simon Ster 46.5| augustus 2015

door de wielen van de fietsen die buiten het restaurant stonden, tekende hij direct achterop een bierviltje een eerste schets van zijn “Ferris Wheel”. Ferris liet de details en bouwtekeningen over aan zijn bedrijfspartner William Gronau, een goede vriend die hij aan zijn studietijd had overgehouden. Ferris zelf benutte zijn vaardigheden als zakenman om de organisatie van de wereldtentoonstelling te overtuigen van zijn ontwerp. Hoewel de organisatie vol lof sprak over het unieke bouwwerk, kwam er ook veel kritiek van andere ingenieurs. Zij vonden het ontwerp een “schets van een fantast” en “onmogelijk te realiseren”. Door de overtuigingskracht van Ferris en het feit dat de andere ingenieurs zelf niks beters hadden bedacht, besloot de organisatie uiteindelijk toch om het “Ferris Wheel” de meest prominente plaats van de tentoonstelling te geven: in het midden van het Midway Plaisance park.

Aan het begin van 1893 begon de bouw van het rad, slechts vier maanden voor de opening van de tentoonstelling. Terwijl Gronau op de bouwplaats de constructie overzag, was Ferris druk bezig met het binnenhalen van financiering en het benaderen van bedrijven om verschillende onderdelen te laten fabriceren. De bouw verliep moeizaam door de bevroren grond in de winter en een grote hoeveelheid neerslag in de lente. Op 9 juni 1893 was het rad dan toch gereed voor een eerste testrit. Nog zonder gondels, maar met werklui die zichzelf vrijwillig aan de spaken vastgrepen, draaide het rad in twintig minuten zijn eerste volledige ronde. Ingenieur Gronau, de aanwezige werklui, personeel van de tentoonstelling en het aanwezige publiek waren euforisch. Nog nooit eerder had een bouwwerk deze manoeuvre vertoond. Ferris zelf was niet aanwezig bij de testrit. Hij ontving die avond een telegram van Gronau: “Gefeliciteerd met dit ongekende succes. Midway is laaiend enthousiast”.

Het originele reuzenrad: Hoogte: 80 meter Gewicht: 1.2 miljoen kilogram Capaciteit: 36 gondels x 60 passagiers Totaal aantal bezoekers: 1.4 miljoen Ticketprijs: 50 cent Aandrijving: Twee 1000 pk stoommachines Verlichting: 3000 gloeilampen, over het hele rad verspreid

Het rad bleef feilloos draaien tijdens de duur van de tentoonstelling, waarbij het zelfs met een zware storm en meerdere blikseminslagen te maken kreeg. Na de tentoonstelling werd het rad verplaatst naar een andere locatie in Chicago, het Lincoln Park. In 1904 werd het rad een laatste keer verplaatst naar St. Louis, voor de volgende wereldtentoonstelling. Daar is het rad twee jaar later met dynamiet vernietigd.

Inmiddels is het reuzenrad letterlijk een groter icoon dan ooit.

De twintig hoogste raden zijn bijna allemaal gebouwd na 2000, waarvan de 135 meter hoge “London Eye” waarschijnlijk de meest bekende is. Het hoogste rad staat sinds 2014 echter in Las Vegas, waar de “High Roller” een hoogte van 167.6 meter telt. Lang zal Las Vegas niet van dit record kunnen genieten; in Dubai is men in juni gestart met de bouw van het “Dubai Eye”, die met een hoogte van 210 meter waarschijnlijk dezelfde reacties van ongeloof en verwondering zal kunnen verwachten als het rad waarmee het 122 jaar geleden allemaal begon.

34

How a mechanical watch works

How to pass time

Mechanical watches have a remarkable history. They were first seen in the 17th century, but the mechanisms they use are descendants from the mechanisms used in spring-powered clocks, which date back to the 15th century. From the 17th century to the late 19th century, watchmakers worked hard to improve the accuracy of these timekeeping tools. By then, the quartz watch was invented, and in the seventies companies by the likes of Seiko (who also produce mechanical watches) took the market by storm. These quartz watches use an electronic oscillator that is regulated by a quartz crystal to keep time. They were much cheaper to produce and more accurate, a lot more accurate. A decent quartz watch is accurate to within a few thousandths of a second per day, whereas even a high-end mechanical watch will be inaccurate to a few seconds a day. Also, they are more expensive, both to buy and to maintain. Still the mechanical watch industry is a 20 billion dollar industry. Why?

Ruben de Klerk To understand this, you have to understand the attraction of a mechanical watch. You see, mechanical watches are not just timekeeping tools anymore, but are seen as pieces of art and mechanical wonderfulness. Relative to their quartz colleagues, they offer no real additional practicality or function, but then again, would you criticize a beautiful painting for its lack of functionality? In order to really understand, we explained how a mechanical watch works!

Watch mechanisms are usually called movements, or sometimes called calibers. For our explanation we take a look at the hand wound, lever escapement movement, which have been the most common in history, although automatic winding movements have been on the rise for the past decades.

A movement is composed of four mechanisms; power source, gear train, escapement and oscillator. Because of the large amount of interaction, the escapement and regulator will be described in the same section. Those mechanisms combined comprise of 511 to even over a thousand parts, when some complications are added.

Let’s start with the power source.

To make a watch tick, you need to store energy. In old clocks, like grandfather’s clocks, a weight strapped to a chord is used, basically using its weight to drive the clock. In a wristwatch however, there is no space for such things. Therefore, springs are used to store energy. The spring used in watches is called a mainspring, which is a spiral torsion spring, made of a metal ribbon as can be seen in the picture. The housing of the mainspring is called the barrel. A pin in the middle of the barrel, called the arbor (see below), turns as you turn the crown on the watch. There is a small peg on the side of the arbor that locks in a small slot in the main spring. The end of the mainspring is pressed against the barrel by the bridle, a thicker piece of sprung metal, twisted under the last layer of the mainspring. All combined this means that the mainspring is sprung, when the crown is turned. When the mainspring is sprung, it pushes against the barrel. The end of the spring & bridle pushes against a wedge/slot in the barrel wall as the spring slowly unwinds in normal watch operation.

35

Simon Ster 46.5| augustus 2015

The going train The going train is the main train of the watch movement. It transmits the force of the power source to the escapement and it also takes the rotation of the mainspring and converts it into a more useful rotational speed.

A wheel has teeth, a pinion has leaves.

The first wheel, when starting at the mainspring barrel, is fittingly called the first wheel, or sometimes great wheel or main wheel.

This is integral with the barrel and turns as the main spring unwinds. With another wheel, called the ratchet wheel, the main wheel is actually ratcheted to the main spring. This allows the watch to be wound. This is perfectly described on timezonewatchschool: “During winding, the mainspring barrel is stationary and the ratchet wheel winds the inner end of the mainspring counterclockwise around the arbor in the center of the barrel. When the movement is running, the ratchet wheel is stationary and the outer end of the spring rotates the barrel clockwise. The barrel (and integral main wheel) drives the center wheel pinion gear. While the movement itself prevents the mainspring unwinding from the outer (barrel) end, the ratchet prevents unwinding from the inner (arbor) end. The click is thus designed to prevent the ratchet wheel from rotating clockwise while allowing counter-clockwise movement (for winding).”

Most watch enthusiasts love winding their hand wound watches, and this ratchet assembly is what defines the feel and ratcheting sound when winding the watch.

Now let’s take a look at the gear train, or wheel train, as it’s often called.

Wheel trains in most watches are quite similar even though the topology might change accommodating different dial layouts. The wheel train serves multiple purposes. It’s the “link” between the energy sources and the time regulation (escapement and oscillator), it allows the watch to be wound and it actually drives the hands of the watch. To carry out these tasks the wheel train has multiple sub sets of gears; the going train, the motion works and the keyless works. First we have to get some jargon out of the way. The gear trains consist of large gears and small gears, called wheels and pinions respectively. Each wheel drives the pinion of the following wheel. The “shafts” which the gears are mounted on are called arbors and they have jewel bearings.

As mentioned by timezonewatchschool, the main wheel drives the pinion of the center wheel or second wheel. I prefer the term center wheel, as the term “second” can be quite easily misunderstood when talking about watches: here it refers to the order the gears are arranged in, rather than a measure of time. The center wheel drives, using a friction coupling, the cannon pinion, which carries the minute hand. The center wheel also drives the pinion of the third wheel. The third wheel drives the pinion of the fourth wheel. The fourth wheel turns the second hand, which means it turns once every minute. It also turns the escape wheel pinion. Note that this set up is for a watch with a subdial second layout. The last gear, the escape wheel, will be further explained in the last section.

The wheel train with escapement and balance (regulator). The blue arrows indicate the flow of power.

36

Then there is the motion works. The motion works is the twelveto-one reduction train that drives the hour hand from the center wheel, or really, the cannon pinion, when not being set. It is most easily described using a schematic drawing.

engages with the intermediate wheel, which meshes with the minute wheel, which was described in the motion works. The watch can now be set.

The escapement and regulator make sure the wheel train doesn’t spin freely, but ticks at a consistent desirable pace. It is one of, if not the most difficult assemblies to comprehend. In this article the essential parts and functions are described.

So in this picture f is the center wheel. It turns the cannon pinion, x, to which a hollow shaft, b, is attached. This shaft actually drives the minute hand, m. The cannon pinion also drives the minute wheel, x’. The minute wheel drives the hour wheel, y, through the minute pinion, z. Like the cannon pinion, the hour wheel turns the hour hand, t, through another hollow shaft, c.

Now off course the watch also has to be set and wound. That’s what the keyless works is for. The reason that it’s called what it’s called is that early pocket watches actually had to be wound with a specific key, which is now redundant because of this invention.

The keyless works are gears that allow the watch to be wound when the crown of the watch is pushed in and when its pulled out, the time can be set. It is one of the most beautiful but complex mechanisms of a movement. This picture shows how it works in the winding state. The green arrow shows what happens when the crown is pushed in and the red arrows show the power flow.

1 Is the crown being pushed in. This results in a setting lever swinging in at 2. The opposite end of the lever swings out at 3, making it possible at 4 for the return lever to push the clutch into the winding position at 5. This now means that when the crown is turned (1,2) , the clutch (3) turns the winding pinion (4). This winding pinion turns the crown wheel, which can be seen in the drawing of the wheel train. The crown wheel meshes with the ratchet wheel which allows the watch to be wound.

When the crown is pulled out, the motion is pretty much in reverse: The setting lever now swings back, which means the back of the setting lever pushes the return lever back. The clutch now

When looking from the side of the gear train, the first part we meet is the escape wheel. As you can see its teeth have a completely different shape than usual gears. The reason for that will become clear later. The next parts are the pallets, red in the picture, fitted on the pallet lever, which rotates around the lever pivot, the blue dot inside the pallet lever. The lever can shift between two banking pins, the yellow dots. The end of the lever is shaped like a fork, as can be seen in the zoomed in picture of the escapement. As later further described, this pallet fork pushes the impulse jewel, the red dot in the fork, feeding energy to the balance wheel, the large yellow wheel. The balance wheel is mounted on a hair spring and is sometimes weighted by screws giving it a specific frequency.

Before we start to explain how the escapement works, first a few concepts have to be understood.

- The escape wheel tries to turn as its pinion meshes with the wheel train, the escapement stops it from freely spinning, but only allows it to rotate by a small angle every time the balance wheel oscillates. The balance wheel oscillates at a constant tempo.

- The energy that it takes for the balance wheel to oscillate is coming from the mainspring through the escape wheel, but it actually has to start to oscillate to make the watch start.

This causes a dilemma: The escapement and balance wheel block the escape wheel from spinning freely, but the balance wheel needs the escape wheel’s energy to oscillate in standard operation. The solution to this problem is simple. A simple shake of the watch will cause the balance wheel to start to oscillate, allowing the watch to start running. Now back to the running movement in standard operation.

37

Simon Ster 46.5| augustus 2015

We will now look at the escapements in action step by step.

This causes the exit pallet (right in the images) to move down, the escape wheel tooth now locks to the exit pallet, seen at the red arrow. From this point on the balance wheel will rotate through until it oscillates back.

At that point,roughly the same sequence of operations will occur, but the escape wheel will now push the exit pallet up (net werd e rook al up gezegd, een van de twee zal down moeten zijn?), because of the way it’s shaped. The next image shows the state at the end of that action.

This will repeat itself in a fluent motion, to get a better feel for it, I strongly advise you to take a look at animations of lever escapements, which can be found on YouTube.

Note that the geometry of the pallet lever and escape wheel have to be very precise, which you will see when you look at the next image.

The first image shows where the sequence will start. At this point the balance wheel rotates counter clockwise (because it oscillates, clockwise would also be possible). The balance wheel is locked against the pallet, this is now called the entry pallet. Now we look at the next image. As the balance wheel rotates, the impulse jewel makes contact with the pallet fork. The pallet fork is now pushed off the left banking pin. This causes the lever to rotate clockwise, which means the entry pallet will rise slightly, because the lever rotates around the lever pivot. At this point the escape wheel tooth slides under the entry pallet. Now it’s useful to take a look at the entry pallet in more detail.

As you can see in the image, the pallet isn’t shaped perfectly rectangular. Rather, the underside of the pallet, called the impulse face, is angled slightly down to the right. This means that when the tooth of the escape wheel tooth slides under the entry pallet, and the escape wheel rotates clockwise, it will push the pallet up. This gives the pallet a slight impulse, thus the name impulse face. This impulse causes the lever to also rotate clockwise. This is what happens at the green arrow. Now, in the next image, the pallet lever rocks to its opposite banking pin.

This is also a good time to talk about two more principals related to the escapement. First is the beats per hour (or sometimes per second) of the watch. Because the escape wheel (and thus the rest of the gear train) rotates every time the impact jewel passes, the hands of the watch will move twice every oscillation of the balance wheel. Usually it oscillates at 3 to 6 Hz. This means that a mechanical watch, in contrary to a quartz watch, will have a smooth sweeping second hand (a quartz watch second hand only ticks once every second. The second principle is the amplitude of the balance wheel. This is usually 270 to 330 degrees, depending on how the watch is oriented (gravity influence), for a healthy watch movement.

You now know how a mechanical watch works! Of course, if you have any questions, always feel free to ask! If you would be interested in more articles about mechanical watches, please tell me.

There is also a large amount of very informative websites available. I would advise timezonewatchschool.com in general but especially their glossary. If the escapement interested you, I would also like to recommend uhrentechnik.de. This website has tons of great animations and explanations for a large amount of different types of escapement, including the lever escapement.

38

The road to Le Mans

The most prestigious race in the world

Het begon allemaal met een droom: Deelnemen aan de meest prestigieuze race in de wereld, de 24 uur van Le Mans. Tijdens deze slopende 24 uurs race, gaat InMotion laten zien wat er mogelijk is met de technologie van morgen. ‘Garage 56’, de vrije en innovatieve klasse, is speciaal opgesteld om grensverleggende en vernieuwende technologieën aan te moedigen en toe te passen. In tegenstelling tot de andere raceklassen is de 56e deelnemer in de beroemde race vrijgesteld van alle technische, en dus innovatie beperkende, regels, met als enige uitzondering het veiligheidsregelement. Dit biedt InMotion dé kans om de ultieme raceauto te bouwen.

Rogier de Rijk Een select groepje uitmuntende TU-studenten is, als afstudeeropdracht, van het normale pad afgeweken. Deze negen studenten zijn begonnen met het realiseren van een droom; een raceauto bouwen die kan deelnemen aan de oudste en zwaarste race in de wereld, de 24 uur van Le Mans. Hieruit is het studententeam InMotion ontstaan. Het huidige team bestaat uit ongeveer 70 studenten afkomstig van de TU/e en Fontys Hogescholen. De studenten hebben multidisciplinaire achtergronden en vrijwel elke studierichting kan iets betekenen binnen InMotion.

IM01 Na twee jaar fundamenteel onderzoek was in mei 2014 de onderzoeksfase van InMotion’s Le Mans racer, de IM01, afgerond. Hierbij is cruciaal onderzoek gedaan op het gebied van aerodynamica, voertuigdynamica, embedded systemen, verbrandings- en elektromotoren en systeemintegratie. De twee voornaamste ontwikkelingen van de IM01 zijn de unieke hybride aandrijflijn en de revolutionaire aerodynamica.

De revolutionaire aerodynamica is het paradepaardje van de IM01.

Door verder te denken dan alleen Automotive toepassingen heeft InMotion een aantal uitzonderlijke ontwikkelingen gedaan op het gebied van aerodynamica. De gehele aerodynamica van de auto is ontwikkeld om zo efficiënt mogelijk te zijn, dit betekent zo min mogelijk weerstand en zo veel mogelijk downforce(neerwaartse

druk op de auto). De actieve aerodynamica toegepast op de IM01 is een aspect dat veel verschil gaat maken op het circuit. Met de actief beweegbare carrosseriedelen, kan de downforce gemakkelijk veranderd worden en geoptimaliseerd worden aan ieder scenario. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van een actief geregelde wielophanging waardoor er altijd een ideale combinatie gecreëerd wordt tussen neerwaartse druk en lage luchtweerstand.

Daarnaast bezit de IM01 een zogenaamd ‘fan-system’, dit is een systeem waarbij er lucht onder de auto wordt weggezogen om zo een lagere druk te creëren onder de auto, waardoor de auto aan de weg ‘gezogen’ wordt. Het voordeel van dit systeem is dat het niet afhankelijk is van de rijsnelheid en geen luchtweerstand geeft.

Deze, en andere, systemen zorgen voor een aerodynamische efficiëntie die tien maal zo hoog is als die van een hedendaagse Formule 1 auto.

De serie-hybride aandrijflijn van de IM01 gebruikt 4 elektromotoren voor de aandrijving van de wielen en een verbrandingsmotorgenerator combinatie om te zorgen voor de constante stroom aan elektrische energie. Dit dient toegepast te worden aangezien het niet mogelijk is om met de huidige accupakketten 24 uur te blijven rijden. De energie van de generator wordt opgeslagen in een batterijpakket in combinatie met super-capacitors, hierdoor kan naast de verbrandingsmotor ook remenergie opgeslagen worden.

39

Simon Ster 46.5| augustus 2015

De verbrandingsmotor zal op een optimaal constant toerental draaien, dit om zo efficiënt mogelijk de elektrische energie op te wekken. Op de motortestbank op de TU/e is reeds bewezen dat deze technologie veel belovende resultaten oplevert.

KP&T IM/e Vanaf collegejaar 2014/2015 werd de eerste stap gezet richting Le Mans. Een nieuw bestuur ging aan de slag, de eerste stagiaires begonnen en het team groeide flink. Langzaam maar zeker werd naar het begin van de bouw van de KP&T IM/e toegewerkt. De eerste doelstellingen werden op het al enorme krappe schema gehaald en er werd zichtbaar naar 2017 Le Mans toegewerkt. Op 11 juni 2015 kreeg InMotion echter het mindere nieuws dat het niet was geselecteerd voor Garage 56 in 2017, waar InMotion op doelde. De keuze voor 2017 is gevallen op het Franse team Welter Racing, dit team gaat meedoen met een raceauto op cryogeen biogas. Welter Racing heeft al vele malen meegedaan in verscheidene Le Mansklasse en heeft het budget voor de deelname in 2017 grotendeels rond. Ook op technisch gebied is het team al langer bezig en bevinden zich in een later stadium. Het grote voordeel voor InMotion van deze situatie is de extra tijd die het ons oplevert, hierdoor kunnen we onze auto nog verder optimaliseren.

Om de organisatie van Le Mans te overtuigen dat InMotion de Garage 56 plaats verdient wordt er eerst een testplatform voor de IM01 gebouwd: de KP&T IM/e. Dit voertuig is een volledige elektrische raceauto gebaseerd op de Formule-Bio (www.formule-bio. nl), een afstudeerproject van één van de oprichters van InMotion.

Met deze raceauto zullen onder anderen de elektrische aandrijving, systeem integratie en embedded systemen getest worden, zodat deze systemen uiteindelijk op de best mogelijke manier geïntegreerd kunnen worden in de IM01. Naast het belang van het testen van de innovatieve systemen heeft de KP&T IM/e een belangrijke rol binnen de media aandacht rond InMotion en haar plannen.

De KP&T IM/e wordt een open formule auto met maar liefst 550pk op een gewicht van 650kg. Dit vermogen wordt geleverd door twee high-performance elektromotoren die met een directe as gekoppeld zijn aan de achterwielen. Eén van de grote voordelen van elektromotoren is het hoge en constante koppel; de KP&T IM/e zal maar liefst 1580Nm continu ter beschikking hebben. Dit resulteert in een 0 tot 100 tijd onder de 3 seconden. Naast de aandrijflijn zal de KP&T IM/e ook actieve aerodynamica krijgen, hiermee wordt testdata verkregen om zo ook de actieve aerodynamica van de IM01 te optimaliseren. De KP&T IM/e zal in het najaar van 2015 klaar zijn om vervolgens flink wat kilometers te maken op verschillende circuits.

De KP&T IM/e op de AutoRAI

Voor meer informatie over de technologie, het team, de KP&T IM/e en de IM01, like ons op Facebook en volg ons op Twitter of kijk op www.inmotion.tue.nl.

40

Brascursie 57

Een onversaagde aangelegenheid

In de vroege morgen van 19 mei 2015 staat op de parkeerplaats van Gemini een touringcar gevuld met zo’n veertig W’ers. Dat kan onder reguliere omstandigheden twee dingen betekenen: 1.

Er is een SINAS (Stappen In Nen Andere Stad) geweest, die zo lang is doorgegaan dat de bus pas net terug is.

2.

Het is de dag van de Brascursie.

Ruben de Klerk Een omstander zou zelf, weliswaar niet erg wetenschappelijk, gemakkelijk kunnen uitvogelen welke optie juist is. Een korte blik in de bus zou een bende stuiterende studenten onthullen, niet onvergelijkbaar met een klasje basisschoolkinderen in de bus naar de Efteling. Niet het onthutsende tafereel wat je zou tegenkomen na een wilde avond in Tilburg, Utrecht of Amsterdam. Nog even wachten op de mensen die zichzelf het recht op een extra half uurtje slaap hebben toegedicht en dan kan de Brascursie écht beginnen.

Dit is misschien het moment om voor de leken even toe te lichten wat de Brascursie eigenlijk is. De Brascursie heeft een nogal misleidende naam. De pacifisten onder jullie (of studeren die allemaal BMT of Innovation Sciences?) kan ik geruststellen, zo lang ik me kan herinneren is er niet gebrast op een Brascursie! Wat is het dan wel? De Brascursie is een bedankje van het vorige Bestuur van Simon Stevin aan alle studenten die tijdens hun bestuursjaar een steentje hebben bijgedragen, voornamelijk door deel te nemen in commissies. Op het menu staat meestal het volgende; Vooraf beginnen we met wat werktuigkunde in de praktijk, gevolgd door een ontspannende activiteit in de middag. ’s Avonds zal er gedineerd worden, waarna er natuurlijk nog wat gestapt moet worden. Dit alles vindt plaats op verscheidene locaties, vaak in verschillende steden of soms zelfs landen, wat betekent dat er tussen elke activiteit een busrit is, overgoten met een hoop joligheid, gezang, en misschien niet verrassend, bier. Het exacte programma, altijd geheim, wordt pas bekend als de dag zich ontvouwd en de bus bij de bestemming wordt stilgezet.

Ook dit jaar werd er niet ver afgeweken van dit recept, hoewel de eerste bestemming voor velen toch een verrassing was. De eerste busrit verliep, op het gebruikelijke gebrul en gezang na, vrij rustig.

Hoewel de liederenbundels spoorloos bleken, was er een digitale versie gevonden en verspreid, wat betekende dat de deelnemers moeiteloos door de tientallen klassiekers van onder andere Rob de Nijs, de Beatles en Acda en de Munnik heen konden swipen op

41

Simon Ster 46.5| augustus 2015

hun telefoons. De ouwelullen hadden waarschijnlijk al gemerkt dat we al tijden richting en, na een tijdje, over de Duitse grens waren gereden. De jongere studenten, getypeerd door whatsappen facebookverslavingen, moeten ook gemerkt hebben dat hun verbinding steeds minder werd, een verbinding die uiteindelijk kort en bot werd beëindigd met een sms: welkom in Duitsland.

Nu iedereen er met de kop bij was, was dit het geschikte moment voor het organiserend comité (het 57e bestuur), om de vraag die iedereen in zijn hoofd had zitten, hardop te stellen; Wat zou toch de eerste bestemming zijn. Antwoorden konden op papier worden ingediend. De prijs voor hij (of zij) die het kon raden: een lekkere borrel, jonge Bokma.

hyena’s rond de tafel. Gelukkig (voor de gids) is de concentratieboog van een gemiddelde student zo kort dat na enkele minuten de rondleiding vervolgd kon worden.

De bus draaide het terrein van de bestemming op. Een vlakte met daarop tal van grote stalen constructies, sommigen wel 50 meter hoog, enkele schoorstenen en een verwaarloosd reuzenrad. Onze eerste bestemming was Kokerei Zollverein, een kolenmijn, de enige van zijn soort die in het gebied bewaard is gebleven en onderdeel van de UNESCO wereld erfgoedlijst.

Uiteraard kwam het proces in de mijn, het harde werken van de mijnwerkers, soms al op vroege leeftijd, en de uitzonderlijke schaal van de mijn aan de orde. De complete ervaring heb je echter alleen als je zelf gaat kijken, vandaar geen encyclopedische beschrijving hier.

In de welkomsthal van het museum werd de groep in drieën gedeeld, voor een rondleiding rond het complex. Er werd uitgelegd dat de eigenaar van de mijn soms gasten van stand moest ontvangen. De mijn zelf was daar natuurlijk veel te smerig voor, daarom was er een hofje aangelegd, met in het midden een perfect bijgehouden grasveld. Om esthetische redenen moest het hofje symmetrisch zijn, wat inhield dat aan beiden kanten over een wachthuisje beschikten, ook al werd er maar een ooit gebruikt.

Voor de mijnarbeiders was het gras betreden uit den boze, het zou direct leiden tot ontslag. Misschien door de ondeugd van de werktuigbouwers, werd dat veld gekozen als de ideale locatie om een mooie groepsfoto te schieten, die op de kaft van deze Simon Ster te vinden is. Het zou natuurlijk ook gewoon de mooie compositie geweest kunnen zijn. Tijdens een ander deel van de rondleiding leek de interesse even weg te zakken. Niet omdat de gids geen interessant verhaal vertelde, op een tafel, in het blikveld van de W’ers, lagen enkele uit de kluiten gewassen handwerktuigen, sleutels om bouten mee vast te draaien die de stoutste dromen van elke werktuigbouwer zouden overtreffen. In feite stond de gids geen schijn van kans en al gauw stonden de studenten als een stel

Na wat koffie en, voor sommigen, gebak, begon de volgende etappe in de bus. Dit maal was het nóg lastiger om de volgende bestemming te raden. Dit had er alles mee te maken dat de buschauffeur veelvuldig verkeerd reed, waardoor we een wat toeristische route door het plaatsje namen, een route die duidelijk niet berekend was op het formaat van een touringcar. Hoewel deze omweg niet helemaal gepland was, leidde het nauwelijks tot klachten vanuit de deelnemers. Zij waren namelijk al begonnen aan hun zorgvuldig gesmeerde bammetjes. Het moet ondertussen rond het middag uur zijn geweest, dus werd het ook hoogtijd voor de eerste biertjes, zeker als je in je achterhoofd houdt dat we in Duitsland zaten.

Na deze interessante rit stopte de bus op een onverwachte locatie; gewoon langs de weg, niet in een plaatsje, maar naast een bos.

Iedereen stapte uit en liep vol nieuwsgierigheid achter het 57e Bestuur aan het bos in. Daarna duurde het niet lang meer voordat de middagactiviteit bekend was. Tussen de bomen waren namelijk allerlei touwen, ladders en stammetjes gespannen.

42

Mensen met hoogtevrees: maak je borst maar nat! Een korte wandeling op het complex maakte de schaal van dit alles duidelijk, een paar hectare aan klimparcours. Na een korte veiligheidsinstructie werd iedereen losgelaten om te doen wat hij of zij wilde. De verschillende routes hadden alleen een moeilijkheidsgraad. De makkelijkere waren een prettige manier om gewend te raken aan technieken, maar gingen niet veel verder dan wat geloop en af en toe een stukje kabelbaan, wel op tijd remmen! Het duurde dan ook niet lang voor dat de meesten zich waagden aan de wat uitdagendere parcours. Hier werd geklommen, gebungeld en gebalanceerd op tientallen meters hoogte. Een van de hoogtepunten, excuses voor de woordgrap, bestond uit een verticale klimwand met nauwelijks plekken om je vast te houden, maar dan wel tien meter boven de grond bungelend.

Er bleek een vernuftige constructie achter te zitten, die na een vrije val van een meter of vijf, je afremde, om je uiteindelijk, enkele seconden later, rustig op de grond weg te zetten. Uiteindelijk hebben toch zeker meer dan de helft van de studenten zich gewaagd aan deze duizelende attractie. Na een paar uur klauteren hadden de meesten wel genoeg kilocalorietjes verbrand, op naar de volgende bestemming: het restaurant in Aachen.

Daar bleek een buffet klaar te staan. Nadat de meesten een halve liter pils, of Erdinger besteld hadden, waren het opnieuw de Hyena-genen die de overmacht kregen. Wat er klaar stond, waren verschillende onherkenbare prakjes en hapjes, de een wat twijfelachtiger dan de andere. Geen verkeerde manier om een bodem te leggen, voor wat ongetwijfeld een lange avond ging worden. Het feit dat er wat bespaard was op het eten zelf had een logisch gevolg, als je de wetten van studentkunde aanhoudt: Prijsvoer + Aantal∙Prijsbier = C

Dan was er nog het fietsje, onderdeel van het lastigste parcours als ik me niet vergis. Op een van de hoogste punten van het terrein was een houten bruggetje gespannen, ongeveer een meter breed en acht meter lang. Op dat bruggetje, en gezekerd aan een lijn daarboven, lag een klein fietsje op je te wachten. Doordat het bruggetje nogal inzakte, moest je opstappen op een steile helling, hetgeen niet makkelijk werd gemaakt door het ongemakkelijk kleine formaat van het fietsje. Het resultaat was vaker dan niet een W’er bungelend aan zijn tuigje, naast de brug dus. De laatste highlight was een platform, ik schat het op vijftien meter hoogte, waarop ongeveer het volgende stond: Maak jezelf maar vast aan het stuk touw wat voor je hangt. Als je dat gedaan hebt, hoef je alleen maar even naar beneden te springen. Oja, wel ver genoeg naar voren springen anders knal je in een van de bomen onder je.

Op het begin van die route stond een bordje dat je eerst een van de begeleiders moest raadplegen voor je er aan begon, we begrepen nu waarom, maar dat had natuurlijk niemand gedaan.

Als de kosten van zowel voer als bier laag zijn, betekent dit inherent dat het aantal bier hoog moet zijn, en zo geschiedde. Er werd gegeten, gepraat, gelachen, en gedronken. Na dat het avondmaal afgesloten is, is het bij elke Brascursie tijd voor wat Simon Stevintradities. Het zou zonde zijn om dat alles te verklappen, daarvoor moet je er eigenlijk zelf bij zijn, maar nieuwsgierigen doen er goed aan om de notulen op te vragen bij de Secretaris van het 57e Bestuur, Sebastiaan (Bas) Straatman. Toen iedereen, na het eten, een sigaar aangeboden had gekregen van de Commissaris Bijzondere Activiteiten, was het tijd voor het laatste hoofdstuk, stappen. Zo op de vroege avond moet het een bijzonder aanzicht zijn geweest voor de locals, een grote groep studenten, allen gekleed in opmerkelijk te noemen kleding, nuchter waren ze al lang niet meer.

In de eerste kroegen wachtten een stel studenten uit Aachen op ons te wachtten. Biertjes werden genuttigd, vervolgens legden er een aantal uit dat we wilde dansen. Vijf minuten later stonden de Commissaris Externe Betrekkingen en zijn opvolger voor een foute discotheek, het type waar je eigenlijk alleen zestienjarige meisjes verwacht, af te dingen op de entreeprijs. Ontevreden liepen zij de groep tegemoet, dit wordt niks, we krijgen wel korting maar wat willen we hier eigenlijk? Na een korte wandeling vonden we, tot ieders genoegen, een Irish Pub. Toen iedereen net aan een drankje zat, begon een gerucht te verspreidden. Enkelen hadden onderweg een karaokebar gespot. Het drankje kon niet gauw genoeg genuttigd worden, of de stoet marcheerde al doelgericht richting de karaoke bar. Wat het precies is met werktuigbouwers en karaokebars weet volgens mij niemand, maar die bar zouden ze de rest van de avond niet meer verlaten. Wat er precies gezongen is, weet ik niet meer, misschien wil ik het niet meer weten, maar ik weet wel dat iedereen zich daar uitstekend vermaakt heeft. De rest van de gasten leek het enthousiasme van de studenten wel te waarderen. Enkele uren later, uren die behoorlijk wazig zijn in het geheugen, was de tijd rijp om terug naar Eindhoven te vertrekken. Ook van die terugrit kan ik me weinig herinneren, maar ik weet wel dat ik wakker werd toen de bus al voor Gemini stond, zonder onder de viltstift gekliederd te zijn! Waar kan je nog meer om vragen…

43

Waar ben ik aan begonnen?

Simon Ster 46.5 | juni 2015

Een hele ervaring bij het Solar Team

Daar sta je dan, bijna aan het einde van je bachelor. Je vooruitzicht? Nog 2 jaar studeren, misschien een half jaartje stage in het buitenland en dan werken. Wil ik dat wel, op mijn 23e al werken? Men zegt altijd dat de studententijd de mooiste tijd van je leven is, dat mag van mij nog wel even duren.

Melvin de Wildt Hoe kan ik meer halen uit mijn studententijd? Een bestuursjaar misschien?

Ik heb veel overwogen en over vele besturen getwijfeld, maar toen het Solar Team voorbij kwam wist ik het; dit wil ik gaan doen. Het Solar Team was voor mij de juiste mix van iets serieus en een leuke groep studenten.

En ja, je eigen auto bouwen en ook nog naar Australië gaan, wie wil dat nou niet? Ik was vastberaden, ik zou mijn studie anderhalf jaar stil leggen om een zonneauto te bouwen.

Je begint zonder structuur, zonder ervaring, zonder geld en de lat ligt gigantisch hoog. Onze voorgangers waren immers wereldkampioen.

Stella, ’s werelds eerste gezinsauto op zonne-energie. Niet alleen was ze wereldkampioen, ook heeft Stella wereldwijd flinke media aandacht gekregen. Aan ons de ogenschijnlijk onmogelijke taak dit te overtreffen.

Gelukkig hadden we een geheim wapen, de ervaring en kennis van het oude team.

Ik heb enkele bijbaantjes gehad, maar was nog nooit zo goed doorgelicht als bij deze sollicitatie: we hadden één gesprek en daarna nog drie opdrachten.

Na de laatste opdracht kun je alleen nog maar hopen dat je het goed genoeg hebt gedaan. Ik zou tussen drie en vier uur gebeld worden en ik had me voorgenomen om gewoon te gaan studeren, ik moest immers mijn bachelor nog even halen. Ik heb volgens mij nog nooit zo snel de telefoon opgenomen. Ik sprong een gat in de lucht, ik mocht meedoen in Solar Team Eindhoven 2015!

In het begin werden we heel erg los gelaten, op die manier konden we zelf uitvinden welke structuur het beste zou werken. Hoe krijgen we een team van 22 studenten gestructureerd aan het werk? Hoe zorgen we er voor dat niemand dubbel werk doet en dat alle onderdelen van de auto naadloos met elkaar samen werken. Hierbij is de systeemarchitectuur van essentieel belang. Je kunt eindeloos gaan documenteren over ieder moertje en schroefje waar de elektrotechnicus rekening mee moet houden, maar uiteindelijk gaat het er ook om dat je dit met elkaar communiceert.

Je moet een juiste balans zoeken tussen documenteren en communiceren.

Maar waar was ik in hemelsnaam aan begonnen? Al snel kwam ik erachter dat die leuke groep studenten allemaal een sterke mening hadden. In een OGO-groepje heb je meestal 2 kartrekkers, nu hadden we er 22 bij elkaar.

Eén ding wisten we zeker; we gaan een zonneauto bouwen die mee gaat doen aan de World Solar Challenge 2015. Hoe die auto er uit ziet? Geen flauw idee.

Na de beginfase werden we geadviseerd in project management en systeem architectuur. Advies van het oude team en advies van bedrijven.

Dit advies was uiteraard lang niet altijd eenduidig, maar dat zorgt er wel voor dat je er zelf over na moet denken welke manier het beste bij ons team past. Meerdere wegen leiden naar Rome.

44

Het was in eerste instantie misschien niet de meest logische keuze om mij te laten presenteren, gezien mijn presentatiegeschiedenis. Er waren zeker personen in het team die als presentator in de wieg gelegd waren. Maar dat is ook het mooie aan dit team: je krijgt de kans om jezelf te bewijzen.

Ik ben ontzettend trots dat ik daar die avond mijn team heb mogen vertegenwoordigen. Bovendien had ik zelf ook de presentatie inclusief alle video’s en animaties in elkaar gezet. Gek genoeg was ik vlak voor de presentatie niet eens zenuwachtig. Samen met Tom, de teammanager, heb ik heel veel geoefend en ik wist dat het goed ging komen. De eerste repetities waarbij ik voor mijn eigen team presenteerde waren spannender.

Het moeilijkste moment van het afgelopen jaar vond ik toch wel onze concept keuze. We hadden een berekening gedaan aan de hand van de score van de WSC en daaruit bleek dat een 2-persoons Nuna (de platte zonneauto uit Delft) veruit de meeste kans had om te winnen. Maar is dat ook wat je wil bouwen? We zijn allemaal bèta studenten en we hebben uitgerekend wat het beste werkt, logischerwijs kies je dan voor dat concept.

Het gevoel ging ook een rol spelen. Is zo’n tweepersoons auto wel wat je wilt, is dit wel een stap in de juiste richting? Stella was toch ’s werelds eerste gezinsauto op zonne-energie? De helft van het team wilde de auto die voor de winst zou gaan en de andere helft de gezinsauto.

Keer op keer dachten we dat we een besluit hadden gemaakt voor de tweepersoons auto, maar steeds kwamen hierop terug. Na anderhalve maand discussiëren hebben we uiteindelijk besloten om de gezinsauto te maken, maar op één voorwaarde; binnen die conceptkeuze zouden we er alles aan doen om te winnen. Na deze beslissing merkten we dat de energie weer terug was in het team. Iedereen was de discussie beu, maar het gaf vooral energie dat alle koppen nu dezelfde kant op stonden. We konden nu met één team echt werken aan één doel. Ik denk dat het essentieel is om het gehele team in dit soort beslissingen te betrekken. Op die manier blijft iedereen gemotiveerd en ook al wordt het niet precies wat jij wilt, je hebt wel invloed gehad op de beslissing. Ik denk dat deze ‘vlakke structuur’ van beslissingen maken één van de succesfactoren is van ons team. Na de conceptkeuze begon alles eigenlijk lekker te lopen. De planning en de systeemarchitectuur stonden en iedereen wist wat hij moest doen.

Het volgende grote punt op de agenda was de designpresentatie. Op de middelbare school was ik nogal verlegen, een braaf kindje in de klas.

Tijdens presentaties werd ik altijd knalrood en soms klapte ik helemaal dicht. Ik keek altijd heel erg op tegen mensen die goed konden spreken in het openbaar, dat wilde ik ook kunnen. Later op de middelbare school en op de eerste jaren van de universiteit ging het al stukken beter, maar de designpresentatie, dat zou ik graag willen doen. De designpresentatie was het allereerste moment dat wij met ons verhaal naar buiten mochten treden. De blauwe zaal was tot de nok toe gevuld met onze familie en alle sponsoren die ons project ondersteunden: ongeveer 400 man. Dit is niet zomaar een OGO-presentatie, dit is een presentatie die je weken lang voorbereidt.

En het mooie is: het ging waanzinnig goed! Dat twaalf jarige jongetje was nergens meer te bekennen. Dat geeft echt een ongelofelijke kick. Mensen begonnen te klappen bij momenten waarop we het niet verwacht hadden en later hoorde ik dat er zelfs enkele mensen in het publiek met tranen in de ogen zaten tijdens de introductievideo.

45

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Na de presentatie was er grote euforie, iedereen was laaiend enthousiast en enkele teamleden kwamen me letterlijk om mijn nek vliegen, dat voelde echt fantastisch. De presentatie gaf het hele team een boost en dat was mooi om te zien. Een klein gloriemomentje voor mij, was dat Jan Mengelers, voorzitter van het College van Bestuur, kwam vragen of hij onze introductie video mocht gebruiken bij het afscheid van Hans van Duijn en vervolgens nog een kwartier met mij en mijn ouders de presentatie ging nabeschouwen. Als ik terug kijk naar dat verlegen jongetje op de middelbare school ben ik stiekem best trots op mezelf.

Na de autopresentatie is de rust wedergekeerd. We zijn Stella Lux nu grondig aan het testen. Tijdens de World Solar Challenge moet ze namelijk uiterst betrouwbaar zijn. Heel leuk, dat aerodynamische ontwerp, maar als we straks een half uur langs de kant stil staan omdat ze niet betrouwbaar was, hebben we dat allemaal voor niets gedaan. We proberen nu zoveel mogelijk kilometers te maken om alle gebreken aan het licht te brengen.

Afgelopen week was een erg spannende week qua concurrentie. Twee sterke concurrenten hebben namelijk hun auto’s onthuld, het Duitse Bochum en het Japanse Kogakuin, het team waar ik het meeste voor vrees.

Waar wij bewust kozen om een gezinsauto te maken en niet vol voor de winst te gaan zijn de Japanners de andere weg in geslagen.

De Japanners hebben een auto gemaakt waarin je 40 centimeter in de breedte hebt om in te zitten, hij is 1 meter hoog, 1 meter 80 breed en heeft een gigantische tunnel. Kunnen zij een betrouwbare auto neerzetten, is het team professioneel genoeg en kunnen ze strategisch met hun energie omgaan? Het belooft een enorm spannende strijd te worden. Wij gaan ondertussen verder met testen en zullen de auto 18 augustus verschepen naar Australië. Op 18 oktober luidt het startschot van de World Solar Challenge en dan zullen wij 3000km afleggen, dwars door de outback van Australië.

Inmiddels zijn we de autopresentatie gepasseerd, wellicht heb je iets voorbij zien komen. De dagen voor de autopresentatie hebben we amper geslapen, want het exterieur van de auto moest echt af zijn op 2 juli. We hebben hele gekke sprongen moeten maken, bedrijven die hun deadlines niet halen waardoor je veel te lastminute een ander bedrijf moet zoeken en nachten door moet werken om de verloren tijd goed te maken. De bedrijven die ons toen uit de brand hebben geholpen hebben een hoop karmapunten verdiend.

Op de hoogte blijven van ons avontuur?

Fb.me/solarteameindhoven | @SolarEHV | www.solarteameindhoven.nl

46

Future Tech

Who knows what the future may hold?

200 years ago, the fastest way to travel over land was by horse. 100 years ago, mankind had only just learned to fly. 10 years ago, mobile phones didn’t have touch screens. Considering the speed at which we develop new technology, there is simply no estimating where we will be centuries or millennia from now. Yet there are scientists who have hypothesised future developments a much more advanced human civilisation may accomplish. Let’s have a look at three of them.

Lennard van Damme Each one of the technologies in this article is as of yet purely hypothetical. There are no plans to realise any of them, nor will any of us ever witness their introduction. Yet the laws of physics, as far as we understand them, make all of them possible.

Gravity Train The gravity train was first envisioned by Robert Hooke, a contemporary of Sir Isaac Newton. He had the idea that if one was to dig a hole all the way through the Earth, any object dropped into that hole would be accelerated by gravity until it reached the planet’s core. At this point, the object would be decelerated by gravity at the exact same rate it had been accelerated, thus ending the objects freefall exactly at the other side of the planet.

This idea has later been dubbed a Gravity Train, when applied to a hypothetical mode of transportation. Imagine a train departing from Toledo, Spain and travelling straight down towards the centre of the Earth. with no propulsion other than gravity. Such a train

would end up in New Zealand. A commercial flight between these places takes about 30 hours. A trip in a gravity train would take under 43 minutes. In fact, a trip between any two points on the surface of the Earth would take 43 minutes. This is one of the fundamental characteristics of a gravity train: the duration of a trip is only dependent on the density of the body through which one travels, its dimensions are irrelevant, as is the relative position of the starting- and end point.

Of course there are some obstacles to construction such a train.

First of all is of course, friction. The train would have to be held in place magnetically in a vacuum tunnel so as to avoid any friction. We have the technology to create these circumstances, but aside from the vast amount of effort and capital it would take to construct such a tunnel, there is a purely technological issue that prevents its construction. The temperature at the Earth’s core is approximately 5,400 degrees Celcius, far hotter than any available construction material can withstand. The heat shield of the Space

47

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Shuttle can withstand temperatures of about 1700 degrees celcius by comparison.

But the biggest problem with a gravity train is the same as with a common present-day train: a frustrating lack of freedom of movement. A new tunnel would have to be constructed between each set of destinations. This makes high speed sub-orbital flight much more attractive and attainable.

Alcubierre Drive The Alcubierre drive is named after the scientist who first thought of it, Mexican theoretical physicist Miguel Alcubierre. In a paper published in 1994, Alcubierre proposed a method of faster-thanlight (FTL) travel that does not violate the laws set forth by the work of Albert Einstein. Alcubierre’s idea was derived from the Science Fiction franchise Star Trek in which space ships attain FTL speeds through the used of a ‘Warp Drive’. Inspired by the idea of ‘warping’ space, Alcubierre constructed a detailed concept that would place the fictional Warp Drive within the bounds of the laws of physics.

One of Einstein’s fundamental rules is ususally quoted as: “nothing can travel faster than the speed of light”. This rule is somewhat incomplete however, since it should be: “nothing can travel than the speed of light through space”. Space itself on the other hand, can do pretty much whatever it likes. The Alcubierre drive utilises this distinction by distorting space both in front of and behind a hypothetical spacecraft. If space is contracted in front of this spacecraft and is simultaniously expanded behind the spacecraft, while leaving a ‘bubble’ of undeformed space around the spacecraft, this would allow for the craft to move around the universe whithout actually traversing any space. The perceived speed at which the craft would move would depend only on the magnitude of the contraction and expansion of space by the Alcubierre drive, which is theoretically boundless.

Because a spacecraft using an Alcubierre drive will not attain any relativistically relevant velocities, it will not be subject to the, potentially unwanted, effects of Lorentz contraction and time dilation.

Lorentz contraction and time dilation are two physical phenomena that become very strong when approaching lightspeed.

Time dilation is the slowing of time experienced by something traveling at near lightspeed relative to an inert point of reference. Lorentz contraction is a similar effect. It is the contraction of space in the direction of movement.

When approaching the speed of light, time will slow down and distances will shrink. These effects are of equal magnitude, thus preserving the actual velocity of the traveling object.

Alcubierre originally envisioned a need for exotic matter for his drive to work. It was, and is, unknown whether or not matter with the desired properties exists or can exist. It has later been theorised however, that such exotic matter may not be needed after all.

The desired warping of space might also be achievable by utilising the Casimir Effect to create a region of negative pressure (pressure lower than that in a vacuum). In April of 2015, scientists at NASA conducted an experiment that seemed to support this theory. The scientists were able to warp spacetime enough to observe relatively large variations in the traveltimes of beams of light. This experiment, while in its early stages, seems to confirm the possibility of man-made spacetime warping.

Dyson Sphere The third technology is the Dyson sphere, named after its conceptual father Freeman Dyson. A Dyson sphere is a massive structure built to (partially) enclose a star and utilise the entire energy output of said star. The construction of such a sphere was theorised

by Dyson as the inevitable effect of a civilisation surviving long enough to develop to such a level that the energy available on the civilisation’s planet is no longer enough to sustain the civilisation.

In order to continue to satisfy its needs, such a civilisation would need to start capturing the energy radiated by its star that would otherwise be sent out into space.

At first, this would be a set of satellites in close orbit around the star: a so-called Dyson swarm. As energy needs grow, so does the swarm. At some point, a Dyson swarm is no longer feasible. All the overlapping orbits will lead to more and more interference and risk of collision. This and other concerns would eventually lead to the most advanced type of Dyson sphere, the Dyson shell. A Dyson shell is a single solid shell that completely encompasses a star.

A shell has several advantages and disadvantages compared to a swarm. Since the star’s gravitational pull on the shell is in perfect equilibrium, a shell need not orbit the star. Also, if built at an appropriate distance from the star, the sphere might be habitable.

However, a Dyson shell deprives everything outside of it of sunlight and has to withstand tremendous gravitational stresses.

While the concept of a Dyson sphere will not have any relevance for humanity any time soon, the idea is already in use at several institutions that research the possible existence of extraterrestrial life, such as SETI and Fermilab. A Dyson sphere, even a Dyson swarm, would alter the way the star radiates into space. If humanity were to detect such an altered radiation output, it could indicate the existence of highly advanced life around that star.

It just goes to show that just because a technology is purely hypothetical, doesn’t mean it has no real meaning.

48

Mechanisch Toetsenbord

Van tik tak naar klik klak

Vliegensvlug tikken je vingers op het toetsenbord. Velen van ons zullen beschikken over een uitzonderlijke motoriek, waardoor we nog nauwelijks na hoeven te denken waar iedere toets zich bevindt. De snelheid van het typen laat ons niet toe om slechts de twee wijsvingers te gebruiken, want wij plegen al gauw meer dan tweehonderd toetsaanslagen per minuut. Maar wat als wij meer uit onszelf willen halen?

Willem Prajitno Terug in de tijd…

Voordat de schrijfmachine bestond, moest men documenten met de hand schrijven. Een goed handschrift was van belang om documenten te kunnen lezen. De eerste patenten voor tikapparaten stammen wel uit het jaar 1700, terwijl het meer dan een eeuw heeft geduurd voordat deze apparaten werden ontwikkeld. De ontwikkeling van de mechanische tikmachine heeft onder andere geleid tot de opkomst van vrouwen in kantoren rond 1880.

De snelheid en behendigheid die zij in hun vingertoppen beheersen, werd gewaardeerd in de werkomgeving. In sommige gevallen werden vrouwen door bedrijven opgeleid om de vaardigheid van hun vingers te beheersen. De bedrijven verkochten typmachines en boden eventueel de vrouwen aan met de vaardigheden die zij beheersen.

Sindsdien heeft het toetsenbord vele ontwikkelingen en veranderingen ondergaan. Daardoor zijn er ook verschillende types toetsenborden bij gekomen, zoals de QWERTZ, AZERTY en QZERTY lay-outs die lijken op het QWERTY lay-out van de Latijnse script.

Andere niet-QWERTY gebaseerde opstellingen zijn de Dvorak, Colemak en Qwpr. Een gemeenschappelijk doel van deze lay-outs is om de gebruikers efficiënter te laten typen. Dit doel heeft ook geleid tot het ontstaan van verschillende modellen toetsenborden, die elk op een andere manier een tik registreren. Het membraan toetsenbord wordt vooral gebruikt bij oven-interfaces, afstandsbedieningen en de goedkope rekenmachines van de Wervingsdagen 2014. Het ‘scissor-switch' toetsenbord is zoals de naam al zegt, gebaseerd op een schaar. Verder is het ‘buckling spring’ toetsenbord ook een veel gebruikt model door bijvoorbeeld IBM. Het ‘Hall-effect’ toetsenbord maakt gebruik van magneten en sensoren om toetsaanslagen te registreren. De zeer betrouwbare Halleffect toetsen hebben een extreem lange levensduur en worden daarom benut bij bijvoorbeeld kerncentrales en cockpits van vlieg-

Scissor switch

Rubber dome

tuigen. Wij zullen het hier vooral hebben over de opmars van het toetsenbord dat de laatste jaren de populariteit van het ‘rubberdome’ toetsenbord doet afnemen: het mechanische toetsenbord gebaseerd op ‘keyswitches’.

De kenmerken van keyswitches Iedere toets bevat een mechanische schakelaar om de aanslagen te registreren. De feedback bij het typen is een van de voornaamste redenen om dit soort typemachine aan te schaffen. Naast het typerende geluid, beschrijft medestudent B.J. Blom het mechanische toetsenbord als “pure vinger porno”. Hier sluit ik me volledig bij aan; het typen voelt veel natuurlijker aan, onder andere door de haptische feedback die veel beter is dan bij het laptop toetsenbord of de rubberdome varianten. Overigens zijn deze soort toetsenborden ook financieel te onderscheiden. Vanwege de hogere complexiteit en grotere hoeveelheid onderdelen is de aanschafprijs van zo’n unit al gauw boven 50 euro voor een basismodel zonder numeriek toetsenblok.

De voordelen van keyswitches zijn dat de toetsaanslagen al worden geregistreerd halverwege de toetsaanslag, ook wel bekend als het ‘actuation point’. Voor de echte snelle tikkers en gamers onder ons betekent dat dat je lichter kan typen en sneller de volgende toets kan aanslaan. De feedback bij het intoetsen is te horen aan het typische klikgeluid en zelfs het gevoel bij het bereiken van de actuation point. Dit wordt veelal gewaardeerd bij Real Time Strategy (RTS) spellen zoals Starcraft II, waarbij de spelers veel acties in een kort tijdsinterval moeten ondernemen om hun tegenstanders te domineren (zie tabel). Relatief zijn keyswitches dus sneller met het registreren van een aanslag dan de rubberdomes. De term ‘key-bouncing’ wordt hiervoor gebruikt. Bij het indrukken van een toets registreert het toetsenbord een signaal. Rubberdomes hebben een langere ‘de-bouncing’ periode ten opzichte van keyswitches. Daardoor kan een keyswitch in dezelfde tijd vaker worden ingedrukt dan een rubberdome toets.

49

Simon Ster 46.5| augustus 2015

Tabel: Aanslagen per minuut voor Starcraft (Real Time Strategy game)

APM

Beschrijving

~ 50

Casual gamer

~ 75

Ervaren gamer

~ 150

Gevorderde gamer

> 200

Gevorderde gamer met overbodige acties

De onderlinge verschillen van keyswitches Cherry is een van de meest bekende fabrikanten van keyswitches voor mechanische keyswitch toetsenborden. Daarnaast heb je andere fabrikanten die zijn eigen varianten produceren en grofweg overeenkomen met Cherry. Daarom wordt er vooral gesproken over de verschillende types van Cherry MX. Iedere variant heeft zijn eigen karakteristieke gevoel bij het aanslaan en ook een ander geluid. De verschillende types kun je onderverdelen aan de hand van de gewenste toepassingen. Mocht je in de toekomst een mechanisch toetsenbord willen aanschaffen, dan kun je de figuur hieronder raadplegen.

Maatwerk toetsenborden Door de opkomende populariteit van mechanische toetsenborden bestaan er “communities” die hun toetsenborden grondig willen aanpassen en goed onderhouden. Net als de goedkopere toetsenborden verslijten deze mechanische bij intensief gebruik. Een van de meest voorkomende slijtages is het glanzen van de toetsaanduiding, ook wel ‘keycap shine’ genoemd. Dit komt mede door de oliën bij je vingertoppen die het ruwe oppervlak doet verdwijnen tot een vlak en glanzend oppervlak. De glans geeft een indicatie wanneer de keycaps behoefte hebben aan vernieuwing. Bij het vervangen van de bestaande keycaps zijn er vele aspecten waarnaar gekeken wordt. Het soort polymeer dat wordt gebruikt bij het spuitgietproces bepaalt hoe gauw de keycaps degraderen. Er zijn twee gebruikelijke types van polymeer voor de mechanische toetsenborden: Polybutyleentereftalaat (PBT) en Acrylonitril-butadieen-styreen (ABT). PBT staat in vergelijking met ABS bekend om de goede chemische, thermische en mechanische eigenschappen.

Daarmee is PBT superieur ten opzichte van ABS. Er zijn bijvoorbeeld drie vormen van keycaps die voornamelijk worden gebruikt. De platte keycaps zijn kenmerkend voor de laptoptoetsenborden. Daarnaast heb je de cilindrische vorm die dient als een wieg voor je vingertoppen om op te laten rusten. Er bestaat overigens ook een sferische vorm die vaker voorkomt bij de oudere generatie toetsenborden. De kleuren en toetsopdrukken zijn online verkrijgbaar en volledig te aan te passen naar eigen smaak.

Eventuele doe-het-zelvers verven hun eigen toetsen om ook kosten te besparen.

Het bedrukken van het opschrift -letters, cijfers, symbolen etc.kan plaatsvinden door verschillende processen, dit is afhankelijk van de kostenbesparing bij de productie. De meest goedkope bedrukkingsmethode wordt ook wel ‘pad printing’ genoemd. Dit zijn stickers die simpelweg geplaatst worden op blanke toetsen.

Je hebt waarschijnlijk gemerkt bij je oude toetsenbord dat zulke letters vrij snel vervagen. Een duurdere methode vindt plaats met behulp van een laser. Het kenmerken van de toetsen kan plaatsvinden door middel van etsen of graveren. Bij het etsen wordt in het oppervlak van de toets de juiste symbolen aangebracht. Hierdoor ontstaat een donker verbrande opschrift. Dit wordt voornamelijk gebruikt bij lichtgekleurde toetsen, maar met de nieuwe lasertoepassingen kan het etsproces ook bij donkergekleurde toetsen fatsoenlijk plaatsvinden; de etskleur kan dan lichter gekleurd zijn dan de toetsen zelf. Bij het graveren worden diepe groeven in het plastic gesneden. Dit creëert een lager contrast ten opzichte van het etsproces. Beide processen zorgen hoe dan ook ervoor dat je de gekenmerkte toetsen duidelijk kunt onderscheiden ten opzichte van pad printing. Een duurdere printmethode wordt ook wel ‘dye sublimation’ genoemd. Een kleur trekt zich deels in het plastic en voorkomt dat deze toetsen gaan vervagen. Met deze methode kunnen meerdere kleuren worden gebruikt. Bovendien zijn er geen groeven aanwezig in vergelijking met de laserproces. Tot slot zorgt de duurste methode natuurlijk voor de meest kwalitatieve toetsen: de ‘double-shot injection molding’. Zoals de naam doet vermoeden, bestaan de toetsen hier uit twee delen. Bij het buitenste deel is het opschrift al uitgesneden. Het binnenste deel -met het bijbehorende opschrift- wordt vervolgens geplaatst in het bovenstuk. De kwaliteit van deze methode heeft te maken met de randen die uitermate scherp zijn en zorgen voor een hoog contrast. Door de hoge kosten zijn deze toetsen vrij zeldzaam bij geleverde toetsenborden.

Een andere modificatie die vaak wordt toegepast, is het gebruik van O-ringen. Bij ieder toets kan een rubberen O-ring worden geplaatst. De hoofdfunctie van de O-ringen zorgt dat de aangeslagen toetsen niet de metalen onderlaag hard aantikken. Het gebruik van de ringen dempt daarnaast ook het geluid. Bovendien zorgt dit voor een ander feedback bij het tikken met nadruk op diep doordrukken van toetsen. De dikte en het type van de ring bepalen hiermee de eigenschappen.

Samenvattend, de ontwikkeling van het (mechanische) toetsenbord heeft geleid dat mensen zich vlot kunnen uitdrukken en sneller met elkaar kunnen communiceren. Om de communicatie aangenamer te maken, heeft men het concept van het toetsenbord verbeterd. De verschillende tactiele feedbackmechanismen zorgen ervoor dat er een toetsenbord bestaat voor ieder wat wils.

Het mechanische toetsenbord is een complex apparaat voor kwalitatief tikken ten opzichte van andere soorten toetsenborden. Met de uitgebreide modificaties kan je een toetsenbord helemaal jezelf eigen maken, mits je er geld voor over hebt.

50

Sterrenhoekjes Geniet mee van deze volkomen uit hun verband gerukte uitspraken, verpraatsels en vertypsels. Mocht je er nog meer horen: aarzel niet en stuur de uitspraak en context op naar sterrenhoek@simonstevin.tue.nl!

Inge: “Bart wingmannen is echt hopeloos.”

Anton: “De eerste die in Singapore en Maleisië een SOA oploopt krijgt van mij een krat bier.”

Willem: “Huh? Ik krijg toch al een krat bier?”

Bas en Sylvia in de Ikea.

Sylvia: “Waar kan ik hier lid worden?”

Bij de kassa, legt de kassajuffrouw uit wat de voordelen zijn van de lidmaatschapspas.

Sylvia: “Heb je nou geen spijt dat je niet lid bent geworden?”

Bas: “Tsja…”

Sylvia: “Hah, spijtknor!”

Ruben: “Hoor ik dat nou goed? Is bart een homo?”

Inge: “Nee, een vogel.”

Tijdens de strandzeilmidweek pakt Anton de playboy om de bbq mee aanwakkeren.

Willem: “Waarom doe je dat? Dat blad is al heet genoeg.”

Robbert: “We zouden eigenlijk een simon ster moeten vullen met sterrenhoekjes van Willem. “ Willem: “Dat wordt dan Willem z’n ster.”

Sanne Janssen: “Ik heb twee breezers, kom je langs?”

Chloé: “ik loop nog steeds als een mongool” René van de Molengraft staat in de kantine te klagen over de soep.

Chloé: “Als je geen echte problemen hebt moet je problemen zoeken.”

Paul Notenboom: “Als ik jurkjes kon dragen zou ik dat elke dag doen.”

Prijsvraag Ook deze Simon Ster bevat weer een nieuwe prijsvraag. De prijs die je kunt winnen is een bierkaart, te gebruiken in De Weeghconst.

Wil je kans maken op deze bierkaart?

Antwoord 46.4 In de vorige Simon Ster stond de volgende prijsvraag:

Vraag Lever dan je antwoord in de Simonkamer in of stuur een e-mail naar redactie@simonstevin.tue.nl. Vermeld hierbij duidelijk je naam. De prijs wordt verloot onder de correcte inzendingen en de winnaar zal bekend worden gemaakt in de volgende uitgave van de Simon Ster.

Hoeveel euro (omgerekend van het toenmalige valuta) heeft het 35e bestuur uitgegeven aan chips om te zorgen dat de desbetreffende ALV wat gunstiger gestemd was?

Tip: Lees het Historisch Overzicht, gemaakt ter viering van het Thiende Lustrum, eens door!

Prijsvraag 46.5

Oplossing

Jordy Wesseling heeft een cryptogram gemaakt die hiernaast te vinden is. Probeer het cryptogram maar eens op te lossen tijdens een van de brakke uurtjes die je tijdens de intro vast wel hebt!

In het Historisch overzicht is te vinden dat het 35e bestuur fl. 100,uitgaf aan chips én nootjes! Rekening houdend met toenmalige wisselkoers en inflatie zou dit verhouden naar een kleine €70,-.

Omdat dit geld niet alleen werd uitgegeven aan chips maar ook aan nootjes moet het bedrag wat werd uitgegeven aan chips dus in ieder geval kleiner zijn dan €70,-.

Er waren er meerderen die tot een mogelijk juist antwoord kwamen, maar uit de inzendingen is Robin Mommers als winnaar gekozen. Zijn inzending bevatte de beste onderbouwing en toonde de meest uitgebreidde research. Robin, je kan je bierkaart ophalen in de Simonkamer!