Rescate Vial nº29

trim. 2013

nº 29 - 1

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

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Protocolo de activación de los helicopteros del SEM Análisis dinámico del riesgo en eventos

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multitudinarios Colisiones por alcance a baja velocidad

1er trim. 2013

Helicópteros SUMMA 112 Entrevista a Jesús Abia González

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directorio / sumario - 1 trimestre 2013

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es

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Una nueva norma para el sector

Influencia de moderadores de tráfico sobre el tiempo de respuesta de los vehículos de bomberos

editorial

8 sem

Nuevo protocolo de activación de los helicópteros medicalizados

12 samur

Análisis dinámico del riesgo en eventos multitudinarios

16 iem

Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático por accidente de tráfico.

El TCE

22 emergencias

Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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Helicópteros SUMMA 112

informe

41 estudios

Selección de apósitos hemostáticos

42 racc

El riesgo de sufrir un accidente mortal o grave en la red de carreteras del estado (RCE) ha disminuido un 67% en 10 años

46 opinión

Urgencias extrahospitalarias: ¿SOBREACTUAMOS?

50 race

25 Jesús Abia González

La mitad de conductores mayores de 80 años prefiere desplazarse con su vehículo antes que en transporte público

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entrevista

race

La 2ª campaña del RACE para prevenir las lesiones infantiles en el vehículo

32 prevención

Colisiones por alcance a baja velocidad

NOVEDADES

58 NOTICIAS

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BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

editorial rescate vial

Una nueva norma para el sector Alejandro Vallejo Rescate Vial

El pasado mes de mayo entró en vigor el Real Decreto 836/2012, que, junto con la normativa UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010, regula desde ahora el sector del transporte sanitario en el estado español.

La norma se centra en tres aspectos fundamentales: la diferenciación entre los vehículos por el tipo de servicios que realizan (asistenciales y no asistenciales), la formación del personal de la ambulancia con relación al tipo de transporte asignado y las características de los vehículos utilizados.

La nueva normativa supone en gran medida una estandarización del transporte sanitario a escala europea, al amparo de las normas comunitarias que regulan el sector. Una homogenización necesaria que quizás ha tardado más de lo deseable en llegar pero que finalmente permitirá dotar de coherencia al sector europeo del transporte sanitario y situarlo como referente mundial.

Otro aspecto positivo del decreto es la confirmación de la formación necesaria para el puesto de técnico de transporte sanitario. Todos los vehículos de transporte sanitario, independientemente del servicio sanitario que realicen, deberán contar al menor con un titulado sanitario. Finalmente se reconoce la especialización de los técnicos, estos profesionales reconocidos ya por sus compañeros sanitarios gracias al día a día y que ahora dispondrán de una titulación que garantiza su formación reglada.

La letra pequeña del artículo indica que el cumplimiento de dicha normativa será obligatorio a partir de los dos años de su entrada en vigor y matiza que las empresas o instituciones que posean vehículos que no cumplan los requisitos de la nueva normativa podrán seguir prestando sus servicios durante cinco años, momento en el cual, de no haber sido adaptados, deberán ser excluidos del servicio.

Es una normativa compleja, pese a que hace ya algún tiempo que entró en vigor, incluso mucho más tiempo en la que fue un secreto a voces; ha sido ahora cuando los primeros concursos públicos están empezando a exigir una aplicación real de dicho decreto ley. Todas las empresas vinculadas al sector de las emergencias sanitarias del estado están realizando un esfuerzo titánico para conseguir cumplir la normativa, están adaptando su proceso productivo para cumplir todos los preceptos descritos; esperemos que reciban los correspondientes apoyos de la administración para llevar a cabo esta transición.

Sin duda es un marco positivo tanto para pacientes como para trabajadores de la sanidad, confiemos en que la actual coyuntura no sea un freno para su aplicación y que no haya reparo en realizar alguna modificación en el caso de comprobarse alguna inoperancia determinada después de su puesta en práctica, pues es eso, el uso, lo único que le dará la razón a tan esperada nueva reglamentación.

Real Decreto 836/2012: http://www.boe.es/boe/dias/2012/06/08/pdfs/BOE-A-2012-7655.pdf

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Helicóptero del SEM despegando de la zona de seguridad en un incendio en Tarragona.

El SEM pone en marcha un nuevo protocolo de activación de los helicópteros medicalizados El SEM ha apostando por un modelo de Gestión Dinámica en el envío de Recursos (GDR), obteniendo una visión global de toda la actividad y gestionando de una manera más eficiente.

La creación de la Unidad de Medios Aéreos (UMA) ha supuesto una mejora en la comunicación y la coordinación entre la central de coordinación sanitaria del SEM y las tripulaciones aéreas, habiendo conseguido la optimización de las horas de vuelo contratadas y obteniendo como resultado el aumento del número de intervenciones realizadas por los equipos.

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l 1 de marzo del pasado año se puso en marcha la Unidad de Medios Aéreos del SEM (UMA) cuya finalidad es la de garantizar el envío de un equipo médico por la via más rápida para poder asistir al paciente in situ y trasladarlo, si procede, al hospital adecuado. Mediante la UMA se reduce notablemente el tiempo de respuesta en esos puntos del territorio donde se presentan dificultades para llegar por vía terrestre. Las zonas de difícil acceso, zonas de montaña, núcleos de población diseminados, etc., son tributarios para la adjudicación de este tipo de recurso.

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Hasta ese momento, la activación de los helicópteros medicalizados dependía de las centrales de coordinación que el SEM tiene en Reus y en L’Hospitalet de Llobregat. El criterio de activación se tomaba en función de la isócrona, es decir, del tiempo de respuesta según la localización del incidente y de la disponibilidad, o no, de un recurso terrestre.

Nueva operativa: la Gestión Dinámica de los Recursos La Dirección del SEM apostó por la optimización de los recursos aéreos disponibles con la centralización de su servicio de activación, creando una mesa de coordinación de vuelo específica y especializada en la gestión de recursos aéreos en la central de L’Hospitalet de Llobregat. La finalidad era tener una visión global y ofrecer una atención más eficiente, poniendo en práctica un nuevo modelo: la Gestión Dinámica de los Recursos (GDR), una nueva operativa desplegada en toda la organización.

Interior del helicóptero medicalizado del SEM.

médico y enfermero. Por otro lado, la mesa de coordinación de la UMA está formada por un enfermero que ejerce como coordinador técnico de vuelo y un auxiliar de coordinación de vuelo. En total, suman 79 profesionales que trabajan en equipo, de forma multidisciplinar, ocupándose de la gestión de los medios aéreos desde su activación, movilización y asistencia, hasta el traslado del paciente al hospital oportuno.

Todo profesional que forma parte del equipo aéreo del SEM tiene una formación como tripulante HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) y está habilitado por aviación civil con la titulación CRM.

En el caso de los profesionales de la mesa de coordinación, es requisito disponer de la titulación de Flight Dispatcher, que les capacita para ejercer sus competencias.

El SEM cuenta con 4 helicópteros EC135 biturbina, ubicados estratégicamente en 4 puntos del territorio catalán: • Girona, en el Hospital Universitari Doctor Josep Trueta.

• Lleida, en el Hospital Comarcal del Pallars en Tremp.

• Tarragona, en la base del SEM de Mòra d’Ebre.

• Barcelona, en Sant Cugat del Vallès, en la helisuperfície junto al Hospital General de Catalunya.

Mapa de Catalunya con los círculos cocéntricos.

El objetivo de la GDR es la optimización y la búsqueda de la eficiencia en la coordinación, basada en la comunicación directa y a tiempo real durante toda la operativa de vuelo y la intervención con los equipos que se activan desde la Central de Coordinación. De esta manera, se obtiene una visión global de toda la actividad y se gestionan de manera más eficiente las prioridades, mediante el seguimiento cronológico y operativo de los recursos. El resultado es la reordenación de las unidades activadas en función del entorno cambiante en tiempo real, así como la gestión dinámica de colas y la movilización preventiva para no dejar territorios descubiertos.

La aplicación de la GDR en los medios aéreos. La creación de la UMA La UMA está compuesta por 4 equipos aéreos formados por 4 tripulantes; comandante, copiloto,

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sem

La mesa de coordinación específica de la UMA garantiza la seguridad del servicio desde el momento de la activación hasta la finalización del mismo, proporcionando cualquier tipo de dato (dirección, coordenadas UTM exactas, climatología, etc.) que sirva de ayuda a la tripulación.

Asi mismo informa a los cuerpos de emergencias, tanto a policía local, como Mossos d’Esquadra y Bomberos de la Generalitat de Catalunya, del punto de asistencia para que éstos aseguren y señalicen la zona de aterrizaje del helicóptero.

Los criterios de activación de un helicóptero son exhaustivos. Se contempla su activación por las siguientes causas: - Cuando el tiempo de llegada de una unidad terrestre se prevé superior al de un helicóptero, y el estado del paciente sea grave, muy grave o crítico.

- Cuando por causas orográficas o meteorológicas haya un difícil acceso al lugar del incidente.

- Accidentes de tráfico que bloqueen el acceso al propio incidente sin posibilidad de llegar por vía terrestre.

- En caso de activación de Código Infarto Agudo de Miocardio (IAM).

- En caso de pacientes traumáticos graves o con lesión medular.

Para una óptima gestión de los recursos, la mesa de coordinación de la UMA evita la triangulación y los empty legs (vuelos de vuelta vacíos).

Se asigna el recurso aéreo en función de la proximidad del helicóptero medicalizado al incidente y se tiene en cuenta el hospital de destino (según la orientación diagnóstica del afectado) y el tiempo total de ocupación del helicóptero.

Mesa de coordinación de la UMA.

La operativa de la UMA permite recibir servicios siempre que el equipo esté en activo, es decir, la tripulación asistencial puede cambiar de objetivo y socorrer a un tercero, tanto cuando se dirija hacia un incidente como cuando esté regresando de él, sin necesidad de volver a la base.

La comunicación entre la mesa de coordinación y los helicópteros se hace mediante una emisora independiente al resto de las asistencias terrestres. Es de gran utilidad puesto que todos los helicópteros pueden comunicarse entre ellos y informar de su estado en un canal exclusivo.

Gracias a la UMA se ha ganado en agilidad y seguridad, gestionando el incidente de una manera global, desde el minuto cero.

Cuadro de comparativa Horas de vuelo / Activaciones 2011-2012

La mejora asistencial aérea.

Los resultados Con la creación de la UMA se ha conseguido crear una única unidad funcional, bajo la dirección del Área de Servicios Especiales (SE), encargada también de ofrecer cobertura sanitaria cuando existe un riesgo previsible (grandes eventos, celebraciones deportivas, manifestaciones, etc), y de dar soporte asistencial a los equipos de todo el territorio en accidentes de múltiples víctimas (AMV).

Con la puesta en marcha de la UMA se han obtenido mejoras significativas, entre ellas una mayor comunicación entre emisor y receptor, puesto que ahora se dispone de un canal único específico para este tipo de servicios, así como la transmisión de datos con los distintos cuerpos de emergencia. También se ha ganado un mayor control en el seguimiento y la activación de los recursos, estableciendo un criterio unificado desde la mesa de coordinación.

Gracias a estas mejoras, y haciendo una comparativa entre el total de asistencias y horas de vuelo del 2012 respecto el 2011, se puede ver la optimización del servicio. El número de asistencias es muy superior al incremento de horas de vuelo, lo que implica que en menos horas de vuelo se han realizado más servicios.

Dado que la UMA activa los helicópteros medicalizados tanto en servicios primarios, como secundarios y secundarios pediátricos, el resultado de este cambio en la activación y la coordinación de los recursos ha sido exponencial.

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samur

Análisis dinámico del riesgo en eventos multitudinarios

El objetivo del sistema de análisis dinámico, es detectar las situaciones de riesgo en distintas zonas, debido a la aglomeración de personas. Como consecuencia de la detección precoz, podemos tomar medidas encaminadas a evitar incidentes, que a su vez pueden generar heridos.

Juan José Giménez Mediavilla. Enfermero. Jefe de División de Procedimientos Especiales SAMUR-PC Daniel González Rodríguez. Técnico Samur-Pc Mª Carmen Castillo Ruiz de Apodaca. Enfermera voluntaria Samur-Pc Alicia González Municio. Enfermera. Jefa de Sección Samur-Pc Pablo Sobrino Llamas. Técnico Voluntario Samur-Pc Fernando Prados Roa. Médico. Jefe de Departamento de Protección Civil. Samur-Pc

na de las actividades habituales de un servicio de emergencias, consiste en situar recursos asistenciales en una zona determinada, con objeto dar cobertura a la demanda que allí se genera, bien por la actividad desarrollada, o bien como consecuencia de la actividad cotidiana de un número de personas. Para estos servicios preventivos, se realiza un estudio, que puede llevar incluido la realización de un plan de autoprotección.

En este artículo desarrollamos un sistema dinámico de análisis del riesgo, que nos permite detectar situaciones que pueden desencadenar estos hechos desgraciados, para poder intervenir antes de que se descontrole la situación.

Para nosotros ser un sistema dinámico de análisis, es muy útil para poder modificar planteamientos iniciales, o modificar las posiciones de las unidades operativas.

Por desgracia, uno de los riesgos que más nos preocupan va relacionado con las aglomeraciones de personas, que pueden desencadenar situaciones de pánico, que una vez desencadenadas, son muy difíciles de controlar, y a su vez nos pueden generan un importante número de afectados.

Objetivos

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El objetivo del sistema de análisis dinámico, es detectar las situaciones de riesgo en distintas zonas, debido a la aglomeración de personas.

Como consecuencia de la detección precoz, podemos tomar medidas encaminadas a evitar incidentes, que a su vez pueden generar heridos.

Funcionamiento del sistema El análisis dinámico del riesgo se basa en la toma de datos “in situ” en referencia a tres parámetros: la ocupación, el flujo y la accesibilidad.

Con los dos primeros, asignamos un nivel de riesgo a la zona. El tercero es útil para conocer la posibilidad de la que se dispone para poder entrar en la zona, o de atravesarla para acceder a otro punto.

Posteriormente, plasmamos sobre un plano general los datos obtenidos de cada zona. Este plano, nos da una idea global del desarrollo de la actividad, por lo que a su vez nos orienta hacia la evolución del riesgo.

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Consideramos la zona accesible cuando lo es para vehículos. Toda reducción del acceso, debe ser considerada y tenida en cuenta en nuestro análisis. Los valores que asignamos son: - Accesible a vehículos: 1.

- No accesible a vehículos, pero accesible a equipos a pie: 2.

- No accesible a equipos a pie: 3.

• Ocupación ó aforo

• Flujo

El primer parámetro que analizamos, es la ocupación ó el aforo. Este parámetro está relacionado con el espacio físico con el que contamos en una zona determinada. La ocupación mide el espacio disponible en una zona determinada.

Mientras que dispongamos de espacio disponible, es factible que accedan más personas. ¿Cual es el límite?. Entendemos que el espacio que ocupa una persona de pie, es aproximadamente un metro cuadrado. Si una persona ocupa 1/4 de metro2 (0,25 m2) como parte de una masa, podemos considerar que en poco tiempo se encontrará “incómodo”. Esa incomodidad, se traducirá en agresividad, angustia, miedo o en una respuesta fisiológica (mareo, hiperventilación, etc). Por tanto, el valor que no debemos sobrepasar, y sobre el que debemos actuar para evitar males mayores, es el de 4 personas por metro cuadrado.

El segundo parámetro que analizamos el flujo.

Con el flujo medimos las personas que entran o salen de una zona determinada. El valor que utilizamos es el de personas por minuto. El valor del parámetro se obtiene del recuento desde distintos punto, de las personas que se desplazan en distintas direcciones definidas.

Consideramos flujo positivo, si entran hacia la zona, y flujo negativo si salen de la zona. Para poder saber el flujo y el sentido del flujo, utilizamos la siguiente fórmula: flujo de una zona = personas / minuto de entrada – personas / minuto de salida.

Si en la misma plaza entran 30 personas / minuto y salen 50, el flujo es de – 20.

La situación de alerta significa que debemos estar pendientes de la evolución de la zona; la situación de alarma significa que la zona debe tener un seguimiento continuo; la situación de activación significa que debemos enviar equipos a la zona, para tomar medidas para no aumentar la cantidad de personas.

Si nuestra superficie de análisis tiene 100 m2, lo máximo de personas que debemos tener de en esta zona serán 100 x 4 = 400 personas.

Según la cantidad de personas, le asignamos un valor.

- Hasta 10 personas por minuto: 1 ó -1.

- Hasta 50 personas por minuto: 2 ó -2.

- Hasta 100 personas por minuto: 3 ó -3.

- Más de 100 personas por minuto: 4 ó -4.

Evidentemente los parámetros a tener en cuenta varían según las dimensiones de la calle.

Consideramos calle principal, la que tiene dos o más carriles. Con las plazas utilizamos el mismo criterio: plaza principal es la que cuenta con más de 6 o más metros de anchura.

• Accesibilidad

Las distintas situaciones por tanto, se obtienen con los datos de flujo y ocupación.

Hablamos de ocupación o aforo y le asignamos un valor desde 1 a 4.

- Ocupación del 25%, que corresponde a 1 persona por metro cuadrado; valor 1.

- Ocupación del 50%, que corresponde a 2 persona por metro cuadrado; valor 2.

- Ocupación del 75%, que corresponde a 3 persona por metro cuadrado; valor 3.

- Ocupación del 100%, que corresponde a 4 persona por metro cuadrado; valor 4.

Por ejemplo si de una plaza entran 78 personas / minuto y salen 43, el flujo es + 35.

La accesibilidad es un dato que nos informa sobre las posibilidades para desplazarse por la zona. Es un dato importante para la gestión de recursos.

Con los valores de flujo y ocupación, asignamos un nivel de riesgo a cada calle o zona.

Consideramos tres situaciones: alerta, alarma y activación.

Las calles segundarias, consideramos alerta con valores iguales a 3 (flujo + ocupación = 3; puede ser flujo de 1 y ocupación de 2, o flujo de 2 y ocupación de 1). Alarma con valores de 4 (flujo + ocupación = 4; flujo y ocupación de 2; también se podría dar el caso de flujo de 1 y ocupación de 3, o flujo de 3 y ocupación de 1). La activación se realizaría con valores de 5 (flujo de 3 y ocupación de 2, o flujo de 2 y ocupación de 3; también correspondería a valores de flujo 1 y ocupación 4).

En las calles principales, los valores para las distintas situaciones, varían: consideramos alerta con valores iguales a 4 (la suma de los valores de flujo y ocupación igual a 4). Alarma con valores de 5 (la suma de los valores de flujo y ocupación igual a 5). La activación se realizaría con valores de 6 (la suma de los valores de flujo y ocupación igual a 6).

Hay calles que debemos considerar especiales.

En estas calles debemos ver los valores de los parámetros, según el problema de la zona. Si dos calles desembocan en otra, los flujos van relacionados. Puede ser una calle, que se encuentra en obras, o que tiene una estructura sobre calzada, que dificulta el tránsito normal en la zona.

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samur

A continuación vamos a analizar los datos obtenidos en algunas zonas.

Comentario de cuadro 1: Explicación de la simbología empleada en el análisis de los datos que se realizó durante la cabalgata central de Reyes de la ciudad de Madrid del día 5 de Enero de 2013, con el eje central del Paseo de la Castellana.

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Comentario del cuadro 2: En el cuadro 2, se analizan los datos sobre 4 calles, que son Marqués de Villamejor y Marqués de Riscal. Todas ellas son perpendiculares al Pso. De la Castellana.

Calles Marqués de Villamejor: Flujo de 1 (hasta 10 personas por minuto); ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); accesibilidad de 1 (accesible a vehículos). La suma de flujo + ocupación = 1 + 3 = 4. Como la calle es de un carril sólo, la situación es de alarma.

Marqués de Riscal: Flujo de 2 (hasta 50 personas por minuto); ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); accesibilidad de 2 (no accesible a vehículos pero si a equipos a pie). La situación de la calle es de alarma (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5), al tratarse de una calle de más de dos carriles.

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Comentario cuadro 3: Análisis de las calles Rafael Calvo, Paseo Eduardo Dato lateral izquierdo y derecho de la Castellana.

Rafael Calvo: Flujo de 4 (más de 200 personas por minuto); ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); accesibilidad de 3 (no accesible a equipos a pie). La situación de la calle es de activación (la suma de flujo + ocupación = 4 + 3 = 7), al tratarse de una calle de más de dos carriles.

Paseo de Eduardo Dato Izq.: Flujo de 3 (hasta 100 personas por minuto); ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); accesibilidad de 2 (no accesible a vehículos pero si a equipos a pie). La situación de la calle es de alarma (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5), al tratarse de una calle de más de dos carriles.

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Paseo de Eduardo Dato Dch.: Flujo de 2(hasta 50 personas por minuto), ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada), accesibilidad de 3(totalmente accesible). La situación de la calle es de alerta (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5), al tratarse de una calle de más de dos carriles.

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samur

Comentarios al Cuadro 4: En el cuadro 4 vemos las distintas calles; cada una la marcamos con un color identificativo del nivel de riesgo.

En el cuadro vemos José Abascal en rojo; el color rojo nos indica que necesitamos enviar recursos, ya que se encuentra a nivel de activación. La calle General Oraá se encuentra en naranja; el naranja indica que la calle se encuentra a nivel de alarma, por lo que debemos mantener seguimiento permanente. El Pso. De Recoletos, situado entre Colón y Cibeles se encuentra sin alertas.

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Comentario cuadro 5.

Vemos la evolución de la zona, que teníamos en el cuadro 4.

La calle José Abascal ha disminuido en su nivel de riesgo, y ha pasado e nivel de alarma. A la calle General Oraá, le ha bajado también en nivel de riesgo, pasando de alarma (naranja) a alerta (amarillo). El Pso. De Recoletos, situado entre Colón y Cibeles se encuentra en nivel de alarma.

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Conclusiones • Las aglomeraciones necesitan un control especial por los servicios de emergencia. Para su control, no basta con un análisis inicial, ya que la situación varía, y por tanto el riesgo.

• Necesitamos una herramienta que nos permita tomar decisiones sobre información en tiempo real.

• La intervención debe ir encaminada hacia evitar las situaciones de riesgo, para no necesitar intervenir sobre los efectos que se han producido ya. Si intervenimos sobre el riesgo, evitamos las consecuencias derivadas.

• En un servicio preventivo, con aglomeración de personas, debemos contar con un sistema de información, que nos valore el riesgo durante el trascurso del servicio. No es suficiente un análisis inicial.

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Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático por accidente de tráfico.

El TCE

Laura Castillejo Diplomada Universitaria en Enfermería Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias por la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) Docente y colaboradora del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

Introducción l traumatismo craneoencefálico (TCE) se define como cualquier lesión física o deterioro funcional del contenido craneal, consecuente a un intercambio brusco de energía mecánica, producido por un accidente de tráfico, laborable, caída o agresión.

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Como ya habíamos definido con anterioridad, entendemos por politraumático al paciente

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que presenta una o más lesiones de origen traumático que, de forma aislada o asociada, pueden poner en peligro la vida del accidentado, inmediatamente o en los días posteriores al traumatismo.

La evolución del paciente politraumático con TCE depende del correcto funcionamiento de la cadena de socorro, donde es preciso conjugar la calidad asistencial con la rapidez en la respuesta.

El TCE es la principal causa absoluta de muerte en personas menores de 45 años; la mortalidad del TCE se sitúa entre el 20 y el 30%, con notables diferencias dependiendo de la edad. Es el responsable del 75% de las muertes por trauma.

En este artículo se pretende sintetizar, de forma secuencial, los pasos a seguir en la fase prehospitalaria de la asistencia sanitaria “in situ” al paciente politraumático con TCE víctima de un accidente de circulación.

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Valoración inicial y tratamiento La prioridad en el abordaje inicial al paciente politraumatizado es lo que conocemos como el “ABCDE” con control cervical. Como recordaremos de anteriores artículos de esta serie, el “ABCDE” es: A. Apertura de la vía aérea con control del segmento cervical.

B. Valoración de la ventilación y administración de oxígeno (breathing).

C. Valoración de la circulación con control de hemorragias.

D. Valoración básica del estado neurológico (disability).

E. Exposición del paciente y protección contra la hipotermia.

Esta metodología de trabajo es fundamental en el abordaje prehospitalario de un paciente con TCE. Todas las medidas que tomemos deben ir orientadas a la prevención de lesiones cerebrales secundarias que sean potencialmente evitables.

Las causas más importantes de las lesiones secundarias en estos pacientes son la hipoxia y la hipotensión, por lo que deberemos orientar nuestros esfuerzos a evitarlas.

La primera evaluación neurológica del paciente con TCE se realiza observando el estado de conciencia, el tamaño y reacción pupilar y si existe alguna focalidad de lesión neurológica.

La valoración secundaria se basa fundamentalmente en la exploración neurológica repetida, aplicando la Escala de Coma de Glasgow, en inglés Glasgow Coma Score (GCS), y la observación de las pupilas. Un GCS bien realizado es fundamental para una correcta clasificación del TCE en leve, moderado o grave.

En este artículo nos centraremos en el apartado D (valoración del estado neurológico) ya que realmente es lo más específico para valorar a un paciente con TCE.

D. Valoración básica del estado neurológico (Disability) En esta fase valoraremos 2 apartados: 1. Escala de Coma de Glasgow (GCS) 2. Tamaño y reactividad pupilar

del paciente traumático. De forma sencilla y rápida, permite evaluar la función cerebral, su evolución y el pronóstico del paciente, principalmente mediante la mejor respuesta motora. Nos aporta una referencia de la función cerebral a partir de evaluaciones neurológicas repetidas.

La GCS se divide en tres apartados: 1) Valoración de la apertura ocular.

2) Valoración de la respuesta verbal.

3) Valoración de la mejor respuesta motora.

Tenemos que asignar una puntuación al paciente según la mejor respuesta en cada uno de los apartados.

La máxima puntuación de la GCS es de 15, que corresponde a un paciente totalmente consciente y sin discapacidad. La puntuación mínima posible es de 3 y es un signo de extrema gravedad (la puntuación cero no existe).

Una puntuación igual o inferior a 8 indica una lesión grave, de 9 a 12 moderada y de 13 a 15 leve.

1. ESCALA DE GLASGOW La Escala de Coma de Glasgow es el método utilizado para determinar el nivel de consciencia

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IEM

2. EXPLORACIÓN PUPILAR La exploración pupilar nos puede indicar la presencia de lesiones específicas, sufrimiento cerebral o elevación de la presión intracraneal (PIC).

Debemos valorar las pupilas, si fuera posible, tanto el tamaño como su reactividad al estímulo lumínico.

TAMAÑO: Midriasis: pupilas dilatadas.

Miosis: pupilas con diámetro reducido.

REACTIVIDAD: Valoramos el reflejo fotomotor: si responden correctamente o no al estímulo provocado por un haz de luz directa.

Unas pupilas isocóricas y normoreactivas indican integridad de la vía aferente (II par craneal) y de la eferente (III par).

Un coma puede cursar con alteración simétrica o asimétrica de las pupilas y con afectación del reflejo fotomotor directo o indirecto.

• Oxigenoterapia: Se procederá a monitorizar al paciente con pulsioxímetro, regulando el aporte de oxígeno según las necesidades. Nuestra prioridad deberá ser la adecuada oxigenación y ventilación del paciente, para evitar la hipoxia y la hipercapnia, con el fin de evitar aumentos de PIC. La hiperventilación estaría indicada en caso de sospechar una elevación de la PIC, aunque está contraindicada si no podemos monitorizar la PCO2 con un capnógrafo (medidor de CO2 espirado). Se indicará la intubación en caso de que el GCS del paciente sea menor de 9.

Estabilización y tratamiento En condiciones de normalidad las pupilas en presencia de luz son mióticas; en ausencia, aumentan el tamaño y son midriáticas. Hay que tener en cuenta que el consumo de drogas puede alterar el diámetro pupilar normal.

Las pupilas del mismo tamaño se denominan isocóricas. Las pupilas de diámetro diferente reciben el nombre de anisocóricas y pueden ser un signo de gravedad en un TCE por posible hipertensión craneal consecuencia de una lesión ocupante de espacio (LOE).

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• Medidas generales Colocación del paciente: la cabeza en posición neutra respecto al eje del tronco, con una elevación de 30º, excepto en pacientes hipotensos; colocación correcta del collarín y evitar giros bruscos de la cabeza. Se cubrirá al paciente para mantener la temperatura corporal. La hipotermia es algo que se debe evitar siempre ya que empeora el pronóstico del paciente con TCE. No se retirarán los cuerpos extraños penetrantes hasta que el enfermo no esté en el hospital.

• Control hemodinámico: Se procederá a monitorizar la tensión arterial (TA). Se coge al menos una vía periférica de grueso calibre con SSF (nunca un suero hipotónico, como SG 5%, porque aumenta el edema cerebral). Se corregirá enérgicamente la hipotensión y se evitará la hipertensión sistémica, manteniendo la Presión Arterial Media (PAM) › o = a 90mm Hg. • Analgesia y sedación: Se utilizan AINES y opiáceos según el nivel de

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analgesia que se quiera lograr. Es importante no olvidar que el paciente se debe analgesiar, aunque esté inconsciente, ya que el dolor aumenta la PIC. El control del dolor y de la sedación se debe realizar con opiáceos (fentanilo, morfina) y con BZD (midazolam).

El fentanilo a dosis de 1-2 mcg/Kg en bolo iv, (Fentanest®,1 ampolla = 0,15 mg = 3 ml, para un adulto de 70 kg son aproximadamente 2 ml).

El cloruro mórfico en bolo iv de 3–5mg (0,05-0,2 mg/kg), 1 ampolla contiene 10 mg a disolver en 9ml de SF, con lo que 1 ml = 1 mg; se puede repetir dosis cada 2-3 minutos hasta que se mejore.

Para inducir la sedación en el TCE hemodinámicamente estable, es de elección la utilización de propofol a dosis de 2 mg/kg, en bolo iv. En el TCE hemodinámicamente inestable se prioriza utilizar el etomidato a dosis de 0,2 – 0,4 mg/kg/iv. El midazolam se utiliza como mantenimiento después del etomidato, en bolo iv de Dormicum®.

Esmeron®, ampolla de 50 mg en 5 ml) Si se pretende una analgesia de un dolor moderado y que la sedación sea mínima, se puede utilizar ketorolaco (Toradol®, 1 ampolla de 2 g en 5 ml disuelta en 100ml de SF).

• Diuréticos: Está indicada la administración de estos fármacos en caso de sospecha de aumento de la PIC. El diurético de elección es el manitol, diurético osmótico que disminuye el edema cerebral y la PIC. La dosis recomendada varía de 0,25-2 g/kg, lo que viene a ser, para una persona de unos 70 kg de peso, una perfusión al 20% de 250 ml a pasar en 20 minutos.

La administración de diuréticos debe ser muy cuidadosa en el caso del paciente con alteraciones hemodinámicas por posible hipotensión resultante.

• Convulsiones: Si se presentan movimientos convulsivos, se administrará diacepam iv (2,5 mg-10 mg, hasta un máximo de 20 mg) o fenitoína iv a dosis de carga 18 mg/kg.

La intubación del paciente con TCE debe realizarse con una adecuada sedación y relajación, ya que las maniobras de intubación son agresivas y pueden aumentar la PIC.

Criterios de gravedad del paciente politraumatizado con TCE

La relajación muscular con succinilcolina también puede provocar un aumento de la PIC. Como alternativa se puede utilizar rocuronio a dosis de 0,6 mg/kg, o a dosis de 1mg/kg para inducción de secuencia rápida (IOT en 60 seg. –

TCE leve o de bajo riesgo: Se consideran de bajo riesgo la conmoción cerebral recuperada, el paciente asintomático, con cefalea o con vértigo, y la laceración o contusión cutánea; siempre que mantengan un

Glasgow de 14-15.

Por otro lado se consideran leves de alto riesgo, y por ello está indicada la realización de TAC craneal (aunque en el momento de la exploración tengan una puntuación GCS de 15 y no hayan perdido la consciencia a causa del traumatismo) aquellos pacientes con TCE con GCS 14, tratamiento con anticoagulantes, neurocirugía previa, edad mayor de 60 años, fractura de cráneo, crisis convulsiva, consumo de alcohol y/o drogas, etc.

TCE de riesgo moderado: Se considera de riesgo moderado el paciente con TCE con alteración del nivel de consciencia, intoxicación por alcohol u otras drogas, vómitos persistentes, lesión facial severa, amnesia postraumática, fracturas craneales sin hundimiento, politraumatismo y edad menor de 2 años; siempre que mantengan un Glasgow de 9-13.

TCE grave o de alto riesgo: Se considera de alto riesgo al paciente con TCE que presenta disminución del nivel de consciencia progresiva, alteraciones metabólicas, focalidad neurológica, fracturas desplazadas, signos de fractura de base de cráneo; con un Glasgow inferior a 9.

Un GCS menor de 9 podría indicar la necesidad de colocación de un tubo endotraqueal.

Pueden presentar pupilas intermedias y arreactivas, pérdida de la mirada hacia arriba, flexión inadecuada y posteriormente extensión de los miembros.

Conclusiones El salvamento, la asistencia sanitaria “in situ” y el transporte de un paciente politraumático con TCE es difícil. Requiere personal formado y entrenado, capaz de dar una orientación precisa y rápida de la gravedad de las lesiones; capaz de tomar unas decisiones terapéuticas adecuadas y consciente de que constituye el primer eslabón en la larga cadena de la supervivencia.

Una pieza fundamental en la respuesta al paciente politraumático con TCE es la formación adecuada de todos los agentes implicados y muy especialmente del personal sanitario.

Una actuación incorrecta de los equipos de rescate puede provocar lesiones importantes o el agravamiento de las existentes.

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emergencias

Helicópteros del SUMMA 112 La evacuación sanitaria por vía aérea es un procedimiento que ha salvado muchas vidas y, en la actualidad, es un servicio del que todas las comunidades autónomas disponen y que amortiza su coste evitando pérdidas de vidas y reduciendo el tiempo de atención al paciente, lo que contribuye, en muchos casos, a reducir las consecuencias de sus lesiones.

Miguel Hernández Fernández

l SUMMA, el organismo de la Consejería de Sanidad de la Comunidad Autónoma de Madrid, es el encargado de la atención médica en caso de emergencias que puedan suceder en todo el territorio madrileño y tiene un servicio de helicópteros que es de los más veteranos y experimentados de España y con una gran experiencia demostrada en intervenciones diversas, desde atención a infartos en zonas rurales a accidentes aéreos o atentados.

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El planteamiento básico de la utilización del helicóptero es intervenir lo antes posible para

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dar la primera asistencia médica en una emergencia, que es lo más determinante para salvar vidas.

Llegar en breve tiempo para que el paciente sea atendido, estabilizado y preparado convenientemente su traslado, avisando al centro sanitario de las heridas o patología y el tratamiento administrado para que allí tengan todo dispuesto a su llegada o solucionar la emergencia en el mismo lugar, serán la clave para evitar no sólo muertes, sino mayores consecuencias en las lesiones o mayor permanencia del paciente en el hospital.

Los medios El SUMMA112 disponede dos helicópteros durante los 365 días del año en alerta en sus bases de El Pinar de las Rozas y Lozoyuela, desde donde alcanzan cualquier lugar de la Comunidad en pocos minutos. Cuentan normalmente con un Augusta A-109 un Bell 412 que tienen asignadas para cada uno una zona de Madrid, aunque pueden activarse para cualquier punto de la Comunidad donde sean necesarios. Ambos helicópteros están dotados con UVI´s móviles que transportan a los pacientes con la máxima garantía.

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Augusta A-109 Power es un helicóptero ligero con tren de aterrizaje triciclo retráctil, tiene dos motores que le hacen desarrollar una velocidad de crucero de unos 250 kms/h, lo que le permite llegar al punto más alejado de la Comunidad en 15 ó 20 minutos desde su base. Tiene capacidad para transportar piloto, mecánico y tres personas que componen el equipo médico más una camilla. Está dotado de mandos duplicados, tiene dos pantallas digitales que contienen el funcionamiento de los parámetros de los motores y cuenta con VOR, ADF, GPS, radioaltímetro y 2 equipos de radio VHF. Desde que se activa la alarma hasta despegar transcurre un minuto y cuarenta y cinco segundos y su peso y tamaño le permiten maniobrar casi en cualquier lugar y acceder a casi todos los hospitales de la red madrileña.

Bell-412 HP. Helicóptero medio con dos motores que alcanza una velocidad de crucero de unos 200kms/h y tiene capacidad para piloto y mecánico, cuatro sanitarios y una camilla con un material médico muy completo aunque está certificado para trasladar a 14 personas. En oca-

siones puede estar dotado de una grúa pero solo se utilizaría en caso de que los helicópteros de Bomberos destinados a tal fin en la C.A.M. no estuvieran operativos o atendieran otra emergencia. Está dotado con aviónica muy completa que consiste en VOR, DME, ADF, transpondedor, 2 equipos de VHF y piloto automático.

Ambos helicópteros disponen de un sistema por el cual están permanentemente enlazados con el Centro Coordinador de Emergencias y pueden recibir todo tipo de información en tiempo real, tanto operativa como médica.

Disponen, como equipo médico instalado de monitor electrocardiográfico con desfibrilador, equipo de respiración asistida, bomba de perfusión, equipo para solucionar problemas respiratorios, circulatorios o pediátricos y llevan una botella de oxígeno en la proa para suministrar al paciente en caso necesario. Actualmente el traslado de neonatos a bordo de incubadoras, perfectamente instalables en helicópteros, está incrementando sus posibilidades de supervivencia de este tipo de pacientes tan delicados.

Perfil operativo Los helicópteros están preparados en sus bases con el combustible necesario para volar dos horas, que operativamente equivalen a dos intervenciones completas de 45 minutos y el resto para volver a la base; esta limitada carga de combustible permite un peso óptimo en el despegue y que puedan volar con tripulación completa (piloto, mecánico y personal médico) y el posible paciente.

Ante una emergencia es el Centro Coordinador el que decide la movilización del recurso. En el caso de los helicópteros el piloto recibe en su móvil una llamada en la que se le comunica el lugar donde debe dirigirse y hace una comprobación de los informes meteorológicos de la zona o punto de intervención; al mismo tiempo el equipo médico recibe es activado recibiendo la información de la emergencia y en la base suena la alarma anunciando el despegue del helicóptero, que en menos de cinco minutos está volando rumbo al punto de intervención.

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emergencias

Durante la intervención el helicóptero está en todo momento en contacto con el centro coordinador, comunicando por códigos las fases del vuelo como la salida de la base, llegada al punto de intervención, llegada salida del hospital y regreso a base.

Llegados al punto de intervención lo primero es realizar una inspección para encontrar la mejor zona de aterrizaje siendo el mecánico siempre el primero en bajar, asegurándose que el equipo médico podrá salir del helicóptero de forma segura y que la zona de aterrizaje carece de elementos que el rebufo de la aeronave pueda levantar. Si la Guardia Civil aún no hubiera llegado, en caso de accidente de circulación, se encargará también de parar el tráfico, siendo escasas las ocasiones en las que el helicóptero

se posará en la carretera o cerca de ella para evitar desplazar objetos o vehículos que puedan afectar a los heridos.

Cuando el equipo médico desciende y atiende al paciente o pacientes, realizarán la estabilización y preparación para el traslado, dando todos los detalles de lesiones o patología al Centro Coordinador que será el que decida su traslado por vía aérea o terrestre al centro sanitario, que será alertado del estado y patología del paciente y tendrá todo previsto para su atención inmediata en el hospital.

No son los accidentes de tráfico las intervenciones más numerosas, los accidentes laborales, cardiovasculares en zonas rurales, montañeros o esquiadores (estos últimos en colaboración

con Bomberos ó GERA) suelen ser con más frecuencia beneficiarios de la intervención de los helicópteros de SUMMA. Como evidencia de la eficacia de este servicio en zonas serranas de la Comunidad de Madrid, donde las carreteras no permiten un traslado especialmente rápido, se han construido varios helipuertos cerca de los centros de salud que garantizan la intervención rápida del equipo médico, especialmente en invierno. A modo de ejemplo se puede mencionar el caso de una mujer que sufrió un atragantamiento y que gracias a la intervención del equipo aéreo, que voló bajo una nevada, se recuperó y no tuvo la necesidad de ser siquiera ingresada.

El vuelo nocturno está contemplado aunque por seguridad nunca se llega al punto de intervención por la noche aunque si es posible que lleguen a sus helisuperficies, perfectamente balizadas, después del ocaso. Dada la naturaleza de sus vuelos estos helicópteros no realizan plan de vuelo previo por lo que han de evitar ciertas zonas aunque si fuera necesario (como fue el caso del último accidente en Barajas) contactaría con el Control de Tráfico que le dirigiría a través del espacio aéreo restringido.

Las tripulaciones aéreas tienen amplia experiencia adquirida previamente a la que añaden toda la acumulada por el SUMMA desde 1997, año en que oficialmente comenzó a funcionar el servicio. Los equipos médicos, compuestos habitualmente por médico, enfermero y técnico sanitario, han de superar ciertas pruebas para poder trabajar en helicópteros y llegan a conseguir una coordinación total con los tripulantes.

De ello dan fe todas las personas que deben su vida a una rápida intervención o un rápido traslado a un centro sanitario.

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entrevista

Jesús Abia González Director Gerente de la Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León ¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta?

¿Qué roles considera deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia extra-hospitalaria?

a Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León, presta asistencia urgente extrahospitalaria en las once Áreas Sanitarias de la Comunidad. Esta Gerencia, está adscrita a su vez a la Gerencia Regional de Salud (Sacyl) de la Consejería de Sanidad, y depende orgánicamente de la Dirección General de Asistencia Sanitaria.

Partiendo de que ha sido asignado un soporte vital avanzado, desde nuestro Centro Coordinador (CCU), como recurso para atender un incidente, el médico asume desde el primer momento el mando para resolver la emergencia. De éste dependerá si se precisa un nuevo incremento de recursos, una vez valorada la situación.

Desde esta Gerencia se da cobertura a las 23 bases terrestres medicalizadas, de soporte avanzado (UMEs) a las 117 Unidades de soporte Vital Básico, a las tres bases de helicópteros medicalizados y a los transportes urgentes interhospitalarios. Asimismo y también dependiente del Servicio de Emergencias se encuentra el Centro Coordinador de Urgencias (CCU), que da soporte a todas las Unidades mediante la recepción de todas las llamadas, procedentes del teléfono 1-1-2, siendo gestionadas por teleoperadores y los gestores de recursos que en el se encuentran. Los profesionales, médicos y enfermeros, que gestionan los recursos desde el Centro coordinador, son capaces, mediante una rápida consulta telefónica, de asignar el recurso asistencial que proceda ante un incidente concreto.

Hecha esta valoración, y durante el transcurso de la atención, la enfermera irá disponiendo, conforme al protocolo marcado, todo lo necesario para que pueda el paciente ser bien valorado. Para ello, ambos contarán con la ayuda del técnico de Transporte, que con la adecuada formación recibida para operar en estas situaciones, como puede ser la movilización del paciente, siempre estará disponible tanto en la fase de valoración como en la correspondiente a los auxilios inmediatos ante una emergencia.

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entrevista

¿Qué opina de la figura del para-médico imperante en la cultura anglosajona?

Trasladar esta figura al ámbito sanitario español actual, no tiene sentido alguno. Entiendo que estamos hablando de emergencias sanitarias, y como tal se encuentra dentro del panorama asistencial en todas y cada una de las comunidades autónomas. Otra cosa sería, opinar acerca de la existencia de para-médicos sin más. Es decir, personal, que pueden ser, voluntarios, colaboradores o personas con determinada inquietud que tras una formación reglada, pudieran ayudar, o colaborar para prestar atención ante situaciones de catástrofe por decir algún ejemplo.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria?

En los últimos tiempos no nos cansamos de repetir la importancia que tiene para los pacientes y para los profesionales la llamada continuidad asistencial. Es decir, que todos los niveles asistenciales, al menos concebidos en la red sanitaria española, sean capaces de coordinarse, y de actuar conforme a criterios comunes previamente consensuados. Alcanzar este logro, no está siendo nada fácil en nuestras organizaciones sanitarias. Sin embargo se están consiguiendo logros importantes, sobre todo porque todos los niveles asistenciales dependen de un tronco común, que en nuestra Comunidad, Castilla y León, es la Gerencia Regional de Salud, paraguas bajo el cual se encuentran todos y cada uno de los Servicios asistenciales del Sistema Sanitario de Castilla y León (Sacyl).

Dicho esto no podemos perder de vista el objetivo de los sistemas de Salud, que es atender pacientes. No cabe duda que coordinar atención sanitaria con otros departamentos, como los bomberos, es adecuado y pertinente. Y es el caso existente en la Comunidad de Castilla y León.

La organización del modelo francés por el que se me pregunta, parece que tiene fijada la mirada en catástrofes, grandes accidentes, etc. Esta posibilidad no deja de ser una más entre las muchas que pueden presentarse ante la demanda asistencial de nuestro Centro Coordinador, perfectamente preparado para responder a situaciones que precisen de organizaciones diferentes a la red sanitaria de esta comunidad.

¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando único?

Creo que esta pregunta ha quedado contestada con la explicación anterior. El mando de Atención Sanitaria a urgencias responderá a la organización sanitaria concebida como tal. La mayor parte de las urgencias y emergencias sanitarias, no precisan la activación de los bomberos, pero sí es precisa siempre la presencia del personal sanitario. Por tanto, mi criterio es que el mando de los dos colectivos que me proponen sean diferentes, aunque en ocasiones sea preciso su actuación conjunta.

Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?

Si su pregunta sobre gestión de personal hace referencia a personal sanitario no veo diferencia entre este personal y el que presta sus servicios en

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un hospital, o en un Centro de Atención Primaria. Yo haría esta reflexión por igual para todos los profesionales sanitarios de la red asistencial.

Hacer dicotomías entre el personal de emergencias y el de otros niveles asistenciales, no lo considero oportuno.

Sin embargo, en la Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León, existen otros profesionales, no sanitarios, que no pertenecen a la plantilla, y son subcontratados. Es el caso de Técnicos de Transporte y Conductores. Hasta ahora, estos contratos están bien gestionados y son muy eficaces en su funcionamiento. Creo que continuar con este modelo parece acertado sin ninguna duda.

¿Considera pertinente la creación de una especialidad MIR en Urgencias y emergencias?

Me gustaría hacer una breve reflexión antes de dar respuesta al planteamiento que me hace. Es conocido, sobre todo por los que nos dedicamos a la medicina, que los médicos de urgencias y de emergencias, realizan unas tareas, que podríamos decir, son diferentes a las de resto de sus colegas, ya que deben actuar con una mayor rapidez, trabajar en un entorno a veces hostil, y casi siempre en un espacio muy reducido. Entiendo que el resto, es decir, el cuerpo doctrinal, pertenece al conocimiento médico aprendido con la materia curricular.

Además, creo necesarias algunas precisiones más. ¿A quién beneficiaría la creación de esta especialidad? Yo consideraría tres partes: El Paciente, el Médico y el Sistema Sanitario. En cuanto al paciente, no hay más que revisar casos y atenciones practicadas. No parece echarse de menos escasez de conocimiento o merma de resultados satisfactorias conseguidos. Los profesionales, que han realizado especialidades diversas, disponen de mayor amplitud de miras, para una vez terminada la fase formativa poder dedicarse a la parcela práctica que más les atraiga. De no ser así, solamente se verían abocados a trabajar en un campo concreto, y con ello ver cerradas otras posibilidades de ejercicio profesional.

entrevista

pero ha sido especialmente cuidadosa con departamentos esenciales, como ha sido el sistema sanitario. Para poder mantener el equilibrio entre todos los ingresos, y los correspondientes gastos, nos vimos obligados a realizar un esfuerzo de eficiencia y de priorización en el gasto. Para ello, como al resto de los servicios, nos comprometimos a tomar medidas como equilibrar algunas partidas relacionadas con la política de personal, como pagas extraordinarias, manutención, atención continuada o sustituciones. Tales cambios, no tuvieron repercusión alguna en el servicio ofertado a los ciudadanos. Dicho de otra manera, el ajuste presupuestario que ha correspondido al servicio de Emergencias, no ha tenido, ni está teniendo repercusión o merma en los servicios de Emergencias Médicas en la población de Castilla y León.

¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

Para la Administración Sanitaria, de existir tal especialidad, no tendrá más remedio que ubicar a estos especialistas en los servicios que realicen el cometido de Urgencias y Emergencias. Este nicho asistencial, relativamente con poco tiempo de existencia, realiza tareas que en muchos casos van a verse comprometidos con el aumento de la edad de los profesionales. Si la especialidad es específica, no sería posible, en caso de necesidad, hacer un cambio en su desempeño, debido a que forman parte la mencionada y específica parcela de conocimiento.

Dicho esto, entiendo poco oportuna la posibilidad de crear esta especialidad, aunque exista ya en otros países.

En Rescate Vial siempre hacemos mucho énfasis en la importancia de la coordinación entre los diversos cuerpos de emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación?

Desde Emergencias Sanitaria, y más en concreto, desde su Centro Coordinador, es imprescindible la coordinación con los hospitales de nuestra red y también con los servicios de Atención Primaria, ya sea en Centros de Salud o bien en los Puntos de Atención Continuada. Una vez conocida y clasificada la emergencia por el Centro coordinador, este decide la posibilidad o recurso que se precisa para intervenir. Será una base de Emergencias, un soporte vital, o bien un servicio de Atención Primaria.

Una vez llegado al incidente solicitado, nuevamente es informado el Centro Coordinador de la situación, y en caso de realizar traslado a hospital, este será alertado desde el Centro Coordinador. En todo momento se sabrá dónde están actuando los recursos y en qué momento están dispuestos para ser activados nuevamente.

Asimismo, y paralelo al Centro Coordinador, actúa el Servicio de Emergencias 112, que recibirá las alertas que realice el Centro Coordinador, para que en caso de ser necesarios otros recursos, como bomberos o cuerpos de seguridad, sean requeridos desde la Central de comunicaciones del servicio 112 de Castilla y León.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?

Uno de los ejes sobre los cuales pretendemos seguir incidiendo es la coordinación con los diferentes niveles asistenciales de Castilla y León. Para ello, además de haber elaborado y seguir actualizando un protocolo de coordinación con Atención Primaria, también tenemos en marcha uno equivalente con nuestros Hospitales. Consideramos que la mejora, y excelencia de la asistencia, pasa por disponer de la historia clínica, tanto de Atención Primaria como de Hospital. Este es un logro que a medio plazo estamos en vías de tener solucionado. Además, en este momento estamos poniendo en marcha un sistema de respuesta telefónica pediátrica, “telepediatría”. Tras un proceso de monitorización en una provincia, pretendemos dar cobertura a este nuevo soporte en las nueve provincias de Castilla y León.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

Un recurso imprescindible y de extrema importancia para la Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León es la plataforma Tecnológica del Centro Coordinador. Esta da sustento a todas las entradas y salidas de llamadas que relacionan el Centro Coordinador con la respuesta de todos y cada uno de los incidentes que acaecen. La constante y permanente adaptación de la plataforma a las nuevas versiones y aplicaciones tecnológicas, hacen de esta una herramienta en permanente actualización.

Actualización cuyo empeño consiste en conocer la historia clínica del alertante por un lado, y por otro lado, poder responder desde la plataforma del Centro Coordinador otro tipo de cuestiones mediante conexión por correo electrónico.

Otro nivel de actuación, también importante para este servicio, como no podía ser de otra manera, son los vehículos y su constante adaptación y renovación. Por un lado, estamos iniciando el cambio de color en las ambulancias. Este cambio será paulatino, a medida que vayan cumpliendo su tiempo de vigencia. Junto al cambio de color, esta Gerencia está siempre al tanto de la adaptación y carrozado de los vehículos. Además de que esta adaptación esté de acuerdo a la normativa actual, tratamos de que sea los mas confortable y funcional para el trabajo que se desarrolla dentro de ellas, tales como disposición de elementos que pueden facilitar los movimientos de los profesionales, contando además con la permanente mejora de su seguridad.

Desde el año 2012, todas las Administraciones Públicas han visto ajustados sus presupuestos. La Comunidad de Castilla y León, no ha sido ajena,

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RACE

La 2ª campaña del RACE “La seguridad responsable; el sentido inverso a la marcha” para prevenir las lesiones infantiles en el vehículo.

Viajar en una silla infantil en sentido contrario a la marcha reduce en un 75% el riesgo de sufrir lesiones.

Durante 2011 se produjeron 42 muertes de menores de 14 años por accidente de tráfico, 456 heridos graves y 4.628 heridos leves.

El 19% de los conductores ha sufrido una situación de riesgo al volante con niños a bordo, y un 50% cree erróneamente que llevar al niño en sentido de la marcha es la forma más segura de orientar la silla.

La prueba de impacto realizada dentro de la campaña “La seguridad responsable” demuestra que el riesgo de daño en el cuello y la cabeza se multiplica cuando el niño viaja en sentido de la marcha.

RACE y CYBEX recomiendan llevar al menor en sentido contrario a la marcha como mínimo hasta los dos años o hasta lo indicado por el fabricante.

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RACE

urante el año 2011 se produjeron en España 42 muertes por accidente de tráfico entre menores de 14 años, según informe de la DGT. Y si tenemos en cuenta los últimos diez años (periodo 2001 – 2010), 1.150 niños perdieron la vida en España por un siniestro vial.

Para mejorar la seguridad infantil, RACE y CYBEX, con la colaboración de la DGT, han estudiado la eficacia de llevar a los niños en sentido inverso a la marcha. Para ello, han estudiado los hábitos de más de 1.000 usuarios, y se ha realizado una prueba de impacto que demuestra cómo una silla del grupo I en sentido inverso reduce los riesgos de lesiones en un 75% respecto a una silla en sentido de la marcha. Para concienciar sobre su uso, se distribuirán medio millón de folletos informativos, y se potenciará la formación en los puntos de venta.

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Según los datos de la DGT, en España se produjeron un total de 5.126 víctimas, lo que supone una media diaria de 14 niños implicados en un accidente de tráfico. Mientras que el número de fallecidos se reduce, el número de víctimas aumenta.

Si tenemos en cuenta el uso de sistemas de retención infantil entre las víctimas que se produjeron en 2011, y analizando los datos publicados por la DGT, durante el pasado año aumentaron los niños heridos graves que no llevaban un sistema de retención en el momento en el que circulaban en un turismo o furgoneta, tanto en autovía, como en vías convencionales y por zona urbana. El dato referido al número de víctimas por accidente de tráfico entre los 0 y los 14 años en el último decenio (2001 – 2010) alcanza la cifra de 1.150 niños muertos, produciéndose casi 60.000 víctimas de tráfico. Este dato supone, en un ejercicio comparativo, el total de niños de entre 0 y 14 años censados en 2011 en las provincias de Salamanca (41.000 niños) y Palencia (19.000 niños) juntos1.

Por otro lado, y según distintos estudios, más del 90% de los niños viaja en su sistema de retención infantil, sobre todo en vías interurbanas. ¿Por qué se produce entonces este alto número de víctimas? En muchos casos, una mejora en la colocación del sistema podría reducir el riesgo de lesiones. Para conocer más sobre la opinión de los responsables de la seguridad de los niños a bordo, RACE y CYBEX han realizado un estudio entre 1.000 conductores sobre los hábitos y costumbres a la hora de llevar a los pequeños en el vehículo.

Estudio sobre el uso de los sistemas de retención en un vehículo Según se desprende del estudio, el 95% de los encuestados reconoce llevar a los niños en su SRI, de los cuales un 52% dispone de un sistema IsoFIX. Por relación de parentesco con los niños transportados, y como dato anecdótico, se ha detectado un incremento en el número de “abuelos” que llevan a los niños en el vehículo (sobre todo trayectos escolares), pasando de un 10% en 2011, a un 19% en 2012.

Respecto a la seguridad al volante, el 19% de los conductores reconoció haber sufrido alguna situación de riesgo al volante con niños a bordo, de los cuales, el 3% declaró no llevar un SRI en ese momento, poniendo el peligro la vida del menor. Sobre el riesgo de sufrir lesiones, el 50% de los encuestados considera erróneamente que es más seguro llevar un niño en un SRI en sentido de la marcha; un 25% de los usuarios no lo sabía, y tan solo un 21% afirmaba con acierto que lo más seguro es llevar al pequeño en sentido inverso a la marcha. Estos resultados han sido claves para impulsar la segunda campaña RACE – CYBEX.

RACE

Pruebas de impacto en sentido de la marcha Vs sentido contrario En la actualidad, todos los niños del grupo 0+ (de 0 a 13 kilos) viajan en sentido inverso, pero ¿qué sucede con los niños de entre 9 y 18 kilos?

Los estudios internacionales sobre seguridad infantil, como los desarrollados en Estados Unidos o en Suecia, demuestran que los músculos del cuello de un niño soportan un peso muy grande, y que un esfuerzo o tensión elevados puede provocar daños, o incluso la muerte. Por este motivo, y para estudiar estos casos, se ha realizado una prueba de impacto para demostrar la eficacia de viajar en una silla del grupo I en sentido de la marcha frente a una del mismo grupo I en sentido inverso.

Se realizaron dos impactos dinámicos (o Crash Test) a 64 km/h con dos sillas del grupo I (de 9 hasta 18 kilos) homologadas. Las dos pruebas se realizaron por un laboratorio independiente bajo los mismos criterios, utilizando para ello un “dummy” de un niño de 18 meses situado en la plaza trasera, detrás del puesto del copiloto.

En el impacto con un sistema de retención infantil en sentido de la marcha, la cabeza del niño se desplaza hacia delante tirando del cuello, sometiendo a éste a una gran tensión al intentar mantener la cabeza en posición. Este hecho puede estirar la médula espinal y el cráneo puede quedar desvinculado, pudiendo ocasionar la parálisis o muerte del niño. Esto se suele denominar “decapitación interna”.

Las vértebras cervicales de los niños pequeños son inmaduras, están todavía en partes (unidas sólo por cartílago), y pueden no ser suficientemente fuertes para proteger la médula espinal en un accidente de este tipo con el sistema de retención infantil en sentido de la marcha cuando la cabeza literalmente tira hacia delante del resto del cuerpo, el cual se encuentra sujeto por el arnés de la propia silla. De esta forma, la cabeza del niño, no retenida por nada, avanza violentamente hacia delante, traduciéndose esto en un gran incremento de riesgo de daño en cabeza, espina y cuello, lo cual se traduce en mayor riesgo de muerte o de parálisis.

En sentido contrario de la marcha, estas zonas quedan mejor protegidas.

En un impacto frontal con el dispositivo de retención infantil en sentido contrario de la marcha, las cargas puestas en juego se distribuyen de manera más homogénea en espalda, cabeza y cuello (una gran parte del cuerpo), de forma que el estiramiento del cuello es mucho menor. Hay un gran contraste en cómo un niño está sujeto en un sistema de retención con arneses situado en sentido de la marcha. La posición del niño durante el impacto es más “natural” ya que no se produce ese avance característico de la cabeza que sí se produce en los sistemas de retención en sentido de la marcha con arneses.

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Lanzamiento de la campaña y consejos de uso Para informar a padres y tutores sobre la seguridad de los menores, RACE y CYBEX lanzan la 2ª campaña, que cuenta con la distribución de más de 500.000 folletos para los usuarios, en los que se recogen los consejos más importantes a la hora de comprar una silla de seguridad, los consejos de uso, la importancia de colocar al niño en sentido inverso a la marcha, así como un decálogo con los elementos más importantes que deben tener en cuenta los padres a la hora de viajar en el vehículo con los pequeños.

El énfasis de estos materiales se ha puesto en un mensaje: hay que llevar al niño en sentido inverso a la marcha al menos hasta los dos años de edad. A la hora de viajar con nuestro hijo, debemos incorporar una silla de calidad, bien instalada y con el niño correctamente sujeto.

Tras el análisis de los resultados de las pruebas de impacto, la recomendación de RACE, CYBEX y la DGT es llevar siempre al niño en una silla orientada en sentido inverso a la marcha hasta al menos los dos años, o hasta la recomendación del fabricante, y retrasando el cambio al grupo superior todo lo que pueda. En el caso de necesitar llevar al pequeño en la plaza delantera del vehículo, en un sistema de retención en sentido inverso a la marcha, se debe desconectar SIEMPRE el airbag frontal de pasajero para evitar daños en el pequeño.

prevención

Reconstrucción de accidentes de tráfico Colisiones por alcance a baja velocidad La experiencia acumulada por el Instituto de Investigación Centro Zaragoza en la investigación en profundidad de accidentes de tráfico, durante más de 20 años, y en particular en el análisis biomecánico de colisiones por alcance a baja velocidad, le ha permitido conocer las variables que mejor capacidad predictiva ofrecen para la estimación del riesgo de producción de lesiones cervicales.

uando el equipo de reconstrucción de accidentes de tráfico de Centro Zaragoza recibe una solicitud para determinar la existencia o no de nexo causal entre un accidente por alcance a baja velocidad y las consecuencias sobre sus ocupantes, se pone en marcha un amplio y minucioso protocolo de actuación, en el que podríamos distinguir, al igual que con cualquier accidente en general, tres etapas fundamentales: recopilar, analizar y determinar.

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Recopilar A la hora de analizar una colisión por alcance, resulta fundamental conocer aspectos relativos a los vehículos implicados en el siniestro, ya que dichos parámetros pueden tener una relación directa en la estimación del riesgo de lesión cervical sobre los ocupantes del vehículo impactado. Algunos de estos parámetros se enumeran a continuación.

Masa de los vehículos. Cuanto mayor sea la diferencia de masas entre el vehículo que golpea y el vehículo golpeado, mayor riesgo de que sufran lesiones cervicales los ocupantes del vehículo más ligero, en caso en el que éste sea el vehículo golpeado. Determinar la masa de los vehículos implica también conocer el número de ocupantes en cada uno de ellos así como la carga en el maletero que pudiera ser transportada, ya que estos aspectos incrementan la masa del vehículo.

prevención

Tipo de asiento y reposacabezas. Los ocupantes de los vehículos equipados con reposacabezas calificados como “buenos” tienen un riesgo mucho menor de sufrir lesiones asociadas a latigazo. En la página web de Centro Zaragoza (www.centro-zaragoza.com) se puede ver la calificación de los ensayos de los asientos/reposacabezas de cada modelo de vehículo.

Posición de los ocupantes en el interior del vehículo. Existen estudios experimentales en los que se ha comprobado que según la posición de un ocupante en el interior del vehículo el riesgo de lesión es mayor o menor.

Izda: Reposacabezas malo. dcha: Reposacabezas bueno.

Deformaciones presentes en los vehículos accidentados. Una inspección minuciosa de los daños que presentaron los vehículos tras la colisión, nos permitirá conocer, en otros aspectos, tanto la severidad como la posición relativa de los vehículos (colisión excéntrica o centrada) y la alineación de las estructuras (alineada o con intrusión por debajo) en el momento del impacto, aspectos que tienen una relación directa con la probabilidad de riesgo de lesión cervical.

Analizar Para poder alcanzar el objetivo perseguido en un informe de reconstrucción de un accidente de tráfico por alcance a baja velocidad, determinar la existencia o no del nexo causal antes mencionado, resulta imprescindible conocer que aceleración y ¢V (la variación de velocidad de cada vehículo, es decir, la velocidad que lleva el vehículo después de la colisión menos la

Crash Test por alcance con un 50% de solape.

velocidad que llevaba antes) ha experimentado el vehículo golpeado en su parte trasera.

Centro Zaragoza cuenta con una amplia base de datos de Crash Test por alcance a distintas velocidades, llevados a cabo algunos de ellos en sus instalaciones, en los que se incluyen imágenes, peritación de los daños de los vehículos ensa-

yados y las variables físicas del choque (¢V, aceleración media y pico de aceleración en el choque). Esta información permite, a partir de la selección de los ensayos cuyo nivel de daños resulte asimilable al accidente que se este analizando en concreto, determinar los valores tanto de aceleración como de ¢V de los vehículos objeto de estudio.

Crash Test por alcance realizado en las instalaciones de Centro Zaragoza.

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Mediante un análisis paramétrico de las solicitaciones (aceleraciones, esfuerzos y momentos) es posible determinar la probabilidad de que un ocupante sufriera lesiones cervicales de duración superior a un mes como consecuencia de una colisión por alcance.

Determinar Finalmente, una vez recopilados todos los aspectos relativos a los vehículos siniestrados y analizada la mecánica de la colisión objeto de estudio, el objetivo de determinar la probabilidad de riesgo de lesión cervical puede ser abordado por dos métodos diferentes:

Gráfica de aceleración experimentada por un vehículo que ha sufrido una colisión por alcance.

Análisis bibliográfico de estudios científicos.

Existen estudios epidemiológicos, basados en experimentación real, que establecen la probabilidad de riesgo de lesión en función de la intensidad de la colisión, es decir, en función de los valores de aceleración y de ¢V. Una vez analizados los resultados y sus gráficas, se puede referenciar sobre las misma la probabilidad de lesión atribuible a la colisión analizada.

Análisis biomecánico con programas informáticos. Centro Zaragoza utiliza el software MADYMO que permite reconstruir el comportamiento dinámico de sistemas físicos centrándose en el análisis de colisiones entre vehículos y analizando los esfuerzos experimentados por sus ocupantes. Existen distintos criterios para medir los esfuerzos en cuello, por ejemplo el NIC mide la carga en el cuello antes de que se produzca el contacto con el reposacabezas mientras que el Nkm mide la carga en el cuello durante el contacto con el reposacabezas, existiendo una correlación entre los valores NIC, Nkm y el riesgo de sufrir lesión. Es decir, mediante un análisis paramétrico de las solicitaciones (aceleraciones, esfuerzos y momentos) con el programa informático MADYMO es posible determinar la probabilidad de que un ocupante sufriera lesiones cervicales como consecuencia de una colisión por alcance.

Reconstrucción biomecánica realizada con el programa informático MADYMO.

Conclusión Desde el punto de vista de la ingeniería, es decir, en función del análisis de esfuerzos, aceleraciones y momentos, experimentados por los ocupantes de un vehículo durante una colisión, es posible determinar la mayor o menor probabilidad de riesgo de aparición de lesiones por latigazo cervical la cual aporta información objetiva de utilidad para la determinación del nexo causal entre una determinada colisión por alcance y la aparición de lesiones en el cuello.

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Influencia de los moderadores de tráfico sobre el tiempo de respuesta de los vehículos de bomberos Cada vez son más los elementos de moderación del tráfico implantados en las vías urbanas y travesías españolas. El objetivo de esta investigación es la evaluación de los efectos de los moderadores del tráfico, fundamentalmente badenes, en los tiempos de respuesta de bomberos, en función del tipo de servicio (emergencia, no emergencia), vehículo (todoterreno, camiones) y geometría del moderador (pendiente de entrada). Se ha realizado un diseño experimental con dispositivos rastreadores GPS instalados en cinco vehículos de emergencia del Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y Extinción de Incendios de Elche durante tres meses para obtener sus recorridos y velocidades desarrolladas. Se ha obtenido que la velocidad media de paso sobre los moderadores depende del tipo de servicio y de vehículo, fundamentalmente: en caso de emergencia, la velocidad de paso puede aumentar entre 7 y 10 km/h, mientras que un camión circula unos 8 km/h más lento que el vehículo ligero (todoterreno). Además, el paso por un moderador de tráfico aislado en una vía puede producir una demora unitaria media de 3,5 segundos en vehículos ligeros y de 8,2 segundos en vehículos pesados. Es más, los vehículos se pueden desviar más de 4 km para evitar los moderadores, pese a aumentar el tiempo de respuesta. Finalmente, se ha deducido una fórmula para obtener el tiempo de respuesta considerando el número de moderadores y poder así establecer rutas alternativas más cómodas, evitando o reduciendo el número de moderadores, cuyo tiempo de respuesta es igual o inferior a pesar de incrementar la distancia de servicio.

Ana Tsui Moreno - Personal Investigador, Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC). Universitat Politècnica de València Alfredo García - Catedrático, GIIC, Universitat Politècnica de València Mario Romero - PhD, Purdue University, Indiana, USA José Perea - Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Introducción l tiempo de respuesta es el indicador de eficiencia más empleado por los servicios de emergencia, aunque la definición funcional de esta medida varía significativamente. A nivel internacional, el tiempo de respuesta se define como el tiempo entre que se recibe una llamada y la aparición del primer vehículo de emergencia en la escena (1). En consecuencia, se computa tanto el tiempo de primera gestión de la emergencia como el tiempo de recorrido hasta la escena. Desde el punto de vista operacional, la decisión de la ruta a realizar desde el parque de bomberos hasta la escena es crítica para obtener el mínimo tiempo de respuesta. En este sentido, es necesario estimar el tiempo de recorrido de cada ruta de forma precisa.

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Dada una longitud de servicio, se podría asumir una velocidad media de recorrido en la ciudad y así obtener el tiempo de recorrido hasta el inci-

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dente. No obstante, el tiempo de respuesta puede verse influenciado por la presencia de medidas de moderación del tráfico. Estas están encaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos que circulan por una zona, pretendiendo lograr una utilización peatonal confortable y segura del espacio público (2, 3). Entre los moderadores más empleados se encuentran los pasos peatonales elevados, los lomos transversales y los resaltes prefabricados, comúnmente denominados badenes. Estos elementos suponen una variación en la rasante de la vía y logran disuadir el exceso de velocidad por la incomodidad vertical que generan al sobrepasarlos. Al reducir la velocidad se suele conseguir una disminución de la frecuencia de los accidentes y, en todo caso, las consecuencias de los mismos (4); siempre y cuando los moderadores estén adecuadamente implementados. Estos moderadores ocupan toda la sección de la calle, por lo que los vehículos de emergencia también se ven afectados. Por ello, en el Reino Unido se recomienda el planeamiento conjunto de la moderación del tráfico con los servicios de emergencia (5, 6).

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Vehículos de emergencia monitorizados: (a) camión nodriza, (b) camión de primera salida, (c) camión autoescala, (d) camión de salvamento, (e) todoterreno

Para evaluar la influencia de los moderadores en el tiempo de respuesta de emergencias otros autores han realizado pruebas experimentales en circuito cerrado (7). Las pruebas consistían en evaluar la velocidad a la que los camiones de bomberos podían pasar los moderadores del tráfico en una calle cerrada al tráfico durante la prueba, dada una velocidad objetivo deseada. Se estudiaron diferentes camiones y geometrías de lomos transversales. La demora, calculada como la diferencia en tiempo entre circular con una velocidad constante e igual a la velocidad deseada y circular con los moderadores, variaba entre 1 y 9,4 segundos en función del vehículo, el moderador y la velocidad deseada. En otro estudio, la demora producida por lomos transversales en los camiones de bomberos variaba entre 10 y 15 segundos y la velocidad de paso de los camiones sobre los moderadores se situaba entre 15 y 20 km/h (8). No obstante, los valores anteriores no derivan de condiciones de operación reales.

Además, el paso de los camiones de bomberos por los moderadores del tráfico puede provocar aceleraciones verticales tales que desequilibren los equipos que transportan. En consecuencia, puede ser necesario un tiempo adicional en la localización de la emergencia para organizar nuevamente los equipos. En ocasiones, incluso puede provocar roturas de material. Es por ello que los servicios de emergencia pueden preferir rutas de mayor longitud sin moderadores del tráfico, con mayor tiempo de respuesta, pero de mayor comodidad y funcionalidad.

El objetivo de la presente investigación es la evaluación cuantitativa de los efectos de los moderadores del tráfico sobre los servicios de bomberos, tanto en la velocidad de paso como en la demora, mediante rastreadores pasivos de GPS colocados en los vehículos de emergencia del Parque Comarcal de Elche del Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y Extinción de Incendios y Salvamento de Alicante.

Metodología Con el fin de satisfacer los objetivos de la investigación, se ha realizado un diseño experimental consistente en tres fases: toma de datos, reducción de datos y análisis de los resultados. A continuación se explica brevemente cada una de las fases.

Toma de datos Para caracterizar el efecto de los moderadores del tráfico sobre los vehículos de emergencia de los bomberos se recogió la velocidad de paso, la geometría de los moderadores y el tipo de servicio. Además, se obtuvieron las velocidades medias de recorrido en servicios a lo largo de rutas sin moderadores.

La toma de datos de velocidad se realizó por medio de localizadores pasivos de GPS instalados en cinco vehículos: un camión nodriza (foto A); un camión de primera salida (foto B); un camión autoescala (foto C); un camión de salvamento (foto D); y un todoterreno (foto E). Las características de los vehículos se resumen en la Tabla 1. La toma de datos fue lo suficientemente extensa para poder contar con una muestra significativa, de al menos 120 pasos por un moderador del tráfico en diferentes servicios en rutas con moderadores y de unos 400 recorridos en rutas sin moderadores, y se realizó durante tres meses. Los GPS instalados facilitan información cada segundo acerca de la latitud, longitud y altitud, entre otros; y están alimentados mediante dos pilas AAA. Los GPS son de tamaño reducido y se colocaron en la parte frontal del vehículo o en el capó mediante un imán.

Por otro lado, la caracterización geométrica del perfil de los moderadores se llevó a cabo con un perfilómetro digital (9). Los moderadores caracterizados fueron 10, todos ellos pasos de peatones elevados, y están localizados en el municipio de Elche. Adicionalmente, el Servicio de Bomberos proporcionó los partes de salida de los vehículos. Con los partes, se determinó el tipo de servicio (emergencia, no emergencia).

Reducción de datos A partir de los datos proporcionados por los dispositivos GPS, se ha restituido la trayectoria de cada vehículo con un software (9), obteniendo las trayectorias representadas en Google Earth. El software, además de la posición en cada instante, proporciona la velocidad a la que circula el vehículo por cada punto. Mediante una inspección visual de la zona, y con los datos obtenidos de los GPS, se han localizado e identificado los moderadores por los que ha pasado cada vehículo. De esta manera, ha sido posible conocer la velocidad de los vehículos a su paso por cada moderador de tráfico.

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Además, se ha calculado la velocidad media de recorrido en los servicios en los que no se producían pasos por moderadores del tráfico. Para ello, se ha detectado en Google Earth la distancia recorrida y la hora de inicio y final del servicio.

Por otro lado, una vez obtenidos los datos brutos del perfil longitudinal de los moderadores del tráfico existentes, se ha realizado el filtrado y rotación de los mismos, determinando posteriormente la longitud, pendiente de la rampa de entrada y altura de los moderadores.

Análisis de los resultados En el análisis de los resultados se ha estudiado: la geometría de los moderadores, la velocidad media de paso sobre los moderadores en función de las características geométricas, la demora unitaria provocada por un moderador y la selección de rutas.

Resultados Características de los moderadores Existe una gran dispersión en las características de los pasos de peatones elevados, y la gran mayoría no cumple con las especificaciones de la normativa (10). La altura de los pasos varía entre 2 y 14 cm, con media y desviación típica iguales a 9,2 y 3,1 cm, respectivamente. La longitud de la meseta central tiene valores extremos de 2,14 y 8,80 m, con un valor medio de 5,35 m y una desviación de 1,75 m. Por su parte, las pendientes de la rampa de entrada se encuentran entre 2 y 12%, con una media de 6,55% y una desviación típica de 1,97%. Se han distinguido dos grupos de pasos en función de la pendiente de la rampa de entrada con una muestra proporcionada: menor al 7% y superior al 7%. Además, a los primeros pasos les correspondería una velocidad de diseño superior a 40 km/h mientras que los segundos tendrían una velocidad de diseño inferior a 40 km/h, aplicando la normativa española (10).

la velocidad de paso en el presente estudio es superior, principalmente debido a que los vehículos se encontraban en situaciones de operación reales (7, 8).

Con el fin de evaluar si las diferencias observadas en la velocidad de paso son significativas a nivel estadístico, se ha analizado mediante ANOVA F-test la diferencia en la velocidad de paso en función de la pendiente de entrada, el tipo de servicio y el tipo de vehículo. Para emplear dicha prueba, se debe comprobar si la velocidad de paso se distribuye según una distribución normal. Los valores del sesgo estandarizado y coeficiente de Kurtosis no se encuentran dentro del rango esperado para datos provenientes de una distribución normal, por lo que se ha realizado una transformación de la variable en su logaritmo neperiano. La variable transformada sí que se distribuye normalmente, luego es de aplicación la prueba ANOVA. Para el análisis estadístico se ha considerado un nivel de confianza del 95%. Por ello, se considera que la diferencia es estadísticamente significativa si p < 0,05. La significancia estadística de cada variable se resume en la Tabla 2. Las diferencias de velocidad transformada según el tipo de vehículo son significativas (p < 0,05), al igual que según el tipo de servicio (p < 0,05), si bien no son estadísticamente significativas en función de la pendiente (p > 0,05). Además, se ha obtenido que las diferencias en velocidad transformada entre los distintos camiones de bomberos no son estadísticamente significativas, por lo que se pueden agrupar los resultados en dos tipos de vehículo: todoterreno (vehículo ligero) y camiones (vehículos pesados). Por otro lado, se han analizado las correlaciones existentes entre las variables con ANOVA F-test con nivel de interacción 3 y no se ha encontrado ninguna interacción significativa entre las variables con un nivel de confianza del 95% (p > 0,05).

Como existen diferencias significativas en la velocidad transformada según el tipo de vehículo y el tipo de servicio, se ha ajustado un modelo de regresión lineal múltiple para describir la relación entre el logaritmo de la velocidad y las dos variables independientes. La Ecuación 1 muestra el modelo ajustado con un coeficiente de correlación del 42%.

Velocidad media de paso sobre un moderador (1) Cada paso por un moderador se ha identificado gracias a las coordenadas GPS. Posteriormente, se ha obtenido la velocidad individual de paso. En la Tabla 2 se muestra la velocidad media y su desviación típica, en función de: tipo de vehículo, tipo de servicio y grupo de la pendiente de la rampa de entrada del moderador.

Como se puede observar en la tabla, la velocidad media de paso es inferior en camiones que en vehículos ligeros, lo cual es acorde con investigaciones anteriores (7, 8). Además, también la velocidad media varía según el tipo de servicio, puesto que en condiciones de emergencia la velocidad de paso es 9 km/h superior a los servicios sin emergencia. Por último, se observa una ligera dependencia de la pendiente de la rampa de entrada, con una disminución de velocidad al aumentar la pendiente de la rampa de entrada.

Este hallazgo es consistente con otras investigaciones en vehículos ligeros, donde la velocidad disminuye al aumentar la pendiente de la rampa de entrada (4, 9). En comparación con otros estudios sobre vehículos de emergencia,

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Donde: Vp es la velocidad media de paso sobre un moderador (km/h); veh es el tipo de vehículo (0 = camión, 1 = todoterreno); y emerg es el tipo de servicio (0 = sin emergencia, 1 = emergencia).

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Demora unitaria media

en las vías principales (arteriales y colectoras) y en las vías locales.

Para evaluar la demora producida por los moderadores se ha estudiado el perfil de velocidad a lo largo de cada recorrido, es decir, la velocidad a la que circula cada vehículo en cada momento. Cuando un vehículo se aproxima a un moderador, su velocidad disminuye hasta que sobrepasa el dispositivo y posteriormente vuelve a aumentar hasta alcanzar la velocidad deseada. La distancia en la que se produce esta deceleración y aceleración se denomina zona de influencia, y se encuentra alrededor de los 150300 metros. La incidencia de un moderador en el tiempo de respuesta es la variación en tiempo de una situación con el moderador respecto a circular en la zona de influencia sin moderador con una velocidad constante e igual a la velocidad deseada. Así, la demora unitaria se calcula como la diferencia de tiempo en circular con una velocidad constante en la zona de influencia y el tiempo en recorrer la zona de influencia con un moderador. Para ello, se considera que el vehículo decelera uniformemente desde la velocidad deseada hasta la velocidad de paso y posteriormente acelera uniformemente hasta alcanzar la velocidad deseada nuevamente.

En las vías principales, la demora unitaria media para vehículos ligeros (todoterreno) se sitúa alrededor de 3,5 segundos, mientras que para los camiones está en torno a 8,2 segundos. Se puede observar que la demora unitaria media es similar en condiciones de emergencia y no emergencia para un mismo tipo de vehículo, debido a que la velocidad deseada en ambas situaciones no es la misma. En las vías locales, la demora unitaria media es inferior ya que la velocidad deseada en dichas vías es menor. En el caso de vehículos ligeros, se encuentra entre 1,1 y 1,6 segundos y para los camiones es de 2,6 segundos. Al igual que en las vías principales, la demora unitaria media es similar en los dos tipos de servicio (emergencia y no emergencia).

Los resultados de demora unitaria media, distinguiendo entre el tipo de servicio y tipo de vehículo, se muestran en la Tabla 3. Se ha considerado la velocidad de paso aplicando la Ecuación 1. Por otro lado, el análisis de los perfiles individuales de velocidad ha permitido obtener la velocidad deseada en cada tipo de servicio y vehículo, al igual que las tasas de deceleración y aceleración media desarrolladas por estos vehículos en condiciones reales de circulación.

La velocidad deseada depende del tipo de vía, puesto que las vías urbanas deben canalizar tráficos diferentes, mantener los usos colindantes accesibles y albergar funciones de espacio público urbano. Estas funciones de las vías urbanas son contrarias unas a otras. En consecuencia, la red viaria urbana se jerarquiza básicamente en tres tipos de vía para atender a las necesidades de todos los usuarios: vías arteriales; vías colectoras y vías locales. A partir de los datos de los GPS, se ha obtenido la velocidad deseada

Las demoras unitarias medias en vías principales son ligeramente inferiores a las indicadas en otros estudios, principalmente porque la velocidad de paso sobre los moderadores es superior a la de los otros estudios y la velocidad deseada se obtiene de condiciones de circulación y servicio reales (7, 8). En el caso de vías locales, las diferencias con otros estudios son aún mayores.

Selección de rutas Se ha detectado que los vehículos de emergencia pueden aumentar la distancia de recorrido más de 4 km, respecto al camino seguido en situaciones de no emergencia, especialmente para evitar la batería de moderadores en la carretera de Guardamar CV-853.

Por ello, se propone una ecuación para obtener el tiempo de respuesta en función del número de pasos elevados en una ruta, considerando la demora unitaria, la velocidad media de recorrido sin moderadores y la longitud de servicio. Su aplicación sirve para seleccionar las rutas alternativas reduciendo la demora y/o incomodidad ocasionada.

El tiempo de respuesta en una ruta con moderadores se puede calcular según la Ecuación 2.

(2) Donde: T es el tiempo de respuesta (s); Ls es la longitud de servicio (m); Vm es la velocidad media de recorrido sin moderadores (km/h); Dm es la demora unitaria media (s) y n es el número de moderadores. La velocidad media de recorrido sin moderadores se calcula como el cociente entre la distancia de servicio y el tiempo de respuesta. Así, se incluyen las condiciones propias del tráfico urbano en el municipio. Cada servicio de bomberos debería ajustar esta velocidad media a las condiciones de tráfico de su municipio según su propia experiencia. Si no es posible, se puede adoptar una velocidad media de recorrido sin moderadores como las mostradas en la Tabla 4. En la Tabla 4 se muestran valores para aplicar la Ecuación 2. Se distingue en función del tipo de vía ya que la velocidad media de recorrido difiere. Para la obtención del tiempo de respuesta, se determinará la longitud de servicio en vías principales y en vías locales, y se aplicará la Ecuación 2 a cada uno de los tipos de vía.

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Con el empleo de la Ecuación 2 se obtiene el tiempo de respuesta asociado a cada ruta. Posteriormente, se podría seleccionar la ruta con menor tiempo de respuesta o al menos cuantificar la diferencia en el tiempo de respuesta si se toma una ruta con menor densidad de moderadores, y por tanto más cómoda, pero de mayor longitud. Por ejemplo, en el caso de un servicio de emergencia con un camión de bomberos mayoritariamente en vías principales, el tiempo de respuesta obtenido en una ruta de 3.000 m con 10 moderadores es de 503 segundos. Por su parte, una ruta alternativa de 3.600 m sin moderadores en vías principales produce un tiempo de respuesta de 506 segundos. Por tanto, en caso de existir rutas alternativas sin moderadores con un desvío inferior a 600 m, el tiempo de respuesta sería menor y la comodidad mayor. No obstante, desvíos superiores a 600 m sin moderadores en el mismo tipo de vía producirían más demora pero mayor comodidad.

Los resultados están limitados a servicios de emergencia de municipios con población inferior a 100.000 habitantes, puesto que las condiciones de tráfico son similares a las estudiadas, y cuyas medidas de moderación sean pasos peatonales elevados y lomos transversales. Medidas de moderación diferentes, como resaltes modulares prefabricados, cojines, chicanes o cambios de pavimento, ofrecerían otras demoras unitarias y en consecuencia distintos tiempos de respuesta. No obstante, la gran mayoría de medidas implementadas en las vías españolas son pasos peatonales elevados y lomos transversales.

Conclusiones

Agradecimientos

En este estudio se ha analizado cuantitativamente la influencia de los elementos de moderación del tráfico en los vehículos de emergencia de bomberos, incluyendo la geometría del moderador (pendiente de entrada), el tipo de servicio (emergencia, no emergencia) y el tipo de vehículo (todoterreno, camión). Además, se han proporcionado criterios técnicos para la selección de rutas de emergencia alternativas. Para ello, se han empleado rastreadores pasivos GPS instalados en un todoterreno y cuatro camiones de bomberos que dan servicio al municipio de Elche (Alicante) durante tres meses.

El desarrollo de este trabajo ha sido posible gracias a la subvención de la Conselleria de Educación de la Generalitat Valenciana con referencia ACOMP09/2009/079, a la colaboración al Parque Comarcal de Elche del Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y Extinción de Incendios y Salvamento de Alicante durante la toma de datos y a la autorización de la Jefatura y al Gabinete de Seguridad Vial de la Policía Local de Elche para la toma de datos.

En conclusión, se tiene por primera vez una herramienta de decisión para establecer rutas alternativas, evitando o reduciendo el número de moderadores, cuyo tiempo de respuesta es igual o inferior a pesar de incrementar la distancia de servicio.

Bibliografía Se ha observado que la velocidad de paso disminuye al aumentar la pendiente de entrada, y se sitúa alrededor de 25 km/h. El hecho es consistente con otras investigaciones en turismos, aunque las diferencias en velocidad en función de la pendiente de entrada no son estadísticamente significativas en el presente estudio. Las variables más influyentes en la velocidad de paso son el tipo de vehículo y el tipo de servicio. Si el vehículo circula en condiciones de emergencia, la velocidad de paso sobre un moderador aumenta entre 7 y 10 km/h, mientras que si se trata de un camión de bomberos, la velocidad disminuye 9 km/h en comparación con el todoterreno.

(1) Federal Highway Administration. Incident Management Performance Measures, 2009.

(2) Sanz, A. Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Ministerio de Fomento, 2008.

(3) Ewing, Reid. Traffic Calming State of Practice. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, 1999.

(4) Ewing, R., Brown. US Traffic Calming Manual, 2010.

Por otro lado, la demora unitaria media que produce el paso por un moderador aislado depende principalmente del tipo de vehículo, puesto que la velocidad deseada se adapta al tipo de servicio. En vías principales, la demora unitaria media es 3,5 segundos para vehículos ligeros mientras que para vehículos pesados el valor asciende a 8,2 segundos. Los resultados son ligeramente inferiores a los de estudios anteriores principalmente porque la velocidad de paso es superior que en los otros estudios y la velocidad deseada está más adaptada a las condiciones de circulación y servicio reales. En vías locales, las demoras unitarias medias son aún más reducidas, entre 1,1 y 2,6 segundos en función del tipo de vehículo.

Además, se han detectado desvíos de hasta 4 km en situaciones de emergencia para evitar el paso por moderadores del tráfico, principalmente para conseguir una mayor comodidad en el recorrido. En consecuencia, los servicios de emergencia pueden ampliar la longitud de recorrido evitando rutas con más moderadores del tráfico. Para la adecuada toma de decisiones, se ha propuesto una formulación para estimar el tiempo de respuesta de una ruta dada su longitud de servicio y el número de moderadores presente, en función de la demora unitaria obtenida y la velocidad media de recorrido sin moderadores.

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(5) Department for Transport. Fire and Ambulance Services traffic calming: a code of practice. Traffic Advisory Leaflet 3/94, 1994.

(6) Department for Transport. Emergency services traffic calming schemes: a code of practice. Traffic Advisory Leaflet 1/07, 2007.

(7) C. Atkins, M. Coleman. The influence of traffic calming on emergency response time. ITE Journal, 1997, pp. 42-46.

(8) Gulden, J., Ewing, R. New traffic calming device of choice. ITE Journal, 2009, 79 (12), pp. 26-31.

(9) Moreno, A.T., García, A., Romero, M.A. Speed table evaluation and speed modeling for low-volume crosstown roads. Transportation Research Record 2011; 2203; 85-93.

(10) Ministerio de Fomento. Instrucción Técnica para la Instalación de Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta en Carreteras de la Red de Carreteras del Estado. Madrid, 2008.

estudios

Selección de apósitos hemostáticos Artículo publicado en Defence Global, Febrero 2013 Para obtener más información, por favor, contacte con: Chris Marsden Medtrade Products Limited - CW1 6GL, UK feedback@celoxmedical.com TM Marca registrada de Medtrade Products Ltd. * Marca registrada de Z-Medica, LLC. ** Marca registrada de Hemcon Medical Technologies, Inc.

Antecedentes a hemorragia es la principal causa evitable de muerte en el campo de batalla y los apósitos hemostáticos son ampliamente aceptados como un dispositivo esencial para salvar vidas en combate. La elección del tipo de apósito a llevar es compleja, debido a que se utilizan en situaciones de combate, donde es muy difícil recopilar un tipo de datos clínicos similares a los usados para comparar tratamientos en hospitales.

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Esto significa que realizar ensayos de laboratorio sobre hemostasia es una parte importante del proceso. Los métodos de ensayo utilizados varían en función de los objetivos. Algunos están diseñados para mostrar las diferencias entre productos, pero a veces son criticados como poco realistas, mientras que otros intentan simular condiciones del campo de batalla, como la limitación de tiempo de actuación o la adición de estrés, pero pueden reducir la capacidad de mostrar diferencias entre productos.

Ensayos que incluyen Celox™ Gauze (Venda Celox™) Hay publicados tres ensayos que comparan Celox Gauze con otros productos hemostáticos. Todos se basan la lesión de una arteria principal en un animal experimental, tratado y observado durante un tiempo establecido. El ensayo más extenso ha sido realizado por la Marina de EE.UU. de acuerdo con el modelo consensuado US DoD1 desarrollado para comparar productos diferentes. En un segundo estudio2 se simuló un campo de batalla con múltiples personas, aunque solo se utilizó el Celox dos veces.

En el tercer ensayo3 no se dio tiempo, deliberadamente, al operador para mantener la presión sobre la herida, argumentando que esto representa la situación real en combate. En todos los casos los resultados son una combinación de supervivencia, pérdida total de sangre y mantenimiento del control del sangrado (hemostasia).

Éxito de Celox Gauze en todos los ensayos En la tabla se resumen los resultados principales de los estudios. El reciente ensayo de la Marina de EE.UU. desveló que los tres productos (Celox Gauze, Chitogauze** y Combat Gauze* XL – Extra Large) demostraron una supervivencia superior a la de Combat Gauze*. Celox demostró la supervivencia más elevada y la menor pérdida de sangre de todas las vendas. La pérdida de sangre para Celox y Combat Gauze * XL, en el momento “platino” de 10 minutos (punto que se considera crítico para la supervivencia en accidentes), fue estadísticamente más reducida al compararlo con Combat Gauze*.

En el ensayo de evacuación el resultado de Celox fue bueno en ambas pruebas, a pesar de no ser tan probado como otros productos los resultados fueron impresionantes. En el estudio en el que no se realizó compresión, una vez más, la venda Celox tuvo unos resultados de hemostasia más elevados que Combat Gauze*. El ensayo es inusual porque es el único modelo en el que la gasa plana funcionó tan bien o mejor en el control de sangrado, en comparación con otros hemostáticos. Esto se debe probablemente a la anatomía específica de la lesión elegida, en la mayoría de los otros modelos la gasa plana falla completamente al controlar un sangrado arterial. En este ensayo Celox Gauze tuvo la pérdida de sangre más baja de los tres tratamientos aplicados.

Testada en ensayos clínicos y en campo Cada uno de los modelos de estudio tiene ventajas y desventajas, teniendo en cuenta que estos ensayos son siempre restringidos en número por razones éticas, sin embargo, Celox es en cada test, el producto que arroja mejores resultados en cada una de las pruebas. CELOX se presenta con el “pedigrí” de ser el estándar utilizado por las Fuerzas Armadas de UK y otras tropas de la OTAN, y los resultados publicados del uso militar confirman que es un producto eficaz, práctico y seguro para el despliegue en el frente.

Referencias: 1.- JM Rall y otros. Naval Medical Research Unit San Antonio Technical Report nº TR-2012-22 2.- D Morehouse, Defence Global, noviembre de 2010 3.- JM Watters y otros, Trauma, 2011; 70:1413-9

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RACC

El riesgo de sufrir un accidente mortal o grave en la red de carreteras del estado (RCE) ha disminuido un 67% en 10 años.

El RACC, el mayor automóvil club de España, ha analizado la evolución de la accidentalidad en la Red de Carreteras del Estado (RCE), como colofón a los 10 años que lidera, junto con otros automóvil clubes europeos miembros de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), la elaboración del estudio de evaluación de carreteras EuroRAP en España. EuroRAP es un consorcio europeo independiente que analiza el índice de riesgo de la red vial, relacionando la accidentalidad grave y mortal de un tramo de vía con su intensidad media diaria de tráfico (IMD).

De esta forma se calcula el riesgo de accidente en un tramo en función de la cantidad de vehículos que circulan por el mismo. El análisis de la RCE por parte de EuroRAP cubre aproximadamente el 40% de los accidentes con muertos y heridos graves de las carreteras españolas. En la red analizada circula el 52% del tráfico total de las carreteras de España.

Informar a los usuarios y a las administraciones públicas l objetivo final del estudio, en definitiva, es que el usuario disponga de una guía del riesgo de la carretera por la que circula, para que pueda adaptar su conducción a las condiciones de la vía. También se intenta ir más allá, proporcionando a las administraciones la información necesaria para determinar las prioridades de actuación en la red vial.

e

Luces y sombras de la accidentalidad en España En la última década, España ha reducido el número de accidentes mortales en un 63% (2.286), reduciendo los muertos en un 65% y los heridos graves en un 63%. Ello ha posicionado a España como uno de los pa-

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íses con mejores registros de Europa, pasando de 144 a 54 muertos por millón de habitantes. A pesar de esta mejora sustancial, aún estamos lejos de conseguir los registros de países líderes en materia de seguridad vial como Suecia, Holanda o Reino Unido, con 28 muertos por millón de habitantes.

-Si hablamos de accidentes con muertos y heridos graves dentro de la red EuroRAP, se confirma la tendencia a la baja con un 58% (3.832) menos que al inicio de la década.

-La reducción de los accidentes graves hasta el trienio 04-06 se mantuvo constante en todas las carreteras excepto en las autopistas, que disminuyeron menos y de forma irregular.

-A partir de ese momento, las autopistas empezaron a reducir sus accidentes graves más rápidamente, y las autovías ralentizaron su disminución.

RACC

Evolución del riesgo en las carreteras El riesgo medio en la RCE ha caído casi un 67% entre 2000 y 2010, pasando así de un nivel de riesgo medio a un nivel de riesgo bajo, según la clasificación de EuroRAP. Si en el año 2000 la probabilidad de tener un accidente en una carretera convencional era el doble que el de una vía de alta capacidad, en 2010 esa probabilidad (aunque ha bajado notablemente), es el triple. Se calcula que a lo largo del periodo 2000-2010 el trasvase de tráfico hacia vías de alta capacidad ha supuesto que hubiese 547 muertos y 2.062 heridos graves menos que los que habría habido si ese trasvase no hubiese tenido lugar.

Evolución del riesgo por comunidades autónomas Transformación de la movilidad por carretera en España En estos 10 años los kilómetros totales de la RCE han aumentado un 5,6%.

Pero la distribución por tipo de vía ha sido muy heterogénea: mientras que el número de kilómetros de carretera convencional ha descendido un 11%, los kilómetros de autopista y de autovía han aumentado un 40% y un 50% respectivamente.

Con el paso de los años, las vías de gran capacidad han ganado terreno desde el 29% hasta el 41% del total de kilómetros actualmente.

Las autopistas y autovías han incrementado su movilidad casi un 50%, mientras que las convencionales han disminuido alrededor de un 20%.

Ello supone que la mayor parte del tráfico se ha trasladado hacia las carreteras de alta capacidad, disminuyendo el que circulaba por carreteras convencionales.

En general el riesgo en las CCAA ha tendido a converger a lo largo del periodo de estudio hacia niveles más bajos, aunque cabe destacar que hay comunidades que estaban por encima de la media en el 2000, seguían estándolo en el 2010, y las que estaban por debajo de la media española en el 2000, y que seguían estándolo en el 2010. Castilla-León, Castilla-La Mancha y La Rioja son las CCAA que en el 2000 tenían un nivel superior a la media española, y que entre 2000 y 2010 han mejorado menos que la media. En el otro lado de la balanza, Madrid, Cataluña y Cantabria, partían con un nivel inferior a la media española, y han mejorado más que la media durante estos ?????????

Los tramos de mayor riesgo En el trienio 1999-2001 había 143 tramos de mayor riesgo (1963 km) que correspondía al 9’3% de la RCE. En el trienio 2008-2010, fueron 20 los tramos de mayor riesgo (287 Km), lo que corresponde al 1’2% de la RCE.

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RACC

Recomendaciones del RACC 1. Es fundamental asegurar un buen mantenimiento de las vías, pues la calidad de las infraestructuras contribuye de forma decisiva a la reducción de los accidentes.

2. Un esquema futuro de pago por uso de las infraestructuras no debería dejar de lado la financiación del mantenimiento de las vías convencionales, puesto que éstas todavía acarrean el 25% del tráfico que circula por la RCE, y el 50% de los accidentes mortales y graves de la RCE (el 75% en toda la red vial de España).

Conclusiones 1. En el periodo 2000-2010, el riesgo de sufrir un accidente mortal o grave en la RCE ha disminuido alrededor de un 67%. Ello supone que, de forma agregada, la RCE ha pasado de tener un nivel de riesgo moderado a un nivel de riesgo bajo.

2. Esta reducción del nivel de riesgo se ha debido, en parte, a una mejora de las infraestructuras viarias: Por un lado el nivel del riesgo tanto de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías) como de las vías convencionales, se ha reducido significativamente. Este descenso está, sin duda, ligado una mayor calidad de la infraestructura (diseño, mantenimiento, etc).

Por otro lado, entre el 2000 y el 2010 ha tenido lugar un trasvase muy importante de tráfico desde vías convencionales a vías de alta capacidad. En 2010, apenas un 25% del tráfico de la RCE utilizaba vías convencionales.

3. La mejora general del nivel de riesgo de la RCE ha convivido con diferenciales muy importantes del nivel de riesgo según el tipo de vía. En 2010, aunque el nivel de riesgo medio de las vías convencionales era bajo, se situaba casi tres veces por encima del nivel de riesgo de las vías de alta capacidad (que era muy bajo) 4. La evolución del riesgo en la RCE por CCAA ha sido dispar en los últimos años: CCAA que, partiendo de niveles de riesgo bajos, los han reducido más que la media española (Madrid, Cataluña y Cantabria) CCAA que partiendo de niveles relativamente elevados, han mejorado más que la media (Asturias, Extremadura, Murcia, Galicia) CCAA que, partiendo de niveles de riesgo elevados, se han comportado peor que la media española (La Rioja, Castilla-La Mancha, Castilla-León).

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3. La existencia de un diferencial de riesgo importante entre vías convencionales y vías de alta capacidad, advierte sobre los efectos que podría tener la introducción generalizada de peajes en España. Muy probablemente se produciría un trasvase de tráfico hacia vías convencionales, aumentando de esta forma el nivel general de riesgo en nuestras carreteras 4. El hecho de que las vías convencionales mantengan niveles de riesgo relativamente elevados sugiere que la propuesta de la DGT de reducir a 90Km/h el límite máximo de velocidad en estas vías pueda ayudar significativamente a reducir la siniestralidad.

5. Por su parte la posibilidad de aumentar el límite máximo de velocidad hasta 130 km/h en autopistas y autovías debería estudiarse con detenimiento. Esta medida debería ser selectiva y aplicarse únicamente en aquellos tramos de autopistas y autovías que en el pasado hayan registrado de forma recurrente niveles de siniestralidad muy bajos.

6. La existencia de diferenciales de riesgo importantes entre CCAA, sugiere que existe un margen de mejora significativo.

Desde el punto de vista de la política de seguridad vial conviene centrar la atención en aquellas CCAA que tienen niveles de riesgo claramente superiores a la media y cuya evolución en los últimos años ha sido comparativamente peor.

7. En un contexto de penurias presupuestarias como el que vivimos, es fundamental asegurar una adecuada coordinación entre los distintos departamentos con competencias en ámbitos que afectan la seguridad vial. Particularmente resulta imprescindible que exista un dialogo fluido y una acción coordinada entre los departamentos responsables del tráfico y los departamentos responsables de la construcción y mantenimiento de carreteras, tanto en el conjunto de España como en Cataluña y País Vasco (donde las competencias de tráfico están transferidas).

opinión

Urgencias extrahospitalarias:

¿SOBREACTUAMOS? Vivo en una céntrica calle de una gran ciudad de Canarias. No es infrecuente que en esta vía ocurran accidentes de motos por deslizamiento sobre la pintura de los pasos de peatones.

Desde el salón de mi casa tengo una visión privilegiada y por ello analizo la actuación de todos los colectivos de emergencias, desde la Policía Local, las ambulancias del Servicio de Urgencias Canario (SUC) y, en ocasiones, los Bomberos y otros intervinientes como grúas y limpieza viaria.

Juan Beltrán del Pino - Médico Mario Beltrán del Pino - Licenciado en Enfermería Universitaria - Oficial Jefe Operativo del Consorcio de Emergencias de la isla de Gran Canaria

e llama la atención la sobreactuación sanitaria en el lugar retrasando el traslado de heridos potencialmente graves. A mi juicio un error que paradójicamente se refrenda en las notas de prensa oficiales con la coletilla “una vez estabilizado, el paciente fue traslado”. Debemos asumir que los pacientes inestables deben ser trasladados de forma segura y rápida (por ese orden). Estabilizar es un verbo que se presta a confusiones. Me explicaré.

m

Las patologías tiempo dependientes de mayor morbi-mortalidad son la cardiopatía isquémica (infarto de miocardio), los accidentes cerebro vasculares (ictus), y los traumatismos. En estos casos cualquier retraso innecesario en el tratamiento hospitalario específico, producto de la actuación in situ, puede considerarse una sobreactuación. La demora incrementa las posibilidades de secuelas y de mortalidad.

El primer número de la edición española de la revista Prehospitalare Emergency Care publicó el artículo “Parámetros basados en la evidencia para la valoración del rendimiento de los sistemas de servicios de emergencias médicas”, siendo el artículo más descargado ese año de la prestigiosa revista. El texto, de enorme impacto internacional, sirve de base para cuestionar todos los tiempos de los recursos gestionados por los servicios de urgencias, desde la alerta recibida en la Sala 1-1-2, en muchos casos con su caótico cuestionario al alertante, música de espera incluida, hasta el resto de la cronología que finaliza con la llegada del afectado al centro hospitalario.

Las ambulancias medicalizadas tienen unos tiempos de respuesta que distan mucho de ser óptimos, en especial las que tienen su base en centros hospitalarios donde el personal colabora con el servicio de urgencias.

Otros sistemas optan por tener los recursos circulando por una zona concreta en grandes urbes, logrando optimizar las isócronas, pero con la contrapartida de aumentar los costes. Por ello, en muchos lugares se cuestiona la utilidad de estos recursos en situaciones críticas.

En mi entorno urbano, y periferia cercana, con mucha frecuencia se da la paradoja de que el retraso en la llegada de los servicios terrestres medi-

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calizados supera el tiempo de traslado al hospital si lo realiza la primera ambulancia de soporte vital básico que inicia la asistencia.

Ante ello me planteo si: • ¿Justifica este retraso en la evacuación la movilización de las ambulancias medicalizadas?

• Con la excusa de estabilizar primero ¿vale la pena esperar?

• Pero ¿cómo estabilizar a un politraumatizado cuando el principal factor evitable de morbi-mortalidad es el retraso en la llegada al hospital como demuestra la amplia bibliografía que maneja el Colegio Americano de Cirujano en su ATLS? • ¿Cómo estabilizar in situ un infarto de miocardio cuando la mejor terapia es el cateterismo primario refrendado por el proyecto europeo stent for life?

• ¿Cómo estabilizar in situ un accidente vascular cerebral (ictus) cuando la terapia ideal se aplica en las unidades hospitalarias acogidas al proyecto europeo de código ictus, refrendado por el Ministerio de Sanidad?

Quizás detrás de estas decisiones exista una medicina defensiva porque el paciente puede morirse durante el traslado en una ambulancia de soporte vital básico. De ser así ¿fallecería por un transporte seguro y rápido o la causa de su muerte es la patología crítica que padece?

opinión

Da la impresión de que la formación en medicina crítica no es la adecuada y que sobreactuamos, quizás contaminados por la información de otros servicios sanitarios que colaboran en los reality shows tan de moda.

El personal de los servicios de urgencias extrahospitalarios tiene una amplia renovación a medio plazo. No se fideliza al trabajador. Es probable que el número de patologías que maneja en una unidad móvil le lleven a la desmotivación. Las limitaciones lógicas de la actividad in situ no son ideales para mantener un adecuado nivel de conocimientos y conservar o adquirir nuevas destrezas más propias de los servicios de urgencia hospitalarios. La ambulancia se convierte así en “un puente temporal” con miras a preparar una oposición o conseguir otra plaza.

No es infrecuente, así lo podemos ver en los telediarios y en múltiples reality shows de televisión, que nos invada la tendencia a realizar en la ambulancia procedimientos diagnósticos y/o terapéuticos que no se justifican en una relación tiempo-beneficio, dando por hecho que no sean contraproducentes per se.

Cuando es una acción espectacular entra en funcionamiento el poderoso aparato del Gabinete de Prensa para difundir la noticia en todos los telediarios. Tratan de convencer al ciudadano que tal servicio sanitario tiene una supervivencia excepcional, pero los profesionales somos más críticos.

Si el principal factor de morbi-mortalidad es el tiempo transcurrido hasta el tratamiento específico en el hospital ¿vale la pena invertir en horas y horas de formación muy cualificada o es mejor optar por limitar los procedimientos al mínimo imprescindible y trasladar al paciente de forma segura y rápida (por ese orden)?

Siendo pragmáticos, haciendo números ¿invertiríamos más en ambulancias medicalizadas o tenderíamos a otros modelos menos costosos pudiendo hacerlos más numerosos y con mejores tiempos de actuación y traslado?

Comienzan a verse las ambulancias sanitarizadas, donde el máximo responsable sanitario es un Diplomado en Enfermería (DUE). Los resultados, no solo económicos (en un segundo plano), están ahí para quien quiera verlos. Su eficacia y eficiencia están dando lugar a su progresivo incremento.

Este debate lleva años produciéndose. Países como Francia optan por el modelo de estabilizar y trasladar. El famoso accidente en París de Lady Diana se produjo a escasos 3 Km del hospital de referencia de la zona. Este suceso merece un pequeño análisis.

El accidente se produjo a las 00.25h. El primer médico que llegó al lugar del accidente fue Frédéric Mailliez, de 36 años, miembro de S.O.S. Médecins, sociedad médica privada. Tras una breve valoración inicial comprobó que dos de los ocupantes habían fallecido. Regresó a su coche, un Ford Fiesta blanco en el que se distinguía con claridad el logotipo de S.O.S. Médecins, escrito en letras azules, y colocó un faro de emergencias en el techo. Llamó por teléfono móvil a la unidad de urgencias del cuerpo de bomberos y solicitó ayuda médica (dos ambulancias) y equipo de rescate.

El estado de la accidentada no le pareció excesivamente preocupante, pues hablaba de forma confusa. Se desdijo de sus declaraciones y entró en contradicciones según qué medio lo entrevistaba y la cronología de la investigación judicial. Los fotógrafos le indicaron que eran accidentados ingleses (el médico no reconoció a Lady Di) y se comunicó en inglés, dicen los fotógrafos testigos que la víctima le repetía “me duele mucho, Dios mío”.

A las 00.32h del 31 de agosto de 1997, tan solo 7 min después del accidente, se presentaron una ambulancia y un vehículo con equipo de salvamento de la estación de bomberos, situados al otro lado del río. Pasados 8 min más llegó la primera de las tres ambulancias del SAMU, con un médico y una enfermera, proveniente del Hospital Necker, a unos 3 Kms. El personal del SAMU atendía a Diana a las 00.40h (15 min de evolución).

La ambulancia partió del túnel hacia la 1.25, habían trabajado in situ 45 min. Fue escoltada por dos policías que activaron las sirenas y luces de prioridad de sus motocicletas. Sin embargo, siguiendo instrucciones de los médicos, el trayecto se hizo muy despacio para evitar sacudidas y frenazos que podrían perjudicar a una paciente en tan delicada condición.

Debido a la lenta procesión del convoy, la ambulancia no atravesó las puertas del Hospital Pitié-Salpêtrière hasta las 2.05, unos 45 minutos después de salir del túnel, y una 1h y 45 minutos después del accidente. A esa hora el viaje en coche desde el túnel de Alma hasta el hospital por la carretera que bordea el río suele durar de 5 a 10 min.

Lady Diana ingresó en quirófano (no se indicó en qué situación hemodinámica) y falleció por una hemorragia interna según la versión oficial.

Siempre ha existido la duda de si el factor tiempo precipitó el fatal desenlace.

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opinión

En Alemania e Irlanda (y otros países) se recoge en su constitución que el servicio nacional de salud garantizará la asistencia médica urgente en menos de X minutos (depende del país, en Alemania 15 min). El factor tiempo queda recogido en su constitución por su innegable relevancia en el pronóstico.

A mi juicio, el futuro de las emergencias extrahospitalarias está en los Técnicos de Emergencias Sanitarias, con la inestimable ayuda del Médico en el Centro Coordinador mediante teleasistencia y la tecnología miniaturizada, que ya está llegando (gasometría capilar, por citar un simple ejemplo).

Alemania tiene la mayor red de helicópteros medicalizados del mundo, una base cada 100 Km (radio de intervención 50 Km). Son dotaciones muy entrenadas y de presencia física, consagradas exclusivamente a esa finalidad, con unos tiempos de respuestas muy cortos. No intervienen por la noche. Recomiendo leer la entrevista en La Vanguardia del 26 de junio de 2005 al Director de la Asociación Europea de Rescate Médico Aéreo, médico alemán cirujano-traumatólogo, muy corta y amena. El titular hace referencia a que “la velocidad salva vidas” (ver bibliografía al final del artículo).

Termino con una pregunta clara, partiendo del mismo supuesto:

En Estados Unidos de América, donde las responsabilidades de la actuación se fiscalizan mucho, funcionan con el sistema “llegar y cargar”. Las dotaciones tienen como figura referente al paramédico y sus protocolos son muy estrictos. Presumen de su eficacia y del bajo coste económico que tiene ese sistema.

En nuestro país los sistemas son mixtos, dependiendo de la comunidad autónoma. No existe una formación reglada y los resultados son dispares, así como el coste de los distintos modelos. Quizás una de las soluciones sea la creación de la especialidad de medicina de urgencias y la implantación de la nueva titulación de Técnico de Emergencias Sanitarias a toda la dotación de las ambulancias.

1. Estás en una montaña, en zona de fácil acceso para helicópteros y ambulancias, tu estado es muy grave por un accidente, un ictus o un infarto de miocardio. Llevas 9 minutos de evolución. El helicóptero de rescate llega en 15 minutos, está en el suelo unos 6 minutos (para inmovilizarte e introducir la camilla). No ha parado el rotor en ningún momento, despega de forma inmediata y llegas al hospital en otros 15 minutos.

Total: 9+15+6+15=45 min.

2. Mismo supuesto con 9 minutos de evolución. Envían el helicóptero medicalizado, llega también en 15 min. Para el rotor para valorarte, aprovechan para cogerte una vía y monitorizarte, no administran medicación (para no complicarlo), tiempo de actuación 15 minutos. El helicóptero realiza la puesta en marcha 6 min y el tiempo de vuelo es igual, 15 min.

Total: 9+15+15+6+15= 60 min.

3. Mismo supuesto con ambulancia medicalizada. Evolución 9 minutos.

Llegada del recurso 28 min. Actuación in situ 15 min (igual que el HL medicalizado). Tiempo de traslado al hospital 28 min.

Total: 9+28+15+28= 80 min.

Sin entrar en otras consideraciones como disponibilidad, coste, etc., considerando que tu situación es muy grave, decide ¿qué recurso te va a recoger? Puedes complicarlo un poco administrando oxígeno, medicación, haciendo EKG, glucemia, sacando muestras para analítica sanguínea, dando valoración por radio al médico coordinador, cogiendo una segunda vía para mayor seguridad, desvistiendo parcialmente al paciente, etc.

En definitiva, mi recomendación es que en las emergencias no hay que hacer menos de lo imprescindible ni más de lo necesario, cualquier demora injustificada podría ser una sobreactuación.

Bibliografía recomendada 1. Advanced Trauma Life Support (ATLS). Colegio Americano de Cirujanos.

Disponible en www.elsevier.es/es/revistas/cirugia-espa%C3%B1ola-36/atls-25-a%C3%B1os-experiencia-13095419-editorial-2006 2. Entrevista en La Vanguardia, 26 de junio de 2005, al Cirujano Traumatólogo alemán Erwin Stolpe Director de la Asociación Europea de Rescate Médico Aéreo. Disponible en http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/2005/06/26/pagina-16/40337552/pdf.html 3. La velocidad no siempre mata. Disponible en www.todocircuito.com/foro/todocircuito-2/la-velocidad-no-siempre-mata-1722 4. Código Ictus Europeo disponible en www.msc.es/organizacion/sns/planCalidadSNS/docs/EstrategiaIctusSNS.pdf 5. Proyecto de revascularización primaria “Stent for life” disponible en www.stentforlife.com y en www.elsevier.es/es/revistas/revistaespa%C3%B1ola-cardiologia-25/la-iniciativa-stent-for-life-europa-90029324-istent-for-lifei-iniciativa-espa%C3%B1a-2011 6. Proyecto “La velocidad puede salvar tu vida” de la Running Heart Association disponible en www.prontocuore.com 7. ¿Pudo salvarse Lady Di? Revista El Mundo, disponible en www.elmundo.es/larevista/num125/textos/diana1.html

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RACE

La mitad de los conductores mayores de 80 años prefiere desplazarse con su vehículo antes que en transporte público (RACE-Grupo Liberty Seguros) La calidad de vida que se ha alcanzado en las sociedades modernas aumenta la esperanza de vida permitiendo un envejecimiento saludable y autónomo, esto tiene unos la seguridad vial de los usuarios. Con el objetivo de conocer en profundidad el impacto de la edad en la conducción, el Grupo Liberty Seguros y el Real Automóvil Club de España, RACE, han desarrollado el informe Conductores Senior y Seguridad Vial. l estudio, realizado entre más de 2.300 conductores españoles mayores de 60 años, ha sido presentado en rueda de prensa por el Coordinador de Educación Vial RACE, Juan Antonio SánchezTrillo, el Director de Seguridad Vial de RACE, Tomás Santa Cecilia, el Director de Seguridad Vial de Liberty Mutual, David Melton y la Directora de Clientes y RSC de Liberty Seguros, Raquel Castuera.

e

Hábitos de movilidad En el informe RACE-Liberty en el que se han analizado los hábitos de movilidad de los conductores senior en España, los resultados indican que los conductores mayores de 80 años optan por seguir conduciendo su vehículo antes que por eltransporte público.

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Asimismo, se muestra un cambio en los hábitos de movilidad según la edad, produciéndose una inflexión a partir de los 75 años, hasta entonces el primer motivo de desplazamiento con su vehículo era el ocio o turismo, a partir de esta edad pasa a un segundo lugar, siendo el primer motivo los desplazamientos por gestiones domésticas (médico, compra, etc).

Seguridad Vial Por otro lado, el estudio destaca que más del 30% de los conductores señor encuestados admite tener poco o nada de conocimiento en temas como las nuevas tecnologías en los vehículos (ABS, ESP), la conducción eficiente o los sistemas de navegación (GPS). Pero el tema que más desconocen se refiere a los sistemas de retención infantil, ya que más del 40% de los encuestados reconoce no saber nada o poco sobre ello.

RACE

Las situaciones de tráfico que con mayor riesgo son percibidas por los conductores mayores son: conducir bajo condiciones meteorológicas adversas, conducir con mucha intensidad de tráfico y conducir por zonas con muchas intersecciones seguidas.

A medida que avanza la edad, los conductores son menos sancionados, aunque su exposición al riesgo por kilómetro es menor, también su prudencia aumenta.

Envejecimiento normal y conducción Debemos distinguir aquellas condiciones o déficit relacionados con un envejecimiento normal y aquellas otras relacionadas con enfermedades que aparecen asociadas a la vejez, conocidas como envejecimiento patológico. A continuación describimos algunos de los principales cambios asociados al envejecimiento activo y sus efectos en la conducción.

Cambios sensoriales El 90% de la información que procesa un conductor la recibe a través de la visión, por lo que cualquier patología o déficit que impida una correcta visión impedirá una conducción segura. A medida que avanza la edad, se produce un deterioro general del sistema visual, que se manifiesta con un menor rendimiento en los movimientos oculares, una dificultad para la adaptación a la oscuridad, la pérdida de resolución espacial (agudeza visual estática y dinámica), una pérdida de sensibilidad al contraste, problemas de recuperación al deslumbramiento, reducción del campo visual y de la percepción de la profundidad, entre otros.

Cambios cognitivos Los principales cambios cognitivos que aparecen con la edad están relacionados con un enlentecimiento en el procesamiento de la información, algunos estudios lo relacionan directamente con ese deterioro en la capacidad visual, principal sistema de percepción de estímulos en la conducción (Horswill et al, 2008). Pero es evidente que también se producen cambios a nivel atencional, es decir, en la capacidad de seleccionar aquellos estímulos que son relevantes para la tarea de conducir. Estamos ante una compleja actividad que exige una importante demanda de recursos cognitivos a la vez que una coordinación psicomotriz. Por un lado, exige una atención selectiva o la capacidad de seleccionar la información relevante en el tráfico, por ejemplo fijarse en la señalización para dirigirse a un destino concreto. (Baldock et al, 2007). Por otro lado, interviene la atención divida o la capacidad de simultanear varias tareas a la vez. Por ejemplo, a la hora de efectuar un giro a la izquierda en una intersección, el conductor tiene que evaluar el tráfico (velocidad, distancia, posición) de los vehículos que circulan en todas las direcciones del mismo.

Algunas investigaciones relacionan el déficit en la atención de los conductores mayores con su rendimiento en la conducción (Owsley et al, 1998, Brouwer et al, 1990,1991, Wood, 2002).

Por otra parte, hay evidencias de algunas estrategias compensatorias que utilizan éstos para evitar situaciones con una alta exigencia de recursos atencionales, como planificar las rutas antes de emprender el viaje, evitar horas punta de tráfico, reducir el tiempo de conducción nocturna o evitar algunas intersecciones. (Charlton et al, 2006, Canton-Cortés et al, 2009).

Cambios físicos Entre las patologías más frecuentes asociadas a la edad se encuentran las cataratas, la degeneración macular, las patologías de la retina y el glaucoma.

Algunas investigaciones ponen de manifiesto la incidencia de estos factores en los conductores mayores especialmente durante la conducción nocturna (Evans, 1987, Owsley 2001, Owens et al, 2007, Wood, 1998).

Otras investigaciones, donde han participado de forma experimental conductores mayores, evidencian cómo éstos autorregulan su conducción a sus limitaciones (West et al, 2003).

Otro deterioro sensorial asociado a la edad es la pérdida de audición, también conocida como presbiacusia, entre cuyos síntomas de aparición se encontrarían los siguientes: dificultad para escuchar sonidos en zonas muy ruidosas, algunos sonidos parecen muy fuertes, zumbido en los oídos, las voces de otras personas se escuchan de forma poco clara o enredada, etc. Este deterioro progresivo de la capacidad auditiva puede representar algunos problemas para el tráfico, especialmente para los peatones mayores que en muchos casos se siguen guiando por el oído para estimar la proximidad de un vehículo a la hora de cruzar.

También la dificultad de detectar la sirena de un vehículo de emergencia o un vehículo pesado. En este sentido, hay evidencias científicas sobre las diferencias que existen entre la percepción subjetiva de la capacidad y el estado real. Una vez conocido el estado objetivo de la capacidad sensorial (auditiva o sensorial), los conductores adaptan su conducción (Holland et al, 1992).

Los cambios físicos asociados a un envejecimiento normal conllevan una disminución de la capacidad motora y articular. En el caso de los conductores se manifiesta con una menor agilidad motriz en el manejo de los mandos del vehículo, que puede aumentar el tiempo para tomar una decisión. Pero especialmente, se han estudiado los efectos de este déficit en la capacidad de movimientos de giro de cabeza, cuello y nivel cervical.

Algunos estudios cuantificaron la incidencia de este deterioro en la conducción, especialmente cuando los conductores tienen que girar la cabeza o mirar hacia atrás (Yee, 1985). Estas capacidades juegan un papel importante en la conducción a la hora de afrontar una intersección, mirar por los espejos retrovisores o ejecutar una maniobra marcha atrás. Otro estudio determinó que los conductores de avanzada edad encontraban mayores problemas en los cruces de 75º o menos (Hauer, 1988). Este déficit está ligado a otras restricciones del campo visual y es por ello que en estudios experimentales donde manipularon la edad de los grupos y la capacidad de movimiento del cuello, los jóvenes tenían mayor capacidad de compensación a la hora de percibir el campo visual aun teniendo el cuello limitado, siendo los conductores más mayores los que más tardaban en ejecutar la tarea y menor capacidad de percepción del campo visual tenían, aun sin la restricción de los movimientos cervicales. (HunterZaworski, 1990). Otras fuentes han evidenciado la influencia de programas de entrenamiento físico en la mejora de las habilidades en la conducción (Ostrow et al, 1992, Porter et al. 2006).

En lo que se refiere a comportamientos en el último año de conducción que dan indicios de cambios en la conducción asociados a la edad, el 66% evita conducir por la noche, al 63% de la muestra le molestan los cruces muy ocupados y un 49% reconoce perderse más que antes.

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RACE

Fármacos Es a partir de los 70 años se produce un salto cualitativo en la toma de fármacos, pasando del 59% al 68% los conductores que afirman tomar medicación, progresivamente este porcentaje aumenta hasta el 77% en los conductores mayores de 80 años.

Asimismo, el 34% de los conductores no dispone de información por parte del médico o farmacéutico de los efectos de los fármacos en la conducción.

Concienciación El 74,4% de los conductores considera necesario que se desarrollen cursos de actualización para el colectivo de conductores senior. Asimismo, el colectivo solicita, entre otras cuestiones, la mejora de la señalización vial y la iluminación de las vías, así como campañas de sensibilización hacia los mayores tanto en su rol de peatón como de conductor.

Un simulador para concienciar a la población

La importancia de la prevención

En la presentación del estudio, se dio a conocer el simulador desarrollado por los investigadores del Instituto de Investigación para la Seguridad Vial de Liberty Mutual en Boston (EE.UU.). Un traje que simula la restricción de movimientos que tiene lugar por enfermedades como la artritis, provocada por la edad, así como provoca la curvatura de la espalda y dificulta la visión de quien se lo pone.

Para compensar los cambios que se producen con la edad, y a raíz de este estudio, Liberty y RACE recomiendan mantener una conducción segura es importante que tenga en cuenta estos consejos:

Este simulador que, tras estar en España, viajará hasta Portugal, tiene como objetivo dar a conocer las dificultades ante las que se encuentran los conductores senior al volante para concienciar tanto a la población en general como a los fabricantes de vehículos en particular sobre este problema y su consideración en el diseño de los sistemas de seguridad de los automóviles.

Datos de siniestralidad entre los conductores señor Según datos de la DGT, las personas mayores de 64 años representan el 17% de la población española, el 12% del censo de conductores, y suponen el 23% de los fallecidos y el 14% de los heridos graves por accidente de tráfico. Si tenemos en cuenta el rol que desempeñaban en el momento del accidente, observamos que en el grupo de edad entre 65 y 74 años se produce el mayor porcentaje de conductores fallecidos, y a partir de los 75 años se produce mayor porcentaje de mortalidad en peatones. La mayor tasa de riesgo la encontramos en hombres entre 75 y 84 años, en cuyo grupo se producen 108 fallecidos por millón de habitantes.

1) Realice habitualmente ejercicio físico moderado, esto le permitirá mayor agilidad de movimientos al volante.

2) No espere a la renovación del permiso, hágase controles médicos periódicos, especialmente de la visión, al menos, una vez al año.

3) Si toma medicamentos, consulte a su médico o farmacéutico de los efectos en la conducción.

4) Evite conducir cuando hay poca visibilidad, por la noche o con mal tiempo.

5) Evite conducir con mucha intensidad de tráfico.

6) Antes de salir, planifique su ruta, le ayudará a no perderse durante la conducción.

7) Si realiza un viaje largo, efectúe una parada cada hora y media, y manténgase hidratado.

8) En ciudad, valore usar el transporte público.

El cambio sociodemográfico El informe se ha realizado considerando la proyección demográfica de la población española a largo plazo. Según fuentes del INE, actualmente el 17% de la población española es mayor de 64 años, y dentro de 40 años este porcentaje será del 36%. Esta situación va asociada a un envejecimiento activo de la población que demandará sistemas de movilidad y servicios adaptados a sus necesidades.

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9) Como peatón cruce siempre por lugares señalizados, y si es por la noche por zonas bien iluminadas.

www.race.es www.libertyseguros.es

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PAREDES

1. Radio ESD y Litio ESD Consciente de las necesidades específicas de ciertos sectores industriales, Calzados Paredes ha dado un paso más creando dos nuevos modelos de calzado con una particularidad especial: la prevención de las descargas electroestáticas, más conocida como ESD. Para adecuarse a estas exigencias, la firma española ha diseñado la bota Rodio ESD y el zapato Litio ESD, dos modelos que desvían la carga electroestática que absorbe nuestro cuerpo hacia el exterior y que exitan daños en los dispositivos fabricados para los que no hay marcha atrás.

Fabricados en piel flor grabada, con refuerzo en la puntera antirrozamiento y con suela de poliuretano de doble densidad, la versión bota y zapato de estos modelos contra descargas electroestáticas han sido creadas sin componentes metálicos, lo que evita la conducción de electricidad a través de los pies. Tanto Rodio ESD como Litio ESD incorporan además varias tecnologías propias de la marca que ofrecen la máxima protección y que combinan la comodidad, seguridad y ergonomía que requieren los profesionales de hoy.

Los nuevos modelos ESD de Paredes cuentan con la tecnología HIGH-DRY, un forro exclusivo con alto poder de absorción y secado rápido hidrofílico que, además, tiene una alta resistencia al desgaste. De esta forma, y ante la imposibilida actual de cambiar de calzado constantemente, ambos modelos tienen una gran durabilidad y permiten ser utilizados mucho más que otro calzado de corte profesional.

Por otro lado, Rodio ESD y Litio ESD cuentan asimismo con el sistema Compact® de Calzados Paredes, que combina una plantilla y una puntera de composite de última generación. La plantilla de ambos modelos es extremadamente flexible, un 40% más ligera, tiene una resistencia la perforación de más de 1100 newtons y cubre por completo la superficie de la planta del pie. Por su parte, la puntera resiste a un choque equivalente a 200 julios y su peso es muy inferior a las de acero.

A sus exigencias tecnológicas, Calzados Paredes ha añadido a sus dos novedosos modelos ESD otra de sus marcas de la casa: un moderno diseño que ha desterrado ya la tradicional idea de que el calzado de protección laboral resulta poco atractivo. Las líneas y remaches amarillo flúor se combinan a la elegancia del color negro para conseguir dos elegantes modelos que se despegan de la tradición y se sumergen en las últimas tendencias de formas y diseño.

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Corte: Piel flor grabada con refuerzo en puntera antirrozamiento.

Suela: Poliuretano doble densidad.

Forro: HIGH DRY®.

Fijación suela: Inyección directa.

Puntera: Compact no metálica.

Plantilla: Compact no metálica.

Categoría: S3 ESD, SRC. Tel. 966 630 052

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TOMAS BODERO

2. Dyntex® Dyntex®, desarrollo revolucionario del fabricante español de guantes Dragon Gloves, es un tejido sintético de polietileno de alta densidad (HDPE) con una resistencia muy superior al nivel 5 (máximo contemplado en la norma EN 388). Dyntex® es un guardián de las manos en múltiples entornos agresivos donde existe el riesgo de corte. El tejido Dyntex® se emplea en el forro de los guantes y permite un ajuste perfecto a la mano, además de su total protección.

Una de sus aplicaciones más conocidas es la fabricación de guantes de protección al corte para policías.

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Dyntex, tejido protección al corte (nivel 5) de Dragon Gloves es fruto de la política de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) de Dragon Gloves y sus colaboradores, la empresa desarrolló en 2006 el tejido Dyntex, una novedad revolucionaria con la que se confeccionan los forros de múltiples modelos de guantes de seguridad de la colección Dragon Gloves. La flexibilidad del tejido, propiciada por su mínimo grosor gracias a su alta resistencia intrínseca, permite mejorar el proceso de confección del guante. Con este dúctil tejido es posible confeccionar un forro a la medida del guante exterior, lo que permite un ajuste perfecto entre las dos partes (carcasa y forro) y evita los problemas de confort del método tradicional de superposición.

El tejido Dyntex®, confeccionado con fibras sintéticas de polietileno, proporciona un nivel de corte ampliamente superior al 5 (máximo nivel contemplado en la norma EN-388) y ofrece la mayor resistencia con el mínimo peso. Dicho nivel de corte ha sido oficialmente certificado por los laboratorios del Instituto Tecnológico Textil AITEX. A igualdad de peso, las fibras con las que ha sido confeccionado Dyntex® son 15 veces más resistentes que el acero y 3 veces más resistentes que las fibras aramidas. Dyntex® es una solución innovadora que permite desarrollar guantes extremadamente cómodos y con la máxima protección al corte (superior a los valores estandarizados). Por otra parte, la evolución tecnológica de Dyntex® no se ha detenido desde su creación. Al respecto, fuentes de la empresa señalan que “el tejido Dyntex® está en constante evolución, por lo que cada nueva versión mejora a la anterior, y conseguimos un tejido más fino, más suave y con mejor aspecto visual. Hemos alcanzado la 6º generación de tejido Dyntex® desarrollando en cada una de ellas mejoras considerables” Dragon Gloves, instinto protector Desde su origen, DG se ha distinguido por su fulgurante penetración comercial en el mercado de la protección en su más alto nivel. Esto se ha conseguido gracias a dos pilares básicos para la marca: calidad e innovación. En 1999 y fruto de la colaboración con la Ertzaintza, una de las policías más exigentes del ámbito europeo y puntera en equipamientos, Tomás Bodero empieza a fabricar un guante resistente al corte específico para cuerpos policiales. Partiendo de este guante, la empresa, especializada hasta esa fecha en la fabricación de guantes industriales, comienza a desarrollar una nueva gama completa para cubrir la mayoría de los riesgos a los que están expuestos diariamente los policías, cuerpos de seguridad, bomberos… Es decir, guantes para aquéllos que siempre están en contacto directo con el peligro.

Nacía así Dragon Gloves que, en pocos años, ha creado la colección más completa de guantes de seguridad para los cuerpos de policía, emergencia y militares, consiguiendo ser el proveedor de guantes del Cuerpo Nacional de Policía, Mossos d´Esquadra, Guardia Urbana de Barcelona, Bomberos de la Generalitat… y un amplio etcétera.

Debido a las necesidades específicas del producto y sobre todo de sus usuarios y actividad, nuestra prioridad es la selección de proveedores y materiales. Sólo contamos con proveedores clasificados internacionalmente cono ‘Triple A’. Esto garantiza un altísimo nivel a nuestros productos finales y una fiabilidad total. Asimismo, nuestros niveles de exigencia frente a los acabados, confección y presentación del producto son extremadamente altos de acuerdo con los niveles de materias primas utilizados.

Tel. 947 474 226

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FAL SEGURIDAD

3. Magma Fal seguridad presenta su nueva bota Magma, máxima resistencia y ergonomía caracterizan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral y antincendios. El modelo está conforme a la norma europea EN ISO 15090, con códigos HI3+SRC+CI+AN (F2A) .

Las características de la nueva bota Magma son: - Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15Kn. - Plantilla antiperforación NO metalica que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección.

- Forro interior de Gore-Tex® - Antiestática.

- Exterior de piel hidrofugada de alta calidad.

- Reflectantes ignífugos.

- Tobillera plástica antideformación.

- Costuras a base de hilo de Kevlar ignífugo y anti-corte.

- Áreas de flexión delantera y trasera elaboradas con material de alta resistencia. La zona de flexión delantera muy amplia para favorecer la ergonomía de la bota.

- Suela bicolor de caucho nitrilo con entresuela de poliuretano que absorbe los impactos proporcionando mayor comodidad, aísla del frío y es capaz de soportar las exigencias de la normativa de bomberos (15090) de alta resistencia en ambientes con riesgos térmicos.

- Resaltes en la suela para la extracción rápida de la bota.

- Dotada de agarraderos de caucho ignífugo o tiradores de piel para favorecer la rapidez en el calce.

- Protector de puntera en caucho con resaltes.

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Tel. 941 380 800

PELI

4. 9460RS - 9470RS La división Advanced Area Lighting Group (Sistemas de iluminación para áreas remotas) de Peli™ presenta ahora los modelos 9460RS y 9470RS (Remote System), sistemas adaptables a todo terreno y accionados por control remoto. Estos suponen una alternativa práctica y respetuosa con el medio ambiente en comparación a los ineficientes sistemas alimentados por generador. Ambos modelos incluyen dos mandos a distancia en formato llavero desde los cuales el usuario puede encenderlos o apagarlos desde 18 m de distancia. Cuentan además con un sistema de control inteligente que calcula y muestra el estado de la batería para que el usuario pueda regular la intensidad de la luz y elegir la autonomía deseada. Asimismo incluyen un carrito todoterreno con ruedas de poliuretano de 3,8 cm y un asa extraíble para transportarlos cómodamente por cualquier tipo de superficie. Incluyen además un puerto de conexión de 12 V. El modelo 9460RS RALS es un sistema versátil que incluye dos postes giratorios y extensibles (hasta 1,83 m) y dos grupos de luces articulados que giran 360°. Los LED de última generación proporcionan al usuario hasta 6.000 lúmenes de potencia. El sistema funciona con una batería recargable que ofrece hasta 7 horas de máxima intensidad con una variedad de tiempos de funcionamiento.

Integrado en la robusta maleta 1510, el modelo 9460RS es compacto y se transporta cómodamente. Para iluminar zonas muy extensas, Peli ha desarrollado el sistema 9470RS RALS, que cuenta con 24 LED (6 en cada cabezal) montados en 4 postes extensibles de 1,83 m de altura. Los cabezales (que presentan varios modos de intensidad) funcionan con una batería sellada de 12 V, recargable y sin necesidad de mantenimiento (integrada en la duradera maleta de transporte 1610), y ofrecen una intensidad máxima de 12.000 lúmenes durante 7 horas. Ambos sistemas están disponibles en negro o amarillo y están avalados por la garantía de excelencia de Peli.

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HOLMATRO

5. SPU 16 BC Greenline Incipresa presenta la nueva bomba Holmatro SPU 16 BC Greenline “Línea Verde” es la primera bomba que se puede utilizar en cualquier lugar, en cualquier tipo de operación de rescate.

Se trata de una bomba a batería, libre de emisiones contaminantes, puede utilizarse en espacios confinados, túneles y edificios colapsados, sin riesgos para los rescatadores y las víctimas. Su bajo nivel sonoro y el funcionamiento en modo ECO Whisper “Susurro” reducen significativamente el estrés para las víctimas y mejora la comunicación en la escena de rescate.

Gran autonomía de funcionamiento, en cualquier lugar La bomba SPU 16 BC Greenline tiene una autonomía de funcionamiento mucho mayor que los equipos movidos por batería que existen en el mercado. La batería recargable de LiFePO4 (Litio/Fosfato de hierro) de última generación, proporciona 90 minutos de autonomía realizando las operaciones de excarcelación comunes, incluso utilizando herramientas pesadas. Esta nueva tecnología de batería también asegura un excelente rendimiento cuando la bomba se utiliza en grandes altitudes y/o a temperaturas de hasta - 20°C. Además, su suave y ergonómica carcasa la protege del agua y de la humedad. Por ello, tanto si el rescate tiene lugar en un túnel, un edificio colapsado, en ambientes gélidos o en lo alto de una montaña, la bomba SPU 16 BC de Holmatro trabajará perfectamente.

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Más rapidez La bomba SPU 16 BC Greenline incorpora la tecnología de bomba de 3 etapas. Este innovador sistema suministra un caudal más alto en la segunda etapa permitiendo que los rescatadores corten un pilar B, de un modelo viejo de coche, en la mitad de tiempo que con una bomba de 2 etapas. La tercera etapa suministra un caudal más bajo a más alta presión, permitiendo cortar pilares más duros y reforzados de manera más controlada. El resultado es un funcionamiento más rápido de la herramienta y un mayor control cuando se necesita.

Igual rendimiento, más silencio Equipada con la tecnología CORE™ de manguera única, la bomba puede utilizarse con todas las herramientas de Holmatro, garantizando el mismo rendimiento funcional que las otras bombas de rescate. Cuando se utiliza una herramienta hidráulica con la bomba SPU 16 BC Greenline, la velocidad de la bomba aumenta automáticamente hasta el máximo para asegurar el rendimiento pleno del equipo. Finalizada la operación, la bomba cambia automáticamente al modo ECO susurro: el motor funciona a ralentí y el nivel sonoro es muy bajo. Esto no solo reduce el consumo de energía, sino que además; una bomba silenciosa es también menos estresante para las víctimas y mejora la comunicación en la escena del recate. Por otro lado, la bomba está siempre disponible para ser utilizada de manera inmediata ya que no es necesario apagarla mientras se realizan las operaciones de recate.

Ergonomía: Nuevo soporte para la bomba La bomba SPU 16 BC Greenline es compacta y ligera, muy fácil de llevar y de guardar. Con el nuevo “soporte de liberación y fijación rápida” de Holmatro ya no tendrá que inventar soluciones para asegurar la bomba al vehículo. Gracias a su diseño compacto se podrá alojar en cualquier vehículo y utilizando este soporte ganará un tiempo precioso en las operaciones de rescate, protegerá la bomba de daños, ahorrará un valioso espacio en el vehículo y los rescatadores realizarán menos esfuerzo físico al sacar y meter la bomba del vehículo.

Línea Verde: Ecología Junto con su modo de funcionamiento ECO susurro y a sus CERO emisiones, la nueva bomba incorpora la batería más segura y respetuosa con el medio ambiente en el momento actual (la batería de LiFePO4 - Litio/Fosfato de hierro). Esto hace que SPU 16 BC Greenline sea una bomba realmente “verde”. www.incipresa.net Tel. 91 309 36 36

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MAG-LITE

6. Mag-Tac Led Mag-Lite presenta la nueva MAG-TAC, la linterna táctica ideal para cuerpos policiales, militares y también para usar en casa. Al desarrollar la MAG-TAC, la intención principal era crear un instrumento de iluminación que en aspecto, capacidad de iluminación y calidad de fabricación pudiera superar a linternas tácticas de coste mucho mayor. El resultado es la primera MAG que utiliza las baterías de rendimiento extremo CR123 de Litio. La MAG-TAC es una linterna fuerte y cómoda de utilizar, con un rendimiento realmente impresionante para su tamaño. Gracias a su pulsador trasero es posible encenderla y apagarla sin necesidad de modificar su enfoque. Existen dos modelos: • Bisel liso: Diseñada en colaboración con equipos tácticos de la policía. Incluye un clip de bolsillo y tiene tres modos de funcionamiento: dos niveles de potencia (un nivel máximo para un luz extremadamente brillante y un modo de ahorro de baterías) y el modo momentáneo, en el cual sólo ilumina si el botón está apretado.

• Bisel con corona: Diseñada con la colaboración de consultores militares. Incluye un clip de bolsillo y tiene también tres modos de funcionamiento: el modo momentáneo, el modo de potencia máxima (con un deslumbrante haz de luz de 320 lúmenes que ilumina a una distancia de dos campos de fútbol), y el modo de destellos, con el que desorientar a un oponente.

Para la selección de los modos se utiliza un pulsador trasero con funcionamiento por “Clicks Rápidos”. Características: - Longitud Total 131,95 mm - Diámetro del cuerpo 26,67 mm - Diámetro del cabezal 26,67 mm - Peso con pilas 136g - Baterías necesarias 2 CR123

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www.esteller.com

PANTER

7. Asfalto El modelo asfalto es una bota pensada para profesionales expuestos a altas temperaturas, su suela fabricada en caucho llega a resistir temperaturas elevadas de hasta 300° y en su interior está dotada de una plantilla interior anticalórica que protege los pies del calor. Éste novedoso diseño de suela totalmente liso favorece el agarre al suelo evitando dejar huellas o marcas en el pavimiento o zona d actuación. Además evita que se adhieran o incrusten restos de materiales permitiendo una fácil limpieza. Fabricada sin componentes metálicos la bota ASFALTO posee plantilla anti-perforación textil y puntera plástica, además contiene puntera reforzada que protege la piel en la zona de la puntera que sufre mayor desgaste alargando la vida útil del calzado. Sus bandas reflectantes permiten la mejora de visibilidad en zonas pocas luminosas o en trabajos nocturnos.

• Diseño especial para trabajos sobre asfalto y superficies a altas temperaturas.

• Suela antitorsión, inyectada directamente al corte, no pegada, resistente a aceites e hidrocarburos.

• Diseño especial de la suela, lisa que evita que se pegue el asfalto, no marca sobre la superficie y además facilita su limpieza.

• Resistencia y durabilidad extraordinaria.

• Horma ancha, no aprisiona el pie.

• Acolchados antirrozaduras.

• Extra resistentes y duraderas.

• Plantilla anticalórica

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Tel. 902 110 250

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Ferias

La empresa riojana Fal Calzados de Seguridad expondrá en SICUR Latinoamérica (Chile) Fal Calzados de Seguridad estará presente en el Salón Internacional de la Seguridad SICUR LATINOAMERICA que se celebrará del 3 al 5 de abril en Chile. Allí la empresa riojana presentará sus novedades en el catálogo de calzado de seguridad y uniformidad profesional, fuerzas de seguridad y emergencias.

La política de Fal Seguridad se basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad garantizada así como un afán de mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los últimos avances y tecnologías en calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en aquellos que más riesgo presentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, siderurgia, obras públicas, automoción, etc. Entre las novedades destaca sus botas de bomberos Magma, Fenix Boa y Fénix Plus Boa, especialmente diseñadas para la lucha contra el fuego que, por sus innovaciones técnicas y de diseño, representan una nueva dimensión en el calzado para bomberos. Además de su línea de Bomberos, FAL Calzados de Seguridad presentará en SICUR sus líneas de más alta gama del catálogo como son Línea Gore-Tex, la línea Vincap o la línea especialmente destinada a la minería. Una línea con suelas de caucho diseñados tanto para resistir el contacto con grasas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Además incorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación no metalica.

Hay que subrayar que la firma riojana ha sido precisamente la primera empresa española en conseguir la licencia Gore-Tex® para todos sus fabricados. La colaboración de FAL y Gore-Tex, líder mundial en la fabricación de membranas impermeables y transpirables, ha dado como resultado una línea de calzado profesional en la que se combinan alto rendimiento y confort climático para trabajadores que desarrollan su actividad en condiciones climáticas extremas. www.falseguridad.es

RACC

El Concello de Vigo colabora en la difusión de la hoja de rescate El RACC y el Concello de Vigo han presentado, con la colaboración del cuerpo de Bomberos, la Policía local y Protección Civil de Vigo, el proyecto "Hoja de rescate". En el marco de la presentación, Abel Caballero, alcalde de Vigo, y Xavier Ruestes, gerente de Programas de la Fundación RACC, han argumentado las ventajas que supone para los conductores llevar la hoja de rescate dentro de su vehículos, y han asistido a la simulación de una excarcelación (rescate) de un accidentado de tráfico.

La hoja de rescate es una ficha para los equipos de rescate en el momento de atender un accidentado de tráfico. Gracias a esta ficha, que muestra toda la información técnica necesaria del vehículo de forma muy visual, los equipos de rescate pueden acceder con la máxima rapidez y garantías de seguridad.

Descarga la hoja de rescate de tu vehículo en http://hoja-rescate.racc.es

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RACC

El RACC participa en el proyecto piloto de implantación del eCall en España El pasado 1 de enero España se sumó a los países que participan en el proyecto paneuropeo HeERO (Harmonize ecall European Pilot), destinado a difundir e iniciar la implantación del sistema de seguridad eCall en la Unión Europea (UE).

En caso de accidente, este sistema realiza una llamada automática al servicio de emergencia 112 más cercano. Gracias a esta llamada, los servicios de rescate pueden localizar la posición del vehículo y actuar lo antes posible, reduciendo en cerca de un 50% el tiempo de asistencia en unos momentos clave para reducir la gravedad de de las heridas de los accidentados o, incluso, salvar su vida. Además de su posición, eCall también transmite información sobre el tipo de vehículo accidentado (biplaza, furgoneta, turismo, etc.), lo que permite enviar los servicios de asistencia más adecuados.

El proyecto HeERO desarrolla diversas iniciativas piloto en los países participantes para anticipar la aplicación de este sistema, que a partir de 2015 equiparán de serie todos los nuevos turismos o camiones de hasta 3,5 toneladas en la UE. España se suma a la segunda fase del proyecto, junto con Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Luxemburgo y Turquía. Los países participantes en la primera fase fueron Croacia, República Checa, Finlandia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos Rumania y Suecia.

La participación española en el proyecto HeERO está liderada por la Dirección General de Tráfico (DGT), con la colaboración del RACC, ITS España, Telefónica, Ericsson y Ficosa, entre otras entidades. www.racc.es

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Empresas

Robusta crea una línea especial para profesionales de la salud El calzado profesional de salud ha de reunir características específicas de seguridad, comodidad y prevención de riesgos. Unas características que deben ser tenidas en cuenta cuando se diseñan zapatos, deportivos, zuecos o mocasines para entornos sanitarios.

Es necesario realizar un estudio cuidadoso de las necesidades de los puestos de trabajo en hospitales, centros de salud e industrias de farmacia, así como una constante experimentación biomecánica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Lo ideal es trabajar con un laboratorio de biomecánica que teste que se cumplen todos los requisitos necesarios para una total seguridad y confort.

Hay un modelo para cada zona sanitaria o puesto de trabajo según sus necesidades específicas.

Hay áreas o zonas de trabajo en el hospital que son especialmente sensibles y donde la asepsia es exigible: - Personal de planta (médicos, radiólogos, enfermeras, auxiliares, celadores, etc.).

- Quirófanos y Unidades de Vigilancia Intensiva (cirujanos, anestesistas, enfermeras y otros).

- Laboratorios yAnatomía Patológica.

- Hostelería, lavandería y cocina.

- Administración.

Los modelos que requieren asepsia deben ser lavables en lavadora doméstica, con el agua entre 30°C y 35°C. Tras este método de desinfección las cualidades del calzado permanecen intactas.

Las condiciones de lavado en lavadora automática, según la norma UNE-EN ISO 19954:200 son: - Volumen de agua: 18L. - Temperatura; entre 30ºC y 35ºC. - Tiempo de lavado: 35min. Rotación 40 rpm.

- Detergente: ECE 98 sin fosfatos.

- Centrifugado: 400 rpm.

- Duración total del ciclo lavado/enjuagado/escurrido: una hora.

Además, el calzado debe estar diseñado para facilitar la marcha, corregir posturas, disminuir la fatiga y las tensiones físicas en largas jornadas con muchas horas de pie y caminando largas distancias.

Deben ser zapatos que combinen ligereza, buena sujeción, suela antideslizante y antiestática.

El calzado profesional sanitario debe estar homologado y certificado de acuerdo a la normativa europea de prevención de riesgos laborales. Así, deben estar concebidos para evitar resbalones y caídas con suelas diseñadas para minimizar el deslizamiento, incluso en situaciones de emergencia.

Según el puesto y el riesgo es fundamental pensar en modelos cerrados en el talón. Determinados puestos de trabajo deben contar con protección contra impactos en la zona de los dedos con puntera con resistencia a los 200 Julios.

También es fundamental para algunos profesionales contar con calzado antiestático, que evita los calambres y descargas en la manipulación de maquinaria electrónica (Scanner, T.A.C., Rayos X, etc.).

Para atender todas estas necesidades, Calzados Robusta ha diseñado una colección específica para los profesionales de la salud. En ella se incluyen modelos resistentes a 24 ó 12 ciclos de lavado.

Además, todos los modelos están disponibles en varios colores que corresponden a los distintos uniformes o vestuarios de las secciones hospitalarias.

Robusta cuenta también con una amplia gama de calcetines y medias que completan la colección: - Calcetines térmicos con fibra Coolmax®, muy transpirable: previenen la sudoración evitando la aparición de humedad en el interior.

- Calcetines y medias de descanso, de compresión suave, facilitan la circulación sanguínea y previenen la aparición de varices. www.robusta.es

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Organizaciones

Vicente Mans, nuevo presidente de EAPFP, Federación europea de asociaciones de protección pasiva.

La asamblea general de EAPFP*, European Association for Passive Fire Protection, ha elegido a Vicente Mans, del Comité Sectorial de Protección Pasiva de TECNIFUEGO AESPI y miembro de su Junta Directiva, nuevo presidente de esta federación europea de asociaciones de protección pasiva contra incendios para los próximos dos años, y como nuevo vicepresidente a Joric Witlox de Fireproof Building Association Netherlands.

Durante su próximo mandato como presidente, Vicente Mans aspira a incrementar las actividades de la Asociación en aras de promover la concienciación en el sector sobre el papel fundamental que la protección pasiva contra incendios juega en estos casos. También va a trabajar para atraer nuevos miembros e incrementar su influencia en organismos e instituciones de la Unión Europea.

Vicente Mans releva a Wilf Butcher, gerente de la inglesa ASFP, Association for Specialits Fire Protection, que ejerció durante 2010-12.

Asimismo, durante la asamblea general de EAPFP, celebrada en Amsterdam, se tuvo la oportunidad de despedir a un relevante miembro de la Asociación y expresidente, Helmut Haselmair, que representó a EAPFP en distintos Comités Técnicos, en particular en el TC127 de CEN (Seguridad contra Incendios en edificios ) y en el grupo de trabajo de EOTA ( European Association for Technical Approvals ) que desarrolló las Guías DITE 018 y 026 sobre protecciones de elementos estructurales, sellados de penetraciones, juntas lineales y muros cortina.

Por todo ello, Vicente Mans agradeció tan valerosos colaboraciones: “ Debo agradecer a ambos, Wilf Butcher y Helmut Haselmair, su trabajo y compromiso con la EAPFP durante estos años. Ellos dejan la Asociación en una buena posición para el futuro y voy a seguir trabajando sobre los cimientos que han dejado, conduciendo la Asociación hacia nuevas fases de desarrollo. Desde su creación en 1988, la EAPFP ha trabajado satisfactoriamente con la Comisión Europea para desarrollar las normas europeas para ensayos y productos en materia de protección pasiva contra incendios. Seguiremos esta tarea con la CE para trabajar en normas que garanticen un nivel elevado de seguridad, así como avanzar para integrar a mas partes interesadas en nuestro proyecto de futuro”, resaltó el actual presidente. *EAPFP se formó en 1988 para tener una única voz europea representando a las Asociaciones de fabricantes, instaladores y otras instituciones implicadas en Protección Pasiva contra incendios de los Estados miembro. Los países representados en EAPFP son: Austria; Alemania; Bélgica; Chipre; Dinamarca; España; Francia; Irlanda; Holanda; Rusia y Reino Unido.

La Asociación promueve la mejora continua en las normas de seguridad contra incendios en edificios y ofrece una serie de publicaciones y guías en distintos idiomas. La EAPFP tiene representación en distintos Comités Técnicos a nivel europeo sobre el desarrollo de normas. www.eapfp.com

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Formación

Empieza la edición portuguesa del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias El pasado 1 de febrero de 2013 se inauguró el Curso de Especialização em Assistencia Integral em Urgencias e Emergencias del Instituto de Ciencias Biomédicas Abel Salazar de la Universidade do Porto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM). Este curso, dirigido a medicina y enfermería, supone el primero de los dos años del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias, cuya colaboración con la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) convierte a este programa académico en un máster interuniversitario. Este curso consta de 60 créditos ECTS (European Credit Transfer System), que junto con los 30 créditos del segundo año correspondientes a la investigación, suman los 90 créditos del programa de máster.

La colaboración entre la UP, la UAB y el IEM supone el compromiso y la consolidación de un programa formativo especializado en urgencias y emergencias único y de referencia en el mundo sanitario. A estas tres entidades se suman las más de setenta organizaciones colaboradoras, entre las que se encuentran sociedades científicas, centros de atención sanitaria nacionales e internacionales o servicios de atención prehospitalaria y de rescate, que hacen de este máster un programa universal y multidisciplinar.

El acto de inauguración contó con la asistencia del Dr. Agustí Ruiz, codirector del máster en Porto y director del mismo en la edición de Barcelona. Gracias a su experiencia coordinando este programa universitario durante siete ediciones, pudo ofrecer a los alumnos de la UP una visión integral sobre la importancia de la formación de calidad en urgencias y emergencias. www.iem-emergencia.com

Moisès Broggi, el ilustre cirujano fallece a la edad de 104 años.

El pasado lunes 31 de diciembre de 2012 falleció el Dr. Moisès Broggi en Barcelona a la edad de 104 años. El Dr. Broggi, prestigiosa figura de la medicina en nuestro país, era además el padrino del Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), la Universidade do Porto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) por quinto año consecutivo.

El Dr. Moisés Broggi nació el 1908 en la ciudad de Barcelona donde estudió Medicina, bajo la dirección de August Pi y Sunyer y Joan Trias i Pujol, y se licenció el 1931. Se especializó en Cirugía en la misma universidad y en el mismo Hospital Clínico. Con los hermanos Trias i Pujol colaboró en los esfuerzos de renovación de la Universidad Autónoma de Barcelona.

La larga y fecunda existencia del doctor Moisés Broggi tuvo su principal referencia en la Guerra Civil Española, donde fue “el pequeño y valeroso médico republicano” al que se refirió el escritor Ernest Hemingway en su novela “Por quién doblan las campanas” sobre la guerra en España.

El Dr. Broggi participó anualmente en las inauguraciones del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB y el IEM, en cuyo acto ofrecía a los asistentes –alumnos del máster, docentes y personalidades del mundo sanitario– la conferencia magistral “Los servicios de urgencias y emergencias pioneros en nuestro país”. Su relato nos narraba su participación directa en las grandes y decisivas batallas ganadas por la Medicina durante los primeros años de su larga carrera profesional: • La creación del primer servicio de urgencias médico quirúrgicas de España.

• La creación del primer banco de sangre del mundo.

• El diseño y puesta en funcionamiento del primer quirófano ambulante: el AutoChir.

• La racionalización de la asistencia sanitaria en el frente.

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noticias

Ferias

La Seguridad Vial y el equipamiento para carreteras se dan la mano en TRAFIC 2013 La industria de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras tiene una nueva cita en TRAFIC 2013, los días 15 al 18 de octubre de 2013, en el Pabellón 6 de la FERIA DE MADRID. La décimo tercera edición del Salón Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras, organizada por IFEMA, se presenta avalada por el positivo balance de la anterior convocatoria y con el respaldo del sector, que tiene en la Feria una de sus más valiosas herramientas de marketing y promoción. El pasado 19 de febrero, el Comité Organizador de la Feria se reunió para definir las estrategias y líneas de actuación de la próxima convocatoria.

TRAFIC se ha afianzado, a lo largo de sus doce ediciones anteriores como la feria de referencia para la industria nacional y con una fuerte proyección exterior. Así lo confirman los datos registrados en la convocatoria de 2011, que cerró sus puertas con la presencia de 224 empresas –casi la mitad extranjeras, procedentes de 18 países-, y un total de 5.318 visitantes profesionales (incluido un 8% de extranjeros), caracterizados por su alto nivel. La Feria vuelve a dibujar una fiel radiografía de este segmento económico, acogiendo la oferta más innovadora estructurada en los cinco sectores que configuran TRAFIC: Seguridad, Infraestructuras, Sistemas Inteligentes de Transporte; Aparcamiento y Sostenibilidad. A la presencia empresarial en el Salón, se suma el renovado respaldo de la Dirección General de Tráfico –dependiente del Ministerio del Interior-, y de la Dirección General de Carreteras (Ministerio de Fomento), en calidad de organismos promotores de la convocatoria; así como la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico de la Generalidad de Cataluña y la Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno autonómico vasco.

La nueva edición de TRAFIC implementa una serie de medidas, destinadas a proporcionar a las empresas participantes la máxima rentabilidad a su inversión, entre las que destacan la II Galería de Innovación, que expone una selección de los productos más innovadores presentes en el Salón, mostrando así el mejor perfil en I+D+i del sector; el FORO TRAFIC 2013, espacio dispuesto dentro de la Feria para acoger un programa de jornadas profesionales y, por primera vez, presentaciones de los expositores, así como el Programa de Compradores internacionales, una cuidada selección de altos funcionarios, con elevado poder de decisión y procedentes de países en desarrollo y que requieren fuertes inversiones en infraestructuras, invitados por la Feria. Este programa se realizará atendiendo aquellos mercados más interesantes para las empresas, con el fin de programar una agenda de citas personales, durante la Feria, con aquellos expositores que lo soliciten. Este conjunto de medidas son razones de peso que invitan las empresas a estar presente en su principal plataforma de negocio en España. Una convocatoria que cuenta, además, con el respaldo de la práctica totalidad del sector, representado a través de sus distintas organizaciones empresariales: ACEX, Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras; AEC, Asociación Española de la Carretera; AETEC, Asociación para el Estudio de las Tecnologías de Equipamiento de Carreteras; AMEC URBIS, Asociación Española de Equipamiento Urbano y Tráfico; AFASEMETRA, Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico; ANFALUM, Asociación Española de Fabricantes de Iluminación; ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones; ANIPAR, Asociación Nacional de Industriales de Pantallas y Dispositivos Antirruido; AUSIGETI, Asociación Nacional de Auscultación y Sistemas de Gestión Técnica de Infraestructuras; ASETA, Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje; ASESGA, Asociación Española de Aparcamientos y Garajes; AIMPE, Asociación de Ingenieros Municipales y Provinciales de España; ASEFACOL, Asociación Española de Fabricantes de Báculos y Columnas de Alumbrado; ITS ESPAÑA – Intelligent Transport System -; la FEMP, Federación Española de Municipios y Provincias; ATC, Asociación Técnica de Carreteras, SIMEPROVI, Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, y PEMTRA, Patronal de Empresas de Tráfico.

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Formación

El prestigioso Dr Crandall impartirá un nuevo curso de Biomecánica en la Universitat Politécnica de Catalunya El Dr. Crandall, responsable del Center for Applied Biomechanics de la University of Virginia, impartirá el curso “International Advanced Course on Injury Biomechanics” en la EUETIB (Universitat Politècnica de Catalunya).

El curso tendrá lugar durante los días del 11 al 15 de Marzo en la Sala de actos del edificio EUETIB del recinto de La Escuela Industrial de Barcelona Este curso está basado en el que él mismo imparte en Virginia en el marco del doctorado de ingeniería mecánica y aeroespacial. El Dr. Crandall ha comprimido el curso de todo un semestre que realiza en Virginia a una única semana con aproximadamente unas 40 horas de clase, incluyendo clases magistrales, estudio de casos, ejercicios y estudio de autopsias de accidente de tráfico previamente grabadas.

Durante el curso se realizaran también conferencias de otras autoridades del sector como Dr. Carlos Arregui de la Universidad Politécnica, el Sr. Javier Luzón de SEAT y el Dr. Dr. Mehdi Shafieian del Department of Biomedical Engineering Amirkabir University of Technology Este curso ha sido abierto a 15 representantes de la industria que pudieran aprovechar esta oportunidad única de asistir a este curso con uno de los mayores expertos del mundo. maria.teresa.pardo@upc.edu

APRAT

APRAT celebra la III Convencion Nacional La nueva Junta Directiva, ha marcado las directrices necesarias para que continúe la evolución de APRAT. En esta ocasión, uno de los temas tratados se encuentra la consolidación de los Talleres Formativos que se desarrollaron en el pasado Encuentro Nacional de Excarcelación celebrado en Toledo. Como novedad, cabe destacar, que además de los equipos participantes, se abre la posibilidad de participación a Socios y no socios en estos talleres, ampliando el ámbito formativo de los Encuentros.

Por otro lado, por parte de los Asesores se ha realizado un gran trabajo en la modificación de la guías de valoración, consiguiendo aumentar el grado de objetividad para valorar las maniobras que realicen los equipos. Próximamente estarán a disposición en la página web www.aprat.es para que puedan consultarse las novedades que se han incluido, al igual que el lugar y las fechas del IX Encuentro Nacional de Excarcelación.

También se ha realizado algún cambio en el Reglamento Oficial de Aprat, para adecuarnos al Reglamento que rige la WRO. Por último, se ha informado oficialmente del nuevo domicilio social de APRAT, situado en el Vivero de Empresas de la Cámara de Comercio e Industria de Toledo, situado en la C/ Dinamarca, 4 45005 Toledo.

Pedro A. Ruiz Escobar - Presidente de APRAT www.aprat.es

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