Area di servizio 6 2017

Numero 6 - anno 19 - Poste Italiane SpA – Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv.27/02/2004 n°46) art. 1 comma 1, DCB Milano - € 1,55

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ARBOH UNA APP E RISOLVI

ASPRO CAMBIA IL VOLTO NON LA SOSTANZA

BIEFFE OPPORTUNITà PER IL GESTORE

CECCATO NON SOLO VELOCITÀ

CO.RA. ALLE AREE PENSIAMO NOI

FAVAGROSSA IL FUTURO DEI LAVARUOTE

FLOWEY DI TUTTO DI PIÙ

GILBARCO NUOVE SFIDE PER IL BUSINESS

ICAD SISTEMI FIDELIZZAZIONE E STRATEGIE

KÄRCHER “CONOSCERE IL MERCATO”

LAMPA ECCO L’INVERNO SIETE PRONTI?

RICCI DAI PROFUMINI A UN’OFFERTA A 360°

SUZOHAPP INNOVAZIONE A EQUIP AUTO

DALLA LIQUEFAZIONE DELLA RETE AL DISSOLVIMENTO DEI RAPPORTI ORGANO UFFICIALE DEI GESTORI

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Figisc-Confcommercio: dalla liquefazione della rete al dissolvimento dei rapporti

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Gilbarco: nuove sfide per costruire business

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Aspro: cambia il volto, ma non la sostanza

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Ricci: all’inizio i profumini ora un’offerta a 360°

Bieffe: diversa pulizia tante opportunità

Icad Sistemi: sistemi di fidelizzazione e strategie industriali

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Favagrossa: il futuro dei dischi lavaruote

Kimicar: quando l’esperienza è messa a frutto

Kärcher: quando si dice “conoscere il mercato”

Arboh: una app per comunicare i dati al fisco online

Ceccato: non è solo questione di velocità

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Flowey: di tutto di più

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CO.RA.: alle aree di servizio ci pensiamo noi

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SuzoHapp: l’innovazione parte da Equip Auto

Editoriale

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Notiziario Figisc-Anisa Confcommercio

News

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Il Mercatino di Area di Servizio

Direttore Responsabile Massimo Cicalini – Caporedattrice Paola Sala Comitato di Redazione Stefano Cantarelli, Massimo Cicalini, Maurizio Micheli, Alberto Mondinelli, Luca Squeri.

Collaboratori Attilia Formigoni, Elda Frigerio, Elio Giabba, Nicoletta Lega, Andrea Pietrarota, Nicola Polidoro, The Editor (Editing), Arlina Rabbiacci, Mario Rota, dagli USA Brian Campbell.

Editore: ADV Spazio Srl, via G. B. Piranesi, 26 - 20137 Milano - Tel. 02-7000.4031- Fax 02-450.72.949 e-mail: areadiservizio@advspazio.it. – web: www.areadiservizio.net Pubblicità: ADV Spazio Srl - via G. B. Piranesi, 26 - 20137 Milano - Tel. 02-7000.4031 - Fax 02-450.72.949 e-mail: advspazio@advspazio.it.

Impaginazione: Daniele Rizzi – e-mail: waikikidesign@gmail.com – Fotolito e stampa: Pinelli Printing Srl L’Editore garantisce la massima riservatezza dei dati degli abbonati e la possibilità di richiedere gratuitamente la rettifica o la cancellazione scrivendo a: ADV Spazio, via G. B. Piranesi, 26 - 20137 MIlano.

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Lampa: ecco l’inverno siete pronti?

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Iveco crede nel GNL e persegue questa strada con convinzione seguita anche da qualche competitor, MAN punta tutto sull’elettrico, mentre la Norvegia che, a dispetto dall’essere uno dei più importanti produttori di petrolio europei, è più che mai votata all’elettrico. Importanti incentivi sull’acquisto delle auto hanno fatto sì che un terzo delle nuove immatricolazioni siano di auto elettriche e adesso c’è il problema che le colonnine di ricarica, per altro abbastanza numerose, non bastano più a soddisfare la domanda. Insomma, con questo scenario in rapido divenire ci apprestiamo a vivere le due giornate di Oil&nonoil Roma con la curiosità di capire se siamo alla vigilia di un mutamento epocale nelle nostre abitudini, ma anche con un pizzico di preoccupazione per la situazione sempre più confusa che riguarda il mondo del lavoro e dell’imprenditoria nella distribuzione petrolifera italiana.

Lasciamo alle documentate e competenti analisi di Figisc-Confcommercio fotografare le problematiche che attanagliano associazioni e controparti, per gettare lo sguardo un po’ oltre. Non certo per far finta che i problemi non esistano, ma soprattutto perché come Area di Servizio crediamo fermamente che spesso dalle “criticità nascano delle opportunità”, una frase forse abusata ma con un profondo senso di verità. È proprio a Roma si potrebbero, se non proprio trovare, certo cominciare a individuare delle possibili linee di sviluppo che accompagnino il settore fuori dalla palude dove è impantanato adesso.

Per un mondo che vive profondi e qualche volta anche dolorosi cambiamenti, un altro settore che la crisi sembra essersela lasciata alle spalle: gli autolavaggi. O per meglio dire il carwash che ad Amsterdam con il Car Wash Show ha vissuto un’altra due giorni intensissima per l’organizzazione della statunitense International Carwash Association, la potente associazione di categoria che ha così confermato la sua intenzione di sbarcare anche in Europa. Una kermesse interessante che ha visto i maggiori player americani ed europei presenti e anche le imprese italiane rappresentate al meglio. Un ampio resoconto sul prossimo numero di Area di Servizio, ma le cose interessanti da leggere non mancano neppure su questo quindi, buona lettura.

Massimo Cicalini

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ECONOMIA & LAVORO

DALLA LIQUEFAZIONE DELLA RETE AL DISSOLVIMENTO DEI RAPPORTI In questa intervista il presidente Figisc-Confcommercio Maurizio Micheli affronta con la giornalista Elena Veronelli i principali nodi del complesso momento della distribuzione petrolifera.

Pubblichiamo l’intervista rilasciata dal Presidente Nazionale Figisc, Maurizio Micheli, alla giornalista Elena Veronelli in occasione del prossimo Oil&nonoil Roma.

Veronelli. Continua il disimpegno delle compagnie petrolifere, con la conseguenza che la controparte dei gestori saranno sempre più i retisti, i quali però a volte si presentano in ordine sparso. In questo quadro un po’ confuso come si posiziona il gestore? Quali strategie di contrattazione può adottare?

Micheli. C’è un processo di progressiva “liquefazione” della rete distributiva nazionale (le cui cause vanno cercate in genere nell’assottigliamento dei margini operativi e in taluni casi, di multinazionali eterodirette dall’estero, nella inadeguatezza di una quota di mercato sufficientemente elevata per puntare al mantenimento della posizione nel nostro Paese), che dipende tuttavia anche dalle modalità di terziarizzazione degli asset: vendite “a pacchetto” favoriscono la suddivisione in tanti nuovi soggetti, vendite in blocco possono dare un esito diverso, meno dispersivo. Ma, alle attuali condizioni di mercato, anche in questo caso il risultato non è affatto scontato quando si tratta di collocare valori economici importanti, che magari devono affrontare un ridimensionamento delle aspettative o uno spacchet-

Maurizio Micheli Presidente Figisc-Confcommercio

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tamento per essere collocati. Né sono scontati i soggetti subentranti, in quanto o sono comunque operatori già presenti nel settore (come nei “pacchettini” Esso), oppure sono soggetti estranei al mercato nazionale (come nel “pacchettone” Esso), mentre il settore può essere esposto alle incursioni dei fondi, che hanno logiche di natura diversa da quella tradizionale.

In ogni caso si tratta di soggetti che dimostrano scarsa attenzione, se non aperta avversione, al contesto consolidato dei rapporti con i gestori, almeno così come si è stratificato nel tempo, e delle norme che hanno regolato il settore. Si tratta di un dialogo, oppure di uno scontro, che è difficile mantenere sui binari dei vecchi schemi e che non si risolve solo riproponendo, moltiplicate per X volte, soluzioni datate. I rapidi cambiamenti imposti dal mercato (fino a qualche tempo fa difficilmente si sarebbe pensato che le major lasciassero il mercato, facendo cadere anche il connesso sistema di relazioni economico-contrattuali) impongono una revisione dinamica del modo di ragionare anche delle associazioni di categoria: mi riferisco alle figure contrattuali, alla flessibilità dei rapporti e delle soluzioni, fattori tutti che devono essere sviluppati (come del resto da un quinquennio le leggi già consentono e consigliano) a 360° gradi, nell’interesse primario dei gestori rappresentati. Grave avere perso tutto questo tempo senza aver sostanzialmente innovato nulla, con una forte resistenza della controparte a ragionare su un futuro possibile.

Veronelli. Faib, Fegica e Figisc stanno attuando una serie di iniziative di protesta contro la vendita dell’ultimo “Maxipacchetto” Esso di impianti carburanti. Quali sono i vostri timori?

Micheli. Non si tratta di timori, quanto di certezze oggettive.

Gli acquirenti dei pacchetti hanno già operato in discontinuità, con le contrattazioni individuali, con il disconoscimento degli accordi in essere con Esso che ha ceduto i punti vendita, le condizioni economiche sono peggiorate e tutto questo non è un timore, ma una realtà diffusa. E quanto meno ciò vale per quelle acquisizioni che riguardano operatori già presenti nel settore (che quindi conoscevano il funzionamento del sistema) e che hanno intenzionalmente optato per eludere norme e rapporti, peraltro con motivazioni speciose. Una incognita assoluta è l’atteggiamento che verrà assunto dai nuovi detentori del maxipacchetto, che “vengono da fuori”.

Sarebbe quantomeno opportuno che il previsto tavolo indetto dal MISE sul tema Esso (che sarebbe bene venisse convocato “prima” del pronunciamento del Giudice del Lavoro sul ricorso presentato da Faib, Fegica e Figisc) possa chiarire, almeno a grandi linee, questa incognita.

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Veronelli. Prossime mosse?

Micheli. Come è noto, c’è in atto un ricorso al Giudice del Lavoro, con l’obiettivo di riconoscere una legittimità alla continuità dei rapporti (contratti, accordi, condizioni economiche) in essere all’atto della cessione. Comunque vada a finire, esiste (se non civilisticamente) almeno un oggettivo buco normativo delle leggi di settore, rispetto alla continuità gestionale nei casi di dismissione della rete o sua parte, che andrebbe colmato, e su cui c’è un precedente che riguarda però solo la rete autostradale in un decreto interministeriale del 2015. In ogni caso, le norme di settore vigenti sono chiarissime nel vincolare le parti ad una trattativa. Sono questi i passaggi salienti da affrontare, mentre nel territorio, ovviamente, continuano le azioni di mobilitazione e sensibilizzazione sul problema.

Veronelli. Si parla moltissimo di mobilità sostenibile e auto elettrica. Per i gestori non potrebbe essere un’occasione di rilancio, magari “riciclandosi”?

Micheli. C’è una sensibilità, chiamiamola così, sul fronte politico e di opinione che considera ormai morto il petrolio, con non poche sottovalutazioni “ideologiche” sul suo ruolo preponderante nella mobilità sicuramente ancora per qualche decennio. Ciò premesso, dico che il concetto di “riciclo” della categoria mi piace pochissimo, perché suona invece come “rottamazione” sulle macerie di un settore che di tutto e di più ha fatto per essere dipendente solo dall’oil (i grandi impianti portanti, il self, l’automazione integrale, le pompe bianche, ma persino la Grande Distribuzione), senza una prospettiva di integrazione con altre funzioni. E per i gestori, anello finale della catena, che sono restati, non per loro colpa di sicuro, inchiodati sia sul modello di rete, sia di impresa minimale subalterna ai rapporti economici e di dipendenza commerciale assoluta, riciclarsi (e ciò vuol dire servizi e beni, non certo ricariche) sarebbe possibile solo se ad essi fosse 6/2017

riaffidato un ruolo, a partire dal mercato tradizionale che consenta di essere una volta tanto impresa, sviluppando occasioni di business diverse. Tutto ciò non si è voluto o cercato, dalla controparte per ovvie ragioni di controllo dei prezzi, da parte sindacale per una certa diffidenza del “mercato” e la preferenza accordata all’uniformità delle soluzioni contrattuali.

Veronelli. E il non-oil? Può accrescere la redditività del gestore? Perché non decolla?

Micheli. Il non-oil “nativo”, cioè spontaneo e diffuso, persino micro, che era presente molti anni fa è stato cancellato per far posto a un ammodernamento della rete che si supponeva dovesse essere il modello vincente. L’assottigliamento dei margini, l’evoluzione rispetto alla “maturità” dei prodotti energetici tradizionali della mobilità ci hanno dimostrato che quel modello, concepito forever, era forse valido transitoriamente, ma aveva sicuramente in sé, in quanto dipendente solo dall’oil, quegli elementi di fragilità che lo fanno inadatto al cambiamento. Aggiungiamoci poi alcune delle considerazioni già svolte per la domanda precedente e la risposta è sufficientemente chiara: si poteva fare, non si è fatto. Oggi siamo oltre la zona Cesarini, per usare una metafora sportiva.

Veronelli. Come e quanto pesa sui gestori il dilagante fenomeno dell’illegalità? Può la categoria contribuire a risolvere il problema?

Micheli. La stessa domanda posta l’anno scorso merita la stessa risposta. Intendiamoci in premessa: i gestori che sono in regime di comodato dell’impianto ed esclusiva di fornitura del prodotto, la grande maggioranza, pur essendo “proprietari” del prodotto, non possono controllare in alcun modo la provenienza del prodotto e la sua legalità e lo devono accettare e basta, quelli che rientrano in altre figure contrattuali (ossia fuori dalla tipologia prevista dal-

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le norme di settore) sono o commissionari piuttosto che “guardiani” o ancora “fornitori di servizi in appalto” che non presuppongono neppure la proprietà del prodotto.

In queste condizioni oggettive nella filiera distributiva non hanno autonomia operativa né sul mercato né sul prodotto e, paradossalmente, sono le prime e più dirette vittime delle ovvie conseguenze dell’inquinamento del mercato ad opera dell’illegalità, ovvero lo sviamento delle vendite ai competitors che operano sulla rete con prezzi di concorrenza sleale.

Una situazione che si affianca a quella della concorrenza “legale”, che è quella che gli stessi fornitori in esclusiva esercitano vendendo a prezzi di extrarete a GDO e pompe bianche lo stesso prodotto che riforniscono al gestore di marchio a prezzo molto più elevato. È chiaro che nella “campagna della legalità” il ruolo del gestore (e/o delle sue associazioni di categoria di conseguenza) può solo essere quello di segnalare le anomalie di prezzo che si verificano sul mercato di riferimento e che lo danneggiano direttamente: un ruolo forzatamente limitato, nonostante la gravità dei danni collaterali patiti.

C’è peraltro da dire rispetto a un anno fa qualcosa di nuovo: alcuni provvedimenti normativi atti a stanare alcune situazioni, soprattutto sul fronte delle frodi IVA, sono stati varati e sono operanti, imponente è stata l’attività degli Organi di controllo e di repressione, con risultati lusinghieri. Quindi, qualcosa sta cambiando positivamente. Rimane, tuttavia, il gap delle imposte sui carburanti rispetto all’Europa comunitaria, superiore di 22-23 cent/litro alla media, ragione certo primaria del dilagare dei comportamenti illegali ed elusivi.

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Veronelli. A inizio luglio avete sottoscritto con TotalErg il nuovo accordo collettivo sulla viabilità autostradale. Finalmente qualcosa si muove in positivo? Qual è la situazione con le altre compagnie?

Micheli. Devo premettere che da noi in Confcommercio, i gestori delle autostrade sono organizzati in una associazione autonoma, l’Anisa, il cui Presidente Nazionale è il collega Stefano Cantarelli. Devo per forza rispondere solo facendomi portavoce di quelle che sono le sue posizioni, peraltro note.

In sostanza la questione è la seguente. Il comparto autostradale in poco più di una quindicina d’anni ha perso il 64% delle vendite, ossia più del doppio di quanto abbia perso la rete stradale ordinaria e più di quattro volte tanto quanto ha perso la somma dei consumi sommati in rete ed extrarete, settori tutti attraversati dalla crisi economica, da riduzioni della mobilità negli anni peggiori ecc., ma in autostrada il tutto è ingrandito di proporzione. Ogni anno si perdono volumi sull’anno precedente, anche se il traffico è in ripresa. Le ragioni stanno nella particolarità del comparto: prezzi, non solo dei carburanti, gonfiati dalle royalty, altissimo divario con la rete ordinaria, altissimo spread self-servito, pedaggi triplicati rispetto all’inflazione, fattori tutti che hanno progressivamente defidelizzato consumatori e imprese. Manca qualunque progetto industriale per metterci rimedio, la rete non si è razionalizzata. In questo contesto, sostiene Anisa, da un lato il senso degli accordi è cercare un’inversione di tendenza, e questo non si ottiene con vecchi schemi e contenuti economici magari in ribasso, dall’altro se questi contenuti non possono esserci, e con tutto il rispetto per gli accordi, che senso ha fare accordi tanto per farli. Difficile dargli torto.

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AUTOLAVAGGIO

NON È SOLO QUESTIONE DI VELOCITÀ Siamo a Parabiago, alle porte di Milano, a visitare gli impianti di Andrea Toini, 35 anni di esperienza nel settore e una scelta azzeccata: un Ceccato Hyperion Tech Black Edition, anzi tre. Vediamo perché.

Andrea Toini ha due aree di servizio a Parabiago, nella città metropolitana di Milano, e prima, per 12 anni, ne aveva un’altra poco lontano, a Legnano. Fino al 1994 Andrea Toini ha lavorato come dipendente e a ottobre ha celebrato i 35 anni vissuti sulle aree di servizio, carburanti e autolavaggi, l’esperienza non manca certo. “Ho iniziato a Milano in viale Cassala – racconta – in un distributore aperto 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno. Si vendevano solo benzine e gpl, ma il mio titolare aveva anche un tunnel di autolavaggio in un altro impianto, solo gpl, sempre in città. Nel 1994 con Shell ho iniziato a gestire un mio impianto: c’era già un tunnel dove io però pagavo una quota a lavaggio anche se dovevo gestirlo in tutto: sceglievo i prodotti chimici, lavoravo secondo le mie impostazioni, l’azienda provvedeva solo alle manutenzioni. Quando sono arrivato qui a Parabiago c’erano solo le piste, le ho rilevate e poi, quando sono stati fatti i lavori di ammodernamento per il cambio di marchio in Keropetrol, abbiamo installato un doppio portale Hyperion di Ceccato, che ha lavorato fino a un anno fa. Poi è arrivato il nuovo Ceccato Hyperion Tech Black Edition identico a un altro che ho installato a Milano. Mi trovo bene con queste macchine, quando le ho scelte sono andato a vederne anche altre, ma questa è quella che mi ha colpito di più. Poi, sono andato anche a Vicenza a visitare lo stabilimento di produzione e ho apprezzato la cura nella costruzione: mi sono trovato bene e quindi ho continuato con Ceccato.

Questo ha quasi un anno, quello di Milano è del marzo 2017 e l’altro di Parabiago sarà un paio d’anni che ce l’ho. Quindi tre doppi portali Ceccato Hyperion Tech e mi appresto a metterne un quarto a Milano, ma... non dico dove!”

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La velocità non è tutto “Tutti parlano della velocità, che comunque conta perché quando c’è la coda più auto lavi e più incassi, ma io sono per la via di mezzo – spiega Andrea Toini –. Questo è un po’ più veloce del mono portale e meno di un tunnel, ovviamente. È un giusto compromesso tra il risultato e la velocità. Lo si può “far andare anche a 1.000”, ma se si vuole lavare un’auto in un minuto e mezzo il risultato di lavaggio non è quello di una lavata in due minuti e mezzo. Il portale quando lavora sulla carrozzeria, se lava veloce, si sofferma meno su ogni parte, lo spazzolone fa meno giri per 6/2017

centimetro quadrato, se va più piano si sofferma di più e insiste nel lavaggio poi bisogna dare ai prodotti il tempo di agire. Insomma, non si può avere tutto, o si ha la velocità o si ha il risultato. Secondo me il cliente alla lunga preferisce il risultato e sta anche cinque minuti in più in coda se l’auto viene lavata bene.

Il sabato ho un po’ di coda, dalle tre alle cinque vetture, non di più, ma solo al sabato. Il flusso, per fortuna, è abbastanza costante e omogeneo.

La cosa che apprezzo di più in questa macchina è la robottina Wheel Master dei cerchi, prima c’era la spazzola che girava e c’era l’alta pressione ai

lati, mentre adesso l’hanno inglobata: quando la spazzola lavora dà anche l’alta pressione e il risultato finale è migliore. Per il resto è un po’ più veloce: con il doppio potale, quando ha finito il lavaggio con le spazzole, dall’altra parte è già partita l’asciugatura e questo in termini di tempo è importante, senza dimenticare che nel doppio portale ci sono gli spazzoloni che sono bagnati e magari qualche goccia la fanno cadere.

Da sottolineare anche la possibilità di personalizzazione al 100%: velocità e passate, si possono fare 50 programmi uno diverso dall’altro. L’accesso alla programmazione per personalizzarlo

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è abbastanza facile: avevo già iniziato con il precedente impianto e, grazie ai consigli del tecnico che anche sulla base delle esperienze con altri lavaggisti mi suggeriva cosa fare, ho iniziato a personalizzarlo anch’io. Per esempio, il

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passaggio doppio sul retro dell’asciugatura, volendo di può fare su tutti i programmi, oppure si può decidere che su quello da 5 euro, il più economico, non lo fa, lo stesso per il prodotto chimico sui cerchi. È davvero molto semplice.

Anche con l’assistenza mi trovo bene, almeno per quel poco che ne ho avuto bisogno, in effetti non ho mai avuto particolari problemi. Sul primo impianto, dopo circa un paio di mesi abbiamo sostituito in garanzia un motore e poi basta. Negli anni, con l’usura qualcosa succede, i problemi non possono non esserci, ma è come vengono risolti che conta... e in quanto tempo. Non posso certo lamentarmi”.

Interviene Marco Pittoni di Ceccato: “Solo in Lombardia quest’anno abbiamo installato una ventina di questi doppi portali perché riscuotono un buon successo: piace, è imponente e lavora bene. È veloce e performante nel lavaggio e con alta pressione può lavare un’auto ogni tre minuti e poi 6/2017

appaga l’occhio, è un impianto importante, massiccio. Poi con Black Edition abbiamo dato qualcosa in più anche

sull’estetica. Anche l’occhio vuole la sua parte. Ceccato Hyperion Tech ha una doppia produttività: chi vuole in-

vestire e non può montare un tunnel, ma vuole avere buoni risultati, con questo impianto li ottiene”.

I PLUS DI CECCATO HYPERION TECH • Le spazzole verticali precedono quella orizzontale: ciò consente, anche con rotaie di 9 m, di lavare perfettamente auto della lunghezza di 5 m. Quindi si può installare un portale doppio anche in spazi ridotti e ora è disponibile anche nella versione Large e nelle altezze di 2,60 e 2,95 m.

• I display posti sia nella parte anteriore (di serie) che posteriore (optional) si trasformano da veicoli d’informazioni di servizio in strumenti di promozione, in segnali di richiamo. I display posti sulle colonne sono costituiti da icone retroilluminate in modo da ottenere la massima leggibilità guidando con chiarezza il cliente nel posizionamento del veicolo.

• Implementato di serie il sistema Smart Shape (Smart Brush Control): il profilo del veicolo è interpretato nel dettaglio per cui l’azione di lavaggio è fluida e incrementa sensibilmente la qualità contraendo i tempi. Il tocco delicato delle spazzole è assicurato anche alle alte velocità.

• Wheel Master è il sistema dedicato al lavaggio delle ruote, delle fiancate e di tutte le parti basse delle vetture. Arricchito da una coppia di ugelli ad alta pressione, in un ideale equilibrio di potenza e delicatezza, ottiene una pulizia in profondità anche nelle zone difficili.

Completamente di acciaio inox supporta diverse combinazioni d’impiego e un’erogazione indipendente di prodotti specifici.

• Sistema di autoapprendimento del profilo del veicolo che, combinato alla flessibilità del software di gestione, consente di programmare un maggior numero di passate nelle parti del veicolo soggette allo sporco più resistente.

• Il software di gestione consente, durante la fase di prelavaggio, di erogare uno o due emollienti e di variarne la distribuzione sulle superfici del veicolo.

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Analogamente sono programmabili e personalizzabili i flussi d’acqua di media o alta pressione.

• Intuizione di Ceccato l’utilizzo simultaneo di schiuma e spazzola, un modo semplice ed efficace per garantire accuratezza e delicatezza nelle fasi di lavaggio.

• La lucidatura si può effettuare utilizzando un prodotto atomizzato o schiumato. Il lucidante atomizzato viene erogato assieme all’aria e crea una soffice nube che avvolge completamente il veicolo. Una modalità particolarmente adatta agli impianti collocati in ambienti chiusi. Il lucidante nella versione schiumata, poco sensibile al vento, al sole e alle condizioni meteorologiche in generale, non necessita di una fase di preasciugatura: la schiuma può già essere erogata alla prima spazzolatura contraendo i tempi di lucidatura a due (massimo tre) corse invece delle quattro consuete.

• Azione del dispositivo orizzontale che esegue le azioni di prelavaggio e asciugatura assecondando perfettamente il profilo delle vetture: i getti d’acqua e i flussi d’aria sono direzionati da un deflettore asimmetrico in modo da seguire con la massima precisione la sagoma del veicolo. La possibilità di programmare e ottimizzare i cicli di ripasso dell’alta pressione, dell’emolliente e dell’asciugatura assicura un’evidente contrazione dei tempi di lavaggio garantendo la massima pulizia.

• TSD elimina “il punto morto” nelle fasi tipiche di asciugatura: infatti l’incrocio delle correnti verticali e orizzontali crea un vortice che la rende meno uniforme. TSD si innesta tra le due correnti eliminando il vortice per asciugare meglio il veicolo. L’asciugatura laterale per tutta l’altezza è stata ulteriormente migliorata incrementando la potenza dei motori e riducendo l’impatto sonoro.

• Oggi Hyperion Tech è equipaggiabile anche con la “cascata di schiuma” che dà un effetto ottico di maggiore impatto.

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Il ciclo di lavaggio “Abbiamo il programma con emolliente e l’alta pressione – riprende Andrea Toini –. Partendo si spruzza l’emolliente sulla carrozzeria e il prodotto cerchi sulle ruote e sul sottoscocca. Alla fine parte l’alta pressione totale da dove esce l’emolliente, in pratica l’inclinazione degli ugelli orizzontali, che partono da dietro inclinati in avanti, a metà auto si girano verso il posteriore per una maggiore efficacia, soprattutto sulle parti verticali. L’alta pressione è prevista sia sopra che sui fianchi e quando arriva ai cerchi si ferma, ruotando sia a destra sia a sinistra,

e poi riparte e finisce. Quindi inizia lo shampoo con gli spazzoloni e, quando torna si ferma ancora all’altezza dei cerchi con il prodotto specifico, alta pressione e poi spazzola. All’andata, mentre si eroga l’emolliente, si mette anche il prodotto sui cerchi e, quando torna, fa prima l’alta pressione e poi la spazzola, prima pulisce con l’acqua e poi con la spazzola.

Quindi riparte lo stesso portale, non quello con le spazzole, a dare lo shampoo, poi il secondo con gli

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spazzoloni. C’è l’alta pressione anche sotto le portiere con quella del lavacerchi che ruota inclinata verso l’alto. È previsto anche l’effetto neve (shampoo prima degli spazzoloni), poi i balletti con le spazzole davanti e dietro. All’andata si inclinano sui fianchi avvicinando i vertici superiori delle due spazzole per meglio seguire l’inclinazione dei vetri laterali, al ritorno stanno dritte per fare al meglio le portiere e i parafanghi.

Al ritorno, il portale con le spazzole dà

la cera. Poi quello senza spazzole provvede all’asciugatura, molto potente, soffermandosi sulla parte posteriore: praticamente la lama arriva fino all’altezza dell’antenna e poi si abbassa per fare al meglio la parte posteriore per eliminare le ultime gocce e dare il tempo alla cera di agire. Quindi riparte per finire l’auto: in pratica quando arriva l’aria la cera ha già “spaccato” ed è più facile asciugare”.

Massimo Cicalini 6/2017

AUTOLAVAGGI

IL FUTURO DEI DISCHI LAVARUOTE Favagrossa promette un’autentica rivoluzione nel lavaggio dei cerchioni: elevati standard qualitativi e alte prestazioni sono i segreti del nuovo disco lavaruote Twister.

Da sempre “bestie nere” per l’autolavaggio, i cerchi delle automobili rappresentano una delle zone più complicate da lavare. Dotati di design stravaganti e di dimensioni sempre maggiori, i cerchioni presentano una serie di piccoli angoli nei quali le spazzole tradizionali faticano ad “entrare”.

Per far fronte a tale problematica, fanno notare in Favagrossa, molte aziende hanno introdotto sofisticati apparecchi e incrementato l’utilizzo di prodotti chimici specifici per sopperire a tale esigenza, incrementando i costi di gestione del gestore. Ma da oggi tutto questo sarà solo un ricordo perché Favagrossa ha presentato il rivoluzionario disco lavaruote Twister.

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Idea innovativa Frutto di anni di studio e ricerca, questa spazzola è nata per garantire una pulizia completa ed efficace dei cerchioni durante il ciclo di autolavaggio, evitando al gestore laboriose rifiniture manuali. Infatti, grazie alla particolare inclinazione delle setole e all’utilizzo di fibre diversificate nella lunghezza e nei materiali, questo disco brevettato penetra efficacemente nelle fessure, garantendo risultati di lavaggio impeccabili anche sullo sporco più ostinato. Dotato di fissaggio universale e predisposto per l’impiego dell’alta pressione, Twister può essere facilmente equipaggiato su qualsiasi tipo di impianto senza richiedere l’impiego di complicati e costosi meccanismi o di alcuna modifica.

Inoltre, per gli utenti più esigenti, Favagrossa consiglia il nuovo diametro maggiorato 450-550mm che garantisce risultati ottimali anche su veicoli dotati di cerchioni di grandi dimensioni. Twister viene realizzato in varie dimensioni e colorazioni per soddisfare ogni tipo di esigenza della clientela.

Perché pulisce meglio Per vedere la differenza tra Twister e un disco “standard” di vecchia generazione basta uno sguardo, ma vediamo al di là dell’estetica quali sono le sue caratteristiche che fanno la differenza.

Inclinazioni multiple che garantiscono risultati ottimali anche nelle zone più difficili da raggiungere.

Fibre diversificate nella lunghezza e nei materiali, consentono un affondo differenziato della spazzola, per una migliore qualità di pulizia.

Canali di scarico che consentono l’espulsione dello sporco e contribuiscono al corretto movimento delle fibre.

Diametro maggiorato che assicura un perfetto lavaggio anche su auto equipaggiate con cerchioni di grandi dimensioni.

Alta pressione che implementa l’efficacia della spazzola mediante l’ausilio di prodotti chimici mirata e di acqua pressurizzata.

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DI TUTTO DI PIÙ Flowey, presente all’Equip Auto dal 1993, presenterà alla fiera di Parigi la sua linea di prodotti aggiornata con una nuova gamma mirata ai professionisti del lavaggio, i suoi prodotti per la preparazione professionale della carrozzeria e un’altra proposta pensata per i singoli automobilisti.

Flowey ha ulteriormente ampliato la propria offerta indirizzandola verso due tipologie di clienti, diverse fra loro, ma entrambe con un unico obiettivo: fare ancora più bella l’auto da lavare, poco importa che sia la propria o quella di un cliente.

La novità: ACS Pro-Auto Clean System Pro Con la gamma ACS PRO-Auto Clean System Pro, Flowey mette al centro dell’attenzione i suoi clienti professionisti. La gamma segue un percorso guidato per semplificare la comprensione e l’utilizzo dei prodotti: si inizia con la preparazione dei veicoli con il prelavaggio manuale e si va fino alla pulizia interna. Un nuovo catalogo aiuterà a comprendere i passi da seguire per ottenere un ottimo risultato di pulizia.

In particolare, Flowey è orgogliosa di porre l’accento sulla nuova generazione di polish che vantano un’inedita formulazione denominata Polygrad che garantisce una migliore semplicità operativa pur ottenendo i risultati desiderati. “Gli abrasivi Polygrad sono di una nuova generazione – spiega Vinçent Podorieszack, ingegnere chimico di Flowey –. Contengono microcristalli con una struttura particolare che consente di ottimizzare la lucidatura e la luminosità di tutti i tipi di carrozzeria evitando graffi e aloni. Quando si applicano, i microcristalli sono divisi in particelle di dimensioni ridotte per una lucidatura accurata all’inizio dell’applicazione e per garantire la brillantezza a lungo termine. Questa proprietà è particolarmente interessante per le carrozzerie delicate perché questo permette di ottenere una superficie liscia e lucida evitando di graffiarla”.

Tutti i prodotti sono pensati per avere profumi diversi aggiungendo ulteriore freschezza all’auto. Sono inclusi nel catalogo ACS Pro i Vision Clear, liquidi

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ACS Pro

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La linea ACS PRO F2

C5

stanza a lungo, si asciuga facilmente, non contiene siliconi e non lascia tracce di unto.

P9 – Medium Cut Polish Medium Cut Polish è un altro polish di ultima generazione a base di microcristalli abrasivi Polygrad, sviluppato per ravvivare le vernici leggermente opacizzate, il prodotto ideale da applicare dopo P8 Hard Cut Polish perché garantisce un alto livello di brillantezza con i medesimi vantaggi.

F2 – Finish Touch Finish Touch è una cera multifunzione ad azione rapida che permette di pulire e far brillare tutti i tipi di carrozzeria. Elimina anche le tracce di calcare perché pulisce e dona una brillantezza profonda su carrozzeria e vetri di ogni tipo, si asciuga con facilità, non lascia tracce di unto e ha una profumazione gradevole (profumo frutti mix).

C5 – Cockpit Cleaner Cockpit Cleaner silicone free è un prodotto specifico per il trattamento e la manutenzione del cruscotto degli autoveicoli. Pulisce e dona un aspetto satinato a tutti gli elementi in plastica e ai pannelli delle portiere, P8

non contiene siliconi, grazie ai suoi agenti antistatici ostacola il depositarsi della polvere, è facile da usare e garantisce un risultato rapido e perfetto, non lascia tracce di unto, ha una profumazione gradevole (vaniglia glamour) e ridona e conserva un aspetto “nuovo” al cruscotto.

P8 – Hard Cut Polish Hard Cut Polish è un polish di ultima generazione a base di microcristalli abrasivi Polygrad. Il suo alto potere lucidante lo rende ideale per lo sporco difficile e permette di eliminare rapidamente i graffi di lucidatura e levigare le vernici più opacizzate.

Inoltre, l’evaporazione graduale consente di lavorare il prodotto abbaP9

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P10 – Fine Cut Polish Fine Cut Polish è pure un polish di ultima generazione a base di microcristalli abrasivi Polygrad; grazie alla sua formula specifica è il polish di finitura per eccellenza e garantisce una brillantezza a specchio, rimuove gli ologrammi e dona alla carrozzeria un tocco delicato. È la soluzione ideale per la manutenzione delle vernici nuove o in ottimo stato e si consiglia di utilizzarlo anche dopo l’applicazione di Hard Cut Polish e Medium Cut Polish su carrozzerie più datate o segnate. Elimina rapidamente e con efficacia graffi, rigature superficiali e lo strato di opacità, donando alla vernice una brillantezza a specchio senza lasciare aloni; contiene PTFE che protegge la superficie e le conferisce un aspetto delicato al tocco; l’evaporazione graduale consente di lavorare il prodotto abbastanza a lungo; si asciuga facilmente e non lascia tracce di unto.

P10

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per il lavaggio del parabrezza adatti a tutte le condizioni meteorologiche e tutte le stagioni. Completano infine l’offerta anche una serie di accessori selezionati specificamente per questa gamma: per esempio, pistole per la schiuma, sistemi ad alta pressione e pompe dosatrici. Tutti gli articoli si trovano sul catalogo Flowey-ACS Pro. Flowey CDS-Car Detailing Solutions Dopo una vasta ricerca e sviluppo durata un biennio, Flowey ha lanciato una nuova gamma di 31 referenze denominata Flowey CDS-Car Detailing Solutions, specificamente sviluppate per rispondere alle esigenze dei propri clienti privati. Il loro look moderno e le formulazioni evolute sono state sviluppate per offrire risultati eccellenti ai clienti che cercano soluzioni di pulizia di alto livello sia nei dettagli sia piÚ in generale per tutta la propria auto.

Massimo Cicalini

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QUANDO SI DICE “CONOSCERE IL MERCATO” Prima venditore e poi lavaggista, questa la metamorfosi professionale di Sergio Tanda che ci spiega perché ha scelto per il suo impianto il portale Kärcher CB3-25 3.

Sergio Tanda è lavaggista da due anni, ma vanta un’esperienza nel mondo petrolifero e del lavaggio da ben 22 anni perché vendeva prodotti professionali per autolavaggio (era agente Ma-Fra, ndr) fino a poche settimane fa. “Quella per il lavaggio auto si può dire sia diventata una mia passione – racconta Tanda –. Abito a due chilometri dall’impianto (siamo ad Alessandria, quartiere Cristo, periferia Sud-Ovest, un quartiere popoloso, ndr) e quando ho visto che c’era una stazione “libera” l’ho subito rilevata. La parte carburanti è in appalto ed è totalmente in self, la fornitura è diretta da Tamoil e in pratica mi limito a tenerla in ordine e controllare che tutto funzioni, alternandomi con un’altra che gestisco in centro. Con il mio lavoro, di lavaggi ne ho visti a centinaia, so come funzionano e cosa ci vuole per farli funzionare al meglio.

Ho scelto Kärcher CB3 perché è una gran macchina: gli impianti li conosco e li ho visti tutti, ero combattuto tra Kärcher e un’altra marca, però poi ho pensato che per differenziarmi dovevo scegliere Kärcher anche se come

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caratteristiche generali e prezzo la differenza era minima. Dal mio punto di vista, se parliamo delle sole macchine di alta gamma, come qualità e pre-

stazioni si assomigliano tutte molto.

Poi si fa il ragionamento di dare una motivazione al cliente e quindi si sceglie qualcosa che non c’è”.

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Farsi riconoscere Quindi c’è la capacità da parte dell’automobilista di riconoscere le diverse macchine? “Non credo riconoscano la macchina, ma la prestazione sì – prosegue Tanda –. Proponendo questo impianto ho incrementato parecchio il lavoro, prima c’era un portale che aveva circa dieci anni, età che denunciava anche solo a guardarlo e non dava sicurezza... l’ho usato un anno e mezzo e poi l’ho cambiato. Non ho pubblicizzato il nuovo portale e sono rimasto molto stupito che, senza dirlo, ho avuto un incremento inaspettato: questo mi ha fatto capire quanto il cliente finale sia in grado di vedere la differenza. Abbiamo avuto un fermo di una settimana, la mia clientela ha l’abitudine di lavare l’auto, quindi si sono resi conto dei lavori e, quando sono tornati e hanno trovato l’impianto nuovo, lo hanno provato, ha lavato bene e si è sparsa la voce. Prima lavavo con gli stessi prodotti chimici quindi è il Kärcher CB3 che fa la differenza. Per esempio, sui cerchi è incredibile: potrei lavarli senza prodotto, tanto vengono puliti ugualmente tra alta pressione e spazzola, ha infatti un’ottima alta pressione come lavacerchi ho optato per il tradizionale disco da 21 pollici e non per il lavaruote RA.Wa.2 perché l’impianto è all’interno e pochi lo vedono, mentre la differenza di costo c’è... anche se in verità un po’ mi sono già pentito. Non ho messo neppure il lavaggio del sottoscocca perché c’erano da fare troppi lavori, ma posso aggiungerlo anche fra un po’; come spazzole di lavaggio ho le Kärcher antigraffio e lucidanti, le Care Touch, Il mio Kärcher CB3 è da 10 mesi che lavora senza nessun problema, a parte le classiche tarature che con 20 anni di esperienza le faccio direttamente io.

Come consumi di prodotto chimico è allineato con le altre macchine, anche perché la cera va in base alla durezza dell’acqua. Siamo nell’ordine di 2 grammi di prodotto più o in meno, ma non è rilevante, è come lavora la macchina che fa la differenza. Quella che avevo prima avanzava a scatti, questa invece è fluida, è di un altro livello e la gente lo nota. Il movimento fluido migliora le prestazioni, ma dà anche la sensazione di usare una macchina sicura, più moderna. Pure la portata d’acqua dell’alta pressione viene notata dai clienti, perché è talmente importante che non possono non vederla. I programmi con l’alta pressione partono dal terzo e su tutti c’è il lavaruote, alcuni lavaggisti non 6/2017

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lo mettono su tutti i programmi, ma secondo me è un errore perché senza i cerchi puliti l’auto non è finita”.

Perché Kärcher CB3 “Ho scelto Kärcher perché li conosco, vendo e riparo le loro idropulitrici da 16 anni, i ricambi ci sono sempre e l’azienda è sana e seria. Per esempio, delle idropulitrici trovo i ricambi di macchine di 25 anni fa: un bel biglietto da visita – ricorda Tanda –.

Sono andato a vedere un impianto a Piacenza e uno a Brugherio installato nel settembre del 2010 (quest’ultimo oggetto di un articolo di Area di Servizio sul numero 1 2011 ndr), li ho visti lavorare, uno aveva 10 anni come quello che avevo e rispetto al mio sembrava nuovo: l’ho aperto e dentro era asciutto, non c’era ruggine, i binari sembravano nuovi. Ho fatto varie valutazioni e sono andato a vedere altri impianti Kärcher, soprattutto vecchi. Del Kärcher CB3 mi sono innamo-

rato a Piacenza, dove c’è un centro di lavaggio totalmente Kärcher, sia portale che piste, l’ho visto lavorare e ho deciso che avrei preso quello.

Il mio cliente tipo era soprattutto locale, ma da quando ho l’impianto nuovo vengono anche dall’altra parte della cit-

tà. Chiedo alla gente da dove e perché viene: mi hanno detto che si è sparsa la voce. Ad Alessandria c’è tanta concorrenza: c’è un impianto in un centro commerciale che lavora “per forza” e poi sette impianti self, compreso il mio.

Io sono del mestiere e di impianti ne

Com’È il portale di Sergio Tanda Il portale è un CB3-25 3 dove 25 sta per l’altezza operativa dell’impianto e il tre finale per il numero di spazzole di lavaggio (esiste anche la versione a 5 spazzole).

Questo impianto è dotato di alta pressione laterale, alta pressione cerchi e alta pressione orizzontale.

La pompa ad alta pressione (1,300 l/h, 70 bar) è a bordo macchina e come tutti gli impianti CB Line è dotato della tecnologia Opti Drop Stop, sviluppata da Kärcher per evitare che durante l‘asciugatura del veicolo, piccole quantità d‘acqua gocciolino sulla carrozzeria rovinando il risultato di asciugatura.

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La carrozzeria è del modello Basic, con un solo semaforo a led rosso e verde posizionato sul lato sinistro della macchina.

Le spazzole sono CarTouch, un setolato, evoluzione del prodotto espanso tradizionale e sviluppato secondo le indicazioni della Kärcher: è molto delicato sulla carrozzeria pur garantendo ottimi risultati di pulizia: la fettuccia è leggermente più piccola e quindi più incisiva in quei punti dove con le spazzole tradizionali si faceva fatica ad arrivare; inoltre, ha un potere di lucidatura decisamente superiore alla media.

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Anche se costa un po’ di più mi son convinto che ne valeva la pena”.

Laviamo un’auto, parecchio sporca, per prova. “Dentro le sale di lavaggio si creano spesso delle turbolenze che vanno a infastidire l’asciugatura: l’auto sembra abbastanza asciutta ma, se si guarda sul fianco dei vetri, spesso restano dei puntini, invece qui non ce ne sono – fa notare Tanda –. Altro aspetto positivo del Kärcher CB3 è che gli automobilisti lo trovano semplice da usare: è intuitivo, anche perché i cartelli che la casa madre fornisce sono molto chiari, di solito la maggioranza sceglie il lavaggio “3” il primo con l’alta pressione.

La scelta dell’impianto al coperto è stata invece dettata dalla location in una zona residenziale e quindi è stata una scelta obbligata per usarlo anche di sera: dall’esterno, anche con la porta aperta, non si sente nulla perché la rumorosità è contenuta. Siamo aperti dalle 8 alle 22, si chiude e si scalda da solo quando la temperatura scende, il riscaldamento lo tiene a un minimo di 2°C. Dentro le sale tecniche si crea un microclima e la temperatura è un po’ più alta, ma quest’inverno a -7°C dovevo accenderlo manualmente dando prima una “botta” di calore per essere più tranquillo, anche se non sarebbe stato necessario.

La sequenza del lavaggio è quella classica dei cinque prodotti: lavacerchi con erogatore di chimico sui cerchi, spazzolata mentre si dà un ciclo di emol-

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liente, dopo alta pressione e quindi shampoo spazzole, nell’ultimo passaggio risciacquo della cera e poi, se si vuole, il polish. Anche il consumo d’acqua è nella media, anche con un massiccio impiego dell’alta pressione: però il risultato si vede e credo sia un costo accettabile se conquista clientela”.

“Le piste sono invece rimaste invariate e come volume di lavoro non è cambiato nulla – conclude Tanda –, però abbiamo aumentato l’attività sul portale credo di almeno il 50%. Sono proprio cresciuti i clienti del Kärcher CB3 e sono rimasto veramente sorpreso da un incremento così forte. Ovviamente prima di comprare avevo fatto un piano d’ammortamento che ora si è “sballato” in positivo, molto meglio di così...”

Massimo Cicalini

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AUTOLAVAGGI

QUANDO L’ESPERIENZA È MESSA A FRUTTO 46 anni di esperienza non sono da tutti, ma non è neppure da tutti metterli a frutto come ha fatto Angelo Furiati.

Merito anche dei prodotti Kimicar suoi fedeli compagni di lavoro.

Angelo Furiati, ha sempre fatto questo lavoro dal 1971, aveva 21 anni quando ha iniziato. Siamo in via Corelli a Milano, una stretta ma frequentatissima strada di collegamento tra la città, l’aeroporto di Linate, l’Idroscalo, Segrate e suo quartiere residenziale San Felice, era fino a qualche tempo fa unica alternativa per raggiungere il centro se non si voleva passare da Viale Forlanini, in altre parole una posizione strategica.

“Questo impianto è aperto dal 1980 – racconta Furiati –. Prima lavoravo, dal 1971 appunto, in viale Monza (periferia Nord della metropoli lombarda, ndr) dove c’erano due tunnel e da allora sono passati 46 anni e 20 di questi li ho condivisi con Kimicar come partner per la fornitura di prodotti chimici. Poi, nel 1980, mi è stato offerto questo impianto e non mi sono lasciato sfuggire l’occasione. Tuttora ho ancora un altro impianto a Sesto San Giovanni, davanti al centro commerciale Il Vulcano, che gestisce mio figlio Enzo.

In tutti questi anni e tanti “traslochi” (anche a Sesto San Giovanni è alla seconda location, ndr) ho maturato una discreta esperienza e sono sempre qui sull’impianto. Dirigo il “traffico”, dove per traffico intendo tutte le fasi di lavoro e controllo l’operato dei tanti solerti collaboratori”.

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Da sinistra: Angelo, Valentina e Annunziata Furiati

Un impianto di successo Quello di via Corelli è un impianto più che avviato, infatti a Milano è molto conosciuto (lo confermo da milanese che abita in un quartiere in quella metà della città) e ha anche una convenzione con il Comune per il lavaggio dei mezzi municipali. Il tunnel ha un traino di 28 metri dentro un capannone di 50 metri: tutto è pulitissimo, sembra un appartamento: curato, ben illuminato, con il classico corridoio che si affaccia sulla macchina in funzione. La cura dei particolari di Angelo Furiati si nota ovunque.

“Il lavoro è organizzato così – spiega Furiati –. Due ragazzi accolgono le auto in arrivo, il primo spruzza l’emolliente Activ, un ottimo emolliente di Kimicar, il secondo ragazzo passa l’idropulitrice con sola acqua (150 bar per una portata di 20 litri/minuto). Una volta finito, l’auto avanza e viene fatta l’aspirazione, accurata ma veloce: quattro ragazzi con quattro aspirapolvere, quindi immediatamente all’ingresso del tunnel viene dato lo Shampoo Neve, primo arco chimico, un prelavaggio. Poi è la volta di AutoFlash da tre erogatori singoli e separati e sempre sulle spazzole.

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Le spazzole sono ballerine basse, ballerine più alte, due verticali grandi, sei verticali di tre altezze quindi e due spazzole orizzontali, tutte sono in tessuto secondo la moda tedesca o americana, decidete voi. AutoFlash è erogato su ogni gruppo spazzola, costantemente, fino all’acqua di risciacquo. È quindi la volta della robottina a media pressione, rotante a tre ugelli per i cerchi e tutto il sottoscocca a 70/80 bar di pressione, quindi ogni vettura che passa ha anche il sottoscocca lavato. È poi la volta dell’arco di risciacquo con acqua normale e acqua osmotizzata e quindi c’è la ceratura con Chrome, dopodiché l’asciugatura con l’aria distribuita da quattro bocchette laterali e una orizzontale, per finire sotto a tre 6/2017

spazzole, una orizzontale e due verticali in feltro specifico, per la completa asciugatura della vettura che però, quando esce, è comunque rifinita da due ragazze e un uomo: battute, cruscotto e vetri, così l’auto è perfetta”.

“Il lavaggio costa 10 euro per le auto normali, per i fuoristrada e le auto più grandi 12 euro – prosegue Furiati –.

Consumiamo molta acqua: per l’idropulitrice 21 litri al minuto per 2-3 minuti per ogni auto, per sottoscocca e lavacerchi altri 300 litri a vettura.

Abbiamo un impianto di depurazione ben dimensionato, ma non usiamo il ri-

ciclo per il lavaggio ma solo acqua fresca. Ho provato l’acqua riciclata ma non ero soddisfatto del risultato finale e poi qui non ci sono problemi di disponibilità di acqua: abbiamo un pozzo con i regolari permessi di Comune e Provincia, siamo “scesi” a 30 metri di profondità ma la falda c’era già a 10 metri: è noto che la zona Sud-Est di Milano è ricca di fontanili, lo stesso Idroscalo è alimentato da falde sotterranee.

Tornando ai prodotti Kimicar, il fatto che li usi con soddisfazione da 20 anni è il miglior commento. Activ lo impiego da oltre un anno e adesso c’è que-

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sto un nuovo prodotto, Autoflash, che è davvero ottimo. Comunque sempre e solo Kimicar: Chrome, Autoflash, Activ, Shampoo Neve e Laser e le tarature le faccio da solo... ormai.

Con Kimicar ho verificato anche dei vantaggi nella depurazione perché l’acqua è più pulita ed è più facile depurarla”.

“Un’auto ogni minuto, 60 macchine ora… abbiamo tanto personale, perché l’affluenza è alta – conclude Furiati –. Siamo aperti tutti i giorni anche la domenica fino alle 13,30. Qui sono aiutato da mia figlia Valentina e da mia moglie Annunziata. In giornate come oggi, sabato con sole, è facile che dobbiamo stare tutti e tre sull’impianto, altrimenti riusciamo a dividerci i compiti.

Mio figlio Enzo, gestisce invece l’im-

pianto di Sesto San Giovanni ma con la stessa filosofia: velocità, accuratezza, cura dei particolari, sia verso il cliente sia verso l’impianto. A proposito, la sala di lavaggio è tenuta perfettamente pulita con Laser, prodotto efficace sia per veicoli molto sporchi sia per la perfetta manutenzione di catene e

dell’impianto stesso. La mia esperienza mi ha insegnato che tanta manodopera e prodotti di qualità garantiscono il miglior risultato nel minor tempo e, di conseguenza, alta redditività raggiunta con un perfetto equilibrio tra velocità d’esecuzione, dell’uomo e della macchina, prodotti giusti nella giusta sequenza e tempi corretti”.

Non c’è che dire: nulla da invidiare ai più efficienti impianti d’oltreoceano.

Massimo Cicalini

Vedi le schede dei prodotti Kimicar utilizzati su questo impianto alla fine del giornale.

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AUTOLAVAGGI

ALL’INIZIO I PROFUMINI ORA UN’OFFERTA A 360° I profumini Ricci non hanno bisogno di presentazioni. Forti di questa capillare distribuzione e della credibilità conquistata, ora l’azienda propone un’offerta completa di prodotti chimici per l’autolavaggio.

Dopo anni di forte e apprezzata presenza sul mercato delle aree di servizio e degli autolavaggi con la sua offerta di profumini e profumatori, l’azienda guidata da Massimo Ricci ha deciso di sfruttare la capillarità della distribuzione per proporre anche una gamma di prodotti chimici della nuova divisione Chemical Line. Quindi ecco la nuova linea di referenze professionali composta da tutta la scelta completa per gli autolavaggi: prelavaggi, cere, nero gomme e pre cere. A questi si aggiunge una linea di prodotti per il car-care professionali: lucida cruscotti, vetri, gonfia e ripara, sbloccanti, shampoo. Questi ultimi sono pensati sia per l’operatore sia per l’automobilista,

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nascono dalla linea professionale ma sono rivolti anche all’utente finale per offrirgli la medesima qualità.

Un’importante garanzia La nuova offerta si presenta con un’importante garanzia: Ricci opera da 30 anni nel mondo dei profumi per auto e del car-care. La specializzazione che l’ha fatta conoscere a livello nazionale e internazionale sono stati i profumi per auto, dai primi Bonbon nella boccetta proposti in un originale espositore da banco “bolla di plastica” poi copiatissimo. Di due anni fa il profumatore a forma di t-shirt con gli “aforismi” che hanno pubblicizzato Ricci a livello ancora più capillare, anche

nella GDO, fino alla più recente linea con Solange, l’astrologo della TV, che propone un profumatore con i segni zodiacali e il relativo oroscopo sul retro della confezione. A questo si aggiunge una linea di profumatori spray proposti sia in alcool che a base acqua. Quindi la Chemical Line professionale non vuol certo dire per Ricci una minore attenzione al settore della profumazione e tante altre novità sono quasi pronte e saranno presentate a breve.

Basta scorrere le pagine del catalogo dedicato ai profumi e agli accessori per la cura dell’auto per capire che nulla in Ricci è stato dimenticato per chi vuole viaggiare in un ambiente ancora più confortevole e raffinato.

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I gestori che vogliono offrire ai loro clienti prodotti di qualità negli shop lo sanno bene e sanno anche che l’offerta non si ferma ai deodoranti e profumi per l’abitacolo, ma si estende anche ai prodotti per la cura dell’auto fai-da-te e a utili accessori. Riassumerli in un articolo diventa persino complesso perché ai già citati profumi (ma ci sarebbero da ricordare anche Maxi Bon Bon, Snap, Bim Boom Bam, Mirage, Car Zero, la collezione I Profumi, Drop, Okay, Mr. Gummy, Ooh!, Klipfresh, T-Shirt, E@motion, Uova per Caso, Free Air, Spot, Club Privè, Jeans, Art’s, Togo, Mariquita Coccinella, Strip & Go, oltre a quelli destinati prevalentemente alla casa e agli ambienti di lavoro) si aggiungono il panno in ultramicrofibra Diamant e Altek e quelli Soft 100 e Stella per vetri e interni auto oltre a una ricca offerta di panni sintetici e di pelle scamosciata sempre by Altek. Senza però dimenticare i guanti per il lavaggio auto, le spugne, i pulivetro e NetCar, la spazzola di silicone a tripla bordatura per una rapida detergenza della carrozzeria; quindi spazzole di tutti i tipi e accessori auto che vanno dalle spazzole tergicristallo flat (e i relativi gommini di ricambio) a quelle standard, una vasta scelta di coprisedili, lampadine, AdBlue, guanti di tutti i generi di pelle o di gomma, tappetini di gomma, taniche di tutti i materiali e forme. Ma non è finita perché ci sono pure aspiratori in vari modelli da 21 a 77 litri, lava tappezzeria, nebulizzatori di tutte le fogge, per proseguire con additivi e i liquidi lavavetro, quelli per radiatori, la pasta lavamani e tutti i prodotti chimici in bombolette, utili sul piazzale ma anche attraenti nello shop, dal nerogomme al rinnova cruscotti, senza dimenticare i dadi antifurto dei cerchi, un accessorio sempre utile.

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Largo alla Chemical Line Se i profumi e questo ricco catalogo che abbiamo provato a riassumere in poche righe è stato il core business della Ricci fino ad ora, pur senza trascurare questo settore si è deciso di aggiungere una gamma di prodotti specifici per gli autolavaggi professionali. In particolare prodotti chimici, senza però dimenticare quelle referenze già trattate, come guanti, spugne, spazzole per lance self e non, panni in microfibra per l’asciugatura, prodotti professionali e di alta qualità che possono essere proposti anche negli shop agli automobilisti.

Il clou della Chemical Line è però composta dall’offerta di prodotti chimici a marchio Ricci Car Care divisione Chemical Line che si affianca a quello di sempre Ricci Car Parfum. Due cataloghi distinti, consultabili anche online sul sito www.riccisrl.com, che rispondono alla filosofia aziendale: prodotti di qualità a un buon prezzo, quindi referenze professionali ma che si possono proporre anche agli amanti del fai-da-te. Il bacino di utenza è quello costruito in trent’anni di attività: persone che conoscono da anni Ricci, si fidano e non potranno che accogliere di buon grado l’ampliamento del ventaglio dei prodotti offerti. C’è già tutto: una clientela fidelizzata, un’organizzazione per le consegne e quindi non resta che sfruttare l’organizzazione, l’avviamento, la visibilità e la buona “stampa” di cui Ricci gode.

I prodotti sono proposti sia nella classica tanica di vari formati per i professionisti, sia in flaconi e spray per poter essere venduti negli delle aree di servizio, ma anche nei negozi degli autoaccessori, di bricolage e GDO in genere.

Non è un’operazione improvvisata, perché è da anni che Ricci vende prodotti

chimici a livello locale. Naturale quindi proporsi anche a livello nazionale a grossisti e concessionari a cui è affidato il compito di seguire i lavaggisti, curare le consegne ed eseguire le tarature.

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LE REFERENZE IN TANICA RICCI CHEMICAL Line Activa prelavaggio a profumazione naturale Shark prelavaggio a profumazione oceano Remove prelavaggio a profumazione limone Maxsol prelavaggio a profumazione naturale Strip-Extra prelavaggio a profumazione limone Combi 2 prelavaggio bicomponente a profumazione naturale Effetto Neve schiuma profumazione amarena Neve bianca schiuma profumazione fresco-speziato K100 precera profumazione naturale Soap precera profumazione cocco Onelux precera togli puntini bianchi profumazione amarena S.M.C. shampoo manuale profumazione mela Reflex Extra cera profumazione naturale Mac cera profumazione amarena RCM 1 cera profumazione naturale Ecoreflex cera profumazione naturale Legacal alcalino profumazione naturale Black nero gomme profumazione naturale New Black Strong nero gomme profumazione naturale ZRM nero gomme trasparente profumazione naturale MCS 1 rinnova plastiche profumazione sandalo Vetrotech sgrassante per vetri profumazione lavanda MXTessil prodotto per tessuti profumazione fiorito 2017 Tess profumazione fresco-speziato Premium detergente multiuso profumazione naturale Toglimoscerini Anticalcare profumazione naturale La fascia di prezzo è medio-alta e dai primi riscontri di questi mesi sembra quella ideale, venendo incontro a specifiche esigenze del mercato, niente male considerando che la prima presentazione è avvenuta all’Autopromotec di Bologna pochi mesi fa.

Comprensibile quindi che la copertura nazionale sia in fase di completamento, ma già in molte regioni si è attivi per poter garantire il servizio ai con-

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cessionari. Questi ultimi possono contare su un’offerta a tutto tondo, grazie anche ai cataloghi che permettono loro di spaziare dal profumo al prodotto chimico, dalla spazzola per la lancia al nebulizzatore, il tutto supportato da un magazzino che non conosce “buchi” nella fornitura.

L’obiettivo dichiarato di Ricci è ricreare con il prodotto chimico e i prodotti professionali quello che ha contraddi-

stinto negli anni l’azienda con i profumi: anche negli anni di crisi non hanno mai perso clientela perché si è sempre puntato sulla qualità e sul buon rapporto qualità/prezzo. Dopo il successo di Ricci Car Parfum è il momento di Ricci Car Care, tutto sempre sotto l’egida di Massimo Ricci.

Nicola Polidoro

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PIAZZALE

UNA APP PER COMUNICARE I DATI AL FISCO ONLINE Arboh con una semplice App promette di risolvere tutte le pratiche che l’Agenzia delle Entrate richiede per ottemperare alla certificazione dei corrispettivi di vendita.

Del problema e dei relativi pronunciamenti ed evoluzione delle disposizioni dell’Agenzia delle Entrate, Area di Servizio si è già abbondantemente occupata sui numeri precedenti (se non li avete letti li potete consultare anche in Internet al sito www.areadiservizio. net). Adesso però l’offerta di Arboh propone una soluzione “operativa” a fronte di quanto disposto in tema di certificazione dei corrispettivi di vendita (art. 2 comma 2 D.Lgs n. 127 del 2015 e D.L. 193 del 22 ottobre 2016) da parte dell’Agenzia delle Entrate.

Le normative sono già attive dall’aprile 2017 con le comunicazioni in automatico e Arboh si è subito attivata nell’offrire i suoi servizi per la messa a norma come richiesto. Per chi ancora non lo sapesse, dal primo aprile 2017 tutti i distributori automatici funzionanti a moneta e dotati di porta seriale che permetta di comunicare i dati di incasso, devono effettuare tale comunicazione in via telematica tramite App. Inoltre, dal primo settembre fino al 31 dicembre 2017 si dovranno censire, quindi comunicare all’Agenzia delle Entrate, tutte le altre macchine automatiche che accettano monete ma sprovviste di porta seriale, quindi i distributori automatici di prodotti per la pulizia dell’auto, drink e snack, cambiagettoni, start lavaggi, aspirapolvere, lavatappeti... in pratica tutto quello che funziona incassando contante. Tutto questo perché dal primo gennaio 2018 si dovranno comunicare almeno una volta al mese i dati di vendita tramite un sistema con inserimento manuale a cura del gestore dell’autolavaggio, bar, selfservice, lavanderie ecc.

Cosa offre Arboh La soluzione proposta da Arboh garantisce totale efficienza e prevede, attraverso una app da usare su smart6/2017

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phone o tablet, l’accesso a un portale web con cui gestire le proprie attrezzature automatiche e la conservazione dei dati nei modi e nei tempi previsti dalla legge.

Dopo la registrazione online al portale dell’Agenzia delle Entrate fatta dal cliente direttamente presso un ufficio dell’Agenzia stessa o tramite Internet (si veda a questo proposito come richiedere le istruzioni sulla procedura), il servizio proposto da Arboh prevede la consulenza di un esperto che seguirà passo per passo la messa in funzione del servizio stesso.

Il costo è di 490 euro (Iva esclusa) per il primo anno e comprende l’abbonamento e un telefono cellulare Apollo provvisto di dual sim, cover e una App da utilizzare per la comunicazione dei dati e la consulenza con le informazioni per la sua messa in funzione con la geolocalizzazione delle macchine; se già si dispone dello smartphone da dedicare possibilmente solo a questo servizio, il costo è di 340 euro (sempre Iva esclusa). Per gli anni successivi il costo sarà di 110 euro (Iva esclusa) comprensivi degli aggiornamenti che l’Agenzia delle Entrate effettuerà.

Resta solo da ricordare che con il sistema certificato Arboh si potranno mettere in funzione tutte le macchine che si vogliono in uno o più punti vendita purché aventi la stessa partita Iva. Elda Frigerio

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PIAZZALE

CAMBIA IL VOLTO MA NON LA SOSTANZA Dieci anni intensi quelli vissuti da Aspro Italy, ne parliamo con uno degli Amministratori, Gianni Baroni, che non nasconde la soddisfazione per i risultati ottenuti.

Allo scoccare dei 10 anni di presenza sul mercato del marchio Aspro, una novità si presenta per Aspro Italy, un’opportunità che non si poteva rifiutare. Questa è la premessa con la quale incontriamo un raggiante Gianni Baroni, Amministratore di Aspro Italy. Del resto, trascorso velocemente un decennio con risultati oltre le aspettative e continua soddisfazione della clientela, l’azienda si è sempre dimostrata un attore costruttivo, propositivo e innovativo.

“Da importatori di compressori dall’Argentina, siamo passati prima ad allestitori su licenza per poi finire il nostro percorso come integratori ufficiali con marchio proprio – racconta Baroni –.

Tale evoluzione è stata di fatto imposta dal mercato europeo, quello che gestiamo da Nonantola, in provincia di Modena, che richiede specifiche tecniche con gare dedicate, davvero complesse da gestire dall’altra parte dell’oceano.

Inoltre, la casa madre sta concentrando una parte delle proprie risorse nello sviluppo del ben più ampio settore Oil&Gas, lasciando alle aziende satelliti il compito di seguire l’evolversi del mercato del CNG (Compressed Natural Gas). Così, come di consueto, Aspro Italy continua a integrare i corpi dei compressori costruiti a Buenos Aires e allestirli secondo le specifiche del cliente. Per esempio, il caratteristico raffreddamento ad aria tipico dei compressori Aspro, spesso viene sostituito da un impianto di raffreddamento ad acqua in circuito chiuso. Tale scelta è stata imposta in parte dal mercato domestico, perché molto affezionato al tradizionale sistema ad acqua, ma anche per poter far fronte alle continue richieste di “upgrading” di stazioni esistenti, già dotate di questo sistema di raffreddamento”.

“Con piacere voglio tornare su un tema già trattato – prosegue Baroni –. La caratteristica principale dei compressori Aspro è la lubrificazione dei cilindri 6/2017

(compressori del tipo oil-lube). Ricordo che un compressore è del tipo lubrificato quando viene iniettato olio nei cilindri di compressione. Parliamo di

una goccia al minuto, un quantitativo irrisorio, ma sufficiente per lubrificare le tenute del pistone e dei cilindri e allungarne la vita. Questa importante carat-

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Nuova pistola erogatore

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teristica purtroppo non è sempre ben vista o compresa dal mercato, complice anche la concorrenza che, non avendo questo sistema, spaventa il cliente con false informazioni del tipo: “è una macchina che vende più olio che gas metano”, oppure “invece che rifornire le auto di gas metano, farete il pieno di olio”, o ancora, “consuma tanto olio da richieColonnina Fuel Card

derne fusti in gran quantità, e i costi?”

Purtroppo tutto questo succede perché non si conoscono gli accorgimenti che sono stati presi per evitare che, quella goccia al minuto di lubrificazione, attraverso il gas arrivi alle auto.

Ma per aggirare definitivamente l’eventuale perplessità verso questa caratteristica che ci contraddistingue, abbiamo messo a punto compressori del tipo “oil-free” o semplicemente detti “a secco” che non prevedono la lubrificazione dei cilindri. Quali sono le differenze? Le macchine a secco prevedono, a seconda del tipo di gas, il cambio delle tenute tra le 3 mila e le 4 mila ore di funzionamento; per contro, nei compressori lubrificati le tenute vanno controllate, a seconda del modello, ogni 8/10 mila ore di funzionamento, senza nessun intervento di smontaggio. Nel 90% dei casi, la verifica da esito positivo e pertanto si rimanda il nuovo controllo allo step successivo di manutenzione.

A tutto questo si aggiunge, l’evoluzione di componenti elettronici: hardware e software più performanti sono sotto agli occhi di tutti. Così anche Aspro Italy ha “aggiornato” la dotazione elettronica e informatica con l’utilizzo di PLC di ultiColonnina metano Self Service

Aspro Italy Oilfree

ma generazione, display a colori, grafica completa di tutte le informazioni di funzionamento in dinamica della macchina e strumentazione elettronica di controllo sempre più precisa. Purtroppo, gli amati termometri e manometri presenti sul pannello strumenti assieme ai vecchi termostati stanno scomparendo per dare spazio a trasmettitori di temperatura e pressione collegati al PLC del quadro elettrico. Il vantaggio è di poter controllare da remoto tutti i parametri di funzionamento della macchina, senza aver la necessità di avere sul posto una persona dedicata. Questa configurazione ci permette di diagnosticare più velocemente e con maggior certezza le cause di eventuali fermi impianto: quindi ridurre i tempi delle mancate erogazioni e intervenire in maniera mirata per la rapida soluzione del guasto”.

“Infine – conclude Baroni – diamo uno sguardo all’erogatore. Nell’aria c’è “profumo” di self-service, ma parliamo di un self veloce, sicuro e snello. Non potevamo fermarci al classico sistema del “servito”, pertanto abbiamo dotato gli apparecchi di tutti i dispositivi necessari e richiesti dalle normative vigenti per poter erogare nella modalità presidiata (tipo fai-da-te) e non presidiata (tipo self-service). Le novità introdotte riguardano il gruppo di erogazione, che deve essere di tipo omologato al self, con la possibilità di predeterminare l’importo da erogare, l’installazione di una colonna con dispositivo di comunicazione (citofono) per richiedere eventuale assistenza e il pulsante di attivazione di “uomo morto”. Il tutto deve essere poi gestito e comandato da un’automazione di piazzale che, oltre ad abilitare l’erogazione, gestisca anche la transizione economica.

Tanta “carne al fuoco”, quindi che altro aggiungere se non il nostro slogan: Aspro, un compressore per sempre!”

Mario Rota

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PIAZZALE

UNA DIVERSA PULIZIA TANTE OPPORTUNITà Bieffe propone la BF4000 Vapor, ideale per il piazzale.

Ne parliamo con Pietro Farinelli, Responsabile commerciale dell’azienda, affrontando anche alcune opportunità di business offerte.

Sul piazzale un generatore di vapore è sempre utile. Per chi fa il servito, magari con un portale, o per chi lava a mano: chiunque sia attento ai dettagli lo sa. Per una super pulizia della vettura o per consentire di dare questo servizio a chi non vuole, o non può, mettere un impianto di depurazione per il lavaggio.

Ed è qui che entra in scena Bieffe, un’azienda italiana specializzata da oltre 30 anni nella produzione di macchine a vapore adatte per molteplici applicazioni, che ha affermato la sua presenza e il suo marchio in diversi settori di mercato in tutto il mondo. Negli ultimi anni molte risorse sono state impiegate per focalizzare l’attenzione e l’impegno nel campo dell’autolavaggio: la gamma di prodotti dedicata a questo utilizzo è stata sviluppata ascoltando il feedback dei clienti utilizzatori.

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Ciò che ha sempre contraddistinto l’azienda è l’attenzione dedicata alla Ricerca e Sviluppo: quando si acquista una macchina Bieffe non si acquista una semplice macchina che genera vapore, ma ore e ore di esperimenti per arrivare a offrire la miglior soluzione che l’utente possa desiderare.

Nell’ultimo decennio, Bieffe ha sviluppato e prodotto CarWash BF310Z, la macchina a vapore per la pulizia e sanificazione degli interni auto: un modello ormai noto a tutti, recentemente integrato dalla nuova BF4000 per la pulizia a vapore degli esterni delle auto utilizzando poca acqua per un lavoro eccellente senza rovinare la carrozzeria.

Perché il vapore per lavare l’auto? È questa la domanda che poniamo a Pietro Farinelli, Responsabile commer-

ciale di Bieffe: “Il vapore rappresenta un’innovazione, qualcosa che rompe gli schemi con il passato e la novità spaventa sempre. Bisogna però sapere che il vapore ha tantissimi vantaggi rispetto al tradizionale metodo di lavaggio. Per citarne alcuni: penetra nei pori della vernice rimuovendo residui di cera e sporco accumulati negli anni e riportando la vernice alla brillantezza originale; pulisce profondamente i cerchi, dove i tradizionali sistemi di lavaggio non arrivano. E poi risparmio nell’uso dell’acqua di circa il 90% (pensate che con soli 3-5 litri d’acqua si riesce a effettuare un lavaggio completo!); sanificazione degli interni eliminando cattivi odori, funghi, acari e batteri, ma anche eliminando macchie da sedili e tappezzeria. Gli interni restano quasi asciutti permettendo da subito l’utilizzo della vettura”.

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IL CHI È DELLA BF4000 VAPOR BF4000 VAPOR permette di eseguire un rapido autolavaggio a vapore con soli 3-5 litri di acqua, non ha bisogno di permessi e non necessita di installazioni di impianti di scarico o depurazione. Grazie alla micromolecola del vapore che pulisce a fondo la superficie, la carrozzeria diventerà brillante e facile da asciugare.

Il vapore è regolabile in pressione da 0 a 11 Bar ed è possibile regolare la sua umidità, ottenendo dunque un getto di vapore saturo oppure un getto di vapore e acqua calda. La macchina ha due uscite di vapore indipendenti, a entrambe è possibile applicare una pistola vapore o lancia doppia CVK57 con tubi alta pressione fino 20-30 metri. La pistola vapore è utilizzata per autolavaggio a

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vapore senza acqua, per eliminazione batteri nelle cucine, macellerie, mattatoi, pasticcerie industriali, panifici, per pulizia di salumifici, per pulizia e igienizzazione in ambienti sottoposti a controllo HACCP. La lancia doppia CVK57 utilizza vapore e detergente, ottimo per lavori di edilizia, rimozione chewing gum, pulizia muri, rimozione graffiti e molto altro. Le funzioni di vapore e detergente sono azionabili direttamente sulla pistola con comandi meccanici e rapidi. I tubi per alta pressione sono studiati per non disperdere pressione e temperatura e non contengono fili elettrici, sono dunque robusti, leggeri, maneggevoli e affidabili.

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Questi vantaggi dovrebbero bastare a convincere che il vapore è una valida soluzione, ma nascono altre domande: Quanto tempo per lavare un’auto?

“A questa domanda – conclude Farinelli – posso tranquillamente rispondere che non ci vuole di più rispetto al metodo tradizionale. Il lavoro viene però molto curato in ogni dettaglio, perché il vapore arriva ovunque, in tutti gli angoli, in tutte le guarnizioni e toglie lo sporco con facilità. Con il vapore inoltre l’asciugatura della carrozzeria si fa passando un panno in microfibra.

Quindi il lavaggio è rapido, il risultato è migliore, utilizza meno acqua e… costa meno. Il consumo di energia elettrica è praticamente nullo, (se non i 150 W per l’accensione) perché BF4000 è alimentata a gasolio e ha un consumo di un litro all’ora. Non richiede lo smaltimento

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dell’acqua reflua perché non cade acqua a terra, quindi, non ha bisogno di griglie per la raccolta dell’acqua perché niente va in fogna, basta l’impianto di prima pioggia della stazione. Chi ha il portale potrebbe usare questa macchina per fare i cerchioni che vengono benissimo e per fare la pulizia del motore. È ideale anche per le moto: la pressione elevata delle idropulitrici tradizionali può danneggiarle, ma con il vapore si possono raggiungere tutti i punti senza recare alcun danno.

Ovviamente il parere dell’operatore è il più importante, dunque consigliamo sempre ai titolari degli autolavaggi di eseguire una prova. Per la pulizia degli interni noi consigliamo CarWash BF310Z la più conosciuta in assoluto, che utilizza vapore, aspira e sanifica con ozono”.

Ma ne parleremo in un altro articolo...

Mario Rota

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Sei pronto?

MARK è sempre attenta all’evoluzione del mercato e ti supporta con prodotti e servizi d’avanguardia.

Il decreto legislativo n. 127/2015 e successivo provvedimento n. 61936, stabiliscono che “tutti gli apparecchi che effettuano cessione di beni o servizi con contante o carta di credito” hanno l’obbligo dell’invio telematico dei corrispettivi all’Agenzia delle Entrate. Sono soggetti a quest’obbligo, ad esempio: cambiagettoni, casse, starter dei portali, distributori automatici, sistemi di ricarica dei cashless (chiavi o card) e qualsiasi altra macchina che incassi denaro, reale o virtuale che sia. Sono previste due fasi.

La prima fase, già attiva dal primo Settembre 2017, prevede il censimento dei distributori e si conclude con la consegna, da parte dell’Agenzia delle Entrate, di un QR Code da applicare sul distributore stesso. Il consumatore potrà così accertarsi che la macchina da cui sta acquistando sia in regola.

La seconda fase, che scatta dal primo Gennaio 2018, obbliga il gestore ad inviare periodicamente i corrispettivi per via telematica. La trasmissione dei dati deve avvenire nello stesso momento e luogo in cui il gestore effettua l’incasso e rileva i dati della macchina, esclusivamente tramite un dispositivo mobile (smartphone o tablet) con un’apposita applicazione registrata all’Agenzia delle Entrate.

Scegli l’esperienza.

L’inosservanza delle norme sopra descritte è punita con le sanzioni previste dall’art. 6, comma 3 e art. 12, comma 2 del decreto legislativo n. 471/97. Per questo motivo è importante attivarsi per tempo e affidarsi a partner tecnologici esperti e accreditati.

LinkApp è l’applicazione progettata e realizzata da MARK per supportare i lavaggisti. Parla il tuo linguaggio e ti guida attraverso le procedure con un’interfaccia semplice e intuitiva. Il censimento delle apparecchiature e la trasmissione periodica dei corrispettivi, così, non diventano un problema.

LinkApp è utilizzabile su qualsiasi smartphone con sistema operativo Android; è affidabile, sicura e certificata. L’unica sorpresa che ti puoi aspettare è l’incredibile facilità del suo utilizzo.

Goditi un servizio completo.

Con LinkApp esegui il censimento delle apparecchiature direttamente dall’applicazione, senza dover utilizzare un browser per accedere al sito dell’Agenzia delle Entrate: con lo smartphone, in automatico geolocalizzi l’apparecchio e, in pochi semplici passaggi, il distributore è censito.

Anche nella trasmissione dei corrispettivi LinkApp è insuperabile. Selezioni la macchina, ricercando la matricola o semplicemente inquadrando il QR code, e digiti il dettaglio dell’incasso.

L’applicazione controlla che i dati siano completi e li trasmette all’Agenzia delle Entrate, poi conferma che la trasmissione è andata a buon fine. Non c’è campo? Niente paura: tutti i dati rimangono in memoria e la trasmissione riprende non appena il segnale ritorna.

Puoi gestire anche gli eventi straordinari (guasti, ritiri, sostituzioni, messa fuori servizio degli apparecchi) anche questo direttamente dall’applicazione.

Utilizzando LinkApp, infine, avrai accesso gratuito a una piattaforma cloud per visualizzare lo storico di tutte le operazioni effettuate, compiere ricerche e analisi, consultare statistiche.

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PIAZZALE

ALLE AREE DI SERVIZIO CI PENSIAMO NOI Prosegue per CO.RA. il percorso già iniziato nel 2014 per essere sempre più il fornitore di riferimento per le aree di servizio.

CO.RA. Spa, oltre all’ampia gamma di brand da sempre distribuiti come Bosch, Ambipur Car, Arbre Magique, Stp, Duracell, Ring e moltissimi altri, ha capito che oltre ai prodotti che il gestore può vendere all’automobilista, esistono altre necessità per l’attività del gestore stesso. Non a caso CO.RA. ha stretto accordi per la distribuzione della linea Sofidel che comprende tutti prodotti a base carta per la stazione di servizio, o ha inserito la gamma completa dei materiali di consumo per Pos, Bancomat e casse, e si è addirittura mossa nella direzione di poter dare un ulteriore servizio ai gestori, sempre al massimo della professionalità.

Le attese e i diritti del cliente La normativa Europea, ma prima di tutto anche il buon senso, fanno sì che il gestore attento si preoccupi di gestire al meglio la qualità del servizio ai propri utenti, facendo nascere l’esigenza di utilizzo di prodotti che non possono essere quelli di normale uso domestico, ma molto di più per un utilizzo di tipo professionale.

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La sicurezza e l’igiene dei prodotti alimentari rappresentano infatti un’attesa di primaria importanza per il cliente, a cui corrisponde un obiettivo strategico del sistema di gestione di un’azienda alimentare. Nello stesso tempo, la sicurezza e l’igiene degli alimenti, essendo

in relazione con diritti fondamentali quali la salute e la tutela dei consumatori, sono anche obiettivi della politica comunitaria.

Sono sempre di più le stazioni di servizio dotate di bar o, spesso, anche ristoranti, molte hanno gli shop, tutte i servizi igienici, e quindi l’offerta CO.RA. va a rispondere a un’esigenza generalizzata grazie all’alta qualità e varietà dei prodotti rispetto a quanto si trova normalmente in commercio.

CO.RA., proprio puntando a un ingresso sempre più massiccio nelle stazioni di servizio, ha cercato di completare la propria offerta anche con prodotti che non aveva in precedenza, attingendo a quelle che sono le competenze e le disponibilità dei fornitori che collaborano da anni con Procter & Gamble, per esempio, nel settore della profumazione d’ambiente e dei profumini il marchio Ambipur. Si è in pratica realizzata una congiuntura favorevole perché P&G era da diversi anni che voleva entrare nel mercato dei prodotti per la pulizia professionale nel settore ho.re.ca. e delle comunità in

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genere, dove per altro vantava già una competenza specifica molto elevata.

Una linea professionale A questo proposito P&G aveva già sviluppato la linea P&G Professional di prodotti che si adattava perfettamente alle esigenze delle stazioni di servizio.

Quindi tutta la linea professionale per il canale ho.re.ca. di Procter & Gamble è stata affidata a CO.RA. per la vendita nelle stazioni di servizio.

CO.RA aveva già con diverse compagnie petrolifere un accordo di collaborazione per la distribuzione di tutto ciò che necessitava alla gestione dell’attività, esclusi ovviamente i lubrificanti e le benzine, ed è stato quindi naturale inserire nel proprio catalogo la nuova offerta che amplia ulteriormente il ventaglio di opportunità.

LA LINEA P&G PROFESSIONAL Una linea di prodotti professionali per la pulizia progettati esclusivamente per la distribuzione diretta e quindi non disponibile in negozio ma solo tramite distributori autorizzati.

Tre aree operative principali: cucina, aree comuni, bagni.

Le referenze:

• Brillantante liquido concentrato

• Fairy Dreft, detergente liquido piatti per lavaggio a mano con tripli tensioattivi

• Detergente sgrassante ad alto rendimento

• Detergente liquido piatti concentrato

• Detergente concentrato multi superficie e pavimenti limone • Detergente vetri a PH neutro • Detergente multi superficie con candeggina • Sgrassatore disinfettante • Detergente disinfettante multiuso • Detergente disinfettante per servizi sanitari • Detergente disinfettante per wc

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COS’È E PERCHÉ LA DISINFEZIONE Definiamo disinfezione il processo per cui il 99.99% dei microorganismi (anche quelli che non sono causa di malattie) su vestiti, superfici dure e/o ferite, vengono uccisi tramite l’uso di prodotti chimici, calore o raggi ultravioletti.

Perché la disinfezione è così importante?

Perché i batteri possono causare malattie ai soggetti più deboli (soprattutto anziani e malati) e possono causare avvelenamento da cibo, vomito e diarrea.

I prodotti P&G Professional sono disinfettanti secondo gli standard delle norme europee (EN, European Norm) che prevedono dei test standard per misurare la disinfezione dalla formazione di batteri che non formano spore.

Naturalmente CO.RA. insieme a P&G fornisce anche il servizio tecnico di assistenza per quanto riguarda l’installazione dei dosatori (compresa l’alimentazione automatica delle lavapiatti e lavatrici) con la loro taratura per la miglior resa dei prodotti liquidi che vanno dosati. Per garantire il miglior servizio alla clientela è previsto anche un numero verde gratuito per fornire informazioni e spedire la documentazione di supporto.

Una garanzia nella garanzia con la certezza che la convenienza del loro utilizzo non è solo nella loro efficacia e sicurezza (sia igienica sia di non danneggiare le superficie trattate) ma, come tutti i prodotti della linea P&G Professional, sono molto concentrati e con la giusta dosatura il costo d’utilizzo è nettamente migliorativo rispetto ad altri concorrenti di buona o ottima qualità, professionali o commerciali che siano.

Non potrebbe essere altrimenti con l’esperienza che un colosso come Procter & Gamble può vantare, operando in questo settore da protagonista ormai da un centinaio di anni per qualità di prodotto, vastità della gamma, semplicità di utilizzo e sicurezza.

Attilia Formigoni 6/2017

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PIAZZALE

NUOVE SFIDE PER COSTRUIRE BUSINESS Il mondo della distribuzione carburanti sta rapidamente cambiando e Gilbarco è ben decisa a continuare a ricoprire un ruolo da protagonista.

Come, lo scopriamo in questa intervista con Paolo Sorrentino, Amministratore Delegato Italia e Retail Solutions Europa.

Gli scenari che caratterizzano il mondo della distribuzione petrolifera (ma visti i nuovi carburanti anche questo termine non è più propriamente corretto…) stanno cambiando con un ritmo mai visto e non sempre in maniera indolore per il settore. Nonostante questo le potenzialità future restano enormi ed è importante continuare a cercare metodi e soluzioni per razionalizzare e rendere più efficaci tutti i processi.

Questo è anche quello che vogliamo scoprire in questa intervista con Paolo Sorrentino, Amministratore Delegato Italia e Retail Solutions Europa.

Paolo Sorrentino

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AdS. Quali sono per voi le sfide più importanti in questo settore?

Sorrentino. La sfida che stiamo affrontando proprio in questi mesi è rimanere un partner tecnologicamente avanzato per i nostri clienti. Le nuove dinamiche del mercato italiano, ma anche internazionale, ci stanno dimostrando come la nostra capacità di fornire prodotti e servizi tecnologicamente avanzati negli anni passati ci dia oggi un vantaggio competitivo per agire come protagonisti nel mondo del retail petrolifero. I nostri clienti sanno che, per esempio, l’affidabilità delle nostre soluzioni di pagamento 6/2017

rappresentano le fondamenta sulle quali costruire il business nei prossimi anni. Mai come adesso la disponibilità in tempo reale delle informazioni piuttosto che la possibilità di ricevere, sempre in tempo reale, gli allarmi e le segnalazioni, sono il vantaggio competitivo che i nostri clienti ci chiedono: ed è proprio in questa area che Gilbarco negli anni ha costruito il proprio punto di forza che il mercato gli ha riconosciuto e premiato.

Ed è proprio grazie a questo riconoscimento che oggi possiamo agire come partner e non come semplici fornitori.

AdS. Quanto è importante per voi il tema della sicurezza?

Sorrentino. Da sempre Gilbarco ha avuto a cuore la sicurezza degli investimenti dei propri clienti. Sin dal 2005 con la prima certificazione PCI-PIN (il più elevato standard sicurezza internazionale per i pagamenti con carta di credito) Gilbarco è sempre stata al fianco dei propri clienti per garantire loro il livello atteso di ritorno di investimento che è il motore di ogni business. Non più tardi di due anni fa Gilbarco ha effettuato un investimento importante per creare la “Camera Sicura”, prerequisito minimo necessario per il mantenimento di tale certificazione, un’infrastruttura unica nel suo genere in Italia.

Ma Gilbarco non si limita ad assicurare la sicurezza delle transazioni informatiche come, per esempio, il sistema di protezione da clonazione di carte (cd antiskimming), ma ha al suo attivo un portafoglio completo di soluzioni anche per una ottimale gestione delle banconote, che in Italia rappresentano comunque ancora il 60% delle transazioni. Alcuni esempi? Il macchiatore di banconote, la cassaforte interrata o un sistema di allarmi che segnala aperture non previste della cassaforte stessa.

AdS. Si parla di pagamento mobile come strumento che garantirà un importante aiuto al gestore, qual è l’opinione di Gilbarco in merito?

Sorrentino. Sempre di più l’utilizzo degli smartphone per effettuare paga-

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menti sta diventando di uso comune tra i consumatori. E Gilbarco, da sempre attenta ai trend della tecnologia, è presente sul mercato con una applicazione dedicata al pagamento del carburante proprio tramite smartphone.

Ma non ci siamo limitati a questo. Da alcuni anni ormai Gilbarco sta investendo sul Cloud che rappresenta l’infrastruttura fondamentale per garantire l’evoluzione del nostro business e di quello dei nostri clienti. Da sempre attenti alle loro esigenze infatti vogliamo fornire servizi ad alto valore aggiunto, informazioni in tempo reale per una ottimale gestione del loro business per aiutarli a prevenire eventi negativi, come il fermo stazioni per esempio, tramite una efficace manutenzione preventiva. Un monitoraggio attento dell’evoluzione delle abitudini dei consumatori infatti ci permette di essere al fianco degli operatori del settore sia nella modernità così come nella tradizione. Non dimentichiamoci infatti che il 60% delle transazioni vengono ancora effettuate con banconote, ma questo non è un freno allo sviluppo di nuove applicazioni e nuove tecnologie: vogliamo continuare a essere il marchio di riferimento del passato così come nel futuro per i nostri clienti.

AdS. Quindi, cos’altro ci dobbiamo aspettare?

Sorrentino. Avendo costruito l’infrastruttura fondamentale, il Cloud appunto, le possibilità di creare valore per i nostri clienti sono infinite. Attraverso l’ascolto attento delle esigenze delle compagnie petrolifere così come

dei retisti privati, saremo in grado di fornire loro tutto quello che ritengono basilare e necessario per gestire al meglio il loro business. Controllo remoto delle transazioni e delle apparecchiature, rilevamento di allarmi, errori ed eventi anomalie, sono solo alcune delle funzionalità che metteremo a loro disposizione. Inoltre, ogni cliente sarà in grado di vedere da smartphone o da PC in modo semplice e intuitivo il proprio pacchetto di regole e indicatori, e quindi prendere decisioni immediate che avranno un impatto immediato sul business. Senza dimenticare la possibilità di ottimizzazione della rete, effettuare promozioni, utilizzare la raccolta punti per fidelizzare il cliente finale: tutte applicazioni che già forniamo, ma che grazie all’infrastruttura Cloud saranno disponibili in tempo reale per garantire una maggiore efficacia ed efficienza.

AdS. Come vi affacciate a temi tipo mobile payment e connected car?

Sorrentino. È importante ricordare quanto, mai come in questo momento, far parte di una multinazionale sia fondamentale per la nostra azienda. Grazie a questo infatti, possiamo far leva su esperienze e tecnologie da ogni parte del mondo, dagli Stati Uniti all’Australia e alla Russia, per proporre ai nostri clienti le soluzioni sempre più avanzate e la possibilità di condividere iniziative e modelli di business già usati in altre parti del mondo. La nostra azienda, non solo ha un team dedicato all’innovazione che sta portando avanti, per esempio con Honda, un progetto per collegare direttamente i dispositivi già presenti sull’auto con il terminale di pagamento senza dover scendere dalla vettura, ma investe sull’innovazione a ogni livello, anche tramite eventi come “Innovathon”, la maratona dell’innovazione, una due giorni completamente dedicata a sviluppare idee innovative in ogni sua forma.

L’evento dello scorso 5 luglio ha visto i primi tre progetti classificati già

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B2B M7

in fase di sviluppo e implementazione e rappresentano alcuni dei servizi/prodotti innovativi con cui Gilbarco parteciperà a Oil&nonoil Roma (il principale evento espositivo a livello italiano per il nostro settore). Innovazione è alla base di ogni nostra iniziativa sia globale che locale. Sempre di più Gilbarco Italia è il fulcro a livello europeo di quella trasformazione che la Corporation ha intrapreso da alcuni anni: diventare un’azienda sempre più focalizzata ai servizi e non solo al prodotto.

I nostri colleghi d’oltreoceano parlano di “Gilbarco business partner entering into the Command Center”, cioè essere invitati in qualità di partner nella stanza dei bottoni, quel luogo dove i nostri clienti prendono le decisioni strategiche. È quello il luogo dove Gilbarco è cresciuta e vuol continuare a giocare un ruolo da protagonista.

Paola Sala 6/2017

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Piazzale

SISTEMI DI FIDELIZZAZIONE E STRATEGIE INDUSTRIALI Abbiamo intervistato Sandro Cotza, Amministratore delegato di Icad Sistemi, su quali sono gli strumenti di fidelizzazione della clientela che l’azienda propone e che vantaggi offrono.

Prima una doverosa precisazione: Icad Sistemi ha come missione quella di aiutare i clienti a ottimizzare le loro strategie commerciali. Per fare questo mette a disposizione le conoscenze acquisite nella gestione dei dati di vendita, della giacenza di carburante, invio dei prezzi di vendita e, soprattutto, negli strumenti di fidelizzazione del parco clienti. È proprio su questo aspetto che verte la nostra intervista con Sandro Cotza, Amministratore delegato di Icad Sistemi.

AdS. Quali sono gli strumenti di fidelizzazione della clientela e che vantaggi offrono?

Cotza. Uno degli strumenti su cui Icad Sistemi punta maggiormente sono le carte di fedeltà che possono essere carte di pagamento a fine mese o prepagate, carte per il caricamento dei punti fedeltà o carte flotte come la Dkv e la Uta, oppure buoni elettronici. Più in generale è importante dare ai nostri clienti il livello di consulenza che si aspettano nella scelta del modello di business appropriato per la loro rete, in modo da affrontare al meglio le sfide di un mondo della di-

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stribuzione del carburante sempre più concorrenziale, dove la competizione estrema sul prezzo di vendita porta ad una diminuzione continua dei margini, rendendo il business improduttivo.

Non è un caso che le grandi compagnie petrolifere stiano lasciando il mercato italiano.

Le nostre soluzioni tecniche sono studiate e realizzate per soddisfare le necessità dei clienti e sono in continua evoluzione, come lo sono i controlli sulla performance di vendita incrociata con gli acquisti di carburante, piuttosto che sui prodotti venduti o le statistiche di vendita incrociate con le variazioni

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vo del contratto dei metalmeccanici si prevede l’erogazione di piani di benefit flessibili per importi massimi di 100, 150 e 200 euro, rispettivamente per gli anni 2017, 2018 e 2019. Non sono grandi importi ma se consideriamo che i metalmeccanici oggi sono 1,7 milioni (dati Istat) complessivamente si raggiungono cifre molto alte. Tali benefit possono, per esempio, corrispondere all’erogazione di servizi con finalità sociali ma anche all’offerta di beni o di servizi in natura non soggetti a regime fiscale né contributivo, se di importo non superiore a 258,23 euro annui. Esempi di questi servizi o beni possono appunto essere i buoni carburante.

del prezzo unitario. I clienti cercano strumenti sempre più efficaci ma allo stesso tempo semplici ed immediati per quanto riguarda i controlli giornalieri; la praticità data dalla smaterializzazione delle carte ad esempio, consente ai clienti di scegliere di pagare con i buoni elettronici o gestire le loro campagne di fidelizzazione attraverso una specifica app, accessibile via smartphone permettendo al cliente finale di effettuare operazioni e controlli in modo pratico e veloce con uno strumento che ormai fa parte della nostra vita quotidiana.”

AdS. Abbiamo visto che c’è un forte aumento della richiesta di buoni elettronici da parte di tutti gli operatori o comunque di buoni carburante. Secondo lei a cosa è dovuto questo incremento della domanda?

Cotza. I buoni carburante – cartacei o elettronici – offrono dei vantaggi da un punto di vista fiscale.

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In particolare se sono usati come benefit per i dipendenti l’agevolazione ha un limite per un valore complessivo a dipendente di 258,23 euro. Entro tale soglia sono esenti dall’Irpef per i dipendenti, e interamente deducibili per l’azienda dall’IRES. Se sono invece usati come omaggio ai clienti si hanno due possibilità: con importo pari o inferiore ai 50 euro sono interamente deducibili, con importo superiore devono essere contabilizzati all’interno dei costi di rappresentanza con i limiti relativi alla detraibilità di tali spese, dunque 1,3% dei ricavi fino a 10 milioni, 0,5% dei ricavi per la parte eccedente 10 milioni e fino a 50 milioni, 0,1% dei ricavi per la parte al di sopra dei 50 milioni di euro. Inoltre la loro richiesta è incrementata recentemente dopo che sono stati previsti, in via opzionale anche nel contratto dei metalmeccanici. Con l’accordo attuativo del febbraio 2017, per il rinno-

AdS. Ma quanto costa un buono carburante e perché il mercato si sta orientando su quelli elettronici?

Cotza. Il costo dei buoni carburante varia in base alla modalità di emissione. Quelli usa e getta forniti tramite invio email sono generalmente tra i più convenienti perché hanno costi di gestione minimi. Quelli elettronici, che sono caricati su una carta prepagata, hanno un costo che deriva dall’emissione della carta e dalla sua gestione. Non sono tuttavia soggetti ad ulteriori costi fissi. D’altra parte per chi li emette e per la rete che li accetta esiste un grosso vantaggio legato ad una possibile fidelizzazione dell’utente finale che è poi l’obiettivo principale.

Si tratta di uno strumento più leggero, meno vincolante di una carta flotte ma che se usato più volte crea un’abitudine che porta alla fidelizzazione.

I Buoni Carburante Elettronici usa e getta sono carte prepagate non nominative a valore scalare con le quali è possibile pagare i rifornimenti nelle stazioni petrolifere abilitate ed hanno spesso tagli predefiniti con spendibilità frazionabile. Sono una valida alternativa al denaro contante e alla carta di credito: paghi il carburante online e ricevi il buono via email o sul tuo smartphone.

AdS. Quindi qual è la vostra sfida nel settore della distribuzione del carburante?

Cotza. Va molto di moda parlare di VISION quando ci si riferisce ad un obiettivo prospettico ed in questo senso vorremmo diventare un punto di riferimento per il mercato nella definizione delle strategie di crescita, attraverso strumenti di fidelizzazione e di controllo del business.”

Elda Frigerio

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PIAZZALE

L’INNOVAZIONE PARTE DA EQUIP AUTO SuzoHapp sarà alla fiera parigina e coglierà l’occasione per presentare la nuova organizzazione commerciale e distributiva, senza naturalmente dimenticare i servizi post-vendita.

“Non vediamo l’ora di partecipare ad Equip Auto 2017, un appuntamento irrinunciabile per il settore dell’autolavaggio. Vi aspettiamo a Parigi dal 17 al 21 ottobre, allo stand 1 S 019 – esordisce così François Profit, Vice President Industrial Sales Europe, Middle East, Africa di SuzoHapp –. Equip Auto sarà l’occasione per presentare il nuovo assetto del team europeo, la nostra organizzazione commerciale e distributiva, oltre alla nostra rete di Assistenza Tecnica, pensata per supportare al meglio i clienti grazie a tecnici dedicati e interventi mirati sul territorio”.

Sotto i riflettori le ultime novità SuzoHapp “La nostra offerta non è mai stata tanto ampia come ora – spiega Roberto Lamesta, Industrial Regional Sales Manager di SuzoHapp –. Possiamo contare su un catalogo prodotti davvero completo di cui fanno parte componenti e soluzioni di ultima generazione, in grado di soddisfare le esigenze di un mercato in continuo mutamento”. Come la gamma PRO a marchio Comestero che include macchine all’avanguardia che offrono un reale valore aggiunto al piazzale, a cominciare dal top di gamma Touch PRO, fino ad arrivare alle ultime nate, Multi PRO e Pit PRO. “Oggi offriamo non solo soluzioni di fascia alta – prosegue Lamesta –, ma anche macchine entry level, con funzionalità di livello avanzato a prezzi competitivi e in grado di soddisfare i diversi segmenti di mercato. Fortunatamente siamo tra i pochi a poter vantare una lunga esperienza nel settore e il know-how accumulato ci ha permesso di sviluppare prodotti di elevata qualità ma a prezzi contenuti”.

Proprio quest’anno SuzoHapp celebra il ventesimo anniversario dei cambia-

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Gamma PRO

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monete Comestero. “Un traguardo importante raggiunto dopo anni di ricerca e sviluppo, ascolto meticoloso delle necessità del mercato e numerosi test condotti sul campo. Il brand Comestero è da sempre sinonimo di cambiamonete ed è ora una delle punte di diamante dell’offerta di SuzoHapp” interviene François Profit.

Nuova partnership con Kleen SuzoHapp promuoverà ad Equip Auto la partnership con Kleen. L’azienda francese ha sviluppato un’innovativa app che permette agli utenti di effettuare la ricerca delle stazioni di servizio tramite smartphone, scegliendo quelle geograficamente più vicine o più adatte alle proprie esigenze.

Grazie a questa app, una volta selezionata la stazione di servizio, sarà possibile acquistare da remoto il programma di lavaggio desiderato, oppure scaricare un QR-code per usufruire di promozioni speciali, bonus e sconti su un determinato programma di lavaggio. Touch PRO sarà il primo dispositivo compatibile con questa app. Tramite il lettore

TouchPRO e kleen

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Pit PRO

Gettoniere elettroniche Comestero

Multi PRO

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di QR-code integrato, infatti, l’utente potrà scansionare il proprio codice direttamente a bordo macchina per accedere alla campagna promozionale attiva. “Touch PRO è stato sviluppato qualche anno fa con l’idea di fornire ai gestori un vero e proprio supporto alla vendita di servizi sul piazzale e da subito si è rivelato un potente strumento di marketing – spiega Lamesta –. La partnership con Kleen incrementa ulteriormente le potenzialità della macchina in termini di fidelizzazione della clientela e di incremento del business”.

Accanto a Touch PRO, i gestori potranno contare sui nuovi modelli Multi Pro e Pit PRO, basati su un’architettura PC all’avanguardia, dotati di touchscreen con guida vocale ed equipaggiati con sistemi di pagamento e componenti di alto livello per garantire la massima flessibilità. I nuovi apparecchi, inoltre, possono essere connessi in rete per svolgere le operazioni di configurazione e aggiornamento da remoto e, tramite email, è possibile monitorare eventuali allarmi e ricevere i dati contabili. “Siamo consapevoli di quanto sia oggi importante ottimizzare tempo e risorse – continua Lamesta –. Grazie ai nostri nuovi prodotti i gestori risparmieranno realmente tempo e denaro, pianificando in anticipo gli interventi di manutenzione o aggiornando il firmware di una macchina, semplicemente premendo un tasto sul PC”.

In mostra ad Equip Auto anche una ricca gamma di componenti, tra cui le gettoniere Comestero RM5, disponibili in versione tropicalizzata, i sistemi cashless WorldKey ed EuroKey Next, le schede elettroniche e diversi modelli di lettori di banconote.

Appuntamento allora a Parigi, dal 17 al 21 ottobre, stand 1 S 019.

Arlina Rabbiacci 6/2017

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SHOP

ECCO L’INVERNO SIETE PRONTI? Lampa ha come di consueto pronte una serie di opportunità per rendere sempre più attrattivo lo shop e aumentare il business del suo gestore in vista della stagione invernale.

Le prime nevicate hanno già imbiancato le cime più alte, dicono che a un’estate calda corrisponde un inverno altrettanto rigido, quindi le previsioni di nevicate (o quantomeno di gelate) sono all’ordine del giorno nelle proiezioni meteo. Importante non farsi trovare impreparati perché gli shop delle aree di servizio sono i primi riferimenti per gli automobilisti e i camionisti meno previdenti (e sono tanti) che si fanno trovare impreparati alle prime nevicate o gelate.

Catene da neve, un must Affrontare in completa sicurezza gli spostamenti invernali e adempiere gli obblighi del codice della strada, ecco perché le catene a bordo non dovrebbero mai mancare. Lampa propone una vasta scelta di catene da neve e dispositivi per la trazione invernale specifici per ogni tipo di veicolo.

Tutti i prodotti sono di elevata qualità e affidabili, caratteristica che da sempre contraddistingue i prodotti Lampa.

Costruite a regola d’arte e certificate, in ottemperanza al decreto del 10 maggio 2011 (Ministero delle infrastrutture e Trasporti, Gazzetta ufficiale n°185 del 10 agosto 2001), le catene Lampa sono omologate come dispositivo di aderenza supplementare secondo la normativa Tüv Austria-ÖNorm V 5117.

La catena RX-7 è stata progettata tenendo conto delle limitazioni che hanno tutti quei veicoli con spazio ridotto tra passaruota, organi di trasmissione, sospensioni, sistemi frenanti e pneumatico. Per ottenere un ingombro interno di solo 7 mm, sono state impiegate maglie a profilo ridotto e acciai speciali ad alta resistenza. Grazie alla presenza del cavo flessibile interno, che ne permette il montaggio senza spostare né sollevare la vettura e al sistema di autotensionamento con cricchetto e ganci di rinvio in plastica composita per non

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graffiare i cerchi, la catena RX-7 è estremamente facile e veloce da montare, anche in condizioni meteo avverse.

R-9 e R-12 sono catene di tipo tradizionale, con battistrada a rombo e maglie compatte in acciaio cementato con sezione a “D”, che garantiscono un’ottima aderenza su tutte le superfici innevate o ghiacciate e, al tempo stesso, un elevato comfort di guida. Anche questi modelli si contraddistinguono per la facilità di installazione, sempre grazie al cavo flessibile interno e al sistema di autotensionamento. Le catene modello R-12 presentano un ingombro sul versante interno della ruota di 12 mm mentre le R-9 SnowDrive, con un ingombro di soli 9 mm, sono particolarmente indicate per le auto di ultima generazione.

Per i SUV e i fuoristrada di peso contenuto, con ridotto spazio tra passaruota, organi di trasmissione, sospensioni,

sistemi frenanti e pneumatico, Lampa offre le catene S-12, caratterizzate da uno spessore di soli 12 mm e da un doppio rinforzo sul battistrada che le rende estremamente robuste; mentre per crossover, camper e furgoni con peso e portata maggiori, troviamo le catene modello S-16, caratterizzate da un ingombro interno di 16 mm e dal filo delle maglie maggiorato (4,3 mm) particolarmente indicato per pneumatici uso pesante.

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L’offerta Lampa di attrezzature per la trazione invernale prosegue poi con le calze da neve Autosock, dispositivi antislittamento in grado di aumentare l’aderenza delle ruote su strade innevate o ghiacciate e capaci di incrementare l’efficienza dei sistemi elettronici di sicurezza. Veloci e pratiche da montare (si installano in appena 60 secondi e si centrano da sole), non necessitano di alcun sforzo e dopo l’utilizzo sono comodamente lavabili in lavatrice. Prive di parti metalliche, non danneggiano i cerchi e si dimostrano confortevoli durante la guida. L’ingombro minimo rende questi prodotti particolarmente indicati per quei mezzi che presentano spazio limitato tra ruote, carrozzeria e parti metalliche dell’impianto frenante oppure per veicoli con ruote gemellate.

Ci sono anche per i camion Non dovrebbero mai mancare nello shop anche le catene per i camion, anche perché molti camionisti stranieri (sempre più numerosi sulle nostre strade) si possono far trovare impreparati all’arrivo dei primi freddi o possono romperle strada facendo.

Le catene da neve Truck-Flex, realizzate con battistrada a rombo e maglie compatte con sezione a D, sono facili e veloci da montare grazie alla presenza del cavo flessibile interno che ne permette il montaggio senza necessità di spostare il mezzo e al bloccacatenino con sistema di autotensionamento rapido. Le Truck-Flex sono prodotte con un acciaio speciale in grado di garantire una maggiore resistenza all’usura.

Le Cargo-Plus Professional sono catene di tipo tradizionale, con battistrada a rombo. Realizzate in acciaio zincato con aggiunta di maglie rompighiaccio di rinforzo sono estremamente robuste e performanti.

La gamma di dispositivi per la trazione invernale di Lampa comprende anche una vasta scelta di catene a settori, realizzate in acciaio speciale legato (UNI EN 10020) e interamente zincate.

Tutte caratterizzate da maglie con sezione a D, le catene a settori Lampa si differenziano per tre diversi sistemi di serraggio: con tirante a vite per il modello classico; con cinghia a montaggio rapido per il modello Europa; con cinghia e cricchetto per il modello Europa Pro. La procedura di montaggio è estremamente semplice: dopo aver posizionato la catena sul pneumatico, è sufficiente far passare la cinghia o il tirante attraverso uno dei fori del cerchione fino a raggiungere il cricchetto e quindi tenderla.

L’ultima linea introdotta, la Pro-Traction Plus, è pensata specificatamente per le macchine operatrici e i veicoli da cantiere. Si caratterizza per un battistrada a doppio rombo in acciaio speciale zincato, con aggiunta di maglie di rinforzo e barrette anti usura da un centimetro di spessore.

Truck Flex e Cargo-Plus Professional sono omologate TÜV Austria secondo la normativa ÖNORM V 5119 (valida in tutta Europa) in ottemperanza al decreto del 10 maggio 2011 a conferma dell’alta qualità e a garanzia della massima sicurezza nel loro utilizzo.

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Per non parlare dei tergi Fino a quando non piove forte o nevica, ai tergi si fa poco caso, ma può anche succedere che con una gelata notturna le loro gomme si rovinino e per averli in piena efficienza vadano necessariamente sostituiti. Di solito avere i ricambi per tutte le vetture è impegnativo e controproducente per uno shop, meglio allora ricorrere ai modelli universali Lampa come l’Evo-Blade Spoiler, una spazzola ad alte prestazioni disponibile in 16 differenti misure (da 33 a 80cm), adatta a tutte le vetture equipaggiate in origine con tergicristalli tradizionali, grazie ai 6 raccordi universali in dotazione può arrivare a coprire tutto il parco auto circolante. La spazzola EvoBlade Spoiler è ultrapiatta per garantire la massima performance, una perfetta aderenza e un’ottima tergitura; è anche aerodinamica, senza articolazioni e con lamina di gomma con trattamento MoS2 che minimizza l’attrito con il cristallo.

Raptor Hybrid, venduta anch’essa in confezione singola, è disponibile nelle misure da 35 a 70cm ed è dotata di un sistema di fissaggio multiplo a 9 raccordi che ne consente il montaggio su tutte le vetture dotate di tergicristalli tradizionali senza articolazioni. Raptor Hybrid si qualifica per il design particolarmente aerodinamico, per gli archetti e la struttura di metallo carenata e la lamina di gomma con trattamento in grafite che ne migliora l’aderenza e ne facilita lo scorrimento sul vetro.

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Accessori sempre utili Ma se nevica proprio forte, e sappiamo quanto il meteo da un po’ di anni in qua non ha mezze misure, allora è necessario mettere mano alla pala e Lampa offre una serie di soluzioni anche su questo fronte: da quella di tipo militare “Patrol” di acciaio e pieghevole in sezioni con tanto di custodia, alla classica pala da neve a scelta tra il modello componibile di alluminio e abs lungo 91 cm o con il solo manico di alluminio e pala di polipropilene di 145 cm.

No-Frost è il telo antibrina che evita la raschiatura del parabrezza in caso di ghiaccio e neve. Si applica velocemente e si fissa chiudendo le due alette laterali tra il montante e le porte; due ventose ne facilitano il fissaggio prima della chiusura delle porte ed è completo di custodia incorporata con zip.

Se poi non si è così previdenti ecco una lunga offerta di spazzole neve con raschiaghiaccio in vari formati e dimensioni per tutte le tasche, così con pochi euro si evita di rovinare le carte di credito... da evidenziare anche un modello con guanto impermeabile, davvero una raffinatezza. Indispen6/2017

sabili poi i cavi batteria, omologati a norma europea DIN 72553 e forniti nella comoda borsa-custodia in nylon completi di libretto di istruzioni e manuale di sicurezza e, perché no, anche lo scaldavivande T-Tech 18, appunto da 18 litri, che d’estate può trasformarsi in un altrettanto pratico frigorifero.

Per finire i prodotti chimici Anche in questo caso l’offerta Lampa risponde a tutte le esigenze che si possono manifestare. Blue Star è un deghiacciante istantaneo in una pratica bomboletta da 300 ml che scioglie il ghiaccio in pochi secondi e ne previene la formazione fino a una temperatura di -15°C. Sub Zero -36°C in confezione da 500 ml è invece un veloce sbrinatore e deghiacciante, formulato per sciogliere il ghiaccio dai vetri anche in condizioni estreme fino a -36°C: contiene agenti pulenti per migliorare la visibilità in tutte le condizioni di guida e può

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essere utilizzato anche per sbloccare le serrature. Pensato per il gasolio c’è STP Trattamento diesel invernale antigelo in confeziona da 200 ml, è studiato per prevenire il congelamento del gasolio che blocca il filtro e il circuito di alimentazione alle basse temperature: la sua formula, particolarmente ricca di sostanze attive combatte la corrosione e i depositi dannosi che si formano nel motore.

Proposti anche CarPlan Ultra antiappannante per pulire e impedire la formazione di condensa; l’antipioggia per il parabrezza Turtle Wax che ap-

plicato ai vetri produce un film idrorepellente che favorisce lo scorrimento dell’acqua migliorando notevolmente la visibilità in caso di pioggia e neve; il liquido detergenti cristalli fino a -6°c per la vaschetta lavavetro nelle confezioni da 500 ml, uno, due, tre e cinque litri.

Non c’è che dire, Lampa ha proprio pensato a tutto quello che può servire all’automobilista come al camionista, non resta che farglielo trovare nello shop.

Nicola Polidoro

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news novità news novità AF PETROLI SCEGLIE HAM PER IL SUO IMPIANTO GNL Aperto un nuovo impianto GNL e metano realizzato dal gruppo Ham per la AF Petroli a Saonara, in provincia di Padova, in una posizione strategica nei pressi dell’uscita di “Padova Zona Industriale”. L’impianto, il secondo attivo in Veneto che va ad ampliare ulteriormente la rete in Europa di impianti GNL serviti dal Gruppo Ham, erogherà sia metano liquido (GNL) destinato agli autocarri, sia metano compresso ottenuto dalla vaporizzazione del GNL, destinato principalmente ai veicoli leggeri. Inoltre, il Gruppo Ham sta procedendo con i cantieri per altri nuovi impianti GNL a Roma, in Abruzzo e Campania, con la previsione d’avviamento per la fine dell’anno. Questi impianti permetteranno la mobilità dei veicoli alimentati a

GNL fino alla Puglia e alla Sicilia, regioni sino ad ora a loro precluse. Molti trasportatori con veicoli a metano liquido, già contrattualizzati direttamente con Ham per le forniture, potranno così rifornirsi indistintamente negli impianti realizzati e riforniti da Ham come quello di Saonara, non solo in Italia, ma anche in Spagna e Francia, utilizzando Ham come unico fornitore di GNL per una mobilità in quasi tutta Europa senza la preoccupazione del rifornimento. Sta quindi diventando sempre più semplice muoversi in Europa con veicoli alimentati a GNL e, grazie anche agli incentivi dello Stato Italiano sull’acquisto di nuovi veicoli con tale alimentazione, si assiste a un sempre maggiore utilizzo di questa fonte di trazione.

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news novità news novità L’AUTODROMO DI MONZA DIVENTA “MONZA ENI CIRCUIT” Eni diventa sponsor del circuito monzese e del Gran Premio d’Italia, così l’Autodromo di Monza prende il nome di “Monza Eni Circuit” ed Eni ne diviene sponsor esclusivo oltre che sponsor nazionale del Gran Premio di Formula 1. Il tutto grazie alla partnership della durata di tre anni siglata tra l’Automobile Club Italia ed Eni, dal 2017 al 2019. “Attraverso questa partnership, che contribuisce a salvaguardare uno degli autodromi permanenti più antichi al mondo, Eni intende rinnovare il proprio sostegno ai valori dello sport – ha dichiarato Claudio Granata, Chief Services & Stakeholder Relations Officer di Eni –.

La Formula 1, in particolare, rappresenta la massima sintesi sportiva della ricerca e dell’innovazione, elementi imprescindibili della strategia di trasformazione e crescita dell’azienda”. Infatti, il mondo dei motori è uno degli ambiti in cui Eni è maggiormente impegnata in ricerca e sviluppo, mettendo a disposizione della mobilità sostenibile la propria capacità di innovazione.

COME CURARE IL CLIENTE CON “TUTTO IN UNO” FFAutomotive, partner italiano dell’azienda tedesca Horn & Bauer, market leader nella produzione di pellicole plastiche in ambito automotive, propone l’ingegnosa e conveniente soluzione “Tutto in Uno” per la protezione dell’abitacolo durante la cura dell’auto. Pratici, robusti e trasversali nell’impiego, questi ingegnosi coprisedili arrotolati in bobine sono pensati principalmente per officine, carrozzerie e concessionarie sensibili alla cura dell’auto del cliente, soprattutto durante la fase di accettazione. Con un semplice strappo dalla bobina di confezionamento, si ottiene subito e in un’unica soluzione una coper-

tura “modulare” che può arrivare a proteggere all’interno dell’abitacolo il sedile guida, il tappetino, la leva freno a mano, la leva cambio e il volante. Naturalmente la proposta da parte di FFAutomotive non si ferma alla sola soluzione “Tutto in uno” (denominata anche “5 in 1”) ma è possibile scegliere anche la versione “4 in 1”, che comprende coprisedile, copritappetino, copricambio e coprileva freno a mano, oppure la versione “3 in 1” che comprende il classico coprisedile più copricambio e coprileva freno a mano. Tutte le soluzioni sono ordinabili con un comodo e pratico dispenser.

NUOVA STAZIONE ASPRO ITALY IN VENETO Un altro impianto inaugurato recentemente da Aspro Italy, l’azienda che nasce dalla volontà di un gruppo di professionisti e esperti del settore CNG (compressed natural gas) con oltre 25 anni di esperienza diretta. Questa volta la nuova stazione di trova a Valeggio sul Mincio, comune di circa 15 mila abitanti in provincia di Verona, sulla SP 24 di proprietà della Keropetrol Spa. La stazione è equipaggiata con un compressore Aspro modello IODM 115-4RR e un erogatore modello DNG2$ della Graf. L’impianto, alimentato dal metanodotto cittadino, ha una pressione d’ingresso di circa 3 bar, una por6/2017

tata di 670 Sm³/h, una potenza elettrica di 132 kW e una portata dell’erogatore di 25 Kg/min.

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news novità news novità SHELL E LA SCUDERIA FERRARI F1 Shell annuncia che il carburante Shell V-Power e l’olio motore Shell Helix Ultra da gara hanno contribuito per il 23,3% al miglioramento dell’efficienza globale della power unit della Scuderia Ferrari dalla fine della stagione 2014. Questo significa che, a parità di consumo di carburante, la Scuderia Ferrari ha guadagnato oltre mezzo secondo a giro. “L’efficienza è cruciale per chi opera nel motorsport, dove il miglioramento delle prestazioni dipende proprio dalla capacità di ottimizzare l’efficienza, anche in considerazione del limite di rifornimento carburante – spiega Guy Lovett, Innovation Manager di Shell Motorsport –.

Possiamo andare più veloci solo ottenendo il massimo da ogni goccia di carburante. In Shell collaboriamo intensamente con i progettisti e i tecnici della Scuderia Ferrari per tutta la stagione invernale e durante il campionato, dedicando 21 mila ore di lavoro esclusivamente allo sviluppo di prodotti per la Formula 1.

I grandi progressi in termini di efficienza che abbiamo compiuto a partire dalla fine del 2014 sono da ascrivere a tutta la squadra Shell e dimostrano nella pratica i vantaggi della nostra “innovation partnership” con Scuderia Ferrari. Utilizziamo i miglioramenti conseguiti sul campo di prova dei circuiti per poi sviluppare i migliori carburanti e lubrificanti per le vetture da strada”.

Sebastian Vettel, pilota Ferrari F1 ribadisce: “I risultati ottenuti ad oggi in questa stagione sono frutto di tutte le componenti di un puzzle che lavorano insieme; sicuramente i carburanti e i lubrificanti Shell giocano il loro ruolo e i riscontri dimostrano come questi contribuiscano a darci un vantaggio in pista”.

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figisc anisa confcomMercio Area di Servizio è l’organo ufficiale della Figisc-Anisa-Confcommercio, l’associazione che da sempre rappresenta i gestori degli impianti di distribuzione carburante, i veri imprenditori delle stazioni di servizio.

Area di Servizio vuole e deve essere sempre più vicino alle istanze che stanno segnando questa importante fase di cambiamento della categoria e della distribuzione di prodotti e servizi sugli impianti.

Area di Servizio è uno strumento per favorire questa crescita e, per fare ciò, è necessaria la collaborazione di tutti i gestori: è compito di tutti diffondere e promuovere il nostro giornale, segnalare informazioni e fornitori affidabili, seguire i consigli che si trovano su queste pagine. La categoria è oggi al centro di un’attenzione interessata e speculativa che, spesso, non ha legami con la nostra realtà: Area di Servizio deve quindi diventare il punto di riferimento per tutti i gestori carburante.

Per iscrizioni e informazioni: Figisc - Anisa - Confcommercio P.zza G.G. Belli 2, 00153 Roma - tel. 06-58.66.351-417, fax 06-58.33.1724

e-mail: figisc@confcommercio.it - visitate il sito: www.figisc.it

CANTARELLI: AUTOSTRADA, ULTIMA CHIAMATA In autostrada (in raffronto ai consumi, e tenendo in debito conto tutte le dinamiche del traffico, degli anni di crisi, e via dicendo) mancano all’appello vendite di carburanti stimabili in circa 1,5 miliardi di litri: come a dire che si vende in questa rete solo la metà di quello che vi si potrebbe vendere.

Negli ultimi anni ‘90, ogni 100 km di percorrenza dei veicoli in autostrada, si vendevano quasi sette litri di carburante, l’anno scorso non si è arrivati a due: un’emorragia del 72%, nonostante da quegli anni sulle autostrade, sempre l’anno scorso, si siano percorsi quasi il 30% di chilometri in più. Ed è alla fine, solo questo ultimo dato in aumento nel corso degli anni, nonostante la falcidia del traffico negli anni peggiori della crisi (il 2009, il 2012 e il 2013), che ha in parte attutito l’emorragia delle vendite che pesa “solo” (si fa per dire) il 64% e non il 72%.

E se l’erogato medio/AdS sempre alla fine degli anni ’90 era di 9,3 milioni di litri, nel 2016 vale meno di 3,5 milioni di litri, con una rete che mantiene circa lo stesso numero di punti vendita: come a dire che, “tutta” la rete nazionale “mediamente” sta ormai sotto la soglia di giustificazione dei costi gestionali.

E se la rete autostradale perde il 64% delle vendite mentre, nello stesso periodo di tempo, la rete ordinaria perde meno della metà, ossia il 29% delle vendite e, si badi, i consumi complessivi (rete ed extrarete) perdono solo il 15%, è solo colpa della fatalità, del “destino cinico e baro”?

Le ragioni? I costi di accesso (aumentati del doppio/triplo dell’inflazione), i prezzi dei beni e dei servizi offerti dalla rete, gonfiati dalle royalty e da politiche commerciali ormai irrealistiche (differenze crescenti rispetto alla rete ordinaria, divaricazione dello spread tra modalità di servizio, per non parlare di altre vicende, ormai di qualche anno fa), sono tutti fattori che hanno contribuito non solo a demolire ogni attrattività di questa rete (che pure sarebbe in certo modo un canale obbligato per un certo tipo di traffico), ma hanno determinato una vera e propria fuga del consumatore e delle imprese che si rivolgono a un mercato più competitivo per approvvigionarsi.

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A questo proposito, ANISA ha aggiornato per il terzo anno un proprio studio sullo stato della rete, dettagliatamente illustrato di seguito in questo Notiziario.

Troppe statistiche? Può essere, ma le analisi economiche (e noi rappresentiamo e cerchiamo di tutelare entità e persone che sono a tutti gli effetti imprese che svolgono attività economiche) dovrebbero servire a capire verso quale direzione andiamo, “dovrebbero” (il condizionale è d’obbligo, perché pare che questo, invece, normalmente non avvenga, forse per una scarsa propensione a guardare le cose per come sono rispetto a come

Stefano Cantarelli, Presidente Anisa-Confcommercio

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figisc anisa confcomMercio ci è più comodo immaginarle) informare la nostra attività, le nostre scelte, il nostro agire, proprio in forza di quella funzione di “rappresentanza” che sosteniamo di svolgere.

La presentazione di questo studio aggiornato casualmente coincide con la ripresa, dopo il periodo feriale, dell’attività “sindacale”, con tutte le questioni aperte e i nodi lasciati a fine luglio, gli stessi, tra l’altro, rigirati e rimasticati infruttuosamente da anni. Come una specie di grafico, dove c’è una linea diritta (che rappresenta la staticità, ossia assenza di evoluzioni, la riproposizione di tematiche, formule e strategie consuete) che viene intersecata da un’altra linea, questa sempre più discendente (che esprime, invece, il contemporaneo peggioramento dello stato del comparto e delle condizioni di chi vi opera).

Per questo, anche a costo di ripeterci, intendiamo rivolgere un appello, una specie di ultima chiamata, a tutto tondo, verso il nostro mondo e verso quello dei nostri interlocutori nel comparto, a riflettere su alcune questioni di fondo.

Se in questo comparto dove, in tutta evidenza, manca un progetto industriale e relazionale che affronti i nodi: a) della ristrutturazione reale della rete (ossia qualcosa di completamente diverso, se non altro quantitativamente si dovrebbero chiudere un centinaio di aree, da quanto previsto dal decreto interministeriale del 2015), b) della ristrutturazione della logica dei prezzi (ossia la normalizzazione nel mercato e il riposizionamento competitivo, sgonfiando il “dopaggio” indotto dalle royalty, dalla esasperazione del delta prezzo tra modalità di servizio, delle politiche commerciali che penalizzano il comparto rispetto alla rete ordinaria); c) del quadro dei rapporti con le gestioni degli impianti sia sotto l’aspetto contrattuale che economico.

Si deve ripartire dagli stessi schemi e dallo stesso punto su cui siamo da anni insabbiati come se nulla fosse mai cambiato, se non le lancette dell’orologio, appare quanto meno poco realistico e difficilmente ragionevole e comprensibile.

Che di questo non siano consapevoli, in buona o cattiva fede, le controparti, non fa specie.

Del resto, dopo il disastro delle politiche dei prezzi adottate dalle compagnie da anni che, invece di preoccuparsi della deriva del comparto, altro non hanno fatto se non gettare la polvere sotto il tappeto, cioè rifilandola all’ultimo anello della catena distributiva, la parola d’ordine che sembra prevalere oggi è, schematicamente, che l’unico “gestore buono”, anzi l’“unico gestore” e basta, è quello che vende qualcosa al servito (con un delta sempre crescente ed ingiustificabile, che sfiora e supera i 20-30 cent/litro) o che spinge sui prodotti speciali, il che equivale esattamente a “remare contro” tutto ciò che strategicamente servirebbe a questa rete in considerazione del suo comprovato default competitivo.

E se si pensasse, ad esempio, che (nonostante l’evidente stato del comparto) in adesione forzata o consapevole a questa impostazione della controparte, si possa accedere ad eventuali nuovi accordi economici che siano costruiti su ipotetiche marginalità che si generino dalla vendita di prodotti speciali o più semplicemente da un maggior margine sulla vendita in servito, e che questo sia il coniglio nel cilindro per salvare i conti delle gestioni, diciamo che non ci siamo proprio.

Come non ci siamo proprio se tutta la questione dei nuovi contratti dovesse ruotare solamente attorno a un’unica variabile (il contratto di commissione), che sembra oggi (a differenza di alcuni anni or sono, in cui poteva avere senso quando il margine veniva intaccato per sostenere politiche di sconti che supe-

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ravano di x volte il margine stesso) esattamente e strettamente funzionale a voler togliere alle gestioni qualunque strumento per garantire copertura ai costi.

Non solo l’intero mercato è totalmente cambiato, ma il comparto autostradale in questo mutamento costituisce una “singolarità” assolutamente rilevante per la sua progressiva marginalizzazione e per il ritmo con cui tale processo di impoverimento è maturato.

Qui, per il tempo che resta alla consunzione che attende il comparto se non interviene un drastico cambio di direzione, e in ogni caso nell’interesse del consumatore, del gestore, di chi vi opera in genere (al di là di chi percepisce comunque le rendite), le questioni sono due: a) l’unico accordo economico che possa restituire dignità di impresa e normalizzare questo mercato, con una funzione positiva esercitata anche dalle gestioni, riguarda “semplicemente” il prezzo di cessione a condizioni eque, e per arrivare a questo serve b); b) per avviare un processo virtuoso verso a), gli istituti contrattuali debbono cambiare in funzione di un mercato diverso dal passato, non focalizzandosi su strumenti che ormai appaiono obsoleti e pericolosi, ma anche altre tipologie (non ultimo, a titolo d’esempio, il contratto di affitto d’azienda o similare).

E se, nonostante le norme sulle nuove figure contrattuali esistano, risulti, come è indubbio, evidente una forte resistenza a cambiare qualcosa (perché così si può indirettamente gestire un abuso della dipendenza economica), servono norme deterrenti che sono funzionali non solo ad esigenze, che taluno potrebbe considerare solo “corporative” (cioè a sola tutela dei gestori), che rivestono un comune interesse del consumatore e del sistema distributivo. Sugli “accordi” (tanto per ribadire un concetto già noto) non abbiamo né totem né tabù di sorta.

Detto più chiaramente, non abbiamo compulsioni a cercare accordi per forza od a negarli per forza, ma riteniamo che se non si tiene in debito conto il contesto generale (numeri compresi) di questo comparto, se ci dimentichiamo di dove sta andando se non vi si mette una pezza, se equivochiamo sulle intenzioni dei nostri interlocutori a mettercela o meno questa pezza, è difficile pervenire a soluzioni accettabili e non ha molto senso ripetere formule rituali e procedure di mera cortesia.

Perché gli “accordi” non sono buoni in sé, al di là dei loro contenuti, contenuti che diventano tanto più centrali in un comparto “a perdere” come questo.

Fare accordi sta nella mission del sindacato o associazione di categoria che dir si voglia, ma non è una mission che si risolve solo in questo.

Che le “leggi speciali” di settore riconoscano alle associazioni della categoria di contrarre accordi che riguardano norme e condizioni economiche in rappresentanza della “associati e tutelati” ha un rovescio della medaglia, che è il concetto della “responsabilità”, la quale non è soltanto “morale”.

Certo in tempi “normali” (che non ci sono più) si da per scontato che il rappresentante operi nel miglior modo e nella più rigorosa deontologia nell’interesse del rappresentato. Ma se quest’ultimo, di questi tempi durissimi, si ritenesse danneggiato, attenzione, non dalla compagnia che non rispetta gli accordi, ma proprio dai contenuti preventivi di un accordo che i suoi rappresentanti hanno sottoscritto, la “responsabilità” sarebbe davvero ancora solo “morale”?

Stefano Cantarelli 6/2017

figisc anisa confcomMercio VENDITE, TRAFFICO E RETE IN AUTOSTRADA LO STUDIO AGGIORNATO Uscito per la prima volta nel 2015, lo Studio ANISA sulla situazione della rete autostradale in relazione alle vendite di carburanti, alle percorrenze di veicoli e agli erogati degli impianti è giunto al suo secondo aggiornamento dopo quello del 2016.

Le grandezze significative in autostrada, traguardando un periodo che va dal 1998, anno della più elevata performance di vendite nella serie di dati noti su base MISE-DGERM 1979-2016 al 2016, sono due: – le vendite dal 1998 al 2016 sono crollate da 4,307 a 1,552 miliardi di litri, con una flessione di 63,97 punti percentuali; – le percorrenze dal 1998 al 2016 sono aumentate da 63,322 (dato MIT) a 81,975 (dato AISCAT) miliardi di veicoli-km, con un incremento di 29,46 punti percentuali.

Ciò che interpreta i due dati è un semplice esercizio: dividere litri per chilometri... ed il risultato è il seguente: – dal 1998 al 2016 l’indicatore del litro vendita per 100 km di percorrenza è passato da un valore pari a 6,80 ad un valore pari a 1,89, con un decremento del 72,17%.

In sostanza, nel periodo di osservazione 1998-2016, alla fine rispetto all’inizio (2016vs1998) le vendite per unità di percorrenza (litri/100 km percorrenza) sono andate peggio (-72,2%), di quanto non siano andate le vendite (litri, -64,0%), le quali sono state in par te rettificate in meglio dall’incremento delle percorrenze (veicoli-km, +29,5%).

Tra i fattori di generazione del gap delle vendite, si citano (non in ordine di priorità) i seguenti: – l’ampliamento del peso del circuito extrarete, la cui quota, sul totale delle vendite, è cresciuta, ad esempio, dal 22,36% del 2000 al 39,05 % del 2016; – l’incremento della pressione fiscale sui carburanti (che da fine 2011 al maggio 2016 ha determinato un gap medio del prezzo sul gasolio di +0,214 euro/litro (+0,215 di imposte, oltre il delta prezzo al consumo) rispetto alla media comunitaria, contro il dato medio del 2011 di +0,099 euro/litro del prezzo e di +0,062 di imposte), che ha influito sui consumi del traffico proveniente dall’estero; – la pressione della concorrenza dei prezzi della rete stradale ordinaria, in particolare da parte dei punti vendita in prossimità di svincoli e tangenziali, acuita dall’ampliarsi del le posizioni di mercato detenute dagli operatori indipendenti della rete medesima; – l’effetto di politiche commerciali aziendali (ancorché limitate nel tempo) che hanno escluso la rete autostradale da particolari forme di promozione (ad esempio: gli sconti del week end di ENI ed ESSO nell’estate del 2012); – l’effetto di politiche commerciali aziendali durevoli, quali l’incremento generalizzato dei prezzi dei carburanti nella rete autostradale (anche in relazione a conflittualità perduranti tra fornitori e rivenditori finali), l’esasperazione del delta prezzo tra diverse modalità di servizio, e, oltre i carburanti, la lievitazione dei prezzi degli altri servizi e beni offerti sulla rete per effetto di oneri (quali le royalty) estranei ai fattori ordinari di mercato; – la dinamica progressiva dell’onere di pedaggio, incrementato in misura variabile da due a tre volte il contemporaneo tasso di inflazione, a seconda che si consideri il volume assoluto 6/2017

degli introiti per pedaggi o la loro incidenza per km di rete, o per km di percorrenza o per veicolo effettivo della rete.

Fattori tutti che sono da considerare diversi dai fondamentali (crisi economica e riduzione della mobilità, in particolare del traffico pesante, o della diminuzione parziale di percorrenze km/veicolo), già oggettivamente incorporati, nelle variabili di determinazione della la stima del gap di vendite che la rete autostradale accumula nel tempo.

Il mercato della rete autostradale è stato gestito nel tempo da Concessionari , Compagnie petrolifere, Grande ristorazione, come “strutturalmente “captive””, ossia “chiuso” e “privo di concorrenza” proprio per la sua caratteristica di rendere “captive” l’utente di tale rete, “prigioniero”, in quanto incanalato in essa, dell’assenza di alternative al livello del prezzo dei beni e dei servizi ivi praticato (la logica, del resto, che ha ispirato la immutabile aspettativa, e il conseguente abuso, nel domandare e nell’offrire, royalty esorbitanti sui prodotti oil e sui beni e servizi beverage & food) è stato, per contro, progressivamente bypassato da un’aliquota crescente di consumatori che si è progressivamente sfilata, “affrancata” (complice certo anzitutto la crisi economica), che si è rivolta per gli stessi beni e servizi a un mercato o canale esterno, meno “captive”.

In conclusione, la progressiva disaffezione della clientela complessiva rispetto al regime dei prezzi dei beni e dei servizi della rete, e delle imprese alla ricerca di una ottimizzazione dei costi di esercizio, con conseguente parziale ridirezionamento verso la rete ordinaria per approvvigionamento di carburanti, sono le cause che hanno marginalizzato il comparto.

Questi i contenuti conclusivi del II Aggiornamento della Relazione vendite, traffico e rete autostradale, elaborato in agosto 2017 da ANISA Confcommercio sulle precedenti edizioni 2015 e 2016, organizzato in 18 Capitoli, completi di numerosi dati, tavole e grafici.

Nel 2016 la somma delle vendite di benzina (299 milioni di litri) e di gasolio (1,253 miliardi di litri) in autostrada è stata pari a 1,552 miliardi di litri: un valore che è il più basso dell’intera serie temporale nota (fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico) che risale fino al 1979, annualità in cui le vendite furono pari a 2,679 miliardi di litri, ossia del 72,6% superiori al risultato del 2016, né si tratta di una eccezione, in quanto le vendite in autostrada sono risultate inferiori al livello dei volumi del 1979 nell’intero quinquennio 2012 – 2016.

Inferiori ai volumi del 1979 sono entrambi i prodotti: la benzina, infatti, ha realizzato nel 2016 vendite per 299 milioni di litri contro i 1.153 milioni del 1979, ma persino il gasolio (i cui consumi sono aumentati in autostrada in due distinte fasi, intervallate da una flessione, di cui la prima verso il 1990 e la seconda da dopo il 2000) ha avuto vendite nel 2016 per 1,253 miliardi di litri contro 1,526 miliardi di litri nel 1979.

Le vendite complessive di benzina e gasolio in autostrada sono andate progressivamente crescendo dagli anni 1979 al 1985, pur non superando ancora in tale intervallo temporale i 3 miliardi di litri, livello raggiunto a partire dal 1986 e via via accresciuto sino al 1996 per superare nel 1997 i 4 miliardi di litri, valore attorno al quale si sono mantenute alcune annualità (dal 1997 al 2004, con il massimo volume di vendite registrato nel

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figisc anisa confcomMercio 1998 con 4,307 miliardi di litri). Iniziata dal 2005 la fase discendente, sino al 2010 essa è stata caratterizzata da volumi di vendite ancora superiori ai 3 miliardi di litri (cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1986–1996), limite “franato” nel 2011 e 2012, in cui le vendite si attestavano comunque ancora sopra i 2 miliardi di litri (cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1979–1985), limite anche questo polverizzato nel 2013 e 2014, con vendite inferiori ai 2 miliardi di litri, e negli anni 2015 e 2016 più prossime a 1,5 miliardi.

Sinteticamente, – il 2016, anno di fine serie, presenta vendite complessive di 1,552 miliardi di litri, inferiori di 1,127 miliardi di litri alle vendite del 1979, anno di inizio serie, con una flessione pari al 42,07%; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 854 milioni di litri e del 74,07%, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 273 milioni di litri e del 17,89%; – il 2016, anno anche di performance minima della serie, presenta vendite complessive inferiori di 2,755 miliardi di litri alle vendite del 1998, anno di performance massima della serie, con una flessione del 63,97%; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 1,818 miliardi di litri e dell’85,88%, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 937 milioni di litri e del 42,79%; – il 2016, rispetto all’anno immediatamente precedente, presenta vendite complessive inferiori di 98 milioni di litri alle vendite del 2015, con una flessione del 5,94%; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 16 milioni di litri e del 5,08%, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 82 milioni di litri e del 6,14%.

Nell’analisi dei dati su base mensile, come dato di prima rilevanza, si osserva che nei primi cinque mesi (gennaio-maggio) del 2017 la somma delle vendite di benzina (126,8 milioni di litri) e di gasolio (591,8 milioni di litri) in autostrada è stata pari a 718,7 milioni di litri: un valore che risulta il più basso per i primi cinque mesi del la serie temporale disaggregata su base mensile disponibile (fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico) che siamo riusciti a ricostruire dal 1998 al 2017, in cui nei primi cinque mesi 1998 le vendite furono pari a 2.024,3 miliardi di litri, ossia la perdita dei primi cinque mesi 2017 è pari al 64,50% rispetto al risultato dei primi sei mesi del 1998, ed è altresì inferiore del 6,69% alle vendite dei primi cinque mesi 2015 che totalizzava 770,2 milioni di litri.

La ripartizione delle vendite tra benzina e gasolio nel periodo 1979-2016 è sensibilmente mutata: nel 1979 il mix delle quote di vendita era rappresentato da un 43,04% per la benzina e da un 56,96% per il gasolio, nel 2016 tale ripartizione è rappresentata da una quota di solo il 19,27% per la benzina e di ben

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l’80,73% per il gasolio.

Tale dinamica non è stata, tuttavia, lineare: in una fase temporale, dal 1993 al 1997, il gasolio costituiva addirittura una quota minoritaria delle vendite, attestandosi tra il 48,6 ed il 49,3%, mentre il superamento della quota dell’80% per il gasolio è un dato relativo solo all’ultimo quinquennio 2012- 2016, mentre dal 2005 al 2011 i consumi di questo prodotto erano attestati sopra il 70% e sotto l’80% (tra il 72,3 ed 79,4%); sopra il 60% e sotto il 70% del totale il gasolio si è attestato in due fasi, la prima dal 1983 al 1990, la seconda dal 2002 al 2004; sopra il 50% e sotto il 60% il gasolio è stato rilevato dal 1979 al 1982, nel biennio 1991 e 1992, e, infine, dal 1998 al 2001.

Ulteriori serie di dati sono state ricostruite in relazione ai volumi di percorrenza autostradali (su fonte AISCAT ed espressi in milioni veicoli/chilometro), e, in particolare, i dati relativi alle percorrenze di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base annua totale dal 2000 al 2016 e quelli relativi alle percorrenze di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base mensile dal gennaio 2002 al maggio 2017.

In ordine alla prima serie, ossia percorrenze di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base annua totale dal 2000 al 2016, si osserva che i volumi per veicoli totali sono cresciuti dal 2000 al 2016 da 70.477 mln veicoli/km a 81.975, con un incremento del 16,31%, mentre, nel dettaglio, i volumi per veicoli leggeri sono cresciuti da 53.687 mln veicoli/km a 63.439, con un aumento del 18,16%, assai più contenuta la variazione dei volumi per veicoli pesanti, aumentata solo del 10,40%, da 16.790 mln veicoli/km a 18.536.

Dopo una fase in continua crescita dei volumi di percorrenza, che ne ha determinato un incremento in misura del 18,8% nel 2007 rispetto al 2000, gli anni dal 2008 al 2011 hanno marcato una certa stabilità, sia pure attestata su volumi più ridotti nell’ordine di un 1,2% in meno rispetto al picco del 2007, per poi decrescere dal 2012 al 2013 di 9,2 punti percentuali rispetto alla media del periodo 2008-2011, il 2014 ha segnato una lievissima ripresa dei volumi di percorrenza non superiore allo 0,8% sul 2013, mentre il 2015 marcava un incremento di 4,7 punti percentuali sul 2014 e il 2016 un incremento di 3,3 punti percentuali sul 2015 e rispetto al 2013 il 2016 segna un +9,1%.

Nell’analisi dei dati su base mensile, come dato di prima rilevanza, si osserva che nei primi cinque mesi del 2017 la sommatoria dei volumi di percorrenze di veicoli leggeri (24.037,0 milioni veicoli/km) nonché di veicoli pesanti (7.738,7 milioni veicoli/km) in autostrada è stata pari a 31.775,7 milioni veicoli/ km: un valore che risulta più alto del 10,15% rispetto ai primi cinque mesi del 2002 (fonte AISCAT), mentre risulta superiore in tutte le classi di veicoli ai volumi di percorrenze dei primi cinque mesi del 2016 (+1,68% sul traffico leggero, + 3,10% su quello pesante e +2,02% in totale).

Nell’analisi dei dati su base annua, cioè in relazione alla serie di anni completi 2000-2016 in cui si confrontano grandezze complessive di ciascuna annualità intera sia per i volumi delle vendite che per quelli delle percorrenze, in via sintetica (e schematica) si osserva che: – dal 2000 al 2016 le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono aumentate da 70.476,9 a 81.975,0 milioni di veicoli/km e del +16,31%, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 4,266 a 1,552 miliardi di litri e del -63,62%; – dal 2000 al 2016 le percorrenze dei veicoli leggeri sono aumentate da 53.686,8 fino a 63.438,7 milioni di veicoli/km e 6/2017

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figisc anisa confcomMercio del +18,16 %, le vendite di benzina sono diminuite da 1.823 a 299 milioni di litri e del -83,60%; – dal 2000 al 2016 le percorrenze dei veicoli pesanti sono aumentate da 16.790,1 fino a 18.536,3 milioni di veicoli/km e del +10,40%, ma le vendite di gasolio sono diminuite da 2,443 a 1,253 miliardi di litri e del -48,71%.

Per una più opportuna valutazione delle relazioni tra le due grandezze fondamentali (i volumi di vendite e i volumi di percorrenza) nella loro dinamica temporale si è frazionato il periodo complessivo di studio 2000-2016 in tre distinte fasi, una grosso modo definibile “pre-crisi”, corrispondente all’intervallo temporale 2000-2008, la seconda definibile schematicamente “crisi”, corrispondente all’intervallo temporale 2009-2013, ed una terza, a sua volta definibile sempre schematicamente “postcrisi”, corrispondente all’intervallo temporale 2014-2016.

Le modificazioni intervenute nella prima fase 2000-2008 sono così sinteticamente riassumibili: – dal 2000 al 2008, fase contrassegnata da una crescita del PIL reale (dato 2008 sul 2000) di circa 7,5 punti percentuali (con una media di +0,9 punti per anno), le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e pesanti , erano aumentate da 70.476,9 a 83.260,3 milioni di veicoli/km e del +18,14%, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, erano già diminuite da 4,266 a 3,449 miliardi di litri e del -19,15%, con oltre 37 punti percentuali di differenza tra il valore dell’incremento delle percorrenze e quello della flessione delle vendite; – dal 2000 al 2008 le percorrenze dei veicoli leggeri erano aumentate da 53.686,8 a 63.383,7 milioni di veicoli/km e del +18,06%, ma le vendite di benzina erano già diminuite da 1.823 a 783 milioni di litri e del -57,05%, con oltre 75 punti percentuali di differenza tra il valore dell’incremento delle percorrenze e quello della flessione delle vendite; – dal 2000 al 2008 le percorrenze dei veicoli pesanti erano aumentate da 16,790,1 a 19.876,6 milioni di veicoli/km e del +18,38%, e le vendite di gasolio erano cresciute da 2,443 a 2,666 miliardi di litri e del +9,13%, con quasi 9 punti percentuali di differenza in meno tra il valore dell’incremento delle vendite e quello dell’aumento delle percorrenze.

Le modificazioni intervenute nella seconda fase 2009-2013 sono così sinteticamente riassumibili: – dal 2008 al 2013, fase contrassegnata da una flessione del PIL reale (dato 2013 sul 2008) di oltre 7,5 punti percentuali (con una media di -1,5 punti per anno), le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono diminuite da 83.260,3 a 75.148,7 milioni di veicoli/km e del -9,74%, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 3,449 a 1,984 miliardi di litri e del -42,48%, con quasi 33 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello della flessione delle percorrenze; – dal 2008 al 2013 le percorrenze dei veicoli leggeri sono diminuite da 63.383,7 a 58.192,9 milioni di veicoli/km e del -8,19%, ma le vendite di benzina sono diminuite da 783 a 381 milioni di litri e del -51,34%, con circa 43 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello della flessione delle percorrenze; – dal 2008 al 2013 le percorrenze dei veicoli pesanti sono diminuite da 19.876,6 a 16.955,8 milioni di veicoli/km e del -14,69%, e le vendite di gasolio sono diminuite da 2,666 a 1,603 miliardi di litri e del -39,87%, con circa 25 punti per-

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centuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello della flessione delle percorrenze.

Le modificazioni intervenute nella terza fase 2014-2016 sono così sinteticamente riassumibili: – dal 2014 al 2016, fase contrassegnata da una timida crescita del PIL reale (dato 2016 sul 2013) di circa 1,8 punti percentuali (con una media di +0,6 punti per anno), le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono aumentate da 75.148,7 a 81.975,0 milioni di veicoli/ km e del +9,08%, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 1,984 a 1,552 miliardi di litri e del -21,77%, con quasi 30 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello di incremento delle percorrenze; – dal 2013 al 2016 le percorrenze dei veicoli leggeri sono aumentate da 58.192,9 a 63.438,7 milioni di veicoli/km e del +9,01%, ma le vendite di benzina sono diminuite da 381 a 299 milioni di litri e del -21,52%, con oltre 30 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello dell’incremento delle percorrenze; – dal 2013 al 2016 le percorrenze dei veicoli pesanti sono aumentate da 16.955,8 a 18.536,3 milioni di veicoli/km e del +9,32%, e le vendite di gasolio sono diminuite da 1,603 a 1,253 miliardi di litri e del -21,83%, con oltre 30 punti percentuali di differenza tra il valore tra il valore della flessione del le vendi te e quel lo del l’incremento del le percorrenze.

Sinteticamente, si può osservare che: – le vendite sommate di benzina e gasolio dal 2000 al 2016 hanno avuto in autostrada una flessione di 63,62 punti percentuali, un dato che sulla rete stradale ordinaria scende a 28,44 punti percentuali, sulla rete complessiva (RO+RA) non supera i 32,85 punti percentuali e che non va oltre i 14,46 punti percentuali di flessione se si considerano le vendite sommate dei circuiti rete ed extrarete; la performance della rete autostradale, pertanto, è peggiore di oltre 35 punti rispetto alla rete stradale ordinaria, di quasi 31 punti rispetto al complesso totale della rete ed addirittura di oltre 49 punti rispetto alle vendite totali sommate di rete ed extrarete; – le vendite di benzina dal 2000 al 2016 hanno avuto in autostrada una flessione di 83,60 punti percentuali, un dato che sulla rete stradale ordinaria scende a 63,27 punti percentuali, sulla rete complessiva (RO+RA) non supera i 64,99 punti percentuali e che non va oltre i 54,71 punti percentuali di flessione se si considerano le vendite sommate dei circuiti rete ed extrarete; la performance della rete autostradale, pertanto, è peggiore di oltre 20 punti rispetto alla rete stradale ordinaria, di quasi 19 punti rispetto al complesso totale della rete ed addirittura di quasi 29 punti rispetto alle vendite totali sommate di rete ed extrarete; – le vendite di gasolio dal 2000 al 2016 hanno avuto in autostrada una flessione di 48,71 punti percentuali, un dato che sulla rete stradale ordinaria segna invece un aumento di 39,71 punti percentuali, sulla rete complessiva (RO+RA) un aumento di 22,46 punti percentuali ed un aumento di 26,82 punti percentuali di flessione se si considerano le vendite sommate dei circuiti rete ed extrarete; la performance del la rete autostradale, pertanto, è peggiore di oltre 88 punti rispetto alla rete stradale ordinaria, di oltre 71 punti rispetto al complesso totale della rete e di quasi 76 punti rispetto alle vendite totali sommate di rete ed extrarete.

Un ulteriore confronto (sempre per apprezzare la specifica par6/2017

figisc anisa confcomMercio ticolarità del comparto autostradale) può essere instaurato tra le dinamiche delle variazioni percentuali annuali e cumulate delle vendite sommate di benzina e gasolio nel comparto stesso (RA) e quelle, rispettivamente, delle vendite complessive nei circuiti rete ed extrarete (RTOT+EXTR=VTOT), delle percorrenze quale sommatoria di veicoli leggeri e pesanti, dell’andamento del PIL reale (al netto dell’inflazione).

I dati maggiormente significativi sono quelli relativi sia alle variazioni percentuali annue in incremento o decremento sull’anno precedente sia a quelle cumulate sull’anno base = 2000 verificate nel periodo 2001-2016.

I risultati indicano che le variazioni percentuali cumulate sul 2000 fino al 2016 segnano una flessione di -63,62 punti percentuali per le vendite in autostrada, contro un decremento di -14,46 punti per le vendite totali di rete ed extrarete (ossia con un divario di oltre 49 punti percentuali), contro un aumento delle percorrenze (veicoli/ km) di +16,31 punti (ossia con un divario di quasi 80 punti percentuali), contro un lievissimo aumento del PIL reale di +1,15 punti (ossia con un divario di quasi 65 punti percentuali).

Per sottolineare ulteriormente il gap del comparto rispetto alle dinamiche del le vendite complessive, del traffico, dei fondamentali indicatori economici (PIL), si sono effettuate alcune simulazioni per determinare una serie di casistiche di aspettativa “omogenea” di andamento delle vendite. In particolare, si è tenuto conto: 1) delle dinamiche, sempre nel periodo 2000-2016, delle vendite sommate di benzina e gasolio rispettivamente nei casi: 1) della rete complessiva (rete stradale ordinaria+rete autostradale); 2) della sola rete stradale ordinaria; 3) dei circuiti sommati della rete e dell’extrarete. Mentre il caso 3) riflette le dinamiche complessive dei consumi, le casistiche sub 1) e sub 2) risentono, invece, di quella che è la variabile del peso delle vendite in extrarete (con una quota progressivamente crescente di tale circuito rispetto al totale dei consumi nel periodo di studio), e come tali sono da ritenersi una rappresentazione maggiormente idonea a rappresentare le discrasie dello specifico comparto autostradale; 2) delle dinamiche dei c.d. “end uses” (consumi finali generali) per classi di utilizzazione dei due prodotti e della somma dei due prodotti tra veicoli leggeri e veicoli pesanti (per la stima, effettuata ogni anno da Unione Petrolifera, si vedano i prospetti del Capitolo 14.), quale variabile che incorpora già implicitamente aspetti rilevanti quali, ad esempio, a) i tassi di sostituzione dei carburanti tradizionali con quelli ecocompatibili o alternativi (GPL, metano, elettrico) e b) in quelli tradizionali, i tassi di sostituzione dei veicoli a benzina con quelli a gasolio; c) l’effetto delle variazioni del traffico complessivo, anche a fronte della incidenza sulla mobilità del fattore della crisi economica ecc.; 3) delle dinamiche degli specifici valori (veicoli/km) di percorrenze (distinte in veicoli leggeri e pesanti) della rete autostradale.

Tali valori sono stati oggetto di una interpolazione statistica, in cui i valori di cui al precedente punto 1) sono stati assunti come variabile dipendente nelle tre casistiche ivi indicate (vendite: 1) della rete complessiva (rete stradale ordinaria+rete autostradale); 2) della sola rete stradale ordinaria; 3) dei circuiti sommati della rete e dell’extrarete, e quelli dei punti 2) e 3) come variabili indipendenti della regressione.

I risultati teorici costituiscono un semplice proxy per valutare una “aspettiva” di vendite del comparto autostradale, declinabile per tutte e tre le casistiche indicate.

Le tre casistiche riportano valori di aspettativa che si discostano 6/2017

di poco tra il Caso 1 e il Caso 2, entrambi elaborati con una variabile dipendente che rispecchia con maggiore adeguatezza la situazione della rete, rispetto al Caso 3 che rimanda, invece, al complesso dei consumi effettuati sia in rete che in extrarete.

Il gap reale accumulato nelle vendite del comparto dal 2000 al 2016 (-63,62%) è notevolmente superiore, nell’ordine di quasi 31 punti percentuali, all’aspettativa dinamica del Caso 1 (-32,78%), nell’ordine di oltre 35 punti percentuali rispetto all’aspettativa dinamica del Caso 2 (-28,35%), nell’ordine di oltre 49 punti percentuali rispetto all’aspettativa dinamica del Caso 3 (-13,85%).

Scartato senz’altro il Caso 3, per ragioni di disomogeneità non del risultato, bensì della variabile dipendente elaborata (senza incidenza, ad esempio, della “tara” delle vendite in extrarete), la stima del gap del le vendite al 2016 in autostrada (dato reale vs aspettative) oscilla tra 1,3 e 1,5 miliardi di litri rispettivamente in confronto al Caso 1 ed al Caso 2.

Rispetto all’aspettativa di vendite di cui al Caso 1, il gap sarebbe maturato in 0,447 miliardi di litri tra il 2000 e il 2008 (fase “precrisi”), in 0,520 miliardi di litri tra il 2009 e il 2013 (fase “crisi”) e in 0,349 miliardi di litri tra il 2014 e il 2016 (fase “postcrisi”).

Rispetto all’aspettativa di vendite di cui al Caso 2, il gap sarebbe maturato in 0,555 miliardi di litri tra il 2000 e il 2008 (fase “precrisi”), in 0,579 miliardi di litri tra il 2009 e il 2013 (fase “crisi”) ed in 0,371 miliardi di litri tra il 2014 ed il 2016 (fase “postcrisi”).

Per valutare le modificazioni delle vendite e degli erogati medi per punto vendita (AdS) nella realtà territoriale regionale e provinciale nella loro dinamica temporale, in primo luogo si è ritenuto di individuare una serie temporale che parte dall’anno intero che costituisce il punto più alto raggiunto dalle vendite, il 1998, per giungere all’ultimo anno intero utile, il 2016, in secondo luogo, anche in questo caso, si è frazionato il periodo complessivo di studio 1998-2016 in tre distinte fasi, la prima grosso modo definibile “pre-crisi”, corrispondente all’intervallo temporale 1998-2008, una seconda definibile, altrettanto schematicamente, “crisi”, corrispondente al l’intervallo temporale 2009-2013 ed infine una terza definibile “post-crisi”, corrispondente all’intervallo temporale 2014-2016.

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Il primo dato rilevante riguarda l’evoluzione dell’erogato medio/AdS nelle tre fasi, rilevabile sia per la media nazionale, sia per quelle dei macroaggregati territoriali (Nord Ovest, Nord Est, Centro, Sud ed Isole), e le osservazioni di sintesi sono che: – l’erogato medio nazionale, a rete quasi stabile (salve le casistiche previste dal Piano di ristrutturazione) è sceso del 19,90% nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 (da 9,301 milioni di litri a 7,450), del 42,51% nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 (da 7,450 milioni di litri a 4,283), del 18,37% nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 (da 4,283 milioni di litri a 3,496); complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 62,41% (da 9,301 milioni di litri a 3,496); – l’erogato medio della macroarea Nord Ovest, è sceso del 21,03% nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 (da 8,886 milioni di litri a 7,017), del 42,43% nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 (da 7,017 milioni di litri a 4,040), del 18,94% nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 (da 4,040 milioni di litri a 3,275); complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 63,14% (da 8,886 milioni di litri a 3,275); – l’erogato medio della macroarea Nord Est, è sceso del 22,92% nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 (da 10,774 milioni di litri a 8,305), del 40,95% nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 (da 8,305 milioni di litri a 4,904), del 19,00% nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 (da 4,904 milioni di litri a 3,972); complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 63,13% (da 10,774 milioni di litri a 3,972); – l’erogato medio della macroarea Centro, è sceso del 17,06% nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 (da 10,643 milioni di litri a 8,827), del 42,01% nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 (da 8,827 milioni di litri a 5,119), dell’11,92% nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 (da 5,119 milioni di litri a 4,509); complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 57,63% (da 10,643 milioni di litri a 4,509); – l’erogato medio della macroarea Sud e Isole, è sceso del 17,84% nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 (da 7,412 milioni di litri a 6,090), del 45,14% nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 (da 6,090 milioni di litri a 3,341), del 23,91% nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto

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al 2013 (da 3,341 milioni di litri a 2,542); complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 65,70% (da 7,412 milioni di litri a 2,542).

Sviluppando l’analisi al livello del focus sulle regioni si hanno i seguenti risultati: – se nel 1998 le regioni che presentavano, al netto dell’unica priva di rete autostradale (Sardegna) erogati inferiori o eguali a 3,0 milioni di litri/AdS erano pari a zero, situazione rinnovata anche per il 2008, nel 2013 esse erano diventate sei e ben dieci nel 2016; – se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 3,0 milioni, ma inferiori o uguali a 5,0 milioni di litri/AdS erano pari a tre, erano diventate cinque nel 2008, nel 2013 esse erano diventate nove e ridiscese a sei nel 2016; – se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 5,0 milioni, ma inferiori o uguali a 7,5 milioni di litri/AdS erano pari a quattro, erano diventate otto nel 2008, nel 2013 esse erano diventate tre e rimaste tre nel 2016; – se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 7,5 milioni, ma inferiori o uguali a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a sei, erano diventate quattro nel 2008, nel 2013 esse erano ridotte a una e a nessuna nel 2016; – se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a sei, erano diventate due nel 2008, mentre nel 2013 e nel 2016 non ve n’erano più.

Sviluppando l’analisi al livello del focus sugli ambiti territoriali delle province si hanno i seguenti risultati: – se nel 1998 le province che presentavano, al netto di quelle prive di rete autostradale (ossia trentadue, diventate trentuno nel 2016) erogati inferiori o eguali a 3,0 milioni di litri /AdS erano pari a zero, nel 2008 erano diventate quattro, nel 2013 esse erano diventate ventidue e ben trentasei nel 2016; – se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 3,0 milioni, ma inferiori o uguali a 5,0 milioni di litri/AdS erano pari a dieci, erano diventate undici nel 2008, nel 2013 esse erano diventate ventisette e ridiscese a ventitre nel 2016; – se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 5,0 milioni, ma inferiori o uguali a 7,5 milioni di litri/AdS erano pari a dieci, erano diventate ventisei nel 2008, nel 2013 esse erano diventate diciannove e rimaste tredici nel 2016; – se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 7,5 milioni, ma inferiori o uguali a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a venticinque, erano diventate venti nel 2008, nel 2013 esse erano ridotte a cinque ed a tre nel 2016; – se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a trenta, erano diventate quattordici nel 2008, mentre nel 2013 erano scese a due e nel 2016 non ve n’erano più.

Dall’esame di 63 tratte autostradali, monitorate da AISCAT, le osservazioni sintetiche sono le seguenti: – la consistenza dei veicoli leggeri effettivi medi giornalieri è cresciuta del 23,07% dal 2000 al 2016 (da 3,903 milioni di unità a 4,803), con una variazione di +18,41 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -5,94 punti tra il 2013 e il 2000 e di +10,50 punti tra il 2016 e il 2013; – la consistenza dei veicoli pesanti effettivi medi giornalieri è cresciuta del 14,89% dal 2000 al 2016 (da 0,969 milioni di unità a 1,113), con una variazione di +20,28 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -14,17 punti tra il 2013 e il 2000 e di +11,29 punti tra il 2016 ed il 2013; – la consistenza dei veicoli totali effettivi medi giornalieri è cre6/2017

figisc anisa confcomMercio sciuta del 21,44% dal 2000 al 2016 (da 4,872 milioni di unità a 5,916), con una variazione di +18,78 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -7,60 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +10,65 punti tra il 2016 e il 2013; – la consistenza delle percorrenze annue veicoli leggeri-km è cresciuta del 18,32% dal 2000 al 2016 (da 53,626 miliardi di km a 63,448), con una variazione di +17,84 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -7,98 punti tra il 2013 e il 2000 e di +9,11 punti tra il 2016 ed il 2013; – la consistenza delle percorrenze annue veicoli pesanti-km è cresciuta del 10,61% dal 2000 al 2016 (da 16,753 miliardi di km a 18,530), con una variazione di +18,05 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -14,36 punti tra il 2013 e il 2000 e di +9,41 punti tra il 2016 e il 2013; – la consistenza delle percorrenze annue veicoli totali-km è cresciuta del 17,89% dal 2000 al 2016 (da 70,379 miliardi di km a 81,978), con una variazione di +17,89 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -9,51 punti tra il 2013 e il 2000 e di +9,18 punti tra il 2016 e il 2013; – la consistenza de le percorrenze veicolo-km medio giornaliero dei veicoli leggeri effettivi è calata del 3,86% dal 2000 al 2016 (da 37,5 km a 36,1), con una variazione di -0,48 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -1,90 punti tra il 2013 e il 2000 e di -1,53 punti tra il 2016 e il 2013; – la consistenza del le percorrenze veicolo-km medio giornaliero dei veicoli pesanti effettivi è diminuita del 3,73% dal 2000 al 2016 (da 47,2 km a 45,5), con una variazione di -1,86 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di +0,05 punti tra il 2013 e il 2000 e di -1,96 punti tra il 2016 e il 2013; – la consistenza delle percorrenze veicolo-km medio giornaliero dei veicoli totali effettivi è diminuita del 4,09% dal 2000 al 2016 (da 39,5 km a 37,9), con una variazione di -0,75 punti percentuali tra il 2008 e il 2000, di -1,79 punti tra il 2013 e il 2000 e di -1,60 punti tra il 2016 e il 2013.

Si stima che la diminuzione intervenuta dal 2000 al 2016 delle percorrenze veicolo-km medio abbia smorzato gli effetti dell’incremento combinato dei veicoli effettivi medi giornalieri con le percorrenze veicoli-km, nell’ordine di una quota media del 23%, tra un minimo del 21% per i veicoli leggeri ed un massimo del 29 % per i veicoli pesanti.

L’analisi ANISA, condotta sui dati AISCAT pubblicati annualmente, sull’evoluzione dei pedaggi autostradali mette in rilievo i seguenti elementi: – il volume degli introiti da pedaggi dal 2000 al 2016 è aumentato del 99,10%, da 3,900 a 7,765 miliardi di euro; – l’introito da pedaggi per ogni km di rete autostradale dal 2000 al 2016 è aumentato del 78,38%, da 0,725 milioni di

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euro/km a 1,293; – l’introito da pedaggi per ogni km di percorrenza (veicoli-km) dal 2000 al 2016 si è incrementato del 71,18%, da 0,055 euro/km a 0,095; – la dinamica dell’inflazione dal 2000 al 2016 segna un incremento del 32,02%.

Nello studio di ANISA, per una curiosità retrospettiva, si è voluto analizzare, a distanza di cinque anni, quanto occorso nella rete autostradale nell’estate del 2012, allorché ENI ed ESSO lanciarono dodici week end di “scontoni” (nell’ordine di 0,2000,210 euro/litro nella modalità self) da cui erano rigorosamente interdetti gli impianti autostradali.

Una vicenda che fu un grave errore commerciale e mediatico (con conseguenze sostanziali sulle vendite) in cui incorsero le politiche commerciali di prezzo di alcune major a danno del comparto autostradale, peraltro già gravemente provato proprio in quell’esercizio da un significativo ridimensionamento della mobilità (-7,01% in totale sull’anno precedente) soprattutto di mezzi pesanti (-7,29% contro un -6,92% di quelli leggeri) in diretta dipendenza della crisi economica e del pesantissimo inasprimento del carico fiscale sui carburanti intercorso a fine esercizio 2011.

I dati significativi sono i seguenti: – sullo stesso trimestre del 2011, nel periodo giugno-agosto 2012 a maxisconti operanti si perde in RA ben il 25,67% delle vendite sommate di benzina e gasolio, a fronte di un solo 4,61% in RO, con una “forbice” di oltre 21 punti percentuali (in sostanza le vendite in RA diminuiscono di oltre cinque volte e mezzo volte di più della diminuzione delle vendite in RO); – sullo stesso trimestre del 2012, nel periodo giugno-agosto 2013 senza maxisconti si perde in RA il 5,68% delle vendite sommate di benzina e gasolio, a fronte di un 6,90% in RO, con una “forbice inversa” per questo esercizio di circa 1,2 punti percentuali (in sostanza le vendite in RO diminuiscono di circa il 21% in più della diminuzione delle vendite in RA).

Secondo l’analisi di ANISA, che tiene conto delle variazioni effettivamente riscontrate nelle percorrenze veicoli-km tra i due periodi di giugno-agosto dei due esercizi diversi (il 2012 rispetto al 2011), il gap delle vendite dovuto alla concorrenza dei maxisconti in rete ordinaria viene stimato in circa 172 milioni di litri, pari al 76,4% rispetto ai 225 complessivamente perduti nel periodo di studio e al 25,3% circa dei 681 milioni di litri complessivamente perduti nell’intero esercizio 2012.

Per avere un punto di paragone sul senso di tale quantità, 172 milioni di litri nel 2012 (allorché l’erogato medio nazionale era ancora pari a 4,790 milioni litri/Ads) erano equivalenti all’erogato di circa 36 aree di servizio, pari a, per avere un ulteriore punto di paragone, un tredicesimo dell’intera rete.

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figisc anisa confcomMercio COME L’AUTOSTRADA “COMPETE” COI PREZZI DELLA RETE STRADALE Quando si è parlato dell’andamento delle vendite in autostrada, si è detto: se la rete autostradale perde il 64% delle vendite mentre, nello stesso periodo di tempo, la rete ordinaria perde meno della metà, ossia il 29% delle vendite, e, si badi, i consumi complessivi (rete ed extrarete) perdono solo il 15%, le ragioni vanno ricercate nei seguenti fattori: costi di accesso (aumentati del doppio/triplo dell’inflazione), prezzi dei beni e dei servizi offerti dalla rete, gonfiati dalle royalty e da politiche commerciali ormai irrealistiche (differenze crescenti rispetto alla rete ordinaria, divaricazione dello spread tra modalità di servizio, fattori tutti che hanno contribuito non solo a demolire ogni attrattività di questa rete – che pure sarebbe in certo modo un canale obbligato per un certo tipo di traffico –, ma hanno determinato una vera e propria fuga del consumatore e delle imprese che si rivolgono ad un mercato più competitivo per approvvigionarsi.

Si dovrebbe supporre, quindi, che la questione dei prezzi, in particolare, dovrebbe rappresentare un obiettivo di grande sensibilità strategica, in funzione di mettere in atto misure di contrasto al comprovato e prolungato stato di “default competitivo” del comparto.

Per verificare se/come le aziende petrolifere abbiano declinato politiche di prezzo “competitive” per difendere, sia pure anche marginalmente, il mercato del comparto, basta prendere un periodo di tempo determinato, diciamo circa due anni, dal 15.09.2015 al 05.09.2017, e confrontare i prezzi (Osservatorio prezzi del MISE) di benzina e gasolio, in modalità self e servito, praticati in autostrada e quelli praticati nella rete stradale ordinaria, distinguendo tra l’insieme degli impianti di marchio (la cosiddetta rete “colorata”) e l’insieme degli impianti appartenenti al raggruppamento dei “no-logo”.

Nei circa due anni di osservazione, dicono i dati, le differenze medie di prezzo significative sono state le seguenti (RA=rete autostradale, RO=rete stradale ordinaria): – self RA vs self RO colorati 11,6 cent/litro; – self RA vs self RO no-logo 14,5 cent/litro; – servito RA vs servito RO colorati 13,9 cent/litro; – servito RA vs servito RO no-logo 26,2 cent/litro;

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– servito RA vs self RO colorati 26,3 cent/litro; – servito RA vs self RO no-logo 29,2 cent/litro; mentre i valori più recenti (inizio settembre 2017) riscontrati sono, ovviamente, generalmente ancora più elevati: – self RA vs self RO colorati 11,5 cent/litro; – self RA vs self RO no-logo 15,0 cent/litro; – servito RA vs servito RO colorati 15,7 cent/litro; – servito RA vs servito RO no-logo 30,8 cent/litro; – servito RA vs self RO colorati 30,6 cent/litro; – servito RA vs self RO no-logo 34,1 cent/litro; con aumenti medi in due anni del 16% del delta sui prezzi in self e tra il 50 e il 60% del delta sui prezzi in servito.

Si consideri tra tutti i confronti, aldilà del semplice confronto sulle analoghe modalità di servizio, quello maggiormente significativo e stridente (e anche quello su cui il consumatore che “fugge” dall’autostrada per i suoi acquisti instaura il paragone): quello tra il servito in autostrada e il self della rete ordinaria no-logo, dove il gap oggi raggiunge e supera i 30,0 cent/litro e dove, nonostante il progressivo calo delle vendite del comparto, da ben cinquantasette settimane (ossia dai primi del mese di agosto 2016) il differenziale è stabilmente sopra i 30,0 cent/litro.

A questo si aggiunga un approfondimento sul delta prezzo tra servito e self in autostrada.

Tre numeri a questo proposito sono significativi: se in rete ordinaria in due anni il delta prezzo servito contro self è cresciuto del 20% nella rete no-logo, in quella colorata è cresciuto del doppio, ossia del 40-45%, mentre nella rete autostradale è cresciuto del quadruplo rispetto ai no-logo e del doppio dei colorati in rete stradale ordinaria, ossia attorno all’85%.

Oggi il differenziale vale in autostrada, a seconda dei prodotti, tra i 18,6 e i 19,6 cent/litro, contro i 14,6-15,2 dei colorati in rete stradale ordinaria ed i 3,2-3,5 dei no-logo.

Se queste sono (e visto che dai numeri questo e purtroppo null’altro emerge!) le “strategie” con cui le aziende petrolifere fanno comunemente “competizione” del prezzo in autostrada rispetto alla totalità del mercato, si tratta del viatico perfetto per auto-affondare definitivamente il comparto.

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figisc anisa confcomMercio I NUMERI DEL DELTA PREZZO SERVITO-SELF La media nel mese di agosto del delta prezzo servito contro self è arrivata a 14,9 cent/litro (era di 12,9 a dicembre 2016), se si considera la media ponderata degli impianti della rete “colorata”, un delta che non va oltre i 3,3 cent/litro nella media degli impianti no-logo; valori più elevati della media si verificano (come dato nazionale medio) nella rete Q8 con 22,0 cent/ litro, Api Ip con 18,3 ed Agip Eni con 15,5, i valori sono pari alla media per TotalErg, inferiori alla media Esso con 11,7 cent/litro e Tamoil con 7,9.

Nel dettaglio dei marchi elaborato da FIGISC nella media mensile di agosto 2017.

– AGIP ENI segnala un differenziale di 15,5 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015-agosto 2017 di 13,1 eurocent/litro (media annua 2015 di 10,4, media annua 2016 di 14,2, media annua 2017 di 15,4); – API IP segnala un differenziale di 18,3 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 13,7 eurocent/litro (media annua 2015 di 11,5, media annua 2016 di 13,9, media annua 2017 di 16,7); – ESSO segnala un differenziale di 11,7 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 9,4 eurocent/litro (media annua 2015 di 8,4, media annua 2016 di 9,5, media annua 2017 di 10,8); – KUPIT Q8 segnala un differenziale di 22,0 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 17,5 eurocent/litro (media annua 2015 di 15,8, media annua 2016 di 17,8, media annua 2017 di 20,0); – TAMOIL segnala un differenziale di 7,9 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 5,2 eurocent/litro (media annua 2015 di 4,6, media annua 2016 di 5,0, media annua 2017 di 6,7); – TOTALERG segnala un differenziale di 14,9 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 9,5 eurocent/litro (media annua 2015 di 6,9, media annua 2016 di 9,8, media annua 2017 di 13,3); – l’insieme della RETE COLORATA segnala un differenziale di 14,9 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 11,5 eurocent/litro (media annua 2015 di 9,6, media annua 2016 di 11,9, media annua 2017 di 13,9); – l’insieme dei NO-LOGO segnala un differenziale di 3,3 eurocent/litro su una media dell’intero periodo di 2,9 eurocent/ litro (media annua 2015 di 2,7, media annua 2016 di 3,0, media annua 2017 di 3,2); – infine, tutto il complesso della RETE COLORATA E NOLOGO segnala un differenziale di 12,8 eurocent/litro su una media dell’intero di 10,0 eurocent/litro (media annua 2015 di 8,4, media annua 2016 di 10,3, media annua 2017 di 12,0).

L’escursione percentuale del delta prezzo tra le due modalità, dalla media di febbraio 2015 alla media di agosto 2017, è stata, per i singoli marchi e/o raggruppamenti: – per AGIP ENI, dell’86,8% (da 8,3 a 15,5 cent/litro); – per API IP, del 100,5% (da 9,1 a 18,3 cent/litro); – per ESSO, dell’84,0% (da 6,4 a 11,7 cent/litro); – per KUPIT Q8, del 112,3% (da 10,4 a 22,0 cent/litro); – per TAMOIL, del 95,6% (da 4,0 a 7,9 cent/litro); – per TOTALERG, del 178,9% (da 5,3 a 14,9 cent/litro);

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– per l’insieme della RETE COLORATA, del 101,1% (da 7,4 a 14,9 cent/litro); – per l’insieme dei NO-LOGO, del 30,7% (da 2,5 a 3,3 cent/ litro, ma con importi inferiori del 27% al raggruppamento degli impianti “colorati”).

Si tratta di dati (desunti puntualmente dall’Osservatorio Prezzi Carburanti del MISE) che comunque costituiscono delle “medie nazionali mensili”. Ove si voglia approfondire a un livello territoriale più particolare, i valori risultano anche più elevati.

Prendendo, ad esempio, riferimento al marchio che presenta il delta medio più elevato, ossia Q8 (esempio, peraltro, non banale non solo per via delle caratteristiche della rete del marchio, con una ampia presenza di impianti a selfizzazione integrale, ma anche in riferimento al recentissimo accordo di categoria sottoscritto in data 1° agosto 2017, con punti quali, ad esempio, nelle premesse la “conferma la centralità della figura del Gestore rivenditore, quale figura fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi aziendali”, o, ancora sempre esemplificando, il punto E): “potenziare presso la rete di vendita aziendale l’offerta al pubblico della modalità di vendita “servito”) si possono osservare delle differenze che raggiungono anche i 37,0 cent/litro.

Anche in queste casistiche di elevatissimi differenziali eccedenti di molto la pur alta media di marchio, e ancor più la media dell’insieme dei marchi, si tratta ancora di medie provinciali o di medie regionali, non escludendosi, quindi, casi specifici di punti vendita con un delta ancor più marcato.

Sulla cui necessità, e/o giustificabilità economica, in genere, nei confronti del consumatore non sembra ormai più necessario alcun commento di sorta.

Più specificamente, su come tali politiche di prezzo (e il discorso vale certamente non solo per un unico marchio) siano idonee a conseguire il “potenziamento dell’offerta al pubblico della modalità di vendita “servito””, lasciamo a chiunque commentare (a meno che il concetto di “potenziamento” non significhi proprio l’ulteriore aumento del prezzo in quella modalità), così come se questa scelta possa conferire una qualche “centralità” al gestore e financo farne dipendere la sostenibilità dei costi di gestione.

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figisc anisa confcomMercio NUOVO ACCORDO CON Q8 IN RETE ORDINARIA In data 1° agosto 2017, FAIB FEGICA e FIGISC hanno sottoscritto con KUPIT Q8 il rinnovo dell’accordo che si applica, come recita il testo, “a) ai gestori operanti con contratto di comodato e fornitura sugli impianti di proprietà della rete ordinaria, b) ai gestori operanti su impianti di rete ordinaria di proprietà di terzi con insegne, colori e marchio Q8 ai quali la Kupit fattura direttamente gli importi relativi alla vendita dei prodotti carburante”.

L’accordo (che integra e sostituisce quello sottoscritto il 14.04.2015, avente durata dal 01.05.2015 al 31.12.2016), stilato nel rispetto delle norme di settore nazionali e del Regolamento europeo 330/2010, decorre dal 1° settembre 2017 e scadrà il 31 dicembre 2019, “conferma la centralità della figura del Gestore rivenditore, quale figura fondamentale per il raggiungimento degli obbiettivi aziendali” e i rapporti contrattuali in esso contemplati sono “improntati a principi che prevedono condizioni di vendita eque e non discriminatorie, che tengano conto pertanto delle caratteristiche del Punto Vendita, delle diverse modalità di vendita e delle condizioni competitive dell’area di vendita di riferimento”.

Sul piano delle relazioni con i gestori e della contrattualistica, il punto F) delle Premesse riporta testualmente l’obiettivo di “rinsaldare il rapporto di partnership con i Gestori quali soggetti essenziali per veicolare al meglio le politiche commerciali aziendali, anche attraverso la valorizzazione di una relazione stabile e costante con le Organizzazioni di categoria e l’introduzione di nuovi modelli contrattuali ex legge 27/2012. A questo ultimo proposito, Kupit si dichiara disponibile a riesaminare l’attuale

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assetto dei rapporti contrattuali vigenti proprio alla luce degli strumenti che nel frattempo dovessero essere disponibili da Accordi o prescrizioni normative sopravvenienti”.

Le politiche commerciali su cui si registra convergenza sono definite sia dal punto D) delle Premesse (“qualificare l’offerta del marchio Q8 sia sotto il profilo qualitativo che del prezzo dei prodotti e dei servizi offerti, quale strumento commerciale che deve tenere in equilibrio le indispensabili esigenze di competitività con il rispetto delle condizioni economiche definite nel presente Accordo, abbandonando il concetto di “sconto”, anche in conformità all’evoluzione legislativa”) sia dal punto E): “potenziare presso la rete di vendita aziendale l’offerta al pubblico della modalità di vendita “servito”, attraverso ove possibile la trasformazione in “impianti isola”... caratterizzandone la specificità secondo standard qualitativi legati al marchio Q8 che la rendano pienamente apprezzabile dal consumatore”.

Tra gli altri elementi dell’accordo, si citano il punto 5) relativo agli sconti in fattura (margini); il punto 6) sull’obbligo del rispetto del prezzo massimo (con procedure di contestazione e facoltà di risoluzione del contratto già previste dagli accordi antecedenti, e con la previsione di penali economiche sull’over price); il punto 10), sulla conferma delle procedure per la contabilizzazione dei cali a norma degli accordi del 20.01.2014 e 14.04.2015; il punto 11), nel quale l’Azienda si assume gli oneri delle verifiche metriche e degli adempimenti per le acque di piazzale per gli impianti di proprietà; il punto 12) sulla implementazione di misure per il risparmio energetico ed il punto 13) sulle quote CIPREG.

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figisc anisa confcomMercio VENDITE GENNAIO-MAGGIO 2017: -0,68% IN RETE -2,16%, IN EXTRARETE +1,52% Il MISE ha appena pubblicato i dati delle vendite in rete ed extrarete di benzina, gasolio e GPL per il periodo dei primi cinque mesi dell’anno 2017 (gennaio-maggio): il dato generale rispetto allo stesso periodo del 2016 è di sostanziale stabilità, con un leggero segno negativo di 0,68 punti percentuali (in litri: 16,321 miliardi di litri nel periodo gennaio-maggio 2017 contro i 16,433 miliardi del gennaio-maggio 2016).

Le vendite in rete hanno perso 2,16 punti percentuali sul 2016: 9,628 miliardi di litri contro 9,840 del gennaio-maggio 2016.

Quelle in extrarete hanno invece guadagnato 1,52 punti percentuali: 6,693 miliardi di litri contro i 6,592 del gennaio-maggio 2016.

Le vendite di benzina perdono 3,14 punti percentuali sullo stesso periodo del 2016: 3,926 miliardi di litri contro 4,054; quelle di gasolio guadagnano solo 0,04 punti percentuali con 11,137 miliardi di litri contro gli 11,132 del 2016; infine le vendite di GPL autotrazione segnano un modesto risultato positivo con un +0,88%: 1,258 miliardi di litri contro 1,247 nel 2016.

Il mix delle vendite per prodotto nei primi cinque mesi del 2017 è dato dal gasolio per il 68,23%, dalla benzina per il 24,06% e dal GPL per il 7,71% (nei primi cinque mesi del 2016 le quote erano pari al 67,74% per il gasolio, al 24,67% per la benzina e al 7,59% per il GPL).

Le vendite di benzina sono distribuite nei circuiti secondo le

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seguenti quote: rete 73,51%, extrarete 26,49% (nei primi cinque mesi del 2016 rispettivamente: 74,88% e 25,12%); quelle di gasolio secondo le seguenti quote: rete 55,30%, extrarete 44,70% (nei primi cinque mesi del 2016 rispettivamente: 55,74% e 44,26%); infine, quelle di GPL secondo le seguenti quote: rete 46,36%, extrarete 53,64% (nei primi cinque mesi del 2016 rispettivamente: 48,15% e 51,85%).

Nei segmenti di rete, la benzina perde 4,85 punti percentuali sul 2016 in rete ordinaria e 6,75 punti in rete autostradale (per contrappeso, guadagna 2,13 punti sul circuito extrarete); il gasolio perde 0,22 punti percentuali sulla rete ordinaria e 6,82 punti in rete autostradale (incremento in extrarete è di 1,02 punti percentuali).

Le vendite di benzina e gasolio in autostrada sono sempre più marginali e pari a una quota del 6,01% del totale delle vendite di questi due prodotti sulla rete (nel 2016 la quota era del 6,31%).

Il dato delle vendite di benzina e gasolio nella rete ordinaria segnala un dato negativo sui primi cinque mesi del 2016 in ben 83 province su 110 complessive (il 75,45%, oltre tre quarti) e, in larga correlazione, in 15 regioni su 20 complessive (anche qui tre quarti).

Ancora più severo è il dato della rete autostradale, dove risultano in perdita ben 62 su 81 province dotate di rete (ossia il 76,54% del totale) e ben 18 regioni su 19 (ossia il 94,74%).

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caleidoscopio 5 BORGHI DA VISITARE IN AUTUNNO. Il 2017 è l’anno dei borghi e il Touring Club Italiano suggerisce 5 destinazioni da visitare in autunno, che alla visita culturale abbinano la presenza di prodotti tipici del territorio e sono Caderzone Terme (TN) con il Museo della Malga, Almenno San Bartolomeo (BG) con il Museo del Falegname Tino Sana, Cherasco (CN) con il Museo Adriani, Premilcuore (FC) con il Museo della fauna del Crinale Romagnolo, San Gimignano (SI) con i Musei Civici e la Speziera di Santa Fina. Per maggiori informazioni e per scoprire tutti i borghi Bandiera arancione:

PREMIER LEAGUE. DAL 2019 SU AMAZON O SU FACEBOOK? Considerata l’importanza di coinvolgere sempre di più i tifosi a livello digitale potrebbe succedere. Secondo la dirigenza del Manchester United i due colossi avrebbero dimostrato interesse e potrebbero decidere di fare un’offerta per i diritti a partire dal 2019-2022.

Chi vivrà vedrà... l’importante è essere connessi.

www.bandierearancioni.it/approfondimento/5borghi-da-visitare-vista-dellautunno

C’È UN ITALIANO SUL MONTE RUSHMORE. Luigi Del Bianco, emigrato dalla provincia di Pordenone a soli 17 anni arrivò in South Dakota proprio nel cantiere del Monte Rushmore dove ricevette il non facile incarico di conferire le giuste espressioni ai volti dei presidenti. Il suo lavoro lasciò a bocca aperta colleghi e responsabili e oggi a 48 anni dalla sua morte gli è stata conferita la nomina postuma di Capo Intagliatore ed è stata posta una targa alla sua memoria proprio ai piedi del monte. Italian do it better o Italy first.

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LA RIVINCITA DEGLI INDIANI D’AMERICA ARRIVA CON LA CUCINA. Negli USA la cucina nei nativi americani è il fenomeno del momento. Salutista, con basso tasso glicemico e sostenibile perché aiuta piccole comunità; questi sono gli elementi di questa riscossa culinaria dei pellerossa. Tacos, pannocchie grigliate, pesce d’acqua dolce, carne di bisonte, cervo e alce gli ingredienti principali. Advocate food si fanno chiamare gli chef nativi americani si sono formati anche in ristoranti italiani.

Non ci resta che aspettare che la moda varchi l’Oceano 6/2017

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I PRODOTTI KIMICAR Angelo Furiati gestisce due impianti a Milano e Sesto San Giovanni, conduce autolavaggi da 46 anni e da 20 usa prodotti Kimicar. Il servizio sulla sua attività lo potete leggere a pagina 30, qui invece presentiamo tutti i prodotti Kimicar che sono i suoi fedeli ed efficienti compagni di lavoro.

Activ

Detergente autolucidante concentrato per il lavaggio rapido di auto, camion, cisterne, teloni, autobus, motori, macchine operatrici, mezzi navali; è indicato per aree self, nebulizzatori, idropulitrici a caldo o a freddo. Dopo la nebulizzazione, sprigiona una forza penetrante attiva che stacca e porta in sospensione lo sporco che può essere poi facilmente risciacquato. La miscela bilanciata dei tensioattivi, combinata con speciali brillantanti, rendono sicuro il lavoro di pulizia, garantendo la brillantezza della superficie lavata, anche lavorando a temperature diverse. È un detergente ad alta biodegradabilità; sopporta diluizioni eccezionali anche in presenza di acque dure, rompe il legame elettrostatico tra sporco atmosferico e carrozzeria con una velocità sorprendente, permettendo così una perfetta pulizia anche con sistemi di lavaggio ultrarapidi.

Non serve spugnare né spazzolare, pulisce perfettamente i cerchioni e toglie i moscerini.

Shampoo Neve

Detergente schiumogeno ideato per impianti automatici di lavaggio dotati di arco a neve: è un buon detergente per le spazzole, le mantiene sempre morbide e aumenta la loro durata. Preserva la formazione di calcare nelle tubazioni, migliora il lavaggio e facilita lo scorrimento delle spazzole

sull’auto, importante per evitare la rigatura della vernice. Inoltre, carica negativamente di elettricità statica l’auto migliorando così l’adesione della cera nella successiva asciugatura.

AutoFlash

Detergente autolucidante concentrato schiumogeno per il prelavaggio a spruzzo e il lavaggio dove è necessaria una detergenza rapida e una brillantezza a specchio della vernice. Prepara l’auto alla successiva fase di ceratura senza danneggiarne la resa; è usato anche per il prelavaggio di auto, autocarri, cisterne e telonati. Indicato negli autolavaggi a spazzola o manuali, è una miscela concentrata di materie prime di alta qualità, con tensioattivi di origine vegetale che rispettano l’ambiente. Non serve spazzolare e non contiene fosfati.

Chrome

Cera nano-tech autoasciugante per autolavaggio.

Conferisce brillantezza e permette la scorrevolezza delle gocce d’acqua ed una solida protezione di tipo molecolare. E’ una speciale composizione idrofobante in grado di filmare tutta l’autovettura con un sottilissimo strato non untuoso

Laser

Disossidante, pulitore energico per autobotti/ autotreni. Potente detergente con forza decapante e disincrostante per cisterne inox, autocarri, container, specialmente dopo la sosta in ambienti ferroviari. Formidabile per sponde in alluminio, calcare, piastrelle, metalli, rinnova completamente i pavimenti in lega d’alluminio. Toglie ossido e calcare da ogni tipo di superficie lasciando un velo protettivo antiossidante. È ideale anche per pulire

DELL’AUTOLAVAGGIO FURIATI Kilav Vetri

Detergente attivo universale senza risciacquo. È una composizione che permette di pulire con estrema rapidità: vetri, cristalli, specchi, superfici verniciate, plastificate, ecc. Rende le superfici lucide, respingendo la polvere. Il suo impiego varia dal settore casa, al settore auto. Stacca macchie di insetti su cristalli e carrozzerie d’auto, in confezioni spray da 200 ml e 400 ml, in trigger da 800 ml e in tanica.

Magic Cruscotto Senza Silicone

Prodotto appositamente studiato per rinnovare e lucidare il cruscotto e tutte le parti in pelle e skai della vostra auto. È un rinnovatore protettivo particolarmente indicato per carrozzieri, è senza siliconi. Confezione spray da 600m ml.

i cerchi di auto e autocarri, compresi quelli in lega leggera; ravviva le superfici zincate ed ogni metallo esposto agli agenti atmosferici. È unico per togliere il calcare e l’ossido su impianti di lavaggio automatico, vetri degli impianti e sulle catene di trascinamento.

Eccezionale per pulire a fondo lo chassis dei camion rinnovando le parti verniciate. Indispensabile per rinnovare completamente gli impianti di lavaggio e i binari dei tunnel.