Flygelederen #3 2003

Returadresse: FLYGELEDEREN Torpbakken 31, 7563 Malvik

Famous Norwegian Flight International har kjørt en føljetong i sin humorspalte med forslag til nye fjes på Norwegians Boeing 737. Simen Staff, Trondheim foreslår Gro Harlem Brundland.

Begrunnelsen: – She’s not much of an explorer, but her face might give passengers an incentive to turn off their mobile telephones and put out their sigarettes.

Stort luftrom på Gardermoen Luftrommet heter det, Clarion Hotels nye konferansesal på SørGardermoen, i følge Clarion landets største på 1008 kvm og med plass til 1300 mennesker.

Hørt på frekvensen – Request descend already now. We are too heavy due to all this direct routing.

Ønsketurnus Ønsketurnus som brukes i helsevesenet og også i lufttrafikktjenesten i Sverige, ligger inne som en mulighet i GAT Turnus.

Fra Avdelingen for logoer som ligner

NORWAY FIR 27. november blir det bare én flygeinformasjonsregion over Norge, Norway FIR. I tillegg opprettholdes Bodø Oceanic FIR over havområdene vestover til 0-graden. De enkelte kontrollsentralers ansvarsområde skal benevnes AOR – Area of Responsibility.

SAS flytter til India 70 mill. danske kroner i året regner SAS med å spare på å legge billettavregningen til India. Dermed forsvinner 170 stillinger fra SAS i Danmark. Noe for Avinor også?

RaADS på markedet Radarfremviserutstyret RaADS som er utviklet i Røyken, markedsføres nå av det danske firmaet Terma. RaADS selges i tre varianter TERADS TWR radarsystem for mindre og mellomstore tårn, TERADS BACKUP som backupsystem for kontrollsentraler og innflygingskontrollenheter og TERADS RADS som integrert radar- og ADS-fremvisersystem.

– Flyttingen av Tilsynet bør risikoanalyseres – Flyttingen av Luftfartstilsynet til Bodø bør underlegges en risikoanalyse for å vise at flyttingen ikke vil senke prestasjonsnivået eller ødelegge tilsynssystemet, sier Eurocontrol etter et revisjonsbesøk som nylig er gjennomført. Ellers får Tilsynet ros for at det kort tid etter opprettelsen i 1999 fremstår som en robust og moden organisasjon.

Sitatet – Dette er ikke den beste av rapportene.

Arnstein Hansen’s vurdering av rapporten fra DP 07 i forhold til de seks tidligere utredninger om antall kontrollsentraler.

OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF: 73 93 36 63

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

På tur med Tiger Moth side 4

FLYGELEDEREN

Nr. 3 November 2003

Samling for tillitsvalgte

side 7

Nytt nettsted

Performance Review Commission

side 8

Mobiltelefoner – en akseptert sikkerhetsrisiko? side 21

side 20

Studiebesøk i Malmö, Langen og Swanwick

side 10

Hillgaar: Lufttrafikktjenesten i det nye NATO

side 22

Enmannsbetjening i Finland

side 14

Hillgaar: Landhandel

side 26

Solakonferansen 2003

side 16

10 år siden Namsos-ulykken

side 28

Tragikomedie Det har vært en trend i Europa med færre kontrollsentraler. Take-off-05-prosjektet viser til at ved å redusere antall kontrollsentraler vil man spare store investeringer når neste generasjon utstyr skal anskaffes, altså når Natcon skal skiftes ut. Felles for de land som gjennomfører endringer er at de bruker lang tid og planlegger nøye. Vi har mange verdensmestre her i landet, nå er ambisjonen åpenbart å bli verdensmester i rask nedleggelse av kontrollsentraler. Men man har et forklaringsproblem når man samtidig har en visjon om å være ledende på sikkerhet.

Delprosjekt 7 "underveistjenesten", ble satt ned utelukkende bestående av personer uten bakgrunn fra det fagområdet gruppen ble satt til å vurdere.

Prosjektgruppens første forslag til sektorisering fremkalte en god latter hos enkelte, men det er noe tragisk oppi det hele når det må brukes tid og krefter på å argumentere imot noe som personer med faglig innsikt umiddelbart ser ikke har livets rett.

Først helt på tampen av arbeidet i gruppen, da man slik NFF hadde foreslått, sendte fire operative flygeledere til Brussel for i samarbeid med Eurocontrol å gjennomgå gruppens skrivebordsteorier, fikk man lagt død noen av gruppens mest utopiske ideer. Gruppens hypotese om å redusere antall sektorer fra 14 til 9–10 endte opp med et forslag om tolv. Det viser seg også at forslaget til ny sektorisering er påfallende likt dagens sektorinndelinger. Det er kanskje ikke så dumt det som har vært gjort opp gjennom årene. Betegnende nok fikk en av de nye sektorene benevnelsen sektor SOBER. Det er mye god erkjennelse i Eurocontrols rettesnor i strategien ATM 2000+, at evolusjon er bedre enn revolusjon.

Spørsmålet fra NFF om å få se tallene fra analysefasen for å kontrollregne dem, ble avfeid med «Det er jeg som kontrollregner» fra prosjektleder Anne Grette. Det viser seg i ettertid at antall stillinger ved Oslo APP var regnet to ganger. Innsparingspotensialet på 84 flygelederstillinger ble til 37.

Heller ikke denne gang ble bakgrunnsmaterialet lagt fram slik at det kan kontrollregnes. Det er en klassiker i omstillingsprosesser at vedtak blir forsøkt presset gjennom uten at ledelsen gir fra seg informasjon til de ansatte, noe som ofte skaper opprør blant de ansatte, blir det hevdet. Typisk for topptunge prosesser som take-off-05 er at de foregår svært raskt, et annet kjennetegn er at kvaliteten på gjennomføringen ikke er god.

Ved gode omstillingsprosesser har man folk med seg.

Omstillinger i et så sikkerhetskritisk område som lufttrafikktjenesten krever en viss grad av forståelse og deltakelse blant de ansatte. Det beste er å ha en deltakende prosess, der de ansatte selv er med i planleggingsfasen. Skal man ha troverdighet, må man spille på lag med organisasjonene. Å trumfe gjennom løsninger som av de ansatte omfattes som falskspill, vil møte stor motstand og bli vanskelig å gjennomføre.

Antall kontrollsentraler har vært utredet seks ganger før. Prosjektleder Anne Grette uttalte at en har vært verdensmester i tilløp uten hopp. Skal man hoppe, gjelder det å treffe planken, og man bør forsikre seg om at det ikke er en avgrunn man hopper ut i.

2

Norsk Flygelederforening (NFF) Norwegian Air Traffic Controllers Association Postadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBU Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: tilnff@online.no www.natca.no

NFFs styre: Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Rolf Skrede Åge Røde Thomas H. Overdale Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Stein Johnsen Bjarne Ljosland Frode Nilssen Bøe Jonny Johansen

Faglig utvalg: Thomas Overdale, leder, HQ Jonny Johansen, Andøya Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP Fred Arild Norum, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC

FLYGELEDEREN Ansvarlig redaktør: Magne Jerpstad I redaksjonen: Terje Nonstad, John Raaness, Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes.

Tegner: Amund Hagen, Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN v/Magne Jerpstad Torpbakken 31, 7563 Malvik E-postadresse: flygelederen@natca.no Trykk: Offset-Trykk Trondheim AS Redaksjonen avsluttet 10. november 2003 Forsidebilde fra simulatoren i nytt tårn og sikringsbygg på Værnes Foto: Terje Nonstad.

ISSN 0804-0397

For 10 år siden: – Det virker ikke som om Luftfartsverkets ledelse er spesielt opptatt av forbedringstiltak. I stedet gjentas det, nærmest som en besvergelse, at sikkerhetsnivået er høyt. Samtidig fokuseres det sterkt på økonomi, i alle fall når det gjelder de ledd i organisasjonen som produserer det brukerne betaler for. Søkelyset er tydeligvis ikke like skarpt mot det utall av nye administrative ledd som er skapt, ikke minst i "miniregionene". (…)

Den overordnede ledelse burde være en pådriver i spørsmål som handler om sikkerhet, kvalitet og effektivitet. I stedet har man brukt mer av sin energi på å imøtegå faglig velfunderte argumenter, fremfor å gå inn i reelle diskusjoner og vurderinger av de presserende problemer lufttrafikktjenesten strir med.

Leder i FLYGELEDEREN nr. 4, oktober 1993

FLYGELEDEREN 3/03

Formannen har ordet:

AVINOR I ØKONOMISKE PROBLEMER – HVA MED FLYSIKKERHETEN? arbeidsklima og et meget godt utgangspunkt for den videre prosess.

Den 5. november ble rapporten fra Take-Off 05 offentliggjort. NFF oppfatter denne rapporten som et innspill i den viktige prosessen som har som utgangspunkt å forbedre Avinors økonomiske resultat, samtidig som flysikkerheten ivaretas – noe som er en meget stor utfordring.

Av Rolf Skrede Styret i Avinor vedtok den 18. september 2003 å etablere en flysikringsdivisjon som omfatter både TWR/APP og ACC. Vedtaket skjedde på grunnlag av en anbefaling fra administrasjonen – med full støtte fra NFF. Alternativet var at TWR/APP fortsatt skulle tilhøre lufthavnene og således være med på å opprettholde eksistensgrunnlaget for dagens regionmodell.

NFF har hele tiden vært kritisk til regionsinndelingen, og avviklingen oppfattes som et første skritt i riktig retning. Vedtaket om å etablere en flysikringsdivisjon innebærer blant annet at det legges til rette for en ny organisasjon med klare ansvarsforhold. Dette er meget viktig for NFFs medlemmer.

NFF har det siste året registrert en positiv utvikling når det gjelder forholdet til Avinors toppledelse, spesielt i spørsmål relatert til flysikkerhet. Dette har skapt et godt sam-

FLYGELEDEREN 3/03

I forhold til det utredningsarbeidet som så langt er gjennomført, har NFF valgt å prioritere og rette sine innspill mot delprosjekt 7 (DP07) og delprosjekt 8 (DP08); Underveistjenester og Avgang/Landing. Det har vært en forutsetning at konklusjonene fra DP07 og DP08 ikke blir gjenstand for styrevedtak i desember, men blir overlatt til flysikringsdivisjonen.

– En logisk plassering av ansvarsforhold er en forutsetning for de ansattes aksept og tillit til prosjektet.

Et spesielt kontroversielt tema er prosjektets vurdering av antallet kontrollsentraler. Det er relativt åpenbart at den eksisterende lokalisering ikke ville blitt valgt dersom en startet med blanke ark.

Viktige forhold – både tekniske og operative – tilsier likevel at dagens løsning slett ikke er til hinder for effektivisering og kostnadsreduksjoner uten at det går ut over flysikkerheten på kort eller lang sikt.

NFF mener at et eventuelt vedtak om nedleggelse av kontrollsentraler ikke kan fattes før det er gjennomført særdeles grundige utredninger og omfattende konsekvensanalyser, inkludert relevante risikovurderinger. Prosjekt Take-Off 05 har dessverre ikke hatt tilstrekkelig tid og ressurser til å foreta slike grundige analyser.

NFF registrerer at prosjekt TakeOff 05 ikke har vært i stand til å finne et komplett alternativ til dagens løsning. Prosjektet har valgt å foreslå en delvis utsettelse av avgjørelsen om antallet kontrollsentraler. Imidlertid har prosjekt Take-Off 05 levert et oppsiktsvekkende forslag vedrørende fremtidig organisering og lokalisering av kontrollansvar for Trondheim og Bodø FIR, basert på en svært risikabel teknisk løsning.

For å unngå at viktige beslutninger som vil få direkte eller indirekte konsekvenser for flysikkerheten tas på sviktende grunnlag, vil NFF fremme følgende anbefaling for Avinors administrasjon: Oppfølging av rapporten fra TakeOff 05, delprosjekt 07 og 08, skal foretas i regi av flysikringsdivisjonen. Målsettingen er at flysikkerheten opprettholdes eller forbedres.

En slik håndtering av DP07 og DP08 innebærer dessuten at samme ledelse vil bli tillagt ansvar for både å ta de vanskelige beslutningene og den etterfølgende implementering. En logisk plassering av ansvarsforhold er nemlig en forutsetning for de ansattes aksept og tillit til prosjektet. Og det er vel ikke uten betydning..?

3

Radiokommunikasjon i en Tiger Moth Bruk av radiotelefoni forutsetter naturlig nok at luftfartøy har nødvendig radioutstyr, at utstyret virker tilfredsstillende og at omgivelsene i cockpit er av en slik art at bruken av radiotelefoni ikke hemmes av støy og andre distraksjoner. Det siste var noe av det jeg var mest spent på da jeg i sommer skulle ut på flytur i en Tiger Moth.

Av Kent Sviggum En ny forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1, trådde i kraft 1. februar 2003. Forskriften erstatter, og er i hovedsak en videreføring av, tidligere forskrift om flytelefoniprosedyrer (BSL H 1-1). Den er i det vesentlige fastsatt på grunnlag av relevante deler av ICAO Annex 10, Volume II, og inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Nå tror dere kanskje at jeg skal foreta en gjennomgang av BSL G 5-1, men det er ikke temaet denne gangen.

skriver "gleden" i anførselstegn, er at mange av innbyggerne rundt Kjeller er motstandere av den støyen som aktiviteten ved flyplassen skaper.

Dette er en av faktorene som kan komme til å påvirke utviklingen av flyaktiviteten på Kjeller.

Flyplassen er militær, så alle besøkende trenger PPR (Prior Permission Required) for å lande og parkere.

Dette kan avtales med tårnet, som normalt er bemannet alle hverdager mellom klokken 08 og 16. Kjeller er en ukontrollert flyplass; det vil si at det ikke ytes flygekontrolltjeneste, men såkalt flygeinformasjonstjeneste. Frekvensen som benyttes er 119.10 MHz.

Åpen cockpit Det var en lørdag i første halvdel av juli. Jeg kjørte til Kjeller flyplass sammen med en kamerat av meg, Jarle Mauritzen. Formålet var en flytur, men ikke hvilken som helst flytur. Jeg skulle nemlig få fly i en Tiger Moth, og det mest spesielle med det var at det ville bli min første flytur i åpen cockpit.

Spenningen var stor da vi ankom flyplassen.

4

Strålende vær Den aktuelle julilørdagen var været strålende. Sola skinte fra en himmel med spredt skydekke, og temperaturen var mildt sagt upåklagelig. Vinden var ikke sterkere enn at den favoriserte en flytur i Tiger Moth. Det var som ventet aktivitet på flyplassen, både i luften og på bakken. Jeg la fort merke til det samme som jeg har registrert mange andre steder i landet; nemlig at flyklubbmiljøet består av langt mer enn bare selve flygingen. I klubbhuset til Nedre Romerike flyklubb var det yrende liv og stor stemning. Noen drev med planlegging av flyging, andre utvekslet erfaringer fra tidligere flyturer, mens en del ganske enkelt bare tok del i det gode sosiale samværet. Jarle tok meg med bort til drivstoffanlegget for å bestille slot-tider.

Slot-tider på Kjeller Etter pålegg fra Luftfartstilsynet ble det innført en ordning med slot-tider på Kjeller fra 1. april 2003.

Bakgrunnen for dette var at Luftfartstilsynet ønsket å legge restriksjoner på trafikken blant annet i påvente av innføring av spesielle rutiner for flyging i området rundt Kjeller.

Slike rutiner er nå innført, og slot-systemet ble fjernet 15. september i år.

Da jeg var på Kjeller i sommer, var systemet altså fortsatt i bruk.

Kjeller flyplass Kjeller er landets eldste flyplass (etablert i 1912) og også landets største småflyplass. Plassen eies av Luftforsvaret ved Luftforsvarets Forsyningskommando, og det er her alle større ettersyn på F16 utføres.

Derfor får man ofte "gleden" av å overvære mindre show i forbindelse med testflyging. Årsaken til at jeg

Rullebanen på Kjeller har asfaltdekke og er 1357 meter lang og 30 meter bred. Rullebaneretningen er 12/30.

Flyplassen har ikke belysning, og det er kun tillatt å benytte den i dagslys.

"Touch-and-go" er forbudt. Det finnes ikke navigasjonshjelpe-midler for instrumentinnflyging. De to største flyklubbene i Norge, Nedre Romerike flyklubb og Oslo flyveklubb, har tilhold på Kjeller.

Walk around. Pilot Jarle Mauritzen gjør "walk around"

FLYGELEDEREN 3/03

Etter å ha bestilt slot-tider gikk vi bort til det området på Kjeller der Veteranflygruppen holder til. Jarle er med i denne gruppen og syntes det var på sin plass med en liten omvisning.

gere på dagen. Det første jeg bare måtte legge merke til, var den åpne cockpiten. Ingen vinduer eller tak. Det var plass til to personer; flyger bak og passasjer foran. Så jeg skjønte at jeg ville få orkesterplassen.

Det andre jeg merket meg var at flyet ikke hadde halehjul, men bare en slags fot der hjulet skulle vært.

Jarle kunne raskt bekrefte at dette slett ikke var en mangel ved LN-MAX spesielt, men rett og slett slik flyet ble konstruert. Han la til at en naturlig følge av dette er at flyet kan være vanskelig å styre på bakken. Det skulle senere vise seg å være veldig riktig.

Veteranflygruppen Veteranflygruppen er en undergruppe av Nedre Romerike Flyklubb og har som formål å verne om veteranfly i Norge (da spesielt på Kjeller), samt bidra til at disse blir restaurert og holdt flygedyktige. I Nedre Romerike Flyklubb er ca. 50 av medlemme-ne engasjert i Veteranflygruppen, og mange av dem flyr også en eller flere av flyene som disponeres gjennom gruppen. Det finnes mange tilgjengelige veteranfly gjennom Veteranflygruppen, deriblant Army Cub (LN-ACL), Tiger Moth (LN-MAX) og Cornell (LN-BIF). Flyet som jeg skulle bli med i, var altså en Tiger Moth.

Tid for flytur Flyet som vi skulle ut med, var altså en Tiger Moth (produsert i 1941) med registreringsbokstaver LN-MAX. Det stod parkert ute på parkeringsplassen fordi det hadde vært fløyet tidli-

FLYGELEDEREN 3/03

Klar for avgang Etter fylling av drivstoff og en liten inspeksjon av flyet, var vi omsider klar til å ta av. Igjen måtte vi løfte og skyve flyet, denne gang til en gunstig posisjon ved taksebanen som førte ut mot rullebanen. Vi satte oss i setene, Jarle bak og jeg foran. Jarle startet flyet og gjorde motorkjøringen ferdig.

Jeg hadde fått på meg "headset" og ble nesten litt overrasket over hvor godt det skjermet motorduren, men vi hadde jo enda ikke tatt av. Så ting kunne absolutt forandre seg. Jarle hadde radioen innstilt på frekvens 119.10 MHz, og siden det var lørdag og tårnet ikke var bemannet, planla han å sende blindt etter hvert som flygingen skred frem.

Ut i gresset

Artikkelforfatteren på plass i "open cockpit"

Tiger Moth Korrekt typebetegnelse for denne flytypen er DH-82 Tiger Moth. Første eksemplar ble produsert så tidlig som i 1931, og per 2002 var det kun 2 flygedyktige igjen i Norge. Det ble i en periode på 1930-tallet faktisk produsert Tiger Moth på Kjeller, ved daværende Hærens flyvemaskinfabrikk. Et av disse flyene ble om morgenen 9. april 1940 fløyet ut fra Kjeller og over til Sverige. Dette flyet er nå kjøpt tilbake av Kjeller flyhistoriske forening (KFF) og er under restaurering.

Målsetningen er å sette flyet tilbake i den stand det var da det ble bygget, og til dagens krav til luftdyktighet.

nemlig nødt til å løfte flyets bakpart og skyve det bort til drivstoffanlegget.

Vel framme ved anlegget var jeg veldig glad for at jeg hadde latt skinnjakken "hvile".

"Stilrett" skinnjakke Været var varmt den aktuelle julidagen, og Jarle fortalte at det ville være tilstrekkelig å ha på seg den flydressen jeg hadde fått låne. Selv om cockpiten på Tiger Moth er åpen, er det god skjerming for vinden så lenge man holder seg på plass i setet. Jeg valgte likevel å låne en "stilrett" skinnjakke i tillegg, men i følge Jarle måtte jeg i hvert fall ikke ta den på før vi hadde fylt drivstoff. På grunn av "mangel" på halehjul og dermed problemer med styring på bakken, var vi

Jarle satte flyet i bevegelse, og vi hadde ikke flyttet oss mer enn ti meter før vi kjørte tilsynelatende kontrollert ut i gresset til venstre for taksebanen. Jarle prøvde å bruke motorkraft til å svinge flyet på rett vei igjen, men det lot seg ikke gjøre. Samtidig kom en del tilskuere løpende til for å hjelpe, og med litt ekstra "manpower" var vi straks etter tilbake på asfaltgrunn.

Vi takset ut på rullebanen og påbegynte avgangen. Etter noen meter skrånet vi ut til venstre og havnet i gresset igjen. Atter en gang kom tilskuere løpende og tilbød "manpower". Ute på rullebanen startet avgangsforsøk nummer to, og like etter tok vi av på bane 30.

"Tilfeldige" svinger Vi steg rett frem og flatet ut i 2000 fot.

Jeg så det velkjente Olavsgård hotell under oss i det vi begynte sving mot Oslo. Motorduren var vesentlig sterkere nå, men jeg hørte radiosambandet overraskende bra. Likevel må det sies at følelsen av å være i friluft var meget tilstedeværende. Vi fulgte E6 til vi var rett øst for Stovner. Der gjorde Jarle "tilfeldigvis" noen 360 graders svinger over det som liknet mistenkelig på hans eget hjem. Ikke uventet kunne jeg faktisk observere min egen bil parkert utenfor.

5

minst det faktum at jeg satt 600 meter over Oslo sentrum og ikke på en av veiene jeg kunne skimte langt der nede.

Tilbake til Kjeller

På "base" for landing på Kjeller

"Ukontrollert" over Oslo Ikke lenge etter passerte vi rapporteringspunktet Lutvann, og Jarle byttet til Oslo frekvens 122.00 MHz, som brukes til flyging under kontrollert luftrom over Oslo. Oslo TMA har nedre grense på 2500 fot i det aktuelle området, og i motsetning til i de gamle "Fornebu-tidene" da Fornebu kontrollsone gikk fra bakken og oppover over Oslo sentrum, kan man i dag fly "ukontrollert" over Oslo i 2000 fot.

Ekebergsletta som nødlandingsplass Vi fortsatte øst for E6 med kurs for Ekebergsletta. Flygehøyden var fortsatt 2000 fot. Jeg hørte stadig sendinger fra annen trafikk, og to ganger observerte jeg andre fly i nærheten av oss. "Se og bli sett" er i høyeste grad det som betyr noe i dette området. Snart lå Ekebergsletta under oss, og jeg kunne ikke unngå å tenke på Helge Storflor som bare noen uker tidligere fikk motorstopp med en Cornell over Oslo sentrum og måtte nødlande på det store gressbelagte området. Når uhellet først er ute, er det jo en hensiktsmessig nødlandingsplass, men det var nok mange tanker som raste gjennom hodet hans før han satte flyet ned der.

Vind i ansiktet Vi satte kursen vestover og passerte midt over Oslo sentrum. Fornebu kunne skimtes ute til venstre. Jeg prøvde å stikke hånden ut av cockpit og deretter hodet, og det var litt av et vindtrykk. I prinsippet det samme som ut av vinduet på en bil i fart, men mange hakk råere, sett i lys av at farten var en del høyere enn normale fartsgrenser på veiene, samt ikke

6

Vi svingte nordover, og Holmenkollen lå majestetisk ute til venstre. Kursen gikk mot rapporteringspunktet Ullevålsæter og deretter rett mot Kjeller. Frekvensen ble satt tilbake til 119.10 MHz, og da vi nærmet oss rullebanen, tok Jarle flyet ned til 1500 fot, som er høyden for landingsrunden på Kjeller. Vi entret "left downwind" til bane 30 og gjorde en normal innflyging og landing.

flygeledere eller flygere å erfare at luftfartøy triller ut i gresset under operasjoner på bakken. Dette må man imidlertid absolutt "ha i bakhodet" når det opereres med Tiger Moth. Jeg har hørt rykter om at det går an å kjøpe en tur i Tiger Moth for eksempel i forbindelse med utdrikningslag. Så hvis nettopp du skal gifte deg i nærmeste framtid, så bør du håpe at dine gale venner er flyinteressert og velger "det rette".

"Alle gode ting er tre" Da Jarle etter landing skulle snu for å takse tilbake på rullebanen, havnet vi ut i gresset igjen. I motsetning til før vi tok av, trengte vi denne gangen ikke noe ekstra "man-power". Ved hjelp av motorkraften klarte Jarle å snu flyet og takse ut på en av takse-banene.

Der hoppet jeg ut av flyet og gikk ved siden for å trå til hvis taksingen skulle by på problemer, men Jarle manøvrerte fint tilbake til parkeringsplassen.

Mine første 35 minutter i åpen cockpit var gjennomført.

Oppsummering Foruten å ha vært med på en fantastisk fin flytur i strålende vær, vil jeg spesielt huske turen i Tiger Moth for to ting: Åpen cockpit og "mangel" på halehjul. Jeg har vært heldig å få oppleve flyturer i svært mange forskjellige luftfartøy, men aldri tidligere i ett med åpen cockpit. Det som jeg kanskje var mest spent på før turen, var hvordan radiotelefonien eventuelt ville bli hemmet av støy og andre distraksjoner i forbindelse med den åpne cockpiten. Jeg erfarte at dette ikke er noe stort problem i Tiger Moth, selv om det helt klart genereres mer støy enn i en "normal" cockpit. Det er likevel noe man må "ha i bakhodet", og man skal heller ikke undervurdere distraksjonsfaktoren det er å ha "vinden rett i ansiktet".

Når det gjelder dette med "mangel" på halehjul, så var jeg faktisk ikke klar over at Tiger Moth hadde denne "mangelen" før den aktuelle julilørdagen. Denne faktoren gjorde i seg selv flyturen til en meget spesiell opplevelse. Det er jo ikke vanlig verken for

Mangel på halehjul i fokus

FLYGELEDEREN 3/03

Samling for tillitsvalgte 6.-8. oktober "Så ønsker vi alle velkommen til en hyggelig, interessant og særdeles viktig høstsamling for våre tillitsvalgte…" Slik lød ordene i innkallingsbrevet fra formann Rolf Skrede, og slik ble det…

Av Frode Storbukås Årets samling for de tillitsvalgte ble holdt på Quality Airport Hotell Jessheim, like ved Gardermoen. Hotellet bød seg frem fra sin beste side da de tillitsvalgte og styret gjorde sin ankomst. Badet i nydelig solskinn og kald og klar høstluft var det ganske så deilig å legge jobben bak seg, og i stedet kunne se frem til en samling med bekjente og venner, god mat og sosialt samvær. I tillegg var det vel en del som så frem til å få en oppdatering og litt informasjon om hva som foregår i bedriften og i fagforeningen, og spesielt Take off 05 Åpning av samlingen Etter en rask presentasjon av de tilstedeværende åpnet vår etter hvert så kjente formann Rolf Skrede samlingen med en gjennomgang av programmet for oppholdet og en redegjøring for situasjonen i Avinor og NFF. Ikke uventet var det Take Off 05 som tok store deler av dette, spesielt ble det snakket en del om delprosjekt 1, styringsmodellen og flysikringsdivisjonen som vi lenge har jobbet for og har store forhåpninger til. Hvem som skal tiltre stillingen som direktør er en aktuell sak; skal vedkommende ha flygelederbakgrunn eller ikke? Anne Grette, et navn de fleste av oss hadde hørt i forbindelse med Take off 05, men aldri møtt, skulle senere på dagen informere spesielt om delprosjekt 1, styringsmodell for Avinor.

Også delprosjekt 7, Avgang Landing og Delprosjekt 8 Underveistjenester samt arbeidssituasjonen for eldre arbeidstakere ble kort presentert for de tillitsvalgte. Rolf gjorde det klart at akkurat denne samlingen var en særdeles viktig samling for de tillitsvalgte, og at vi stod foran store utfordringer og store forandringer i den nærmeste fremtid. NFFs innstilling blant annet til delprosjekt 7 og 8 vil være å utsette begge prosjektene for å utrede disse nøye, og se om de lar seg gjennomføre.

Middag og barbesøk Anne Grette (bildet) hadde i løpet av ettermiddagen gjort et veldig godt inntrykk på NFF og de tillitsvalgte gjennom sin redegjøring for

FLYGELEDEREN 3/03

styringsmodellen og delprosjekt 1, men når klokka ble både halv åtte og kvart på åtte, og vi fortsatt løste gruppeoppgaver relatert til organiseringen av flysikringsdivisjonen så levde hun en stund farlig nær kanten. Middagen er noe av det viktigste på en NFF samling, man tuller ikke med den…

Heldigvis reddet hun seg trygt inn, alle kom tidsnok til middagen, noen rakk til og med et barbesøk før middagen. Anne Grette var selvfølgelig invitert til å delta under middagen, og vi satte stor pris på hennes besøk under samlingen. Etter middagen fortsetter selvfølgelig det sosiale samværet ut i de lange nattetimer.

sjon der vi må kutte over flere omganger og dermed øke usikkerheten i bedriften for hver gang. Randi gikk også gjennom en pilotundersøkelse som viste hvor fornøyd brukerne var med tjenesten vår. Der kom ACC tjenesten ut best og AFIS dårligst.

Avslutning og avreise Foredragsholdere på siste dagen har alltid den hardeste jobben, Ole Petter Giving hadde en tung start, men klarte etter hvert å vekke forsamlingen og holdt et veldig bra innlegg om overgangen fra forvaltningsbedrift til aksjeselskap.

Etter Rolf og oppsummering er det kun avreise som gjenstår. Noen har vært heldige å få tidlig fly, andre må vente litt. Det har vært en bra samling i år også, eneste vi har grunn til å være misfornøyd med er det faktum at vi gikk glipp av "Boks-trikset" til Per Vatn fra Oslo ACC, men om det blir en samling i november så er jeg sikker på at han tar den "On Request"…..

Dag 2 Dag nr.2 på NFFs samlinger er alltid interessant. Noen klarer å være "Helt om dagen, helt om kvelden" mens noen går på en smell og er litt mer " Opp som en løve, ned som en fell" Sistnevnte kategori gjemmer seg som regel på bakerste benk, men dessverre gikk det ikke an å få verken bilde eller kommentar fra noen av sistnevnte kategori.

Først på dagsordenen var Knut Riis, opplæringsansvarlig på Gardermoen som redegjorde for prosjekt 6 i Take off 05; opplæring, deriblant Avinors nye fremtidsvisjon for opplæring og opprettelsen av en sentral kompetanseenhet.

Etter pausen kom Frode Mo på banen med prosjekt 8 og underveistjenester, dette var en av sakene som skapte størst aktivitet i salen. Her ble det bl.a. diskutert forhold som vil påvirke antall F.v. nybakt medlem i det sentrale sektorer i fremtiden, antall kontrollsenarbeidsmiljøutvalget Sverre I Elsbak, traler og beliggenheten av disse. Uten Thomas Hammerseth og Anette tvil har NFF en stor oppgave i å prøve å påvirke de beslutninger som vil bli tatt, Folkestad. slik at disse vil bli gjort til beste for flysikkerheten og til beste for medlemmene.

Randis Time Uoffisielt omdøpt fra "Randis halvtime" ble en av de første timene etter lunch omdøpt til "Randis time" da vi fikk besøk av Administrerende Direktør Randi Flesland. Her ble det naturlig nok snakket masse om Take off 05 og de forskjellige delprosjektene. Blant annet sa Randi det at intensjonen med sparepakken er å ta i så det holder på første forsøk, slik at vi ikke havner i en situa-

Ole Petter Giving og Per Vatn.

7

Ikke spesielt dyrt å fly i Norge Norge ligger under gjennomsnittet når det gjelder kostnader i underveisfasen, viser årsrapporten for 2002 fra Eurocontrols Performance Review Commission (PRC). Her sammenlignes de enkelte tjenesteleverandørene i de europeiske land.

Av Magne Jerpstad

Forsinkelser

Tjenesteleverandørenes ytelser måles på fire områder: sikkerhet, forsinkelser, kosteffektivitet og flygeeffektivitet (Flight Efficiency).

Forsinkelsene har gått ned.

Sommeren 2002 utgjorde forsinkelse på grunn av flytkontroll (ATFM) 1,8 minutter per flyging, mens målsettingen var 2,5 minutter. Forsinkelsene ble redusert med 42 % fra 2001. Mye av dette skyldes innføringen av redusert vertikalatskillelse (RVSM) over FL290. Trafikknedgangen på 1,9 % i antall flyginger og 1,4 % i fløyet distanse medvirket selvsagt også i samme retning. I 2002 medførte flyttingen av London ACC til Swanwick betydelige forsinkelser.

Sikkerhet Tre ulykker de siste tre år der ATC var en faktor, har medført at flere tiltak er satt i verk, bl.a. AGAS og Action Plan for the Prevention of RWY Incursion.

Eurocontrol har fastsatt at øvre grense for antall ulykker der ATM er en faktor, skal være på 0,623 ulykker per år. PRC sier dette nå bør revurderes, da det kan være vanskelig å fastholde en slik målsetting rent politisk.

I tillegg til ulykker er rapporterte hendelser en indikator på sikkerheten. Antall rapporter bør være høyt for å få på bordet alle potensielle farer slik at risikoen kan reduseres. Antall AIRPROX (nærpasseringer, definert av ICAO) og antall brudd på atskillelsesminima er en indikator på utviklingen når det gjelder sikkerhet.

Fortsatt har mange land en så utilfredsstillende rapportering at PRC mener det er umulig å si om sikkerheten er forbedret eller er blitt redusert. PRC etterlyser en raskere oppfylling av standarden i ESARR 2, deriblant en oppdatering av lovverket slik at et nonpunitivt rapporteringssystem skal kunne fungere.

Kosteffektivitet Kostnadene måles i unit rate.

Kostbasen for underveisavgifter per tjenesteenhet (service unit). For å beregne en tje-nesteenhet går man ut fra storsirkeltrekket mellom avgangsplass og destinasjon – fratrukket 20 km i hver ende – delt på 100. Dette ganges med kvadratroten av maks takeoff-vekt i tonn delt på 50.

F.eks. et fly på 50 tonn takeoff-vekt mellom Tromsø og Gardermoen bruker ca. 10,7 tjenesteenheter. Den totale underveisavgiften blir da ca.

5500 kr. Avgiften innkreves i euro av CRCO i Brussel.

Etter flere år med bedret kosteffektivitet i Europa, økte kostnadene i 2002 med 3 %, sett bort fra inflasjon.

PRC mener tjenesteleverandørene

bør planlegge underveisavgiftene på lengre sikt, ikke bare for neste år, og det bør foregå en tettere dialog mellom tjenesteleverandører og luftromsbrukere.

PRC sammenligner de enkelte land når det gjelder kosteffektivitet i underveisfasen. Se tabell nedenfor.

Flygeeffektivitet Innføring av RVSM har gitt et redusert drivstofforbruk på oppimot 2 %, som tilsvarer 100 000 flyginger i europeisk luftrom.

43 % av drivstofforbruket foregår i stignings- og nedstigningsfasen. Det er derfor mye å hente på å lage kortest mulig ruter også her.

Sammenligning med USA PRC har publisert en egen rapport med sammenligning av en del utvalgte kontrollsentraler i Europa og USA. Barcelona, London, Karlsruhe, Reims, Roma og Maastricht er sammenlignet med Indianapolis, Albuquerque og Cleveland. I følge rapporten er det ikke forskjell på sikkerhetsnivået i USA og Europa.

Forsinkelser er det ikke mulig å sammenligne direkte, da USA ikke på samme måte som i Europa har et system der fly må vente på bakken. I USA er det slik at den enkelte flyging rerutes istedenfor å vente på bakken, det gir mer flytid, og en lavere kost-

Tabell fra Performance Review Report for 2002.

8

FLYGELEDEREN 3/03

nad per flytime hos tjenesteleverandøren. Det gir en større produksjon fra lufttrafikktjenesten og en tilsynelatende mer effektiv flygekontrolltjeneste.

Sammenligningen går hovedsakelig på kosteffektivitet, og da utelukkende kostnader med å yte lufttrafikktjeneste. Kostnadene per flytime er mindre i USA. En markant forskjell mellom USA og Europa er at en flygeleder i USA kontrollerer mer trafikk, en europeisk flygeleder på de utvalgte kontrollsentralene kontrollerer i gjennomsnitt 1700 flytimer per år, mens de amerikanske kollegene kontrollerer 2900 flytimer.

Mye av dette forklares med at amerikanerne arbeider flere timer i året enn europeerne.

Kostnadene per flygeleder er hele 41 % større i USA. Lønn og sosiale utgifter til en amerikansk flygeleder utgjør over 150.000 euro i året, det tilsvarende i Europa er ca. 110 000 euro. Det er store innbyrdes forskjeller i Europa. I Barcelona verdsettes et flygelederårsverk til ca.

160 000 euro, mens tilsvarende i Reims er ca. 70 000 euro. Det lave tallet for Reims forklares med at det er en overvekt av relativt unge flygeledere der.

PRC forklarer ulikhetene med kulturelle forskjeller mellom USA og Europa. Europeerne prioriterer fritid, mens amerikanerne prioriterer større inntekter og større forbruk.

FLYGELEDEREN 3/03

Flygeledernes produktivitet ATCO-hour productivity kaller PRC forholdet mellom antall flytimer som er kontrollert og antall timer en flygeleder er på operativ vakt. En europeisk flygeleder kontrollerer 1,26 flytimer per arbeidstime mens en amerikansk kollega kontrollerer 1,63 flytimer per arbeidstime. (Med arbeidstimer menes ikke bare tid i posisjon, også pauser er medregnet.)

PRC finner ingen markert forskjell i kompleksitet mellom Europa og USA. For å finne kompleksitet har PRC målt tettheten av trafikk og antall høydeendringer i forhold til distanse. Trafikktettheten er målt i antall flykilometer delt på luftrommets volum (kvadratkilometer gange antall 100 fot), og varierer mellom 0,5 og 3. PRC sier selv at disse tallene ikke gir en særlig god indikasjon på trafikktettheten da den varierer mye internt ved samme enhet. PRC har målt antall høydeendringer (level change) per 100 flykm (over FL245). I Europa varierer det mellom 1,8 (London) og 0,6 (Roma).

PRC foreslår at de europeiske kontrollsentralene i større grad bør lære av hverandre. Et annet forhold som nevnes er at overføring av trafikk mellom kontrollsentralene i USA er like lite arbeidskrevende som overføring mellom sektorer internt i en kontrollsentral.

Land Unit rate - euro Belgia og Luxembourg 95,23 Tyskland 92,51 Sveits 92,38 United Kingdom 75,96 Østerrike 72,49 Spania - fastlandet 71,59 FYROM 71,50 Slovenia 71,19 Italia 68,24 Spania - Canarias 67,01 Nederland 65,99 Danmark 63,74 Norge 63,20 Frankrike 62,19 Slovakia 61,14 Sverige 60,05 Kroatia 56,14 Bulgaria 54,07 Albania 52,99 Portugal - fastlandet 52,29 Romania 47,83 Hellas 44,30 Finland 39,27 Moldava 38,92 Ungarn 37,56 Malta 35,41 Tsjekkia 32,51 Kypros 30,96 Tyrkia 30,52 Irland 28,60 Portugal - Santa Maria 21,07 Underveisavgiftene for oktober Norge lå tidligere i år over 70 . Det må tilskrives Norges Banks feilslåtte rente-politikk.

9

Studiebesøk i Malmö, Langen og Swanwick For å stå best mulig rustet til organisasjonsmessig behandling av Take-off-05 delprosjekt 7 – underveistjenesten har NFF undersøkt forholdene i andre land.

I denne artikkelen følger en oppsummering av noen av inntrykkene fra studiebesøk i Malmö, Langen i Tyskland og Swanwick i England, supplert med info fra andre kilder.

Av Magne Jerpstad og Tom-Snorre Skaret Generelt er sektorkapasiteten ved alle enhetene vi besøkte, altså hvor mange flybevegelser i timen sektoren kan håndtere, fastsatt på bakgrunn av erfaring. Antall flybevegelser i timen varierer svært mye fra sektor til sektor avhengig av sektorens layout og trafikkens sammensetning. Typisk for en sektor som tar mye trafikk, er en sektor med en strøm av trafikk i én retning med få kryssinger og lite climb/descend.

Malmö Det nye opsrommet i Malmö skal etter planen tas i bruk 27. desember 2003, etter at innføringen av det strippløse, nye radar- og reiseplanbehandlingssystemet System 2000 er utsatt flere ganger.

Den nye Malmö ATCC som skal håndtere luftrommet over FL285, skal ha 14 sektorer, noe uvanlig er det at simulatoren med pilotposisjoner er lokalisert inne i selve opsrommet. I alt er det 40 radarposisjoner i Malmö, og det samme i Stockholm som vil være ansvarlig for luftrommet under FL285, og som skal ta i bruk sin nye kontrollsentral samtidig som Malmö.

mange sektorer er svært like, f.eks. de som ligger over hverandre med samme vertikale grenser. Den største sektoren i Malmö er ca. 150 NM på det lengste.

To flygeledere i sektorene Hver sektor bemannes med to flygeledere, ingen assistenter. Sektorene er utstyrt med to SDD-er, og en FDD imellom. Samme skjerm brukes også som nødradar og ved softwareoppdateringer, og da med atskillelsesminima økt til 10 NM. Nødradaren er et system med funksjonalitet som likner på ATCAS som brukes i dag (likt NARDS), men uten OLDI. Det er Planner som er den ansvarlige i sektoren fordi han eller hun har oversikten over hva som er koordinert med tilstøtende enheter/sektorer.

Prinsippet er at når trafikken går ned, reduseres ikke bemanning i sektoren, sektorene slås heller sammen.

Unntaket er om natten da to flygeledere i hver nattsektor deler natten mellom seg, i tillegg har de supervisor og Flight Data Operators. FDO har for øvrig ansvar for oppfølging av VFR-trafikk til ubemannede flyplasser.

Tre autorisasjonsgrupper Det er tre autorisasjonsgrupper (På svensk: behörighetsgrupper). Det har vært prøvd med egen helgbehörighet og nattbehörighet, men dette gikk man bort ifra etter å ha hatt dårlige erfaringer. Normalt har hver flygeleder utsjekk på alle sektorer innenfor sin gruppe, normalt opptil fem, unntaksvis seks. Om natten slås det sammen til tre sektorer, en for hver utsjekksgruppe.

Typisk for både Malmö og de andre kontrollsentralene vi besøkte er at

10

Varierende vakter Vaktene har varierende start- og slutt-tid. Masterplanen går over seks uker, og hver enkelt flygeleder kan ha sin ønskeliste. Vaktbytter skal varsles til teamleder. De ca. 130 flygelederne er inndelt i ni team der teamledere har personalansvar for sine team.

Både supervisorer (13) og teamlederne skal i likhet med flygeledere i delvis administrative stillinger jobbe minst 50 % operativt i flygelederposisjon.

Tid i posisjon er vanligvis 1 time eller 1,5 time etterfulgt av pause på 30 min til 45 min. I situasjoner med holding etc. (f. eks. ved snø i København) kan det hende noen må jobbe to timer eller lenger, men dette er unntaksvis.

Picture in Picture System 2000 har mulighet for opptil tre Picture in Picture. På spørsmål om det finnes kriteria for bruk av PiP, for eksempel range, var svaret. – Det användas inte i dagläget.

Inputs i systemet, for eksempel skifte av høyde, kan gjøres enten på lista eller på radaretiketten, ved å klikke på høyre mus-knapp, det er altså en mer brukervennlig funksjonalitet enn i Natcon. Det skal utelukkende brukes headset for R/T.

En strategisk beslutning Det har vært foretatt mange beslutninger om antall kontrollsentraler og plassering av dem, og de er endret tilsvarende mange ganger opp gjennom årene. I 1999 ble det bestemt at Sundsvall skal legges ned 24.11.04, og at Malmö og Stockholm skal betjene henholdsvis øvre luftrom og nedre luftrom. Ved en slik inndeling kan den andre kontrollsentralen lett overta dersom den ene skulle falle ut.

I Nord-Sverige er de store geografiske områdene dimensjonerende, ikke trafikkmengden. Prinsippet om deling i øvre og nedre luftrom gir altså doble sektorer noe som virker fordyrende.

Luftfartsverket sparer lite på å sentralisere i antall flygeledere, men noe teknisk personale. Beslutningen om to kontrollsentraler er i hovedsak en strategisk beslutning, man ønsker som et prinsipp få kontrollsentraler.

FLYGELEDEREN 3/03

– Avgjørelsen om nedleggelse av Sundsvall ATCC er en strategisk avgjørelse. De økonomiske argumenter er tilbakevist. Sverige har et ønske om å være den flinkeste gutten i Eurocontrol-klassen. Sverige har som strategi at de skal være "ledande i norra Europa" og "i Skandinavien", sa en frustrert flygeleder i Sundsvall i 1999.

Overtalligheten i Sundsvall blir løst på forskjellige måter. Rangert etter tjenestetid fikk de ansatte velge om de ville være igjen ved Sundsvall TWR eller ved nærliggende små tårn eller overføres til Stockholm eller Malmö.

Noen har fått avtale om pendling med fly mellom Sundsvall og Stockholm, og noen har avtalt sluttpakker. Ingen vil bli sagt opp i prosessen.

Implementeringsplan Implementeringsplanen som startet i 1999 går over fem steg hvorav steg 2 pågår nå.

Steg 1: Er ferdig og var at Malmö tok over en del av øvre luftrom fra Stockholm.

Steg 2: Skal være ferdig november 2004: Malmö tar over resten av øvre luftrom fra Stockholm, Stockholm tar over en god del av nedre luftrom fra Malmö, og Sundsvall overføres til Stockholm.

Steg 3-4 som er slått sammen: Skal være ferdig april–juli 2006.

Stockholm tar over resten av nedre luftrom fra Malmö unntatt Skåne. Malmö tar over resten av øvre luftrom fra Stockholm (nåværende Sundsvall).(etter planen skal også Skåne overføres til Stockholm, men dette blir antakelig endret) Steg 5: Parallelt med steg 3 og 4 avhengig av NUAC-avgjørelser skal Malmö utvide.

Når de nå resektoriserer mellom Malmö og Stockholm blir sektorgrensene justert slik at de samme flyene bare beholdes litt lenger i sektorene. I forkant gjennomfører hver flygeleder i Malmö tre run i simulator, ikke OJT. En instruktør fra Stockholm er til stede for å besvare eventuelle spørsmål.

Når Stockholm skal ta over det nedre luftrommet vil det bli to–tre dager i simulator samt OJT i Malmö. Slik vil

FLYGELEDEREN 3/03

de i flere bolker overføre litt og litt luftrom til steg 2 og 3 er gjennomført.

Teknikere I Luftfartsverket Sverige ble det aldri foretatt noen insourcing av teknisk personell fra Televerket, senere Telia.

Nå drives de tekniske tjenestene etter anbud fra private firma. I Norge ble Flynavigasjonstjenesten overført fra Televerket til Luftfartsverket i 1990.

Det er også verdt å merke seg at Luftfartsverket driver egen AFIS-tjeneste på bare én flyplass, Örnsköldsvik.

Langen ACC Langen ligger 10 minutter med taxi (i 210 km/t på autobahn) fra flyplassen i Frankfurt. Den relativt nye kontrollsentralen i Langen erstatter de to kontrollsentralene i Frankfurt og Düsseldorf.

Etter at Düsseldorf flyttet til Langen 21. desember 2002 er det i praksis to kontrollsentraler i ett og samme rom, med hver sin supervisor og hver sin FMP. De har separate FDPS, som kommuniserer seg imellom med OLDI på samme måte som de kommuniserer med utenverdenen.

Arbeidsposisjonene i de to systemene er litt forskjellige og de er ikke på samme nivå når det gjelder programvare.

Overføringen av Düsseldorf Düsseldorf ble overført som den var, altså uten endringer i sektorisering, luftrom etc. Radar- og reiseplanbehandlingssystemet, P1 som det heter og som er levert av Raytheon, hadde ikke kapasitet til både Frankfurt ACC og Düsseldorf ACC, det måtte installeres et nytt system for Düsseldorf.

Planen er P1systemet skal bli strippløst i løpet av to år.

Tre år før overføringen startet arbeidet med å legge inn grunnlagsdata.

Opplæring av instruktører tok til i underkant av ett år før overføringen.

Opplæringen av det øvrige personellet startet med fem dagers klasseromsundervisning i Düsseldorf. I juni–oktober ble alle flygeledere transportert til Langen, hver i fire perioder à tre dager, for simulatortrening kombinert med klasseromsundervisning.

Supervisorer og ansatte i FDS brukte noe lengre tid i Langen.

I andre halvdel av november ble alle fra Düsseldorf transportert med buss til Langen, fire ulike netter til kl. 0300 ble trafikken drevet fra Langen med personell i backup i Düsseldorf.

I begynnelsen av desember var en "Operational Weekend" da alle systemer ble overført til Langen og trafikken ble drevet fra Langen i 24 t. med en liten gruppe igjen som backup i Düsseldorf. 2. januar ble anlegget i Düsseldorf koblet fra. Instruktørene var standby i opsrommet til slutten av februar.

Da Düsseldorf APP ble overført fikk flygelederne der velge om de ville fortsette å jobbe APP og flytte med til Langen 236 km unna eller fortsette i Düsseldorf TWR. Mange foretrakk å bli Düsseldorf, og det er en viss overbemanning i påvente av naturlig avgang. I tillegg til ansiennitet og alder ble det tatt sosiale hensyn. Det ble underbemanning i Düsseldorf APP og mange restriksjoner i trafikken, f.eks. førte ett sykefravær til 3000 minutter forsinkelse.

Firedobbel radardekning Det er firedobbel radardekning, med multiradar tracking. Det er totalt 24 radarer i systemene. Displayene oppdateres hvert femte sekund uansett

Düsseldo f. Den halvdelen av Langen ACC som Düsseldor ACC flytte inn i.

?

Langen ACC.

11

oppdateringsraten til den enkelte radar. Radarposisjonssymbolet er den kalkulerte posisjon i det øyeblikk den blir presentert, mens Mode C alltid er den historiske, altså ved siste oppdatering. Under FL195 er atskillelsesminima standard 3 NM.

Turnus Alle vakter er på åtte timer. Det er muntlig briefing før vakt, planen er å gå over til elektronisk briefing.

Intensjonen er at alle planlagte forhold skal være kjent 14 dager før, slik at alle får dem med seg gjennom elektronisk brief før de inntreffer.

Maksimum tid i posisjon er tre timer, men dette skal endres til to timer.

Pausene varierer i lengde fra en halv time, tre kvarter, en time og opptil en og en halv time. Gjennomsnittlig ukentlig arbeidstid varierer fra 36 timer til 33 timer. Det brukes en komplisert beregning over hvilke sektorgrupper som har mest belastning og skal jobbe minst timer. Düsseldorf APP er en av dem som har 33 timer.

Human Factors har medført at det er gjort endringer i turnus. Tidligere gikk de fire dager på og to dager av, og med nattvakt fjerde dag slik at de i praksis hadde nesten tre dager av.

Dette er blitt endret til fem dager på og tre dager av, noe det er misnøye med blant flygeledere. Human Factors har altså vært mer tungtveiende enn sosiale hensyn.

Bemanning i sektorene Alle sektorer er oppsatt med to flygeledere, og med assistent som dekker to sektorer. Ved Düsseldorf APP er det to sektorer som leder trafikken inn til det som vel på norsk kalles director.

APP-sektorene i likhet med resten av Langen har luftrom opp til FL245. De er geografisk inndelt, og betjener både ankomster og avganger.

Ved Düsseldorf drives bare to sektorer som "single person operation" (SPO) og da under nøye overvåking og med et trafikktall på maks 15 i timen, dessuten godtas enmannsbetjening om natten. Det er stor diskusjon om SPO i Tyskland. Det er et internt problem i flygelederkorpset at mange aksepterer dette fordi de da får lengre pauser. Alle er enige om å unngå SPO når det diskuteres, men det gjennomføres ikke konsekvent i praksis. Også i tårn ønsker de å innfø-

12

re SPO, dette bekymrer flygelederne i tilfelle nødsituasjoner.

Frankfurt og Düsseldorf har til sammen ti autorisasjonsgrupper. En flygeleder kan ha utsjekk i opp til åtte sektorer. Dette går fordi mange sektorer har like vertikal grenser med ulike høydesjikt eller nokså like geografiske områder.

Ellers i Tyskland Langen håndterer så mye av trafikken at hvis Langen av en eller grunn skulle falle ut, vil ikke resten av Tyskland kunne håndtere mer enn 10-20 % av trafikken Langen tar daglig. Om DFS tåler det rent økonomisk, er vel tvilsomt.

München får P1-systemet i løpet av året mens Bremen får det om to år, samtidig som de får overført Berlin senter til seg, var opplysningene vi fikk i september. I oktober viste det seg at DFS i dølgsmål hadde jobbet med et helt annet prosjekt. Berlin skal ikke overføres til Bremen, men splittes opp, slik at øvre luftrom skal overføres til Karlsruhe og nedre luftrom splittes mellom München og Bremen. Mange som i lang tid har forberedt seg på å flytte til Bremen, må legge nye planer, noe som naturlig nok skaper stor frustrasjon.

München betjener i dag både øvre og nedre luftrom, men øvre luftrom er planlagt overført til Karlsruhe i 2006.

Maastricht driver øvre luftrom over Düsseldorf, og Rhein Radar i Karlsruhe driver luftrommet over Frankfurt.

DFS har planlagt og driver prosjektering og opplæring flytting av grensen mellom nedre og øvre luftrom fra FL245 til FL295 en del steder, men implementering er utsatt inntil videre av kapasitetsgrunner. Dette var opprinnelig en forutsetning da hele det tyske luftrommet i 1993–1997 ble gjennomgått for å redusere antall sektorer fra 61 til 57.

Pensjonsalder 55 år Pensjonsalderen er 55 år med mulighet til å gå ved 52 år. DFS betaler 70 % av lønna i pensjon frem til 63 år da den tyske pen-sjonskasse overtar. Går man av mellom 52 og 55 år, reduseres pensjonen med 0,3 % for hver måned, men bare til man fyller 63 år da man får full pensjon igjen. Ref. ovenfor jobber man mindre antall timer hvis man

er i en høyt belastende autorisasjonsgruppe. Der kan man også ha 40 i stedet for 38 feriedager (regnet i antall vakter).

London ACC (LACC), Swanwick I 1988 ble den daværende London ACC i West Drayton vurdert til ikke å ha kapasitet til å ta en trafikkøkning ut over 1996, slik det så ut den gang.

Flyttingen ble gjennomført først i januar 2002. London Terminal Control ligger fortsatt i West Drayton, med ansvar for innflyging til flyplassene i London og Luton, med en øvre grense for luftrommet som varierer mellom FL 195 og FL 250. Planen er å flytte terminalkontrollen til Swanwick i 2007.

Videre er det planer om å integrere Manchester APP i Scottish i 2008.

28 Sektorer LACC er fysisk utstyrt med 45 sektorer. Noen var i bruk som simulator under overføringsfasen for å øke antall simulatorposisjoner, men er for tiden ikke i bruk. Det er etablert prosedyrer for 28 sektorer, hvorav normalt 22 av dem er åpne. LACC er inndelt i fem grupper: North (sju sektorer, normalt fire åpne – igjen inndelt i to, Lakes og Daventry), East (fem sektorer, normalt alle åpne, igjen inndelt i Clackton og North Sea), South (sju, normalt fem åpne), West (fem, normalt alle fem åpne) og Central (fire, normalt tre åpne).

Hver gruppe har sin Local Area Supervisor. Hele opsrommet ledes operativt av en Watch Supervisor. En Local Area Supervisor følger med trafikken i sin gruppe, og bestemmer når det skal splittes eller slås sammen.

Normal har en flygeleder utsjekk på alle sektorer innenfor sin gruppe, det er noen som har utsjekk på færre sektorer, f. eks. fagspesialister som kan jobbe bare fire vakter i løpet av en 30dagers periode. For å oppnå fleksibilitet er det en viss utsjekk på tvers av gruppene mellom East og North, dvs. at noen kombinerer Clackton med Daventry, og noen kombinerer Lakes med North Sea.

FLYGELEDEREN 3/03

Hvilke sektorer som er åpne varierer med etterspørselen (traffic demand).

I tillegg er det tre militære sektorer med militære flygeledere.

Bemanning Bemanningen per i dag tillater ikke åpning av flere sektorer enn 22.

Flyselskapene har ikke råd til å betale for 0 delay. Etter avtale med operatørene tillates i gjennomsnitt 1,5 min forsinkelse per flyging.

Hittil i år ligger de på 0,8. Det betyr at opplæring kan prioriteres foran operativ trafikk. 95 % av flygingene har ingen forsinkelse, men de resterende 5 % kan ha en hel del.

Sektorbemanning er TC (Tactical Controller), PC (Planning Controller) og assistent.

Nattbemanning er åtte flygeledere hver på East og North, tolv flygeledere hver på West, South og Central. (14 på fredag og lørdag), Watch Supervisor og to Lo-cal Area Supervisors. Det jobbes alltid med to flygeledere i sektoren. Dette er et nytt konsept som ble innført i forbindelse med flyttingen til Swanwick. På spørsmål om det er Tactical Controller eller Planning Controller som er ansvarlig, var svaret at begge har sitt definerte ansvar. Vi fikk utlevert instruksen. Lettere arbeid for eldre arbeidstakere består i å la dem jobbe bare som Planner. Av totalt 330 flygeledere er det 15 som gjør det per i dag.

Vaktsystemet er en tidagers turnus: M M A A N N Sleep Off Off Off deretter begynner med M M A A osv. (M=morning; A=Afternoon; N=Night.) Hos noen erstattes nattvaktene med D (dagvakt) som kan være en vakt som starter midt på dagen. Maks. antall nattvakter er altså fire i løpet av 30 dager. Det er strenge bestemmelser fra det britiske tilsynet (SRATCOH RULES): Det skal være minimum tolv timer mellom vakter, maksimum to timer i posisjon med minst 30 min pause, (det er avtalt med fagforeningen 1,5/0,5 timer i de travleste sektorene), maksimum ni timers vaktlengde, maksimum seks dager på vakt i strekk, minimum tre 60-timers pauser over en 30-dagers periode (dette blir redusert til 54 timer fra neste år).

FLYGELEDEREN 3/03

Også om natten er det to timer i posisjon med minimum en halv times pause, i Manchester og Scottish har de avtale med The Regulator om fire timer i strekk om natten. SRATCOH RULES legger begrensninger både på overtid og vaktbytter. I tillegg har de vel å merke 41 feriedager (antall vakter) i året.

Før flyttingen var det avstemning blant personellet (men ikke bindende) om hvor det nye senteret skulle ligge.

De ansatte hadde 5–6 steder å velge mellom. Flest stemmer fikk et sted vest for London, med dette ble ikke valgt på grunn av liten støtte fra lokale myndigheter.

Det var budsjettert med 25.000 pund per person i flyttestøtte, mens de som ikke ville flytte innenfor "vinduet" på +/- 2 år fikk en engangssum på 12.000 pund.

Avstanden fra West Drayton til Swanwick er ca. 100 km. Det var egne grupper som på forhånd sjekket innhold og kvalitet på skoler etc.

Det var en overbemanning på 50 flygeledere på West Drayton for å kunne ivareta drift og overgang til ny lokalisering. Dette viste seg å være i minste laget.

Urealistisk ting

Flyttingen fra West Drayton til Swanwick Ved West Drayton var det 1,2 millioner flybevegelser per år allerede på 90tallet og maks kapasitet ble beregnet til å være nådd allerede i 1998. Da de begynte å bygge Swanwick resektoriserte de West Drayton til hvordan de planla å ha sektorene i Swanwick. De innså tidlig at flytting og opplæring på nytt utstyr var mer enn nok på en gang. Ting har endret seg litt slik at de har måttet resektorisere litt i Swanwick etter åpning, men det var aldri aktuelt å gjøre dette i samme operasjon.

målset-

I 1988 var målet å flytte i 1996.

Et amerikansk firma som vurderte dette i 1988, sa at 13 år var en realistisk tidshorisont for flyttingen, men det ble ikke tatt til følge av ledelsen i NATS. Det er en oppfatning at fordi det var satt en så urealistisk tidshorisont i utgangspunktet, tok det lengre tid enn om man hadde satt et realistisk tidsperspektiv allerede fra starten av.

All opplæring ifm. overføringen foregikk i løpet av tolv måneder. For at det ikke skulle bli for lang tid mellom opplæring og implementering, ble opplæringen delt opp i bolker.

Først to dager (bli kjent med utstyr) + fem dager (3+2) + tre dager for første sektor og så to dager til per sektor + to dager "fall back training" + to dager "emergency-training; og til slutt innenfor de tolv siste dagene før åpning hadde alle 330 flygeledere og 180 assistenter en Final Day med påfølgende intervju om de var "happy".

I tillegg fantes det CBT mulighet på vanlige dataskjermer tilgjengelig i West Drayton for trening på utstyret under hele perioden. Denne treningen måtte de eventuelt foreta i pauser eller på fritiden.

13

Utstyr Det er ett FDPS (med to separate computere) for hele UK, det ligger på West Drayton. På spørsmål om ikke det er veldig sårbart, fikk vi til svar at så mye av prosesseringen foregår ute i sektorene. Mellom LACC og de øvrige britiske enhetene er det pseudo-OLDI, det blir presentert som OLDI overfor flygelederne, mens koordineringen i virkeligheten foregår internt i det felles FDPS. I likhet med Malmö og Langen er LACC ikke EMP-sikret. LACC har mange atskilte UPS-er, forskjellige arbeidsposisjoner er koblet til forskjellige UPS-er for å minske sårbarheten.

Simulator Under simulering brukes samme bemanningsoppsett som i opsrommet, altså Tactical Controller, Planning Controller og assis-tent.

Det brukes én instruktør i sektoren, som på hvert run konsentrerer seg om enten PC eller TC, men som også selvsagt følger litt med den andre. Det er egne blipdrivere (på assistentlønn).

Studiebesøk Vi ble anbefalt Madrid som et aktuelt sted å reise på studiebesøk. I London FIR er trafikken så stor at trafikken alltid må følge ATS-rutene slavisk, i Madrid er det mer bruk av direkteruter.

I NATS pleier de å gjøre det slik at folk fra administrasjonen drar på studiebesøk sammen med folk fra fagforeningen. Til Madrid hadde de reist fire fra management og fem fra Union på NATS’ regning.

Da vi fortalte at det i Norge er folk med bakgrunn fra tårn og approach som er satt til å vurdere ACC-sektorisering, ristet de bare på hodet.

Enmannsbetjening i Finland Enmannsbetjente kontrolltårn er en het potet i Take-off-05. En NFF-delegasjon bestående av Stein Johnsen og Jonny Johansen besøkte tidligere i høst det delvis enmannsbetjente kontrolltårnet ved Helsinki Malmi i Finland.

Av Jonny R. Johansen Helsinki Malmi er en flyplass som ligger vis a vis hovedflyplassen.

Dette fører til store begrensninger i hvordan tjenesten kan utføres.

Luftrommets øvre begrensning er 1300 fot, men er ofte begrenset til 800 fot på grunn av inn- og utflyging til hovedflyplassen. 99 % av trafikken flyr VFR og ofte uten reiseplan.

Flyplassen har intens aktivitet av helikopter, skoleflyging og privatflyging. All IFR-flyging må koordineres med innflygingskontrollen. I enkelte tilfeller fører dette til at man må vente 10–30 min. før avgang kan foretas.

Midlertidig ansettelse Tjenesten blir drevet av fire flygeledere i turnus med H14 åpningstid, sju dager i uken. Man skulle egentlig hatt åtte i turnus, men det har man ikke personell til. Finland benytter ofte midlertidig ansettelse av flygeledere. Det er ikke unormalt å bli flyttet ti ganger før fast ansettelse. (Loven sier fast etter tre midlertidige tjenestesteder.) For å få kabalen til å gå opp, må man derfor "låne" fire flygeledere fra andre steder. I tillegg har man tre assistenter som kommer og går innimellom.

To mikrofoner og to språk Når vi besøkte enheten ble vi tatt vel imot av Peri Hiltunen som var alene på jobb. Han hadde startet dagen klokken åtte og ventet avløsning først klokken 1130. I denne perioden hadde han ingen anledning til å forlate posisjon for å spise eller dekke andre kroppslige behov.

Været var nydelig denne dagen, med sol fra skyfri himmel. Dette førte til at mange ville benytte muligheten til å bore hull i luften.

14

Kommunikasjon med fly foregikk både på engelsk og finsk. Hvilket språk som ble benyttet ble markert på stripp for å skille disse fra hverandre. Det meste av operasjonene var VFR – no plan. Peri måtte selv skrive alle nødvendige detaljer på stripp. Mesteparten av tiden var både GND og TWR frekvens åpen.

Dette førte til at man stadig vekslet mellom to mikrofoner og to forskjellige språk. Det var forbudt å benytte retransmit, men av og til ble det gjort allikevel.

For de få som hadde levert reiseplan var det nødvendig å formidle DEP-melding via faks. Dette ble også gjort av flygeleder. Flyplassen er utstyrt med meldekontor. De ansatte der er ansvarlig for utsendelse av reiseplaner og DEP-meldinger etter at disse er formidlet fra TWR. Antall flybevegelser varierer sterkt med vær og årstid. Enkelte år kan man vise til trafikktall opp mot 80000.

Ikke mye å gjøre?

Trafikken denne dagen lå langt unna toppnivå. Det var derimot ikke tvil om at man hadde nok å gjøre. Mye foregikk både på bakken og i luften.

Selv om flyskolen hadde teoridag, var det ganske hektisk aktivitet også der.

På spørsmål om det var mye å gjøre, svarte Peri at det var det ikke.

Dette var en helt grei dag uten store utfordringer. Hvordan var det da på en dag med mye trafikk? Kaotisk, sier han. Denne dagen kunne han føre en tilnærmet normal samtale med oss, det ville ikke vært mulig ellers.

FLYGELEDEREN 3/03

Plutselig økte intensiteten. Det viste seg at et av skolens fly har fått problemer med understellet. Kommunikasjonen varierer mellom finsk og engelsk, så det er ikke lett for oss å danne oss et helhetlig bilde over situasjonen. Vi fikk derimot god mulighet til å observere hvordan en flygeleder i et enmannsbetjent miljø håndterer en slik situasjon. All varsling foregikk på telefon av flygeleder, samtidig som han fulgte opp situasjonen i luften.

Luftrommet måtte ryddes, og informasjoner måtte gis. Situasjonen kom denne gang fort under kontroll og utviklet seg ikke til en alvorlig ulykke.

Avløsning Etter hvert ble det tid for avløsning.

Vanligvis ville man splitte opp i to sektorer når neste kom på jobb. Dette ble ikke gjort denne dagen siden trafikken var såpass lav. Det ble derfor tid til en halvtimes pause for Peri.

Vi takket for oss og forlot Helsinki/Malmi rike på erfaringer om hvordan man ikke burde drive kontrolltårn.

Mangler penger I disse Take Off-tider vil jeg gjerne dele følgende oppsummering med dere: Vi fikk inntrykk av at man lenge hadde jobbet for en øket bemanning og mer strukturert drift av kontrolltårnet. Det finske CAA mangler penger og har derfor ikke muligheten til å følge opp. Dette er også en vanlig driftsform andre steder i Finland.

Stress Nå viste det seg at man slet med store belastninger som følge av stress. En av de fire fast ansatte hadde vært sykemeldt i en måned, akkurat pga. stress. Ingen visste når vedkommende ville komme tilbake på jobb.

Det er utenkelig å fortsette å jobbe i et enmannsbetjent miljø helt til man går av med pensjon. Belastningen på den enkelte vil bli for stor. Den finske flygelederforeningen vil følge dette nøye opp.

Tekniske løsninger for værobservasjon og behandling av ATS-meldinger

er ikke optimale. Mye av kapasiteten blir benyttet til føring av informasjon på stripp fremfor å drive flygekontroll.

Sikkerhetsmarginer redusert Sikkerhetsmarginer er kraftig redusert. Dette fordi man må ivareta alle oppgaver alene. Det er spesielt synlig i forbindelse med nødsituasjoner.

Service har ikke prioritet. Man har rett og slett ikke tid til å yte noen form for ekstraservice.

Kundene oppfatter tjenesten som profesjonell, men i perioder ineffektiv.

Etter samtaler med en av de største kundene fikk vi inntrykk av at man kunne tenke seg å gjøre en henvendelse overfor CAA for å påvirke eventuelle endringer i bemanningssituasjonen.

La oss håpe at forutsetningene for eventuell enmannsbetjening i Norge blir nøye vurdert slik at vi slipper å havne i samme situasjon som våre kollegaer ved Helsinki/Malmi.

«Jeg tror vi må ha én her oppe!»

FLYGELEDEREN 3/03

15

Solakonferansen 2003 Konferansen som i år ble arrangert for 17. gang, sier om seg selv at den er etablert som den viktigste møteplass for dem som er mest opptatt av å utvikle nivået for sikkerhet og kvalitet innen alle virksomheter i luftfarten.

Konferansen har deltakere fra forskjellige oråder innen luftfart, næringsliv, forskning og offentlig virksomhet og har som målsetting å medvirke til at kvalitet og sikkerhet skal holdes i fokus. å opp-rettholde og utvikle dagens høye sikkerhetsnivå innen luftfarten.

– En utvidelse av kommisjonen skal ikke gå på bekostning av sikkerhetsarbeidet i luftfarten, sa han.

strekninger i Europa er det bare ett eller to selskap som opererer, som Nettopp i nedgangstider er det viktig hovedregel de to selskap som har å legge vekt på sikkerhet, sa Tor nav i hver sin ende. 73 % av rutestreHelge Strand i sin åpningstale. kningene i Europa trafikkeres av bare ett selskap, 22 % av to selskap. I Rammebetingelser for USA var det per januar 2002 ingen norsk luftfart – krav og strekninger med mer enn to selsutfordringer kaper som flyr non-stop.

Statssekretær Arnfinn Ellingsen i Det er spesielt fem områder som Samferdselsdepartementet viste i følges av konkurransetilsynet: sin tale til at luftfarten skal sikres Tiltak mot utilbørlig prisdumping konkurransedyktige levevilkår. – og annen misbruk av markedsDet må være et ufravikelig krav at makt; Tiltak mot bonusprogrameffektiviseringene i flyselskapene mer; Kontroll med sammenslutninogså følges opp på infrastruktursiger og allianser; Mer effektive rutiden i Avinor. At Avinor tar sitt økte ner for tildeling av slots (landingstPaneldebatt: Fra høyre: Statssekretær økonomiske ansvar på alvor har vi ider); og forbud mot prissamarfått bevis for gjennom den spa- Arnfinn Ellingsen, Avdelingsdirektør Lasse beid.

Fridstrøm, Konkurransetilsynet , replanen selskapet har tatt initiati– Eike-nav-systemene gir etablerAdm.dir.

Bjørn Kjos, Norwegian vet til, sa han og viste til Avinors te selskapene store muligheter til og direktør Stein Nilsen, Scandinavian målsetting om å redusere årlige å kryssubsidiere visse ruter.

Airlines, Norge; kostnader med 400 mill kr. – Jeg Konkurransemyndighetene bør har full tillit til at ledelsen og styret derfor være på vakt mot utilbørlig i selskapet ikke lar innsparingene prisdumping. Selv om en priskrig gir gå ut over sikkerheten, som har høyforbrukerne fordeler i første omgang, Like konkurransevilkår este prioritet i all luftfart, sa han. Det kan den langsiktige virkningen bli for norsk luftfart? er tre forutsetninger for resultatforhøyere priser, dersom alle aktører Avdelingsdirektør Lasse Fridstrøm, bedringsprogrammet: at sikkerheten ikke overlever krigen, sa Fridstrøm ikke fingres med; at lufthavnstruktu- fra Konkurransetilsynet startet med å – Økt konkurranse er en fordel som ren opprettholdes og at brukerne ikke forklare at det ventes en lovendring i vil komme norske forbrukere og Norge der forbudsprinsippet erstatter blir skadelidende. bedrifter til gode og innebære samEllingsen kommenterte kravet fra inngrepsprinsippet. I EU har et for- funnsøkonomiske gevinster, sa lokale interessenter om å få mer av budsprinsipp som vil si at misbruk av Fridstrøm. overskuddet av de lønnsomme markedsmakt i utgangspunktet er for– Konkurransetilsynet har bedt Samtidig må vi huske på at unders- budt. Inngrepsprinsippet som ennå Avinor om å ta konkurransemessige kuddsflyplassene også er viktig for gjelder i Norge, sier at en handling hensyn ved tildeling av gates, slik at inntektene på de flyplassene som kan forbys etter inngripen fra konkur- selskapene får mest mulig likeverdige isolert sett går med overskudd, gjen- ransemyndighetene. Både i Norge og vilkår på konkurranseutsatte ruter. nom den trafikken som skapes til og i EU er det tillatt for et firma å ha en Tilsynet har videre henstilt til SAS IT dominerende stilling i markedet, men fra disse lufthavnene.

Group om å åpne avgangskontrollsyHavarikommisjonen for sivil luftfart etter EU-retten og det nye norske lov- stemet for konkurrenter. og jernbane skal de neste par år utvi- forslaget er det forbudt å misbruke en Konkurransetilsynet vurderer inngrep des til også å omfatte ulykker på vei dominerende stilling.

Fridstrøm foredro om eike-nav-nett- mot storkundeavtalene. og sjø. – Det systematiske sikkerhetsarbeidet som er gjennomført i luftfar- verk som er mer økonomisk effektivt ten ønsker vi å overføre til de andre enn punkt-til-punkt-nettverk. De flytransportsektorene, framholdt selskapene som bygger opp eike-nav Ellingsen som uttrykte sin tillit til at har en betydelig markedsmakt rundt ledelsen i HSLB fortsatt vil arbeide for sitt eget nav, sa han. På de fleste

Av Magne Jerpstad

16

FLYGELEDEREN 3/03

De er trolig samfunnsøkonomisk ugunstige, selv før en tar hensyn til den konkurransebegrensende effekten, sa Fridstrøm.

Paneldebatt I den etterfølgende paneldebatten deltok: Ellingsen, Fridstrøm, Adm.dir.

Bjørn Kjos, Norwegian og Stein Nilsen, SAS. Synnøve Aga fra Flyselskapenes Landsforening og de to representantene fra flyselskapene i panelet var samstemte i sin enighet om det høye avgiftsnivået i norsk luftfart. Særlig kritiserer de at kostnadene til sikkerhetskontroll skal dekkes av avgiftene.

Det skapte en viss munterhet da ordstyrer Otto Lagarhus introduserte Randi Flesland til å svare på vegne av Avinor. Hun eller andre i ledelsen i Avinor var ikke til stede.

idag er å etablere en forståelse for konsekvensene ved manglende sikkerhet, samtidig som at pris må kunne diskuteres åpent med kundene, sa Eie. – Økt konkurranse mellom fabrikantene er positivt, da det fører til økt sikkerhet, og det er positivt at HUMS (Health and Usage Monitoring System – monitoreringssystem for helikopterenes tilstand) endelig blir et myndighetskrav.

– Operatøren har flere utfordringer idag, sa Eie: – Forbedre bruken av HUMS; Kreve simulator ved kjøp av nytt materiell; forbedre kommunikasjonen med fabrikanten; markedsføre tilleggsutstyr som vil forbedre sikkerheten; sørge for tilgang på fabrikantens analysedata for vedlikeholdsprogrammer.

– Det skal ikke være et konkurransefortrinn å fly i tordenvær.

Operatørene må etablere standardkontrakter som hindrer konflikter mellom kommersielle og sikkerhetsmessige interesser, sa Eie som avslutningsvis sa at selskapets aller største utfordring er å få kunden til å forstå at sikkerhet koster.

– Bruk mer penger på sikkerhet Helikoptersikkerhet Avdelingsdirektør Jan Bengtson i Luftfartstilsynet redegjorde for status i arbeidet i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Samarbeidsforumet skal arbeide for en vesentlig forbedring av helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Den totale sannsynligheten for å omkomme ved helikopterflyging skal minst halveres i neste tiårsperiode, sammenlignet med perioden 1990-2000.

Adm. dir. Ivar Eie i Norsk Helikopter klartgjorde at det er operatøren som har hovedansvaret for sikkerheten.

Norsk Helikopter med 150 ansatte flyr 11 000 timer årlig og har 1/3 av virksomheten på norsk sokkel.

Siden 2000 har antall timer på totalmarkedet gått ned, og dette har ført til enda større konkurranse. Materiellet som leveres fra fabrikanten leveres med en standard, så kommer operatørutstyr og kundekrav i tillegg for å øke sikkerheten. Men dette medfører også økte kostnader. Utfordringene

FLYGELEDEREN 3/03

Avdelingssjef Sverre Austrheim, Oljeindustriens Landsforening foredro med følgende utgangspunkt: – Det forventes en betydelig reduksjon i virksomheten på kontinentalsokkelen de kommende år. Hvordan sikres en vesentlig forbedring av helikoptersikkerheten?

Oljeselskapene har historisk sett ikke lyktes med å treffe i sine prognoser for trafikkutviklingen, så Austrheim var ikke villig til å forutsette en dramatisk nedgang i trafikken de kommende år. – Etter at Helikopterservice fikk konkurranse i markedet fra 1990 førte dette til en kvalitetsheving; konkurransen har forbedret flysikkerheten, sa Austrheim og viste til SINTEFs Safety Study fra 1999 som bekreftet at risikoen har gått ned.

Austrheim tilbakeviste at oljeselskapene driver utilbørlig prispress overfor helikopteroperatørene. Oljeselskapene ser på konkurranse som et middel til å drive fram kontinuerlig forbedring av sikkerhet og tekniske løsninger, vi ønsker å få mest mulig sikkerhet for pengene, sa Austrheim.

– Vi betaler nesten fire ganger så mye i avgifter for å fly offshore sammenlignet med flyginger over land.

Bruk de 100 mill kr vi betaler for mye til direkte sikkerhetsrelatert arbeid.

Avinor er gjentatte ganger utfordret til å redegjøre for de reelIe tall bak denne forskjellen, men har ennå til gode å gi et oppklarende svar. Min utfordring til Avinor: Bruk de 100 mill. som vi årlig betaler mer enn vi vilIe ha gjort dersom vi fløy over land og ikke over hav, til direkte flysikkerhetsarbeid. Det ville ha monnet, poengterte Austrheim.

Aktiv deltaker i salen var Per Gram.

Han uttalte at det bør prioriteres å få oljeselskapene til å stille like sikkerhetskrav. – Myndighetene bør være premissleverandør for sikkerhet, ikke oljeselskapene.

Gram etterlyste også mer kontrollert luftrom offshore: – Det ba vi om i allerede i 1976.

EASA Claude Probst (bildet) foreleste om EASA – European Aviation Safety Agency som er EUs luftfartstilsyn. EASA ble formelt etablert 28. september 2003 og har i første omgang overtatt ansvaret for typegodkjenning av luftfartøyer. EASA skal etter hvert få ansvar for sertifikater. Mye vil bli delegert til de nasjonale luftfartstilsyn. Alle ECAC-land og JAA-medlemmer kan delta i EASA, og må i så fall forplikte seg til å underlegge seg EASAs myndighet.

Luftfarts-direktør Per-Arne Skogstad (bildet) fortalte at EASA gradvis vil overta JAAs personell.

Han sa at også vil bli nødvendig å splitte Eurocontrols funksjon som tjenesteyter og myndighetsfunksjon,

17

slik mange land allerede har gjort.

Han poenterte at dette er en prosess som vil gå gradvis, man ønsker evolusjon, ikke revolusjon.

Sårbarhet og terrortrussel i norsk luftfart Forsker Tore Bjørgo, Norsk Utenrikspolitisk Institutt (bildet) snakket om terrortruslene for norsk luftfart. Han delte terrortrusselen inn i fire hovedtrategier: oppnå oppmerksomhet; krisemaksimering, altså å skape frykt, overreaksjoner eller handlingslammelse; utpressing, samt å skape ødeleggelse.

Hovedtyper terroraksjoner er bomber om bord; nedskyting av fly med lette missiler; og flykapringer. Flykapringer kan deles i fire typer: flukt- og asylkapringer; oppmerksomhetskapringer, utpressingskapringer og selvmordskapringer.

Bjørgo var sterkt kritisk til medias rolle i forbindelse med flykapringer.

De forstyrrer forhandlinger, de deler ut info som burde vært hemmeligholdt og de gir terrorister unødig mye publisitet. – Skal journalistene drive det så langt at de til slutt blir ansvarlig for at gisler mister livet, spurte Bjørgo.

– Tar fokuseringen på security ressurser bort fra flight safety? spurte tidligere sikkerhetsdirektør i Avinor Quale i sitt innlegg. Han svarte selv ja på det spørsmålet, og tilføyde at om man dessuten har lav kvalitet på sikkerhetsmannskapene, er man like langt.

Quale orienterte videre om EUs securityforordning som er vedtatt innført i Norge. Dette betyr i praksis: mer inngjerding og overvåking; sikkerhetskontroll av alle passasjerer, all bagasje og frakt, og sikkerhetssjekk av alle ansatte og innleide på alle Avinors lufthavner innen 2009. Det er

18

kun EU som kan gi dispensasjoner fra disse reglene. I Norge er dette veldig dyrt og upraktisk, så Avinor mener at det kun bør innføres på alle de største flyplassene her i landet.

Når en ser på kostnader, så regner man med at det må investeres for ca.

650 millioner kroner på grunn av ombygginger og utstyr, og at det vil bli årlige driftskostnader på 460 millioner kroner. En har regnet ut at flybillettene vil stige med ca. 50 kroner på grunn av dette.

innen 2010 etter å ha vært operativ ca. 30 år. Det foregår en ny vurdering av hvilket helikopter som skal velges som nytt redningshelikopter, det står mellom NH90, Sikorsky S-92 og AugustaWestland EH101. Forsvaret går inn for en enhetsflåte, og håper derfor at det er NH90 velges til redningstjenesten. De vil da få en synergi effekt når det gjelder utdanning, logistikk og vedlikehold. Opsjonen som ligger inne bør tas før den går ut våren 2004, etter dette stiger prisen.

Luftforsvaret i endring

Stortingsmelding nr. 44 – Redningshelikoptertjenesten

Generalinspektør i Luftforsvaret, generalmajor Tomas C. Archer (bildet), orienterte om nye kampfly.

Valget mellom Joint Strike Fighter og Eurofighter bør tas i 2008. Når det gjelder nye transportfly, ser det ut til å bli Airbus 400, etter at Hercules C130 brukes i en overgangsperiode.

– Foreløpig er det bestilt 14 stk NH 90, åtte til kystvakten, og seks til de nye fregattene. I tillegg har Forsvaret opsjon på ytterligere ti til redningstjenesten. Sea King er planlagt utfaset

Ole Hafnor, Justisdepartementet orienterte før det var paneldebatt der saksordfører i Stortinget Jan Arild Ellingsen, FrP og GIL deltok.

Prosessen har tatt 10 år, og endelig går det mot slutten. Basemønsteret skal være som idag, og i tillegg skal en ha en sivil base i Florø. Det er enda ikke avgjort om beredskapen skal være døgnkontinuerlig eller 15 minutter responstid. Idag er det to departementer som har ansvaret for redningstjenesten. Dette bør organiseres slik at Justis både har det faglige og det økonomiske ansvaret. Når det gjelder kravene til redningshelikopteret så er de viktigste: 150 knop marsjfart i to timer; ta minimum fire bårepasienter; dekke 300–385 NM i Nord Norge; sør for Bodø, kunne plukke opp 25 nødstedte innenfor en radius av 240 nautiske mil.

Det ble en diskusjon om valg av nytt helikopter. Per Gram presiserte at det NH90-helikopteret som ligger inne i opsjonen ikke tilfredstiller kravene.

Fabrikanten har ennå ikke produsert en versjon som gjør det.

Paneldebatt: Fra venste: stortingsrepresentant Jan Arild Ellingsen, FrP; Ole Hafnor, Justisdepartementet og GIL Tomas C. Archer. Alle foto: Laila Østbø.

FLYGELEDEREN 3/03

Medienes rolle og ansvar ved luftfartshendelser Tifdligere redaktør i Dagbladet, John Olav Egeland, innledet med å si at luftfart er et av de samtaleemner alle kan delta i, det er nesten som med været og for mannfolk med fotball.

– Vi finner oss ikke i at det finnes spørsmål som det ikke finnes svar på. Publikums behov for informasjon undervurderes alltid. Det er ingen annen bransje der publikums opplevelse av trygghet har en større kommersiell verdi enn i luftfarten, sa Egeland. Han viste til en høyesterettsdom etter Vassdalenulykken som han oppsummerte på følgende måte: Tidlig kritikk krever klare forbehold; vær varsom med spekulasjoner og insinuasjoner; feilaktige beskyldninger aksepteres ikke; enkildejournalistikk aksepteres ikke; mange, men lite relevante kilder holder ikke; informasjonssvikt er kritikkverdig, men fritar ikke pressen for ansvar.

Solakonferansens sikkerhetspris Solakonferansens sikkerhetspris ble innstiftet i 1993 og har som formål å rette søkelyset mot at satsing på sikkerhet og miljøvern er samfunnsmessig lønnsomt, og å stimulere til økt innsats på området. I følge statuttene kan prisen deles ut til en bedrift, organisasjon, institusjon eller person som har dokumentert en spesiell innsats for bedring av sikkerhet og/eller miljø innenfor luftfartsvirksomheten.

Andre emner Også flere emner var oppe på konferansen, Grete Myhre snakket om Havarikommisjonen og tillit. Torbjørn Henriksen gav et tankevekkende innlegg om menneskelig kommunikasjon med utgangspunkt i Tenerifeulykken i 77, som det fortsatt er mye lærdom å hente av.

De fleste foredragene er tilgjengelig på Internett: www.solakonferansen.no.

FLYGELEDEREN 3/03

Torbjørn Henriksen mottar Solakonferansens sikkerhetspris av styreleder Tor H. Strand. (Foto: Sola-konferansen)

Solakonferansens sikkerhetspris for 2003 ble tildelt Torbjørn Henriksen.

Juryen som er styret i Sola-konferansen gav følgende begrunnelse: – "Torbjørn Henriksen er utdannet flygeleder fra 1984. I tillegg til sitt arbeide har han gjennom flere år vært engasjert som tillitsvalgt i Norsk Flygelederforening (NFF). Her har han deltatt i forskjellige arbeider både nasjonalt og internasjonalt. I 1997 ble Henriksen engasjert i hovedflyplassprosjektet, først som prosjektmedarbeider og senere med ansvar for opplæringsdelen ved overgangen til ny hovedflyplass. I 2000 ble Henriksen ansatt som skolesjef for Avinor Skolesenteret. Han har i perioden som skolesjef implementert nye krav til grunn- og etterutdanning for flygeledere, bl.a. innføring av program for Periodisk Faglig Oppdatering (PFO), Company

Resource Management (CRM), forbedrede opptaksprøver for flygelederutdanning og systematisert oppbygging av instruktørers pedagogiske kompetanse. Han har også vært en sentral aktør ved innføring av sikkerhetsledelse i Avinor.

Torbjørn Henriksen har i alle år vært høyt respektert for sin faglige integritet, kapasitet og klare fokus på sikkerhetsfremmende tiltak. Spesielt i sin stilling som skolesjef har han satt fokus på viktigheten av mellommenneskelige forhold og samarbeid innen flysikringstjenesten. Han har klare syns-punkter og er en ettertraktet foredragsholder innenfor sikkerhetsrelaterte emner.

Styret i Solakonferansen er av den oppfatning at Torbjørn Henriksen er en verdig mottager av Sikkerhetsprisen for 2003."

19

www.natca.no 1. november ble det nye nettstedet til NFF tatt i bruk. Innholdet er i utgangspunktet som før, men med noen nye tjenester. Dette er blant annet en funksjonell søkefunksjon internt på sidene, diskusjonssider og muligheter for nyhetsbrev publisert pr e-post. Vi vil også i større grad enn før ha mulighet til å gjennomføre spørreundersøkelser og lignende via internett. De funksjoner som ikke er/var klare til 1. november, vil komme ila året.

Av Frode Bøe Det som imidlertid er helt nytt er måten vi tilgangsbegrenser områder som kun skal være tilgjengelig for våre medlemmer. Dette gjøres ved at hvert enkelt dokument gis en tilgjengelighet basert på medlemsregisteret, og dette aksesseres via pålogging med brukernavn og passord.

De enkelte dokumenter vil bli gjort tilgjengelig i dets opprinnelige format som for eksempel doc, xls og ppt, som brukeren selv laster ned fra server. Vi har nå også en Logg Av - funksjon som den enkelte må benytte når besøket på våre sider avsluttes. Tidligere praksis med at vi måtte lukke nettleseren etter endt besøk er ikke lenger påkrevd.

Noen av de sist innmeldte medlemmer har ennå ikke fått sitt brukernavn og passord, men dette søkes tilsendt så snart det lar seg gjøre.

Fra gammel til ny Arbeidet med overføring av data fra gammel til ny web er ganske tidkrevende, og vil bli gjort gradvis utover vinteren.

Vi har lagt opp til at de nyeste dokumenter som månedlig informasjon og referater fra diverse møter er gitt prioritet, og er tilgjengelig fra implementeringsdato.

Eldre dokumentasjon vil overføres suksessivt fremover.

Per i dag tillater ikke programmet at den enkelte går inn og endrer passord selv, men dette er noe vi har meldt inn som et ønske overfor leverandøren.

kan etablere en forsikringsinformasjonsdel som dynamisk kan vedlikeholdes av Tom Snorre som er vår spesialist på området.

Nye e-postadresser Som en konsekvens av omleggingen har vi allerede innført noen nye e-postadresser. Foreløpig er følgende adresser tatt i bruk: Webmaster for NFFs sider: webmaster@natca.no Redaktør Flygelederen flygelederen@natca.no NFFs kontor office@natca.no Formann NFF president@natca.no Sekretær NFF secretary@natca.no Produktet vi tar i bruk er levert av GreIT, en liten databedrift med tilhørighet på Lakselv. NFF er blant de første kundene til å bruke deres webutviklingsprogram, og vi vil forhåpentligvis ha mulighet til å være med på å videreutvikle produktet til eget og GreITs beste. Som før er det ønskelig med tilbakemeldinger fra alle brukere av nettstedet, både når det gjelder brukervennlighet, navigasjonsstruktur og innhold generelt.

ALERT Det er også et ønske om at ALERT skal få mulighet til å administrere deler av sidene selv, blant annet ved å legge inn nyheter om reiser, forsikringer, telefonavtaler m.m. direkte på nett. Redaktøren av Flygelederen vil også få mulighet å legge inn aktuelle saker og dokumenter som en ren nyhetstjeneste. I tillegg håper vi at vi

20

FLYGELEDEREN 3/03

Mobiltelefoner – en akseptert sikkerhetsrisiko?

Av Thomas H. Overdale Flysikkerhet er – og skal være – primærfokus i vår bransje. De siste årene har vi dessverre vært vitne til terroranslag som har vist hvor sårbart fly er som kommunikasjonsmiddel, og hvor maktesløse passasjerer, kabinpersonell og flygeledere er i slike situasjoner. Det er i så måte behov for en bevisstgjøring i forskjellen mellom "safety" og "security". Disse engelske begrepene dekkes dessverre i vår bransje med kun ett ord: (fly)sikkerhet. Altså; flygeledere skal promotere flight safety, mens det er opptil sikkerhetsvakter å sørge for security.

Security – hva kan medbringes i kabinen Siden de tragiske hendelsene i USA den 11. september 2001, har det aldri vært så streng sikkerhetskontroll som den man opplever for tiden. Skulle man være så uheldig å ha glemt å ta ut neglfil, neglkutter eller leatherman fra håndbagasjen, kan man risikere å måtte legge igjen disse for senere destruksjon. Det er med et stort smil om munnen jeg i tillegg har merket meg at det heller ikke er lov å medbringe jerrykanner med bensin i kabinen. Godt å vite, ettersom reisende med fly tidligere ofte hadde en tendens til å medbringe den slags, eller hva? Men hva med apparater som sender ut radiosignaler? Er ikke disse minst like farlige om bord i fly? Det må da være det operatørene påstår siden disse helst skal være avslått hele tiden om bord.

sikkerhetsrisiko. Min bekymring ligger her i myndighetenes passivitet inntil forskning kan bevise at det er ufarlig.

Hadde det kanskje vært en idé å være proaktiv, i stedet for å vente på en hendelse Norge eller Europa før man reagerer? Vi er jo oppdratt til i Norge, helt siden vi var små og pakket sekken med Kvikk Lunsj og appelsin, at det er best å være føre var.

Må kunne kjøpes over disk Om en mobiltelefon kanskje ikke isolert sett er så farlig, så er jeg redd for at den også kan nyttes som et utmerket "våpen" med de rette tekniske modifikasjoner. Kunne det vært en tanke å utstyre kabin/kabinpersonell med en teknologisk innretning som kan oppfatte dersom en mobiltelefon eller radiosender er på? Selv er jeg ingen teknisk ekspert, men i det 21. århundre må da slikt utstyr nærmest kunne kjøpes over disk på Clas Ohlson! Altså en innretning som kan

fange opp aktive radiosendere innenfor 5–10 meters avstand? I tillegg må det åpnes for mulighet for bøter dersom slike apparater er på når man har begynt å takse til avgang/ landet ved destinasjon. Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har hørt en ringelyd under taksing, men så rent få er det ikke. Og kanskje er jeg skvetten av natur, men jeg kjenner i alle fall en sterk irritasjon og nervøsitet når enkelte egosentriske mennesker ikke bryr seg om de potensielle farene og prater i vei i mobilen under taksing.

For det er faktisk andre om bord, som også deler min bekymring!

For hvis radiosendere om bord i fly egentlig ikke er så farlig, ja, da bør man vel tillate bruk av radiosendere og mobiltelefon om bord på hele flygingen…

Hvem har ansvaret?

Det er her min bekymring ligger. Hva gjør flyselskap og luftfartsmyndigheter (eller ikke gjør) i forhold til diverse apparater som kan sende radiosignaler. Det har vært minst to luftfartsulykker i Asia, der mobiltelefoner har vært nevnt som mulig årsak til CFIT grunnet interferens på flyets systemer. De lærde strides fortsatt om i hvilken grad, dersom noen, dette kan være tilfelle og utgjøre en

FLYGELEDEREN 3/03

21

Innlegg:

LUFTTRAFIKKTJENESTEN I DET NYE NATO Synspunkt fra Oscar D. Hillgaar

I skrivende stund har Avinor meddelt folket hva en tenker seg å foreslå av innsparingstiltak. Fra fire til to kontrollsentraler. Bodø består, og ellers er det vill kamp. På den måten skal de ansatte selv skaffe ammunisjon til naboens begravelse. Et glitrende opplegg i beste blårusstradisjon, men i kruttrøyken vil det lett bli vanskelig å få øye på alvorlige mangler ved tiltakene. Dels fordi disse er innebygget i selve konseptet Avinor. Personlig må jeg si at "Sammendrag. Rapport TAKEOFF-05" er en av de større samlinger med plattheter, tåkespråk og lettvintheter jeg har bladd i. Og jeg har bladd i mye. Kostnadene ved gjennomføringen av tiltakene bør straks multipliseres. Mange ganger.

Bare ledere fra det tidligere NSB kan tro på slikt. Jeg anbefaler at man legger neste styremøte i Avinor til Nelaug. For å gi litt perspektiv.

Annetsteds har jeg synset om Avinor og lufttrafikktjenestens forutsetninger for å gjøre sin militære jobb. Under den kalde krigen var de militære oppgavene selvsagte og prioriterte.

Uansett, de nasjonale sikkerhetsoppgavene skulle ivaretas. Ikke minst fordi en i Norge fra 50-tallet har hatt en enhetlig, sivil lufttrafikktjeneste (LTT) med militære oppgaver. En tjeneste hvor flygelederne var innstilt på å bytte "hatt" ved kriser, uten forsinkelse og uten at det så mye som skrapte i girboksen. Fra midten av 90-

22

tallet har forsvarsoppgavene i Norge ikke blitt vurdert som så viktige, og det har også preget vår tjeneste.

Forsvaret er i ferd med å våkne opp til nye, krevende oppgaver. Men finner nå at det ligger til sengs med et ludder som heter Avinor(a). Som ikke er innstilt på ydelser av kjærlighet til landet og som vil ha seg godt betalt for sine tjenester.

Det gamle Luftfartsverket/Luftfartsdirektoratet var opptatt av å løse sin nasjonale forsvarsoppgave innenfor gitte rammer. Avinora er opptatt av hvor mye penger hun kan loppe fra Forsvaret for at hun skal gjøre sin monopoljobb.

Ikke helt ulikt situasjonen innen nettdelen av kraftforsyningen. Men nasjonal sikkerhet er tross alt svært alvorlig, og LTT er en bit av alvoret. For alvorlig til å overlates til blårusskontroll.

– "Sammendrag.

Rapport TAKEOFF-05" er en av de større samlinger med plattheter, tåkespråk og lett-vintheter jeg har bladd i. Og jeg har bladd i mye.

Trondheim og Bodø kontrollsentraler har begge opparbeidet betydelig kompetanse i å håndtere militære operasjoner. Stavanger ligger til Jåtta og overvåker den modne og mest terrorutsatte del av sokkelen. Oslo ATCC opplever at spesialstyrker i transportfly bruker luftrommet, og denne bruken vil øke.

Men det er typisk at Avinora vil nedlegge Trondheim kontrollsentral. Ikke minst Ørland flystasjons posisjon i den nye sikkerhetsarkitektur er helt sentral. I St.prp. nr. 1 (2003-2004), Forsvarsdepartementet, er situasjonen beskrevet slik.

"Det er i Norges interesse at våre allierte trener og øver i Norge. Dette

gir trygghet gjennom alliert tilstedeværelse og bidrar til å sikre høy kvalitet på våre styrker. Fraværet av stasjonære NATO-styrker øremerket for Norge nødvendiggjør tilretteleg-ging for alliert tilstedeværelse ved andre virkemidler. Her er NATOs nye hovedkvarter JWC på Jåtta og alliert samtrening i Norge viktig."

I proposisjonen slås det fast at nivået på alliert trening i Norge har de siste årene vært økende. Det nevnes spesielt Ørland flystasjons sentrale vertskapsrolle. NATO Air Meet ble gjennomført der ute for 3dje gang, og det understreker Ørland flystasjons sentrale rolle og bruken av norsk luftrom i det nye NATO. Dersom Trondheim kontrollsentral nedlegges er det opplagt at det vil medføre behov for en betydelig opprusting av innflygingskontrolltjenesten for Ørlandet – Værnes. Jeg tror ikke et øyeblikk på at vi vil se et redusert antall flygelederhoder i jobb i dette området om fem år. Tvert imot. Man kan jo spørre seg hva norsk sikkerhetspolitikk tjener på en etablering av et rotete lavpriskonsept for LTT for Forsvaret over Midt-Norge.

Selvsagt er det USA som er pådrivere for et nytt NATO, men Norge har kastet seg på lasset for å sikre at endringene tjener norske sikkerhetsinteresser. Også USA ønsker "lette" øvings- og transittsteder, såkalte "Lily Pads" som er tilgjengelig for øvingsog operativt bruk. Tunge baser som Ramstein vil en se mindre til. Europa er ikke et område med høyt basebehov, men "den europeiske verktøykasse" trenger velplasserte øvingsområder med forhåndslagret utstyr, og med havner og flystasjoner som kan gi meningsfull samtrening før innsats utenfor det gamle NATO-området. Norge er skreddersydd til denne oppgaven og norske myndigheter ønsker at NATO skal bruke Norge og norske fasiliteter. Avinor derimot vil at NATO skal betale penger til selskapets kasse. Avinor utøver ikke sikkerhetspolitikk, men det gjør LTT.

FLYGELEDEREN 3/03

Lufttrafikktjenesten i den nye sikkerhetsarkitektur trenger derfor utfyllende kommentarer og debatt. Særlig fordi tjenesten mange steder allerede nå har en betydelig gruppe mennesker som verken kjenner "Express-øvelser" eller andre vanlige kaldkrigs elementer. Hvis LTT mister sin faglige hukommelse vil et nytt nasjonalt forsvar måtte utvikle erstatninger. For verden er ikke blitt så fredelig som vi hadde håpet etter 1989.

LTT har vært en nøkkelmedspiller for Forsvaret. Folk som Peder Norvik og Ø. Christiansen mfl. var garantister for en tjeneste som kunne sitt militære Fadervår. Nå vil Avinor gjøre dette effektive samarbeidet om til en arena for fakturering. Sosial-økonomer elsker slikt tøv. "Synliggjøring av kostnader" heter det. Det Snille Kongeriket er nesten på pallen (nr. 4) i Al Qaedas verstingliste og er i risikosonen, men Avinoras prioritet vil være å få Forsvaret til å betale mest mulig for ydelsene.

Hvis ikke noen fornuftige sjeler i det politiske miljø tar LTT ut av Avinoras hete favntak, og fjerner det kommersielle element fra det naturlige monopolet som LTT er, så er det min spådom at vi vil få en gryende, militær lufttrafikktjeneste om ikke så mange år. Det vil bli dyrere nasjonaløkonomisk, men være lettere å forholde seg til i en ny sikkerhetsarkitektur, enn det kommersielle misfosteret som er skapt.

FLYGELEDEREN 3/03

Ny hovedredningssentral for Sør-Norge

Hovedredningssentralen for Sør-Norge flyttet inn i sitt nye bygg på Sola 5. oktober. Det ca. 3000 kvadratmeter store bygget inneholder lokaler for Rogaland radio samt en egen opplæringsavdeling, som også kan brukes som senter for pårørende.

Inklusiv innredning og teknisk utstyr kom bygget på 49 mill. kr. Bygget åpnes offisielt av HM Kongen 27. november. Bildet nedenfor viser den nye hovedredningssentralen slik den ser ut fra tårnet på Sola.

(Foto: Frode Bøe)

23

Ny VCS fra Frequentis til Trondheim ATCC og Værnes TWR/APP Frequentis leverer sin VCS 3020X til det nybygde tårn- og sikringsbygget på Værnes. Dette er første gang Frequentis leverer en kommunikasjonssentral til en norsk flygekontrollenhet og ifølge dem selv er de svært fornøyd med å slå Park Air Systems (GAREX) på hjemmebane.

Av Torfinn Horn, flygeleder ved Trondheim ATCC I en pressemelding fra Frequentis heter det at de nå har "erobret landet til vikingene". I tillegg til hovedsystemet som har 28 arbeidsposisjoner leverer Frequentis en mindre versjon, VCS 3025, til simulatoren med tolv arbeidsposisjoner. Nå gjenstår typegodkjenning hos Luft-fartstilsynet, men dette mener de bør gå greit fordi systemet er godkjent og i bruk i en rekke europeiske land.

Østerriksk selskap Frequentis er et østerriksk selskap stiftet 1947 som har drevet med elektronikk og kommunikasjonsteknologi siden starten. De har 500 ansatte fordelt på kontor i alle verdens hjørner.

Ca. 350 arbeider i Wien med produksjon, utvikling og salg. Omsetningen

ligger rundt 90 millioner euro og man må kunne si at Frequentis er markedslederen i verden innen VCS. Foruten radio- og telefonkommunikasjonssentraler leverer de avanserte sentralbord som benyttes av alarmsentraler (slik som AMK-sentralene) og diverse andre spesialbygde enheter slik som betjeningskonsoller til militære formål. De har tidligere levert liknende systemer til Telenor Nett til bruk ved de norske kystradiostasjonene. Av VCS til flygekontrolltjenesten har de

levert til hele Sverige og Canada og de driver nå utbygging og levering i Colombia og Kina. Frequentis har til og med fått innpass i det amerikanske markedet, som er kjent for å være svært proteksjonistisk.

Spesialtilpasninger

Fra FAT ved Frequentis sin montasje- og testavdeling i Wien. Frequentis produserer all hard-ware selv. Kun kabling og etsing av mønsterkort gjøres av underleverandører. Produksjonssjefen sa at de måtte gjøre all lodding og montering selv for å få god nok kvalitet på produktet.

24

Det ble nødvendig for Frequentis å gjøre enkelte tilpasninger til HMI, dvs. utseendet til touch-panelet som styrer radioene måtte endres.

Flygeledere var tidlig inne i anskaffelsesprosessen ved at en representant fra ATCC, Torfinn Horn og en fra TWR/APP, Christina Quamme Nielsen deltok i gjennomgangen av spesifikasjonen og senere tilbudene. Vi deltok senere i samarbeidet med Frequentis om å tilpasse layout og bestemme i detalj funksjonaliteten til radiodelen av "vår" VCS. Ingeniørene fra Frequentis la seg i selen for å etterkomme våre spesielle krav som skyldes et svært stort antall frekvenser og radiosett som skal avlyttes ved en situasjon med sammenslåtte sektorer. Dette er typisk for nattskiftet ved norske flykontrollenheter der man overtar luftrom og kommunikasjon over store geografiske områder.

FLYGELEDEREN 3/03

Resultatet ser ut til å bli svært bra og vi er spent på hvordan dette vil virke i "real life" etter installeringen i februar 2004.

Allerede i drift Simulatorsystemet er allerede i drift, men dette er ikke tenkt å kunne være back-up for hoved-systemet så mye av funksjonaliteten vises ikke på denne "kjempe-intercom'en" som ikke har kontakt med utenverdenen.

Nå gjenstår en lang rekke finjusteringer i form av definisjon av layout og plassering av ulike telefonlinjer på touch-panelet og selve tilkoplingen til annet lokalt utstyr. VCS mottar mel-

ding fra NATCON og kan sette opp touch-panelet etter en bestemt funksjon eller luftrom man skal kontrollere i arbeidsposisjonen. Dette gjør systemet svært fleksibelt, men samtidig må man sette opp en god og detaljert plan for bruk av frekvenser, radiostasjoner og telefonlinjer.

Prosjektet for anskaffelsen av VCS på Værnes ledes av Werner Eriksen fra Teknisk senter i Hovedkontoret.

Lokale representanter foruten flygeledere er Finn Reitan og Jostein Lyngøy fra FNT Værnes. Teknikerne på Værnes var i utgangspunktet innstilt på GAREX 220 for vårt nybygg

basert på andre store VCS-leveranser i Norge. Da valget falt på Frequentis var det en viss skepsis angående oppfølging og service fra en leverandør så langt unna. I dag er stemnin-gen positiv og hittil er man fornøyd med hvordan systemet er oppbygd. Det blir et nytt spennende moment når systemet skal koples til våre forskjellige radioer og telefonlinjer som er av ymse typer. Frequentis har laget funksjonalitet for fjernstyring av våre Jotron radiosett. Factory Acceptance Test avdekket ikke noen feil ved systemet, nå gjenstår installering og utprøving lokalt.

Betjening av moderne VCS ved bruk av touch-panel fås uansett hvilken leverandør man velger. Dette gir god fleksibilitet og en ryddig arbeidsplass. Vi har foreløpig valgt tradisjonell mikrofon, høyttaler og telefonrør i tillegg til head-set og fotpedal for brukerne. Dette vil gjøre overgangen fra GAREX 5 tålelig myk.

Trondheim ATCC sin layout vil gi plass til 16 radiofrekvenser, hver med maksimum tre sites. Værnes TWR/APP benytter en layout med plass til 24 frekvenser med en site hver. Bildet viser simulatorens VCS touch-panel.

Endringene fra denne layout vil være en "knapp" i nederste rekke av radiodelen som skifter mellom to sider med "radioknapper".

FLYGELEDEREN 3/03

25

Innlegg:

LANDHANDEL

Av Oscar D. Hillgaar Der har gått en privatiseringsbølge over verden de siste par tiår, og selvsagt måtte også lufttrafikktjenesten i Norge oppleve litt av den bølgeblåe medisinen.

Kommersialiseringen av offentlige tjenester har vært drevet frem av ønsket om lavere kostnader og av kravet til å begrense størrelsen på offentlig sektor. I utgangspunktet er der intet galt eller umoralsk i slike ønsker. Og der ér betydelige gevinster å hente på mange områder i det som til i dag har vært offentlig sektor. Særlig der hvor det er grunnlag for å oppnå reell konkurranse i et åpent marked. Eller der hvor byråkratiet har tatt overhånd.

Avinor består av deler som så absolutt kan konkurranseutsettes og som i praksis også kan være tjent med å konkurrere i et fritt marked. Problemet er det som omtales som "naturlige monopoler".

Problemet er at Avinor inneholder både et "Luftfartsverk" og "Avinor". Et offentlig, naturlig monopol og en butikk.

Det har vært brukt altfor lite intellektuelle ressurser til å sikre at samfunnets viktigste tjenesteytin-ger organiseres riktig og mest kosteffektivt etter at blårussen tok over. Det ser vi dessverre også i tilfellet Avinor. Fra det ressursødende regionsvedtaket i 92 har det gått fra vondt til verre.

Historie er kjedelig, men historie er viktig hvis man vil trekke lærdom. 92-vedtaket, - som Norsk Flygelederforening var sterkt imot – førte direkte til at operative flygeledere forsvant fra flygekontroll-tjenesten og til en oppsvulming av administrative funksjoner. Det tunge, sentrale fagmiljøet i Luftfartsverket fikk en mengde minikopier landet rundt. Det vi nå ser

26

av seriøse forslag i Takeoff-05 er intet mindre enn en total reversering av 92vedtaket. I forbindelse med Takeoff-05 er etablering av en flysikringsdivisjon et viktig forslag. Dvs. organisere ett viktige naturlig monopol – lufttrafikktjenesten og flynavigasjons-tjenesten – på en effektiv måte. Det vil være en betydelig forbedring. Men fortsatt skal disse naturlige monopoler være en del av grøten Avinor og derved underlagt Avinors økonomiske styringsmodell og avkastningskrav.

Norsk lufttrafikktjeneste skal betjene lønnsomme sivile ruter, ulønnsom flyging i distrikts-Norge og militære brukere, og i prinsippet bør dette finansieres gjennom et spleiselag mellom de sivile selskapene og Staten. Men der er forskjellige måter å organisere spleiselaget på. I dag skal det statseide Avinor tjene penger, bl.a. på deler av Forsvarets virksomhet, og det faktureres på kryss og tvers innen selskapet og ut til andre aktører innen offentlig sektor. For en "Public Service Provider" – som deler av Avinor i prinsippet er - bør slikt fordyrende byråkrati være en uting. Det er interessant å registrere den utvikling som skjer f.eks. i Jernbaneverket for å rydde opp i dette blårusstøvet som de arvet fra 90-tallets NSB.

– Det har vært brukt altfor lite intellektuelle ressurser til å sikre at samfunnets viktigste tjenesteytinger organiseres riktig og mest kosteffektivt etter at blårussen tok over.

Etter mitt syn er en flysikringsdivisjon operativt sett et godt skritt i riktig retning, men for å sikre at det ikke tas sikkerhetsmessige snarveier og for å hindre at kortsiktig budsjettering skaper uro og strategiske feil i norsk luftfart, bør de naturlige monopoler legges inn under et statlig luftfartsverk. En Public Service Provider som yter effektive tjenester til brukerne. Ansvarlig for et tungt, sentralt fagmiljø, med desentraliserte kontroll-

sentralsektorer, med alle kontrolltårn og flynavigasjonstjenestene, uten regionadministrasjoner, men små operative sjefsledd. Hva rest-Avinor da trenger – til å bedrive sin kommersielle lufthavndrift med parkering og pølsekiosker – vil være denne Public Service Provider uvedkommende. Jeg er allikevel sikker på at Randi Flesland mfl. i Avinor vil kunne fylle sin dag med kommersielt innhold og få tiden til å gå.

Utviklingen innen Avinor/Luftfartsverket de siste år har ikke bare vært økonomisk uheldig. Der er også andre utviklingstrekk som jeg oppfatter som urovekkende. Flygekontrolltjenesten var tidligere vel i stand til å oppfylle sin oppgave for Forsvaret. Det store flertall av flygeledere hadde sin grunnutdan-ning, eller deler av denne, ved viktige militære flystasjoner. Forsvarets operasjoner, prosedyrer, språk og sosiale- og operative "koder" var vel kjente. Det er ikke lenger tilfelle. Dette er bekymringsfylt tatt i betraktning Norges nye posisjon som treningsområde for NATO, ifølge vedtaket om å legge en ny treningskommando til Jåtta. Det er vanskelig å se for seg at en kommersiell landhandel som Avinor vil kunne foreta de nasjonalt riktige, strategiske valg, bl.a. i forbindelse med utdanning av flygeledere, for å sikre at lufttrafikktjenesten gjenoppstår som den operative samarbeidspartner for Forsvaret, som Jåtta-vedtaket forutsetter. Fokus vil lett bli på hva Forsvaret kan betale og mindre på hvilket ansvar statens ulike aktører har for å sikre sentrale nasjonale mål.

Forslaget om å flytte sentrale deler av den norske flygelederutdanning til en øde flyplass utenfor Malmø faller inn i et mønster av landhandel. Tidligere var en konsentrert del av utdanningen lagt til Storbritannia, hvor en i tillegg til de rent faglige sider fikk det engelske språk inn med skjeer, døgnet rundt. Mange vil hevde at den jevne nordmanns engelskkunnskaper er svært gode. Det er en myte. Engelsk er som kjent luftfartens arbeidsspråk. Hvilken nytte norske flygeledere vil ha av skånesvensk i sin senere tjeneste virker mer uklar.

Jeg spår mye ballade i mange år før LTT finner sin nye form, hvis en ikke skiller det naturlige monopolet fra landhandelen.

FLYGELEDEREN 3/03

UK: Jernbanevedlikehold nasjonaliseres I 1993 ble en privatisering av den engelske jernbanen gjennomført av John Major til tross for stor motstand.

Privatiseringen hadde som hovedmålsetting å øke passasjertallene gjennom en bedre, mer pålitelig og effektiv jernbane.

Av Odd Erik Kjersem 10 år etter Kostnadene til vedlikehold og legging av nye linjer har økt betraktelig. Forsinkelser, dårlig standard og flere ulykker har nå ført til at privatiseringen er blitt reversert.

Først ble selskapet, Network Rail, som eide skinnegangene tilbakeført til staten. Nylig ble også vedlikeholdet av skinnegangene, som tidligere ble utført av sju store private firma, ført tilbake til staten.

Sikkerhet London Underground som tidligere har hatt en høy sikkerhetsfaktor har sist år hatt fire avsporinger.

Fagforeningen RMT har i flere år advart mot redusert sik-kerhet som et resultat at privatiseringen. RMT sier videre at det nesten daglig kommer frem nye rapporter om uønskede hendelser og "near misses" fra deres medlemmer.

Sertikatforskriften vedtatt Forskrift om sertifisering av flygeledere m.v., BSL C 3-1, skal gjelde fra årsskiftet.

Det betyr at det innføres en operativ aldersgrense på 60 år for flygeledere. Det innføres en overgangsordning for dem som har fylt 59 år 1.1.2004 slik at de kan arbeide operativt i to år, men ikke lenger enn til de fyller 65 år.

Driftsforskriften, som var ute på høring tidligere i høst er i skrivende stund ennå ikke klar. Der foreslås arbeidstidsbestemmelser for flygeledere som begrenser lengden av alminnelig arbeidstid til ni timer i døgnet og 36 timer i uken, ved gjennomsnittsberegning 48 timer i uken. Bl.a. skal ingen arbeidstaker arbeide mer enn tolv påfølgende dager, og det tillates ikke overtidsarbeid ut over 25 timer i en periode på 4 uker og ut over 200 timer i kalenderåret.

Avinor stilte seg i sitt høringssvar uforstående til at det skal være spesialbestemmelser for flygeledere utover de alminnelige bestemmelser i Arbeidsmiljøloven.

Avinor foreslo å stryke disse bestemmelsene i sin helhet og argumenterte med at det ville begrense fleksibiliteten i bruk av personellressurser og føre til økt personellbehov.

18500 ansatte Network Rail overtar nå 18500 ansatte fra de private firmaene. Selskapet regner med å spare mellom to og tre milliarder kroner per år på å utføre vedlikeholdet selv.

Arbeidet som ble utført av de private aktørene skal ha vært dårlig og inef-fektivt.

Mot full nasjonalisering Fagforeningene til lokomotivførere og jernbanearbeidere har jobbet for en tilbakeføring til staten de siste sju årene. RMT tror det bare er et spørsmål om tid før også nybygging av skinneganger og drift av togene tilbakeføres.

Det innføres en overgangsordning slik at eieren av denne bilen og andre flygeledere som har fylt 59 år ved kommende årsskifte kan arbeide operativt til 1.1.

2006.

JUBILEUMSKRYSSORDET Arne Helvik, Sola ble trukket ut med riktig løsning av jubileumskryssord i forrige nr. og har fått tilsendt fem bokstavflaks.

FLYGELEDEREN 3/03

27

10 år siden Namsos-ulykken Den 27. oktober 1993 kl. 19:16:48 traff Twin Otter LN-BNM terrenget under innflyging til bane 26 på Namsos Lufthavn og havarerte. WIF 744 fløy mellom Værnes og Namsos med en besetning på 2 samt 17 passasjerer. 6 personer omkom, inkludert begge flygerne.

Artikkelforfatteren på havaristedet.

Av Johan Steinkjer Denne tragiske ulykken fant sted etter mørkets frembrudd og i overskyet vær, kraftige regn-byger og kraftig vind. Vinden ble fra AFIS-fullmektigen rapportert til å være fra 260 grader 26-40 knop, samt regnbyger over plassen. Selve flygingen foregikk normalt, med noen avvik fra standard, helt til flyet hadde passert Namsos NDB inbound og styrmannen fikk plassen i sikte. Fartøysjefen, som førte flyet, avsluttet instrumentinnflygingen og gikk over til å manøvrere flyet etter visuelle referanser. Deretter startet fartøysjefen en nedstigning fra ca. 2000 fot til 500 fot med en nedsynkning på 1400 ft/min.

Kl. 19:16:35 konstaterte fartøysjefen at " ja da har vi 500 fot", og styrmannen bekreftet det med et "ja".

Fartøysjefen fortsatte 4 sekunder senere med "og noe særlig lavere bør vi ikke gå", og styrmannen svarte "nei". 9 sekunder senere traff flyet en åsrygg på 392 fot og hava-rerte.

b) Flygerkorpset i Widerøe respekterte og etterlevde ikke fullt ut standardene som selskapet innførte. c) Flygernes planlegging var ikke fullstendig gjennomført i henhold til selskapets regelverk. d) Ved gjennomføring av baseturn holdt ikke flygerne seg til den planlagte tiden, noe som medførte at de havnet for langt ute. e) Fartøysjefen gikk over til å fly visuelt uten å ha visuell referanse til underliggende terreng. Flyets posisjon ble ikke positivt sjekket ved bruk av tilgjengelige navigasjonshjelpemidler. f) Begge flygerne hadde etter alt å dømme oppmerksomheten ut av cockpit. g) Flygerne var aldri klar over hvor nær de var terrenget. h) Nedstigningen fra 500 til 392 fot kan skyldes uoppmerksomhet i sammenheng med at flyet kan ha vært litt ute av trim etter nedstigningen. i) Samarbeidet i cockpit var ikke i samsvar med CRM-konseptet. j) Widerøe hadde ikke lykkes godt nok med innføringen av standardisering og egenkontroll/kvalitetssystem. k) Egenkontrollsystemet og de delene av kvalitetssystemet som omfattet flysikkerhet, var ikke innarbeidet i organisasjonen og fungerte dårlig. l) Verken LV eller Widerøe hadde definert hva visuell referanse til terrenget var, hva som var tilstrekkelige visuelle referanser og hvor referansene måtte være i forhold til flyets trekk.

økt rapportering av operative hendelser og et bedret kvalitetssystem. 5 av tilrådningene gikk på LV som tilsynsmyndighet, og gikk på forskriftsfesting av standarder og tilsyn, forbedring av innflygingshjelpemidlene til kortbaneplassene og utarbeide en definisjon på visuell referanse til terreng (har noen forresten sett denne definisjonen?).

Widerøe etter ulykken Widerøes flygeselskap fikk forholdsvis hard medfart i havarirapporten.

Sintef gikk gjennom hele organiseringen av selskapet og kom med flere forslag til forbedringer, anbefalinger som Widerøe har fulgt opp i de ti årene som er gått siden ulykken. I tillegg til å rette opp de anbefalingene HSL/Sintef kom med, bestemte selskapet seg for å gå enda grundigere inn i organisasjonen slik at de aldri mer skulle få en slik ulykke. De nedsatte derfor et stort prosjekt som omfattet hele selskapet - prosjekt flysikkerhet.

Tilrådninger Konklusjoner Havarikommisjonen karakteriserte det etterfølgende som spesielt viktig flysikkerhetsmessig sett i forhold til denne ulykken: a) Ulykken var en CFIT. Flyet opererte normalt og under tilsynelatende full kontroll av flygerne.

28

HSL kom med totalt 26 tilrådninger i havarirapporten som ble lagt frem først i juli 1996, nesten 3 år etter selve ulykken. Av disse gikk 21 tilrådninger på interne forhold i Widerøe, slik som prioritering av flysikkerhet, disiplinering av flygerkorpset med tanke på standardisering, stimulere til

Minnesteinen.

FLYGELEDEREN 3/03

Det ble gjennomført som en kjempedugnad der alle store og små forhold som kunne innvirke på flysikkerheten, ble brakt frem i dagen. Dette kunne dreie seg om alt fra postgang internt i selskapet, lasting av bagasje til endringer av operative prosedyrer, altså en gjennomgang fra A til Å i hele Widerøe. 300 forbedringspunkter ble funnet, og alle disse er i ettertid sjekket ut. Sikkerhetsavdelingen i selskapet ble omorganisert og slått sammen med kvalitetsavdelingen, en dedikert stilling for flysikkerhet ble etablert samt flysikkerhetsforum og månedlige "Safety boards" ble opprettet. Widerøe nedsetter nå egne interne kommisjoner som undersøker alle hendelser som skjer, selv om disse hendelsene ikke er rapporteringspliktige til HSL. Allerede i 1997 innførte selskapet en prosedyre med å laste ned alle data fra Flight Data Recorderne i flyene, slik at eventuelle brudd på prosedyrer ble avdekket. På dette punktet har Widerøe vært et foregangsselskap. I tillegg har Widerøe vært en pådriver for å utvikle SCAT, en GPS innflygingsprosedyre med satellittbasert glidebane, et system som venter på en formell godkjenning før det kan implementeres.

Alt med den hensikt å slippe Namsos en gang til.

Dash 8 Flytypen som havarerte ved Namsos var en Twin Otter, og kanskje den største sikkerhetsfor-bedring som har skjedd i Widerøe, er overgangen til en enhetsflåte av DHC-8. Et moderne fly med det aller nyeste av teknologi som skal forhindre CFIT. De nye flyene som blir levert har en forbedret GPWS, og selskapet er i full gang med å oppgradere den eksisterende flåten slik at alle flymaskinene har den forbedrede muligheten til å søke etter terreng foran flyet. Også pilotutvelgelsen og opplæringen er forbedret ved at CRM er innført for alle i selskapet, det arrangeres egne CFIT/ALAR-kurs og CFIT-problematikken belyses sterkt på alle nye pilotkurs, blant annet ved at avisartikler fra Namsos-ulykken blir presentert i begynnelsen av kurs-ene. Helt sikkert en tankevekker for de nye pilotene, og et håndfast bevis på at Widerøe har tatt denne tragiske ulykken og brukt den aktivt til å forbedre flysikkerheten.

FLYGELEDEREN 3/03

ET TILFELDIG MØTE Av Arne Helvik Pensjonister har lett for å få anfall av snillisme. Det har også hendt meg en gang iblant.

For å utnytte de siste feriedagene før skolestart, inviterte konemor og jeg barn og barnebarn med på tur til Kristiansand. Det var ikke forlokkende å sitte sammenstuet i biler, derfor reiste vi med tog til en forandring. Vi angret ikke.

Noen sommerdager i Kristiansand kan anbefales. Byen har sin egen sjarm med Bystranda. Nupenparken. Posebyen og sjønære spisesteder.

Ikke å forglemme Markens gate. En dag i dyreparken hører sjølsagt med.

Lørdagen hadde mødrene satt av til handledag. Dermed ble det å brøyte seg fram i en stinn Markens gate. Etter hvert steg temperaturen opp mot 30 grader. Barnebarna og jeg søkte dekning i den skyggefulle fortauskafeen. Mens vi satt der med is og kald drikke, kom en eldre herre og spurte pent om han kunne få sitte sammen med oss. Han måtte kjøle seg ned.

Vi kom i prat og han sa: "Jeg hører dere kommer vestfra, men hvor langt vest?" Svar: Sola og Stavanger.

"Dær va æ å i ungdommen." Det viste ses at han hadde vært mekaniker på Catalina.

Dermed gikk samtalen over i "husker du?", først og fremst til Catalinahavariet på Førdesveten (Sotra) 6. september 1948 der 13 av 15 ombordværende mista livet. Vår "gjest" hadde vært på vakt den dagen og signert sjekkskjema 700 før turen. Jeg var i kontrolltårnet på Sola. Det var et underlig sammentreff og kanskje barnebarna syntes det ble en merkelig samtale med en fremmed mann.

Livet er fullt av tilfeldigheter. En av de omkomne var på avskjedstur den siste dagen i tjenesten. En menig flysoldat. som hadde god sitteplass i flyet, tilbød en offiser å bytte plass. Offiseren takket nei og omkom.

Flysoldaten var den ene av to over-levende.

I 1998 på 50-årsdagen for ulykka, ble det avduket en minneplate ved Klokkarvik kirke.

Det var også litt spesielt da det gikk opp for meg at dette tilfeldige møtet fant sted 9. august, 42-årsdagen for flyulykka i Holtaheia. Da omkom 39 personer.

Noen opplevelser fester seg i minnet.

Flygelederaspirantkursene på Værnes i 25 år Hall of fame I forbindelse med bygging av nytt sikringsbygg på Værnes, ønsker opplæringsavdelingen å smykke ut en langvegg med bilder av samtlige kull som gjennomgikk de såkalte flygelederaspirantkursene på Værnes, fra 1967 til 1992.

Har du et kullbilde fra Værnes eller England, uansett oppstilling og kvalitet, ber vi om du kan skanne det inn som jpg.fil og sende det til: hans.olav.loekken@avinor.no Dette gjelder ikke kull 1977 og ikke kullene fra og med 1983 til og med 1992.

Disse har vi bilde av. Ta eventuelt kontakt på telefon 74 84 33 86 / 33 40.

29

" ... og der forsvant Lyse VOR/DME" Den 22. januar 2004 forsvinner med all sannsynlighet Lyse VOR/DME (LSY). LSY har fungert i infrastrukturen som gir navigasjonsstøtte til IFR-flyginger i Stavanger og Oslo FIR, men inngår ikke i noen instrumentprosedyrer. Nedleggelsen av LSY er første steg i Avinors utfasingsplan for VOR, NDB og merkefyr.

Av Johan Steinkjer Det er vel ingen flygeledere som er spesielt glad i våre non-directional beacons (NDB). ICAO har for mange år siden foreslått at navigasjon basert på NDB burde fases ut, men i Norge har man vært avhengig av disse upresise navigasjonshjelpemidlene.

Nå kommer endelig en utfasingsplan for NDB og merkefyr kombinert med en utbyggingsplan for DME, noe som legger veien åpen for mer bruk av bakkebasert DME og satellittnavigasjon i alle faser av flygingen. Norge har 184 instrumentinnflygingsprosedyrer fordelt på 53 flyplasser pr. mai 2003, og ikke alle disse er fornuftig designet i forhold til dagens behov.

Det er derfor nødvendig og på høy tid at Avinor tar tak i dette.

Utfasingsplanen var oppe på ledermøtet 16. oktober i år, og den kommer også til å bli styrende for en del av det som kommer til å skje i Takeoff 05.

Kriterier For å vurdere om et navigasjonshjelpemiddel eller en instrumentinnflygingsprosedyre skal nedlegges, er det viktig å ha analysekriterier som legger listen for hvilket sikkerhetsnivå man skal legge seg på. Det er på dette punktet at utfasingsplanen har sine største svakheter.

Hovedflyplass: • Presisjonsinnflyging til alle baner.

Stamruteplasser: • Presisjonsinnflyging til 1 baneende.

• Ikke-presisjonsinnflyging til øvrige baneender.

Regionale flyplasser: • Ikke-presisjonsinnflyging basert på

30

LLZ+DME eller VOR/DME til minst 1 baneende.

• Sirklingsprosedyre med ledelys til den andre baneenden dersom denne ikke har etablert innflygingsprosedyre.

Som dere ser, ingen presisjonsinnflyging til de regionale flyplassene. Nå står det riktignok at det skal vurderes om det skal etableres hhv. presisjonsog ikke-presisjonsinnflyging til den andre baneenden på stamruteplassene og de regionale flyplassene når dette anses operativt/sikkerhetsmessig nødvendig, men uansett er dette lite ambisiøst for en bedrift som hevder at de skal være "..ledende på sikkerhet og punktlighet i europeisk luftfart." Men, legger man lista lavt nok, er det jo som kjent vanskelig å rive.

CFIT De siste 10-15 årene har det vært flere CFIT-ulykker i Norge, ulykker der piloten tilsynelatende har hatt kontroll over flyet, men allikevel har det gått galt. Torghatten-, Dagali-, Namsosog Longyear-ulykken er eksempler på slike katastrofale hendelser. Uten unntak har disse uhellene skjedd under ikke-presisjonsinnflyginger uten glidebane. Det må dog nevnes at konklusjonene i havarirapportene etter de før nevnte hendelsene, er at det skjer brudd på prosedyrer fra de i cockpit. Men ville ikke terskelen for å bryte disse prosedyrene være større med en glidebane? I havarirapporten etter Widerøes Namsos-ulykke i 1993 skriver HSL: "En av linjepilotene i selskapet fremmet det synspunkt overfor kommisjonen at det er behov for sikkerhetsbarrierer i form av bedre innflygingshjelpemidler på kortbaneplassene…

Det er så vidt kommisjonen har erfart konsensus i selskapet om at det er behov for en oppgradering av innflygingshjelpemidlene på kortbanesystemet. Dette er meddelt luftfartsmyndigheten ved flere anledninger.

Oppgraderingen bør omfatte bl.a. bedre belysning, glidebaner og erstatning for NDB. Myndigheten på sin side hevder at så sant de nedlagte prosedyrer følges og minima respekteres, kan disse flyplassene trafikkeres med sikkerhet. I utgangspunktet er det selvfølgelig riktig, men resonnementet tar ikke hensyn til mennesket som feilkilde."

En av de viktigste årsaksfaktorer i forbindelse med CFIT er ifølge studier, "step-down" prosedyrer. En undersøkelse i egenskap av det nederlandske luftfartsverket viser at på gjennomsnittlig verdensbasis er presisjonsinnflyginger 5,2 ganger sikrere enn ikkepresisjonsinnflyginger. Derfor bør Avinor seriøst revurdere behovet for glidebaner både på regionale flyplasser og på stamruteplassene.

Hva forsvinner?

En bestemmelse om påbud om RNP RNAV i fly har en overgangsperiode på 7 år, så det vil derfor tidligst i 2010 være påbudt med RNP RNAV. Et slikt påbud er nødvendig for at Avinor skal kunne gjennomføre denne utfasingsplanen. Frem til dette tidspunkt må det derfor eksistere tilstrekkelig antall konvensjonelle navigasjonshjelpemidler for å betjene fly som ikke har RNAV. Følgende hjelpemidler foreslås imidlertid nedlagt raskere på de kontrollerte flyplassene, fordi nedleggelse ikke medfører omarbeiding, eventuelt mindre justering av instrumentprosedyrene:

FLYGELEDEREN 3/03

Alta NDB, Andøya NDB, Vigra NDB, Andøya MM, Banak OM og MM, Bardufoss OM og MM og Bodø MM. I tillegg foreslås flere hjelpemidler på de regionale plassene nedlagt.

Utfasingsplanen forutsetter at etter at det har blitt krav om RNP RNAV, altså tidligst 2010, vil totalt 48 merkefyr og NDB-er kunne fjernes på landsbasis, mens 49 anses som nødvendige også i overskuelig fremtid. I tillegg foreslår planen å fjerne Lyse VOR, Drammen VOR og Vollo VOR. Totalt foreslås 31 innflygingsprosedyrer fjernet, i all hovedsak prosedyrer som involverer NDB. Så da begynner Widerøe å få det slik de ønsket det etter Namsos-ulykken.

Når så alt dette arbeidet er gjennomført, NDB er erstattet med RNP RNAV, vil statusen på navigasjonshjelpemidlene ha blitt bedre, de fleste NDBer vil være nedlagt, og en bedret flysikkerhet vil være resultatet. I tillegg jobbes det fremdeles med SCAT-1 innflyginger som erstatning/supplement til bakkebaserte innflyginger. Kunne vi bare i mellomtiden ha fått noen flere glidebaner…

ICAO Air Navigation Conference 3.oktober i år konkluderte den ellevte Air Navigation Conference of the ICAO med et nytt operativt konsept for flysikringstjenestene verden over, som skal forbedre flysikkerheten og bedre kvaliteten for passasjerene med hensyn til mindre forsinkelser og kortere flytid.

Av John Raaness I Montreal i Canada ble den ellevte "Air Navigation Conference of the ICAO" avholdt fra 22.september til 3.oktober.

Konferansen er iverksatt av ICAO med følgende mål: å arbeide frem en strategi for implementering av et nytt operativt konsept som skal være en kontinuerlig utvikling av globale ATM-systemer 691 deltagere fra 122 land samt 24 delegasjoner med observatører, deriblant IFATCA, deltok.

12 år siden sist Luftfartstilsynet hadde ikke prioritert å delta, men Norge var representert med en delegasjon fra Avinor med avdelingsdirektør Knut Skaar i spissen. Den forrige konferansen var i 1991 og presidenten i ICAOs Råd, doktor Assad Kotaite, benyttet under åpningen av konferansen sjansen til en rask oppsummering av hovedtema fra forrige møte. Den gangen var det overgang fra bakkebasert til satellittbasert navigasjon som ble diskutert. Ved dette ellevte møte var det altså ATM-systemer generelt, både det tekniske og operative elementet, som skulle diskuteres og legges strategi for. Doktor Kotaite oppsummerte møtet slik: "Konferansen har oppnådd sitt mål ved å ha etablert en fremtidig retning for utviklingen av et harmonisert og kontinuerlig globalt flysikringssystem, samtidig som fokus ligger på vår nummer en prioritet; flysikkerhet."

nedgang. ICAOs siste tall over forventet trafikkvekst sier en økning på 4,4 % i 2004 og en økning på 6,3 % i 2005 med en langsiktig årlig vekst på 4 %!

Sikkerhet Sikkerhet ble stadfestet som det viktigste elementet i ATM-systemer. Andre viktige ytelsesgrupper er effektivitet, kontinuitet, kosteffektivitet og miljø. På grunnlag av dette anbefalte konferansen å opprette retningslinjer for å måle og monitorere de ulike ytelsesgruppene. For å øke kapasiteten i eksisterende luftrom foreslo konferansen en større harmonisering av flysikringssystemene mellom landene og regionene, større samarbeid i beslutningsprosesser og en bedre balanse globalt mellom etterspørsel og kapasitet. Videre la konferansen stor vekt på at sikker og effektiv flygning beror på god kvalitet på tilgjengelig aeronautisk informasjon, og oppfordret ICAO til å gi høy prioritet til arbeidet med retningslinjer for operatørene om hvordan slik informasjon skal komme korrekt fram til sluttbruker.

For oss i Norge kan det være verdt å nevne at konferansen også konkluderte i å følge arbeidet med å etablere "Single European Sky," med tanke på å få et mer homogent globalt luftrom.

ICAO venter vekst Gjennom implementering over de neste 25 årene og videre framover, sikres optimal effektivisering av globale ATM systemer.

Dette vil være essensielt siden belastningen av luftrom vil øke i de kommende år.

Overbelastet luftrom og overbelastede lufthavner er allerede et faktum i store deler av verden og denne situasjonen vil bli verre nå som flytrafikken er ventet å ta seg opp igjen etter noen dårlige år med kraftig

FLYGELEDEREN 3/03

Knut Skaar, som fra 1. oktober er internasjonal sjef i Avinor, ledet den norske delegasjonen. (Arkivfoto)

31