Competitividad de los puertos chilenos: avances y desafíos PÁG. 4
Proyectan crecimiento de carga marítima PÁG. 2
SANTIAGO- CHILE MARTES 09.07.2013
Inversiones y licitaciones: lo que viene PÁG. 6
PUERTOS Y LOGÍSTICA
UNA INDUSTRIA
COMPETITIVA
Dos puertos entre los primeros 20 del ranking de carga de la Cepal (2012); grandes inversiones comprometidas por los concesionarios para proyectos de infraestructura y un crecimiento en torno al 4% en 2012, respecto de 2011, sitúan a este sector en una posición privilegiada.
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PUERTOS Y LOGÍSTICA
DIARIO FINANCIERO - MARTES 9 DE JULIO DE 2013
Proyectan alza de entre 4% y 5% para transporte de carga en 2013
Un sostenido crecimiento ha mostrado durante el último tiempo la carga de comercio exterior movilizada por las empresas portuarias estatales (incluyendo a los concesionarios privados), según da cuenta en su último informe, del año 2012, la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport). El documento precisa que durante 2011, se movilizaron 35.240.134 toneladas de carga al exterior, mientras que en 2012 la cifra aumentó a 38.971.033, lo que representa un aumento de 10,6%. La carga total, incluyendo la de puertos privados, como Huasco, Pelambres y otros, tuvo un alza de 3,9% el año pasado, respecto al ejercicio anterior, al pasar de 95.122.638 de toneladas de carga, a 98.815.902 toneladas. Manuel José Costabal, gerente de Desarrollo y Análisis de Camport, destaca que el crecimiento registrado en la carga total del año 2012 en comparación con la de 2011, “se debe a un incremento del comercio exterior de nuestro país”. Y para este ejercicio, Álvaro Brunet, presidente de la Camport, sostiene que el alza en transporte de carga movilizada estará en torno al 4% o 5%, de acuerdo con el propio crecimiento del país.
Exportaciones e importaciones Brunet recalca que “más del 90% de nuestro comercio marítimo, ya sea medido en dólares o en volumen (toneladas), se realiza por vía marítima. Específicamente, y según datos recopilados por Camport entre enero y abril de 2013, los productos que lideraron los embarques al exterior fueron los minerales, sal, frutas, hortalizas y legumbres, maderas, papel y celulosa, cobre metálico, salitres y abonos, y pescados y mariscos, entre otros. En tanto, las importaciones fueron
Exportación en comercio exterior por grupo de mercadería
Importación comercio exterior por grupo de mercadería
ENTRE 01 DE ENERO Y 30 DE ABRIL DE 2013
ENTRE 01 DE ENERO Y 30 DE ABRIL DE 2013
13,05% Sal
11,48% Frutas, hortalizas y legumbres
13,90% Resto de las mercaderías
11,23% Maderas, troncos y chips
1,07% Frutas, hortalizas y legumbres
9,10% Papel y celulosa
1,09% Materia textiles
8,07% Cobre metálico 3,29% Salitre y abonos
27,22% Minerales
1,50% Pescados y mariscos 1,15% Harina de pescado y otras
1,10% Abonos
50,77% Combustibles sólidos y liquidos
2,28% Vehículos 2,67% Materias plásticas y caucho
21,69% Resto de la mercaderías
5,49% Metales y manufac.
9,31% Productos químicos
4,53% Cereales y harinas
Carga de comercio exterior movilizada por empresas portuarias estatales incluyendo concesionarios privados VALORES EN TONELADAS MÉTRICAS - AÑO 2012. INCLUYE TRÁNSITOS- EXCLUYE CABOTAJE
Empresas portuarias del Estado incluyendo concesionarios privados
IQUIQUE.......3.495.963
No incluye Tara Teus Llenos (app 2,2 Tons/ Teus)
TOTAL.... 38.971.033 TON. MÉTRICAS
Tons Concesion/ Tons Totales. Datos gentileza del Sistema de Empresas Públicas.
TALCAHUANO... 107.551
COQUIMBO...... 1.095.287
PUERTO MONTT... 474.560
ANTOFAGASTA...... 3.773.217
PUNTA ARENAS... 284.325
VALPARAÍSO..... 8.543.261
ARICA............ 2.258.629
SAN ANTONIO... 12.374.674
SAN VICENTE... 6.563.566
FUENTE: CÁMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA DE CHILE A.G
encabezadas por los sectores de combustibles sólidos y líquidos, con un 50,7%. Le siguen los productos químicos en general, metales y manufactura, cereales y harinas, materias plásticas y caucho, y vehículos, entre otros. Por su parte, Alejandro Palacios, subdirector nacional de ProChile, acota que los destinos con mayor alza en las exportaciones fueron China, Corea del Sur y Estados Unidos.
La industria Ingo Goldhammer, managing director en Chile, Perú y Bolivia de Kuehne + Nagel Ltda., señala que la compañía ha tenido un crecimiento durante este primer semestre de 10% en importación y de 15% en exportación, comparado con el mismo período del año anterior. "El desarrollo que hemos tenido en importación ha sido bastante diversificado, mientras que en expor-
28.271
ADUANA
Pese a los vaivenes de la economía internacional, los envíos de Chile al exterior siguen trepando fuertemente.
Según los datos aportados por Camport, los sectores que lideraron los envíos al exterior fueron los de minerales, sal, frutas y legumbres, entre otros.
35.196
US$
US$
millones (CIF) fue el total de importación vía marítima por tipo de carga, entre enero y junio 2013, según Aduanas.
millones (FOB) fue el total de exportación vía marítima por tipo de carga (enero-junio 2013), según Aduanas.
tación hemos experimentado un incremento significativo en drinks logistics (exportación de vinos) y en perishable logistics, es decir, en productos perecibles, como fruta fresca y pescado congelado”, comenta. Agrega que "en Chile contamos con un marco socio-económico positivo y con estabilidad, factores de los cuales nos beneficiamos en cierto grado. Esto no es así en otros países, lo que directa o indirectamente repercute en el mercado chileno y nos obliga a estar
alertas a cualquier indicio que pudiese afectar a alguna de las industrias a las que servimos”, apunta. En materia de tarifas, Henrique Sousa, Sea Logistics Director Chile, Perú y Bolivia de Kuehne + Nagel, sostiene que “hoy en día, en temporada baja, se está observando una estabilidad de flete en todos los trades (comercios) y búsqueda activa de carga por parte de las navieras, fomentado así una mayor competencia”.
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Chile aumenta su competividad portuaria con mayor capacidad y mejor logística De acuerdo con un informe de la Cepal, el año pasado se observó en la región un alza de 4,1% en el movimiento de carga por contenedores. El mes pasado, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), publicó el “Ranking de movimiento de carga contenedorizada de América Latina y el Caribe”, de 2012, un estudio que consideró los 80 puertos con mayor movimiento de carga en contenedores, medido en unidades equivalentes a 20 pies (TEU), es decir, un contenedor de tamaño estándar. En general la región tuvo un crecimiento de 4,3% respecto a 2011, aunque bajó su nivel de dinamismo en comparación con años anteriores. Panamá, Brasil y Colombia mostraron cifras positivas, con un movimiento que fluctuó entre 1.800.000 y 3.500.000 de TEUs, en tanto que la menor actividad se dio en países como Jamaica (-35,1%), Argentina (-10,5%) y Chile (1,2%), con un momento especialmente crítico durante el segundo semestre de 2012, cuando el crecimiento llegó sólo al 0,4% en Centro y Sudamérica. La crisis económica en Europa, junto con la menor actividad que el
Las naves que hoy sustentan el comercio marítimo han aumentado de tamaño, por lo que se requieren estructuras acordes para recibirlas.
pasado ejercicio mostraron regiones como Asia y Estados Unidos -lo que incide directamente en países de política económica abierta, como Chile-, impactaron en la pérdida de dinamismo del comercio portuario por contenedores. “Fue el peor semestre de la actividad en 15 años, lo que afectó el comportamiento del año completo. Sin embargo, se debería repuntar en el segundo semestre de 2013”, considera Octavio Doerr, consultor de Cepal de la División de Recursos Naturales e Infraestructura. En el informe figuran nueve terminales nacionales, seis de ellos públicos. El de San Antonio fue el mejor ubicado en el ranking, ocupando el puesto décimotercero con 1.069.271 TEUs de transferencia y, durante el primer semestre de este año, totalizó 575.600 TEUs, equivalentes a seis millones de toneladas en transferencia de carga en container, previéndose un aumento en los próximos meses. Le siguió el Puerto de Valparaíso (en el lugar 15), que en
2012 movilizó 942.647 TEUs, lo que representó una variación negativa de -3,1% respecto a 2011. Sin embargo, comparando las cifras de Chile con puertos como Callao (Perú) o Guayaquil (Ecuador), que están por sobre nuestro país en el ranking, Aldo Signorelli, gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio, recalca que estos últimos son puertos únicos mientras que en Chile hay varios terminales importantes. Así, tendríamos el cuarto puesto en el ranking, si se sumara
La construcción de Puertos de Gran Escala apunta, justamente, a incrementar la capacidad portuaria y que responde al aumento del comercio.
San Antonio y Valparaíso, observa el ejecutivo.
Desafíos Las naves que hoy sustentan el comercio marítimo han aumentado de tamaño, por lo que existe consenso en el sector sobre la necesidad de contar con estructuras acordes para recibirlas. Actualmente, por ejemplo, San Antonio puede recibir naves de 366 metros -equivalentes a 12.000 TEUs-, medida definida como el tamaño Post-Panamax. Valparaíso, por su parte, "con una nueva licitación de la empresa OHL, podrá tener una oferta de servicio aproximado de cuatro naves Panamax, en conjunto con el Terminal 2", destaca Gonzalo Davagnino, gerente de Logística de la Empresa Portuaria Valparaíso. Otra de las estrategias para adaptarse al crecimiento del comercio en este sector, es el levantamiento de Puertos de Gran Escala (PGE), los que según Signorelli, deben considerar condiciones clave para su construcción, como la profundidad de las aguas, el sitio de atraque, la conectividad y concordancia con la población cercana al puerto. En Chile, Valparaíso y San Antonio son
los candidatos ideales para los PGE, por su mayor movimiento comercial y, de hecho, su construcción está esperando el resultado del proceso de licitación. De esta manera, los principales puertos chilenos pretenden aumentar su capacidad y, por tanto, su competitividad. No obstante, levantar un terminal con las proporciones de un PGE (que está proyectado para la próxima década), debe ir acompañado con avances logísticos, explican los expertos. Al respecto, en el Puerto Valparaíso destaca la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), un recinto destinado a la recepción, fiscalización, control y coordinación del flujo de vehículos de carga desde y hacia los frentes de atraque del puerto. "Anualmente, el puerto ahorra US$ 65 millones al sistema portuario por los menores tiempos que los camiones pasan en el puerto", subraya Davagnino. Asimismo, en San Antonio están trabajando con la ayuda de un nodo logístico ubicado en Malvilla (30 kms del puerto), que regula la frecuencia de los camiones y en donde se invirtieron US$ 4,7 millones en el último año, detalla Signorelli.
PUERTOS CHILENOS EN RANKING DE CARGA PORTUARIA CONTENEDORIZADA DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE 2012* De un universo de 80 puertos rankeados PUERTO
LUGAR 2012
LUGAR 2011
VARIACIÓN 2012/11
San Antonio
13
15
15,2%
Valparaíso
15
12
-3,1%
San Vicente
22
27
37,4%
Iquique
38
39
3,2%
Arica
46
46
7%
Coronel
52
44
-1,8%
Angamos
54
50
NA
Lirquén
56
35
-54,4%
Antofagasta
64
57
2,3%
FUENTE: RANKING MOVIMIENTO CONTENEDORIZADO DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE, 2012, CEPAL
*Medición según volumen de carga contenedorizada (TEU)
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ÁLVARO BRUNET, DE CAMPORT TOP TEN RANKING DE CARGA PORTUARIA CONTENEDORIZADA DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE 2012 POSICIÓN
PUERTO
PAÍS
1
Colón
Panamá
2
Balboa
Panamá
3
Santos
Brasil
4
Cartagena
Colombia
5
Manzanillo
México
6
Callao
Perú
7
Buenos Aires
Argentina
8
Guayaquil
Ecuador
9
Lazaro Cárdenas
México
Freeport
Bahamas
10
FUENTE: RANKING DE MOVIMIENTO CONTENEDORIZADO, DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE 2012, CEPAL
“Chile requiere, para su supervivencia, de puertos y servicios navieros eficientes” por ciudades o tienden a estarlo, situación que “Chile es una isla y, como toda isla, requiere se agrava con el destino para usos no portuarios de puertos y servicios navieros eficientes para de bordes costeros. El problema puede atenuarse su supervivencia”, afirma el presidente de la creando zonas de apoyo extraportuarios, sin Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), embargo, éstas no reemplazan a los sectores Álvaro Brunet, agregando que como respuesta a adyacentes que se requieren obligatoriamente esta necesidad, el país ha afianzado un modelo junto a los frentes de atraque. Necesitamos portuario que tiene como pilar fundamental la reservar áreas para el desaincorporación de capital y gesrrollo de futuros puertos o tión privada a la actividad. para la ampliación de los - Respecto a la autonomía El presidente de actuales. de las empresas portuarias, Camport afirma - ¿Cuál es la necesidad de ¿cuál es el camino que sugiere que es necesario obras de abrigo? la Camport? - Las aguas abrigadas gene- Actualmente, no existe una reservar borde radas por los molos de abrigo política portuaria como parte de los actuales puertos chileintegrante de una política global costero para un nos ya están copadas y neceside transporte. Esta política, entre tamos crear nuevas. Construir otras cosas, debiera enmarcar desarrollo futuro. nuevos molos probablemente la autonomía de las empresas exija la inversión conjunta del Estado y privados. portuarias a metas país pre definidas por el Requiere también analizar qué pasa con los Ministerio de Transportes, a quien le corresponde actuales concesionarios y puertos privados, si se velar por la competitividad del sistema portuario crea temporalmente superávit de infraestructura. nacional. El gobierno está en ese camino, ojalá Nada de eso está contemplado en la actual ley se concrete pronto. y necesariamente tenemos que revisarla. Como - ¿Cuál es la situación de los bordes costeros Camport encargamos a destacados expertos un del país? estudio que ya entregamos al gobierno. - Nuestros principales puertos están rodeados
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PUERTOS Y LOGÍSTICA
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Proyectan que inversiones privadas en el sector Entre 1990 y 2012, las inversiones privadas en la industria marítima y portuaria superaron los US$ 4 mil millones, y para los próximos cinco años se espera que alcancen los US$ 600 millones, como resultado de la licitación de concesiones que se han llevado a cabo durante los últimos años en los diez puertos estatales (Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Austral). Así lo asegura Domingo Cruzat, presidente del Consejo del Sistema de Empresas Públicas (SEP), quien señala estar "satisfecho" con los recursos que se han inyectado a esta industria y que "corresponden a lo necesario para enfrentar de buena forma el escenario de demanda por infraestructura portuaria para el corto y mediano plazo". Álvaro Brunet, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, comparte esta opinión al afirmar que las inversiones efectuadas en el rubro "han sido más que suficientes y han
entregado importantes ventajas a los usuarios de los puertos chilenos". No obstante, ambos explican que en el largo plazo será necesario adaptarse a los nuevos requerimientos de una industria que, por esencia, es muy dinámica. "Las naves de mayor eslora, manga y calada ya arriban a nuestras costas y debemos adaptarnos para poder atenderlos. Todo esto con la finalidad de hacer más eficiente la cadena logística del comercio internacional, lo que es fundamental para el desarrollo del país", sostiene Cruzat. En ese sentido, para los próximos años hay comprometidos recursos por US$ 221 millones en el Puerto Central (Terminal Espigón de San Antonio), US$ 80 millones en el Terminal Puerto Coquimbo, US$ 20 millones en Talcahuano Terminal Portuario, US$ 8,4 millones en San Antonio Terminal Internacional y US$ 40 millones en el Terminal Pacífico Sur de Valparaíso, entre otros.
4.000 millones
US$
se destinaron a esta industria entre 1990 y 2012.
EPSA PODRÍA MOVILIZAR MÁS DE US$ 2.400 MILLONES El gobierno está impulsando el proyecto "Puerto Gran Escala", una licitación a la que están postulando tanto el puerto San Antonio, a través de la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA); como Valparaíso, por medio de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV). De acuerdo a fuentes cercanas al proceso, de adjudicárselo, EPSA invertiría unos US$ 2 mil millones, los que se destinarían a atender el incremento de la demanda de la macrozona central, reduciendo los costos de la cadena logística de comercio exterior y generando nuevos terminales capaces de atender las nuevas naves que arriban y arribarán. Por otro lado, los concesionarios de los puertos Panul, Central y STI, invertirán unos US$ 400 millones de aquí a 2016, en proyectos que contemplan "dragado (limpieza de aguas), extensión de muelles con grúas nuevas, vialidad y explanada", especifica Aldo Signorelli, gerente general de EPSA. Estas iniciativas suponen la mayor inyección de recursos en el sistema portuario local de los últimos años y permitirán duplicar la capacidad de transferencia de contenedores en el corto plazo y satisfacer la demanda futura.
DESTINAN CERCA DE US$ 60 MILLONES A PUERTO IQUIQUE Durante los últimos dos años, el Puerto de Iquique realizó dos proyectos de ampliación que consideraron inversiones por más de US$ 14 millones. El primero, se trató de un relleno de 6.000 m2 de borde costero -por una inversión cercana a los US$ 7 millones-, lo que aportó 12 mil m2 nuevos de área útil. Además se inició el relleno de una superficie de 20 mil m2 correspondiente a la Poza del Bote Salvavidas, con una inversión similar que sumada a la extensión aportada por el relleno del borde costero, "ampliaron las áreas de respaldo del puerto en un 10% aproximadamente", explica Alfredo Leiton, gerente general de la Empresa Portuaria de Iquique (EPI). En tanto, el concesionario Iquique Terminal Internacional inyectó unos US$ 43 millones en infraestructura y tecnología, ampliando, extendiendo y reforzando el Terminal Espigón y adquiriendo maquinaria que ofrece una mayor eficiencia en la transferencia de carga, "lo que hoy permite que nuestro puerto atienda a las naves de mayor envergadura que recalan en Chile", detalla Leiton.
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r superarán los US$ 600 millones a 2018 EPV PERCIBIRÍA RECURSOS POR UNOS US$ 2 MIL MILLONES El desarrollo de proyectos logísticos, como la generación de un futuro terminal de pasajeros y la extensión de vías ferroviarias que permitan movilizar cargas, desde y hacia los barcos, forman parte de las iniciativas que está impulsando la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV). Gonzalo Davagnino, gerente de Logística de la entidad, explica que en estos proyectos se invertirán alrededor de US$ 450 millones, los que se sumarán a los US$ 1.500 millones que contemplaría la primera etapa del Puerto Gran Escala (PGE), que comenzaría a operar en 2023. Para la construcción de este último terminal, EPV compite con la Empresa Portuaria San Antonio, y en ese sentido, Davagnino cree que Valparaíso “tiene condiciones que son superiores por sobre cualquier otro puerto”. Esto, por contar con una ciudad con una marca potente, tener todos los servicios necesarios que requiere un terminal portuario y contar con oficinas de la Dirección Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero, entre otros aspectos. Agrega que “la mano de obra es de primer nivel y eso es fundamental para cualquier inversionista o empresario o conglomerado que quiere proyectarse en una inversión futura”.
BIOBÍO: INYECTARÁN US$ 17 MILLONES EN LOGÍSTICA La primera etapa del proyecto Biobío Plataforma Logística apunta a satisfacer la demanda logística de Concepción y generar una oferta de espacio y almacenamiento de carga para los puertos de Talcahuano, San Vicente y Lirquén. La construcción de esta primera fase -que demandará una inversión en torno a los US$ 17 millones y que considera 30 hectáreas y más de 25 mil metros cuadrados de bodegas-, se iniciaría en mayo de 2014 y podría estar operando en el verano de 2015, estima Fernando Carrasco, gerente de Inmobiliaria Parque Andalién, empresa que llevará adelante el proyecto en conjunto con Astilleros y Maestranzas de la Armada (Asmar). "Gracias a su ubicación geográfica, Biobío Plataforma Logística se convertirá en una zona de respaldo de los puertos del sector y permitirá que tanto éstos, como el aeropuerto de Concepción, utilicen las instalaciones para almacenar sus cargas previas al embarque", explica el ejecutivo. El proyecto involucra una inversión total de US$ 45 millones, se emplazará en un terreno total de 900 hectáreas y contará con 500 mil metros cuadrados de bodegas, además de zonas de actividades complementarias que ayuden al dinamismo económico de la VIII Región.
NUEVAS LICITACIONES PERMITIRÁN INVERTIR EN PUERTOS Hasta un máximo de 30 años pueden concesionarse los diferentes terminales de las diez Empresas Portuarias de nuestro país. Los procesos de licitación buscan realizar mejoras o ampliaciones en los puertos, o bien generar nueva infraestructura y servicios. Dentro de las más importantes, se cuentan las bases del proceso de licitación que lanzó recientemente la Empresa Portuaria de Iquique para el Terminal Molo, y que hoy se encuentra en consulta en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. Con esta concesión se pretende generar inversiones en infraestructura y tecnología, junto con aumentar el tonelaje de carga transferida. En tanto, la empresa española OHL, se adjudicó en abril pasado la concesión por 30 años del Terminal 2 del Puerto de
Valparaíso, que demandará inversiones entre US$ 250 millones y US$ 300 millones. La iniciativa, que entraría en operación en 2017, permitirá duplicar la capacidad del puerto y construir una nueva terminal para naves de carga y pasajeros. En el caso del Puerto de San Antonio, hasta el 31 de diciembre de 2019 se extenderá la concesión del terminal STI; hasta el 31 de diciembre de 2029 la del terminal Puerto Panul, y hasta el 6 de noviembre de 2031, la del Puerto Central. El 1 de enero de 2012 comenzó a regir un contrato de concesión por el Terminal Portuario de Talcahuano, que se extenderá hasta fines de 2041, y se encuentra en marcha la licitación del Puerto Industrial de Punta Panitao (Puerto Montt). Finalmente, se está preparando la licitación del Terminal 1 de Iquique y Terminal 1 de Antofagasta.
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PUERTOS Y LOGÍSTICA
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Innovar en logística permite a la industria portuaria adecuarse a los nuevas demandas del sector
Indra desarrolló el "Port Community System", donde "se centralizan y desmaterializan electrónicamente los trámites de todos los agentes gubernamentales y privados involucrados en las operaciones", explica José Manuel Mollá, director de Transporte y Tráfico de Indra Chile. El puerto de San Antonio utiliza este sistema y están trabajando en una segunda etapa de implementación. El puerto de Valparaíso, en conjunto con Indra, desarrolló la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), que opera bajo una red de comunicaciones multiservicio. "Consiste en la constitución de un nuevo recinto de apoyo para las actividades de control, coordinación y fiscalización del ingreso y salida del flujo de carga", sostiene Mollá.
Los puertos de Chile están utilizando tecnologías presentes en Europa para lograr el máximo nivel de eficiencia. La productividad de un puerto va directamente ligada a la eficiencia y optimización en el uso de recursos. A medida que crece la demanda, las capacidades del recinto se deben ir amoldando para dar abasto a estas exigencias. La logística es un tema fundamental en este desafío, pues combina procedimientos, infraestructura y tecnología. Existen diversas empresas que trabajan a la par con las concesionarias de los diferentes terminales portuarios chilenos, para aportar eficiencia en cada etapa de la cadena logística, desde que la carga llega al recinto, pasando por el almacenaje y manejo de cargas especiales, hasta el seguimiento y control de flota y
tráfico de cargas. Uno de los problemas más frecuentes en los puertos es la falta de espacio para la realización de las distintas faenas portuarias, entre ellas, el almacenaje. Por ejemplo, la multinacional alemana Kuehne+Nagel ofrece soluciones de almacenamiento temporal, lo que evita que las firmas tengan que recurrir a espacios fuera del puerto, lo que implicaría un incremento en los gastos logísticos. Por otro lado, para responder a las necesidades de manejo de cargas especiales, la compañía alemana cuenta con segmentación de almacenaje: bodegaje especializado, monitoreo de temperatura en tiempo
Control de tráfico marítimo La multinacional alemana cuenta con áreas específicas para manejo de cargas especiales de sectores como minero, industrial y energético.
real y visibilidad "on line". Desde la empresa añaden que cuentan con departamentos exclusivos para el manejo de cargas especiales de sectores como minero, industrial y energético.
Acceso y control de carga La congestión en el acceso de los puertos también es una traba para la realización del trabajo portuario. Para esto, la firma española
Indra también cuenta con un radar para controlar el tráfico de buques e identificación automática de carga y medios de transporte. Kuehne+Nagel, por su parte, opera con "KN Login", un sistema de control de tráfico para navieras, que está conectado con el proceso Electronic Data Interchange (EDI), que permite tracking avanzado con imagen de documentos protegidos con password, generación de alertas en tiempo real y estatus actualizados “on line”.
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Un proyecto necesario para mantener la ĐŽŵƉĞƟƟǀŝĚĂĚ ƉŽƌƚƵĂƌŝĂ ĚĞ sĂůƉĂƌĂşƐŽ La industria portuaria mundial ha ĞdžƉĞƌŝŵĞŶƚĂĚŽ ĞŶ ůŽƐ ƷůƟŵŽƐ ĂŹŽƐ importantes transformaciones que han generado, a su vez, adecuaciones por parte de los principales actores involucrados en el negocio, principalŵĞŶƚĞ ĞŶ ůŽ ƋƵĞ ƟĞŶĞ ƋƵĞ ǀĞƌ ĐŽŶ ůĂƐ inversiones portuarias para inyectarle más competitividad a los distintos terminales. De acuerdo a las estimaciones, Chile tiene una participación de aproximadamente un 10% del mercaĚŽ ĚĞ ĐŽŶƚĞŶĞĚŽƌĞƐ ĞŶ >ĂƟŶŽĂŵĠƌŝĐĂ ;Ăů ĐŽŶƐŝĚĞƌĂƌ ůŽƐ ƉƵĞƌƚŽƐ ĚĞ DĠdžŝĐŽ͕ ĞŶƚƌŽ ŵĠƌŝĐĂ LJ ^ƵĚĂŵĠƌŝĐĂͿ͘ ^ŝ ŶŽƐ ĮũĂŵŽƐ ƐŽůĂŵĞŶƚĞ ĞŶ ůŽƐ ƉĂşƐĞƐ ĚĞ ůĂ ĐŽƐƚĂ ŽĞƐƚĞ ĚĞ ^ƵĚĂŵĠƌŝĐĂ͕ ůĂ ƉĂƌƟĐŝƉĂĐŝſŶ ĚĞ ŚŝůĞ ƐƵďĞ ĚĞ ŵĂŶĞƌĂ muy importante, llegando al 50% de la carga. Ŷ Ğů ĂŹŽ ϮϬϬϯ͕ ƵŶ ϲϱй ĚĞ ůĂ ĐĂƌŐĂ era movilizada en contenedores y el ϯϱй ƌĞƐƚĂŶƚĞ ĐŽŵŽ ĐĂƌŐĂ ƐƵĞůƚĂ͘ ů ĂŹŽ ϮϬϭϮ͕ ůĂ ĐŽŶƚĞŶĞƌŝnjĂĐŝſŶ ĚĞ la carga alcanzó un 84% del total, lo que muestra el crecimiento y la importancia que ha tenido ĞƐƚĞ ƟƉŽ ĚĞ ĐĂƌŐĂ ĞŶ ůŽƐ ƉƵĞƌƚŽƐ nacionales. Otra de las modificaciones importantes de la industria da cuenta que las principales navieƌĂƐ ĚĞů ŵƵŶĚŽ ĞƐƚĄŶ ƉƌĞĮƌŝĞŶĚŽ operar con naves de grandes ĚŝŵĞŶƐŝŽŶĞƐ ;WŽƐƚ WĂŶĂŵĂdžͿ͕ ůĂƐ que empezaron a llegar a la costa ŽĞƐƚĞ ĚĞ ^ƵĚĂŵĠƌŝĐĂ ŚĂĐĞ ĂůŐƵŶŽƐ ĂŹŽƐ LJ ƉĞƌŵŝƚĞŶ ƵŶĂ ĚŝƐŵŝŶƵĐŝſŶ ĚĞ ĐŽƐƚŽƐ Ă ƚƌĂǀĠƐ ĚĞ ƵŶ ŵĞũŽƌ aprovechamiento de las econoŵşĂƐ ĚĞ ĞƐĐĂůĂ͘ ^ĞŐƷŶ ůĂƐ ƉƌŽLJĞĐĐŝŽŶĞƐ ĚĞ ůĂ ƌĞǀŝƐƚĂ ůƉŚĂůŝŶĞƌ͕ ƐĞ ĞƐƟŵĂ ƉĂƌĂ ĞƐƚĞ ĂŹŽ ϮϬϭϯ ƋƵĞ Ğů ϳϯй ĚĞ ůĂƐ naves entregadas por pedidos sean ĚĞů ƟƉŽ WŽƐƚWĂŶĂŵĂdž͕ ĐŽŶ ĞƐůŽƌĂƐ ŵĂLJŽƌĞƐ Ă ϯϬϬ ŵĞƚƌŽƐ͕ ĐŽŶĮƌŵĂŶdo la tendencia de la industria a la ƵƟůŝnjĂĐŝſŶ ĚĞ ĞƐƚĞ ƟƉŽ ĚĞ ŶĂǀĞƐ͘ Ŷ ϮϬϭϮ͕ Ğů ϭϰй ĚĞ ůĂƐ ŶĂǀĞƐ ĨƵůů container atendidas por Terminal WĂĐŝĮĐŽ ^Ƶƌ ;dW^Ϳ ƐƵƉĞƌĂƌŽŶ ůŽƐ ϮϵϬ ŵĞƚƌŽƐ͘ En este contexto es que va tomando forma el proyecto de ĂŵƉůŝĂĐŝſŶ ĞŶ ϭϮϬ ŵĞƚƌŽƐ ĚĞů Terminal N° 1 del Puerto de ValpaƌĂşƐŽ ŽƉĞƌĂĚŽ ƉŽƌ dW^͘ >Ă ůŝĐŝƚĂĐŝſŶ ďĂũŽ ŵŽĚĂůŝĚĂĚ W ; ŶŐŝŶĞĞƌŝŶŐ͕ WƌŽĐƵƌĞŵĞŶƚ ĂŶĚ ŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶͿ ĨƵĞ ĂĚũƵĚŝĐĂĚĂ Ğů Ϯ ĚĞ ŵĂLJŽ ĚĞ ĞƐƚĞ ĂŹŽ Ă ůĂ ĞŵƉƌĞƐĂ ĐŽŶƐƚƌƵĐtora BELFI, la cual actualmente se ĞŶĐƵĞŶƚƌĂ ƌĞĂůŝnjĂŶĚŽ ůĂ ŝŶŐĞŶŝĞƌşĂ ĚĞ ĚĞƚĂůůĞ͘ WŽƌ ƐƵ ƉĂƌƚĞ dW^ ƐĞ ĞŶĐƵĞŶƚƌĂ ĞŶ ƉĞƌŝŽĚŽ ĚĞ ŽďƚĞŶĐŝſŶ ĚĞ ĂƉƌŽďĂĐŝŽŶĞƐ ŵĞĚŝŽĂŵďŝĞŶtales y de autoridades correspondientes, por lo que se espera que ůĂ ĐŽŶƐƚƌƵĐĐŝſŶ ĐŽŵŝĞŶĐĞ Ă ĮŶĞƐ ĚĞ ĞƐƚĞ ĂŹŽ LJ ůĂ ŽďƌĂ ĞƐƚĞ ϭϬϬй
ŽƉĞƌĂƟǀĂ Ă ĮŶĞƐ ĚĞů ϮϬϭϰ͘ En concreto, la ampliación del dĞƌŵŝŶĂů EΣϭ ƉĞƌŵŝƟƌĄ ƌĞĐƵƉĞƌĂƌ ƵŶĂ importante capacidad de carga que se ŚĂďşĂ ƉĞƌĚŝĚŽ ŚĂĐĞ ĂƉƌŽdžŝŵĂĚĂŵĞŶƚĞ ĚŽƐ ĂŹŽƐ͕ ĐƵĂŶĚŽ ĐŽŵĞŶnjĂƌŽŶ Ă ĂƌƌŝďĂƌ Ă sĂůƉĂƌĂşƐŽ ŶĂǀĞƐ ƉŽƌƚĂĐŽŶƚĞŶĞĚŽƌĞƐ ĚĞ ŵĄƐ ĚĞ ϯϬϬ ŵĞƚƌŽƐ ĚĞ eslora. Esto se explica porque en las condiciones actuales, el Terminal 1° no puede atender simultáneamente Ă ĚŽƐ ŶĂǀĞƐ ĚĞ ĞƐƚĞ ƟƉŽ͘ ů ĞdžƚĞŶĚĞƌ Ğů ĨƌĞŶƚĞ ĚĞ ĂƚƌĂƋƵĞ ĚĞ ϲϮϬ Ă ϳϰϬ ŵĞƚƌŽƐ͕ ůĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚ ƐĞ ĂŵƉůşĂ͕ ƉƵĚŝĞŶĚŽ atracar a la misma vez dos naves Post Panamax. En complemento a la extensión del frente de atraque Nº 1 y enmarcado en el cumplimiento del contrato de ĐŽŶĐĞƐŝſŶ͕ dW^ ĞƐƚĂďŝůŝnjĂƌĄ ƐşƐŵŝĐĂŵĞŶƚĞ LJ ƌĞƉĂǀŝŵĞŶƚĂƌĄ ůŽƐ ƐŝƟŽƐ ϰ LJ ϱ͕ ůŽ ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƟƌĄ ŵĞũŽƌĂƌ ůĂƐ ĐŽŶdiciones operacionales y calidad de ƐĞƌǀŝĐŝŽ ŽĨƌĞĐŝĚŽ Ă ůŽƐ ďƵƋƵĞƐ ĚĞ ĐĂƌŐĂ
ŚŽƌƚŽĨƌƵơĐŽůĂ͕ ĐĂƌŐĂ ƐƵĞůƚĂ LJ ĐƌƵĐĞƌŽƐ͘ Asimismo, la empresa adquirirá tres ŶƵĞǀĂƐ ŐƌƷĂƐ ƟƉŽ WŽƐƚ WĂŶĂŵĂdž ĚĞ ƷůƚŝŵĂ ŐĞŶĞƌĂĐŝſŶ͕ ĐŽŶ Ğů ŽďũĞƚŝǀŽ ĚĞ ĂƚĞŶĚĞƌ ĚĞ ĨŽƌŵĂ ŵĄƐ ſƉƟŵĂ LJ ŽĨƌĞĐĞƌ ƵŶ ŵĞũŽƌ ƐĞƌǀŝĐŝŽ Ă ůĂƐ ŶƵĞǀĂƐ naves full container que recalarán en sĂůƉĂƌĂşƐŽ͘ WĂƌĂ Ğů ŐĞƌĞŶƚĞ ŐĞŶĞƌĂů ĚĞ dW^͕ &ƌĂŶĐĞƐĐŽ ^ĐŚŝĂĸŶŽ͕ ƚŽĚĂƐ ĞƐƚĂƐ ŽďƌĂƐ son de vital importancia considerando el estado actual de la industria. “El proyecto de extensión no apunta a ĂƵŵĞŶƚĂƌ ůĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚ ĚĞ dW^͕ ƐŝŶŽ Ă mantener los actuales niveles de opeƌĂĐŝſŶ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂŶĚŽ ƚŽĚŽƐ ůŽƐ ĐĂŵďŝŽƐ que hemos experimentado en los ƷůƚŝŵŽƐ ĂŹŽƐ͘ ĚŝĐŝŽŶĂůŵĞŶƚĞ ĞƐƚĞ ƉƌŽLJĞĐƚŽ ĐŽŶĮƌŵĂ Ğů ĐŽŵƉƌŽŵŝƐŽ ĚĞ dW^ ƉŽƌ ĚĂƌůĞ Ăů ƉƵĞƌƚŽ ůĂƐ ĐŽŶĚŝĐŝŽŶĞƐ ŶĞĐĞƐĂƌŝĂƐ ƉĂƌĂ ĐŽŶƟŶƵĂƌ ƐŝĞŶĚŽ ƵŶ actor relevante en el mercado nacional LJ ŵƵŶĚŝĂů͕͟ ĂƉƵŶƚſ Ğů ĞũĞĐƵƟǀŽ͘ ĂďĞ ƐĞŹĂůĂƌ ƋƵĞ ůŽƐ ƚƌĂďĂũŽƐ ĚĞ
ampliación permitirán seguir atendiendo a las naves que actualmente ƌĞĐĂůĂŶ ĞŶ ůŽƐ ƐŝƟŽƐ EΣ ϰ LJ ϱ͕ ůĂƐ ƋƵĞ son de mucho mayor envergadura ƋƵĞ ůĂƐ ĞŵďĂƌĐĂĐŝŽŶĞƐ ĚĞ ůĂŶĐŚĞƌŽƐ que operan en el Muelle Prat, las que ƚĂŵďŝĠŶ ƉŽĚƌĄŶ ƐĞŐƵŝƌ ŽƉĞƌĂŶĚŽ ĐŽŶ ĂďƐŽůƵƚĂ ŶŽƌŵĂůŝĚĂĚ͘ De manera complementaria, la ampliación del Terminal 1 incluso ƉƵĞĚĞ ƉŽƚĞŶĐŝĂƌ ůĂ ŽƉĞƌĂĐŝſŶ ƚƵƌşƐƟĐĂ ĚĞ ƚŽĚŽƐ ůŽƐ ĂĐƚŽƌĞƐ ĚĞů DƵĞůůĞ Prat ya que el terminal quedará en ĐŽŶĚŝĐŝŽŶĞƐ ĚĞ ƌĞĐŝďŝƌ Ă 'ƌĂŶĚĞƐ
ƌƵĐĞƌŽƐ ;ŵĄƐ ĚĞ ϯϬϬ ŵĞƚƌŽƐ ĚĞ ĞƐůŽƌĂͿ͕ ĨĂǀŽƌĞĐŝĞŶĚŽ ĐŽŶ ĞůůŽ ůĂ ůůĞŐĂĚĂ ĚĞ ŵŝůĞƐ ĚĞ ǀŝƐŝƚĂŶƚĞƐ ƋƵĞ ĂŹŽ Ă ĂŹŽ ůůĞŐĂŶ Ă ŶƵĞƐƚƌŽ ƉĂşƐ ƉŽƌ Ğů WƵĞƌƚŽ ĚĞ sĂůƉĂƌĂşƐŽ͘ “La concreción de este proyecto ƚĂŵďŝĠŶ ĚĂ ĐƵĞŶƚĂ ĚĞ ůĂ ǀŽůƵŶƚĂĚ ĚĞ ůĂƐ ƉĂƌƚĞƐ ƉŽƌ ŐĞŶĞƌĂƌ ŝŶŝĐŝĂƟǀĂƐ ƋƵĞ favorezcan integralmente la operación ƉŽƌƚƵĂƌŝĂ LJ ƚƵƌşƐƟĐĂ͕ ĨĂǀŽƌĞĐŝĞŶĚŽ ĐŽŶ ĞůůŽ Ğů ƉŽƐŝĐŝŽŶĂŵŝĞŶƚŽ ƋƵĞ sĂůƉĂƌĂşƐŽ ha ido adquiriendo en el contexto internacional”, concluyó, Francesco ^ĐŚŝĂĸŶŽ͘
PUERTOS Y LOGÍSTICA
MARTES 9 DE JULIO DE 2013 - DIARIO FINANCIERO
Aumento de carga en puertos chilenos presiona por soluciones de almacenamiento
Según expertos la capacidad de almacenamiento de los puertos chilenos requiere también de eficiencia logística.
Bodegas carpas y multripróposito aparecen como las respuestas logísticas ante las necesidades de la industria. El creciente y sostenido desarrollo de las exportaciones chilenas y de las importaciones, y con ello el aumento de la carga que se maneja en los puertos nacionales, ha hecho que se incremente la presión sobre la cantidad de espacios disponibles para almacenamiento, haciendo hincapié en su eficiencia. De hecho, uno de los principales inconvenientes que están enfrentando los clientes se relaciona con el déficit de bodegas debidamente habilitadas para cubrir su demanda o con la disponibilidad de equipamiento adecuado para el manejo de la carga, además del limitado número de bodegas que cuentan con todas las autorizaciones requeridas por las autoridades.
En ese sentido, Pablo Barberis, académico de la escuela de Economía y Negocios de la Universidad de Chile, sostiene que en cuanto a capacidad de almacenamiento y bodegaje los exportadores e importadores necesitan contar con espacios amplios y cercanos a los puertos para continuar con el crecimiento comercial. En el caso de los puertos que enfrentan mayores estacionalidades, como el de Valparaíso, la disponibilidad de almacenamiento requiere políticas de gestión que maximicen la eficiencia en su uso, además de considerar infraestructura de apoyo, acota el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego
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Portales, Rodrigo Garrido. El Sistema de Información de Puerto Valparaíso (SI ZEAL), plataforma tecnológica utilizada para el control y coordinación del paso de la mercancía, es un ejemplo de ello.
Soluciones de la industria Ante la alta demanda de espacios para bodega y almacenaje, la industria ha respondido sumando metros cuadrados. Por ejemplo,
Sitrans cuenta con dos almacenes extraportuarios ubicados en la zona centro del país y, recientemente, incorporó dos nuevas grúas porta contenedores en la V Región -una en San Antonio y otra en Curauma-, además de una “bodega carpa” (también llamadas bodegas “domo“) de 7.000 metros para la expansión de sus operaciones, comenta Fernando Saka, product manager de extraportuarios de Sitrans.
Contopsa, por su parte, ofrece bodegas presostáticas (domo o carpa) que permiten a sus clientes contar con este tipo de recintos en el momento y lugar que lo requieran, detalla Juan Vera Pérez, Cargo Services Manager de Contopsa. “Se trata de una excelente solución para las necesidades temporales de las empresas o cuando se debe almacenar en terrenos de alta complejidad, que no permiten la instalación de bodegas tradicionales“, especifica el ejecutivo, agregando que cuentan con bodegas multipropósito para el almacenamiento de carga general y graneles. “Tenemos un recinto especializados para almacenamiento de carga congelada y transferencia de carga refrigerada. Esta última cuenta con autorización del SAG para manejo de frutas de exportación, incluidos los embarques a EEUU. Próximamente contaremos con cámaras para inspección sanitaria de cargas refrigeradas de importación de alimentos como carne, operación que hoy es efectuada a temperatura ambiente, rompiendo la cadena de frío“, dice Vera.