CONTENIDOS DE ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN
CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General.
B. Análisis técnico del PIP
C. Planteamiento del Proyecto. D. Brecha Oferta - Demanda. E. Metrado
F. Estimación de Precios G Costo del PIP H. Evaluación Social. I. Costos Sociales
J. Análisis de Sensibilidad K. Sostenibilidad del PIP. L. Impacto Ambiental. M. Gestión del Proyecto. N Plan Implementación O. Marco Lógico
CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto y Localización 2.2 Institucionalidad 2.3 Marco de referencia
CAPITULO
III: IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico. 3.2 Definición del problema y sus causas. 3.3 Planteamiento del Proyecto. 3.4 Análisis de Medios Fundamentales. 3.5 Alternativas de Solución.
CAPITULO IV: FORMULACION
4.1 Definición del horizonte de evaluación del Proyecto. 4.2 Determinación de la Oferta - Demanda. 4.3 Análisis Técnico de las Alternativas de Solución. 4.4 Costos a Precios de Mercado
CAPITULO V: EVALUACIÓN
5.1 Evaluación Social. 5.2 Análisis de sensibilidad. 5.3 Análisis de sostenibilidad. 5.4 Impacto Ambiental. 5.5 Selección de alternativa. 5.6 Plan de Implementación. 5.7 Gestión del Proyecto. 5.8 Matriz del marco lógico.
CAPITULO VI: CONCLUSIONES
CAPITULO VII: ANEXOS: Metrados/ Análises de Custos / Requerimentos / Gastos Generales / Planos
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General. B. Análisis técnico del PIP C. Planteamiento del Proyecto. D. Brecha Oferta - Demanda. E. Metrado F. Estimación de Precios G Costo del PIP H. Evaluación Social. I. Costos Sociales J. Análisis de Sensibilidad K. Sostenibilidad del PIP. L. Impacto Ambiental M. Gestión del Proyecto. N Plan Implementación O. Marco Lógico
A. INFORMACIÓN GENERAL:
• UBICACIÓN:
La Vía de Evitamiento Huaraz se ubica en la Cordillera Negra serpenteando paralelamente al recorrido del río Santa al Oeste de la Ciudad de 35 kilómetros de longitud: Acorde a los límites del crecimiento y desarrollo urbano de la Ciudad de Huaraz.
• Por el Este; con la Ciudad de Huaraz;
• Por el Oeste con los caseríos de las partes altas de la Cordillera Negra;
• Por el Norte con el Barrio de Santa Rosa y Monterrey;
• Por el Sur con el Barrio de Toclla.
CUADRO Nº 1 DATIOS GENERALES DESCRIPCIÓN
Región ANCASH
Provincia HUARAZ Distritos HUARAZ - INDEPENDENCIA Capital HUARAZ Nivel 3038 M.S.N.M.
Ubicación Geográfica Latitud Sur 09°30’51” Ubicación Geográfica Longitud Oeste 77°31’41” Población 262,853 Área 442.95 (KM²) Densidad Poblacional 179.92 (HAB./KM²) Región Natural SIERRA
CUADRO Nº 2 UBICACIÓN DE LA REGIÓN DE ANCASH EN EL PERU
Perú Ancash
CUADRO Nº 3 UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE HUARAZ Ancash Huaraz
El área a intervenir es entre el início (Sur) y el final (Norte) se tiene las siguientes coordenadas G.P.S.
• Latitud: -9.525995 / Longitud: -77.537938
• Latitud: -9.525992 / Longitud: -77.537937
Es decir; em el sistema decimal, se ubica:
• Latitud Sur: 9 grados: 31 minutos; 33.582 segundos
• Longitud Oeste: 77 grados; 32 minutos; 16.575 segundos
• Altitud: 3059 metros sobre el Nivel del mar.
1. INSTITUCIONALIDAD.
o UNIDAD FORMULADORA.
La elaboración del estudio de Pre Inversión, corresponde a la Consultoría Silva con R.U.C. 10316302748.
CUADRO Nº 4 UNIDAD FORMULADORA
DESCRIPCIÓN
Sector MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Pliego PRO VIAS NACIONAL Nombre CONSULTORIA SILVA Responsable de Formular ING. SEGUNDO GIL SILVA MAGUIÑA
• UNIDAD EJECUTORA.
Para la elaboración del estudio de Pre Inversión, es convenio vía contrato con la Consultoría Silva.:
CUADRO Nº 5 UNIDAD EJECUTORA DESCRIPCIÓN
Sector CONSULTORIA SILVA Pliego PRO VIAS NACIONAL Responsable ING. SEGUNDO GIL SILVA MAGUIÑA
• ÓRGANO TÉCNICO.
Para la realización del presente estudio, será el órgano técnico de la Consultoría, encargado del suministro de datos para el planteamiento del estudio y ver las posibilidades de ejecución del Proyecto.
CUADRO Nº 6 ÓRGANO TÉCNICO.
DESCRIPCIÓN
Pliego PRO VIAS NACIONAL Institución CONSULTORIA SILVA Representante Legal ING. SEGUNDO GIL SILVA MAGUIÑA Dirección CALLE LA LIBERTAF N0 128 BARRIO LOS OLIVOS CIUDAD DE HUARAZ
La Ejecución del presente Proyecto del estudio de Pre Inversión se realizará en contrato por locación de servicios con consultoría Silva con R.U.C. 10316302748 para
realizar los estudios y PRO VIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. para la concreción de la Obra de la vía de Evitamiento de la ciudad de Huaraz Sirviéndonos el documento como referencia sustentaría para la realización de la obra
RESPONSABLES DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
El responsable de la Operación y Mantenimiento es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su ente ejecutor Pro vías Nacional de acuerdo a Ley.
B. ANALISIS TÉCNICO DEL PIP.
Teniendo en consideración la norma de las leyes de Transportes y Comunicación en el rubro de carretera o vías Nacionales como de la Resolución Directoral N° 073-2010/ VIVIENDA/VMCS – DNC, se aprueba las Normas Técnica, de metrados, precios, costos para obras de edificaciones y habilitaciones urbanas, el cual contempla pistas, se plantea el análisis técnico de la alternativa de solución, que guarde relación Costo Beneficio como de Medios y Fines. Frente a las realidades de la naturaleza de la zona, se es beneficioso tanto cualitativo y cuantitativo en el tiempo, su durabilidad, como de su efectividad para el tránsito
Así mismo, como de la normatividad para el transporte nacional donde las vías de Evitamiento son parte de ella, que no pueden cruzar las ciudades, sino entorno a ella para la seguridad y de los ruidos de vehículos durante horas de descanso para dar continuidad al transporte de carga pesada. Así mismo, teniendo en consideración los siguientes hechos.
• Identificación de los Problemas sin la Vía de Evitamiento:
1. La tugurización que viene experimentando la Ciudad de Huaraz, por el acelerado crecimiento poblacional, comercial y urbanístico desordenado. Que pone en riesgo a la población de los accidentes de tránsito.
2. El diseño de calles y vías urbanas no guardan relación con los vehículos de carga pesada por el volumen en la actualidad que pone en riesgo la vida de la población.
3. Las resistencias de los pavimentos de las calles de la ciudad no guardan relación con el peso del vehículo de carga pesada, acelerando su deterioro ocasionando el desorden del tránsito vehicular y el riesgo de los peatones en su integridad.
4. El crecimiento desordenado de la ciudad complica el normal tránsito de vehículos de mayor volumen y carga.
5. Las normas del Ministerio de transportes y comunicación en el rubro de carreteras y vía nacionales contemplan, que las vías de orden nacional deben estar fuera de las zonas urbanas para el normal desarrollo del tránsito vehicular.
6. Las vías nacionales de acuerdo a ley contribuyen al normal desarrollo de las ciudades y de seguridad de su población en el país.
7. La ciudad de Huaraz considerada como capital de la Región Ancash, y por el crecimiento poblacional y urbana. Es considerada de acuerdo a la constitución política del Perú, como ciudad metropolitana, por lo su atención en este rubro de transporte es primordial.
8. En estos últimos años el parque automotor de la ciudad de Huaraz se ha visto incrementada, por la que dificulta el normal tránsito en la ciudad y aún más que se pone en riesgo la vida de la población al admite por sus calles y avenidas a vehículos de volumen y carga considerable.
9. La vía de Evitamiento, servirá como nexo de las vías nacionales. Casma Huaraz, Toclla, Olleros, Chavín, San Marcos, Monzón Tingo María. Como de Pativilca, Conococha, Huaraz, Caraz
10. La vía de Evitamiento, permitirá ordenar el crecimiento de la ciudad con mayores inversiones y oportunidades de trabajo a la población.
11. La vía de Evitamiento, permitirá adecuar las edificaciones de terminales terrestres, y la zonificación para la construcción del Nuevo hospital Regional.
12. La vía de Evitamiento reducirá el tiempo de transporte de bienes y servicios a través de vehículos de carga pesada a los pueblos del interior de la región Ancash.
13. La construcción de la vía de Evitamiento permitirá el desarrollo armónico con el resto de los sectores activos de la población permitiéndolos oportunidades de bienestar en la salud, educación, trabajo, agrícola y del mismo transporte.
• Consideraciones a ser tomadas en Cuenta de acuerdo a Ley:
1. Descongestionar la ciudad de Huaraz de vehículos de carga pesada, mediante la construcción de la Vía de Evitamiento.
2. Poner en seguridad a la población en el tránsito vehicular, mediante la construcción de la Vía de Evitamiento.
3. Reordenar la Ciudad zonificando para su crecimiento y desarrollo consistente con la construcción de la Vía de Evitamiento.
C. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
CUADRO N0 7
CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES
MEDIO FUNDAMENTAL
1
Adecuadas Condiciones de Servicio y Seguridad de transporte Vehicular de Carga Pesada por la Vía de Evitamiento Huaraz.
ACCIÓN 1 A
Construcción de la Vía de Evitamiento Huaraz para el transporte vehicular de carga pesada. Descongestionando el tránsito y dando seguridad a la población de Huaraz,
ACCIÓN 1 B
Asfaltado de la Vía de Evitamiento con bermas laterales y central; cunetas de concreto, muros de contención de pendiente de terreno con gaviones, y señalizaciones de vía
2. OBJETIBO:
MEDIO FUNDAMENTAL
2
Adecuada Gestión para la conservación y Mantenimiento de la Vía de Evitamiento Huaraz, para el servicio permanente.
ACCIÓN 2 A
Mantenimiento permanente y periódico de la Vía de Evitamiento Huaraz, garantizando la transitabilidad y servicio vehicular de carga Pesada.
Adecuadas condiciones de servicio vehicular de transporte de carga pesada a través de la vía de Evitamiento, para: a) Descongestionar el tránsito en la ciudad de Huaraz b) Dar seguridad en su integridad a la población c) Reducir los impactos ambientas de ruido y aire
d) Reducir el deterioro acelerado de las vías vecinales de la Ciudad.
3. ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES:
• CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES:
Establecidos los medios fundamentales donde se alcanzará el objetivo del proyecto, se establece el medio fundamental imprescindible para la sustentación del Proyecto, que constituye el eje de solución del problema. Por lo tanto, deberá plantearse cuanto menos una acción para alcanzarlo, permitiéndonos establecer la factibilidad del Proyecto en estudio.
o RELACIÓN ENTRE EL MEDIO FUNDAMENTAL Y LA ACCIÓN:
El alto grado de interdependencia, los medios fundamentales con las acciones guardan una relación de complementariedad, siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera conjunta
• PARA EL MEDIO FUNDAMENTAL 01.
Adecuadas Condiciones de Servicio y Seguridad de transporte Vehicular de Carga Pesada por la Vía de Evitamiento Huaraz.
o ACCIÓN 1 A
Construcción de la Vía de Evitamiento Huaraz para el transporte vehicular de carga pesada. Descongestionando el tránsito y dando seguridad a la población de Huaraz,
o ACCIÓN 1 B
Asfaltado de la Vía de Evitamiento con bermas; cunetas de concreto, muros de contención de pendiente de terreno con gaviones, y señalizaciones de vía.
• PARA EL MEDIO FUNDAMENTAL 02.
Adecuada Gestión para la conservación y Mantenimiento de la Vía de Evitamiento Huaraz, para el servicio permanente.
o ACCIÓN 2
Mantenimiento permanente y periódico de la Vía de Evitamiento Huaraz, garantizando la transitabilidad y servicio vehicular de carga Pesada.
• DETERMINACIÓN DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS.
Establecida las acciones y su relación de complementariedad y exclusión, se determina dos proyectos alternativos a ser evaluados, para ser seleccionada una. Que optimice la calidad del Proyecto y la optimización del costo.
• ALTERNATIVAS DE SOLUCION:
Mediante el análisis del “Árbol de Causas y Efectos” y “Árbol de Medios y Fines”, y teniendo las consideraciones de orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la población, se plantean las alternativas de solución en el siguiente cuadro, para establecer el balance costo beneficio, como las comparaciones frente a las realidades de la naturaleza de la zona. Cuál de ellos se es beneficioso tanto cualitativo y cuantitativo en el tiempo, su durabilidad, como de su efectividad para el tránsito. Es decir, sometidos a las Causas y Efectos como Medios y fines.
o ALTERNATIVA N0 01:
Adecuadas condiciones del servicio de la Vía de Evitamiento para los vehículos de transporte de carga pesada en doble carril, para el normal flujo vehicular totalmente asfaltadas, sometidos a las consideraciones climáticas de la zona. Con bermas laterales y central, con cunetas de concreto, muros de contención con gaviones y
puentes de concreto armado. Finalmente, el Mantenimiento permanente y periódica para garantizar la transitabilidad
o ALTERNATIVA N0 02:
Adecuadas condiciones de servicio de la Vía de Evitamiento, para transporte de vehículos de carga pesada con un solo carril totalmente asfaltada, con bermas laterales y cunetas de concreto como de muros de contención con gaviones, puentes de concreto armado. Finalmente, el Mantenimiento permanente y periódico para garantizar la transitabilidad vehicular de carga pesada.
C. BRECHA OFERTA Y DEMANDA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que, en la zona del proyecto, existe un déficit de servicios por la carencia de la Vía de Evitamiento de vehículos de carga pesada, Considerándose las carencias de.
Nº 8 TRÁNSITO VEHICULAR EN VÍA DE EVITAMIENTO Balance Oferta – Demanda
OFERTA - DEMANDA
CUADRO
BRECHA PARCIAL TOTAL
• Carril (6.00 m de ancho) derecho Asfaltado - 210,000 m2
• Carril (6.00 m. de ancho) izquierda Asfaltado - 210,000 m2 - 420,000 m2
• Berma Lateral derecho (1.70 m. de ancho) - 59,500 m2
• Berma Lateral izquierda (1.70 m. de ancho) - 59,500 m2
• Berma Central (1.70 m. de ancho) - 59,500 m2 - 178,500 m2
• Gaviones de sostenimiento de taludes - 3,500 m - 3,500 m
• Puente ancho de luz total de concreto (8 m ancho) - 400 m. - 400 m.
• Cuneta - 38,500 m3 - 38,500 m3
Para las consideraciones de metrados se deberá simplificar los términos de la oferta de demanda, en lo siguiente:
1) Longitud: 35 kilómetros equivalente a 25,000.00 metros
2) Ancho de Vía, Dos Carriles más bermas laterales, berma central más cuneta y pendiente: 1.70+6.00+1.70+6.00+1.70+1.20 = 18.30 metros y alto de 24.40 metros en promedio.
3) Ancho de Vía de un Carril: Bermas laterales, cuneta y pendiente: 1.70+6.00+1.70+1.20 = 10.60 metros y alto de 14.13 metros en promedio 24.40
1,70 6.00 1,70 6.00 1.70 1.20
D. METRADO:
CUADRO Nº 9
VÍA DE EVITAMIENTO DE DOS CARRILES – ALTERNATIVA 1
N0 DESCRIPCIÓN # LARGO ANCHO ALTO PARCIAL TOTAL UND
1 Movimiento de Tierra 7852600.00 m 3
1.1 Plataforma de Vía 7814100.00
1.1.1 Longitud de vía 1 35000.00
1.1.2 Ancho de Plataforma 1 18.30
1.1.3 Alto de Pendiente 1 24.40
1.2 Cunetas 38500.00
1.2.1 Longiud de vía 1 35000.00
1.2.2 Ancho de cuneta 1 1.10
1.2.3 Alto de Cuneta 1 1.00
2 Asfaltado 420000.00 420000.00 m 2
2,1 Longitud 1 35000.00
2.2 Ancho dos carriles 1 12.00
3 Concreto 12781.71 m 3
3.1 Concreto de Cuneta 5319.31 m 3
3.1.1 Longitud de vía 1 35000.00
3.1.2 Ancho 1 3.04
3.1.3 Espesor 1 0.05
3.2 Concreto de Puentes 7462.40 m 3
3.2.1 Longitud 1 400.00
3.2.2 Ancho de Puente 1 8.00 2.20 7040.00
3.2.3 Pilotes 21 1 8.00 2.20 24.00 422.40
4 Gaviones 3,514.00 3,514.00 m 3
4.1 Dimensión 1 3,500.00 6.00 8.00
CUADRO Nº 10
VÍA DE EVITAMIENTO DE UN CARRIL – ALTERNATIVA 2
N0 DESCRIPCIÓN # LARGO ANCHO ALTO PARCIAL TOTAL UND
1 Movimiento de Tierra 2660233.33 m 3
1.1 Plataforma de Vía 2621733.33
1.1.1 Longitud de vía 1 35000.00
1.1.2 Ancho de Plataforma 1 10.60
1.1.3 Alto de Pendiente 1 14.13
1.2 Cunetas 38500.00 m 3
1.2.1 Longiud de vía 1 35000.00
1.2.2 Ancho de cuneta 1 1.10
1.2.3 Alto de Cuneta 1 1.00 2 Asfaltado 210000.00 210000.00 m 2
2,1 Longitud 1 35000.00
2.2 Ancho dos carriles 1 6.00 3 Concreto 12781.71 m 3
3.1 Concreto de Cuneta 5319.31 m 3
3.1.1 Longitud de vía 1 35000.00
3.1.2 Ancho 1 3.04
3.1.3 Espesor 1 0.05
3.2 Concreto de Puentes 7462.40 m 3
3.2.1 Longitud 1 400.00
3.2.2 Ancho de Puente 1 8.00 2.20 7040.00
3.2.3 Pilotes 21 1 8.00 2.20 24.00 422.40
4 Gaviones 3,514.00 3,514.00 m 3
4.1 Dimensión 1 3,500.00 6.00 8.00
E. ESTIMACIÓN DE PRECIOS:
CUADRO N0 11 VÍA DE EVITAMIENTO DOS CARRILES – ALTERNATIVA 1
N0 DESCRIPCIÓN # P. Unitario Cantidad Und. PARCIAL TOTAL UND
1 Movimiento de Tierra 7852600.00 m 3
1.1 Extracción de tierra 1 30.00 235578000.00 S/
1.2 Evacuación de desmonte 1 10.00 117789000.00 S/
1.3 Perforación y Voladura 1 30.00 23557800.00 S/ 376924800.00
2 Asfaltado 420000.00 m 2
2.1 Afirmado 1 11.25 4725000.00 S/
2.2 Piedra Chancada 1 17.50 7350000.00 S/
2.3 Compactado 1 0.50 210000.00 S/
2.4 Asfaltado y Obra de Arte 1 5.60 2352000.00 S/ 14637000.00
3 Concreto 12781.71 m 3
3.1 Gravilla de 3/4 1 36.80 253274.50 S/
3.2 Arena gruesa 1 48.46 285877.69 S/
3.3 Acero 1 10.69 93661.50 S/
3.4 Bolsa de Cemento 42.2 Kg 1 25.00 5591998.13 S/ 6224811.82
4 Gaviones 3,514.00 m 3
4.1 Piedras de 4; 6: pulgadas 1 70.00 245,980.00 S/
4.2 malla 3/4 1 34.28 120459.92 S/
5.2 Obra de Arte 1 200.00 702800.00 S/ 1069239.92 398855851.74 S/
CUADRO N0 12
VÍA DE EVITAMIENTO UN CARRI – ALTERNATIVA 2
N0 DESCRIPCIÓN # P. Unitario Cantidad Und. PARCIAL TOTAL UND
1 Movimiento de Tierra 2660233.33 m 3
1.1 Extracción de tierra 1 30.00 79806999.90 S/
1.2 Evacuación de desmonte 1 10.00 39903499.95 S/
1.3 Perforación y Voladura 1 30.00 7980699.99 S/ 127691199.84
2 Asfaltado 210000.00 m 2
2.1 Afirmado 1 11.25 2362500.00 S/
2.2 Piedra Chancada 1 17.50 3675000.00 S/
2.3 Compactado 1 0.50 105000.00 S/
2.4 Asfaltado y Obra de Arte 1 5.60 1176000.00 S/ 7318500.00
3 Concreto 12781.71 m 3
3.1 Gravilla de 3/4 1 36.80 253274.50 S/
3.2 Arena gruesa 1 48.46 285877.69 S/
3.3 Acero 1 10.69 93661.50 S/
3.4 Bolsa de Cemento 42.2 Kg 1 25.00 5591998.13 S/ 6224811.82
4 Gaviones 3,514.00 m 3
4.1 Piedras de 4; 6: pulgadas 1 70.00 245,980.00 S/
4.2 malla 3/4 1 34.28 120459.92 S/
5.2 Obra de Arte 1 200.00 702800.00 S/ 1069239.92 142303751.58 S/
CUADRO Nº 14 COSTOS ALTERNATIVA 2 OBRA DE ASFALTADO CON POLIMEROS UN CARRIL N0 DESCRIPCIÓN PERIODO DE EJECUCIÓN (meses) PARCIAL TOTAL 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Elaboración del Expediente técnico 1.50 % X 2,134,556.27 288 , 458 , 857.49
2 Obras Provisionales 2.00 % X 2,846,075.03 3 Trazos Preliminares 1.00 % X 1,423,037.52 4 Obra Directa X X X X X X X X 142,303,751.59 5 COSTO DIRECTO 148,707,420.41 6 GASTOS GENERALES 0.50 % X X X X X X X X 743,537.10 9 UTILIDAD 2.00 % 2,974,148.41 10 SUB TOTAL 152,425,105.92 11 .G.V.(18%) 18.00% 27,436,519.07 12 TOTAL, A CONTRATAR 179,861,624.99 13 SERVIDUMBRE DE VIA X 105,000,000.00 14 SUPERVISIÓN 1.00 % X X X X X X X X 1,798,616.25 15 LIQUIDACIÓN DE OBRA 1.00 % X 1,798,616.25 COSTO TOTAL
CUADRO Nº 15
COSTO DE MANTENIMIENTO - ALTERNATIVA 1
DESCRIPCIÓN Unidad Medida Cantidad % Precio Privado % Precio Social
A. Costo de Mantenimiento (Rutinario Anual)
100.0 724,207,377.15 75.0 543,155,532.86 1.0 7,242,073.77 1.0 5,431,555.33
Reposición Asfáltica Gb 1 60.0 4,345,244.26 60.0 3,258,933.19 Reposición de Concreto Gb 1 35.0 2,534,725.82 35.0 1,901,044.37 Imprevistos (2%) Gb 1 2.0 144,841.48 2.0 108,631.11 Gastos Generales (3%) Gb 1 3.0 217,262.21 3.0 162,946.66
TOTAL 100.0 7,242,073.77 100.0 5,431,555.33
B. Costos de Mantenimiento (Cada 3 Años)
100.0 724,207,377.15 75.0 543,155,532.86 5.0 36,210,368.86 5.0 27,157,776.64
Reposición Asfáltica Gb 1 60.0 21,726,221.32 60.0 16,294,665.98 Reposición de Concreto Gb 1 35.0 12,673,629.10 35.0 9,505,221.82
Imprevistos (2%) Gb 1 2.0 724,207.38 2.0 543,155.53 Gastos Generales (3%) Gb 1 3.0 1,086,311.07 3.0 814,733.29
TOTAL 100.0 36,210,368.86 100.0 27,157,776.64
Factor de Correlación Gb 75.0 %
CUADRO Nº 16
COSTO DE MANTENIMIENTO – ALTERNATIVA 2
DESCRIPCIÓN Unidad Medida Cantidad % Precio Privado % Precio Social
A. Costo de Mantenimiento (Rutinario Anual)
100.0 288,458,857.49 75.0 216,344,143.12 1.0 2,884,588.57 1.0 2,163,441.43
Reposición Asfáltica Gb 1 60.0 1,730,753.14 60.0 1,298,064.86 Reposición de Concreto Gb 1 35.0 1,009,605.99 35.0 757,204.50 Imprevistos (2%) Gb 1 2.0 57,691.77 2.0 43,268.83 Gastos Generales (3%) Gb 1 3.0 86,537.66 3.0 64,903.24
TOTAL 100.0 2,884,588.57 100.0 2,163,441.43
B. Costos de Mantenimiento (Cada 3 Años)
100.0 288,458,857.49 75.0 216,344,143.12 5.0 14,422,942.87 5.0 10,817,207.16
Reposición Asfáltica Gb 1 60.0 8,653,765.72 60.0 6,490,324.29 Reposición de Concreto Gb 1 35.0 5,048,030.00 35.0 3,786,022.51
Imprevistos (2%) Gb 1 2.0 288,458.86 2.0 216,344.14 Gastos Generales (3%) Gb 1 3.0 432,688.29 3.0 324,516.21
TOTAL 100.0 14,422,942.87 100.0 10,817,207.16
Factor de Correlación Gb 75.0 %
G. EVALUACIÓN SOCIAL.
• BENEFICIOS SOCIALES. A. BENEFICIOS CUALITATIVOS.
A.1 BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO:
Si no existe intervención para brindar Adecuadas Condiciones de Transitabilidad vehicular de carga pesada, la población seguirá percibiendo los mismos efectos en situaciones actuales, con una ciudad tugurizada inadecuadas para el tránsito, poniendo en riesgo la integridad personal de los ciudadanos por lo que implica la construcción y habilitación de una vía de Evitamiento para la Ciudad de Huaraz.
A.2 BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO:
El proyecto presentará beneficios cualitativos como cuantitativos, con los beneficios para ambas alternativas. Así mismo, el proyecto con su ejecución elevará la demanda de la Ciudad para el reordenamiento del crecimiento urbanístico, dando las posibilidades de zonificar para la construcción del terminal terrestre, el nuevo hospital, el centro de abastos, los parques industriales, la descongestión vehicular de carga pesada. Como del:
o Desarrollo socio-económico y productivo de la población de la zona de influencia.
o Seguridad peatonal, evitándose los accidentes de tránsito.
o Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
o Calidad humana en la zona, mejorando su estética, y calidad de vida.
o Mejorará la imagen y ornato de las zonas de influencia urbana.
H. COSTOS SOCIALES.
Para los fines de la evaluación, se requiere que los costos de inversión y de mantenimiento estén a precios sociales, precios que representan el valor real
Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado, se conocen como distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo a transferencias. Para la obtención de los Costos de Inversión a Precios Sociales, el parámetro establecido como factores de corrección para estudios de PIPs a nivel de perfil se tendrá al 75 %.
• INDICADORES DE LA EVALUACIÓN SOCIAL:
El cuadro muestra una ratio Costo Efectividad para la Alternativa 1 de S/. 543,155,532.86 que corresponde al costo social en valores actuales. La ratio., CostoEfectividad para la Alternativa 2 S/ 216,344,143.12 indicador que muestra el COSTO SOCIAL actualizado a la población beneficiaria respectivamente.
• METODOLOGÍA COSTO EFECTIVIDAD:
La metodología “Costo Efectividad”, nos permite comparar las alternativas para la toma de decisiones en relación con el objetivo planteado, procurando la mejor eficiencia posible en la asignación de los recursos.
El criterio de elección para la toma de la decisión final indica que se debe elegir aquella alternativa con menor ratio Costo-Efectividad
CUADRO Nº 17
EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD – GLOBAL Alternativa 1 (En Soles) Años
Costo del Proyecto
Mantenimiento Inversión Factgor deterioro 1 543,155,532.86 543,155,532.86 210000.00
1 5,431,555.33 548587088.19 2 5,431,555.33 554018643.52 3 27,157,776.64 581176420.16 4 5,431,555.33 586607975.49 5 5,431,555.33 592039530.82 6 27,157,776.64 619197307.46 7 5,431,555.33 624628862.79 8 5,431,555.33 630060418.12 9 27,157,776.64 657218194.76 10 5,431,555.33 662649750.09 6599339724.26 210000.00 31425.43 I.C.E.
Costo Incremental Población Beneficiaria VAC Población Beneficiaria
CUADRO Nº 18
EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD – GLOBAL Alternativa 2 (En Soles) Años
Costo del Proyecto
Mantenimiento Inversión Factor deterioro 3 216,344,143.12 216,344,143.12 210000.00 1 6,490,324.29 222834467.41 2 6,490,324.29 229324791.70 3 32,451,621.48 261776413.18 4 6,490,324.29 268266737.47 5 6,490,324.29 274757061.76 6 32,451,621.48 307208683.24 7 6,490,324.29 313699007.53 8 6,490,324.29 320189331.82 9 32,451,621.48 352640953.30 10 6,490,324.29 359131277.59 3126172868.12 210000.00 14886.54 I.C.E.
Costo Incremental Población Beneficiaria VAC Población Beneficiaria I. ANALISIS DE SENSIBILIDAD: Dada la incertidumbre que envuelve a los proyectos de inversión, hace que los valores estimados del proyecto no sean exactos siendo sujetos a variaciones; por ello se hace indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la rentabilidad social.
CUADRO Nº 19
FORMULA GENERAL DEL ÍNDICE COSTO EFECTIVIDAD
ICE = VAC de inversión___ Población Beneficiada
ICE = Índice Costo Efectividad; VAC= Valor Actual de Costos a precios sociales; CAE = Costo Anual Equivalente
CUADRO Nº 20
VAC ICE CE VAC ICE CE
1 -20% 5279471779.41 25140.34 434524426.29 2500938294.50 11909.23 173075314.50
2 -15% 5609438765.62 26711.62 461682202.93 2657246937.90 12653.56 183892521.65
3 -10% 5939405751.83 28282.89 488839979.57 2813555581.31 13397.89 194709728.81
4 -5% 6269372738.05 29854.16 515997756.22 2969864224.71 14142.21 205526935.96 5 0% 6599339724.26 31425.43 543,155,532.86 3126172868.12 14886.54 216,344,143.12
6 5% 6929306710.47 32996.70 570313309.50 3282481511.53 15630.87 227161350.28
7 10% 7259273696.69 34567.97 597471086.15 3438790154.93 16375.19 237978557.43
Análisis de Sensibilidad
DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ALTERNATIVA 2 2E+09
Variación Costo 0
6E+09
4E+09
8E+09 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VAC ICE CE VAC ICE CE Se observa del gráfico que la Sensibilización de la Alternativa 01 con respecto a la Alternativa 02, la curva tiene mayor incidencia en el Costo donde los VAC puede verse que de la Alternativa 1 es mayor que la alternativa2
J. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La Sostenibilidad está garantizada por la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión. La organización encargada de la ejecución es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en convenio con el Gobierno Regional de Ancash por la modalidad por contrato vía Licitación Pública de acuerdo a las Normas de contratación y adquisición con el estado.
• ANÁLISIS DE RIESGOS. En el cuadro de resumen de riesgo garantiza el éxito del proyecto, como la inversión estatal de manera satisfactoria y eficiente.
CUADRO Nº 21 ANÁLISIS DE RIESGOS MÓDULO DE IDENTIFICACIÓN MÓDULO DE FORMULACIÓN MODULO DE EVALUACIÓN
• Las lluvias, la erosión del terreno, los sismos. No implica la suspensión del servicio por los fenómenos naturales ni por el cambio climático.
• La inflación económica no incide en las distorsiones de las estimaciones presupuestales ya que estas son mínimas.
Fuente Elaboración Propia• La localización del eje vial del proyecto está fuera de exposiciones anómalas de orden geológico e hidrológico y monumentos arqueológicos,
• La construcción de la vía de Evitamiento, sigue la normativa vigente para su ejecución de acuerdo a la política de transportes y comunicaciones.
• Los beneficios atribuidos a las medidas de reducción a la tugurización del tránsito, riesgos de seguridad Peatonal y de contaminación de aire y ruido da oportunidades de desarrollo y bienestar social y el orden urbanístico y de transporte de carga pesada.
K. IMPACTO AMBIENTAL
Antes del proyecto se ha identificado, la existencia a nivel de la zona urbana, que existe la contaminación sonora perjudicando el estado de ánimo y estrés de la población, perjudicando su salud emocional. Así como de la suspensión de partículas en el aire de óxido de carbono, altamente tóxico por la emisión de gases de los vehículos. Para la ejecución del Proyecto, se ha consignado áreas o echaderos para el desmonte como de su evacuación en el Presupuesto de Obra para que los impactos que ocasione la ejecución del proyecto queden saneados sin perjuicio a terceros, luego de su puesta en marcha. La ubicación de los echaderos deberá ser equidistantes donde se ejecuta la obra para la optimización de costo con un trabajo coordinado y armoniosos con todos.
L. GESTION DEL PROYECTO.
Se debe considerar un modelo de gestión y organización para incidir desde la Municipalidad Provincial para adquirir información de los límites de crecimiento urbano como de su estimación para señalizar el eje definitivo vial como de la gestión para el financiamiento físico legal del terreno de la vía por derecho de servidumbre, por el gobierno Regional de Ancash y el financiamiento de la Obra por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
M.PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El proceso y puesta en marcha del Proyecto considerando la secuencia y orden administrativo y legal. Teniéndose el objetivo propuesto, así mismo con los programas y cronogramas propuesto
Allanado el aspecto físico legal del terreno por donde se ejecutará la Obra el Ministerio de Transportes y comunicaciones es el ente del financiamiento de la Obra de la Vía de Evitamiento
CUADRO Nº 22
CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS
ACTIVIDADES %
• Elaboración de Expediente por Contrato con Pro Vías del MTC 100 50 50
• Saneamiento Físico Lega del eje vial por la Municipalidad Provincial, Gobierno Regional 100 50 50
• Licitación para la ejecución de la Obra por MTC de la Vía de Evitamiento 100 100
• Ejecución de la Obra por contrato por Pro Vías del MTC 100
12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5
• Obras Complementarias y de arte de la Vía de Evitamiento 100 25 25 25 25
• Gastos Generales / Otros de Obra de la ya de Evitamiento 100 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5
• Supervisión por Pro Vías del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 100 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5
• Liquidación de la Obra por Pro Vías del MTC 100 100
TOTALPOR PARTIDA 100
N.MARCO LOGICO:
Se ha hecho un análisis adecuado del proyecto plasmado en el marco lógico donde existe una adecuada correspondencia entre las informaciones consignadas.
Fin
CUADRO Nº 23
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos 1 OBJETIVO DE DESARROLLO
• Contribuir a mejorar la Calidad de Vida de la población segura
• Mejoramiento del ingreso del poblador como oportunidades
• Estadística de condiciones de Vida, para priorizar acciones en la construcción de vía de Evitamiento
2. OBJETIVO INMEDIATO
Propósito
• Adecuadas condiciones para el Tránsito vehicular.
• Reducción del desorden del tránsito
• Estudios de tránsito, vehicular .y de oportunidades de desarrollo familiar.
3. RESULTADOS
Componentes
Acciones
• Adecuada superficie de Tránsito vehicular y descongestionada
• Movimiento de tierra, asfaltado y Obras de concreto y Señalizaciones
• Control de Calidad de infraestructura, como del servicio
• Informe de programa de mantenimiento y compromisos asumidos por los beneficiarios
4. ACTIVIDADES
• Asfaltado de vía con polímeros para la durabilidad de Obra
• Supervisión, verificación de avance de obra como del marco presupuestario y cumplimiento de cronograma
• Estabilidad socio económica. Y desarrollo de la población
• Demanda de servicio de transporte.
• Recursos disponibles para la Obra al 100%
• Garantía de disponibilidad presupuestaria por el MTC
