MOTOR VERDE, SIMPLE Y SIN VUELTAS

CUMMINS INC. ESTÁ AVANZANDO EN LA INTRODUCCIÓN DE TECNOLOGÍAS DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS, ESPECIALMENTE HIDRÓGENO VERDE, EN MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA PARA EL MERCADO GLOBAL DE TRANSPORTE DE CARGAS

En un momento clave para la descarbonización del transporte pesado, Cummins Inc., el histórico fabricante estadounidense de motores diésel, está llevando adelante una ambiciosa estrategia para liderar la transición hacia combustibles alternativos. Su caballo de batalla actual: motores de combustión interna optimizados para funcionar con hidrógeno verde.

DEL DIÉSEL AL HIDRÓGENO:

LA EVOLUCIÓN DEL MOTOR TRADICIONAL

Lejos de abandonar la combustión interna como muchos actores de la industria, Cummins apuesta por reutilizar la arquitectura clásica de sus motores, adaptándolos para consumir hidrógeno como único combustible, sin emisiones de carbono en el escape. Esta solución busca acelerar la descarbonización del transporte sin depender exclusivamente de costosas y pesadas baterías o de pilas de combustible.

Según la propia compañía, el motor de hidrógeno a combustión interna (H2-ICE) combina la familiaridad de la tecnología actual con un impacto ambiental radicalmente menor. Su diseño permite compartir hasta un 80 % de componentes con los motores diésel actuales, lo que reduce costos y simplifica la adopción para fabricantes y operadores logísticos.

Hidr Geno En Todas Partes

El hidrógeno es el elemento más abundante del universo, pero no se produce de forma natural por sí solo. Debe producirse separándolo de otros elementos, como el agua o los combustibles fósiles. Existen diversas maneras de lograrlo, y cada proceso utiliza distintas cantidades de energía y produce diferentes emisiones de gases de efecto invernadero. Como fuente de energía limpia, es fundamental diferenciar el hidrógeno según el método de producción utilizado para comprender el panorama completo de su impacto ambiental.

Cummins ya tiene en fase avanzada de pruebas dos plata formas clave:

X15H: Un motor de 15 litros diseñado para aplicaciones de transporte pesado de larga distancia.

B6.7H: De 6,7 litros, pensado para camiones medianos y vocacionales. Ambos modelos están siendo evaluados en distintas regiones del mundo, incluyendo Europa, Estados Unidos, Australia y partes de América Latina, con ensayos en condiciones reales de carga y operación.

HIDRÓGENO DE COMBUSTIÓN SÍ, PILA DE COMBUSTIBLE NO

El enfoque de Cummins contrasta con el de otros fabricantes, como Daimler, Toyota o Hyundai, que promueven las pilas de hidrógeno (fuel cells). Sin embargo, Cummins argumenta que su solución tiene ventajas claras:

• Menor costo inicial y mayor compatibilidad con infraestructura existente.

• Menor sensibilidad a la pureza del hidrógeno.

• Durabilidad y robustez mecánica probada, ideales para entornos exigentes como minería, rutas remotas o condiciones extremas.

En un motor convencional, el combustible se puede inyectar en el cilindro de dos maneras. Si se trata de un motor de inyección indirecta, la gasolina se inyecta en el colector de admisión del motor, en el cual se empiezan a mezclar el aire y el combustible antes de pasar a la cámara de combustión del cilindro. Por el contrario, en un motor de inyección directa el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire y posteriormente se prende la chispa que inicia la combustión.

En un motor de hidrógeno se necesita un gran exceso de aire (mezcla muy pobre) para conseguir un funcionamiento estable con una elevada relación de compresión y evitar la detonación y el preencendido (combustión prematura). La energía de una bujía convencional no es suficiente para encender esa mezcla, y es ahí donde entra en juego la tecnología MJI de encendido por chorro en la precámara. El sistema MJI consiste en una pequeña precámara, instalada justo por encima de la cámara de combustión principal del cilindro, que alberga una bujía convencional y un inyector. Esta pequeña precámara quema una baja cantidad de mezcla inflamable y el plasma de gas resultante pasa a la cámara de combustión principal a través de pequeños orificios, generando chorros calientes a gran velocidad.

Los chorros generan múltiples puntos de ignición dentro de la cámara de combustión principal (en lugar de hacerlo en solo uno). Debido al alto contenido de energía de los chorros, la combustión es más rápida y uniforme, permitiendo una alta relación de compresión -y resolviendo así el problema de la elevada relación de compresión necesaria en un motor de hidrógeno-.

LA CLAVE: HIDRÓGENO VERDE Y NO GRIS

Cummins es enfático: la sostenibilidad del sistema depende de que el hidrógeno sea verde, es decir, generado con fuentes renovables como energía solar o eólica, y no a partir de gas natural (hidrógeno gris). En ese sentido, la empresa apoya el desarrollo de proyectos de electrólisis a gran escala, como los que están tomando forma en Texas (EE.UU.), Arabia Saudita, Chile y Australia. De hecho, aquí cerquita, en Chile existen planes nacionales de hidrógeno verde. Se estima que los primeros camiones con motores H2-ICE podrían comenzar pruebas piloto en el Cono Sur a partir de 2026, especialmente en operaciones de transporte minero o portuario.

¿ES EL FUTURO DEL TRANSPORTE?

Mientras muchos siguen debatiendo si el transporte pesado del futuro será 100 % eléctrico o basado en hidrógeno con fuel cells, Cummins propone una tercera vía pragmática: usar motores familiares, con nuevos combustibles, para reducir emisiones de inmediato y sin reinventar toda la logística. Aunque los desafíos no son menores -infraestructura, costos, políticas de incentivos-, Cummins parece haber encontrado una fórmula intermedia entre lo nuevo y lo conocido. Su apuesta: que el motor de combustión interna todavía tiene un rol que jugar en un mundo con cero emisiones.

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