Su historia está marcada por la adaptación constante y el compromiso con quienes mueven al país
La crisis silenciosa en la última milla mexicana
La cadena de valor del transporte se ve amenazada por plataformas asiáticas
La escasez silenciosa en el autotransporte
No sólo se trata de operadores, también los instructores
Las nuevas inversiones posicionan a este puerto como un nuevo polo marítimo
La aduana de Manzanillo y su tormenta perfecta
Diputado, por favor ya dejen de partirle la cara a la aviación civil mexicana
Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García
Incertidumbre en la exportación de tractocamiones
apuesta rodante por hidrocarburos
Baja California Railroad no pierde la ruta y busca acelerar
Cargo Logistics “toma pista” en su estrategia aérea
Italia se suma a los puntos que conectan desde el AICM
Bitácora
Por Osiel Cruz
Al vuelo
Por Juan A. José
Tres décadas a bordo de la innovación
Desde su surgimiento en 1995, LIS Software Solutions adoptó la innovación como la vía para su avance constante, la generación de valor y sobre todo, contribuir en el desarrollo del autotransporte y la logística en México.
LIS ha identificado las necesidades de sus clientes para plantear soluciones que tienen un enfoque de eficiencia y productividad, y eso precisamente es lo que ha impulsado el motor de la innovación.
Aunado a entender las necesidades de los clientes, LIS también entendió las nuevas formas de comunicación y las tecnologías de la información disponibles en cada momento, adaptándolos a las soluciones creadas a partir de las nuevas tendencias.
Con más de mil clientes, LIS no sólo es consciente de los avances que se han logrado en tres décadas, sino que están planteando la visión de futuro para poder seguir ofreciendo soluciones que favorezcan la eficiencia de los clientes.
Las vertientes de innovación que está planteando LIS reflejan su visión de futuro. ZAM Plus, una transformación que ahora integra inteligencia artificial para analizar datos en tiempo real, detectar patrones, anticipar problemas y sugerir acciones concretas.
Analítica Gerencial brinda una vista panorámica de toda la operación a través de dashboards intuitivos, en la nube y con actualizaciones horarias. Una herramienta accesible, incluso para quienes no son expertos en análisis de datos.
En tanto que CertiCargo es una plataforma diseñada para dar certeza al contratar transportistas. Esta herramienta centraliza contratos, monitorea vigencias, emite alertas regulatorias y organiza eventos de formación.
Para LIS la búsqueda de nuevas herramientas es una constante, pero no ha cambiado la manera de escuchar a los clientes, a fin de ofrecer soluciones efectivas.
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
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Gerente Administrativa
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Director Editorial
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Subdirector Editorial
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T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Julio de 2025, Vol. 310, Año 26. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@t21.com. mx, fecha de impresión: Junio de 2025. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.
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Cambio de mando
Martin Sack, actual Regional Head Americas, asumirá de manera interina la dirección general de la empresa en México, tras la salida de Francisco Gálvez.
Agustín Izquierdo compartió que se convirtió en socio fundador y agente aduanal.
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
Financiamiento vía de crecimiento para el sector transporte
Andrea Cacua compartió que inició un nuevo puesto en la empresa como representante senior de Desarrollo Comercial.
Luis Javier Cendejas Meneses asumió la presidencia de este organismo que cumple 63 años.
Carga peligrosa, la logística que no admite errores
Renovación de la flota, beneficio social
Allan Holst Chaires inició un nuevo puesto como Short-Term Expert en el organismo multilateral.
CALENDARIO
Septiembre 2 al 4
Top Flotillas / LOGEX
• Paradisus, Playa del Carmen www.topflotillas.com www.logisticsexperience.com
Devorah Karren inició una nueva posición como presidenta del Comité Binacional.
Octubre 1 al 5
Convención Nacional Canacar
• AVA Resort, Cancún www.convencioncanacar. com.mx
Octubre 8 al 10
¿Qué ofrecerá Expo Transporte ANPACT 2025?
Octubre 15 y 16
XXIX Congreso Anual Amanac
• Hotel Emporio, Veracruz https://congresoanualamanac. com/
ETYL T21
• Presidente Intercontinental Monterrey SPGG, NL www.etylmx.com
“Cascada” de clientes intermodales
V Modal y Grupo Traxión esperan “una cascada” de clientes que muevan su carga a través del ferrocarril, una vez que están a punto de terminar su periodo de adaptación, así como la adquisición de Solistica.
Francisco Javier Vera Lima, presidente de V Modal, destacó que subir carga al ferrocarril es más económico frente al autotransporte, además de la seguridad de la carga y vial al reducir accidentes en carreteras, y además destacó la disminución de gases contaminantes.
“Al final del día el cliente es quien va a decidir. Traxión tiene mil clientes, más los que traiga Solistica serán sujetos a que revisemos sus operaciones, su cadena de suministro, les presentemos las opciones y digan sí cambio el 20% de mi logística al tren y 80% por carretera, el usuario final es quien va a decidir y nosotros damos las opciones”, dijo.
En entrevista con T21, consideró que la adquisición de Solistica, la división integral de logística de Fomento Económico Mexicano (FEMSA), abonará al crecimiento del negocio.
Por Evangelina del Toro
Ganadores de los Premios de Operaciones Conectadas 2025
Actualmente la tecnología redefine la eficiencia y la seguridad en el transporte, de allí que cuatro empresas mexicanas fueron reconocidas por sus esfuerzos para modernizar procesos operativos y mitigar riesgos patrimoniales en los Premios de Operaciones Conectadas 2025, organizados por Samsara.
MexLog y Paquetexpress obtuvieron los máximos reconocimientos, mientras que Garcia’s Trucking y Grupo Express del Norte fueron consideradas finalistas en una edición que recibió postulaciones récord a nivel global.
Los premios destacan prácticas que han permitido a las empresas optimizar rutas, reducir incidentes y disminuir costos mediante el uso de herramientas como telemetría, paneles de control y sistemas de monitoreo con inteligencia artificial.
Además, ofrecieron una fotografía de las tendencias que marcan el rumbo en la digitalización del transporte. En este escenario, las compañías mexicanas encontraron un espacio para mostrar que también desde aquí se impulsa la transformación logística con resultados tangibles.
Por Redacción T21
Scania pisa firme en seminuevos
La estrategia de la empresa de origen sueco para acercarse a más transportistas en México tomó una nueva ruta: la de los vehículos Scania seminuevos.
Se trata de una iniciativa que comienza a consolidarse como una puerta de entrada para nuevos clientes, al tiempo que fortalece la confianza de quienes ya apuestan por esta marca.
“Para nosotros, desde retail tiene esta dualidad, esas dos cosas positivas en modelo de seminuevos: empujar la venta de vehículos nuevos, pero también de acercar vehículos Scania a clientes que hoy nos dicen ´¿sabes qué? Yo quiero un Scania, pero no me alcanza para uno nuevo´”, contó a T21, Manuel Aranda, director de Retail en Scania México.
Con una vida útil proyectada de al menos 12 años, estos vehículos mantienen su valor operativo incluso al pasar a manos de un segundo dueño.
Para Scania esto no solo implica ampliar su alcance, sino también darle un impulso al segmento de los nuevos.
“Estamos muy contentos de este modelo de negocio que recientemente lanzamos. Creemos que nos va a ayudar mucho para entrar con esos clientes que también quieren tener un Scania”, añadió Aranda.
El directivo señaló que la diferencia está en el respaldo y la atención que se le da al producto, sin importar si es nuevo o seminuevo.
Por Karina Quintero
Frases del mes
Estamos en un punto donde la incertidumbre es la única constante”
Paul Bingham, director de Consultoría en Transporte en S&P Global Market Intelligence
En referencia al contexto global que afecta las cadenas de suministro
20 años de consolidación
Transformación, no solo como palabra, sino como principio, como guía, como futuro. Eso es lo que representa para Hiroshi Ikegawa, presidente de Isuzu Motors México, el camino que han construido desde 2005 en territorio mexicano.
Y cuando lo dice, no hay euforia. Hay pausa, hay certeza, hay disciplina japonesa pronunciada con serenidad: la transformación no es un acto, es una manera de permanecer.
A mí también me da miedo en carretera rebasar a un full. Se ven feas esas madres”
Edgar Chahin, integrante de la ANTP
En referencia a lo imponente de la configuración vehicular más eficiente en carretera
Isuzu llegó con una propuesta que parecía fuera de lugar. Camiones chatos (cab over), diésel, sin trompa. En un mercado acostumbrado a otras formas, la reacción inicial fue de duda.
“Muchos clientes nos decían que les daba desconfianza subirse a un camión así”, compartió Ikegawa con T21.
Pero no se trataba de convencer con discursos, sino de demostrarlo con hechos. Por eso iniciaron una etapa de pruebas intensas y prolongadas con los propios transportistas.
Con el tiempo, esos vehículos que antes causaban recelo se volvieron una opción confiable, incluso común.
La apuesta, que parecía arriesgada, se convirtió en acierto. Para Ikegawa, ese cambio no hubiera sido posible sin un rasgo muy particular del cliente mexicano: su disposición a escuchar y probar antes de juzgar. En otros países, dijo, habrían cerrado la puerta de inmediato. Aquí, se la abrieron.
La cercanía con los clientes fue una constante. “Estuvimos muy cerca de ellos”, repite varias veces, como si esa fuera la clave de todo. Gracias a ese contacto directo, entendieron lo que necesitaban más allá de lo evidente. Y también aprendieron a construir relaciones que duran.
Ikegawa recordó al primer cliente que confió en la marca. Aún tiene su camión. Sigue funcionando, limpio, en perfecto estado. Para Isuzu, esa fidelidad simboliza el corazón de lo que han querido construir: confianza que se sostiene con hechos.
El portafolio también ha evolucionado. Comenzaron con dos modelos y hoy cuentan con 10, cubriendo capacidades desde 1.5 hasta 15 toneladas. Pero no se conforman, saben que el mercado mexicano puede ofrecer más, y están decididos a traer una gama más amplia.
Por Karina Quintero
Tres rutas
“congeladas”
La ferroviaria Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México adelantó que el servicio de refrigerados arrancará en agosto próximo con las rutas Monterrey-Kansas City, San Luis Potosí-Kansas City y una tercera que no fue revelada.
“Vamos a traer producto animal, comida de Kansas City a México. La idea es iniciar con el tren MMX (México Oeste Express), hoy traemos dos mil 400 metros de tren, entre 80 y 90 carros y vamos a subir a ese tren mercancía refrigerada”, dijo Oscar Del Cueto, presidente de la ferroviaria en el país.
Mencionó que ya se han reunido con autoridades del Senasica, así como con Julio Berdegué Sacristán, titular de la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural, con el fin de abordar los temas relacionados para llevar a cabo el movimiento de refrigerados.
“Ya se mandó el documento a Estados Unidos para poner a los inspectores de Senasica en Kansas y de parte de Senasica ya está todo para poderlos tener, solo falta que firme el gobierno estadounidense y va muy bien”, aseveró.
En 2023, CPKC y Americold Realty Trust establecieron una colaboración para optimizar la logística a temperatura controlada en toda América del Norte. Por Evangelina del Toro
GEODIS
toma presencia tapatía
GEODIS, operador logístico global, inauguró una oficina en Guadalajara, Jalisco, para responder al incremento de sus operaciones en México y brindar a sus clientes nuevas soluciones logísticas.
“La inauguración de nuestra nueva oficina en Guadalajara marca un hito importante para nuestras operaciones en el país, donde hemos tenido presencia durante casi 20 años”, dijo Miguel Muñoz, director general de GEODIS en México.
La expansión responde al crecimiento de la línea de negocio de freight forwarding de GEODIS en México, con la nueva oficina integrando el Centro de Excelencia de las Américas (CoE), un centro estratégico que incluye operaciones logísticas clave para toda la región de las Américas, en la cartera de productos del país.
Entre las principales funciones del CoE se encuentra el mayor Centro de Servicios Compartidos de GEODIS en la zona, para dar soporte a sus líneas de negocio en áreas como procesos contables, ingeniería de la cadena de suministro, logística operativa y torre de control.
Por Redacción T21
Frases del mes
El futuro del puerto es intermodal, eléctrico y automatizado”
Noel Hacegaba, director de operaciones del puerto de Long Beach
Compartiendo su visión de los puertos
DP World acelera su presencia logística en México
DP World, empresa dedicada a soluciones logísticas y de cadena de suministro, anunció la apertura de su nueva oficina en Ciudad de México, para ofrecer servicios de transporte de carga en América del Norte y Centroamérica, una expansión que refleja su estrategia para posicionar a México como un hub esencial en su red global de comercio.
Tresguerras nació en la calle”
Jorge Almanza Mosqueda, presidente del Consejo de Administración de Tresguerras
Aludiendo al origen de la empresa junto al monumento Francisco Eduardo Tresguerras
El nuevo centro brindará soluciones de extremo a extremo que integran carga marítima (FCL y LCL), transporte aéreo, logística de automóviles, corretaje aduanal y transporte transfronterizo, diseñadas para atender sectores clave como la industria automotriz, tecnología, comercio minorista y bienes de consumo.
“Con la fuerte demanda por parte de industrias estratégicas y su ubicación geográfica privilegiada, México desempeña un papel clave en la construcción de flujos comerciales más resilientes y conectados en todo el continente”, destacó Terry Donohoe, vicepresidente senior de Transporte de Carga para las Américas de DP World.
Por Redacción T21
Disminuyen a “trumpadas” el beneficio del B1
Los que no la están pasando bien con la disposición del presidente Donald Trump, de restringir a los operadores mexicanos que trabajan en los Estados Unidos en tránsitos internacionales y que no hablan completamente inglés, son estos y las compañías que los tenían contratados. Y es que la persecución de que han sido objeto no tiene otra intención más que poner orden en un mercado que también se ha desordenado con el acceso a operadores que solo cuentan con su visa B1, pero que no en todos los casos tienen un nivel de inglés suficiente para poder interactuar con una autoridad en caso de un accidente o una infracción, lo que complica una comunicación adecuada. Los operativos realizados en Estados Unidos para corregir esta anomalía han dejado literalmente en el camino algunas mercancías de exportadores mexicanos al sufrir la paralización del servicio de transporte sin poder llegar a su destino.
El hauchicol, imparable
Aunque existen algunas acciones que han significado golpes al combate del huachicol fiscal por parte de las autoridades responsables en esta administración, esta golondrina todavía no hace verano, nos dicen los operadores formales de la distribución de combustibles y de estaciones de servicio, quienes siguen enfrentando un día sí y el otro también, la competencia desleal de los grupos que operan impunemente en el trasiego y comercialización de hidrocarburos ilegales. Además del daño al erario federal, a las finanzas de la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) y a los operadores legales en el mercado de compra, venta y distribución de combustibles, no se explica por qué más que por la corrupción, que el problema siga imperando en los cruces de nuestras fronteras, puertos marítimos y se extienda por todo el territorio nacional. Una respuesta que debieran dar las autoridades.
¿... y los tránsitos internacionales, apá? Y ya que hablamos de los traspies que están enfrentando algunas empresas con operadores con las visas B1, a ello hay que añadir la pesquisa que también se ha extendido por las autoridades a las empresas que trabajan en operaciones internacionales y que han sido detectadas prestando servicios de cabotaje en los Estados Unidos, en franca violación de las leyes en ese país. Y es que a algunos empresarios mexicanos se les ha hecho fácil después de prestar un servicio, por ejemplo, Monterrey-Chicago, tomar algunas cargas con destino a lugares como Dallas que son exclusivas para empresas locales, para minimizar el costo operativo de regresar en vacío tantos kilómetros. Varias firmas mexicanas ya están en la mira. Por eso, las empresas mexicanas que han hecho la ruta larga para formar sus propias compañías en el vecino país, contratando solo personal estadounidense, están hoy disfrutando de las mieles de hacer el trabajo conforme al librito, como lo aconseja el tío Sam.
Si tiene patas de pato y hace cuac, seguro es pato
Lo que uno no se puede explicar, más que pensando mal, es el nombramiento de Alexis Tonatiuh Márquez Hernández, al frente de la Dirección de Investigación Aduanera de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) no obstante la estela de denuncias de actos de corrupción que le persiguen de su anterior etapa en la misma dependencia, cuando se le acusó de vender plazas en las distintas administraciones de Aduana a cinco y 10 millones de pesos. La decisión no ha hecho otra cosa más que levantar sospechas sobre si realmente la intención de este gobierno es combatir la corrupción de las aduanas y acabar con el desvío de cuantiosos recursos fiscales que el gobierno intentaría rescatar de las aduanas con un ejercicio más honesto de la supervisión en las 50 unidades con que se cuenta en el país. Ya veremos.
LIS, 30 años avanzando con inteligencia
Una historia marcada por la adaptación constante y el compromiso con quienes mueven al país.
Nuestra vocación por escuchar al cliente, entender su operación y crear tecnología que lo acompañe”, Alfredo Lozano. fundador & CEO de LIS Software Solutions
Por Redacción T21 @GrupoT21
Una visión clara y una computadora bastaron para sembrar las bases de lo que hoy es LIS Software Solutions. Treinta años después, aquella idea de transformar el transporte desde la tecnología ha evolucionado hasta convertirse en una plataforma que conecta operaciones, automatiza procesos y anticipa decisiones.
Esta es la historia de una empresa que creció escuchando al cliente, adaptándose al cambio y apostando siempre por ir un paso adelante.
El origen de LIS se remonta a 1995, tras una inquietud constante por mejorar el funcionamiento del transporte, recuerda Alfredo Lozano, fundador & CEO de LIS Software Solutions.
Con esta visión Alfredo desarrolló un sistema que operaba en D.O.S. y su objetivo era ayudar a las empresas transportistas a enfrentar los retos operativos diarios con soluciones tecnológicas prácticas. La primera versión del sistema, llamada ZAM, contaba con cuatro módulos fundamentales: compras, inventario, mantenimiento y control de llantas.
Además de digitalizar procesos, el objetivo era acompañar a los transportistas en sus necesidades reales. La herramienta fue diseñada desde la experiencia, con una visión centrada en resolver lo cotidiano.
En un entorno donde muchas decisiones se tomaban con base en intuición, ZAM llegó para brindar estructura, orden y trazabilidad.
La confianza no tardó en llegar. Bachoco se convirtió en su primer gran cliente. Esa oportunidad inicial reafirmó la propuesta de valor de LIS y le dio rumbo. “Ellos fueron nuestro primer gran cliente. Esa oportunidad no solo nos dio impulso, nos dio credibilidad y la certeza de que íbamos por el camino correcto”, recuerda Lozano.
El año 1995 tuvo un entorno retador con el cambio de presidencia y la devaluación del peso mexicano, que marcaron un contexto desafiante para los negocios y en particular para el transporte.
En este ambiente, LIS decidió migrar su sistema de D.O.S. a un entorno cliente-servidor basado en Windows.
“Recuerdo bien ese momento porque implicaba rediseñar la experiencia de usuario y adaptarnos a nuevas tecnologías que apenas se estaban consolidando. Pero si algo ha definido a LIS desde el principio, es que no le tenemos miedo al cambio. Al contrario, lo buscamos”, comenta Lozano.
Tecnología y evolución
A lo largo de los años, la empresa fue creciendo en funcionalidades y también en estructura. En 2007 se creó Listech, una unidad de negocio enfocada en servicios especializados y soluciones complementarias al software base.
La decisión de ampliar su alcance respondió a una necesidad del mercado: contar con un aliado tecnológico que ofreciera sistemas y también un acompañamiento estratégico y soporte adaptado a cada cliente.
Tres años después (2010), comenzó la migración a la plataforma .NET, paso técnico fundamental para preparar el camino hacia soluciones en la nube. Esta transición requirió reescribir parte del código, rediseñar arquitecturas y formar equipos especializados.
Fue una apuesta a largo plazo, guiada por la convicción de que la movilidad, la conectividad y la escalabilidad serían claves para el futuro, describe Lozano.
En 2011, LIS lanzó LISTMS, su primer software basado en la nube, pensado para pequeñas y medianas empresas, así como para el hombre-camión.
“Lo que más me enorgullece de esa etapa es que democratizamos el acceso a soluciones avanzadas. Ya no era necesario tener un servidor o
La
ruta de LIS Software Solutions
Nace ZAM y llega Bachoco como primer cliente
Fundación de lo que hoy es LIS Software Solutions.
infraestructura costosa para tener control sobre la operación”, afirma Lozano.
LISTMS permitió que transportistas de todos los tamaños pudieran integrar tecnología sin fricciones. Por primera vez, los beneficios del software especializado dejaban de ser exclusivos de grandes flotas. Esta apertura impulsó un crecimiento sostenido y consolidó a LIS como un referente en soluciones accesibles y de alto impacto.
La apuesta por la movilidad llegó en 2018 con Routech, una solución que permite visualizar unidades en tiempo real, seguir rutas, prevenir desviaciones y ofrecer información inmediata.
Un año después, en 2019, se integró un módulo de monitoreo y seguridad, y en 2020 nació LisPlanner, herramienta que brinda visibilidad sobre las asignaciones de traslado y mejora la toma de decisiones.
Cada desarrollo respondió a una necesidad emergente. Routech abordó la creciente demanda por trazabilidad y supervisión en campo. LisPlanner, por su parte, permitió anticipar y organizar recursos logísticos de forma integral. Ambas soluciones consolidaron una propuesta centrada en la inteligencia operativa.
Visión renovada para el futuro
Uno de los momentos más retadores para el autotransporte llegó en 2021, cuando el transporte tuvo que adaptarse al nuevo requisito fiscal del Complemento Carta Porte (CCP).
“Acompañamos a transportistas en esta transición ofreciendo a través del ZAM los recursos y metodología necesarias para enfrentar este requerimiento. Esta regulación ayudó a usar el sistema en tiempo real”, cuenta Lozano.
Se realiza migración a la plataforma .NET
Lanzamiento de LISTMS, primer software en la nube de LIS.
+ 1,000
Conforman
actualmente la cartera de clientes de LIS Software Solutions.
LIS convirtió un reto normativo en una oportunidad para impulsar la adopción digital. Al integrar el cumplimiento dentro del sistema facilitó la emisión de documentos y se promovieron operaciones más ordenadas y con menos margen de error. El impacto fue inmediato en eficiencia y trazabilidad.
La digitalización se afianzó en 2022 con el lanzamiento de Embarcador, una herramienta que facilita el cumplimiento ante el SAT al automatizar procesos que antes consumían tiempo y recursos. Para muchas empresas, representó un alivio frente a cargas administrativas complejas y una solución efectiva para mantenerse al día con las obligaciones fiscales.
Presentación de Routech, para rastreo de unidades en tiempo real.
Estamos viviendo una nueva era en LIS”, Alfredo Lozano.
Hoy, con más de mil clientes, LIS celebra tres décadas con la vista puesta en lo que viene. “Estamos viviendo una nueva era en LIS”, dice Lozano, con tres innovaciones que reflejan su visión de futuro.
En primer lugar, ZAM Plus, una transformación profunda del sistema original, que ahora integra inteligencia artificial para analizar datos en tiempo real, detectar patrones, anticipar problemas y sugerir acciones concretas.
En segundo lugar, Analítica Gerencial, pensada para brindar una vista panorámica de toda la operación a través de dashboards intuitivos, en la nube y con actualizaciones horarias. Una herramienta accesible, incluso para quienes no son expertos en análisis de datos.
Y finalmente, CertiCargo, una plataforma diseñada para dar certeza al contratar transportistas. Esta herramienta centraliza contratos, monitorea vigencias, emite alertas regulatorias y organiza eventos de formación.
Hoy, LIS trabaja con equipos internacionales con experiencia en Meta y Apple. El crecimiento ha traído nuevas herramientas, pero no ha cambiado su manera de escuchar.
Y en esa escucha se ha sostenido el rumbo. “Nuestra vocación por escuchar al cliente, entender su operación y crear tecnología que lo acompañe”, dice Lozano. Después de tres décadas, LIS no baja la velocidad, mantiene una aceleración e innovación constante.
Crean Embarcador, herramienta para cumplir con el CCP
Celebración del 30 aniversario y la integración de inteligencia artificial en los sistemas.
La aduana de Manzanillo y su tormenta perfecta
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director General de Grupo T21
Sígueme en X @CruzOsiel
E
l lunes 16 de junio, el capitán del buque MSC Brittany recibió la instrucción de dejar la zona de fondeo afuera del puerto de Manzanillo y llevar sus cargas al puerto siguiente de Lázaro Cárdenas. En un comunicado a clientes, la naviera informó que la decisión obedeció a la severa congestión del puerto colimense que “ha generado un retraso significativo en las operaciones de descarga, estimándose una demora de varias semanas”.
El MSC Brittany, propiedad de la naviera más grande del mundo, llevaba varios días esperando turno para entrar a puerto, descargar la importación y llevarse la de exportación. El intento debió abortarse.
La historia del buque no ha sido una excepción. El 11 de junio fue similar para el MSC Noa Ariela y otros. En total cuatro mil contenedores durante mayo que debieron quedar en Manzanillo terminaron en Lázaro Cárdenas. Con las consecuencias logísticas que eso tiene para los clientes y sus proveedores.
Contrasta, además, que hasta el momento no existe una denuncia por actos de corrupción en contra de alguno de los ex colaboradores de la aduana que fueron despedidos. Pero, eso sí, los tiempos para que el autotransporte pueda ingresar al puerto, posicionar su unidad en la terminal, cargar su mercancía y cruzar aduana, se han duplicado en mayo con respecto a los indicadores de un mes antes que publica esta casa editorial. De 6.2 horas a 11.6 horas. La productividad pues, va a menos. Y los costos de nuestra logística, van a más. En el frente de agua y en el frente terrestre.
Es obvio que las compañías navieras no se quedan con el daño. Los costos adicionales se reflejan irremediablemente en las tarifas que como país les pagamos por nuestro comercio exterior.
Muchos actores logísticos clave que saben cómo están las cosas en detalle, prefieren hacer mutis.
Y desde abril pasado, cuando el nuevo administrador de la aduana de Manzanillo asumió el cargo, esta película amenaza con volverse la constante al ritmo en que se han manejado las cosas. El argumento con que lo justifican es plausible: combatir el contrabando y la corrupción que había en la aduana. Lo desafortunado ha sido el sistema diseñado, más bien improvisado, para alcanzar el propósito.
Y como un monstruo de mil cabezas, los problemas colaterales brincan por todos lados. Las exportaciones se están encareciendo al no salir oportunamente en el barco que les corresponde, porque los contenedores están, literalmente “atorados” en patios externos, que no ingresan a puerto oportunamente por restricciones de las terminales portuarias ante la congestión permanente. Eso deriva en costos de almacenaje que deberán de pagar sus embarcadores al exceder los días de gracia.
Los operadores del transporte, salen cansados del puerto al prolongar sus estadías para poder retirar la carga de sus clientes soportando el calor del verano, para luego tomar carretera. No hay tiempo que perder cuando ya se ha cruzado la barrera de la aduana. Hay que recordar que ellos ganan
al recorrer kilómetros. Y entonces, el cansancio acumulado se está reflejando en un mayor índice de accidentes que los operadores han reportado en la carretera las últimas semanas.
El ferrocarril ha disminuido el aprovechamiento de su infraestructura al recucir el número de contenedores promedio por convoy. Los tiempos para cruzar aduana ya no permiten cumplir con los itinerarios en los volúmenes que antes de abril se tenían.
Encima, la caída del sistema de aduana es frecuente. Son más cuellos de botella que se van sumando y las extensiones de horario de servicio han servido para paliar en parte un problema que no tiene solución de fondo. Los agentes aduanales no ven que se haya alcanzado un flujo suficiente para contener un mayor conflicto en las semanas próximas del peak season, lo que hace augurar que se entrará en la tormenta perfecta en el principal puerto del país.
Y por si faltara algo, las nuevas autoridades de aduana, al menos las que deciden, han prometido soluciones, pero sin resultados palpables que avisoren la solución del caos en un plazo cercano. Ante ello, muchos actores logísticos clave que saben cómo están las cosas en detalle, prefieren hacer mutis. Como si no hablar ni reconocer públicamente el problema abonara a no ahondar la crisis y a su solución.
Un liderazgo consiente y con capacidad que tome las riendas del conflicto podría encumbrarse como el salvador de un problema complejo con múltiples impactos económicos en las actividades productivas del país, pero por el momento también en eso estamos en crisis. Mientras nos conformemos con esto, pues ahí estará Lázaro, mientras nos dure y logremos hacer realidad Manzanillo 2.0 en Cuyutlán. Pero habrá que esperar un sexenio. Al cabo, no urge.
Diputado, por favor ya dejen de partirle la cara a la aviación civil mexicana
HEl autor es académico aeronáutico
ace unos días tuve una interacción cara a cara con un Diputado Federal que favorece a la 4T. La verdad es que no pude dejar de aprovechar la oportunidad de expresarle de manera decidida, pero respetuosa, mi desacuerdo con la manera como el obradorismo ha tratado a la aviación civil mexicana. Llegué al extremo de pedirle que, ya sea desde su fuero y voto o desde alguna comunicación con sus compañeros diputados, hagan lo que sea necesario para que el régimen deje de partirle la cara a la aviación civil con esa falta de presupuesto a la autoridad aeronáutica nacional, con esas lamentables modificaciones al marco legal de la aviación civil, con el desprecio al papel de los organismos aeronáuticos internacionales y con permitir que la gestión aérea al más alto nivel gubernamental y una parte de la operación aeroportuaria y de aerolíneas pasen a manos que no están preparadas para ello como son las militares, que ha caracterizado tanto al Poder Ejecutivo como a su subordinado legislativo desde que el expresidente López ganó las elecciones presidenciales en el año 2018, cancelando un proyecto tan necesario e importante como era el nuevo aeropuerto en Texcoco, Estado de México.
No supo decirme otra cosa que si bien lo que yo le planteaba daba la impresión de ser cierto.
Me referí en especial a la nueva deficitaria aerolínea y a la mala calidad de las vergonzosas modificaciones que ellos, congresistas, hicieron, ahora sí que “sin moverle una
coma” a lo enviado por el Ejecutivo federal, por ejemplo a la Fracción Sexta del Artículo Segundo de la Ley de Aeropuertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el pasado 3 de mayo de 2023, y que todavía lee: “Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular”, lo que significa que en el sentido estricto en los aeropuertos mexicanos solamente se pueden prestar servicios de aeronaves del transporte aéreo regular y no chárter de pasajeros y carga y vuelos de la aviación general.
No supo decirme otra cosa que si bien lo que yo le planteaba daba la impresión de ser cierto, él no formaba parte de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara por lo que no podía hacer nada que no sea comentar el tema con algunos de sus integrantes.
“Los que vamos a hacer algo somos nosotros y no sólo con nuestros votos sino también con acciones de mayor espectro, siempre dentro del marco legal, es que se sepa que algunos, especialmente los que formamos de una cada vez más reducida clase media, no estamos de acuerdo con la 4T, prueba de ello esta abierta, e insisto, respetuosa expresión de inconformidad, que generosamente usted que me da la oportunidad de presentar respecto a lo que están haciendo no solamente con nuestra aviación civil, sino también con el país”.
“Está usted muy enojado señor”, me dijo antes de despedirse, a lo que agregué: “Lo estoy y creo que tengo motivos para estarlo”.
Por Juan Antonio José
C Incertidumbre en la exportación de tractocamiones
ontinúan la incertidumbre y los riesgos en el mercado interno y en las exportaciones de tractocamiones, por lo tanto, en la producción, con todo lo que ello implica en la cadena productiva, especialmente el desempleo por los ajustes a las plantillas de personal en las diferentes plantas ensambladoras instaladas en México.
Nos referimos a los tractocamiones en especial, porque son los vehículos por donde se transportan la mayor parte de las mercancías tanto en México, como en Estados Unidos y porque al igual que en los automóviles, las partes y componentes, nuestro país es una potencia exportadora de este tipo de vehículos al país vecino. En el 2023, México rompió el récord de exportación a los Estados Unidos, al enviar un total de 113 mil 701 unidades; en 2024, el volumen se redujo a 84 mil 818, sin embargo, en los últimos cinco años hemos exportado a dicho país 456 mil 325 tractocamiones, con un valor en aduanas aproximado de más de 43 mil millones de dólares.
El 22 de abril pasado, bajo el capítulo 232, argumentando razones de “seguridad nacional”, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos inició una investigación sobre la importación de vehículos pesados, tractocamiones y otros vehículos, misma que podría sentar las bases para la
imposición unilateral de aranceles por parte del país mencionado.
El 15 de mayo fue la fecha límite para recibir comentarios respecto a dicha investigación y, a partir del 16 de mayo, el Departamento de Comercio del gobierno de Estados Unidos tiene 270 días para deliberar y tomar una decisión al respecto, mientras tanto las exportaciones de este tipo de vehículos continuarán llevándose a cabo bajo las reglas del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), esto es cumpliendo con la regla de origen correspondiente y por lo tanto con cero aranceles. Confiamos en que los fabricantes de este tipo de vehículos en los Estados Unidos, así como los autotransportistas, enviaron a tiempo sus comentarios, alertando al gobierno del impacto que tendría cualquier arancel, máxime uno del 25%, en los fletes y por lo tanto en el precio de las mercancías y la inflación estadounidense.
Por Gustavo García
Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com
@GustavoAGG1953
Las exportaciones de este tipo de vehículos continuarán llevándose a cabo bajo las reglas del T-MEC.
Amazon México y Grupo MARVA:
Medio millón de kms recorridos con tractocamiones
100% eléctricos
Amazon México y Grupo MARVA han alcanzado un importante hito en su camino hacia la sostenibilidad: el primer medio millón de kilómetros recorridos con una flota dedicada de tractocamiones pesados 100% eléctricos. Esto representa un avance significativo en la descarbonización del transporte de carga en el país y consolida a México como un referente en la electrificación del transporte pesado, dentro de la red global de Amazon. Esta flota de 30 tractocamiones eléctricos Clase 8, es resultado de una colaboración estratégica entre Amazon y Grupo Marva, basada en una visión compartida de sostenibilidad y responsabilidad social. Ambas compañías han alineado sus estrategias ESG (ambientales, sociales y de gobernanza) para generar un impacto positivo a largo plazo, tanto en el medio ambiente como en las comunidades donde operan.
Un compromiso global con la sostenibilidad
Este esfuerzo forma parte de la ambiciosa estrategia global de Amazon para alcanzar cero emisiones netas de carbono en todas sus operaciones para el año 2040, una década antes del objetivo establecido en el Acuerdo de París. A través de su iniciativa “The Climate Pledge”, Amazon ha invertido en tecnologías limpias, energías renovables y soluciones logísticas sostenibles en todo el mundo. La electrificación de su flota de transporte es uno de los pilares clave de esta estrategia. Su operación reduce significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuye a mejorar la calidad del aire en las zonas urbanas y a disminuir la contaminación acústica.
Inclusión
y equidad: motores del cambio
La transición hacia una movilidad más limpia impulsa también políticas socialmente responsables. Es un paso ejemplar hacia la equidad de género, 50% de las unidades eléctricas en operación son conducidas por mujeres. Esta acción refleja el compromiso de Amazon y Grupo MARVA, enriquece el talento y la diversidad dentro del sector logístico, además de impulsar la innovación y mejorar la productividad.
Mirando hacia el futuro
El medio millón de kilómetros recorridos es solo el comienzo. Amazon México y Grupo MARVA continúan trabajando en la expansión de su flota eléctrica en los polos económicos más importantes del país, así como en la implementación de nuevas tecnologías que permitan acelerar la transición hacia un transporte libre de emisiones. Este compromiso con la sostenibilidad, la innovación y la equidad posiciona a México como un actor clave en la transformación global del sector logístico.
Tecnomotum redefine la seguridad en carretera con inteligencia artificial
A.N.I.A.: el agente neuronal que está cambiando las reglas del juego en el transporte de carga
¿Qué pasaría si tu centro de monitoreo pudiera detectar en 1.6 segundos lo que antes le tomaba 20 minutos? ¿Y si una inteligencia artificial pudiera filtrar miles de alertas y ejecutar un paro de motor antes de que ocurra un robo o accidente? Esa es la realidad que Tecnomotum presentó en el Foro Nacional del Transporte de Mercancías de ANTP. Una realidad disruptiva, tangible, mexicana… y operando hoy.
Al frente del avance está A.N.I.A., el Agente Neuronal de Inteligencia
Artificial, un desarrollo único que no solo interpreta datos: actúa, decide y protege.
“A.N.I.A. orquesta la inteligencia de todos los sistemas en ruta: sensores, cámaras, telemetría, entorno, y con esa visión completa, decide qué hacer. No es un buzzer más. Es una mente conectada a cada camión”, explicó Pedro Rivera, CEO de Tecnomotum.
Un gemelo digital que anticipa lo anormal
A.N.I.A. se apoya en una arquitectura robusta que integra visión computacional, sensores inteligentes y conectividad total a bordo. Pero su verdadera capacidad está en la nube, donde Tecnomotum genera un gemelo digital por cada camión y ruta. Este gemelo permite comparar el comportamiento esperado con el real, y detectar anomalías de forma casi instantánea.
+2,000 es la base de clientes que atiende Tecnomotum, tanto en T1 como en T2.
Además, A.N.I.A. puede ejecutar acciones sin intervención humana: paros de motor, llamadas automatizadas a operadores, o alertas directas a los centros de monito -
Tenemos el equipo más robusto que hay en México para desarrollo de conectividad y telemática para el transporte”,
Pedro Rivera
reo. Y lo más importante: convierte el caos en claridad.
“Cuando prendimos A.N.I.A. por primera vez en Fletes México, nos quedamos sin palabras. De una avalancha de datos, pasamos a claridad absoluta. Fue un cambio radical”, recordó Rivera. Hoy, esa flota de 1,200 unidades ha reducido el impacto de los robos en un 99.8%.
Hecho en México, para la carretera mexicana Lo que distingue a Tecnomotum no es solo su tecnología, sino su comprensión del terreno. “Aquí sabemos qué significa un retén falso, una zona sin señal, el robo de combustible. Lo vivimos. No hay que explicarlo. Nuestra tecnología nace de esa realidad”, aseguró el directivo.
1.6
segundos
le lleva a ANIA el análisis de alertas que un centro de monitoreo puede llevarles de 6 a 20 minutos.
“La magia de la IA es que no se debe sentir. Solo te das cuenta que todo es más fácil. No se trata de complicarte la vida, se trata de simplificarla”, afirmó Rivera.
Con más de 120 ingenieros en México, la empresa ha construido la red de telemática más robusta del país. Su alianza estratégica con Freightliner ha permitido que la nueva generación de camiones Cascadia y M2 Plus salga de fábrica ya equipada con Enlace Freightliner 3.0 y
A.N.I.A. activado por 36 meses.
“Eso cambia todo. Las flotas no necesitan ‘apostarle’ a la IA. La verdadera apuesta es no usarla. Y eso, hoy, es un lujo que nadie puede darse”, sentenció.
Una adopción que inicia desde cualquier punto
A.N.I.A. está diseñada para adaptarse al nivel tecnológico de cada flota. ¿Solo tienes telemetría? Funciona. ¿No tienes cámaras? También. ¿Tienes todo el ecosistema? A.N.I.A. lo potencia.
La visión de Tecnomotum es clara: acelerar la adopción de inteligencia artificial en el transporte desde hoy, sin importar el punto de partida. “El árbol debimos sembrarlo hace 20 años. El segundo mejor momento es hoy. Lo mismo aplica para la IA”.
Cifras que definen la disrupción
n 1.6 segundos: tiempo que tarda A.N.I.A. en tomar decisiones críticas.
n +2,000 flotas confían en Tecnomotum.
n +120 ingenieros mexicanos dedicados exclusivamente a transporte.
n +20 años liderando el desarrollo telemático.
n +500,000 paros de motor automatizados al año.
“Tenemos el equipo más robusto de México en conectividad, inteligencia artificial y telemática para el transporte. Y estamos listos para escalarlo al mundo”, concluyó Pedro Rivera.
Con A.N.I.A., operando dentro de Enlace Freightliner 3.0, la inteligencia no es una promesa. Es una ventaja competitiva que ya está en carretera.
Pedro Rivera, CEO de Tecnomotum
La escasez silenciosa en el autotransporte
La falta de instructores calificados se ha convertido en el nuevo cuello de botella en el sector.
Por Karina Quintero @karinaquintero
En las carreteras donde se mueve la economía, donde el país avanza sobre ruedas y el motor del comercio no se apaga, falta algo más que manos al volante, falta quien enseñe a conducir ese movimiento.
Porque la escasez de operadores no comienza cuando se enciende el motor, sino mucho antes, en aulas de capacitación que no alcanzan, licencias que se retrasan y una formación que no logra seguir el ritmo de la industria.
“La realidad es que es una industria bonita, apasionante. Y es muy noble”, comenta Einar Palomino, director general de VI Human y presidente de Drive Is Great, la certificación de buenas prácticas con los operadores que impulsan Grupo T21 y VI Human.
Einar Palomino, director general de VI Human y presidente de Drive Is Great
Palomino reconoce que cada vez menos jóvenes se sienten atraídos por la conducción profesional. “Tiene también un poco que ver esta parte de por qué faltan operadores, porque ya no es atractivo para los chavos manejar”, explica.
El problema es estructural. Mientras el transporte de carga se consolida como columna vertebral de la economía, aportando el 5.9% del Producto Interno Bruto (PIB) y generando más de 2.3 millones de empleos directos, de acuerdo con la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2024 publicada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el ritmo de formación de nuevos operadores sigue sin responder a las exigencias del sector.
Según el mismo documento, en 2024 se registraron más de 222 mil permisionarios del autotransporte de carga general y especializado. Sin embargo, la emisión de licencias no ha crecido al mismo ritmo. “El sector crece muchísimo. Está creciendo muy fuerte. Pero no hay operadores, porque no hay quién los forme”, advierte Palomino.
Esto evidencia una brecha entre la demanda operativa del sector y la capacidad institucional para incorporar nuevos conductores.
“Una empresa de cada 200 tiene un proyecto de formación singular”, advierte. El
resto compite por los mismos operadores disponibles, sin invertir en formar nuevos perfiles.
En algunos casos aislados, empresas han comenzado a adoptar y patrocinar Centros de Capacitación para el Trabajo Industrial (Cecatis), lo que permite a los alumnos acceder a clases prácticas y egresar con un empleo formal garantizado. Sin embargo, estos esfuerzos aún son la excepción y no la norma en el panorama nacional.
“Hay centros de formación que toman a un operador con 30 años de experiencia y lo colocan como instructor, aunque no tenga habilidades docentes”, advierte Miguel Guzmán Negrete, director general de PISVI Mobility, un centro de estudios en planes integrales de seguridad vial.
“No todo excelente conductor es buen maestro”, añade. La mayoría de los programas de capacitación sigue enseñando bajo esquemas tradicionales, sin adaptarse a los cambios de la movilidad ni integrar enfoques de seguridad vial, riesgos y nuevas tecnologías.
Además, como señala Guzmán, en pocas empresas se mide la eficiencia de los instructores. “Capacitan y se van. Pero cuando hay un accidente, nadie se pregunta si falló la formación”, cuestiona.
Hoy, formar operadores implica más que enseñar maniobras. Implica entender cómo aprende un adulto, cómo se comunica un trabajador que pasa semanas lejos de casa, y cómo adaptarse a un perfil cada vez más diverso y exigente, explica Guzmán.
“El operador gana más que muchos profesionistas. Un profesional promedio se tarda tal vez unos 10 o 15 años en llegar a los sueldos que tienen los operadores”, señala Palomino. Pero el ingreso viene con condiciones duras: jornadas largas, poco descanso, expo -
sición a la violencia e incertidumbre en las rutas.
Miguel Guzmán coincide. “El salario es competitivo, pero si no se sabe administrar, nunca alcanza. Por eso es clave ofrecerles no solo dinero, sino un plan de vida”, asegura.
En su experiencia, muchas empresas fallan al no acompañar ese ingreso con educación financiera, bienestar emocional o claridad en el desarrollo profesional.
A eso se suman incentivos “perversos”, como pagos por kilómetro sin límite, que empujan a los conductores a excederse en tiempo de conducción, poniendo en riesgo su salud y la de otros, explicaron los especialistas.
Los capítulos más impactantes de esta historia ya comenzaron. Según el mismo informe de IRU, México enfrentó en 2024 una crisis que no puede ser ignorada: más de 99 mil vacantes de operadores, lo que equivale al 15% de la flota de autotransporte de carga, según estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Esta cifra representa un salto drástico respecto a las 56 mil vacantes de 2023, confirmando que el déficit no solo persiste, sino que se agrava año con año.
La realidad es que la capacitación en ocasiones carece de lo básico como instructores certificados, simuladores, camiones funcionales, proyectos pedagógicos integrales.
99,000 Número de plazas laborales vacantes en el autotransporte que se registraron en 2024.
Y mientras en México el sistema apenas intenta fortalecer su estructura formativa, el problema escala a nivel internacional.
La International Road Transport Union (IRU) advierte que el sector no avanza, sino que se estanca. Sus proyecciones para 2028 son contundentes: la falta de operadores podría alcanzar niveles sin precedentes en México, con más de 106 mil vacantes.
Para cambiar la historia, el sector debe replantear su modelo. La formación escolarizada, el involucramiento de las familias y los programas con visión de futuro que dignifican el oficio, coinciden los especialistas.
Porque si algo quedó claro en este recorrido es que el problema no es solo cuántos operadores faltan. Es cuántos formadores también hacen falta. Y cuántas oportunidades se están perdiendo por no enseñar a tiempo a quienes están dispuestos a mover a México.
TDR sortea retos del mercado y acelera
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
En la primera parte del año el autotransporte de carga ha tenido diversos retos por enfrentar, no sólo por la caída en la actividad económica, sino por los incrementos que se han tenido de diversos insumos para este sector, como peajes y combustible que representan cerca de 40% de su estructura de costos.
430
Flota
En este escenario incierto, TDR Transportes (integrante del Top 100 del Autotransporte®) logró mantener una operación con ingresos sólidos durante la primera parte del año, en donde registró un avance mes con mes, y ade -
más se logró un incremento progresivo en kilómetros totales e ingresos de tractocamión por día, “ese comportamiento reflejó una mejora en nuestra eficiencia operativa, productividad por unidades y aprovechamiento de la flota”, comentó Tatiana Robles, directora Comercial de TDR Transportes.
total de tractocamiones que actualmente posee la empresa.
En cuanto al incremento de costos en el combustible y peajes, “estos rubros representaron más de 40% en nuestros costos operativos, a pesar de ello se logró mantener el control de los costos por kilómetro (CPK)”, abundó Robles.
En esta coyuntura, la operación de TDR se enfocó en hacer eficiente el número de kilómetros vacíos (dedhead), que si bien se mantuvo, exigió a través de la optimización y aumentando la utilización de tractocamiones, que se ha mantenido por arriba de un 90% en esta primera parte del año.
Con base en los datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la edad promedio de los vehículos de carga supera los 20 años. En el caso de TDR, se ha mantenido una disciplina por la renovación vehicular, de la mano del crecimiento de la flota.
Robles, directora Comercial de TDR Transportes
Actualmente con 430 tractocamiones, la edad promedio de la flota es de 2.3 años, y en donde el objetivo es disponer de una infraestructura moderna y que tenga los elementos de seguridad de última generación, “a lo que debemos sumar el rendimiento de combustible y los costos de mantenimiento”, agregó Tatiana Robles.
Tatiana
Hacer visible lo invisible en logística premium
La mística de la empresa no es tener una certificación sólo por cumplir con el mercado, sino por asumir los compromisos.
En una industria donde lo que no se ve puede costar millones, 501RT ha apostado por visibilizar lo que realmente protege una operación logística: procesos certificados, seguridad transfronteriza, cumplimiento normativo y una cultura de mejora continua. Bajo esta visión, la empresa se ha consolidado como referente en el transporte de cargas críticas y de alto valor.
w CTPAT: Seguridad que no siempre se ve, pero se siente.
En el caso de la implementación de la certificación CTPAT, fue más que cumplir un requisito: fue transformar la forma en la que 501RT protege cada embarque, cada ruta, cada operador. Si bien los protocolos de seguridad no son del todo evidentes para el cliente, su impacto es evidente: cruces más ágiles, menos riesgos y más confianza.
Superar los retos operativos y culturales de CTPAT ha hecho visible algo invisible para muchos: que la prevención es la primera línea de defensa en la logística moderna.
w Cruces FAST por Laredo, Texas: La diferencia que acelera.
El programa FAST permite a 501RT ofrecer cruces fronterizos más expeditos y eficientes en Laredo, Texas. Detrás de cada cruce sin contratiempos hay procesos complejos, cumplimiento binacional, operadores capacitados y documentación impecable.
n Lo invisible: horas de espera que no suceden, entregas que no fallan.
n Lo visible para el cliente: resultados consistentes y operaciones sin pausas.
w Tri Norma ISO: Tres sellos que revelan una cultura.
501RT es hoy la única empresa de transporte en Coahuila con la Tri Norma ISO (9001, 14001 y 45001). Estas certificaciones avalan calidad, sostenibilidad y seguridad laboral. No obstante del reconocimiento, representan un compromiso cotidiano con la excelencia.
n Lo invisible: procesos internos que previenen errores, reducen riesgos y elevan el estándar.
n Lo visible: entregas confiables, cumplimiento en auditorías y confianza en cada cliente.
w Canacar: Liderar también es levantar la voz.
501RT participa activamente en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), apostando por dignificar el transporte desde adentro. Este involucramiento gremial no siempre es evidente, pero sostiene decisiones estratégicas que benefician a toda la cadena.
n Lo invisible: representación, voz y participación en decisiones clave.
n Lo visible: una empresa formal, confiable y alineada con la evolución del sector.
w Great Place to Work: Alineados a nuestra visión.
501RT es la primera empresa de transporte de carga en lograr la certificación Great Place to Work, esta certificación, es un referendo para el giro de la industria, e invita a crear culturas de trabajo de beneficio en común para todos los niveles de la organización.
n Lo invisible: Creación de estrategias para permear la cultura de 501RT a todos los niveles.
n Lo visible: una empresa comprometida con sus trabajadores.
Zor Capital Group, tecnología impulsa un avance sin fronteras
Una experiencia de más de 7 décadas permite apuntalar su presencia en manufactura de partes para vehículos.
Por
Redacción T21 @GrupoT21
SALTILLO, COAH. – La manufactura de muelles fue el origen de Zor Capital Group, desde donde partió una historia de desarrollo continuo, que consideró agregar la manufactura de otras partes para vehículos de transporte, pero también considera una amplia red de distribución de autopartes para vehículos ligeros y pesados.
Zor Capital Group está configurado por las marcas de manufactura KATAI, Durothane y SYF; mientras que en la distribución de refacciones está DIREGO, uno de los principales participantes del mercado.
Tecnología, la ruta
Zor Capital Group ha tenido una evolución no sólo en la incorporación de nuevos productos, que, si bien comenzaron con los muelles a través de la marca KATAI, hoy se ha ampliado Durothane que son piezas de poliuretano principalmente para partes de remolque. En tanto que
SYF está enfocada en la producción de tanques de aire y partes de suspensión.
Durante un recorrido por las plantas de las tres marcas que comparten el mismo complejo, una de las constantes que se puede apreciar es la innovación en los procesos, orientados a ser cada vez más eficientes, pero también en aprovechar las tecnologías disponibles.
Dentro de las líneas de producción de KATAI se aprecia la actualización de sus procesos, no sólo para hacer los cortes precisos o las perforaciones exactas, también el proceso de pintura y el tratamiento de los aceros para ser más resistentes en donde los robots son responsables de estos procesos, sólo supervisados por personal que ha sido capacitado para este objetivo.
La robotización de las líneas de producción en KATAI tienen por objetivo mejorar la constancia de la calidad de manufactura, pero también para hacerlos más eficientes y atender tanto al mercado mexicano como al de exportación, principalmente Estados Unidos.
En este último, también se han adaptado a las condiciones actuales de implementación de aranceles, en donde si bien usan acero de Turquía y México, para las piezas que se destinan a Estados Unidos, el acero es originario de esa nación, de acuerdo con Alejandro García Pérez, director Comercial.
Durothane es un ejemplo de la evolución del grupo, es una muestra de la internacionalización, ya que hoy se manufacturan soportes para motor y suspensión en poliuretano a partir de la adquisición de la firma estadounidense Dyco Industries, que fue sumada a Zor para impulsarla y atender los mercados de repuestos.
La oferta de valor de Durothane es la vida útil de las piezas para sustituir partes de hule, pero que a través del poliuretano se tiene un uso más prolongado de las partes y con ello siendo más eficientes.
En el caso de SYF la producción también está automatizada a través de di-
ferentes robots que son los responsables de hacer los cortes precisos de los tanques de aire, así como la soldadura que debe ser precisa. El proceso de pintura aprovecha la tecnología más avanzada, para evitar la oxidación y darle la mayor protección y vida a los tanques.
Ese mismo enfoque se mantiene con las partes de suspensión, en donde el proceso está automatizado para lograr una mayor precisión en el ensamblaje de los otros componentes que se incorporan para atender a los diversos fabricantes de remolques.
30 años para continuar acelerando: ANTP
Por Didier Ramírez Torres / Enviado @DidierRT
RIVIERA MAYA, Q. ROO. – El compartir intereses particulares, así como buscar el bien común de sus empresas y del desarrollo del país, con integrantes como Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma (hoy Heineken México), Cemex, Grupo Bimbo, Gamesa y Sabritas, se conformó hace 30 años la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), posteriormente se sumarían otros socios como Fábrica de Jabón La Corona, Fletes Hesa y Jumex, entre otros.
Chahin, integrante de la ANTP, en el marco del Foro Nacional del Transporte de Mercancías.
Alex Theissen, actual presidente de la Mesa Directiva, destacó que uno de los grandes logros de la asociación y que se benefició a la industria en general, fue lograr que los fabricantes de equipo original desarrollaran productos adecuados a las condiciones del transportista nacional.
Asociados
activos tiene ANTP, de ellos, 28 son empresas de autotransporte.
Una de las motivaciones para la creación de ANTP era que las flotas que integraban estas empresas no estaban representadas por ningún otro organismo, y desde ahí se plantearon los pilares que siguen siendo vigentes en la ANTP: seguridad vial, preservación del ambiente, cuidado de la infraestructura, así como productividad y sostenibilidad, a la que se sumó posteriormente la movilidad.
“La razón que teníamos para sumarnos a ANTP era que necesitábamos participar si queríamos que las cosas mejoraran”, comentó Edgar
Miguel Hoyo, también fundador de ANTP, expuso que esa mística de la asociación de sumar resultados para la industria, hacia adelante se puede mantener desde el momento en que se desarrolla un programa de preparación de ejecutivos de logística y transporte.
“Lo que tenemos claro es que en ANTP debemos crear la nueva generación de colaboradores que se basen en la información y la tecnología, como la inteligencia artificial”, abundó Theissen.
Leonardo Gómez, presidente ejecutivo de ANTP y quien ha estado inmerso desde el arranque del organismo, refirió que seguirán identificando las mejores prácticas mundiales que permitan dar visibilidad hacia dónde se tiene que ir como país, “para ello debemos trabajar con cámaras y asociaciones y tratar de convencer más que vencer, convencer a las empresas que la logística y el transporte son fundamentales para el desarrollo del país”.
Tresguerras: 90 años sobre ruedas y aún con el alma en ruta
Su mayor fortaleza no está en las unidades, sino en quienes las hacen avanzar.
Por Redacción T21
@GrupoT21
Nacida en una época en que cada kilómetro se ganaba con esfuerzo, no con tecnología y con la vista siempre puesta en el horizonte, Tresguerras cumplió 90 años de historia.
La historia de Tresguerras comenzó en 1935, como una cooperativa de los llamados “hombres camión”, y que tomó su nombre de ubicarse frente al monumento a Francisco Eduardo Tresguerras (arquitecto y pintor mexicano), en el centro de Celaya.
El verdadero punto de quiebre llegó en los años 60, cuando Leopoldo Almanza Vera (quien había sido operador durante 17 años) asumió el timón y propuso algo inédito: construir bodegas de distribu-
ción para optimizar los tiempos. En 1968 la cooperativa se transformó en una sociedad anónima, siendo dos grandes hitos en la historia de la empresa.
Hoy, Tresguerras gestiona más de 600 mil embarques al mes, opera con una flota superior a las cuatro mil 300 unidades y mantiene presencia en todo el país a través de más de 180 centros operativos.
Durante la gestión de Jorge Enrique Almanza Mosqueda como director general, cargo que asumió en 1992 tras el retiro de su padre (Don Leopoldo), Tresguerras consolidó su infraestructura, su sistema de calidad y un modelo de planeación estratégica que hoy forma parte de su ADN operativo.
“Lo que yo hice fue trazar una planificación estratégica por ahí del mes de octubre para el siguiente año, y se establecen objetivos. Planteamos objetivos muy retadores, pero muy realistas”, explica Jorge Almanza, hoy presidente del Consejo de Administración.
Para Almanza ese enfoque les ha permitido alcanzar niveles de cumplimiento cercanos al 98 por ciento. “La perseverancia, la integridad, la honestidad fue lo que mi padre me dejó. Y no porque él fuera de hablar mucho y de decir, él era de actuar. Y yo aprendí viéndolo trabajar”.
Esa cultura sigue viva. Guadalupe Mancera, hoy directora general, también lo confirma. “Aquí no importa si eres hombre o mujer, sino tu compromiso”, dice quien empezó hace 36 años como auxiliar y hoy dirige la operación nacional.
Tresguerras ha impulsado una transformación interna con enfoque humano: inclusión, formación constante, bienestar laboral y retención de talento son parte de sus prácticas cotidianas.
Su Universidad Corporativa forma operadores desde cero y capacita al personal administrativo. Además, implementaron el pago al término de cada viaje como parte de su estrategia de retención, una medida que hoy muchos buscan imitar sin éxito.
Tecnología con sello propio
La innovación es parte del ADN de Tresguerras. Desde los primeros sistemas de documentación digital, hasta el desarrollo del ERP y la plataforma de rastreo robotizado Botrak, que les valió el Premio Nacional de Logística en 2022, todos los avances tecnológicos han sido desarrollados internamente.
“Nuestra ventaja es que no dependemos de terceros para adaptar nuestros procesos. Eso nos da velocidad y control”, afirma Mancera.
MÁS INFORMACIÓN: VIDEO TRESGUERRAS:
En los últimos años, Tresguerras también se ha enfocado en fortalecer su ciberseguridad, reducir su huella ambiental y avanzar en sostenibilidad operativa.
La empresa obtuvo en 2015 la certificación ISO 28000 en seguridad para la cadena de suministro, y actualmente trabaja en la certificación de seguridad vial.
Visión hacia el centenario
Mirar hacia adelante no significa soltar el pasado. En Tresguerras lo saben. Con la vista en el 2035, ya están en marcha nuevas terminales en Gómez Palacio y Los Mochis, y una estrategia para ampliar su cobertura internacional.
“Nos seguimos viendo como una empresa innovadora de clase mundial, pero aquí sí ya con cobertura internacional amplia”, señala Mancera.
A pesar de las crisis y transformaciones, la empresa sigue creciendo. “Ya aquí es una cultura, la cultura de la calidad”, resume Jorge Almanza.
La crisis silenciosa en la última milla
mexicana
Por Jennifer Galindo Hernández
@Jenna_GH_
La expansión agresiva de plataformas asiáticas está desmantelando la cadena de valor del transporte, forzando el cierre de empresas locales.
Entre todos los desafíos que enfrenta el transporte en México, escondido del ojo público se encuentra la problemática que han provocado las plataformas chinas de comercio electrónico y sus aliados, que además de afectar la manufactura y productos locales, también ha impactado profundamente en el transporte, principalmente el de la última milla.
La expansión agresiva de plataformas en línea como Temu, Shein y AliExpress ha significado una competencia mayor para las empresas nacionales y una contracción dramática de los operadores de transporte disponibles. Los que han sobrevivido lo han hecho gracias a un buen manejo financiero, así como por aprovechar oportunidades de diversificación de sus negocios.
“Todo el negocio de transporte está maltratado en México. Cada vez hay menos transportistas y más demanda. Y esto tiene nombre y apellido: el competidor chino”, afirma Alexis Patjane, director general de 99minutos, en entrevista con T21.
Desde hace tiempo, algunas industrias han generado esfuerzos para que en el país exista
“piso parejo” con respecto a las empresas extranjeras que comercializan productos subvaluados, una práctica mejor conocida como dumping, que saca de competencia a múltiples empresas.
Por ejemplo, la Cámara Nacional de la Industria Textil (Canaintex) destacó que hace una década la industria textil representaba un 3.6% del PIB; sin embargo, hoy en día este porcentaje se redujo al 1.8% ante un mayor ingreso al país de mercancía subvaluada, además de que en los últimos años se han perdido más de 70 mil empleos en la industria.
Silvia Armendáriz, gerente de Trade Compliance en Livingston International, explica que el gobierno mexicano ha comenzado a cerrar los huecos que permitían a muchas plataformas asiáticas evadir impuestos y regulaciones a través de la fragmentación de paquetes, algo muy común entre las grandes empresas de comercio electrónico extranjeras.
“Hoy la autoridad pide RFC, dirección y está aplicando reglas generales para toda la paquetería”, asegura. Pero quizás estos esfuerzos aún no han tenido el impacto requerido por la industria local.
¿Y el transporte?
Las afectaciones que han representado estas prácticas se extienden hasta el transporte de la última milla, ya que las firmas asiáticas han desembarcado en México con sus propios socios de entrega de paquetes, quienes han convertido el
70,000 Número de empleos que ha perdido la industria textil en México.
“envío gratis” en una plena realidad, aunque en esta “estrategia” también se esconden prácticas de dumping, de acuerdo con especialistas consultados por T21.
Según Álvaro Echeverría, CEO de SimpliRoute, el país vive un punto de inflexión logístico, donde las exigencias del consumidor superan la capacidad de adaptación de muchos actores locales.
“Mientras las empresas mexicanas intentan tecnificarse, la llegada de plataformas extranjeras con precios bajos, productos distintos y un volumen abrumador de pedidos ha elevado la vara en términos de eficiencia operativa”, explica.
Además, el dumping sistemático en el transporte por parte de actores asiáticos está desmantelando silenciosamente la cadena de valor nacional.
Por ello, algunas empresas han cerrado sus puertas, mientras que otras gigantes de la mensajería y paquetería occidentales han estado a punto de retirarse del país o han vendido activos en los últimos años.
El detonante ha sido el avance de operadores logísticos como J&T Express y iMile, que llegaron con una estrategia de precios subsidiados para ganar participación de mercado a cualquier costo, siendo que las plataformas asiáticas únicamente trabajan con estos socios, de acuerdo con los especialistas consultados.
En este contexto, Alexis Patjane resalta que el 50% del e-commerce en México ya está en manos de los chinos.
“Imagínate que de la noche a la mañana todas las empresas pierdan la mitad de su volumen”, señala.
A diferencia de otras guerras comerciales, como la que protagonizaron Uber y Didi, el dum -
ping en el e-commerce es menos visible para el consumidor, pero mucho más dañino para las estructuras económicas.
En el sector de la última milla se habla de que J&T Express subsidia 230 millones de dólares al año solo para operar en México.
La paradoja es evidente, el consumidor obtiene beneficios inmediatos como precios bajos, envío gratis, variedad, pero el país pierde ingresos fiscales, empleos y competitividad.
Ante este panorama, los especialistas del transporte mencionan a T21 que, pese a los intentos del gobierno, al menos en el transporte, mientras no se apliquen impuestos justos, la competitividad de las empresas queda de lado.
Con esto, Álvaro Echeverría señala que la competencia ya no solo gira en torno al precio o al producto, sino a la calidad de la experiencia logística.
“Nos tomó un año y medio compensar la pérdida de ese cliente. Pero tuvimos caja, créditos y visión de expansión. Eso nos salvó. Las empresas que no pudieron adaptarse cerraron”, explica.
230 mdd
Monto
Para Jorge Jiménez, CEO de Conectamos, el mercado mexicano enfrenta una etapa crítica. Las empresas que durante años ofrecieron servicios exprés altamente subsidiados, hoy enfrentan una nueva realidad, que este modelo es insostenible.
del subsidio anual de J&T Express en sus operaciones en México.
“El mercado se enfrenta a una disyuntiva: competir por precio, por diferenciación o por servicio. La mejora continua ya no es opcional y la tecnología es la única vía para responder a estas nuevas demandas”, afirma Echeverría.
Aguantar o morir
En este sentido, 99minutos ha logrado resistir a la embestida gracias a capital disponible, reestructuración operativa y la creación de nuevas verticales de negocio que no compiten directamente con el modelo cross border
“Durante la pandemia, el capital fluía con facilidad. Hoy nadie está dispuesto a perder dinero”, advierte.
Además, señala que aún persisten expectativas irreales por parte de algunos clientes, como entregas nacionales por 50 pesos, algo que simplemente ya no es rentable.
La transición hacia un modelo más sostenible implica reeducar al mercado y aceptar que la era de entregas ultra baratas podría estar llegando a su fin.
Por su parte, las paqueteras chinas son cada vez más rápidas, trayendo las mercancías de China a México incluso en cinco días, que si se compara con el tiempo que tenían antes (aproximadamente 15 días) es un gran avance, a pesar de la dudosa procedencia de sus precios. ¿Será que ahora también competirán en servicio?
Rems Logistics impulsa corredor logístico
transfronterizo entre México y EU
Por Redacción T21 @GrupoT21
Rems Logistics, operador de logística y de transporte, impulsa un corredor transfronterizo estratégico especializado en proveer soluciones logísticas puerta a puerta a las industrias exportadoras e importadoras de México y Estados Unidos.
El proyecto conecta a los estados del suroeste de Estados Unidos con las áreas más industrializadas del norte y centro de México, teniendo como puerta de entrada el puerto fronterizo de Douglas, en Arizona.
Rems Logistics se caracteriza por mantener relaciones de calidad con sus clientes y les ayuda a alcanzar sus metas al colocar sus productos y materiales donde se necesitan. Además, ofrece soluciones logísticas integrales que combinan opciones de almacenamiento en México y Estados Unidos, trasbordos, trasvases, distribución, servicios de cruce frontera y de transporte.
Las terminales de la empresa cuentan con certificación CTPAT y están equipadas para manejar una variedad de materiales para la construcción, productos forestales, tube -
rías, carga paletizada, papel y cartón (reciclados), minerales a granel, maquinaria y equipo, y grado alimenticio.
Asimismo, su ubicación cercana a la autopista Interestatal 10 (I-10) facilita una distribución eficiente a lo largo del suroeste de Estados Unidos.
Rems Logistics administra su propia flota de tractocamiones y equipos de arrastre, además de contar con una amplia red de alianzas con transportistas. Esto le permite cumplir con las expectativas de sus clientes en ambos lados de la frontera. Además de manejar plataformas como cajas secas y tolvas neumáticas.
REMS LOGISTICS opera una amplia red logística transfronteriza en los estados de TEXAS y ARIZONA, que incluye terminales ferroviarias, servicios de almacenamiento y transporte terrestre para una distribución conveniente en el suroeste de EE. UU., con ubicaciones estratégicas en Cd. Juárez, Chih. / El Paso, TX, Hermosillo, Agua Prieta, Sonora y Douglas, Arizona. Nuestros amplios recursos y red garantizan soluciones integrales, mejorando su logística a ambos lados de la frontera.
Ernesto Müller Salazar, socio-fundador y director Comercial de Rems Logistics, destacó que este corredor estratégico representa una clara alternativa para la industria exportadora que, debido a la reconfiguración de las cadenas de suministro por los aranceles y saturamientos logísticos en otros cruces fronterizos como Laredo y El Paso, Texas, buscan mejorar sus operaciones de carga con destino final al suroeste de Estados Unidos.
Como caso de éxito, la empresa expuso que, en solo cuatro años de operar el corredor logístico, ha registrado 16 mil cruces fronterizos con 270 mil toneladas exportadas y 60 mil toneladas importadas.
Agilidad y flexibilidad, ventajas de The Home Depot
La empresa enfrenta los retos del mercado mexicano con entregas más rápidas, precisas y sostenibles.
Por Jennifer Galindo Hernández
@Jenna_GH_
Con millones de entregas al año y una red física que abarca desde centros de distribución hasta más de 140 tiendas en México, la cadena de suministro de The Home Depot se ha convertido en un rompecabezas logístico que evoluciona constantemente para enfrentar retos como la escasez de talento, los picos de demanda y la presión por entregar con eficiencia.
Para lograrlo, han desarrollado una red compuesta por dos grandes centros multiproducto en Hidalgo y Nuevo León, ocho centros especializados por tipo de mercancía, centros dedicados a entregas a domicilio y un modelo híbrido que integra tiendas, proveedores y plataformas digitales.
cas, productos de gran volumen o complejidad logística se gestionan desde centros especializados; otros se envían directo del proveedor al cliente mediante el modelo dropship, sin pasar por tiendas ni almacenes.
Además, las tiendas físicas juegan un rol activo como puntos de distribución locales.
La estrategia permite flexibilidad ante fenómenos inesperados como huracanes o disrupciones en la red nacional.
“No tener una cadena rígida nos permite pivotear, reaccionar más rápido y aprovechar oportunidades logísticas locales”, señaló Muñoz.
Asimismo, The Home Depot ha invertido en robustos sistemas de planeación y comunicación para mejorar la precisión en la promesa de entrega al cliente. Esto incluye un ERP para generar órdenes, sistemas de administración de inventario en tiempo real (WMS), herramientas de ruteo (TMS) y algoritmos de forecast que ayudan a planificar campañas como Hot Sale.
140
Número
de tiendas que tiene la compañía actualmente en México.
“Todo parte de cómo hacemos llegar los productos de la manera más rápida y eficiente a nuestros clientes”, dijo Salvador Muñoz, vicepresidente de Supply Chain de la compañía.
El especialista señaló en entrevista para T21 que cada eslabón de esta cadena responde a necesidades específi -
La precisión en la promesa, aseguró el directivo, depende de alinear disponibilidad con capacidad logística, una ecuación donde también se busca optimizar costos.
“No se trata solo de entregar rápido, sino de hacerlo rentable, sin perder de vista la experiencia del cliente”, puntualizó.
The Home Depot ha consolidado una logística eficiente, en la que la clave del éxito es tener una comunicación eficiente entre cada uno de los actores en la cadena de suministro.
“El éxito está en la comunicación, en tener una cadena flexible, resiliente y, sobre todo, en la gente que hace que esto funcione cada día. Cada jornada es una batalla distinta”, dijo Muñoz.
Manzanillo: 200 años de liderazgo
Con 200 años de historia portuaria, Manzanillo se ha consolidado como el eje logístico más importante del Pacífico mexicano. Desde su habilitación en 1825 como puerto de altura y cabotaje, ha superado desafíos políticos, geográficos y operativos para convertirse en el puerto número uno en movimiento de contenedores del país y uno de los más relevantes de América Latina.
El desarrollo de infraestructura fue clave para su crecimiento. A finales del siglo XIX, bajo el Porfiriato, se construyeron obras fundamentales como el Rompeolas y el dragado del canal de acceso. En 1908, la conexión ferroviaria con Guadalajara y Ciudad de México marcó un parteaguas en su integración logística. Décadas después, la construcción del recinto de San Pedrito, inaugurado en 1970, sentó las bases para su transformación moderna.
Actualmente, el Puerto de Manzanillo moviliza más de 23.5 millones de toneladas de carga contenerizada al año y mantiene una operación constante con más de mil 700 arribos anuales. Cifras que ratifican su papel en la red logística regional y nacional.
Un cambio estructural ocurrió en diciembre de 2020, con la transferencia de las funciones portuarias a la Secretaría de Marina (Semar). La transformación de las API en ASIPONAS, como es el caso de Manzanillo, permitió
una gestión enfocada en la seguridad, sostenibilidad y eficiencia operativa bajo un modelo estratégico liderado por funcionarios con visión administrativa y comercial. Esta nueva etapa prioriza el crecimiento sostenible, la inversión privada, la vinculación intermodal y la armonía con la ciudad, a través del programa Puerto-Ciudad.
Ante la proyección de aumento de carga del puerto San Pedrito, se inició en 2024 el ambicioso desarrollo del Puerto Nuevo Manzanillo-Cuyutlán, en una superficie de más de 1,880 hectáreas en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán. Esta nueva plataforma logística incluye dos terminales especializadas en contenedores con capacidad para manejar hasta cinco millones de TEU, muelles de 1,500 metros, dos terminales de petrolíferos, un nuevo complejo de Pemex, canales dragados para megabuques, dársenas de maniobra, infraestructura aduanera, conexión ferroviaria, viaductos elevados y energía limpia por medio de gas natural.
El proyecto busca posicionar a Manzanillo como el puerto más moderno y sostenible de América Latina. Se estima una recaudación arancelaria de hasta 450 mil millones de pesos y 10 mil millones en contraprestaciones, con potencial para duplicar su capacidad actual y escalar al top 15 de los puertos más importantes del mundo.
El bicentenario de Manzanillo es más que una conmemoración histórica: es el inicio de una nueva era portuaria bajo la dirección de la Semar, consolidando a Manzanillo como el hub logístico estratégico de México para el siglo XXI.
Conekta Intermodal y el despertar de Topolobampo
Por Enrique Duarte Rionda
@EnriqueDuRio
Las condiciones para recibir nuevas inversiones en el puerto sinaloense se han presentado, lo que lo llevaría a convertirse en un polo marítimo comercial.
En Topolobampo se han alineado las estrellas. Esta formación cósmica ha sido estratégicamente ejecutada por Conekta Intermodal, que desde hace unos años ha estado decidida a convertir a este puerto sinaloense en uno de los principales centros de conexión marítima e intermodal de México con Estados Unidos.
Las condiciones económicas y operativas, sumando las oportunidades de negocio, están a flor de piel. José Luis Castro, director general de Conekta Intermodal, explica a T21 que esta compañía planea abrir una gran brecha comercial principalmente con el intercambio de contenedores, una actividad hasta ahora nula en el puerto de Topolobampo, bajo dos modelos específicos.
El primero de ellos está “hecho en casa”. Conekta Intermodal es parte de las más recientes inversiones que ha destinado Guadalupe Miranda Baldenebro, el llamado “Rey del Frijol”, en México. El empresario de origen sinaloense es una historia de éxito de negocios por sí mismo. Sus empresas atienden el “mercado de la nostalgia” en Estados Unidos.
Desde hace poco más de dos décadas ha abastecido al mercado hispano en Estados Unidos de granos como el
frijol y garbanzo, no solo provenientes de México, sino también de Perú y Nicaragua, con los que suma al menos 30 mil toneladas anuales comercializadas. Una demanda nada despreciable.
Castro comenta en entrevista que gran parte de los 50 mil contenedores que hoy en día se introducen por el puerto de Long Beach, en California, se trasladarán hacia Topolobampo, para enviarlos principalmente a Phoenix, en Arizona, punto neurálgico para la compañía desde donde se distribuye la mercancía hacia toda la Unión Americana, con tiempos de transporte competitivos, ya sea por tren o por carretera.
Lo que un día estuvo trazado en una hoja de papel, hoy es una realidad. Conekta Intermodal ha echado a andar sus primeros pasos.
Uno de ellos era contar con una concesión en el puerto de Topolobampo que le da la autorización para realizar maniobras con mercancías, donde estas, a su vez, pueden aprovechar el corredor fiscal Mazatlán-Nogales para realizar tránsitos internacionales con destino hacia Estados Unidos.
De hecho, el pasado 1 de junio recibió la primera embarcación proveniente de Alemania con maquinaria y equipo para una planta de amoniaco que actualmente se está construyendo en Topolobampo.
50,000 Número
de contenedores que actualmente
Conekta Intermodal moviliza por el puerto de Long Beach.
En esta jugada, la compañía que dirige José Luis Castro ha negociado con Ferromex para contar con una conexión con la vía del Pacífico, que se une con su contraparte estadounidense Union Pacific (UP), que es la compañía ferroviaria que apoyaría en los traslados hasta una terminal intermodal en Phoenix.
El segundo modelo de negocio de Conekta Intermodal es la captación de la demanda logística de contenedores que se está desarrollando en Topolobampo,
impulsada más que nada por la llegada de compañías bajo la tendencia del nearshoring (relocalización de líneas de producción) a México o incluso por las compañías, locales o extranjeras, que ya están establecidas en el estado de Sinaloa.
“Hemos descubierto gratamente que aquí hay un mercado importante de contenedores”, asegura Castro.
Desarrollo y bienestar
La suerte ha estado de su lado. En mayo de este año, el Gobierno de México decidió incluir a Topolobampo como parte de los proyectos llamados Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebis), en donde se circunscriben amplios beneficios fiscales para las empresas que decidan instalarse en estas zonas industriales.
En esta zona se ha detonado una serie de elementos que la hacen muy atractiva para las inversiones, como en el caso del abasto de agua potable, oferta de gas natural, energía eléctrica y fibra óptica; y donde se añade la cercanía al puerto y aeropuerto. Así mismo, con una autopista federal y vías ferroviarias que conectan con el norte del país y Estados Unidos.
50
Número
de hectáreas que comprende la terminal intermodal de Conekta Intermodal en Topolobampo.
Además, el puerto de Topolobampo ha recibido el apoyo de las autoridades portuarias de México, como en el caso de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), para impulsar la llegada de embarcaciones de mayor envergadura. Uno de los proyectos que se están evaluando en la actualidad es llevar el calado del puerto a una profundidad mayor a los 14 metros, así como la ampliación de las esclusas de cuatro a 10.
Desde hace varios años, Conekta Intermodal ha estado desarrollando una terminal intermodal de 50 hectáreas (has) -y con perspectiva de crecimiento de 300 has más- muy cercana al puerto de Topolobampo, donde ya cuenta con cartas de intención de inversión firmadas por compañías internacionales para instalar sus fábricas.
Esta alineación de estrellas en Topolobampo es producto de un esfuerzo que los líderes de Conekta Intermodal han trabajado en los últimos años, para llevar al puerto a ser un importante eslabón en la restructura de las cadenas de suministro de las empresas, en un entorno seguro, pero sobre todo de certidumbre para las inversiones.
Una apuesta rodante por hidrocarburos
El proyecto comenzaría operaciones entre julio y agosto de este año; estima movilizar tres mil 780 carro tanques anuales.
Baja California Railroad (BJRR), operador de la vía corta ferroviaria del noroeste mexicano, se ha puesto como “nuevo destino” la importación de diésel desde Texas, Estados Unidos, hasta Tijuana, Baja California, un proyecto cuya inversión ha sido de 80 millones de pesos destinados a infraestructura como una terminal de trasvase. Ro -
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
Avance
actual del proyecto de transporte de hidrocarburos.
“Traemos un proyecto muy importante para empezar a importar diésel en cantidades considerables, lo que representaría para nosotros un incremento de aproximadamente un 154% en importaciones que actualmente hacemos. Vamos a incursionar en la gasolina y diésel”, comenta en entrevista con T21.
Recuerda que el principal commodity (materia prima) que manejan desde hace 12 años es el gas LP, especializándose en el transporte de este hidrocarburo. Sin embargo, manejar el nuevo producto se ha extendido debido a los trámites y permisos que deben de cumplir para comenzar con su transporte a través del ferrocarril; se tiene contemplado comenzar operaciones entre julio y agosto de este año y se estima movilizar tres mil 780 carro tanques anuales.
“Nos hemos tardado por la cuestión permisionaria, no es algo sencillo sobre todo por los acontecimientos que han estado sucediendo a nivel República Mexicana, nosotros estamos queriendo hacer las cosas muy bien, muy transparentes en cuanto a todos los permisos y autorizaciones necesarios para hacer este tipo de operación, por eso nos hemos tardado en estar listos. Estamos en un 95% de avance en cuanto a permisos, autorizaciones e infraestructura necesaria para empezar a hacer nuestros trasvaseos”, afirma.
Detalla que parte de la inversión se destina a la infraestructura de la “estación García”, en donde se cuenta con un patio para realizar el trasvase, bombas hidráulicas, planes de contingencia, permisos, tanque de almacenamiento de agua, entre otros. Para iniciar su operación, solo se está esperando el manifiesto del impacto ambiental por parte del gobierno del estado.
“Apostamos mucho a este commodity porque Baja California está muy lejos del centro del país. La gasolina y el diésel para ser distribuido en el estado sale de Salina Cruz, entonces es darle la vuelta en barco y llegar hasta el puerto en donde podemos descargar, es sumamente costoso, es la gasolina más cara del país. Provee Pemex, sin embargo, también hay importación de Estados Unidos, de California. Es una de las gasolinas más caras del país para Pemex y es por eso por lo que apostamos fuertemente a que se pueda importar vía ferrocarril y reducir los costos de la molécula y del combustible”, explica.
Roberto Romandía adelanta que también se encuentran en un 70% de
avance en la infraestructura que les permitirá realizar inspecciones para la exportación desde México, por lo que con el apoyo de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) contarán con el equipo de rayos gamma y rayos X.
“En Tijuana, uno de sus principales pilares económicos es la industria maquiladora, tenemos más de mil 200 maquiladoras en el sector, tenemos en construcción alrededor de siete parques industriales, el más chico mide 50 hectáreas, entonces el crecimiento es constante y continuo en ese sector, en el industrial, de la transformación en donde se importa materia prima para convertirse en producto terminado y posteriormente ser exportado”, indica.
Asegura que este equipo será suficiente para llevar a cabo las inspecciones de lo que mueven por ferrocarril.
Recuerda que también se busca desarrollar el ferrocarril Tecate-El Sauzal de 98.7 kilómetros (km), que va de la mano de la ANAM, Marina y gobierno del estado. “Hay una interconexión que se está planeando con la vía que estamos operando actualmente, los derechos de vía, ya se tiene un porcentaje considerable que adquirió el gobierno estatal para el trazo. Es un proyecto que hemos impulsado desde hace 10 años, y que causaría un gran beneficio para el crecimiento económico del estado, ya que vinculamos la vía férrea con el puerto. El punto principal es ser la válvula de escape de uno de los puertos de mayor movimiento, Long Beach”, afirma.
Quantum, la marcha imparable de un servicio intermodal
BNSF Railway, J.B. Hunt y GMXT presentan este nuevo servicio en México ante un panorama favorable en el intercambio comercial con Estados Unidos.
Por Redacción T21 @GrupoT21
El gran mercado comercial que existe en Norteamérica se ha fortalecido con la ampliación de Quantum en México, un servicio intermodal que han desarrollado exitosamente las compañías BNSF Railway y J.B. Hunt desde 2023 en Estados Unidos, pero que ahora se robustece con la participación de Grupo México Transportes (GMXT).
Esta decisión de negocio no se ha tomado a la ligera. Líderes de estos gigantes logísticos de la región han asegurado a T21 que, a pesar del periodo de incertidumbre geopolítica, el comercio bilateral entre México y su vecino del norte continuará fluyendo e incluso se vigorizará en los próximos años.
“De nuestras conversaciones con nuestros clientes involucrados en comercio transfronterizo, es cla-
ro que Mexico es una parte critica de su estrategia de largo plazo”, comenta Spencer Frazier, vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing en J.B. Hunt. “Eso me da confianza que el servicio intermodal va ser una parte clave de sus operaciones en Mexico, presentándonos con un gran oportunidad para demostrar la consistencia que Quantum de Mexico puede brindarles a sus necesidades de carga”.
Tan solo durante 2024, el intercambio de mercancías entre México y Estados Unidos alcanzó un nivel histórico, consolidando a México como el principal socio comercial de Estados Unidos.
Según datos del Departamento de Comercio de ese país, el comercio bilateral totalizó 839 mil 892 millones de dólares, lo que representa un incremento del 5.3% respecto al año anterior.
Otro de los elementos que observan los impulsores de Quantum es la lenta evolución que ha tenido la inversión en infraestructura carretera en México lo que ha ocasionado que no pueda soportar la demanda de transporte de mercancías transfronterizas tras la llegada de un mayor número de compañías de diversos tipos de manufactura al país.
El objetivo principal de Quantum es capitalizar el potencial del servicio intermodal para las empresas que transportan carga dentro y fuera de México, incluyendo la conversión de carga terrestre extraurbana a intermodal ferroviario y la optimización de la eficiencia de los contenedores.
Quantum operará en rutas clave que conectan las principales ciudades centros industriales de México y Monterrey y Estados Unidos (Chicago, Dallas-Fort Worth, la costa oeste y destinos del este).
“Queremos apoyar las cadenas de suministro para el comercio y, al final, el crecimiento”, afirma Jon Gabriel, vicepresidente del Grupo de Productos de Consumo de BNSF Railway.
La oportunidad en México de crecer el transporte intermodal es amplia, ya que actualmente representa apenas el 4% del total de movimientos de mercancías, alejado del 11% que sucede en Estados Unidos, aunque los servicios intermodales transfronterizos han ido en crecimiento constante.
Los impulsores de Quantum indicaron que este servicio utiliza los últimos avances en sistemas de seguimiento y monitoreo, lo que proporciona visibilidad y control en tiempo real de los envíos, minimizando los retrasos y optimizando el rendimiento.
Los equipos de soporte designados por J.B. Hunt, BNSF y GMXT proporcionarán supervisión 24/7, garantizando tiempos de tránsito consistentes y confiables, incluyendo funciones como transporte prioritario y carga y descarga de vagones.
Además, el servicio tiene una promesa de una tasa de entrega puntual del 95%, lo que lo vuelve muy competitivo en un mercado en donde la certeza, la seguridad y la confianza en el traslado de mercancías es fundamental.
Sea Cargo Logistics
“toma pista” en su estrategia aérea
Italia es el país más reciente de donde traerán mercancía vía el AICM.
CPor Evangelina del Toro @evandeltoro on crecimientos del 25% año contra año desde 2021, Sea Cargo Logistics, agente de carga mexicano, tiene clara su estrategia en los siguientes años para el transporte aéreo de mercancías, ya que pondrá el foco de su expansión hacia Latinoamérica y Europa, así como en las oportunidades de la relocalización en México.
Aurelien Vélez, presidente de la empresa, asegura a T21 que en sus planes buscan aumentar la exportación de mercancías, en donde ya se encuentran negociando con proveedores y nuevas alianzas que ayuden a potencializar su desarrollo en dichos mercados.
Entre esas nuevas opciones se encuentra Italia, “estamos ahora con el consolidado desde este país y lo vamos a hacer de una manera diferente y va a funcionar muy bien”,
Aurelien Vélez, presidente de Sea Cargo Logistics
anticipa. Sostiene que la firma tiene como diferenciador “buscar la manera de hacerlo, no como se ha hecho siempre, sino buscar fuera de la caja el cómo se puede hacer”.
Giovanni de la Rosa, director nacional de Ventas, afirma que este servicio llegará al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sin embargo, también buscarán una opción en el Felipe Ángeles (AIFA), infraestructura en la que asegura que los cuellos de botella que al inicio registraron quedaron resueltos a través de alianzas.
“Es un buen servicio y los clientes están tranquilos. De Italia vamos a llegar al AICM y seguramente en algún momento si tenemos un carguero al AIFA. Hoy tenemos dos consolidados a los países importantes, viene un tercero y tal vez pasemos a Asia y Sudamérica y otros países; Colombia es importante, ver cómo diversificamos porque todo mundo está viendo a Asia y tenemos oficinas en Sudamérica y Centroamérica, tenemos un potencial. Es una estrategia de salirnos de lo que todo mundo está haciendo”, sostiene.
Con una historia de 16 años, Sea Cargo Logistics también proporciona servicios marítimos, terrestre, carga proyecto, aduana, chárter; actualmente cuenta con 13 oficinas ubicadas en México, pero también en Panamá, Costa Rica, Colombia y Perú, que se sumarán al crecimiento en Latinoamérica en los próximos años.
“Estamos cambiando el foco, hemos visto que el time critical y consolidados nos ha ido redituando, estamos enfocados en la importación, pero también empezar con la exportación”, dice.
Vélez precisa que en el transporte aéreo van de la mano con la industria automotriz, “estamos creciendo bastante, también de la presencia en el bajío (mexicano) que está creciendo mucho. Estamos cerca de clientes bastante importantes de este sector”.
También trasladan maquinaria, así como productos para consumo como chocolates, vinos, moda, entre otros más. “Es donde empieza la carrera a largo plazo por buscar algunas especialidades”, indica De la Rosa.
Del total de sus movimientos de carga que realiza Sea Cargo Logistics, el 65% es en transporte marítimo, un 25% en aéreo y el resto en terrestre.
Giovanni de la Rosa, director nacional de Ventas
Contecon Manzanillo, una promesa cumplida
Por Redacción T21 @GrupoT21
Amediados de junio pasado se llevó a cabo la entrega de obras en la escuela primaria Ramona Olvera Cruz, una de las 13 instituciones beneficiadas con lo recaudado en la séptima edición de la Carrera con Causa, organizada por Contecon Manzanillo. Este evento fue el resultado de meses de trabajo dedicados a mejorar las condiciones de los espacios educativos de la región.
Uno de los momentos más importantes fue la entrega simbólica de mochilas a estudiantes de sexto año con los promedios más altos, como reconocimiento a su esfuerzo académico.
“Este año logramos beneficiar directamente a tres mil 034 estudiantes con una inversión de
dos millones 054 mil 475.02 pesos, lo que representa un avance importante en la transformación de espacios escolares dignos y funcionales. Estamos convencidos de que la educación debe ser la base de toda sociedad, y nos enorgullece contribuir a su fortalecimiento mediante este tipo de iniciativas, en las que están involucrados tanto el sector empresarial, el gobierno de Colima y los habitantes de la región”, señaló José Antonio Contreras, CEO de Contecon Manzanillo.
Las mejoras iniciaron en febrero de 2025, luego de que la carrera celebrada el 10 de noviembre de 2024 lograra reunir más de dos millones de pesos. La iniciativa, que combina deporte y responsabilidad social, ha consolidado un espacio exitoso de impacto comunitario en el ámbito educativo.
Las obras incluyeron renovación de desayunadores, instalación de rampas de acceso, pintura, mantenimiento general, mejora de zonas verdes, mobiliario nuevo, luminarias, material deportivo y equipo de sonido. También se modernizaron aulas de medios con computadoras, proyectores, bocinas, micrófonos, pantallas y televisores.
Las escuelas beneficiadas en esta edición fueron:
n Escuela primaria Ramona Olvera Cruz.
n Escuela primaria Rosa Lorenzano Gómez.
n Escuela secundaria Guillermo Uribe Bazán.
n Escuela primaria Francisco Villa.
n Escuela primaria José Santos Valdez.
n Escuela especial Helen Keller.
n Escuela primaria Miguel Hidalgo.
n Jardín de niños Hilda Ceballos Llerenas.
n Jardín de niños Bicentenario de la Independencia.
