motoConsultas BertonBike

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti.

La consulta del mes

Este mes el Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T. de Berton ha seleccionado una consulta relativa a una BMW C 650 GT de 2017. Este modelo ha entrado en un taller con el siguiente problema: aleatoriamente no funciona el motor de arranque, el cliente pulsa el freno y botón de arranque sin resultado.

BMW C 650 GT 2017

Durante la diagnosis del problema por parte del taller se confirma la descripción del cliente: no siempre funciona el motor de arranque pero al técnico le llama la atención que cuando no funciona motor de arranque no se oye el sonido típico de relé. También se observa que no tiene la luz de avería encendida.

Selección del vehículo, del cable y sistema

Se decide conectar el Bertondata Bike a la motocicleta para su diagnosis. Si bien no indica fallo en el tablero, sí que se pueden monitorizar parámetros. Para ello se selecciona la marca (BMW), el modelo (C 650 GT) y la variante de año (2016).

En esta ocasión no se precisa adaptador y la conexión es directa OBDII con cable BERH3001. En esta motocicleta se deberá entrar en la centralita de motor la cual gestiona y controla las condiciones para el accionamiento o no del relé de arranque.

A continuación, se entra en información para monitorizar los parámetros que nos pueden interesar: pulsadores de freno, pulsador de arranque, caballete lateral y habilitación de arranque.

Identificación de la avería

Controlando los parámetros, hay que intentar reproducir el fallo: pulsar freno(s), caballete lateral retraído y botón de arranque.

Durante las diferentes pruebas se observa lo siguiente: • Siempre que se pulsa el botón de arranque se muestra correctamente. • El caballete lateral, incluso sometiéndolo a vibraciones, no cambia de estado y siempre se muestra retraído. • La habilitación para el arranque se muestra

“habilitado” mientras está el caballete lateral subido, el freno accionado y el pulsador de arranque apretado. Y así lo muestran los parámetros. • En ocasiones no se corresponde la posición de las manetas de freno mostrada en el Bertondata Bike con la posición real. Así mismo, muestra frenado cuando no se está pulsando el freno como a la inversa.

Causas posibles

La anomalía ya parece centrada en los interruptores de freno, el cableado y la propia UCE motor. Recordemos que es ésta la que gestiona el sistema de arranque.

Comprobaciones y resolución

Al inspeccionar los pulsadores de freno no se observa problema aparente. Tienen continuidad al pulsar maneta y abiertos con ellas sin accionar.

Se procede a desconectar la centralita motor para verificar la continuidad y el aislamiento a masa de los cables de los interruptores. En esta inspección se observa una resistencia del cableado de 15 Ohm e inestable y oscilante. Esto indica que existe un defecto en el cableado.

Se procede a la localización, se sanea la sección del cable ubicado junto al manillar, la pipa de dirección y se solventa la avería.

Conclusión

Con esta intervención se muestra la importancia del control de los parámetros. En las motocicletas la tendencia es que las diferentes centralitas gestionen componentes eléctricos como en este caso el relé de arranque, por medio de señales.

Aprovechamos este hecho para verificarlas y jugar con las diferentes posibilidades que ofrecen los parámetros en tiempo real.

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conoce a fondo los sistemas electrónicos y sus componentes presentes en las motos de hoy

La función de este mecanismo eléctrico que es el acelerador electrónico es la de corregir el “factor humano” y controlar la entrada de aire en función de la demanda detectada y las necesidades del motor para, por ejemplo, evitar una entrada de aire excesiva y así mejorar el rendimiento.

Esta capacidad de interactuar con el flujo de aire ha sido aprovechada para aumentar las funciones de la motocicleta. Por ejemplo, cerrar la mariposa para controlar la potencia del motor y así ejercer de control de tracción más progresivo que un corte de encendido o inyección. También se utiliza para el control de crucero e, incluso en algunas motocicletas, para la limitación de velocidad, el control de ralentí, el freno motor y así varias funciones según la configuración creada por el fabricante.

El funcionamiento del acelerador electrónico es el siguiente: un motor, bien paso a paso bien convencional, produce un giro que, o directamente o mediante un reenvío o transmisión, mueve las mariposas en el sentido ordenado por la UCE motor.

Conviene destacar la importancia del sensor de posición de esta mariposa, STPS, TPS secundario, etc. pues es el feedback necesario hacia la UCE para conocer la posición exacta de la mariposa respecto a la ordenada y así corregirla o dejarla fija.

Este sensor de posición puede estar ubicado tanto en el propio motor actuador como en el eje de mariposas y puede tener ajuste, de la misma forma que un TPS convencional.

Existe un cierto temor a que en alguna ocasión se pueda quedar accionado el acelerador electrónico aunque el piloto haya cortado el

Actuadores presentes en las motocicletas El acelerador electrónico

Este actuador no es más que un motor accionador de la mariposa. Puede ser único o encontrarse en combinación con la mariposa de gases mecánica convencional. Veámoslo con más detalle.

gas, por ejemplo para frenar. Este hecho cobra mayor importancia cuando el dispositivo electrónico es único y no está combinado con el acelerador de “cable” tradicional. A este respecto cabe destacar lo siguiente: • En los sistemas provistos de acelerador combinado electrónico-mecánico, si se cierra el paso de aire de las mariposas por cable, el paso de aire ya es muy reducido aunque las electrónicas queden abiertas, resultando así en una reducción de la potencia del motor y pasando a fase de retención. • En los sistemas exclusivos electrónicos ‘ride by wire’, el sensor de posición del acelerador, la señal enviada por el piloto, cobra especial importancia por lo que suele ser un sensor doble con 4 cables y señales opuestas o sumativas, para contrarrestar un eventual error en la medición y fallo de esta señal. • Es habitual que los ‘ride by wire’ cuenten con un sistema mecánico de seguridad, bien sea con un cable desde el puño del acelerador o bien con un muelle en la mariposa, que ante un fallo en la señal eléctrica se proceda a cerrar la mariposa para evitar situaciones de peligro.

Para realizar las comprobaciones de este actuador, se puede contar con actuadores en diagnosis y las correspondientes comprobaciones de alimentación y resistencia de bobinados, bien sea paso a paso o motor de imanes.

Es importante destacar que no existen unos valores estandarizados ya que algunos funcionan a 3,5 V otros a 5 V y los hay a 12 V. A este factor conviene añadir que las diferentes tecnologías provocan que se necesite información oficial para las verificaciones.

En lo que sí podemos generalizar es en que no suelen disponer de reparación y rara vez se venden sus despieces. Suele ser un conjunto con el cuerpo de inyección completo.