Paraeldirectivo,lasexpectativasdel desarrollodelasindustriaesteañoesalentadora,elmercadointernoenel2012creció 10.2%.EntantoqueInterjetprevéuncrecimientode82%enlospróximosdosaños. Por PilarJuárez/enviada.
l PlanNacionalde Infraestructura (PNI )queresultará del PlanNacional deDesarrollo 2013-2018 ,deberábuscar -a nuestroparecer-,laconsolidacióndeproyectosdeinfraestructuraquehoyestáninconexos,yevitarrepetirlahistoria dehacerobrasquenoestén conectadasatodaunared logística.
res, incluso en gobierno, no puede imaginarse a sí misma haciendo otra cosa y sin la adrenalina que supone laborar en una empresa de autotransporte. “Dice mi papá que para salir de esto necesitas que alguien más tonto o loco que tú te compre el negocio, si no, no te puedes salir”, afirma entre risas.
Si el transporte en general es un sector muy masculinizado, el carretero puede serlo aún más. Sánchez recuerda que cuando empezó ayudando en el área de administración de la empresa y llevaba los recibos a otras empresas familiares y siempre le tocaba hablar con los hijos, todos hombres. Pero si una relación fue difícil por ser mujer fue la que mantuvo en un principio con los choferes de la empresa.
“Ahí tuve años difíciles. Los hombres tienen una idea muy machista y era muy complicado mandarles, no me hacían caso, pensaban: ‘¿por qué una vieja me va a mandar?’ Ahora es todo mucho más fácil, pues ahora en muchas empresas les agrada la idea de tratar con una mujer porque dicen que somos más organizadas y atentas”, explica.
Ahora, luego de muchos intentos y de “usar todos los métodos, por las buenas y por las malas”, finalmente Sánchez optó por delegar y crear un departamento con un hombre como responsable a tratar con los operadores.
Hace dos años, cuando su padre, que hoy tiene 77 años, se retiró de la empresa, y tras pasar por una etapa con mucho estrés que le pasó factura incluso en su salud, decidió ponerse un periodo de prueba para ver si podía llevar adelante la empresa. “Me di un año y si no, cerrábamos, lo iba a dejar porque el precio era demasiado alto”. En esos 12 meses, Sánchez optó por contratar personal en áreas de las que ella no se podía encargar para centrarse en la administración. “Saber delegar fue fundamental y algo que yo no hacía, sobre todo, porque una es mujer y quiere abarcarlo todo. Estamos acostumbradas a hacer todo al mismo tiempo, pero al final comprendí que tenía que hacerlo, porque llegó un momento en el que ya ni comía y así no iba a llegar lejos”.
Express Valle de Saltillo
Esta empresa tiene actualmente una flota de 45 tractocamiones y 15 camionetas para servicios urgentes que recorren la ruta México-Piedras Negras, Silao, Irapuato o Monclova. Da servicio a Ryder y maquiladoras de vestiduras para la industria automotriz, como GM o Lear. Entre los próximos proyectos está incrementar sus rutas con Ryder, por lo que la meta es añadir diez tractocamiones más a su parque este 2013. A principios de este año también comenzó a distribuir los productos de las tiendas Oxxo de Saltillo y Torreón, un área en el que no había incursionado hasta ahora.
El esfuerzo tuvo su recompensa. Hoy Express Valle de Saltillo es proveedora de la multinacional Ryder e incluso este año fueron reconocidos por esta empresa por su calidad durante la ceremonia que cada año organiza para galardonar a las compañías que le prestan servicio de transporte. “Es un logro muy grande. Cualquier cliente es importante, pero el estar ahí es medirte y saber que lo estás haciendo bien”.
Buena amante de la fiesta, Sánchez organizó una celebración para compartir con los suyos las buenas noticias. “Hago fiestas por todo y de mi grupo de amigos yo soy la que organiza, es la misma inercia de estar siempre organizando, además, tengo la habilidad. Me gusta mucho estar con los amigos, es la manera en la que saco el estrés”.
❯ SER INDEPENDIENTE
Otra cosa con la que “baja la adrenalina del negocio” es el yoga. Además, la directiva reconoce que ser independiente también ayuda, ya que al estar divorciada desde hace varios años es ella quien maneja su vida. “Yo pienso mitad como hombre y mitad como mujer, por lo mismo que me quedé a cargo de mi familia y de mis papás. El mismo negocio también hizo
que pensara así. No le tengo miedo a nada, no me da miedo vivir sola, las carreteras o las amenazas”.
No son pocas las veces que ha ido sola en las noches a algún punto carretero en el que alguna unidad había tenido un accidente, disfrazada para evitar riesgos y haciéndose pasar por hombre. “Funcionaba. Llegaba, me estacionaba y veía qué estaba pasando. Cuando llegaban los federales, ya estaba yo ahí”, recuerda. “Para llegar a ciertos lugares he tenido que usar esas tácticas. No es lo mismo como mujer, te da pendiente y la misma familia te pide que no vayas. Pero tienes que estar porque si no llegas rápido te cambian las cosas, echan la culpa al operador o te roban la carga. Y como los choferes veían que yo le entraba, también me gané el respeto”.
Para Sánchez, algo positivo de su trabajo y que le permite compaginar su vida profesional y familiar es el hecho de no tener un horario fijo, algo que incluso le facilita hacer su propia comida en las mañanas, tanto para ella como para sus hijos adolescentes quienes, precisamente, se han quejado mucho de esa falta de “horario normal”. “Es algo de dos filos: te puedes programar, pero también no hay hora de salida y nunca puedes apagar el teléfono”.
“Pero sí he tenido mucho cuidado de estar presente con mis hijos, llevarlos al colegio, ir por ellos. En las tardes ya no venía a trabajar, algo que no siempre es fácil en otros puestos. Cuando estás en una empresa no consideran que eres mamá y tienes que sacrificar mucho. Yo lo he sabido combinar y ellos están orgullosos, se les hace muy motivante. Mi hijo está interesado en entrarle a la empresa y va a estudiar administración o finanzas para ello”, comenta con satisfacción.
Sánchez señala que, como en todo, lo importante es que te guste lo que haces, “porque esto por pura lana no funciona. Yo podría haber vivido de otra manera, más relajada, pero hago esto porque me apasiona. Hasta socialmente, todo te va ayudando, destacas más en este tipo de empresas que en otro puesto ejecutivo. A mí me ha hecho totalmente la vida, me siento súper realizada y creo que en ningún lado me hubiera sentido lo mismo”.
De transportistas a paqueteras
Pitic, Castores y Potosinos, empresas autotransportistas en México, encuentran en el manejo de mercancía por paquete, un nicho de negocios con gran potencial, mismo que ya representa más del 50% de su facturación total y crece a ritmos mayores que la carga completa.
Por Dainzú Patiño Soto
Transportando cargas completas con máquinas, aceite y derivados de miel inició en 1957 el negocio de la autotransportista mexicana Potosinos. Era el inicio de un negocio próspero y los principales mercados que se atendían eran la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Tres años después, Dionisio Blanco, fundador
de la compañía, decidió ofrecer el servicio de paquetería para el manejo de embarques más pequeños, pues el volumen de carga de sus clientes no alcanzaba para llenar las cajas de los camiones.
Fue así como Potosinos incursionó en el mercado del manejo de mercancía por paquetes. Un servicio que, en aquellos ayeres, era poco ofertado por las empresas y hoy tiene un valor mayor a los 21 mil millo-
nes de pesos, de acuerdo a cifras de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC).
“La entrega de los paquetes se hacía en camiones y fue hasta 50 años después de vida de la compañía cuando se adquirieron camionetas para el reparto”, comenta en entrevista con T21 Lilian Blanco, a cargo de la división de Paquetería de Potosinos.
Blanco explica que, en la actualidad, cerca del 70% del negocio de la transportista es generado por el segmento de paquetería, derivado de la necesidad de las empresas por mover mercancías en cantidades más pequeñas para la entrega en puntos de venta o líneas de producción en menor tiempo. Además de la necesidad de generar ahorros en la cadena logística eliminando la permanencia de suministros en almacenes.
Algo similar ocurre con el negocio de Pitic, una de las 100 empresas más grandes
de autotransporte en el país, la cual genera el 50% de su facturación por el envío de paquetes, además de reportar crecimientos mayores a la carga completa.
“Al cierre de 2012 el crecimiento de esta división fue de 16%, mientras el crecimiento por envíos de carga en camión completo creció 5%”, informa Jorge Cons, director general de Transportes Pitic.
Para el caso de Castores el 75% de sus operaciones están dirigidas al manejo de paquetes y carga consolidada, cuando apenas hace cuatro años representaba el 40 por ciento. Adicional a esto, los ritmos de crecimiento de esta división se colocaron entre 20 y 25% los últimos seis años, detalla Marco Muñoz, presidente del consejo de Transportes Castores.
Luis Luna, director general de la autotransportista de pasajeros Tufesa explica que en su caso las entregas para objetos vendidos por internet es uno de los principales factores que incentiva el crecimiento de su división de mensajería y paquetería. “El incremento en las operaciones se coloca entre el 20 y 25% anual,
sin embargo aún representa el 10% de nuestra facturación total”.
❯ MÁS
INFRAESTRUCTURA
“De no ser por el crecimiento de la mensajería y paquetería no invertiríamos tanto en infraestructura. No podemos parar, cada vez el país requiere más de este tipo de servicios”, señala Marco Muñoz en charla con T21.
Lo anterior se debe a que las operaciones para el manejo de carga en cajas completas varía completamente de los procedimientos para el manejo de paquetes, que necesita de centros para la consolidación y distribución de mercancía.
“La logística para la entrega es más complicada, pero es un negocio más rentable”, agrega Muñoz.
Por ello estas empresas destinan parte importante de sus presupuestos para el desarrollo de infraestructura, por ejemplo el servicio de Castores se sustenta en siete centros de distribución en la República Mexicana, de los cuales el ubicado en el Distrito Federal e inaugurado hace año y medio tuvo una inversión de 200 millones de pesos.
Además, para atender la zona del Bajío, se abrirá un centro de distribución en León, Guanajuato, este año y se destinaron 170 millones de pesos para su construcción. Una inversión similar se canalizó para un desarrollo de siete hectáreas en Monterrey y un ter-
Logística
cer centro se inaugurará también el próximo año en Guadalajara, explica el directivo.
Otro ejemplo son las 45 sucursales receptoras y de distribución de mercancías con las que cuenta Potosinos, que ha entrado en un proceso de mejora continua para perfeccionar el servicio a sus clientes, hacer más expedito el despacho de la mercancía, rectificar procesos e implementar el uso de handhelds.
❯ OTROS CRECIMIENTOS
21,000
mdp vale el mercado de mensajería y paquetería, el 55% es generado por el envío de paquetes
“Luego de que este plan se concrete, en 2014 se abrirán dos sucursales más, una en Oaxaca y otra en Zacatecas, para finalmente abrir una sucursal en Los Cabos y tener presencia en todo el país”, detalla Blanco. Cabe destacar que para el desarrollo de la ruta del Pacífico, Potosinos canalizó 30 millones de pesos entre los años 2011 y 2012.
Pitic no es la excepción, pues derivado del crecimiento en la demanda del servicio de paquetería, este año abrirá cuatro oficinas en la República para la recepción de paquetes y aumentará el número de su flota dedicada a la entrega.
“Se tienen consideradas diez opciones para instalar estas oficinas, de las cuales se elegirán cuatro de acuerdo a las variables del mercado. Las zonas con mayor potencial son las ubicadas en Guadalajara, Distrito Federal y Monterrey, principalmente por el envío de paquetes para la industria de bienes de consumo”, explica Cons y agrega que por cada oficina se adquirirán entre cinco y diez unidades vehiculares tipo van o caja cerrada, como señala el Artículo 6 del Reglamento de Mensajería y Paquetería para poder ofrecer este servicio.
La demanda del servicio de paquetería no es la única que crece, pues la tendencia en las cadenas de suministro de industrias instaladas en México como la textil, automotriz y de tecnología es el manejo de embarques más pequeños para una entrega más rápida en las líneas de producción y a su vez evitar el almacenamiento de bienes, con el objetivo de generar ahorros en el costo logístico, explica Francia Paramo, a cargo del departamento de Marketing del operador logístico Damco en México.
Por lo que si un paquete rebasa los 31.5 kilogramos de peso, como marca el Artículo 3 del Reglamento de Mensajería y Paquetería, éste será considerado como carga, la cual su transportación está reservada para los autotransportistas del país, de acuerdo a las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN). Situación que ha favorecido desde 2011 el
crecimiento de este servicio en el país y ha dejado inconforme a las extranjeras.
“Debemos nuestro negocio a los clientes y sus necesidades, el crecimiento en las demandas de los servicios de paquetería y carga consolidada nos ha obligado a ser más competitivos, pues no es lo mismo manejar un camión para un solo cliente, que entregar 50 paquetes por ruta o 100 cargas consolidadas por camión. La adrenalina aumenta conforme pasa el tiempo”, describe Lilian Blanco. En contraparte, el servicio de mensajería viene en decrecimiento. “Cerramos esta división hace tres años, porque no llegamos a los volúmenes que necesitábamos. Atender la mensajería requiere de mayor tiempo para llenar las unidades y esto ya no era rentable para nuestro negocio”, explica Jorge Cons.
Finalmente, Marco Muñoz señala que ante esta oportunidad, no hay más que enfocarse en la profesionalización del personal y destinar las utilidades al desarrollo de infraestructura.
“Los servicios para el manejo y entrega de paquetes y carga consolidada no los brinda cualquier empresa, pues se necesita de una mayor profesionalización de los servicios. Ese será el factor que te diferencie del mercado”, concluye. (Con información de Puri Lucena Pineda)
TIBA observa a Latinoamérica
Como parte de su plan de negocios para este año, el agente de carga y aduanal TIBA abrirá dos oficinas más en el mercado de América Latina. La primera en República Dominicana y está por definirse si la segunda se abre en Chile o Perú, informa Justin Facey, director general de la compañía en México.
“Se observa a América Latina como un mercado con potencial para el sector logístico, derivado de la crisis que se vive en Europa y la saturación del mercado asiático”, dice.
En entrevista con T21, Facey señala como ventaja la presencia que tiene Grupo Romeu –al cual pertenece TIBA- en Venezuela, Colombia y Argentina, además de dos oficinas de TIBA en Cuba y Panamá. En este último participan en la logística para la construcción del metro de la ciudad.”Son países importantes por el intercambio de
mercancías que tienen para el comercio exterior, pero también son economías en crecimiento y, por ende, hay desarrollo de infraestructura”, explica.
Señala a México y Brasil como dos de los mercados más atractivos para ofrecer servicios logísticos, derivado del tamaño de su población, además de destacar al país mexicano por su ubicación geográfica para abastecer a Estados Unidos, Centroamérica y parte de Sudamérica.
TIBA es parte del español Grupo Romeu, tiene presencia en México desde 1997 y hasta la fecha cuenta con oficinas en Polanco, Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, León y Querétaro. Su facturación anual en el país oscila los 40 millones de euros (52 millones 178 mil dólares). Por Dainzú Patiño.
Justin Facey, director general de TIBA
Origen, confirmación y fortalecimiento de bloques económicos
El proceso de globalización prevaleciente en la actualidad se inició, formalmente, con el Tratado de Roma que dio origen a la Comunidad Económica Europea, la que evolucionó hasta lo que hoy conocemos como la Unión Europea, misma que se vio fortalecida por los cambios políticos registrados en Europa del Este, en donde ésta aportó un potencial de más de 125 millones de personas y abundante mano de obra altamente calificada, que fue incorporada a su desarrollo económico con programas regionales.
En la Cuenca del Pacífico también se presentó un esquema de integración basado en una enorme cooperación, mismo que es un ejemplo del aprovechamiento adecuado de las ventajas comparativas a través de un proceso de producción compartida y en el que la dotación de factores fue enormemente complementaria, pues Japón, con procesos de producción de alta tecnología y abundancia de recursos financieros, vino a ser el principal abastecedor de componentes y de inversión para los Nuevos Países Industrializados (NICS Taiwán, Corea del Sur, Hong Kong y Singapur), quienes utilizando su abundante mano de obra, iniciaron su incursión en los mercados internacionales con productos manufacturados con componentes y capital japonés, a los cuales fueron añadiendo tecnología ad hoc después de un proceso de intensa capacitación y programas que les permitieron desarrollar sus plantas productivas.
En América del Norte, el TLC entre Canadá y Estados Unidos entró en vigor en
1989 y, en 1990, México fue invitado a negociar un TLC Trilateral, lo cual aceptamos pues no podíamos quedar aislados del esquema integración de bloques económicos que se venía conformando a nivel mundial, pero sobre todo, porque estaba dentro de nuestros objetivos, mismos que incluían integrarnos a lo que en esa época era el mercado más grande del mundo; aprovechar las ventajas comparativas de cada país en la producción compartida; incrementar la competitividad en la producción de bienes y servicios en el mercado regional y en el internacional; incrementar la captación de flujos de inversión extranjera; y generar empleos y elevar la calidad de vida de la población.
A través de este instrumento se formalizaría el proceso de producción transfronteriza que durante mucho tiempo se había gestado entre los tres países y esto ampliaría, enormemente, las posibilidades de añadir valor en la región, pero especialmente en México en donde había uno de los factores más importantes de la producción: abundancia de mano de obra, misma que podía ser mejor utilizada con el TLCAN teniendo en cuenta que sus objetivos específicos
eran: establecer reglas claras para el exportador, el importador y el inversionista; eliminación gradual de los aranceles en el comercio de bienes; eliminación de las barreras no arancelarias; liberalización en algunos sectores, de manera gradual, de las inversiones y prestación de servicios; y el establecimiento de un mecanismos trilateral de solución de controversias.
El TLCAN incluyó adecuadamente los objetivos de México y entró en vigor en 1994, convirtiéndose en el proyecto más importante para el desarrollo económico de nuestro país.
La huracanada historia del Chiapas Mayab
La compleja historia de lo que fue el Ferrocarril del Chiapas Mayab, que dejó la estadounidense Genesse & Wyoming, luego de la destrucción de vías férreas por el paso del huracán Stan en 2005, llega a su fin con la entrega a la empresa Viabilis Holding.
Por Pilar Juárez Rodríguez
Através de una misiva dirigida a Carlos Almada, subsecretario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), usuarios del tren muestran preocupación ante el cambio de propietario en la empresa Ferrocarril del Chiapas Mayab. Francisco de la Parra, subdirector de energéticos de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), da a conocer la inquietud a través de la carta, pues la dependencia requiere transportar combustóleo para abastecer la operación de termoeléctricas en el sureste del país.
“Como es de su conocimiento el servicio que otorga la Comisión Federal de Electricidad para el país es catalogado como de seguridad
nacional, dado el carácter estratégico, no sólo para el Estado mexicano sino para la población en general, bajo esta condición, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec con quien tenemos celebrado un contrato con vigencia hasta el 10 diciembre de 2014, ha comunicado que en fecha cercana dejará de prestar el servicio de arrastre de carros tanque para el suministro de combustóleo de las centrales generadoras de Mérida II y Valladolid Vapor, lo cual constituye un riesgo importante para la continuidad operativa del servicio eléctrico nacional dada que esta circunstancia no ha sido hasta el momento oficializada por la autoridad competente en este caso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”, dice la carta.
En la misiva, el funcionario solicita la intervención de la
dependencia que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, para conocer el plan que dé garantía al contrato de prestación de servicio para el arrastre de carros tanque y el transporte de combustóleo que tiene contratado con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), empresa de transporte que operó hasta el 30 de abril las vías del Ferrocarril Chiapas Mayab.
De acuerdo con la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario en su Artículo 4, señala que “las autoridades que conozcan de las controversias proveerán lo necesario para que no se interrumpa la prestación del servicio ferroviario”.
Sin embargo, al cierre de esta edición, y de acuerdo con información de los usuarios, no se
tenía un plan definido para la transición de la operación, ni tampoco un acuerdo con el personal que operará el tren. Para conocer los pormenores sobre la transición de operaciones y aclarar las dudas de los usuarios, se solicitó una entrevista con Pablo Suárez, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, sin obtener una respuesta.
Por su parte, Manuel Dávila Sánchez Toscano, director general de la nueva concesionaria, Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab (CFCM), accedió a hablar del tema solamente a través de un cuestionario vía correo electrónico y bajo la condición de que se documentara tal cual la respuesta a la transición entre la actual operación del FIT al nuevo operador.
“En estos momentos nos encontramos en pleno proceso de entrega-recepción de la operación de las Vías Cortas Chiapas y Mayab con la actual administración de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y está previsto que dicho proceso concluya antes del 30 de abril de este año. Este periodo de transición se está desarrollando de manera coordinada entre la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), el actual operador, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) y la propia empresa para garantizar en todo momento la continuidad del servicio ferroviario que se presta a los clientes”.
Dentro de este proceso de entrega, la SCT devolverá a CFCM los bienes asegurados en el 2007, incluidos las locomotoras y carros, y la empresa contratará a gran parte del personal a cargo del FIT, cerca de 400 personas, que actualmente trabajan en la línea del ferrocarril del Chiapas y Mayab, aunque la entrega se realizará sin pasivo laboral alguno.
De acuerdo con Dávila Sánchez, como parte los compromisos firmados con la SCT, una vez que se materialice la entrega de la operación, CFCM desarrollará en los próximos años un plan de inversiones de aproximadamente
200 millones de dólares (mdd), encaminado principalmente a mejorar el estado de la vía e implementar sistemas de tecnología para la eficiencia y seguridad del servicio. “Este plan de inversiones tiene el objeto principal de prestar un mejor servicio a nuestros clientes e incrementar en los próximos años los niveles de carga transportada actualmente”.
❯ DE G&W A VIABILIS
La línea corta Ferrocarril Chiapas Mayab tiene su tendido de vías en el Sur del país, con una longitud total de mil 549 kilómetros, corre por la costa de Chiapas con 459 kilómetros y mil 90 kilómetros que corresponden a la vía del Mayab.
En agosto de 1999, fue concesionada a CFCM a cargo de la empresa estadounidense Genesse & Wyoming (G&W) por un plazo de 30 años. Sin embargo, en octubre de 2005 el paso del huracán “Stan” causó daños a 241 kilómetros de vía de la costa de Chiapas, específicamente desde Tonalá, Chiapas, en el kilómetro 175 hasta el kilómetro 416 de Tapachula, en el mismo estado.
Ante la falta de un acuerdo con la SCT para recuperar la vía, G&W renunció a la concesión argumentando el daño que causó
“Stan”; pues provocaba que sus operaciones no fueran un negocio financieramente viable.
En el Libro Blanco sobre el Ferrocarril Chiapas Mayab, cuyo fin es documentar la situación de la empresa, la SCT expone que la renuncia a la concesión no surtiría efecto y las obligaciones que derivan del Título de Concesión continuarían en pleno vigor, obligando a la concesionaria a garantizar la continuidad del servicio.
Sin embargo, la concesionaria suspendió su operación el 8 de agosto de 2007 y la DGTFM de la SCT notificó a G&W el procedimiento de imposición de sanciones. Además dispuso el aseguramiento de bienes sujetos a la prestación de servicios ferroviario y operación de las vías
ferroviarias Chiapas Mayab designando al FIT como depositario de los mismos.
En marzo de 2008, G&W confirmó a la SCT la intención de vender sus acciones representativas de CFCM a la empresa Viabilis Holding, por lo que hubo un cambio en el capital social que se materializó a finales de ese año.
“Lo que ocurrió no fue una transferencia de la concesión sino que se produjo un cambio en el accionariado de la empresa concesionaria que sigue siendo la misma a la que se le adjudicó la concesión en 1999. Este cambio en el capital social de la empresa se materializó a finales del año 2008”, detalla Manuel Dávila Sánchez Toscano, representante de Viabilis en México.
Sobre el pago que realizó Viabilis Holding por la compra del Chiapas Mayab, Manuel Dávila manifiesta que los detalles de la operación están sujetos a un acuerdo de confidencialidad entre las partes. “Lo importante es que el cambio en el capital social de la empresa concesionaria se realizó de manera transparente en cumplimiento de la legislación vigente en la materia y con el conocimiento en todo momento del proceso de la SCT”.
❯ LA OPERACIÓN DEL FIT
El lapso de tiempo entre que G&W suspendió operaciones y se dio el cambio de acciones con la empresa Viabilis Holding tardó en definirse varios años, y estuvo en medio de una controversia legal, por lo que una vez que la primera dejó de ofrecer el servicio, la SCT encomendó la operación del Ferrocarril Chiapas Mayab al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que dirige Gustavo Baca
“Recibí un ferrocarril sin operar y lo entrego operando”, apunta Gustavo Baca, quien se encargó de la operación de las vías del 10 de agosto de 2007 al 30 de abril de 2013, periodo en el que tuvo un tráfico superior a los 59 mil carros.
Durante 2012, refiere que la carga que operó el Ferrocarril Chiapas Mayab en sus dos vías fue de un millón 379 mil 480 toneladas netas, 19 mil 112 carros, que representaron un ingreso por 211 millones de pesos. La carga más importante es el cemento, por empresas como Cemex, Cementos Cruz Azul, Apasco y Moctezuma; el combustóleo a cargo de la CFE, además de fierro y chatarra de la empresa Tiasa y Deacero.
Ese año, precisa Gustavo Baca, la interrupción del tráfico de Ferrosur ocurrido en junio en Loma Bonita, Oaxaca, dejó sin servicio la línea por más de 30 días. El flete que no se intercambió en ese periodo ya no se recuperó, y representó 10.83% menos de carros y 12% menos de ingresos. La falta de operación en toda la longitud de la costa de Chiapas representó 32% menos respecto a lo programado en ingresos y 46% menos en carros, agrega.
Rebasando la coyuntura de Loma Bonita, el hecho es que el FIT logró una recuperación de tráfico para las vías de Chiapas, la cual no hubiera sido posible, sin el restablecimiento de la vía.
De 2007 a 2012 se rehabilitaron mil 549 kilómetros de las rutas Chiapas y Mayab, reconstruyéndose 30 kilómetros además de 38 puentes en la Costa del Chiapas. Para ello entre 2007 y 2010 el gobierno federal invirtió mil 551 millones de pesos
En 2011, también la SCT invirtió 82 millones de pesos, para rehabilitar la vía que conecta la localidad de Los Toros al interior de Puerto Chiapas, a fin de que la nueva terminal de abastecimiento y distribución de diésel y gasolina de Pemex, cuente con la conexión ferroviaria. Cabe señalar que esta vía tiene 30 años sin ser utilizada.
❯ INDEMNIZACIÓN
De acuerdo con información de la SCT, para retomar las operaciones del Ferrocarril Chiapas Mayab, Viabilis Holding y la dependencia acordaron una ampliación en el Título de Concesión para posibilitar la puesta en marcha del nuevo plan de negocios y también cuantificar el
monto de la indemnización que le corresponde a la CFCM en términos de legislación aplicable por la afectación, en virtud de los desastres naturales que interrumpieron la operación normal de las vías cortas Chiapas-Mayab en el año 2005.
En este sentido, el pasado 6 de febrero se publicó en el Diario Oficial de la Federación la modificación al Título de Concesión en el que se reconoce su ampliación de 30 a 50 años a favor del Chiapas Mayab. “Es necesaria la ampliación del plazo de la concesión para que el proyecto sea viable financieramente, dado el monto de la inversión que se requiere para llevar la infraestructura a niveles de eficiencia operativa que permitan ofrecer un servicio competitivo” se citó en la modificación al Título de Concesión.
Sobre los montos en que se basaría una posible indemnización, Manuel Dávila Sánchez descarta que se busque un pago. “CFCM firmó una serie de acuerdos con la SCT a finales del año 2012 y nuestro único objetivo es que cada parte cumpla con sus compromisos para que próximamente CFCM esté operando directamente las vías objeto de la concesión para la modernización de las mismas y la prestación de un servicio ferroviario de calidad. La renuncia por parte de CFCM a los derechos que le corresponden
por la carga transportada y el pago de una renta por los bienes de la empresa asegurados durante la modalidad impuesta por la SCT forma parte de dichos acuerdos.
“CFCM ha acreditado ampliamente su experiencia en la operación de un ferrocarril de carga y muy particularmente de las vías objeto de la Concesión pues lo estuvo haciendo de manera satisfactoria desde 1999 y hasta 2007, año en el que la SCT impuso la modalidad como consecuencia de los efectos del huracán Stan en 2005 sobre la línea de Chiapas. Recuerdo que la empresa sigue siendo la misma a la que se le otorgó la concesión en 1999. Nuestro equipo directivo y operativo mantiene personal que ha operado estas líneas durante mucho tiempo y se ha reforzado en los últimos meses con personal cualificado y asesores especialistas en la materia por lo que estamos muy confiados con el éxito de nuestra gestión”, apunta. Manuel Dávila Sánchez asegura que “el periodo de transición se está realizando de manera ordenada también con la participación de nuestros clientes donde el principal objetivo es garantizar en todo momento la normal continuidad del servicio ferroviario de carga para que los clientes no se vean afectados en su operación”.
(parte 2 de 2)
La Red de Cadenas de suministro y su impacto
Referencias
La Logística: eslabón proveedor – cliente que participa en algo mayor: la Cadena de Suministro, cada uno seinvolucra para cumplir con tiempos,costos, procedimientos y demandas para cumplir con el cliente como objetivo común.
La Cadena de Suministro son la cadena de empresas que a través de un producto o servicio se ofrece al consumidor final, incluyendo la retroalimentación del cliente final hacia la Cadena (incluyendo el reciclaje de su envase y producto per se).
La Red de Cadenas de suministro es la colección de cadenas de suministro de un mercado.
Cada eslabón formar parte de diversas cadenas de suministro y es necesario evaluar el valor de su aportación logística en cada una, además ser un corretor inmediato en los procesos de retroalimentación del cliente.
La mayoría de las empresas trabajan aisladasy culpamos a los proveedores, competencia,
clientes o al entorno. Este artículo ofrece una visión al lector de que la logística forma parte de un entorno, el proveedor es igual de importante que el cliente y juntos identifiquen los proveedores de sus proveedores y clientes de sus clientes, solo entonces se madura en la Cadena de suministro.
4PL no forma parte de la Cadena de suministro,gestiona métricas de la operación logística en cada eslabón, (manual o software), coordina tiempos en la cadena, satisfactores y servicio al cliente para retroalimentar a la Cadena.
Del ejemplo:
A)Hay productos que no se anuncian en la TV local ni en tiendas locales, para mayor ejemplo: Club Penguin. B)Existe una red pre-establecida de empresase-business con servicios físicos y virtuales. C)Los productos deben estar en existencias (Centros de distribución 4 meses
antes de su lanzamiento). D) Los pagos se establecen en tiempos definidos mes, bimensual, etc e incluyen impuestos y otros servicios tributarios. E) Si existieron cargos extra, los eslabones los pagan, no es posible llegar con el cliente y que pague los errores internos, el precio de mercado existe y no debe ser mayor. F)
Sin métrica no se puede mencionar la cantidad de días, ésta es solo una de muchas que regulan la Cadena de suministro establecida. G) Si pudo recibirse antes!, sobre todo si el producto se encuentra en un Centro de Distribución de la localidad.
Se sugiere como ejercicio, hacer la Red de Cadenas de suministro donde participa su empresa.
Fin de parte 2 de 2 Ing. Jaime Paredes. People and Trains. jaime@peopleandtrains.com
¿Privatizar las APIs?
Son varias las voces que se muestran a favor de privatizar las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), entidades a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sin embargo, muchos otros esperan la profesionalización del personal administrativo y que deje de ser un cargo político.
Por Hugo Hernández Ramos
En México, las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) surgen desde hace 20 años y se integraron en la Ley de Puertos promulgada en 1993. Desde ese entonces, su operación está regida por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien a su vez delega la responsabilidad a la Coordinación de Puertos y Marina Mercante y su titular designa a cada uno de los directores de dichas entidades.
Es decir, es prácticamente una costumbre en cada sexenio que los directores de las APIs sean designados por el titular de la SCT en turno. El gobierno federal tiene el control administrativo y del plan de inversiones que se hará en cada desarrollo portuario.
Es por ello que varias voces plantean la necesidad de privatizar las Administraciones Integrales, pues a su entender tendrían autonomía de gestión y financiera a las API´s, fortalecería la planeación de sus inversiones, con lo que se podría conformar un fondo de reserva para obras en puertos menores, al estilo del esquema de puertos del Estado de España. Además, podrá orientar su gestión comercial a las cadenas de transporte y logística, otorgar mayor vinculación entre el desarrollo del puerto y la región y abatir la rotación del personal en las API, que en mucho eliminaría la politización en los cargos.
Actualmente, en México existen 30 APIs en las que se administra un total de 60 puertos y 17 terminales. De ese total de APIs, 16 son federales, 6 son estatales, 3 administradas por FONATUR, 4 municipales y una privada (Acapulco).
❯ BENEFICIOS
Las APIs son algo así como la joya de la corona para cualquier funcionario asignado, no importa que sea el puerto más pequeño, pues en cualquiera habrá oportunidad de negocio. Sin embargo, dichos cambios están sujetos a las relaciones personales de los nuevos funcionarios y los cambios son, prácticamente, coyunturales, afirma Alberto Azcona Gallardo, asesor en Infraestructura y Desarrollo Portuario independiente.
Sostiene que no obedecen a una estrategia de desarrollo, de proyecto, ni de circunstancia con el mercado, entonces, “si partimos de la realidad que, sin querer, la iniciativa privada prácticamente toma las grandes decisiones sobre el desarrollo, la operación y la administración de los puertos, hay que regularla, hay que planificarla, y hay que permitir, fomentar o promover que el sector privado entre a las APIs, pero con candados muy fuertes para privilegiar el interés público y generar un desarrollo de largo plazo, en donde la profesionalización de las APIs, tanto de los principales funcionarios como de los Consejos de Administración, seguramente va a mejorar notablemente”, refiere.
El concepto de privatización, añade Gallardo, es muy amplio. “Se ha aplicado en distintas formas, en distintos momentos, en distintos países. En función de las circunstancias se utiliza como estrategia para resolver un problema, entonces los límites de la privatización está en función, en algunos casos, en transferirle bienes nacionales a un particular, pero eso está aceptado porque se puede transferir a través de una concesión”, resalta.
Del total de puertos y terminales, 69 de los 117 recintos portuarios tienen tráfico de altura. De este mismo total 45 son comerciales, 52 pesqueros, 39 turísticos y 21 petroleros.
Desde 1993, en la Ley de Puertos, se establece que la SCT pondrá las condiciones de funcionamiento de las APIs, en que eventualmente los privados podrían tener una mayor participación en la administración.
Para Alberto Azcona, esto es un gran espacio que permite, al sistema portuario nacional explorar que los particulares o los privados entren en la administración portuaria, “insisto, debe venir acompañado de un plan de desarrollo de largo plazo que privilegie el interés público”, reitera.
Sin embargo, el presidente de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), León Fregoso Cañedo, considera que no es un buen momento para transferir la administración de los bienes públicos portuarios a un particular: “Creo que como está la situación, no es conveniente transferir los bienes públicos para que los administre un privado, más bien, se debe profesionalizar a las APIs y luego pensar en la privatización. Si se aplica bien la Ley de Puertos con eso tenemos, y puede estar bien regulado todo”, señala.
Han pasado 20 años desde la promulgación de la Ley de Puertos y, sin duda, representa la punta de lanza para el boom de la red portuaria, sin embargo, el gobierno fungía como el único ente regulador, promotor y desarrollador de la infraestructura portuaria que, muchas veces, no era la adecuada y no respondía a las necesidades de la iniciativa privada, considera el presidente de la ATOP.
Con la entrada de los particulares a la administración portuaria,abunda Fregoso Cañedo, se detonó el sector, pero desafortunadamente no se tenía la experienciapara impulsar el crecimiento del sector. “Por eso es que ahora tuvimos que participar como Asociación en la modificación de la Ley de Puertos para adecuarla a las nuevas necesidades que se tienen: nuevas rutas, nuevos barcos, nuevos volúmenes que se mueven, nuevas rutas.
“Tenemos que prepararnos mucho para todo lo que va a implicar el desarrollo del Canal de Panamá, entonces, lo que hace falta para hacer funcional esta Ley con la expedición del Reglamento de Navegación, una vez teniéndolo, va a ser funcional los cambios que se le hicieron”, advierte.
El objetivo esencial es que con la descentralización de las administraciones portuarias, se promueva la participación de la iniciativa privada en la construcción, operación y prestación de los servicios portuarios, explica Ángel González Rul, quien fuera director general de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
“La inversión privada es necesaria, pero también es indispensable la certidumbre jurídica para esas inversiones, por eso es indispensable pensar ya en la posibilidad de pasar la conducción de las APIs a los privados”, propone.
Se deben “reasignar” los 40 puertos que administra directamente la SCT, agrega González Rul, al sector privado o al sector
público estatal o municipal, ya que esto, asegura, conlleva importantes beneficios, entre ellos, “la participación de las entidades locales y particulares en una administración eficiente de recintos portuarios; los usuarios reciben servicios eficientes, oportunos y seguros; las tres instancias de gobierno perciben los productos derivados del desarrollo regional; y se avanza en el aprovechamiento sustentable de las instalaciones portuarias”, detalla.
El tema de la privatización en los puertos inició como una estrategia para mejorar la productividad y eficiencia de los puertos, no solamente en México, sino en todo el mundo, explica Alberto Azcona. “Actualmente, la privatización de los puertos de México se ha transformado, sin querer, en un objetivo porque la gran cantidad de inversiones, decisiones que se toman, inclusive para el desarrollo de las cuestiones logísticas, los aspectos comerciales, están prácticamente del lado del sector privado”, sostiene.
❯ LA PROFESIONALIZACIÓN
En un principio, cuando se diseñaron en 1993 las Administraciones Portuarias Municipales, o las que se llamaban en ese entonces Administraciones Costeras Integrales Sustentables, se estableció en el título de concesión la obligatoriedad para que los funcionarios de estas administraciones tuvieran un perfil correspondiente a la vocación del puerto.
Sin embargo, hasta la fecha, muchos de los administradores o directores de dicha instancia son personas que, si bien, pueden haberse formado dentro de la estructura administrativa y después haber ascendido por méritos propios, hay infinidad que llegan por un premio de “consolación política”, sostiene el director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), Héctor López Gutiérrez.
Alberto Azcona coincide, pero va más allá y propone que los directores de las APIs sean profesionales seleccionados por los privados, en función de un proyecto y estrategia de desarrollo que se vaya a implementar en el puerto.
“En ese sentido, los particulares o los privados van a seleccionar a aquellos profesionales más adecuados en función del proyecto que se necesita hacer”, indica.
León Fregoso Cañedo, presidente de la ATOP, advierte que sino se le da continuidad al nombramiento de un profesional en la administración de los puertos podría generar mayores problemas a largo plazo. “Las APIs deben contar con gente preparada para administrarlas, y que no sean de esos que sólo tengan que venir según el coordinador en turno, que tengan continuidad como en la mayoría de los puertos del mundo”.
Hay quienes piensan, incluso, que la siguiente etapa de la reforma portuaria deberá incluir como tema prioritario la profesionalización de los directivos de las APIs, a través de la modificación a la Ley de Puertos.
Las APIs deben redefinir sus políticas, a través del abatimiento de la rotación del personal y menor “politización”en los cargos, asegurando un perfil para directores generales y gerentes, considera Ángel González Rul.
La Ley de Puertos establece en su Artículo 39 que la “Administración Portuaria Integral, así como su titular, será autónoma en su gestión operativa y financiera, por lo que sus órganos de gobierno establecerán sus políticas y normas internas, sin más limitaciones que las que establezcan las disposiciones legales y administrativas aplicables”.
Pero, la misma legislación no establece que esa autonomía será aplicada por un profesional sino simplemente por el director de API en turno.
“Eso le ha generado al coordinador general de Puertos y Marina Mercante en turno, un conflicto de intereses, que es bastante serio, porque por una parte es autoridad y por otro es el presidente del Consejo de las Administraciones Portuarias, entonces es juez y parte. Ese es un conflicto que se debía resolver en la reforma portuaria, estamos a 20 años de su promulgación”, apunta Alberto Azcona. En México sólo existe una API considerada como privada, Acapulco. Dicha transición fue un proceso de venta accionaria, pero como se plantea, en un futuro deberá ser a través de concurso garantizando las mejores condiciones para el Estado, mediante un plan de negocio de mediano y largo plazo que se comprometa el particular a realizar.
“En realidad, no veo tanto problema a que entren los particulares sino que estén perfectamente regulados y que el gobierno, evidentemente, sea escrupuloso sobre la supervisión y el control del desarrollo del proyecto que estará determinado en el título de concesión”, concluye Azcona Gallardo.
Claroscuros del Sistema Portuario Nacional
Por Hugo Hernández Ramos
En México, la red portuariaestá conformada por 16 Administraciones Portuarias Integrales (APIs) a través de las cuales se manejaron en 2012 un total de 282 millones 125 mil 604 toneladas, de las cuales, el 74.7% es carga de altura y 25.3% movimiento de cabotaje, de acuerdo con estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
De los puertos administrados por la Federación, cuatro son los que manejan el mayor volumen de carga comercial: Altamira, Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en los cuales se concentró el 94.7% del movimiento de contenedores, es decir, 4 millones 551 mil TEUs (contenedores de 20 pies de largo) de los 4.8 millones que movió el Sistema Portuario Nacional el año pasado.
De los dos litorales, el Golfo y el Pacífico, es éste último el que observa un mayor dinamismo con tasas de crecimiento
de dos dígitos, debido principalmente a que el comercio exterior vía marítima observa una dinámica más intensa en esa cuenca por la evolución del intercambio con Asia, principalmente China, Corea, Taiwán y otros países del Lejano Oriente. El Golfo, que es la entrada del intercambio comercial con Europa y América del Sur, principalmente, observa tasas de crecimiento menores que el año pasado promediaron un 7%, debido a que la dinámica de comercio por ese litoral evoluciona a una menor tasa.
No obstanteque las condiciones físicas de la infraestructura portuaria y su conectividad, han respondido a la demanda actual, las condiciones de cómo lo hacen no son las adecuadas en algunos puertos para atender a una tasa de cre-
cimiento mayor del Producto Interno Bruto del país, que pudiera darse en esta administración con las reformas legales que se contemplan.
❯ EL GOLFO
FALTA PUERTO Y CONECTIVIDAD
Ese es el caso de puertos como Veracruz, el cual se encuentra cerca de su punto máximo de capacidad, advierte con preocupación su gerente comercial, Alejandro Couttolenc Villar. Su ampliación no ha sido iniciada formalmente por parte del gobierno federal. Incluso, el estatus de la expansión, todavía se encuentra en un dilema jurídico por cuestiones medioambientales, las cuales no han podido ser dilucidadas del todo, y se enfrenta la oposición de organizaciones no gubernamentales que argumentan que su construcción afectaría un arrecife que en versión de las autoridades ya está muerto.
El tema alcanzó su punto más álgido al final de la pasada administración cuando la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) otorgó el permiso para su construcción, y en ésta, aún no ha existido un pronunciamiento de la autoridad sobre el particular. Pero se esperaría que este proyecto de inversión formara parte del Plan Nacional de Infraestructura 2013-2018,para atender los barcos Post-Panamax que ya surcan el Golfo de México. Hoy, apenas es posible servir un buque a la vez en las actuales instalaciones, lo cual limita la capacidad y genera ineficiencias,dado que algunos buques tienen que esperar turno en altamar por varias horas. Eso es un costo país que se tiene que pagar a la hora de llegar el producto al cliente final.
Por eso, la decisión es urgente de tomar, pues si bien la demanda crece a una tasa promedio de 6% anual, la condición actual muestra ya síntomas de congestionamiento, que hacen augurar que ya es tarde para iniciar la ampliación, dado que su desarrollo, se estima, tomará entre
seis a ocho años antes de que atraque el primer barco en la zona ampliada.
En el caso del puerto de Altamira, su infraestructura intrapuerto es envidiable para varios puertos del país, pues cuenta con un canal de navegación con 14 metros de calado, suficiente para recibir las embarcaciones que llegan a puertos como Houston. Eso hará posible servir al tipo de buques que seguirán navegando en la cuenca del Golfo de México, dice Ángel González Rul, consultor y ex director general de Puertos de la SCT.
El problema que tiene el puerto tamaulipeco, es la conectividad terrestre. Una autopista de cuatro carriles lo une con Monterrey y Saltillo, además de la vía de Ferromex, que este año reinició el servicio intermodal a la Sultana del Norte. Pero a pesar de que el 24% del flujo comercial que maneja se dirige al Distrito Federal, no tiene una conexión ferroviaria eficiente y la carretera actual al centro del país está en malas condiciones.
Una situación similar es la que tiene hacia la región del Bajío y San Luis Potosí, que está en su zona de influencia. Está mal atendida por la falta de infraestructura férrea y carretera de primer nivel, no
obstante que en esta zona existen importantes plantas automotrices y su conexión al Golfo de México,es la más cercana a través del puerto de Altamira, agrega González Rul.
Desde 2004, el exgobernador de San Luis Potosí, Marcelo de los Santos, prohibió la circulación de los camiones doblemente articulados por la carretera Tampico-San Luis Potosí, debido a que sus características no permitían el tránsito seguro de estos vehículos, lo cual obligó a conectar el puerto de Altamira con San Luis Potosí y el Bajío, vía Ciudad Victoria, en un trayecto que sumó casi 300 kilómetros más.
Desde entonces, sólo se ha construído el tramo San Luis Potosí-Río Verde de la nueva supercarretera, y está en obra el tramo Río Verde-Ciudad Valles, el más escarpado, y el tramo Tampico-Valles camina lento sobre el territorio del estado de Veracruz, exclusivamente. Tampoco en el tema ferroviario se han logrado avances, reconoce el director comercial de la concesionaria de la vía Tampico-San Luis Potosí, Kansas City Southern México.
Son inversiones estimadas en 50 millones de dólares que permitirían elevar el gálibo de dos túneles, y mejorar el trazo
de algunas curvaturas y pendientes, lo cual haría posible circular tráficos de doble estiba y los carros de vehículos biniveles.
Hacia el Distrito Federal, se requiere concluir la México-Tuxpan y construir una nueva supercarretera o autopista TuxpanTampico, así como el nuevo libramiento a la ciudad de Tampico, que entronque directamente al Puerto de Altamira.
❯ EN EL PACÍFICO
FALTA CONECTIVIDAD Y CARGA
En la costa del Pacífico, los temas no son muy diferentes. El Puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con excelente infraestructura que está sobrada para su actual demanda. De hecho, así será en los próximos años, pues aunque la dinámica de crecimiento ha sido de dos dígitos en los últimos años (28.5% en 2012), una oferta mayor de terminales en el mismo mercado que comparte con Manzanillo, llevará a repartir entre más actores el volumen que manejan, lo cual liberará espacios a las dos terminales especializadas de contenedores que existen (Hutchison Port Holding en Lázaro Cárdenas y SSAMéxico en Manzanillo).
Adicionalmente, en 2015 se proyecta que entre en operaciones una nueva terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas, propiedad de la empresa APM Terminals, cuya propietaria es la naviera Maersk Line, por lo que el mercado volverá a redistribuirse, entre cuatro actores y dos pequeños (TIMSA y OCUPA en Manzanillo).
Así que intrapuerto en Lázaro no tendrá problema por infraestructura, más bien el problema será una falta de carga, afirma Andrés Jujnovsky, director de TyH Consultores.
Pero en el tema de conectividad, Lázaro requiere de una mejora sensible a la velocidad promedio de los trenes que le sirven. La velocidad promedio a la que circulan es de 25 kilómetros por hora. Las principales razones son las zonas urbanas de Morelia y Celaya, donde la circulación es problemática por los cruces a nivel que se tienen en las vialidades, además de que en Celaya, se tiene un crucero también con Ferromex, en donde hay que esperar una ventana de operación que asigna esta
última empresa por ser quien tiene el control del tráfico.
Hacer los libramientos ferroviarios a ambas ciudades sería de gran ayuda para acelerar la velocidad de los convoyes y mejorar la competitividad del corredor intermodal frente al camión. El autotransporte, por su parte, principalmente enfrenta el problema de la inseguridad tanto en territorio de Michoacán, como en el Estado de México, reportan autotransportistas que prefieren no revelar su nombre por obvias razones.
❙❙ Infraestructura
❯ México ocupa el lugar 53 entre las 144 naciones evaluadas, mientras que registró un puntaje de 4.36, de un máximo de 7. Esto representó un salto de cinco escaños, en comparación con 2011, cuando se ubicó en el sitio 58. No obstante, continúa abajo de Puerto Rico (31), Chile (33) y Brasil (48).
❯
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En Manzanillo, el problema central es la conectividad del ferrocarril. El trazo actual atraviesa la zona centro de la ciudad y la principal arteria urbana. Las maniobras de carga en el puerto se tienen que hacer obstruyendo el tráfico vehicular citadino, complicando la convivencia con la ciudad. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ya entregó los estudios para cambiar el trazo de la vía, proponiendo la construcción de un túnel de una longitud superior a un kilómetro,para conectar al puerto y la zona norte de reciente ampliación, cuyo costo será de casi mil millones de pesos, más la inversión en el nuevo trazo de la vía. Estas obras podrían ayudar a que el ferrocarril tenga una
mayor participación en el movimiento de cargas desde el puerto, ya que actualmente es apenas el 22 por ciento.
En tanto, la conexión con el autotransporte ha mejorado gracias a la construcción por parte de la Administración Portuaria Integral de una serie de puentes que han desviado en gran medida el tráfico urbano del portuario, y la organización de un sistema de citas que ha ordenado el tráfico al interior del puerto, acorde a la capacidad de procesamiento que tienen las terminales portuarias. El orden, ha agilizado los accesos y resuelto en buena medida las largas filas que se hacían antes en las horas-pico cuando la mayoría coincidía para entrar por su carga, dice la directora del puerto, Flor de María Cañaveral.
El autotransporte, también enfrenta el problema de la inconclusa carretera Colima-Guadalajara, un tramos de 70 kilómetros en los cuales el congestionamien-
43
Mil millones de pesos (2006-2012)
Fuente: SCT
24%
Más que el sexenio (2000-2006)
to provoca una perdida de tiempo e incrementa los riesgos de accidentes.
Así el estatus de nuestros principales puertos nacionales, en los que es importante
332%
Más que el sexenio (1994-2000)
380
Proyectos de inversión (APIs)
que se mejore la conectividad en algunos y la infraestructura intrapuerto en otros para que el país esté en mejores condiciones para conectar con las cadenas de comercio globales.
Se busca avión para ampliar aeropuerto
Aun cuando se tiene interés del gobierno estatal y de Estafeta, principal operador del aeropuerto de San Luis Potosí, la decisión de la ampliación de la pista sigue en el aire y en busca de operadores de grandes aviones.
Por Pilar Juárez Rodríguez
¿Construir o no la ampliación del aeropuerto de San Luis Potosí? Después de varios años la respuesta sigue en el aire y aun cuando los operadores de carga y las autoridades estatales presionan al Grupo Aeroportuario de Centro Norte (OMA) por crecer la pista en mil 200 metros para recibir aviones de mayor capacidad, no se tiene una demanda comprobada o alguna aerolínea que demuestre formalmente que operará un avión de este tipo y se justifique la inversión.
Tras un análisis de mercado no se ha identificado a un operador de aviones de gran tamaño, que haya confirmado su interés por llevar aviones más grandes para operar en el Aeropuerto, indica Ricardo Dadoo, director general de Dadoo Logistics, consultor y especialista en el sector aéreo, quien ha hecho investigaciones sobre el caso.
“No se tiene la demanda comprobada”, afirma, pero indica que existe interés de las industrias localizadas en los estados de Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes y Querétaro, como la automotriz, la exportación de productos agrícola, cuero de alta calidad, mercados identificados que podrían justificar el proyecto.
Al cuestionar, ¿qué viene primero, invertir en la pista o tener la confirmación de un operador? Ricardo Dadoo considera que al ser una inversión sustancial. “Hay que evaluar con mucha prudencia la inversión de este tamaño, cercana a los 30 millones de dólares. “OMA ha hecho lo correcto en ser prudente y está analizando con seriedad el proyecto”, destaca el consultor.
Ingo Babrikowski, director general de Estafeta, principal operador de carga aérea doméstica, que concentra el 60% de sus ope-
raciones aéreas en el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí, asegura que de ampliar la pista, la empresa consideraría para su operación un avión más grande que el que actualmente opera de 15 toneladas. “El brinco que haríamos es contar con un avión 757 que tiene capacidad de 30 toneladas, sería para nosotros duplicar la capacidad de lo que tenemos hoy. El avión que operamos es el avión de máxima capacidad que se puede operar en el aeropuerto”.
Sin embargo, explica que Estafeta no operaría un avión de mayores dimensiones, de entre 90 y 120 toneladas de carga, aviones como el F10, MD11, y B 747 cargueros, que son lo que se pretende atender con la ampliación de la pista.
“Esos aviones vendrían de Asia o de Europa, de aerolíneas de carga”. Algo muy importante, apunta, es precisar que no es un proyecto de Estafeta, es un programa logístico del Estado o de la Federación”, enfatiza Babrikowski.
❯ CON POTENCIAL
El Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí es un caso interesante de desarrollo de actividades de aerotransporte de carga, pues en unos cuantos años se ha colocado entre las principales terminales aéreas en dicho rubro, debido a la localización de sus instalaciones del centro logístico de distribución de Estafeta, refiere el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en su estudio “Situación actual de los servicios de transporte aéreo de carga en México”.
De acuerdo con la investigación del IMT, en materia de carga aérea los flujos de carga aérea se concentran en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), de tal manera que por sí mismo acumula cerca del 40% del total nacional, representa más del doble de la participación de su seguidor más cercano, Guadalajara y cinco veces la participación de San Luis Potosí y Monterrey, que son los que siguen en la pista.
Pese a ello, este Aeropuerto es el segundo con el mayor movimiento de carga doméstica después del AICM, con 21 mil 98 toneladas de carga entre enero y septiembre de 2012, según las cifras más recientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
La ventaja del Aeropuerto es la ubicación estratégica, localizado en el centro geográfico del país, razón por la que, Ingo Babrikowski, agrega que se trabaja en coordinación con OMA para la realización de un estudio económico con la empresa Steer Davies Gleave, en el que se determinen esquemas de cómo financiar el proyecto de ampliación.
“En breve podemos publicar este estudio para llegar a un acuerdo de la inversión. El tema importante es que crecerá la logística en general, siendo San Luis Potosí un punto estratégico, es una cuestión nacional para mejorar el transporte en el país” dice.
Juan Pablo Antún, director del Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico y Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) destaca que una de las recomendaciones estratégicas
para mejorar la competitividad de la carga aérea en México es prolongar la pista en SLP para promover el aeropuerto como salida gateway internacional abriendo la competencia (vs el aeropuerto de Querétaro y el de Guanajuato) en el centro del país.
El potencial que observa el investigador para el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí, esel desarrollo de una Terminal de Carga Aérea un operador de paquetería express, Estafeta ha planteado aportar el 33% del costo y busca que el gobierno federal y el gobierno del estado de San Luis Potosí realicen los aportes restantes, agrega.
❯ VENTAJAS Y LIMITANTES
De acuerdo con entrevistas realizadas a las distintas empresas consolidadoras e integradoras, cerca del 30 a 90% de la carga tiene como destino al Bajío tiene como punto de conexión aérea el AICM, según el Estudio de Mercado e Impacto Socioeconómico de la Ampliación de la Pista Actual del Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí de la firma Felipe Ochoa y Asociados.
El proyecto de ampliar la pista está pensado para que el país tenga un aeropuerto intermedio diseñado para la carga que tenga la capacidad de recibir aviones transcontinentales, que
actualmente aterrizan en el AICM que enfrenta niveles de saturación, señala Ingo Babrikowski.
Se estima que de la carga que llega al Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí tiene mejores tiempos e inspecciones muy ágiles, de acuerdo con reportes de la Aduana de Aguascalientes el 100% de la carga que llega a este aeropuerto, se concluyen las revisiones aduanales en tres horas. “Son cosas que agilizan en San Luis Potosí mucho más el movimiento de la carga al contar con una aduana, que opera contrario a la de México, 24 horas”, comenta el director general de Estafeta.
La respuesta para conocer si se construirá o no la ampliación de la pista dependerá de los estudios que se realizan por parte de OMA, Estafeta, además de los apoyos del gobierno estatal y federal para concretar la inversión. Sobre el particular, OMA fue consultado por T21 y declinó dar alguna opinión sobre este proyecto.
Falta comprobar la demanda del uso de la pista por parte de los operadores de aviones de gran capacidad para asegurar que se tendrá un tráfico que justifique la inversión, reitera el especialista Ricardo Dadoo, para que San Luis Potosí compita por la carga aérea con el AICM y los aeropuertos de Guadalajara y Monterrey.
DINA tiene listo para pruebas el primer autobús eléctrico mexicano
La armadora mexicana DINA ha desarrollado un autobús tipo trolebús, el primer vehículo eléctrico con sello mexicano, que se encuentra en proceso de pruebas, informa el ejecutivo de Transporte Masivo Sustentable de la empresa Carlos Rivero Flores. El primer modelo está solo a la espera de terminar la fase de solicitud de permisos para iniciar las pruebas que tendrían lugar, si no hay cambios en el proyecto, en la Ciudad de México.
“Estamos revisando dónde lo podemos probar, no hay muchos lugares donde se usen vehículos eléctricos tipo trolebús en México. Ya estamos haciendo la solicitud y es
En el Sofá
probable que sea en la Ciudad de México”, explica el ejecutivo. Se trata de un vehículo de entrada baja y sin escalón, lo que ayuda a las personas con movilidad reducida a acceder al vehículo, y con capacidad para 36 pasajeros sentados. Aunque Rivero reconoce que el costo de este tipo de vehículos es mayor, la inversión se compensa con la reducción de emisiones y el ahorro en combustibles fósiles. “Y también por su durabilidad. Los trolebuses que circulan tienen una antigüedad aproximada de 20 años. Tiene también un bajo mantenimiento”, apunta.
Una vez concluido el periodo de pruebas, DINA analizará la factibilidad de realizar el modelo en serie, especialmente una vez que se determine si el gobierno puede estar interesado en su adquisición.
DINA apuesta por tecnologías sustentables. A principios de mes entregó a la empresa Autotransportes Guadalajara El Salto los primeros 50 autobuses a gas natural desarrollados por la armadora mexicana. Actualmente, están analizando la posibilidad de comercializar este tipo de vehículos con otros transportistas, aunque aún no hay ningún proyecto concreto, según Rivero Flores. “Primero hay que ver que haya un ducto de gas natural que pase por la zona donde se pueda hacer la ramificación hacia el punto donde se va a llevar ese servicio”.
Título: Ciclo
País: México
Productora: artemecánica
Directora: Andrea Martínez
Crowther
Año de producción: 2012
Música original: Yann Tiersen
Duración: 91min
Género: Documental
En 1956 los hermanos Arturo y Gustavo Martínez viajan en bicicleta de la ciudad de Pachuca, México a Toronto, Canadá. Luego de 53 años, en 2009, estos dos personajes emprenden el mismo viaje dando testimonio del viaje original y enfrentando la nueva realidad, todo desde la perspectiva de la directora, hija de Arturo y sobrina de Gustavo.
Título: Logística
Autor: Ronald H Ballou
Editorial: Pearson (México)
Formato: Libro electrónico
Autor: Ronald H Ballou
Tamaño: 48.52 MB
Año de edición: 2004
Este libro trata sobre el tema vital de la logística del negocio y de la cadena de suministro, un área de la administración que es esencial para su estrategia competitiva y la generación de ingresos. Este tema del negocio puede incluir todas o algunas de las siguientes actividades: transportación, mantenimiento de inventarios, procesamiento de pedidos, compras, almacenaje, manejo de materiales, embalaje, estándares de servicio al cliente y producción.
Libros
Cine
Por Enrique Torres Rojas
La Viano de Mercedes-Benz
Elegante, moderna y confortable, así se presenta la van familiar Viano de Mercedes-Benz en México. Con base en la plataforma de la actual Vito, la firma alemana oferta un vehículo con un concepto completamente europeo dentro del segmento de las vanes familiares.
Su interior es para ocho pasajeros cómodamente sentados en asientos individuales con pantalla de video integrada para las plazas traseras de 15.6 pulgadas.Para nuestro país, se ofrecerá en dos niveles de equipamiento: Trent y Ambiente.
Ambas versiones cuentan con retrovisores abatibles, sistema de aire acondicionado con mandos para la parte trasera, suspensión independiente en las cuatro ruedas, luz de freno adaptativa, freno de emergencia BAS, sistema de ayuda de estacionamiento Parktronic con cámara de reversa, entre otros.
En la versión Trent, agrega vestiduras de tela, rines de aluminio de 17 pulgadas, faros de halógeno con luz diurna y tablero con insertos imitación aluminio.
El modelo Ambiente suma vestiduras en piel, rines de aluminio de cinco brazos, volante forrado en piel, suspensión neumática, faros bi xenón con LEDs y sistema de iluminación en curva.
La nueva Viano se oferta con motor a diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros turbocargado de geometría variable que entrega 150 caballos de potencia y 330 Nm de par desde las mil 600 hasta las dos mil 400 rpm, caja automática de cinco relaciones, entregando hasta mil kilómetros de autonomía a una velocidad constante de 100 km/h. Su tanque de combustible es de 75 litros. Precio modelo Trent: 679mil 900 pesos Precio modelo Ambiente: 749mil 900 pesos.
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