LÉGI FORGALOM Pénzt kalapoznak

PÉNZT KALAPOZNAK

LÉGI FORGALOM | Az iparági hírek szerint a magyar gyökerű Wizz Air szerette volna felvásárolni az easyJetet, ám a brit vállalat inkább a tőzsdéről vonna be 500 milliárd forint „életmentő” tőkét. A Lufthansa hasonló akciója most zajlik, ennek keretében közel 770 milliárd forintnyi részvénycsomagot dobott a piacra.

Nem újdonság, hogy igazi szökőárként söpörte el a légiipari utasszállítási piacot és a kapcsolódó háttérszektort a járvány. Az azonban már annál érdekesebb, hogy a múlt esztendő tavaszán a legtöbb ágazati szakértő és vállalatvezető – köztük Váradi József, a Wizz Air első embere – legfeljebb pár hónapos kieséssel számolt. Ám ebből több mint egy év lett. Nem szólva arról, hogy 2021 tavaszán sem az az utazási aktivitás tért vissza, mint ami 2019 hasonló időszakát jellemezte.

Mi több, a Covid előtti trendek a következő jó pár esztendőben bizonyosan nem térnek vissza. Mert ha a magánemberek többsége veszi is a bátorságot, hogy utazzon 2022–23-ban, a vállalati utak terén igazi paradigmaváltás következett be. A cégek immár a filléres online találkozási formákat preferálják, tíz esetből kilencben így tartanak majd megbeszéléseket, de még a szerződések digitális aláírását és a legtöbb projektmunka elvégzését is ily módon fogják megoldani. Persze a konferenciák, kiállítások, „ajándék” jellegű ösztönző és csapatépítő utak, továbbképzések világa remélhetőleg nem tűnik el.

TÚLÉLŐK

Természetesen a nehézkesen mozduló, hatalmas költségekkel működő, jellemzően állami vagy intézményi tulajdonban lévő légitársaságok közül sok kapott mentőövet. A magyar ágazatnak az a szerencséje, hogy az állami Malévnek már az emléke is alig él, és az egykori büszkeség romjain egy igen agilis, sikeres és tőkeerős, sőt a londoni börzén is jegyzett régiós óriásvállalat, a Wizz Air nőtt fel. Igazi hullámvasúton ültek az elmúlt másfél évben, de a gyors intézkedések és a tőkeerő okán most hatalmas lehetőséget jelent a magyar gyökerű, immár európai szinten is nagynak számító, genfi székhelyű cégnek a járvány miatt kivérzett konkurensek szisztematikus felvásárlása.

Ez elméletben jól hangzik, ám a gyakorlat mást mutat. A bajban lévő easyJet az iparági hírek szerint nemes egyszerűséggel elutasította a Wizz Air felvásárlási ajánlatát, dacára annak, hogy a közös erő neki is jól jött volna. Ehelyett a brit társaság most a részvényeseitől és pénzintézetektől próbál friss tőkét szerezni.

Le kell szögezni, hogy a Wizz és az easyJet közti kapcsolat valójában szektorbeli spekuláció, hiszen a brit vállalat hivatalosan csak azt erősítette meg, hogy felvásárlási ajánlatot kapott egy konkurensétől. Ám mivel a Ryanair kizárható mint ajánlattevő, a szakértők többsége a Wizz Airre gyanakszik. Így például az olasz Corriere della Sera által megszólaltatott ágazati guruk szerint is ő tett ajánlatot.

Pedig ha összeborulnának, a 450 gépesre bővülő flotta a legnagyobb lehetne, így megszorongathatnák a Ryanairt. Ezen túlmenően a szinergiák is erősek lennének, hiszen az easyJet főként Nyugat-Európában jó, a Wizz pedig KözépEurópában. A szegmensek terén sincs sok ütközés: a Wizz inkább a fapadosjegy-vadász turistákra épít, az agreszszív árazással pedig a járvány alatt is erős kihasználtságot tudott felmutatni. Igaz, az easyJet drágább, ám sok fontos nyugat-európai nagyváros központi repterére repül, ezért ő a nagyobb presztízsű, fizetőképesebb magán- és üzleti utasokra tud koncentrálni.

B TERV

A brit cég tehát részvénykibocsátással próbálkozik inkább, s könnyen lehet, hogy e terv miatt utasította el a felvásárlási ajánlatot is. Olyannyira, hogy a vezetés már bejelentette: az új papírok jegyzése szeptember 28-án – lapzártánk után – elkezdődhet. Mivel növekedésről, a beruházások felgyorsításáról, felvásárlásokról, terjeszkedésről nincs szó, csak túlélő üzemmódba kapcsolásról (vagy másképp: tőzsdei kalapozásról), a közlemény elhangzását követően látványosan esett a részvények ára. A szeptember elején még 800 font környékén tanyázó papírok 566-ig zuhantak, csak a bejelentés napján közel 15 százalékkal estek.

Azért a vállalatot egyelőre nem írták le a befektetők, hiszen újra erőre kaptak a papírok. Lapzártánk idején már ismét a 700 fonthoz közelített az easyJetrészvények jegyzése. Pedig a „mentőcsomag” nem lesz apró: a vezetés nem kevesebb mint 1,4 milliárd euró (500 milliárd forint) friss tőkét vonna be, hogy alkalmazkodjanak a járványt követő helyzethez. Legalábbis így nyilatkozott a társaság első embere, Johan Lundgren. Az érkező összeg ugyanis előremenekülést jelentő beruházásokra mehet el.

A kockázat persze nagy, mert ha őszszel Európában ismét utazási szigorítások jönnek, akkor bizony ez a hatalmas forrás sem lesz elég a cégnek – nyilatkozta a vezető. Szerencsére azért erre már van jó vészforgatókönyve a vállalatnak. Ha újabb súlyos lezárások jönnek, akkor egy meg nem nevezett bankkal kötött 400 millió dolláros (mintegy 122 milliárd forint) vészhitelkeret segítheti ki a London-Lutoni repülőtéren 1995ben bejegyzett ősfapadost.

A társaság 30 országban 1000 útvonalat szolgál ki, még a márciusi gyorsjelentése szerint 14 ezer alkalmazottal. Érdemes kiemelni, hogy míg 2019-ben 430 millió fontos nyereséget jelentett, addig a múlt esztendőben már 1,273 milliárd font adó előtti veszteséget hozott össze, miközben az árbevétel a felére apadt. A fenti banki ígérvény mindenesetre jó hír, hiszen a cégnek jelenleg 2,2 milliárd eurós a hitelállománya.

Dél-Korea, Szingapúr, Tajvan és Hongkong gyakorlatilag megfenyegette az EU-t, mert az a 2021-es téli menetrendtől kezdődően 50 százalékos úgynevezett résidő (slot)-használatot ír elő a repterein a légitársaságoknak, különben elvesznek az odaítélt leszállási ablakok. Az ázsiai országok válaszul ugyanezt tennék. Sőt, számos más ázsiai hatóság és légitársaság is hevesen tiltakozik az uniós tervezet ellen. Sok légi hub érdekeit sérti a legnagyobb földrészen a résidőszabály visszaállítása. Azaz több ottani cégnek kényszerből üresen kell járatnia a gépeit, mert csak így tudják megtartani ezeket az értékes résidőket. A nemzetközi sajtó szerint Brüsszel azért szorgalmazza e regula felélesztését, mert a kontinensen belül lecsengőben van az utazások viszszaesése, így a helyrerázódó légi közlekedés révén e szabály használata előnyt adna az európai nagyoknak. Bár nem minden cégnek: a Lufthansa már jelezte aggályait, mert ha az ázsiaiak szintén bevezetik ezt az előírást, az „megütheti” a lassan magukhoz térő, oda sokat repülő európai óriásokat is.

CHARTEREZNEK

Az easyJetnek stabil bevételi forrást jelentenek az utazási irodák. Velük együttműködve ugyanis nem egyesével kell eladni a jegyeket, nem izzadva kell tölteni a járatokat, hanem charter modellben az irodák töltik fel a gépeket, jelentősen növelve a kihasználtságot. Így például a német TUI, amely globálisan a legnagyobb utazásszervező, évek óta igen szoros kötelékben dolgozik a brit vállalattal.

Ennek ellenére a Wizz bravúrt ért el. A charterágazatban is az easyJet elé tudott kerülni: az idén egész egyszerűen több megrendelést kapott a TUI-tól. Igaz, ebben nagy szerepe volt annak, hogy Kelet-Közép-Európában kevéssé veszítettek népszerűségükből a repülős utak.

Mi több: június óta régiónkban nőtt is a repülési kedv. Olyannyira, hogy a Wizz árbevétele csak 5 százalékkal csökkent, míg az easyJeté 32 százalékkal a 2019es adatokhoz viszonyítva.

MÁS IS TŐZSDÉZIK

Nem könnyíti meg az easyJet mostani tőkebevonási céljainak az elérését, hogy a földkerekség legnagyobb légitársasága, a Lufthansa is ilyen feltőkésítési „kampányt indított”, méghozzá éppen a napokban, szeptember 22-én. A BlackRock vezette részvényjegyzési akció a Reuters jelentése szerint október 5-ig tart, s a célja 2,14 milliárd euró (kis híján 770 milliárd forint) összekalapozása. A pénz arra kell, hogy a tavalyi 9 milliárd eurós német, állami mentőcsomag esedékes részletét visszafizesse a megavállalat. Pontosabban mintegy fél éven belül visszavásárolja az Állami Stabilitási Alap 15,94 százalékot kitevő részvénycsomagját. Itt annyi a különbség, hogy főként a német tőkepiacról gyűjtenek forrást, mivel a titán részvényeinek a többsége német kézben kell, hogy maradjon.

HG