Invertir, crecer y competir
La conectividad comercial de México con el mundo no sería sin la capacidad de la infraestructura instalada en sus terminales marítimas. La participación e importancia de los puertos en el intercambio transfronterizo de mercancías en ocasiones -si no es que siempre- pasa desapercibida, pero su relevancia se hace presente cuando los consumidores pueden encontrar sus productos en los anaqueles o cuando una empresa recibe a tiempo los componentes necesarios para sus procesos productivos.
En abril de este año, el país ha dado un paso importante en la competitividad logística con el inicio de operaciones de la terminal semiespecializada de contenedores y carga proyecto que ha construido Grupo CICE en el puerto de Veracruz, y que quizás ha roto un récord en el tiempo que ha ocupado para entregar la primera de sus dos etapas contempladas (tan solo 13 meses).
Con esta nueva instalación de Grupo CICE se completan los espacios previstos para el desarrollo de nuevas terminales en la zona de ampliación del puerto de Veracruz en bahía norte.
A 34 años desde que poco más de una centena de socios inversionistas decidió crear a Grupo CICE, este grupo empresarial no ha parado de crecer y de extender su presencia en México. Sus planes en un futuro cercano se centran en continuar invirtiendo en otros puertos, así como en las principales zonas industriales y de consumo para continuar elevando la competitividad del país.
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¿A buen puerto?
Por T21 Business Intelligence @GrupoT21
El movimiento total en los puertos nacionales manifiesta una contracción desde la perspectiva de toneladas totales en el primer trimestre del año. No obstante, uno de los principales indicadores del comercio exterior, la operación de contenedores, manifiesta un ligero crecimiento.
Movimiento de contenedores (TEU)
En el acumulado enero – marzo 2025, Manzanillo mantiene un avance de 2.2% respecto a 2024, Lázaro Cárdenas avanzó 11.4%, Veracruz retrocedió 12.2% y Altamira creció 3.1 por ciento.
Manzanillo, Col. 7,658,495
Movimiento de vehículos (unidades) 0
Veracruz, Ver. 7,155,820
Lázar o Cár denas, Mich
Dos Bocas, Tabs 4,495,924
Enero 2025
Febrero 2025
Marzo 2025
Movimiento de carga total por los principales puertos (ene-mar
2025)
(Toneladas)
Los primeros 20 puertos concentran el 97% del movimiento total de mercancías en el Sistema Portuario Nacional.
Manzanillo, Veracruz y Lázaro Cárdenas aportan el 35% el total de carga operada en los puertos nacionales.
12 3 4 5 6 78
En el ciclo enero – marzo 2025 se han operado en los puertos mexicanos 460 mil 201 unidades, esto es una contracción anual de 17.5 por ciento. De esto, la exportación correspondió a 245 mil vehículos, una caída de 30%, mientras que la importación creció 4.4% para ubicarse en 215 mil 201
Fuente: Secretaría de Marina - CGPMM
Fuente: Secretaría de Marina - CGPMM
Fuente: Secretaría de Marina - CGPMM
Manzanillo, Col. Lázaro Cárdenas, Mich. Veracruz, Ver. Altamira, Tamps. Ensenada, BC Progreso, Yuc. Pichilingue, BCS Tuxpan, Ver. Mazatlán, Sin. Tampico, Tamps.
Tlaxcala
“emprende” con RFE
SIEM Business realizó la apertura de un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) en Tlaxcala, consolidando un nodo logístico estratégico en el corazón del país.
“Hoy, ante la necesidad de soluciones logísticas más flexibles, el RFE se vuelve clave”, explicó Sergio Islas, CEO de SIEM Business.
El RFE es un régimen aduanero enfocado a mercancía de procedencia extranjera, nacional o nacionalizada, excepto hidrocarburos, con el que se puede diferir el pago de impuestos de comercio exterior hasta que el operador extraiga la mercancía y decida el destino que le dará, lo que le permite tener su inventario cerca sin pagar momentáneamente esas contribuciones.
“Lo relevante es que permite operaciones seguras, fiscales y completamente legales, pero con una agilidad que no se encuentra en el despacho aduanal tradicional”, destacó Islas.
El RFE se ubica a cinco minutos del Arco Norte, en un terreno de cinco hectáreas con 35 mil metros cuadrados techados, con conexiones hacia las principales rutas terrestres, los aeropuertos de Puebla, el AIFA, el AICM, puertos como Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, e incluso fronteras como Tijuana o Nuevo Laredo.
Por Jennifer Galindo
México pierde atractivo en IED
Tras haber ocupado el sitio 21 del Índice de Confianza de Inversión Extranjera Directa (IED) de la firma Kearney en 2024, México descendió hasta el lugar 25 de este ranking en 2025, derivado de la política económica proteccionista impulsada por Donald Trump, presidente de Estados Unidos, con el cobro de aranceles, lo que ha hecho que los empresarios actúen con cautela al momento de elegir dónde realizar sus inversiones.
Pese a que México se encuentra en el límite de las naciones más atractivas para invertir, el país sigue formando parte de las seis naciones emergentes que integran el índice principal. Los otros países son China, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Brasil e India.
De acuerdo con el informe, América cuenta con la mayor cantidad de mercados
en la lista de economías emergentes, con ocho, uno menos que el año pasado, seguido de Asia Pacífico con siete, Medio Oriente y África con cinco, y Europa también con cinco.
En tanto, Kuwait y Bulgaria entraron en el Índice de los 25 mercados emergentes por primera vez.
México tuvo su mejor posición en 2003, al llegar al tercer lugar de los países más atractivos para invertir.
Por Redacción T21
La fórmula de HH Transportes
HH Transportes, integrante de Grupo Welldex, opera como la división especializada en transporte terrestre dentro de un ecosistema logístico que abarca servicios de aduanas, inventarios, consultoría y transporte internacional.
Comparte sinergias con el grupo, pero su estrategia operativa se enfocada en el crecimiento autónomo y en la construcción de una base sólida de clientes directos.
Hace 11 años, el 90% de sus clientes venían de la agencia aduanal del grupo. Hoy, el 70% de su cartera es propia.
“Cuando llegué teníamos apenas 17 unidades. Hoy son 252”, contó a T21 Enrique Deschamps Espino Barros, director ejecutivo de HH Transportes.
Su modelo operativo está dividido entre carga portuaria y distribución nacional, con unidades ubicadas en Manzanillo, Veracruz, Altamira, León, Querétaro y Ciudad de México.
La empresa apostó por combinar flota propia con subcontratación controlada. Su siguiente paso es consolidar una nueva división logística para llevar el porcentaje de viajes subcontratados del 25% al 40 por ciento.
Por Karina Quintero
Frases
del mes
Esperamos que los políticos puedan cambiar las tensiones comerciales hacia acuerdos confiables”
Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
Haciendo votos para restaurar la confianza en las cadenas de suministro globales
Adopción tecnológica, en aceleración
Estamos agradecidos con el presidente Trump por su apoyo a la industria automotriz”
Mary Barra, CEO de General Motors
Aplaudiendo la disposición del presidente de dar reversa a los aranceles a vehículos y autopartes a países del T-MEC
Las operaciones conectadas son un motor de la economía global, se estima que 40% del PIB está vinculado con estas actividades. En este contexto las corporaciones han identificado que se requiere continuar invirtiendo en tecnología, que permita mayor seguridad, protección y eficiencia. Dentro el estudio de Samsara “El estado de las operaciones conectadas. Construyendo para la próxima generación: Tendencias laborales en las operaciones físicas”, se obtuvieron tres conclusiones principales: Los trabajadores anhelan una mayor inversión en seguridad y protección; las tecnologías mejoran la seguridad, la protección y la eficiencia de la fuerza laboral; los líderes están usando exitosamente la tecnología para atraer y retener a la próxima generación de trabajadores. El estudio refiere que en México 71% de los líderes planea invertir una cantidad moderada o significativa en tecnología en los próximos cinco años, para mejorar seguridad y la protección de la fuerza laboral; un resultado sólo por detrás de Alemania (con 75%).
Seminario Leschaco, espacio de discusión para la logística especializada
La creación de un espacio para discutir los principales temas y retos de la logística especializada hace 15 años, terminó por consolidarse como un especio referente en donde los actores pueden enterarse de las tendencias y los retos en esta industria.
El Seminario de Logística y Transporte de Leschaco alcanza su edición XV, consolidándose como una plataforma de clase mundial, reuniendo a líderes empresariales de industrias clave como la química, automotriz, farmacéutica, electrónica, entre otras.
Para este XV aniversario del Seminario, se espera una participación de más de 350 profesionales del transporte y la logística, que representan a más de 150 empresas que han visualizado este espacio no sólo de creación y discusión, sino también de conexiones dentro del sector.
Para esta edición se han conceptualizado seis sesiones en donde se abordarán diversas temáticas de coyuntura, que permitirán dar una visibilidad o perspectiva del impacto en el sector, y que permita a los asistentes explorar las diversas variantes que se pueden atender.
Como es tradición, al término del Seminario se realiza una votación para designar al país invitado de cada edición. En esta ocasión, la nación invitada son los Países Bajos, sesión que servirá para conocer más sobre este territorio, pero también de la vinculación comercial con México.
Entre las sesiones se abordará el uso de la inteligencia artificial y las ventajas de su uso en el sector logístico. Se tendrá un panel de mujeres que están inmersas en la logística y el transporte, donde se podrán atender las diversas ópticas de la inclusión.
En dos diversas sesiones se abordarán los temas geopolíticos y el impacto de esta coyuntura en la cadena de suministro, mientras que en otro espacio se conversará sobre el incremento de costos operativos y la vinculación que tiene en toda la cadena de suministro.
“El Seminario de Logística y Transporte se ha posicionado en la industria como un referente, porque a lo largo de los años hemos sumado socios estratégicos que nos permiten generar valor en las discusiones que se abordan, y que en esta XV edición se refrendará”, comentó Francisco Gálvez, director general de Leschaco Mexicana.
Nueva terminal portuaria de CICE en Veracruz eleva la competitividad de México
El grupo empresarial ha entregado en tiempo y forma la primera etapa de la construcción; su director general explica las claves de este proceso y lo que viene para el futuro.
Por Redacción T21
@GrupoT21
Grupo CICE ha alcanzado uno de sus mayores hitos en los 34 años que tiene de operar en México, con la puesta en marcha de su nueva Terminal Semiespecializada de Contenedores y Carga Proyecto en la Bahía Norte del Puerto de Veracruz, el más importante centro de conexión (hub) marítimo para el país.
Leoncio Pérez López, director general de Grupo CICE, refiere en entrevista con T21 la visión de negocios del grupo empresarial y los detalles de la nueva infraestructura que ha tomado 13 meses de intenso trabajo concretar en su primera etapa, lo que posiblemente la colocan como la terminal portuaria de más rápida construcción en tiempo y forma, a la par de que eleva la competitividad de México con una instalación capaz de atender las necesidades del comercio internacional actual.
Fueron poco más de 110 accionistas mexicanos con experiencia como agentes aduanales, agentes navieros y del sector de transporte terrestre, los que sentaron las bases para la formación del grupo en Veracruz, México, en el año de 1991, como una empresa de servicios portuarios. Unos años más tarde, obtuvo el contrato de cesión parcial de derechos para operar una terminal multiusos de 11 hectáreas en la bahía sur del puerto veracruzano, la primera instalación portuaria multipropósito que operaba en su momento como recinto fiscalizado, pero con las limitantes de no poder ampliarse y de no contar con frente de agua propio al operar solo en los muelles públicos.
Fieles a esta perspectiva diversificada de negocio que les ha caracterizado desde su constitución, establecieron como su visión convertirse en “la opción más completa en soluciones logísticas”. El crecimiento del grupo lo llevó a ampliar su portafolio de servicios, con la creación de una división especializada en transporte y otra más en logística, donde ha desplegado inversiones estratégicas para atender a sus clientes desde los principales polos industriales y de consumo en el país, con amplios almacenes en Veracruz, Estado de México y Monterrey.
“Fuimos encontrando la forma de poder hacer las cosas bien, competir y manejar contenedores sin una terminal para contenedores”, recuerda Leoncio Pérez. A partir de ese entonces, el crecimiento de CICE ha sido destacable. Al cierre de 2024, su operación en el puerto de Veracruz alcanzó poco más de 4.4 millones de toneladas en el manejo de mercancías, tanto de importación como de exportación, posicionándolo como uno de los principales operadores de carga mixta y de contenedores, de los cuales se operaron casi 110 mil cajas en el año. Las oportunidades de crecimiento son algo que CICE ha sabido aprovechar. Un ejemplo claro fue la participación en la segunda licitación de la Terminal de Carga Mixta, la última instalación por adjudicar en la zona de ampliación del puerto de Veracruz, luego de que otro operador informara un convenio con la entonces Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, para terminar anticipadamente y de manera voluntaria el Contrato de Cesión Parcial de Derechos de dicha instalación.
de contenedores) de seis mil 200 metros cuadrados, un punto de inspección fito y zoosanitario de dos mil metros cuadrados, además del edificio de oficinas y 200 metros de muelle, que lleva un avance considerable.
“Con las características actuales de la terminal y con el frente de agua bajo nuestro control nos va a dar muchas ventajas en costos y tiempos, y eso lo vamos a poder reflejar en un mejor servicio para los clientes”, señala Leoncio Pérez, quien espera que para el primer año de operación la terminal alcance los 200 mil contenedores, muy cercano a los 380 mil que prevén conseguir cuando entre todo el sistema en acción. “Iremos por un 20% o 25% de mercado”, adelanta.
Además, durante el tiempo que falta para la entrega de la segunda etapa de construcción, que se espera se dé en agosto de este mismo año, la operación de CICE se inclinará hacia el manejo de la mayor parte de los contenedores en bahía norte, mientras que en bahía sur tendrán áreas disponibles que le permitirán analizar si incrementan el almacenaje de graneles agrícolas o incluso para el manejo de automóviles.
Consolidación y expansión en marcha
El director general de Grupo CICE señala que la apuesta por la nueva terminal portuaria “llegó en el momento adecuado” para el grupo empresarial que representa, por la maduración que ha mostrado en temas de Gobierno Corporativo.
“Tenemos un conjunto de más de 110 socios, que están informados de cómo marcha la empresa con suficiente frecuencia. Un Consejo
de Administración estructurado con consejeros patrimoniales e independientes, comités de prácticas societarias y comités de auditoría; además de una estructura enfocada a la responsabilidad social muy sólida también. Entonces, eso nos da una visión clara hacia nuestros grupos de interés (inversionistas, clientes y proveedores, entre otros)”, remarca.
Devoto de la idea de que “en logística siempre tenemos que seguir creciendo”, Leoncio Pérez adelanta que la expansión de Grupo CICE no termina con la puesta en marcha de esta Terminal Semiespecializada de Contenedores y Carga Proyecto, ya que aún tienen planes para aumentar su presencia en el país, especialmente en los puertos, como lo ha demostrado en sus primeros 34 años de servicio, siempre dispuestos a enfrentar los retos que se presenten para el comercio internacional.
A El legado de Hutchison Ports
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director General de Grupo T21
Sígueme en X @CruzOsiel
nunciada hace un par de meses la venta de la empresa Hutchison Ports a una alianza entre el fondo de inversión BlackRock y Terminal Investment Limited (TiL), que representa los intereses de la naviera más grande del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC), vale la pena hacer una revision del legado que la empresa portuaria, en su administración asiática, hereda a los nuevos dueños como parte de su historia de 23 años en nuestro país.
Aunque la empresa Hutchison Ports con base en Hong Kong no participó en las primeras licitaciones de la privatización portuaria que se dieron en México entre 1995 y 1996, en diciembre de 2001 se anunció el acuerdo para que esta empresa comprara los negocios portuarios en marcha que tenían la empresa filipina International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), y la constructora ICA , consistentes en Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave 50/50), y las terminales de usos múltiples Terminal Intermodal de Manzanillo (Timsa), y Ensenada International Terminal (EIT)
Su visión estratégica e interés por crecer al ritmo que lo hacía el país en su comercio exterior en la cuenca del Pacífico, la llevó a promover la licitación de una terminal de contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas en 2002. La licitación se hizo en marzo de 2003.
En unos meses diremos adiós a la gestión asiática de la empresa que más ha invertido en los puertos mexicanos.
El concurso lo perdió Hutchison, pero buscó aliarse con el grupo ganador Controladora y Operadora de Terminales (Cotsa). En la negociación, la ganadora aceptó vender el 51% de las acciones de control del proyecto.
Con la disposición de invertir rápidamente en su desarrollo y construcción, el grupo mexicano decidiría vender el restante 49% ante su incapacidad para mantener el ritmo de inversión a la misma velocidad. En 2007, apenas cuatro años después, se inauguró en México la primera terminal portuaria de contenedores con capital totalmente privado. Fue aquella una inversión de 600 millones de dólares.
Un año antes, en 2006, adquirió en el puerto de Veracruz la empresa Talleres Navales del Golfo, un viejo astillero que se encontraba en estado de abandono por parte de la empresa estadounidense McDermott , y que desde entonces recuperó sus antiguas glorias en la reparación de embarcaciones y como fuente de empleo. Igualmente ha colaborado con Pemex y la Secretaria de Marina en la construcción de embarcaciones tipo remolcadores y abastecedores petroleros.
En los años 2003-2006, el gobierno de Baja California y la antigua Secretaría de Comunicaciones y Transportes se acercaron con ellos para dialogar sobre la necesidad de ampliar el puerto de Ensenada ante la creciente demanda de la industria maquiladora de la región y el potencial de tomar una parte del tráfico marítimo que estaba saturando los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La invención de Punta Colonet fue iniciativa de Hutchison ante la imposibilidad técnica de ampliar el puerto de Ensenada. El estudio de factibilidad fue financiado por ellos. Descubrieron unos 100 kilómetros al sur la ubicación ideal y el trazo adecuado para conectar el ferrocarril a Estados Unidos. Había que hacerlo todo. Además del puerto y el ferrocarril, una ciudad, planta de electricidad, servicios y
hasta cines; y no les tembló el pulso en aquel proyecto que requeriría de unos cinco mil millones de dólares para su desarrollo.
Cambiamos de sexenio y el tema de Colonet se politizó. Terminó como nuestro aeropuerto de Texcoco.
Después vino el proyecto de ampliación del puerto de Veracruz. El gobierno de Enrique Peña Nieto quería hacer el sexenio de la infraestructura, pero pronto se quedó sin recursos públicos. La construcción de la escollera y el relleno de los terrenos ganados al mar donde hoy existe el puerto ampliado, se hizo posible gracias al financiamiento de la empresa a cuenta de sus contraprestaciones futuras.
Es también la primera empresa portuaria que invirtió en un puerto seco tierra adentro en la zona de Tula, Hidalgo, para servir a sus usuarios.
En síntesis, en unos meses diremos adiós a la gestion asiática de la empresa que más ha invertido en los puertos mexicanos. Seguramente pudo haber hecho más por la logística de nuestro país si no le hubiéramos estorbado.
Otro dato interesante en todo este tiempo es que es una empresa que desde su director general hasta el último de sus casi ocho mil trabajadores, todos son mexicanos y así fue a lo largo de sus 23 años en el país.
Una gran pregunta es saber si, una vez consumada la compra-venta que se espera sea en el verano, los nuevos dueños vendrán con esa filosofía de confiar en el país, en la administración y gestión de los mexicanos, y en apoyar sin límites al desarrollo de nuestra infraestructura logística en las oportunidades que se presenten en adelante.
A cinco años de la pandemia, el desprecio por la salud en el aerotransporte mexicano
Por Juan Antonio José
El autor es académico aeronáutico
DEs así que conmemorando esos difíciles cinco años en los que hemos tenido que aprender a vivir siempre con la amenaza de caer enfermos de covid.
esde ese impresentable “en el AICM no hay tal cosa llamada sana distancia” que escuché en un filtro de seguridad cuando me prestaba a tomar un vuelo en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a mediados de la primavera del año 2020, es decir, a unos pocos meses del inicio de la pandemia de COVID-19 que tanto sufrimiento y complicaciones trajo a la humanidad, hasta los engaños de las aerolíneas que presumían que el interior de sus aviones eran sometidos a desinfecciones antes de cada vuelo, cuando en realidad lo hacían al inicio de la jornada de cada aeronave, pasando por organismos públicos y oficinas privadas en las que además de exigir presencia física laboral y no virtual, por ejemplo en casa, las condiciones para prevenir contagios eran lamentables, lo cierto es que el aerotransporte mexicano, comenzando por sus principales protagonistas que son las aerolíneas de pasajeros hizo eco al criminal manejo que el entonces titular del Poder Ejecutivo de México y su séquito de paleros, representados de manera notable por un subsecretario de Salud encargado nada menos de la prevención y promoción de la salud en el país, cuyo pésimo desempeño y el costo en vidas que provocó me hacen sumarme a aquellos que afirman debería haber terminado en la cárcel. Hasta donde tuve evidencia de ello, me contagié dos veces con
ese desgraciado bicho que cada día queda más claro emanó de una China en la que no hay empacho alguno con jugar en sus laboratorios con virus y baterías cual si se trataran de inofensivos agentes, producto de sendos viajes por vía aérea operados por aerolíneas que ni siquiera en tan aciagos tiempos estuvieron dispuestas a privilegiar intereses tan básicos de sus usuarios, como son los temas de salud sobre sus crecientemente inflexibles consideraciones en materia de eficiencia operativa y rentabilidad utilizando aeropuertos, caso demostrado del AICM, en los que tampoco importaba mucho que digamos el que una persona se contagiase en ellos producto de una mala segregación del flujos.
Es así que conmemorando esos difíciles cinco años en los que hemos tenido que aprender a vivir siempre con la amenaza de caer enfermos de covid, con todo lo que ello potencialmente significa, aun mediando algunas efectivas vacunas, recuerdo las malas prácticas de algunos de los actores públicos y privados, incluyendo algunos del aerotransporte mexicano recuperando la memoria de los millones de hombres y mujeres que han perdido la vida a causa de esta enfermedad, en mi caso varios y muy queridos amigos y familiares.
En homenaje a ellos hago votos de que, cuando una nueva pandemia azote a la humanidad, que me temo es algo que invariablemente va a ocurrir, gobierno, empresas y aerotransporte mexicanos se comporten mucho, pero mucho mejor que como lo hicieron con el asunto del COVID-19.
R Las reglas de origen en el T-MEC y los tractocamiones
eitero el objetivo de esta columna, en el sentido de agregar valor a la cultura empresarial de los autotransportistas y de todos aquellos interesados en este apasionante sector del autotransporte de carga y la logística
Las reglas de origen se refieren al porcentaje de contenido regional que debe tener un producto, esto es que la mano de obra, los materiales y las partes y componentes utilizados se hayan fabricado y sean originarios de cualquiera de los tres países que firman el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC); los productos que cumplen con la regla de origen tiene derecho a exportar a cualquiera de los tres países sin el pago del arancel correspondiente, esto es, que no pagan impuestos de importación.
Por lo anterior, llama mucho la atención que el presidente Donald Trump de Estados Unidos anuncie la imposición de aranceles para productos, como en el caso de los automóviles que cumplen con la regla de origen, cuyos porcentajes y proce -
dimientos para determinar dichas reglas fueron acordados previamente entre los tres países.
Al momento de escribir este artículo (31 de marzo), se sabe que Estados Unidos cobrará el arancel del 25% sobre el contenido no estadounidense que tengan los automóviles que se importen desde nuestro país, sin embargo, se está a la expectativa de lo que anunciará dicho gobierno el 2 de abril y las negociaciones que posteriormente lleven a cabo nuestros dos países.
A diferencia de los automóviles, hasta ahora los camiones pesados y los tractocamiones que importa Estados Unidos desde México (representan aproximadamente el 50 o 60% de los que se venden en el mercado de Estados Unidos) no han estado incluidos, pues de incluirlos, por la participación directa que tienen estos vehículos en el precio de las mercancías, tendrían un efecto negativo en la inflación de los Estados Unidos.
Por Gustavo García
Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com
@GustavoAGG1953
Llama mucho la atención que el presidente Donald Trump de Estados Unidos anuncie la imposición de aranceles.
ICTYL muestra nueva caída en confianza en el transporte y logística
Por T21 Business Intelligence
@GrupoT21
El Índice de Confianza del Transporte y la Logística (ICTYL) evidenció en su ejercicio correspondiente al primer trimestre del 2025 (1T25) el impacto de las decisiones del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dentro de los principales elementos que amenazan a los negocios.
A diferencia de lo que había sucedido en trimestres previos, donde la inseguridad pública y el incremento de los costos operativos habían sido las principales amenazas, en este trimestre la “Incertidumbre política” es el factor que más preocupa a los empresarios y los directivos, seguido del “Ritmo de la economía nacional”, mientras que en tercera posición se encontraron “Inseguridad pública” y “Aumento de costos operativos”.
El ICTYL, realizado por T21 Business Intelligence, considera una encuesta de aproximadamente 140 directivos y ejecutivos del transporte y la logística, en donde el indicador de confianza se ubicó en el 1T25 en 85.2 puntos (1T18=100), con lo cual es el tercer trimestre en caída y el segundo por debajo de los 100 puntos.
Al preguntar por el “Volumen de negocio” en el 1T25, el 24% de los que participaron en la encuesta respondieron
Amenazas de negocio
¿Qué factores cree usted que podrían ser amenaza para el crecimiento de su compañía actualmente?
Aumento de mis costos operativos
Aumento de la competencia en el sector
Debilidad
adecuada
Ritmo de la economía nacional
Impactos de tipo de cambio peso-dólar Otras
Índice de confianza empresarial del transporte y logística
El año base 2018=100 significa que ese año se usa como referencia para medir la confianza. Un índice arriba de 100 indica mayor optimismo que en el año base; debajo de 100, menor confianza.
que crecieron entre 5% y 10%, mientras que 22.4% manifestó que no creció o se mantuvo.
En tanto, al cuestionar sobre el ritmo del negocio en el 1T25, 59.2% manifestó que tuvo un comportamiento “Favorable”, mientras que 40.8% lo ubicó como “Desfavorable”.
En la perspectiva para el 2T25, 61.2% lo consideró como “Favorable”, mientras que el 38.8% planteó que será “Desfavorable”.
Respecto a la política de implementación de aranceles por parte del gobierno de Estados Unidos, 33% de los encuestados consideró que se tendrá un alto impacto en sus negocios, y en el mismo porcentaje (33%) los que identificaron como un impacto moderado.
Estos resultados están en sintonía con el Indicador de Confianza Empresarial (ICE) del Instituto Nacional de Geografía (Inegi), que en abril cayó a 49.4 puntos, nivel que no se registraba desde la pandemia del COVID-19, en donde se ubicó en 43.9 puntos, ligando además el tercer mes consecutivo en caída.
Tomando en cuenta la época del año en que nos encontramos, ¿cómo valoraría la marcha del negocio en su compañía durante el periodo señalado?
En el trimestre que acaba de terminar Ene-Mar
En el trimestre que está por comenzar Abr-Jun
¿Electrificar o resistir?
La transición climática divide al autotransporte
Por Karina Quintero @karinaquintero
Sin infraestructura pública y con una flota envejecida, el país camina lento hacia un futuro con menos emisiones, pero aún incierto.
¿Es momento de abandonar el diésel o aún falta camino por recorrer? ¿Tiene sentido hablar del hidrógeno como fuente energética si ni siquiera hay infraestructura? ¿Y los eléctricos? ¿Son solución o solo símbolo mediático? Mientras los discursos crecen y las grandes preguntas continúan sin respuestas, las cifras muestran otra realidad: México arrastra una flota pesada de vehículos de carga y pasaje de más de 800 mil unidades con una edad promedio de 19 años, aunque algunas superan las cinco décadas de operación. El problema no está relacionado solo con la eficiencia, sino también con el tema ambiental. Las unidades en circulación operan, en su mayoría, con tecnología Euro 3, pero un cambio en la normativa pretende reconfigurar esta situación: desde el 1 de enero de este año se exige Euro 6 para las unidades producidas o importadas al país. De avanzar hacia ese estándar, se lograría una reducción de hasta 90% en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas, explicó Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de la ANPACT
Pero renovar cuesta. El representante de las grandes marcas productoras refirió que sustituir siete mil 500 unidades al año (seis mil de carga y mil 500 de pasaje) requeriría entre tres mil y cuatro mil 500 millones de pesos (mdp) anuales, dependiendo de la tecnología elegida.
Arzate advirtió que mientras se diseña esa hoja de ruta, la importación de vehículos usados se acelera, tan solo en 2024 se cerró con 29 mil unidades, casi el triple del promedio registrado entre 2018 y 2022.
Sin negocio no hay transición
En esta encrucijada la participación del gobierno es fundamental, de acuerdo con Miguel Elizalde, CEO de Mobility Sustainable, quien afirmó que “los vehículos pesados se usan para
hacer negocio, y tiene que ser negocio”. En su lectura, la transición hacia tecnologías de cero emisiones sí es una realidad ya operativa en varios segmentos, pero enfrenta un reto mayor: que sea rentable y que pueda mantenerse en el tiempo.
Insistió en que no se trata solo de cambiar el tipo de vehículo, sino de evaluar la viabilidad operativa de cada tecnología en función de su uso, su entorno y su retorno financiero. Comentó que el hidrógeno tampoco está exento de obstáculos. En México no existe ninguna estación pública de carga de hidrógeno para vehículos pesados, lo que limita su viabilidad operativa. A diferencia del transporte de pasajeros, donde muchas unidades eléctricas operan bajo esquemas subsidiados y con tarifas reguladas, en el transporte de carga no hay control sobre las tarifas ni participación directa del gobierno, lo que complica aún más la rentabilidad de estas tecnologías.
Miguel Elizalde, CEO de Mobility Sustainable
Del discurso a la carretera
501 RT tiene una misión de hacer las cosas diferentes a los estándares de la industria. En el caso de los operadores, es aún más visible su cambio de modelo.
DPor Redacción T21 @GrupoT21
ces que abordan que el tema de la escasez de operadores en el autotransporte no sólo en el ámbito nacional sino a nivel global, es una situación multifactorial, en donde se deben atender diversos elementos y no es una responsabilidad única de los prestadores de servicio.
501 RT (Revolucionando el Transporte) desde su surgimiento hace más de siete años, tiene claro que el centro del negocio y la generación de valor con sus clientes está precisamente en el operador, por ello, se ha definido una red de servicio y condiciones para ofrecerles un ecosistema que permita desarrollar su labor de manera confortable, segura y eficiente.
“Nuestro modelo de negocio se ha enfocado en ser un referente internacional en transporte consciente y digno, liderando la evolución de la industria a través de la innovación tecnológica, y por supuesto por operadores que inspiran confianza y excelencia”, enfatiza Alan León Wong, fundador y responsable comercial y de operaciones de la empresa.
Cambio de carril
Uno de los factores que tienen más claros en 501 RT es precisamente el cambio de vida y condición que se puede dar con una oportunidad laboral a los operadores, no sólo como una forma de trabajo,
José Manuel Jiménez Ascencio
Isaac Osorio González
sino como una vía de desarrollo y evolución profesional y personal, que impacta a sus círculos cercanos.
“Estar en 501 RT ha sido un crecimiento profesional, no realizaba viajes al norte del país, ahora tuve un crecimiento en rutas y desarrollo dentro de la empresa. El ser operador, es hacer la diferencia en el mercado, porque no todos se atreven a realizar este trabajo”, destaca José Manuel Jiménez Ascencio.
El crecimiento profesional es una constante, en la misma ruta se encuentra Isaac Osorio González, que al igual que su colega José Manuel, son originarios de Tabasco, y en su caso el poder operar otro tipo de configuraciones en el autotransporte, así como otras rutas, es una oportunidad de crecimiento, “además no sólo es operar una caja, sino hacerlo con el servicio expeditado”, comenta Isaac Osorio.
Valor para el país y los suyos
En 2020, en plena pandemia, a los empresarios del autotransporte y en particular los operadores fueron reconocidos como “Héroes sin capa”, precisamente por la importancia de su actividad, que fue visible en esa época, pero que día con día cumple con ese objetivo.
Para Adrián Navarro Flores, “si bien es un reto estar fuera de casa, llena de satis-
cosas, que te tiene confianza y que puedo se guir creciendo e impulsando a mi familia”.
Daniel López reconoce que ser operador es una gran responsabilidad, “realmente movemos, resolvemos y entregamos, en cada uno de los viajes, que cumple con un compromiso de la empresa, y con ello de nuestros clientes”. Aunado a lo anterior, es una profesión que ha permitido sacar adelante a su familia.
501 Rt, la ruta
Entre los valores agregados que 501 RT ofrece al mercado y que el mercado le reconoce, es el enfoque de especialización en los servicios expeditados, para lo cual requieren doble operador en sus movimientos.
Esto exige tener un grupo sólido de colaboradores que estén alineados en la ruta, y que sean parte de esta comunidad.
“Es un gusto trabajar en 501, por el trato y porque se siente la confianza de acercarse para platicar cualquier situación”, afirma Manuel Jiménez.
Para Adrián Navarro, el participar en 501 RT ha sido una oportunidad de crecimiento, “sobre todo porque nos dan la oportunidad de mantener un crecimiento constante y que se manifiesta en nuestras familias”.
Daniel López
Adrián Navarro Flores
Para las actividades de exportación de tractocamiones, Mexlog cuenta con dos centros de operación para las exportaciones, en Mexicali (BC) y Colombia (NL), “aunado a esto tenemos patios contiguos a las plantas que atendemos, en donde también podemos realizar acondicionamiento de los vehículos que tenemos que movilizar”, destaca Gustavo Vildósola.
Innovación,
con acelerador a fondo
Con una trayectoria de más de una década en el traslado de vehículos pesados, Mexlog incursionó en el movimiento de autos sin rodar luego de la instalación de la planta de Toyota en Tijuana en 2004, y donde se presentó una configuración de madrina que permitió la movilización de más unidades por viaje, siendo el ingreso a este mercado.
“Nos tocó enfrentarnos a los principales competidores del mercado de madrinas, pero a partir de diseñar un camión y una madrina que permitió trasladar ocho unidades. Con el tiempo, esta configuración se ha convertido en un estándar del mercado”, destaca Gustavo Vildósola.
Ese aprendizaje le ha permitido a Mexlog continuar avanzando en este mercado, en donde además de Toyota en Tijuana, ahora ya participan en el movimiento de los modelos Bronco desde la factoría de Ford en Hermosillo.
La innovación la mantiene Mexlog, en donde ahora operan el primer patio logístico para Toyota en Estados Unidos, junto con su socio norteamericano, desde donde atienden el sur de California y Arizona de manera directa, pero donde no tienen el transporte, sólo la operación del patio.
“Vemos algo de crecimiento en el negocio de administración de patios, en donde estamos explorando oportunidades en el mercado nacional y otro más en Texas”, precisa Vildósola Ramos.
Gustavo Vildósola Ramos, presidente de Mexlog
CIB Transport, desafiando el camino con visión y corazón
En
ocho años de trayectoria
la empresa acelera con la profesionalización, el servicio y el capital humano.
Por Redacción T21 @GrupoT21
En un contexto de incertidumbre económica y cambios constantes, CIB Transport se ha consolidado como una empresa emergente que no le teme a los retos. Con ocho años de trayectoria, su historia comenzó como respuesta a una etapa difícil, pero también como reflejo de una visión compartida entre quienes hoy lideran la compañía: Luis Peñafiel, director general, y Francisco Montes, director administrativo.
Con una idea clara y una gran motivación por salir adelante, estructuraron su plan de negocios y, tras meses de preparación, iniciaron operaciones con resultados alentadores desde el primer día.
En menos de un año, superaron sus proyecciones, lo que los llevó a realizar ajustes clave en su modelo operativo para continuar creciendo de forma ordenada. Desde entonces, el avance no se ha detenido.
Con sede en León, Guanajuato, y oficinas en Querétaro, Laredo y Austin, Texas, CIB Transport ha apostado por diversificar y profesionalizar sus operaciones.
Hoy ofrecen servicios logísticos enfocados principalmente en el corredor industrial automotriz, con
atención 24/7 y unidades propias que refuerzan la operación nacional e internacional.
Su portafolio abarca importación, exportación y carga nacional en caja seca, sin descuidar la especialización que requiere cada cliente.
Durante la pandemia, lejos de detenerse, redoblaron esfuerzos, revisaron procesos y aprovecharon para fortalecer áreas administrativas. El resultado: un crecimiento significativo y la apertura de una nueva empresa en Estados Unidos, ya con sus primeras unidades en camino.
La clave, coinciden sus fundadores, ha sido su equipo. “Nuestro cumplimiento y nuestro capital humano nos colocan como la mejor propuesta de valor”, afirman. Por ello, su visión a futuro es clara: convertirse en una marca sólida, digitalizar procesos y seguir siendo un proveedor confiable para Estados Unidos, sin importar los vaivenes políticos o económicos.
Con disciplina, claridad y pasión, CIB Transport sigue demostrando que el camino se construye paso a paso… pero con rumbo firme.
Durante décadas, el código de barras ha sido una herramienta clave para identificar productos, controlar inventarios y facilitar procesos logísticos en todo el mundo, sin embargo, los nuevos retos del comercio, la trazabilidad y la eficiencia han puesto en evidencia sus limitaciones.
Actualmente la industria se encuentra en una transición hacia un nuevo estándar, el código 2D que, de acuerdo con Juan Pablo Gómez, director de Desarrollo de Productos y Servicios de GS1 México, no solo es escaneable en los puntos de venta tradicionales, sino que permite almacenar datos clave como números de lote, fechas de caducidad, información nutricional, origen del producto, entre otros, lo que representa un cambio sustancial en la gestión de las cadenas de suministro.
“Por ejemplo, podríamos reducir significativamente el desperdicio de productos perecederos simplemente
2028 Año
en el que se espera concretar la migración hacia este nuevo estándar.
escaneando su fecha de caducidad y ofreciendo descuentos inteligentes al consumidor en el punto de venta”, explica Gómez en entrevista.
Con el código 2D, el sistema puede validar automáticamente si se está retirando el lote correcto, evitando errores que podrían traducirse en pérdidas o productos caducados en el mercado.
Además de sus aplicaciones logísticas, el código 2D abre una puerta a una comunicación más directa con el consumidor, ya que, al escanearlo, las marcas pueden saber cuántas veces se ha escaneado un producto, en qué lugares y qué tipo de información se consulta, lo que permite generar estrategias, incluso localizar mercancía robada minimizando la inseguridad.
La implementación global de este nuevo estándar ya está en marcha y se espera que para 2027 las empresas comiencen a utilizar códigos 2D en paralelo con los tradicionales, con el objetivo de completar la migración hacia 2028.
Retos para la implementación
Aunque la transición al nuevo estándar trae beneficios evidentes, también representa desafíos para las empresas. El principal, según Gómez, es agotar el inventario de etiquetas antiguas.
“Nadie quiere tirar etiquetas a la basura. Lo más lógico es terminar su uso y luego adaptarse al nuevo formato, buscando espacio para el código 2D en el empaque”, señala.
Para facilitar esta migración, GS1 México ha comenzado a automatizar la generación de códigos, de modo que las nuevas etiquetas ya incluyan por defecto el código 2D, lo que facilitará la adopción entre las marcas.
Cerveza charro, la primera
Cerveza Charro se convirtió en la primera empresa en México en implementar el código 2D en sus etiquetas, lo que le ha permitido optimizar procesos logísticos, mejorar el control de inventario y fortalecer la trazabilidad de sus productos, desde el origen hasta el punto de venta.
Como pequeña y mediana empresa (pyme), la idea de contar con este estándar nació de la necesidad de mayor control tras el crecimiento de la compañía, así como buscar agregar información de valor para el consumidor, sin la necesidad de saturar su etiqueta.
“Antes usábamos códigos internos difíciles de leer. Ahora, con un solo escaneo sabemos qué producto es, de qué lote proviene y hacia dónde
+3,000 Presencia en puntos de venta de Cerveza Charro en México
se dirige”, explica Jorge Moreno Sequeiros, cofundador y director Comercial de Cerveza Charro.
Uno de los principales beneficios ha sido la aplicación del principio FIFO (First In, First Out), que asegura que el producto más antiguo sea el primero en salir.
“En centros de distribución o en el punto de venta, el escáner puede identificar si se está moviendo el lote correcto. Así evitamos mermas y garantizamos que el cliente reciba siempre el producto más fresco”, agrega.
La implementación del código también facilita la interacción con cadenas de autoservicio y exportadores, al cumplir con estándares internacionales de trazabilidad.
“Nos enfrentamos a retos como el uso de etiquetas antiguas o ajustes en el diseño, pero el cambio ha valido la pena. Nos permite operar con mayor precisión y profesionalismo”, comenta Moreno.
Actualmente, la marca tiene presencia en más de tres mil puntos de venta en México y exporta a países como Japón, Estados Unidos, Dinamarca y España.
Con el nuevo sistema, espera seguir creciendo con una operación más eficiente y con datos clave para tomar decisiones.
El futuro del transporte está en la innovación
Por Jennifer Galindo Hernández / Enviada @Jenna_GH_
AUSTIN, TX.- El futuro del transporte fue el tema principal que se abordó en el Motive Visión 2025, un evento que se centró en las innovaciones tecnológicas que están revolucionando la seguridad en la industria y en las personas que la sostienen.
En Estados Unidos se pierden 11 mil millones de dólares cada año por no usar el cinturón de seguridad y el 94% de los accidentes tiene su raíz en decisiones humanas.
Lo más grave es que más de nueve muertes diarias son por distracción al volante y más del 50% de los choques ocurren en o cerca de intersecciones.
“Puedes tener la mejor tecnología del mundo, pero si no tienes programas de seguridad que realmente cambien el comportamiento, no vas a obtener los resul tados que esperas”, afirmó durante el evento Jim Higby, Lead Safety and Compliance Strategy de Motive.
tecnologías para la seguridad en el transporte cobra relevancia. Jaimie Weinberger, ingeniera de ventas en Motive, mencionó una realidad común entre los gestores de flotas, la dependencia de las hojas de cálculo.
Explicó que muchos gerentes deben convertirse en científicos de datos improvisados para responder preguntas básicas sobre sus operaciones.
Este trabajo manual, que incluye descargar múltiples hojas de cálculo y pasar horas generando reportes, lleva a que tareas clave como la capacitación de conductores, la planificación de mantenimiento preventivo o la colaboración entre departamentos se queden en segundo plano. Emily Parsons, Senior Product Manager de Motive, añadió que el objetivo de Motive Analytics es simplificar el acceso a los datos sin requerir conocimientos técnicos avanzados.
Las cifras son alarmantes, y además aumentan cuando se habla de que en el mundo 1.9 millones de personas pierden la vida a causa de siniestros de tránsito, de acuerdo con un reporte de Naciones Unidas, y la situación no mejora si se adentran las cifras en México, ya que, según el Monitor de Seguridad Vial de Aleatica, son 15 mil 674 muertes tan solo en 2022 por este tipo de accidentes.
En este sentido, la digitalización y el uso de
Manzanillo cierra 1T25 con resultados mixtos
Por Redacción T21 @GrupoT21
El puerto de Manzanillo, el de mayor actividad comercial en el litoral del Pacífico mexicano, ha reportado resultados mixtos al cierre del primer trimestre de 2025 (1T25), en medio de un entorno de incertidumbre por las nuevas políticas arancelarias en el mundo.
En el movimiento acumulado de carga total en el periodo de referencia registró siete millones 657 mil 004 toneladas (incluyendo productos petroleros), un descenso de 8.0% respecto al mismo periodo del año pasado, de acuerdo con la estadística de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo.
270
En cuanto a la carga general, esta se ubicó en 417 mil 493 toneladas en el acumulado al 1T25 (un -3.9% vs. 1T24); los graneles agrícolas sumaron 407 mil 960 toneladas (-15.1%); los graneles minerales acopiaron un millón 029 mil 484 toneladas (+6.5%).
Las mercancías que se maniobraron en el primer trimestre de 2025 significó el arribo de 404 buques: 270 para carga contenerizada, 43 para carga general, 39 para petróleos y derivados, 37 para granel mineral, 10 para granel agrícola y cinco para cruceros.
Así mismo, para el 1T25 ingresaron un total de 308 mil 665 unidades de autotransporte de carga, un 11.9% más que en el mismo periodo del año pasado.
Número de barcos portacontenedores que arribaron a Manzanillo en el 1T25.
La carga contenerizada, la operación más grande en el puerto, registró un total de cinco millones 453 mil 288 toneladas en el 1T25, lo que también significó un descenso a tasa anual de 5.6 por ciento.
Esta misma operación significó la maniobra de un total de 979 mil 452 contenedores de 20 pies (TEU) de enero a marzo de este año, lo que representó un crecimiento de 2.2% respecto al mismo periodo del año pasado.
De estos últimos, el 43% se operó en servicios de exportación (418 mil 476 TEU), 42% en importación (414 mil 111 TEU) y 15% en transbordo (146 mil 865 TEU).
“El puerto de Manzanillo es considerado el principal puerto comercial del Pacífico mexicano y uno de los más importantes de América Latina. En términos de movimiento de contenedores, su infraestructura moderna y su comunicación estratégica le permiten fugir como una puerta de entrada para el comercio con Asia y América del Sur, consolidándose como un eje clave en las cadenas logísticas del país. Además de su capacidad operativa, el puerto impulsa el desarrollo económico regional mediante la generación de empleos, atracción de inversiones y conectividad intermodal con el centro y norte de México”, indicó el capitán de altura Manuel Fernando Gutiérrez Gallardo, titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, en su pasada participación en The Logistics World Summit & Expo 2025.
Veracruz, puerto de oportunidades en un mar agitado
Las condiciones de negocio para las compañías del sector marítimo-portuario y logístico que atienden desde este puerto son inciertas, pero confían en sus inversiones.
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
VERACRUZ, VER.- Este histórico puerto mexicano no para de crecer en su capacidad instalada. Pero su alta exposición con el mundo no lo exime de enfrentar las encrucijadas de este nuevo capítulo en la era de la globalización tardía, en donde las políticas arancelarias más estrictas se instalan como una férrea moneda de cambio en las negociaciones comerciales. Al cierre del primer trimestre de este año el comercio marítimo mostró una tendencia negativa. El puerto de Veracruz operó en el periodo un total de siete millones 155 mil 820 toneladas de mercancías, lo que significó una caída de 10.1% respecto al mismo ciclo del año pasado, según los datos de la autoridad portuaria. Todos los tipos de carga, excepto la general, presentaron caídas.
Puerto de Veracruz -carga operada
Pese a este entorno, empresas como Grupo CICE han apostado por la inversión en el puerto de Veracruz. La compañía inauguró el mes pasado su terminal semiespecializada de contenedores y carga proyecto en bahía norte, una instalación de 22 hectáreas con la que podrá combinar operaciones con sus servicios como maniobrista en bahía sur y poder disminuir la espera de los buques de siete a tan solo dos días.
Para líneas navieras como ZIM, de origen israelí, esto se ha convertido en una oportunidad por las conexiones que ha logrado desarrollar con sus servicios desde el puerto de Veracruz. “Cada vez estamos creciendo más en los diferentes servicios, más que nada hacia la exportación. Tenemos el servicio que está tocando Veracruz y va con destino a Brasil, tenemos el servicio que va con destino al Mediterráneo y también tenemos el servicio que va por todo Centroamérica”, indica a T21 Nalina Sankar, directora general de ZIM en México.
El puerto de Veracruz tiene una conectividad marítima que le permite una conexión con 126 puertos a través de 16 líneas navieras, principalmente a la costa este de Estados Unidos (42% de participación), Europa (31%), Centroamérica y el Caribe (3%) y Sudamérica (16%), según datos de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Veracruz.
Leschaco Mexicana, un operador logístico especializado en productos químicos, ha tomado al puerto de Veracruz como su principal centro de
recepción de mercancías provenientes de Europa y, aunque no ha resentido un impacto por el tema de los aranceles, sí lo ha empezado a notar en otros puertos como en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en donde varios clientes adelantaron el envío de contenedores, pero no encuentran espacios para poder descargar, lo que les ha provocado un desembolso extra por demoras.
Rama automotriz
Para las agencias aduanales con especialidad en el ramo automotriz en Veracruz, el año pasado fue un periodo de bonanza para sus negocios, con amplios márgenes en sus ingresos que les ha generado posibilidades de extender sus operaciones e incluso invertir en la diversificación de sus negocios, como en la apertura de divisiones enfocadas a servicios logísticos.
Incluso en los primeros dos meses de este año sus negocios continuaron experimentando números positivos, pero las amenazas del gobierno de Estados Unidos que empezaron a resonar desde marzo sobre la imposición de aranceles han instalado un ambiente de incertidumbre que ha detenido paulatinamente las operaciones automotrices (importación y exportación de unidades nuevas y refacciones).
Para el primer trimestre de este año, el movimiento de automóviles nuevos por la vía marítima en Veracruz había experimentado una caída a tasa anual de 24.9%, con 140 mil 282 unidades operadas, según las estadísticas oficiales.
Esta situación ha colocado en un periodo de mesura para las inversiones en el sector del autotransporte que atiende este segmento de mercado. “No te puedes aventar ahorita a hacer una inversión con incertidumbres que no tenemos claro el tema comercial. Si el tema de los impuestos a los aranceles (de parte de Estados Unidos) a los automóviles va a generar una baja en el movimiento de tractocamiones que normalmente están dedicados a mover industria automotriz, y esos migrarán a otros tipos de servicios y pueden venir acá, entonces puede haber una sobreoferta de transporte”, de acuerdo con Luis Exsome, delegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Pese a estas condiciones mixtas que se están presentando en el mercado, el puerto de Veracruz y sus actores logísticos tratarán de llevar a mejor puerto sus negocios, en medio de un mar agitado.
vehicular vía GPS; se enfoca en el tiempo promedio de permanencia de los tractocamiones, desglosado en tres categorías críticas durante el proceso de recogida de la mercancía: maniobra, espera y aduana.
Para el tercer mes de este año, el puerto de Manzanillo mostró el tiempo más alto, con 7.2 horas decimales, mientras que el más bajo fue el de Veracruz, con 4.4 horas decimales.
Veracruz. Tiempos promedio en puertos de tractocamiones de carga horas decimales
Tiempo en aduana tiempo en espera Tiempo en maniobras
Comparativa de tiempo total en puertos. Marzo 2025 (horas decimales)
Total de puertos
Veracruz
Manzanillo
Lázaro Cárdenas
Altamira
Hyundai Glovis, primer “creyente” logístico del CIIT
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
David Plata, jefe de Logística de Vehículos Terminados
México de Hyundai
Glovis, comparte los detalles de esta primera operación piloto.
El 27 de marzo de este año, Hyundai, el mayor fabricante surcoreano de vehículos, se convirtió en la primera armadora en realizar una prueba piloto a través del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), uno de los proyectos insignia de la pasada administración de Andrés Manuel López Obrador y que Claudia Sheinbaum, presidenta de México, dará continuidad, y que se instala como una alternativa logística para el cruce de mercancías entre los océanos Pacífico y Atlántico.
David Plata, jefe de Logística de Vehículos Terminados México de Hyundai Glovis, el operador logístico global de la automotriz surcoreana, explica en entrevista con T21 los detalles de esta primera prueba piloto.
El buque Glovis Cosmos zarpó de Corea del Sur para arribar primero al puerto de Lázaro Cárdenas donde dejó carga, y luego se dirigió al puerto de Salina Cruz, Oaxaca, con los 900 vehículos que fueron descargados y trasladados vía el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT)
900
Número
total de vehículos que cruzaron por el CIIT por parte de esta primera prueba piloto.
hacia el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, en donde el buque RCC África salió el 3 de abril con destino a la costa este de Estados Unidos. El cruce en México se realizó en seis días, aunque Plata afirma que realmente hubiesen sido cuatro días. La demora: las ceremonias.
Tras este primer movimiento logístico las compañías están revisando eficiencias, tiempos, costos, productividad, entre otros aspectos, para hacer una macrooperación más consistente y ofrecer la ruta como una alternativa más al canal de Panamá.
“Estamos analizando esta primera prueba junto con el equipo de Estados Unidos, la idea es seguir haciendo pruebas y que ya sea frecuente en nuestra logística. Estamos en el proceso de evaluación, ya el grupo decidirá si se mantiene o no, pero estamos trabajando con todos los involucrados para hacer este proyecto viable, estamos revisando la parte de infraestructura e inversiones, me refiero a mayor calado, capacidad y velocidad en trenes, espacios en puertos, entre otras cosas. La siguiente prueba, si la hacemos, nos gustaría que pase con más volumen, el costo va en función con más vehículos, entre más vehículos tengamos será más rentable”, explica. Hyundai Glovis cuenta con más de 100 buques Ro-Ro (Roll On – Roll off) especializados en el transporte de auto -
móviles, con capacidad de cuatro mil a 10 mil 500 vehículos, los cuales cruzan semanalmente por el canal de Panamá. En el tema de los costos por la operación en el CIIT, Plata afirma que existen oportunidades a desarrollar, aunque como alternativa al canal de Panamá abre una interesante brecha. “Estamos abriendo otro cruce no de las mismas dimensiones que el canal, y no va a ser una competencia uno a uno, sin embargo, es una alternativa más”, asegura.
Detalla que, si el canal de Panamá se encuentra congestionado, utilizar el CIIT puede reducir el tiempo entre cinco o 10 días, traduciéndose en mejores costos. “Sí vemos una reducción entre ambos, pero bajo ciertos escenarios y de eficiencias, productividad y tiempos”, indica.
Nancy Arroyo, especialista en logística y comercio exterior del sector automotriz, opina que, a pesar de ser una prueba piloto, fue un acierto, convirtiendo al CIIT en una opción logística, por ubicación y tiempo e infraestructura.
“No es solo un cruce, sino que es una ruta que se puede diversificar a futuro y conectarse con Sudamérica con otro corredor; puede llegar a ser muy importante con el nivel de inversión que se pretende hacer. El canal de Panamá es un hub de traslado pasivo de punto a punto, y el Istmo es un hub logístico e industrial que busca atraer mercancías para un procesamiento de manufactura en territorio nacional y aprovechar los incentivos gubernamentales en materia de comercio exterior para desarrollar la industria de inversión extranjera con una estrategia comercial dada la cercanía con una región altamente privilegiada”, apunta.
Además, menciona que, derivado de complicaciones como la reducción del flujo pluvial en el canal de Panamá y, por ende, las filas de espera, impactan los costos logísticos de cruce incrementando de forma exponencial sus costos sin garantizar la reducción u optimización de su tiempo de navegación; la renovación del CIIT como cruce logístico es una alternativa que permite optimizar el tiempo de tránsito entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que garantiza tener rutas logísticas más eficientes.
Fracht México impulsa cruce transfronterizo con EU
Tiene planes con navieras para iniciar servicios hacia Brasil, Colombia, Argentina, Perú y Chile.
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
Hace cuatro años, Fracht México, freight forwarder de origen suizo, llegó al país, aunque su historia data de 70 años a nivel mundial.
En su división que opera en México, trabaja en potencializar su producto transfronterizo terrestre con Estados Unidos que también conecta hasta Canadá, Fracht Beyond, que ofrece igualmente urgencias aéreas para la industria automotriz; además, a finales de 2025 espera contar con soluciones para el sector aeroespacial en Querétaro.
Actualmente cuenta con una fuerte presencia en dicho estado mexicano, sin embargo, busca robustecerla en el corredor industrial del bajío, por lo que el objetivo es que a finales de 2025 cuente con un vuelo para el sector ae -
Karina Lerma, CEO y directora general de Fracht México
roespacial en Querétaro, comenta a T21 Karina Lerma, CEO y directora general de la firma.
“Depende de cómo se vaya viendo el mercado con el tema arancelario y también la situación macroeconómica, no hablamos de una recesión en México, pero estamos expectantes. Vemos que se ha registrado una desaceleración en la industria manufacturera en los últimos dos meses, no estamos en una situación de alarma, pero queremos estar ahí cuando los clientes lo necesiten, con un proyecto eficiente y que les ayude”, sostiene Lerma.
70
Años
Aunque fue lanzado en 2024, indica que para ofrecer este servicio ahora ya cuentan con una alianza con un agente aduanal y con varios proveedores de almacenaje a lo largo de la frontera, aunque están más enfocados en Laredo, esto permitirá a sus clientes mayor conectividad y confiabilidad en la frontera, así como visibilidad de punta a punta de su mercancía.
en
que la compañía ha desarrollado sus servicios a escala global.
Considera que el impacto arancelario “sería cuantioso” si se aplican en un tiempo prolongado, no obstante, pese a que pudiera registrarse una afectación a la industria logística, para la empresa representa una oportunidad debido a su presencia en Europa, “es una ventaja, es un mercado que conocemos, dominamos y somos fuertes en el armado logístico, tarifa y porque no somos dependientes del mercado estadounidense para los movimientos que hacemos”.
Sobre Fracht Beyond, Karina Lerma expone que es un producto 100% integral, “queremos alejarnos de lo que es el negocio de camionaje (sic) transaccional en la frontera, estamos yendo por el negocio más cualitativo en donde hay productos que llegan a nuestros almacenes en Laredo y se les hace alguna transformación a través de un programa IMMEX, reempaquetamiento o redistribución de mercancía ya sea en México o Estados Unidos, este es nuestro producto estrella, nuestro estandarte y es el que estaremos empujando a lo largo de 2025”.
Asimismo, para el caso de México la exportación hacia Sudamérica “se ha vuelto sumamente importante, hemos ganado algunas licitaciones con clientes y esa es la segunda ruta más importante que hemos desarrollado en los últimos dos años. Además, hemos hecho contrataciones y estamos detonando planes en conjunto con varias navieras para servicios de valor hacia Brasil, Colombia, Argentina, Perú y Chile”.
Fracht Group es una freight forwarder integral con movimiento de carga contenerizada, servicio LCL (less than container load), aérea, terrestre y otras modalidades. Tiene un core business en carga proyecto, sobredimensionadas y de alta ingeniería, es decir, ensamblajes industriales para plataformas petroleras, refinerías, industria petroquímica, energías renovables, nuevas líneas de producción, traslado de fábricas completas, entre otros.
