Los chips prodigiosos y las problemáticas del sector del automóvil actual.

La realidad de la automoción tiene que contemplar una serie de problemáticas que afectan negativamente a toda la cadena de valor, tanto en el canal marquista como el multimarca, los problemas con los chips son los más conocidos, pero hay más.

Aestas alturas, a nadie se le escapa que la industria del automóvil es una de las más poderosas en nuestro PIB (y en el de muchos otros países de nuestro continente, siendo las ventas de vehículos una medida habitual del estado de salud de las economías). También sabemos que está afrontando un periodo de cambio estructural importante, reorientando sus tecnologías a las nuevas demandas (muchas de las que parten de la necesidad de las presiones medioambientales), lo que revierte en sacudidas a lo largo de la cadena de valor, readaptándose a las nuevas necesidades. A este hecho, ya de por sí complejo, se le han unido otras problemáticas que han tenido que afrontar todos los implicados en la Automoción.

QUIEN SE VA A SEVI-

LLA… El parón de las plantas de fabricación en el periodo de la pandemia fue muy importante en todo el mundo. En lo que a la producción española de vehículos respecta, las cifras cayeron un 19,4% en 2020 en comparación con el año anterior, hasta 2,26 millones de unidades, pese a la subida registrada en diciembre por la demanda de los mercados europeos. Según ANFAC, se han dejado de fabricar más de 550.000 vehículos en el país frente a 2019 (recordando lo ocurrido en 2012, cuando la producción bajó a 1,97 millones de unidades). Los nuevos vehículos que producen las fábricas, cada vez más conectados, incorporan semiconductores o microchips. Al bajar la producción, los fabricantes de elementos electrónicos buscaron otros clientes.

A pesar de haberse recuperado parte de la cadencia productiva, una vez pasados los confinamientos con la progresiva apertura de los mercados, no se ha conseguido normalizar del todo la situación y los constructores han tenido una pugna con otras industrias que también son muy potentes y tienen “mejor cartel” (como la de tecnologías de consumo: teléfonos, consolas, ordenadores, tabletas…) para hacerse con esos elementos a

No se pueden excluir los efectos que la crisis se puedan sentir hasta bien

Los vehículos, cada vez más conectados, absorben un 37% de la demanda de semiconductores en Europa.

LOS PROBLEMAS DE SUMINISTRO, UN ESCOLLO PARA LA AUTOMOCIÓN

Los chips prodigiosos

Los constructores han tenido que desmontar chips de vehículos producidos y aparcados en campas para instalarlos en los de demanda.

los que esos fabricantes suministradores de tecnología se orientaron. La escasez de chips ha provocado cierres de plantas y ha retrasado la producción de vehículos en todo el mundo, limitando la capacidad de los fabricantes para restaurar los inventarios globales de vehículos hasta finales de 2021 o principios de 2022. Este año, los tiempos de entrega de los vehículos han crecido un 65% (tal como se afirmaba en el Congreso&Expo de FACONAUTO celebrado este mes de julio en IFEMA) se han tenido que desmontar chips de campas de vehículos para instalarlos en los de demanda y, además, las ventas de turismos y todo terreno siguen en caída; en junio arrastran el sexto mes consecutivo y alcanzan ya un -34% en lo que va de año (también caen vehículos comerciales, e industriales). Eso, por supuesto, implica un resultado en descenso para la industria del automóvil en el canal constructor.

LA GUERRA DEL MI-

CROCHIP La automoción es responsable del 37% de la demanda de semiconductores en Europa, en comparación con una cuota de demanda global del 10%, según datos de CLEPA. Los chips de procesador avanzados instalados en las unidades de control electrónico son esenciales para el rendimiento de los vehículos de hoy. Un automóvil moderno puede contener alrededor de 100 unidades de control electrónico y entre 20 y 40 microcontroladores a cargo de funciones como el motor y la dirección asistida, la cerradura de la puerta o la entrada sin llave, esto es entre un 25-30% del valor de los vehículos basado en la electrónica (50% en 2030). La electrificación de los vehículos y el desarrollo de los vehículos conectados y autónomos refuerzan la importancia de los chips semiconductores.

Europa tiene capacidades de diseño de chips de automoción relativamente sólidas pero la industria, sin fábrica en la UE, especializada en diseño de

Los componentes incluyen electrónica en casi todas las piezas, que están interconectadas con los sistemas de gestión del motor.

La industria de proveedores del automóvil se enfrenta a la crisis de falta de materias primas, la subida de costes y lastra la recuperación.

José Portilla, Sernauto

La electrónica supone hasta un 30% del valor actual del vehículo, que se prevé que llegue al 50% en 2030.

La demanda de electrónica de consumo durante la pandemia, junto con el parón de producción de vehículos, ha hecho que los fabricantes de semiconductores deriven sus microchips a otros mercados y, ahora, fabricantes de componentes y constructores sufren su escasez..

chips se redujo en un 50% en los últimos 10 años. La industria de la automoción europea obtiene el 60-70% de sus chips en producción a través de instalaciones de fabricación por contrato en Taiwán y China, y tardan varios meses en servirse tras el pedido. Si a esto se le suma accidentes en fábricas (Renesas, en Tokio, se incendió obligando a rebajar la producción al 10%), el escenario de escasez se agrava.

Thorsten Muschal, reelegido de nuevo presidente de CLEPA (asociación europea de proveedores de automoción), afirma que esa crisis repercute también en industriales que no utilizan este componente “El segundo trimestre de 2021 ha sido muy difícil y todavía vemos interrupciones en la fabricación, con retrasos en la producción y ocasionales situaciones de inicio y paro. Si bien la crisis aún no ha terminado, creemos que hemos visto lo peor y no es probable que la situación se deteriore aún más. Pero no se puede excluir que los efectos se puedan sentir hasta bien entrado el 2022. Estas circunstancias también tienen un impacto indirecto en los proveedores que no están usando semiconductores para su propia cartera de productos, por lo que afecta a toda la cadena de suministro de la automoción”. La entidad ha elaborado un informe con recomendaciones de políticas basadas en los aportes de sus empresas miembros. Este documento proporciona orientación sobre cómo fortalecer la resiliencia de la cadena de suministro en la UE y ofrece principios para una industria europea fuerte en microelectrónica.

Y es que esta crisis nuestro continente (y en nuestro país, por ende), afirma José Portilla, “refleja aún más la imperiosa necesidad de poner en marcha cuanto antes el plan de recuperación del sector de automoción y la apertura de las convocatorias de ayudas tanto nacionales como europeas, que permitan a las empresas, especialmente a las pymes, afrontar estas problemáticas con mayores garantías”.

MÁS ALLÁ DEL MI-

CROCHIP Pero aunque los microchips parecen el escollo a superar para el re impulso de la industria, la verdadera problemática son las materias primas, lo que destaca la necesidad de re evaluar las dependencias de la cadena de suministro.

Desde luego el litio (que es un metal férreo, empleado para los semiconductores, pero también para las baterías, pieza clave en el desarrollo del vehículo eléctrico) escasea (y está en manos no europeas), y bien lo saben los productores de acumuladores que (además de lidiar con los índices de precios de plomo) deben buscar fórmulas para hacerse con él. Algunos lo hacen a través de alianzas (como TAB-Haidi), si bien la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, anunciaba la creación de un consorcio público-privado (con Seat-Volkswagen e Iberdrola abierto a otros socios) para montar la primera fábrica de baterías para estos vehículos en España, que formaría parte del primero de los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) que tiene como objetivo la transición hacia el vehículo eléctrico y conectado.

La escasez de materias primas (férreas y no férreas) también se debe a disponer de menos chatarra por la interrupción de las fábricas durante la pandemia, y la menor llegada de vehículos fuera de uso a la cadena de reutilización por haberse dado de baja menos coches.

La escasez encarece los productos, y eso ha repercutido en la electrónica pero también en productos químicos.

LA LEY DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

Por supuesto, al ser escasos, los productos se encarecen. Como explica SERNAUTO el acero se ha reducido en Europa casi

EFECTOS EN LA POSVENTA

Como es lógico, en la posventa los efectos de estas problemáticas también se han hecho sentir. Sobre ello, nos explica el presidente de la Comisión de Recambios de SERNAUTO, Benito Tesier “En el sector de los proveedores de automoción, absolutamente globalizado, si paran las fábricas de coches, paran sus proveedores. El segundo trimestre de 2021 ha sido muy desafiante y no se cree que se pueda revertir esta situación hasta bien entrado 2022 y los graves problemas que se están experimentando (escasez de materias primas, encarecimiento de precios energéticos y logísticos) vienen a lastrar la senda de recuperación que se estaba iniciando”. Al presentar los resultados del Observatorio del Estado de la Opinión de los Profesionales de la Posventa, Tesier hablaba de recuperación, si bien reconocía la necesidad de tener cautela dada la presión de todas estas problemáticas.

Si los proveedores de componentes tienen problemas, aguas abajo se hacen sentir. Carlos Martín, secretario general ejecutivo de ANCERA, reconocía que todos esos problemas están afectando al suministro de componentes y recambios en toda la cadena de valor de la automoción “Desde la perspectiva de la distribución de recambios, siempre sin olvidar el escenario que vivimos tras la pandemia y la adopción de una actitud resiliente, estamos inmersos en la recuperación de la actividad. Y aunque aún existe incertidumbre respecto al segundo semestre, puesto que se desconoce cómo se comportará el consumo y la economía, sí parece evidente que habrá una nueva ola que podría ser evitada por el índice de vacunación. A todo esto se suma un elevado grado de incertidumbre respecto al suministro, que hace necesario que los negocios establezcan planes de contingencia tal y como se comenzó a hacer al comienzos de 2020, cuando existían problemas de suministro desde China”.

En cuanto al taller, la repercusión es evidente: peligro de problemáticas de suministro, si bien todo el canal multimarca se ha esforzado en minimizarlo, haciendo aprovisionamientos estratégicos (a costa de grandes inversiones). Pero, como es sabido, en el IAM la atención al cliente es religión, y se buscan soluciones de lo más creativas para que los impactos se minimicen al máximo.

Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de SERNAUTO Carlos Martín, secretario general ejecutivo de ANCERA

un 35 % en dos años (en 2019 fruto de un mercado débil y en 2020 por la pandemia) y ello ha supuesto multiplicar hasta por cinco su precio en 2021. Pero el incremento de los precios del petróleo también ha repercutido en los materiales poliméricos o productos químicos (afectando a aditivos para lubricantes y pinturas). En palabras del Director General de esta entidad, José Portilla, “En plena recuperación de la pandemia, la industria española de proveedores de automoción se enfrenta ahora a la crisis derivada de la falta de materias primas y la subida de sus costes, lo que viene a lastrar la senda de recuperación que estaba iniciando. Es un tema que como asociación nos preocupa y, por ello, haremos un seguimiento permanente de esta cuestión”.

LOS TRANSPORTES

A todas estas cuestiones se les suman otras como los costes energéticos y logísticos: El encarecimiento energético (electricidad y gas) ha experimentado incrementos de más del 100%, lo que ha implicado un incremento de un 2% en los costes de producción en la industria española del automóvil.

Por su parte, los fletes marítimos han multiplicado por 5 su coste, y a veces se subastan por escasez de contenedores, denuncia SERNAUTO.

Esta escalada, además, se está viendo agravada por el embudo que supone un sistema marítimo internacional saturado (hay que considerar que alrededor del 90% de las mercancías a nivel mundial se mueven en barco, y esta cifra es del 80% en España) y por los accidentes, como el de marzo en el Canal de Suez que

El encarecimiento de los transportes y de la energía son otros de los problemas actuales del sector de la automoción..

Es imperiosa la necesidad de activar un plan de recuperación de la automoción con ayudas.

José Portilla, Sernauto

supuso una semana sin que las mercancías pudieran circular por ese paso (debido que el portacontenedores Ever Given encalló en diagonal bloqueando el flujo naval), junto a los sufridos en los puertos chinos de Yantian (el tercero del mundo en volumen) y de Shenzhen, debido a un nuevo brote de Covid que supuso que sus muelles operasen a menos del 30% de su capacidad.

Aunque las navieras estudiaran rutas alternativas (y ello ha perjudicado a enclaves portuarios nacionales) los retrasos también repercuten sobre los costes, lo que encarece aún más los movimientos de contenedores y se traduce en un aumento de precios también para el producto final, algo que perjudica la competitividad de las industrias, las de logística y, por ende, las que la emplean. “El alza continua que están sufriendo los fletes marítimos lastra la competitividad de un sector en el que cualquier cambio, por pequeño que sea, afecta a todos los eslabones de la cadena, y agudiza el problema de la inflación al que se está enfrentando tanto EEUU como Europa y que ya rebasa ligeramente las previsiones que tenía el BCE”, afirma Francisco Aranda, presidente de la patronal logística UNO. www.clepa.eu