Schenkingen 2024
Ook in dit jaar hebben verschillende personen van buiten de Friese Modelbaan Club ons weten te vinden om “Spoorse” artikelen aan ons te schenken. En zoals ieder jaarhebbenook een aantal eigen leden denodigeartikelenop hetgebied van de modeltrein-modelbouw aan de vereniging geschonken. Deze schenkingen bestonden uit onder anderen kleine gereedschappen, modelhuisjes, modelgebouwen, scenery materiaal, materiaal uit het grootbedrijf, boeken, tijdschriften en zelfs prachtige modeltreinenverzamelingen in spoor N en H0. In dit artikel willen wij de personen, die iets geschonken hebben, dankzeggen.
Via ons oudste clublid Tjerk de Jong kregen wij van de heer Bonne Kingma uit Hilaard een bijzonder oude opwindtrein in schaal 0 uit 1932. Dit fraaie model staat nu in de vitrine in onze clubruimte.
Tijdens de NMF-opendagen in het voorjaar werd aan een van de bestuursleden officieel door de jongeman Wietse Ruyg bijzondere oude en interessante treinenboeken uit zijn familie aan ons geschonken. Van de heer F. van der Wal uit Leeuwarden kregen wij twee dozen met H0 modelhuisjes. En de heer Geert Mennema uit Oudega (Small) kwam met een NS en TEE treinen-set in H0 gelijkstroom samen met de benodigde rails.
Voor de tweede keer schonk de heer Siep Hellinga uit Dokkum onze vereniging scenery materiaal.
Ook een fraaie collectie tijdschriften, waaronder een serie HP1 bladen, die wij bij het verfraaien van onze banen als voorbeeld prachtig kunnen gebruiken. En ook kwam er van de heer Johan Brouwer uit Leeuwarden weer N materiaal, maar ook tientallen mooie H0 gelijkstroom wagons. Door het opheffen van de Vereniging Voormalig en Actief Marine personeel kregen wij messen, vorken en lepels, knijperspots om objecten te verlichten compleet in een opberg-box, opbergbakken, een trolley en een handschuurmachine.
En om met de kleine gereedschappen door te gaan, werd er door een van de leden een Dremel met accessoires en een soldeerbout geschonken. Voor het verwerken van het schuimmateriaal werd een styroporsnijder geschonken, waarmee al prachtige resultaten zijn geleverd. Verder werd er door verschillende leden hout, karton, ijzerdraad en een tafel geschonken. Ook kwamen leden met scenery materiaal, H0modelfiguren, H0 modelgashouders, gebouwen en een kraan voor “Yzerwurke”, Ho modelhuisjes, H0 werkverkeer auto’s, H0 auto’s, 1 doos vol met bijzonder mooie N huisjes en een H0 station en overkapping, Faller CAR systeem auto’s en het fraaie en aangepaste Stationsgebouw “Bullay” voor op de Moezelbaan. En zo als al eerder heeft een van de leden een aanvulling op de gebouwen van “Yzerwurke”, een zogenaamde “Windverhitter” voor de hoogoven in bruikleen gegeven. Ook gaven enkele leden bouwdozen in de schaal N en H0. Een H0 gelijkstroom locomotief, een oude Rangeerlocomotief Rivarossi, een trein-set op kleine schaal “The Pruissen” en een Santa Fe locomotief in gelijkstroom maakte de modeltrein giften van deze leden compleet. Ook gaven enkele leden enkele objecten uit het “grootbedrijf,” waaronder een originele brandkist van de NS, waarin zand kon worden opgeslagen om een beginnend vuurtje in de werkplaats te doven.
Ook hebben enkele leden dit jaar een extra geldige bijdrage gedaan. Maar ook zijn er regelmatig leden, die zo nu en dan materiaal voor de club kopen uit eigen zak. Naast deze giften en door deze giften is er dit jaar door verkopen onder anderen op de NMF opendagen en op de verkoopdag op 23 november in totaal 1324 Euro ontvangen. Opnieuw “Hulde”!
Ook in dit jaar is een woord van hartelijke dank voor een ieder, die een schenking of bijdrage heeft geleverd zeer op zijn plaats.
Een bijzonder woord van dank gaat naar de familie van Ellie Warning, die na het overlijden van ons oud en langst zittend bestuurslid Wim Warning zijn hele treinenverzameling en alle toebehoren aan onze club heeft geschonken. In de vitrine in de bibliotheek staan een hele rij treinen-combinaties te pronken.
Ookkunnen wij bij rijzondagen en bij open dagen Wimzijn treinen op de banen laten rijden. Wat is dit een fijn aandenken aan de vele jaren, waarin Wim heeft genoten van zijn passie, de N-modelbanen bij ons op de club Ook een bijzonder woord van dank gaat uit naar de familie J. Westra uit Stiens, die na het overlijden van de heer Willem Westra uit Leeuwarden, zijn wens in uitvoering heeft gebracht. Zijn wens was om al zijn treinmateriaal na te laten aan de Friese Model Club. De heer Willem Westra kwam in het verleden zo nu en dan bij ons op de club en heeft onder anderen een originele frontlamp van de “Blokkendoos” aan de club geschonken. Deze is te zien op ons nostalgiebord. De inrichtingscommissie.
Klein stukje historie
De brug Alf - Bullay is aangelegd in de Kanonenbahn Trier-Koblenz. De brug zelf is ingeklemd tussen twee aansluitende bogen. Ook in de brug zelf beschrijft over een deel een boog. Zie kaartje verderop in dit artikel.
Uit kostenoverwegingen ging men in eerste instantie uit van een enkeldeks spoorbrug. Door de financiële deelname van de naburige gemeenschappen, het district en enkele ondernemers overtuigde dat het ministerie van Economische Zaken om een dubbeldeks brug te bouwen, met de spoorlijn boven op de brug en de autoweg op het onderste niveau. In 1877/78 is daarmee Duitslands eerste dubbeldeks brug voor weg en spoor een feit.
De volledige onderbouw, d.w.z. funderingen en pijlers, werden in 1875 gebouwd uit zware constructies van leisteen. De brug overspant meer dan 314 m met zes liggers in één overspanning en vijf rivierpijlers. De doosvormige stalen vakwerkconstructie heeft een totaalgewicht van 1400 ton. De bovenleidingportalen zijn op de pijlers geplaatst. Door de dubbeldeks burg zijn dit enorm hoge constructies geworden.
De oorspronkelijke brug uit 1877/78 onderging in de loop van de tijd verschillende veranderingen. In 1928 werd de brug in zijn geheel herbouwd en versterkt vanwege het grotere aantal tonnages, die nu via de spoorlijn werden vervoerd. Het wegdek en het hekwerk van hout werden vervangen door een nieuwe constructie van staal en beton.
De bovenbouw is in 1929 gebouwd als een stalen vakwerkligger met boven gelegen dubbelsporige spoorlijn in een ballastbed en een betonnen ondergrond en daaronder tweebaans rijbaan voor het wegverkeer. Dit is de brug, die op onze modelbaan is nagebouwd.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Moezelroute gebruikt om het oorlogsfront in het westen te bevoorraden. Om deze reden was de spoorlijn een geliefd doelwit voor bombardementen, die vanaf 19 juli 1944 gericht waren op de brug. Op 10 februari 1945 werd de brug vernietigd. Verdere bombardementen zouden het verbindingsspoor met de Moezelspoorlijn vernietigen.
Na de oorlog moesten de mensen uit de omliggende gemeenschappen helpen met de wederopbouw van de spoorbrug. Het duurde ongeveer twee jaar, voordat het spoorwegnet werd hersteld en de spoorlijn weer continu in bedrijf was. Op 24 april 1947 opende generaal König, die zich zeer inzette voor de wederopbouw, de lijn. Terugblik
Omzetting naar model
Zoals eerder benoemd bootsen we voor onze modelbaan de brug van 1929 na. De werkelijke lengte van de brug is veel te groot om in schaal H0 na te bootsen.
Maar zoals altijd is modelbouw de kunst van het weglaten. Daarom is de brug op onze modelbaan qua lengte ingekort.
Deze brug is gebouwd geheel uit 3D-geprinte elementen. Deze elementen zijn bevestigd aan houten platen, waarop aan de bovenzijde de treinen hun rondjes draaien en aan de onderkant de auto’s hun weg volgen naar waar ze ook maar naartoe onderweg zijn.
In dit artikel wil ik uitleggen hoe de bouw van de brugelementen in zijn werk is gegaan.
Om te beginnen zijn de nodige foto’s van de brug verzameld. Klaas Rein en Petra hebben daar speciaal een vakantie aan gewijd om die foto’s te bemachtigen. Waarvoor veel dank, Klaas Rein en Petra. Dat heeft zeer goed geholpen om een beeld te krijgen van de werkelijk brug. De foto’s zeggen veel. Maar niet alles. Bouwtekenen zouden ook gigantisch helpen. Daarvoor een zoekopdracht gestart op Internet, de bron van ons bestaan zo langzamerhand. Dat leverde weliswaar heel veel hits op, maar zo op het eerste gezicht geen bouwtekeningen. Schade (op z’n Deutsch aussprechen bitte). En nu? Een middag vrij nemen maar en alle hits doornemen… En verdorie, daar… Een obscure link… Durf ik hem aan te klikken? Met virussen en phishing links in het achterhoofd start ik een gesandboxte browser op en klik ik met knikkende knieën de link toch maar aan. Wat blijkt: een compleet werktuigbouwkundige krant uit 1931gewijd aan twee bruggen die over de Mosel zijn gebouwd, waaronder de Doppelstockbrücke Alf – Bullay. En ook de bouw van de brug bij Eller (even verder op langs de Moezel). Het artikel gaat tot in detail in op de constructie van de brug, tot aan sterkteberekeningen aan toe. Een artikel waar een civieltechnicus van gaat watertanden. De kwijl loopt me dan ook bij de mondhoeken neer.
Het artikel toont aanzichten, dwarsdoorsnedes, matenplan, enz. Kortom alle gegevens, die nodig zijn om deze brug na te bouwen zijn beschikbaar. Hieronder een voorbeeld van de tekeningen die in de krant zijn opgenomen en die gebruikt zijn om de brug na te kunnen bouwen. Het bevat het matenplan van het aanzicht van de brug en dwarsdoorsnedes van de gebruikte profielen. Je kan daar mooi zien dat de profielen zijn opgebouwd vanuit losse platen, die middels hoekstalen aan elkaar worden verboden. In die periode nog geklinknageld. Men durfde in die tijd nog geen bruggen te lassen. De reden daarvan was, dat bruggen door de zware belasting altijd in beweging zijn. Geklinknagelde constructies konden enige beweging opvangen zonder te breken. Men was bang dat gelaste constructies die bewegingen niet op konden vangen, wat zouden leiden tot een breuk.
De omzetting naar tekeningen
Met deze tekening is het omzetten naar een op schaal gemaakte brug een peulenschil. Gewoon alle maten delen door 87. Makkie. De programmeerbare Casio fx-CG50 uit de la gepakt. Een programmaatje geschreven dat een maat in mm vraagt en de 1:87 antwoord uitspuugt. En dan alle maten op een kladblokje noteren.
Geintje. Dat kan het 3D CAD-programma zelf. Daar zit een spreadsheetonderdeel in, waar je de benodigde berekeningen kunt uitvoeren. De berekeningen in spreadsheet kunnen dan ook direct gebruikt worden in het matenplan van de tekening. Erg handig, sak mar sêgge.
Het CAD (Computer Aided Design) programma dat ik gebruik heet FreeCAD. Het heeft een vrij steile leercurve, wat een nadeel is. Het voordeel is dat het voorkomt dat de hersentjes vastroesten.
Uit de bovenstaande tekening is te zien, dat de meeste profielen een I-vorm hebben. Roelof zal wel roepen dat het gaat om HEA-, INP- of IPE-profielen. Niets van die Grunniger aantrekken; I-vorm snappen jullie ook wel.
Deze vorm kan niet netjes in één keer worden geprint. Met wat kunst en vliegwerk zou het moeten kunnen, maar wordt het geprinte resultaat niet heel fraai. Maar in 2x kan het wel. De hoofdvorm als een omgekeerde T printen. Als 2e een plat vlak in dezelfde vorm als hetgeen bij de omgekeerde T op het printbed ligt. Die 2 delen op elkaar lijmen en je hebt een perfect geprinte Ivorm.
In de bovenstaande tekening (links) zie je hoe in het platte vlak het ontwerp is gemaakt. In het rechter plaatje zie je hoe dat er dan in 3D uitziet. Als je goed oplet, zie je dat het linker plaatje maar de helft is. Door de tekening te spiegelen, ontstaat dan het complete frame.
Het 3D-frame (rechts) bevat al veel meer onderdelen. Maar het voert te ver om dat allemaal uit te leggen. Dit artikel gaat er eigenlijk alleen maar om, om duidelijk te maken dat de moderne modelspoorder niet meer zonder 3Dprinter ken… :-)
Maar de brug bestaat niet alleen uit de spanten. Om het brugdek te ondersteunen, zitten er tussen de spanten ook nog de nodige dwarsdragers en windverbanden. Ook deze moeten worden nagemaakt. Het vervelende is dat er geen technische tekeningen zijn opgenomen van de windverbanden. Alleen van de dwarsdragers.
De windverbanden zijn door Klaas Rein en Petra goed in beeld gebracht. Met behulp van de tekeningen die er wel zijn en wat schatten van groottes, heb ik deze toch redelijk goed na kunnen maken. Maar daar mogen jullie zelf een oordeel over vellen. De slager hoort hier niet zijn eigen vlees te keuren. Na al het tekenwerk ziet een 3D ontwerp eruit, zoals op de laatste afbeelding is weergegeven. De onderdelen die apart moeten worden geprint, heb ik een onderscheidende kleur gegeven, zodat je goed kunt zien uit welke onderdelen het ontwerp is opgedeeld.
Het printen en bouw
Dan het printen. Het gaat om hele dunne delen, soms kleine delen. De printer moet dus in topvorm zijn. Een uurtje besteden aan het kalibreren van de printer, optimale temperatuur voor het smelten van het filament bepalen en dan printen maar. In de afbeeldingen staan alle onderdelen, waaruit een brugsegment bestaat.
Deze worden met gewone secondelijm aan elkaar geplakt. Na een uurtje klieren met de lijm ontstaat dan toch een echt brugsegment. Het kunststof wil dan wel wat wit uitslaan. Maar omdat de kunststof toch slecht wil verven,
wordt het geheel eerst nog voorzien van een laagje primer; gewoon van de Action. Daarna kan een kunstenaar aan het werk om de brug te weatheren.
De clubbrug bestaat uit 8 van deze segmenten. Deze zijn op het rijdek (de onderste plaat) geplakt. De brug heeft aan één zijde een trottoir. Ook dit komt uit de printer en is ook aan het onderste deel vastgezet. Deze onderplaat met de daaraan bevestigde segmenten is op de baan voorzichtig op z’n plaats gehesen. Daaroverheen is de bovenste plaat gelegd; het spoordek. Ook het spoordek kent uitkragingen, net als bij het trottoir. Deze zijn als laatste tegen de bovenplaat geplakt en daarmee is de bouw wel zo’n beetje beschreven.
Jonny Bijlsma
Naar
Teil 1: Nachtzug
Op onze club ontstaan bij gelegenheid vriendschappen. Deze kunnen zich ook buiten de vereniging voortzetten. “Onze correspondent in Duitsland”, Daan Haalboom heeft het nodig gevonden zijn opleiding aan de Technische Universiteit in Dresden te vervolmaken en vervolgens ook te blijven werken aan de TU. Het lijkt mij een nogal omslachtige manier om niet meer op dinsdagavond naar de club te hoeven. Je kunt toch ook gewoon aangeven, dat je niet meer komt. Afijn, vriendschappelijkerwijs zijn er al meerdere bezoeken aan Dresden gebracht. Ook repatrieert Daan zichzelf met enige regelmaat naar Nederland om alhier persoonlijk vast te stellen, dat het de geliefden goed gaat.
In Januari was het weer zover om Daan op te zoeken. Briljant plan zijnerzijds was om Dresden te combineren met Praag, volgens Daan zéér de moeite waard en ik was er nog niet eerder geweest. De slechts twee en een half uur treintijd vanaf Dresden zouden hierin geen bezwaar moeten zijn. Vanzelfsprekend was ik op de hoogte, dat het voor wat betreft het ingezette trammaterieel een soort luilekkerland moest zijn. Als Europa een woestijn is, waar de moderne lagevloertram steeds verder oprukt, dan is Praag één der zeldzame tropische oases, waar de Oostblok-iconen nog in grote getale actief zijn. Aldus werd besloten de reis naar Dresden te combineren met Praag.
Nou is het zo dat Daan een groot pleitbezorger is van de nachttrein. Volgens hem de ideale manier van reizen: verplaatsen terwijl je slaapt, zeer duurzaam ook en je raakt nog eens in gesprek met een medepassagier. Ik had eerlijk gezegd enige bedenkingen bij de slaaptrein. Een coupé delen met onbekenden, proberen te slapen, terwijl de trein voortraast. Straks word je wakker in Vladivostok? Daar ben je dan lekker mee. Net niet de passende outfits mee. Laat die gifbeker maar mooi aan mij voorbijgaan, dacht ik lange tijd.
Maar toen kwam het jonge Nederlandse bedrijf European Sleeper en die bemoeials wilden de slaaptrein, vrijwel uitgestorven de laatste jaren, nieuw leven inblazen. In deze veranderende tijden van klimaatnarigheid zal de reiziger wellicht een andere keuze willen maken dan het vliegtuig. Ze bieden een nachttrein aan van Brussel naar in eerste instantie Berlijn, later doorgetrokken naar Praag via Dresden. Daan opperde dat dit nu dé uitgelezen kans was voor mij om de nachttrein te ontdekken. Hoe ideaal, `s avonds instappen en de volgende morgen opgewekt en monter ontwaken in Praag.
Praag & Dresden met Daan
Uitgerust, fris, energiek, in Praag wachten mij ter beloning 30 maagden, het leven is prachtig. Dat ik zo lang zonder nachttrein heb gekund, zeg.
Omdat het, ook op mijn piepjonge leeftijd, best goed is om eens wat nieuws te proberen en uit mijn ‘comfortzone’ te stappen, heb ik maar toegezegd met de nachttrein te gaan. Al is het maar om mijn commentaar op het treinslaapgebeuren met eigen ervaringen te kunnen onderbouwen. Een lang verhaal kort, zo stond ik op een woensdagavond om 23.50 uur op station Deventer de European Sleeper op te wachten. Ik keek er best wel wat tegenop, eerlijk gezegd. Wat kon ik verwachten, met wie zou ik de nacht doorbrengen (dat klinkt ook spannender dan dat het was), ga ik wel slapen, zou ik mij morgenochtend enigszins menswaardig kunnen hygiëniseren? Allemaal vragen, terwijl er een BR 186 van de Belgische goederenvervoerder Lineas komt voorrijden. Aan de haak een sleep (gehuurde) ligrijtuigen, van die Bordeauxrode met witte baan, type Bvcmz (volgens WikiP) en ook één afwijkend aluminium rijtuig met ribbels. Zijn die ribbels van belang, gaan we dan sneller? WikiP geeft aan dat dit een WLABm slaaprijtuig is. Ik had `m zo tegen middernacht op het tochtige en donkere station van Deventer niet meteen herkend, maar teneinde volledig te willen zijn, WLABm. Met een passend gegil van de remmen kwam het geheel tot stilstand en ik kwam tot de overtuiging dat het avontuur nu echt moest beginnen. Instappen dan maar, in rijtuig 11 waar ik een plekje in een coupé had gereserveerd.
Deze trein is zijn reis begonnen in Brussel en in rijtuig 11 is het al druk. De coupés, die ik passeer hebben de gordijnen gesloten. Door een enkele kier is een blote voet te ontwaren. Er wordt geslapen in deze trein, dat is duidelijk. Ik kom bij mijn coupé en wil de deur behoedzaam doch zelfverzekerd openslaan. Het is echter geen zwaaideur, maar een schuifdeur wat resulteert in wat onhandig gemorrel, waarna uiteindelijk de deur met een flinke klap open schuift. Goedenavond! Bonsoir! Hier is Peter. Dit had ook even anders gekund, maar ja, ik had de PDF uitleg der Bvcmz ligrijtuig even gemist. Ook nergens een conducteur te bekennen, trouwens. In de coupé is het donker en de 4 overige reizigers liggen al te bedde en ik kreeg de indruk dat mijn onwennige entree niet algemeen gewaardeerd werd. Dit werd meteen wel wat ongemakkelijk. Geen moment om te acclimatiseren, nieuwe contacten te leggen of een passend glas wijn te bekomen. De trein heeft geen restauratiewagen voor een opwekkend sapje met bijbehorende knabbel. Rettekettet naar Peter`s bed, dat was het. In het schemerdonker van de coupé, vrij krappe bedoening trouwens, met 4 wildvreemden op ongeveer 40 cm van elkaar. Wat een ontspannen omgeving om je kleren uit te trekken. Tenzij je naakt met elkaar gaat gymnastieken, dan gaat het weer wel.
Als de oogjes eenmaal aan het donker gewend zijn blijkt dat er vanuit de wand een smalle rand neergeklapt kan worden. Dit zal het bagagerek zijn, dacht ik. Ze zullen toch niet verwachten, dat ik hierop ga slapen? Een kleine blik in de ruimte leerde mij echter dat de anderen ook op zo'n smal bagagerek-randje lagen. Dat zal dan toch de bedoeling zijn. Van mijn slaperige bovenbuurvrouw kreeg ik beddengoed aangereikt, waarom zij dit zo lang bewaard heeft, is me niet duidelijk geworden. Dit dan maar in dat bagagerek gedrapeerd, de anderen doen het ook zo. Dan komt de volgende horde, het bestijgen der bagagerek-bed. Dit zat in mijn geval in het midden tussen twee andere bedden, op een respectabele hoogte van 1 meter 70. Het bed van de bovenbuurvrouw zal hooguit 2 meter 10 hoog geweest zijn. Zo kunt u meteen een inschatting maken van de persoonlijke ruimte, waarin ik de nacht door zou brengen. Langs het raam in de coupé is een ladder bevestigd en het wordt van de slaaptreinreiziger verwacht dit als hulpmiddel te gebruiken om in het bed te geraken. Een ladder snap ik. Een ladder in een trein, het zijn gekke tijden, maar kan ik ook nog begrijpen. Maar om in een rijdende trein via die ladder schuin-zijwaarts naar achteren als een slangenmens tussen de bedden te komen, in het schemerdonker zonder de rest wakker te maken, is geen gemakkelijke opgave. Dit had ik thuis graag even op het gemak willen oefenen. Extra hindernis is de opstaande rand langs het bagagerek-bed, ter voorkoming dat de slaaptreinreiziger tijdens de reis vroegtijdig het bed verlaat. Daar moet
het hele been overheen, voordat de rest van het slaaptreinreizigerslichaam kan volgen. Gaat het hele been daar niet omheen, maar er met een verkeerd ingeschatte zwaai vol tegenaan, dan klinkt er een oorverdovende
DONNNGGGGG door de hele coupé. Het kenmerkende geluid van bot tegen staal, de wielrailgeluiden weldadig overstemmend, met een indrukwekkende lange nagalm. Drie keer raden, hoe ik aan die kennis ben gekomen. Zowel de langdragende DONNNGGGGG als mijn gepassioneerde doch grotendeels binnensmondse gevloek heeft ook de laatste reiziger in de coupé wakker gemaakt, ben ik bang. Nou, Peter ligt, excuses voor het ongemak allemaal, excusez moi, lekker koese, onwijs doei.
En daar lig je dan. Portemonnee en paspoort voor de zekerheid maar onder het kussen. In een smal bedje, in een rijdende trein. Bovenbuurvrouw slechts enkele tientallen centimeters verwijderd. Onderbuurman slechts enkele tientallen centimeters verwijderd. De lichten van de steden, die we passeren flitsen door de coupé. Klaarwakker. Honderd gedachten schieten door het hoofd. Hoe ga ik hier slapen, wat doe ik hier, waarom wilde ik dit?
Het is wachten op de eerste reiziger, die begint te snurken. Dat wachten duurt niet lang. De ademhaling van meneer “Ik val zo makkelijk in slaap” beneden wordt zwaarder en zwaarder. Enkele ogenblikken later zijn we getuige van het akoestisch doorzagen van de zijwand der Bvcmz. Het ongemak van een hostel, maar dan in een slaaprijtuig. Nou ja, accepteer de situatie dan maar. Ik kan er toch moeilijk weer tussenuit knijpen. Zo’n twee uur naar het plafond der Bvcmz staren leert,dat deze rijtuigen eigenlijk maar puik in elkaar zitten. Vakwerk hoor. De gedachtenstroom lijkt vaart te minderen en er lijkt een moment van berusting aan te treden. Van een schokje door de trein schrik ik weer wakker. Begon ik toch in te slapen? Uiteindelijk, ja. Er is een aantal uren daadwerkelijk geslapen, dat moet gezegd. We hebben in de nacht nog een hele tijd stilgestaan geloof
ik, waarbij er personen in het grind naast het spoor liepen. Ik hoop maar, dat zij bij de trein hoorden.
De zo korte nachtrust werd echter de volgende ochtend al om kwart over zes onderbroken. We naderden Berlin Hauptbahnhof en de vriendelijk Vlaams sprekende treinmanager kon niet anders dan dit aan te kondigen via de boordomroep. De twee reizigers op de onderste bedden moesten er in Berlijn uit, wat resulteerde in ingehouden gestommel en gefrommel met kleding en bagage, totdat de trein vaart minderde. Wel slim dat deze reizigers op de onderste bedden geplaceerd zijn, om zo nog enigszins discreet de coupé te kunnen verlaten. Na het vertrek uit Berlin Hauptbahnhof reden we door het serene, nog ontwakende Berlijn. Hierbij goed de slaperige oogjes openhouden, zodat er geen enkele tram aan de opmerkzaamheid verloren kan gaan. Zo heb ik mooi nog even twee gekoppelde GT6 trams gezien. Zeer karakteristieke trams, destijds in 1990 de eerste tram met een lagevloer over de gehele lengte voor een gemakkelijke instap. De wagenbakken zijn direct met elkaar verbonden en rusten allemaal op hun eigen draaistel. Dit draaistel heeft een beperkte ruimte om te kunnen draaien, vanwege de lage vloer. Door deze constructie zwenkt de voor- en achterkant als het ware nog even na als de middelste geledingen uit de boog komen. Dit type werd ontwikkeld door MAN, later Adtranz. Volgens mij worden ze alleen in Berlijn onderling gekoppeld. En die fel gele Berlijnse huisstijl staat ze ook zo goed. Tramgeneuzel, ik weet het maar er zijn dagen dat zulks op de vroege ochtend niet voorbij komt. Ik kon een klein kreetje van opwinding dan ook niet onderdrukken. De trein maakt snelheid en wij koersen richting Dresden. Nog even de ogen dicht en wellicht kunnen we nog wat van die halve nacht inhalen.
Tegen kwart over acht is het echter genoeg geweest met dat geluier, het ontbijt wordt aangekondigd met een ferme roffel op de deur. Ons (optionele) ontbijt wordt door een alleraardigste mevrouw binnengebracht. Ons petit dejeuner ensemble bestaat uit een vers kaiserbroodje, dat hebben ze onderweg ergens geregeld, chapeau. Ter aankleding van dit broodje is er boter, jam en smeerkaas, daarnaast ook yoghurt,muesli, crackersen een pakje sinaasappelsap. Dit wordt gepresenteerd in een kartonnen doosje met picknickmandmotief. Prima voor elkaar. Er wordt koffie of thee aangeboden en teneinde de effecten van de korte nacht te verzachten, opteerde ik voor koffie. Ik was ook wel toe aan koffie. Er werd iets gebracht wat daadwerkelijk zwart en heet was, maar met koffie weinig te maken heeft. Een soort warm aswater met een gemene zuurgraad. Ik begrijp best, dat er geen dikke bonenmachine mee kan aan boord, zo’n verchroomd apparaat slurpt de hele
bovenleiding leeg. Maar hoe ze dit hebben weten te fabriceren binnen de EU regelgeving, is mij een raadsel. Dan is het fijn dat bij deze rijtuigen het raam nog open kan. Even over het landschap mijmeren met mijn verse koffie. Och, wat doe ik nou. Wordt zo de hele inhoud van mijn bekertje over het tegenspoor gesproeid. Ik ben ook zo onhandig. Het kan aan mij liggen, maar aan de bruine, verdacht onkruidloze delen van het spoor te zien, meende ik dat eerdere slaaptreinreizigers hetzelfde trucje hebben uitgehaald.
Na dit ontbijtmoment is het tijd om op te frissen. Op elk balkon van het rijtuig is daartoe een zeer bescheiden ruimte met wastafel en spiegel ingericht. Maar dan ook een zéér bescheiden ruimte met wastafel en spiegel. Dit beperkt de mogelijkheden enigszins, maar een plets ijskoud slaaptreinwater en een lik gel doet wonderen. De slaapplekken kunnen weer omgebouwd worden naar zitplaatsen. Dit door de bedden weer in te klappen. De onderste bank blijkt met een ingenieuze constructie wat naar voren gebracht te kunnen worden. Armleuningen komen tevoorschijn uit de rugleuning en er ontstaat een gerieflijke zitcoupé. Met het daglicht wat naar binnen komt verandert de sfeer naar die van een normale trein. De beide overgebleven slaaptreinreizigers bleken Belgen te zijn, Franstalig. Ze zaten al vanaf Brussel in de trein en gingen ook naar Praag. Doel was een ruig metalconcert (althans, dat ruige maak ik ervan maar vanwege de kledingkeuze van het stel kreeg ik niet de indruk dat het zoetsappige luisterliedjes waren). Daarnaast ook een paar dagen Praag, dat moest een mooie stad zijn. Dat had ik ook begrepen en de kennismaking was een feit.
Intussen naderen wij Dresden. Woon- en werkplaats van Daan, tramstad eerste klas, architectuur om je camera tevoorschijn te halen. Onze correspondent in Duitsland, sehr geëhrte Herr Haalboom, zou mij in Praag treffen. Hij stapt niet in deze European Sleeper, maar neemt 20 minuten later een trein naar Praag. Hij zou wel enkele minuten na onze trein aankomen.
Wat doen wij dan verkeerd. Pünktlich wie immer staat Danio al op het station van Dresden en alvorens het European slaapgeweld de remming inzet, weet hij al op welk perron we aankomen. Wanneer ik de enkele deur der Bvcmz open, staat die guitige rakker al met zijn kenmerkende grijns te wachten. “So hee, goed geslapen in die nachttrein, met je hoofd” en meer van dat soort hartelijkheden. Een snelle begroeting op het perron en dan rap de trein weer in. Het kenmerkende geluid van het dichtklappen der deuren van een Bvcmz rijtuig is in dit geval toch vooral aangenaam aan boord van het rijtuig. Zo, weer terug in de zitcoupé, de metalbelgen hebben inmiddels de trap langs het raam weten te verwijderen. Kan dat, mocht dat? Wat zou zo’n trap op Marktplaats doen, dacht ik nog.
Naar Praag is het nog twee en een half uur. Eenmaal de grens over verandert het landschap langzaam. Her en der wat vervallen huizen, wat pasteltinten op de bebouwing en zelfs wat sneeuw. Een echt buitenlands gevoel. We stoppen af en toe op vreemde stations met vreemde treinen in vreemde kleuren. We naderen Praag en stoppen nog op een onuitspreekbaar voorstadstation, waar we volgens dienstregeling normaliter stoppen, door een systeemtechnische oorzaak zou deze trein er echter niet stoppen, maar we doen het nou toch. Voelt toch alsof je waar voor je geld krijgt. Dan komt het hoofdstation van Praag in zicht en langzaam maar zelfverzekerd minderen we vaart om uiteindelijk op spoor 1 tot stilstand te komen. Ik ben ondertussen bijna gehecht geraakt aan dit rijtuig, wat hebben we veel beleefd samen. Maar toch maar de trein uit en eerst wat foto’s maken van de rijtuigen met locomotief. Daar ben je hobbyist voor. De Belgische BR186 is niet van onze zijde geweken, de tijd van romantisch locwisselen bestaat straks alleen nog op de modelbaan. Smaakgebonden natuurlijk, maar ik heb het niet zo op deze locs. Moderne gladjakkers zijn het, een beetje onze lieve 1600’en en charmante reeks 11 van de Beneluxtrein met pensioen sturen. Ook in de goederenpap moeten ze zo nodig hun vinger drukken. Dan kan het wel zijn, dat je overal kunt rijden met je meerspanningsgedoe, maar dan kun je nog wel een beetje normaal doen, of niet dan. Het is vooral de houding van zo’n loc die me niet zint. Ploert.
Maar toch maak ik er een foto van, dat dan weer wel. Voor het Clubblad om het verhaal te vertellen. In de rijtuigen is het personeel bezig de coupes weer in een neutrale stand te brengen, alsof er niets gebeurd is. Daar komt Daan ook al de hoek om, tijd om de stad in te gaan!
Nog even ter verdediging van de slaaptrein; ik stapte in Deventerop tegen0.00 uur. Zo kwam ik in een gevulde, donkere coupé en werd het deze eerste keer wat ongemakkelijk. Ik kan me voorstellen dat, wanneer je in Brussel instapt
om 18.30 uur, de beleving heel anders is. Dan is het in eerste instantie een zitcoupé, ben je wellicht de eerste reiziger, komt er her en der eens iemand bij, men babbelt wat en zo kun je langzaam naar een slaaptoestand werken. Overigens is het ook mogelijk de hele coupé voor jezelf te reserveren, je betaalt dan echter de prijs van het treinkaartje keer het aantal mensen wat in die coupé kunnen reizen. Wel zo eerlijk, maar dat was me natuurlijk te duur. Een restauratierijtuig zou de algehelevreugde in de trein zeker doen verhogen, maar ik geloof dat European Sleeper daarmee bezig is. Ook wordt er gewerkt aan eigen, tweedehands rijtuigen, die opnieuw ingericht en gemoderniseerd worden. De gehuurde rijtuigen, waarvan het type nu wel bekend is, waren ietwat gedateerd, maar functioneren goed. Weldadig verwarmd ook, overigens. Er waren wel versnaperingen te verkrijgen bij het treinpersoneel maar tot 23.00 uur. Ten gunste van de nachtrust van de overige reizigers is daar ook wat voor te zeggen natuurlijk. Het idee van de nachttrein werkt eigenlijk best goed, na een werkdag stap je tegen het eind van de avond in de trein, om de volgende ochtend om half twaalf in Praag uit te stappen. Het scheelt een halve reisdag. Een korte, onderbroken nacht moet je dan op de koop toenemen. Het is best betaalbaar, ik betaalde €67,- voor een enkele reis en €14,- voor het (optionele) ontbijt. Hoe verder je van tevoren boekt, des te goedkoper de kaarten.
De avonturen van de dagen in Praag en Dresden leest u in een volgend clubblad.
Peter Groen.
Rijdagen: Bouwzaterdagen
Zondag 16 februari 4 januari
Zondag 22 en 23 maart (open dagen) 1 februari
Zondag 13 april 1 maart
Zondag 18 mei 5 april
Zondag 22 juni 3 mei
Voorjaarsvergadering FMC: 20 mei 2025
VOOR
Beurzen en evenementen 2025
14 t/m 16 maart 2025 Spoorwegmuseum Utrecht On Traxs
22 maart 2025 Houten (+HCC Kennisdag)
29 maart 2025 Modelspoorbeurs Groningen
5 april 2025 Friese Treinenbeurs Sneek
17 mei 2025 Houten
Meer info: Https://www.nmf.nl/evenementen/ Https://huisjesmakelaar.nl/kalender Https://www.eurospoor.nl/
N modulebaan rij-perikelingen.
Het gebeurde regelmatig op de n-modulebaan, dat treinen bleven steken onder de stuwdam. Dat had als oorzaak, dat bij het ingaan van de tunnel een niet zuivere en te scherpe bocht lag met gelijk daarna een steile helling, hetgeen tezamen gewoon voor diverse treinen te veelwas. Omdat we met een groot deel van de N groep hier last van hadden, werd besloten de dam deels te demonteren, de rails te egaliseren en de dubbele bocht als gelijkmatige bocht te verbouwen.
Na demonteren van de zijkanten van de dammodule bleek, na advies inwinnen bij onze grote gepensioneerde bouwgoeroe, dat hier zware problemen waren te verwachten. De halve modulebak hing samengesteld aan de damwand en het zou zware schade geven aan dam, tunnel en overgang naar de keerlus. Na overleg tijdens de N groepvergadering werd unaniem besloten om dan maar gelijk een compleet nieuwe keerlus te gaan bouwen ter vervanging van de stuwdam module.
De stuwdam op de rechterzijde van de N modulebaan.
De Corona hoekbak met duidelijk de zeer scherpe bocht om het kasteel heen.
Omdat we hierdoor een zeer grote bouwklus zouden krijgen, werd ook besloten om dan gelijk ook maar de z.g. Corona hoekbak te vervangen, die had
namelijk hetzelfde probleem. De hoekbocht was dusdanig scherp dat 9 van de 10 lange wagens en veel assige locomotieven hier gewoon uit de rails liepen.
Omdat de vervanger van de stuwdam een heel ander model en zonder een stuwdam zal worden, is een tussenoplossing nodig, daar we anders maanden niet meer kunnen rijden met n treinen. Als eerste werd een tijdelijke “noodkeerlus” gemaakt, die redelijk snel te verwezenlijken was.Deelektronica en bedrading zijn een op een gewoon overgenomen van de stuwdam module. Er zouden op deze noodkeerlus ook geen extra’s of andere aankledingen gemaakt worden.
De noodkeerlus zorgde dat we konden blijven rijden.
Moesten in het verleden de coronabak en/of de stuwdambak vervoerd worden dan gingen die gescheiden van elkaar mee. Zowel de vorm als module hoogte van beide bakken, maakte deze zo groot, dat ze altijd los van elkaar meegingen. Door de maatvoering en normale hoogte van de nieuwe keerlus maakt dat deze naadloos past op de molenbak. Dit maakt dat we minder bakken hoeven te transporteren, die kleiner zijn en dus transportruimte scheelt.
Wat nu ook mogelijk is, is dat we niet meer elke trein op spoor 9 plaatsen met de rug naar publiek, en dan een groot deel van het station zicht wegnemen. De 2 opzetsporen bevinden zich nu op de keerlusbak. We kunnen nu in alle rust, buiten het zicht van publiek, onze treinen opstellen.
We zijn er echter nog niet. Nu moet al dat spul nog op de pc aangesloten worden. Hierbij worden deopzetsporen volledig opgenomen in de programma besturing en als laatste dan nog wat scenery hierop.
We gaan ook zowel de opzetsporen als ook de 3 keerlus sporen aan de publiekzijde voorzien van een schot om rust voor de trein opzetters te gunnen.
Echter ook de dwerglichten op de perroneinden moeten nog aangesloten worden op de besturing van het programma.
De keerlusbak staat met railbouw gereed en gekoppeld, wissels zijn aangesloten.
Als volgende project staat altijd nog de vervangende hoekbakken van de “Coronabak” en het instrooien van alle vier de stations bakken. Maar dat zijn hierbij vergeleken maar een paar maanden werk.
Rein.
Stoom in Oberfranken.
Een fenomeen dat ieder jaar in het reisprogramma van de Stichting NVBS Excursies (SNE) is opgenomen is het roemruchte ‘Schönes Wochende’. De Deutsche Bahn heeft deze voordelige weekendkaart reeds in het verre verleden afgeschaft. Binnen de SNE wordt deze naam nog altijd in ere gehouden. Dit jaar is het extra lange weekend van 24 tot en met 29 oktober 2024.
Het reisdoel is het noordoosten van Beieren waar de stad Bayreuth, de hoofdstad van Oberfranken, onze uitvalsbasis wordt. De titel, waarmee dit artikel is getooid geeft aan dat in het programma stoom de hoofdrol speelt.
Dag 1
Op donderdag 24 oktober vertrekken Trijn, Renée en schrijver dezes op een voor de NVBS waardig vroeg tijdstip met de eerste trein naar Amsterdam uit Leeuwarden. Met een overstap in Almere arriveren wij om half acht op het Centraal Station van onze hoofdstad. Middels de groepsapp hebben wij tijdens de reis kunnenvernemen, dat de doorons te nemen ICE niet rijdt. Op hetzelfde tijdstip van8.08 uurvertrekt van hetzelfdeperron eenandere ICEmet dezelfde eindbestemming. Weliswaar met een ander eigen nummer en ten opzichte van de oorspronkelijk te nemen ICE gehalveerd. Ons rijtuig-nummer met daarin de voor onze groep gereserveerde zitplaatsen is daardoor niet aanwezig. Het is gewoon een kwestie van instappen en op een stoel gaan zitten. En hopen dat je niet tijdens de reis op een gereserveerde plaats blijkt te zitten en moet verkassen.
Tot aan de grens met onze oosterburen wordt er gestopt te Utrecht Centraal en Arnhem Centraal.
Op beide stations stappen er mede-lotgenoten, die gelukkig allemaal een zitplaats kunnen veroveren. In tegenstelling tot hetgeen in het programmaboekje staat, stappen wij niet over op Frankfurt Flughaven maar op Frankfurt Hauptbahnhof (Hbf). Hauptbahnhof klinkt mijns inziens grootser en avontuurlijker dan Centraal. Op enkele eigenwijze groepsgenoten na die erover in zittenof erdan nog een zitplaatsbeschikbaaris en,ondanks de aldaar langere wandeling van het ene naar het andere perron, wel op Flughaven overstappen. Vanzelfsprekend is er in de ICE, die wij benodigd zijn, een plek voor eenieder van ons. Het volgende te nemen station blijkt Nürenberg Hbf te zijn. Vandaar is het gedaan met het comfort van de ICEen dienen wij genoegen te nemen met een Regio Bahn treinstel. Op zichzelf staande niet zo’n
probleem, de ware NVBS’ er is wel het één en ander gewend. Maar zelfs voor een doorgewinterde spoorfanaat is het een uur vertoeven in een overvolle en een in de lengterichting geplaatste zitplaats van een DB Regio serie 612 een hoogst onaangename ervaring! Deze tweedelige diesel-hydraulische treinstellen zijn uitgerust met kantelbak-techniek (Neige-Zuge). Deze worden ook wel Regio Swinger genoemd. In het swingen zijn deze stellen zeker goed bedreven. Een half uur later dan de in het programmaboekje gestelde tijd arriveren wij in Bayreuth. Na een wandeling van een kwartier checken wij in bij het voor ons gereserveerde hotel. ’s Avonds is er een gezamenlijk diner in een in het centrum gelegen Grieks restaurant. Ter verhoging van de feestvreugde zijn deze keer de drankjes inclusief! Een niet onaardige geste in het van vele brouwerijen doordesemde Beieren.
Dag 2
De volgende dag vertrekken wij met een gehuurde bus naar het Deutsches Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Alhoewel wij vanzelfsprekend liever met de trein (desnoods in een Regio Swinger) daarheen reizen, is dit door werkzaamheden aan het spoor niet mogelijk. Het museum opent haar poorten om 10.00 uur en er is tot het volgende programmaonderdeel twee en een half uur beschikbaar om de museumcollectie c.a. te bewonderen en het bijbehorende buitenterrein te verkennen. Binnen de gestelde tijd een schier onmogelijke opgave. Ook de uit het hotel meegenomen lunch dient bijtijds genuttigd te worden. Extra handicap is het op het stationsemplacement aanwezige werkmaterieel met daaronder illustere locomotieven, die ook op de gevoelige plaat vastgelegd dienen te worden. Van de dertien opgestelde locomotieven heb ik in deze korte tijd drie kunnen bekijken en fotograferen. Tevens heb ik een korte blik kunnen werpen op de in het museum opgestelde door Josef Brandl in schaal 1/87 gebouwde weergave van de ‘Schiefe Ebene’. Rond de klok van 12.30 uur valt de groep uiteen in een drietal groepen. De keuze is enerzijds verder in het museum en omgeving te vertoeven, anders is er de mogelijkheid om met het Schienenersatzverkehr terug te keren naar Bayreuth
Wij kiezen voor de optie om de ‘Schiefe Ebene‘ lopende te bedwingen. Een wandel- en klimtocht van ruim drie uur. Een alternatief is om het traject met de trein te gaan doen, deze is na zes minuten in het naastgelegen Marktschorgast. De ‘Schiefe Ebene’ is de eerste spoorlijn in Europa, die over een afstand van 6,8 kilometer een hoogteverschil van 158 meter met een helling van 1:40 procent moet overwinnen. Vanwege de vele steunmuren, insnijdingen en steenwallen geldt deze spoorlijn als een technisch meesterwerk.
Het zogenoemde ‘Lehrpad’ begint even buiten Neuenmarkt-Wirsberg. Al snel valt de groep uiteen in degenen die in de gestelde tijd
het einddoel willen bereiken en de zogenoemde spotters, die zoveel mogelijk treinenop verschillende locaties willen fotograferen. Op het traject wordt een halfuur-dienst gereden wat betreffende het fotograferen een zeker geduld vereist. In eerste instantie is het terrein redelijk vlak en gemakkelijk te belopen, maar na korte tijd is er een zekere glooiing te bespeuren, waarbij meer inspanning is vereist. Waarna vervolgens het echte klim- en klauterwerk begint. Bij de vele kunstwerken en andere noemenswaardige objecten zijn informatieborden aanwezig. Op deze borden staan een korte verklarende tekst, tekeningen en foto’s die de tocht een zeer leerzaam karakter bieden. Vanwege de fraaie vergezichten en de uitbundige herfstkleuren is de tocht een bijzondere ervaring. In het einddoel Marktschorgast nemen wij de trein naar Neuenmarkt-Wirsberg, waar wij overstappen op de bus naar Bayreuth.
Helaas deze keer geen stoom! Maar een regio Shuttle van Agilis.
Dag 3
Zaterdag 26 oktober stappen wij weer in een gehuurde bus om naar Ebermannstadt gelegen aan de rand van de Fränkische Schweiz te rijden. Dit is een karakteristieke berg- en heuvellandschap met markante rotsformaties. De voornoemde plaats is de thuisbasis van de ‘Dampfbahn Fränkische Schweiz’. Het traject van deze museumspoorlijn leggen wij af met een door een stoomlokomief uit 1923 getrokken GmP (Güterzug mit Personenbefördering}. De rit van een uur is voorzien van de nodige fotostops en het einddoel is Behringersmühle.
Nadat aldaar de locomotief is omgereden, keren wij al stomende terug naar het beginpunt. Aangezien ik gedurende de rit op het mooiste plekje van de trein (het open balkon van het rijtuig pal achter de locomotief) heb vertoefd, heb ik de rest van de dag als een roetveegpiet rondgelopen. In Behringersmühle nemen wij de Regional Bahn om in Forchheim (Oberfranken) over te stappen op de S-Bahn naar Nürnberg. Hier is de keuze om of het spoorwegmuseum te bezoeken of de historische binnenstad te bekijken. Onze keuze valt op het DB Museum, waar men ‘Die ganze Welt der Eisenbahn’ kan ervaren. Dit museum is van een dermate omvang, dat het voor iemand die een interesse heeft voor de spoorweggeschiedenis niet mogelijk is om de gehele collectie in een middag te bekijken. Onze speciale aandacht gaat uit naar een tijdelijke tentoonstelling. Met de titel ‘Unter Druck’ wordt de geschiedenis van het treintoilet weergegeven. Het plas- en poep-gehalte is hier ruimschoots aanwezig.
Dag 4
Het is inmiddels zondag 27 oktober geworden, waarbij de avond ervoor of desgewenst midden in de nacht de klok een uur kan worden teruggezet aangezien de wintertijd is ingegaan. Deze dag is een volledig vrije dag, die je geheel naar eigen behoefte en inzicht kan invullen. Trijn kiest ervoor om samen met een viertal groepsgenoten de historische binnenstad van Bamberg (UNESCO Werelderfgoed) onveilig te maken. Aangezien ik op de tweede dag
van deze reis te weinig van het Deutsches Dampflokomotive Museum (DDM) heb kunnen bewonderen, weet ik Renée over te halen om deze vrije dag weer naar Neumarkt-Wirsberg te reizen. Een troefkaart hierbij is, dat wij na de wandeltocht op de terugreis met de trein langs het opstelterrein van het DDM rijden, waar wij een ‘Ludmilla’ op ware grootte ontwaren. Aangezien dit één van haar favoriete locomotieven is, is het pleit snel beslecht. Op jacht naar de ‘Ludmilla’. En passant nemen wij het museum c.a. mee. Vroeg uit de veren om wederom op het station een bus van het Schienenersatzverkehr naar ons einddoel te nemen. Daar aangekomen nemen wij de gelegenheid om het gerestaureerde stationsgebouw te bekijken. Weliswaar van de buitenkant aangezien het binnenwerk nog niet voltooid is. Dit gebouwwordtonderdeel vanhetDDM.Enigszins gedesoriënteerd doorhet tijdsverschil lopen wij in eerste instantie in verkeerde richting het dorp uit, maar er is geen depot te ontdekken. Wij keren op onze schreden terug om langs het stationsgebouw en de naastgelegen bijbehorende goederenloods het in de verte gelegen opstelterrein te zien. Het nu nog van dichtbij zien te benaderen. Bij een goederenloods van stand hoort een losweg en deze is aanwezig. Bijna volledig in beslag genomen door de materiaalmensen van het bedrijf, dat de werkzaamheden aan het spoor verricht. Gelukkig is er ruimte aanwezig om dichter bij de op het opstelterrein staande loods te geraken. Daarin moet zich de ‘Ludmilla’ bevinden. Na enige tijd wachten ontstaat er enige beweging voor de loods en ontwaren wij een in een oranje jas gestoken voormalige Oostduitse rangeerlocomotief. Met aan de haak de gewenste ‘Ludmilla’. Er wordt enig rangeerwerk verricht en dan blijkt het stel zich zowaar in de richting, waar wij zijn gezeten, te begeven.
Ook de ‘Ludmilla’ draagt in motorisch opzicht haar steentje bij. Renée kan het haast niet bevatten, hier rijdt haar geliefde locomotief op een geringe afstand aan haar voorbij. Nou ja voorbij, de locomotief blijft pal in ons gezichtsveld staan. Een enigszins verbleekte verkeersrode diesel uit de fameuze serie 218 (V 160) wordt ter verhoging van de feestvreugde aangekoppeld. Het oranje
dieseltje wordt van haar zware last verlost en vertrekt herwaarts. Na verloop van tijd vertrekt ook het overgebleven tweetal. De bekende zwarte roetpluim, die zo kenmerkend is voor de ‘Ludmilla’ ontbreekt helaas. Dat maakt de pret er niet minder om.
Het is inmiddels twee uur geworden, reden om ons in rap tempo naar het museum te begeven aangezien deze om vijf uur sluit. De modelbaan van Josef Brandl staat als eerste op het programma. Na deze te hebben bewonderd, dalen wij af naar de halfronde locomotievenloods. Aangezien wij deze keer ook het buitenterrein willen verkennen, lukt het nu weer niet om alle opgestelde locomotieven te bekijken en te fotograferen. Als wij op het buitenterrein arriveren, wacht ons een grote verrassing. Op het station van Neuenmarkt-Wirsberg staat warempel een heuse stoomlocomotief en ook nog onder stoom!
Het blijkt de 52 7596 van de Eisenbahnfreunde Zollernbahn uit Rottweil te zijn. Deze is met een Uberfahrtzug uit Rottweil alhier belandt. Met een set bijpassende rijtuigen, waarmee in de komende week zowel ritten op de ‘Schiefe Ebene’ alsmede een rit naar Zwickau gaan plaatsvinden. Nu wil het verhaal, dat in het oorspronkelijke programma van ons lange weekend deze rit naar Zwickau is opgenomen. Door de werkzaamheden aan het spoor is deze komen tevervallen aangezien deze Sonderzug een week later gaat rijden. Door het met een week verzetten van de speciale stoomrit treffen wij deze als door een wonder bij aankomst in het DDM. Dat is nog eens geluk hebben!
Moe maar zeker voldaan keren wij tegen sluitingstijd terug naar ons hotel.
Dag 5
Op maandag 28 oktober vertrekken wij met onze bagage uit het hotel in Bayreuth om alweer met een bus naar Steinweisen te gaan. De reden voor het veelvuldig in een bus vertoeven, heeft te maken met het gegeven dat de Deutsche Bahn net in deze periode overal en nergens met het spoor doende is. Op het station van Steinweisen stappen wij in een Schienenbusgarnitur uit het jaar 1959. Dat wil zeggen een motor- en een stuurstandwagen (VT 798 en VS 998) van de beroemde ‘Roten Brummer’.
Deze is eigendom van de Museumsbahn Rodachtalbahn. De rit voert ons naar het eindpunt Nordhalben en weer terug naar Steinwiesen. Daar stappen wij in onze bus met de bagage, die ons naar Kronach vervoert. Aldaar begint het ware reizen per trein. Met de Regional Bahn en de Regio Express met een overstap in Bamberg, Würzburg en Aschaffenburg en een stop in elke zichzelf respecterende halte naar Darmstadt. Een ritvan ruim drie-en-een-half uur met bij het overstappen van het ene naar het andere perron met de bagage zeulen. In Darmstadt genieten wij het tweede gezamenlijke diner in het restaurant Braustüb’l.
Dag 6
De volgende ochtend splitsen wij ons in twee groepen en gaat de ene groep met de museumtram twee uur op het metersporige tramnet van Darmstadt rijden en de andere groep gaat met de reguliere tram naar het trammuseum Museum Bahnwelt. Om ongeveer half elf worden de rollen omgedraaid. Vanaf het begin van de middag is een ieder vrij om te gaan en te staan waar hij/zij wil. Wij genieten van de vele passerende goederentreinen op het station Darmstadt Hbf. Na het ophalen van de bagage in het hotel vertrekken wij om 15.34 uur met de ICE, met een overstap op Köln Hbf, weer huiswaarts. Wij stappen deze keer uit in Arnhem Centraal en arriveren in de loop van de avond in Leeuwarden. Het eindpunt van een zeer geslaagd lang weekend.
Tekst en foto’s: Marthijn Prins
Automatisering per computer (4). .
Zoals In devorigeafleveringhebben we geleerd, hoe we blokken in ons railplan kunnen aanbrengen en contactindicators en bezetmelders aan deze blokken kunnen koppelen, die nodig zijn voor de terugmelding naar de PC.
Nu gaan we dit verder aanpassen om straks volledig automatisch op ons proefbaantje te kunnen rijden. Allereerst gaan we de blokken van een naam voorzien die voor ons de oriëntatie gemakkelijker maakt. Ook als je later een groter railplan maakt, kan dit erg handig voor jezelf zijn.
Je gaat daartoe weer in de “edit”mode van het programma en klikt op het blok, waarvan je de naam wilt veranderen. Klik dan met je rechtermuisknop en open dan in het uitklapmenu het zo langzamerhand bekende “Properties” menu aan. Klik dan het tabje “General”aan. Je krijgt het onderstaande scherm te zien:
Vervolgens kun je hier in het vakje”Name” de naam die er nu staat (Block 1), veranderen in elke naam die je dit blok wilt geven. In dit voorbeeld kiezen we als naam “Station West”. Als je nu op “OK” drukt, dan heeft het blok deze naam gekregen.
Op deze manier ga je alle vier blokken een naam geven. Ik heb dit nu verder even voor je ingevuld en het resultaat zie je hieronder: We hebben dus nu twee stations gemaakt met daartussen twee verbindingssporen. In Nederland kennen we rechts verkeer en dus willen we, dat een trein die van Station West naar Station Oost gaat, dit over Spoor 1 zal doen en dat de trein, die van Station Oost naar Station West gaat dit over Spoor twee zal doen. We komen nu aan een van de kernpunten van treinbesturing per computer, namelijk dat je aan alle acties die de computer via jouw opdrachten gaat uitvoeren, voorwaarden kunt verbinden. Dit is iets wat je tot dusver met de mogelijkheden van analoge treinbesturing vaak niet of met ingewikkelde relaissturingen moest realiseren. Met de PC gaat dit werkelijk heel eenvoudig. In dit voorbeeld willen we dus de treinen die van West naar Oost laten rijden, dit via Spoor 1 laten doen. Daarvoor is nodig dat Spoor 2 in die rijrichting geblokkeerd is. We doen dit door in de edit mode op het blok van Spoor 2 te klikken en gaan dan bovenin het beeldscherm naar de menubalk en klikken op het symbool . Dit symbool betekent: Blokkeer inrijden naar Rechts. Je ziet nu dat dit symbool aan de linkerzijde van het blok Spoor twee is verschenen.
Op dezelfde manier selecteren we vervolgens het blok Spoor 1 en klikken op het symbool , we hebben dan het volgende beeld:
We hebben nu bereikt wat we willen, namelijk, dat er tussen de beide stations rechtsverkeer in de rijrichting plaatsvindt. Dit is natuurlijk een heel eenvoudig voorbeeld, maar je begrijpt dat met het kunnen opleggen van allerlei voorwaarden zeer complexe besturingssituaties via de computer kunnen worden gemaakt. Je kunt o.a. bepalen welke treinen wel in bepaalde blokken mogen komen en welke niet. Je kunt maximum en minimumsnelheden vastleggen enz. enz. We gaan nu ons railplan nog verder uitwerken en verfijnen. Wat we natuurlijk willen is, dat een vertrekkende trein vanuit Station West langzaam vaart meerdert, over Spoor 1 rijdt en als laatste bij binnenkomst in Station Oost langzamer gaat rijden en uiteindelijk voor het stootblok rustig tot stilstand
komt. Hiervoor hebben we de contactindicators nodig, waar ik al eerder over heb gesproken in de vorige aflevering. We gaan in dit voorbeeld daartoe elk blok in twee secties indelen, namelijk een afremstuk en een stopstuk.
Daarvoor gaan we in elk blok een extra isolatielas aanbrengen op ongeveer 20 cm vóór het einde van het blok in de rijrichting gezien. Deze stopstukjes worden per stuk weer aangesloten op een contactindicator en van daaruit naar de PC via de bezetmelder.
We gaan nu de contactindicators intekenen in ons railplan en vervolgens van een adres voorzien om de terugmelding mogelijk te maken. Klik in de edit mode op het symbool van de contactindicator in de menubalk boven in je
beeldscherm. Als je nu met de muispointer naar je railplan gaat dan zie je dat het muispijltje is veranderd in een klein moersleuteltje. Ga met dit moersleuteltje naar het einde van elk blok en “plak” daar een contactindicator in het railplan. Als dit goed is gebeurd, ziet het er zo uit:
Daarna wisselen we het moersleuteltje weer in voor onze aanwijspijl, we doen dit door in het uitklapmenu onder het kopje “Tools”in de menubalk bovenin weer het pijltje “Select”te kiezen.
Je kunt ook simpelweg op de rechtermuisknop drukken, dan wissel je het moersleuteltje weer in voor de muisaanwijzer.
Heb je jezelf een keer vergist, dan is er een makkelijk
hulpmiddel, namelijk het knopje in de menubalk boven in het beeldscherm, hiermee kun je een laatste actie(s) ongedaanmaken. Het knopje maakt iets wat je ongedaan hebt gemaakt weer gedaan. We gaan nu de contactindicators een naam geven, waardoor we ze later weer gemakkelijk kunnen terugvinden. We gaan als eerste in de edit mode met het aanwijspijltje op de contactindicator van Station West klikken, deze wordt dan geselecteerd, vervolgens klikken we met de rechtermuisknop en selecteren weer “Properties”
We zien dan het onderstaande scherm, Tikken het tabje “General” aan en typen bij het invulveld “Name” de naam in die wij aan deze contactindicator willen geven, in dit geval “Stopstuk Station West”.
Het ziet er dan zo uit:
Op deze manier gaan we alle vier contactindicators een naam geven namelijk: Stopstuk Station West, Stopstuk Spoor 1, Stopstuk Spoor 2, Stopstuk Station Oost. Als we dit klaar hebben gaan we via het tabje “Connection” de contactindicators een adres geven, waarop zij aan de bezetmelder zijn aangesloten. (Als je nu de blokken in de vorige aflevering hebt aangesloten op adres 1-1 t/m 1-4 dan zou je de stopstukken op adres 1-5 t/m 1-8 kunnen aansluiten.)
Het tabje “Operations” slaan we nu even over (Kom ik nog op terug in een volgende aflevering) en we gaan naar het tabje “Memory”. Dit is een belangrijke mogelijkheid om de manier, waarop je de desbetreffende indicator
eigenschappen kunt geven, vast te leggen. Je ziet het onderstaande scherm als je op de tab “Memory” klikt.
Al de bovenstaande mogelijkheden, die je via aanvinken kunt selecteren, hebben betrekking op de manier, waarop deze indicator “gereset” (dus uitgezet) wordt. Het aanzetten gebeurt door een stroomafnemende loc of wagon óf met de muispointer. Het geeft een groot scala aan mogelijkheden, waarmee je een blok wat bezet is weer vrij kunt geven. We vinken in dit railplan nu de optie ”Timer-beginning when turning off” aan en vullen bij “Period” 2 seconden in. Ik zal dit toelichten: De opdracht die ik nu heb gegeven, houdt in dat de PC na het verlaten van de indicator of het blok de bezetmelding nog twee seconden in stand houdt. Waarvoor is dit nu handig: Wel, we weten allemaal dat een loc of wagon wel eens vuile wielen heeft, daardoor kan een contact wel eens gaan “flakkeren” (signaal heel kort onderbreken). Dit zou fouten in de melding kunnen veroorzaken en dus ook fouten in het melden naar de PC. Door nu deze optie te kiezen en 2 seconden in te vullen, blijft de bezetmelding altijd 2 seconden intact, nadat de trein de indicator of het blok heeft verlaten en is het “flakkeren” niet meer aan de orde. We gaan nu de contactindicators koppelen aan de respectievelijke blokken en beginnen door in de edit mode het blok “Station West” te selecteren en met de rechtermuisknop “Properties” aan te klikken. Vervolgens klikken we op het tabje “Block Editor”. Als je het aansluiten van blokken, zoals ik die in de vorige aflevering besproken heb, goed hebt gedaan dan zie je het onderstaande beeld.
Je ziet daarin het blok afgebeeld als een roze rechthoek met daarom heen een blauw kader, roze geeft aan dat de contactindicator van het blok is
aangesloten. Is de rechthoek lichtblauw dan heb je nog geen indicator toegekend en aangesloten op dit blok.
We gaan nu het stopstuk van Station West aan het blok “Station West” koppelen, omdat een blok in de regel bestaat uit een blok en één of twee stopstukken. We klikken op het gele indicatorsymbool met het pijltje in het vierkantje. We kiezen in het uitklapmenu op “contactindicators” (De andere twee mogelijkheden die je ziet zijn voor gevorderden en behandel ik in de workshop.) Je ziet nu een lijstje met de vier beschikbare contactindicators en kiest daaruit “Stopstuk Station West”. Je ziet dat het ”Stopstuk Station West” nu aan het blok “Station West” is gekoppeld.
Je ziet ook dat het stopstuk visueel gezien aan de verkeerde kant van het blok zit. Je kunt dit heel eenvoudig veranderen door de stopstukindicator in het beeld aan te klikken. Er komt dan een blauw kader omheen. Vervolgens kun je het rechthoekje wat kleiner maken door met je muispointer aan de linker of rechterkant van het kader te gaan staan en door het pijltje wat dan verschijnt te verschuiven. Je kunt op deze manier ook de hele rechthoek verschuiven. Als je datzelfdemet het blok doet,kun je visueel gezien alles in verhouding maken. Onderstaand zie je het resultaat zoals het er uit kan zien:
Als laatste moeten we nog de lengtes van het blok en het stopstuk ingeven. Dit is essentieel, omdat door de lengtes in te geven de locomotief “weet”, wanneer hij moet gaan afremmen en uiteindelijk stoppen. We werken in dit railplan met een gemiddelde bloklengte van 1 meter, waarin dan ook nog een stopstuk van 20 cm zit. De verdeling wordt dan 80/20 per blok. We selecteren allereerst het blok, daarna het gele pijltje naar links , het volgende beeld verschijnt:
Bij “Ramp”vul je 80 in en je kunt het pijltje verschuiven (hoeft niet persé) met je pointer om het visueel weer overzichtelijk te maken. “Distance”laat je op 0 staan. Je ziet nu het volgende beeld:
Standaard staat “Distance” op waarde O ingesteld. De loc of trein gaat dan afremmen, zodra hij in het blok binnenkomt. Bij een kort blok is dat natuurlijk prima. Als je echter een heel lang blok hebt b.v. 400 centimeter, dan is het natuurlijk echter vervelend dat de loc al meteen gaat afremmen. Je kunt dan ook kiezen om bij de “Distance” wél een waarde in te voeren. Je voert dan b.v. 300 cm in als waarde. De loc zal bij binnenkomst nu eerst op de gewone snelheid blijven doorrijden en pas na 300 cm gaan afremmen in de laatste 100 cm van dat blok.
Dan gaan we het stopstuk selecteren en kiezen dan het rode pijltje naar links, We vullen bij “Distance” b.v. 5 cm in, het ziet er dan zo uit:
De 5 cm betekent dat de locomotief nog 5 cm doorrijdt in het stopstuk en dan stopt. Je moet hierbij in gedachte houd,en dat dit een proefondervindelijke afstand is, evenals de 80 centimeter. Door te gaan rijden, moet je de juiste waardes voor de afstanden in verhouding tot de remweg vinden. Heb je een kort stopstuk dan laat je de waarde van “Distance” natuurlijk op 0 staan. De loc stopt dan onmiddellijk, zodra het stopstuk bereikt is.
Doe Spoor 2 op dezelfde manier. Vul deze waardes ook in voor Spoor 1 en Station Oost. Hou er rekening mee dat bij deze twee het gele en het rode pijltje naar de andere kant (naar rechts) geselecteerd moeten worden. Het ziet er dan voor Station Oost uiteindelijk zo uit:
Ik realiseer mij dat dit een pittige aflevering is maar, omdat deze zaken echt bij elkaar horen, heb ik ze toch in één (lang) artikel bijeengezet.
In de volgende aflevering ga ik het rijden met behulp van de “Spotaneous Run” en “Autotrain by Drag and Drop” uitleggen. We gaan dan ook volautomatisch rijden met behulp van de” Clock” en “Schedules”. Op dat moment zul je ook gaan zien en begrijpen, dat het rijden per computer bijna onbegrensde mogelijkheden biedt.
© Koos Göhl.
De twee spoorwegstations van Baarn. (4). .
Wij (Afke en ik) gingen met een vrijkaartje van de Vriendenloterij naar een tentoonstelling over de koninklijke familie in het Paleis Soestdijk, het voormalig koninklijk paleis in Baarn. Het oorspronkelijk zeventiende-eeuwse gebouw was van 1937 tot 2004 de residentie van kroonprinses en later koningin Juliana der Nederlanden (1909 - 2004) en haar echtgenoot prins Bernhard van Lippe-Biesterfeld (1911 - 2004). Dit kaartje bracht ons tevens naar mijn geboorteplaats Baarn. In een al eerder geplaatst artikel in ons clubblad had ik al eens geschreven over de “Koninklijke wachtkamers” in enkele Nederlandse Stations. Een van die Koninklijke wachtkamers bevindt zich in het Station Baarn. Jullie kunnen begrijpen dat naast het bezoek aan het Paleis Soestdijk het station Baarn ook gepland was.
Om de lunch te nuttigen gingen wij naar het “Eethuys-Cafe De Generaal”. Wat schetste onze verbazing, dat dit restaurant gevestigd is in een oud station. Dit oude station ligt op zo’n 200 meter ten zuidoosten van het station Baarn. Dus twee stations naast elkaar. Binnen in “De Generaal”, waar wij hebben genoten van deoverheerlijke lunch,was het overduidelijk hetoude station, erg sfeervol aangekleed met onder anderen oude foto’s van het station aan de wand. Het buitenterras onder de originele perronoverkapping ademt nog helemaal het oude station uit. Het was er bovendien erg gezellig. Maar de aanwezige jonge man, die ons deze lunch voorschotelde, kon ons niet vertellen waarom er nu twee stations naast elkaar gebouwd waren. Onze nieuwsgierigheid was zo groot geworden, dat wij ons zelf de opdracht gaven om dit dan zelf maar uit te gaan zoeken. Het internet met onder anderen Wikipedia heeft daarbij geholpen.
Baarn is het spoorwegstation gelegen aan de spoorlijnen Hilversum –Amersfoort (Gooilijn) en Utrecht – Baarn (Stichtse lijn). Het spoorwegstation in Baarn werd al in 1874 geopend. Het is geen groot station, maar alsnog één van de oudste en mooiste van ons land. Een eyecatcher op het station is de tegelwand, door kunstenaar Arie Kortenhoff (1880-1956) gemaakt. De wand werd in 1946 onthuld, toen de spoorlijn langs het station geëlektrificeerd werd.
Paleis Soestdijk ligt op ongeveer twee kilometer afstand. In 1874 woonde hier Prins Hendrik (Willem Frederik Hendrik 18201879, Prins der Nederlanden, prins van Oranje-Nassau en was de zoon van koning Willem II der Nederlanden en Anna Paulowna), die daardoor in de omgeving de trein kon nemen. Later konden koningin Juliana en prins Bernhard over hun eigen luxueuze wachtkamer beschikken om op de trein te wachten, de “Koninklijke Wachtkamer” in het spoorwegstation Baarn.
Station Baarn heeft vier sporen: spoor 1 grenst direct aan het stationsgebouw en die werd gebruikt voor de trein van/naar Utrecht Centraal, die Baarn als eindpunt had. De sporen 2 en 3 liggen langs het eilandperron, hier stoppen de treinen in de richtingen van Amersfoort en Amsterdam. In 2008 werd een nieuw perron langs spoor 4 in gebruik genomen als nieuw eindpunt voor de trein uit Utrecht. Spoor 1 is vervolgens buiten gebruik gesteld en deels opgebroken. In 2010 is deze deels hersteld. Op 30 april 2010 werd dit spoor door aankomst van de Vrijheidstrein van het Comité 4 en 5mei weer in gebruik genomen. Het is uitsluitend te bereiken vanuit de richting Hilversum en is daarmee een kopspoor geworden.
Tijdens ons bezoek werden er filmopnames gemaakt voor een kerstkinderfilm (eind dit jaar op tv) gemaakt op perron 1. Dit was voor twee dames een probleem, omdat zij niet uit konden checken. Een leuke bijkomstigheid was, dat locomotief Railexperts 9902 (voormalige goederen locomotief NS 1616) met zijn kleurrijke uiterlijk in de stijl van de kinderboeken Tommie en Tess ook
op het spoor 1 geplaatst was. Welke rol deze heeft gespeeld, is ons niet duidelijk geworden, maar misschien zien wij dat wel rond de kerst 2025. In 1898 werd een tweede station gebouwd op ongeveer 200 m ten zuidoosten van het eerste. Het door J.F. Klinkhamer ontworpen stationsgebouw werd geopend op 27 juni 1898. Dit station had een eigen spoorlijn ten zuidwesten van dit station. Station Baarn NCS (Nederlansche Centraal-Spoorweg Maatschappij) ofwel:“Baarn Buurtstation” als eindpunt van de Stichtse lijn, de lokaalspoorweg Baarn - Den Dolder (- Utrecht) en lag vlak naast het station van de concurrerende maatschappij HSM. Het huidige station werd gebruikt door de Hollandse IJzeren Spoorweg - Maatschappij (HSM).
De NCS werd in 1919 Staatsspoorwegen en in 1938 Nederlandse Spoorwegen. Er werd toen een verbinding aangelegd tussen het HSM-station en de lijn richting Utrecht. Op 25 juli 1948 werd het buurtstation gesloten en het spoor naar het buurtstation werd verwijderd. De treinen van/naar Utrecht maakten voortaan gebruik van spoor 1 van het HSM-station. Nadeel van deze situatie was, dat deze treinen gelijkvloers de drukke lijn Hilversum - Amersfoort moesten oversteken. Hierom werd in 2008 een nieuw perron aangelegd aan de kant van het voormalige NCS-station, zodat de treinen uit Utrecht voortaan station Baarn binnen konden komen zonder andere sporen te kruisen.
Tijdens de zoektocht, waarom twee spoorwegstations in Baarn, kwam er nog een bijzonder mooie ontdekking bij. Het bleek dat Koningin-regentes der Nederlanden Emma (Emma van Waldeck-Pyrmont 1858-1934) in 1897 haar eigen wachtkamer aan de Stichtse Lijn liet bouwen. Hier kon zij in alle rust wachten op de trein. Dus er is nog een “Koninklijke wachtkamer” geweest en wel met een monumentale buitenluifel. Dit was in en aan het station Soestdijk wat ook ontworpen is door J.F. Klinkhamer.
Nog een leuke bijzonderheid bij dit station: De hoofdconducteur van de trein voerde bij ieder station de vertrekprocedure uit. Omdat het perron van station Soestdijk in een buitenbocht lag was het, met name bij langere treinen, erg lastig om alle deuren te overzien. Om de conducteur hierbij te helpen, waren er stenen in
het plantsoen naast het perron geplaatst. Hierop kon de hoofdconducteur klimmen om de trein beter te overzien. Deze voorziening was uniek in Nederland.
Zoals boven al omschreven is het voormalige NCSstation “Baarn Buurtstation” tegenwoordig in gebruik als restaurant, zo ook het station Soestdijk. Alle drie stationsgebouwen zijn gewaardeerd als rijksmonument.
Dick Visser
