lford, Jill Rowe, and Deborah French McCay. (photo by Steve Kardian) n, Andrew Wolford, Jill Rowe y Deborah French McCay. (Foto por Steve Kardian).
diversos aspectos del riesgo de derrame de petróleo. La Dra. Deborah French McCay y la Sra. Jill Rowe de RPS Group realizaron modelos de trayectoria, destino y efectos del petróleo para 77 hipotéticos escenarios de derrames tanto de barcos como de trenes, mientras que el Dr. Andrew Wolford de Risknology analizó los efectos de posibles incendios y explosiones. El Sr. John Joeckel de SEA Consult proporcionó análisis expertos de problemas de tráfico de embarcaciones y respuesta a derrames. El Dr. Etkin llevó a cabo un modelo para estimar la probabilidad y las magnitudes de derrames de hidrocarburos en embarcaciones, ferrocarriles y en instalaciones bajo patrones de tráfico actuales y potenciales. Los escenarios incluyeron las descargas del peor de los casos (WCD), las descargas máximas más probables (MMPD) y una descarga promedio más probable más pequeña (AMPD). Los derrames se simularon en condiciones de marea alta y baja durante cada una de las tres estaciones: flujo alto en primavera, flujo bajo en verano y flujo mediano en invierno (con hielo). Cinco de los escenarios incluyen una versión con fuego y explosión. Como una evaluación de riesgos, tanto la probabilidad como las consecuencias o los impactos de los derrames fueron motivo de preocupación. El componente de probabilidad implicó estimar la probabilidad o frecuencia de los eventos de derrame. El análisis consideró los desafíos específicos de Hudson, como las mareas y las corrientes, la batimetría y las condiciones de niebla y hielo. Según los patrones actuales de tráfico de embarcaciones con 42 tránsitos de embarcaciones comerciales a diario, incluidos tres viajes cargados de tanques cargados (97% de los cuales son barcazas articuladas de tanques o ATB), se proyecta que habrá 8.6 víctimas por año. Estos incluyen dos aterrizajes, colisiones y cuatro fallas estructurales. Se espera que haya menos de cinco derrames de buques al año, de los cuales 76% se espera que involucren menos de un barril (bbl) de petróleo. La probabilidad anual de un derrame de un buque de 10,000
bbl es de 1 en 23. Un derrame de 100,000 bbl tiene una probabilidad de 1 en 670,000 de ocurrir cada año. Las probabilidades cambian con aumentos o disminuciones en el tráfico de embarcaciones. Actualmente, no hay tráfico de crudo en el río Hudson, solo transita con combustible para calefacción y otros productos refinados. Si se reanuda el tráfico de petróleo crudo (como ocurrió entre 2012 y 2016) o si aumenta el transporte comercial general en un 50%, las frecuencias de derrames pueden aumentar entre un 14% y un 28%. Si bien hubo entre dos y cuatro tránsitos diarios de crudo a tren (CBR) en 2014 y 2016, en la actualidad no hay tránsitos de CBR a lo largo de las orillas del río Hudson, salvo los trenes ocasionales que se desvían a través de este corredor. Este tipo de desviación ocurrió en 2017 cuando se cerraron las refinerías de la costa del Golfo debido al huracán Harvey y el petróleo fue transportado temporalmente a las refinerías del área de Filadelfia en ocho servicios de transporte. Sin transporte CBR, el riesgo de derrames es inexistente. Sin embargo, con desviaciones más frecuentes o niveles históricos de transporte, la frecuencia aumenta a 1 en 5,400 a 1 en 220. Con el transporte máximo requerido para cumplir con la capacidad de las refinerías de la costa este, 11 probabilidades de derrames de trenes diarios pueden aumentar a 1 en 43 anualmente, sobre la base de las suposiciones más pesimistas para la seguridad. Con la implementación de todas las medidas de seguridad para reducir los accidentes de CBR, la
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