Conceito Multi by Motorcycle Sports

MOTOGP: AS EQUIPAS | O CALENDÁRIO | ENTREVISTA MIGUEL OLIVEIRA

SÁBADO 9HOO NA

#19

M ARÇO | MENSAL | THE GREATEST MOTORCYCLE SPORTS M AGAZINE

PORTUGAL CONTINENTAL - 4,50€

DUCATI MULTISTRADA V4 S

expressão máxima do

conceito multi KAWASAKI VERSYS 1000SE | TRIUMPH TIGER 850 SPORT | BULLIT HERO 250 | PREPARAÇÃO ART ON WHEELS | NOVIDADES 2021

ÍNDICE 4

EDITORIAL

Atualidade e novidades A atualidade de do comércio e indústria.

10 14 26 38 48 52 54 56 64 66 74 76 98

Equipamento O destaque para o equipamento ligado ao mundo das motas. Ensaios modelos '21 Nesta edição trazemos-lhe os ensaios das recentemente lançadas Bullit Hero 250, Triumph Trident 660 e Triumph Tiger 850 Sport Ensaio Ducati Multistrada V4 S Em mais um ensaio, fique a conhecer a Ducati Mutistrada V4 S Um dia de acrobacias As emoções únicas das acrobacias em duas rodas. Café Racer AOW Fomos à Art On Wheels conhecer uma das suas mais recentes transformações Mobilidade sustentável As mais recentes novidades no campo da mobilidade sustentável sobre duas rodas. Notícias do desporto As últimas novidades do motociclismo de competição. Apresentações KTM MotoGP Tudo sobre os lançamentos das equipas KTM para a época de 2021 do MotoGP. Calendário do MotoGP Os pormenores do calendário da nova temporada dos Mundiais MotoGP. Apresentação Ducati MotoGP O lançamento da renovada Ducati Team para a época de 2021 do MotoGP. Entrevista a Miguel Oliveira A entrevista de arranque de temporada da KTM com Miguel Oliveira. Apresentações MotoGP Ao detalhe, as apresentações das equipas principais e satélites da Yamaha e Hp0nda, e da Pramac, para o ano de 2021 do MotoGP. Curtas comércio Breves do mundo do comércio e indústria das motas.

FICHA TÉCNICA Proprietário - Full Fixtures Unipessoal Lda Sede - Rua do Rebolar nº3, 3dt, 2770-148 Paço de Arcos Director - Diogo de Soure Director Adjunto - Pedro Rocha dos Santos Jornalista - Simon Patterson Colaboradores - Bernardo Matias, Gonçalo Viegas, Fábio Fialho, Margarida Salgado Fotogra ia - Pedro Messias (Ensaios) Director de Arte - Rodrigues da Silva Impressão - GRAFISOL - EDIÇÕES E PAPELARIAS, LDA. Distribuição - VASP, DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES Tiragem - 10.000 ex. Periodicidade - Mensal Estatuto editorial em MotorcycleSports.net Preço - (IVA inc.): 4,50€ (Portugal Continental) ERC: N.º 127278 Depósito Legal: 455729/19

s novidades de 2021 não param de chegar e nesta edição da Motorcycle Sports pudemos ensaiar alguns dos novos modelos que irão marcar as tendências de mercado de 2021, onde destacamos o ensaio que realizámos da novíssima Ducati Multistrada V4 S durante a sua apresentação oficial que decorreu em Espanha. Destacamos também duas novidades da Triumph que pudémos testar, a Triumph Trident 660 que recupera um dos nomes míticos da marca e a mais recente Tiger, a 850 Sport, uma versão mais estradista e desportiva das versáteis motos Adventure da marca britânica. A scrambler Bullit Hero 250 marca uma evolução da marca para segmentos de cilindradas mais altas, dentro do estilo neo-clássico, e a Kawasaki Versys 1000 na sua versão SE afirma-se como uma Adventure Tourer de excelência. O mercado continua a um ritmo lento, com as vendas a serem afectadas pelo contexto pandémico que se mantém, mas sem dúvida alguma que as motos continuam a ser um dos meios mais seguros de mobilidade, realidade que em termos urbanos é ainda mais relevante. Apesar da adversidade que viveram todos os fabricantes, o mercado está pleno de novos modelos para 2021 e acreditamos que irá recuperar. Entretanto a alta competição começa a aquecer motores para arranque da temporada de 2021 e temos assistido aos vários testes que equipas e pilotos têm realizado para afinarem e adaptarem-se às suas novas máquinas, como é o caso de Milguel Oliveira que este ano alinhará na equipa oficial da KTM, a Red Bull KTM Factory Racing. Nesta edição revelamos os protagonistas das principais Equipas de MotoGP e os resultados dos primeiros testes realizados. Tudo e todos estamos preparados para o arranque da época de 2021 no Qatar e ansiosos para que os diversos palcos que fazem parte do calendário deste ano se possam encher de público aficionado para dar maior brilho à competição raínha e, em directo, apoiar a caminhada do piloto #88 na conquista do título máximo. Pedro Rocha dos Santos Direção Editorial | MOTORCYCLE SPORTS | 3

NOVIDADES

Desert Sled Fasthouse - uma edição limitada e numerada da Ducati Scrambler

Celebrar a vitória na Mint 400

Scrambler Ducati apresentou uma edição limitada e numerada, a Desert Sled Fasthouse, uma moto

criada para celebrar a colaboração entre a Ducati Scrambler e a marca americana de roupas Fasthouse, que em 2020 levou o piloto Jordan Graham à vitória na classe Hooligan da Mint 400, a mais antiga e prestigiada corrida de off-road dos Estados Unidos. Produzida a partir da base da Ducati Scrambler Desert Sled, o modelo Fasthouse distingue-se pela sua decoração especial, que replica o grafismo usada pelas motos que tomaram parte na Mint 400. As principais cores são o preto

e o cinzento, que se combinam num desenho geométrico no depósito, no qual o logótipo Fasthouse está colocado ao lado do logótipo da Ducati Scrambler. A Desert Sled Fasthouse monta igualmente o anterior motor de 2 cilindros em L de 803cc, com distribuição desmodrómica , com 2 válvulas por cilindro e refrigeração a ar que debita 73 HP às 8.250 rpm e atinge um binário máximo de 66,2 Nm às 5.750 rpm. Monta caixa de 6 velocidades assitida por uma embraiagem deslizante. O motor tem acabamento negro mate com aletas de refrigeração em aluminio escovado. Conta com novas suspensões invertidas da Kayaba de 46mm totalmente ajustáveis e com 4 | MOTORCYCLE SPORTS |

200 mm de curso e monta pneus mistos Pirelli

guiador largo reforçado com barra central,

Scorpion Rally STR com jante de 19” na dian-

proteções para as mãos e farol, assento plano

teira e de 17” na roda traseira. O travão dian-

específico do modelo, guarda-lamas dianteiro e

teiro conta com apenas um disco de 330mm

traseiro numa posição mais alta, tem um depó-

e pinça radial de 4 pistons e na traseira disco

sito de combustível com capacidade para 13,5

de 245mm com pinça flutuante de apenas um

litros, pesa 193 Kg e está homologada para o

piston ambos assistidos por ABS em curva da

Euro 5.

Bosch.

No quadro podemos ver uma placa que certifi-

A Desert Sled Fasthouse

ca e identifica o número desta série limitada a

conta ainda com um

800 unidades.

NOVIDADES

Edições Limitadas da Triumph Rocket 3 2021

Versão R Black e Versão GT Triple Black

Triumph acaba de anunciar a produção de uma Edição Limitada de apenas 1000 unidades

de dois dos seus modelos topo de gama, a Rocket 3 R Black e a Rocket 3 DT Triple Black, versões exclusivas e sofisticadas com uma estética escurecida e uma imagem ainda mais reforçada de Muscle-Bike. Cada modelo das duas versões especiais e Limitadas da Rocket 3 virá com um Certificado de Autenticidade e com o número da sua série limitada a 1000 unidades gravado no chassi. Os dois modelos primam pelos seus acabamentos premium exclusivos onde se destacam as decorações especiais adotando a versão R um

mínio aligeirado e um novo sub-quadro forjado

rável. Cruise Control e Travão automático de

esquema simples mas agressivo na cor preta e a

também com acabamento negro. As suspensões

controle em subida, Luzes LED, um painel de

versão GT opta por uma combinação de tons e

invertidas Showa de 47mm são totalmente ajus-

informação TFT e ignição sem chave comple-

acabamentos em negro.

táveis e a travagem conta com uns Brembo Sty-

tam o acabamento exclusivo e luxuoso de am-

O motor de 2.500cc de 3 cilindros em linha con-

lema monobloco e discos flutuantes.

bos os modelos.

tinua a ser o motor de maior cilindrada jamais

A nível das ajudas electrónicas ambas contam

Os dois modelos estarão disponíveis apenas sob

produzido para uma moto de produção com um

com ABS em curva e Controle

encomenda e os seus PVP’s são:

binário de 221 Nm às 4.000 rpm atingindo a sua

de Tração. Inclui 4 modos de

• Rocket 3 R Black: 23.500 €

potência máxima de 167 cv às 6.000 rpm.

condução, Road, Rain, Sport

A sua ciclística conta com um quadro de alu-

e Rider, este último configu-

6 | MOTORCYCLE SPORTS |

• Rocket 3 GT Triple Black: 24.400 €

NOTÍCIAS

Voge 300 RR

Gama Voge 2021 - Apresentação em Valência

Motorcycle Sports esteve recentemen-

celente relação qualidade /preço, por uma fiabili-

que monta um motor elétrico que alcança uma

te em Valência a convite do Grupo

dade a toda a prova e por um design e tecnologia

potência máxima de 19CV embora na sua ver-

ONEX distribuidor de marcas como

própria. Na gama de 300cc encontramos 4 mo-

são para a Europa a potência venha reduzida

a Ducati, a Royal Enfield, a Daelim entre ou-

delos, a 300 AC que é uma naked ao estilo Neo-

para os 15 CV para permitir que a mesma possa

tras para conhecer melhor a gama de motos da

-Clássico, a 300R uma Rodster naked de linhas

ser conduzida com carta de automóvel. A ER 10

VOGE marca Premium do Grupo chinês LON-

modernas, a 300RR uma desportiva de design

tem uma particularidade que a distingue das ha-

CIN conhecido pelas suas parcerias com a BMW

agressivo e actual e a 300 DS uma Adventure

bituais mmotos elétricas é que tem um sistema

e mais recentemente coma MV Agusta.

monocílindrica.

de refrigeração líquido, atinge uma velocidade

A Loncin é um dos 5 maiores fabricantes de

A gama de 500cc caracteriza-se pela adopção de

máxima de 90 Km/h e tem uma autonomia de

motos chineses e opera desde meados dos anos

um motor bicilíndrico de 47 CV e dois modelos,

cerca de 100 Km a uam velocidade média de 100

90 tendo decidido criar a sua própria marca, a

a 500 R uma Roadster naked moderna e a 500

Km/h

VOGE, especialmente dirigida ao mercado oci-

DS uma Adventure. Esta última compete direc-

No final da apresentação ficámos também a

dental, sobretudo a Europa. Neste momento pro-

tamente com as motos Adventure mais popula-

conhecer que outros modelos estão previstos

duz modelos com motorizações de 300cc e 500cc

res do mercado como sejam as Benelli TRK 502,

ser apresentados ao longo de 2021 e podemos

mas acordo celebrado recentemente com a MV

a Honda CB500 X e a Royal Enfield Himalayan

garantir que vêm aí muitas novidades. Aqui

Agusta vai permitir a produção de novos mode-

410.

encontram mais informação sobre os modelos

los com motorizações de cilindrada superior.

Finalmente ficámos também a conhecer a apos-

VOGE https://vogespain.es/ e em breve existirá

A gama VOGE caracteriza-se por motos de ex-

ta da VOGE no segmento das elétricas, a ER 10

um site também em português .

Voge 500 DS Travel pack 8 | MOTORCYCLE SPORTS |

Voge 500 R

ER 10 HD

NOTÍCIAS

As Aprilia SX 125 e RX 125 de 2021

Remodeladas, divertidas e seguras

s novas Aprilia SX e RX 125 são as últimas herdeiras da notável

história da Aprilia nas competições de todo-o-terreno; uma forte reputação construída ao longo dos anos, graças a motos leves e de alto desempenho, extremamente divertidas de rodar nas estradas no dia a dia e nas mais exigentes trilhos off-road. As duas motos de entrada no mundo da Aprilia foram agora renovadas em design, características e motor, com o objetivo de proporcionar uma maior satisfação de quem as conduz. Por tradição, a SX e a RX 125 partilham a mesma base técnica, mas são caracterizadas por uma conotação bastante diferente que atende a paixões diferentes: a Aprilia SX 125 é a supermotard da Aprilia destinada à diversão na estrada e nas pistas e monta pneus de 17”; A Aprilia RX é dedicada aos entusiastas do off-road, e as rodas, de tamanhos típicos off-road (21 ”na dianteira e 18” na traseira) montam pneus de tacos e não deixam dúvidas quanto aos objetivos da RX: rigor e controle absoluto em qualquer terreno. Em ambos os modelos, o novo motor, referência em termos de desempenho, é um monocilíndrico com refrigeração líquida e quatro

ma de travagem inovador com ABS, oferecendo

A ciclística assenta numa robusta estrutura de

válvulas, totalmente reformulado na área de ter-

uma potência de travagem extraordinária, per-

tubo duplo de aço, combinada com uma poten-

modinâmica, com novo cabeçote para a câmara

feitamente controlável, com maior segurança e

te forquilha telescópica invertida de 41 mm que

de combustão. A curva de torque agora é ainda

melhor eficiência. A Aprilia é a primeira a in-

oferece um curso da roda de 240 mm. Na extre-

mais robusta e a potência máxima é consegui-

troduzir neste segmento de mercado o sistema

midade traseira, o longo braço oscilante otimiza

da em rotações mais baixas, o que, entre outras

ABS Bosch. O disco dianteiro de 300 mm da SX,

a tração; o curso da roda de 210 mm é garantido

coisas, permite um menor consumo de combus-

com pinça flutuante de pistão duplo, é assistido

por um amortecedor monoshock com articula-

tível, graças em parte a uma gestão electróni-

por um segundo na traseira de 220 mm, tam-

ção progressiva.

ca mais refinadoa garantida pelo novo Marelli

bém com pinça flutuante. Em vez disso, a versão

A Aprilia RX 125 está disponível no esquema de

MIUG4 ECU.

RX possui dois discos lobulados de 260 mm na

cores Silver Speedway e na nova variação gráfi-

Para uma segurança impecável, as Aprilia SX e

dianteira e 220 mm na traseira, que lembram

ca Rally Tribute, adoptando a versão SX 125 um

RX apresentam suspensão avançada e um siste-

claramente o mundo das corridas.

agressivo esquema de cores Red Raceway.

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EQUIPAMENTO

Splash Design ESTE MÊS E DADO QUE A METEREOLOGIA NÃO NOS TEM POUPADO A SURPREENDER-NOS COM INTEMPÉRIE, FRIO E CHUVA, ACHÁMOS POR BEM FAZER REFERÊNCIA A EQUIPAMENTO QUE NOS PERMITE ENFRENTAR A IMPONDERABILIDADE METEREOLÓGICA COM ALGUMA SEGURANÇA. APROVEITANDO ESTA REALIDADE A SPLASH DESIGN, IMPORTADOR DO EQUIPAMENTO MACNA E DO CALÇADO FALCO FEZ-NOS ALGUMAS RECOMENDAÇÕES.

BOTAS DURANT - AS NOVAS BOTAS ADVENTURE / TOURING DA FALCO Um componente essencial para as viagens e aventuras

situação climática. No interior encontramos uma

de moto é o calçado e foi a pensar no conforto e na

membrana impermeável laminada a um tecido mesh,

segurança que a Falco apresenta para 2021 as novas

e um forro térmico amovível. Com proteções RISC

botas DURANT. Este modelo, desenhado em especi-

CE nível 1 incluídas de série nas zonas dos ombros

fico para a anatomia do pé masculino proporcionan-

e cotovelos, o modelo Racoon está ainda preparado

do uma maior mobilidade de movimentos, é produ-

para receber a proteção de costas opcional. Quando

zido em pele tratada a óleo e equipada com uma sola

não está a conduzir a sua mota pode usar o capuz

de borracha injetada com alta resistência à abrasão.

amovível como proteção contra a chuva ou frio. Os

No interior, encontramos um forro em membrana

tamanhos disponíveis vão do XS ao XXL. O PVP re-

HIGH-TEX, com costuras seladas, impermeável mas

comendado de 239,95€

respirável, tal como a palmilha com reforço em P.U e membrana com tratamento anti-bacteriano. O siste-

BLUSÃO MACNA SOLUTE - OPÇÃO URBANA PARA TODO O ANO

ma de fecho é composto por duas fivelas de alumínio,

O blusão MACNA Solute promete ser uma opção

perfeito e personalizado. O modelo FALCO Durant

para os motociclistas urbanos que procuram um blu-

está disponível em 2 cores – preto e castanho, nos

são de corte curto, prático e confortável, para uma

tamanhos 39 ao 48 e têm um P.V.P. recomendado de

utilização ao longo de todo o ano. A camada exterior

269.95€

micro-ajustáveis e substituíveis, permitindo um ajuste

é fabricada em Tensilex, um material leve e confortá-

BOTAS FALCO ROOSTER - SEGURANÇA E CONFORTO NA ELEGÂNCIA DO DESIGN CLÁSSICO

vel, mas com uma elevada resistência à abrasão e ao desgaste. Entre esta camada e o forro amovível, o Blusão Macna Solute conta com uma membrana imper-

As botas Falco Rooster são fabricadas com materiais

utilizador um maior conforto nos dias mais frios. O

LUVAS ATTILA RTX DA MACNA – CONFORTÁVEIS, PRÁTICAS E IMPERMEÁVEIS

blusão MACNA Solute está disponível em 5 cores e

Desenvolvidas para uma utilização ao longo de todo

respirável HIGH-TEX que garante os pés sempre se-

tem um PVP recomendado de 169.95 €.

o ano, este modelo foi pensado para ser de fácil uti-

cos. O seu estilo clássico combina perfeitamente com

meável Raintex com tecnologia AIR SCOOP. Possui também um forro térmico amovível que garante ao

de elevada qualidade, nomeadamente couro oleado e no seu interior uma membrana 100% impermeável e

lização. Com um punho curto, as luvas Macna Attila

um look casual do dia a dia e a sua construção garante

BLUSÃO RACOON DA MACNA - UM "CASUAL" IMPERMEÁVEL PARA TEMPO DE INVERNO

RTX são extremamente fáceis de calçar e descalçar.

um elevado nível de conforto, o que faz deste modelo

Outro pormenor que não foi esquecido é a era digital

uma escolha acertada para quem procurar um calça-

em que vivemos, com a tecnologia TOUCH TIP não

do que possa ser usado ao longo de todo o dia. Esta

Com um exterior fabricado em RIPSTOP e FYBREX,

é necessário descalçar a luva para usar o seu GPS ou o

bota é equipada também com sola VIBRAM para

materiais com uma alta resistência à abrasão o blu-

telemóvel. O design deste modelo incorpora também

conferir uma maior estabilidade do pé nos diferentes

são Racoon da Macna adiciona proteção a qualquer

a tecnologia ERGO THUMB, esta é uma peça única

tipos de piso, apresentando ainda uma alta resistência

que combina a parede lateral do dedo indicador e do

ao desgaste. O sistema de fecho e ajustes é feito por

polegar de forma a reduzir as rugas e costuras evitan-

atacadores na frente e zipper no interior.

do pontos de pressão quando agarramos os punhos

Está disponível em tamanhos do 39 ao 47, em 2 co-

da mota. No seu interior, as luvas MACNA Attila RTX

res: Preto e Castanho, por um PVP recomendado de

têm uma membrana impermeável Raintex e uma ma-

199.95 .

lha elástica, que proporciona um maior conforto e isolamento do vento para mantê-lo quente e confortável. O modelo MACNA Attila RTX está disponível nos tamanhos S ao 3XL, nas cores: Preto, Vermelho, Cinza, Azul e Camuflado, por um PVP recomendado de 69.95 €.

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BULLIT HERO 250

“AO BOM ESTILO DE STEVE MCQUEEN” A DESIGNAÇÃO BULLIT TEM ORIGEM NO ICÓNICO FILME PROTAGONIZADO POR STEVE MCQUENN QUE POPULARIZOU A ALTERAÇÃO DE MOTOS DE ESTRADA PARA CORRIDAS NO DESERTO, INICIANDO ASSIM UM NOVO CONCEITO – AS SCRAMBLERS. TEXTO: MARGARIDA SALGADO / FOTOS: PEDRO MESSIAS

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TESTE EFETUADO COM:

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BULLIT HERO 250

Bullit comercializa cilindradas baixas para o uso nas nossas selvas urbanas, mas também para conseguir fazer qualquer estradão ou mesmo passar umas poças de lama. Inspirada no espirito clássico inglês, depois a Hero 50 e da 125 lança para o mercado a tão esperada Hero 250.

Eletrónica e ajudas à condução

Motor

Consome 3L/100 e tem um depósito de combustível com uma capacidade de 15L. Numa condução equilibrada deve conseguir percorrer aproximadamente 400km.

Tem um motor monocilíndrico de 250cc a 4 tempos com aproximadamente 26cv mas a novidade é uma caixa de 6 velocidades que vai permitir o motor respirar melhor em velocidades mais altas.

Ciclistica Pelas características deste segmento assumimos por defeito que as scramblers não sejam confortáveis mas poderemos ter uma surpresa a falar mais à frente. Tem suspensões de forquilha invertida à frente e monoamortecerdor Fastec Racing atrás. O sistema de travão é convencional, de disco. Tem Rodas de raios de 18” à frente e 17” atras e monta pneus cardados que aguçam a vontade de aventura.

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Relativamente ao painel de instrumentos e como é suposto numa scrambler, é simples, fácil e intuitivo mas com a informação necessária e digamos de passagem, muito melhor que na 125. Tem abs mas não desligável.

Autonomia

Cores Apresenta-se em 3 cores: titatnium, ouro/preto e White racing.

Opinião Acredita em amor à primeira vista? eu não, e por isso mesmo dou sempre uma segunda ou uma terceira oportunidade para que me surpreendam. A estética da moto enche os olhos de qualquer curioso e chama à atenção em qualquer semáforo. Caso para dizer, parei o transito. A marca não deixa os detalhes ao acaso.

TESTE EFETUADO COM:

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BULLIT HERO 250

MOTORIZAÇÃO

CILINDRADA IGNIÇÁO ARRANQUE

Monocilíndrico de arrefecimento líquido, DOHC, 4 válvulas, 4 tempos 250 cc CDI Eletrónico Elétrico

CAIXA DE VELOCIDADES

6 Velocidades

FORQUETA

Invertida Amortecedor de óleo da mola com braço oscilante FASTEC

TIPO DE MOTOR

TRANSMISSÃO SUSPENSÕES

AMORTECEDOR

TRAVÕES

TRAVÃO DIANTEIRO TRAVÃO TRASEIRO

Travão de disco Travão de disco

PNEU DIANTEIRO PNEU TRASEIRO

4.10 – 18” 4.60 – 17”

CAPAC. DO DEPÓSITO

15 Litros

GARANTIA PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

2 anos

JANTES E PNEUS DIMENSÕES PVP

4,199 €

EQUIPAMENTO UTILIZADO

Capacete DMD, luvas Holyfreedom cedido pela U.Dare Lifestyle

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Banco em pele, punhos (com um ótimo grip), farol redondo em LED e até os pousa-pés. Garanto-lhe, independentemente da cor escolhida, não vai passar despercebido. O design desta Hero 250 é digno de contemplação. A moto apesar de não ser baixa, tem 86cm ao assento, é muito leve, o que facilita a sua maneabilidade e agilidade. Quando chegou a hora de rolar, a primeira impressão foi “sui generis”, mas rapidamente me habituei aos pneus cardados, deixando aqui uma ressalva. No caso de fazer muita cidade em dias de chuva e muita calçada a portuguesa, sugiro que tenha algum cuidado. Mas tudo isto é apenas uma questão de escolha de pneus adequados ao seu uso diário. As dimensões dos pneus apesar de acrescentarem um estilo único sacrificam ligeiramente a dinâmica da moto. O motor em meio citadino é do mais divertido que há, mas ter que fazer alguns kilometros em autoestrada pode “sair-lhe do cabedal”. Independentemente disto não verifiquei quaisquer vi-

brações vindas do motor. A caixa de velocidades é assertiva, a embraiagem achei-a ligeiramente rija, mas vamos dar-lhe o beneficio da duvida porque fui buscar a moto para ensaio com 0km. O sistema de travagem cumpre mas o abs não desliga, pelo que aconselho alguma precaução no fora de estrada; e dando continuidade ao assunto “off road”, a moto respira e pede aventura. Num dia solarengo aproveite e vá apreciar a natureza, apanhar umas flores, mas não se coloque em apuros. Apesar do ótimo consumo apregoado pela marca, a moto é tão divertida que não consegui fazer tais números. Mas sinceramente? A diversão paga-se... Para além da estética, o som que emite é divertidíssimo, isso devido à configuração do escape ao bom estilo dos clássicos super trapp.....deixando pelo caminho alguns raters. Finalizo enaltecendo a agilidade em cidade e o seu design. Caso para dizer que se vai sentir o verdadeiro “King of cool”.

TRIUMPH TRIDENT 660

“THE NEW KID ON THE BLOCK”

NUM SEGMENTO DE MERCADO QUE LHE PERMITIRÁ CAPTAR UM NOVO TARGET DE CLIENTES, SEGMENTO ONDE A COMPETIÇÃO É FEROZ E LIDERADA PELA IRREVERENTE NIPÓNICA YAMAHA MT-07. SERÁ QUE A NOVA TRIDENT 660 TEM ARGUMENTOS PARA SE AFIRMAR E DIFERENCIAR DAS DEMAIS CONQUISTANDO UM LUGAR DE DESTAQUE PARA SI? QUE TRUNFOS TERÃO OS TÉCNICOS DA HINCKLEY PARA SE CONFRONTAREM COM A CONCORRÊNCIA? FOI ISSO QUE FOMOS CONHECER NO TESTE QUE REALIZÁMOS.. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS

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TESTE EFETUADO COM:

Triumph nos últimos anos tem vindo a alargar a sua oferta tanto no segmento tradicional das neo-clássicas como no segmento das Adventure e também nas desportivas. A sua entrada para o mundo da alta-competição com o fornecimento de motores para as Moto2 do Campeonato do Mundo de Moto GP veio desenvolver novas competências e criar maior protagonismo da marca. Os modelos da Triumph sempre se conotaram pela sua exclusividade e sofisticação e pelo toque glamoroso que lhe confere a sua origem, em terras de Sua Majestade. Mas aqui a sua tradição poderia funcionar como handicap e a marca correr o risco de ser vista como “old school” e por isso aumentar a dificuldade de penetrar em segmentos de mercado mais jovens e onde a fidelização à marca pode e deve começar. A nova Trident 660 vem combater precisamente a existência de uma potencial inércia e preconceito e afirmar a marca de uma forma irreverente e mais acessível. Foi por isso necessário criar um produto inteiramente novo, que em simultâneo carregasse o carisma e a genética da marca e conseguisse o despertar de um novo olhar e o interesse de um novo segmento de mercado.

PRIMEIRA IMPRESSÃO O domínio actualmente existente da concorrência no segmento das naked desportivas de média cilindrada implicaria encontrar um mix de características que pudesse criar novas referências. A estética teria que ser inovadora e o desempenho da combinação motor/chassi proporcionar uma experiência que pudesse equiparar-se à concorrência, marcando uma nova identidade. Os técnicos da Triumph criaram a nova Trident com ambição e com sentido de “missão” e o resultado fala por si. Estética arrebatadora e original, onde destacamos a simplicidade e equilíbrio das suas linhas, mantendo alguns elementos, como o farol dianteiro e as linhas do depósito, que invocam a tradição da marca, combinada com uma traseira de linhas limpas e modernas onde o suporte de matrícula se faz junto à

roda e com apoio no braço oscilante. Com uma ciclística a lembrar a sua irmã mais desportiva Street Triple, o motor tricilíndrico de 660cc parece herdar também o carácter do 765, proporcionando uma resposta progressiva e enérgica desde os baixos regimes. A posição de condução é extremamente confortável, onde o assento com apenas 805mm de altura nos permite chegar facilmente com os pés ao chão. O guiador alto, e com os punhos na extensão dos braços, favorece também uma posição mais direita diminuindo a sensação de pressão sobre os pulsos. Quando nos sentamos por primeira vez na nova Triumph Trident temos a sensação de que foi “feita à nossa medida “ pois tudo encaixa na perfeição, nomeadamente as pernas, graças ao perfil estreito do depósito na zona dos joelhos e em forma de gota.

MOTOR O tricílindrico de 660 cc não é uma configuração inovadora já que a cilindrada 660 existia nas anteriores Street Triple para carta A2. No entanto e segundo parece, este motor deriva antes do motor da Daytona 675, pese embora tenha sofrido uma intervenção profunda com a montagem de inúmeros componentes actuais que resultaram num comportamento totalmente distinto do mesmo, tendo a potência passado dos anteriores 125 CV para os 80 CV, mas obtendo um ganho de binário notável com cerca de 90% do mesmo a manter-se entre as 3.500 rpm e as 9.500 rpm sendo o pico de 64 Nm atingido às 6.250 rpm. O seu comportamento faz lembrar o da sua irmã mais potente Street Triple R e as rápidas subidas de regime são acompanhadas por uma sonoridade grave, característica do 3 cilindros, que aumenta com a subida de rotação. O escalonamento mais curto da caixa nas 4 primeiras velocidades permite manter, num regime médio de rotação, um binário suficiente para efectuamos poucas passagens de caixa em percursos de cidade, sendo no entanto agraciados com uma embraiagem super leve e uma precisão de caixa excelente. Já em estrada aberta a 5ª e 6ª velocidades, mais longas, garantem regimes de consumo bas| MOTORCYCLE SPORTS | 21

TRIUMPH TRIDENT 660

tante baixos o que compensa a capacidade de apenas 14 litros de combustível ( idêntica à da MT-07 ).

CICLÍSTICA - QUADRO E SUSPENSÕES O quadro tubular em aço é totalmente novo e foi desenhado de raiz para a Triumph Trident. A combinação da geometria e rigidez do quadro com o comportamento das suspensões e o pouco peso do conjunto, proporcionam um rodar preciso e equilibrado, um comportamento notável em termos de facilidade de condução e agilidade e uma enorme precisão nas trajectórias em curva. A sensação que temos quando conduzimos a Trident pela primeira vez é a de extrema facilidade, como se aquela fosse a nossa moto de todos os dias e que está na nossa garagem há anos, tal é o sentimento de nos transmite de segurança e de familiaridade na sua condução. Em matéria de suspensões e apesar da suspensão dianteira invertida de 41mm da Showa não ser regulável, podemos assumir que os técnicos da Triumph privilegiaram uma maior sensação de conforto para uma moto que se pretende para uma utilização no dia a dia, sem no entanto penalizar o seu desempenho numa condução mais desportiva. Aliás sensação de familiaridade é tal que 22 | MOTORCYCLE SPORTS |

depressa nos encontramos a levar a moto ao limite e a roçar com as poisa-pés no asfalto, e isto sem realizar qualquer alteração já que o amortecedor traseiro permite ser ajustado em pré-carga de mola.

TRAVÕES, RODAS E PNEUS Em matéria de travagem as pinças Nissin e a dupla de discos flutuantes de 310 mm na dianteira garantem uma enorme segurança e tacto na travagem sendo o ABS no travão dianteiro pouco interventivo e algo mais no travão traseiro. Os Michelin Road 5 que monta têm um excelente comportamento em piso molhado e em seco também e garantem uma enorme estabilidade e aderência em todo o tipo de circunstâncias. Com medidas standard à frente e atrás para motos neste segmento, a Trident monta pneus 120-70/17” e 180/55-17”, à frente e atrás, respectivamente.

ELECTRÓNICA - AJUDAS À CONDUÇÃO Nesta matéria a aposta da Triumph é na simplicidade e no básico. Na Trident tudo é fácil e intuitivo e não precisamos complicar-nos a vida. Os dois modos de condução Road e Rain proporcionados pelo acelerador Ride by Wire, têm diferentes níveis de entrega de potência e de intervenção do controle de tração e são su-

ficientes para adaptar a pilotagem da Trident a todo tipo de situações. O ABS no travão dianteiro é pouco interventivo mas no traseiro o bloqueio da roda é mesmo impossível já que a sua intervenção se sente de imediato quando pisamos o pedal com mais determinação. Porém a eficácia dos travões dianteiros pouco ou nada nos obriga a utilizar o travão traseiro. A Triumph quis manter os custos baixos e uma maior simplicidade na utilização da sua Trident e na verdade não sentimos para nada necessidade de mais ajustes na sua condução.

EQUIPAMENTO O equipamento é moderno e todos os acabamentos são excelentes e de bom gosto, num mix de sobriedade e modernidade com um toque clássico também como uma Triumph deve ser. O painel de informação é redondo de dimensão contida mas no seu interior a informação completa é-nos fornecida em dois mostradores distintos, em meia lua, que ocupam cada um metade do círculo. O superior é um LCD de alto contraste/negativo com a informação da velocidade, das rotações e do nível de combustível. Na parte inferior a segunda meia lua é um écran TFT a cores que informa sobre as horas, a temperatura, os Kms totais e parciais, a mudança engrenada e, uma vez o emparelhamento realizado com

TESTE EFETUADO COM:

GOSTÁMOS - Binário do motor - Estética e acabamentos - Facilidade de adaptação - Desempenho global

A MELHORAR - Suspensão dianteira n/regulável - Segurança e conforto do pendura - •Preço idêntico ao da Street Triple

um smartphone, podemos navegar num sistema simples de setas e ouvir as nossa músicas preferidas ou atender chamadas e receber notificação de mensagens. Para além da efectividade na informação que nos é proporcionada outros pormenores do equipamento da Triumph Trident são também referência no seu segmento tais como o sistema Full LED, os intermitentes que se desligam automaticamente,e as manetes ajustáveis na sua distância ao punho. O assento é muito confortável e perfilado junto ao depósito de forma a encaixar nas linhas deste último e permitir o perfeito encaixe das pernas e dos joelhos, proporcionando uma sensação de simbiose perfeita homem/máquina ( semelhante à sentida nas Aprilila RS660 e Tuono 660 ). Para o pendura existe uma opção que permite a montagem de umas pegas extra laterais que aumentam a sua segurança.

A RODAR Nesta matéria aquilo que podemos designar como característica principal é mesmo a facilidade com que nos adaptamos à condução da nova Trident. O equilíbrio do seu comportamento e o desempenho acertado de todo o conjunto proporciona uma sensação de condução que podemos afirmar ser mesmo única e que a distingue de todas as outras motos | MOTORCYCLE SPORTS | 23

TRIUMPH TRIDENT 660

MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO

3 cil. Em linha 12 válv. DOHC 660 cc 81 cv @ 10.250 rpm 64 Nm @ 6.250 rpm 3 cilindros paralelos DOHC 4 Válvulas / Cil. líquida 74mm x 51,1mm Elétrico 11,95 : 1 Electrónica TCI Multiponto Seq.

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL

6 Velocidades sincronizada n.d. húmida, multi-disco deslizante por corrente

QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA

Perimétrico em aço tubular em aço 24,6 º Showa 41mm n/ajustável n.d. mm Showa Monoshock ajust. Pré-carga n.d. mm

TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

Duplo Disco flutuante 310 mm Nissin 2 pistons Disco de 255 mm Nissin deslizante 1 piston sim em ambos os travões

JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS

Jante alumínio fundido 17x3,5"" 120-70/17 Jante alumínio fundido 17"x5,5" 180-55/17 Michelin Road 5

AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO

2 Modos - Rain e Road ABS sim

do seu segmento. O condutor menos experiente que por exemplo venha do segmento das 125 encontrará na Trident 660 uma moto extremamente fácil de conduzir que lhe vai permitir evoluir na pilotagem mais facilmente. Já o condutor mais experiente vai sentir uma enorme sensação de liberdade e segurança que rapidamente nos levam a explorar os limites da sua condução. A Trident foi concebida para ser uma moto fácil e para ser a “porta de entrada “ para o universo Triumph, um convite para uma viagem que começa com a nova Trident e que fará com que muitos se venham a fidelizar à marca.

A QUEM SE DESTINA Tal como a Triumph declara a sua Trident destina-se a conquistar um novo target de clientes, um universo de novos clientes, certamente mais jovens e com menos experiência, que tenham rodado em motos de cilindrada inferior e queiram evoluir para uma nova realidade sem ter que correr o risco de que o “passo possa ser maior que a perna”. Também quem pretenda uma moto para o dia a dia, fácil e divertida, com um desempenho desportivo que faz tremer a sua concorrência mais directa encontrará na nova Trident 660 uma boa proposta e um conjunto de excelentes acabamentos e linhas contemporâneas com um toque de “gentleman’s ride” que só a Triumph sabe conceber.

CONCLUSÃO A Trident é aquela moto que o filho quer e

o pai compra para poder depois andar nela. Ou seja um excelente compromisso familiar a ser partilhado por ambos e alternadamente com o automóvel. Existe mesmo uma versão para carta A2 ( com kit desmontável quando necessário ) pelo que os jovens poderão mais facilmente adquiri-la e por último a um preço extremamente aliciante, pois os 7.995 euros ( apenas mais 1.000 eur que a MT-07 e menos 1000 eur que uma Z 650 ) representa um convite irrecusável para entrarmos no universo das naked desportivas da Triumph perspectivando poder evoluir para uma Street Triple RS e mais tarde para a nova e revolucionária Speed Triple com 180 CV.

PREÇO, CORES E OPÇÕES O preço de 7.995 eur é também uma novidade e a agressividade do mesmo define bem a intenção de conquista proposta pela Triumph, o atrair de um novo segmento de clientes e conquistar quota de mercado à sua concorrência. Com a Trident a Triumph passa a ter duas opções no segmento das Naked desportivas sendo a Street Triple uma versão mais radical e exigente e a Trident a mais confortável e polivalente. A nova Triumph Trident está disponível em 4 cores distintas, as versões Crystal White e Sapphire Black e as versões especiais Matte Jack Black com Silver Ice e a Silver Ice com Diablo Red, estas duas últimas com um ligeiro incremento de preço para os 8.095 €

AS CONCORRENTES

DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

2020 mm 795 mm 1089 mm 1401 mm 805 mm n.d. mm 14 Litros 189 Kg n.d. Kg

Honda CB650R 649 cc/4 cilindros em linha/95 CV/202 kg/8.200 €

Kawasaki Z 650 649 cc/2 cilindros em linha/68 CV/187 Kg/8.990 €

Suzuki SV 650 645 cc/2 cilindros em V/n.d. CV/189 Kg/6.999 €

Yamaha MT-07 689 cc/2 cilindros em linha/75 CV/182 Kg/6.995 €

CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO n.d. / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro 5 * Informação de consumos de fábrica

CORES 2020 / PVP CORES

White / Black / Black&Silver/ Silver&Red

PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

7.995 €

EQUIPAMENTO UTILIZADO

BLUSÃO RSW, JEANS RSW, CAPACETE NEXX, BOTAS GIANNI FALCO

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DUCATI MULTISTRADA V4 S

EXPRESSÃO MÁXIMA DO CONCEITO

“MULTI-ESTRADA” A CONVITE DA DUCATI IBÉRICA VIAJÁMOS ATÉ VALÊNCIA, PARA A APRESENTAÇÃO OFICIAL DA NOVA MULTISTRADA V4, NESTE CASO NA SUA VERSÃO DE TOPO E MAIS EQUIPADA, A VERSÃO S. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: DUCATI IBÉRICA

epois de já termos lido sobre a mesma e conhecido na teoria todos os seus atributos técnicos a expectativa era enorme já que a nova Multistrada V4 é uma moto inteiramente nova que monta o novo motor de 4 cilindros em V que já conhecíamos da Streetfighter, na sua versão Granturismo agora com a potência reduzida aos 170 cv, realidade que continua a ser toda uma referência numa moto que se pretende estar apta para tudo, seja asfalto seja todo-o-terreno. À chegada às instalações da Ducati Ibérica pudemos assistir a uma breve apresentação do modelo onde foi dado especial destaque às características técnicas do seu motor, com cambota de rotação inversa que compensa o efeito giroscópico das rodas, dotando a mesma de uma maior agilidade e facilidade de colocação em curva, tecnologia que deriva directamente das motos de Moto GP, e também de toda a sua componente de gestão electrónica que incorpora modos de condução totalmente ajustáveis nos seus parâmetros assim como suspensões semi-activas da Marzocchi com sistema SkyKook da Ducati e a incorporação por primeira vez numa moto de produção de um sistema de radar que interage na dianteira com o Cruise Control e na traseira detecta a aproximação de outras viaturas pelo ângulo morto dos retrovisores. A Ducati quis com a sua Multistrada V4 produzir uma moto que fosse a verdadeira imagem do conceito “Multistrada” criado há uma década, conceito que se refere ao facto de conseguir reunir numa só moto a capacidade de podermos adaptar a mesma a qualquer situação de condução, seja na cidade, na estrada, de uma forma

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desportiva ou em turismo e ainda fora de estrada em pistas e caminhos. A melhor “ Multi Estrada” de sempre iria ter que comprovar no teste que iríamos realizar com esse mesmo objectivo, o de ser a melhor Multistrada de sempre. Em estrada certamente não haveria dúvidas sobre o seu desempenho e os 170 cv de potência do seu motor V4 com um binário de 125 Nm seriam certamente garantia de uma condução desportiva entusiasmante para uma moto destas características. Já no todo-o-terreno tínhamos dúvidas se um motor de 4 cilindros, apesar das suas medidas compactas e contidas teria um comportamento adequado para garantir o nível de tração normalmente exigido nos baixos e médios regimes.

SOFISTICAÇÃO ELECTRÓNICA Mas comecemos então por uma parte fundamental na gestão de toda a potência disponibilizada pelo motor V4 da nova Multistrada de forma a se adaptar às diferentes situações de condução que lhe são exigidas, a sua electrónica. A Multistrada V4 monta agora uma nova unidade IMU de 6 eixos que gere toda a informação de uma forma instantânea envio dados à centralina para realizar ajustes precisos em micro segundos. Mais, os 4 Modos de condução disponíveis e pré-parametrizados, Sport, Touring, Urban e Enduro são cada um passíveis de ser personalizados sendo que as alterações são imediatamente guardadas mantendo-se como tal mesmo desligando e voltando a desligar a moto. Os modos Sport e Touring mantêm a potência máxima de 170 CV mas no modo Touring a entrega da mesma é mais suave sendo a

TESTE EFETUADO COM:

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DUCATI MULTISTRADA V4 S

intervenção das várias ajudas electrónicas ligeiramente mais intrusivas. Já os modos Urban e Enduro fazem com que a potência se reduza para os 115 CV , potência mais do que suficiente para rodar em qualquer das duas situações. Em modo Enduro o ABS traseiro e desligado e o dianteiro mantém uma ligeira intervenção, realidade que acabou por ser uma ajuda preciosa durante a experiência que realizámos pois o peso da moto no terreno seco e resvaladiço que encontrámos todas as ajudas eram bem vindas. Para além dos modos de condução referidos e pré–configurados podemos ajustar cada uma das funções que estão definidas para modo alterando os parâmetros de intervenção das diferentes ajudas electrónicas, criando o nosso próprio setup do Controle de Tração, do Anti-cavalinho, do ABS em Curva e do Sistema de Radar. Este último, o Sistema de Radar, conta com dupla funcionalidade. O radar dianteiro actua em conjunto com o Cruise Control e permite parametrizar a distância de segurança ao carro que circula na nossa frente fazendo com que o mesmo actue na velocidade a que circulamos caso os limites definidos sejam ultrapassados. Já o Radar traseiro tem uma função distinta pois detecta a aproximação de viaturas, motos ou carros, no ângulo cego da moto avisando o condutor com o acender de uma luz de aviso de cor amarela no retrovisor do lado correspondente à posição da viatura que se aproxima. Um sistema de duplo radar que é o primeiro a aparecer no mercado e que demonstrou no percurso inicial que realizámos de auto-estrada funcionar na perfeição.

CONTACTO COM A MULTISTRADA V4 S

de afundamento nas travagens e a leitura perfeita da estrada, mesmo quando o piso não se encontrava nas melhores condições, proporcionando um conforto extremamente agradável, sendo que com o premir de um botão especialmente dedicado à função podemos alterar em andamento a pré-carga da suspensão tornando a mais rígida por exemplo para conseguir uma pilotagem mais agressiva. A Multistrada V4 S em relação à versão normal V4, inclui para além das suspensões semi-activas, caixa com QuickShift da Ducati, Luzes de Cornering que acendem com a inclinação moto em curva, um painel TFT de maior dimensão, função de Cruise Control e de Controle de Arranque, para além da opção da cor Aviator Grey e da possibilidade de vir montada com o opcional das jantes de raios. A versão que testámos em estrada trazia montados pneus Pirelli Scorpion Trail II de piso misto mas com um excelente comportamento em asfalto nas medidas de 120/70-19” e 170/60-17”. A roda de 19” na dianteira é a nova opção da Ducati para a sua Multistrada V4 e uma decisão que afirma a intenção de melhorar o seu comportamento fora de estrada. A resposta do motor em modo Sport é imediata e a precisão do acelerador Ride by Wire permite uma excelente gestão do mesmo fazendo-nos pensar que estamos numa qualquer desportiva de topo da marca tal é o desempenho que a mesma demonstra numa pilotagem mais agressiva. A travagem assegurada por duplo disco dianteiro de 330mm e pinças Radiais Brembo Stylema M50 são de uma enorme precisão e efectividade, assegurando um tacto perfeito nas mesmas sem ser necessário pendurarmo-nos na manete do travão dianteiro para fazer parar os seus 215 kg.

Precisamente a experiência de contacto que iríamos ter com a nova Multistrada V4 S contemplava um percurso inicial de vias-rápidas, seguidas de estradas nacionais e finalmente um tramo de montanha muito divertido e sinuoso onde pudemos comprovar a facilidade com que a Multistrada V4 S se colocava em curva e a precisão com que desenhava as trajectórias, demonstrando uma estabilidade a toda a prova e uma agilidade surpreendente no encadeamento de curvas. Neste percurso mais rápido pudemos avaliar o excelente comportamento das suspensões Marzochi Semi-Activas de 50mm com sistema SkyHook da Ducati que gere muito bem o excesso

Em estrada a nossa postura é bastante encaixada na moto, muito confortável e natural e a facilidade com que a mesma se coloca em curva graças à tecnologia adotada no motor V4 de cambota de rotação inversa faz com que possamos manter-nos sempre dentro da moto não sendo necessário deslocar o nosso peso para o interior da curva. Os pés temos que os recuar até ao limite nos poisa-pés para evitar que a ponta das botas rocem no asfalto, tal é a confiança que a Multistrada transmite a curvar, fazendo-nos chegar ao limite com alguma facilidade sendo surpreendidos pelo

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TESTE EM ESTRADA

TESTE EFETUADO COM:

GOSTÁMOS - Facilidade de colocação em curva - Precisão nas trajectórias - Sofisticação Electrónica - Versatibilidade

A MELHORAR - Controle de tração em OffRoad

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DUCATI MULTISTRADA V4 S

roçar dos poisa-pés no chão em cada curva. O percurso de estrada até ao local onde realizámos o teste Off-Road, foi realizado a um ritmo alto, ao estilo Pikes Peak, testando os limites e o comportamento da Multistrada V4 S em asfalto e tentando não deixar fugir o endiabrado guia espanhol. Percorrer algumas das funcionalidades electrónicas disponíveis foi algo difícil dado o ritmo imposto e rodámos sempre no modo Sport. A Multistrada mostrou toda a sua raça de desportiva nesta primeira etapa deixando-nos ofegantes e de ritmo cardíaco acelerado quando chegámos para almoço no local onde trocaríamos de moto para uma versão da Multistrada V4 S na sua cor mais sedutora, o Aviation Grey, um cinza/verde kaki mate belíssimo, versões estas que estavam preparadas com pneus Pirelli Scorpion Rally de tacos, e 30 | MOTORCYCLE SPORTS |

proteções laterais tubulares para evitar males maiores.

COMPORTAMENTO EM OFFROAD O percurso Off-Road foi traçado num complexo aventura chamado Enduro Park, local onde se organizam programas de formação OffRoad e eventos de confraternização ou lançamento de novos produtos, como foi o caso. Após um briefing ligeiro e com as motos em modo Enduro partimos para nova aventura para tentarmos perceber a abrangência da nomenclatura “Multistrada”. Recomendações apenas sobre o eventual ajuste das suspensões que se encontravam no modo mais soft podendo ser endurecidas para uma condução mais agressiva com o toque de um botão e com a passagem da sigla

de “1 capacete” para “ 2 Capacetes” simulando o rodar com pendura e aumentando a pré-carga de mola. Na minha opinião e assim que começámos a rodar percebemos que dada a natureza do terreno, seco e com muita pedra, e face ao peso da moto seria melhor manter a suspensão mais branda para obter uma leitura melhor do terreno realizando uma pilotagem mais defensiva, pois ninguém queria dar “cabo do material” nem deixar cicatrizes na belíssima italiana. A posição Off-Road foi melhorada com a colocação do guiador de origem numa posição mais para a frente e mais alta que favorecia a condução em pé. O novo perfil da Multistrada V4 S ao nível dos joelhos é bastante estreita o que faz com consigamos manter uma posição das pernas abraçadas à moto com os joelhos a suster o peso do nosso corpo nas travagens e nas acel-

TESTE EFETUADO COM:

erações, quase como se de uma Maxi Enduro se tratasse. O bom trabalho das suspensões mantinham um nível de aderência extremo apesar das más condições do terreno . O tacto excelente do travão dianteiro permitia-nos gerir o mesmo na perfeição proporcionando um equilíbrio perfeito e a superação de todo o tipo de situações que exigiam uma combinação ideal entre aceleração e travagem. A Multistrada V4 S parecia rodar sobre uma “almofada de ar” tal é o desempenho do sistema “SkyHook” da Ducati e a leveza aparente de todo o conjunto e a agilidade com que conseguíamos mudar de trajectória para evitar pedras e buracos ou troncos, a fazer pensar que estávamos numa moto de menor dimensão. O motor apesar de ser um V4 conseguia entregar a potência necessária nos regimes mais baixos e

médios para garantir uma tração quase ótima, apenas afectada pela intervenção do control de tração que, em algumas situações, não facilitava o derrapar da roda traseira em aceleração. Todo o percurso foi novamente realizado a um ritmo alto mas sem que em momento algum nos sentíssemos inseguros nem em vias de perder o controle da moto. Controle total foi mesmo a sensação que nos transmitiu a Multistrada V4 S no percurso que realizámos fora de estrada, a deixar-nos com a impressão que poderíamos ir mais além numa outra ocasião, com mais tempo, para rodarmos na melhor Multistrada de sempre.

significa, uma moto preparada para enfrentar qualquer tipo de estrada seja no asfalto seja fora do mesmo, numa combinação perfeita de tecnologia herdada na alta competição e um equilíbrio de excelência conseguido entre as prestações da sua sofisticação mecânica e da intervenção das ajudas electrónicas, conseguindo que a nova Ducati seja um verdadeiro “Transformer” moldando o seu comportamento e desempenho com apenas um toque de botão. Não será porventura a melhor moto em tudo mas será certamente a melhor moto para tudo.

CONCLUSÃO

Ao pretendermos adquirir uma das novas Ducati Multistrada V4 teremos que previamente definir a versão que pretendemos pois

Para concluirmos podemos afirmar que a nova Multistrada V4 é tudo aquilo que o seu nome

VERSÕES, CORES DISPONÍVEIS E PVP’S

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DUCATI MULTISTRADA V4 S

MOTORIZAÇÃO

TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO

V4 Granturismo 90º / 16 válv. 1158 cc 170 CV cv @ 10.500 rpm 125 Nm @ 8.750 rpm 4 cilindros em V 90º Twin Pulse 4 Válvulas / Cil. líquida 83 mm x 53,5 mm Elétrico 14,0 : 1 Electrónica de corpos elípticos

CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT TRANSMISSÃO FINAL

6 Velocidades sincronizada standard / up & down húmida, multidisco, assistida e deslizante por corrente

TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

Monocoque em alumínio trelissa em aço 24,5º

TRANSMISSÃO

EMBRAIAGEM

QUADRO

SUSPENSÕES

Invertida de 50mm regulável electrónic. CURSO SUSP. DIANTEIRA 170mm regulável SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor electronic. CURSO SUSP. TRASEIRA 180mm SISTEMA ELETRÓNICO Ducati SkyHook system SUSPENSÃO DIANTEIRA

TRAVÕES

TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

Duplo Disco flutuante 330 mm Brembo M50 Stylema 4 pistons Disco de 265 mm Brembp flutuante 2 pistons Cornering ABS

JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS

Liga leve ou raios 19"x3,0" 120/70-19 Liga leve ou raios 17"x4,5" 170/60-17 Pirelli Scorpion Trail II

MODOS DE MOTOR ABS CONTROLE DE TRAÇÃO

4 Modos personalizáveis ABS Cornering, DTC, DWC, DMS e Radar sim regulavel em 8 níveis

COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPAC. DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

n.d. mm n.d. mm n.d. mm 1567 mm 840/860 mm n.d. mm 22 Litros 243 Kg 218 Kg

AS CONCORRENTES

JANTES E PNEUS

AJUDAS ELECTRÓNICAS

DIMENSÕES

CONSUMOS / EMISSÔES

BMW S 1000 XR 999 cc / 160 CV / 206 Kg / 17.072 €

Kawasaki Versys 1000 SE 1043 cc / 119 CV / 239 Kg / 17.995 €

CONSUMO MÉDIO 6,5 l / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro5 162 g / Km INTERVALOS 15.000/60.000 Kms DE ASSISTÊNCIA * Informação de consumos de fábrica

CORES / PVP

CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

Ducati Red/ Aviator Grey/ Sport base 19.395 € / versão S 22.195 €

EQUIPAMENTO UTILIZADO NO ENSAIO

Capacete NEXX, Blusão Macna, Calças Macna, Botas Gianni Falco

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KTM 1290 Super Adventure S 1301 cc / 158 CV / 215 Kg / 19.151 €

algumas das opções têm que vir montadas de fábrica e não são passíveis de serem adquiridas e montadas posteriormente, como é o caso da versão com radar. Assim temos além da versão standard sem opcionais existe a versão Travel, que inclui malas laterais, descanso central e punhos e banco aquecidos, a versão Travel & Radar, que inclui para além do anterior o Radar, a versão Performance que inclui a ponteira Akrapovic e o guarda-lamas dianteiro em carbono e finalmente a versão Full Options que inclui tudo atrás descrito. Uma vez escolhida a versão pretendida poderemos posteriormente adicionar novos acessórios de acordo com a utilização pretendida; o Pack Enduro inclui todo o tipo de proteções e faróis adicionais LED; o Pack Touring inclui malas laterais, descanso central e punhos aquecidos; o Pack Urban inclui Top Case e saco de depósito; e o Pack Performance que inclui ponteira Akrapovice guarda-lams dianteiro em carbono. As cores disponíveis na versão standard é apenas o Ducati Red e na versão S para além do Ducati Red existe a versão Aviator Grey. A versão Sport tem uma decoração especial. Os PVP’s base das 3 versões são : Ducati Multistrada V4 19.395 €, Multistrada V4 S 22.195 eur e Multistrada V4 S Sport 23.795 €.

TRIUMPH TIGER 850 SPORT

A MARCA QUE ESTE ANO ENTRA

PARA GANHAR A SIGLA TIGER TEM MAIS DE 80 ANOS, REMONTA A 1939, QUANDO FORAM APRESENTADAS AS PRIMEIRAS TIGER 70, 80 E 90. ESTE ANO LANÇA A NOVA E TÃO ESPERADA TIGER 850 SPORT, COM A MESMA PLATAFORMA DAS SUAS IRMÃS TIGER 900, PASSANDO A SER O MODELO DE ENTRADA DA FAMÍLIA TIGER MAS NUMA APOSTA MAIS ESTRADISTA. TEXTO: MARGARIDA SALGADO/ FOTOS: PEDRO MESSIAS

urante alguns anos a Triumph foi vista por muitos de longe, com motos sempre de muito bom gosto mas como qualquer marca inglesa, quase como peças de relojoaria, com um estilo british único mas com preços pouco convidativos. Nos últimos anos, a Triumph tem conseguido dar a volta por cima, tanto na forma como tem comunicado, mantendo o seu glamour histórico, como pela qualidade de materiais e acabamentos assim como pela evolução da ciclística. Este ano entrou no mercado de uma forma bastante diferente - “a matar”, com a cereja no

topo do bolo relativamente a preços. Agora sim, passou a ser realmente competitiva.

MOTOR O motor 3 cilindros em linha com 888 cc é o mesmo utilizado nas versões 900 mas aqui ajustado eletronicamente para 85cv às 8500 rpm e um binário de 82newton/metro às 7500 rpm. É efetivamente muito positiva a disponibilidade da potencia em baixas rotações como se de um motor bicilindrico em V se tratasse, não comprometendo em nada a resposta em

rotações mais altas. Como sofisticada que promete ser esta 850 sport, monta embraiagem deslizante.

SUSPENSÕES E SISTEMA DE TRAVÕES Tem na dianteira suspensões Marzoccchi Invertidas 45mm sem afinação e amortecedores da mesma marca na traseira de 170mm, reguláveis na pré-carga da mola. Monta jantes liga-leve 19 polegadas à frente e 17 atrás. É de enaltecer a escolha do sistema de travões para uma moto com este preço. A receita é igual à Tiger 900. Tem discos duplos flutuantes à frente com pinças Brembo Stylema monobloco de 4 pistões e a atrás pinça da mesma marca, deslizante de pistão único.

ELETRÓNICA E EQUIPAMENTO Nas ajudas à condução não poderiam faltar o sistemas ABS e Controlo de tração. O painel TFT a cores tem 5 polegadas. A animação gráfica é igual à das suas irmãs e tem 2 modos de condução, Road para os dias secos e Rain para dias chuvosos. A iluminação é totalmente em LED. Importante reforçar a existência de luzes de condução diurna e um pormenor que poucas marcas têm – os comandos com iluminação. Para os menos atentos, a triumph mantem os “botões” com iluminação para evitar querer fazer pisca e carregar na buzina, por engano.

CORES E EXTRAS A Tiger 850 sport apresenta-se em duas combinações de cores: - grafite caspian blue (cinza e azul) - grafite diablo red (cinza e encarnada). Umas das grandes desvantagens neste 34 | MOTORCYCLE SPORTS |

TESTE EFETUADO COM:

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TRIUMPH TIGER 850 SPORT

MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO

Tricilíndrico DOHC 12 válvulas 888 cc 85 CV cv @ 8.500 rpm 82 Nm @ 6.500 rpm 3 Cilindros em linha DOHC 4 Válvulas / Cil. líquida 78 mm x 61,9 mm Elétrico 11,27 : 1 Electrónicasequencial multiponto

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL

6 Velocidades sincronizada não húmida, multidisco, assistida e deslizante por corrente

QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

Tubular em aço Tubular em aço aparafusado 24,6º

SUSPENSÕES

Marzochi 45mm invertida n/ regulável CURSO SUSP. DIANTEIRA 170mm Marzochi regulável SUSPENSÃO TRASEIRA Amortecedor pré-carga CURSO SUSP. TRASEIRA 170mm SUSPENSÃO DIANTEIRA

TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

Duplo Disco flutuante 320 mm Brembo Stylema monobloco 4 pistons Disco de 255 mm Brembo deslizante 1 pistão ABS

JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS

Liga leve ou raios 19"x 2,5" 100/90-19 Liga leve ou raios 17"x 4,25" 150/70-17 Michelin Anakee Adventure

AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO

segmento prende-se muitas vezes com a altura do assento. O banco de origem tem 2 posições, com 81 e 83 cm que já por si é considerado baixo, para aqueles de estatura mais baixa ainda existe uma opção de um banco extra que ficará pelos 79 cm. O peso da moto são 192kg. O vidro é regulável manualmente para garantir uma melhor proteção aerodinâmica. Existem vários packs de equipamento como de bagagem, proteção e conforto entre muitos outros a explorar no site da Triumph.

OPINIÃO Por mais anos que tenha de moto, por mais motos que pegue todas as semanas nunca me passará o calafrio de ir buscar motos grandes e aparentemente pesadas, até porque ao sair do importador com elas, enfrento sempre pela primeira vez, a dois, uma selva urbana chamada Lisboa, com as vicissitudes que nela habitam, buracos, tampas de esgoto saídas, carris, calçada à portuguesa ou de basalto, trânsito.... e muitas vezes este primeiro contacto requer algum entendimento para ambos os lados. Neste caso o entendimento foi imediato, a moto apesar do seu ar imponente não é alta, e ainda pode ficar mais baixa graças ao branco extra que pode comprar. Os dois pés no chão ajudam sempre e não sentimos o peso de forma alguma. Ao arrancar, a posição ergonómica aguça a vontade de fazer mais kilometros que aqueles que à partida iríamos fazer. É diretamente percetível a agilidade com que se

AS CONCORRENTES

2 Modos, Road e Rain ABS sim

DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

n.d. mm 830 mm 1410 mm 1556 mm 810/830 mm n.d. mm

BMW F 750 GS 853cc / 77 CV / 224 Kg / 10.170 €

BMW F 900 XR 895 cc / 105 CV / 219 Kg / 11.700 €

Ducati Multistrada 950 937 cc / 113 CV / 204 Kg / 14.195 €

Yamaha Tracer 9 890 cc / 119 CV / 213 Kg / n.d. €

20 Litros n.d. Kg 192 Kg

CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 5,2 l / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro5 119 g / Km * Informação de consumos de fábrica

CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

cinza e azul / cinza e vermelho base 11.450 €

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TESTE EFETUADO COM:

move e se manobra na cidade. O motor é excecional, responde onde e quando queremos. Não vou negar que tenho alguma pena de ele esteja algo estrangulado comparativamente à Tiger 900, motor que conheço especialmente, mas são pormenores que só quem está mais atento vai notar diferença. Suspensões com um desempenho perfeito e o sistema de travões surpreende pela sua efectividade. Na realidade não se esperava outra coisa da marca Brembo, mas é pouco habitual numa moto deste segmento e preço encon-

trarmos tal sistema montado. Na eletrónica e tecnologia nada a dizer, a Triumph continua a dar continuidade ao trabalho excecional adotado até agora, com detalhes e pormenores dignos de uma marca britânica como os comandos iluminados. São pormenores que fazem com que a Triumph continue a distinguir-se das demais.

CONCLUSÃO Se está com duvidas e tem em mente uma moto versátil tanto para o uso diário em cidade

como para arrancar à sexta feira de viagem, esta é uma ótima opção por todos os motivos já descritos mas também pela relação preço/ qualidade. Arriscaria a dizer que nesta relação, talvez a melhor do mercado. Na eletrónica e tecnologia nada a dizer, a Triumph continua a dar continuidade ao trabalho excecional adotado até agora, com detalhes e pormenores dignos de uma marca britânica como os comandos iluminados. São pormenores que fazem com que a Triumph continue a distinguir-se das demais. | MOTORCYCLE SPORTS | 37

PITTS

VERSUS

NIKEN

UM DIA DE ACROBACIAS ENTRE 3 RODAS E UM PAR DE ASAS REPORTAGEM: PEDRO ROCHA DOS SANTOS PILOTO PITTS : COMANDANTE LUIS GARÇÃO PILOTO NIKEN : PAULO OLIVEIRA EQUIPA DE PRODUÇÃO E FILMAGEM : DUZENTOS FOTOGRAFIA : PEDRO MESSIAS

uma conversa de café junto à Baía de Cascais, nos tempos em que ir ao café constituía rotina absolutamente normal , observando no céu o rasto de um bi-plano que desafiava a gravidade, surgiu-nos a ideia maluca de realizarmos uma sessão que pudesse envolver algumas acrobacias em terra numa moto que pudesse ser inesperada e pouco habitual neste tipo de manobras. Bom, como piloto tínhamos o Paulo Oliveira, que connosco colabora como fotógrafo e stunt man e poderia assegurar certamente as manobras que 38 | MOTORCYCLE SPORTS |

lhe iríamos propôr, faltava decidir a moto. De repente alguém comentou que já que o avião tinha 3 rodas no trem de aterragem porque não criarmos essa analogia entre terra e ar… bingo. No entanto a única moto de 3 rodas com a qual se poderia tentar algumas manobras mais arrojadas, e não estamos a falar de loopings nem tonneauxs (manobras habituais dos aviões de acrobacia ) seria a Yamaha Niken, moto que por sinal se encontrava em testes na Motorcycle Sports. Para tal seria obrigatório encontrarmos um local seguro e apropriado que nos permitisse com se-

gurança tentar as manobras que nos propunhamos realizar numa moto de 3 rodas. O autódromo seria o ideal mas esse era um palco mais reservado para outro tipo de motos ( já lá andámos recentemente com a Ducati Streetfighter, com a Honda CBR1000RR R e a Aprilia Tuono V4 e V4 Tuono CUP ). Havia que ser mais criativo, então porque não um aeródromo alguém referiu ? E então para colocar ainda mais adrenalina na coisa se pudéssemos colocar em pista um avião e um motão, cada um a fazer das suas, seria uma sessão ainda mais arrojada.

Primeiro havia que encontrar um piloto que tivesse um avião de acrobacias e estivesse disposto a alinhar nesta loucura. Ligámos para alguns pilotos conhecidos e todos foram unânimes em apontar o Comandante Luis Garção, experiente piloto de acrobacias que normalmente realiza manobras nos céus de Cascais a partir do aeródromo de Tires. Na primeira conversa que tivemos ao telefone com o Comandante Garção de imediato percebemos que o mesmo aceitava o desafio mas que o mesmo teria que ser realizado não em Tires, por causa da densidade de tráfego que existe no mesmo ( estu-

pefacientes ? ), sugerindo que a sessão pudesse ser realizada no Aeroclube de Torres Vedras em Santa Cruz. Marcámos o dia esperando que a metereologia nos ajudasse e assim foi… O ponto de encontro seria no mesmo Aeroclube em Santa Cruz. Na preparação da Niken para esta sessão apenas desligámos o Controle de Tração e retirámos as malas laterais pois a versão cedida foi a GT. A chegada do Comandante Garção ao Aeroclube, vindo de Tires, fazendo um vôo rasante invertido sobre a pista antes de aterrar, deixou-nos algo apreensivos sobre o que

de seguida se iria passar. Os 6 cilindros do motor do Pitts 2 biplano com 8900 cc com uma potência máxima limitada aos 260 hp deixaram claro que a partir dali tudo teria que ser tratado dentro da maior segurança. No briefing que se seguiu entre todos estabeleceram-se uma série de principios para que tudo pudesse correr pelo melhor. O objectivo seria de que tanto a Niken como o Pitt se encontrassem em simultâneo na pista de aterragem tentando impressionar-se mutuamente pelas manobras acrobáticas realizadas por cada um. Estabeleceram-se contactos | MOTORCYCLE SPORTS | 39

Pitts versus Niken

de rádio para que pudessemos em terra estar em contacto permanente com o Comandante Garção, o qual nos iria orientar sobre as suas passagens em razante por pista e tentarmos que a Niken se pudesse enquadrar com o mesmo numa troca de habilidades. Foi já com toda a equipa no meio da pista e com o avião a passar invertido sobre as nossas cabeças e a largar um rasto de fumo que percebemos a real dimensão do que nos havíamos proposto realizar. Nas várias passagens do Biplano Pitt S-2B a Niken tentou acompanhar na medida do possível e ao nível do chão as suas razantes. Foram momento tensos de

40 | MOTORCYCLE SPORTS |

alguma ansiedade pois tudo se estava a passar rápido demais, dados os 340 Km/h de velocidade máxima que o avião atingia e as manobras arrojadas que realizava sobre as nossas cabeças. Garanto-vos que pensei várias vezes que mesmo assim preferia estar com os pés em terra do que dentro daquele cockpit. A sessão durou cerca de 30 minutos e as passagens foram inúmeras e as manobras sucediam-se entre loopings, tonneauxs e razantes no ar e cavalos e éguas em terra com a Niken a voar baixinho debaixo das asas do biplano da Prio. A equipa de filmagens que acompanhou o evento fez a cobertura possível do mesmo e deixamos aqui o registo de

algumas das imagens captadas. No final tudo correu de feição e celebrámos a sessão com um excelente almoço de confraternização no Aeroclube de Torres Vedras. Fica um enorme agradecimento ao Comandante Luis Garção que alinhou nesta nossa aventura desde o princípio e à Prio que proporcionou estes fantásticos momentos. Agradecer também à Yamaha Motor Portugal por nos permitir ser pilotos em terra da sua fabulosa Niken e ao nosso piloto de stunts, Paulo Oliveira, que enfrentou o desafio com enorme segurança e espectacularidade nas várias manobras realizadas.

KAWASAKI VERSYS 1000 SE

SPORT/ADVENTURE/TOURER

UMA COMBINAÇÃO PERFEITA

DE CONCEITOS EM 2019 A KAWASAKI REPENSOU O SEU MODELO TOPO DE GAMA DO SEGMENTO ADVENTURE E APRESENTOU UMA NOVA VERSYS 1000. ESTE ANO DE 2021 LANÇOU UMA NOVA VERSÃO, A VERSÃO S, QUE INCLUI TODA A SOFISTICAÇÃO DA SE MENOS AS SUSPENSÕES SHOWA SEMI-ACTIVAS COM SISTEMA KECKS, KAWASAKI ELECTRONIC CONTROL SUSPENSION, O QUE TORNA O MODELO MAIS ACESSÍVEL. NO ENTANTO FOI PRECISAMENTE A VERSÃO SE DE 2020 QUE NOS FOI CEDIDA PARA ESTE TESTE. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS

posicionamento deste modelo no mercado é o de oferecer o máximo de prazer de condução independentemente do percurso que nos propomos realizar. A suavidade do seu motor de 4 cilindros, a proteção aerodinâmica e a assertividade do seu desempenho proporcionam uma excelente experiência de condução e um conforto acima da média para realizarmos viagens a sós ou acompanhado. A versão Grand Tourer, que é comum a todos os modelos, proporciona um espaço de bagagem excepcional que inclui inclusivamente uns práticos sacos interiores.

PRIMEIRO CONTACTO Mas vamos por partes. Aquilo que nos impressiona de imediato é a dimensão do conjunto, sobretudo nesta versão verde Kawasaki que para além de ser a cor institucional da marca agradará a muitos adeptos de um certo clube lisboeta. A versão SE da Versys 1000 distingue-se da nova versão S essencialmente pela sua suspensão Showa semi-activa, já em relação à versão normal/standard as diferenças são maiores pois tanto a versão S de 2021 como a SE ensaiada de 2020 ( não comercializada este ano em Portugal por opção do importador e apenas sob encomenda ) pois estas incluem Painel TFT a cores de informação, 4 modos de condução , Sport, Road, Rain e Rider, sendo 42 | MOTORCYCLE SPORTS |

o último personalizável, faróis direcionais em curva, QuickShift bi-direcional, punhos aquecidos e proteções dos mesmos, descanso central e écran dianteiro mais alto. A nova frente da Versys 1000 está mais agressiva e destaca-se pelos faróis laterais LED que se acendem progressivamente em curva em função da maior inclinação. A versão que testámos era a versão SE Grand Tourer que inclui malas laterais e top case com sacos à dimensão do seu interior que permitem transportar a bagagem neles contida sem ter que desmontar as malas dos seus suportes. O sistema de fixação das malas laterais tem um sistema integrado no chassi da moto que ao retirarmos as malas não fica à vista qualquer estrutura de suporte das mesmas não sendo assim afectada a sua estética quando circulamos sem as malas. O novo assento da Versys está dividido em duas secções e é de um enorme conforto tanto para o condutor como para o acompanhante sendo que a nova ergonomia do chassi permite que o assento do condutor esteja colocado numa posição mais baixa facilitando não só o acesso dos pés do mesmo ao chão como permitindo uma maior visibilidade da estrada de quem viajar atrás.

O MOTOR A Versys 1000 monta um motor tetracilíndrico em linha de 1.047 cc que debita 120 CV às

TESTE EFETUADO COM:

| MOTORCYCLE SPORTS | 43

KAWASAKI VERSYS 1000 SE

9.000 rpm com um binário de 102 Nm às 7.500 rpm, uma potência que frente aos 142 CV da Sport Tourer Ninja 1000 SX da marca pode parecer injustificada sobretudo quando outras marcas no segmento apresentam valores superiores, no caso das Ducati Multistrada e das KTM Super Adventure, no entanto este motor da Versys 1000 prima por oferecer uma enorme suavidade na entrega de potência e um binário pouco usual nos baixos regimes, para um motor de 4 cilindros, que nos permite rodar o punho em 6ª velocidade e subir de rotação como se tivéssemos metido duas velocidades abaixo. Surpreendente mesmo a capacidade de subir de rotação em mudanças altas transformando o rodar da Versys 1000 numa experiência de enorme conforto e suavidade, com uma resposta sempre presente e uma entrega de potência progressiva. O facto da versão testada incluir a função Quickshift, de si facilitadora das passagens de caixa ajudada por uma embraiagem deslizante, torna-se quase irrelevante pelo facto de não termos que utilizar tanto a caixa como seria de esperar, sendo no entanto factores que contribuem para um maior conforto e sensação de facilidade na condução. 44 | MOTORCYCLE SPORTS |

Os 4 modos de motor, Sport, Road, Rain e Rider, este último a permitir ser personalizado, alteram parâmetros electrónicos para tornar a condução mais segura. Confortavelmente a rodar na suavidade e entrega de potência a baixa rotação que o tetracilíndrico da Versys 1000 demonstrou desde início quisemos desafiar-nos no modo Sport e perceber qual a atitude desportiva da Versys 1000 SE. Neste caso e por ter suspensões Showa semi-activas, é notório o endurecer das mesmas embora mantendo um elevado nível de leitura da estrada e conforto em piso irregular beneficiando do sistema KECS de control da suspensão.

CICLÍSTICA - QUADRO E SUSPENSÕES O novo quadro da Versys 1000 faz-nos esquecer os 250 Kg da mesma pois a sensação de agilidade é extrema. A facilidade com que a mesma se coloca em curva é também surpreendente e a sensação de segurança que nos transmite a sua estabilidade melhorada pelas diferentes funcionalidades electrónicas garante uma condução sem surpresas. No caso das versão SE testada as suspensões semi-activas da Showa com sistema SkyHook

proporcionam um desempenho de excelência contribuindo com uma leitura precisa da estrada e um conforto extra da Versys. Os ajustes automáticos da mesma em função do modo de motor selecionado e do peso com que num momento determinado circulamos garantem um comportamento sempre adequado de todo o conjunto e uma segurança acrescida na condução. A versão standard da Versys e a nova versão S de 2021 montam suspensões de longo curso que privilegiam o conforto e um comportamento versátil independentemente do tipo de piso onde circulamos. Não são obviamente suspensões preparadas para uma condução offroad mas o seu curso permite incursões moderadas fora de estrada pese embora a sua roda dianteira seja de 17”.

TRAVÕES, RODAS E PNEUS As rodas são ambas de 17” e o perfil dos pneus indicam o âmbito da sua utilização estradista pelo que está perfilada para ser uma Adventure Tourer orientada para rodar essencialmente no asfalto. Os travões de disco dianteiro têm 310mm de diâmetro e um perfil em pétala e montam pinças radias

TESTE EFETUADO COM:

GOSTÁMOS - Binário do motor - Acabamentos - Agilidade e versatilidade

A MELHORAR - Alguma vibração secundária - Disponibilidade da versão SE 2021

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KAWASAKI VERSYS 1000 SE

MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO

4 cil. Em linha 16 válv. DOHC 1,043 cc 120 cv @ 9.000 rpm 102 Nm @ 7.500 rpm 4 cilindros paralelos DOHC 4 Válvulas / Cil. líquida 77 mm x 56 mm Elétrico 10.3 : 1 Electrónica / 38mm x4

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL

6 Velocidades sincronizada sim húmida, multi-disco deslizante por corrente selada

QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

SUSPENSÕES

Dupla trave em alumínio n.d. 34 º

SUSPENSÃO DIANTEIRA 43 mm invertida sistema KECS CURSO SUSP. DIANTEIRA 150 mm BFRC control elect. SUSPENSÃO TRASEIRA Amortecedor KECS CURSO SUSP. TRASEIRA 152 mm

TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

Duplo Discosemi flutuante 310 mm 4 pistons opostos Disco de 250 mm pinça 1 piston ABS e Cornering ABS

JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS

Jante alumínio fundido 17" 120-70/17 Jante alumínio fundido 17" 180-55/17 Michelin Road 5

AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO

4 Modos - Sport,Rain,Road e Rider ABS sim

DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

2070 mm 950 mm 1490 mm 1401 mm 840 mm 150 mm 21 Litros 257 Kg n.d. Kg

CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO n.d. / 100 Kms * EMISSÕES CO2 128 g/ Km - Euro 5 * Informação de consumos de fábrica

CORES / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

Verde e Preto / Preto e Cinza Versão S 2021 - 15.895 €

EQUIPAMENTO UTILIZADO

BLUSÃO MACNA, CALÇAS MACNA, FATO DE CHUVA, MACNA, CAPACETE NEXX, BOTAS GIANNI FALCO

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monobloco flutuantes que oferecem um tacto de excelência e um desempenho ao nível das prestações da moto. O sistema de travagem com com a ajuda de Cornering ABS e sistema inteligente KIBS. O sistema de gestão do ABS em curva KMCF ajusta em tempo real e em micro segundos a travagem ao longo de toda a trajectória em curva, desde a travagem para entrada na mesma à aceleração na sua saída.

ELECTRÓNICA - AJUDAS À CONDUÇÃO A Versys 1000 S e SE vem repleta de ajudas electrónicas à condução, desde o Cruise Control, aos referidos 4 modos de Motor, ( Rain,

Road, Sport e Rider ), os sistemas de gestão de travagem KIBS e KMCF, Controle de Tração KTRC e Quickshifter bi-direcional KQS.

EQUIPAMENTO O nível de acabamentos mantém o habitual cuidado e atenção com que a marca japonesa trata os seus modelos de referência. Os punhos aquecidos são de série nesta versão da Versys 1000 e o écran pode ser ajustado manualmente embora recomendemos a sua realização com a moto parada. O painel TFT a cores de dimensões generosas fornece uma leitura clara e precisa de toda a informação. O painel permite ser emparel-

TESTE EFETUADO COM:

AS CONCORRENTES

BMW S 1000 XR 999 cc / 160 CV / 228Kg / 17.995 €

KTM 1290 Super Adventure S 1.301 cc / 160 CV / 215 Kg / 19.250 €

hado através da App Rideology da Kawasaki com qualquer Smartphone e realizar uma série de ajustes a partir do mesmo para além das funções habituais de atendimento de chamadas, recepção de mensagens e selecção de músicas. O modo Rider pode realizar 4 personalizações distintas podendo a mesmas ficar gravadas na App Rideology e serem aplicadas à Versys em qualquer momento de forma automática e apartir do nosso smarphone. A Rodar - Experiência na condução da moto As motos do segmento Adventure passaram a ser uma referência para todos aqueles que pretendem viajar em 2 rodas e a Kawasaki Versys 1000 aponta precisamente a esse objectivo,

Ducati MultiStrada V4 1.158 cc / 170 CV / 215 Kg / 19.395 €

Suzuki DL 1050 V-Strom 1.037 cc / 100 CV / 247 Kg / 13.699 €

uma moto confortável , com potência suficiente e desempenho para proporcionar uma experiência de condução segura para chegarmos a qualquer destino. A agilidade proporcionada pela sua ciclística e a qualidade do seu desempenho, com um enorme binário disponível desde os baixos regimes, garantem uma condução descontraída e em simultâneo divertida mesmo para aqueles que gostam de “enrolar punho” e testar os limites, os seus e os da moto, de forma mais agressiva.

CONCLUSÃO A designação “Versys” terá certamente a ver com o nível de versatilidade apresentado pela

PREÇOS, CORES E OPÇÕES As cores disponíveis da Versão S 2021 são duas, Preta com pormenores em tons cinza, e Verde com pormenores em preto. • PVP da nova versão S/2021 15.895€ VERSÕES DA VERSYS 1000 S • Versão Tourer • Versão Tourer Plus • Versão Grand Tourer • PVP versão SE/2020 ensaiada

16.745€ 17.145€ 17.745€ 19.895€

Versys 1000, tal é a capacidade que a mesma tem de se adaptar a diferentes ambientes de rodagem e condições da estrada, sempre dentro dos limites que o seu peso, curso de suspensões e dimensão das rodas o permitam. A maioria dos motociclistas que procuram uma moto para viajar, a solo ou acompanhado, vão encontrar na Versys uma combinação de excelência que privilegia o conforto e a proteção aerodinâmica assim como autonomia acrescida graças a um depósito de combustível de 21 litros. O pacote de ajudas electrónicas é também garantia de um nível de segurança superior sobretudo pela responsabilidade acrescida quando viajamos a dois. | MOTORCYCLE SPORTS | 47

ART ON WHEELS GARAGE

EVOLUÇÃO

DA ESPÉCIE FOMOS CONHECER MAIS UM PROJECTO DA ART ON WHEELS GARAGE E DESTA VEZ UMA PREPARAÇÃO TOTALMENTE INÉDITA TENDO EM CONTA A MOTO ORIGINAL DA QUAL SE PARTIU; UMA BMW R1100 RT DO ANO 2000. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS

TESTE EFETUADO COM:

BMW original era pertença de um cliente que de início propôs a transformação da mesma numa Scrambler durante o qual a transformação foi essencialmente estética e onde não houve alterações nem de chassi nem de suspensões e apenas se desenvolveu um trabalho de cosmética. Mais tarde em conjunto com o cliente Claudio Sousa da AOW propôs uma evolução mais arrojada a partir do trabalho que já tinha sido realizado anteriormente. A nova proposta passaria por uma transformação total em que apenas o motor se iria manter inalterado. O objectivo era chegar a uma Café Racer totalmente original desenvolvendo a partir do motor toda a restante ciclística e começando

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ART ON WHEELS GARAGE

pelo quadro que é totalmente original e desenhado por Cláudio Sousa. O depósito é de uma BMW R80 no qual foram introduzidas uma série de alterações patra chegar ao formato final, adaptado ao novo quadro. A suspensão dianteira é a original embora trabalhada e o amortcedor traseiro funciona de forma convencional. As jantes raiadas foram recuperadas de uma BMW GS 1150 A pequena carenagem frontal é universal e adaptada ao estilo da moto tendo sido montador dois pequenos faróis redondos. A baquet foi totalmente produzida na Art on Wheels e forrada a alcantara cinza com os tradicionais pespontos em losango. Os coletores e o escape foram também produzidos 50 | MOTORCYCLE SPORTS |

artesanalmente na AOW com a particularidade da ponteira final terminar na parte porterior da baquet e integrada na mesma. Na decoração da moto optou-se por dar destaque num vermelho vivo ao trabalho original realizado no quadro da moto, sendo os restantes componentes pintados num cinza antracite mate com filetes no mesmo vermelho vivo do quadro. A nível de equipamento foi recuperado parte do painel original da RT e integrado no desenho final clássico ao estilo café racer. Como guiador foram montados avanços mantendo os comandos originais da BMW RT. Nas laterais montaram-se placas de número que acabam por completar o conceito Racer do modelo.

No final Claudio Sousa comentou que é raro vermos este tipo de evolução, o de uma BMW RT, uma moto de estilo Touring terminar numa Café Racer e que o projecto constituíu um desafio para a Art on Wheels e para o cliente também que fez fé na proposta que lhe realizada. O resultado final foi conseguido com equilibrio e originalidade. Cláudio Sousa pretende num futro próximo criar séries especiais limitadas de sua autoria com o selo “ Art on Wheels”, certamente a partir de base BMW, marca e mecânica com a qual gosta de trabalhar, embora contemple também vir a realizar outros trabalhos com duas outras marcas que aprecia, a Harley Davidson e a Triumph. Ficamos a aguardar os novos projectos.

todos os sábados às 9h00

NOVIDADES MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Super Soco

Três novidades elétricas para 2021

rês novas motos elétricas foram apresentadas recentemente pela marca chinesa Super Soco, a scooter urbana Super Soco

CUmini, a naked roadster Street Hunter e a neo-clássica TC Wanderer. A primeira moto apresentada foi uma scooter de plataforma, a Super Soco CUmini, uma scooter urbana acessível e de dimensão contida, homologada como ciclomotor e dirigida ao target de mercado dos mais jovens. Uma scooter ágil, divertida e fácil de conduzir a um preço também acessível de forma a proporcionar a sua fácil aquisição. Paralelamente a Super Soco apresentou também uma moto de estilo naked designada por TS Street

naked com uma estética neo-clássica num esti-

Hunter, com homologação equivalente a uma 125,

lo próximo de uma Scrambler moderna, a TC

portanto passível de ser conduzida com carta A1

Wanderer, um estilo que é reforçado pelo facto

ou de carro, caracterizada por uma estética de li-

de montar pneus mistos , a indicar claramente a possibilidade de uma utilização abrangente, quer em asfalto quer em todo-o-terreno. A TC Wanderer parece herdar parte da sua ciclística e motorização da versão Street Hunter com pormenores mais adaptados a uma utilização mista onde se destaca o guiador mais largo e alto, o assento forrado em pele e o farol dianteiro redondo ao melhor estilo retro. O novo distribuidor da Super Soco em Portugal é a Moteo que acaba de anunciar um novo website da marca em www.vmotosoco.pt

nhas fluidas e modernas, com um aspecto robusto mas confortável na sua condução. A Street Hunter é uma moto evoluída também do ponto de vista tecnológico e inclui um painel de informação moderno e possibilidade de ligação de aparelhos electrónicos a uma porta USB. O motor da Street Hunter está colocado no cubo da roda traseira e desenvolve um binário impressionante de 180 Nm, alcançando rapidamente a velocidade máxima de 75 Km/h. A autotomia de 200 Kms da Street Hunter é também referência no seu segmento e os 3 modos de condução possíveis permitem uma gestão precisa da carga da bateria. A Hunter tem ainda possibilidade de montar uma segunda bateria e conseguir uma autonomia ainda mais significativa. Finalmente a Super Soco apresentou uma nova 52 | MOTORCYCLE SPORTS |

NOVIDADES MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

ADAC-Automóvel Clube da Alemanha

A Silence S01 foi eleita a melhor Scooter Eléctrica

um processo rigoroso de avaliação

vo foram: a Govecs Schwalbe L3e, a

o ADAC-Automóvel Clube da Ale-

NIU NQi GT, a Vespa Elettri-

manha, nomeou a scooter espanhola

ca 70, a Trinity Uranus R e

Silence S01 como a melhor scooter eléctrica do

a Silence S01. Todas podem

mercado considerando a capacidade da sua bate-

ser conduzidas com carta de

ria, o desempenho da sua travagem e espaço dis-

automóvel, sendo que os seus

ponível para bagagem.

preços variam entre 4.500

O Automóvel Clube da Alemanha face à impor-

eur e os 6.900 eur.

tância crescente da mobilidade elétrica urbana

A Silence 01 foi a vencedora gra-

decidiu realizar um comparativo entre 5 das mais

ças às suas características ergonómi-

transportável sobre rodas como um simples trol-

populares scooters eléctricas, sendo que o final a

cas, de propulsão e de condução. A característica

ley. Em destaque no modelo espanhol estiveram

espanhola Silence S01 sagrou-se a vencedora do

que mais tem atraído a atenção sobre a scooter

também os travões assim como a sua grande ca-

mesmo.

da Silence, e que mais pontuação garantiu é a

pacidade de carga, com espaço debaixo do banco

As scooters que fizeram parte deste comparati-

solução oferecida pela sua bateria removível e

para dois capacetes.

Já apresentada em protótipo

SONDORS Metacycle

ntretanto o fabricante norte-americano

xima de 130 Km/h, graças ao seu motor de 8 Kw

queno compartimento para objectos no seu topo.

Sondors, mais conhecido pela produção

nominais e com um pico de potência de 14,5 Kw,

Monta suspensões invertidas de especificação su-

de bicicletas elétricas, anunciou que irá

montado na roda traseira.

perior e mono-amortecedor traseiro. Os travões de

antecipar a produção da sua primeira moto elé-

O sistema de bateria é removível e tem a capacida-

disco hidráulicos são da Bybre. Monta farol LED

trica, já apresentada no passado mês de janeiro em

de de 4.000 Wh e uma autonomia máxima de 130

com luz diurna e piscas integrados e um painel de

versão protótipo, a METACYCLE.

km a uma velocidade média em cidade de 40-50

informação a cores bastante completo.

O objectivo da Sondors é colocar no mercado

Km/h. Com apenas 91 kg de peso a Metacycle da

A produção prevista para final do ano vai arrancar

uma moto elétrica abaixo dos 5.000 usd, que per-

Sondors monta um quadro em alumínio de secção

antes e as primeiras unidades estarão disponíveis

mita uma mobilidade urbana alternativa, rápida e

angulosa, numa estrutura semelhante à de uma bi-

no 3º trimestre sendo que as encomendas já po-

divertida. A Metacycle atinge uma velocidade má-

cicleta com um espaço vazio no meio com um pe-

dem ser realizadas. | MOTORCYCLE SPORTS | 53

NEWS

Simon Patterson

Supremacia da Ducati e Yamaha na pré-época do MotoGP

Lowes e Masiá mais rápidos dos testes de Moto2 e Moto3 no Qatar

Miller foi o mais rápido da pré-época de MotoGP. A pré-temporada do Mundial de MotoGP cingiu-se a

KTM esteve algo distante dos lugares cimeiros ao lon-

um circuito, Losail no Qatar, e a cinco dias. Tudo devi-

go dos quatro dias de verdadeira ação em pista e o luso

do à pandemia da Covid-19, que obrigou a contenção

foi o melhor de todas as RC16 em 16.º a 1,343s. Logo

de custos e limitação de deslocações.

à sua frente ficaram os dois melhores rookies, Jorge

Em pista, Jack Miller conseguiu o melhor tempo de to-

Martín (Pramac Racing/Ducati) e Enea Bastianini

dos. O recém-chegado à Ducati rodou em 1m53,183s

(Avintia Esponsorama/Ducati).

no terceiro dia, suficiente para bater Maverick Viñales

De referir que a areia e o vento ditaram um quinto

(Monster Energy Yamaha) por 61 milésimas. Seguiu-

e último dia de testes no Qatar praticamente sem

-se o colega deste, Fabio Quartararo, a 0,080s, com

ação em pista: apenas cinco pilotos registaram tem-

Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT) e Frances-

pos, com Danilo Petrucci (Tech3 KTM) a ser o mais

co Bagnaia (Ducati) a fecharem o top cinco.

rápido com um tempo praticamente cinco segundos

Os testes não foram fáceis para Miguel Oliveira. A

desfasado do melhor de todos os testes.

De 19 a 21 de março, os pilotos de Moto2 e de Moto3 tiveram três dias e nove sessões de testes em Losail, palco dos GP do Qatar e de Doha que marcam o início da época deste ano. Sam Lowes (Elf Marc VDS/Kalex) ditou o ritmo no traçado qatari, rodando em 1m58,655s. O britânico liderou uma tabela renhida, em que todos os melhores tempos surgiram no último dia e mais de meio pelotão ficou dentro do mesmo segundo. Marco Bezzecchi (Sky Racing Team VR46/Kalex) foi quem mais perto ficou de Lowes, a 0,013s, seguindo-se Remy Gardner (Red Bull KTM Ajo/Kalex) a 0,048s. O top cinco foi completado pelo duo da Petronas Sprinta Racing, Jake Dixon e Xavi Vierge. Mais abaixo, o melhor dos rookies foi Raúl Fernández (Red Bull KTM Ajo/Kalex) com o oitavo tempo a 0,375s do topo. No Moto3, a Red Bull KTM Ajo teve em plano de evidência. No derradeiro dia, Jaume Masiá estabeleceu o tempo mais rápido de todos, rodando em 2m04,263s para superar o colega Pedro Acosta por 0,306s. Em terceiro ficou Dennis Foggia (Leopard Racing/Honda), sendo uma das grandes surpresas Izan Guevar. O homem da GasGas Gaviota Aspar, estreante no campeonato, assinou a quarta marca a 0,455s do topo, superando um dos potenciais candidatos ao título, Gabriel Rodrigo – o homem da Honda da Indonesian Racing Gresini fechou o top cinco.

O mês de março ficou marcado pelo regresso à ação

rookie – Andrea Locatelli (Pata Yamaha).

de várias equipas do Mundial de Superbike. Os

A Kawasaki esteve cm Alex Lowes no Circuito

holofotes centraram-se no Misano World Circuit

de Jerez Ángel Nieto, tal como a Team HRC com

Marco Simoncelli, onde se concentraram várias

Álvaro Bautista e Leon Haslam. Para Lowes foi a

equipas a 15 e 16 de março.

primeira presença em pista neste ano civil, depois

Os melhores tempos surgiram no segundo dia de

de uma lesão num ombro o ter afastado dos treinos

trabalhos, quando Michael Ruben Rinaldi (Aru-

privados em Portimão. Completou 120 voltas ao

ba.it Ducati) completou a sua melhor volta em

longo de dois dias, ensaiando componentes diver-

1m33,688s. Assim, ficou 0,198s na frente de Toprak

sos desde motor, chassis e conjunto aerodinâmico.

Razgatlioglu (Pata Yamaha), que foi presença cons-

Por outro lado, a Team HRC contou com Bautista

tante entre os mais rápidos. Garrett Gerloff (GRT

e Haslam a bordo da nova CBR1000RR-R Firebla-

Yamaha) ficou em terceiro, sendo Scott Redding

de SP para o segundo teste do ano, completando

(Aruba.it Ducati) o quarto na frente do melhor

trabalho em aspetos como a travagem e eletrónica.

Rinaldi promissor nos primeiros passos com a Aruba.it Ducati.

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Webb voa para novo título no AMA Supercross.

Cooper Webb imparável no AMA Supercross Cooper Webb está a assumir uma forte candidatura a novo título no AMA Supercross 450 SX. Na principal categoria, o homem da Red Bull KTM foi o grande dominador na mais recente sequência de rondas. Primeiro, Webb somou duplo triunfo em Orlando, batendo Ken Roczen (Team Honda HRC) e o colega Marvin Musquin. Depois, em Daytona, o piloto não se conseguiu impor a Eli Tomac (Kawasaki) sendo segundo, mas retomou o caminho dos êxitos com três triunfos em outras tantas rondas em Arlington. Lá impôs-se a Justin Barcia (Troy Lee Designs Red Bull GasGas) na décima jornada, antes de bater Tomac na prova seguinte e Roczen na 12.ª ronda do ano. Contas feitas, Webb lidera 15 pontos na frente de Roczen quando faltam disputar cinco jornadas. No AMA 250 SX East, a liderança é de Colt Nichols (Monster Energy Star Yamaha Racing) com apenas mis oito pontos do que o colega Christian Craig. Já em 250 SX West, depois do segundo triunfo da época na última ronda de Arlington Justin Cooper (Monster Energy Star Yamaha Racing) assumiu a liderança dois pontos na frente de Cameron McAdoo (Monster Energy Pro Circuit Kawasaki), com Hunter Lawrence (Team Honda HRC) em terceiro a seis pontos.

Equipas preparam-se para a época do WSBK

RED BULL KTM FACTORY RACING

Ambição de vencer com

Miguel Oliveira a bordo UMA DAS PRIMEIRAS EQUIPAS DE FÁBRICA A APRESENTAR-SE PARA A ÉPOCA DE 2021 DO MUNDIAL DE MOTOGP FOI A RED BULL KTM FACTORY RACING. A 12 DE FEVEREIRO, OS AUSTRÍACOS LEVANTARAM O VÉU SOBRE A SUA RENOVADA RC16, COM FORTES AMBIÇÕES DE CONQUISTAS DEPOIS DOS PROGRESSOS EVIDENTES DO ANO PASSADO.

TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: KTM

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Red Bull KTM Factory Racing não passou despercebida no Mundial de MotoGP do ano passado. Com evidentes progressos, a formação de Mattighofen começou gradualmente a ser uma das protagonistas, com a primeira vitória – conseguida por Brad Binder no GP da República Checa – duas pole positions e cinco pódios de Pol Espargaró. Faltou uma maior consistência entre os vári-

os circuitos e em cada um dos seus pilotos para entrar na luta pelo título, mas é indesmentível que a fórmula única do quadro em alumínio não foi – como muitos comentaram no início do projeto – o impeditivo de existirem melhorias e de a KTM poder ter ambições legítimas de vencer. Isto em menos de quatro anos. Mas, para este ano, a Red Bull KTM terá de se adaptar a novas circunstâncias. Tem uma

dupla de pilotos relativamente inexperiente, com Binder apenas na sua segunda época no MotoGP e Miguel Oliveira a ir para a sua terceira temporada – primeira ao serviço da formação de fábrica. Sai Espargaró, que quase desde o começo teve um papel essencial no projeto e agora estará na rival Repsol Honda Team. Também na equipa satélite KTM Tech3 Factory Racing há Iker Lecuona com apenas um

RED BULL KTM FACTORY TEAM Diretor desportivo: Pit Beirer Diretor de equipa: Mike Leitner Pilotos: Brad Binder #33 e Miguel Oliveira #88 Chefes de mecânicos: Andres Madrid (Brad

Binder) e Paul Trevathan (Miguel Oliveira) Pilotos de teste: Dani Pedrosa e Mika Kallio

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AMBIÇÃO EM MATTIGHOFEN Leitner deixou bem claro numa entrevista ao departamento de imprensa da equipa que, mais do que expectativas e objetivos, há primeiro que colocar o foco em como chegar a resultados mais fortes: ‘Alcançámos coisas boas e ótimas em 2020 e começamos outra vez do zero em 2021. É claro que tens os teus sonhos e os teus objetivos, e talvez perguntem aos pilotos, diretores de equipa ou construtores e os objetivos são diferentes, mas a realidade é que primeiro temos de render. Sou adepto dos factos, por isso primeiro concentrar-nos-emos em como iremos alcançar melhores resultados’. Algo comum a todos os construtores devido às imposições regulamentares, a KTM não pôde desenvolver o seu motor para a nova temporada, uma vez que está congelado e só

foi possível mexer em áreas como o chassis ou a carenagem. Para além disso é a primeira temporada que o construtor começa sem concessões de desenvolvimento, depois de as perder com os resultados do ano passado. Da parte de Truckenpolz, as metas traçadas passam por ganhar títulos, como salientou com algumas reservas: ‘Temos de falar sobre isto. Na nossa mira – seja no que for em que estejamos a competir – está o título e no MotoGP no ano passado chegámos a um ponto em que temos de falar sobre isto. Mas, por outro lado, todos sabemos o quão alta é a competição e o desafio é incrível. Dizer que vamos ganhar o título este ano é uma ilusão porque há várias coisas que podem acontecer. Por outro lado, somos competitivos e estamos lá – e é por isso que estamos a falar disto – mas não podes dizer que iremos ganhar este ano, ou no próximo, ou no seguinte, ou seja quando for. Mas iremos lutar por isso’. Assim sendo, de momento, as metas são mais moderadas: ‘No curto prazo o objetivo é muito claro. Queremos acabar com os nossos quatro pilotos no top dez regularmente e estar regularmente no pódio. Gostaríamos de ganhar outra corrida para continuar com o que alcançámos em 2020: essa é uma coisa. Depois, claro, no fim da época queremos pilotos saudáveis, isto é uma das coisas mais importantes, e talvez recordar uma época empolgante e desafiante como vimos no ano pas-

ano de experiência e Danilo Petrucci – com um currículo extenso no MotoGP, mas desconhecedor da RC16. O que não muda é a estrutura de liderança. Em equipa vencedora não se mexe, com Pit Beirer a continuar como diretor desportivo, Mike Leitner como diretor de competição e Hubert Truckenpolz como o membro da direção executiva da KTM AG junto da formação de MotoGP. A parceria com a Tech3, como equipa ao mesmo nível técnico, também continua.

RED BULL KTM FACTORY RACING

KTM COM DOIS PILOTOS «FEITOS EM CASA»

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Para o austríaco, ter dois pilotos formados dentro de portas contribui para a solidez da própria equipa: ‘Agora estamos prontos com os nossos primeiros dois rapazes a sentarem-se numa moto de MotoGP que estiveram connosco durante vários anos: isto é algo que torna um projeto muito forte. Também acho que as pessoas melhoram com a experiência. Os mecânicos ou os engenheiros sabem do que os pilotos precisam, que detalhes pedem e como os apoiar. Isto torna-nos melhores e eles sabem o que esperar. Sabem que podem confiar em nós e sabem que se a empresa está a apoiar o piloto, então está mesmo! É um formato forte e já tivemos alguns frutos ao ver o Brad e o Miguel no MotoGP na nossa moto’. © POLARITY PHOTO

Depois de em 2019 Miguel Oliveira se tornar no primeiro piloto formado pela KTM no Moto3 e no Moto2 a ascender ao MotoGP, agora tornou-se o segundo a chegar à equipa oficial austríaca – depois de Brad Binder o ter feito no ano passado na estreia absoluta na classe rainha. Pit Beirer, diretor desportivo, admitiu em entrevista que esta é a prova de que o sistema de formação existente é uma aposta acertada: ‘Satisfação é talvez a palavra errada, se é provado que é uma forma muito boa e foi o que encontrámos noutras disciplinas. É importante trabalhar com os jovens e crescer em conjunto. Durante os anos aprendes a manter-te unido e o primeiro pequeno problema não te divide.

Passas por altos e baixos junto e aprendes isso passo a passo. Para nós, este é o espírito de como queremos competir. Não queremos ter estes jovens e ganhar os campeonatos júnior com eles e talvez o Mundial de Moto3 e depois separar-nos. Queremos passar por uma carreira inteira’.

KTM RC16 Motor: V4 Cilindrada: 1.000 centímetros cúbicos Potência máxima: Superior a 265cv Velocidade máxima: Superior a 340km/h Transmissão: Seamless, caixa de seis velocidades Quadro: Tipo treliça, aço tubular Suspensão: WP à frente e atrás Braço oscilante: em fibra de carbono Travões: Brembo Peso mínimo: 157kg

sado. A médio prazo, é claro: queremos ganhar o título’, salientou Truckenpolz.

CAUTELA NA DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS PARA 2021 Para Beirer, diretor desportivo, desde o começo que a trajetória da KTM tem sido um sonho, mas abordou o futuro mais próximo com cautela quanto a ambições: ‘Toda a jornada até agora tem sido um sonho incrível, mas o projeto começou também com um sonho de nos tornarmos vencedores de Grande Prémio nesta categoria, por isso é fantástico olhar para trás e ver que temos estas vitórias em GP, mas decididamente não quero comprometer-me a sermos já candidatos ao título. Acho que a pressão ainda estará nos outros no paddock, mas estamos mesmo muito felizes por o sonho se ter tornado realidade com essas vitórias em GP, elas são um facto, estão no papel e nós estamos sem dúvida felizes por mais’.

Questionado em entrevista à KTM sobre o que o deixará feliz no fim desta temporada, Beirer comentou: ‘Então, temos estas primeiras vitórias no bolso, mas agora a nova temporada está a começar e tudo começa do zero. Mas, se eu quiser recordar 2021, então deixar-me-á feliz se os nossos pilotos estiverem sem qualquer lesão a acabar o último GP, e depois recordemos algumas corridas muito bem-sucedidas. É disso que estou à procura’.

MIGUEL OLIVEIRA EM ESTREIA NA EQUIPA DE FÁBRICA Para Miguel Oliveira, a época de 2021 é a primeira enquanto piloto de fábrica no Mundial de MotoGP. Uma nova etapa da sua carreira que representa não só um maior apoio e um estatuto maior, mas também maior responsabilidade ao defender a própria estrutura de fábrica da KTM. E isto depois de uma temporada que fechou com chave de ouro dom-

inando o GP de Portugal de 2020. Sobre o que muda em ser piloto de fábrica, o luso referiu em conferência de imprensa: ‘Acho que é mais uma experiência feita à medida, algo que depende do que gostarias de ter na moto, em vez de te adaptares apenas ao que a fábrica te dá. É claro que é um papel difícil estar numa equipa de fábrica porque és responsável por dar indicações precisas à fábrica para desenvolver uma boa moto, e por isso o peso dessa responsabilidade precisa de ser muito bem gerido de forma a não o sentires na moto enquanto estás a pilotar. Acho que ainda precisas de ser capaz de por vezes te focares no desenvolvimento e no teu conjunto e no que podes alcançar’. Sobre expectativas, Oliveira foi moderado: ‘Em termos de expectativas, deixo os adeptos e equipa viverem-no. Eles sabem que eu quero ganhar, estão também num projeto vencedor. Acho que no motociclismo precisas de | MOTORCYCLE SPORTS | 59

RED BULL KTM FACTORY RACING

Oliveira procura a confirmação depois das duas vitórias de 2020.

construir as tuas expectativas à medida que a época decorre. Mas neste momento, para começar, podemos desfrutar, aprender a equipa, aprender uns com os outros, e estarmos felizes pelo que podemos alcançar durante as corridas’. Ainda assim, o #88 não deixa de evidenciar a confiança nas suas capacidades e da KTM, sustentando que tem de aliar consistência às capacidades já demonstradas em pista de modo a poder sonhar com o título: ‘Lutar significa muitas coisas. Acabei a 14 pontos do terceiro lugar no ano passado, o campeonato foi muito renhido. Tudo pode acontecer numa época em que não há um líder claro, um piloto que se escape isolado no primeiro lugar do campeonato e ganhe muitas corridas. Acho que isso dá a ideia a muitos outros pilotos que podem lutar pelo título. Acredito em mim, que tenho o que é preciso para ganhar o campeonato este ano. Só 60 | MOTORCYCLE SPORTS |

precisamos da consistência de um campeão – essa é a chave para ganhar o título, chegar ao fim com mais pontos do que os outros’.

BINDER À PROCURA DA CONFIRMAÇÃO DEPOIS DE BOAS INDICAÇÕES NA ESTREIA Para Binder, esta será a sua segunda temporada no Mundial de MotoGP. No ano passado, fez história ao ser o primeiro sul-africano a ganhar uma corrida de MotoGP, logo na sua terceira tentativa no GP da República Checa. Foi também o primeiro a vencer na classe rainha a bordo de uma KTM. Porém, ainda inexperiente e a adaptar-se numa temporada muito atípica devido à pandemia, faltou-lhe a consistência: até ao fim do campeonato apenas terminou mais quatro vezes entre os dez primeiros, sofrendo três abandonos, para terminar no 11.º lugar do campeonato. Ainda assim, não

Nome completo: Miguel Ângelo Falcão de Oliveira Naturalidade e nacionalidade: Almada (Portugal); português Data de nascimento: 5 de janeiro de 1995 (26 anos) Dorsal: #88 Classificação final em 2029: 9.º, 125 pts Equipa em 2020: Red Bull KTM Tech3 Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2011, 125cc (resultado: 10.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2020 (resultado: 17.º) Primeira vitória em Mundiais: GP de Itália de 2015, Moto3 Primeira vitória em MotoGP: GP da Estíria de 2020 Equipas anteriores: Andalucía Banca Cívica (125cc), Estrella Galicia 0,0, Mahindra (Moto3), Leopard Racing (Moto2), Red Bull KTM Ajo (Moto2 e Moto3)

RED BULL KTM FACTORY RACING

Binder entra na sua segunda época.

deixou de demonstrar que tem os argumentos necessários para singrar no MotoGP. As ambições de Binder para 2021 estão bem definidas, com o próprio afirmou em entrevista ao departamento de imprensa da KTM: ‘Em 2020, uma das coisas que queria era ser o rookie do ano, claro, e acho que 2020 extravasou um pouco todas as nossas expectativas. Todo o que posso dizer é que para 2021 quero fazer muito, muito melhor’. De uma coisa, o piloto está ciente – a margem de progresso será grande, mas menor do que no ano de estreia depois do que já aprendeu até agora: ‘Decerto que agora a margem para tentar melhorar é um pouco mais pequena, mas acho que à medida que a época decorreu no ano passado, apesar de ter tido um pequeno solavanco a meio, as coisas melhoraram cada vez mais. Senti que estava a melhorar não apenas os resultados, como também a forma de encarar e abordar os fins

de semana e indo sessão a sessão. Acho sempre que quando há uma boa quantidade de tempo de pausa, como agora entre temporadas, é onde faço os meus maiores progressos, por isso espero que seja o caso’. Por outro lado, Binder deixou bem vincada a sua confiança para este novo ano, dizendo em conferência de imprensa: ‘Estou ansioso para saber o que 2021 nos traz, acho que vai ser uma boa temporada para nós. As minhas expetativas não são muito diferentes, mas o principal é que tenho mais experiência e entendo melhor a categoria, bem como os meus adversários e a minha moto. Já tenho um ano de experiência com todas estas vertentes. Acredito que posso fazer um bom trabalho, acredito que tenho um pacote competitivo incrível. Mal posso esperar para começar a temporada e nada me daria mais prazer que dar à KTM os resultados que tanto merece’.

Naturalidade e nacionalidade: Potchefstroom (África do Sul); sul-africano Data de nascimento: 11 de agosto de 1995 (25 anos) Dorsal: #33 Classificação final em 2020: 11.º, 87 pontos (rookie do ano) Equipa em 2020: Red Bull KTM Factory Racing Estreia nos Mundiais: GP de Indianápolis de 2011, 125cc (resultado: 17.º) Estreia no MotoGP: GP de Espanha de 2020 (resultado: 13.º) Primeira vitória em Mundiais: GP de Espanha de 2016, Moto3 Primeira vitória em MotoGP: GP da República Checa de 2020 Equipas anteriores: Andalucía Banca Cívica, RW Racing GP, Ambrogio Racing, Red Bull KTM Ajo (125cc/Moto3), Red Bull KTM Ajo (Moto2)

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TECH3 KTM FACTORY RACING

Autêntica «Laranja mecânica»,

eis a Tech3 para 2021

PELO TERCEIRO ANO CONSECUTIVO, A TECH3 ESTÁ A COMPETIR NO CAMPEONATO DO MUNDO DE MOTOGP EM 2021. DEPOIS DA SAÍDA DA RED BULL COMO PATROCINADORA, AS ESTREITAS LIGAÇÕES À KTM FORAM VINCADAS COM O COR-DE-LARANJA DO CONSTRUTOR A DOMINAR A DECORAÇÃO, ASSIM COMO COM A DESIGNAÇÃO OFICIAL – TECH3 KTM FACTORY RACING TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCA

epois de muitos anos ao lado da Yamaha, Hervé Poncharal decidiu começar uma nova aventura com a KTM no Mundial de MotoGP em 2019. Os dois primeiros anos da colaboração foram bastante produtivos. No ano passado, a equipa conseguiu vencer pela primeira vez na sua longa história, graças a Miguel Oliveira no GP da Estíria – resultado que viria a repetir no GP de Portugal no fim do ano. Desde que a ligação entre a KTM e a Tech3 começou que o construtor austríaco deixou bem claro que queria ter em pista quatro motos o mais iguais possível, sem distinção entre equipa de fábrica e equipa satélite – são os resultados em pista que ditam as priori-

dades nas novas peças, se não puderem chegar a todos ao mesmo tempo. É esta filosofia que continua em 2020. Confirmando que a Tech3 é mais do que uma mera equipa satélite, Danilo Petrucci chega à equipa. Em termos de MotoGP é mesmo o mais experiente dos quatro pilotos KTM, regressando a uma equipa satélite depois da passagem pela Pramac. Ao seu lado terá Iker Lecuona, que avança para a sua segunda época completa na classe rainha.

TECH3 QUER AINDA MELHOR DO QUE EM 2020 A temporada de 2020 foi uma das melhores e mais memoráveis de sempre para a Tech3

TECH3 KTM FACTORY RACING Moto: KTM RC16 Diretor de equipa: Hervé Poncharal Pilotos: Danilo Petrucci #9 e Iker Lecuona #27 Chefes de mecânicos: Sergio Verbena (Danilo Petrucci)

e Nicolas Goyon (Iker Lecuona)

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no Mundial de MotoGP, conseguindo as suas duas primeiras vitórias, além de voltar às pole positions. Por isso mesmo, a fasquia é alta, até porque o diretor de equipa Hervé Poncharal antecipa uma temporada especial para este ano consciente da valia da KTM RC16 e dos pilotos. Dos pilotos, francês falou das expectativas sobre cada um: ‘Acolheremos um novo piloto com muita experiência, que seguramente trará a sua experiência. Já falámos muito com ele. O Danilo´ é uma pessoa muito charmosa, ele está muito impaciente, focado e motivado para começar a época com os testes no Qatar. [...]. Ele já se sente pare da família e entende o quanto significa para a KTM ir

as condições [...]. A moto mostrou um potencial verdadeiramente bom e por este motivo foi muito difícil lutar com a KTM no ano passado, mas este ano tenho a sorte suficiente para pilotar uma delas, por isso estou mesmo feliz’.

LECUONA PROCURA «EXPLODIR» NA SEGUNDA ÉPOCA Para Iker Lecuona, a temporada de 2021 será a segunda no Mundial de MotoGP. Após ter a chance de disputar o GP da Comunidade Valenciana de 2019 como substituto do lesionado Miguel Oliveira – deixando indicações interessantes – teve no ano passado a estreia a tempo inteiro.

SEM EXPECTATIVAS, PETRUCCI SÓ QUER SER RÁPIDO

A passagem de Danilo Petrucci pela Ducati Team não correu conforme o esperado. Apesar das duas vitórias, acabou por ficar muito longe das expectativas, que passavam por lutar pelos títulos e pelos lugares cimeiros – depois do que mostrou ser capaz de fazer com material menos competitivo na Pramac Racing. Sem ser opção do construtor de Borgo Panigale,

Nome completo: Danilo Carlo Petrucci Naturalidade e nacionalidade: Terni; Italiana Data de nascimento: 24 de outubro de 1990 (30 anos) Dorsal: #9 Classificação final em 2020: 12.º, 78 pontos Equipa em 2020: Ducati Team Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2012, MotoGP (resultado: abandono) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2012, MotoGP (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: GP de Itália de 2019, MotoGP Primeira vitória em MotoGP: GP de Itália de 2019 Títulos: Zero Equipas anteriores: IodaRacing Project (MotoGP, 2012 a 2014), Pramac Racing (MotoGP, 2015 a 2018), Ducati Team (MotoGP, 2019 e 2020)

competir em todo o lado, especialmente no MotoGP. [...]. O Iker continua connosco. Temos muita confiança e expectativas para ele. Ele já não é um rookie e este é o momento de ele apresentar rendimento’. Por outro lado, Poncharal assumiu que a responsabilidade é agora ainda maior: ‘Teremos as cores completas KTM Factory e pareceremos uma verdadeira moto de fábrica, o que é um grande reconhecimento pela nossa parceria, mas também muito peso nos nossos ombros para nos esforçarmos ainda mais. Sabemos que representamos a marca e sabemos o quão importante é uma moto de MotoGP para todos’.

Nome completo: Iker Lecuona Gascón Naturalidade e nacionalidade: Valência; Espanhola Data de nascimento: 6 de janeiro de 2000 (21 anos) Dorsal: #27 Classificação final em 2020: 20.º, 27 pontos Equipa em 2020: Red Bull KTM Tech3 Estreia nos Mundiais: GP da Grã-Bretanha de 2016, Moto2 (resultado: 19.º) Estreia no MotoGP: GP da Comunidade Valenciana de 2019 (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: Nenhuma vitória (melhor resultado: 2.º, em Moto2) Primeira vitória em MotoGP: Nenhuma vitória (melhor resultado: 9.º) Títulos: Zero Equipas anteriores: Interwetten/Swiss Innovative Investors, American Racing KTM (Moto2)

Petrux foi a aposta da KTM e da Tech3 para 2021. Surpreendido e convencido com a moto pelo que viu nas últimas duas temporadas, pode dar continuidade à carreira com condições que espera serem competitivas. Ainda assim, confessou em entrevista ao departamento de imprensa da KTM que não tem expectativas concretas traçadas: ‘Ficarei feliz, primeiro que tudo, por estar feliz! Estar satisfeito com a temporada e deixar todas as pessoas da KTM e da fábrica felizes. Este é o objetivo. Não tenho quaisquer expectativas, mas ser rápido é o que mais importa’. Para alcançar bons resultados, Petrucci conta com uma moto competitiva, como confidenciou: ‘Estou mesmo curioso por pilotar esta moto e no ano passado foi muito difícil de lutar contra ela! É uma moto mesmo rápida e em todas

Em época encurtada devido à pandemia e de adaptação a uma nova categoria e equipa, Lecuona teve várias dificuldades, em particular no início do ano com uma série de três abandonos nas três primeiras provas. No entanto, conseguiu reagir e ainda foi a tempo de garantir três top dez, antes de ficar de fora das últimas três rondas devido à Covid-19. Recomposto da doença, Lecuona enfrenta 2021 com o objetivo de dar continuidade ao crescimento, querendo partir no mesmo nível em que terminou o ano passado visando até os cinco primeiros lugares. Assim fez saber em entrevista ao departamento de imprensa da KTM: – Para 2021, quero ter o mesmo nível com que terminei o ano passado. Lembro-me das duas últimas corridas em Aragão. Na primeira a equipa KTM teve dificuldades no geral, mas na segunda senti-me mesmo rápido e não precisei de seguir ninguém, passei diretamente à Q2 e essa foi a minha primeira vez. Como eu tive uma boa qualificação acabei no top dez da corrida, por isso senti-me muito forte nas últimas corridas. Então, em 2021 quero começar no mesmo nível e depois veremos, porque todos são rápidos e não é fácil chegar ao pódio porque há 15 pilotos em meio segundo! Acho que se trabalharmos bem será possível chegar ao pódio ou ao top cinco. | MOTORCYCLE SPORTS | 63

@ PHOTOPSP_LUKASZ_SWIDEREK

CALENDÁRIO MOTOGP

Portimão volta a acolher o GP de Portugal em 2021.

19 Grandes Prémios

de emoções APÓS UM 2020 MUITO AFETADO PELA PANDEMIA, O MUNDIAL DE MOTOGP VISA VOLTAR A UMA CERTA NORMALIDADE ESTE ANO, TENDO PREVISTO UM CALENDÁRIO MAIS EM LINHA COM O HABITUAL – DESDE LOGO, PORQUE A ÉPOCA COMEÇA COM DUAS CORRIDAS NO MESMO CIRCUITO. TEXTO: SIMON PATTERSON

pandeia do coronavírus deixou em sério risco a temporada de 2020 dos Campeonatos do Mundo MotoGP. Na categoria rainha, a ação parou após os testes de pré-época devido às restrições, enquanto que o Moto2 e o Moto3 ainda puderam competir no Qatar por lá se encontrarem para os testes.

Depois disso, seguiram-se meses longos até ao regresso com o GP de Espanha no fim de julho. Contas feitas, foram 14 rondas para o MotoGP e 15 para o Moto2 e Moto3, quando os planos originais passavam por disputar 20 jornadas. Em 2021, o objetivo é regressar a uma certa normalidade – pelo menos, no que concerne

CALENDÁRIOS DOS MUNDIAIS DE MOTOGP, MOTO2 E MOTO3, E DA MOTOE WORLD CUP

Datas Grande Prémio Circuito 26 a 28 de março GP do Qatar Losail International Circuit 2 a 4 de abril GP de Doha Losail International Circuit 16 a 18 de abril GP de Portugal Autódromo Internacional do Algarve 30 de abril a 2 de maio GP de Espanha* Circuito de Jerez-Ángel Nieto 14 a 16 de maio GP de França* Circuit Bugatti 28 a 30 de maio GP de Itália Autodromo Internazionale del Mugello 4 a 6 de junho GP da Catalunha* Circuit de Barcelona-Catalunya 18 a 20 de junho GP da Alemanha Sachsenring GP dos Países Baixos* TT Circuit Assen 25 a 27 de junho 9 a 11 de julho GP da Finlândia Kymi Ring 13 a 15 de agosto GP da Áustria* Red Bull Ring 27 a 29 de agosto GP da Grã-Bretanha Silverstone Circuit GP de Aragão MotorLand Aragón 10 a 12 de setembro GP de San Marino* Misano World Circuit Marco Simoncelli 17 a 19 de setembro 1 a 3 de outubro GP do Japão Twin Ring Motegi 8 a 10 de outubro GP da Tailândia Chang International Circuit GP da Austrália Phillip Island Grand Prix Circuit 22 a 24 de outubro 29 a 31 de outubro GP da Malásia Sepang International Circuit 12 a 14 de novembro GP da Comunidade Valenciana Ciruito Ricardo Tormo * Rondas com MotoE World Cup

Sem data definida Sem data definida

GP da Argentina GP das Américas

Provas adiadas Autódromo Termas de Río Hondo Circuit of the Americas

Sem data definida

GP da Indonésia

GP de reserva Mandalika International Street Circuit

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Local Lusail Lusail Portimão Jerez de la Frontera Le Mans Scarperia e San Piero Montmeló (Espanha) Hohenstein-Ernstthal Assen Iitti Spielberg Silverstone Alcañiz (Espanha) Misano Adriatico (Itália) Motegi Buriram Phillip Island Selangor Valência (Espanha)

Termas de Río Hondo Austin (EUA)

Central Lombok

à quantidade. O calendário original já teve de ser adaptado às circunstâncias da pandemia e pode voltar a ser necessário adaptar consoante o evoluir da situação epidemiológica. Por isso mesmo, a temporada dos Mundiais vai começar com duas rondas no Losail International Circuit – o GP do Qatar de 26 a 28 de maio e o GP de Doha de 2 a 4 de abril. Depois de uma pausa de duas semanas, dá-se o regresso do GP de Portugal e do Autódromo Internacional do Algarve de 16 a 18 de abril. A ronda lusa, assim como o GP de Doha, são já alternativas aos GP da Argentina e das Américas (este, nos Estados Unidos da América), que estão adiados para data incerta – no panorama atual só um deles poderá ainda vir a realizar-se e será em novembro, já que há 19 rondas marcadas e o máximo serão 20. Depois do GP de Portugal, o calendário segue total normalidade, incluindo a estreia do Kymi Ring com o GP da Finlândia de 9 a 11 de julho e o regresso do périplo asiático que se irá estender ao longo de todo o mês de outubro com apenas uma semana de pausa. Valência volta a encerrar a época de 12 a 14 de novembro, havendo ainda o GP da Indonésia de reserva – no Mandalika International Street Circuit, um novo circuito urbano que promete trazer emoções diferentes ao MotoGP.

Ducati Lenovo Team Diretor-geral: Luigi «Gigi» Dall'Igna Diretor desportivo: Paolo Ciabatti Pilotos: Francesco Bagnaia #63 e Jack Miller #43 Chefes de mecânicos: Marco Ventura (Francesco Bagnaia) e Michele Perugini (Jack Miller) Piloto de teste: Michele Pirro Ducati Desmosedici GP21 Motor: V4 Cilindrada: 1.000 centímetros cúbicos Potência máxima: Superior a 250cv Velocidade máxima: Superior a 350km/h Transmissão: Seamless, caixa de seis velocidades Quadro: Alumínio, dupla trave Suspensão: Öhlins à frente e atrás Braço oscilante: em fibra de carbono Travões: Brembo Peso mínimo: 157kg

DUCATI LENOVO TEAM

Renovação total com

«sangue novo» na Ducati

A ÚNICA EQUIPA DE FÁBRICA DO MOTOGP A OPERAR UMA REVOLUÇÃO NA SUA DUPLA DE PILOTOS PARA 2021 É A DUCATI TEAM. APOSTANDO NUM ALINHAMENTO JOVEM E PROMISSOR, PROMOVEU FRANCESCO BAGNAIA E JACK MILLER, QUE NOS ÚLTIMOS DOIS ANOS DERAM NAS VISTAS NA SATÉLITE PRAMAC RACING. O OBJETIVO É CLARO: ATACAR OS TÍTULOS. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: GIGI SOLDANO/MILAGRO

temporada de 2021 marca o começo de uma nova fase na existência da Ducati no Mundial de MotoGP. Na época em que se completam 18 anos do ingresso na classe rainha – que aconteceu em 2003 – a equipa de Borgo Panigale operou mudanças com o objetivo claro de regressar aos títulos de pilotos e de con-

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struir um projeto de longo prazo. E, além disso, defende o campeonato de construtores conquistado em 2020. Para trás ficam dois anos de um line-up totalmente italiano. Andrea Dovizioso foi protagonista desde 2013 a 2020, sendo responsável frequentemente pelos melhores resultados da Ducati. Foi mesmo vice-campeão entre

2017 e 2019, constituindo-se como principal opositor de Marc Márquez. No ano passado foi o quarto classificado e não foi capaz de lutar pelo título numa campanha dura para o construtor, mas mesmo assim foi o melhor da Ducati. Porém, deu-se a cisão entre o #04 e o construtor, num fim de trajetória com alguma polémica à mistura

e que não terá sido propriamente amigável – pelo que se entende das declarações de ambas as partes. Também saiu Danilo Petrucci, que em 2019 e 2020 não foi capaz de confirmar na Ducati as exibições promissoras feitas na satélite Pramac Racing. Como aconteceu com Jorge Lorenzo, a paciência da Ducati esgotou ainda a meio da segunda época e a solução do #9 foi rumar à Tech3 KTM Factory Racing para 2021. Porque em cada lugar que fica em aberto alguém tem de entrar, a Ducati elegeu dois novos pilotos que já conhece bem. Depois de chegar à Pramac em 2018, Miller conseguiu provar a sua valia uma e outra vez, com diversos pódios e por vezes ficando mesmo à frente de todas as outras Ducati – como fez com os segundos lugares nas últimas duas rondas de 2020. Aos 26 anos, Miller é o terceiro australiano na equipa de Borgo Panigale depois de Troy Bayliss e de Casey Stoner

– responsável pelo único título de pilotos, em 2007. Do outro lado da garagem reside Francesco Bagnaia. Uma das grandes promessas do motociclismo italiano, foi campeão de Moto2 em 2018, ao qual se seguiram duas épocas na Pramac no MotoGP. Lá, apesar de uma certa irregularidade e inconstância, fez o suficiente para convencer a Ducati a apostar em si – em especial no ano passado, apesar dos muitos abandonos, conseguiu estar na disputa por alguns pódios, conquistando o segundo lugar no GP d San Marino.

POTENCIAL PARA FAZER O PLENO DE TÍTULOS Indissociável da Ducati no motociclismo de competição, Gigi Dall'Igna permanece de «pedra e cal» como diretor-geral da Ducati Corse. No evento de apresentação, o italiano sublinhou o potencial dos pilotos e deu conta da sua enorme confiança nas possibilidades

de êxitos: ‘O arranque de uma nova temporada é sempre um momento especial e este ano ainda mais, pois temos uma equipa completamente nova. Temos dois pilotos novos connosco, o Jack Miller e Pecco Bagnaia. Ambos têm um talento extraordinário, são jovens, mas já com muita experiência na nossa moto. Têm grande potencial e creio que juntos podemos lutar não só pelo título de pilotos como defender o de construtores que ganhámos em 2020. As regras não nos deixam alterar alguns componentes da moto. Ainda assim, durante o inverno melhorámos outras coisas na moto e melhorámos os índices competitivos da moto. Estamos prontos para a nova temporada’. Esta temporada fica marcada pelo congelamento do desenvolvimento dos motores, mas mesmo assim Dall'Igna acredita que onde foi possível mexer, deverão existir ganhos: ‘Decerto há algumas partes da moto que estão congeladas, como por exemplo o motor. Na aerodinâmica nem tudo está congela| MOTORCYCLE SPORTS | 67

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Dall'Igna sonha com o pleno de títulos.

CONFIANÇA MÁXIMA NOS PILOTOS Com Bagnaia e Miller nas fileiras, a Ducati tem uma dupla de pilotos forte, sólida, que já conhece e que já se conhecem bem entre si – depois de dois anos juntos na Pramac. Para 68 | MOTORCYCLE SPORTS |

o diretor desportivo Paolo Ciabatti, a combinação de ambos é ideal para a Ducati: ‘O Jack não só é um piloto muito talentoso, como também tem uma personalidade muito forte. Tenho a certeza que será também interessante para vocês porque ele diz o que pensa e é uma ótima pessoa. Acho que temos uma boa combinação entre os dois. O Pecco não fala tanto como o Jack, mas acho que é um bom misto e

vamos divertir-nos este ano, também fora da pista’. Sobre Bagnaia, Ciabatti destacou a maturidade apesar da tenra idade: ‘O Pecco já é mais maduro do que os seus 24 anos, por isso o facto de ele já ter ganho um título mundial e de, no ano passado, ter feito grandes coisas mesmo tendo atingido o fundo com o acidente, significa que ele enfrentou as maiores difi-

Francesco Bagnaia chega a um ponto alto da carreira.

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do, porque podes introduzir uma evolução durante o ano e todos podem decidir quando introduzir a nova especificação. Por isso, seguramente não podemos fazer nada no motor, mas no chassis e também na aerodinâmica podemos trabalhar um pouco’. Outro dos fatores adversos ao desenvolvimento é o facto de a pré-época ter ficado limitada ao Losail International Circuit no Qatar, habitualmente favorável à Ducati. Sobre isso, Dall'Igna comentou em conferência de imprensa: ‘Seguramente testar só numa pista não é o melhor para desenvolver a moto. Isso é certo e não é o melhor testar numa pista em que normalmente a tua moto rende muito bem. Por isso, seguramente o Qatar não é a melhor pista de testes para a nova pista. Mas é a única opção que podemos ter e temos de tentar fazer o melhor com o que podemos fazer. O que posso dizer é que seguramente durante 2020 percebemos o que temos de fazer de forma a melhorar a configuração da moto. Mas é claro que temos de testar antes de ter a certeza que este é o caminho’.

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sando em conferência de imprensa que é particularmente especial saber deste passado do seu país na Ducati: ‘Acho que não é só a Ducati que quer australianos, acho que toda a gente quer australianos, certo? [risos]. É um bocado estranho porque não há muitos pilotos australianos e haver três na Ducati em tão pouco tempo é um pouco bizarro, mas para mim foi muito motivador crescer a ver pilotos

como o Troy e o Casey a ganharem com estas cores, acho que tem um significado extra especial para mim porque foi algo que me acompanhou enquanto crescia, a admirá-los’. Sem sentir pressão extra devido aos seus compatriotas que foram lendas da Ducati, Miller reconheceu também a sua «dívida» para com a Ducati: ‘A Ducati deu-me as ferramentas para melhorar, Nunca é fácil e nos

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culdades para um piloto. Disse-lhe que o difícil é manter-se focado durante dez meses por ano. Acordar todas as manhãs, querer alcançar aquele resultado. Depois, ir para a cama à noite, pensando sempre nesse resultado. Isso é o mais difícil’. Já no entender de Dall'Igna, Miller tem uma personalidade que é importante para bons resultados, sem esquecer que Bagnaia é igualmente frontal: ‘O Jack tem sem dúvida uma personalidade muito forte e acho que isto é importante para um piloto que quer alcançar bons resultados. Acho que trabalhámos muito bem com ele nos últimos três anos, conhecemo-lo muito bem e ele conhece-nos muito bem. Creio que podemos trabalhar muito bem em conjunto. Mas o Pecco também diz sempre o que pensa e julgo que é importante, porque temos de dizer o que pensamos para desenvolver a moto. Estou muito feliz se o piloto me disser a verdade’.

NOS PASSOS DE STONER (E CORSER), MILLER VISA TÍTULOS Jack Miller torna-se este ano no terceiro australiano a representar a Ducati no MotoGP. Troy Corser esteve no início do projeto em 2003 e, mais tarde, chegou Casey Stoner para ser campeão em 2007. Um legado ao qual o #43 tentará dar sequência este ano, confes| MOTORCYCLE SPORTS | 69

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JACK MILLER Nome completo: Jack Peter Miller Naturalidade e nacionalidade: Townsville; Austrália Data de nascimento: 18 de junho de 1995 (26 anos) Dorsal: #43 Classificação final em 2020: 7.º, 132 pontos Equipa em 2020: Pramac Racing Estreia nos Mundiais: GP da Alemanha de 2011, 125cc (resultado: abandono) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2015 (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: GP do Qatar de 2014, Moto3 Primeira vitória em MotoGP: GP dos Países Baixos de 2017 Títulos: Zero Equipas anteriores: RZT Racing, Caretta Technology (125c/Moto3), Red Bull KTM Ajo (Moto3), LCR Honda (MotoGP, 2015), EG 0,0 Marc VDS (MotoGP, 2016 e 2017), Pramac Racing (MotoGP, 2018 a 2020)

últimos três anos estive sempre com contratos de um ano foi o que foi...isso ajuda a que tenhas de provar o teu valor. Isso ajudou-me a crescer e a ganhar a maturidade que me permite ser o piloto que sou hoje em dia. Ganhar mais experiência também ajuda, deixar de ser uma criança. A Ducati deu-me tudo para continuar a crescer como piloto. Na Ducati, se te fores dando bem e lhes mostrares que estás bem eles ajudam-te a evoluir’. Chegando à Ducati depois de uma das melhores campanhas da sua carreira, que terminou com dois segundos lugares nas últimas duas corridas, Miller sente ter conseguido voltar a aliar consistência e velocidade, esperando dar seguimento em 2021: ‘Especialmente na época passada conseguimos juntar todo. Tivemos ritmo e velocidade nos anos anteriores, mas talvez a consistência não tenha sido um dos meus pontos mais fortes. Tínhamos sempre algumas rondas sem pontos. Mas na temporada passada conseguimos ter só um abandono por erro meu, tivemos azar algumas vezes, mas conseguimos ter essa mentalidade de voltar ao que eu fui no passado em diferentes categorias, trazer de volta essa consistência. Quando a velocidade existe, senteste suficientemente confortável e então podes trabalhar noutras coisas. Tivemos alguns problemas no ano passado, especialmente no começo da época com os pneus, tentar fazêlos funcionar, mas com a minha pilotagem e a forma como abordava o fim de semana consegui ultrapassar este problema’.

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O SONHO ITALIANO DE BAGNAIA

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Desde que Valentino Rossi entrou na Ducati em 2011, a equipa tem tido sempre pelo menos um piloto italiano nas suas fileiras. A época de 2021 dá continuidade à tendência, agora com a chegada de Francesco Bagnaia. O campeão mundial de Moto2 de 2018 é uma das grandes promessas do motociclismo italiano, tendo dado mostras de aptidões para lutar no topo ao longo dos seus dois primeiros anos no MotoGP. No entanto, faltou-lhe claramente experiência e consistência. E o #63 chega reforçado por um período complicado que atravessou no ano passado, quando se lesionou antes de tomada a decisão do alinhamento da Ducati, o que lhe

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FRANCESCO BAGNAIA

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Nome completo: Francesco Bagnaia Naturalidade e nacionalidade: Turim; Italiana Data de nascimento: 14 de janeiro de 1997 (24 anos) Dorsal: #63 Classificação final em 2020: 16.º, 47 pontos Equipa em 2020: Pramac Racing Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2013, Moto3 (resultado: 23.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2019 (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: GP dos Países Baixos de 2016, Moto3 Primeira vitória em MotoGP: Sem vitórias (melhor resultado: 2.º no GP de San Marino de 2020) Títulos: Um (Moto2, 2018) Equipas anteriores: San Carlo Team Italia, Sky Racing Team VR46, Pull&Bear Aspar Mahindra (Moto3), Sky Racing Team VR46 (Moto2), Pramac Racing (MotoGP, 2019 e 2020)

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provocou uma reação forte como confessou em conferência de imprensa: ‘Uma coisa que puxou muito por mim durante a recuperação foi o medo de perder o lugar de fábrica porque estava em casa a ver o [Johann] Zarco no pódio e eu em casa. Eu sabia que o meu potencial era muito alto e estava a tentar voltar em Misano para demonstrar o que vivi em Jerez, e também com o meu treinador fiz um trabalho muito bom no meu físico e também na mentalidade. Cheguei a Misano com dores, mas muito forte mentalmente, convencido que era possível chegar lá e lutar pelas primeiras posições’. A ideia de Bagnaia é manter a mentalidade em 2021: ‘Tentarei ter esta mentalidade todo este ano. Não é assim tão fácil porque tens de dar 120 por cento toda a época – que é algo que todos os pilotos deviam fazer, mas foi muito difícil para mim fazer no ano passado. Talvez por causa da pressão de fraturar a tíbia, voltar, estava muito cansado mentalmente. Por isso tento fazer o que fiz no ano passado antes de Misano e gostaria de ser competitivo todo a época como no ano passado nesse período’. Depois dos problemas de 2019 e de 2020, Bagnaia sabe que há um aspeto em particular que tem de melhorar, e trabalhou nele, segundo garantiu: ‘O problema foi a temperatura. Quando encontrámos temperaturas altas fui sempre rápido e competitivo. Mas, depois, quando encontrámos temperaturas baixas como em Aragão comecei a ter dificuldades. Foi sobretudo a sensação com a dianteira porque estava a cair sem atacar e foi muito importante para o meu estilo de pilotagem. Por isso é uma coisa em que tenho de trabalhar e em que já trabalhei durante este inverno, a concentração e o ataque também quando temos temperaturas mais baixas’. No evento de apresentação, o italiano traçou em linhas gerais aquilo que quer da sua passagem pela Ducati: ‘Esta será uma época importante para mim porque pela primeira vez vou vestir as cores de uma equipa oficial. Estou orgulhoso por ter atingido este objetivo, mas agora quero mirar metas ainda maiores. Estar aqui foi sempre o meu sonho, o de integrar a equipa oficial da Ducati. Vou dar o meu melhor para não defraudar expetativas. Tenho a certeza de que tenho de ser competitivo desde o início para sonhar em grande’.

ENTREVISTA | MIGUEL OLIVEIRA

‘Sucesso seria sermos campeões’ MIGUEL OLIVEIRA CUMPRE ESTE ANO A SUA TERCEIRA ÉPOCA NO MUNDIAL DE MOTOGP, AGORA COMO PILOTO DE FÁBRICA DA RED BULL KTM. É UM GRANDE PASSO PARA O ALMADENSE, QUE REPRESENTA NÃO SÓ CONDIÇÕES REFORÇADAS PARA OS SUCESSOS, COMO TAMBÉM RESPONSABILIDADES ACRESCIDAS.

@ PHILIP PLATZER

TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCA

epois de dar nas vistas na Tech3 em 2019 e 2020, Miguel Oliveira foi aposta da Red Bull KTM para a época deste ano do Mundial de MotoGP. Dos quatro pilotos a bordo das RC16, é agora o mais experiente com as motos austríacas e o segundo mais experiente na categoria rainha – apenas atrás do seu substituto da Tech3, Danilo Petrucci. A propósito do lançamento da nova temporada, Oliveira deu uma entrevista ao departamento de imprensa da KTM, na qual falou das suas perspetivas para esta nova época, bem como sobre as responsabilidades e ambições que tem ao enfrentar 2021, entre outros assuntos. Uma entrevista que passamos a reproduzir. MOTORCYCLE SPORTS (MS): Como vencedor da última corrida do ano passado é normal que várias pessoas olhem para ti para a primeira de 2021? Como te sentes agora sobre a pressão? Miguel Oliveira (MO): ‘É uma boa primeira

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pergunta! Sinto que tenho de repor a mentalidade para esta época. Apesar de ter estado no topo do pódio na última corrida não sinto qualquer pressão adicional para chegar a um lugar em que queria mesmo estar. Preciso de enfrentar o desafio de conhecer pessoas outra vez, de me sentir confortável com a equipa e a equipa comigo, de entender como tudo está a funcionar e começar a construir resultados. Mas vejo-me com as possibilidades de começar onde acabei 2020’.

‘IREMOS LIDERAR O CAMINHO NO DESENVOLVIMENTO DA MOTO’ MS: Até agora como tem sido diferente trabalhar com a Red Bull KTM e como esperas que varie face ao que conheceste do MotoGP até agora? MO: ‘Acho que a minha introdução no MotoGP através da Tech3 foi muito boa porque foi um ambiente de muito baixa pressão e todos eram muito amistosos, por isso rapidamente me senti

confortável com a equipa francesa. Estou à espera de entrar numa equipa e num mundo em que a realidade é um pouco mais dura. Sinto que sou capaz de trabalhar mais nos detalhes numa equipa de fábrica e de pelo menos ser mais consistente. Julgo que estas são as ferramentas que a equipa de fábrica me vai dar. É claro que tenho uma responsabilidade diferente porque testaremos mais componentes, isto é normal, e iremos liderar o caminho – em conjunto com a equipa – em termos de desenvolvimento da moto’. MS: Agora és o piloto com mais experiência com a KTM RC16. Como definirias a moto? MO: ‘As versões de 2019 e de 2020 foram muito diferentes por causa da forma como as motos se pilotavam e pelo feedback que davam aos pilotos. Diria que a versão de 2019 ainda foi muito difícil de pilotar, precisavas de forçar a moto a entrar nas curvas várias vezes. Era muito selvagem! Foi um grande choque quando pilotei a moto. Ao longo de 2020 e nos testes vi muito mais potencial

nesta moto: foi muito mais natural e o feedback que deu foi muito agradável. Consegui sentir imediatamente que esta moto estava a caminho de bons resultados’. MS: A teu ver o que irá representar uma époba de sucesso no fim de 2021? MO: ‘Acho que o sucesso para nós seria sermos campeões do mundo. Olho para isto como uma realidade. Decerto que é muito ambicioso porque precisamos de se juntar muitas coisas, mas ter as ferramentas e ter as pessoas certas e a determinação no projeto significa que somos muito capazes de alcançar um resultado assim. Seguramente que para ser campeão do mundo precisas de ter vários detalhes juntos a acontecerem ao mesmo tempo e, para isso, dependendo de como a época corre e do que está a acontecer, podemos encontrar sucesso no projeto. Através deste processo, por vezes um quarto lugar será um resultado muito bom e por vezes um segundo lugar pode não cumprir as nossas expectativas, mas há que trabalhar nesse processo e, neste momento, como base de partida, estou a pensar muito em estabelecer uma fasquia de resultados que possamos considerar como de sucesso. Decerto ser melhor do que 2020 é já um bom começo’.

‘NÃO HÁ UM CAMINHO FIXO PARA ENTRAR NO MOTOGP’ MS: Há uma pista ou uma série de curvas ou uma zona de travagem que ainda te deixe espantado numa moto de MotoGP? Porquê? MO: ‘Bem, tenho de dizer que a travagem para a primeira curva da pista de Portimão dá-te borbo-

letas no estômago porque chegas a uma velocidade muito elevada e precisas de travar onde a pista desaparece abaixo de ti. A sensação que dá no estômago é muito especial e é diferente de qualquer coisa que senti em qualquer outra pista. Penso em Mugello talvez, a 330km/h na encosta a travar para a primeira curva tem algo de semelhante. É algo a que te acostumas ao longo das voltas e as borboletas começam a desaparecer, mas são dois sítios especiais’.

fator muito tranquilizador saber que a moto é capaz de ganhar, mas ao mesmo tempo não podes ter nada como garantido e quando se trata de repeti-lo torna-se mais difícil, por isso não vejo este como um trabalho estático. Acho que todos os anos precisas de trazer algo da tua parte para manter um nível muito bom neste campeonato’.

MS: Para quem no mundo quiser ser um Miguel Oliveira o que é preciso para alcançar o MotoGP e depois para ter sucesso? MO: ‘Acho que não há um caminho fixo para entrar no MotoGP. Vê-se pilotos a chegarem ao MotoGP com carreiras muito diferentes dependendo do «timing» e do ano e, claro, das oportunidades. Mas diria que, da minha perspetiva, ter tido sucesso nos anos da minha carreira sempre com a KTM dá um sentido de propósito e missão além de mim ou do meu papel como piloto porque me sinto parte do «ADN» e do sucesso da KTM. Dá-te uma sensação especial quando pilotas e representas a marca, tendo feito o caminho com eles durante vários anos’.

MS: Descreve o conjunto KTM RC16 & Miguel Oliveira… MO: ‘‘Perfeição! Não, diria para o descrever que me integrei muito bem com a moto ao longo dos últimos dois anos. Decerto que na época de 2019 teria gostado de um pouco mais de tempo na moto sem a lesão e não ter falhado as últimas corridas, mas no geral desde 2020 – embora o tenhamos cortado como um ano mais curto – acho que construí uma boa experiência e estou muito mais confortável com a moto. É um trabalho sempre sem fim. Mesmo se estiveres tranquilo desenvolves algo extra e precisas de te habituar também a isso. É um processo interminável e precisas mesmo de estar em forma todos os fins de semana’.

MS: A KTM era a estreante, mas agora é uma das principais equipas: o quão importante é como atleta saber que tens equipamento para fazer o trabalho? MO: ‘‘É muito importante saber que tens as ferramentas para alcançar bons resultados. Só precisas de garantir que estás sempre a 120 por cento. Este é o meu principal foco, mas também estar pronto mentalmente para os desafios pela frente. É um

@ POLARITY PHOTO

As celebrações de Oliveira no seu primeiro triunfo.

‘ESTOU MUITO MAIS CONFORTÁVEL COM A MOTO’

MS: Conta-nos sobre as melhorias – mentais/ físicas – que quiseste fazer pessoalmente durante a pausa e se isso foi difícil de conseguir. MO: ‘‘Fisicamente, mesmo se me senti bem na última época, ter mais corridas consecutivas deu-me mais perspetivas sobre a recuperação. Por isso, durante este inverno tentei perceber que tipo de ferramentas de recuperação posso ter para jogarem a meu favor se tivermos um campeonato encurtado ou muito intenso. Seguramente ser capaz de chegar ao fim da corrida e da última «sessão? do fim de semana onde tens mais horas no teu corpo para render bem. Temos crédito para os 40 minutos que pilotamos 20 vezes por ano. Essa é a perspetiva que mudei mentalmente para ser capaz de ver os lados físico e mental como um’. MS: Os adeptos do MotoGP verão muito mais a língua do Oliveira em 2021? MO: ‘Acho que verão muito mais. Tenho total convicção no meu trabalho. Tenho a humildade para aceitar as críticas e a humildade também para trabalhar em mim mesmo quando vejo um ponto fraco. Sou capaz de trabalhar 200 por cento comprometido a este projeto até alcançarmos um nível digno do nosso trabalho’. | MOTORCYCLE SPORTS | 75

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Yamaha rejuvenescida

e de ambições renovadas

PARCIALMENTE RENOVADA, A MONSTER ENERGY YAMAHA MOTOGP APRESENTOU-SE NO DIA 15 DE FEVEREIRO PARA A TEMPORADA DE 2021 DO MUNDIAL DE MOTOGP. CONTINUANDO COM MAVERICK VIÑALES PARA A QUINTA ÉPOCA DO PILOTO, RECEBE AGORA FABIO QUARTARARO OLHANDO PARA O FUTURO COM UMA DUPLA JOVEM E COM PERSPETIVAS DE PERMANECER AO LONGO PRAZO. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCA

m 2020, a temporada começou de forma promissora e, ao mesmo tempo, ameaçadora para a Yamaha: por um lado teve uma dobradinha e monopolizou um pódio nas duas primeiras rondas. Por outro, problemas de motores criaram problemas sérios para o resto da temporada, em particular a Viñales que teve de gerir um número limitado de propulsores ao longo de mais de metade da campanha de 14 rondas. Por outro lado, Valentino Rossi teve a sua pior época de sempre, com um modesto 15.º lugar final e apenas um pódio, sofrendo cinco abandonos e falhando duas provas devido à Covid-19. Mesmo antes disso, já tinha sido substituído, uma vez que foi logo no começo de 2020 que Quartararo foi anunciado no seu lugar. Uma aposta na juventude do francês que, depois de vencer as duas corridas do ano passado, também teve dificuldades e foi inconstante, assumindo ter-se deixado levar pela pressão de liderar a classificação durante uma parte considerável da temporada. Começa agora uma nova fase na história da Monster Yamaha. Com uma equipa jovem – Viñales tem 26 anos e Quartararo 21 – tem tudo para alcançar solidez ao longo prazo. Tudo dependerá do desenvolvimento

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CONSTÂNCIA, PRECISA-SE No evento de apresentação online, o líder de projeto da Yamaha, Takahiro Sumi, assegurou que há muitas áreas em que se pode mexer no sentido de fazer melhorias: ‘Apesar de o desenvolvimento do motor estar congelado, é apenas um elemento da moto. Todas as outras áreas ainda têm o desenvolvimento em aberto. Por isso tentamos melhorar o nos-

Monster Energy Yamaha MotoGP Team Diretor de gestão: Lin Jarvis Diretor de equipa: Massimo Meregalli Pilotos: Fabio Quartararo #20 e Maverick Viñales #12 Chefes de mecânicos: Diego Gubellini (Fabio Quartararo) e Esteban García (Maverick Viñales) Pilotos de teste: Cal Crutchlow Yamaha YZR-M1 Motor: Quatro cilindros em linha Cilindrada: 1.000 centímetros cúbicos Potência máxima: Superior a 240cv Velocidade máxima: Não revelada Transmissão: Caixa de seis velocidades Quadro: Alumínio duplo tubo Suspensão: Öhlins à frente e atrás Braço oscilante: em alumínio e CFRP Travões: Brembo, pinça em alumínio e discos em carbono Peso mínimo: 157kg

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da moto. Este ano, devido ao congelamento em vigor, não será possível fazer mexidas nos motores, mas outras áreas da moto poderão ser melhoradas de modo a tentar mitigar os problemas de inconstância – o que implica desde logo ter uma moto adaptável a todos os circuitos, o que os engenheiros de Iwata procuraram fazer através da aerodinâmica e do chassis.

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MONSTER ENERGY YAMAHA MOTOGP

so rendimento do motor ao lado da unidade do motor. E também trabalhamos no chassis como habitualmente, e temos a hipótese de atualizar a aerodinâmica, por isso também podemos fazer muitas coisas este ano’. Para o nipónico, o potencial existiu e ficou evidente em 2020, faltando agora a solidez e constância que faltaram numa época em que as YZR-M1 até obtiveram sete vitórias: ‘Lamentavelmente não conseguimos ganhar o campeonato, apesar de como Yamaha termos tido sete vitórias. Analisámos vários aspetos para determinar os aspetos a melhorar. Um dos problemas foi o rendimento inconsistente. Estamos a trabalhar no duro para preparar soluções para uma melhor adaptabilidade da moto a diferentes tipos de circuitos e de condições. Pensamos que isto pode ser conseguido ajustando o hardware da moto e esperamos melhorias na interação da moto e do piloto’. Também o diretor Lin Jarvis apontou a falta de consistência como principal lacuna da Yamaha em 2020, ao ilibar Quartararo pela quebra depois do arranque fulgurante quando ainda ao serviço da satélite Petronas Yamaha SRT: ‘Não creio que a questão com o Quartararo esteja relacionada com a pressão mental que ele possa sentir. Ele co-

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meçou muito forte o ano passado e a vencer as primeiras duas corridas, e foi 'empurrado' para uma situação nova para ele uma vez que nunca tinha vencido uma corrida no MotoGP e venceu logo duas, por isso houve muita expectativa sobre ele, mas penso que não foi ele enquanto piloto que não deu seguimento ao que estava a fazer’. Fazendo «mea culpa», Jarvis sustentou que a Yamaha falhou ao não dar a Quartararo as condições necessárias: ‘O problema foi nosso porque tivemos muitos problemas, questões técnicas com a moto que se alongaram durante a época, depois tivemos a parte da consistência sobre a qual já falámos já na apresentação da equipa. Não lhe demos as ferramentas necessárias para continuar com as suas corridas de forma consistente, a responsabilidade é nossa e não dele. Ele é ainda muito novo e penso que numa situação normal, depois de ter vencido três corridas o ano passado, este ano ele pode vencer ainda mais e depende de nós’.

DEDICAÇÃO TOTAL ÀS VITÓRIAS O diretor de equipa, Massimo Meregalli, disse em comunicado que a sensação

é de confiança no seio da Monster Energy Yamaha, apesar das adversidades do ano passado e das contrariedades derivadas da pandemia: ‘A época de 2020 foi difícil, mas aprendemos com ela como equipa e agora estamos conscientes do que podemos esperar para 2021. Não podemos testar em Sepang devido à pandemia global contínua, por isso os adeptos terão de esperar um pouco mais antes de conseguirem ver os nossos pilotos em ação. Estamos a sentir-nos confiantes para o teste do Qatar. Os engenheiros japoneses da Yamaha dedicaram muito tempo e esforço a desenvolver a M1. Temos muitas coisas novas para testar, e mal podemos esperar por começar. Outra mudança é que agora temos dois pilotos jovens, que estão ambos decididamente ansiosos por começar a trabalhar, por isso estamos a abordar esta pré-época com a atitude «é possível fazer». Estamos 100 por cento dedicados a estar nisto para vencer durante a temporada de 2021’.

SERÁ QUE À QUINTA ÉPOCA É DE VEZ PARA VIÑALES? Foi em 2017 que Maverick Viñales chegou à Monster Energy Yamaha para aquela que era então a sua terceira temporada no Mun-

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YAMAHA NO MOTOGP ATÉ 2026 No mesmo dia em que se apresentou para este ano, a Yamaha Motor anunciou a renovação do seu compromisso com o Mundial de MotoGP até 2026. Sem grande surpresa, o construtor assinou com a Dorna para o próximo ciclo (2022-2026). Com este acordo, a Yamaha confirma o compromisso com a categoria rainha, onde se estreou em 1961. Já parte integral do campeonato, conta com 511 triunfos, 38 títulos de pilotos e 37 de construtores, sendo uma das grandes referências intemporais do motociclismo de velocidade do mais alto nível. Em comunicado, o diretor-executivo da Yamaha Motor, Toyoshi Nishida, afirmou:

‘Primeiro, e acima de tudo, gostaria de aproveitar esta oportunidade para agradecer ao Carmelo Ezpeleta e à Dorna, tal como a todo o pessoal da Yamaha que tornou possível o nosso sucesso ao mais alto nível do motociclismo de competição. Na Yamaha temos grande orgulho em participar nos Grandes Prémios. Todos estamos muito satisfeitos por podermos confirmar a renovação do contrato por mais cinco anos no começo de uma época importante para a nossa empresa. [...]. Ao mesmo tempo acho que os próximos cinco anos de colaboração com a Dorna e os outros construtores de MotoGP serão muito importantes para o futuro’.

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dial de MotoGP. Desde então, mostrou ter argumentos para lutar pelas posições cimeiras, mas a verdade é que ainda nunca conseguiu – tal como a Yamaha neste período – manter consistência ao longo de uma temporada. Ainda assim, já tem dois terceiros lugares no campeonato e, em corrida, sete triunfos. A época transata foi a segunda pior de Viñales desde que chegou à classe rainha, só superada pela de estreia. O sexto lugar com 132 pontos refletiu bem as adversidades em pista, depois de um começo em grande com dois segundos lugares que não teve sequência – uma vitória foi o seu único pódio nas 12 corridas entre Brno e Portimão. Mesmo assim, não deixou de mostrar os seus argumentos, especialmente em qualificação com três pole positions. Pelo meio, teve o assustador acidente no GP da Estíria, em que ficou sem travões a alta velocidade tendo de saltar antes de um embate que pudesse provocar males maiores. Recomposto dos altos e baixos e das contrariedades do ano passado, Viñales deposita total confiança na Yamaha, como salientou no lançamento da nova época: ‘Para mim o mais importante neste momento é manter a

calma. Mudei muita coisa ao longo dos anos e o que eu quero é estabilidade. Esta mentalidade tem-me valido ou resultados muito bons ou resultados muito maus. Quero ter ao pé de mim pessoas que me possam ajudar a ter essa estabilidade. Falo muito com o Massimo e com o Lin e eles entendem que por vezes tenho dificuldades, mas eles entendem-me e sabem o que eu preciso para ser veloz. Aprendemos mais e mais a cada ano que passa. Espero este ano conseguir dar o meu melhor’. Fazendo eco dos problemas de falta de consistência, o #12 espera também ser mais favorecido pela sorte: ‘No ano passado tínhamos uma corrida boa, outra má...acho complicado acreditar que a moto muda tanto de uma pista para a outra. Por isso primeiro há que resolver os problemas que temos e aí os resultados aparecerão. Quer dizer, somos

velozes nas qualificações, temos bom ritmo... por isso o que precisamos é de aprofundar e melhorar em pequenos detalhes. No ano passado tivemos muito azar, mas se este ano a sorte estiver connosco, iremo-nos divertir’. Outro dos aspetos fundamentais, para Viñales, é conseguir que o conjunto da Yamaha funcione como uma verdadeira equipa: ‘A união dentro da equipa é crucial. Nos últimos três anos cada pessoa na equipa tinha o seu caminho... agora com o Esteban Garcia [seu chefe de mecânicos], com o Massimo e o Lin, o nosso plano é o de pegar nas 20, 24 pessoas que trabalham na equipa e transformá-los numa equipa. Para mim isto é o mais importante para termos um bom ambiente na garagem. No ano passado foi complicado, havia a minha equipa e a do Valentino. Agora a Yamaha tem a oportunidade de | MOTORCYCLE SPORTS | 79

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FABIO QUARTARARO

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Nome completo: Fabio Quartararo Naturalidade e nacionalidade: Nice; Francesa Data de nascimento: 20 de abril de 1999 (21 anos) Dorsal: #20 Classificação final em 2020: 8.º, 127 pontos Equipa em 2020: Petronas Yamaha SRT Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2015, Moto3 (resultado: 7.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2019 (resultado: 16.º) Primeira vitória em Mundiais: GP da Catalunha de 2018, Moto2 Primeira vitória em MotoGP: GP de Espanha de 2020 Equipas anteriores: Team Estrella Galicia 0,0, Leopard Racing (Moto3), Pons HP 40, Speed Up Racing (Moto2), Petronas Yamaha SRT (MotoGP, 2019 e 2020)

ter uma equipa unificada, com a meta de todos querermos seguir em frente e remarmos todos na mesma direção’.

QUARTARARO DÁ O PASSO PARA A EQUIPA OFICIAL A surpresa foi geral em 2018 quando a Petronas Yamaha SRT anunciou Fabio Quartararo como um dos seus pilotos para o Mundial de MotoGP no ano seguinte, quando se estreava na classe máxima. Apesar de, outrora, El Diablo ter tido o rótulo de futuro campeão, a verdade é que a passagem pelos campeonatos do mundo de Moto3 e de Moto2 fez baixar em muito a sua cotação aos olhos do público. Porém, o talento não passou despercebido à estrutura de Razlan Razali e a aposta de risco não demorou a revelar-se acertada. Tão ou mais surpreendente do que a sua contratação foi a primeira época em 2019: rapidamente se colocou na luta pelos lugares cimeiros, com 80 | MOTORCYCLE SPORTS |

pole positions e pódios constantes, inclusive em duelos diretos com Marc Márquez. Faltou na ocasião mais experiência e consistência. Depois de uma temporada tão impressionante, as expectativas sobre Quartararo foram elevadas em 2020 e ainda mais ficaram quando ganhou de forma inequívoca as duas primeiras corridas. Daí em diante, tal como a Yamaha, sofreu uma quebra abrupta no rendimento e só conseguiu mais um pódio, que foi o triunfo em Barcelona. Assim, depois de liderar o campeonato durante boa parte da época, não foi além de um modesto oitavo posto final, pior do que em 2019. Mesmo assim, a temporada de estreia já tinha sido suficientemente convincente para a Monster Ener-

@ GIGI SOLDANO/MILAGRO

Viñales em busca dos títulos na quinta época de Yamaha.

MONSTER ENERGY YAMAHA MOTOGP

MAVERICK VIÑALES

@ A.FARINELLI/FALEPHOTO

Nome completo: Maverick Viñales Ruiz Naturalidade e nacionalidade: Figueres; Espanhola Data de nascimento: 12 de janeiro de 1995 (26 anos) Dorsal: #12 Classificação final em 2020: 6.º, 132 pontos Equipa em 2020: Monster Energy Yamaha MotoGP Team Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2011, 125cc (resultado: 9.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2015 (resultado: 14.º) Primeira vitória em Mundiais: GP de França de 2011, 125cc Primeira vitória em MotoGP: GP da Grã-Bretanha de 2015 Equipas anteriores: Blusens by Paris Hilton Racing (125cc), Blusens Avintia, Team Calvo (Moto3), Paginas Amarillas HP 40 (Moto2), Team Suzuki Ecstar (MotoGP em 2015 e 2016)

gy Yamaha, que em janeiro do ano passado anunciou a contratação de Quartararo para 2021 e 2022. Está agora a chegar o momento da tão ansiada estreia como piloto de fábrica, com o natural aumento de possibilidades, responsabilidades e expectativas – e recuperado da Covid-19, que no defeso o deixou de cama durante dez dias em dezembro. Falando sobre as diferenças de estar numa estrutura de fábrica, Quartararo comentou: ‘Como piloto de fábrica não tenho muita experiência, mas é seguramente um trabalho diferente. Acho que no teste temos de testar muitas coisas novas na moto e penso que desenvolver a moto é um pouco mais difícil porque na equipa satélite só verificas se tudo está bem para ti. Mas como piloto de fábrica penso que precisas de desenvolver e fazer a moto um pouco para ti. Talvez seja um pouco mais de pressão, mas há muitas coisas que serão melhores para mim’.

Para 2021, Quartararo tem as suas metas bem definidas, passando por disputar o título de MotoGP: ‘O objetivo pessoal acho que é muito claro, queremos lutar pelo título. No ano passado tivemos alguns problemas, faltou-me alguma experiência. Foi só o meu segundo ano e aprendi muito no ano passado. Foi a primeira vez que liderei um campeonato, mesmo no Moto2 e no Moto3 estive muito longe e no ano passado foi a primeira vez a liderar no MotoGP. Nos maus momentos aprendes ainda mais. No ano passado foi uma pena, mas estou muito feliz por já ter esta experiência para este ano. Então, o objetivo é lutar pelo título’.

@ GIGI SOLDANO/MILAGRO

Quartararo na equipa oficial ao terceiro ano no MotoGP.

PETRONAS YAMAHA SEPANG RACING TEAM

Yamaha SRT, nova «casa» de Rossi,

ataca 2021 com ambição NO SEU TERCEIRO ANO DE ATIVIDADE NO CAMPEONATO DE MOTOGP, A PETRONAS YAMAHA SEPANG RACING TEAM TEM A PRIMEIRA ALTERAÇÃO AO SEU ALINHAMENTO DE PILOTOS. NÃO PARA APOSTAR NA JUVENTUDE, COMO QUER FAZER, MAS SIM NA VETERANIA DE VALENTINO ROSSI EM CIRCUNSTÂNCIAS MUITO PARTICULARES QUE O TORNARAM POSSÍVEL. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCA

temporada de 2020 do MotoGP foi marcante para a Petronas Yamaha SRT. Naquele que foi apenas o seu segundo ano na classe rainha, conseguiu um total de seis vitórias entre os seus dois pilotos, assim como seis pole positions, o segundo lugar entre as equipas e também entre pilotos. Por outro lado, também perdeu um dos seus pilotos. Ainda antes de começar a época – e da pandemia – Fabio Quartararo foi confirmado na Monster Energy Yamaha MotoGP para 2021. Com o piloto de Nice a subir à equipa de fábrica, foi necessário encontrar um colega de equipa para Franco Morbidelli. Desde relativamente cedo que a decisão pareceu lógica. Valentino Rossi estava disponível, mas até algum tempo depois do começo da época passada em julho foi incerto sobre se continuaria em ação ou se aceitaria rumar à equipa satélite. A confirmação surgiu e, então, Il Dottore vai mesmo começar o último capítulo da sua carreira na equipa malaia. A ideia foi optar pela estabilidade e certezas de um veterano como Rossi, em vez de arriscar

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num jovem vindo do Moto2 num ano anormal devido à pandemia. Há também um misto de juventude com Morbidelli e de experiência com Rossi. Para além disso, a equipa tem agora acesso a uma Yamaha YZR-M1 da especificação mais recente (a de Rossi) e outra com especificação anterior (a de Morbidelli). Ingredientes que espera serem suficientes para novos êxitos.

DUPLA IDEAL, OLHOS POSTOS NO TOPO Como é amplamente sabido na comunidade MotoGP, Morbidelli e Rossi têm um forte relacionamento fora de pista, com uma grande amizade e muito trabalho em conjunto nos treinos. Por isso mesmo, a Petronas Yamaha SRT acredita que terá um duo de fácil gestão, como disse o chefe de equipa Razlan Razali em conferência de imprensa: ‘O relacionamento, a amizade, a história deles juntos… eles treinam juntos, são bons amigos. Acho que será mais fácil de gerir

para nós. Não temos de colocar quaisquer paredes entre os dois pilotos e acho que é uma dupla com a qual estamos ansiosos, porque penso que os dois pilotos se vão dar bem e serem amigos independentemente do que acontecer’. No evento de apresentação, o malaio assumiu que espera uma época árdua, mas não é por isso que deixa de ter ambição de sucesso, considerando que os pilotos terão as armas necessárias para tal: ‘A equipa tem tido uma trajetória incrível desde que chegou a esta modalidade e estamos

agradecidos à Petronas e à Yamaha pelo apoio e por partilharem as nossas ambições. 2020 foi um ano incrível para nós, mas há sempre áreas em que podemos melhorar. Estamos a fazer conta de ter outro ano duro com muitas batalhas em pista e vamos dar tudo para apoiar o Franco e o Valentino, para garantir que eles têm ao dispor as ferramentas que precisam’. Já o diretor de equipa, Johan Stigefelt, disse na apresentação que há duas linhas de desafios – dar seguimento aos bons resultados e proporcionar a Rossi satisfação na equipa: ‘Tivemos uma temporada incrível com o Franky a ter bons resultados na segunda metade do campeonato. Vai ser um desafio dar continuidade a isso, mas ele está determinado e focado que nunca e tenho a certeza de que ele vai querer continuar onde ficou em 2020. Será uma grande experiência acompanhar a equipa, ainda para mais com um piloto novo na estrutura. O Valentino junta-se a nós e será outro desafio para nós tentar que ele se sinta feliz e satisfeito na nossa equipa de forma a desfrutar da sua pilotagem mais uma vez. Para nós, como equipa, vemos isso como um desafio’.

Petronas Yamaha Sepang Racing Team Moto: Yamaha YZR-M1 Chefe de equipa: Razlan Razali Diretor de equipa: Johan Stigefelt Gestor de equipa: Wilco Zeelenberg Pilotos: Franco Morbidelli #21 e Valentino Rossi #46 Chefes de mecânicos: Ramón Forcada (Franco Morbidelli) e David Muñoz (Valentino Rossi)

ROSSI ÁVIDO DE VOLTAR AOS ÊXITOS As épocas recentes do Mundial de MotoGP não foram fáceis para Rossi. Nos últimos anos, parece estar a passar por uma fase descendente da carreira, sem qualquer vitória desde o GP dos Países Baixos de 2017. Em 2020 teve a sua pior temporada nos Mundiais, registo que espera inverter agora que começa uma nova fase na sua carreira. Terá novas cores, numa nova equipa @ A. FARINELLI/FALEPHOTO

JÁ HÁ PROPOSTA PARA RENOVAR COM A YAMAHA O atual contrato da Petronas Yamaha SRT como equipa satélite da Yamaha expira no fim desta época. No entanto, a renovação parece a caminho de acontecer, existindo mesmo um esboço de proposta para o efeito. Foi o que revelou em conferência de imprensa o chefe de equipa Razlan Razali: ‘Começámos a discutir a renovação com a

Yamaha desde dezembro do ano passado. Já tenho o esboço de proposta da Yamaha para os próximos cinco anos. Ainda estamos a discutir, esperamos completar tudo até maio ou junho deste ano’. Um dos problemas que teve de ser corrigido para a Petronas Yamaha SRT foi não se sentir numa verdadeira parceira, contou Razali:

‘Resolvemos essa situação durante a nossa reunião do fim do ano com a Yamaha, que foi em dezembro. Ao mesmo tempo deram-nos a proposta para os próximos cinco anos. Resolvemos isso, a forma como sentíamos que éramos apenas um cliente pagante e não um parceiro. Dissemos que queríamos fazer mais do que os outros’.

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PETRONAS YAMAHA SEPANG RACING TEAM

to Yamaha. Mal posso esperar por trabalhar em conjunto com os engenheiros da Yamaha e com toda a equipa para tentar melhorar o rendimento da moto’.

MORBIDELLI QUER FAZER MELHOR – A TODOS OS NÍVEIS Na sua quarta temporada do Mundial de MotoGP – terceira com a Petronas Yamaha SRT – Morbidelli procura dar continuidade a uma tendência que tem sido de crescimento constante. Se em 2018 somou 50 pontos e foi 15.º, no ano seguinte melhorou para décimo com 115 pontos e em 2020 foi vice-campeão com 158 pontos – e menos cinco corridas – com três triunfos e um total de cinco pódios, bem como duas pole positions. A ideia de Morbidelli é voltar a dar passos em frente – embora, em termos de classificação final, a única coisa que pode fazer melhor é ser campeão, o que não será tarefa fácil. Sobretudo porque terá a Yamaha YZR-M1 com as especificações da que usou no fim do ano passado. Uma decisão não baseada nos resultados, mas sim na indisponibilidade financeira e contratual, se-

Fasquia alta para Morbidelli depois do vice-campeonato.

@ A. FARINELLI/FALEPHOTO

Rossi inicia em 2021 o (provável) último capítulo da sua carreira.

gundo explicou Razali – garantindo também total apoio da Yamaha no sentido de uma moto o mais atualizada possível dentro das circunstâncias. Seja como for, Morbidelli tem desideratos ambiciosos para 2021, como referiu na apresentação: ‘O meu objetivo pessoal para 2021 é melhorar; melhorar como pessoa, piloto e atleta. Sei que é duro e difícil porque no ano passado fomos muito rápidos e fizemos ótimas corridas e alcançámos ótimos resultados. Não obstante, teremos de tentar melhorar comparando com 2020, por isso esse é o meu objetivo, tentar ser melhor ano após ano’. E, como não podia deixar de ser, Morbidelli confessou um particular entusiasmo com a chegada de Rossi: ‘Este será o meu terceiro ano com a equipa e há várias coisas de que gosto na Petronas Yamaha SRT. A decoração da YZR-M1 de 2021 é semelhante à dos últimos dois anos, mas ainda mudou; é a mesma, mas diferente, portanto gosto dela. O que é diferente dos últimos anos é o meu colega de equipa; espero que seja uma ótima época para o Vale e para mim. Temos uma relação forte há vários anos e aprenderemos muito um com o outro’.

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– voltando a uma satélite – mas terá uma Yamaha YZR-M1 na máxima força e mantém uma estreita ligação ao construtor de Iwata. Ao mesmo tempo terá menos pressão, num ambiente ideal para voltar ao seu melhor nível naquele que pode ser o seu último ano – é a duração deste contrato, mas não está descartada a renovação. Na apresentação, Rossi deixou claras as suas metas para esta nova temporada: ‘Ser competitivo, lutar para ganhar corridas, lutar por pódios e também por uma boa posição no fim da época. Estamos todos muito focados, muito concentrados, para fazer melhor’. Para alcançar os seus desideratos, o veterano de Tavullia conta com uma equipa competente e uma moto competitiva, como referiu: ‘Estou muito orgulhoso por fazer parte da Petronas Yamaha Sepang Racing Team. É um novo desafio para mim, é uma equipa muito nova, mas já foram muito competitivos nos últimos dois anos. A moto continua a ser a mesma, a minha Yamaha M1, e acho que será divertido. Tenho uma carreira muito longa e também muitas épocas com a Yamaha M1, é a minha moto – sinto-me pilo-

VALENTINO ROSSI

FRANCO MORBIDELLI

Nome completo: Valentino Rossi Naturalidade e nacionalidade: Urbino; Italiana Data de nascimento: 16 de fevereiro de 1979 (42 anos) Dorsal: #46 Classificação final em 2020: 15.º, 66 pontos Equipa em 2020: Monster Energy Yamaha MotoGP Estreia nos Mundiais: GP da Malásia de 1996, 125cc (resultado: 6.º) Estreia nas 500cc/MotoGP: GP da África do Sul/500cc (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: GP da República Checa de 1996, 125cc Primeira vitória em 500cc/MotoGP: GP da Grã-Bretanha de 2000/500cc Títulos: Nove (sete de 500cc/MotoGP, um de 250cc e um de 125cc) Equipas anteriores: Scuderia AGV Aprilia (125cc), Nastro Azzurro Aprilia (125cc, 250cc), Nastro Azzurro Honda, Repsol Honda Team, Yamaha Motor Racing, Ducati Team (MotoGP)

Nome completo: Franco Morbidelli Naturalidade e nacionalidade: Roma; Italiana Data de nascimento: 4 de dezembro de 1994 (20 anos) Dorsal: #21 Classificação final em 2020: 2.º, 158 pontos Equipa em 2020: Petronas Yamaha SRT Estreia nos Mundiais: GP de San Marino de 2013, Moto2 (resultado: 20.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2018, MotoGP (resultado: 12.º) Primeira vitória em Mundiais: GP do Qatar de 2017, Moto2 Primeira vitória em MotoGP: GP de San Marino de 2020 Títulos: Um (Moto2, 2017) Equipas anteriores: Federal Oil Gresini Moto2, Italtrans Racing Team (Moto2), EG 0,0 Marc VDS (Moto2 em 2016 e 2017 e MotoGP em 2018)

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PRAMAC RACING

«Revolução» na Pramac,

o mesmo estatuto UMA DAS EQUIPAS ALVO DE RENOVAÇÃO TOTAL PARA A ÉPOCA DE 2021 DO CAMPEONATO DO MUNDO DE MOTOGP FOI A PRAMAC RACING. APESAR DE SE MANTER COMO A PRINCIPAL EQUIPA SATÉLITE DA PRAMAC RACING, TEM AGORA DOIS PILOTOS NOVOS: JOHANN ZARCO E JORGE MARTÍN, EM FASES MUITO DIFERENTES DAS RESPETIVAS CARREIRAS. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCA

Pramac Racing deu, nos últimos anos, pilotos talentosos à Ducati. Como principal equipa satélite, formou Danilo Petrucci que em 2019 ascendeu à estrutura de fábrica. Agora, chegou a vez de Francesco Bagnaia e Jack Miller darem o mesmo passo, confirmando-se como o espaço ideal para desenvolver os jovens. Para 2021, os objetivos vão ser os mesmos. Johann Zarco chega à equipa italiana vindo do patamar imediatamente antes, a Esponsorama Racing, procurando confirmar o relançamento que conseguiu fazer em 2020. Já Jorge Martín será um estreante absoluto no Mundial de MotoGP, vindo do Moto2.

Os dois pilotos vão estar a bordo de motos iguais às da Ducati Team, com um par de Desmosedici GP21 ao dispor. Por isso mesmo, têm todas as condições para lutar por resultados importantes, em particular Zarco que já conhece bem o MotoGP e a Ducati – ao contrário de Martín que tem toda uma aprendizagem por fazer.

PRAMAC PRONTA NUMA MISTURA DE JUVENTUDE E EXPERIÊNCIA Com um alinhamento de pilotos que conjuga a experiência de um já veterano como Zarco e um rookie na classe rainha como é Martín, a Pramac Racing dispõe do melhor de dois mundos.

Também se renova por completo, num processo que nem sempre é fácil pelo que acarreta, mas isso não é nada que deixe a formação italiana apreensiva. Antes pelo contrário. O diretor de equipa, Paolo Campinoti, disse no evento de lançamento que há orgulho em acolher estes dois pilotos: ‘Estamos muito satisfeitos porque foi um grande sucesso enviar tanto o Pecco como o Miller para a equipa oficial. Ao mesmo tempo estamos orgulhosos por dar as boas-vindas a dois grandes pilotos, o Jorge Martín e o Johann Zarco, que integram a família da Pramac este ano. O Martín é um estreante com um grande talento enquanto o Zarco tem muita experiência’.

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Pramac Racing Moto: Ducati Desmosedici GP21 Chefe de equipa: Paolo Campinoti Diretor de equipa: Francesco Guidotti Pilotos: Johann Zarco #5 e Jorge Martín #89 Chefes de mecânicos: Marco Rigamonti (Johann Zarco) e Daniele Romagnoli (Jorge Martín)

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PRAMAC RACING

Na apresentação, Francesco Guidotti, gestor de equipa da Pramac, confirmou que Zarco terá acesso a uma moto totalmente atualizada, ao contrário de Martín que estará um passo atrás: ‘Teremos duas motos magníficas, mas quais serão dependerá do Gigi [Dall'Igna] e do que ele nos enviar [risos]. Agora a sério, teremos a versão mais recente da Desmosedici. Creio que o Zarco terá ao longo do ano as atualizações, a curto prazo, para estar ao nível dos pilotos oficiais, enquanto infelizmente o Martín ainda não teve a oportunidade de completar uma única volta para experimentar a moto. Terá de usar as primeiras corridas como se fossem testes’.

ZARCO QUER PENSAR NAS VITÓRIAS Em 2019, Zarco teve uma passagem sem sucesso pela Red Bull KTM, que terminou prematuramente no decorrer do ano depois de muitas dificuldades de adaptação à RC16. Competiu pela LCR Honda em substituição do lesionado Takaaki Nakagami nas últimas rondas desse ano, mas foi de onde menos se esperava que outra porta se abriu. No ano passado, Zarco foi inesperadamente aposta da Esponsorama Racing para o lugar de Karel Abraham (que tinha contrato válido). Nesta mudança, foi acompanhado pelo

apoio da Ducati e, apesar de ter uma versão muito desatualizada da Desmosedici, conseguiu mostrar os seus argumentos tendo mesmo um pódio e uma pole position. Os resultados na Esponsorama Racing foram convincentes para a Ducati o levar a dar o próximo passo na estrutura, subindo à Pramac. Com uma moto a par das de fábrica, Zarco tem legítimas esperanças de lutar por resultados fortes e, na apresentação, apontou mesmo aos triunfos: ‘Para mim é a segunda com a Ducati. Tenho de lhes agradecer porque em 2020 voltei a um bom nível de pilotagem. Para 2021 seria bom ser competitivo e lutar pelo pódio e também pensar nas vitórias. Porque existiram tantos vencedores no ano passado, e isto faz-me pensar que eu também devo ganhar’.

ROOKIE DO ANO E APRENDER, AS METAS DE MARTÍN Um dos rookies do Campeonato do Mundo de MotoGP este ano vai ser Jorge Martín. O campeão do mundo de Moto3 de 2018 passou duas temporadas no Moto2 e, apesar de não ter somado qualquer título, a trajetória foi suficiente para convencer a Ducati a contratá-lo – separando-se, assim, da KTM, que apostou nele para o Moto2. Depois do título do Moto3, Martín não con-

Nome completo: Johann Zarco Naturalidade e nacionalidade: Cannes; Francesa Data de nascimento: 16 de julho de 1990 (30 anos) Dorsal: #5 Classificação final em 2020: 13.º, 77 pontos Equipa em 2020: Esponsorama Racing Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2009, 125cc (resultado: 15.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2017 (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: GP do Japão de 2011, 125cc Primeira vitória em MotoGP: Nenhuma vitória (melhor resultado: 2.º) Títulos: Dois (Moto2 em 2015 e 2016) Equipas anteriores: WTR San Marino Team, Avant-AirAsia-Ajo (125cc), JiR Moto2, Came IodaRacing Project, Air Asia Caterham, Ajo Motorsport (Moto2), Monster Yamaha Tech3 (MotoGP, 2017 e 2018), Red Bull KTM Factory Racing (MotoGP, 2019), LCR Honda (MotoGP, 2019), Esponsorama Racing (MotoGP, 2020) 88 | MOTORCYCLE SPORTS |

JORGE MARTÍN

@ FALEPHOTO

JOHANN ZARCO

seguiu qualquer conquista na sua curta passagem pelo Moto2. Ainda assim, o piloto de 23 anos mostrou a sua valia com pódios e vitórias, sendo quinto classificado de 2020 – ano em que falhou duas corridas por ser infetado pela Covid-19, sofrendo dois abandonos no regresso numa série de quatro corridas que lhe arredaram da disputa pelo campeonato. De qualquer modo, conseguiu a promoção ao MotoGP pela Pramac, uma das principais equipas satélite do pelotão. Na apresentação, ciente que terá muito para aprender, Martín disse que tem duas linhas de objetivos em mente: ‘O objetivo principal é o de ser rookie do ano, mas é uma coisa que não tenho tanto em mente. Penso mais em bons resultados ao longo do ano. Penso que é possível, mesmo se eles dois são muito fortes, mas penso que é um objetivo realista’. O piloto que alterou para o número #89 (o seu #88 já está ocupado por Miguel Oliveira) disse também que se sente preparado para este capítulo: ‘Acho que todos tiveram de fazer um passo entre uma moto com menos rendimento e uma de MotoGP. Para mim é uma boa experiência porque no passado ganhei um título mundial e ganhei também corridas. Cometi erros, mas aprendi com eles e creio que estou pronto para o MotoGP’.

Nome completo: Jorge Martín Almoguera Naturalidade e nacionalidade: Madrid; Espanhola Data de nascimento: 29 de janeiro de 1998 (23 anos) Dorsal: #89 Classificação final em 2020: 5.º, 160 pontos (Moto2) Equipa em 2020: Red Bull KTM Ajo (Moto2) Estreia nos Mundiais: GP do Qatar de 2015, Moto3 (resultado: 15.º) Estreia no MotoGP: Estreante Primeira vitória em Mundiais: GP da Comunidade Valenciana de 2017, Moto3 Primeira vitória em MotoGP: Nenhuma vitória (estreante) Títulos: Um (Moto3, 2018) Equipas anteriores: Aspar Mahindra Team, Del Conca Gresini Moto3 (Moto3), Red Bull KTM Ajo (Moto2)

LCR HONDA TEAM

Alinhamento jovem

e ambicioso @ DIVULGAÇÃO LCR HONDA

NUM LANÇAMENTO EM DOIS MOMENTOS, A LCR HONDA COMEÇOU POR APRESENTAR ÁLEX MÁRQUEZ, COM TAKAAKI NAKAGAMI APRESENTADO NO DIA SEGUINTE. COMO ÚNICA EQUIPA SATÉLITE DA HONDA, TEM UMA DUPLA DE PILOTOS LIGADOS AO CONSTRUTOR JAPONÊS, COM MATERIAL AO NÍVEL DA FÁBRICA E COM RECONHECIDOS TALENTO E POTENCIAL. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: DIVULGAÇÃO LCR HONDA

LUCIO CECCHINELLO AMBICIOSO A LCR Honda tem sido uma das equipas satélite do MotoGP mais destacada ao longo dos anos, com pódios e vitórias, e até pole positions. Lucio Cecchinello, diretor de equipa, espera dar 90 || MOTORCYCLE 90 MOTORCYCLE SPORTS SPORTS ||

continuidade a essa trajetória, acreditando que os lugares cimeiros serão possíveis para Márquez: ‘Temos todos os ingredientes para ganhar corridas, honestamente. Porque temos um piloto muito talentoso, uma equipa técnica muito boa com grande apoio da Honda HRC. E temos a RC213V de fábrica. Podemos decididamente ganhar corridas e obter mais pódios’, disse na apresentação. Também sobre Nakagami as expectativas são elevadas, com Cecchinello a apontá-lo à luta por posições adiantadas: ‘Pela primeira vez, o Taka vai ter a versão mais recente da moto de fábrica da Honda. Ele terá a mesma moto dos outros pilotos. Por isso, acredito que ele tem o potencial para estar sempre com os pilotos da frente e de trazer mais pódios à história da LCR’.

TAKAAKI NAKAGAMI Nome completo: Takaaki Nakagami Naturalidade e nacionalidade: Chiba; Japonesa Data de nascimento: 9 de fevereiro de 1992 (29 anos) Dorsal: #30 Classificação final em 2020: 10.º, 116 pontos Equipa em 2020: LCR Honda Estreia nos Mundiais: GP da Comunidade Valenciana de 2007, 125cc (resultado: abandono) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2018 (resultado: 17.º) Primeira vitória em Mundiais: GP dos Países Baixos de 2016, Moto2 Primeira vitória em MotoGP: Nenhuma vitória (melhor resultado: 4.º) Títulos: Zero Equipas anteriores: Red Bull MotoGP Academy, I.C. Team, Ongetta Team I.S.P.A. (Moto3), Italtrans Racing Team, Idemitsu Honda Team Asia (Moto2)

ÁLEX MÁRQUEZ COM MENOS PRESSÃO PARA PROGREDIR A estreia no MotoGP foi complicada para Márquez. No ano passado foi integrado na Repsol Honda Team, a equipa dominadora da história recente. Como se não bastasse a pressão dos resultados, ficou ainda como o principal piloto da equipa depois de o seu irmão Marc se lesionar logo na primeira corrida sendo substituído pelo piloto de testes Stefan Bradl. A «descida» à LCR Honda foi anunciada numa fase relativamente atempada da época de 2020, com a Repsol Honda a apostar em Pol Esparga-

@ DIVULGAÇÃO LCR HONDA

temporada de 2021 do MotoGP é de renovação para a LCR Honda. Depois de seis anos, perde a referência que foi Cal Crutchlow, responsável por vários feitos entre 2015 e 2020 com diversos pódios incluindo três triunfos. Para além disso, era um dos mais experientes aos comandos da RC213V, mudando-se agora para a Yamaha como piloto de testes. Para o lugar de Crutchlow entrou Álex Márquez. Esta será a sua segunda temporada na categoria rainha, numa confirmação que chegou cedo em 2020 nem tendo verdadeiramente tempo para mostrar a sua valia na Repsol Honda Team. Agora com mais experiência, mas ainda muito por aprender, terá um ambiente de menos pressão no qual evoluir. Quanto a Nakagami, vai usufruir da estabilidade da quarta temporada no MotoGP e na LCR Honda. Vem da sua melhor época da carreira até ao momento, tentando agora confirmar o seu potencial a bordo de uma moto mais nivelada com as das equipas oficiais ao contrário do que sucedeu até ao ano passado.

Takaaki Nakagami foi uma das surpresas em 2020.

Álex Márquez na sua segunda época de MotoGP.

ró para o seu lugar e Crutchlow de saída. Assim, pode dar continuidade à sua carreira, mas num ambiente de menor pressão pelos resultados, mais propício para os jovens, e com material e contrato de fábrica. Mesmo tendo uma época de experiência, o #73 mostrou-se ciente que ainda tem muito a aprender: ‘Tive de mudar muito o meu estilo na moto no ano passado. A potência da moto é a principal mudança para quem vem da Moto2 para a MotoGP. Na Moto2 não há eletrónica e na MotoGP temos de entender como usar essa componente nova para ser veloz, é uma das coisas mais difíceis também. A moto é completamente diferente, os pneus também...é outro passo, um mundo muito distinto. Da Moto3 para a Moto2 sente-se a diferença, mas da Moto2 para a MotoGP é um mundo de diferenças. Vai ser o meu segundo na MotoGP, tenho muito a aprender e a melhorar. Também por isso estou feliz por estar aqui. Temos pessoal na LCR muito profissional e que me podem ensinar muito. Não tenho dúvidas de que tenho mais a aprender com eles que eles comigo’. À margem da apresentação, Márquez traçou assim os seus objetivos: ‘Sinto-me mais preparado agora, depois de um ano de experiência e com dois pódios em meu nome. Há 12 meses estava mais nervoso e não tinha 100% de certeza de qual seria o meu objetivo. Na altura estava a trabalhar mais noutras áreas. Este inverno tentei

focar-me nas áreas onde quero melhorar, como a qualificação. Tenho as ideias mais claras agora para começar a trabalhar. Vou dar tudo desde o início com as metas bem definidas. Os meus objetivos para este ano são evidentes. Primeiro evoluir como piloto, mas o mais importante são os resultados. Tentaremos repetir os pódios do ano passado, quero ser regular e conseguir pontos importantes no campeonato’.

NAKAGAMI EM BUSCA DA CONFIRMAÇÃO Nakagami entra na sua quarta temporada no Mundial de MotoGP. Até ao momento, esteve sempre aos comandos de motos de anos anteriores, e assim desde logo em desvantagem relativa face aos opositores. Sem embargo, isso muda em 2021 e assim as ambições podem ser maiores – com o piloto bem consciente disso. Em conferência de imprensa, o japonês frisou que conta com uma moto muito melhor: ‘Oxalá a HRC consiga escolher os melhores componentes para uma boa base no Qatar. Não estou preocupado com a nova moto porque é decididamente muito melhor da que usei no ano passado. Vou ter mais potência no motor de 2020 face ao de 2019’. E o #30 sublinhou a importância de ter uma moto atual: ‘Podemos usar a moto mais recente, que é de fábrica. Para mim é muito empolgante porque nas últimas três épocas não pudemos

usar a moto mais recente, tive sempre de usar a do ano anterior. [...]. A maioria das vezes é muito difícil mostrar o nosso verdadeiro potencial’. Consciente de que precisa de melhorar vários aspetos, sobretudo o rendimento em curva, na hora de traçar as metas, Nakagami apontou à luta constante pelos pódios: ‘Acho que podemos ser mais consistentes para estar a lutar no topo ou, pelo menos, temos de lutar pelo pódio. Porque o meu objetivo para esta época é lutar pelo título e, para isto, tenho de ficar no grupo da frente em todas as corridas. Todos os pilotos têm motos competitivas e todos os pilotos têm potencial’.

ÁLEX MÁRQUEZ Nome completo: Álex Márquez Alentà Naturalidade e nacionalidade: Cervera; Espanhola Data de nascimento: 23 de abril de 1996 (24 anos) Dorsal: #73 Classificação final em 2020: 14.º, 74 pontos Equipa em 2020: Repsol Honda Team Estreia nos Mundiais: GP de Espanha de 2012, Moto3 (resultado: 12.º) Estreia no MotoGP: GP de Espanha de 2020 (resultado: 12.º) Primeira vitória em Mundiais: GP do Japão de 2013, Moto3 Primeira vitória em MotoGP: Nenhuma vitória (melhor resultado: 2.º) Títulos: Dois (Moto3 em 2014 e Moto2 em 2019) Equipas anteriores: Estrella Galicia 0,0, Ambrogio Next Racing (Moto3), EG 0,0 Marc VDS (Moto2) e Repsol Honda Team (MotoGP, 2020)

@ DIVULGAÇÃO LCR HONDA

LCR Honda Team Moto: Honda RC213V Diretor de equipa: Lucio Cecchinello Pilotos: Álex Márquez #73 e Takaaki Nakagami #30 Chefes de mecânicos: Christophe Bourguignon (Álex Márquez) e Giacomo Guidotti (Takaaki Nakagami)

REPSOL HONDA TEAM

AMA | SUPERCROSS

Depois da tempestade,

Honda procura a bonança

VINDA DE UMA DAS SUAS PIORES TEMPORADAS DE SEMPRE, A REPSOL HONDA TEAM QUER VOLTAR AOS ÊXITOS NO CAMPEONATO DO MUNDO DE MOTOGP EM 2021. PARA TAL, CONTARÁ COM O RECÉM-CHEGADO POL ESPARGARÓ E COM MARC MÁRQUEZ, TENDO APRESENTADO A SUA ESTRUTURA NO PASSADO DIA 22 DE FEVEREIRO. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: HONDA RACING CORPORATION

REPSOL HONDA TEAM DIRETOR-GERAL: Tetsuhiro Kuwata DIRETOR DE EQUIPA: Alberto Puig PILOTOS: Marc Márquez #93

e Pol Espargaró #44

CHEFES DE MECÂNICOS: Santi Hernández (Marc Márquez) e Ramón Aurín (Pol Espargaró) PILOTO DE TESTE: Stefan Bradl HONDA RC213V MOTOR: V4 CILINDRADA: 1.000 centímetros cúbicos POTÊNCIA MÁXIMA: Superior a 241cv VELOCIDADE MÁXIMA: Não revelada TRANSMISSÃO: Caixa de seis velocidades QUADRO: Duplo tubo em alumínio SUSPENSÃO: Öhlins BRAÇO OSCILANTE: em fibra de carbono TRAVÕES: Brembo PESO MÍNIMO: 157kg

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AMA | SUPERCROSS

pós a KTM, Yamaha e Ducati, a Honda foi a terceira fábrica a apresentar-se para o Campeonato do Mundo de MotoGP deste ano. O evento aconteceu a 22 de fevereiro totalmente online, com clips e entrevistas pré-gravadas num ano muito diferente também nas apresentações devido à pandemia da Covid-19. Para a Repsol Honda, este é um ano que se espera de regresso aos lugares da frente. Privada de Marc Márquez por lesão logo na primeira corrida de 2020, a equipa ficou reduzida ao rookie Álex Márquez e ao piloto de testes Stefan Bradl durante praticamente toda a temporada passada. E isso teve naturais impactos nos resultados alcançados. Sem o seu piloto de referência, e com o veterano Cal Crutchlow também com problemas físicos na LCR Honda, os japoneses estiveram irreconhecíveis. Foi a pior temporada desde que a parceria entre a Repsol e a Honda começou em 1995: os títulos estiveram longe e pela segunda vez escapou o top três do campeonato de equipas, com o nono lugar final. Pior: a Repsol Honda apenas conseguiu dois pódios, com os segundos lugares de Álex Márquez nos GP de França e de Aragão, falhando as vitórias pela segunda vez desde 2004 e foi mesmo ultrapassada em 47 pontos pela satélite LCR Honda. Atrás só ficaram mesmo a Esponsorama Racing e a Aprilia Racing Team Gresini. É deste contexto que a Repsol Honda quer sair em 2021, provando que foi apenas um acidente de percurso esporádico e originado pelas circunstâncias do ano passado. Para tal, conta com um recém-chegado. Pol Espargaró tem agora um novo capítulo pela frente com os japoneses, onde encontra uma moto com uma base de sucesso já desenvolvida. Depois de quatro anos com a KTM levando os austríacos do fundo até ao topo, o espanhol tem uma prova de fogo pela frente: a de ter mais sucesso ao lado de Marc Márquez do que os seus antecessores Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo – excluímos daqui Álex Márquez pois só esteve em pista ao lado do irmão numa corrida. Para se adaptar a uma moto muito diferente e a uma nova equipa, Espargaró terá apenas cinco dias de testes, pelo que a tarefa será difícil. Do outro lado da garagem está Marc | MOTORCYCLE SPORTS | 93

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Márquez. Ou pelo menos, espera-se que esteja a partir de algum ponto da época. Fora dos testes do Qatar, o hexacampeão de MotoGP continua a recuperar da grave lesão sofrida no úmero direito na queda do GP de Espanha de julho passado. O processo está no bom caminho, mas ainda está demorado, não se sabendo quando poderá voltar – e em que estado irá voltar depois das mazelas sofridas e de meses a fio fora da competição e até de qualquer mota.

AMBIÇÕES INTACTAS O chefe de equipa, Alberto Puig, deixou bem claro numa entrevista ao departamento de imprensa da Honda que – apesar do percalço do ano passado – as ambições e objetivos permanecem os de sempre: ‘As expectativas da Honda são sempre tentarmos fazer o nosso melhor, o que significa tentar ganhar o título ou seja o que for que possamos ganhar. Isto está no «ADN» desta empresa e desta marca há vários anos na competição. O nosso dever, o nosso objetivo, é tentar alcançar isso. Entendemos que temos adversários que também querem fazer o mesmo, mas como ponto de partida o nosso objetivo é obter o título e melhorar as nossas motos e sermos mais fortes nos nossos trabalhos todos os dias’. Quanto às lições aprendidas com o caminho difícil do ano passado, o espanhol explicou que

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a aprendizagem é constante: ‘Aprendemos todos os dias, não apenas em 2020. Mas entendemos que as coisas podem acontecer, sabemos disto nas corridas, mas especialmente esse ano a situação foi muito complicada não só para nós, como para toda a comunidade dos GP. Tivemos este problema com esta pandemia que mudou as nossas vidas na forma como atuamos aqui, mas também para a Repsol Honda Team foi um começo de temporada muito, muito mau, porque perdemos o nosso piloto de topo, o nosso campeão. Tivemos de reagir a isso e normalmente quando tens um problema na vida, originalmente é um problema, mas creio que as pessoas inteligentes viram um problema para uma oportunidade de aprender. Acreditamos e queremos pensar que temos aprendido todo o ano e mostraremos essa aprendizagem no futuro. Este é o nosso objetivo’. Desenvolvimento em ano de congelamento A Repsol Honda Team, assim como todas as equipas e construtores, está impedida de fazer grandes alterações à sua moto para 2021, em particular ao nível do motor devido ao congelamento. Tetsuhiro Kuwata, diretor técnico, assumiu em entrevista que é uma situação particularmente desafiadora. O japonês salientou que, apesar de tudo, acaba por se manter a abordagem da procura incessante por melhorias nas áreas em que é possível

mexer como a aerodinâmica e o chassis: ‘Este é um grande desafio para nós. Normalmente podemos desenvolver o motor todos os anos, mas com estes regulamentos especiais não podemos desenvolver os motores. Estamos a focar-nos noutras áreas; ainda podemos desenvolver algumas áreas em torno do motor como o escape. Tentaremos melhorar essas áreas e também no chassis podemos melhorar várias coisas. Em 2020 aprendemos muitas coisas com os nossos pilotos e tentamos continuar a melhorar os nossos pontos fracos. No final, não é uma grande mudança à nossa abordagem uma vez que só paramos o desenvolvimento do motor’.

MARC MÁRQUEZ VÊ A LUZ AO FUNDO DO TÚNEL Os últimos meses têm sido complicados para Marc Márquez. No fim de julho fraturou o úmero direito no GP de Espanha em Jerez. Na mesma semana foi operado e tentou regressar às pistas no GP da Andaluzia. Um erro crasso que o piloto pagou caro, com um processo de recuperação longo que dura desde então e já requereu três cirurgias. Depois da terceira operação, as coisas parecem estar definitivamente no bom caminho. Há uma luz ao fundo do túnel para o hexacampeão, mas o regresso ainda não tem data defi-

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HONDA LIGADA AO MOTOGP ATÉ 2026 A Repsol Honda já assegurou a continuidade ao longo prazo no Mundial de MotoGP. Sem grande surpresa, o construtor assinou com a promotora do campeonato, a Dorna, para o próximo ciclo contratual com as equipas no período de 2022 a 2026. Um período no qual a Honda tentará dar continuidade a um legado que começou com 1959 contando já com 800 triunfos e 25 títulos do mundo de pilotos nas várias categorias dos Mundiais. Noriaki Abe, dirigente da Honda, afirmou em comunicado: – Gostaria de expressar o meu respeito e gratidão ao Carmelo Ezpeleta e a todos da Dorna Sports pelo seu árduo trabalho em organizar corridas durante a pandemia de Covid-19. Estou muito contente que tenhamos renovado o nosso contrato para competir no MotoGP de 2022 a 2026. A Honda tem competido no mundial da FIM desde 1959 e venceu o 800.º GP o ano passado, e acredita que as corridas são essenciais para as nossas atividades de desporto motorizado. O MotoGP é o pináculo das corridas, e permite-nos desenvolver várias tecnologias, e através da dura competição, ensinar os nossos engenheiros e aprimorar as suas técnicas.

nida. Marc Márquez não descarta ainda o GP do Qatar, mas a verdade é que mesmo nessa altura terão sido oito meses sem pilotar qualquer moto. Por isso mesmo, é muito improvável que no regresso o #93 seja de imediato aquele que todos conhecem. Algo admitido pelo próprio Marc Márquez numa conferência de imprensa de apresentação em que o Motorcycle Sports esteve presente: ‘Quando voltar à pista não vou ser o Marc de antes no primeiro dia. Isto é impossível. Não vou chegar, montar a moto e depois de sete, oito ou nove meses ser rápido desde a primeira volta. É um processo. Começarei, o meu primeiro objetivo é voltar a divertir-me em cima da moto. Quando me divertir começo a ser rápido, terei a primeira queda, e a partir daí o processo é para voltar a ser o Marc antes – se não este trabalho não tem sentido nenhum’. No que concerne ao momento do regresso, o piloto que conta com oito títulos do mundo entre as várias categorias disse que só acontecerá quando ele e os médicos sentirem que | MOTORCYCLE SPORTS | 95

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MARC MÁRQUEZ Nome completo: Marc Márquez Alentà Naturalidade e nacionalidade: Cervera; Espanhola Data de nascimento: 17 de fevereiro de 1993 (28 anos) Dorsal: #93 Classificação final em 2020: Não classificado Equipa em 2020: Repsol Honda Team Estreia nos Mundiais: GP de Portugal de 2008, 125cc (resultado: 18.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2014 (resultado: vitória) Primeira vitória em Mundiais: GP de Itália de 2010, 125cc Primeira vitória em MotoGP: GP do Qatar de 2014 Títulos: Oito (seis no MotoGP, um no Moto2 e um nas 125cc) Equipas anteriores: Repsol KTM 125, Red Bull KTM Motorsport, Red Bull KTM Ajo (125cc), Team CatalunyaCaixa Repsol (Moto2)

arc Márquez visa o regresso ainda com incertezas.

é adequado, sem mais precipitações: ‘É claro que neste momento não tenho ideia, mas tento sempre ser otimista e ter o próximo objetivo. O meu objetivo era estar no teste do Qatar, mas não estarei. Nessas semanas irei ser visto pelo médico e o segundo objetivo é estar na corrida do Qatar, depois veremos se é possível. Se não, tentaremos estar no Qatar 2; se não for possível tentaremos estar em Portimão. Mas, primeiro que tudo, o mais importante é que nos exames médicos a consolidação do osso esteja bem’. Com tantas incógnitas sobre a data do regresso e a sua condição, Márquez moderou as expectativas, ao dizer em entrevista à Repsol Honda: ‘Normalmente o objetivo para uma época, para um piloto, é tentar ganhar o campeonato e encontrar pequenos detalhes para lutar pelo campeonato. Mas esta época de 2021 é completamente diferente, o meu principal objetivo é tentar desfrutar outra vez de estar na moto. Este será o principal objetivo para mim: estar na moto outra vez, desfrutar da moto e depois, passo a passo, começar a ser rápido como era’. 96 | MOTORCYCLE SPORTS |

POL ESPARGARÓ INICIA NOVA AVENTURA Peça-chave na KTM de 2017 até 2020, Pol Espargaró decidiu juntar-se à Repsol Honda Team ainda durante o ano passado, o melhor do construtor austríaco em que mostrou finalmente os argumentos para lutar pelos lugares cimeiros. Não se arrependendo da decisão, o #44 procura desafiar-se na equipa que tem ganho mais títulos e ao lado daquele que é considerado o melhor piloto da atualidade, Marc Márquez – de quem espera poder aprender. É um ano de mudança em que a curta pré-temporada – cinco dias de testes e todos no mesmo circuito em Losail – não ajudará em nada. É que Espargaró tem de se adaptar a uma moto completamente diferente, que ainda não tem quaisquer das suas impressões tidas em conta ao contrário da KTM RC16 em que foi parte integral do desenvolvimento, e também a novas metodologias de trabalho na Repsol Honda.

REPSOL HONDA TEAM

POL ESPARGARÓ Nome completo: Pol Espargaró Villà Naturalidade e nacionalidade: Granollers; Espanhola Data de nascimento: 10 de junho de 1991 (29 anos) Dorsal: #44 Classificação final em 2020: 5.º, 135 pontos Equipa em 2020: Red Bull KTM Factory Racing Estreia nos Mundiais: GP da Catalunha de 2006, 125cc (resultado: 13.º) Estreia no MotoGP: GP do Qatar de 2014 (resultado: abandono) Primeira vitória em Mundiais: GP de Indianápolis de 2009, 125cc Primeira vitória em MotoGP: Nenhuma vitória (melhor resultado: 3.º) Títulos: Um (Moto2) Equipas anteriores: Campetella Racing, Derbi (125cc), Pons (Moto2), Monster Energy Yamaha Tech3 (MotoGP, de 2014 a 2016), Red Bull KTM Factory Racing (MotoGP, de 2017 a 2020)

Pol Espargaró em busca de títulos na Honda.

Mesmo ciente de que a pré-época limitada está longe de ser uma ajuda, Espargaró sabe bem que as expectativas são altas, como salientou em conferência de imprensa: ‘É difícil dizer antes de experimentar a moto. É fácil e claro o que a Honda fez nos últimos anos e o que a Honda vai pedir aos pilotos que estão nesta moto e com estas cores. É fácil dizer que a Honda espera que os pilotos tentem ganhar corridas e títulos mundiais e, mesmo que não consigam, fiquem muito perto. Cinco dias de testes antes da primeira corrida no Qatar não é a melhor situação. É o que é, mas isto não significa que a pressão não seja alta. Os resultados têm de existir – a moto existe, o Marc mostrou nos últimos anos que esteve a lutar pela vitória em quase todas as corridas e ganhou a maioria dos títulos por que lutou. E a Honda espera isso de mim e vou tentar fazê-lo’. Consciente da pressão que vai existir, o #44 falou das diferenças que espera encontrar: ‘Seguramente a pressão vai ser alta. É uma

equipa vencedora com uma moto vencedora e quando estás neste tipo de equipas todos esperam que ganhes corridas e títulos. Disse que não ia dormir no dia antes de ir para a moto porque vai ser pleno de emoções e com sensações diferentes ao ir para uma moto completamente diferente da que estava habituado nos últimos quatro anos, que tinha feito desde início. E ir para uma moto que os outros fizeram, para mim vai ser muito diferente’. Sobre os seus objetivos e desideratos, Espargaró assumiu em entrevista que ainda é prematuro apontar algo: ‘Na verdade ainda não consigo responder a esta pergunta porque não sei o que esperar desta época. Primeiro que tudo, porque vimos que a época anterior foi bastante complicada por causa da situação da Covid-19 e não sabemos exatamente onde precisamos de correr, quantas vezes precisamos de lá correr, e a moto é nova. Não vou ter muitos dias de teste, por isso no começo do ano vai ser difícil, mas estou mesmo focado em alcançar os meus sonhos aqui’. | MOTORCYCLE SPORTS | 97

CURTAS

Jeans Peter - As novas calças denim para motociclistas da RSW A RSW motowear, marca Portuguesa que fabrica e comercializa equipamentos para motociclistas, lançou-se numa nova aventura ao criar um modelo de calças Denim inovador e concebido para a segurança e conforto dos motociclistas. Fabricadas em Portugal com tecido Denim com tecnologia Armalith®, composto de algodão e fibra UHMWPE (de comum utilização em equipamentos espaciais e militares), são leves, flexíveis, absorventes, respiráveis, práticas e re-

O Regresso da FAMEL - A icónica XF em versão elétrica

sistente à abrasão e cortes.

A regresso da Famel há muito que é falado e com

temos que ser mais ambiciosos e projetar a marca

entado mas parece ser que desta vez irá concre-

para fora, começando desde já pela Europa. Mas

tizar-se. No entanto a versão agora anunciada,

isto só se consegue com um produto inovador e com

embora inspirada na famosa XF-17, virá com

enorme potencial de conquistar mercados como o

motorização elétrica e preparada para um futuro

dos motociclos elétricos, que ainda estão em aberto

onde a mobilidade se pretende ser mais respeita-

mas a crescer rapidamente”.

dora do ambiente.

A inspiração na silhueta esguia da icónica XF-17

De corte regular e clássico, podem ser utilizadas

Joel Sousa é o seu mentor e responsável pelo novo

é óbvia, sobretuda nas linhas do seu depósito e

em todas as estações do ano e nas mais variadas

projecto que fará ressuscitar a marca Famel tendo

assento. Segundo Joel Sousa a Famel do futu-

ocasiões, seja em ambiente de estrada, profissio-

comentado que “ O regresso como marca portu-

ro atinge uma velocidade máxima de 70 Km/h

nal ou pessoal.

guesa de motociclos eléctricos foi uma decisão difí-

graças aum motor de 5 kw de potência. A bate-

O seu denim de resistência comparável à do

cil por causa da herança e cultura do passado, mas

ria atinge carga máxima em 4 horas e tem uma

couro e proteções na anca e nos joelhos con-

abraçamos esta missão para um futuro mais limpo

autonomia média de 70 Kms. A primeira versão

ferem um elemento extra de segurança a este

e afirmamo-nos perante as próximas gerações que

da nova Famel E-XF será uma Edição Limitada,

produto.

serão também os nossos motociclistas, como uma

estando prevista a entrega das primeiras unida-

Estão disponíveis nas cores Azul escuro, Azul

marca voltada para o futuro. Podíamos ter ido

des em 2022. Os interessados poderão fazer uma

Stone Wash e Preto, dos tamanhos 38 ao 48 e

pelo caminho óbvio de colocar um motor a gasoli-

pré.-reserva e o seu preço final estimado é de

com dois comprimentos de perna (30” e 32”) e

na. Talvez para Portugal fizesse mais sentido, mas

4.100 euros.

têm um PVP de 164€.

O 23º Lés-a-Lés será de 2 a 5 de Junho - Com inscrições a abrir a 15 de Março

MV Agusta com novos Distribuidores Oficiais em Portugal

A cidade de partida para a 23.ª edição já era co-

autoestradas, SCTU’s, Itinerários Principais ou

A MV Agusta informa que celebrou novos

nhecida desde que, em outubro, lá terminou o

outras marcas de modernidade rodoviária, e

acordos de distribuição das suas motos para

22.º Portugal de Lés-a-Lés. De Chaves, soube-se

para descobrir praias fluviais, castelos, parques,

Portugal passando a Ton Up Garage a ser o

pouco depois, o rumo seria a sul com destino

montanhas, miradouros, monumentos, locais

Distribuidor Oficial na zona norte do país e a

a Faro. E pelo meio, anunciou a Federação de

de batalhas e centros históricos dos 35 muni-

Benimoto na zona centro e sul.

Motociclismo de Portugal, estaria “muito mais

cípios interligados por esta estrada, antiga, é

que a N2” naquela que é a primeira maratona

certo, mas mais atual do que nunca. Aos 738,5

temática, dedicada à primeira espinha dorsal do

quilómetros que ligam Chaves a Faro, a Comis-

sistema viário do nosso País.

são de Mototurismo da FMP vai acrescentar

De 2 a 5 de junho, tempo para atravessar Por-

mais alguns (cerca de 200 km) num percurso

tugal Continental à moda antiga, sem tocar em

que será desvendado no dia 14 de março.

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