OPINOMIC Mobilität 07/2023

MOBILITÄT

WIE WIR MORGEN UNTERWEGS SEIN WERDEN

/2023

Digitalisierung und klügere Anschlüsse

Automobilbranche Wenn Autofahren zur Dienstleistung wird Fahrradinfrastruktur „Fahrradklima: weiter

Thomas Schäfer und sein Team haben einen Plan

„Wir wollen mit VW zurück in die Herzen“

Digitalisierung

Die Mobilität der Zukunft hängt von einer klugen Planung und Nutzung verschiedener Verkehrsmittel ab

SEITEN 04/05

Automobilindustrie

Autonomes Fahren und Carsharing verändern die Automobilbranche

SEITE 10

Sharing Mobilität ist teilbar:

Shared Mobility als Wachstumsmarkt der Zukunft

SEITE 14

Coverstory Volkswagen Interview mit Vorstandsmitglied und Markenchef

Thomas Schäfer

SEITEN 16/17

E-Mobilität

Wie mehr E-Autos die Stromnetze und Heimspeicher beeinflussen

SEITE 20

Fahrrad Wo wird die Fahrradförderung besser - und wo nicht?

SEITEN 24/25

Raumplanung

Neue Energien und neue Mobilität brauchen andere Infrastrukturen

SEITE 28

Schlusswort

SEITE 30

Moderne, klimafreundliche Mobilität für alle

Es regnet in Strömen. Für den Weg zum Bahnhof nimmt der Pendler nicht wie sonst das Fahrrad, sondern einen selbstfahrenden, elektrisch angetriebenen Shuttlebus. Per App bestellt, holt er ihn zu Hause ab und bringt ihn zum Ziel. Aus dieser Vision soll einmal Wirklichkeit werden.

Daran arbeiten viele kluge Köpfe und entwickeln entsprechende Projekte. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr unterstützt das, weil wir von den Chancen des autonomen und vernetzten Fahrens überzeugt sind. Mehr noch: Beim Anwenden und dem Einsatz im Alltag wollen wir international vorne dabei sein.

Selbstfahrende Shuttles spielen dabei eine zentrale Rolle, weil sie zum konkreten Erleben und damit zu Vertrauen und Akzeptanz autonomer Mobilität beitragen. Zugleich werden sie den Nahverkehr sinnvoll ergänzen – in den Städten, aber vor allem auf dem Land, wo ein engmaschiger Nahverkehr oft an wirtschaftliche Grenzen stößt. Damit sind sie ein Baustein für multimodale Mobilität, also für das Verknüpfen verschiedener Verkehrsmittel. Wenn etwa

Dr. Volker Wissing MdB Bundesminister für Digitales und Verkehr

Digitale Lösungen helfen, Mobilität smart und vernetzt, effizient und klimafreundlich zu organisieren

der Pendler mit dem Shuttle am Bahnhof angekommen ist, nimmt er den Zug in die Stadt. Dort steigt er dann für die letzten Kilometer auf ein Leihfahrrad. Der Weg nach Hause wird später in einem elektrisch angetriebenen Carsharing-Wagen

IMPRESSUM

zurückgelegt. Alles gesucht und gebucht in einer einzigen, deutschlandweiten App. Da wollen wir hin. Digitale Lösungen helfen, Mobilität smart und vernetzt, effizient und klimafreundlich zu organisieren –und das perfekt auf die Situation der Menschen zugeschnitten. Aus dem Verkehr sind sie längst nicht mehr wegzudenken. Sie reichen von Mobilitätsapps und Navigationssystemen bis hin zur intelligenten Verkehrslenkung und vernetzten Fahrzeugen. Damit das Entwickeln neuer Anwendungen schwungvoll weitergehen kann, ist ein Rohstoff nötig: Daten. Sie müssen breit verfügbar, leicht zu finden, einfach zugänglich und nutzbar sein. Um das zu erreichen, setzen wir zum Beispiel auf Datenräume sowie die neue Datenstrategie und erarbeiten ein Mobilitätsdatengesetz. Ich bin überzeugt: All das wird zu neuen Innovationen führen. Um Fortschritt und Offenheit geht es auch bei den Antrieben. Hier gibt es verschiedene Optionen: Elektromobilität mit Batterie, Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels. Jede einzelne Technologie soll so eingesetzt werden, dass sie ihre jeweiligen Stärken

ausspielen und optimal wirken kann. Dafür gestalten wir den passenden Rahmen – mit ausgewogener Regulierung, Anreizen und Förderung. Ohne Verbote und Einschränkungen, denn Antriebswende und Klimaschutz gelingen nur, wenn die Menschen mitmachen und nicht abgeschreckt werden. Was wir außerdem brauchen, sind attraktive, überzeugende und bezahlbare Mobilitätsangebote. Deshalb haben wir das Deutschlandticket eingeführt und werden den ÖPNV mit einem Ausbau- und Modernisierungspakt stärken. Zudem sanieren wir das Schienennetz und setzen den Deutschlandtakt schrittweise um, damit künftig mehr Menschen und Güter mit der Bahn unterwegs sind. Und wir fördern den Radverkehr, machen Deutschland zum Fahrradland. Der Pendler vom Anfang soll zum Beispiel – wenn das Wetter wieder besser ist – auf lückenlosen Radwegen zum Bahnhof kommen und sein Fahrrad dort sicher abstellen können.

So verschieden die Bedürfnisse der Menschen, so vielfältig die Verkehrsmittel – so umfassend ist auch unsere Politik für eine moderne, klimafreundliche Mobilität.

Blue Planet Studio –stock.adobe.com

OPINOMIC AG Dammstrasse 19, 6300 Zug, Schweiz / Herausgeber Luigi Kqira / Redaktion (verantwortlich) Rüdiger Schmidt-Sodingen / Art Department Einhorn Solutions GmbH, Sylvio Murer (Art Direction) / Distribution DIE WELT / Druck AXEL SPRINGER SE / Anzeigen OPINOMIC AG / Titel ZVG Volkswagen Sie erreichen uns unter info@opinomic.ch und opinomic.ch

E-Fuels als zusätzlicher Motor der Verkehrswende

Experten gehen davon aus, dass E-Fuels für Pkw die Verkehrswende maßgeblich beschleunigen können

Synthetische Kraftstoffe gelten, hergestellt in Ländern mit ausreichend regenerativer Energie, als CO2-neutral und können in Deutschland mit der bestehenden Infrastruktur und Bestandsflotte sofort genutzt werden.

E-Fuels als Komplementärtechnologie zur E-Mobilität für die Defossilisierung und Versorgungssicherheit: Mit synthetisch erzeugten, flüssigen Kraft- und Brennstoffen auf Basis von grünem Wasserstoff und Kohlendioxid lässt sich die Energiewende im Mobilitätssektor noch schneller umsetzen. Denn E-Fuels könnten nicht nur in Flugzeugen oder Schiffen zum Einsatz kommen, sondern eben auch in Pkw. Millionen Autofahrer:innen könnten so ihre Verbrenner CO2-neutral und mit der gleichen Reichweite wie früher weiterfahren. Lkw und Spezialfahrzeuge, bei denen es noch keine vergleichbare elektrische Alternative zum Verbrenner gibt, können E-Fuels ebenfalls tanken. Statt die „Zeitenwende“ auf den Straßen einseitig den E-Autos zu überlassen, könnte die Reduzierung der CO2Emissionen der Bestandsflotte aus aktuell 47 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor praktisch sofort starten.

„Erheblicher Beitrag zur Defossilisierung“

Duraid El Obeid, Vorsitzender des Bundesverbands Freier Tankstellen (bft), sieht E-Fuels als

Statt die „Zeitenwende“ auf den Straßen einseitig den E-Autos zu überlassen, könnte die Reduzierung der CO2-Emissionen der Bestandsflotte aus aktuell 47 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor praktisch sofort starten.

wichtige Form der Diversifizierung, die zur Versorgungssicherheit beiträgt und die Elektromobilität sinnvoll ergänzt. „E-Fuels können als Beimischung bis hin zur Reinform in Neuwagen und natürlich in der Bestandsflotte, egal ob Pkw, Zweirad oder Lkw, ohne Umrüstung des Fahrzeugs bedenkenlos getankt werden. Damit können sie einen erheblichen Beitrag zur Defossilisierung im Verkehr leisten – ohne

dass der Autofahrer seine Tankgewohnheiten ändern muss“, ist El Obeid überzeugt. Auch der zeit- und kostenaufwendige Aufbau einer neuen Infrastruktur entfällt. „Um die einzigartigen und so wichtigen Vorteile flüssiger chemischer Energieträger nutzen zu können, ist schon alles vorhanden, von den Tankschiffen, Tanklagern und Tankwagen bis hin zu den Tankstellen“, fasst El Obeid zusammen. Aber

eFuel-Today

internationale Zusammenarbeit mit demokratisch geführten Ländern anschieben, in denen quasi unbegrenzt regenerative Energie für die Herstellung zur Verfügung steht. Sollte also der Ausbau der Kapazitäten für grünen Strom in Deutschland nicht in der notwendigen Geschwindigkeit umsetzbar sein, können grüne Moleküle in Form von flüssigem Kraftstoff nach Deutschland importiert werden.

Global denken, lokal laden oder tanken

E-Fuels ergänzend zum reinen Strombetrieb einzusetzen, würde das Erreichen der Ziele zur Senkung der CO 2-Emissionen sicher auf mehrere Technologien verteilen, so El Obeid. Neben der Elektromobilität würden E-Fuels, HVO und Wasserstoff gemeinsam zu einem umweltverträglichen Autofahren beitragen – und temporäre Schwankungen der Stromproduktion und Teuerungen ausgleichen.

es gibt noch weitere Vorteile: Statt durch die einseitige Fokussierung auf die Elektromobilität zahlreiche Arbeitsplätze in der Automobil- und Zulieferbranche zu gefährden, bleibt Deutschland als innovativer Industriestandort für Fahrzeuge mit Verbrennermotoren erhalten. Das baut Vorbehalte und Ängste der Bürgerinnen und Bürger gegen die Verkehrswende ab. Zudem könnten E-Fuels eine neue

Bedeutet: Selbst, wenn bis 2030 die von der Bundesregierung geplanten 15 Millionen vollelektrischen Pkw auf Deutschlands Straßen unterwegs sind, bleiben mindestens 30 Millionen Fahrzeuge mit Verbrenner im Bestand. Hinsichtlich der Kosten-, Zeit- und Ressourceneffizienz ist es am sinnvollsten, die Bestandsflotte und die vorhandene Infrastruktur CO2-neutral zu stellen. Mit E-Fuels ist das möglich.

Überall Diversifikation:

Nicht nur die Mobilitätsmittel, auch die Strecken werden zunehmend nach Bedarf geplant oder geteilt

Netze werden Straßen

Die Mobilität der Zukunft hängt von einer klugen Planung und Nutzung verschiedener Verkehrsmittel ab. Beides ist ohne die Digitalisierung undenkbar. Was bedeutet das für das Individuum, das „einfach“ von A nach B möchte?

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Selbst die missgelauntesten Autofahrer, die in ihrem Verbrenner trotzig über die Autobahnen knattern, müssen zugeben, dass sich das Autofahren in den letzten Jahren erheblich verändert hat. Das Armaturenbrett ist zum Bordcomputer mutiert, beim Check an der Ampel teilt man schnell die neuesten

Blitzer-Meldungen, die Dashcam zeichnet munter die gesamte Fahrt auf und wartet beim Parken auf ungeschickte Nachbarn. Und wo man früher erstmal mühsam Adressen auf riesigen Klappkarten suchen musste, stürzt man heute wie James Bond in den Autositz, fährt schon mal zur nächsten Ecke vor, um dann die bislang unbekannte Adresse ins Navi einzugeben oder einzusprechen. In einer Minute ist der Weg auf dem Display, wo früher der Abend dank hektischer Karten-Diskussionen langsam in

den Eimer wanderte. Keine Frage: Mobilität war nie einfacher.

Klügere PKWs, klügere Anschlüsse Die verbesserte Verkehrsplanung mit Echtzeitdaten reduziert nicht nur Stress und Staus, sondern wirkt buchstäblich bis in den fahrbaren Untersatz. Energie und Treibstoff können gespart werden, zusätzlich werden Routen klüger – und damit auch diejenigen, die diese Routen fahren und nutzen. Wie wichtig Daten für eine neue, jüngere Generation

sind, die zwar weiter mobil sein möchte, ein eigenes Auto aber nicht auf der Einkaufsliste hat, zeigen die Ergebnisse des Deutschen Mobilitätspanels 2021/22:

Die höchste „Pkw-Verfügbarkeit“, so die Studie, bestehe bei Personen mittleren Alters. In der Altersklasse der 35- bis 50-Jährigen betrage diese Verfügbarkeit

75 Prozent. Jüngere im Alter von 18 bis 25 Jahren müssten sich dagegen häufig mit anderen Personen absprechen. 44 Prozent hätten regelmäßig einen Pkw zur Verfügung, 31 Prozent

nur nach Absprache, 25 Prozent gar nicht. Wer nun meint, dass das Nichtvorhandensein eines Autos Rückschlüsse auf die Mobilität einer Person zulasse oder Home-Office-Wüsten erschaffe, irrt. Denn genau an dieser Stelle setzen alternative Mobilitätsdienste an, die mit Carsharingoder Mitfahrmodellen mittlere Strecken und mit E-Scootern oder Leihrädern die berühmte „letzte Meile“ erfahrbar machen. Geht man davon aus, dass „den größten Anteil an der Verkehrsleistung nach wie vor der

Motorisierte Individualverkehr

hat“, wie das Mobilitätspanel unmissverständlich aufzeigt, wird die Digitalisierung und eben nicht der Öffentliche Nahverkehr der Treiber einer ressourcenbewussten Mobilität sein.

„Uber“ ist kein Übergang

Im Durchschnitt legten die Deutschen im Jahr 2021 fast 27 Kilometer pro Tag individuell motorisiert zurück. Das sind 73 Prozent der täglichen Verkehrsleistung. Rechnet man Fahrradund Fußwege hinzu, die 7 Prozent ausmachen, wird klar, wie bedeutsam Strecken ohne feste Fahrpläne sind und bleiben. Der ÖPNV, der die Uber-Idee gerne als „Uber-Gang“ kleinredete, muss sich etwas einfallen lassen, um das selbstbestimmte Fahren, das von der Digitalisierung vehement unterstützt und sogar noch einmal befördert wird, wieder einzufangen. Die Spiel- und Planleidenschaft am Handy, die heute von einigen noch belächelt wird,

86

Prozent der Deutschen sind täglich mobil unterwegs

56

Prozent der 18-25-Jährigen verfügen nur gelegentlich oder nie über einen Pkw

26,6 Kilometer werden im Individualverkehr täglich zurückgelegt

25 Prozent können Arbeit oder Ausbildung zügig und direkt mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen

Deutsches Mobilitätspanel 2021/22

Anschlussstellen nur bedingt genutzt, wie die BMW-Studie „Zukunft der Mobilität“ bereits 2010 ernüchternd feststellte. Besonders die sogenannten „Abwanderungsregionen“ brauchen dringend digitale Konzepte, um eine ältere Bevölkerung gezielt zu bewegen oder Menschen aus der Stadt doch wieder für das Leben außerhalb der Metropolen zu begeistern. Fragen werden sein: Wie können Ortsbusse oder Sammeltaxis gezielt eingesetzt werden?

sollte in den nächsten Jahren auch die ältere Generation befallen, die angesichts neuer Wohnund auch Lebenskonzepte Busse und Bahnen sicher weiter nutzen wird – aber sich eben auch, mithilfe der Kinder und Enkel, locker machen wird für neue, zeitweise genutzte Autos.

Dass sich dort, wo heute Bahnhöfe von Unkraut überwuchert werden, noch einmal ein gemeinsames „Sitzen und warten“ auf Busse oder Bahnen einstellen wird, darf getrost bezweifelt werden. Viel zu sehr driften Arbeitsund Lebensmodelle auseinander, werden Massenbeförderungen nicht mehr automatisch als nachhaltig oder umweltbewusst empfunden. Die Sensation der gelben Fahrplan-Aushänge haben individuell erstellte Routenplaner übernommen.

Ist die Digitalisierung der Feind der „Intermodalität“?

Bislang wurden „Park-andRide“-Systeme und andere

DIE WICHTIGSTEN ENTWICKLUNGEN

Kluft zwischen den Regionen Mehr Verkehr in Großstädten

E-wie-EinfachTicket Digitalisierung vereinfacht Nutzung des ÖPNV

Stabile PKWNutzung

42 % der Deutschen nehmen in der Woche ausschließlich das Auto

Vernetzte Lieferkonzepte

Güter werden zunehmend kooperativ bewegt

Wie lassen sich Nutzer:innen aus unterschiedlichen Regionen verbinden? Inwiefern kann in kleineren Gemeinden und Dörfern die Elektromobilität zum Nahverkehr beitragen oder diesen gar ersetzen?

Ein wichtiger Punkt, der die Digitalisierung doch noch zur Freundin des ÖPNV macht, ist sicher die vereinfachte Verkehrsund Routenplanung samt digitaler Bezahlmöglichkeiten und zunehmend günstiger Abo-Modelle. Die Routenplanung via App bekommt eine völlig neue Qualität, wenn sie Bus- und Bahnverbindungen, zukünftig auch die selbstfahrender Minibusse oder Sammeltaxis, so einblendet, dass Abo-Kunden „natürlich“ diese Verbindungen nutzen, statt am Straßenrand nach E-Rollern oder Share-Cars zu fahnden.

Die Energiebilanz als wichtigster Faktor?

Die Nutzung von Elektrizität und alternativen Energien könnte zum spielentscheidenden Element werden, wenn Nutzer:innen für jede Strecke abwägen wollen und werden, wie sie nun vorwärts kommen. Längst sind

Elektrofahrzeuge auf intelligente Stromnetze angewiesen und können dank immer besserer Ladeinfrastrukturen bald Energie hin- und herschieben. Dies kann für bestimmte Strecken bedeuten, dass Autos, beispielsweise für die tägliche Fahrt zwischen Haus und Büro, doch wichtig bleiben. Es kann aber auch bedeuten, dass sich bestimmte Verkehrsteilnehmer doch umentscheiden, um für eine bessere Energiebilanz eine gewohnte Auto-Strecke zu splitten – in eine Fahrrad- und eine Bahnfahrt.

Die Digitalisierung der Mobilität ist eng mit dem SharingGedanken verbunden. Dabei geht es nicht nur darum, bestimmte Verkehrsmittel zeitweise zu leihen. Es geht auch darum, dass sich Autobauer und -dienstleister und Öffentlicher Nahverkehr als Partner begreifen, die einander jederzeit wirklich ergänzen wollen. Wer in Großstädten Straßenbahnen mit Dauerklingeln fährt, um Autos wegzuscheuchen, oder als Autofahrer auf linken Autobahnspuren laut auflacht, wenn der ICE auf der parallel verlaufenden Trasse gerade wieder einmal steht, sollte doch nochmal über den Sinn und Zweck einer gemeinschaftlichen, digital optimierten Mobilität nachdenken.

Wenn der Weg auch bei der alltäglichen Mobilität das Ziel ist, wovon frühere Werbekampagnen der Autoindustrie ja nur allzu gerne ein Lied à la „Freude am Fahren“ sangen, könnte die tägliche Mobilitätsplanung, die jeden Weg zum Spiel mit mehreren Möglichkeiten umdeutet, zum neuen Sport werden.

Die höchste „PkwVerfügbarkeit“, so die Studie, bestehe bei Personen mittleren Alters.

Kara/ Michael Rieperdinger –stock.adobe.com

Digitale Zulassung

Bereits 1988, zwei Jahre nach seiner Gründung, wurde PS Team zum größten Zulassungsdienst in Deutschland. Mittlerweile gilt das Unternehmen aus Walluf bei Wiesbaden als erste Adresse für ein umfassendes, vernetztes Mobilitätsmanagement. CEO Marco Reichwein über die neuesten Entwicklungen und die unmittelbar bevorstehende digitale Fahrzeugzulassung für Flotten.

Herr Reichwein, Sie helfen als Zulassungsexperte nun auch bei der digitalen Fahrzeugzulassung i-KFZ, die ab 1.9.2023 verfügbar ist. Was kommt da auf Unternehmen zu?

Anstatt den herkömmlichen Weg über die lokalen Zulassungsstellen zu gehen, können Unternehmen nun ihre Fahrzeuge elektronisch über eine sogenannte Großkundenschnittstelle und über die i-Kfz-Portale bei ihrer

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lokalen Zulassungsstelle zulassen. Unternehmen mit größeren Flotten können ihre Fahrzeuge dann über PS Team digital zulassen. Wir haben eine direkte Großkundenschnittstelle zum Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) und können so auch große Mengen an Fahrzeugen schnell und rechtssicher zulassen. Egal, ob die Unternehmen den Weg über uns oder über deren lokale Zulassungsstelle gehen, beides erfordert eine Anpassung der internen Prozesse. Unternehmen sollten

sich rechtzeitig darauf vorbereiten, um einen reibungslosen Übergang sicherzustellen.

Wird durch i-KFZ auch die einzelne Zulassung günstiger?

Ein klares Jein. Wir gehen derzeit davon aus, dass sich behördlichen Gebühren für internetbasierte Fahrzeugzulassungen verringern und die behördlichen Gebühren für die physischen Zulassungen deutlich steigen werden. Leider ist es damit aber nicht getan. Neben dem behördlichen Vorgang

Steckbrief

Als führender Anbieter von SaaS-Produkten und Service Provider unterstützt PS Team Fuhrparks (Flotten), Fuhrparkmanagementgesellschaften, Leasingunternehmen, Banken und Autovermietungen seit 35 Jahren mit digitalen und individuellen Lösungen rund um Mobilitätsprozesse. Anwenderfreundliche Webportale gewährleisten eine effiziente und transparente Auftragsabwicklung. Plattformen zum Datenabgleich erhöhen die Sicherheit und Qualität im Umgang mit finanzierten Objekten wie Fahrzeugen aber auch Maschinen und Anlagen. PS-Team-Kunden realisieren über

Skaleneffekte hohe Einsparpotenziale und Zeitoptimierungen durch eine zentrale Prozessteuerung aus einer Hand.

SERVICESTÄRKE IN ZAHLEN

3,3 Millionen Fahrzeugdokumente mit durchschnittlich 30.000 Einzelbewegungen pro Tag in eigenem Dokumentenarchiv. 630.000 Fahrzeugregistrierungen und Stilllegungen jährlich. Archivierung von über 130.000 Kfz-Ersatzschlüsseln und Zubehör mit durchschnittlich 60.000 Bewegungen pro Monat.

Mehr Informationen unter ps-team.de

Marco Reichwein CEO

der Zulassung müssen die nachgelagerten Tätigkeiten, die PS Team übernimmt, neu organisiert werden. Hierfür haben wir uns bereits neu aufgestellt und

für unsere Kunden ein optimales Logistikkonzept entwickelt. Es kann passieren, dass sogar mehr Aufwand anfallen wird als vor der Digitalisierung. Zulassungsbescheinigungen, Siegel und HU-Plaketten müssen von den Zulassungsbehörden gedruckt und versendet werden, Schilder müssen geprägt und alles zusammen dann noch zum Fahrzeug gesendet werden. Umso wichtiger ist es, die digitale Fahrzeugzulassung gut zu managen und Zeit zu sparen.

„Wir sind auch Vorreiter bei der digitalen Fahrzeugzulassung für Flotten“

NongAsimo –stock.adobe.com

müssen zum SoftwareProduzenten werden, nicht zum

Die Management- und IT-Beratung MHP berät Kunden weltweit in den Bereichen Mobility und Manufacturing

Besonders traditionelle Automobilhersteller stehen unter Druck, weil die chinesische Konkurrenz groß und oftmals schneller ist.

Dr. Nils Schaupensteiner, Associated Partner Digital Innovation & Strategy, und Marcus Willand, Partner Mobility Software bei MHP, über die aktuellen Herausforderungen bei der Entwicklung von Software Defined Vehicles.

Herr Dr. Schaupensteiner, laufen oder fahren chinesische Automotive OEMs der europäischen und amerikanischen Konkurrenz tatsächlich davon?

Der Fokus chinesischer OEMs liegt auf batterieelektrischen Fahrzeugen. Auch sind die meisten Fahrzeuge mit Hochtechnologie – oft serienmäßig – ausgestattet. Diese bieten Assistenzsysteme, Function-onDemand-Angebote (Anm. d. Red.: Zukaufbare Optionen direkt aus dem Auto heraus) und eine oftmals spektakuläre User Experience im und um das Fahrzeug herum. Viele traditionelle OEMs aus den USA und Europa haben in einem oder mehreren Punkten Nachholbedarf. Insofern würde ich sagen, wir erleben selbstbewusste, chinesische Hersteller im Automotive-Sektor, die mit hochwertigen und emotionalen Fahrzeugen in gewissen Segmenten vorausfahren.

Was können die Chinesen denn besser?

Viele Unternehmen wie NIO, XPeng oder BYD, deren Markteintritte wir in den traditionellen Märkten sehen, sind im Kern digitale Tech-Player. Sie denken Fahrzeuge von der Software her. Das Auto ist Teil eines Ökosystems, einer Gesamt-Experience. Sie erschaffen Communities und bringen diese mit ihren Entwicklern zusammen. Sie lernen von ihren Kunden und treffen die richtigen Ableitungen aus ihren Daten. Außerdem sind diese Unternehmen technisch schlank aufgestellt. Das bedeutet, dass kurze Entscheidungswege und agiles, iteratives Arbeiten zu

Im Bereich Mobility und Manufacturing unterstützt die Management- und IT-Beratung MHP die Digitalisierung der Automobilbranche – unter anderem in den Bereichen Management Consulting, System Integration, Managed Services und Digital Services and Solutions. Über 4.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beraten und betreuen an 20 Standorten in Deutschland, England, den USA, China, Rumänien, Tschechien und Österreich rund 300 Unternehmen.

Mehr Informationen unter mhp.com

Dr. Nils Schaupensteiner (o.) Senior Manager

Marcus Willand (u.) Partner bei MHP

einem mehrfach schnelleren Software-Entwicklungs-Prozess führen. Verbesserungsvorschläge und Wünsche aus der Community werden evaluiert und mit dem nächsten Software-Update nach wenigen Wochen in die Flotte ausgespielt. Sie beherrschen nicht nur ein zentrales Betriebssystem, ein sogenanntes carOS in ihren Fahrzeugen, sondern auch einen Großteil der Wertschöpfung selbst – teilweise bis hin zum Chip-Design.

Herr Willand, batteriebetriebene E-Autos erleben aktuell ein schnelles Wachstum, was

heißt das für die SoftwareEntwicklung?

Batteriegetriebene E-Autos haben in ihrer Hardware-Architektur bereits eine signifikant einfachere Struktur als Verbrenner. Das vereinfacht auch die Anwendung Software-typischer Entwicklungs-Paradigmen.

Um ein Fahrzeug als Smart Device entwickeln zu können, müssen die der Software-Entwicklung zugrundeliegenden Standards und Prozesse angewandt werden. Und diese unterscheiden sich signifikant vom Hardwaregetriebenen Entwicklungsprozess der traditionellen OEMs.

Für die traditionellen OEMs heißt das, dass sie komplett neue Plattformen aufsetzen müssen, die diesem Design- und Entwicklungs-Paradigma folgen und somit die Entwicklung moderner Software ermöglichen.

Wie müssen traditionelle OEMs ihre Arbeit und den IT-Bereich umstellen?

Die IT sorgt dafür, dass die Prozesse, die Vernetzung und die Bereitstellung der Daten reibungslos funktionieren. Zwar sind hier auch Veränderungen angesichts der beschriebenen Entwicklungen notwendig. Diese liegen aber eher in der Bereitstellung einer globalen Infrastruktur für das Backend, das beispielsweise Over-the-Air-Updates erlaubt. Für die Software-Entwicklung sind in den Bereichen carOS, ADAS oder Infotainment andere Punkte ausschlaggebend: die Entkoppelung von Fahrzeug- und Softwareentwicklung, die Schaffung eines zentralen SoftwareRepositories (zentrales Software-Archiv), die Konzentration auf wenige Software-Lieferanten und marktnahe Entwicklungsund Designeinheiten.

Durch diese Maßnahmen erreichen wir in puncto Qualität, Geschwindigkeit und User Experience signifikante Verbesserungen gegenüber dem Status Quo und werden wieder aufschließen

können. Am Ende zählen bei zunehmend vergleichbaren Leistungsdaten das Design und die Software, vor allem das Infotainment, als Kaufgrund.

Herr Dr. Schaupensteiner, Herr Willand, was ist der zentrale Punkt, um als Automotive OEM konkurrenzfähig zu bleiben und im B2B-Bereich mehr Marktanteile zu erzielen?

Marcus Willand: Betrachtet man zum Beispiel in Deutschland die Quote der gewerblich gehaltenen Fahrzeuge an den gesamten Zulassungen, ist diese mit über 65% dominant gegenüber privaten Haltern. Gerade bei großen Flotten sehen wir aktuell einen Trend hin zur Elektrifizierung und einen dynamischen Markteintritt u.a. der chinesischen Hersteller. Aber die europäischen OEMs kennen die Flotten hier am besten und haben langjährige Kundenbeziehungen.

Nils Schaupensteiner: Zuverlässigkeit, Qualität, After Sales Service mit Mobilitätsgarantie und vor allem Kosteneffizienz und -kontrolle sind die Differenzierer im B2B. Hier gibt es für neue Player zum Beispiel aus China noch Herausforderungen. Erfolgreich bleiben und wachsen werden Anbieter, die diese Disziplinen beherrschen und ihre Angebote datenbasiert optimieren und ausbauen können.

„Wir

Automobilhersteller, der zugelieferte Software zusammensetzt“

Steckbrief

DER WEG ZUR WENDE

Über Narrative, Zusammenarbeit und Beteiligung

Als Teil der Cadmus Group widmet sich das Beratungsunternehmen ifok der Transformation in den Bereichen Mobilitätswende, Energiewende, Klimaschutz und Klimaresilienz sowie Landwirtschaft und Gesundheit oder der Frage: Wie kann die Demokratie der Zukunft aussehen? Ein Gespräch mit ifok-Geschäftsführer

Prof. Dr. Dirk Rompf.

Herr Prof Dr. Rompf, was sind die wichtigsten Stellschrauben, um die Mobilitätswende zu schaffen?

Ich würde das gerne in vier Bereiche unterteilen. Nummer Eins: Wir brauchen einen Wechsel im Bereich der Antriebstechnologie, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu verringern. Der schnelle Übergang zur Elektromobilität ist jedoch nur erreichbar, wenn bereits in zwei Jahren mehr als die Hälfte aller Neu-Pkw vollelektrisch ist. Dies ist nur möglich, wenn kurzfristig weitere politische Instrumente eingesetzt werden.

Zweitens ist das Ausbalancieren der Anteile der einzelnen Verkehrsmodi am Verkehrsaufkommen wichtig. Wir müssen attraktivere Randbedingungen für den öffentlichen Verkehr schaffen. Vor allem in ländlichen Regionen reicht ein günstiger Fahrpreis nicht aus. Wir brauchen intelligente deutschlandweite Angebote. Die Mobilitätsalternativen müssen dabei ähnlich positiv und einfach wahrgenommen werden wie die eigenkontrollierte Fahrt mit dem Auto.

Der dritte Bereich: Die Mobilitätswende geht Hand in Hand mit der Frage, wie wir den Raum neu organisieren. Das gilt insbesondere im städtischen Kontext, weil dort die Alternativen zur Flächennutzung zueinander in Konkurrenz stehen. Welcher Teil der Straße gehört dem Rad- und Fußverkehr? Welcher Raum steht für Entspannung und Erholung zur Verfügung und woher kommt er? Wie organisieren wir Lieferund Ladezonen? Wie das Parken? Diese Fragen sind nur miteinander beantwortbar.

Und viertens: Die Mobilitätswende bedingt, dass Millionen Menschen ihr eingeübtes Verhalten hinterfragen und bereit zur Veränderung sind. Dafür gilt es, besser zu verstehen und anzusprechen, was die Menschen emotional mit Mobilität verbinden.

Steckbrief

Prof. Dr. Dirk Rompf ist Geschäftsführer der ifok GmbH, im Vorstand der ifok-Muttergesellschaft Cadmus Group und seit rund 25 Jahren in unterschiedlichen Funktionen im Bereich Mobilität, Infrastruktur, Energie und Klima tätig. Rompf war 13 Jahre bei der Deutschen Bahn tätig, zuletzt als Vorstand der Deutschen Bahn Netz AG. Er ist seit fast 15 Jahren Professor für Transport und Mobilität der International School of Management in Frankfurt.

Mehr Informationen unter ifok.de

Ich kann mir vorstellen, dass sich in den nächsten Jahren ein Leitmotiv entwickelt, das die Mobilität mit der Zeit in Verbindung bringt, in der wir uns etwas Gutes tun. Das kann beispielsweise der Weg sein, den man zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegt und dabei etwas für seine Gesundheit tut. Es wird Jahre brauchen, bis sich das in den Köpfen und im Verhalten durchsetzt. Das Narrativ um das Auto ist aber auch nicht von jetzt auf gleich entstanden.

Was braucht es, um die Mobilitätswende in der Breite durchzusetzen?

veränderte Mobilität ausprobieren kann.

Wie kann dieses „Ausprobieren“ aussehen?

Welche Rolle spielt das Narrativ Freiheit?

Das spielt eine riesige Rolle. Für viele in meiner Altersgruppe, auch für mich, gab es nichts Wichtigeres, als zum 18. Geburtstag den Führerschein auf dem Tisch liegen zu haben. Das Motiv „Auto gleich Freiheit“ werden wir verwandeln, wenn wir ein ähnlich eingängiges Narrativ generieren.

Ganz entscheidend ist, dass die Mobilitätswende vor Ort stattfindet. Also in den Landkreisen und Kommunen. Hier brauchen wir einen Dreiklang. Zunächst müssen Leitbilder entwickelt werden für die Mobilität der Zukunft. Weiterhin müssen wir zu dem Punkt kommen, dass jeder Einzelne die Fragen zu seiner persönlichen Mobilität beantworten kann. Zum Beispiel: Wird eine veränderte Mobilität für mich mit Einschränkungen verbunden sein? Es muss ein Bild im Kopf entstehen, wie man in Zukunft von A nach B kommt. Das Dritte ist: Dieses Bild sollte in die Praxis überführt werden. Es müssen Gelegenheiten geschaffen werden, bei denen man eine

Viele Städte haben in den letzten Jahren – oft gefördert durch den Bund – einen sogenannten „SUMP“ auf den Weg gebracht, einen „Sustainable Urban Mobility Plan“, in dem ein Leitbild für die städtische Mobilität entwickelt wird. Idealerweise geschieht dies unter breiter Einbindung der Akteursgruppen, verbunden mit der Möglichkeit, neue Formen der Mobilität in Reallaboren praktisch auszuprobieren. Ein anderes Instrument sind sogenannte Bürgerräte. Wir haben mit Bürgerräten bei ifok sehr gute Erfahrungen gemacht – besonders in den Bereichen Klimaschutz und Mobilität.

Die Zusammenarbeit verschiedener Disziplinen ist essenziell, um eine Wende hinzubekommen?

Nach meiner Einschätzung denken und handeln wir noch zu sehr in Silos. Ein Beispiel: Die Organisation von intermodalen Mobilitätsketten ist problematisch, weil wir es gewohnt sind, jeden Verkehrsweg unabhängig voneinander zu entwickeln. Die Schnittstellen sind keinesfalls optimiert und es ist auch nicht klar, wer die Verantwortung für diese Schnittstellen trägt. Was wir brauchen, ist eine Zusammenarbeit über Organisationsgrenzen, sprich Behörden- und Stadtgrenzen, hinweg. Das heißt, es sind neue, organisierte Austauschformate erforderlich. Ein positives und Mut machendes Beispiel findet sich in Baden-Württemberg. Dort haben sich – initiiert durch die Landesregierung – mehrere regionale Mobilitätspakte gebildet, bei denen Politik, Wirtschaft und NGOs an einem Tisch sitzen und klimafreundliche Lösungen für den Verkehr der Region ermitteln.

Welcher Teil der Straße gehört dem Rad- und Fußverkehr? Welcher Raum steht für Entspannung und Erholung zur Verfügung und woher kommt er?

Prof. Dr. Dirk Rompf Geschäftsführer der ifok GmbH

Prof. Dr. Dirk Rompf Geschäftsführer der ifok GmbH

Heute Morgen haben Sie sich in Ihrer Mobilitäts-App einen OnDemand-Shuttle bestellt, der Sie direkt von Ihrer Haustür zum Mobilitäts-Hub in Ihrer Region gebracht hat. Dort haben Sie sich einen frischen Kaffee geholt und sind mit einem PlusBus bequem zum nächsten Regionalbahnhof gefahren. Auf der Reise von dort in die Großstadt haben Sie in einem modernen Regionalzug ein Buch gelesen oder sich auf Ihren Arbeitstag vorbereitet. Bei der Ankunft in der Stadt haben Sie sich für eine Verbindung aus Straßenbahn, Bus und – bei dem schönen Wetter heute – einem kleinen Stück auf einem Leihfahrrad entschieden, die Sie in Ihrer Mobilitäts-App auch direkt gebucht haben oder die vielleicht sogar schon Teil Ihrer MobilitätsFlatrate ist. So kommen Sie entspannt und gut gelaunt an Ihrem Ziel an. Wahrscheinlich haben Sie noch ein Auto, aber eigentlich nutzen Sie es nur noch sehr selten, denn der ÖPNV ist immer häufiger die bessere Alternative.

Klingt nach Utopie? Kann aber schon bald Realität sein!

Gemeinsam mit Politik, Fahrgästen, Öffentlichkeit und Wissenschaft arbeitet die ÖPNVBranche daran, dass ein für alle verfügbarer, flexibler und attraktiver öffentlicher Nahverkehr mehr Menschen für eine nachhaltige Mobilität begeistern kann und daraus positive Effekte für das Klima und die Gesellschaft entstehen.

Die Veranstaltung „Zukunft Nahverkehr“, zu der man sich schon jetzt kostenlos anmelden kann, macht in einer „interaktiven Inszenierung“ das Zielbild

Heute schon da: der Nahverkehr von morgen

Mehr Menschen für den ÖPNV zu gewinnen, ist ein wichtiger Baustein für eine erfolgreiche Mobilitätswende. Dafür muss der ÖPNV für möglichst viele Menschen nutzbar und attraktiver werden. Wie das gelingen kann, diskutiert die Branchenveranstaltung „Zukunft Nahverkehr“ vom 4. bis 9. September in Berlin

Diesen Menschen muss der Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr so einfach wie möglich gemacht werden.

Mehr Lebensqualität in Städten –der ÖPNV kann dazu beitragen Große Ballungsräume sind heute durch eine auf den mobilen Individualverkehr ausgerichtete Mobilität oft stark belastet. Die Bündelung von Mobilitätsbewegungen, neue Antriebstechnologien und mehr Raum für schadstoffarme Mobilitätsangebote können diese Belastungen schon erheblich reduzieren.

Autos sind heute auch in Großstädten der größte Bestandteil der Mobilität. Sie werden im Durchschnitt aber nur etwa eine Stunde am Tag genutzt. 23 Stunden täglich stehen Autos und benötigen dafür jeweils knapp 14 Quadratmeter Platz. In Berlin sind derzeit rund 1,24 Millionen Fahrzeuge zugelassen, die damit - ohne, dass sie gefahren werden - schon über 17 Quadratkilometer Platz benötigen.

für öffentliche Mobilität erlebbar, präsentiert auf einem „Marktplatz“ die konkreten Innovationen, die in den nächsten Jahren für den ÖPNV realisiert werden, und bietet in über 100 „Dialogformaten“ viele Impulse und eine Plattform für den Austausch darüber, wie man das gemeinsame Zielbild erreichen kann.

Ein großer Hebel für die Mobilitätswende liegt im ländlichen Raum

In Metropolen wie Berlin ist es einfach, mit Bahn und Bus zur Arbeit oder nach Hause zu kommen, Freunde zu besuchen, am kulturellen Leben teilzunehmen oder, alltägliche Besorgungen zu machen oder auch einmal eine ärztliche

Praxis aufzusuchen. Auf dem Land dagegen oft nicht. Ein großer Hebel – und eine große Herausforderung – für die Mobilitätswende liegt deshalb in einem bedarfsorientierten Angebot einer für jeden zugänglichen Mobilität. 55 Millionen Menschen wohnen auf dem Land. Das ist mehr als die Hälfte der deutschen Bevölkerung.

Was wäre, wenn wir durch ein noch attraktiveres Angebot an öffentlicher Mobilität ein Achtel dieser Autos nicht mehr in der Stadt benötigen würden? Dadurch würde allein durch freiwerdende Park- und Abstellplätze genug Fläche für einen zweiten Tiergarten entstehen – der Berliner Tiergarten ist 2,1 Quadratkilometer groß. Die Zukunft Nahverkehr in Berlin lädt dazu ein, daran mitzuwirken, den ÖPNV so innovativ und attraktiv zu gestalten, dass er auf dem Land und in Städten die Lebensqualität steigern und einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätswende leisten kann.

ZUKUNFT NAHVERKEHR OPINION ÖPNV

Wenn Autofahren zur Dienstleistung wird

Autonomes Fahren und Carsharing verändern die Automobilbranche

Chauffeur inklusive

Halbautonomes Fahren als wichtiges Verkaufsargument

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Nein, der Traum vom führerlosen Auto sei keineswegs ausgeträumt, konstatierte Kersten Heinecke, Co-Autor der aktuellen McKinsey-Studie „Autonomous driving’s future: Convenient and connected“ Anfang des Jahres.

Auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas sah sich ein Großteil der Autobauer bestätigt, denn die Kundschaft fragt schon lämger nach Fahrassistenzsystemen der Level 2 und 3 statt den Fokus wie früher nur auf die Hardware zu legen. Auch in deutschen Autohäusern bohren die ersten Kundinnen und Kunden schon mal vorsichtig nach: „Fährt er denn

schon alleine? Wenigstens so ein bisschen?“ Offensichtlich tun die Automobilhersteller gut daran, diese Wünsche weiter zu forcieren, denn die McKinsey-Studie macht ohne Umschweife klar: „Mit einer jährlichen Steigerung von 15 bis 20 Prozent wird der Markt für Fahrassistenzsysteme und autonomes Fahren für Privatfahrzeuge von heute rund 50 Milliarden US-Dollar auf 300 bis

400 Milliarden US-Dollar im Jahr 2035 wachsen.“ Der größte Teil des Umsatzes entfalle dann auf die sogenannten Level 4-Funktionen, also „das fahrerlose Fahren unter bestimmten Bedingungen“.

Premiumsegment als Zugpferd

Die Kosten für Level-3- und Level-4-Systeme sind noch sehr hoch und betragen in der

ersten Phase wohl mindestens 5.000 US-Dollar pro Fahrzeug, so die Studie weiter. Das Premiumsegment werde deshalb das Zugpferd sein. Betrachtet man sich jedoch die allgemeinen Kundenwünsche, die das autonome Fahren jenseits früherer Klischees mit mehr Sicherheit und Komfort verbinden, könnte die Nappaleder-Ausstattung demnächst erst an zweiter Stelle kommen. Auch viele Gadgets, die kurzfristig und kostengünstig nachgerüstet werden können und von anderen Firmen stammen, sind seitens der Autobauer in Zukunft möglicherweise zu vernachlässigen. Ein eigenes, gebrandetes Fahrerassistenzsystem aber lässt sich einer neuen Autofahrergeneration, die schon jetzt vor jeder Fahrt diverse Statusmeldungen und Energieverbräuche checkt, womöglich besser verkaufen als irgendwelche Halterungen oder Bezüge.

Carsharing und Ridepooling mit besten Zukunftsaussichten

Die ersten CarsharingDienste betonten den Verwaltungsärger mit dem eigenen Auto schon vor Jahren. Man solle doch bedenken, was das alles kostet – die Garage, die Versicherungen, die Termine beim TÜV. Und tatsächlich scheint der Ärger über den zunehmend teuren und zeitfressenden Verwaltungs- und

Unterhaltungskram die Freude am eigenen Auto bei einigen Menschen zu überrunden. Warum nicht ein Auto leihen – mittelfristig über CarsharingProgramme, die einen immer mit neuen Modellen versorgen, oder kurzfristig über per App gerufene Mitfahrgelegenheiten?

Im März 2023 untersuchte das Fraunhofer-Institut für

System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag der Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) die Zukunftsaussichten von Carsharing und Ridepooling in Deutschland bis 2030. Um das kurz- und mittelfristige Teilen von Fahrzeugen salonfähig zu machen, so die Untersuchung, bedürfe es finanzieller Förderung und einer Verzahnung mit dem öffentlichen Nahverkehr.

Pkw-Gebühren und ÖPNV als Steuerungsinstrumente

Stelle sich die Politik beim Carsharing clever an, könne in den nächsten sieben Jahren mit einer Verdopplung oder gar Verdreifachung des bisherigen Aufkommens gerechnet werden.

Egal, wer spricht oder lenkt oder das Auto besitzt: Mehr denn je steht beim Autofahren das individuelle Ziel im Mittelpunkt Andrey Popov – stock.adobe.com

Entscheidend sei, neben einer soliden Finanzierung über AboModelle, die Höhe der Abgaben für den eigenen Pkw, „aber auch der Verzicht auf Kaufanreize für Privatfahrzeuge“. Im ländlichen Raum, wo die Mobilitätsauswahl klein ist und bleibt, werden politische Instrumente, so die Studie, jedoch weniger stark greifen.

Mindestens genauso vielversprechend sind die Aussichten beim Ridepooling, wenn dieses besonders in ländlichen Bereichen zu einer neuen Mobilität führt – gerne eingebunden in attraktive Mobility Hubs, vergleichbar zentralen Marktplätzen, die nicht nur das soziale Miteinander verbessern, sondern auch den Personen- und Warenverkehr koppeln. Fernab

Das Potenzial, menschliche Fehler mittels zusätzlicher Sensoren und Berechnungen und einer allgemeinen Vernetzung mit anderen Verkehrsteilnehmern und Autos, die gerade ebenfalls unterwegs sind, zu reduzieren, könnte dazu neue, zusätzliche Kunden bringen. Beispielsweise könnten sich gezielt auch Senioren oder Menschen mit Handicap für ein Auto entschließen. Der Traum ist schon lange da: Ein kluges Auto könnte vom Stoppand-Go-Vehikel, das es in der Vergangenheit war, zum sanft dahingleitenden Mobil werden, das keine Vollbremsungen und Verbrauchsschwankungen mehr kennt.

der Metropolen seien sogar Erhöhungen um das zehn- und zwanzigfache der bisherigen Nutzung möglich. Einziger Haken an der Sache: Da AboModelle nicht greifen, steht die Finanzierung von kurzfristig verfügbaren Mitfahrdiensten auf wackligen Beinen. Gleichzeitig spielen beim Aufstieg von Ridepooling Dichte und Auslastung der einsetzbaren Fahrzeuge eine erhebliche Rolle.

Der wichtigste Gamechanger? Neben hohen Pkw-Gebühren kann nur ein besser ausgebauter ÖPNV die gemeinschaftliche Nutzung von Pkw deutlich um ein paar Prozente nach oben drücken. Der ÖPNV ist dann gut fürs Carsharing, aber schlecht fürs Ridepooling.

„Haste mal ein Auto?“

„Nachhaltigkeitsthemen als Risiken und Chancen erkennen“

Mit seinem internationalen Netzwerk in 150 Ländern treibt das Prüfungs- und Beratungsunternehmen

Grant Thornton auch die Transformation des Automobilmarktes an.

Senior Manager Dr. Stefan Hannen über neue Geschäftsmodelle und aufkommende Reportingund Kommunikationsverpflichtungen.

Herr Dr. Hannen, der Weg zu einer emissionsfreien Mobilität bedeutet in vielen Bereichen ein Umdenken – auch was neue Partnerschaften und Lieferketten angeht. Wo liegen die Herausforderungen?

Ob intrinsisch motiviert, von externen Anforderungen getrieben oder einfach nur mit Blick auf die eigene Reputation: Heute haben die meisten Anbieter „klimafreundliche“ Modelle im Portfolio. Aber emissionsarme Mobilität nur an der Art der Antriebstechnologie und an der Nutzungsphase festzumachen, greift zu kurz. Ebenso bedeutend ist der Blick auf den Abbau und die Verarbeitung natürlicher Ressourcen, etwa Rohstoffen für EAuto-Batterien. Um hier einzusparen, sind Ansätze der Circular Economy wichtig. Ein Schlüssel liegt sicherlich im Recycling von Batterien. Aber auch alternative Geschäftsmodelle sind hier zu nennen, etwa aus der Sharing Economy. Das ist oft nicht allein zu stemmen, sondern braucht neue Arten von Zusammenarbeit und Partnerschaften, ebenso wie die Bereitschaft zum Wandel. Neben Klimaverbesserungen kann das auch dabei helfen, ökonomische Abhängigkeiten von knapper werdenden Rohstoffen abzumildern.

Auch bei Sozialthemen gibt es Handlungsbedarf – gerade auch mit Fokus auf Zulieferbetriebe. Was kommt hier auf die Unternehmen zu?

Ein zentraler Treiber in dieser Hinsicht ist das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG), das in Deutschland ansässige Unternehmen mit mehr als 3.000 und ab dem kommenden Jahr mehr als 1.000 Mitarbeitern zur Entwicklung eines Risikomanagements mit Blick auf die Einhaltung von Menschenrechten (und Umweltthemen) in ihrer Lieferkette verpflichtet, inklusive der Einrichtung von Präventions- und Abhilfemaßnahmen

„Die Mittelstandsversteher“

Grant Thornton Germany

betreut mit rund 1.600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Mandanten aus dem gehobenen Mittelstand sowie börsennotierte Unternehmen aus zahlreichen Branchen. Das Prüfungs- und Beratungsunternehmen wurde 1958 in Düsseldorf gegründet. Es ist Teil des Netzwerks Grant Thornton International, das 68.000 Mitarbeitende in rund 150 Ländern umfasst.

Grant Thornton engagiert sich gemeinnützig, unter anderem bei einem weltweiten CSR-Day, und möchte mit der Strategie „Mission 2025“ Maßstäbe in der Wirtschaftsprüfung und Beratung setzen.

Mehr Informationen unter grantthornton.de

sowie einer Berichterstattung an das BAFA. Die betroffenen Unternehmen wiederum werden diese Verpflichtung nur mithilfe ihrer Zulieferer erfüllen können. Sie werden die Anforderungen – zumindest in Teilen – durch Vertragsgestaltung oder Audits somit auch an kleinere Unternehmen ihrer Supply Chain weitergeben. In den sehr komplexen Lieferketten der Automobilbranche kann das für einigen Aufwand an vielen Stellen sorgen – erst recht, wenn die Verflechtungen wie beschrieben durch neue Partnerschaften noch wachsen.

Stefan Hannen Senior Manager

Nicht nur das BAFA verlangt künftig mehr Transparenz von den Unternehmen in Sachen Nachhaltigkeit. Führt an regelmäßigen Checks und Reportings künftig kein Weg mehr vorbei? Das stimmt. Auch durch die EUseitige Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD), die ab dem Geschäftsjahr 2024 nach und nach greift, und die EUTaxonomie weiten sich die Berichterstattungspflichten deutlich aus. Zum einen auf eine große Zahl an

Unternehmen, die bisher keinen solchen Pflichten unterlag, zum anderen aber auch in der Breite und Tiefe der zu berichtenden Informationen für die Unternehmen, die bereits jetzt über Nachhaltigkeit berichten müssen. Gemäß EU soll das Ganze perspektivisch den gleichen Stellenwert und die gleiche Qualität haben wie die seit Langem etablierte Finanzberichterstattung – inklusive Pflicht zur externen Prüfung. Und auch Banken, Versicherungen und weitere Stakeholder wie die erwähnten Geschäftspartner in der Wertkette werden immer stärker auch Nachhaltigkeitsinformationen einfordern und Finanzierungskonditionen oder die Zusammenarbeit daran knüpfen. Allein schon, um ihrerseits regulatorische Anforderungen und Stakeholdererwartungen erfüllen zu können. Daher führt für sehr viele Unternehmen tatsächlich kein Weg an einem regelmäßigen Reporting vorbei.

Das ist eine ganze Menge an neuen Anforderungen. Wie lässt sich das in kapitalmarktorientierten oder

mittelständischen Unternehmen längerfristig umsetzen?

Ohne Frage sind das erhebliche Herausforderungen – gerade für kleinere Unternehmen, in denen bisher häufig ein systematischer Ansatz zum Management dieser Themen fehlt. Hier braucht es sicherlich mehr Kapazitäten, aber vor allem fundierte Strukturen und Prozesse. Die sollten sich bestmöglich in die bestehenden integrieren. Denn Nachhaltigkeitshemen führen ja kein Inseldasein. Es geht nicht darum, die zahlreichen Anforderungen zum Selbstzweck zu erfüllen. Und auch nicht darum, rein auf Auswirkungen der eigenen Tätigkeit auf Umwelt und Gesellschaft zu schauen. Vielmehr sollte das Ziel sein, die Themen auch als Risiken oder sogar Chancen für das eigene Geschäftsmodell zu erkennen und entsprechend zu managen.

Die Berichterstattung ist dann nur ein Nebenprodukt. Am Ende dient sie auch dazu, den wichtigen Stakeholdern – Banken, Versicherungen, auch den Kunden wie den OEMs – die Resilienz des eigenen Geschäftsmodells aufzuzeigen.

Steckbrief

Automobile Zukunft

Elektromobilität, AI und Generative Engineering

Die Zukunft der Automobilbranche im Zeitalter der Nachhaltigkeit

Seit fast 40 Jahren entwickelt die RLE INTERNATIONAL Gruppe Mobilitätskonzepte für die führenden Automobilhersteller, Zulieferer und New OEMs. Spezialisiert auf Fahrzeugentwicklung, Strategie und Soft- und Hardware, gehört RLE zu den globalen Marktführern im Bereich Engineering. Michael Kiefer, Technischer Geschäftsführer der RLE INTERNATIONAL Gruppe, und Hans-Joachim Laufenberg, Geschäftsführer der RLE Mobility, über alte und neue Player und die Veränderungen dieser Schlüsselindustrie:

Herr Laufenberg, wie verändert die Elektromobilität die Autobranche und ihre bis dato klar definierten Automobilhersteller?

Elektromobilität bedeutet einen grundlegenden Wandel der technischen Kompetenzen und Fähigkeiten, die traditionelle Automobilhersteller beherrschen müssen. Neue Kenntnisse im Bereich der Batterietechnologie, der elektrischen und elektronischen Komponenten sowie der Ladeinfrastruktur sind erforderlich. Für diesen Technologiewandel sind erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie eine Anpassung der Produktionskapazitäten erforderlich. Über Entwicklungspartner wie RLE Mobility holen sich Unternehmen genau diese Kompetenzen ins Haus und behalten so den Finger am Puls der technologischen Entwicklung.

Inwiefern beeinflusst der Einsatz digitaler Tools oder Künstlicher

Intelligenz die Planungen, um neue Automodelle auf den Markt zu bringen?

Wir erleben gerade eine komplette Digitalisierung und Automatisierung der Entwicklungsprozesse von Fahrzeugen durch den Einsatz von KI und komplexen Algorithmen. Ein gutes Beispiel hierfür sind graphenbasierte Modelle, die es unseren Teams ermöglichen, komplexe Strukturen und Designs schneller zu entwickeln und gleichzeitig die Beziehungen zwischen Materialien und Teilen im Auge zu behalten. Mit dieser Technologie können wir Lieferketten nachhaltiger gestalten, denn die mathematischen Modelle machen zum Beispiel Ausfallwahrscheinlichkeiten in Lieferketten oder den individuellen CO2-Footprint sichtbar und somit reduzierbar.

Herr Kiefer, an der E-Mobilität führt kein Weg mehr vorbei. Was bedeutet das für die Automobilhersteller?

Einerseits bietet die E-Mobilität etablierten OEMs die Chance, ihre Technologieführerschaft zu stärken und gleichzeitig einen Beitrag zur nachhaltigen Mobilität zu leisten. Andererseits sehen sie sich dem wachsenden Wettbewerb durch New OEMs, Start-ups, Konkurrenten aus Asien sowie infrastrukturellen Herausforderungen gegenüber. Mit unseren interdisziplinären Teams aus Fahrzeug-, Elektro-, Elektronik- und Softwareingenieurinnen und -ingenieuren unterstützen wir sie aktiv bei der Erschließung von Potenzialen und zeigen mögliche Synergien auf.

Steckbrief

Engineering Spezialist der OEMs. Die RLE INTERNATIONAL Gruppe ist einer der weltweit führenden Entwicklungs-, Technologie- und Beratungsdienstleister für die internationale Mobilitätsindustrie. Rund 2.100 Ingenieure und Spezialisten arbeiten in Europa, Nordamerika und Asien an sämtlichen Aspekten im

Vehicle Engineering. Neben den klassischen Ingenieurleistungen setzt RLE auf moderne Technologien und das Erschließen neuer Potenziale durch Digital Engineering, Machine Learning, Graphentechnologie und Künstliche Intelligenz.

Mehr Informationen unter rle-mobility.de

Hans-Joachim Laufenberg (l), Geschäftsführer der RLE Mobility und Michael Kiefer, Technischer Geschäftsführer der RLE INTERNATIONAL Group

Sehen Sie, dass die großen bekannten Marken mitteloder langfristige Strategien haben – oder wird dort, auch wegen vieler neuer Player und unklarer Kundenerwartungen, zu kurzfristig gedacht?

Nein, denn Partnerschaften und Kooperationen werden immer wichtiger: Etablierte OEMs nutzen nun öfter die Möglichkeit, strategische Partnerschaften mit jungen Unternehmen einzugehen, um ihre Marktpräsenz

zu stärken. Doch der Markt ist noch nicht vollständig von diesen etablierten Herstellern dominiert und die Spielregeln sind noch nicht vollständig festgelegt. New OEMs profitieren von einer niedrigeren Markteintrittsbarriere. Dies schafft Chancengleichheit und ermöglicht es den neuen Unternehmen, sich zu etablieren und zu wachsen.

Herr Laufenberg, Herr Kiefer, sehen Sie in den globalen

Entwicklungen der letzten Jahre ein klares „Mobilitätsmodell der Zukunft“? Wenn ja, wie sieht das aus?

MK: Insgesamt wird das Mobilitätsmodell der Zukunft geprägt sein von einer verstärkten Nutzung von Elektrofahrzeugen, dabei werden sowohl die Usability als auch der Besitz des Fahrzeugs neu definiert. Indem es effizientere und flexiblere Entwicklungsprozesse ermöglicht, treibt beispielsweise das Generative Engineering die Entwicklung von leistungsfähigeren, sparsameren und umweltfreundlicheren Elektrofahrzeugen voran. Die zunehmende Vernetzung und Integration von Technologien wie KI und autonomem Fahren wird ebenfalls eine wichtige Rolle spielen und neue Möglichkeiten für innovative Mobilitätslösungen eröffnen.

HJL: Die globalen Entwicklungen haben wir frühzeitig erkannt und arbeiten sowohl im eigenen Haus als auch in Kooperationen mit Partnern an Lösungen, Modellen und Plattformen. Insbesondere in der Zusammenarbeit mit New-OEMs, die sich stets sehr aufgeschlossen zeigen, konnten wir sehr erfolgreiche Mobilitätskonzepte entwickeln und umsetzen. Wir wissen heute nicht zu hundert Prozent, wie das Fahrzeug der Zukunft im Detail aussehen wird, aber wir können sagen, dass die Zeit von der ersten Idee bis zum Produkt deutlich verkürzt wird. So werden nachhaltige Konzepte viel schneller auf den Markt kommen und ihren Beitrag zur Mobilitätswende leisten.

Gorodenkoff –stock.adobe.com

The Power of Magna

Die Elektrifizierung und die Reise hin zum autonomen Fahren sorgen dafür, dass die Systeme im Auto immer stärker vernetzt sind. Das hat Auswirkungen auf die Fahrzeugentwicklung

Mit einer gesamtheitlichen Herangehensweise auf Systemebene treibt der strategische Entwicklungs- und Fertigungspartner Magna die Zukunft der Mobilität voran und entwickelt zukunftsweisende Technologien und innovative Lösungen.

In der Vergangenheit war es so, dass sich einzelne Anbieter auf bestimmte Aspekte des Autobaus beschränkten und in ihrem Rahmen dann Verbesserungen vorschlugen oder planten. Ob das angesichts der immensen technologischen Herausforderungen der Mobilitätswende allerdings noch funktioniert, darf getrost bezweifelt werden. So, wie die einzelnen Mobilitätsangebote Auto, Bahn, Bus und kleinteiligere Sharing-Angebote zukünftig miteinander kommunizieren müssen, müssen auch die vielen verschiedenen Aspekte bei der Fahrzeugentwicklung, vom Design bis zur IT, ineinandergreifen.

Einer der weltweit führenden Automobilzulieferer besitzt tiefgehendes Know-how in allen Bereichen der Fahrzeugentwicklung und -fertigung: Magna verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz, um von der ersten Konzeption bis zum fertigen Fahrzeug übergreifende, praktikable Lösungen zu finden. Nachhaltige Technologien, die sich nahtlos in das Auto integrieren lassen, sind dabei ein Schlüsselelement.

Nahtlos nachhaltig

Magna setzt für das Auto von morgen auf ganzheitliche Ansätze bei Antrieb, Interaktion, Design und Prozessmanagement. Im Bereich „Eco Innovation“ geht es darum, ein Fahrzeug wirklich von allen Seiten zu betrachten – um es so leistungsfähiger und gleichzeitig umweltfreundlicher zu machen. So können die Räder eines Autos durch elektrifizierte Antriebe mit der nötigen Power versorgt werden, aktive aerodynamische Komponenten verbessern den Luftwiderstand und innovative Leichtbaumaterialien optimieren das Fahrzeuggewicht. Das sorgt dann wiederum für mehr Reichweite – eine wichtige Währung bei elektrischen Fahrzeugen. Mithilfe seines Best-in-ClassProgramms bringt Magna die Effizienz und Reichweite von Hybrid- und Elektroantrieben auf das nächste Level. Die PowertrainLösung EtelligentReach beispielsweise setzt mit ihren zwei elektrischen Antriebssystemen neue

Maßstäbe

bei Reichweite, Sicherheit und Fahrdynamik. Dabei kommt den Kunden zugute, dass Magna bereits seit mehr als drei Jahrzehnten alternative Antriebe in Autos integriert und allein 20 Jahre Erfahrung mit Wasserstoff hat. Maßgeschneiderte Plattformlösungen tragen dazu bei, die Entwicklungs- und Produktionskosten auch hinsichtlich der regulatorischen Vorgaben in Zaum zu halten und vor allem Funktionserweiterungen unabhängig von Hardware als eigentliche Chance zu erkennen.

Interaktion und Bewusstsein

Im Bereich „Driver Assistance“ geht es Magna darum, ein außergewöhnliches Fahrerlebnis zu erschaffen. Denn die Interaktion zwischen Fahrer:innen und Fahrzeug sowie Auto und Umwelt bestimmt, wie erstere über Mobilität denken. Wie nehmen

Fahrer:innen ein Auto wahr, wie nähern sie sich ihm, wie bedienen sie es? Magna gibt dem Auto ein Bewusstsein für die Bedürfnisse der fahrenden Person und die Besonderheiten der jeweiligen Fahrzeugumgebung, um den Straßenverkehr sicherer zu machen.

Mit innovativen FahrerassistenzTechnologien und Sensoren, Ka-

meras, RADAR und LiDAR werden Autos zu intelligenten Signal-Sendern, -Empfängern und -Verarbeitern, die sich mehr und mehr in Richtung autonomes Fahren entwickeln.

Für die Fahrzeughersteller ist es entscheidend, ihre Marken voneinander abzugrenzen und ein einzigartiges Fahrzeugdesign zu erschaffen. Genau diesen Ansatz unterstützt der Bereich „Distinction & Experience“, wo gezielt die Kunden- und Markenerlebnisse verbessert werden sollen. Ein Beispiel ist das Mezzo™ Panel, eine neuartige Komponente für die Frontpartie von Elektrofahrzeugen, in das nicht nur die Sensoren nahtlos integriert werden können, sondern auch Beleuchtung zur Kommunikation mit der Umgebung, und das ganz flexibel gestaltet werden kann. Für die Steigerung der Effizienz spielt die Aerodynamik eine wichtige Rolle, hier setzt Magna auf sogenannte Morphing-Oberflächen, mit denen

Magna verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz, um von der ersten Konzeption bis zum fertigen Fahrzeug übergreifende, praktikable Lösungen zu finden.

Magna Forward. For all.

sich die äußere Form eines Fahrzeugs, angepasst an die Fahrsituation, verändern lässt.

Virtuelle Entwicklung

Die Mobilitätswende bedeutet hohe Investments für traditionelle Fahrzeughersteller und neue Marktteilnehmer, um gesetzliche Vorschriften einzuhalten und ihre Modelle schnell auf den Markt zu bringen. Gerade schwankende Stückzahlen und kleinere Serien erfordern flexible Fertigungsanlagen. Und genau hier kann die Auslagerung an einen Auftragsfertiger sinnvoll sein. Der Bereich „New Mobility“ betont noch einmal den ganzheitlichen Ansatz von Magna. Denn das Unternehmen verfügt nicht nur über die notwendige Gesamtfahrzeugkompetenz, sondern auch über die passenden

Produktionswerke. Hier arbeiten weltweit hochqualifizierte Teams von Ingenieur:innen, die sich auf die jeweiligen internen Prozesse und Standards einstellen können und besonders im Bereich der virtuellen Entwicklung ein exzellentes Know-how vorweisen können. Durch den Einsatz bewährter Simulationsmethoden und effizienter Entwicklungsprozesse hilft Magna seinen Kunden, die Time-to-Market und die Kosten zu reduzieren.

Egal, wohin sich das Auto in den kommenden Jahren und Jahrzehnten entwickeln wird: Magna ist einzigartig positioniert und wird einer der weltweit führenden Partner für traditionelle OEMs und neue Marktteilnehmer bleiben. Power geht schließlich nie verloren. Sie wandelt sich nur.

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Aktien aus dem Bereich Mobility dürften in den kommenden Jahren deutlich an Wert zulegen. Zumindest dann, wenn sich Anlegerinnen und Anleger die richtigen Firmen rauspicken – und speziell auch Dienstleister im Blick haben. Die aktuelle Studie „How Urban Mobility Will Change by 2030“ des Oliver Wyman Forum und des Institute of Transportation Studies der University of California in Berkeley sagt für den Markt der Shared-Mobility-Angebote in Nordamerika, Europa und Asien jedenfalls ein stolzes Wachstum von 40 Prozent bis 2030 voraus.

Unterschiedlich schnelle Entwicklung

13 Mobility Services unterteilt die Studie in vier Kategorien: „Cars as a service“, „Ride-Hailing und Taxi-Dienste“, „Mikromobilität“ und „Ergänzende Dienstleistungen“. Während zur klassischen Autovermietung noch Carsharing-Dienste und AutoAbos hinzukommen, spielen im Mitfahrbereich auch festere Fahrgemeinschaften, Luft-Taxis und On-Demand-Bus-Pooling eine Rolle.

Vor allem die europäischen und asiatischen Großstädte erwarten eine deutliche Zunahme von Sharingdiensten bei Fahrrädern, Tretrollern und Mopeds. Dank der rasanten IT-Entwicklung und digitalen Vernetzung hoffen last but not least Ladeund Navigationsdienste sowie Parkbezahlsysteme auf den endgültigen Durchbruch. „Europäische Städte“, so die Studie, „sind dicht besiedelt, was den Einsatz von Mikromobilitätsdiensten erleichtert. Es wird auch erwartet, dass die europäische Region das stärkste Wachstum bei der Anzahl von Elektrofahrzeugen und Ladediensten verzeichnen wird.“

Staatliche E-AutoFörderung als Treiber

Ein weiteres Ergebnis der viermal im Jahr durchgeführten Befragung von 9.000 Konsumentinnen und Konsumenten in 10 Ländern: „Einige der stärksten Zuwächse werden von halbausgereiften und aufstrebenden Diensten ausgehen, die voraussichtlich um durchschnittlich 23 Prozent pro Jahr wachsen werden, viermal schneller als der gesamte Mobilitätsmarkt.“ Dazu gehören Ladedienste für Elektrofahrzeuge, die

Shared Mobility als Wachstumsmarkt der Zukunft

Der Markt für Shared Mobility-Dienstleistungen wird laut einer US-Studie bis 2030 um 40 Prozent wachsen. In Europa sollen Miet-, Abound Ride-Hailing-Angebote die stärksten Umsatzbringer sein

2030 weltweit allein 12 Milliarden US-Dollar generieren sollen. Der Ort des höchsten Wachstums? Europa, „aufgrund der erheblichen staatlichen Unterstützung“.

Bei den Fahrrädern sagt die Studie für den Bike-SharingMarkt ein Wachstum von 10 Prozent pro Jahr und ein Volumen von 15 Milliarden US-Dollar im Jahr 2030 voraus. Schuld daran sei vor allem China, das nach einer kurzen Pandemiepause wieder zum Fahrrad als LifestyleTrendmobil zurückgefunden habe. Für die speziell in Europa und Nordamerika sehr beliebten EScooter geht die Forschergruppe von einem jährlichen Wachstum von 23 Prozent und einem Volumen von sieben Milliarden USDollar im Jahr 2030 aus.

Fahrgemeinschaften und Parkdienste

Wer nun Uber- oder Taxi-Fan ist oder verzweifelt nach OnDemand-Diensten Ausschau

hält, geht keineswegs leer aus, im Gegenteil. So erwartet das Oliver Wyman Forum für den weltweiten Fahrgemeinschaftsmarkt bis 2030 ein Volumen von 21 Milliarden US-Dollar bei einem jährlichen Wachstum von 14 Prozent. Spitzenreiter soll Nordamerika werden, wo die Digitalisierung der Dienstleistungen schon früh erfolgte und „von der hohen Frequenz und Loyalität der täglichen Pendler angetrieben wird“. So biete beispielsweise Kanada für diese Dienste längst spezielle Parkplätze und Ermäßigungen auf die Kfz-Versicherung an.

Auch Smart-Parking-Bezahldienste werden nicht nur eine nette Spielerei bleiben. Hier soll der Gesamtmarkt jährlich um 34 Prozent wachsen und im Jahr ein Umsatzvolumen von 32 Milliarden US-Dollar erreichen. Nordamerika, so prognostizieren es die Mobilitätsforscher, werde Europa dabei schon 2025 überholen. Dank zahlreicher Fusionen

Mobilitätsdiensten sieht die Studie neben den neuesten Technologien die Regulationen der jeweiligen Länder und ein sich änderndes Konsumentenverhalten. Für Europa heißt es unmissverständlich: „Der Mobilitätsumsatz Europas wird von 56,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020 auf 143,9 Milliarden US-Dollar im Jahr 2030 steigen.“ Der Anteil der Region am Weltmarkt werde jedoch weiterhin, wie heute, bei 20 Prozent liegen, da die anderen Regionen schnell nachzögen.

Mietwagen-, Abo- und RufDienste sollen in Europa zu den stärksten Umsatzbringern im Mobilitätsmarkt zählen. In Asien sollen neben Taxi-Diensten Auto- und Radvermietungen boomen, während in den USA neben dem Automiet- und Taximarkt nur die Parking-Services deutlich nach vorne preschen werden. Die Weite der USA und Kanadas mit vielen kleinen Ortschaften begrenze den Einsatz von Fahrrädern oder E-Bikes weiterhin auf die Metropolen.

und Übernahmen werde aus dem stark fragmentierten Markt vieler kleiner Akteure dann der „größte Parkmarkt der Welt“.

Mobilitätsumsatz in Europa

verdreifacht sich

Als wichtigste Treiber einer positiven Entwicklung bei den

Am Ende definiert das Oliver Wyman Forum die Mobilitätsdienste als Teil eines neuen, nachhaltigen Wirtschaftens: Ja, es sei eine Zeit des schnellen Wachstums für viele Mobilitätsdienste möglich, insbesondere für die neueren. „Dieses Wachstum wird jedoch durch städtische Probleme wie Staus, Umweltverschmutzung, Lärm, Einschränkungen des Stromnetzes und den Klimawandel, um nur einige zu nennen, erschwert.“ Es liege deshalb an den Investoren, politischen Entscheidungsträgern und Mobilitätsmanagern, zusammenzuarbeiten, um die Expansion so voranzutreiben, dass sie sich positiv auf die Gesellschaft auswirke. Mobility Sharing wird gewinnen, wenn es „Problem Sharing“ ist.

Studie „How Urban Mobility Will Change by 2030“ Oliver Wyman Forum/Institute of Transportation Studies der University of California

„Der Mobilitätsumsatz Europas wird im Jahr 2030 von 56,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020 auf 143,9 Milliarden US-Dollar steigen.“

VisualGeneration/Depositphotos.com

Wir bitten um Ihre Aufmerksamkeit.

Bringen wir #mehrAchtung auf die Straße.

Für ein besseres Miteinander im Straßenverkehr: Die Initiative #mehrAchtung will zusammen mit einer großen Partner-Allianz für mehr Aufmerksamkeit und gegenseitigen Respekt sorgen – und so das Verkehrsklima verbessern sowie die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen.

Zurück in die Herzen

Thomas Schäfer, Vorstandsmitglied des Volkswagen Konzerns, Markengruppe Core (VW, Seat/ Cupra, Skoda, VW Nutzfahrzeuge) und CEO der Marke Volkswagen, hat die Veränderungen in der Automobilindustrie seit den 1990er Jahren hautnah miterlebt.

Ein Gespräch über die alte Liebe zum Automobil, neue Chancen von Elektroautos und den Anspruch, die Marke VW wieder zum Strahlen zu bringen.

Herr Schäfer, als Sie nach Ihrem Studium fertiger DiplomIngenieur waren, Mitte der 1990er Jahre, wie haben Sie die Autoindustrie da erlebt?

Für mich war das eine spannende Welt, die sich da aufgetan hat. Mitte der 90er war viel in Bewegung, denken Sie nur an die neuen, schlanken Produktionssysteme aus Asien. Ich hatte bewusst Maschinenbau und Fertigungstechnik studiert, weil mich schon immer fasziniert hat, wie man etwas herstellt. Und dann konnte ich in der Qualitätssicherung bei Daimler-Benz im Werk Rastatt anfangen. Das

hat Spaß gemacht, weil ich viel gelernt habe und mich schnell entwickeln konnte.

Sie waren sehr früh auch international unterwegs, unter anderem in den USA und in Malaysia. Was haben Sie dort gemacht?

Es ging um den Know-howTransfer zwischen der Produktions- und Entwicklungsabteilung am Hauptsitz und den jeweiligen internationalen Standorten. Ich wurde oft als eine Art Feuerwehrmann eingesetzt, wenn es irgendwo im weltweiten Produktionsnetzwerk Probleme

gab. Das war eine intensive und gleichzeitig sehr bereichernde Zeit, weil ich mit tollen Menschen aus verschiedenen Kulturen zusammenarbeiten konnte. Daraus haben sich auch Freundschaften ergeben, die bis heute bestehen.

Ihr Herz haben Sie dann allerdings an Südafrika verloren. Das kann man so sagen! Meine Frau ist Südafrikanerin und ich fühle mich dem Land, den Menschen und der Kultur tief verbunden. Ich war dort erstmals Ende der 90er-Jahre und wurde dann, einige Jahre und Stationen später, Chairman und Managing

Director bei der Volkswagen Group South Africa mit unserem traditionsreichen Werk dort. Eine tolle Zeit! Der afrikanische Kontinent fasziniert mich und hat ein riesiges Potenzial. Nachdem Sie die Verantwortung für Skoda übernommen hatten, sind Sie jetzt seit knapp einem Jahr Chef der Marke Volkswagen und gleichzeitig im Konzernvorstand verantwortlich für die Markengruppe Core, zu der neben VW auch Seat/ Cupra, Skoda und VW Nutzfahrzeuge zählen. Wie bringen Sie das alles unter einen Hut?

„Marke schärfen, Produkte verbessern, die Kunden ins Zentrum stellen“

Thomas Schäfer über die Zukunft der Marke Volkswagen

Das Team ist der Star, ich delegiere viel und vertraue meinen Kollegen und Mitarbeitern. Wir haben in unserer Markengruppe schlanke Strukturen und können deshalb auch große, weitreichende Entscheidungen über Produkte und Technologien schnell treffen. Das müssen wir auch, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Das Tempo in unserer Industrie ist mittlerweile atemberaubend.

Gerade auf der Kernmarke VW lastet eine große Verantwortung. Sie selbst haben kürzlich ein Effizienzprogramm verkündet. Warum?

Volkswagen ist eine superstarke Weltmarke und trägt als Leitmarke eine besondere Verantwortung im gesamten Konzern. Diese Stärken, zusammen mit unserer einzigartigen Heritage, will ich langfristig in die Zukunft tragen. Das Umfeld ist dabei so anspruchsvoll wie nie: Rezessionsgefahr, labile Lieferketten, geopolitische Konflikte, Rohstoff- und Energiepreise, massiver Wettbewerbsdruck. Die Transformationsgeschwindigkeit hat sich nochmals deutlich erhöht. Um gestärkt aus diesem perfekten Sturm zu kommen, braucht es Resilienz und wirtschaftliche Leistungskraft. Das heißt konkret: eine Rendite von 6,5 Prozent, damit wir uns wichtige Zukunftsinvestitionen leisten können. Da haben wir bei der Kernmarke VW dringenden Nachholbedarf. Deshalb handeln wir jetzt.

Steckbrief

Nach einem dualen Studium in Mannheim startete der frisch diplomierte Ingenieur im Bereich Qualitätssicherung und Produktion der Daimler AG und war an internationalen Standorten tätig.

Um seine internationale Expertise zu erweitern, entschied er sich 1998 für einen längeren Auslandsaufenthalt in Südafrika, wo er auch seine Frau Wendy kennenlernte. Anschließend gründete er DaimlerChrysler Malaysia, baute ein neues Werk an der Ostküste des Landes und verlagerte die gesamte Fertigung der übrigen drei Werke dorthin.

2012 wechselte Thomas Schäfer in den Volkswagen Konzern, wo er zunächst den Bereich Konzernproduktion Ausland für alle Marken

leitete. In dieser Funktion führte er erfolgreiche Verhandlungen mit verschiedenen Regierungen, erschloss neue Standorte und begleitete den Bau von VolkswagenWerken, unter anderem in Mexiko, China und Polen.

2015 wurde Schäfer Chairman und Managing Director der Volkswagen Group South Africa und 2020 Vorstandsvorsitzender von Škoda Auto in Tschechien. Am 1. April 2022 übernahm er zunächst die Funktion des Chief Operating Officer der Marke Volkswagen, bevor er dann im Juli Mitglied des Konzernvorstands, CEO der Marke Volkswagen Pkw und Leiter der Markengruppe Core wurde.

Schäfer ist Frühaufsteher und geht jeden Morgen um fünf Uhr zehn Kilometer joggen.

Zwischen glorreicher Vergangenheit und großer Zukunft: „Volkswagen ist eine superstarke Weltmarke und trägt als Leitmarke eine besondere Verantwortung.“

Geht das nicht zulasten der Produkte?

Auf keinen Fall. Als ich bei VW angefangen habe, war uns schnell klar, wohin die Reise gehen soll: Marke schärfen, Produkte verbessern, die Kunden ins Zentrum stellen. Kurzum: Wir machen VW wieder zu einer echten Love Brand! Wir wollen zurück in die Herzen. Und davon weichen wir auch in schwierigen Zeiten keinen Millimeter ab. Wir investieren kräftig in Produktsubstanz, Qualität und Software, um die Marke zum Strahlen zu bringen. Unser Showcar, der ID. 2all, gibt die Richtung vor: Elektrisch, digital und mit tollem Design. 100 Prozent VW eben. Die Serienversion werden wir 2025 zeigen und sie wird weniger als 25.000 Euro kosten. E-Mobilität für alle!

Apropos Zukunft: Was können wir von VW produktseitig in diesem Jahr noch erwarten?

Eine ganze Menge! Mit den Neuauflagen von ID.3 und Touareg, dem neuen Top-Modell ID.7 und dem ID. Buzz mit langem

Radstand haben wir schon ordentlich vorgelegt. Jetzt geht’s in schnellen Schritten weiter. Wir bringen zum Beispiel die Neuauflage von zwei echten Weltautos zu unseren Kunden: Tiguan und Passat. Beide Autos stehen für MQB in Perfektion und werden wieder Maßstäbe setzen – mit Effizienz, die Spaß macht, einer Bedienung, die wirklich intuitiv ist und Wertigkeit, die überall spürbar ist. So viel Substanz gab’s in diesen beiden Modellen noch nie.

Inwiefern beeinflussen die gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Einflüsse die Strategie von Volkswagen? Einerseits werden Vorschriften in bestimmten Ländern strikter, andererseits müssen Sie als Konzern ja weiterhin globale Strategien entwickeln. Wie geht das zusammen? Die Regulierungen nehmen immer weiter zu, vor allem in Europa. Regulierungen sind per se nichts Schlechtes, wenn sie intelligent formuliert sind und

mit Augenmaß umgesetzt werden. Nur müssen wir aufpassen, den Anschluss nicht zu verlieren. Die geopolitischen Spannungen wachsen. Sowohl die USA und auch China geben industriepolitisch mächtig Gas, Beispiel: autonomes Fahren. Bei den großen Zukunftstechnologien dürfen wir den Anschluss nicht verlieren.

Ein Beispiel ist die geplante EU7Regulierung. Sie wird die Autos gerade im Kleinwagensegment empfindlich teurer machen. Mir wäre es lieber, wir würden gemeinsam die Zukunft gestalten, als die Vergangenheit zu regulieren.

Wie fahren Sie eigentlich selbst Auto? Nutzen Sie auch öffentliche Verkehrsmittel?

Das müssen Sie meine Frau fragen! Ich würde sagen: meistens zügig, aber immer umsichtig. Ich mag es zudem, viele unterschiedliche Modelle auszuprobieren –von unseren Marken und natürlich auch Wettbewerbsmodelle. Öffentliche Verkehrsmittel nutze ich, wenn ich damit schneller ans

Ziel komme als mit meinem eigenen Auto.

Wenn Sie schon die Wettbewerber ansprechen: Was können die besser als VW?

Wenig (lacht)! Im Ernst: Wir haben durchaus eine steile Lernkurve bei Digitalisierung und Software hingelegt. Läuft schon alles perfekt? Nein, aber wir lernen schnell und sind definitiv auf dem richtigen Weg. Mit der ganz neuen Software-Generation, die jetzt in Modellen wie dem neuen ID.3, dem ID. Buzz oder dem ID.7 verfügbar ist, machen wir einen Riesenschritt nach vorne in Sachen Rechengeschwindigkeit, intuitiver Bedienung und Funktionen, die unseren Kundinnen und Kunden einen echten Mehrwert bringen. Die Fachpresse erkennt unsere Fortschritte an und auch das Kundenfeedback ist gut.

Wie wird das Autofahren in 15 Jahren aussehen?

Für was wird Volkswagen dann stehen?

Thomas Schäfer Vorstandsmitglied des Volkswagen Konzerns und CEO der Marke Volkswagen

15 Jahre in die Zukunft zu blicken, ist bei der Transformationsgeschwindigkeit, die wir momentan erleben, nicht wirklich realistisch. Klar ist: Wir machen das Autofahren in den nächsten Jahren noch sicherer, komfortabler und grüner – und überführen dabei die VW-Gene ins neue Zeitalter der Mobilität. Sprich: Top-Qualität bei E-Mobilität und Software, Premium-Assistenzsysteme, Wertigkeit im Innenraum und ein tolles Design.

Unser Showcar, der ID. 2all, gibt die Richtung vor: elektrisch, digital und mit tollem Design. 100 Prozent VW eben.

„The place to be is energy “

Die Wallbox ist erst der Anfang. Denn längst geht es darum, kluge Ökosysteme für Speicher einzurichten und zu managen

Der Energiedienstleister Elli, eine Marke der Volkswagen-Gruppe, will die Energiewende mit einfachen, intelligenten Energie- und Ladelösungen für jeden erfahrbar machen. Giovanni Palazzo, CEO von Elli, erläutert, wie seine Firma an der „elektrifizierten Gesellschaft“ arbeitet.

Herr Palazzo, Sie sind vor wenigen Tagen mit Ihrer Familie aus den USA nach Deutschland gezogen, um Ihr Amt als ElliCEO anzutreten. Wie sahen Ihre ersten Arbeitstage aus und welche Ideen haben Sie für Elli im Gepäck?

Es ist wunderbar, wieder in Deutschland zu sein. Wir hatten eine großartige Zeit in den USA, doch nun freuen wir uns auf die Menschen in unserer neuen, alten Heimat Braunschweig. Allen voran habe ich mich auf das ElliTeam gefreut. Diese Mannschaft sprüht vor Ideen und hat einen starken Willen, Großes zu bewegen. Ich habe in den vergangenen Wochen im Hintergrund bereits an neuen Konzepten, Produktund Zukunftsplänen für Elli gearbeitet und selbstverständlich fließen hier auch meine wertvollen Erfahrungen ein, die ich bei Electrify America gemacht habe. Zum Beispiel wenn es um die Kundenausrichtung geht.

Sie beschreiben Sich als „Working CEO“. Was bedeutet das? Das heißt, dass ich mit meinem CEO-Titel nicht in einem Elfenbeinturm sitze, sondern sehr eng mit der Mannschaft an konkreten Entscheidungen arbeite. Ich versuche, genauso nah am Ohr unserer Kunden zu sein, wie es meine Kolleginnen und Kollegen sind – eine Art Führung entlang der Wertschöpfung. Profit ist das Ergebnis unserer Arbeit, jedoch nicht das alleinige Ziel. Ich schätze Gleichberechtigung und die Freiheit, Meinungen offen aussprechen zu dürfen. Für diese Art der Führung ist Elli genau das richtige Unternehmen. Wir wollen unsere Start-up-Kultur pflegen und aufrechterhalten.

Mir gefällt die Mentalität: jung, international, divers, bodenständig und visionär.

Wo sehen Sie Elli in den nächsten Jahren, was ist das große Ziel?

The place to be is energy. Wir wollen die führende Marke in Europa für das Energy and Batteryunder-Management-Business werden und im ersten Schritt die Elektromobilität entscheidend voranbringen. Darüber hinaus

Giovanni Palazzo

Senior Vice President Volkswagen Group Charging and Energy, CEO

wollen wir die nächsten Meilensteine in der Energiewende setzen. Das ist das großartige an unserer Arbeit: Sie hat eine gesellschaftliche Relevanz, wir wollen das Leben der Menschen ein Stück besser machen, indem wir ihnen Energie-Autarkie ermöglichen.

Das Unternehmen Elli ist zarte fünf Jahre alt. Das ist nicht viel für ein Unternehmen mit einer solchen Mammutaufgabe und dennoch ist viel erreicht worden. Darauf kann die Mannschaft sehr stolz sein. Jetzt aber wollen wir in den nächsten Gang schalten, das Tempo anziehen, Ziele schneller realisieren, Kernkompetenzen neu aufbauen und entlang der Wertschöpfungskette stetig und schlank wachsen. Das Wesentliche ist, dass wir in das Team und in die Mannschaft investieren werden. Trotz der Tatsache, dass wir weniger als fünf Jahr am Markt agieren, sind wir heute schon die Nummer 1 im MSP (Mobile Service Provider) Markt, weil wir innovativ denken und die Wünsche der Kunden im Blick haben. Mit einheitlichen Ladetarifen, Ladekarten für alle Ladepunkte, Apps für private und gewerbliche Nutzer zum Planen, Fahren und Optimieren sowie der Plug & Charge-Technologie, die den Bezahlprozess an der Säule vereinfacht, bieten wir eine große Bandbreite an.

Apropos Säule: Neben der Elli Wallbox ist jetzt auch unsere Schnellladesäule Flexpole auf dem Markt. Der Ausbau der Lade- und Schnellladeinfrastruktur bleibt eine wesentliche Aufgabe für die Zukunft der Elektromobilität. Sie treiben wir europaweit mit Hochdruck voran: Mit 500.000 Ladepunkten bietet Elli jetzt den Zugang zum größten Ladenetz in Europa mit mehr als 800 Anbietern in 27 Ländern. Damit hat sich das Netz in nur anderthalb Jahren verdoppelt. Wir setzen dabei auf zahlreiche Kooperationen und Partnerschaften. Zuletzt erweiterten wir unser Netz in West- und Nordeuropa um die Ladepunkte des schwedischen Energieunternehmens Vattenfall und des niederländischen Schnelllade-Spezialisten Fastned.

Die Energiewende ist zu einer wesentlichen gesellschaftlichen Bewegung geworden. Doch es hakt an vielen Stellen – wie kann Elli hier helfen?

Einfach gesagt: mit einem klugen und Elli spezifischen Ökosystem.

Mit unserem eigenen EnergyStack werden wir neben dem Lastmanagement für Privat- und

Elli

Key Facts

Steckbrief

Das Ladenetzwerk von Elli hat im April die Zahl von 500.000 Ladepunkten in ganz Europa überschritten.

Shell und Volkswagen haben am 4.5. in Göttingen die erste innovative Elli-Flexpole-Ladestation in Betrieb genommen.

Elli für alle Elli arbeitet daran, ein ganzheitliches Ladeerlebnis zu bieten: Laden zu Hause, unterwegs und am Arbeitsplatz. Sowohl für private als auch geschäftliche Nutzer.

Bequemes Laden zu Hause mit den Wallbox Modellen oder unterwegs mit der Ladekarte & -App

Umweltbewusstsein ganzheitlich gedacht: Naturstrom-Tarife nutzen und Ladezeiten anpassen (Smart Charging Funktion).

Ladestationen und deren Betrieb (CPO Services) nahtlos ins Unternehmen integrieren.

Mit der Elli Fleet Console die Abrechnungen der E-Flotte ganz einfach managen (zu Hause, unterwegs und am Arbeitsplatz).

Elli Flexpole: Ladesäulen Plug & Play ohne Tiefbauarbeiten und aufwändigen Netzanschluss nutzen.

Mehr Informationen unter elli.eco

erneuerbaren Energien erhöhen. Das hilft, die Abhängigkeit von Energieexporten zu verringern.

Sie sagen, das Auto wird zur „Powerbank“. Wie soll das funktionieren?

Über bidirektionales Laden und intelligente, selbstentwickelte Energie-Management-Software wird der Bereich Laden und Energie das E-Auto Schritt für Schritt als mobile Powerbank im Stromnetz verankern. Mit einer neuen Generation von Elli-Wallboxen, die die Smart-Grid-Technologie unterstützt, ist die Rückspeisung ins öffentliche Netz ab 2025 möglich. Erste Funktionen stehen bereits ab 2024 zur Verfügung.

Was sind die größten Herausforderungen in der Ladeinfrastruktur in den nächsten drei bis vier Jahren?

Flottenkunden auch die flexible Kapazität an den Energiebörsen vermarkten. Bereits heute liefern wir Kunden grüne Energie und werden dies weiter ausbauen. Ein weiterer Baustein für das Gelingen der Energiewende ist das Smart Charging, also die intelligente Synchronisierung von Ladevorgang und Netzauslastung. In der Praxis werden aktuell noch häufig Windkraft- oder Photovoltaik-Anlagen abgeschaltet, weil das Netz den Grünstrom nicht immer komplett aufnehmen kann. Allein im Jahr 2021 mussten in Deutschland rund 6.000 Gigawattstunden regenerativ erzeugten Stroms abgeregelt werden. Damit könnten rund 2,4 Millionen

E-Fahrzeuge ein ganzes Jahr lang fahren.

Wir sollten nicht nur smarter speichern, sondern auch smarter laden. Was heißt das konkret?

Das Elektroauto ist – mit Ökostrom geladen – nicht nur ein nachhaltiges Fortbewegungsmittel, sondern kann auch ein mobiler Stromspeicher sein. Einzeln und als Teil des heimischen Energiemanagementsystems oder als Flotte und Puffer fürs öffentliche Stromnetz sind die „rollenden Powerbanks“ ein mächtiger Hebel, um das Lastmanagement zu optimieren. Privatnutzer sparen Stromkosten und Netzbetreiber können den Anteil von

Technische Reife, regulatorische Rahmenbedingungen und Business Relevanz sind aus meiner Sicht die drei großen Herausforderungen. Hinzu kommt ein vierter und der vielleicht wichtigste Punkt. Das sind die nachvollziehbar hohen Kundenerwartungen. Die Kunden wollen mit ihrem EFahrzeug ein Ladeerlebnis – sorgenfrei und intelligent.

Um es noch einmal auf den Punkt zu bringen: Unsere Ideen müssen technisch sinnvoll sein sowie kundennah umgesetzt und die gesetzlichen Hürden gesenkt werden. Zudem müssen wir mit unserem Geschäft Geld verdienen können. Damit wir – und so schließt sich der Kreis – unsere Produktentwicklung vorantreiben können. Denn hey, there‘s no planet B. Lasst uns mit ganzer Kraft und Klugheit daran arbeiten, die Gesellschaft zu dekarbonisieren und die Welt zu einem besseren Ort für die heutige und die zukünftigen Generationen zu machen. Worauf warten wir noch?

„Denn hey, there‘s no planet B. Lasst uns mit ganzer Kraft und Klugheit daran arbeiten, die Gesellschaft zu dekarbonisieren ... .“

Giovanni Palazzo CEO Elli

Energiebilanz

Elektrofahrzeuge fahren sich im Betrieb sauber

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz fasst es klar zusammen: „Elektroautos sind so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren“.

Das E-Tanken wird einfacher: Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur meldete am 1.März 70.965 Normal- und 14.378 Schnellladepunkte

Stromnetz überlastet?

Was der E-Auto-Boom für das Stromnetz bedeutet

Das Horrorszenario des neuen E-Auto-Besitzers sieht so aus: Am Abend schließt sie oder er, gleichzeitig mit unzähligen anderen Menschen, das E-Mobil an die Ladebuchse an… und es macht Peng.

Laut ADAC sind auf den deutschen Straßen derzeit 1,1 Millionen Elektroautos zugelassen. Zum Gesamtbestand von 48,5 Millionen Pkws steuern diese derzeit lediglich 2,3 Prozent bei. Trotzdem ist klar: Bei monatlich knapp 15 Prozent E-Autos unter den Pkw-Neuzulassungen und dem besiegelten VerbrennerAus wird die E-Kurve in naher Zukunft einen rasanten Sprung nach oben machen. Bis 2030 will die Bundesregierung sieben bis zehn Millionen E-Autos auf den Straßen zählen. Ist das Stromnetz darauf vorbereitet?

Wer sich mit dem Stromnetz, das derzeit nicht nur an allen Ecken und Enden aus- und umgebaut wird, beschäftigt, sieht schnell, dass E-Autos den Stromverbrauch nur um ein paar Punkte, verschiedene Studien nennen drei bis vier Prozent, erhöhen werden. Gleichzeitig arbeiten zahllose Anbieter daran, Energie zu speichern, verschiebbar in Smart-Grid-Systeme zu packen oder während der Autofahrt nicht nur Energie zu verbrauchen, sondern gleichzeitig auch neue Energie herzustellen. Autos mit Solardächern können dabei eine zusätzliche Reichweite von 1,14 Kilometern pro Sonnenstunde erreichen. Forscherteams arbeiten zudem daran, elektrische Ladung während der Fahrt herzustellen und aufzufangen, buchstäblich aus der Luft oder aus im Auto arbeitenden Systemen.

Inwieweit kluge Netze jeden einzelnen Verbrauch steuern und optimieren können, hängt letztlich auch mit der dezentralen Stromgewinnung in Wohngebieten und auf Industrieanlagen oder Parkplätzen ab. Das Automobil, das als Energieträger und -verbraucher in zwei Richtungen arbeitet und Energie nicht nur ab-, sondern auch einfährt, wird wertvoller denn je sein.

Anhand von Daten des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung untersuchte das Ministerium die CO2-Bilanz von Benzinern, Diesel- und Elektroautos – von der Produktion bis zur Entsorgung. „Zwar wird von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen auf der Straße kein

Kohlendioxid ausgestoßen. Doch nur, wenn Elektrofahrzeuge ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen fahren, kommt ihre ganze Energiebilanz ohne CO2 aus.“ Zur Klimaverträglichkeit von Elektrofahrzeugen gehöre allerdings auch der Lebenszyklus der Fahrzeuge und die Art und Weise, wie der von ihnen benötigte Strom hergestellt wird. Gleiches gelte „natürlich für Autos mit Verbrennungsmotor. Hier reicht die Betrachtung analog von der Kraftstoffbereitstellung vom Bohrloch bis zur Tankstelle.“ Studiert man die Zahlen genauer, wird ersichtlich

dass die Produktion, Wartung und Entsorgung von Elektroautos aktuell und in den nächsten Jahren noch mehr Emissionen verursacht als die der bisherigen Benzin- oder Dieselmodelle. Dieser höhere Wert kann in der Gesamtbilanz nur dadurch aufgefangen werden, dass sich Elektroautos im Fahrbetrieb und im Energieverbrauch dank ständig verbesserter Einsatzmöglichkeiten der erneuerbaren Energien „sauber fahren“ – und sich deutlich vom Benzin- und Diesel-Verbrauch, der dank der Beimischung von Biokraftstoffen auch leicht sinken wird, abheben.

Heimspeicher für die Autobatterie:

PV powert PKW

Wenn der Benzintank verschwindet, wird die Batterie zum Herzstück des Autos. Und der Autobesitzer zum Herzschrittmacher. Allerdings herrscht bei Verbrauchern, die für die Stromspeicherung zusätzliche Batterien oder Speichersysteme anschaffen wollen, oft Verwirrung. Es fehlen verlässliche Angaben zur Speicherkapazität – vor allem auch über verschiedene Anbieter hinweg. Der jüngste Stromspeichertest der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Berlin untersuchte nicht nur Lithium-Ionen-Batteriesysteme, sondern zusammen mit dem Karlsruher Institut für Technologie auch Salzwasser- und Hochtemperaturbatterien. Das Fazit: „In puncto Energieeffizienz sind

Lithium-Ionen-Batterien den alternativen Batterietechnologien derzeit noch deutlich überlegen.“

So haben Natrium-Ionen- und Natrium-Nickelchlorid-Batterien immer noch sehr hohe Speicherverluste. Kein Wunder also, dass 98 Prozent der 200.000 im letzten Jahr installierten Heimspeichersysteme Lithium-Systeme waren. Dass der Verkauf von Speichersystemen um 44 Prozent in die Höhe schnellte, dürfte kein Ausreißer sein. Privathaushalte werden in den nächsten Jahren die eigene Energieverwertung mit kleineren oder größeren Energieschöpfungsinstrumenten selbst steuern wollen, um die Energiewende in den eigenen vier Wänden und am eigenen Auto wirtschaftlich und nachhaltig durchhalten zu können.

Die Photovoltaik ist für viele Menschen das Starter-Kit für die eigene Stromgewinnung und -verwaltung. „Mit über 197.000 Heimspeichersystemen und 269.000 PV-Anlagen mit einer Nennleistung zwischen 2 kW und 20 kW stellt auch der Markt für Photovoltaik-Batteriesysteme in Deutschland neue Rekorde auf“, so die Stromspeichertest-Studie. Dabei sei ein Trend hin zu größer dimensionierten PV-Anlagen und Batteriesystemen erkennbar. „In Summe sind in Deutschland nun mehr als 526.000 Heimspeicher installiert, die eine kumulierte Speicherkapazität von 4,3 GWh aufweisen.“ Immer mehr Photovoltaikanlagen können folglich immer mehr überschüssige Energie gezielt in die Wallbox und damit ins E-Auto geben.

Zuviel getankt? Dann zurück mit dem Strom in die Wallbox und weiter in die Wärmepumpe.

Immer größere PV-Anlagen boostern auch die Möglichkeiten der Stromversorgung fürs Auto.

Diese Wallbox sorgt für noch mehr Unabhängigkeit vom Stromnetz

Solarstrom effizient nutzen und das E-Auto mit kostengünstiger, grüner Energie laden: Das ermöglicht die smarte Wallbox zappi. Dank des integrierten dynamischen Lastmanagements erkennt die Ladestation den Stromverbrauch im Haushalt und passt die Ladeleistung automatisch an. So wird Überschussenergie der Solaranlage zuverlässig ins EFahrzeug geladen.

Elektromobilität ist ein Schlüssel zur Energiewende –doch besonders wertvoll wird sie erst in Kombination mit Photovoltaik. Damit beide Technologien so clever wie möglich ineinandergreifen, braucht es Wallboxen wie die zappi, die 100 Prozent PVÜberschussladen ermöglicht.

Das kann zappi

Die Ladelösung des Herstellers myenergi, die dieses Jahr von über 220.000 britischen Fahrzeugbesitzern zum „Best Home Charger 2023“ gekürt wurde, hat eine flexible Ladeleistung

von 1,4 bis 22 kW und passt für alle E-Autos, Solaranlagen und Wechselrichter. Doch der eigentliche Clou ist das integrierte dynamische Lastmanagement, das die Energiezufuhr per Funk misst. Denn fällt die Leistung beim selbstproduzierten Strom, holt sich die Wallbox den Strom einfach aus dem Netz – natürlich stets nach dem Prinzip „so viel Solarstrom wie möglich, so wenig Netzstrom wie nötig“.

Fuhrparks mit zappi steuern und überblicken Seit diesem Jahr ist zappi außerdem kompatibel mit dem sogenannten Open Charge Point Protokoll, kurz OCPP. Darüber kommuniziert das aktuelle Modell (2H22TB-T/TW-T & 2H22UB-T/ UW-T) nun mit Drittanbieterplattformen und Managementsystemen rund um Ladestationsverwaltung, Transaktionen und Zahlungen. Die smarte Wallbox eignet sich somit perfekt, um Dienstwägen auf Grün zu stellen. Dank OCPP haben kleine und

Steckbrief

myenergi bietet die erste Smart-Home-Energielösung speziell für den Privatverbrauch und wurde 2016 in Großbritannien gegründet. Seit 2019 vertreibt myenergi verstärkt auch hierzulande zahlreiche Produkte, die selbstproduzierten Strom für Verbraucher effizient nutzbar machen.

Mehr Informationen unter myenergi.com/de

größere Unternehmen sämtliche Abrechnungen sofort vor Augen. Pro Wallbox können übrigens bis zu 127 verschiedene Benutzerprofile angelegt werden – myenergi ermöglicht den Zugang zur Ladestation über einen

PIN-Code und eine individuelle Überwachung der Verbrauchsdaten. Die PIN-Code Verwaltung autorisiert damit privates und dienstliches Laden, erleichtert aber auch die Nutzung der zappi von Freunden, Familie und in Mehrfamilienhäusern.

Weiter zur Wärmepumpe?

Kein Problem!

Doch es muss nicht beim Laden des E-Autos bleiben: zappi kann mit wenigen Zusatzkomponenten zu einem Energiemanagementsystem für den gesamten Haushalt aufgerüstet werden. So verteilt die Managementzentrale eddi Überschussenergie der PV-Anlage optimal an alle Verbraucher im Haushalt wie

die Warmwasser-Aufbereitung. Scheint die Sonne nicht, kann über Boost- und Timermodi immer der günstigste Netzstromtarif ausgewählt werden. Ab September gibt es eddi in einer neuen, noch leistungsfähigeren Variante: eddi+ kann auch 3-Phasen-Stromversorgung und ist für große Solaranlagen und die Nutzung mit Wärmepumpen ausgelegt. Die myenergi App macht den Überblick über den gesamten Energiefluss im Haushalt perfekt, da sie rund um die Uhr anzeigt, wieviel Strom gerade produziert und verbraucht wird. Wer will, kann umgehend remote eingreifen und Ladevorgänge via Timer planen oder direkt boostern.

Plug & Charge

OPINION DOUBLESLASH

Plug & Charge – ein wichtiger Enabler in der Elektromobilität. Ziel ist es, den Ladevorgang einfach und sicher zu gestalten – mit einem positiven Ladeerlebnis für die Kunden. Plug & Charge verbindet dabei Datenintegrität, Authentizität und Einfachheit – einstecken, laden und abrechnen. Das Laden wird komfortabler, denn das Elektrofahrzeug authentifiziert sich nach dem Einstecken in die Säule selbständig und der Ladevorgang beginnt automatisch. Die Abrechnung erfolgt auf Basis des passenden Ladestromvertrages. Immer mehr OEMs bringen diese Funktion auf den Markt.

Mit diesen 4 Schritten sind Sie auf dem richtigen Weg zu Ihrer Plug & Charge Lösung im Fahrzeug:

1. Provisionierungszertifikate registrieren: Für jedes Fahrzeug wird ein eindeutiges Zertifikat erstellt, welches im Fahrzeug und bei der Zertifizierungsstelle hinterlegt wird.

2. Ladestromvertrag: Kunden benötigen einen gültigen Ladestromvertrag bei einem Mobility Anbieter, um Plug & Charge nutzen zu können.

3. Verknüpfung von Ladestromvertrag und Fahrzeug: Auf

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Mit Plug & Charge haben Sie als OEM die Nase vorn in der Elektromobilität

Steckbrief

Ladepunkt

Provisionierungszertifikat

Provisionierungszertifikat

Zertifizierungsstelle

Basis des Provisionierungszertifikats und des Ladestromvertrags wird ein Plug & Charge Vertragszertifikat erstellt.

4. Vertragszertifikat ins Fahrzeug: Das Plug & Charge Vertragszertifikat muss im Fahrzeug hinterlegt werden. Hierfür gibt es verschiedene technische Wege (z.B. Over the Air Update, über Ladesäule). doubleSlash ist Mobility und

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Mobilität zukunftssicher mitgestalten

Mit dem Produktionsverbot von Verbrennerfahrzeugen ab 2035 rückt der Umstieg zur elektrischen Dienstwagenflotte besonders in den Fokus.

Mit dem Produktionsverbot von Verbrennerfahrzeugen ab 2035 rückt der Umstieg zur elektrischen Dienstwagenflotte besonders in den Fokus. Mit der Anschaffung von E-Autos, der Errichtung von Ladeinfrastruktur sowie der Einbindung von erneuerbaren Energien leistet ein elektrifizierter Fuhrpark einen Beitrag zum Umweltschutz. Zukunftsfähige Ladelösung für den gewerblichen Bereich Eine Ladestation für den gewerblichen Bereich muss einige Anforderungen erfüllen: Sie sollte schrittweise bedarfsgerecht erweitert werden können. Damit es zu keiner Netzüberlastung und unnötigen Stromkosten beim Betrieb mehrerer Ladestationen kommt, behält im Idealfall ein Lastmanagementsystem die Ladevorgänge im Blick. Auch das Monitoring der Nutzer- und Fahrzeugverwaltung soll so einfach und zentral wie möglich sein. Um die Abrechnung des Ladevorgangs für Dienst- und Kundenfahrzeuge transparent und nachvollziehbar zu gestalten, sind in Deutschland seit April 2019 nur eichrechtskonforme Ladestationen zulässig. Mit der neuen Wallbox eM4 Twin von ABL erhält man eine passgenaue Ladelösung für den gewerblichen Bereich, welche die Basis für eine Fuhrparkelektrifizierung darstellt.

Smart & Connected: die neue Wallbox-Generation von ABL

Die neue Wallbox eM4 Twin von ABL ist die passgenaue Ladestation für Unternehmen, die Wohnungswirtschaft, Parkhäuser und Privathaushalte. Ihr ganzheitlicher Funktionsumfang sowie das hochwertige Design machen sie zu einer ästhetischen und zukunftssicheren Ladelösung für

den privaten, halböffentlichen und öffentlichen Bereich.

Die Wallbox eM4 Twin ermöglicht kabelgebundene und drahtlose Gruppenlösungen mit bis zu 100 Ladepunkten. Damit ist sie das perfekte Einstiegsprodukt für den halböffentlichen Bereich und komplexe Anwendungsfälle, zum Beispiel den Einsatz in Unternehmen oder Mehrfamilienhäusern.

Qualität und Sicherheit

Ihr robustes Design und die hochwertige Verarbeitung schützen die Wallbox eM4 Twin vor Außeneinwirkung. Alle Wallboxen von ABL sind „Made in Germany“ und bieten höchsten Sicherheitsstandard. Im Oktober 2022 stellte ABL seine neueste Ladestation auf der Weltleitmesse für Licht und Gebäudetechnik

Light + Building in Frankfurt vor. Dort wurde die Wallbox eM4 Twin mit dem Design Plus Award

Steckbrief

Innovation und Qualität seit 1923. ABL produziert seit 2011 Ladestationen für den privaten, gewerblichen sowie öffentlichen Einsatz und setzt damit als eMobility Pionier Maßstäbe beim Aufbau nutzerfreundlicher Ladeinfrastruktur. Mit seinen eMobility Produkten knüpft ABL an die technologische Tradition des Unternehmens an. Firmengründer Albert Büttner entwickelte 1925 den SCHUKOStecker, heute der weltweit meistverbreitete Standard für Steckvorrichtungen.

Mehr Informationen unter ablmobility.de

ausgezeichnet. 2023 erhielt die Wallbox eM4 Twin zudem den Red Dot Design Award.

Smartes und energieeffizientes Laden zuhause

Auch beim Laden zuhause ist eine unkomplizierte Ladelösung von Bedeutung, um zuverlässig und sicher das Elektroauto aufzuladen. Selbst erzeugten PV-Strom für das Laden von E-Autos zu nutzen, birgt für Anwender*innen großes Einsparpotenzial. Mit dem ABL Energy Management System home bietet ABL eine smarte Energie-Gesamtlösung für private Haushalte. eMS home ist ein Zubehörprodukt für die ABL Wallbox eMH1 und optimiert als intelligentes Energieund Lastmanagementsystem den Eigenverbrauch beim Laden

mit PV-Strom. eMS home bietet Nutzer*innen vier Lade-Modi und damit eine individuelle Anpassung an die jeweiligen Rahmenbedingungen beim Laden zuhause.

Die smarte Energie-Gesamtlösung für private Haushalte eMS home eignet sich für alle, die

• ihr E-Fahrzeug zuhause mit Strom aus ihrer PV-Anlage laden möchten.

• nach einer zukunftsfähigen Energie-Gesamtlösung suchen.

• alle Stromflüsse detailliert monitoren möchten.

Mit eMS home stehen vier LadeModi zur Verfügung, die sich über die Benutzeroberfläche einstellen lassen und sich so an die entsprechenden Gegebenheiten beim Laden zuhause anpassen:

• Netz-Laden

• PV-Überschuss-Laden

• Hybrid-Laden

• Nicht-Laden

Der Modus Netz-Laden wird dann ausgewählt, wenn das EFahrzeug unabhängig von PVStrom so schnell wie möglich vollgeladen werden soll.

Mit dem Modus PV-ÜberschussLaden können Nutzer*innen gezielt und kosteneffizient dann laden, wenn genügend

Solarenergie vorhanden ist. eMS home kann Einspeisungen vermeiden und stattdessen den Eigenverbrauch erhöhen, indem der Strom möglichst effizient vom Auto genutzt wird. Dabei wird die Gebäudelast in diesem Modus berücksichtigt und der Eigenverbrauch an selbst produziertem Strom gesteigert. Der Modus Hybrid-Laden ist eine Kombination aus den LadeModi Netz-Laden und PV-Überschuss-Laden. Nutzer*innen können den gewünschten Mindestanteil an Solarenergie, welcher für den Ladevorgang zur Verfügung stehen soll, einstellen. Die restliche Energie wird vom Netz bezogen. Gerade mit dem Wechsel der Jahreszeiten bietet diese Einstellung einen großen Mehrwert. Scheint die Sonne mal kräftiger, kann der Mindestanteil an erforderlicher Solarenergie angehoben werden. Im Winter wird er dagegen entsprechend reduziert. Nutzer*innen kleinerer PV-Anlagen können außerdem auch profitieren, indem sie trotz verhältnismäßig kleinerer Überschussenergiemenge PVoptimiert laden können. Der Lade-Modus Nicht-Laden wird gewählt, wenn kein E-Fahrzeug geladen werden soll. Die verriegelte Wallbox hindert damit Unbefugte am Laden.

Die neue Wallbox eM4 Twin von ABL ist die passgenaue Ladestation für Unternehmen, die Wohnungswirtschaft, Parkhäuser und Privathaushalte.

Connectivity & eMobility by ABL Technologie, die verbindet

Vorbild Münster

Vorfahrt für Radfahrer

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Universitätsstädte übten schon immer ein gewisses Flair auf Besucherinnen und Besucher aus. Dass sich in Münster in Westfalen auch viele Niederländer so wohl fühlen, hat aber nicht nur mit den Geistesblitzen oder dem typisch studentischen Publikum zu tun. Münster war, ist und bleibt eine Fahrradstadt. 38 Prozent aller städtischen Wege, so listet es die Stadt stolz, werden „per pedales“ zurückgelegt.

Wer einmal vor dem Münsteraner Hauptbahnhof stand und sich wunderte, dass der übliche Auto-Bus-Taxi-Mix durch Fahrrad-Highways mit einer direkten Verbindung zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten und Knotenpunkten der Stadt ersetzt wird, weiß, wie sehr eine Stadt allein durch das Fahrrad lebendig werden kann. 500.000 Fahrräder kommen auf 310.000 Einwohner, die größte Radstation am Bahnhof bietet 3.300 Stellplätze, eigene Fahrradbusse verbinden Münster mit zahlreichen Orten im südlichen Münsterland.

Wenn das Bundesumweltamt schätzt, dass sich rund 39 Prozent aller Pkw-Fahrten in Innenstädten auf das Fahrrad verlagern ließen, sollte erwähnt werden, dass sogenannte Fahrradstädte wie Münster oder, als Testsieger unter den Großstädten, Bremen große Flächen mitten in der City autofrei bekommen haben. Wer Fahrradinfrastruktur zeigt, mitten in der Stadt, auf den wichtigsten Plätzen und Verkehrsadern, kann sich blumige Pressemitteilungen oder Sonntagsreden sparen.

245.000 Menschen

bewerteten die Fahrradfreundlichkeit in über 1.000 Städten und Gemeinden

„Fahrradklima: weiter unbefriedigend“

Der ADFC-Fahrradklimatest zeigt, wie es wirklich um die Fahrradinfrastruktur steht

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

„50 Prozent Radverkehrsanteil sind überall möglich“, sagt Morten Kabell, Co-CEO der European Cyclistsʻ Federation

In Städten wird die Fahrradförderung besser, auf dem Land stagniert sie. Ganz oben auf der Wunschliste der Befragten des ADFCFahrradklimatests steht neben breiteren Radwegen die allgemeine Akzeptanz durch

andere Verkehrsteilnehmer. Die Fahrradklimatest 2022 des ADFC konnte erstmals 245.000 Menschen dazu animieren, die Fahrradfreundlichkeit in über 1.000 Städten und Gemeinden zu bewerten. Ein neuer Rekord –auch hinsichtlich der Ergebnisse, die nun immer genauer werden und damit die eigentlichen Defizite der Verkehrsplanung sichtbar machen. Die zentrale Frage des Tests könnte man wie folgt

zusammenfassen: „Wie komfortabel erreiche ich auf möglichst gut gekennzeichneten, freien und breiten Wegen die Nachbaroder Innenstadt?“

Fakten statt Ausreden

Da das Fahrrad gerade trotz EUmrüstung oder -Aufrüstung nicht in einer Transformation steckt, lässt sich an den entsprechenden Fahrradinfrastrukturen schnell ablesen, wie ernst es

Kommunen und Städte wirklich mit der Verkehrswende meinen. Wo bei Autos, neuen CarsharingPlätzen oder E-Ladepunkten weiter auf Verlängerung gespielt werden kann, da vieles im Umbruch ist und noch nicht abschließend geklärt oder bereitgestellt werden kann, sind bessere Fahrradwege und deren Wartung eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Doch weiterhin, das macht der ADFC-Test

unmissverständlich klar, werden Fahrradwege immer noch Autostraßen untergeordnet, nur in Abschnitten oder auf Fußgängerwegen geplant.

„Leicht voran“ geht es laut der Studie vor allem in den Großstädten, wo die Testenden, die zu 90 Prozent abwechselnd das Auto und das Fahrrad nutzen, „Verbesserungen bei der Fahrradförderung, beim Angebot an öffentlichen Rädern, bei Abstellanlagen und Falschparkkontrollen“ feststellen konnten. Stagnation herrscht dagegen weiterhin auf dem Land, wo eigentlich genug Platz ist. Dass sich immer mehr kleinere Fahrradausrüster auch in mittelgroßen Städten niederlassen und der „Fahrradladen an der Ecke“ eine Renaissance erlebt, scheint bei vielen Gemeinden noch nicht angekommen zu sein, wo Fahrräder weiter auf Stolperwege oder um irgendwelche Industrieanlagen gelotst werden. Die von Experten geforderte Auflösung der klassischen

Fahrradklima in Deutschland

3,96

ist die Durchschnittsnote für das Fahrradklima

DIE WICHTIGSTEN ENTWICKLUNGEN

Die Fahrradbranche wächst 325.000 Beschäftigte in 2022

FahrradDienstleistungen (Leasing, Sharing, Verleih) boomen Der Umsatz erhöhte sich von 2019 auf 2022 um 406 %

Trend Job-Rad

Größter Treiber bei den Dienstleistungen ist das Dienstrad-Leasing

Mehr Fahrradhändler

5.182 Fahrradgeschäfte zählte die Umsatzsteuerstatistik in 2021

Parkbuchten in Wohngegenden zugunsten neuer Nutzungskonzepte scheint ebenfalls ungehört zu verhallen.

E-Bikes und Lückenbüßer

Dabei steigen gerade die Dörfler begeistert aufs E-Bike. 42 Prozent der Test-Teilnehmer:innen aus Orten bis 20.000 Einwohnern gaben an, hauptsächlich mit einem Elektrofahrrad zu fahren. „Elektrofahrräder“, so die Schlussfolgerung des ADFC, „werden also in ländlichen Regionen stark genutzt. Insgesamt hat sich der E-Rad-Anteil in sechs Jahren fast verdreifacht (von 12 auf 35 Prozent).“ Sehr schön zeigt der Test auch, inwiefern gelegentliche oder häufigere Radfahrten durch Lücken gestört werden und damit das Sicherheitsgefühl beeinflussen. Wenn Eltern beispielsweise eine Strecke nicht durchweg als sicher einstufen,

wird dem Kind das Fahrradfahren erschwert oder gar davon abgeraten.

Bemerkenswert an den neuesten Testergebnissen ist auch, wie sehr sich einige Orte im Ranking verbessern konnten – teilweise schon dadurch, dass sie an zentralen Stellen Fahrradwege einrichteten oder breiter machten und gezielt Konfliktpunkte entschärften. So wanderte Köln um eine ganze Notenstufe nach oben,

während die Stadt Wettringen im Münsterland mit einem eigenen Radwegenetz und einem Kilometer Radweg pro 100 Einwohnern zum Rad-Champion des Jahres im ländlichen Raum wurde. Mit norddeutschem Charme kommentierte der dortige Bürgermeister gegenüber der Tagesschau kühl: „Wir haben hier das Fahrrad schon genutzt, bevor man über die Mobilitätswende überhaupt gesprochen hat.“

„Elektrofahrräder“, so die Schlussfolgerung des ADFC, „werden in ländlichen Regionen stark genutzt.“

Fahrradklimatest des ADFC 2022

Quellen: ADFC Fahrradklima-Test 2022; Zukunft Fahrrad, Statistisches Bundesamt

Mobilität auf zwei Rädern –Radeln Sie schon?

Das Fahrrad ist längst mehr als nur ein Fortbewegungsmittel. Es steht für eine gesunde Work-Life-Balance, nachhaltige Mobilität und eine moderne Arbeitswelt.

An der frischen Luft sein, die Umgebung bewusst wahrnehmen, sehen, hören und riechen. Langsam genug unterwegs, um ganz im Moment zu sein, schnell genug, um auch längere Distanzen bewältigen zu können. Belastbar genug, um Einkäufe und Kinder zu transportieren. Das Fahrrad ist ein echter Allrounder. Gleichzeitig setzt man mit dem Rad ein Statement für Klimaschutz und tut ganz nebenbei seiner Gesundheit etwas Gutes.

Leasen und Sparen mit BusinessBike

Viele Gründe sprechen für ein Rad – besonders einfach und günstig wird es mit Dienstradleasing von BusinessBike. Dabei überlassen Arbeitgeber:innen ihren Mitarbeitenden ein Fahrrad zur Nutzung für berufliche und private Strecken. Für die Finanzierung gibt es zwei Optionen: das Gehaltsplus und die Gehaltsumwandlung.

Beim Gehaltsplus übernehmen Arbeitgeber:innen die Leasingrate und stellen ihren

Angestellten das Dienstrad kostenlos und steuerfrei zusätzlich zum Gehalt zur Verfügung. Bei der Gehaltsumwandlung behält der Arbeitgeber die Leasingrate vom monatlichen Bruttolohn ein. Als geldwerter Vorteil ist das Dienstrad, anders als der restliche Lohn, mit nur 0,25 % zu versteuern.

Im Vergleich zum Direktkauf spart man mit dieser Methode etwa 40 %. Wer seine persönliche Ersparnis berechnen

möchte, kann sich über den Vorteils-Rechner informieren: businessbike.de/de/rechner Mitarbeitende suchen sich ein Rad ganz nach ihren individuellen Bedürfnissen aus und haben die freie Wahl bei Marke und Fahrradtyp. Das Wunschrad kann bei einem der deutschlandweit 6.000 kooperierenden Fachhändler stationär oder online bestellt werden. Das Leasing läuft über einen Zeitraum von 36 Monaten. Am Ende der Laufzeit

Die BusinessBike GmbH ist einer der führenden Dienstradleasing-Anbieter in Deutschland. Seit 2019 gehört BusinessBike der niederländischen Pon.Bike an, dem größten Fahrradhersteller Europas mit internationalen Marken wie Kalkhoff, Cervélo, Focus und Gazelle.

Steckbrief Service-Leistungen und eine Vollkaskoversicherung ohne Selbstbeteiligung. Bei Diebstahl oder Totalschaden ist das Fahrrad rundum abgesichert dank Neurad-Abdeckung und 24/7 Pick-Up-Service, in Deutschland sowie im EU-Ausland. Hinzu kommt ein umfangreiches Störfallmanagement mit vielen flexiblen Lösungen in entgeltlosen Zeiten wie langfristiger Krankheit oder Elternzeit.

Mehr Informationen unter businessbike.de

wird das Fahrrad zurückgegeben oder zu attraktiven Konditionen gekauft.

Fahrradleasing –ein Benefit für alle Ein weiterer Vorteil des Dienstradleasings mit BusinessBike: Der administrative Aufwand ist minimal. Über das mehrfach ausgezeichnete Echtzeit-Portal wird der gesamte Leasingprozesses digital abgewickelt. Jedes BusinessBike beinhaltet

Auto, Rad, Lkw. Wir sitzen alle im selben Boot.

Bringen wir #mehrAchtung auf die Straße.

Aktuell vertrauen 40.000 Unternehmen aus allen Branchen mit über drei Millionen angeschlossenen Mitarbeitenden auf BusinessBike. Die Gründe liegen auf der Hand: Neben der Förderung von emissionsfreier, nachhaltiger und moderner Mobilität ist die betriebliche Gesundheitsförderung ein weiterer wichtiger Baustein. Wer ein Dienstrad fährt, bewegt sich tendenziell mehr, ist seltener krank, im Job leistungsfähiger, motivierter –und damit insgesamt glücklicher.

Arbeitgeber:innen können sich hier unverbindlich registrieren: portal.businessbike.de/ registrierung/arbeitgeber

Auf Nummer Sicher gehen: Rundum sorglos dank Vollkaskoversicherung mit Neurad-Abdeckung und 24/7 Pick-Up-Service

Auf die Räder, fertig, los: Einfach zum Traumrad!

Fahrradleasing, wie das der Firma Lease a Bike, ist auf dem Vormarsch und wird immer beliebter, sowohl bei Arbeitgebenden als auch bei Arbeitnehmenden

Immer mehr Betriebe bieten ihren Mitarbeitenden die Möglichkeit, ein Fahrrad über ein Leasing-Modell zu beziehen und so nicht nur umweltbewusst zur Arbeit zu pendeln, sondern auch von finanziellen Vorteilen zu profitieren.

Hohe Zufriedenheit bei der Piepenbrock Unternehmensgruppe Ein Unternehmen, welches den nachhaltigen Mobilitätstrend für sich erkannt hat und seit 2020 Dienstradleasing über Lease a Bike als Mitarbeiterbenefit anbietet, ist die Piepenbrock Unternehmensgruppe. Das familiengeführte Unternehmen mit circa 27.000 Mitarbeitenden ist seit über 100 Jahren in der Gebäudereinigungs- und FacilityManagement-Branche tätig.

Derzeit nehmen über 650 Mitarbeitende das Leasing-Programm in Anspruch. Neben einer verbesserten Fitness und Motivation sowie der Förderung der Gesundheit bietet der Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad auch weitere Vorteile: „Das Lease a BikeProgramm wirkt sich positiv auf die Mitarbeitenden aus. Sie sind einfach besser gelaunt, wenn sie nicht mit dem Auto im Stau stehen“, erfreut sich Marius Hassheider, strategischer Einkäufer von Piepenbrock und zuständig für den Bereich Dienstradleasing.

Flexibel auch in der Freizeit Auch in der Freizeit darf das Dienstrad ohne Einschränkungen

genutzt werden. Zudem können sich Lease a Bike Kunden:innen über eine große Auswahl an Fahrradtypen freuen – denn das Programm ist unabhängig von Marken und Modellen. Ob mit dem E-Bike zur Arbeit, durch bergiges Gelände mit dem Mountainbike oder mit den Kindern zur Kita mit dem Lastenrad: Mit Lease a Bike können Mitarbeitende ihr individuelles Wunschrad fahren.

Entspannte und schnelle Abwicklung

Der Prozess von der Registrierung der Mitarbeitenden bis zur Aushändigung der Diensträder ist völlig digital, transparent und unkompliziert. So legt auch die

Piepenbrock Unternehmensgruppe besonderen Wert auf eine nachhaltige und kundenorientierte Arbeitsweise: „Was uns besonders positiv auffiel, ist der hohe Grad der Digitalisierung –der einfache und reibungslose Prozess“, sagt Marius Hassheider. Rundum sorglos und abgesichert Angestellte können ihr Dienstrad zu günstigen Monatsraten erwerben und bis zu 40 Prozent Kosten im Vergleich zum Kauf durch die Gehaltsumwandlung und damit verbundene Steuervorteile sparen. Darüber hinaus gibt es bei Lease a Bike auch ein Rundum-Sorglos-Paket zum Leasingvertrag dazu: Planmäßige Servicetermine, der Ersatz von Verschleißteilen und sogar außerplanmäßige Reparaturen sind hier inbegriffen. Auch bei Diebstahl wird das gestohlene Fahrrad zum Neuwert kostenlos ersetzt. Zudem gibt es eine kostenfreie europaweite Mobilitätsgarantie inklusive 24/7-Pannenhilfe – so ist sorgenfreies Reisen mit dem Rad auch EU-weit möglich! Die Piepenbrock Unternehmensgruppe ist glücklich mit der Wahl des Dienstradleasing-Anbieters:

„Für beide Seiten ist es eine optimale Lösung, da Lease a Bike sehr flexibel ist“, erklärt Marius Hassheider begeistert.

Lease a Bike ist einer der beliebtesten Dienstradleasinganbieter und gehört als Tochtergesellschaft zur niederländischen Pon BikeGruppe. Das Konzept des Unternehmens bietet neue, zukunftsorientierte Mobilitätsmodelle und nachhaltige Lösungen, um den Umstieg auf die grüne Mobilität besonders einfach zu gestalten. Da die Abwicklung der Prozesse vollständig digital und damit papierlos erfolgt, wird wiederum die Umwelt geschont. Darüber hinaus verfügt Lease a Bike mit seinen bundesweit mehr als 6.000 Händlern über ein großes Händlernetz, vom lokalen Fahrradfachhandel bis zum großen Bike Center. Das Rad kann unabhängig von Modell und Marke ausgesucht werden, egal ob Citybike, E-Bike, Rennrad oder (E-)Mountainbike. Nach dem Ende der Laufzeit des Leasingvertrages von 36 Monaten erhält die Kundschaft auf Wunsch ein günstiges Kaufangebot für das Dienstrad.

Mehr Informationen unter lease-a-bike.de

Innovative Fahrradgetriebe

Mit ihrer in Deutschland entwickelten und gefertigten SPEEDHUB-Getriebenabe setzte die Rohloff AG neue Maßstäbe. Das Getriebe kann in diversen Fahrradtypen eingebaut werdenauch in E-Bikes, Cargo-Bikes und Tandems. CEO Werner Schiller erklärt, wie die SPEEDHUB aufgebaut ist – und wie sie grüne Mobilität noch nachhaltiger macht.

Herr Schiller, was war bei der Entwicklung Ihres SPEEDHUBGetriebes das Entscheidende?

Unser Antrieb sollte die Vorteile der Kettenschaltung, also geringes Gewicht, hoher Wirkungsgrad, großer Übersetzungsbereich, enthalten, jedoch die bekannten Nachteile wie hohen Wartungsaufwand, starke Schmutzanfälligkeit und schnellen Verschleiß ausschließen. Als Ergebnis kam ein gekapseltes, im Ölbad laufendes 14- GangGetriebe heraus, das komfortabel bedient werden kann, unter

extremen Bedingungen zuverlässig funktioniert und eine von Fahrradkomponenten bislang unbekannte, lange Lebensdauer ermöglicht.

Ihr Getriebe ist modular aufgebaut. Für eine Kompatibilität mit unterschiedlichen Rahmenformen basiert das System auf einem flexiblen Baukasten. Dabei bildet der 14-Gang-Getriebeblock die Grundlage der drei Achsausführungen: Schnellspannachse

„CC“ bzw. Schraubachse „TS“

oder „A12“ für Steckachsrahmen mit 12 mm. Durch Auswahl und Kombination weiterer Komponenten kann die Rohloff SPEEDHUB 500/14 für fast alle Fahrradtypen optimal adaptiert werden.

Die SPEEDHUB ist überall einsatzfähig und extrem wartungsarm?

Eng an die automobile Technik angelehnt, garantiert das gekapselte, im Ölbad laufende

Steckbrief

Qualität und Bestmarken „Made in Germany“ Seit 1986 ist die Marke Rohloff für antriebstechnische Entwicklungen bekannt. 1997 brachte Rohloff das moderne, langlebige Fahrradantriebsgetriebe „SPEEDHUB 500/14“ auf den Markt und eröffnete Niederlassungen in den USA und Australien. 7 Jahre später wurde die GmbH zur AG. Mit

der elektronischen Version „Rohloff E14“ für E-Bikes wurde 2017 ein weiterer Meilenstein gesetzt. Ende 2022 erreichte eine SPEEDHUB eine Fahrleistung von über 470.000 km – also deutlich weiter als die Strecke von der Erde zum Mond.

Mehr Informationen unter rohloff.de

hält für jede Fahrsituation den richtigen Gang parat. Zu den Wartungs- und Kontrollarbeiten zählen lediglich Ölwechsel (einmal im Jahr je 5000 km) sowie die Kontrolle von Ritzel (kann einmal gewendet werden), Zugsystem und Speichenspannung.

Zusätzlich haben Sie noch eine Schaltung für E-Bikes, die Rohloff E-14, entwickelt. Basis ist weiterhin die innere Getriebeeinheit, die mit der elektronischen Schaltansteuerung Rohloff E-14 arbeitet. In Kombination mit der eShift-Funktion von Bosch findet seit 2017 eine CANBus-Kommunikation zwischen E-Bike-System und der Rohloff E-14 statt, um eine schnelle synchronisierte Schaltperformance zu erreichen. Ein Tastendruck am Lenker, schon nimmt der Antrieb Last aus dem System und die Rohloff E-14 schaltet. Weitere Features sind Multishift (mehrere Gänge schnell hintereinander) oder Auto-Downshift (Ampelstopp) – dann wird automatisch in den individuell wählbaren Anfahrgang zurückgeschaltet.

Ihr Getriebe garantiert die optimale Nutzung von Fahrrädern und E-Bikes aller Klassen?

Basis eines exzellenten Produkts ist perfektes Ausgangsmaterial. Unsere Zulieferfirmen stammen zu 99% aus Deutschland. Jedes noch so kleine Detail wird einer intensiven Qualitätsprüfung unterzogen. Am Ende der Montage erfolgt für jede einzelne Nabe ein strenger Test auf dem Prüfstand unter Last, bis wir sicher sind, unseren Kunden ein unvergleichliches Produkt liefern zu können.

Gazelle/Lease

„ Zuverlässiger und nachhaltiger kann ein Fahrradgetriebe nicht sein“

Neue Energien und neue Mobilität verändern die Raumplanung

Dezentrale Strukturen, eine Reaktivierung alter Bahnstrecken, mehr Mit- statt Nebeneinander: Die Raumplanung steht vor großen Herausforderungen, um Chancengleichheit, Lebensglück und Naturschutz zu gewährleisten

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Die aktuelle Ausgabe der Fachzeitschrift IzR des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung untersucht die „Zeitenwende“ im Sinne „neuer Anforderungen an die Raumentwicklung“. Expertinnen und Experten aus Forschung und Politik beschreiben in verschiedenen Artikeln und Aufsätzen den IstZustand und die angesichts der aktuellen Herausforderungen nötigen Entwicklungsmöglichkeiten. Was wird aus der „alten“ Raumaufteilung in der Stadt und auf dem Land? Wie können Versorgungssysteme und Straßen sicherer, krisenfester, multifunktionaler, unabhängiger und sozialer werden?

Allein der Umbau der Energieversorgung bedürfe einer „neuen Flächennutzung zur Energieerzeugung“, die „grundsätzlich das Risiko geringerer Beteiligungsrechte und somit einer geringeren Akzeptanz der betroffenen gesellschaftlichen Gruppen“ berge, so Dr. Fabian Dosch, Klaus Einig, Dr. Peter Jakubowski, Dr. Rupert Kawka, Jens Kurnol und Christian Rauch in ihrem Beitrag „Zeitenwende

auch für die Raumordnung?“.

„Deshalb“, so die Autoren, „müssen auch flankierende Kommunikationsmaßnahmen sowie finanzielle Beteiligungsmodelle für negativ betroffene Bürgerinnen und Bürger entwickelt werden.“

Instandhaltungen und Nutzungskonkurrenzen

Neben einer womöglich unpopulären Flächenverteilung mahnen die Autoren die längst überfällige Instandhaltung von Straßen und Schienen an. „Im Zeitalter des autonomen Fahrens müssen die Verkehrswege erst recht besondere Anforderungen erfüllen. Aber „bereits die Instandhaltung der Straßen- und Bahninfrastruktur scheint für den Staat nur schwer zu bewältigen zu sein“. Statt überall neu zu bauen, müsse es darum gehen, die bestehenden Verkehrswege zu sanieren. In einem nächsten Schritt sollte dann die „multifunktionale Nutzbarkeit von Verkehrsinfrastrukturen für den Krisenfall“ unter die Lupe genommen werden, etwa „Tunnelanlagen, die im Notfall auch dem Bevölkerungsschutz dienen oder als Lager- und Logistikflächen genutzt werden könnten“. Spannend wird es, wenn die Autoren die „linienförmigen Infrastrukturen“ hinterfragen, die zwar flächeneffizient, aber womöglich zu einseitig gedacht und nicht anpassungsfähig seien.

Wo Verkehrswege oder Hauptverkehrsadern mit einem Schlag unbrauchbar gemacht werden könnten und damit die Resilienz senkten, müssten sie sogar aufgelöst werden.

Prof. Dr. Stefan Greiving, Dr. Mark Fleischhauer, Andrea Hartz und Dr. Thomas Terfrüchte fordern in ihrem Artikel „Resiliente Raum- und Infrastrukturen gestalten“ deshalb die Schaffung neuer Zentraler Orte sowie einen „gezielten, risikobasierten Umbau des Bestandes“. Auch hier geht es um das neue Zauberwort

dem Hintergrund des Klimawandels als „zentraler Herausforderung“ führe die Stärkung des Schienenverkehrs „zu einer effizienteren Nutzung von Energie“, fördere „die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse und kann bei entsprechenden Maßnahmen auch die Resilienz des Bahnsystems im Speziellen erhöhen. Eine Erhöhung der Resilienz des Bahnsystems im Speziellen erhöht wiederum die Resilienz in anderen Teilsystemen und somit die gesamtgesellschaftliche Resilienz“. Derzeit, so die zwei Auto-

123 von 900 Mittelzentren

sind nicht an den Schienenpersonennahverkehr angeschlossen, obwohl 120 von ihnen früher von der Eisenbahn bedient wurden“.

Die Reaktivierung von Bahnstrecken bedeute eine „Mobilität für alle“

Redundanz, das jedoch nur in Verbindung mit dem Erreichen von „Netto Null“ ein nachhaltiges Flächenkonzept ergäbe. Das bedeute ebenfalls „erhebliche Nutzungskonkurrenzen“, die „sorgfältig und evidenzbasiert abgewogen werden“ müssten.

Neue Chance: alte Bahnflächen Maximilian Rohs und Mathis Lepski plädieren klar für eine „Reaktivierung von Bahnstrecken“. Vor

ren, seien „deutschlandweit 123 von 900 Mittelzentren nicht an den Schienenpersonennahverkehr angeschlossen, obwohl 120 von ihnen früher von der Eisenbahn bedient wurden“. Die Reaktivierung von Bahnstrecken bedeute eine „Mobilität für alle“, die den ländlichen Raum nicht länger abhänge, sondern ihn neu erschließe, samt dem „Ausbau von neuen Wohngebieten und Siedlungsstrukturen sowie der Entlastung von Wohnungsmärkten“.

Mehr Redundanz und Resilienz Prof. Dr. Axel Priebs lenkt den Blick danach auf die „Raumordnerische Vorsorge für krisenresiliente Stadtregionen“. Zwar werde die „Stärkung der dezentralen Raumstrukturen“ in Deutschland „durch das Zentrale-Orte-System, insbesondere die Grundund Mittelzentren, erreicht“, doch kleinere Orte innerhalb der Stadtregionen hätten keine eigene Grundversorgung mehr. Hier müsse gegengesteuert werden, um auch die abgelegenen Stadtteile mithilfe „multifunktionaler Versorgungsstandorte“ zu „Ankerpunkten der Versorgung“ und zu „sozialen Treffpunkten“ zu machen. Zugleich fordert Priebs eine „verbindliche Festlegung regionaler Freiraumsysteme oder grüner Infrastrukturen“. Letztlich seien dezentrale Strukturen und deren ebenfalls dezentrale Planung wichtige Punkte, um eine tatsächliche Resilienz erreichen zu können.

Ein erstes Fazit für die zukünftige Raumplanung könnte demnach lauten: Alles überall immer. Im Sinne einer umfassenden Selbstversorgung, die keine Stadtgrenzen mehr kennt, sondern Nachbarschafts-, Versorgungs- und Verkehrspunkte quasi endlos aneinanderreiht, scheint eine neue Freiheit und Krisenfestigkeit möglich.

Städte stehen vor großen Herausforderungen, denn nicht nur alte Flächenverteilungen wanken nach der Corona-Pandemie, auch die Bedeutung von Einkaufsstraßen, von Bürobauten, Lieferzonen, Parks und kulturellen Einrichtungen verändert sich. Mittendrin steht das Individuum, das die tägliche Reise zwischen zuhause und Arbeit- und Freizeitorten neu plant und auf mehr Teilhabe und leichtere Wege hofft.

„Die Fähigkeit von Menschen, sich innerhalb und außerhalb von Orten zu bewegen, ist eine Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe und Integration, da sie den Zugang zu sozioökonomischen und lebensverbessernden

Maßnahmen ermöglicht“, sagt Maria Tsavachidis, Geschäftsführerin von EIT Urban Mobility. Immer noch seien viele Menschen beim Zugang zu sicheren, erschwinglichen und inklusiven Verkehrsmitteln mit erheblichen Hindernissen konfrontiert.

15-Minuten-Stadtkonzept

Obwohl die Mobilitätswende buchstäblich überall stattfinde, auf dem Land wie in der Stadt, würden die Metropolen als Leuchttürme einer neuen Mobilität fungieren. Denn wo Städteplaner und Architekten zunehmend in Quartieren denken und entsprechend bauen oder umbauen, wird die Stadt wieder in kleineren Einheiten gestaltet –und damit auch zum Vorbild für Dörfer und Gemeinden. Wenn Net-Zero funktionieren soll, werde man also auf die Städte schauen, so Tsavachidis. „Und um Städte klimaneutral zu machen, müssen wir alles bedenken und alle mitnehmen.“

Das 15-Minuten-Stadtkonzept, bei dem die meisten wichtigen Orte zu Fuß oder mit dem Rad in wenigen Minuten erreicht werden können, sei deshalb wichtig. „Die 15-Minuten-Stadtstrategie fördert eine dichtere, gemischt genutzte Bebauung rund um den öffentlichen Nahverkehr und die Fußgängerzone.

Das Konzept bietet die Vision eines neuen urbanen, barrierefreien Lebensstils. Aber noch wichtiger ist, dass die 15-MinutenStadt darauf abzielt, die aktive Mobilität zu fördern. Die meisten Bewegungen in Europa finden auf kurzen Strecken von nur wenigen Kilometern statt. Nichtsdestotrotz zeigen die vom EIT Urban Mobility erhobenen Daten, dass in Europa nur 20 bis 40 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden.“

Neben der aktiven Mobilität sei der öffentliche Nahverkehr deshalb das Rückgrat der Verkehrswende.

Mehr Barrierefreiheit, mehr Umweltschutz

EIT Urban Mobility hat bereits mehr als 100 Projekte und 250 Start-ups unterstützt, um

EIT Urban Mobility

Aktuelle EIT Urban MobilityProjekte in München und Stuttgart

In diesem Jahr haben sich die Stadt München und die Region Stuttgart an der RAPTOR-Ausschreibung (Rapid Applications for Transport) von EIT Urban Mobility beteiligt, um nach Lösungen zu suchen, die die Mobilität großer Personenströme nachhaltiger gestalten. Angesichts von über 400.000 Personen, die täglich aus dem Umland nach München pendeln, sucht die Stadt München nach einer Lösung, die hilft, Mobilitätsmuster zu erkennen und zu verstehen, um ökologische Herausforderungen anzugehen. Der Gewinner des Wettbewerbs wird am 7. Juli bekannt gegeben.

Die Region Stuttgart, die das ganze Jahr über zahlreiche Großveranstaltungen, darunter die Fußball-Europameisterschaft 2024, ausrichtet, plant die Diversifizierung und Förderung nachhaltiger Verkehrsmittel, um die Umweltauswirkungen von Großveranstaltungen zu verringern. Der Gewinner des Wettbewerbs in der Region Stuttgart, das italienische Startup-Unternehmen Lokit Technology, wird seine universellen Ladestationen für Kleinstfahrzeuge und seine Softwareanwendungen in einem Pilotprojekt testen, um eine sichere und bequeme Alternative für Kurzstrecken anzubieten.

Mehr Informationen unter eiturbanmobility.eu

Maria Tsavachidis ist CEO von EIT Urban Mobility, einer europäischen Initiative, die die Transformation der urbanen Mobilität deutlich beschleunigen will – unter anderem durch mehr Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr. EIT Urban Mobility ist eine Initiative des Europäischen Innovations- und Technologieinstituts (EIT), einer Einrichtung der Europäischen Union.

Lösungen für die Mobilitätsherausforderungen der Städte zu finden. Unter diesen Projekten beteiligt sich EIT Urban Mobility an dem EU-finanzierten Projekt UPPER, das derzeit 84 Pushand-Pull-Maßnahmen in zehn Städten umsetzt, die den Übergang zur Klimaneutralität vorantreiben. Die Maßnahmen sollen zeitnah durch ein eigenes Instrumentarium in den Bereichen Denkweise und Kultur, urbane Mobilitätsplanung, Ökosystem

für Mobilitätsdienste, Straßennetzmanagement und demokratische Regierungsführung unterstützt werden. „Um die Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs wirklich erheblich zu erhöhen, beispielsweise um 30 Prozent, und gleichzeitig eine höhere Benutzerzufriedenheit zu erreichen, brauchen wir Infrastrukturen und Dienste, die sich auf Zugänglichkeit und Erreichbarkeit konzentrieren.“ Wichtig sei dabei die Zusammenarbeit mit

den Städten, um die Bedürfnisse verschiedener Gruppen zu verstehen und Muster, Bedenken und Nutzerpräferenzen zu finden. Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit von Bussen und Haltestellen sind Teil des Projekts. „Leave no one behind“ ist für Tsavachidis das zentrale, transformative Versprechen der UN-Ziele für nachhaltige Entwicklung. Das bedeutet, dass Fortschritte auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung

barrierefrei und gerecht sein müssen. „Alle Menschen müssen die gleichen Chancen haben, an der Entwicklung teilzuhaben und von ihr zu profitieren. Um diese und andere Mobilitätsherausforderungen unserer Städte gemeinsam zu lösen, sind alle großen und kleinen europäischen Unternehmen, Universitäten, Forschungseinrichtungen und Städte dazu eingeladen, Teil der EIT Urban Mobility Community zu werden.“

„

Um Städte klimaneutral zu machen, müssen wir alles bedenken und alle mitnehmen“

Mobilität der Zukunft –vielfältig, nachhaltig und digital vernetzt

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

wir legen rund 3 ½ Wege am Tag zurück, im Mittel und schon seit Generationen, aber die Art und Weise der Fortbewegung, der dafür veranlasste Verkehr mit seinem Energie- und Flächenbedarf und die Geschwindigkeit haben sich verändert. In der Corona-Pandemie haben viele Menschen – eher unfreiwillig – ihr nahes Umfeld wieder entdeckt. So wenig eine arbeitsteilige Gesellschaft ohne motorisierten Verkehr organisierbar sein wird, so sehr sind eben auch Fuß- und Radverkehr als Teil der Mobilität ernst zu nehmen. Die Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Rad ist gut für die eigene Gesundheit. Es ist gut, dass die Infrastrukturen für diese Form der Mobilität zuletzt wieder verstärkt in den Blick genommen werden, gut für die Umwelt und für die Aufenthaltsqualität in Städten und Regionen. Dabei muss bei aller sinnvollen Förderung von Radwegenetzen auch klar sein, dass der motorisierte Verkehr für eine effiziente Verund Entsorgung auch in Zukunft unverzichtbar sein wird. Die Mobilität der Zukunft wird alle Verkehrsträger umfassen und ihre flexible Auswahl und bessere Vernetzung wird insbesondere durch Digitalisierung ermöglicht. An persönlichen Vorlieben orientierte, intelligente Reiseassistenten werden zunehmend flexible, zuverlässige und effiziente Wahl der Verkehrsmittel und Umsteigepunkte ermöglichen. Der Wettbewerb zwischen (klassischen) Verkehrsunternehmen, startups und Anbietern der digitalen Plattformökonomie läuft dazu bereits. Sowohl auf täglichen Wegen zur Arbeit innerhalb einer Region als auch für Fernreisen auf nationaler und internationaler Ebene sind für die Reaktion auf Störungen, die Änderung von Zielen, Routen oder Verkehrsangeboten digitale Entscheidungsunterstützung mit

verkehrsträgerübergreifenden aktuellen Auskünften attraktiv. Zunehmend sind selbstlernende Systeme, die auf diverse unterschiedliche Datenquellen zugreifen und daraus Empfehlungen für eine der aktuellen Verkehrssituation angepasste und ressourcenschonende Routenführung entwickeln, die Basis. Neben verfügbaren Technologien, dem anhaltenden Trend der Urbanisierung und attraktiven Angeboten des öffentlichen Verkehrs (hierzulande aktuell das ‚Deutschland-Ticket‘) werden es auch Anschaffungskosten batterieelekrischer Fahrzeuge sein, die die Sharing Economy an Bedeutung weiter anwachsen lassen. Junge Menschen werden

weniger oft selbst ein Auto besitzen, sondern vermehrt auf Mobilitätsdienstleistungen zurückgreifen, um sich flexibel und effizient von Ort zu Ort zu bewegen. Mehr und mehr sind Vorgänge von der Information über die Buchung, Navigation und Abrechnung automatisiert und für den Nutzer jederzeit transparent und integriert

verfügbar. Mit sicherer Vernetzung zwischen Verkehrsteilnehmenden untereinander sowie zwischen Verkehrsteilnehmenden und der Infrastruktur wird automatisiertes Fahren aktuell in abgegrenzten Bereichen schon realisiert und zukünftig zunehmend auch in komplexeren Umgebungen des öffentlichen Verkehrsraumes möglich. Rückgrat

der Mobilität in Ballungsräumen wird der öffentliche Verkehr mit seinen Bussen und den „großen Gefäßen“ des U-, S- und Stadtverkehrs bleiben bzw. noch mehr werden. Als immer schon elektrische Verkehrssysteme sind diese ein wichtiger Baustein für nachhaltige Mobilität, die zugleich wirtschaftlich und sicher ist.

Die Mobilität der Zukunft wird durch die Vernetzung alle Verkehrsträger umfassen

Junge Menschen werden weniger oft selbst ein Auto besitzen, sondern vermehrt auf Mobilitätsdienstleistungen zurückgreifen, um sich flexibel und effizient von Ort zu Ort zu bewegen.

Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen

Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen Institutsleiter am Institut für Transportlogistik an der Technischen Universität Dortmund und am FraunhoferInstitut für Materialfluss und Logistik IML

Dass die 2021 vorgenommene Verwandlung der IAA in eine umfassende Mobilitätsmesse auf Anhieb funktionierte, ist auch dem European High-Tech Pavilion® zu verdanken, der in der Halle B2 viele unterschiedliche Akteure zusammenbrachte. Geschäftsführer Dr. Bernd Welzel gibt einen Ausblick auf den diesjährigen Branchentreff.

Herr Dr. Welzel, der European High-Tech Pavilion® steht auch in diesem Jahr zentral auf der IAA. Was genau ist sein Erfolgsrezept?

Der European High-Tech Pavilion® bietet eine Kontakt-Plattform mit familiärer und damit vertrauensvoller Atmosphäre – hier können neue, nachhaltige Geschäftskontakte geknüpft und bestehende Kontakte ausgebaut werden. Insbesondere für kleinere Firmen oder Firmen, die einen Eingang in die Automobilindustrie suchen, ist unser Angebot attraktiv, da wir aufgrund unseres eigenen Netzwerkes innerhalb der Automobilindustrie aktiv für hochwertige Kontakte sorgen, was einen erheblichen Vorteil gegenüber einem Einzelauftritt auf der Messe darstellt. Selbst ein regionaler Gemeinschaftsstand kann nicht für diese Kontakte sorgen. Gleichzeitig bieten wir mit unserem All-Inclusive-Paket einen maximal vereinfachten Organisationsaufwand für unsere Mitaussteller, da wir für sämtliche Vorbereitungen und organisatorischen Durchführungen,

wie Standbau, Präsentationen, Catering, Besprechungsräume, bis hin zum Abendprogramm sorgen.

Die persönliche Vernetzung steht bei Ihnen im Vordergrund. Wo liegt die Herausforderung bei einer riesigen Messe wie der IAA?

Wenn ich eines in meiner über 30-jährigen aktiven Tätigkeit in der Automobilindustrie gelernt habe, so ist es die Erkenntnis, dass am Ende immer die Menschen die Geschäfte miteinander machen. Insbesondere in einer derart verketteten Lieferantenstruktur wie die der Automobilindustrie ist das Vertrauen zwischen den verantwortlichen Personen ein wesentlicher Erfolgsgarant. Dazu müssen sich diese Menschen aber erst einmal kennenlernen können – und das eben auch auf einer derart großen Messe wie der IAA. Darin liegt übrigens ein großer Vorteil der „neuen“ IAA seit ihrem Umzug von Frankfurt nach München in 2021: Wir haben auf dem Messegelände die Fachleute von den „Seh“-Leuten abgetrennt und damit einen großen Schritt

in Richtung Übersichtlichkeit gemacht! Gerade eine so bedeutende Branche wie die Automobilindustrie in Europa braucht mindestens eine überregionale und anerkannte Fachmesse –das ist heute der IAA-Summit in München.

Vor zwei Jahren wurde die „neue IAA“ von 400.000 Menschen aus 95 Ländern besucht. 71 Prozent davon waren unter 40 Jahren alt. Diesen „Generationenwechsel“ begleiten Sie aktiv?

Hier sind wir wieder bei dem Argument des persönlichen Kennenlernens. Natürlich rücken in allen Firmen auch wieder neue Mitarbeiter auf verantwortliche Posten nach. Für diese Entscheider ist es umso wichtiger, neue Kontakte nachhaltig aufzubauen.

Im Übrigen haben wir im European High-Tech Pavilion® diesen Generationswechsel auch bereits selbst eingeläutet: In 2019 habe ich diese Initiative zusammen mit meinem langjährigen Geschäftspartner Eddy van der Vorst ins Leben gerufen. Er steht uns auch heute noch unterstützend zur Verfügung, mit seinen

„The Place To Be“ auf der IAA Auf fast 1.000 Quadratmetern bringt der European High-Tech Pavilion® in diesem Jahr wieder die unterschiedlichsten Tech-Akteure der Auto- und Mobilitätsbranche zusammen. Perfekt positioniert zwischen Volkswagen, OEMs, Lieferanten und jungen TechFirmen, bietet der Pavilion vom

4. bis 8. September allen Besuchern des IAA-Summits eine entspannte und dabei vertrauensvolle Atmosphäre, um sich kennenzulernen, neue Ideen und Kooperationen zu besprechen.

Mehr Informationen unter europeanhightechpavilion.com

Dr. Bernd Welzel Technologie, die

verbindet

Founding Partner Michael Spitznagel (r.) President/CEO Global Automotive Partners GmbH

Bernd Welzel

inzwischen 77 Jahren aber mehr im Hintergrund. Seine Nachfolge hat der 30 Jahre jüngere Michael Spitznagel angetreten, den ich ebenfalls bereits seit vielen Jahren kenne.

Gibt es, wenn Sie an Ihre Partner denken, die sich in „Co-Exhibitors“ und „Hospitality Partners“ aufteilen, einen Trend, der den Umbruch in der Mobilitätsbranche verdeutlicht?

Der Umbruch in der Mobilitätsbranche ist ja seit längerem kein neues Thema mehr, zumindest nicht unter den Fachleuten innerhalb der Automobilindustrie.

Bei unserem ersten Auftritt auf

der IAA in 2019 hatten wir beispielsweise einen Anbieter von Battery-as-a-Service (BAAS) als Mitaussteller im European HighTech Pavilion®. Auch in diesem Jahr zeigen sich bei uns Firmen aus dem Batteriebereich, und zwar sowohl Herstellung als auch Recycling, aber auch aus dem Bereich der Energie-Erzeugung aus Windkraft oder Elektroantrieb etc. Wir dürfen aber auch die vielen anderen erfolgreichen Unternehmen nicht vergessen, die dafür sorgen, dass auch mit neuen Antriebssystemen versehene Fahrzeuge oder neuartige Mobilitätskonzepte an sich mit den erforderlichen Zulieferumfängen versorgt werden, also den vielen elektronischen Komponenten, aber auch ganz herkömmlichen Blechteilen. Und selbst in diesen Umfängen gibt es immer wieder Neuigkeiten –diese werden von der Öffentlichkeit zwar naturgemäß nicht so deutlich wahrgenommen, sind aber deswegen nicht minder wichtig für die Innovationen der Mobilitätsbranche.

„Wir sorgen für neue, nachhaltige Geschäftskontakte“

EUROPEAN HIGH-TECH PAVILION® OPINION

Dr.

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