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Editorial

Director

Lic. Alejandro M. Serra aserra@revistamultimodal.com.ar

Diseño y diagramación

Mauricio Fuente mfuente@revistamultimodal.com.ar

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ConZumo diseño www.conzumodiseno.com.ar

Prensa Buenos Aires Juan Diego Wasilevsky Prensa Córdoba

Lic. Paola Aguirre paguirre@revistamultimodal.com.ar

Prensa Rosario

Lic. Carolina Molina cmolina@revistamultimodal.com.ar

Estimados lectores: Bienvenidos a una nueva edición de revista Multimodal. En esta ocasión quiero compartir con ustedes algo que escribió una de las personas más brillantes de la humanidad sobre la crisis, porque es la mejor manera de verla. Albert Einstein decía lo siguiente: "No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo. La crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países, porque trae progresos. La creatividad nace de la angustia como el día nace de la noche oscura. En la crisis nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias. Quien supera la crisis se supera a sí mismo sin quedar 'superado'. "Quien atribuye a la crisis sus fracasos y penurias, violenta su propio talento y respeta más a los problemas que a las soluciones. La verdadera crisis, es la crisis de la incompetencia. El inconveniente de las personas y los países es la pereza para encontrar las salidas y soluciones. Sin crisis no hay desafíos, sin desafíos la vida es una rutina, una lenta agonía. Sin crisis no hay méritos. Es en la crisis donde aflora lo mejor de cada uno, porque sin crisis todo viento es caricia. Hablar de crisis es promoverla, y callar en la crisis es exaltar el conformismo. En vez de esto, trabajemos duro. Acabemos de una vez con la única crisis amenazadora, que es la tragedia de no querer luchar por superarla". Hasta nuestra próxima edición y espero que esto contribuya a nuestra manera de ver las cosas Lic. Alejandro Serra

Prensa Cuyo

Director

Lic. Luciana Campigotto lcampigotto@revistamultimodal.com.ar

Lic. Carolina Tricarico ctricarico@revistamultimodal.com.ar

Sumario

Columnistas del mes

Gustavo Anschütz Lic. Ariel Baños Lic. Pablo Furnari Florencia Pasquali Lic. Juan Sluman Comercialización comercial@revistamultimodal.com.ar

04> Transporte: Petróleo y fletes internacionales, una relación comprometida.

10> Logística: 12>

(0261) 524-9800 / 01

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Año 3 - Núm 29 - Abril 2009

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Revista Multimodal es una publicación de Prize SA. Circula entre profesionales y empresas relacionadas con la actividad del comercio exterior en las principales provincias de Argentina. Los editores de Multimodal no se responsabilizan por el contenido y las opiniones de los artículos firmados.

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Registro de la Prop. Intelectual en trámite

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Multimodal, comercio internacional útil Tel. (0261) 5249800/01 Cel. (0261) 154-188872 editorial@revistamultimodal.com.ar www.revistamultimodal.com.ar

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Mendoza - Argentina

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Una publicación de:

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Las claves para el desarrollo portuario en la Argentina. Estrategias: Estrategias de precios para bolsillos flacos. Transporte: Los riesgos del transporte aduanero y su responsabilidad Integración regional: El impacto de la crisis en el Mercosur Nota de Tapa: El mundo amuralla sus fronteras y pierde el sueño del libre comercio Logística: Exportar: ¿qué rol tienen los envases y embalajes? Economía: La crisis golpea fuerte a la industria santafesina Exportaciones: La constancia de la actitud exportadora Promoción Expoagro 2009 Cultura de negocios: Turquía, puerta entre dos continentes Sociales: Eventos & Novedades Coleccionable: Glosario de términos de logística


:: Por Lic. Paola Aguirre Prensa en Córdoba

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TRANSPORTE

paguirre@revistamultimodal.com.ar

Petróleo y fletes internacionales, una relación comprometida El precio del crudo en caída y el transporte, parecen ir de la mano. Sin embargo hay muchos otros factores que analizar en este proceso. Para tratar el tema, Multimodal conversó con referentes del sector quienes brindaron su panorama al respecto.

La caída en el precio del petróleo se produce desde hace algunos meses, llegando en diciembre de 2008 a registrar un mínimo de U$S 33,8 por barril. Aunque con mejoras, a comienzos de marzo pasado el barril -West Texas Intermediate (WTI) - perdía U$S 4,61 ubicándose en un valor de U$S 40,15. Esto, sumado a la merma en la demanda generada por la crisis mundial, provocó un marcado descenso en las tarifas del transporte internacional. Frente a este tema, hay muchos factores que analizar. Petróleo y algo más Para explicar su visión respecto a la relación entre el petróleo y el transporte, el referente de Overseas Argentina SA, Simón Destéfanis, opina que "la baja del crudo es un factor que impacta directamente sobre los valores del flete, pero desde hace un tiempo a la fecha esta baja no se veía reflejada, ya que el barril del crudo fue en picada sin generar un impacto directo en los fletes internacionales,

sino hasta enero 2009 cuando - inmersos en una crisis mundial financiera -, los volúmenes de carga disminuyeron y la única acción a gestar, era la baja de costos". Destéfanis hace un poco de historia para explicar la situación del transporte marítimo en particular: "Las tarifas marítimas merecen un párrafo aparte, ya que hace muchos años atrás, cuando el barril del crudo pasó a ser un factor que influía sobre el flete, se creó un ítem llamado BAF (Bunker Adjustment Factor) con el objetivo de hacer éste variable, acorde al valor del barril del crudo, evitando modificar constantemente el flete que es el factor sobre el cual los Armadores (dueños de buques) comisionan a las Compañías Navieras que comercializan los slots de sus los buques. Con la creación del BAF, los incrementos posteriores serían ingresos por los cuales no pagarían un porcentaje a sus representantes comerciales, ganando los armadores el 100% del incremento estipulado".

Por su parte, y haciendo referencia a la relación petróleo - flete, el Cr. Ricardo Orchansky afirma que "el precio del petróleo impacta directamente en los fletes, tanto internacionales como internos". El Socio Gerente de Córdoba Internacional también vincula este tema con la conflictiva situación que vive el mundo por estos días: "En una economía mundial globalizada, que es la que vivimos desde hace unos años, toda crisis de un país indudablemente se traslada a los demás. Máxime cuando esta crisis se inicia en USA, lo cual ha contagiado a todo el mundo y ningún país queda indemne. Desde China hasta Rusia, desde India hasta Canadá, desde países africanos hasta nuestra Argentina, ninguno puede decir que no ha sido afectado por la crisis financiera, que ha derivado en una crisis en el comercio internacional. Los últimos años se caracterizaban por la velocidad de crecimiento de países como China e India cuyo empuje, arrastraba a todas las economías. Mientras más producían, más consumían,


TRANSPORTE aun a pesar de que el petróleo había llegado a cotizarse a un precio exorbitante de U$S 150 el barril. ¡Aún a ese valor, las economías funcionaban! Así, el engranaje funcionaba con una lógica semejante a la siguiente: aumento de productividad, mayor consumo, más exportación, incremento de los fletes, aumento del costo de los productos exportables e importados, mayores costos internos dentro de cada país, y así seguía la rueda aun con el petróleo a U$S 150" explica sorprendido Orchansky. El referente de Córdoba Internacional y recientemente premiado por Fundación ExportAr, explica que las compañías aéreas y las navieras, fundamentalmente compraban y acordaban el precio del combustible en promedio, por periodos de 6 meses, con la idea de "estar protegidos" ante nuevas subas. "Mientras que en general los precios de los fletes no tenían tanta variación, por el contrario, sí aumentaba el porcentaje del incremento del petróleo (fuel surcharge para la carga aérea y bunker surcharge para la carga marítima). En virtud del constante incremento del petróleo, en la carga aérea, se llegó al punto que este componente, era más caro que la tarifa misma". La explicación del Cr. Orchansky continúa analizando el sistema de costo y precio: "Cuando el petróleo comenzó a bajar su precio, los fletes no siguieron con la misma velocidad, motivado por el hecho de los contratos a los que estaban ligados a largo plazo, de parte de las

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navieras y compañías aéreas. Ahora, si bien el petróleo impacta directamente en el precio de los fletes, existen otros elementos que también influyen sobre las tarifas. En el caso marítimo podemos mencionar primero, reducción de la oferta de buques en determinadas rutas. Ello puede hacer que aún cuando baje el petróleo, los pocos buques que haya en esa ruta, pueden encarecer el flete puro. Esto pasó en 2002, cuando los fletes hacia Argentina se desplomaron por la poca actividad en la importación. El hecho fue que, para poder conseguir contenedores para los productos de exportación, había que pagar costos de posicionamiento para traerlos desde Brasil". El segundo aspecto que analiza Ricardo Orchansky es la oferta y demanda que también condicionan el precio. "Hoy en día se pueden conseguir fletes desde Oriente con un 50% de reducción, pues algunas navieras necesitan posicionar contenedores en Argentina para transportar commodities. Ello hace que ante la baja de la demanda en importación puedan bajar los fletes. No siempre se da en todas las rutas y depende mucho el trafico de commodities desde nuestro país". Finalmente analiza el tercer punto: "los costos portuarios también tienen una gran influencia y deben tenerse en cuenta como complemento a los fletes internacionales". Orchansky trae a colación un estudio realizado por el IERAL de la Fundación Mediterránea en 2005, donde se destacaba la importancia de los gastos

de fletes y seguros como porcentaje de las importaciones en el año 2000, lo cual nos mostraba la siguiente información: América Latina: 8,6%, Argentina: 11,3%, Uruguay: 4,7% y Brasil 7,3%. "Vemos que si bien la ubicación geográfica de Uruguay y Argentina es la misma, el porcentaje de la incidencia de nuestro país era más elevando que el de Uruguay y no porque los fletes marítimos sean diferentes. La diferencia está, en gran parte, en los altos costos de los valores de las terminales portuarias de nuestro país". El mismo estudio del IERAL, indica las características que tienen influencia en los fletes marítimos: a) el market share de nuestro país (indica cuánto representa el comercio exterior de Argentina en el mundo). Mientras más baja sea la participación Argentina en el mundo, más caros serán los fletes marítimos. b) Los desequilibrios comerciales por país y c) La diversidad de requisitos de transporte entre las importaciones y las exportaciones de Argentina". Por su parte, Gabriela Novillo de KUEHNE + NAGEL SA opina que "la situación mundial en el transporte marítimo con precios de fletes tan bajos no puede mantenerse por mucho tiempo más. El volumen global de negocios cayó en forma considerable, los armadores redujeron su capacidad dependiendo la ruta y aun así, cuesta llenar los barcos". Según explica, desde mediados de 2008 hasta la fecha, las tarifas se deterio-

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TRANSPORTE res están mutando sus formas de transportar las cargas. "Por ejemplo, aquella empresa que transportaba un contenedor, tal vez ahora lo haga como carga consolidada, porque bajó sus volúmenes habituales; hay empresas que cambiaron la forma de transportar sus cargas, de vía aérea a vía marítima, toman la opción de resignar días de tránsito, por un beneficio económico (reducción de costos)".

> Gabriela Novillo de KUEHNE + NAGEL SA

raron en todas las rutas: Asia / Europa, Asia / Latam, Asia / Australia y Asia / USA, siendo la más afectada Asia / Europa / Asia donde las pérdidas por semana por carrier, son muy significativas. "Como consecuencia de esta situación, las navieras comienzan a suspenden servicios en forma temporal, retiran barcos de determinadas rutas y reducen las frecuencias en sus salidas, por ende, para garantizar el servicio y calidad no va a quedar otra alternativa que subir el precio, el cual - posiblemente - sea de común acuerdo entre todos los armadores", opina Novillo. El impacto según el medio de transporte Frente a este panorama, cabría averiguar si hay algún tipo de transporte que haya sentido mayormente la caída en el precio (aéreo, marítimo, terrestre). Para Simón Destéfanis, "en todas las líneas del transporte internacional se registra una caída de los volúmenes de carga, haciendo la comparación con el último trimestre del periodo anterior, siendo el transporte terrestre el más afectado, de hecho una empresa internacional de años en nuestro país está retirando sus oficinas a mediados de marzo". Destéfanis explica que en estos momentos, los importadores / exportado-

De modo similar, Orchansky afirma que todos los medios de transporte están sufriendo el impacto de la crisis internacional y en particular se refiere al transporte aéreo. "En virtud de la crisis en el mercado mundial, muchas compañías aéreas han reducido la cantidad de vuelos, a causa del menor movimiento comercial (otras han mantenido la misma cantidad). Como la mayoría de las cargas aéreas viajan en los aviones de pasajeros, (excepto para las empresas que tienen aviones puramente cargueros), en mucho casos la oferta de bodega no se ha modificado. En estos fletes, el componente de fuel surcharge se ha venido reduciendo en una proporción menor a la baja del precio del barril de petróleo. Así, algunas compañías que en su momento cobraban U$S 1,30 por kg por recargo de combustible, actualmente han bajado a U$S 0,50". Sin dudas, esta situación impacta de manera directa en nuestra economía "la realidad del mundo globalizado es que nada se produce en un 100% en un solo país. Así las exportaciones industriales argentinas tienen un importante porcentaje de componente de productos importados. Al encarecerse los valores de los fletes, dichos productos también aumentan y ello se traduce en que debieran incrementarse los valores de los productos que se exportan. Pero aquí viene el principal problema: en este mundo sobre ofertado, nadie está dispuesto a reconocer incrementos de precios, por lo que el exportador argentino se encuentra con el dilema que si aumenta el valor de su producto, se queda sin compradores".

Refiriéndose al mercado de los fletes marítimos, Orchansky explica que "la oferta y demanda dependen de diversas variables. En cuanto a la demanda, podríamos mencionar: la situación económica internacional, la coyuntura económica del país y la relación entre los países consumidores y productores. En cuanto a la oferta, depende de la financiación que encuentren las navieras para la compra de nuevos buques, el costo de mantenimiento de buques con muchos años de antigüedad, la capacidad de transporte y las rutas, entre otros factores". Finalmente Orchansky realiza un simple análisis que explica fácilmente la situación del transporte internacional. "Si miramos las estadísticas de nuestras exportaciones de enero de 2009, comparándolas con igual mes de 2008, podemos comprobar lo siguiente: Los productos primarios bajaron un 36%, los industriales un 29% y los de origen agropecuario un 25%. Ello, obviamente se traduce en una disminución de los fletes internacionales (aéreos, marítimos, terrestres y fluviales)". Por su parte Gabriela Novillo, opina que en momentos de crisis "ninguna empresa quiere tener stock, pero tampoco quiere desaprovechar ninguna oportunidad comercial que se le pueda presentar de un día para el otro. Por ende en estos casos, ordenan pedidos chicos a sus proveedores, los cuales muchas veces se los transportan por vía aérea. Esto apunta a que, si bien este medio no siempre es el más perjudicado en una crisis, sí puede llegar ser el comienzo de una cuando los niveles de stock son muy altos. Es lo que esta ocurriendo ahora". ¿El vaso medio lleno? Que el transporte tenga un costo más económico para las empresas, podría analizarse como un valor que les permita ser un poco más competitivas en momentos de crisis. Si la ubicación de nuestro país - situado en lo más austral del mundo - fuera tomado como una "desventaja" desde el punto de vista del transpor-


9 te, la caída en el precio de los fletes sería un buen punto para tratar, sin embargo, los referentes entrevistados saben que la competitividad va mucho más allá que la fluctuación de una sola variable.

"Desde mi óptica muy personal, considero que esta baja iniciada desde mediados de enero - principios de febrero, lamentablemente llegó tarde buscando una respuesta positiva sobre un mercado que ya estaba en baja o en crisis avanzada. Esta situación ya se visualizaba a mediados de 2008, cuando era momento de generar una quita en los costos de transporte para motivar desde lo económico un impulso al sector. Pero como en esos momentos la realidad era que las cargas se demoraban en los puertos / aeropuertos por falta de espacio, nadie quería dar el puntapié inicial y plantear una abaja en los costos para paliar la crisis venidera", opina Destéfanis. Continúa explicando que en estos momentos, las bajas en los fletes se transfieren directamente a los importadores / exportadores, "con el fin de lograr un producto final más competitivo, pero ante éstos eventos el mercado muta sus formas y las empresas no incrementan sus volúmenes de importaciones / exportaciones. Solo están captando mayor mercado para tratar de garantizar los niveles de carga que los mantienen en la actividad". Por su parte Orchansky opina que "indudablemente, mientras más bajen los valores del precio del petróleo, derivará en que los componentes de fuel surcharge y bunker surcharge, también sean menores. Esto es así, si lo tomamos taxativamente y considerando estas variables en Argentina. Ahora bien, si abrimos más el rompecabezas y miramos en un contexto global, nos encontramos con la siguiente situación: en los últimos meses, los principales países de la región realizaron devaluaciones en sus monedas (Brasil depreció el real más del 30%; Chile, más del 25%; Uruguay más del 20% y

México el 30% aproximadamente), mientras que en Argentina fue menor al 10%. Ello se traduce en una pérdida de competitividad de nuestros productos industriales, lo cual tiene un impacto directo en nuestras exportaciones". Orchansky hace alusión a un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, según el cual "tomando como referencia la exportación de manufacturas de origen agropecuario, los fletes sobre el CIF (costo, seguro y flete) representaban en 2003 un 13,6%, mientras que en el 2004 un 18,6%". Continúa su análisis ligándolo a las consecuencias que está trayendo la actual crisis, "podemos mencionar algunas de los siguientes características: 1) reducción de cantidad de consumidores dispuestos a seguir consumiendo tal como lo hacían anteriormente, 2) muchos países, tomaron la iniciativa de la devaluación a fin de no perder competitividad, 3) comenzó un mayor proteccionismo (ejemplo: "Buy America" en USA), 4) en Argentina, en virtud del poco financiamiento que existe para las empresas, se dificulta el accionar de las firmas exportadoras por falta de apoyo crediticio a tasas internacionales". Con esto, Orchansky deduce que "el hecho de que una empresa argentina esté exportando, es porque superó la prueba de la competitividad. No olvidemos que por cada producto argentino que llega al mundo, un producto de la competencia ha quedado desplazado. Ello demuestra que, las variables que puede manejar el exportador, ha podido cumplimentarlas. El problema pasa por las otras variables como el tipo de cambio, los fletes internacionales, las barreras paraarancelarias de los países y el nuevo proteccionismo que está surgiendo. Todo ello configura un coktail, que muchas veces imposibilita el ingreso de nuestros productos en el exterior.

Por ello si hasta ahora nuestro país careció de una estrategia para insertarse en el mundo, hoy más que nunca se

> Ricardo Orchansky recibiendo Premio ExportAr

requieren de políticas de estado que posibiliten previsibilidad en las acciones gubernamentales para que, sumado a una definida estrategia de país, en conjunto posibiliten una competitiva inserción de nuestros productos en el nuevo mundo globalizado" finaliza categóricamente Orchansky. Por su parte, Gabriela Novillo baja las expectativas sobre la posibilidad de ser más competitivos y concuerda con la óptica expuesta anteriormente. "No nos equivoquemos en poner nuestras apuestas en algunos dólares más o menos en el transporte. La competitividad de un país no depende precisamente de esta diferencia. La competitividad de un país en el mercado mundial la determina la certeza de que un producto no sufra cambios de calidad durante los años que esté posicionado, aun en momentos de crisis. La competitividad de un país la marcan políticas a largo plazo que tenga el gobierno nacional, la confiabilidad en la cadena de suministros, la apertura comercial y financiera, la estabilidad cambiaria, la incorporación de procesos que faciliten a los exportadores comercializar sus productos y no barreras imposibles de atravesar que mantenga el gobierno nacional".


:: Por Gustavo Anschütz

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Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas AIPPYC presidencia@aippyc.org

LOGÍSTICA

Las claves para el desarrollo portuario logístico en Argentina En el trabajo "Puerto de Buenos Aires Retiro. Plataforma Logística 2020", que desarrollamos en el 2004, , que fuera ganador del Premio ARLOG, se proponía plan para una de las áreas tan importante de la Ciudad, transformando estas 163 hectáreas, un 48,3% de ellas en un pulmón logístico del Puerto: zonas logísticas y de transporte multimodal de cargas y el 51,7% restante a desarrollos para mejorar la movilidad y la relación puerto-ciudad, mediante zonas destinadas a el transporte combinado de pasajeros y áreas recreativas, con algunos desarrollos urbanos. Otro concepto importante de aquel proyecto premiado por ARLOG, fue su Integralidad. Esto es, tener en cuenta desde su concepción, las necesidades del transporte de carga, de pasajeros, de la multimodalidad, y los aspectos urbanossociales y ambientales. Un factor determinante del proyecto, fue otorgarle una función logística al Puerto y a Retiro para lograr una convivencia armónica Puerto-Ciudad, y para viabilizar el proyecto desde lo económico y social.

Podemos seguir afirmando hoy que el proyecto sería viable técnica-económicamente, y también socio-ambientalmente, con inversiones escalonadas que acompañaban la demanda portuaria hasta el año 2020, y sobre todo contando con que el Puerto de Buenos Aires tenga una administración responsable que invierta al menos un 30% de sus recursos anuales en mejoras de infraestructuras, esto sin contar los nuevos ingresos que se generarán con las nuevas concesiones a otorgar, entre ellas: - Centro de Trasbordo Multimodal de Pasajeros Retiro - Área de Servicios de Mantenimiento Buses Larga Distancia - Zona de Actividades Logísticas Portuarias - Terminal Ferro-Portuaria Multimodal (cargas) El concepto de integralidad, el de una gestión ejecutiva y la de la participación de todos los sectores, hacía viable, según nuestra mirada profesional, institucional-

mente y políticamente el proyecto. La viabilidad política es lo que falló desde aquel año 2004, pues pese a que en la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires se presentaron varios proyectos, nunca fueron tratados en el recinto, y nunca recibió apoyo de La Nación. Pero es inútil discutir hoy si el Puerto de Buenos Aires tiene que quedarse o irse, hasta diría ridículo, sobre todo sin que pueda planificarse estratégicamente el sector portuario y del transporte en Argentina, buscando crear planes de acción ejecutables y concretos a 5 años pero con mirada a 10-20 años para adelante, y dentro de estos planes debe estar el Puerto de Buenos Aires integrante de un Sistema Portuario Nacional. Sin Estrategia no hay Rumbo, Ya se perdió mucho tiempo en discusiones inútiles, Puerto de Buenos Aires esta hoy ya congestionado, fruto de la desinversión de muchos años por una mala gestión de la administración, pese a


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la muy buena labor de las Terminales Privadas, esto es, los concesionarios. Al mismo tiempo otros puertos se empiezan a desarrollar como alternativa en Argentina, y los puertos competidores de Buenos Aires en la Región han avanzado por años a un ritmo superior al 20% anual como ha sido el crecimiento de Puerto de Santos. En la faz organizativa, Brasil ha creado recientemente con rango ministerial la Secretaria Especial de Puertos, pues ha considerado al sector portuario como "estratégico" para su Plan de Aceleramiento del Crecimiento. ¿Porque Brasil entonces puede, o Chile, o Uruguay, hacen una reflexión de que el Comercio Exterior es estratégico en sus países, y por ende los Puertos también lo son? Y nosotros, siendo un País Marítimo y Portuario, con una bendición que es una hidrovía navegable, seguimos yendo en contra de las economías de transporte, subsidiando el transporte terrestre y castigando al fluvial, generando deseconomías dañinas e improductivas, no planificando, sin estrategias y desaprovechamos unas extraordinarias condiciones favorables para Argentina que se dieron en los últimos años, llenas oportunidades que nos brindó el contexto del mercado Internacional. El Puerto de Buenos Aires es entonces solo un tema de discusión dentro de la agenda seria y transformadora que Argentina necesita para insertarse al mundo, ser competitivos y poder agregar valor a sus exportaciones y disminuir el costo de sus importaciones. El Puerto de Buenos Aires es un nodo mas dentro de un Sistema Portuario, que debe pensarse en ese contexto y trabajar juntos sector público y privado para crecer y sumar, aumentando los negocios para todos. Los trabajos efectuados en el Diplomado de Gestión Portuaria en Rosario, demuestran que existe una excesiva concentración de cargas contenedorizadas en la Argentina, y que por este mal las exportaciones están pagando extra costos muy

altos, que afectan a la producción en general, pero esto no significa que el Puerto de Buenos Aires desaparezca pues tiene un poder de captación de cargas importantes debido a que la Ciudad de Buenos Aires es un gran centro de consumo, junto con su Área Metropolitana. Nuestra Ley de Puertos tuvo un efecto muy favorable en principio, pues alentó a la inversión privada, pero al mismo tiempo dejó casi sin funciones al Estado. Este fue un gran desequilibrio que hoy se siente porque existen grandes necesidades de inversiones en infraestructuras de transporte y logísticas, que si no acompaña el Estado, los Privados no pueden hacerlas solos y quedan aislados, y todos sabemos que un Puerto hoy es un Nodo Logístico más de toda la cadena, y si no tiene buena conectividad, pierde cargas y mercado. El Estado es hoy Clave en el mundo moderno para el desarrollo portuario y logístico, pero entendiendo también que en un mundo moderno, existe un Estado Moderno, y un Estado Moderno se entiende hoy como un Estado que juega un papel de control y fiscalización, que fundamentalmente apoye a la Producción sin ser intervencionista (buscar crear más mercado, no subsidiar), aliente la inversión privada y practique la generalizada idea de generar riqueza para poder distribuir con mayor equidad. Estas son las recetas exitosas que ya no solo aplican algunos países europeos, sino muchos países vecinos como Brasil, Chile, Uruguay y ahora Perú. ¿Y quien puede decir que los gobiernos de esos países que recién mencionamos son Liberales o Capitalistas? Si queremos hablar de un Sistema Portuario Nacional, debemos contar entonces con un Estado Moderno, que impulse nuevos negocios y que planifique globalmente e integralmente. Partiendo de esa base es necesario un Plan Argentino de Logística y Transporte (PALT) a semejanza del Plan Nación al

de Logística y Transporte de Brasil, que partió de una base muy importante para el éxito de realización: El Plan lo elaboró en conjunto con el Sector Privado, atendiendo sus necesidades para facilitar el camino, alentar la inversión. Esto se entiende así en las verdaderas democracias modernas. . Para realizar este estudio, debe partirse de un detallado análisis de los flujos de transporte actuales y de las cadenas logísticas, de la demanda real de transporte, estudiando cuales son los problemas actuales para que las empresas puedan exportar o importar y cuales son todos los factores intervinientes en los costos logísticos, para luego si, efectuar planes estratégicos y de desarrollo portuarios provinciales o nacionales. Nuestra asociación está trabajando en sus Comisiones Técnica ya para desarrollar e impulsar este Plan Argentino de Logística y Transporte que nuestro País necesita, con una mirada a los próximos 20 años, y trabajando con todos los sectores , consensuando políticas de desarrollo y acordando los planes de ejecución, que queden sellados como una verdadera Política de Estado. Como presidente de AIPPYC, una asociación independiente y profesional de profesionales en puertos y costas, (www.aippyc.org) opinamos constructivamente y aportamos un poco de conocimiento en este tema, pero fundamentalmente, hablamos por nosotros mismos, sin intereses detrás, mejor dicho, si, con un único interés: el de aportar un granito de arena para generar progreso en nuestra sociedades, y eso significa mejor calidad de vida para todos.


::Por Lic. Ariel Baños 12

Economista - Fundador de fijaciondeprecios.com ariel_banos@fijaciondeprecios.com

ESTRATEGIAS

Estrategias de precios para bolsi llos flacos Entre recetas clásicas y nuevas herramientas, las empresas diseñan estrategias de precios para enfrentar la crisis.

Reducir costos parece haber sido el primer objetivo de las empresas ante la crisis, a juzgar por los amplios recortes de gastos, inversiones y personal anunciados tanto a nivel nacional, como internacional. Sin embargo, estas acciones "defensivas" tienen un límite, ya que representan un riesgo cada vez mayor para el sostenimiento de las operaciones de las empresas. Por lo tanto el foco no debe ser solamente reducir o recortar, sino también, en forma proactiva, pensar estrategias comerciales para las nuevas características del mercado. En este nuevo entorno, las presiones sobre los precios son mayores que lo habitual.Tres factores actúan en este sentido: la caída de la demanda, una mayor sensibilidad al precio por parte de los clientes y los excedentes de capacidad productiva de las empresas. El primer factor refleja el hecho que las ventas se han reducido significativa-

mente en prácticamente todos lo sectores. El segundo factor, implica que ahora gran parte de los clientes se encuentra más alerta acerca de los precios que está pagando, y se esfuerza por buscar alternativas de menor precio para los productos y servicios que habitualmente consume. El tercer factor, de carácter principalmente interno, sostiene que las empresas enfrentan mayores presiones internas para ocupar la capacitad productiva, que queda en gran medida subutilizada. En este contexto, repasar algunas estrategias clásicas, sumadas a algunos enfoques novedosos, puede aportar puntos de vista acerca de las herramientas para administrar los precios en este desafiante entorno. Segundas líneas Se trata de líneas de productos alternativas (o marcas), que apuntan específicamente al segmento del mercado más sensible al precio. Estos productos por lo

general sólo tienen los atributos básicos por los cuales un cliente está dispuesto a pagar, y si bien su precio es menor, su costo también suele ser inferior. Sin embargo, aun cuando la segunda línea tenga costos equivalentes a la primera línea, esta estrategia sigue teniendo sentido. Permite mantener los precios y la rentabilidad en aquellos clientes que siguen fieles a las primeras líneas. Asimismo evita reducciones de precios que pueden llegar a afectar la calidad percibida de los productos principales, lo cual puede tener un grave impacto en el largo plazo. La estrategia de segunda línea permite de alguna manera "preservar" a la primera línea durante la crisis. Precios "a la carta" Es la contracara de los "combos" o precios por canasta que ofrecen llevar a un precio único, un conjunto de productos o servicios. La estrategia de precios "a la carta", también conocida como unbundling, consiste en ofrecer el producto o ser-


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vicio en forma de menú de opciones. Es recomendable para situaciones en que existen distintos grupos de clientes que valoran de manera diferente los atributos o características de los productos de la empresa. Por ejemplo habrá clientes dispuestos a pagar por recibir el producto en su domicilio, mientras que otro grupo no valorará dicho servicio. Ante estas situaciones resulta aconsejable disociar los diferentes atributos que conforman el producto, ofreciéndolos en forma de menú, cada uno a un precio específico. De esta manera cada cliente podrá armar el producto o servicio más adecuado según su percepción de valor y sensibilidad al precio, pagando un precio diferente en cada caso. Dosificación (real o comunicativa) El precio de referencia es un factor fundamental para que los clientes juzguen si algo es caro o barato. Se trata de una percepción subjetiva e individual, basada en precios pagados u observados en situa-

ciones anteriores. En ciertas ocasiones las empresas cambian los precios de referencia de los clientes, modificando el tamaño o cantidad en la presentación de los productos, lo que dificulta la comparación de precios con situaciones anteriores. Algunas empresas aún van más allá, y sin cambiar en absoluto las presentaciones de los productos, inducen al cliente a pensar al producto en otros términos, cambiando la unidad de medida en función de la cual se evalúa el precio. Por ejemplo en lugar de pensar que pagamos $4 un sachet de yogur, la comunicación publicitaria indica que estamos pagando menos de $1 por vaso. La nueva unidad de medida para el precio de referencia pasa a ser el vaso. En lugar de percibir que gastamos $120 por bimestre de energía eléctrica, podemos pensar que el consumo fue de $2 por día, como también lo informa la factura. De esta manera se intenta que los clientes perciban que el precio que están pagando representa un sacrificio económico menor

que el originariamente considerado. Promociones con obstáculos Es un instrumento mediante el cual la empresa induce a los compradores cuya demanda es más sensible al precio, a identificarse. El vendedor coloca algún tipo de obstáculos, y ofrece un precio más bajo a los compradores que decidan superarlo. La lógica es que los compradores más sensibles al precio tendrán una tendencia mucho mayor a superar los obstáculos. Un ejemplo clásico es el cupón de descuento. Superar el obstáculo consiste en tomarse la molestia de llevar el cupón y presentarlo al momento de realizar la compra. El razonamiento de la empresa es que las personas menos sensibles al precio tendrán menor tendencia que las demás a realizar este trámite, y por lo tanto acabarán pagando el precio normal. Por otra parte aquellos que sean más sensibles al precio pagarán el precio más bajo, utilizando el cupón.


ESTRATEGIAS 14

Siguiendo estas consideraciones las decisiones de precios contribuirán a reducir el impacto de la crisis en los resultados de la empresa. Adicionalmente, y casi tan importante como lo anterior, las decisiones de precios tomadas durante la crisis no serán algo de lo que la empresa tenga que arrepentirse, luego que la economía retome su senda de crecimiento.

Loss leader (líder en pérdidas) Es una estrategia clásica en el comercio. Consiste en ofrecer un producto o servicio "gancho" a un precio muy atractivo, para inducir a los clientes a visitar el local y comprar productos adicionales que tienen un margen mucho mayor. Por lo general se trata de productos de compra frecuente, por lo que el descuento resulta interesante y fácilmente identificable para los clientes. El producto loss leader puede variar según la empresa y el momento, pero se intenta que sea de precio relativamente bajo (en valor absoluto) para restringir el impacto económico de sus ventas. Algunas empresas inclusive imponen restricciones a la cantidad comprada de estos ítems, para evitar un almacenamiento excesivo por parte de los clientes. Variabilización de precios Se aplica particularmente en el caso productos y servicios que representan un alto precio unitario para el cliente. Actúa como una especie de "financiamiento", con el objetivo de reducir el esfuerzo económico del cliente, al distribuir en el tiempo los pagos a realizar. Por ejemplo en el caso del software, en lugar de requerirse el pago de un monto inicial como licencia, algunas empresas tecnológicas comienzan a aplicar el modelo SaaS (software as a service, en inglés, o software como servicio, en español) que implica el pago de un alquiler por el uso del mismo, además de otros servicios relacionados. Lo que hay que saber para fijar precios en tiempos de crisis Las decisiones de precios son siempre un gran desafío, aunque en tiempos de crisis este desafío se redobla. Las consecuencias de tomar una decisión equivocada son mucho más graves, tanto por su impacto inmediato, como por sus consecuencias en el largo plazo. Las presiones para reducir los precios son mayores que lo habitual, ya que confluyen tres factores en el mismo sentido: la caída de la demanda, los excedentes de capacidad productiva de las empresas y una mayor

sensibilidad al precio por parte de los clientes. Sin embargo las empresas deben tratar de mantener la mente fría. La desesperación por alcanzar los objetivos de venta originalmente presupuestados, a pesar de la crisis, lleva muchas veces a tomar decisiones drásticas y apresuradas en materia de precios. Por ejemplo suelen realizarse recortes generalizados de precios, que finalmente no tienen el impacto esperado en los resultados, y de los cuales es muy difícil recuperarse luego, a pesar de que la realidad del mercado mejore. Veamos tres consideraciones básicas a tener en cuenta al definir la política de precios en tiempos de crisis: 1. No abusar de las promociones para impulsar las ventas El primer paso es determinar el origen de la caída de la demanda: ¿se debe a la situación económica general o es el resultado de la política comercial de algún competidor? Cuando la causa principal es la situación económica general, el camino más recomendable para la empresa es ajustar sus expectativas y sus pronósticos de producción y ventas a la nueva realidad. Aún cuando se ofrezcan promociones y descuentos adicionales a los clientes, no se traducirán en un incremento de ventas suficiente para compensar la caída en los márgenes de rentabilidad. A su vez, si no se ajustan a tiempo los presupuestos de producción y ventas, se incrementarán notoriamente los inventarios, elevándose la presión interna para reducirlos mediante acciones agresivas de precios. 2. Pensar estrategias específicas para el segmento más sensible al precio En tiempos de crisis la prioridad es minimizar los impactos negativos de la misma. En este sentido las empresas deben planear acciones de precios muy selectivas, focalizadas en los segmentos de clientes más sensibles al precio. Esto permitirá minimizar el impacto en la rentabilidad de cualquier descuento ofrecido.


15 Un ejemplo sería ofrecer una promoción de precios con obstáculos, esto significa que sólo accederían al precio promocional aquellos clientes que, por ejemplo, recortaran y presentaran un cupón de descuento. Otro ejemplo sería lanzar una segunda línea, que apunte específicamente al segmento más sensible al precio. Estos productos por lo general sólo tienen los atributos básicos por los cuales un cliente está dispuesto a pagar, y si bien su precio es menor, su costo también suele ser inferior. Sin embargo, aun cuando la segunda línea tenga costos equivalentes a la primera línea, esta estrategia sigue teniendo sentido. Permite mantener los precios y la rentabilidad en aquellos clientes que siguen fieles a la primera línea, y evita reducciones de precios que afecten la calidad percibida de estos productos principales, lo cual puede tener un grave impacto en el largo plazo. La estrategia de segunda línea permite de alguna manera "preservar" a la primera línea durante la crisis. 3. Utilizar la política de precios como una herramienta para fortalecer el cash flow Mejorar el cash flow (flujo de caja) es un objetivo prioritario para las empresas en tiempos de crisis, ya que las fuentes de financiamiento habitual se restringen y encarecen, por lo que la salud financiera de la empresa puede deteriorarse. En esta situación la política de precios puede ser una herramienta muy útil. La utilización de descuentos financieros permite incrementar los incentivos para que los clientes cancelen anticipadamente, o

al menos puntualmente, todas las deudas. Es así que se recomienda en los tiempos de crisis revisar la estructura de descuentos, otorgando un mayor peso a los descuentos financieros, como por ejemplo por pago contado, por pago anticipado, o simplemente por pago en término. Esto no implica necesariamente un cambio en el descuento total, sino simplemente reducir la proporción de descuento que por ejemplo premia el volumen de ventas, e incrementar aquella parte que premia la buena conducta financiera. El fundamento de estos descuentos es incentivar el cumplimiento de las obligaciones, haciendo más costoso el incumplimiento. Cuando el cliente evalúa, en situaciones de crisis, a quién pagar con sus recursos financieros limitados, ponderará el costo del incumplimiento con sus diferentes proveedores. Siguiendo estas consideraciones las decisiones de precios contribuirán a reducir el impacto de la crisis en los resultados de la empresa. Adicionalmente, y casi tan importante como lo anterior, las decisiones de precios tomadas durante la crisis no serán algo de lo que la empresa tenga que arrepentirse, luego que la economía retome su senda de crecimiento.


:: Por Juan M. Sluman BRSV Abogados

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TRANSPORTE

Los riesgos del agente de transporte aduanero y la importancia de cubrir su responsabilidad Se sabe que el agente de transporte aduanero es un auxiliar del comercio y del servicio aduanero y, aunque no lo consideramos comerciante - no obstante que dependiendo del objeto de actividades conexas que realizaren, pueden llegar a serlo -, realizan actos de comercio por accesión a la actividad económica de sus representados, por lo que les es aplicable la legislación mercantil y así lo establece la legislación aduanera. La consecuencia de la aplicación de la legislación mercantil se traduce en la capacidad para ejercer el comercio, encontrarse inscripto en el Registro Público de Comercio, llevar los libros exigidos a los comerciantes y un libro rubricado por la aduana. Su relación con la Aduana consiste en representar a los Transportistas en la presentación de los medios de transporte y de sus cargas ante el Servicio Aduanero en la etapa de declaraciones de arribo o egreso de la mercadería, en forma obligatoria, ya bajo la forma de persona de existencia visible o de persona de existencia

ideal, relación ésta que se encuentra regida por un estatuto específico previsto en la legislación aduanera. En tanto, la relación con su cliente transportista constituye un contrato de mandato con representación, de naturaleza comercial por la accesión a la actividad económica de este último, regido por la legislación mercantil. De lo precedentemente expuesto se colige que al Agente de Transporte Aduanero pueden, eventualmente, caberle responsabilidades de Derecho Público frente a la Aduana - disciplinaria, tributaria y penal (infraccional o delictiva), regidas por el Código Aduanero -, y de Derecho Privado frente a su cliente - de naturaleza civil y de fuente contractual. Consideramos importante detenernos en dos aspectos de la responsabilidad del Agente de Transporte Aduanero en su relación con la Aduana; a saber, la responsabilidad tributaria y la responsabilidad penal. El ATA es responsable tributariamente en todos los casos en que debe res-


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ponder el Transportista. Se debe advertir que en todos los supuestos se trata de excepciones al principio general contenido en el art. 777 del Código Aduanero conforme al cual "La persona que realizare un hecho gravado con tributos establecidos por la legislación aduanera es deudora de estos". Al respecto cabe considerar que la ley ha priorizado la salvaguarda de la renta fiscal, dado que, en la mayoría de los supuestos, la persona que realiza el hecho gravado en tales circunstancias es el Transportista - sujeto representado por el Agente de Transporte - y, sin embargo, conforme el art. 780 del mismo ordenamiento "El agente de transporte aduanero responde solidariamente con el transportista por los tributos respecto de los cuales este último debiere responder" por aplicación del art. 777 antes citado. Esta es una notoria diferencia en relación con los Despachantes de Aduana, dado que, a la inversa a su respecto el

779 del Código Aduanero dispone que "El despachante de aduana que realizare un hecho gravado sin acreditar su condición de representante en alguna de las formas previstas en el art. 38 responde personalmente por los tributos pertinentes". Es que en el caso de los Agentes de Transporte Aduanero, en muchísimas ocasiones, representan a transportistas con deuda tributaria de difícil persecución, por ejemplo por resultar extranjeros -sin perjuicio, claro está, de la ulterior acción de regreso que el ATA podrá ejercer contra el Transportista por el pago del hecho gravado que aquél ha realizado. Sin lugar a dudas, se trata de un supuesto de responsabilidad tributaria objetiva, de fuente legal - ex lege -, que coloca al Agente de Transporte en una situación de riesgo extremo; receptada pacíficamente por la jurisprudencia del Tribunal Fiscal de la Nación y sus tribunales de alzada.

Párrafo aparte merece el aspecto procesal utilizado en muchas ocasiones relacionadas con los robos de mercadería en tránsito para hacer efectiva tal pretensión fiscal. En efecto, aunque en muchas ocasiones se formula una denuncia por robo, lo cierto es que este delito ha servido como delito fin para materializar un contrabando. De tal manera, el contrabando es agravado - art. 865 d) del Código Aduanero. Se sabe que la Aduana es la autoridad competente para aplicar la mayoría de las penas accesorias contempladas en el art. 826 del mismo ordenamiento - el art. 1.026 b), CA -, para lo cual deberá abrir el sumario contencioso respectivo con arreglo a lo dispuesto por el art. 1.121 b) del mismo cuerpo normativo. A su vez, por aplicación de lo dispuesto en la última parte del citado art. 1.121, este procedimiento se rige por las disposiciones del procedimiento para las infracciones.


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TRANSPORTE

Si se descubre mercadería oculta debajo del asiento de un chofer y se le imputa el delito de contrabando, la responsabilidad por las penas pecuniarias puede alcanzar al Agente de Transporte Aduanero. Recapitulando: denunciado el contrabando agravado por el robo, la aduana debe abrir un sumario contencioso paralelo al judicial para aplicar en aquél las penas accesorias que se determinen en este último (ya que en este último se determinará la comisión del delito, responsables y aplicación de penas principales). Ahora bien, conforme los arts. 1.094 d), 1.102 y 1.103 del Código Aduanero (correspondientes al proceso para las infracciones, aplicable al caso), es en la oportunidad de correr la vista en el sumario cuando la aduana debe notificar al responsable la determinación tributaria, y no antes. Se sabe que la jurisprudencia no es del todo uniforme en cuanto a la responsabilidad tributaria del ATA aún acreditado el contrabando mediante robo, pero lo cierto es que las normas procesales son indiscutibles: no se puede formular un cargo por tributos al ATA existiendo una denuncia por contrabando; pues la aduana debe abrir el sumario contencioso paralelo al judicial, y aguardar la condena para correr la vista tanto por las penas accesorias como por los tributos. Imaginemos un caso en el cual se le cobren los tributos a un ATA y luego, en un proceso judicial, se acredita la responsabilidad del contrabandista por robo que fue quien generó el hecho imponible por

la importación irregular (art. 638 a), CA): se produciría un escándalo jurídico. Baste un ejemplo recientemente ocurrido en una aduana del interior para una mejor ilustración de toda la situación: un tránsito interior de importación procedente de Chile y con destino al Gran Buenos Aires. Documentado el tránsito por el ATA en la aduana de ingreso, el medio de transporte - en circunstancias muy irregulares - no se dirigió al lugar indicado como destino final, y la mercadería fue descargada en otro sitio sin intervención aduanera. Ante la falta del arribo del medio de transporte y su carga a destino, el ATA interviniente, en ejercicio de su condición de auxiliar del servicio aduanero, formuló denuncia penal por contrabando -arts. 864 a) y d) - agravado por el medio delictivo utilizado - art. 865 d) todos del Código Aduanero. La aduana de ingreso del tránsito - que figuraba en los registros informáticos en tal situación - a su vez formuló un cargo tributario al ATA, empresa transportista chilena, determinado por un millón de pesos, omitiendo hacerlo en el sumario contencioso administrativo, instruido por el delito investigado. En cuanto a la responsabilidad penal, como dijimos, corresponde desdoblarla en

dos tipos a los efectos de su comentario. El primero es de índole infraccional. En este aspecto, el ATA resulta responsable, además de las infracciones cometidas por él mismo, por las infracciones cometidas por sus dependientes: muy autorizada doctrina ha naturalizado esta responsabilidad como subjetiva, sobre la base de la noción de culpa "in vigilando" - Barreira, Enrique C. y Vidal Albarracín, Héctor G.; "La Responsabilidad en las Infracciones Aduaneras", LL, T° 1.989-A, Sec. Doctrina -, y también en todas las infracciones cometidas por el Transportista. En este último supuesto, de igual modo que en el caso de la responsabilidad tributaria, no resulta irrazonable pensar que este tipo de responsabilidad, al no exigirse por ninguna de estas normas la comisión de la infracción por parte del Agente de Transporte Aduanero, es de naturaleza objetiva, de fuente legal - ex lege -, con el único fundamento de salvaguardar la renta fiscal. Probablemente por esa razón, a fin de evitar una mayor extensión de responsabilidad sin comisión de infracción, el citado art. 909 del CA no hace extensiva la responsabilidad a los directores, administradores y socios ilimitadamente responsables cuando el Agente de Transporte solidariamente responsable se trate de una persona jurídica. Veamos otro ejemplo real, y bastante extremo, en el cual, si bien se trató de la pretensión de una multa automática, la naturaleza penal infraccional de las mismas viene dada por aplicación de la doctrina de la segunda parte del art. 893 del CA: se trató de un tránsito directo de importación procedente de un país limítrofe con destino final en otro país limítrofe, sin trasbordo alguno. En la aduana de ingreso un Agente de Transporte documentó el tránsito en representación de la empresa transportista. Por contingencias climáticas el medio de transporte, terrestre, hubo de egresar por otra aduana, diferente a la aduana de salida prevista en el tránsito. El medio transportador arribó a la nueva aduana de salida fuera del plazo que le fue asignado al tránsito;


www.revistamultimodal.com.ar 19 motivo por el cual esta nueva aduana de salida le aplicó una multa automática directamente al ATA en los términos del art. 320 del Código Aduanero. Pero, ¿a quién le dirigió esta aduana la pretensión del cobro de la multa automática?: a un ATA que, sin intervenir en modo alguno en esta operación - es decir, distinto que aquél que la documentó en la aduana de ingreso / partida del medio transportador -, simplemente detentaba un poder de representación por parte de la empresa transportista operadora del tránsito en cuestión. Así, de haberse detectado alguna irregularidad más grave en el medio de transporte, a criterio de la aduana interviniente eventualmente el ATA en suerte - o, mejor dicho, en mala suerte - hubiese podido eventualmente ser involucrado en alguna denuncia de contrabando. Sin palabras. Luego, en cuanto a la responsabilidad

penal de índole delictiva, la misma les cabe a los ATA obviamente cuando de algún modo intervenga en el delito, o bien responden por las penas pecuniarias por delitos cometidos por sus dependientes. En este último caso, al no encontrarse el supuesto comprendido en ninguno de los arts. 863, 864, 874 y 886 del CA, y encontrarse limitada exclusivamente a la satisfacción de las sanciones pecuniarias, tampoco resulta irrazonable pensar que se trata de un tipo de responsabilidad de carácter objetivo, de fuente -legal (ex lege), con el único fundamento de salvaguardar la renta fiscal. Sin embargo, resulta importante advertir que el coto de responsabilidad sin intervención directa en la infracción prevista para los directores, administradores y socios ilimitadamente responsables cuando el Agente de Transporte solidariamente responsable se trata de una persona jurídica por el art. 909 en materia infraccional (aunque en este supuesto el ATA responde por el

Transportista, y no por su dependiente), no se halla previsto por el art. 888 del Código Aduanero para la materia delictiva. Ello puede traer aparejadas graves consecuencias; así por ejemplo, si se descubre mercadería oculta debajo del asiento de un chofer y se le imputa el delito de contrabando, la responsabilidad por las penas pecuniarias puede alcanzar al Agente de Transporte Aduanero través de la extensión solidaria que establece el art. 887 del CA, y también a sus directores, administradores y socios ilimitadamente responsables, si el ATA es una persona jurídica. Ciertamente, nos parece importante efectuar un llamado a la reflexión acerca de los riesgos que pueden presentársele al Agente de Transporte Aduanero durante el ejercicio de su profesión, a fin de pensar en medidas preventivas a la altura de las circunstancias.


:: Por Lic. Luciana Campigotto Prensa en Cuyo

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INTEGRACIÓN REGIONAL

lcampigotto@revistamultimodal.com.ar

El impacto de la crisis en el Mercosur El 2009 ya comenzó, y no con las mejores perspectivas para el comercio exterior. La crisis mundial que se desató a fines de 2008 ha tenido consecuencias en todos los ámbitos y en todos los países. Pero ¿cuál es la situación que atraviesan los países integrantes de este bloque frente a la situación?

El Mercosur es un bloque comercial cuyos propósitos son promover el libre intercambio y movimiento de bienes, personas y capital entre los países que lo conforman, y avanzar a una mayor integración política y cultural entre sus países miembros y asociados. Sus Estados parte son Argentina, Brasil, Paraguay, y Uruguay. Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú también tienen estatus de estado asociado. En octubre del año pasado, se realizó la reunión Extraordinaria del Consejo del Mercosur, para buscar respuestas comunes frente a la debacle. Los cuatro países integrantes y otros seis países sudamericanos asociados discutieron el impacto de la crisis financiera global y analizaron las medidas adoptadas hasta ahora en toda la región. Argentina le propuso al resto de los miembros del Mercosur aumentar la protección frente

a la llegada de productos desde terceros países, para cubrirse de los efectos de la crisis financiera. La estrategia que se decidió implementar es la de proteger las importaciones para resguardar la industria regional. La crisis y el Mercosur En este encuentro todos los países partieron del mismo análisis: la crisis fue originada por los países industriales, pero sus efectos se harán sentir en los mercados emergentes. Por eso, los países integrantes analizaron los caminos para evitar que las medidas adoptadas por los países centrales para salir del atolladero "acarreen costos adicionales para los países en desarrollo". Desde el Mercosur se reafirmó la voluntad de profundizar la integración para enfrentar las consecuencias de la crisis financiera internacional. Además, el bloque demandó que los países ricos eviten adoptar medidas

que resulten en costos adicionales a los países en desarrollo, y felicitaron las iniciativas de coordinación entre sus gobiernos para mitigar los efectos de la crisis. Aldo Ferrer, Director Editorial de Buenos Aires Económico, se refirió a las respuestas posibles que los países del Mercosur y América del Sur pueden dar a los actuales desafíos que plantea la crisis global del mundo del dinero y los eventuales cambios de rumbo de la economía mundial. "El avance de la integración en el Mercosur, abre posibilidades de cooperación para tomar acciones conjuntas frente a la actual crisis internacional. Sin embargo, las asimetrías de tamaño y niveles relativos de desarrollo entre nuestros países y la diversidad de los contextos y políticas macroeconómicas son tantas, que esa posibilidad es limitada.


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Ferrer destacó que "cada país tiene la responsabilidad primaria de responder a la crisis". Es decir, que en la medida en que "cada uno sea capaz de poner la casa en orden, consolidar los equilibrios macro, fortalecer la competitividad y defender los mercados internos, tendremos más capacidades de crear espacios para usar las monedas locales, instalar el clearing". El periodista afirmó que "el tipo de cambio de equilibrio desarrollista es esencial para fortalecer la competitividad de las economías nacionales". Para Ferrer es necesario mantener un diálogo permanente entre los bancos centrales y las autoridades económicas, para administrar las paridades de las monedas nacionales. Los países miembros del Mercosur tienen bien claro que no hay una respuesta inmediata. El plan, por ahora, es intercambiar experiencias acciones futuras que sean adoptadas de forma coordinada y transparente.

Los riesgos para los países miembros Argentina Actualmente, el mayor riesgo para la actividad económica y el empleo en la Argentina es que el Gobierno, en dirección contraria a la política que permitió la recuperación de la economía nacional, siga una política de dólar barato y dinero caro. El país podría mejorar mucho la gestión de la política económica si existiera un diálogo político y un intercambio entre el Gobierno y los actores sociales y económicos, más fluido, y sobre estas bases, lograr consensos amplios sobre cómo enfrentar la crisis mundial y seguir creciendo. La Argentina resiste bien la crisis financiera internacional porque actualmente se financia con ahorro interno sin crédito internacional, y por ello no se han registrado "burbujas especulativas", además, el sector financiero está sólido y líquido. El Estado ha recuperado la capa-

cidad de gestionar la economía y el Banco Central tiene los medios para regular el mercado de dinero y de cambios. El desafío es que esa capacidad esté al servicio de políticas que determinen que el lugar más rentable y seguro para invertir el ahorro argentino sea la Argentina. Para los economistas que analizan la situación, los principales problemas argentinos actuales son exclusivos del país, y no son el resultado de la crisis internacional. Además, son más políticos que económicos. Como el conflicto del campo, la polémica sobre el régimen jubilatorio, la inflación y la apreciación cambiaria. El impacto de la caída de los precios de los commodities sobre el balance de pagos está por verse. El país podría mejorar mucho la gestión de la política económica si existiera un diálogo político y un intercambio entre el Gobierno y los actores sociales y económicos, más fluido, y, sobre estas bases, lograr consensos


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INTEGRACIÓN REGIONAL amplios sobre cómo enfrentar la crisis mundial y seguir creciendo.

Actualmente, el mayor riesgo para la actividad económica y el empleo en la Argentina es que el Gobierno, en dirección contraria a la política que permitió la recuperación de la economía nacional, siga una política de dólar barato y dinero caro

Brasil Para sus representes el panorama es similar al resto de los miembros del Mercosur. Brasil retrotraerá sus intercambios económicos (exportación e importación) con otros Estados, lo que también tendrá repercusión en otros países sudamericanos. El presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, destacó en su discurso, durante la Cumbre extraordinaria, la "perversión" del sistema económico dominante y la coincidencia en las políticas para enfrentar la crisis mundial entre los países del Mercado Común del Sur. Según Da Silva, los países del Mercosur son suficientemente robustos para enfrentar los problemas actuales. Además indicó que el escenario internacional está marcado por nuevas amenazas. "Nuestros países han dado respuestas muy coincidentes a la crisis. La preocupación central de nuestros gobiernos es defender el salario y el empleo de los trabajadores y la inclusión social", resaltó.

de la misión, Patricia Alonso - Gamo, en un comunicado divulgado en Asunción al término de la visita. El Gobierno del presidente Fernando Lugo diseñó un plan anticrisis que incluye la contratación de créditos externos para financiar proyectos de infraestructura y programas sociales y que debe ser aprobado por un Congreso en su mayoría hostil al mandatario. El FMI afirmó que un factor clave para el éxito del programa de reactivación debe ser su implementación eficaz y a tiempo, además de una supervisión transparente para asegurar el uso eficiente de los recursos. En la Cumbre extraordinaria el presidente de Paraguay, Fernando Lugo, expuso que "el encuentro puso en evidencia el consenso sobre la importancia del comercio regional y la conveniencia de realizar un monitoreo de los posibles impactos de la crisis tanto en los mercados financieros locales, como en los niveles de producción y empleo".

El Ministro de Relaciones Exteriores brasileño, Celso Amorim, expresó su esperanza de que el impacto de la crisis financiera internacional no lleve a países sudamericanos, y especialmente del Mercosur, a adoptar medidas proteccionistas. La experiencia, dijo, "muestra que las medidas proteccionistas nunca son buenas, porque generan más medidas proteccionistas. Tenemos la confianza y la esperanza de que eso no ocurrirá".

Uruguay La economía uruguaya y, en especial, la industria se verían afectadas en su crecimiento por el retroceso de la demanda y precios de commodities y las colocaciones en Brasil (bienes y turismo). Las exportaciones se frenarían, en especial las extra regionales tales como carne y soja. Sólo quedaría la incógnita del impacto de la crisis sobre Botnia, Pepsi y madereras, que parecería no ser grave, para poder determinar el real efecto sobre las dinámicas del producto y la industria.

Paraguay Para el Fondo Monetario Internacional Paraguay podría salir fortalecido de la recesión económica global, si el Gobierno es capaz de implementar un plan efectivo de reactivación de mediano plazo para mitigar el impacto de la crisis. "Paraguay se encuentra en mejor situación que otros países para hacer frente a la turbulencia financiera y la recesión económica mundial", dijo la jefa

Por otro lado, la demanda interna se vería afectada por los menores ingresos del sector exportador y un posible aumento de la desocupación, en lo que pueden jugar un papel importante los consejos de salarios y el mayor o menor conflictividad. Sin embargo, se parte de un mejor nivel y de una dinámica interna sostenida, por lo que el resultado final estará dado por la profundidad de la caída del crédito y el nivel de devaluación


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del tipo de cambio. La tasa de desempleo de Uruguay aumentaría entre 1 y 2 puntos porcentuales en el 2009, respecto al 7,6 por ciento del año pasado, el registro más bajo en dos décadas, según señaló recientemente el viceministro de Economía, Andrés Masoller. En síntesis, parecería que el impacto sería importante pero no de la entidad de crisis previas, por lo que el PIB posiblemente se estanque pero difícilmente se retraiga, y es probable que en el 2009 haya una tasa de crecimiento, similar a las del pasado, de sólo 1% o 2% anual, pero no negativa. Para otros países sudamericanos, el panorama es similar al de los miembros del Mercosur. Representantes de Bolivia afirmaron que una de las medidas más significativas anunciadas durante la

Cumbre extraordinaria fue la flexibilización de las reglas de comercio para facilitar la importación de productos de Bolivia, a la que se sumó Venezuela, país que se encuentra en proceso de adhesión al bloque. Por su parte, el presidente cubano Raúl Castro, expresó que "Cuba reitera su voluntad solidaria para trabajar" con América Latina en los procesos de integración y en la "unión de las naciones que José Martí definió como Nuestra América". En tanto, la presidenta chilena Michelle Bachelet, aseguró que el Mercosur ha reaccionado oportunamente para promover espacios de discusión ante la crisis financiera global, desatada por Estados Unidos. "Al desplome bursátil no debemos sumarle el desplome social", advirtió. Además destacó que es una convencida de que los acuerdos del Mercosur

plantean una "carta de navegación central", añadiendo que esto tiene "más fuerza en la contingencia económica nacional de los países". Como conclusión, debemos destacar que para defenderse de las turbulencias externas es preciso tener la casa en orden, es decir, operar con sólidos equilibrios macroeconómicos en las finanzas públicas y los pagos internacionales. La posibilidad de expandir la demanda efectiva vía el déficit fiscal es limitada porque debemos mantener el superávit en las cuentas internacionales. En tal sentido, nuestros países no podrán, como la harán los Estados Unidos y otros países centrales, incurrir en sustantivos déficits fiscales para expandir la demanda efectiva y sostener la producción y el empleo. Por otro lado, el desarrollo económico sigue siendo lo que siempre fue, es decir, la construcción de cada sociedad, en su espacio nacional, y con sus características propias.


:: Por Juan Diego Wasilevsky Prensa en Buenos Aires info@revistamultimodal.com.ar

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COMERCIO INTERNACIONAL

La peor receta:

el mundo amuralla sus fronteras y languidece el sueño del libre comercio

Nota de Tapa

Como si fuera un virus que muta en múltiples formas, el proteccionismo comienza a diseminarse en países de todos los continentes, impulsado por el temor al colapso de las industrias locales por efecto de la mayor crisis económica internacional en más de siete décadas. La Argentina, al igual que el resto de los países en desarrollo, está entre los más perjudicados

Políticos, economistas y funcionarios de organismos internacionales comenzaron a alzar sus voces para advertir sobre los riesgos que corre el sistema comercial mundial - tal como hoy se conoce - si prosperan las distintas políticas para "amurallar" las fronteras. El fantasma proteccionista que amenaza con diseminar la idea de que cada producto importado es sinónimo de un trabajador en la calle y un candado más en el portón de una fábrica, ya comenzó a trabajar y a diseminarse a escala planetaria. Esta práctica de blindar la industria y el agro, ya sea tanto en países ricos como en los en vías de desarrollo, se camufla bajo un amplio abanico de prácticas que incluyen subsidios, licencias no

automáticas, subas de aranceles, normas técnicas que funcionan como verdaderas barreras pararancelarias y hasta el polémico "compre nacional" que ya se instauró en países como EE.UU. y China. La campana de largada para esta dramática carrera del "sálvese quien pueda" ya sonó y las consecuencias para las exportaciones pueden ser graves, según alertaron empresarios y economistas argentinos a este cronista. Voces de alerta por un lado, murallas por otro El miedo de algunos organismos, como la Organización Mundial del Comercio (OMC), es que el proteccionismo se difunda como reguero de pólvora, como ya sucedió durante el crac del ´30. En ese entonces, tras la imposición en


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nerables a la introducción de nuevas medidas que cierren el acceso a los mercados o distorsionen la competencia. Este es el caso, sobre todo, de los países en desarrollo, porque el crecimiento económico de muchos de ellos depende fuertemente del comercio", alertó Lamy. En este contexto, la OMC estima que el comercio mundial padecerá una inédita caída de entre el 6 y el 7% durante este año. Lamy consideró que esta contracción, "la primera desde 1982", es la consecuencia de un crecimiento de la economía mundial de "cero o negativo" y que "los países en desarrollo que dependían más de estos flujos serán los más perjudicados". Por su parte, el secretario general de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), Ángel Gurría, exigió que se evite la "tentación" del proteccionismo industrial y comercial en los planes estatales de estímulo económico. Por su parte, el presidente del Banco Central Europeo (BCE), Jean Claude Trichet, se sumó al coro de advertencias sobre el riesgo de responder a la crisis económica con una muralla.

EE.UU. de derechos aduaneros a casi 1.000 productos, llegó la respuesta de Europa y América latina, que directamente optaron por cerrar sus mercados: esto se tradujo en un dramático desplome de los flujos comerciales mundiales de casi 70% en un plazo de cinco años.

"Dadas las circunstancias económicas actuales, y el hecho de que el crecimiento del comercio ya se ha estancado en todo el mundo, es crucial que activemos el radar para obtener toda la información posible sobre la evolución a nivel mundial de las políticas relacionadas con el comercio", ordenó el director de la OMC, Pascal Lamy. "Las frágiles perspectivas económicas de todos los Miembros de la OMC son ahora especialmente vul-

Sin embargo, a pesar de estos desesperados pedidos, la realidad política y económica va por el sendero opuesto: hay una interminable lista de medidas que tienden a blindar fronteras o dar ventajas a la industria local por sobre las de otras economías a lo largo y ancho del planeta: la misma incluye subas de derecho de importación en Rusia y en India, cupos y suba de derechos para más de 600 productos en Ecuador y hasta restricciones para el ingreso de productos en Indonesia, entre otras prácticas. La Argentina no está exenta de esta tendencia: en los últimos meses emitió un gran número de licencias no automáticas y más de 1.000 nuevos valores criterio que elevaron el precio de entrada al 35% de los productos que ingresan al país. Este tipo de medidas generó críticas del propio Lamy, quien disparó con-


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NOTA DE TAPA tra el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner por lanzar "un plan de 3.100 millones de pesos para estimular las ventas de automóviles" y aplicar "un régimen de licencias no automáticas" para "piezas de vehículos automotores, textiles, televisores, juguetes, calzados y artículos de cuero". ¿Se viene la crisis del libre mercado? Raúl Zylbersztein, Secretario de la Confederación General Empresaria de la República Argentina (CGERA), alertó que "todo el mundo está protegiendo sus industrias, promoviendo sus propios productos y quitándole competitividad a los bienes importados. Ya nadie puede defender el libre mercado". "La competencia en el mundo va a ser cada vez más feroz", aseguró a este medio. En este sentido, Zylbersztein apuntó contra el "doble discurso" al sostener que "existen dos tipos de países, los proteccionistas y los hipócritas; porque los más férreos defensores de la globalización utilizan prácticas que tienen que ver con la fuerte intervención del Estado para proteger, mediante aranceles, subsidios y normas paraarancelarias los intereses de sus empresas y sus economías". En tanto, Horacio Moschetto, quien representó a la CGERA en las últimas reuniones en Ginebra, sostuvo que "la Ronda de Doha está herida de muerte. Las advertencias por el retroceso del intercambio del mercado global se ven patéticas al ser lanzadas por países que ejercieron y ejercen hoy las más variadas prácticas de control del mercado". Según Diego Pérez Santisteban, director de la Cámara de Importadores y titular del departamento de Comercio Exterior de Deloitte, "en este momento, el brote proteccionista está extendido en todo el mundo". "Lo que vemos es que, más allá de discusiones aisladas que siempre existen, ahora se ha instalado como tema central de debate político a nivel global", recalcó.

En la misma línea, Raúl Ochoa, miembro del comité académico de la Fundación Standard Bank y ex subsecretario de Comercio Internacional, "si no hay coordinación y no se utilizan los mecanismos multilaterales puede ser una onda expansiva muy complicada. Una tendencia en medio de una contracción de la producción y del comercio, puede provocar un daño enorme y una virulencia muy fuerte". Por último, el economista Aldo Ferrer, explicó que "no es de esperar que vayamos hacia un proteccionismo salvaje y que se repita lo que sucedió en el ´30, cuando se derrumbó el sistema comercial internacional". Sin embargo, sí reconoció que "va a haber un aumento del comercio administrado a nivel mundial, de eso no hay dudas". ¿Cómo impacta en la Argentina? Héctor Méndez, próximo presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA), sostuvo que "las exportaciones seguirán siendo una fuente de ingresos para las empresas donde la Argentina es muy competitiva o irremplazable". En cambio, "en productos donde hay muchos oferentes se va a hacer muy difícil. Los mercados mundiales van a tener tendencias a cerrar sus puertas. El proteccionismo avanza, lamentablemente". En la misma línea, Ferrer sostuvo que "en algunos productos específicos y para algunas empresas argentinas en particular, esta tendencia puede ser muy grave". En tanto, Ochoa explicó que "las economías más fuertes, más aún las que tienen moneda soberana, como EE.UU., la Unión Europea y Japón, tienen más oportunidades de apoyo que los países emergentes". En este contexto, alertó que "el proteccionismo va a golpear más fuerte a países como la Argentina, donde faltan recursos y no hay acceso al financiamiento". Los sectores más afectados En un contexto de crisis como el actual, la disposición de "Compre Americano" que promulgó el Congreso de EE.UU. es una de los más claros indicios


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NOTA DE TAPA de que la política de amurallar las fronteras está a la orden del día. La cláusula que forma parte del plan de u$s787.000 M para reactivar la mayor economía del mundo - estipula que los proyectos de obras públicas y construcción financiados por el estímulo usen hierro y acero estadounidense o proveniente de los 37 países signatarios del acuerdo sobre compras públicas de la OMC, firmado en 1996.

De la mano de la histórica crisis de la industria automotriz a nivel mundial, que obliga a las terminales a achicar gastos y evitar el incremento de sus pasivos, el sector autopartista argentino se convirtió en uno de los más castigados en la Argentina.

El problema es que la Argentina no podrá obtener ninguna tajada de la torta ya que - al igual que Brasil, China y Rusia - no suscribió ese acuerdo. De este modo, con esta polémica iniciativa dada por uno de los principales socios comerciales, la industria siderúrgica local se convirtió en uno de los complejos exportadores más perjudicados. Fuentes del Centro de Industriales Siderúrgicos (CIS), entidad clave que representa a pesos pesados como Acindar, Tenaris, Ternium Siderar, Aceros Zapla y AcerBrag, alertaron "por esta medida de protección las exportaciones van a ser muy castigadas". Si bien aún es difícil medir el impacto del "Buy American", las exportaciones argentinas del rubro siderúrgico que están en riesgo ascienden a los u$s 360 millones. Desde la CIS se mostraron preocupados de por "las consecuencias potenciales que puede traer en ese mercado y en otros que se ven tentados a hacer lo mismo o a tomar medidas más drásticas, con la excusa de que ya EE.UU. lo hizo".

Sin embargo, lo que consideran más alarmante es que con este panorama se comenzó a producir un desvío de comercio de las exportaciones, principalmente de los países asiáticos, que con los mercados desarrollados en caída y más cerrados, buscarán nuevos destinos para sus excedentes y a cualquier precio, con tal de mantener sus plantas operando.

"América Latina y nuestro país en particular están sintiendo estos efectos. Ya están ingresando productos siderúrgicos que en situaciones normales nunca podrían haber sido lo suficientemente competitivos para desplazar producción local. Además, China en particular está impulsando sus exportaciones de productos de mayor valor agregado aplicando políticas activas de reembolsos para los productos que le interesa colocar", alertaron a este medio. Metalúrgicos: en el ojo de la tormenta El panorama también se presenta sumamente complicado para la industria metalúrgica argentina. Cristina Alonso, directora de Relaciones Comerciales y Negociaciones Internacionales de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), sostuvo que "estamos preocupados porque vemos una intensión en estos países de aumentar las barreras a los productos importados". Este complejo es vital en el entramado productivo argentino, ya que abarca a sectores como maquinaria agrícola, equi-


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Al igual que los empresarios siderúrgicos, desde ADIMRA ven con temor el plan "Compre Americano", así como otras medidas menos difundidas que sí podrían generar un serio trastorno a los exportadores locales. EE.UU. tiene otro as bajo la manga Alonso hizo hincapié en la Lacey Act, la norma más antigua de los Estados Unidos que regula la protección de la fauna y flora silvestre, que recibió numerosas modificaciones en los últimos meses y que podría generar inconvenientes a la industria local. Es otro as bajo la manga de las autoridades estadounidenses y que puede generar varias sorpresas. Sucede que esta normativa impone férreos controles a la importación de productos o subproductos que utilicen insumos de origen animal o vegetal. El gobierno estadounidense fijó un cronograma para todo 2009 según el cual se irán incorporando un amplio abanico de bienes que serán susceptibles de mayores controles. Entre ellos figuran papel, oleaginosas, herramientas, armas, juguetes, lápices e incluso productos que contengan corcho, de modo que podrían verse afectados artículos como el vino. De esta manera, esta medida se puede

convertir en una gran barrera paraarancelaria en caso de que las autoridades de ese país consideren que un bien importado no cumple con los estándares medioambientales. Según Alonso, "EE.UU. está preparándose con herramientas que, según cómo sean utilizadas, pueden ir en contra del libre comercio".

"Llama la atención que estén con estas medidas tan sofisticadas y de aplicación tan generalizada. Evidentemente esto está vinculado con la tendencia proteccionista que se está viviendo", agregó la directiva de ADIMRA. Autopartes: primeros síntomas De la mano de la histórica crisis de la industria automotriz a nivel mundial, que obliga a las terminales a achicar gastos y evitar el incremento de sus pasivos, el sector autopartista argentino se convirtió en uno de los más castigados en la Argentina. Y ahora los problemas también llegan desde el exterior. El gerente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), Juan Cantarella, aseguró que "nosotros ya empezamos a tener problemas con EE.UU.". Según el directivo, una empresa asociada a la cámara que fabrica componentes de níquel para pistones enfrenta una investigación por supuesta exportación subsidiada. Para Cantarella, el litigio que se abrió es "ridículo" porque los exportadores de autopartes argentinos tributan Ingresos Brutos, retenciones a las exportaciones y les redujeron a la

El panorama también se presenta sumamente complicado para la industria metalúrgica argentina. mitad los reintegros.

"Esta empresa va a tener que pagar muchísimos honorarios de abogados en EE.UU., con lo cual la deja en una situación difícil. Aparte, desincentiva a los importadores estadounidenses a comprar autopartes argentinas, algo pésimo para nuestra industria", agregó. "Si tomamos por proteccionismo este tipo de medidas, se sabe cuándo empieza pero no se sabe ni cuándo ni cómo termina, porque se entra en una escalada peligrosa", reflexionó.

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pos de GNC, caños y tubos de acero e industria naval. Además, es responsable del 35% de las exportaciones globales de la industria argentina, equivalente a más de 7.700 millones de dólares anuales.


:: Por Florencia Pasquali Consultora PyMes - Bairexport

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LOGÍSTICA

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Exportar: ¿qué rol tienen los envases y embalajes? Cuando pensamos en exportar comenzamos a planificar cuestiones esenciales para que las operaciones que vayamos a realizar sean exitosas. Una de las herramientas más importantes para obtener un buen resultado es la elección del envase de nuestro producto, y del embalaje que se utilizará para el traslado. Pero, ¿por qué es tan importante el envase? Para respondernos esta pregunta, analicemos en profundidad qué utilidad tiene el envase o cobertura del producto y qué rol juega en nuestro objetivo. A continuación, mostramos algunos de los usos más comunes que podemos atribuirle al envase. El envase sirve para: -Contenerlo, guardarlo -Facilitar el uso, manipulación y traslado -Protegerlo y aislarlo de agentes externos que puedan llegar a deteriorarlo -Identificarlo y -¡Venderlo!

Es importante tener en cuenta la naturaleza del producto para poder elegir el envase más adecuado al mismo. Por otra parte, el sistema de apertura y cierre, la practicidad del envase, y la estructura, serán características muy valoradas por el consumidor final. La identificación del envase por parte del consumidor, tiene una importancia estratégica, ya que el envase es el que comunica, informa y llama la atención desde la góndola. Los colores y la adaptación del envase al hábito de compra del consumidor en el país de destino, son factores importantes en el momento de su elección. El rotulado legal, que se incluye habitualmente en el envase transmite valiosa información para el consumidor (por ejemplo: origen, peso, certificaciones, composición, etc.). Se agregan también, los símbolos de prevención en caso de que el contenido sea peligroso. El código de barras, usado tanto en el mercado interno como en el externo, es

incluido en el envase ya que también trae aparejados múltiples beneficios para toda la operatoria, como por ejemplo, mayor control de las entradas y salidas de las mercaderías, rapidez en la obtención de datos, información en tiempo real, reducción de errores, etc. A su vez, el envase favorece la venta del producto: conviene que hagamos un análisis pormenorizado de todos los factores que nos ayudarán a concretar nuestro objetivo, encontrando la satisfacción del cliente con un producto competitivo en el mercado que elegimos abordar. Quizá, lo más importante es tener en cuenta que el envase es la carta de presentación del producto que vamos a vender. Por eso, esta decisión no debe ser improvisada, sino que conviene partir de un estudio de mercado minucioso que nos permita conocer el perfil del consumidor al que está orientado el producto. Además de la información del merca-


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do de destino que nos transmita el importador, este análisis nos brindará una idea más amplia del producto que espera encontrar el consumidor, conociendo su condición social, exigencias de calidad, aspectos culturales, estilo de vida, patrones de consumo, gustos y preferencias, y todos aquellos aspectos relevantes que nos conducirán a poner en sus manos el producto que está esperando. Recordemos que cuando nosotros (como consumidores) compramos algo, percibimos al producto en su totalidad: calidad, envase y precio son algunos de los factores que más tenemos en cuenta.También, existen factores intangibles que nos impulsan a optar por un producto u otro (cultura, gustos, necesidades, etc.). Si nuestro producto va a venderse en un supermercado, probablemente se encontrará ubicado en una góndola junto con los productos de la competencia y tendrá que destacarse, para poder atraer al consumidor. De manera que el empresario debe dejar de lado las costumbres de envasado y embalado que utiliza en el mercado interno para adaptarlas a las del consumidor local, que probablemente sea diferente. De todos modos, la primera exportación, funcionará también como test de las cuestiones que tuvimos en cuenta a la hora de diseñar el envase, nos brindará información que nos permitirá mejorar y cambiar algún aspecto, si fuera necesario. El diseño del envase estará sujeto a las normativas internacionales, por lo cual, cuanto mayor conocimiento de las mismas y del perfil del consumidor a quien nos acercamos, mejor información podremos transmitir a los diseñadores industriales y gráficos, y más adecuado será el envase resultante de todo este proceso. Es oportuno mencionar que para productos que serán utilizados como materias primas, insumos o equipamiento, y más aún los químicos peligrosos, serán más importantes las funciones de protección y la seguridad con la que cuente el

envase y no tanto la presentación, diseño, etc. De modo que tendrán un tratamiento distinto los productos industriales y los de consumo masivo. Medio ambiente La tendencia mundial va hacia el cuidado del medio ambiente la y disminución en la cantidad de materiales utilizados en envases y embalajes. Estos temas tienen una presencia más fuerte en los países desarrollados. El reciclado de materiales, el aumento de la calidad de vida del consumidor y la responsabilidad social empresaria son algunas de las pautas que impactan directamente en el comercio. En este sentido existen normativas internacionales orientadas a disminuir el daño del medio ambiente. Conocer estas exigencias, nos permitirá ingresar en aquellos mercados que tienen amplia trayectoria en el estudio y la legislación de estos temas. Embalaje Por otra parte, tendremos que decidir qué tipo de embalaje utilizaremos para el traslado de la mercadería, y esto también juega un papel muy importante en la exportación, porque debemos cuidar que el producto envasado llegue a manos del consumidor en excelentes condiciones. Para la elección del embalaje, conviene tener en cuenta algunas cuestiones importantes. El embalaje debe proteger al producto y envase durante todo el traslado, desde que sale de nuestra fábrica hasta que llega a destino y se pone a disposición del consumidor. Salvo excepciones en donde el embalaje debe ir en conjunto con el envase para la venta (caso de gran parte de los productos electrónicos) no tendrá contacto con el consumidor, por lo cual, lo más importante es que pueda proteger la mercadería, sea seguro y facilite su identificación durante el traslado. Debemos pensar en el recorrido total de la mercadería, y en todas las operaciones de trasbordo a la que estará expuesta, ya que puede sufrir caídas, roturas, golpes,

exposición a humedad, altas temperaturas, vibraciones, exposición a materiales peligrosos, robos, etc. De modo que el mejor embalaje será el que nos permita disminuir los riesgos que mencionamos, manteniendo la rentabilidad de la operación. El embalaje debe estar marcado con todas las medidas precautorias y de identificación que favorezcan la correcta manipulación de los agentes de carga y descarga. Algunos de los símbolos mas utilizados son los que advierten si la mercadería debe mantenerse seca, protegida del calor, del frío, si se trata de una mercadería frágil, explosiva, etc. Para la elección del tipo y modalidad de transporte tendremos que realizar un análisis pormenorizado de las ventajas e inconvenientes que cada medio represente para la naturaleza de nuestra mercadería y la rentabilidad de la operación. Por ejemplo, si utilizamos el transporte marítimo, carretero o de ferrocarril debemos considerar la aceleración y desaceleración, las vibraciones, clima y tipo de ruta, entre otros. El empleo de materiales de relleno que permitan amortiguar los impactos externos suele ser muy útil. Otro factor importante a tener en cuenta es el tipo de carga. La información sobre el tema es muy amplia, y existen varios organismos e instituciones especializadas en las cuales se pueden realizar consultas y obtener información específica. Sintetizando, debemos ser muy cuidadosos en la elección de estas herramientas y no excedernos de las necesidades reales que exige la operación. Debemos encontrar un envase y embalaje que sea funcional y que responda a exigencias técnicas reales, considerando a su vez, las exigencias internacionales con el menor costo posible. Envase y embalaje son herramientas claves en una exportación, la elección de los mismos debe ser el resultado de un trabajo en equipo donde se evalúen los costos, diferentes proveedores y el modo en el que será puesto el producto a disposición del cliente.


::Por Lic. Carolina Molina Prensa en Rosario

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ECONOMÍA

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La crisis golpe a fuert e a la indus tria san t a f e sina El entramado productivo de la provincia de Santa Fe se ve seriamente afectado por la explosiva conjunción entre la crisis económica internacional y el difícil momento que por la sequía y la baja en el precio de los commoditties está viviendo el agro. Durante la segunda mitad de 2008 la industria santafesina enfrentó una caída importante, tendencia que no se revirtió en los primeros meses de 2009. La crisis está golpeando fuerte a la industria santafesina, así lo demuestran las estadísticas. De acuerdo al Índice Compuesto de Actividad de la Provincia de Santa Fe (ICASFe) el mes de Noviembre de 2008 registró una caída del 0,4 % respecto del mes de septiembre anterior. El ICASFe constituye un indicador mensual de la evolución de la economía provincial, el mismo se construye a través del análisis periódico de series que fluctúan de manera coincidente con la actividad económica general. Debido a que la actividad económica de Santa Fe está íntimamente ligada al agro el 2008 fue un año muy complicado, primero la crisis del campo con el gobier-

no, la sequía y la crisis económica internacional afectaron profundamente al entramado productivo de la provincia dejándolo en una situación de alta vulnerabilidad. Prueba de ello da la caída de diversos indicadores de la actividad industrial en la provincia, así el consumo de energía eléctrica industrial presentó una importante variación, tomando los datos interanuales para la serie se observa que el crecimiento pasó de 4,4% en noviembre de 2007, a 8,3 % en enero de 2008 y 5 % en septiembre del antes mencionado año. Similar evolución tuvo el consumo de gas industrial, en la que se observa una tasa de crecimiento del 12,4 % en julio de 2008, pasando a 8,9% en agosto, 4,7% en Septiembre, 2% en octubre y un -0,9% en noviembre. Mientras que el consumo de hidrocarburos líquidos viene manifestando una desaceleración desde 2007, tendencia que se agudizó desde abril de 2008. Otros indicadores industriales sobre cuyo desempeño repercute la coyuntura de crisis en que vive la provincia son la

molienda oleaginosa, la faena de ganado, la producción de maquinaria agrícola y la industria automotriz. En este sentido la molienda de oleaginosas comenzó a presentar variaciones interanuales negativas en abril de 2008 (-1,9%) llegando a 24,3% para noviembre. Cabe destacar que para el mismo período del 2007 presentaba un crecimiento interanual de 30,5%. La faena de ganado bovino y porcino, como representativa de la industria frigorífica, experimentó también una desaceleración importante durante 2008. Por su parte, la producción de maquinaria agrícola fue una de las más afectadas por la coyuntura del sector que insume sus productos. De una variación interanual, medida en millones de pesos de 2004, de aproximadamente 90% en noviembre de 2007 pasó a una tasa de -34,1% para igual mes del 2008. Mientras tanto el desplome del sector automotriz en 2008 ratifica la magnitud de la crisis. Siendo un sector cuyo desempeño no esta relacionado directamente con el agro, quedo claro que la dimensión del problema no es sectorial sino global.


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Para este sector, en noviembre de 2008 se produjeron un total de 5.431 vehículos contra 12.691 que se habían producido en igual mes del año anterior. Políticas frente a la crisis Frente a esta dura coyuntura el Gobierno Provincial apura políticas de paleamiento de la que parece ser una de las más duras crisis que ha enfrentado Santa Fe en los últimos años. Desde el gobierno provincial, se propicia la generación de espacios de diálogo que lleven a consensos que permitan determinar los caminos a transitar. Teniendo a la comunicación entre el gobierno nacional, provincial y locales como piedra angular. Siguiendo estas premisas hace algunos días se reunió el Consejo Económico Provincial, el Consejo Económico Provincial es un espacio previsto en el marco del Ministerio de la Producción, que busca, mediante el diálogo, garantizar la participación ordenada y permanente de los diversos actores que representan a todos los sistemas productivos de la Provincia. Este órgano asesor está integrado por representantes de cada uno de los Consejos Económicos de las Cadenas Productivas; de las organizaciones o federaciones empresariales y del trabajo; del gobierno provincial; y por los legisladores de las comisiones de las cámaras de Diputados y Senadores vinculadas al sector productivo.

De la reunión participaron autoridades y representantes de la Federación Agraria Argentina; la Confed. Intercooperativa Agropecuaria; la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe; las federación de Centros Comerciales e Industrial de Santa Fe; las bolsas de Comercio de Rosario y de Santa Fe; el Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos y Mutuales; el Consejo Regional del Norte Santafesino; Federación de Mutuales Brigadier López, Santa Fe; Cámara Argentina de la Construcción; las universidades Tecnológica Nacional, Abierta Interamericana Sede Regional Rosario y Austral Rosario; el Nuevo Banco de Santa Fe SA; la regional Santa Fe del Banco Credicoop Cooperativo Limitado; el Banco de la Nación Argentina; y la regional Santa Fe de la Confederación General del Trabajo. En la misma se trataron diversos temas pero se centraron sobre todo en la visita del Gobernador Hermes Binner a la Presidente Cristina Fernández, prestando especial atención al plan anticrisis que Binner presentó al gobierno nacional. Binner llevó a Cristina un plan que proponía entre otros puntos la suspensión por 180 de las retenciones al agro, la disminución del IVA a 20 productos de la canasta básica, la eliminación de las restricciones a la exportación a productos que no afectan al consumo interno y la aceleración en la devolución a los empresarios (especialmente a aquellos vinculados con la industria metalmecánica) de los bonos de capital y derechos de exportación.

Como contraparte, y para evitar la falta de financiamiento para la Nación, el gobernador santafesino propuso comenzar a aplicar impuestos a las ganancias a los activos financieros, al consumo de alcohol, cigarrillos, juegos de azar y artículos suntuarios. Aunque durante la reunión entre el gobernador y la presidente reinó un clima de cordialidad y diálogo, el gobierno nacional, no tuvo una respuesta positiva, Cristina Fernández rechazó de plano la posibilidad de eliminar las retenciones alegando que esta medida dejaría sin recursos al Estado Nacional para enfrentar sus obligaciones. Y las demás medidas propuestas no tuvieron demasiada atención. Y es que el Estado Nacional ha elegido paliar la crisis adoptando medidas que fortalezcan el consumo interno antes que a la producción propiamente dicha, aunque, algunos sectores productivos se vean directamente beneficiados por los diversos planes canje del gobierno nacional. Otros muchos han quedado fuera de las políticas nacionales. Claro está que la provincia, el país y el mundo está en crisis, al parecer marzo será un mes clave en este difícil año y parece sólo nos resta aguardar para saber si el mundo comenzará una lenta recuperación y principalmente si la provincia podrá volver a la senda de crecimiento en la que se encontraba en el 2004-2005 y 2006 inclusive.


::Por Lic. Pablo Furnari 34

Dir. Ejecutivo Programa Primera Exportación. Fundación Gas Natural pfurnari@primeraexportación.com.ar

EXPORTACIONES

La constancia de la actitud exportadora Si hiciéramos un lectura de la actitud hacia el comercio exterior de un empresario Pyme en los últimos diez años tendríamos no solamente una sino varias lecturas bajo un panorama más o menos parecido a lo que sigue: fines de la década del 90 un empresario pensando más en dedicarse a la importación, por el favorecimiento del tipo de cambio, que en exportar (justamente por el efecto inverso). En este caso la importación no estaba referida a un negocio placentero sino por el contrario a buscar alternativas de subsistencia de su negocio. En lenguaje de la calle había que mantener el "boliche" como se pudiese. Importar era más conveniente que producir teniendo en cuenta que los costos de producción eran bastante altos en términos cambiarios (estaban en dólares) lo que provocaba que a lo poco que se podía producir había que "mecharlo" con alguna variedad de productos importados y de esta forma ofrecer un paquete "nacional importado" un poco más interesante.

Ya para los años 1999 / 2000 ese mix se desequilibró mas a favor de lo importado produciendo lo que todos más o menos recordamos: cierre de fábricas, aumento del desempleo, mucha importación de baja calidad, etc. Desde fines de 2000 hasta previo al corralito estas variables se acentuaron hasta llegar al "apocalipsis argentino" de diciembre de 2001 y principios de 2002 que todos conocemos. Cualquiera que hable con un empresario Pyme no puede dejar de escuchar el antes y el después de la crisis. Lo dicho hasta ahora podría verse como una primera lectura. No obstante ello había muchas empresas haciendo esfuerzos sobrehumanos para exportar. No todo pasaba por el tipo de cambio. Quienes usaban el "ingenio argentino" (el bueno) y buscaban alternativas para exportar podían lograrlo - repito: con esfuerzo - pero algo lograban. A partir de la devaluación y ante un mercado interno destruido importar ya no era el negocio de antes. Todo el mundo se

lanzó a la exportación creyendo que solamente una paridad 3 a 1 (y casi 4 en algún momento) iba a ser la panacea de la exportación. La respuesta fue: "la devaluación podía ser una condición necesaria…pero no suficiente". Las exportaciones no crecieron pos devaluación de la forma que se esperaba. Es más, si nos manejamos por las estadísticas, Argentina exportó relativamente menos en 2002 con un tipo de cambio más favorable que en 2001 con paridad cambiaria. ¿Qué pasó entonces? ¿No era que con la devaluación el país exportaría más? Posiblemente sí, pero a un cliente no se lo conquista de la noche a la mañana. Había todo un camino por recorrer. Había que seducir nuevamente al potencial cliente y hacerle descreer que solamente nos acordamos de la exportación cuando nos va mal. A partir de aquel momento muchos empezaron a aprender de los errores de años atrás y retomaron el camino de la capacitación, del asesoramiento y de la práctica de


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la exportación. Parecía que la lección había sido aprendida: "hay que tener mentalidad y conciencia exportadora siempre" decían. Por aquel entonces el empresario, como señaláramos más arriba, que apostó a la exportación con mucho esfuerzo, más allá de un tipo de cambio desfavorable, quedó mucho mejor parado que aquel que nunca había realizado esfuerzos de exportación mas allá de que consiguiera o no resultados. Este primer empresario tenía el camino bastante allanado frente a la exportación. Tenía que requerir de menores esfuerzos que el "novato desesperado" porque el cliente ya había sido conquistado. Luego de 2002 / 2003 vinieron tiempos de bonanza en la producción. Aquel Pyme que inmediatamente pos devaluación decía "si no exporto cierro" empezó a ver que su mercado interno poco a poco fue creciendo y que la exportación podía servir de acompañamiento. La prioridad estaba

ciertamente compartida. Decían: "Me dedico a abastecer el mercado interno mientras voy buscando un cliente afuera". La desesperación por exportar había pasado pero todavía quedaban algunas heridas abiertas del pasado. Hasta aquí podríamos decir iría la segunda lectura. ¿Qué pasó, o mejor dicho, qué viene pasando en estos últimos años? Si bien las estadísticas demuestran que las exportaciones han crecido bastante (por ahí no tanto si nos comparamos al promedio latinoamericano y además borramos a la soja de la cuenta) el equilibrio de negocios entre mercado interno versus exportaciones sufrió nuevamente un desajuste. Se está viendo que en algunos casos no solamente el empuje Pyme exportador de hace unos años mermó sino que se están volviendo a cometer los errores de antaño. Nuevamente - con alguna diferencia en relación a los noventa - estamos viendo el

mercado interno como la gran oportunidad. Nada más que en aquel momento el gran negocio estaba en lo importado, ahora en lo nacional (igualmente no en todos los sectores por igual). Se están escuchando frases tales como "con lo que me cuesta abastecer el mercado interno lo único que me falta es exportar". Señores Pymes: costó mucho recuperar el terreno perdido en temas de exportación en los últimos años. Por favor no desperdiciar esta gran oportunidad que nos dan los mercados internacionales. Busquemos la medida justa de las cosas. No pasemos de la gran depresión a la gran euforia. Y por sobre todas las cosas: tengamos actitud exportadora constante.


::Por Lic. Carolina Molina Prensa en Rosario

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PROMOCIÓN

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Expoagro 2009:

A pesar de todo la agroindustria dio muestras de su excelencia A pesar de que la crisis pega duro a la agroindustria, se realizó en Santa Fe la megamuestra del campo argentino, en donde las empresas se hicieron presentes mostrando sus productos a la Argentina y el mundo. Convertida desde hace tres años en la vidriera más importante del campo argentino, la edición 2009 de Expoagro, no fue ajena a la crisis que vive desde hace ya un año el sector agropecuario de nuestro país. La sequía, la paralización que sufren las fábricas de maquinaria agrícola y los problemas con el gobierno, fueron temas de análisis obligado durante la reunión que los organizadores y las empresas participantes realizaron antes de la apertura de la muestra. De esta manera, más que una exposición comercial, Expoagro este año más que nunca se transformó en un espacio en donde la comunidad agroindustrial demostró su importancia en el tramado económico argentino. Los expositores Aunque por la crisis económica muchas de las industrias decidieron cancelar su presentación en la feria, muchas

otras apostaron, invirtieron y estuvieron presentes. Así con un stand más pequeño pero exhibiendo toda su línea de productos - pulverizadoras, tractores y cosechadoras - se presentó Metalfor, la empresa con sede en Marcos Juárez. Igual decisión tomó Mainero (Bell Ville) que, junto a Pla (Las Rosas) y a las automotrices (Ford, Fiat, GM, entre otras), fue una de las empresas con mayor despliegue de superficie.También se hicieron presentes Vasalli, Claas, Agrinar, Richiger, Ombú, Bernardín y Metaltécnica entre otras. Pierobon, por su parte, dio muestras de que el tiempo ocioso que ha generado la crisis puede capitalizarse aprovechando estos momento para el desarrollo de nuevas tecnologías, así lo demuestra toda la línea de sembradoras de doble disco fabricados por la empresa de Cruz Alta. El conjunto ya probado a campo, denomi-

nado Filam (por el filo interno, en referencia al disco y un labio metálico, referido a la rueda), busca hacer más eficiente el trabajo de la sembradora y reducir su mantenimiento. Los extranjeros en Expoagro Este año el ojo de todos los expositores estuvo en los extranjeros. Delegaciones de diversos países visitaron la muestra y participaron en las rondas de negocios organizadas por la Fundación Exportar. Así entre los visitantes se pudo contar a brasileros, canadienses, franceses, rusos, polacos, ucranianos, neocelandeses, venezolanos, uruguayos, chilenos, mexicanos, bolivianos y peruanos. A los que se sumaron representantes de gobiernos extranjeros como la flamante Agregada Agrícola de la Embajada de Chile Ing. Ninel Calisto Santana y el Consejero Agrícola de la Embajada de Holanda,


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Ing. Agr. Frederik Vossenaar, el Embajador de la República de Angola, Fernando Dito, desde la República Checa asistieron miembros del Comité de Agricultura de la Cámara de Diputados, acompañados por el Presidente de la Cámara de Diputados del Parlamento, Provenientes de Pakistán llegaron representantes de las firmas Daffodil Fruit Farm, dedicada a la Producción y procesamiento de frutas; Medi - Vet (PBT) Ltda., de productos veterinarios; Libas, Industrias Alimenticias

doras de siembra directa, cosechadoras, embolsadotas de grano y silos bolsa. Las visitas oficiales Hermes Binner, Gobernador de Santa Fe, y el Vicepresidente de la Nación, Julio Cobos inauguraron la megamuestra. "Estamos sorprendidos por el grado de compromiso de todas las empresas para traer sus mejores equipos y mostrar aquí la potencialidad, no sólo de la provincia de Santa Fe sino de toda la región agroindustrial", dijo el mandatario santafesino durante la muestra.

La "6ta. Ronda Internacional de Compradores de Maquinaria Agrícola y sus partes" arrancó en el Hotel Plaza Real de Rosario, donde las delegaciones extranjeras se reunieron con 35 empresas argentinas dedicadas a la producción de maquinaria agrícola. Los productos que despertaron mayor interés fueron las maquinarias relacionadas con la posproducción, silo bolsas y embolsadoras de granos.También hubo pedidos de fertilizadoras y pulverizadores. Los representantes de Europa del Este (Ucrania, Polonia y Rusia), basaron su interés en los equipos para siembra directa.

En declaraciones a la prensa, el gobernador dijo que "Expoagro es una muestra fiel del interés que tiene el campo, la agroindustria y toda la producción vinculada con la pampa húmeda de salir adelante". Binner indicó que existe un gran interés en el "crecimiento del país, en mejorar el consumo de los habitantes, en generar exportaciones que nos permitan incorporar divisas, en generar propuestas de industrialización de todos nuestros productos, en la búsqueda de mercados" y en la necesidad de "aprovechar este momento donde en muchos países están padeciendo la falta de comida". "Argentina puede avanzar en estos temas", dijo Binner, quien señaló que "es ilógico que tengamos en los frigoríficos, el 75 por ciento de la carne detenida para bajar en precio interno; hay otros mecanismos, hay que generar la facilidad del consumo interno, pero también tenemos que generar que todos los excedentes se puedan exportar, que los empresarios puedan resarcirse, que pueda haber mano de

Ucrania, Kilirobo y Lubaretske centraron su demanda en productos de almacenaje de granos, como así también en embolsadoras y extractoras. También requirieron acoplados rurales, tolvas y tolvas autodescargables. Por ejemplo, participaron representantes de la empresa rusa Izar, el agroholding más grande de Rusia, cuya demanda se baso en sembra-

obra y la confianza que necesita la economía para salir adelante". Del acto inaugural participaron también los Ministros de Gobierno y Reforma del Estado, Antonio Bonfatti; de la Producción, Juan José Bertero; la Secretaria de Integración Regional, María del Carmen Alarcón; el Intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, el Senador nacional por Santa Fe, Rubén Giustiniani; los Senadores provinciales Juan Carlos Zabalza (departamento Rosario) y Eduardo Galaretto (San Lorenzo); el Diputado provincial Joaquín Blanco, Intendentes y Presidentes comunales de la zona, además de autoridades de la muestra y de la municipalidad de Rosario, entre otros. Mirar hacia delante El año pasado, Expoagro fue una mega vidriera que expuso el vertiginoso crecimiento de la cadena agroindustrial argentina. Los fabricantes de maquinaria agrícola, las semilleras, los vendedores de insumos agrícolas y los bancos expusieron todo en el clímax del boom del campo. Ahora, la megamuestra, sigue siendo imponente pero el escenario es otro. Los productores y los empresarios agroindustriales están "remando" contra la corriente, pero a pesar de la crisis, la Expoagro mostró todos los avances de la cadena agroindustrial, y confirmó la enorme oportunidad que tiene el país en el marco de la sostenida demanda global de alimentos.


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CULTURA DE NEGOCIOS Vista aérea de Estambul, Turquía

Tur quía: puert a en tr e dos c on tinen t e s La tierra que los turcos han venido trabajando se extiende desde los Balcanes en el oeste, al Cáucaso en el este, y desde el Mar Negro en el norte, al Mar Mediterráneo en el sur. Con una extensión igual a la de Francia y la antigua Alemania Occidental juntas, Turquía es el primer país de Europa en extensión, supone casi el doble que la de California. Aquí usted encontrará muchos recursos para manejar mejor sus negocios conjuntamente con empresas turcas. Si quiere comprar un producto o servicio de Turquía o venderle a ese país, hacer un viaje de negocios a Turquía, expandir su negocio o encontrar un agente turco, distribuidor o mayorista, tenga en cuenta todos estos datos culturales que es necesario conocer de antemano. Para simplificar toda la logística y operatoria del viaje, hay empresas que se

encargan de organizar reuniones y reservas antes de su llegada, organizar traslados desde el aeropuerto, encontrar potenciales clientes, instituciones y empresas, hacer traducciones simultáneas durante reuniones o visitas, organizar soluciones relacionadas a temas comerciales, (importación, exportación, transporte, aduana, zonas libres), organizar ventas y compras, organizar cenas de negocios e incluso guías especiales para su esposa y niños.

Los saludos con besos también son muy comunes entre los hombres.

Pero aún con todo esto resuelto, es importante tener en cuenta factores de la cultura turca que pueden resultarnos raros y difíciles de asimilar.

La moneda en Turquía es la "Lira turca" y tiene muchos ceros. En una pequeña tienda por ejemplo una Coca Cola puede costar un millón de liras turcas, una casa costaría algunos billones de liras turcas, etc.

Por ejemplo en la calle usted ve dos hombres caminando de la mano o abrazados, encuentran un otro hombre y lo besan, etc. no quiere decir que son homosexuales. Es común que los amigos caminen de la mano o abrazados en la calle.

Si alquila un auto, debe manejar muy cuidadosamente. Los peatones cruzan las calles mientras los automóviles están pasando. El conductor tiene que tener mucho cuidado con los peatones. En algunos distritos muy poblados de Estambul la situación puede ser caótica. El peatón siempre tiene la prioridad.

En algunos barrios religiosos turcos usted puede ver mujeres vestidas de negro. En Estambul pueden verse también mujeres con pañuelos coloridos


www.revistamultimodal.com.ar 39 cubriendo su cabeza y mujeres modernas que visten como las europeas. La vestimenta muestra la religiosidad de las mujeres. Cuando una mujer es muy religiosa, más rigurosa es su vestimenta. Es más difícil notar la religiosidad de los hombres a través de su ropa. Un hombre puede parecer totalmente común, y sin embargo ser muy religioso. Si un hombre tiene barba o está usando una gorra (blanca) o un turbante (blanco, verde o negro), esos hombres son seguramente más religiosos. En algunas mezquitas se les da un paño a las mujeres para cubrir sus piernas y también para cubrir sus brazos si están usando mangas cortas. Hay un transporte público en Turquía que se llama "dolmus". Es como un autobús pequeño, que para en cualquier punto para bajar o recoger pasajeros. Usted paga el precio del sitio donde toma el dolmus hasta su destino. Los precios son diferentes para cada persona, dependiendo

dónde toman el dolmus. El pago es directamente hecho al chófer. Al sentarse en un dolmus, siéntese en los asientos traseros. Los vendedores callejeros también son muy comunes en Turquía, y normalmente venden los productos más baratos. A veces vemos algunos vendedores callejeros corriendo de la policía. En estos casos ellos no tienen autorización para vender en la calle. La autorización la otorga el alcalde municipal cuando es requerida. Los turcos aman salir de paseo. Los fines de semana pueden verse familias enteras en los parques de la ciudad. Ellas traen todo para una comida familiar, una alfombra o paño para poner en el suelo, una parrilla de asar carne y una estufa pequeña para el té. También hay algunas creencias turcas populares que vale la pena conocer. Por ejemplo se dice que no se debe comer


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CULTURA DE NEGOCIOS pero puede casarse hasta con 4 mujeres por la religión islámica. El porcentaje de hombres poligámicos es muy pequeño y normalmente la población no aprueba esos matrimonios.

Mezquita Azul, Estambul, Turquía

En los pueblos hay normalmente una barra de café. En esta barra de café usted verá solamente hombres que beben té o café, fumando y hablando. La permanencia de las mujeres en esos lugares no está prohibida. Ellas también se encuentran en sus casas para beber té y charlar. Un turco típico bebe alrededor de 10 vasos de té negro por día. El té es la bebida más popular en el país.

pescado con yogur porque usted puede envenenarse. Otra creencia turca dice que una persona no debe dar un cuchillo directamente a otra persona. Debe poner el cuchillo encima de la mesa y entonces la otra persona debe tomarlo. Si por casualidad la persona se olvida y da el cuchillo directamente a otra persona, la persona que recibe el cuchillo debe escupir encima del cuchillo. Esto lo protege contra la desarmonía entre ellos. Otro tema que nos puede resultar extraño es que los restaurantes normalmente exponen su comida. Eso es muy bueno para que los extranjeros puedan elegir qué comer. Las comidas están normalmente condimentadas, llevan mucha verdura y poca carne. Los turcos generalmente comen mucha fruta y dulces. Hay también algunos hábitos interesantes del pueblo turco que vale la pena contar. Por ejemplo la costumbre de quitarse los zapatos antes de entrar a una casa. No se asuste si visita una familia turca y ve muchos zapatos en la entrada de la casa o afuera de la puerta principal.

La razón es buena y simple: ¡limpieza! Cuando usted camina por las calles, los zapatos están en contacto con mucha suciedad y los turcos no quieren llevarla a su casa. En el tema conyugal también hay costumbres especiales. El casamiento por civil dura cerca de 5 a 10 minutos. La novia normalmente usa una ropa de novia tipo occidental y todos aplauden después del "si". Después de la ceremonia la novia recibirá regalos en oro y dinero. Los parientes y amigos colocan en la novia monedas de oro con un lazo rojo, collares de oro, pulseras de oro, dinero, etc. Si hay una fiesta la novia usará los regalos de oro. También lleva una bolsa pequeña donde guarda algunos de los regalos de oro. Dependiendo de la riqueza de la familia y amigos, los regalos pagan la fiesta y más. El matrimonio oficial en Turquía se hace ante un notario y el matrimonio religioso con una fiesta religiosa. Turquía es un país secular, un hombre puede casarse solamente con una mujer ante el notario,

Si usted está en Turquía el 10 de noviembre a las 9:05 horas, verá algo muy interesante. Casi toda la población hace un minuto de silencio. Es interesante ver una metrópolis como Estambul, donde hay una muchedumbre de personas, automóviles y autobuses detenerse durante un minuto. Es como detener una película. Este minuto de silencio es en memoria de la muerte del fundador de la república turca, Mustafá Kemal Ataturk. Lenguaje corporal Como en cualquier país, Turquía tiene su proprio lenguaje corporal. Puede ser divertido o aún extraño para una persona de otra cultura observar esos gestos y entender lo que la otra persona está intentando decirle. Entender el lenguaje del cuerpo es también entender la cultura de un país. Veamos los elementos más corrientes de este lenguaje del cuerpo que usted verá en Turquía. El apretares las manos no es el saludo más común entre amigos. La gente se saluda dándose besos en las ambas mejillas. El hombre saluda a una mujer también de la misma manera. Si son dos personas religiosas, sobre todo si son un hombre y una mujer, no se aprietan las manos ni se dan un beso. Los turcos tienden a mirar más fijamente una cosa o a una persona. A los


41 extranjeros, no acostumbrados a eso, no les debe molestar tal comportamiento. Si usted ver a alguien llevar su mano con la palma ascendente y traer los dedos adentro, esto es un elogio y significa generalmente que algo es "bueno". Eso puede referirse a un alimento que está rico, a un paño o cualquier otro objeto que es bonito. Eso también puede significar que una persona piensa que la otra persona es agradable y atractiva. Mover la cabeza de un lado a otro significa "no comprendo". Levantar un poco la barbilla, levantando las cejas y chasquear simultáneamente con la lengua significa " NO". Éste es uno de los gestos más corrientes del lenguaje del cuerpo turco y también puede verse en Grecia. Un movimiento sostenido de cabeza para bajo significa "sí", como en Europa. Si un turco agita su mano para abajo

con la palma hacia abajo, le dice que usted venga. El gesto del dedo de corazón resaltando entre el índice y el anular cerrados tiene un significado extremadamente ofensivo. Este gesto se llama "higo" y es considerado obsceno en el área del mar Mediterráneo. El gesto de cerrar la palma de la mano uniendo los dedos y dar una palmada en la tapa con la palma de la otra mano es considera obsceno. Éste puede ser uno de los gestos más groseros en Turquía. El gesto en forma de un círculo entre el índice y el pulgar no significa "OK" como en los Estados Unidos. En Turquía este gesto significa que una persona es homosexual. Es absolutamente ofensivo y grosero indicar los objetos o a las persona con el índice, como también mostrar la planta del pie o la suela del zapato.

> Estambul, puente sobre el Bosforo


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Eventos & Novedades GEFCO: fuerte crecimiento internacional en 2008 El volumen de negocios de GEFCO totalizó €3.536 millones en 2008, un retroceso de 0,5% con respecto a 2007. El resultado operativo consolidado del grupo se establece en €127 millones, representando 3,6% del volumen de negocios comparado con 4,4% en 2007. Este resultado se mantiene positivo a pesar de los dos grandes shocks que se produjeron en 2008: -El alza del precio del petróleo, por consiguiente el del gasoil, en los primeros 7 meses (el precio del barril rozó los US$ 150 en vísperas del verano de 2008) -La caída del mercado automotriz, mercado número uno de GEFCO: - 30% en Europa (mercado de autos de pasajeros 27 países) en el cuarto trimestre.

El año 2008 dio origen a nuevos progresos: El crecimiento internacional En 2008, como consecuencia del simple crecimiento orgánico, hizo progresos en dos zonas estratégicas: +32% en Europa central y oriental (€344 millones en 2008, comparados con €261 millones en 2007), +28% en el Mercosur (€178 millones en 2008 comparados con €139 millones en 2007). En estas dos zonas, GEFCO ha visto reforzados sus sectores prioritarios de mercado: los automóviles, los vehículos de dos ruedas, el equipamiento del automóvil, la distribución especializada, la electrónica, etc. -La diversificación de las actividades en la industria En 2008, GEFCO continuó creciendo en sus mercados prioritarios: +1% en logística

para el grupo PSA (€2.171 millones en 2008, comparados con €2.149 millones en 2007), +4,9% en la logística fuera del grupo PSA (€1.271 millones en 2008 comparados con €1.211 millones de euros en 2007, excluyendo Overland Alemania, reestructurada a fines de 2007). El desarrollo de soluciones con fuerte valor agregado tanto de entrada como de salida En 2008, GEFCO incrementó su capacidad para aportar a los industriales ganancias en competitividad en el manejo de cadenas de abastecimiento internacionales, asegurándoles soluciones completas de punta a punta. Este avance se refleja en el crecimiento del orden de 5% en las actividades Overseas y logísticas.

ciones con las que cuenta el Centro. Así, FDVSolutions, suma una aplicación para el control de lectura de RFID que se incorporará a las secciones de Producción & Empaque, Depósito y Salón de Ventas. Por otro lado, Intersys brinda un cabezal inkjet para la impresión de Datamatrix que se ubicará en la sección de Línea de Producción. Por último, Policarpo entrega un carro de supermercado de plástico, imprescindible para las lecturas automáticas en el Punto de Ventas a través de RFID.

De esta forma, el Centro sigue incorporando tecnología y mejorándose día a día para brindarles a sus socios un espacio ideal para la capacitación de su personal en las diferentes tecnologías de captura automática de datos e intercambio electrónico de documentos, que conjugadas con el conocimiento y el expertice que cada uno de los nuevos miembros del CEPA ha adquirido, les permite perfeccionar el desarrollo de sus negocios.

El CEPA continúa creciendo

El Centro de Entrenamiento Para la Automatización (CEPA), primer y único espacio de capacitación sobre estándares globales y tecnología del país creado por GS1 Argentina, ha sumado tres nuevos miembros a su portfolio de empresas colaboradoras: FDVSolutions, Intersys y Policarpo. Estas empresas se incorporan al proyecto realizando un importante aporte de productos y equipamiento que contribuyen al acondicionamiento de las diferentes sec-

Lufthansa Cargo reconoció los esfuerzos de TNT Express por mejorar la situación ambiental La aerolínea alemana Lufthansa Cargo entregó a TNT, integrador global de servicios logísticos para el comercio exterior, el premio “Cargo Climate Care Award” por sus esfuerzos por alcanzar valores sostenibles de transporte de carga. El premio fue otorgado específicamente a TNT Express Asia en una ceremonia que tuvo lugar en Frankfurt, Alemania, el 26 del mes pasado. De las tres categorías existentes TNT

Express Asia fue premiado en “Clientes”. Las otras dos categorías son “Empleados” e “Investigadores y científicos jóvenes”. A pesar de la crisis económica, TNT mantuvo siempre una política ambientalista en sus acciones: minimizar al máximo el impacto en el medio ambiente a través del ahorro de energía y el uso de tecnologías de bajo consumo de carbono. Así, continúa buscando nuevas y progresivas alternativas

para resolver los desafíos ambientales que presenta una empresa de transporte, trabajando junto a los clientes en soluciones innovadoras para reducir el uso de CO2. En Asia, por ejemplo, TNT Express encabeza junto con un fabricante chino de vehículos eléctricos un ensayo en el uso de camionetas que funcionan a batería eléctrica en la ciudad de Wuhan, China.


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GOL conmemora su 8vo aniversario con más de 100 millones de pasajeros transportados GOL, la compañía aérea brasileña de bajo costo, finaliza su octavo año de operaciones con resultados positivos y novedades para sus clientes. El cierre del octavo año de operaciones encuentra a la Compañía con logros más que significativos: desde sus inicios GOL ha transportado a más de 100 millones de

pasajeros, posee actualmente una participación del 40% en el mercado domestico, opera en 59 destinos, posee una flota con 104 aeronaves, más de 16 mil profesionales y cinco marcas: GOL, VARIG, SMILES, Voe Fácil y GOLLOG. Durante el 2008, GOL concluyó el proceso de incorporación de VARIG. El beneficio de

esta sinergia puede ser comprobado por el lucro operacional del tercer trimestre 2008 que alcanzó los R$ 61,2 millones, además de una ocupación de las aeronaves en diciembre que alcanzó el 68%. Además, la Compañía finalizó la unificación de sus sistemas de ventas el 13 de enero con la actualización del sistema New Skies.

DHL Express y Western Union firman alianza estratégica en Argentina DHL Express firmó un acuerdo estratégico con Western Union, con el fin de ofrecer a las pequeñas y medianas empresas, así como a los consumidores una amplia gama de servicios de forma integral en un mismo punto de venta. Esta alianza se extiende a 12 países de Sudamérica, Centroamérica y el Caribe que suman más de 2500 puntos de venta; lo que representa la red de servicios integrados retail más amplia de la industria express en la región. Con este acuerdo, los servicios de Western

Union ‘Dinero en Minutos’, para realizar envíos de dinero que se entregan de inmediato, y ‘Next Day’, para los que arriban al día siguiente, están disponibles en 16 centros de servicio de DHL Express en Argentina, incluyendo los locales de la empresa ubicados en los centros comerciales, lo cual ofrece al público horarios extendidos y más días de atención. Los clientes de Western Union además de tener acceso en un mismo lugar a los productos y servicios nacionales e internacio-

nales de DHL Express, podrán realizar transacciones de sus remesas con la opción de pagarlas y cobrarlas en dólares americanos y pesos argentinos. Con el comienzo de este acuerdo, a los consumidores que utilicen alguno de los dos servicios de Western Union ‘Dinero en Minutos’ y/o ‘Next Day’; DHL Express les ofrecerá en sus locales un 20% de descuento en la contratación posterior de sus servicios de transporte expreso nacional e internacional.

Cursos de Capacitación en Calidad, Seguridad y Medio ambiente de TÜV Rheinland TÜV Rheinland Argentina, organismo internacional líder en servicios técnicos, presentó su programa de capacitación para 2009. Se trata de una amplia gama de cursos cuyo principal objetivo es formar a los aspirantes en el manejo de normativas nacionales e internacionales relacionadas con la gestión de calidad, la protección del medio ambiente, la seguridad e higiene en el trabajo, la seguridad de equipos, la ino-

cuidad alimentaria, entre otras. Operación segura de Equipos, Introducción a la Seguridad Funcional y Auditor Interno son algunos de los cursos disponibles. Además, ofrece el título de Auditor Líder ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001, con la acreditación del Registro Internacional de Auditores (IRCA). Durante el año 2008, más de 400 personas asistieron a los cursos dictados por su

plantel de expertos técnicos. Todos los programas de capacitación apuntan a acompañar el compromiso de las empresas con la calidad y la seguridad de las personas y el medio ambiente. La información acerca de las fechas disponibles y sus contenidos se encuentran ingresando www.tuv.com.ar, en el área de Capacitación o "Calendario 2009".

FedEx actualiza sus herramientas de rastreo en la Web FedEx Corp. (NYSE: FDX) recientemente lanzó tecnología de vanguardia para proveerle a sus clientes visibilidad en tiempo real de sus envíos a través del Internet, su computadora o teléfono móvil. La nueva experiencia de rastreo, disponible

en 26 idiomas, incluye un indicador gráfico de progreso del envío, con la información de rastreo buscada por el usuario. Ahora, los usuarios pueden ver los resultados de rastreo a la luz de ciertos criterios, como los diferentes husos horarios, el orden de la

cadena de operaciones de envío y las convenciones de peso. El usuario también puede guardar el número de seguimiento a fin de no tener que reingresar los datos en seguimientos subsecuentes.


Glosario de Términos de Logística 3PL (Third Party Logistic): Transportación, almacenaje y otros servicios relacionados con la logística, que son proporcionados por compañías empleadas para asumir tareas que previamente fueron realizadas por el cliente. Assembled to order (ATO): Estrategia que permite a un producto o servicio ser hecho bajo órdenes específicas, así un gran número de productos puede ser hecho a partir de un número limitado de componentes comunes. Esto exige una planeación sofisticada de los procesos para anticiparse a la demanda cambiante para componentes internos o accesorios mientras se enfoca en el ensamblaje final del producto para proveer un producto hecho a la medida para los usuarios. Arriendo de Vehículo full service: Es un sistema que le proporciona al cliente un vehículo y una variedad de servicios de apoyo con un solo pago del arriendo mensual. Los arriendos de servicio full service pueden incluir características como el mantenimiento preventivo, atención de emergencia y reparaciones en el camino, evaluaciones de equipo y especificaciones, combustible, apoyo administrativo, apoyo al conductor y programas de seguridad. Arriendo del camión: Una transacción a corto plazo, generalmente de doce meses que le permiten el uso de un camión por un período especificado de tiempo a un cliente, generalmente medido en "días de arriendo.". El arriendo puede usarse para complementar una flota privada o arrendada durante períodos cortos de alta necesidad, para ejecutar órdenes rápidas o volumen en exceso, o para probar nuevas rutas y cauces de la distribución. Arriendo financiado: A menudo, un acuerdo de pleno - pago en el cual el cliente, al final del término del arriendo, asume propiedad del vehículo o se proporciona con una opción de compra. El arrendatario es normalmente responsable por gastos de mantenimiento, impuestos y seguros. Backhaul: El movimiento del retorno de un vehículo de su destino hacia atrás a su punto de origen con una carga útil. Benchmarking: El proceso de comparar el desempeño contra las prácticas de otras compañías, con el propósito de mejorar la actuación. Las compañías también pueden hacer una referencia interna. Rastreando y comparando la actuación actual con actuaciones del pasado. Bill of Lading (BOL o B/L): Un contrato de envío entre un cargador (el consignador) para depositar una carga a un portador o entregar en otra parte (el consignatario). Business Intelligence Tools: software que les permite a los usuarios comerciales ver y usar grandes cantidades de datos complejos. Los siguientes tres tipos de herramientas son llamados las Herramientas de Inteligencia Comerciales:

1. Software de Análisis multidimensional - Software que le da la oportunidad al usuario de observar los datos a través de una variedad de dimensiones diferentes (también conocido como OLAP-Online Analytical Processing o Proceso Analítico En línea). 2. Herramientas Query - Software que le permite al usuario preguntar por modelos o detalles en los datos. 3. Data Mining Tools - Software que automáticamente busca modelos significantes o correlaciones en los datos. Cadena de suministro: Movimiento de materiales, fondos, e información relacionada a través del proceso de la logística, desde la adquisición de materias primas a la entrega de productos terminados al usuario final. La cadena del suministro incluye a todas los vendedores, proveedores de servicio, clientes e intermediarios. Cadena de valor: Una alianza voluntaria de compañías para crear un beneficio económico para clientes y compartir las ganancias. Canales de Distribución: Los cauces de la venta apoyados por una empresa. Éstos pueden incluir ventas del menudeo, Ventas de asociados de distribución (por ejemplo, venta al mayoreo), Ventas del fabricante de equipo original (el OEM - Original Equipment Manufacturer), intercambio de Internet o ventas del mercado, y subastas de Internet. Canales Logísticos: La red de cadenas de suministro participantes comprometidas en almacenamiento, manejo, traslado, transporte y funciones de comunicaciones que contribuyen al flujo eficaz de los bienes. C-comercio: Se refiere a las interacciones comerciales colaborativas, electrónicamente habilitadas entre el personal interior de una empresa, compañeros comerciales y clientes a lo largo de una comunidad comercial. La comunidad comercial podría ser una industria, un segmento de industria, una cadena de suministro o un segmento de la cadena de suministro. Centro de distribución (DC): Un almacén de post - producción para bienes finales. Certificación ISO 9001: La norma internacionalmente reconocida que establece los requisitos para un Sistema de Dirección de Calidad para una compañía de servicio. ISO 9001 es un acercamiento a manejar un negocio con respecto a la calidad. Alcanzar la certificación es un proceso riguroso, con más de 130 requisitos que las operaciones deben cumplir. Ciclo de Orden: El tiempo y proceso involucrados desde la colocación de una orden al recibo del embarque Ciclo de Tiempo: El tiempo que toma para un negocio para recibir, surtir y entregar una orden a un cliente. Alguna vez sólo

Primera parte


medido en días, muchas industrias miden ahora el ciclo de tiempo en horas. Council of logistics Management [CLM]: Es una organización no lucrativa de personal comercial que está interesado en mejorar sus habilidades en logística y en la dirección de la cadena de suministro. El Concilio trabaja en cooperación con la industria privada y varias organizaciones con el propósito de comprender y desarrollar del concepto de la logística. Esto es logrado a través de un programa continuo de actividades formales e informales, investigación y discusiones diseñado para desarrollar la teoría y entender el proceso logístico. Código del Arancel armonizado: Un código para describir todos los artículos numéricamente en el manejo de comercio internacional por la World Customs Organization. Este código se usa por países para determinar obligaciones e impuestos por envíos a través de las fronteras internacionales.

se publica por el Uniform Code Council (UCC). Cross - Docking: El flujo directo de mercancía a través de una instalación, de la función de recepción a la función de envío, eliminando la necesidad de almacenamiento. Desconsolidación (Break - Bulk): La separación de una sola carga a granel consolidada en embarques individuales más pequeños para entrega a los últimos consignatarios. Despliegue de inventario: Una técnica para posicionar inventario estratégicamente para cumplir los niveles de servicio al cliente mientras de minimiza el inventario y los niveles de almacenamiento. El inventario en exceso se reemplaza con información derivada a través de la supervisión del suministro, demanda, e inventario en reposo así como en movimiento.

Competición basado en tiempo: Una estrategia del mercadeo competitiva basado en la habilidad de una compañía de entregar sus productos a sus clientes más rápido que su competencia.

Día de arriendo: La unidad básica usada para medir las proporciones de utilización de flotilla por compañías que están en el negocio de alquilar vehículos. El número total de días del arriendo registrado por las compañías de arriendo de camión comerciales es un indicador que mide la necesidad incremental del negocio para enviar productos.

Consolidación Outbound (break-bulk): Consolidación de varios embarques pequeños para varios clientes en una carga más grande. Enviado a una locación cercana a los clientes; para después ser distribuidos en embarques pequeños a los clientes (también conocido como Pool Distribución).

Dirección de la cadena de suministro (SCM - Supply Chain Management): La dirección y mando de todos los materiales, fondos e información relacionada en el proceso de la logística desde la adquisición de materias primas a la entrega de productos acabados al usuario final.

Consolidación: Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte.

Dirección de los recursos: una competencia que abarca la especificación, compra, dirección, mantenimiento y disposición de los vehículos en el momento apropiado, con el fin de aumentar el retorno sobre la inversión.

Costos de almacenaje de inventario: Una medida financiera que calcula todos los costos asociados con sostener una unidad en almacenamiento, normalmente expresado como un porcentaje del valor del inventario. Incluye inventario en almacenamiento, almacenaje, obsolescencia, deterioro o estropeo, seguro, impuestos, depreciación y costo de manejo. CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment): Datos y normas de procesos modelos desarrollados para la colaboración entre proveedores y una empresa con métodos proscritos para planear (acuerdo entre los compañeros comerciales para dirigir el negocio de una cierta manera); pronosticando (convenido-a métodos, tecnología y cronometraje para ventas, promociones, y ordenes de aprovisionamiento); y reaprovisionamiento (generación de la orden y cumplimiento de la orden). Las Normas de Comercio de Inter-industrias Voluntarias (VICS Voluntary Inter - Industry Commerce Standards), un grupo dedicado a la adopción del código de barras y el intercambio comercial de datos (EDI) en las industrias de autoservicio, ha establecido normas de CPFR para la industria de bienes de consumo que

E-business (negocios electrónicos): El término derivó de términos tales como "e-mail" y "e-commerce". Es hacer negocio en Internet, no sólo comprando y vendiendo, sino también brindando servicios a los clientes y colaborando con socios comerciales. E-commerce (comercio electrónico): se define como la conducción de transacciones financieras por medios electrónicos. Con el crecimiento del comercio en Internet y la web, el e-commerce se refiere a menudo a las compras en las tiendas online en la web, también conocidos como sitios web de e-commerce. También pueden ser llamadas "tiendas-virtuales" o cyber-tiendas. Puesto que la transacción pasa por Internet y la web, algunos han sugerido otro término: I-commerce (comercio de Internet), o icommerce. El E-commerce puede ser negocio a negocio (Business to Business [B2B]) o negocio al consumidor (Business to Consumer [B2C]).



Revista Multimodal - Abril 2009