Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till trafikplan

ANALYS NULÄGET OCH FRAMTIDSPROGNOS - UNDERLAGSRAPPORT TILL TRAFIKPLAN - SLUTVERSION 2020-02-14

UPPDRAG Uppdragsnamn:

Trafikplan Motala

Titel på rapport:

Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till Trafikplan

Version:

Slutversion

Datum:

2020-02-14

MEDVERKANDE Beställare:

Motala Kommun

Kontaktperson:

Lena Petersson Forsberg

Konsult:

Tyréns AB

Uppdragsansvarig:

Anneli Bellinger

Biträdande uppdragsansvarig

Eva-Marie Wenehed

Handläggare:

Amanda Wastring Joakim Janmyr

GIS expert

Anna Hall

Kvalitetsgranskning:

Helena Jönsson Sofie Schumacher

Tyréns AB Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte Stockholm Org.Nr: 556194-7986

INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING ������������������������������������������������������������������������������������������������������ 5 Bakgrund ������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 5 Syfte �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 5 Metod och avgränsningar ������������������������������������������������������������������������������������� 5

NULÄGESANALYS ����������������������������������������������������������������������������������������� 7 Trafikflöden ��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 7 Hastigheter �������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10 Brister i trafiksystemet ��������������������������������������������������������������������������������������� 11 Parkering ����������������������������������������������������������������������������������������������������������� 15

FRAMTIDSPROGNOS ���������������������������������������������������������������������������������� 23 Biltrafikflöde ������������������������������������������������������������������������������������������������������ 23 Framtida parkering �������������������������������������������������������������������������������������������� 31

ANALYS AV DELPROJEKT ������������������������������������������������������������������������� 33 Kompletterande brister �������������������������������������������������������������������������������������� 34

WORKSHOP ��������������������������������������������������������������������������������������������������� 35 Syfte ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 35 Metod ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 35 Fortsatt arbete ��������������������������������������������������������������������������������������������������� 35

FÖRDJUPADE ANALYSER EFTER WORKSHOP ������������������������������������ 36 Framkomlighet på Drottninggatan ��������������������������������������������������������������������� 36 Acceptabla gångavstånd till handel �������������������������������������������������������������������� 38 Beläggningsstudie högsäsong ���������������������������������������������������������������������������� 39 Olycksstatistik - storgatan och Drottninggatan ��������������������������������������������������� 40 Trafikflödet på Metallvägen �������������������������������������������������������������������������������� 43 Utfart Drottningplan ������������������������������������������������������������������������������������������ 44

MÅL ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 47 Befintliga mål ����������������������������������������������������������������������������������������������������� 47 Analys av befintliga mål ������������������������������������������������������������������������������������� 49 De transportpolitiska målen ������������������������������������������������������������������������������� 50

UTGÅNGSPUNKTER FÖR ÅTGÄRDSPLANERING ������������������������������� 51 Inriktning för prioritering ����������������������������������������������������������������������������������� 51 Ny process ��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 52 Identifierade brister ������������������������������������������������������������������������������������������� 53

BILAGOR �������������������������������������������������������������������������������������������������������� 54

4

Slutversion 2020-02-14



INLEDNING BAKGRUND Motala kommun är mitt uppe i framtagandet av en ny översiktsplan och flera stora stadsutvecklingsprojekt pågår så som bland annat Lalandiaprojektet i Varamon, omvandling av Södra stranden i Motalaviken, utveckling av idrottsområdet vid Bangårdsgatan och bostadsbebyggelse på kv. Buntmakaren. Det har också skett stora förändringar i trafiksystemet i samband med nya bron över Motalaviken på riksväg 50.

Den nya bron har möjliggjort en omläggning av genomfartstrafiken vilket skapar nya förutsättningar att utveckla trafiksystemet i staden. Detta innebär att det behövs en översyn av trafiken i staden och hur den ska fungera framledes.

SYFTE Syftet med denna underlagsrapport är att sammanställa nuläget, ta fram en framtidsprognos och analysera potentiella brister. Rapporten sammanställer också befintliga mål och pekar ut en viljeinriktning för framtida åtgärdsplanering.

Arbetet omfattar också digitalisering av identifierade brister och olika typer av underlag i GIS-filer. Underlag som digitaliserats är bland annat beläggningsstudier av parkeringsplatser, trafikmätningar och hastighetsmätningar. Syftet med att sammanställa underlag i GIS-filer är att öka tillgängligheten till adekvat information.

METOD OCH AVGRÄNSNINGAR Detta uppdrag inbegriper flera delmoment: •

Kartläggning av brister i trafiksystemet -

Nulägesbeskrivning

-

Framtidsprognos

-

Analys av delprojekt

•

Workshop

•

Fördjupade analyser efter workshop

•

Mål

•

Utgångspunkt för prioritering

Nulägesbeskrivningen sammanställer brister som identifierats i olika rapporter och utredningar. Sammanställningen sker i GIS-filer och resultatet redogörs i denna rapport. Det är endast de brister som föreslås åtgärdas i studerade rapporter och utredningar som beskriv i denna rapport, dvs. inte alla som kom upp på exempelvis dialogmöten. Även brister som har åtgärdats har tagits bort.

Denna rapport beskriver inte bara trafiksystemet utan även vilken data som har digitaliserats. Nulägesbeskrivningen bygger på befintligt material erhållet av kommunen. Inga nya analyser eller fältinventeringar har genomförs inom ramen av detta uppdrag.

Framtidsprognosen har beräknats utifrån planerade exploateringsområden som erhållits av kommunen. Även en årlig uppräkning har gjorts men då endast för det statliga vägnätet för att undvika dubbelräkningar.

 Inledning

Slutversion 2020-02-14

5

Analys av delprojekt har genomförs med olika metoder då dessa uppdrag varierat i karraktär och omfattning. Varje delanalys är redovisad i en separat PM, där även metoden för analysen framgår.

Workshop genomfördes när bristerna i trafiksystemet var idenifierade för att verifiera och komplettera problembilden. På workshopen deltog förtroendevalda, tjänstepersoner och näringsidkare i staden. Totalt deltog cirka 25 personer.

Fördjupade analyser efter workshopen avser de utredningar som genomfördes av de nya brister som lyftes under workshopen.

Mål (både regionala och kommunala) sammanställdes i syfte att ge vägledning inför åtgärdsförslagen. De regionala målen är hämtade från Regionalt utvecklingsprogram, Regionalt trafikförsörjningsprogram och Regionala miljömål. De kommunala målen är hämtade ifrån Lokalt utvecklingsprogram och Stadsvisionen 2030.

Utgångspunkt för prioritering föreslår dels vilken typ av åtgärder som bör prioriteras dels tankar om fortsatt arbete. Bland annat beskrivs grunden för en ny process avseende åtgärdsplanering.

Den geografiska avgränsning är staden, dvs ”Analys nuläget och framtidsprognos underlagsrapport till Trafikplan” omfattar inte hela kommunen.

6

Slutversion 2020-02-14

Inledning

NULÄGESANALYS TRAFIKFLÖDEN Trafikmätningar har hämtats från Trafikias sida under år 2018. Trafikmätningarna som finns redovisade på Trafikias hemsida har lagts in i GIS-filer för att bli mer tillgängliga och säkerställa att mätningarna inte skrivs över när nya mätningar genomförs.

Biltrafikflödesmätningarna ligger i en fil och cykeltrafikflödesmätningarna i en annan fil.

BILTRAFIK Biltrafikflödet finns uppmätt i ett 60-tal punkter. Mätpunkterna är fördelade över staden, med tyngdpunkt i de centrala delarna.

Kartorna nedan visar uppmätta flöden under perioden 2014-2017.

Uppmätta biltrafikflöden under åren 2014-2017.

De högsta uppmätta flödena, vardagsdygnstrafik (VaDT), inom staden är: •

13 000 VaDT, Drottninggatan väster om korsningen med Storgatan år 2017

•

12 500 VaDT, Vintergatan norr om korsningen med Badstrandsvägen år 2015

•

12 000 VaDT, Östermalmsgatan norr om Vadstenavägen år 2016

•

10 800 VaDT, Metallvägen väster om Östermalmsgatan år 2015

•

10 500 VaDT, Vadstenavägen på bron år 2016

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

7

Uppmätta biltrafikflöden i Motala centrum under åren 2014-2017.

Övriga flöden i staden är under 10 000 VaDT. På huvudvägnätet bedöms flöden under 10 000 fordon/vardagsdygn inte orsaka framkomlighetsproblem. I korsningspunkter kan dock kapacitetsproblem uppstå beroende på utformning samt hur svängandelar och trafikflöden fördelar sig över dygnet.

GIS-filerna som innehåller biltrafikflödesmätningarna har följande attribut:

8

•

Vardagsdygnstrafik (VaDT), genomsnittlig trafik per vardag under mätperioden

•

Vardagsdygnstrafik tung trafik (VaDT tung trafik)

•

Datum när mätningen påbörjades (datum)

•

Punkt id

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

CYKELTRAFIK Cykeltrafiken finns uppmätt i 5 punkter, samtliga belägna i centrum. Endast mätningen vid Storgatan är från år 2015, övriga mätningar har genomförts år 2016.

Uppmätta cykeltrafikflöden i Motala centrum under åren 2015 och 2016.

Tre av punkterna har jämförbara flöden. Det är Storgatan, Östermalmsgatan och cykelbanan i förlängningen av Kungsgatan som samtliga har ett flöde på 830-840 cyklister per vardagsdygn.

Flödet utmed Vadstenavägen är lägre, ca 660 cyklister per vardagsdygn är uppmätt.

Cykelbanan i förlängningen av Bispmotalagatan har ett flöde på ca 350 cyklister per vardagsdygn.

GIS-filerna som innehåller cykeltrafikflödesmätningarna har följande attribut: •

Vardagsdygnstrafik (VaDT)

•

Punkt id

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

9

HASTIGHETER BILTRAFIK I samband med trafikmätningarna har även hastigheten uppmätts. Kartan nedan visar uppmätt hastighet, 85 percentilen. Med 85-percentil avses att 85 procent av bilarna har en hastighet lika med eller lägre än den angivna hastigheten i kartan.

Hastigheterna i Motala har setts över de senaste åren enligt den hastighetsplan som togs fram år 2011. Hastigheterna har succesivt justerats. Detta kan innebära att hastigheten på vissa sträckor har sänkts efter det att mätningen genomfördes.

Uppmätt hastighet (85 percentilen) <40 km/h 40-50 km/h 50-60 km/h 60-70 km/h >70 km/h Uppmätta hastigheter (85 percentilen) under åren 2014 - 2017.

10

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

BRISTER I TRAFIKSYSTEMET Kartläggningen av brister bygger på befintligt material. Följande utredningar har legat till grund för bristinventeringen: •

Motala Cykelplan 2016-2030, Del 2 - Behovsanalys - Motala kommun 2016-0621

•

Trafikutredning Varamon - Motala - 2018-03-20 Tyréns

•

Översiktlig trafikinventering av del av Motala tätort med fokus på Varamonområdet - 2018-01-16 Sweco

•

Åtgärdsvalsstudie Motala Norra - 2016-03-06 Ramboll Sverige på uppdrag av Trafikverket

•

Förstudie sydlig länk - Motala kommun 2016-09-20

•

Trafikutredning Motala, version 0,4 2017-02-22 - Sweco

•

Vadstenavägen - Motalas nya stadsgata - 2015-01-30 Tyréns

Identifierade brister har lagts in i Gis-lager för att bli mer tillgängliga och möjliggöra överlagring av olika typer av information.

BILTRAFIK Det är i huvudsak ”Översiktlig trafikinventering av del av Motala tätort med fokus på Varamonområdet” och ”Åtgärdsvalsstudie Motala Norra” som har identifierat brister i biltrafiknätet. Det innebär att det finns god kännedom om bristerna i biltrafiknätet i Nordvästra Motala. Det är lite mer oklart hur bristerna ser ut i de sydvästra delarna av Motala.

I ”Åtgärdsvalsstudie Motala Norra” har brister identifierats på en workshop/ dialogmöte. Vid detta möte deltog, förutom representanter från Motala kommun och Trafikverket, även representanter från Lantbrukarnas riksförbund, Värmeverket, Sveriges Åkeriföretag och Östgötatrafiken. De identifierade bristerna har sedan analyserats och bearbetats för att landa i vilka brister som ska åtgärdas. I denna sammanställning är endast de brister som föreslås åtgärdas med, dvs. inte alla som kom upp på dialogmötet.

Brister som har åtgärdats har tagits bort.

Brister i biltrafiksystemet har lagts in i två olika GIS-filer indelat efter om bristen är en punktbrist eller en brist utmed en sträcka. Filerna har följande attribut: •

Typ av brist (indelat på framkomlighet, trafiksäkerhet, trygghet)

•

Kommentar som beskriver bristen

På nästa sida finns en sammanställning av bristerna som har identifierats.

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

11

Identifierade brister i biltrafiknätet

1. Fördröjning och köer, speciellt för vänstersvängande fordon från Metallvägen.

Korsningen inbjuder till genomfartstrafik.

2. Svårt för tung trafik att komma ut på riksväg 50, i synnerhet vänstersvängande fordon.

3. Ny bebyggelse väster om Brommagården kräver ny trafikmatning.

4. Vintergatan är kraftigt trafikerad. Det är svårt att svänga vänster till och från Badstrandsvägen vissa tider.

5. Cirkulationsplatsen är inte dimensionerad för tung trafik.

6. Ny förbindelse mellan Smedsby och Bråstorp krävs.

7. Den ojämna fördelningen av besökare till området medför parkeringsproblem.

Sommartid är besöksantalet markant högre än under resterande årstider, vilket leder till brist på parkeringsplatser och stor mängd söktrafik.

8. Överdimensionerad gata. Bron på RV 50 har medfört att Vadstensvägen har fått en förändrad funktion vilket möjliggör en omdaning av befintlig väg till stadsgata.

12

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

CYKELTRAFIK Bristerna i cykelnätet finns väl beskrivna i ”Motala Cykelplan 2016-2030, Del 2 Behovsanalys”. Bristinventeringen är heltäckande för hela Motala kommun, dock har endast bristerna inom vår geografiska avgränsning i Motala stad tagits med i sammanställningen. Åtgärder är kostnadsbedömda och prioriterade i cykelplanen.

Brister som har åtgärdats redovisas inte nedan.

Brister i cykeltrafiksystemet har lagts in i en GIS-fil. Filen har följande attribut: •

Nummer (anger numret som har använts i cykelplanens kartor)

•

Typ av brist (indelat på framkomlighet, trafiksäkerhet, trygghet)

•

Kommentar som beskriver bristen

•

Prioritering

På kartan nedan med tillhörande lista på nästa sida finns en sammanställning av bristerna som identifierats. Numreringen av åtgärderna följer numreringen i Motala Cykelplan 2016-2030, Del 2 - Behovsanalys se tabell sidan 10-11 samt kartan i Bilaga 1. Åtgärden med nummer 1_4 är beskrivs på sidan 4 och planerades att genomföras under 2016 men har inte åtgärdats varpå den är inlagd i denna sammanställning.

Identifierade brister i cykelnätet.

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

13

NUMMER I KARTAN GATA

INFORMATION

1_4

Verkstadsvägen

En del inom genomföranderamen för detaljplanen för Gamla Motala Verkstad. Saknad länk mot Textilvägen.

5

Ulaxgatan

Felande länk, skolväg, mycket cyklister

6

Biskopsvägen

Gynnar rekreation, saknad länk

7

Folkparksgatan

Gynnar rekreation, saknad länk

8

Månvägen

Minskad maskvidd på nätet, evenemang, trafiksäkerhet

9

Bergsättervägen

Trafiksäkerhet

10

Vinnerstadsvägen

Minskad maskvidd på nätet, evenemang, trafiksäkerhet

11

Prinsgatan

Skolväg, felande länk, bättre utnyttjande av befintlig gc-tunnel.

12

Sandåsvägen

Felande koppling, skolväg

13

Drottninggatan

Stadsläkning, bred gata, genare stråk.

14

Kvartsvägen

Felande länk

15

Cykelväg genom Holm

Saknas en länk genom Holm. Gamla industrijärnvägen kan användas

16

Lustigkullevägen

Saknad länk

17

Kråkrisvägen, Styvingevägen

Saknad länk, minskar maskvidd.

18

Olovsgatan

Bred gata, möjligt att få utrymme för cyklister

19

Dysättersgatan

Saknad länk på GC-stråk norr om Dysättersgatan

14

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

PARKERING Som underlag till nulägesanalysen har ett GIS-lager från kommunen erhållits. Den parkeringskarta som finns i GIS är under uppbyggnad och vissa justeringar kan komma att behöva göras.

TILLGÅNG Inom Motala centrum (se röd markering i kartan nedan) finns drygt 1050 p-platser.

Dessa parkeringar ligger inom 5 min promenad från torget. Inom stationsområdet (se blå markering i kartan nedan) finns ca 300 p-platser.

400 m = 5 min promenad

Parkeringsytor i Motala centrum.

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

15

TIDSREGLERING Kartan nedan visar tidsregleringen som varierar från 5 min till 1 vecka. Informationen är inhämtad från kommunen i september 2018.

Nästan all centrumnära parkering är tidsreglerad för att skapa hög omsättning och gynna centrumhandeln.

Tidsreglering av parkeringsytor.

16

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

AVGIFTSNIVÅ Större delen av Motala centrum är avgiftsbelagd. Maximal avgift på de kommunala parkeringarna är 6 kr/tim. Även 3 kr/tim används som avgiftsnivå.

Avgiftsnivån på parkeringsytorna i centrum.

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

17

BELÄGGNING Hur stor andel av parkeringsplatser som är upptagna kartläggs i beläggningsstudier.

Beläggningen i centrum inventeras regelbundet. I denna rapport har de manuellt genomförda beläggningsstudierna från år 2015 och år 2018 analyserats. Resultatet har också lagts in i GIS-lager.

BELÄGGNINGSSTUDIE ÅR 2015 Under slutet av september/början av oktober år 2015 genomfördes beläggningsstudier på parkeringsplatserna i centrum. Vid 7 olika tillfällen genomfördes beläggningsstudier: •

Tisdag (22/9) kl 12:00

•

Torsdag (24/9) kl 12:00

•

Fredag (25/9) kl 12:00

•

Fredag (25/9) kl 17:00

•

Lördag (26/9) kl 12.00

•

Lördag (26/9) kl 14:00

•

Lördag (3/10) kl 12:00

Beläggningen varierar mellan 46 % och 64 %. Lägst beläggning, 46 %, var det kl 17 fredagen den 25/9. Högst beläggning, 64 %, var det kl 12.00 lördagen den 26/9 (lönehelg). Lördagen därpå, den 3/10, var beläggningen 50 % kl 12.00.

BELÄGGNING, VARDAG KL 12

Beläggningen under lunchtid studerades vid tre olika vardagar. Resultatet av dessa studier var relativt jämnt mellan dagarna, där genomsnittet varierar mellan 56 % och 58 %. Enligt beläggningsstudien finns det gott om parkeringsplatser i staden då den totala beläggningen var drygt 57 %.

Andel av p-platser som är upptagna < 50 % 50-85% 85-95% >95% Genomsnittlig beläggning på parkeringsplatserna i Motala centrum år 2015 under vardagar kl.12.

18

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

BELÄGGNING, LÖRDAG KL 12

Beläggningen på lördagen den 26/9 kl 12:00 (lönehelg) är den högst noterade beläggningen, på ca 64 %. Helgen därpå var beläggningen 50 % under samma tid.

Andel av p-platser som är upptagna < 50 % 50-85% 85-95% >95% Maximal noterad beläggning på parkeringsplatserna i centrum, lördag kl 12 (lönehelg) år 2015.

Parkeringen utmed Kyrkgatan hade en beläggning på över 100 %. Under räkningen noterades 18 parkerade bilar trots att det bara fanns 17 parkeringsplatser.

Parkeringen utmed Urban Hjärnes väg var 100 % och på Bispmotalagatan var beläggningen 96 %. Under samma tid fanns det över 40 lediga p-platser på Gallerians tak.

Parkeringarna von Platens häst och kv. Linden ligger i utkanten av centrum.

Genomsnittlig beläggning har även studerats utan dessa p-ytor. Beläggningen var då i genomsnitt 67 % den 26/9 och 60 % den 3/10.

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

19

BELÄGGNINGSSTUDIE ÅR 2018 I slutet av september år 2018, ca 2 veckor efter att parkeringen på kvarteret Linden stängdes, genomfördes beläggningsstudier på parkeringsplatserna i centrum.

Kv. Linden stängdes den 4 september 2018. Vid 7 olika tillfällen genomfördes beläggningsstudier: •

Tisdag (18/9) kl 12:00

•

Torsdag (20/9) kl 12:00

•

Fredag (21/9) kl 12:00

•

Fredag (21/9) kl 17:00

•

Lördag (22/9) kl 12.00

•

Lördag (22/9) kl 14:00

•

Lördag (29/9) kl 12:00

Beläggningen varierar mellan 38 % och 61 %. Lägst beläggning, 38 %, var det kl 17 fredagen den 21/9. Högst beläggning, 61 %, var det kl 14 lördagen den 22/9.

BELÄGGNING, VARDAG KL 12

Beläggningen under lunchtid studerades vid tre olika vardagar. Resultatet av dessa studier var relativt jämnt mellan dagarna, där genomsnittet varierar mellan 58,5 % och 60 %. Enligt beläggningsstudien finns det gott om parkeringsplatser, då den totala beläggningen var 59 %. Inom stationsområdet är parkeringsbeläggningen dock ansträngd. Samtliga dagar var beläggningen på Platens häst över 100 % som mest stod där 9 bilar fler än antalet parkeringsplatser.

Andel av p-platser som är upptagna < 50 % 50-85% 85-95% >95% Genomsnittlig beläggning på parkeringsplatserna i Motala centrum år 2018 under vardagar kl.12.

20

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

BELÄGGNING, LÖRDAG KL 14

Beläggningen på lördagen den 22/9 kl 14:00 är den högst noterade beläggningen, på ca 61 %.

Andel av p-platser som är upptagna < 50 % 50-85% 85-95% >95% Maximal noterad beläggning på parkeringsplatserna i centrum, lördag kl 14 (22/9 år 2018)

Kanalparkeringen hade en hög beläggning på över 100 %. Enligt beläggningsstudien var det under lördagen den 22/9 (kl 14) 31 parkerade bilar på parkeringsplatsen medan 28 parkeringsplatser fanns att tillgå. Samma parkering hade även två timmar tidigare en hög beläggning på 100 % däremot var beläggningen nästkommande lördag den 29/9 (kl 12) drygt 50 %. Vilket överensstämmer bättre med beläggningen på parkeringsplatsen vid övriga dagar även under år 2015.

Beläggningen är i övrigt låg och relativt jämn.

JÄMFÖRELSE MELLAN BELÄGGNINGSSTUDIEN FRÅN 2015 OCH 2018.

Den genomsnittliga beläggningen har inte förändrats så mycket mellan år 2015 och år 2018. År 2015 räknades i genomsnitt 630 bilar vid inventeringarna vilket motsvarar en beläggning på 55 %. År 2018 räknades i genomsnitt 640 bilar vilket motsvarar en beläggning på 56 %. Vilka parkeringar som har hög beläggning har däremot förändrats. År 2015 var det gator i centrum som hade en hög belastning år 2018 är det framför allt stationsområdet som har en ansträngd parkeringssituation.

 Nulägesanalys

Slutversion 2020-02-14

21

22

Slutversion 2020-02-14

Nulägesanalys

FRAMTIDSPROGNOS BILTRAFIKFLÖDE För att kartlägga hur trafiksituationen kommer att förändras när Motala byggs ut har en framtidsprognos för trafiken tagits fram. Framtidsprognosen tas fram genom att trafikalstringen från planerade projekt bedöms, därefter fördelas framtida flöden ut i nätet.

OMFATTNING

trafikalstrande projekt

Framtidsprognosen bygger på en utbyggnad av projekten nedan:

o

mars 9, 2018

23.

13.

12.

20.

20.

16.

18.

14.

15.

3.

2.

11.

17.

22.

8.

8.

24.

4.

21.

5. 10.

6.

9.

7.

1.

19.

Projekt som beaktats i prognosberäkningen.

1. Motalavikens södra strand, Fabriksgatan, upp ©till 450 nya Motala komm un; ©bostäder: Lantm äteriet,10 9-201 0/2948 och M otala kommun Detaljplaneprogram och utkast /illustrationer till två detaljplaner.

0,5

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

2. Aktivitetshall, ny arena/bandyhall, Bangårdsgatan. Underlag för dagens alstring 1:41 137,74 saknas därför har ingen beräkning av framtida alstring kunnat genomföras.

Teckenförklaring

3. Lalandia, 550 lgh, 600 parkeringsplatser till besökare och 100-200 anställda.

Fastighetsytor Motala Fastighetsytor Vadstena

 Framtidsprognos

Slutversion 2020-02-14

23

3,5 [km]

4. K varteret Buntmakaren, Skolgatan/Kungsgatan, 60 allmänna bilparkeringar och omkring 30 lgh.

5. K v Linden och Motala Central: Detaljplaner för kv Linden och kv Ingenjören som medger en livsmedelsbutik på ca 3000 kvm och totalt ca 110 bostäder.

6. Kv Bagaren, Sjögatan, parkering i två plan samt 30 lgh.

7. Bryggeriet, Verkstadsvägen, om- och nybyggnad, 50 lgh.

8. Gamla stan, Bispmotalag 4 lägen 50 lgh.

9. Munken, Drottningg, 40 lgh.

10. Norra kanalstranden, Bangårdsg, 50 lgh.

11. Klubbudden, Mariebergsv, 100 lgh.

12. N Bråstorp etapp 2, 75 lgh.

13. Offerby, 12 villor.

14. Facklan, Medevivägen, höghus 30 lgh.

15. Ekön 5, Ulaxg., 50 lgh.

16. Luxorhuset, idrott/sällanköpshandel totalt ca 40 000 kvm.

17. Agneshög, successiv omvandling från industri till handel med skrymmande varor. På grund av ovisshet kring typ av handel, yta samt övrig verksamhet i området har ingen alstringsberäkning kunnat genomföras. Området alstrar redan idag viss trafik.

18. Gamla Motala Verkstad, ny användning med begränsad trafikalstring. Området antas inte alstra mer trafik än vad som redan alstras.

19. Norrsten, verksamheter/handel, på sikt omlastningsstation till järnväg.

På grund av avsaknad av information om yta och verksamhet har ingen alstringsberäkning kunnat genomföras.

20. N Bråstorp, V Bergsätter, verksamheter/handel om 40 000 kvm.

21. Kv Vätterosen, Charlottenborg, 50 lgh.

22. Brandmannen, Prinsg, Mossen 55 lgh.

23. Bromma-Kärsby- Djurkälla, ca 150 fritidshus som blir permanentbostäder plus ett hundratal nya bostäder. Alstringberäkningen grundas på att det tillkommer 250 bostäder.

24. Råssnäs, idéförslag till camping ca 300 platser plus ställplatser för husbilar.

Alstringsberäkningen grundas på en camping med 300 platser.

24

Slutversion 2020-02-14

Framtidsprognos

PROGNOSTISERADE FLÖDEN SCENARIO 1 BERÄKNAD TRAFIKALSTRING

Trafikalstringen är baserad på Trafikverkets trafikalstringverktyg. Det har gjorts antagande gällande kollektivtrafikförsörjning till nya området grundat på hur kollektivtrafikutbudet ser ut idag till områden av liknande storlek. För riksväg 50 har en årlig uppräkning om 1% per år gjort. Uppräkningstalen för riksväg 50 grundar sig i trafikverkets prognos med prognosår 2040 för Östergötlands län.”

UTLÄGGNING I NÄTET

För alla exploateringsområden, bostäder såväl som verksamheter, har ett antagande gjorts att 60 % av den alstrade trafiken är trafik inom Motala tätort. Resterande 40 % av den alstrade trafiken antas ha ärende utanför Motala och har fördelats jämt mellan väg 50 i nord/sydlig riktning samt väg 34 som löper österut. All alstring som sker till de nya bostadsområdena har antagits vara nyalstrad trafik. Till verksamhetsområdena har endast 50 % av den beräknade trafikalstringen adderats i nätet för att undvika dubbelräkningar. Handelsområdena i sig ger inte upphov till alla resor de förväntas alstra. Till exempel kan ett handelsområde ligga på vägen mellan arbete och bostad, om bostadens resa då redan är adderad i nätet blir det en dubbelräkning.

Kartan på nästa uppslag visar det prognostiserade flödet. Hur stor ökningen är i respektive mätpunkt är beroende av hur nära punkten ligger exploateringsområdena. Även ökningen visas på nästa uppslag.

 Framtidsprognos

Slutversion 2020-02-14

25

Prognostiserat trafikflöde

De punkter som har ett prognostiserat trafikflöde över 10 000 fordon är: •

14 400 VaDT, Vintergatan norr om korsningen med Badstrandsvägen.

•

13 700 VaDT, Drottninggatan öster om korsningen med Storgatan

•

12 500 VaDT, Östermalmsgatan norr om Vadstenavägen

•

13 000 VaDT, Metallvägen väster om Östermalmsgatan

•

11 500 VaDT, Metallvägen öster om RV 50

•

11 300 VaDT, Vadstenavägen på bron

26

Slutversion 2020-02-14

Framtidsprognos

Prognostiserad trafikökning < 100 100-500 500-1000 1000-1500 1500-2000 Prognostiserad trafikökning.

De punkter som ökar mest är •

Metallvägen strax öster om RV50, 3 200 fordon (en ökning med nästan 40 %)

•

Metallvägen väster om Östermalmsgatan, 2 200 fordon

•

Vintergatan, norr om Badstrandsvägen, 2000 fordon

•

Drottninggatan, öster om Storgatan, 1 600 fordon

•

Lasarettsgatan, 1070 fordon

•

Agneshögsgatan, väster om Mariebergsgatan, 1 300 fordon

 Framtidsprognos

Slutversion 2020-02-14

27

SLUTSATS

De korsningar som är i riskzonen för att få framkomlighetsproblem och som studerats vidare med en Capcal-analys inom detta arbete är korsningen mellan Drottninggatan och Storgatan samt korsningen Metallvägen och Östermalmsgatan. I dessa korsningar är trafikökningen relativt stor.

Metallvägen öster om riksväg 50 har den högsta trafikökningen i framtidsprognosen.

Men då korsningen mellan Metallvägen och riksväg 50 har hög kapacitet förväntas trafikökningen vara hanterbar. I kapitlet Fördjupade analyser efter workshop finns en jämförelse mellan framräknade trafikflöden inom detta arbete med trafikflöden som räknats fram inom Lalandia. Jämförelsen är intressant då Lalandiautredningen omfattar en simulering av korsningen.

Korsningen Vintergatan och Badstrandsvägen studeras redan i samband med Lalandia.

SCENARIO 2 I Scenario 2 antas all trafikökning ske med gång-, cykel- och kollektivtrafik.

Bebyggelseökningen innebär en ökning på ca 5 %. Det är i huvudsak i centrum, Varamoområdet och Bråstorp som trafikalstringen kommer att genereras. Då vi saknar kunskap om beläggningen i kollektivtrafiksystemet eller cykelnätet är det svårt att sia om konsekvenserna på dessa system. Däremot kan man anta att stråket mellan centrum och Varamoområdet respektive centrum och Bråstorp kommer att få ökad användning och att brister ut med dessa stråk kommer att påverka allt fler.

28

Slutversion 2020-02-14

Framtidsprognos

KAPACITETSSTUDIER SYFTE Syftet med kapacitetsstudien är att studera kapaciteten i korsningarna Drottninggatan/ Storgatan och Metallvägen/Östermalmsgatan då dessa korsningspunkter har identifierats som potentiellt problematiska i framtidsprognosen.

METOD, RESULTAT OCH SLUTSATSER DROTTNINGGATAN/STORGATAN

Trafikflödena kommer ifrån framtidsprognosen i denna rapport. Då framtidsprognosen inte har trafikflöden för alla tillfarter till korsningen kompletterades dessa med trafikflöden från en trafikräkning av denna korsning som genomfördes av Trafikia år 2014. De tillkommande flödena räknades upp för att motsvara framtidsscenariot.

Svängandelar från Trafikias rapport applicerades på de uppräknade trafikflödena och maxtimmen antogs utgöra 10 % av dygnstrafiken.

Samtliga trafikflöden presenteras i tabellen nedan, de kursiva raderna är uppräknade i efterhand och övriga är hämtade från framtidsprognosen.

Trafikflöden som beaktats i kapacitetsstudien.

VADT

TUNG FRAMTIDSTRAFIK PROGNOS VADT

MAXTIMME RIKTNINGSF/H FÖRDELAT F/H

Drottninggatan öst

7994 f/d

5%

9570 f/d

957

473

Drottninggatan väst

6721 f/d

5%

7066 f/d

707

707

Storgatan

2151 f/d

4%

3002 f/d

300

300

Beräkningsprogrammet CAPCAL används vid beräkningarna av belastningsgraden och därefter genomfördes en analys av kapaciteten.

Resultatet av kapacitetsstudien för cirkulationsplatsen gav belastningsgrader på mellan 0,2 till 0,5. Programmet studerar medelkölängder och kölängder för 90-percentilen. Enligt resultatet ger beräkningarna kölängder som är mindre än en bil långa. Detta innebär att framkomligheten i korsningen förblir god och att det är enkelt

 Framtidsprognos

Slutversion 2020-02-14

29

för trafiken att avvecklas.

METALLVÄGEN/ÖSTERMALMSGATAN

Trafikflödena kommer ifrån framtidsprognosen i denna rapport. Då framtidsprognosen inte har trafikflöden för alla tillfarter till korsningen kompletterades dessa med trafikflöden från rapporten ”Åtgärdsvalsstudie – Motala Norra” från 2016. De tillkommande flödena räknades upp för att motsvara framtidsscenariot.

Då det inte gick att få fram ett signalväxlingsschema för korsningen Metallvägen/ Östermalmsgatan gjordes istället antaganden för trafiksignalen genom att studera korsningens och signalens utformning. Maxtimmen antogs utgöra 10 % av dygnstrafiken.

Samtliga trafikflöden presenteras i tabellen nedan, de kursiva raderna är uppräknade i efterhand och övriga är hämtade från framtidsprognosen.

Trafikflöden som beaktats i kapacitetsstudien.

VADT

TUNG TRAFIK

FRAMTIDSPROGNOS VADT

MAXTIMME RIKTNINGSF/H FÖRDELAT F/H

Linjegatan

5280 f/d

7%

5303 f/d

530

260

Metallvägen

5348 f/d

8%

6448 f/d

645

645

Riksväg 34

3749 f/d

8%

4911 f/d

491

491

Östermalmsgatan

5743 f/d

6%

5999 f/d

600

600

Beräkningsprogrammet CAPCAL används vid beräkningarna av belastningsgraden.

Trots experimenterande med olika signaltider i CAPCAL för korsningen Metallvägen/ Östermalmsgatan överskreds belastningsgraden gång på gång. Detta visar på att korsningen kommer ha svårt att hantera de trafikflöden som väntas uppstå i framtidsprognosen. I beräkningsprogrammet CAPCAL finns dock vissa begränsningar och i praktiken kan trafiksignaler finjusteras på en annan nivå. Våra rekommendationer är därför att signalen ses över vilket Trafikverket redan har beslutat att göra.

30

Slutversion 2020-02-14

Framtidsprognos

FRAMTIDA PARKERING I kartan nedan illustreras framtida parkeringssituation. Situationen i centrum (se röd markering i kartan nedan) respektive stationsområdet (se blå markering i kartan nedan) beaktas separat då dessa olika områden har olika målgrupper.

- 27 Kv. Linden + 46

Framtida parkeringssituation.

Parkeringsplatserna i centrumområdet används primärt av besökare till stadskärnan.

Enligt beläggningsstudien finns det tillräckligt med parkeringsplatser i Motala centrum. I framtiden kommer det att tillskapas parkering på kv. Bargaren, ca 46 nya parkeringsplatser bedöms skapas för allmänheten. Ombyggnaden av kv. Buntmakaren kommer innebära att parkeringsplatser för allmänheten tas bort, 27 p-platser bedöms försvinna. Totalt sett kommer det bli en ökning av parkeringsplatser inom centrumområdet med knappt 20 p-platser eller ca 2 %.

Parkeringsplatserna i stationens närhet antas primärt användas av arbetspendlare.

Inom området har det nyligen skett stora förändringar då kv Linden som hade 116 p-platser stängdes den 4 september år 2018. Innan parkeringen på kv Linden stängdes hade von Platens häst och kv Linden knappt 320 p-platser tillsammans. Beläggningen under vardagar varierar mellan 63-66 % enligt beläggningsstudien från år 2015. Det innebär att det inom detta område borde saknas ca 50-60 platser redan idag. Detta verifieras av beläggningsstudien år 2018 där von Platens häst har en överbelastning.

En framtida efterfrågan antas vara högre än dagens behov vilket i sig försvårar situationen.

 Framtidsprognos

Slutversion 2020-02-14

31

32

Slutversion 2020-02-14

Framtidsprognosďťż

ANALYS AV DELPROJEKT Som en del av ”Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till Trafikplan” en har särskilda analyser genomförts till pågående detaljplaner. Syftet har varit att stötta pågående planering samt att utreda om det finns ytterligare brister som behöver synliggöras i ”Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till Trafikplan”.

Områdena som har studerats är: •

Södra stranden

•

Aktivitetshallen

•

Buntmakaren

Olika frågor har studerats i de olika analyserna. För Södra stranden studerades: •

Trafikalstring från kommande exploatering och belastning på trafiknätet

•

Möjlighet för tung trafik att vända i området

•

Förutsättningar för parkering utmed Fabriksgatan

För aktivitetshallen studerades åtgärder som beskrivs i utredningarna ” Trafik- och parkeringsutredning idrottsplatsen Bangårdsgatan” samt ” Trafik och Parkeringsutredning Motala – del 2”. Syftet var att gå igenom bristerna och välja ut de som fortfarande är aktuella och rimliga utifrån rådande förutsättningar. Även parkeringssituationen som beskrivs i utredningen uppdaterades utifrån de nya förutsättningar som skett i samband med att parkeringen på Kv Linden stängdes.

För Buntmakaren studerades konsekvenserna för parkeringssystemet då antalet allmänna parkeringsplatser på fastigheten kommer att reduceras.

Alla delanalyser har sammanställts i separata rapporter. Dessa rapporter finns som bilagor till ”Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till Trafikplan”.

 Analys av Delprojekt

Slutversion 2020-02-14

33

KOMPLETTERANDE BRISTER Det är endast i delanalysen Aktivitetshallen som det har identifierats brister. Dessa har lyfts in i ”Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till Trafikplan”.

Följande åtgärder framkom som lösningar på identifierade brister i delanalysen Aktivitetshallen.

Identifierade brister i delanalysen Aktivitetshallen.

Punktbrister Nummer

Kommentar

1

Flytta gångpassagen

2

Flytta gångpassagen

3

Gör om korttidsparkeringen för bilar till cykelparkering

4

Hastighetssäkra gång- och cykelpassagen

5

Förtydliga och optimera parkeringsytan

Brister på sträcka Nummer

Kommentar

1

Röja runt GC-tunneln samt förbättra belysning och målning

2

Bygg gång- och cykelbana med tydlig lotsning till arenaområdet

34

Slutversion 2020-02-14

Analys av Delprojekt

WORKSHOP Den 7 maj 2019 hölls en workshop med förtroendevalda, tjänstepersoner och näringsidkare i staden. Totalt deltog cirka 25 personer.

SYFTE Syftet med dagen var att: •

Verifiera och komplettera nulägesbeskrivning samt utpekade brister

•

Synliggöra befintliga mål

•

Prioritera vilka brister som är viktigast att åtgärda utifrån stadens mål

•

Synliggöra pågående arbete med ”Analys nuläget och framtidsprognos underlagsrapport till Trafikplan”

•

Få en ökad delaktighet

METOD Under workshopen presenterades en nulägesbeskrivning av trafikssystemet inkl identifierade brister Efter presentationen ombads deltagarna att komplettera bristanalysen med de brister som de upplever då de vistas i staden. Frågor som kom upp var bland annat: •

Framkomligheten på Drottninggatan - Vadstenavägen

•

Köbildning vid Drottningplan

•

Tillgång till parkering, acceptabla gångavstånd

•

Framkomlighetsproblem Turbinvägen/Metallvägen

•

Trafiksäkerhetsproblem utmed Storgatan

Därefter fick deltagarna poängsätta de brister som de upplever som mest besvärande.

Följande brister fick över 5 % av det totala antalet poäng som deltagarna fick dela ut.

•

Drottningplan 39 %

•

Metallvägen/Östermalmsvägen 10 %

•

Varamovägen 10 %

•

Ny avfart till Brommagården 8 %

•

Vintergatan/Badstrandsvägen 7 %

FORTSATT ARBETE Då flera nya brister identifierades på workshopen beslutades det att dessa brister skulle studeras och analyseras för att klargöra omfattningen av problematiken. Nästa kapitel ” Fördjupade analyser efter workshop” summerar detta arbete.

 Workshop

Slutversion 2020-02-14

35

FÖRDJUPADE ANALYSER EFTER WORKSHOP FRAMKOMLIGHET PÅ DROTTNINGGATAN B ESKRIVNING AV FRAMKOMLIGHETSPROBLEM På workshopen identifierades framkomlighetsproblem på Vadstenavägen och vidare västerut på Drottninggatan. Den huvudsakliga orsaken till detta bedöms vara att vägsträckan innehåller en blandning av signalreglerade korsningar samt cirkulationsplatser.

Korsningstyper längs Vadstenavägen och Drottninggatan

Problemet visar sig genom att de två signalreglerade korsningarna vid Platensgatan och Östermalmsgatan skapar obalans i trafikflödet på Vadstenavägen och vidare västerut på Drottninggatan. När det är rött ljus vid signalerna byggs det upp köer. De fordon som har byggts upp i kön släpps sedan på samtidigt vid grönt ljus, och det blir stötvis relativt hård belastning i cirkulationsplatserna västerut. Bedömningen är att konsekvent användning av cirkulationsplatser skulle ge ett jämnare flöde av trafik längs Vadstenavägen och Drottninggatan.

Detta problem blev också mer påtagligt år 2015 när Motalabron avgiftsbelades. Den nya avgiften medförde att viss biltrafik återigen började köra igenom staden istället för att välja Motalabron.

Vidare har bron på Vadstenavägen broöppningar mellan maj och september som bygger upp köer och ytterligare förstärker problemet vidare norrut.

I samband med att framtida trafikflöden beräknades, se kap Framtidsprognos, studerades framkomligheten i korsningen Drottninggatan-Storgatan. I kapacitetsstudien så framkom inga kapacitetsproblem trots att trafikmängden räknats upp med drygt 15 %. Det upplevda kapacitetsproblemet skapas alltså av att trafiken kommer stötvis inte på grund av för höga flöden totalt sett.

36

Slutversion 2020-02-14

Fördjupade analyser efter workshop

INTENTIONERNA MED OMBYGGNADEN. Enligt trafikutredningen ” Utredning Vadstenavägen – Vectura 2014” var syftet med ombyggnationen att Vadstenavägen skulle få en mer stadsmässig utformning. Detta innebar att antalet körfält reducerades och att planskilda passager för oskyddade trafikanter byggdes bort.

Om korsningarna Vadstenavägen/Platensgatan, Vadstenavägen/Östermalmsgatan och Drottninggatan/Kyrkogatan står följande: ”De tre korsningarna på Vadstenavägen bör byggas om till cirkulationsplatser för att minska karaktären av genomfartsled och istället skapa en bättre tillgänglighet till angränsande gatunät. Samtidigt skapas en mer stadsmässig gestaltning av vägen som harmoniserar med tänkta åtgärder norrut på Vadstenavägen. Att ha samma utformning i de tre korsningarna skapar även en bättre harmoni i trafikflödet och för upplevelsen av Vadstenavägen som helhet.

Sannolikheten för allvarliga olyckor minskar då cirkulationsplatserna inte möjliggör höga hastigheter genom korsningarna och underlättar även för oskyddade trafikanter att korsa vägarna i plan (även om det planskilda gång- och cykelpassagerna fortsatt rekommenderas!). Genom att ta bort signalregleringen skapas även ett jämnare flöde längs med gatan och den totala fördröjningstiden minskar i gatunätet.”

 Fördjupade analyser efter workshop

Slutversion 2020-02-14

37

ACCEPTABLA GÅNGAVSTÅND TILL HANDEL I detta kapitel behandlas olika sätt att se på hur acceptabla gångavstånd kan definieras då denna fråga kom upp under workshopen.

FALLSTUDIE – IKANOHUSET LINKÖPING Ett exempel som kan studeras vad gäller acceptabla gångavstånd är externa köpcentrum. Externa köpcentrum har ofta parkeringsplatser runt om byggnaden som till ytan ofta är stora. Som exempel kan Ikanohuset i Linköping studeras. Ikanohuset har parkering på norra och södra sidan av byggnaden, och det finns butiker belägna i båda ändarna, och vidare genom hela byggnaden. Se figur nedan.

Byggnaden inklusive båda parkeringarna sträcker sig över 550 meter.

I ett värsta tänkbara scenario, (vilket ibland är fallet under maxtimmen) är den norra parkeringen full, och även stora delar av den södra. Detta innebär att gångavståndet är cirka 450 meter om besökarens målpunkt hittas i norra delen av byggnaden. Se figur nedan.

Det längsta gångavstånd som skulle kunna uppstå vid ett besök till Ikanohuset är 450 meter. Eftersom besökare inte i förväg kan veta exakt hur parkeringssituationen ser ut, så skulle det kunna uppfattas som att 450 meter är ett acceptabelt gångavstånd för besökarna. De parkeringsplatser som beskrivits som centrumnära i denna rapport ligger inom 400 meter från Stora torget, se sidan 15.

Ikanohuset i Linköping

38

Slutversion 2020-02-14

Fördjupade analyser efter workshop

KOMMUNALA RIKTLINJER EXEMPEL – ÖSTERSUND Det finns även kommuner som har riktlinjer vad gäller acceptabla gångavstånd till olika typer av verksamheter. Östersund till exempel anger i sin parkeringspolicy att 300 meter är ett acceptabelt gångavstånd från parkering till butik.

Längsta gångavstånd Ikanohuset

BELÄGGNINGSSTUDIE HÖGSÄSONG Då beläggningsstudierna av parkeringsplatserna är genomförda under september - oktober diskuterades det på workshopen om en lönehelg under denna period är jämförbar med sommarbeläggningen. För att utreda detta jämfördes antal lösta p-biljetter för dessa olika tidpunkter. Inga större skillnader mellan sommarmånaderna och lönehelger identifierades. Genomförda beläggningsstudier kan därmed ses som representativa.

 Fördjupade analyser efter workshop

Slutversion 2020-02-14

39

OLYCKSSTATISTIK - STORGATAN OCH DROTTNINGGATAN STORGATAN Ombyggnaden av Storgatan färdigställdes under våren/sommaren 2015.

Olycksstatistik från STRADA har hämtats från tidig höst år 2015 fram till juni år 2019. Detta för att utreda om omvandlingen till stadsgata lett till några tydliga säkerhetsbrister, främst för cykeltrafik då oro för detta uttrycktes på workshopen.

Figuren nedan visar den geografiska avgränsningen för framtagen olycksstatistik för Storgatan.

Geografisk avgränsning Storgatan

Under aktuell tidsperiod utmed Storgatan rapporterades 16 olyckor med personskada, 4 av dessa var även inrapporterade av polis. Markeringarna visar positionen för respektive olycka. Olyckorna är relativt jämt fördelade längs Storgatan med viss koncentration vid Odalgatan, Ulaxgatan och parkeringen vid Motala Baptistförsamling.

Tabellen på nästa sida visar inrapporterade olyckor för Storgatan.

40

Slutversion 2020-02-14

Fördjupade analyser efter workshop

Inrapporterade olyckor Storgatan

OLYCKSTYP

ALLVARLIGA OLYCKOR

MÅTTLIGA OLYCKOR

LINDRIGA OLYCKOR

Singel-motorfordon

1 st

0 st

0 st

Upphinnandemotorfordon

0 st

0 st

3 st

Cykel/mopedmotorfordon

0 st

0 st

1 st

Fotgängare-singel

0 st

2 st

1 st

Cykel-singel

0 st

0 st

3 st

Moped-singel

0 st

2 st

0 st

Cykel-cykel

0 st

0 st

1 st

Övrigt

0 st

1 st

1 st

Tabellen ovan visar att 50 % av alla inrapporterade olyckor är av typen fotgängare, cyklist eller moped singelolyckor. Endast en allvarlig olycka har rapporterats. I 5 av olyckorna är cykel inblandad på något sätt.

 Fördjupade analyser efter workshop

Slutversion 2020-02-14

41

DROTTNINGGATAN Då Drottninggatan i Motala slutbesiktigades under kvartal 3 och 4 2017 har olycksstatistik från STRADA hämtats från 1 oktober 2017 fram till juni år 2019.

Detta kan ge information om den nya utformningen av Drottninggatan har medfört några säkerhetsbrister längs vägsträckan. Figuren nedan visar den geografiska avgränsningen för framtagen olycksstatistik för Drottninggatan.

Geografisk avgränsning Drottninggatan

Under aktuell tidsperiod för Drottninggatan rapporterades 3 olyckor, samtliga rapporterade av sjukvårdspersonal. De röda markeringarna i figuren ovan visar positionen för respektive olycka. En olycka skedde vid övergångsstället för cirkulationsplatsen vid Storgatan, och de andra två olyckorna skedde på parkering Akasian söder om Vadstenavägen. Tabellen nedan visar inrapporterade olyckor för Drottninggatan.

Inrapporterade olyckor Drottninggatan

OLYCKSTYP Fotgängare-singel

LINDRIGA OLYCKOR 3 st

Samtliga olyckor var av typen Fotgängare-singel, det vill säga inga mortorfordon var inblandade och samtliga skedde under december månad. Därför kan antaganden göras att det handlar om halkolyckor eller liknande.

Slutsatsen blir således att den nya utformningen av Drottninggatan inte bidragit till några tydliga mönster vad gäller olyckor eller andra säkerhetsbrister.

42

Slutversion 2020-02-14

Fördjupade analyser efter workshop

TRAFIKFLÖDET PÅ METALLVÄGEN I en tidigare trafikutredning, framtagen i samband med Lalandia i Motala, togs en trafiksimuleringsmodell fram. Ett av scenarierna i denna modell representerar prognosår 2040. I detta kapitel ska trafikmängderna i denna modell på Metallvägen öster om Riksväg 50, jämföras med framtidsprognosen framtagen inom ramen för detta uppdrag.

Flöden från trafiksimuleringsmodellen på timnivå

Enligt framtidsprognosen framtagen inom ramen för detta uppdrag beräknas totaltrafiken på Metallvägen öster om Riksväg 50 uppgå till 11 500 fordon per vardagsdygn (VaDT). Figuren ovan visar resulterande flöden från trafiksimuleringsmodellen.

Figuren ovan visar att totaltrafiken på timnivå från simuleringsmodellen ligger på ungefär 1500 f/h. Om detta jämförs med framtidsprognosen på 11 500 VaDT så motsvarar det en maxtimmestrafik på 13 % av VaDT. Bedömningen är att denna matchning mellan simuleringsmodell och framtidsprognos är rimlig. Att göra en exakt bedömning på rimlig procentsats av maxtimmestrafiken är svårt. Detta beror på typ av trafikplats och förhållanden och kan säkerligen sträcka sig mellan 5-15 %.

Ett riktvärde vid trafikanalyser då underlag saknas brukar vara 10 %, vilket också har använts i kapacitetsberäkningarna i arbetet med ”Analys nuläget och framtidsprognos - underlagsrapport till Trafikplan”.

Slutsatsen av denna jämförelse är att bedömd trafikökning i framtidsprognosen är sannolikt lägre än det flöde som simulerats i anslutning till Lalandiautredningen.

Trafiksimuleringen visar att flödet som kan komma att uppstå är hanterbart.

 Fördjupade analyser efter workshop

Slutversion 2020-02-14

43

UTFART DROTTNINGPLAN Under workshopen så beskrevs utfarten vid Drottningplan som problematisk. Den upplevda problematiken består av att de bilar som lämnar parkeringsplatsen har svårt att ta sig ut på Drottninggatan under vissa tider på dygnet. Se figur nedan.

Utfart vid Drottningplan

Orsakerna till problemet beskrevs vara dels hög trafik på Drottninggatan, dels att oskyddade trafikanter med företräde passerar utfarten.

För att utreda denna problematik genomfördes två platsbesök. Ett där beläggningen på parkeringen bedömdes vara hög, och ett under dimensionerande timme på Drottninggatan. Beläggningen vid parkeringen analyserades genom att titta på statistik från parkeringsautomaten. Tidpunkten för detta bestämdes till 2019-09-26 klockan 11:45 - 13:50. Tidpunkten för platsbesöket för maxtimmestrafik på Drottninggatan bestämdes till 2019-09-20 klockan 15.00 – 17.30. Viktigt att beakta är dock att Östermalmsgatan var avstängd under genomförda inventeringar. Omledningsvägen gick via Drottningatan. Hur stor trafikökning som omledningen medförde på Drottningatan finns det inga uppgifter om men vid Lasarettsgatan, utmed samma omledningsväg, ökade trafiken med ca 2 400 fordon.

Följande observationer gjordes under platsbesöken: •

Kölängder vid Drottningplan

•

Väntetid för att köra ut från Drottningplan (torget)

•

Antal fotgängare och cyklister som passerar förbi utfarten vid Drottningplan

Syftet med detta upplägg var att kunna svara på om det bedöms finnas en problematik, eller om situationen anses vara godtagbar.

44

Slutversion 2020-02-14

Fördjupade analyser efter workshop

Tabellen nedan visar resultaten för kölängder och antal gång- och cykelpassager som observerades under platsbesöken.

Kölängder och antal gång- och cykelpassager

PLATSBESÖK

MAXIMAL KÖ VID TORGET UNDER HELA PLATSBESÖKET (ANTAL FORDON)

ANTAL CYKELPASSAGER

ANTAL GÅNGPASSAGER

11:45 – 13:50

3

93

40

15:00 – 17:30

4

176

59

Tabellen nedan visar väntetiderna för att svänga ut på Drottninggatan som observerades under platsbesöken.

Väntetider för att svänga ut från torget, ut på Drottninggatan

PLATSBESÖK

ANTAL OBSERVATIONER

MINSTA VÄNTETID (SEKUNDER)

GENOMSNITTLIG VÄNTETID (SEKUNDER)

MAXIMAL VÄNTETID (SEKUNDER)

11:45 – 13:50

73

3

13

106

15:00 – 17:30

86

2

13

60

Tabell ovan visar att den genomsnittliga väntetiden för att ta sig ut från torget är 13 sekunder. Denna tid gäller för båda platsbesöken. Den maximala väntetiden kan uppgå till nästan 2 minuter. Väntetiden är under 30 sekunder i 90 % av alla observationer. Överlag korta köer på torget (3-4 fordon) indikerar att trots väntetider på ibland 60-100 sekunder, så uppstår inga större problem på torget under denna tid.

De resulterande väntetiderna kan anses vara acceptabla och inga större svårigheter att ta sig ut från Drottningplan identifierades.

Huvudsaklig orsak till väntetiderna är kö på Drottninggatan. Ibland observerades en något längre väntetid på grund av oskyddade trafikanter som passerar utfarten, men fortfarande i kombination med köer på Drottninggatan. Endast en notering gjordes där väntetiden uppstod enbart på grund av en cyklist.

 Fördjupade analyser efter workshop

Slutversion 2020-02-14

45

46

Slutversion 2020-02-14

FĂśrdjupade analyser efter workshopďťż

MÅL BEFINTLIGA MÅL Till workshopen genomfördes en sammanställning av regionala och lokala mål som berör trafiksystemet.

REGIONALT UTVECKLINGSPROGRAM RUP2030, är den gemensamma plattformen för det regionala utvecklingsarbetet i Östergötland. Programmet innhåller tre mål varav ett har mål om trafksystemet: Mål 1: Goda livsvillkor för regionens invånare (saknar mål om trafiksystemet).

Mål 2: Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning (saknar mål om trafiksystemet).

Mål 3: Hållbart nyttjande av naturens resurser har följand delmål: •

Regionens bebyggelse, transportsystem och tekniska system ska utvecklas så att miljöpåverkan minimeras.

•

Användningen av förorenande ämnen ska vara låg och kontrolleras.

•

Ingrepp på åkermark och annan skyddsvärd mark begränsas.

•

Konsumtion och produktion ska utvecklas så att belastningen på miljön, och hälsoriskerna för människor minskar, såväl inom som utanför regionen.

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM Följande mål finns i det regionala trafikförsörjningsprogrammet.

Kollektivtrafiken - ett attraktivt och enkelt sätt att resa •

Förbättra östgötarnas kunskap om kollektivtrafik

•

Öka tydligheten och enkelheten i kollektivtrafiksystemet

•

Utveckla positiva attityder och beteenden genom Mobility Management

•

Minska den upplevda restiden

•

Öka möjligheten till kombinerade färdsätt

Kollektivtrafiken - ett verktyg för en hållbar utveckling •

Minska den faktiska restiden

•

Öka integreringen mellan kollektivtrafik och övrig samhällsplanering

Kollektivtrafiken - ett klimatpositivt sätt att resa •

Öka kollektivtrafikens klimatnytta

•

Förbättra energieffektiviteten i kollektivtrafiken

 Mål

Slutversion 2020-02-14

47

REGIONALA MILJÖMÅL Länsstyrelsens regionala miljömål omfattar följande: Hållbart resande: •

År 2020 ska persontransporterna ha förändrats så att utsläppen av växthusgaser från Östgötska personbilar ha minskat med minst 20 % jämfört med 2008.

Hållbara godstransporter: •

År 2020 ska godstransporterna ha förändrats så att utsläppen av växthusgaser från lastbilar ha minskat med minst 10 % jämfört med 2008.

LOKALT UTVECKLINGSPROGRAM Ett nytt lokalt utvecklingsprogram antogs av kommunfullmäktige den 8 april 2019.

Följande mål finns i detta program: Resultatmål 5 – Miljömässigt hållbar tillväxt •

Motala kommuns tillväxt ska präglas av hållbarhet och en god bibehållen miljö, både i kommunen och vår omvärld. Vår kommun har fantastiska förutsättningar med vårt sjönära läge, vår skog i norr och vår slätt i söder. För att kommunen ska kunna växa långsiktigt måste vi värna vår miljö och växa hållbart.

Resultatmål 7 – Hela Motala ska leva •

Motala ska vara en livskraftig kommun i alla delar och Motalabon ska ha goda förutsättningar att leva ett rikt liv oavsett var i kommunen man bor. Motalas landsbygd är under utveckling och Motalabon ska känna ett stöd från Motala kommun i den kommunala servicen i hela kommunen.

STADSVISIONEN 2030 Stadsvisionen togs fram i ett forum som gick under benämningen Framtidens Motala.

Stadsvisionen antogs av kommunfullmäktige den 27 oktober 2014. Olika lokala och regionala aktörer och medborgare möttes genom cafédialoger, blogg- och webbforum.

Följande formuleringar är hämtade i från stadsvisionen: •

”…utveckling av cykling och kollektivtrafik i staden och regionen innebär att bilberoendet minskat.”

•

”Bilfritt centrum – parkeringshus”

•

”… det krävs också goda parkeringsmöjligheter.”

48

Slutversion 2020-02-14

Mål

CENTRUMVISIONEN 2025 Centrumvisionen är framtagen av Fastighetsägarna GFR, Motala kommun, AB Göta Kanalbolaget, Tillväxt Motala och Mitt i Motala -centrumföreningen. Följande utdrag ut visionen visar ambitionerna som beskrivs kopplat till trafikområdet: Staden har vänt sig ännu mer mot vattnet och blivit tätare. Centrummiljön är snygg och spännande men också trivsam, trygg och tillgänglig att vistas i och att gå eller cykla igenom. Det är lätt att ta sig till centrum med, tåg, buss, bil, båt, cykel eller till fots.

Visionen består av tre huvudspår: 1. Ett centrum med unika värden, som inte omfattar trafik och parkering.

2. Ett livfullt och dynamiskt centrum •

Fler sittplatser.

•

Livligare torghandel.

•

Fler uteserveringar och evenemang lockar till vistelse som ger en god spiral för handeln.

3. Ett centrum som inspirerar och bjuder in: •

I citykärnan ska fotgängare ha företräde.

•

Centrum ska vara anpassat för cyklister med säkra cykelvägar och gott om cykelparkering.

•

Centrum vara lätt att nå även för bilburna besökare.

ANALYS AV BEFINTLIGA MÅL De regionala målen är otydliga och de lämnar utryme för tolkning.

RUP2030 anger att ”Regionens ... transportsystem ... ska utvecklas så att miljöpåverkan minimeras.” Både ”regionens transportsystem” och att ”miljöpåverkan ska minimeras” är tolkningsbart och innebär olika saker för olika individer.

Det är endast Länsstyrelsens regionala miljömål som är specifika, mätbara och tidsatta. Dessa mål är å andra sidan på en så övergripande nivå att de är svåra att förhålla sig till och följa upp.

Motala kommun saknar mål inom trafikområdet däremot finns det visionstexter som visar viljeinriktningar. Dessa viljeinriktningar är dock så generellt hållna att de är svåra att få stöd ifrån i det dagliga planeringsarbetet. Det finns ingen prioritering mellan olika målgrupper och ger därför inget stöd till åtgärdsplaneringen.

 Mål

Slutversion 2020-02-14

49

DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN Det är viktigt att en kommun har en tydlig viljeinriktning som leder alla mindre beslut i en och samma riktning. Utan en uttalad viljeriktning så är det svårt att prioritera mellan brister i trafiksystemet och svårt att välja rätt åtgärd då nästan alla åtgärder innebär olika för- och nackdelar för olika trafikantgrupper.

Inte bara en tydlig viljeinriktning är viktigt utan även mål som gör det möjligt att följa upp det arbete som bedrivs. Bra mål ska vara, specifika, mätbara, realistiska, tidsatta och möjliga att uppnå.

I regeringens proposition Mål för framtidens resor och transporter (2008/09:93), som antogs av Riksdagen 2009, framgår att dåvarande regeringen hade som ambition att de transportpolitiska målen skulle kunna vara en utgångspunkt även för regionala och lokala målformuleringar. Eventuellt skulle de transportpolitiska målen kunna utgöra en grund för trafikplaneringen i Motala kommun.

Det transportpolitiska målet är formulerat som en viljeinriktning snarare än ett uppföljningsbart mål. Det är indelat i ett övergripande mål, ett funktionsmål och ett hänsynmål.

Det övergripande målet: •

Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Funktionsmålet: •

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmålet: •

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.

För att möjliggöra uppföljning av viljeinriktningen samt minska tolkningsutrymmet i de transportpolitiska målen skulle specifika, mätbara, realistiska, tidsatta mål behöva arbetas fram. Detta inryms inte i detta arbete men skulle kunna var en naturlig del i till exempel en översiktsplan där ofta en omfattande dialoginsats med både förtroendevalda och medborgare sker.

50

Slutversion 2020-02-14

Mål

UTGÅNGSPUNKTER FÖR ÅTGÄRDSPLANERING INRIKTNING FÖR PRIORITERING PRIORITERINGSORDNING Vilka brister som ska prioriteras att åtgärdas är beroende av vad som ska uppnås. Här behövs en tydlig viljeriktning och uppföljningsbara mål.

Traditionellt sett har trafikplanering fokuserat på att möta Funktionsmålet inom det transportpolitiska målet, medans Hänsynsmålet har fått stå tillbaka. Med utgångspunkt i detta borde åtgärdsplaneringen vara inriktad på att möta hänsynsmålet i högre utsträckning än hittills dvs. att ställa om till ett mer hållbart trafiksystem som är mer trafiksäkert.

Som inriktning för åtgärdsplaneringen föreslås följande prioriteringsordning: 1. Trafiksäkerhet 2. Stärka hållbara färdslag 3. Privatbilism

FYRSTEGSPRINCIPEN Trafikverket har tagit fram en metod som kallas fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen tillämpas för att säkerställa en god resurshushållning och för att åtgärder ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. Den skulle kunna vara vägledande även för Motalas åtgärdsplanering för att säkerställa effektiva och hållbara lösningar.

STEG 1 - TÄNK OM Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.

Exempel på åtgärder: Lokaliseringar, markanvändning, skatter, avgifter, parkeringsavgifter, subventioner, samverkan, rsfria möten, hastighetsgräns, samordnad distribution, information, marknadsföring, resplaner och program och så vidare.

STEG 2 - OPTIMERA Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.

Exempel på åtgärder: omfördelning av ytor, busskörfält, signalprioritering, ITS-lösningar, särskild drift, samordnad tågplan, ökad turtäthet, logistiklösningar, reseplanerare och så vidare.

STEG 3 - BYGG OM Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.

Exempel på åtgärder: förstärkningar, trimningsåtgärder, bärighetsåtgärder, breddning, plattformsförlängning, stigningsfält, muddring i farleder, ITS-lösningar, planskilda korsningar, uppställningsspår med mera.

 Utgångspunkter för Åtgärdsplanering

Slutversion 2020-02-14

51

STEG 4 - BYGG NYTT Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen.

Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.

Exempel på åtgärder: nya järnvägar, dubbelspår, förbifart, ny motorväg, farledsinvestering, centrala kombiterminaler, cirkulationsplats, nya stationslägen, BRT-lösningar, elmotorvägar, förbindelser till flygplatser, busskörfält, nya mötesspår med mera.

NY PROCESS Att göra en konkret handlingsplan som pekar ut alla åtgärder som ska genomföras de närmaste åren är inte alltid möjligt eller önskvärt med hänsyn till att behoven hela tiden förändras. Ett alternativ kan vara att arbeta med årliga budgetpotter för de olika trafikslagens behov. Då skapas en handlingsfrihet att anpassa val av åtgärder efter nya behov som uppkommer och yttre omständigheter så som asfalterings- och ledningsarbeten. Det är viktigt för att åtgärderna ska bli så kostnadseffektiva som möjligt men också för att minska de störningar som en ombyggnad av en gata medför.

För att kunna jobba med en mer rullande åtgärdsplanering behöver en internprocess för åtgärdsplaneringen tas fram. Processen behöver innefatta följande moment: 1. Uppföljning av föregående års åtgärder.

2. Uppdatera identifierade brister, dvs. de kartor som har arbetats fram inom detta uppdrag.

3. Stäm av med ledningsägare vilka arbeten som planeras under kommande år.

Stäm av med berörda förvaltningar vilka detaljplaner som är på gång och vilka gator som ska asfalteras om.

4. Välj vilka brister som ska åtgärdas med utgångspunkt i ovan nämnda moment.

52

Slutversion 2020-02-14

Utgångspunkter för Åtgärdsplanering

IDENTIFIERADE BRISTER Inom detta arbete har identifierade brister i trafiksystemet samlats i olika GIS-lager.

Det gör det möjligt att se alla brister samlat eller var för sig. Dessa kartor utgör grunden för processen som beskriv ovan. Ambitionen är att dessa lager ska hållas ajour och uppdateras efter behov.

Alla identifierade brister, röda avser bilvägnätet, blå avser cykelvägnätet och gröna avser brister som kopplar till Aktivitetshallen.

Till alla brister som har pekats ut finns så kallade attribut, det är som en tabell som innehåller information. I detta dokument beskrivs vilka attribut som finns till respektive brist. Dessa tabeller med information är möjliga att succesivt bygga ut med mer information efter behov och den kunskap som finns tillgänglig.

 Utgångspunkter för Åtgärdsplanering

Slutversion 2020-02-14

53

BILAGOR •

Delanalys Aktivitetshallen - underlagsrapport till trafikplanen, slutversion 2019-04-26

•

Delanalys Buntmakaren - underlagsrapport till trafikplanen, slutversion 2019-04-26

•

Delanalys Södra stranden - underlagsrapport till trafikplanen, slutversion 2019-05-15

54

Slutversion 2020-02-14

Bilagor

TyrĂŠns AB, 118 86 Stockholm, www.tyrens.se