04 mf kwiecien 2016 by MF

Nr 4 / kwiecień 2016 / issn: 2450-4831 / cena: 19 zł (w tym 8% VAT)

Forum biznesowe

NASZ POTENCJAŁ JEST OGROMNY ROZMOWA Z WOJCIECHEM SZYSZKĄ, DYREKTOREM ZARZĄDZAJĄCYM KIA MOTORS POLSKA

Rynek

Biznes

Technologie

Mała Genewa Targi motoryzacyjne w Poznaniu z roku na rok obfitują w coraz większą liczbę premier.

Mamy swój charakter Wojciech Grzegorski, dyrektor sprzedaży SEAT-a w Polsce, o mocnym charakterze marki.

Cieszymy się silną pozycją Rozmowa z Piotrem Jakubowskim (Finder) i Thomasem Schmidtem (TomTom Telematics).

/ W NUMERZE

Wprowadzane przez ERGO Hestię innowacje szybko są kopiowane i stają się wyznacznikiem najwyższego standardu. Jako pierwsi, bo już w latach 90., zaproponowaliśmy i wdrożyliśmy zaawansowane programy ubezpieczeń przemysłowych. 50 Mirosław Krzewiński, zastępca dyrektora Biura Likwidacji Szkód ERGO Hestii, ds. Mobilnej Obsługi Szkód

AKTUALNOŚCI

Wydarzenia / nowości

OPINIE

10 16 18 20

Niezły Meksyk Poznańskie emocje Jakich masz kierowców w firmie? Życie jak film katastroficzny

54 58 62 64

Hybrydowy szał Elektryczny przebój made in Poland Umówmy się na autostopa Menadżer po godzinach

ZARZĄDZANIE

66 68 70

Skomplikowana odpowiedzialność Miejska flota profesjonalna MŚP ciekawe wynajmu długoterminowego Jeśli ciężarówki, to tylko Euro 6 Transport rodem z science fiction Remarketing i jego tajniki Kierowca kierowcy nierówny – i co z tego wynika Jak skutecznie wyznaczać i osiągać cele? Młodzi kierowcy w firmie

RYNEK

24 28 32

ała Genewa, czyli Poznań Motor M Show Wyjątkowo nierówny poziom Białe Piekło

Najwięksi dilerzy przejmują rynek

BIZNES

38 40 46 50

W Polsce zmienia się mentalność Nasz potencjał jest ogromny Mamy swój charakter Rynek ubezpieczeń to rynek wyzwań

72 74 78 80

miany w świecie ubezpieczeń Z komunikacyjnych

SERWIS

96 102

lternatywny serwis alternatywnego A paliwa Sprawdzian z bezpieczeństwa

PALIWA

106 Transport w zgodzie ze środowiskiem

ZA KIEROWNICĄ

110 Pierwsza jazda: Mercedes Klasy E 114 Pierwsza jazda: SEAT Ateca 118 Pierwsza jazda: Ford Mondeo Vignale

a bezpieczeństwo (cz. 5) 121

TECHNOLOGIE I TRENDY

88 92

Cieszymy się silną pozycją Przyszłość mobilności według BMW

Na naszej stronie

Kto z kim przestaje Ostatnio miałem okazję do kilku wyjątkowo inspirujących spotkań. Coś w tym jest, że nasze postrzeganie świata tworzą ludzie, wokół których się obracamy. O wiele łatwiej przejść przez życie, gdy ma się do czynienia z osobami ciekawymi i mającymi coś do powiedzenia. Autorytety lubią iść pod prąd, zwłaszcza w tych ciekawych czasach, które mamy teraz. Nie będę może odkrywał wszystkich tajemnic i planów, które zrodziły się po tych rozmowach, jedynie podziękuję za ciekawe nocne rozmowy Krzysztofowi Hołowczycowi i Maciejowi Wisławskiemu. Pan Krzysztof okazał się prawdziwą legendą, nie tylko rajdową. Jego wieloletni pilot to człowiek zdecydowanie wyjątkowy (kto poznał, wie, o czym mówię). Już cieszę się na naszą kolejną rozmowę, tym razem w formie wywiadu. Wspominam o Hołowczycu, bo ostatnio widziałem jego rozmowę z naszym felietonistą i moim kolegą (dzięki za to, kolejna inspiracja) Adamem Kornackim. Dyskusja tyczyła się przyszłości motoryzacji. Rajdowiec upierał się, że hybrydy i elektryki to nie samochody. Że nic nie zastąpi silników V8 i dymu z rury. Adam godził ekologię ze sportem. Tak ciekawie, że postanowiłem poprosić go o kolejny felieton właśnie o emocjach w autach ekologicznych. A ja już się cieszę, że 20 października w Warszawie podczas targów EkoFlota zaprezentujemy to, co koncerny motoryzacyjne mają najlepszego do pokazania w zakresie rozwiązań proekologicznych. I znów będzie inspirująco.

Piotr Wielgus / redaktor naczelny

AKTUALNOŚCI

HOT NEWS Forum biznesowe

ADRES REDAKCJI ul. Krakowska 180 lok. 111 52-015 Wrocław redakcja@menadzerfloty.pl REDAKTOR NACZELNY Piotr Wielgus tel. kom. + 48 603 795 063 piotr.wielgus@menadzerfloty.pl REDAKTOR NACZELNY PORTALU www.menadzerfloty.pl Wojciech Kaczałek tel. kom. + 48 510 191 271 wojciech.kaczalek@menadzerfloty.pl MENADŻER PRODUKTU prenumerata, reklama, eventy Przemysław Gutowski tel. kom. + 48 508 700 107 przemyslaw.gutowski@menadzerfloty.pl REDAKCJA Tony Elliott Maciej Gis Zuzanna Krzyczkowska Maciej Majewski Wojciech Sroczyński Waldemar Stasiak FELIETONIŚCI Wojciech Drzewiecki (IBRM SAMAR) Tomasz Gorazdowski (Program III Polskiego Radia) Rafał Jemielita (Playboy, redaktor naczelny Autostuff.pl) Adam Kornacki (TVN Turbo) Maciej Pertyński (WCOTY) Tomasz Szmandra (Polska Press) PARTNERZY MERYTORYCZNI DEKRA, e-petrol.pl, IBRM SAMAR, Info-Ekspert, czasopismo „Manager”, Pracownia Synergii, Connected Life Magazine INSTYTUCJA WSPÓŁPRACUJĄCA Instytut Transportu Samochodowego PRENUMERATA I REKLAMA reklama@menadzerfloty.pl STUDIO DTP Paweł Cimicki pawel.cimicki@menadzerfloty.pl tel. kom. +48 695 730 565 MATERIAŁY ILUSTRACYJNE Fotolia, Shutterstock oraz autorskie WYDAWCA KSJ Consulting Sp. z o.o. ul. Świeradowska 51-57 50-559 Wrocław DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCA Aleksandra Jania tel. kom. + 48 604 269 211 aleksandra.jania@menadzerfloty.pl DRUK Drukarnia TAURUS Nakład: 10 000 egz. ISSN: 2450-4831 Redakcja zachowuje sobie prawo do skrócenia i redagowania przesłanych materiałów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za przesłane materiały reklamowe.

Forum biznesowe

Projekt ustawy o podatku od sprzedaży detalicznej w najnowszej wersji przewiduje, że z nowej opłaty zostaną zwolnieni tylko przedsiębiorcy, których miesięczne obroty nie przekroczą 1,5 mln zł. Pozostali będą musieli uiszczać opłaty od 0,4 do 1,4% obrotów miesięcznie. Przeciwko rozwiązaniu protestuje Związek Dealerów Samochodów. „Rząd zamiast realizować obietnicę wyborczą wsparcia małych i średnich przedsiębiorców w walce z dużymi sieciami handlowymi, powoduje, iż przez zbyt niską kwotę wolną podatek ten stanie się powszechną daniną, która jeszcze bardziej osłabi polskich przedsiębiorców” – pisze ZDS w swoim komunikacie i proponuje obciążanie nowym podatkiem nadwyżek powyżej 17 mln zł miesięcznego obrotu. //

RYNEK

VOLVO LIDEREM SEGMENTU PREMIUM W POLSCE W marcu czterej najwięksi gracze segmentu premium w Polsce dostarczyli klientom 4464 samochody. Na pozycji lidera znalazło się Volvo z liczbą 1206 rejestracji. Najpopularniejszym autem szwedzkiego producenta był XC60 (495 rejestracji). Volvo może liczyć na dalszą poprawę wyników. Producent wprowadza do swojej oferty zmodernizowane V40 i V40 Cross Country oraz całkiem nowe, topowe modele S90 (sedan) i V90 (kombi). Kolejne miejsca w segmencie zajęły BMW (1179 sztuk), Audi (1162 egzemplaRYNEK

SUZUKI BALENO WCHODZI DO SPRZEDAŻY Suzuki wprowadza na rynek model Baleno. Ceny auta rozpoczynają się od 43 900 zł za wersję Comfort z silnikiem 1.2 Dualjet z manualną skrzynią biegów. Samochód w bazowej odmianie jest wyposażony m.in. w 6 poduszek powietrznych, system ABS + EBD + BAS, system kontroli ciśnienia w oponach TPMS, światła do jazdy dziennej w technologii LED, np. klimatyzację manualną, automatyczne światła, elektryczną regulację szyb przednich. Do największych atutów pojazdu należą przestronna kabina i bagażnik, który ma pojemność 355 l, niczym w modelu segmentu C, a nie B. //

rze) i Mercedes-Benz (917 sztuk, wynik ten nie uwzględnia rejestracji pojazdów typu van). //

PRAWO

ZAKAZ SPRZEDAŻY AUT SPALINOWYCH W HOLANDII W CIĄGU DEKADY

Holenderska niższa izba parlamentu przyjęła ustawę, która od 2025 r. wprowadza zakaz sprzedaży pojazdów na benzynę lub olej napędowy, obejmujący też hybrydy. Dopuszczone do sprzedaży i rejestracji mają być tylko pojazdy elektryczne i na wodór. Projekt Partii Pracy nie spotkał się z powszechnym aplauzem. Lider opozycyjnej, prawicowej Partii Ludowej na rzecz Wolności i Demokracji Halbe Zijlstra uważa, że pomysł jest „szalony”. Zaapelował także o wycofanie się z porozumienia energetycznego, które holenderski rząd podpisał z organizacjami promującymi korzystanie z zielonej energii. //

AKTUALNOŚCI

WYDARZENIA

PIERWSZA EDYCJA WARSAW BUS EXPO

W podwarszawskim Nadarzynie w dniach 15-17 marca br. obyły się targi Bus Expo. W ich trakcie prezentowano pojazdy dla transportu turystycznego, międzymiastowego, podmiejskiego i miejskiego. Wśród wystawców nie zabrakło głównych przedstawicieli marek autobusów w Polsce i Europie oraz producentów spoza Starego Kontynentu. Polską premierę miał MAN Intercity, model, który niedawno zdobył nagrodę Red Dot za wzornictwo. Na targach była prezentowana wersja standardowa o długości 12,2 m z silnikiem MAN Euro 6. Szeroką paletę produktów prezentowała Scania, w tym Omniwide dla firmy Warbus obsługującej sieć MZK Jastrzębie-Zdrój oraz Touring dla PKS Elbląg i ModlinBus. Po raz pierwszy w Polsce

można było zapoznać się z pojazdami firmy Otokar. Turecki producent pokazał m.in. niskopodłogowy model Kent C 10,8 M. Ponadto podczas Warsaw Bus Expo wystawiała się marka Ursus Bus. Spółka powstała dzięki kooperacji Ursus SA i AMZ Kutno. Duży nacisk podczas wydarzenia położono na autobusy elektryczne. Według wielu przedstawicieli branży tego typu rozwiązanie jest przyszłością miejskiego transportu. Na pełnym naładowaniu baterii tego typu autobusy mogą przejechać ok. 200 km, co jest wystarczające dla większości tras w dużych miastach w Polsce. Poza przedstawicielami marek autobusowych w Nadarzynie wystawiali się również producenci części, akcesoriów do pojazdów, sprzętu

EKOLOGIA/RYNEK

NISSAN ROZSZERZA SIEĆ SPRZEDAŻY AUT ELEKTRYCZNYCH W POLSCE

Dotychczas pojazdy elektryczne Nissana można było kupić w salonach Zaborowski w Warszawie, PGD w Krakowie i PGD w Sosnowcu. Teraz dodatkowo Nissany na prąd będzie można nabyć u dilerów ABT Autoniss w Lublinie, JM Mazur w Wałbrzychu, Mad Mobil w Rybniku, Polmotor w Szczecinie oraz Wasilewski w Ełku. Rozszerzenie sieci dystrybucji wiąże się także ze zwiększeniem liczby punktów ładowania aut elektrycznych. W każdym salonie oferującym auta na prąd Nissan zamontował ładowarki naścienne. Firma zapowiada, że do wspominanych punktów sprzedaży jeszcze w tym roku dołączą kolejne. //

Forum biznesowe

dla serwisów. Wśród wielu stanowisk można było zapoznać się ze specjalistycznymi wyważarkami do ogumienia dla pojazdów ciężkich czy rozwiązaniami poprawiającymi jakość podróży (np. monitory montowane w fotelach czy dodatkowe zestawy klimatyzacji). W trakcie Warsaw Bus Expo odbyły się liczne prelekcje przedstawicieli marek, przewoźników i niezależnych ekspertów. Poza wspomnianym tematem autobusów elektrycznych omawiano m.in. zagadnienia związane z innymi napędami alternatywnymi, zmniejszeniem zużycia paliwa, bezpieczeństwem, ergonomią pracy kierowców, wykorzystywaniem funduszy unijnych do 2020 r. i nowoczesnym zarządzaniem transportem publicznym. //

WYDARZENIA

CARPORT PRZEPROWADZI AUKCJĘ AUT ZABYTKOWYCH Carport w sobotę 14 maja br., podczas targów Oldtimer Warsaw w Międzynarodowym Centrum Targowo-Kongresowym Ptak Warsaw Expo w Nadarzynie, zorganizuje aukcję pojazdów z minionej epoki. Wszystkie samochody zostaną zgromadzone i będą dostępne dla nabywców w jednym miejscu. Podstawowe dane i parametry, zdjęcia, szczegóły techniczne oraz elementy historii pojazdu wykonane przez renomowanych

rzeczoznawców dostępne będą na portalu aukcyjnym www.car-port.pl, gdzie także będzie można brać udział w aukcji oldtimerów. Aukcja na żywo oraz internetowa będą równouprawnione i prowadzone w tym samym czasie. Dla stałych Czytelników magazynu „Menadżer Floty” zapewniliśmy możliwość uzyskania specjalnych zaproszeń na wydarzenie. Szczegóły już wkrótce na naszej stronie internetowej MenadzerFloty.pl. //

AKTUALNOŚCI

WYDARZENIA

OFF-ROAD ZE SCANIĄ W kopalni Budokruszu Zbiroża k. Mszczonowa odbyły się ostatnie w tym roku testy pojazdów specjalistycznych marki Scania. Można było zobaczyć i przetestować samochody w wielu konfiguracjach, różniących

się od siebie zabudową, napędem i skrzyniami biegów. Większość pojazdów, które charakteryzowały się napędem 8×4, 6×6 lub 6×4, nie miała większych problemów z pokonywaniem przeszkód. Nawet mniej doświadczeni kierowcy radzili sobie w grząskim piachu. Podczas testów mogliśmy się przekonać o wyższości odmiany 6×6 nad innymi wariantami. Praktycznie nie było sytuacji, w której pojazd z takim napędem utknąłby, brnąc przez trudny teren. Przedstawiciele marki Scania mówią, że klienci coraz częściej wybierają właśnie pojazdy z dopinaną przednią osią. Jedną z ciekawszych propozycji była Scania P360 z napędem 4×4 oraz zabudową typu skrzynia z żurawiem. Jest to konfiguracja często wybierana np. przez firmy energetyczne. Do zalet modelu należą stosunkowo mała masa (DMC 18 000 kg), dobry napęd oraz silnik dysponujący mocą 360 KM oraz momentem obrotowym 1700 Nm. //

RYNEK/BIZNES

OPEL ASTRA SPORTS TOURER W POLSCE

Astra w wersji kombi wchodzi do sprzedaży w Polsce. Oficjalna premiera rynkowa miała miejsce w nowym salonie Opel Wawrosz w Gliwicach, czyli w mieście, w którym produkowana jest Astra. Podstawowa wersja (Essentia z silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 100 KM) kosztuje 63 800 zł. Samochód ma w standardzie m.in. manualną klimatyzację, radio CD 300 z łączem Bluetooth i portami USB i AUX-in, przednie reflektory halogenowe ze światłami do jazdy dziennej w technologii LED, elektrycznie sterowane, podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia oraz centralny zamek. Bagażnik ma pojemność 540/1630 l. //

BIZNES

FLEETCOMPETENCE EUROPE WCHODZI NA RYNEK NIEMIECKI

dr Roland Vogt

Szwajcarska firma fleetcompetence europe GmbH otwiera oddział w Monachium. Będzie on obsługiwał klientów działających na rynku niemieckim i rynkach międzynarodowych. Na czele nowego oddziału stanie dr Roland Vogt, który z branżą motoryzacyjną jest związany od 20 lat, a z usługami dotyczącymi flot i mobilności od 13 lat. Przedsiębiorstwo fleetcompetence wspiera operatorów flot w tworzeniu strategii flotowych oraz zarządzaniu. Firma oferuje usługi szkoleniowe i doradcze dla producentów samochodów, importerów i sieci serwisowych. Jest organizatorem dorocznego spotkania International Fleet Meeting Geneva. //

Forum biznesowe

RYNEK

FIAT LIDEREM POLSKIEGO RYNKU POJAZDÓW DOSTAWCZYCH W marcu zarejestrowano na polskim rynku 5342 samochody dostawcze o masie całkowitej 3,5 t, czyli o 12,4% więcej niż w tym samym miesiącu w 2015 r. Od początku roku przybyło w Polsce 13 949 pojazdów dostawczych, co oznacza poprawę w stosunku do pierwszego kwartału roku ubiegłego o 17,4%. Wzrost rejestracji utrzymuje się od 16 miesięcy. Od stycznia nie zmienia się klasyfikacja marek. Liderem cały czas jest Fiat (3106 zarejestrowanych aut) z udziałem w rynku przekraczającym

22%. Drugą lokatę utrzymało Renault z liczbą 1949 sztuk (+15,7%) zarejestrowanych pojazdów. Na trzecim i czwartym miejscu uplasowały się odpowiednio Ford (1337 szt.) oraz Peugeot (1313 szt.). Pierwszą piątkę zamknął Volkswagen (1180 szt.), a za nim znalazł się Mercedes (1112 szt.). Wśród modeli najpopularniejsze są: Fiat Ducato (2107 szt.), Renault Master (1642 szt.), IVECO Daily (930 szt.), Mercedes-Benz Sprinter (829 szt.), Peugeot Boxer (787 szt.) i Dacia Dokker (540 szt.). //

CMY

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

NIEZŁY MEKSYK

Tomasz Gorazdowski Dziennikarz sportowy i motoryzacyjny Programu Trzeciego Polskiego Radia. Z wykształcenia prawnik, z zamiłowania zapalony podróżnik.

oleciałem do Meksyku, na półwysep Jukatan, gdzie jest co oglądać. Zdecydowałem się tylko na lot z biurem podróży i potem na dwa dni w kurorcie, resorcie, kompleksie „all inclusive”. Samolot w barwach biura podróży leciał do Cancun jakby na jedynce ewentualnie na luzie. Trzynaście godzin zabrało mu dotelepanie się na miejsce, ale najważniejsze, że się udało. Pod koniec podróży już wiedziałem, że „rolnik” – tak go ochrzciłem – ma pewne kłopoty z żoną, on chciałby mieć dzieci, ona jeszcze nie. Że zajmuje się tym, a tamto go nudzi. Lekarze z ostatniego rzędu tak intensywnie rozprawiali o stanie polskiej służby zdrowia, że w zasadzie czuję się już ekspertem w tej dziedzinie. Języki rozwiązywały się ludziom w miarę opróżniania kolejnych, kupionych w sklepie bezcłowym butelek. „Dopiero się będzie działo, jak będziemy wracać tym samym samolotem czarterowym, kiedy wszyscy już się poznają i będą ze sobą za pan brat” – pomyślałem. Na szczęście do Warszawy lecieliśmy w nocy i większość towarzystwa zmęczona urlopem przespała cały lot. Mimo że w Cancun lądowaliśmy koło 21, było… o, jakże przyjemnie ciepło, komfortowo, cieplutko, wilgotno. Lepkie powietrze powoli wpełzało w rękawy, w nogawki. Trzeba było tylko

przetrwać noc, w miarę możliwości ją przespać i ruszyć w głąb lądu, a konkretnie wzdłuż linii brzegowej na początek. No właśnie. Na początek wylądowałem w ośrodku „Royalton Riviera Cancun all inculusive” kilkanaście, kilkadziesiąt kilometrów od samego Cancun. Blisko 1000 pokoi! „To musi być istny koszmar – pomyślałem. – Taka masa ludzi. Pewnie siedzą sobie na głowie przez cały czas”. I co? I okazuje się, że żadne moje obawy się nie spełniły. Trochę dlatego, że projektanci ośrodka, Meksykanie, pomyśleli prawie o wszystkim, za co dostali wiele nagród. Przede wszystkim Royalton jest położony na bardzo dużym terenie, nad samą wodą. Dookoła nie ma praktycznie żywej duszy, żadnych zabudowań, innych hoteli, więc plaża była tylko dla mieszkańców ośrodka. Długa, piękna, czysta plaża, no i Morze Karaibskie było odpowiednio niebieskie w tym miejscu. Teren hotelu podzielony jest na trzy części. Jedna przeznaczona jest dla rodzin z dziećmi, druga jest wspólna dla wszystkich, trzecia przeznaczona tylko dla dorosłych, dzieci tam wstępu nie mają. Kids free zone – fantastyczne rozwiązanie dla tych, którzy przyjechali faktycznie trochę wypocząć.

Pierwszy raz w życiu postanowiłem udać się na krótki urlop z biurem podróży. Nie, na początek nie poszedłem na całość, nie byłem ani przez 10 dni, ani przez 2 tygodnie w tym samym ośrodku, z tym samym zestawem ludzi. Ciągle to nie do przeskoczenia dla mnie, że tyle się dzieje dookoła, tyle można zobaczyć, a ja jak kołek uwiązany do basenu, pory kolacji i występu artystycznego wieczorem. To za duże wyzwanie dla mnie. Ale czy na pewno?

Forum biznesowe

KWIECIEŃ 2016

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

Dziewięć restauracji ze znakomitym jedzeniem. Restauracja sushi, śródziemnomorska, włoska, rybna, ze stekami, z kuchnią międzynarodową. A jak all inclusive, to w każdym calu. Jedzenie było na poziomie 6 plus. A śniadania? Matko święta, takiego bufetu nie widziałem w żadnym innym hotelu na świecie. Było tam wszystko. Dosłownie wszystko. Wystarczy powiedzieć, że same jajka podawane były na 14 sposobów! A do śniadania szampan albo polska, nasza najbardziej znana za granicą, wódka. Jak kto sobie winszuje. Takie wczasy nie są dla tych, którzy marzą, że wrócą szczuplejsi. No i napoje i drinki, serwowane przez cały dzień bez ograniczeń. Ponoć w podobnych okolicznościach przyrody, w innych miejscach na świecie, rodacy uważają, że wypiją cały zapas alkoholu, jaki jest w hotelu, tu jednak było kulturalnie. Kilka basenów. Różne animacje i występy wieczorem, kasyno. SPA, jedyna chyba rozrywka dodatkowo płatna. W końcu złapałem się na tym, że zupełnie nie chciało mi się wyjeżdżać. Gospodarze Royalton Riviera Cancun postawili sobie za cel, by goście byli bezwarunkowo ze wszystkiego zadowoleni i w ogromnej większości są. Na naszego rolnika z samolotu wpadłem tylko raz, więc okazuje się, że znowu bałem się trochę na wyrost. Rozpędziłem się. Tylko o pobycie i o cielesnych uciechach, a gdzie o zabytkach Meksyku, Jukatanu i Quintana Roo? No właśnie. Gdzie? Może w następnym numerze, a teraz jeszcze o miejscach do spania w innych częściach półwyspu. Bo to ciekawe. Z Cancun uciekać trzeba jak najszybciej. Wielkie hotele wielkich światowych sieci, nieciekawe miasto niewiele starsze od niektórych moich ukochanych podkoszulków. Im dalej na południe, tym spokojniej, z wyjątkiem Playa del Carmen, która kilka la temu była jeszcze do zniesienia. Teraz o kawałek plaży dla siebie, taki wielkości ręcznika, trzeba stoczyć pojedynek. Koszmar. Więc jeszcze dalej na południe. Akumal, Tulum, jeżeli chcemy zostać nad wodą. Tam jest spokojnie. Szczególnie Akumal to jeszcze niewielka wioska składająca się w większości z niewielkich domów i pensjonatów nad samą wodą. Nawet nie da się porównać z Cancun lub Playa del Carmen. Tu raczej przy-

Dajemy Ci 60 powodów,

OPINIE

żeby wynająć u nas samochód!

jeżdżają ludzie, którzy nurkując, chcą zobaczyć żółwie, tam raczej miłośnicy balangi przez 24 godziny lub ci, którzy dali się nabrać na zdjęcie w kolorowym folderze. Pusta plaża, pusty leżak, szklanka z drinkiem i parasolką, palma i turkusowa woda. Potem w rzeczywistości okazuje się, że prawdziwa jest tylko woda i może jeszcze szklanka. Najbliższy pusty kawałek plaży jest kilkadziesiąt kilometrów dalej. W Akumal i na południe od Tulum nie ma wielkich hoteli wielkich sieci. Od Tulum w stronę Belize dominują niewielkie pensjonaty, małe hotele. Od bardzo ekskluzywnych, drogich, po niewielkie, z pokojami, w których nie ma nawet klimatyzacji. Jest tylko wiatrak. Ceny niestety nie jak w Azji. Nawet te prymitywne pokoje kosztują po 70-100 dolarów za noc. Trochę taniej jest w mieście, ale kto nie chciałby mieszkać nad samym morzem. Tulum, o którym (niestety) zapewne nie bez powodu mówi się, że to najszybciej rozwijające się miasto północnej Ameryki, upodobali sobie Europejczycy, którzy postanowili się wynieść na stałe tam, gdzie ciepło i miło, i gdzie nie brakuje tequili. Sporo pensjonatów prowadzonych

jest przez Włochów, Holendrów. Polecam nowoczesny, niewielki hotel „Los Amigos”. Niewielki, poza centrum, z malutkim przeszklonym basenem na dachu, ale za to fantastycznym widokiem na otaczającą dżunglę. Mimo że hotel stoi w mieście, choć nie w centrum, nie widać żadnego innego budynku. To najwyższy punkt w Tulum, w którym na szczęście nikt nie postawi kilkupiętrowca lub innego molocha. Bardzo często, szczególnie niewielkie pensjonaty czy hotele są w Meksyku urządzone z wyszukanym smakiem. To nie to samo co „z przepychem”. Jeżeli ktoś wybierze się do Meridy, zaglądając do okolicznych cenote (o nich więcej w kolejnym numerze), polecam świetnie położony hotelik „La Piazetta”. Kilka kroków od serca miasta. Każdy pokój urządzony w innym stylu, malutkie patio. Fajne śniadanie. Uroczy i niedrogi. „Palapas del Sol” na wyspie Holbox też powinien przypaść do gustu tym, którzy nie przepadają za tłumem i muzyką non stop. Fajnych miejsc jest do wyboru, do koloru, a jak zwykle najciekawsze, najfajniejsze są te, na które natkniemy się przypadkowo. Więc nic, tylko do Meksyku! //

Rentis – wypożyczalnia z największą liczbą punktów odbioru w Polsce 14

Forum biznesowe

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

POZNAŃSKIE EMOCJE

Adam Kornacki Dziennikarz motoryzacyjny, producent programów TV, prezenter, kierowca wyścigowy, perkusista, kolekcjoner gitar, miłośnik mocnej muzyki.

głupiać z wręczaniem ałordów, kiedy można wręczyć nagrody. Rodzi kompleksy fakt, że polska produkcja samochodowa nie istnieje, ale polszczyznę mamy bogatą i piękną. Nie odsyłajmy jej pochopnie do lamusa.

Jeszcze nie wygasły światła wiosennego salonu genewskiego, a już większość światowych i europejskich nowości zawitała do Polski. Co prawda gros z nich jeszcze nie ma w salonach sprzedaży, ale już mogliśmy obejrzeć, dotknąć i posmakować tego, co w motoryzacji będzie grało pierwsze skrzypce w nadchodzącym sezonie.

oznań Motor Show – tak nazywa się nasz, rodzimy samochodowy pokaz. Największy w kraju i podobno czwarty co do wielkości w Europie. Niech pomyślę… Genewa, Frankfurt, Paryż – to na pewno Wielka Trójka, więc po zniknięciu z wystawienniczego kalendarza targów w Lipsku chyba faktycznie Poznań znajduje się tuż za podium! Pogratulować! Razi mnie tylko angielska nomenklatura naszej samochodowej wystawy. Dlaczego nie nazwać jej: Poznański Salon Samochodowy albo Wystawa Motoryzacyjna w Poznaniu? Prze16

Forum biznesowe

cież wszystkie inne imprezy tego typu noszą z chlubą rodzime nazwy i nikomu to nie przeszkadza. Cóż, u nas musi być światowo, więc organizator zapraszał wybranych na „Press Night”, potem na „VIP Night”, zaś na koniec dnia prasowego grono dziennikarzy miało zaszczyt przyznać… no właśnie, nie NAGRODĘ, tylko „Motor Show Award”. Dlaczego? Leo! Why? (że zacytuję klasyka). A mogło być tak pięknie – moim zdaniem warto korzystać z dobrodziejstw rodzimego języka, choćby dlatego, że jest to NASZA wystawa i nie ma co się wy-

Było kilka ważnych wydarzeń na poznańskim salonie. Przede wszystkim odbyła się tutaj po raz pierwszy w nowożytnej historii targów prawdziwa europejska premiera konkretnego modelu samochodu. Po raz pierwszy w Europie Hyundai pokazał swój model Elantra i z tego wydarzenia możemy być dumni – oby więcej tak ważnych dla motoryzacyjnego rynku nowości pokazywano właśnie nad Wartą. Kolejnym ważnym punktem był wjazd na salony luksusowego Maserati Levante: polska prapremiera (po salonie genewskim) prezentacji tego pięknego samochodu odbyła się w Warszawie, w Arkadach Kubickiego, by po nocy spędzonej na lawecie zabłysnąć chwilę później w jednej z targowych hal. Cieszy mnie ogromnie, że nie Nowy Jork, Dubaj czy Szanghaj, a właśnie Warszawa, a po niej Poznań okazały się miastami premierowych pokazów Levante. À propos Levante, określenie to w języku włoskim oznacza śródziemnomorski wiatr, który zwykle jest spokojny, ciepły i przyjazny, ale w każdej chwili może przerodzić się w porywisty wicher niosący zmiany w pogodzie – oczekujemy, że przywieje dobrą zmianę na nasz samochodowy rynek. Z tego, co udało mi się podsłuchać, do Maserati Levante będą przesiadać się głównie właściciele Porsche Cayenne Turbo oraz Range Rovera Sport, a prawie wszystkie egzemplarze przewidziane na polski rynek w 2016 r. zostały już sprzedane. Brawo. Kolejnym ważnym wydarzeniem targów w Poznaniu było spotkanie z polskim stylistą samochodów na co dzień pracującym dla Audi w Ingolstadt – Kamilem Łabanowiczem. Ten wciąż skromny, sympatyczny i zafascynowany swoją pracą chłopak z Tychów zrobił oszałamiającą karierę w niemieckim koncernie, gdzie kieruje dzisiaj siedmioosobowym zespołem projektowym. Ostatnio stworzył pojazd koncepcyjny o napędzie elektrycznym. I co najważniejsze, to auto istniejące zale-

dwie w jednym egzemplarzu mogliśmy zobaczyć w hali nr 3. Wspaniały duet! Nowy e-tron prężył muskuły, a Kamil opowiadał o nim z takim zaangażowaniem przez dwa dni i dwie noce, że prawdopodobnie (niczym pani po dwunastogodzinnej zmianie pracująca w radio taxi) gdy wrócił do domu, nie odzywał się do nikogo przez minimum dwie doby. I słusznie, bo doskonale wykonał swoją pracę. Poznańską wystawę obszedłem kilkukrotnie i duże wrażenie wywarła na mnie jakość stoisk (tu podium dla: BMW za możliwość zrobienia zdjęcia z wirtualnym samochodem, Rolls-Royce’a za estetykę ekspozycji i Mercedesa za okazałość i rozmiar stoiska). Zachwycały oświetleniem, dynamiką konferencji prasowych, a także dostępnością ekspertów i rzeczników prasowych koncernów (pozdrawiam Was wszystkich!). Nie mamy się czego wstydzić. Poznańskie targi odwiedziło w tym roku ponad 130 tysięcy osób, w tym wielu moich znajomych, którzy w weekend, sami, z dziećmi czy też ze znajomymi wsiadali w pociągi, samochody i gnali, żeby posmakować tych pięknych samochodowych nowości. Gdyby tylko nazewnictwo zechciało zmienić się na polskie, byłoby wręcz idealnie! //

Nie mamy się czego wstydzić. Poznańskie targi odwiedziło w tym roku ponad 130 tysięcy osób. KWIECIEŃ 2016

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

JAKICH MASZ KIEROWCÓW W FIRMIE?

Wojciech Sroczyński Redaktor prowadzący auto.forbes.pl, dziennikarz motoryzacyjny i publicysta z wieloletnim stażem. Zaczynał jako reporter specjalizujący się w pisaniu o przestępczości. Później przyszedł czas na reportaże. Dziś prowadzi dział, w którym powstają dodatki specjalne do „Newsweeka”, „Forbesa” i innych tytułów Ringier Axel Springer. Miłośnik amerykańskiej motoryzacji, uczestnik rajdów terenowych i połykacz kilometrów na motocyklu.

skając pedał gazu. Pośpiech wywołuje stres. Kto zna lepszą mieszankę wybuchową od zestresowanego, spóźnionego kierowcy auta, które właśnie utknęło w korku? To nie jest tylko wina kierowców, to także wina kierownictwa firm. Radzimy o tym pomyśleć, bo szybki i wściekły w opisanym nazwą przedsiębiorstwa aucie z pewnością nie jest dobrą reklamą. 2. Szofer multimedialny

Nie tak dawno ze znajomym szkoleniowcem uczącym bezpiecznych zachowań na drodze zastanawialiśmy się, ile wypadków powodowanych jest przez kierowców, którzy prowadząc auto, wykonują akurat obowiązki służbowe. W statystykach policyjnych nie ma miejsca na informację, czy sprawca tragedii jechał w celach służbowych, ale eksperci szacują, że ok. 50% użytkowników drogi jest w pracy lub w drodze do niej.

atem Panie i Panowie menadżerowie – także na Waszych barkach spoczywa odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drogach. Jaki macie na nie wpływ? A choćby przez poważne traktowanie regulaminu flotowego w firmie. Zacznijcie może od odpowiedzi na pytanie, jakich macie w firmie kierowców. Żeby było łatwiej, zaprezentuję Wam klasyfikację, którą kiedyś stworzyliśmy wraz ze wspomnianym fachowcem od szkoleń flotowych (Mariuszu, pozdrawiam serdecznie). 18

Forum biznesowe

1. Agresywny wyścigowiec

Wasi kierowcy jeżdżą szybko i agresywnie? Nie zawsze jest to ich wina. Znacie określenie „schizofrenia flotowa”? Jednostka chorobowa polega na tym, że handlowcowi wręcza się kluczyki do auta, każe podpisać regulamin użytkowania pojazdu, zobowiązać się do przestrzegania przepisów i… śmignąć w dwie godziny z Warszawy do Wrocławia, „bo klient już czeka”. Zdziwieni, że kierowca się spieszy, nerwowo wci-

CB-radio, nawigacja, tablet, sprzęt grający – to właściwie standard w aucie handlowca. „Najlepsi” dokładają do tego telefon przy uchu i to nawet wówczas, gdy mają zestaw głośnomówiący. Pierwszy grzech – pośpiech – powoduje bowiem to, że po wskoczeniu za kierownicę natychmiast trzeba ruszyć. Nie ma czasu na zestawianie telefonu z samochodowym Bluetooth. Mistrzowie multimedialności potrafią jednocześnie rozmawiać przez telefon, słuchać wskazań nawigacji, CB-radia i oglądać film na tablecie. Nieczęsto niestety wystarcza im przy tym czasu na… prowadzenie samochodu. 3. Nonszalancki rutyniarz

Jeżdżę już 20 lat i nie miałem wypadku, więc jestem świetnym kierowcą. Jeżdżę wszak dużo, lepiej od innych, pewnie i bezpiecznie! Mogę sobie więc pozwolić na nieco większą prędkość, nonszalancję za kółkiem czy odebranie telefonu. Przecież nic się nie stanie… – kto podpisuje się pod tymi zdaniami, robi spory błąd. Człowiek przyzwyczaja się np. do dużych prędkości. Przy częstej jeździe 150 km/h np. na autostradzie zaczyna się wydawać, że 90 km/h w mieście to bardzo wolno. Dopiero gdy trzeba zareagować na niespodziewane zdarzenie drogowe, okazuje się, że jest to prędkość… zabójcza. 4. Wierzący w systemy

Obecnie auta napakowane są systemami bezpieczeństwa jak dobra kasza skwarkami. Kierowcy są więc przekonani, że w razie wypadku utulą ich poduszki powietrzne i kurtyny bezpieczeństwa. Tfu... jakiego wypadku?! Przecież do wypadku nigdy nie dojdzie, bo auto ma ABS, ESP, a nawet system hamowania awaryjnego. Można więc nim jechać z dowolną prędkością,

a w razie czego systemy zastąpią szofera. Bzdura. Systemy nie zastąpią rozumu i jeśli w ogóle zadziałają, to ograniczą szkody przy niewielkich prędkościach. Do czasu upowszechnienia się pojazdów autonomicznych ciągle jedynym odpowiedzialnym za bezpieczeństwo w aucie jest kierowca. Jeśli zdecyduje on, by w terenie zabudowanym jechać 100 km/h, żaden system nie uratuje go w razie wypadku. Crash testy zderzenia czołowego robione są przy prędkości 64 km/h. Przy zderzeniu powyżej tej prędkości jadący autami nie mają wielkich szans na przeżycie. 5. (Nie)wyszkoleni

Nieprawidłowa pozycja w aucie, zła praca rąk na kierownicy, a nawet brak tak podstawowych umiejętności jak hamowanie awaryjne – wszystko to nasi kierowcy wynoszą z… kursów prawa jazdy. Ten punkt właściwie nie jest kamyczkiem do ogródka „błędy kierowców”, lecz świadczy o fatalnym systemie szkolenia w naszym kraju. Na szczęście coraz więcej firm uzupełnia lukę w nauczaniu i co najmniej raz w roku organizuje dla pracowników szkolenie doskonalenia techniki jazdy, a przede wszystkim uświadamiania ryzyko na drodze. Liderzy bezpieczeństwa organizują nawet dwa takie szkolenia w roku. Podsumowanie? Menadżer floty powinien mieć w swojej firmie silną pozycję. A kierowcy powinni się szkolić, szkolić i jeszcze raz szkolić. //

Przy częstej jeździe 150 km/h np. na autostradzie zaczyna się wydawać, że 90 km/h w mieście to bardzo wolno. KWIECIEŃ 2016

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

ŻYCIE JAK FILM KATASTROFICZNY

Rafał Jemielita W jego przypadku życiowa pasja i zawodowa specjalność to jedno i to samo: motoryzacja. Od 15 lat pisze o tym, co kocha najbardziej: o samochodach. Redaktor motoryzacyjny „Playboya”, a w TVN Turbo jest współprowadzącym „Automaniaka”. Redaktor naczelny portalu Autostuff.pl.

ół wieku temu samochody zdecydowanie jeździły szybciej i dawały większą frajdę z jazdy, ale wciąż były bardzo skromnie wyposażone. I tu dygresja. Wiecie, dlaczego lubię samochody z lat 80. i wczesnych 90.? Odpowiedź jest banalna. Wciąż jeszcze pachną motoryzacją sprzed lat, ale prowadzą się – z grubsza – jak maszyny z naszych czasów. Jeśli ktoś je w coś wyposażył, są to rzeczy proste i zwykle bezawaryjne: wspomaganie kierownicy czy ABS. Jeżdżę, dodam – z prywatnego wyboru, Mercedesem sprzed ćwierć wieku. Ma tylko 105 koni, czyli sportowo nie jest, ale za to niemieccy inżynierowie zafundowali mi codzienną porcję podziwu dla ich maestrii.

IM DALEJ W LAS, TYM WIĘCEJ ELEKTRONIKI… Obsługa pierwszych samochodów to był koszmar. Przyglądałem się kiedyś odpalaniu i jeździe Fordem T. Ekwilibrystyka przy zdobywaniu prawa jazdy w roku 2016 to przysłowiowy pikuś. W Fordzie trzeba było się nieźle napocić, żeby sprawnie rozpędzać nawet do 80 km/h. Słówko „nawet” ma istotne znaczenie, bo przecież „te” był niczym dorożka. Wyobrażacie sobie dorożkę pędzącą osiem dych na godzinę? Ja wolę sobie nie wyobrażać.

Forum biznesowe

Kilogram cukru zamiast łyżeczki do herbaty? Nie. Wystarczy otworzyć bagażnik, żeby się o tym przekonać. Na klapie trójkąt ostrzegawczy – nie dość, że ma swoje miejsce, to jeszcze widać go od razu. Zanim zdążymy go wyjąć, już spełnia swoje zadanie. Zaglądamy głębiej, a tam… światła tylne. Wystarczy odpiąć dwa prztyczki, żeby wyjąć od razu wszystkie żarówki. Jednym ruchem. Bez brudzenia rąk i łamania paznokci. Bez wkurzania się i jazdy do serwisu. Kobieta sobie poradzi i to z zamkniętymi oczami (panie przepraszam za porównanie, ale w 99% przypadków płeć przeciwna żarówek nie wymienia)! Gdzie nie spojrzeć w moim „Helmucie” (takie dostał imię własne, wcześniejsza maszyna – równie leciwy VW – nazywał się „Tadeusz”), takich rozwiązań jest całe mnóstwo. Jest specjalny fabryczny pojemnik na kasety, są fotele regulowane w niezliczonej liczbie kombinacji nachyleń, pochyleń i wysokości oraz czerwony przypominacz niezapiętych pasów. W nowoczesnych autach ciągle coś wyje i drażni nerwy, a tu – na wzór podobnych wskaźników z samolotu pasażerskiego Ił-62 – czerwony i dyskretny wyświetlacz w okolicach wstecznego lusterka. Widać go kątem oka, czyli pasy będą zawsze zapięte. Elektronika? Jest, i owszem. Jest radio Becker z pamięcią 3 stacji i czterema głośnikami, jest ABS (jakieś czujniki tam przecież są) i… No, właśnie, reszty „i” nie ma. Mercedes nie ma elektroniki. Złośliwi i oportuniści powiedzą, że to fajnie, bo te wszyst-

kie kondensatory i komputery nie mają wielkiej żywotności. W jakimś sensie to prawda, ale ja o czym innym. Chciałbym zatrzymać się przy pozytywnych aspektach motoryzacyjnej elektroniki. Moim zdaniem nie ma od niej odwrotu i takie samochody jak mój Mercedes nie mają racji bytu. Szkoda, ale takie fakty. Elektronika – wciąż jednak słabsza od stali (muszę to napisać) – pomaga kierowcy. Trudno sobie wyobrazić wóz bez nawigacji, prawda? Albo bez ESP i różnego rodzaju elektronicznych asystentów, które wprost pomagają kierowcy. Żeby zamknąć tekst klamrą technologii – pochylcie się nad Mercedesem Klasy E. Wygląda jak wygląda – kwestia gustu i zawartości portfela. Ważne, że nad jego elektronicznymi wnętrznościami pochyliło się sporo inteligentnych osób. Wóz, który na autostradzie jedzie samoczynnie za innymi, utrzymując prędkość i dystans? Samochód, który widzi, że coś (a właściwie ktoś) nadbiega z boku? Zmiana pasa ruchu z użyciem dźwigni kierunkowskazu – wystarczy ją przytrzymać, żeby Mercedes wykonał automatycznie manewr, sprawdzając, czy nikt nie nadjeżdża z tyłu? Jeśli ktoś z Was sporo podróżuje, na pewno to doceni. Bez komputerów i różnych takich o przyszłości dziś nie byłoby mowy. Szkoda, że nie ma już aut prostych jak konstrukcja cepa, ale innych już nie będzie. W rozmowie z Jarkiem Maznasem, całkiem niedawno – przy kręceniu kolejnej serii „Automaniaka” – rozmawialiśmy o przyszłości. Jarek roztoczył przede mną wizję, którą śmiało można nazwać katastroficzną. W skrócie? Człowiek rano schodzi do garażu, a jego zelektronizowany elektryczny samochód rozwija listę aktualizacji, które trzeba wprowadzić, żeby ruszyć z miejsca. Lista jest długa, a wszystkie pozycje – płatne. Pieniędzy jakoś mało zostało w portfelu, wyobraź sobie – tłumaczy Jarek. – Stać Cię tylko na rzeczy podstawowe. A sąsiad, uważasz, jest bardziej obrotny. Dokupi sobie i to, i tamto. A tobie pozostanie tylko się wstydzić. Albo zarabiać więcej. I to by było na tyle. Idę zarabiać. Na tę zelektronizowaną przyszłość… // KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

RYNEK

MAŁA GENEWA, CZYLI POZNAŃ MOTOR SHOW

ników. Wśród nich można wymienić choćby Rometa czy Piaggio. Natomiast większe maszyny pokazał m.in. KTM oraz BMW. W Poznaniu swoje pojazdy wystawiały także firmy specjalizujące się w konstruowaniu samochodów kempingowych.

DUŻO PREMIER FLOTOWYCH

Targi Motor Show są nazywane „naszą małą Genewą”. Poznański salon samochodowy jest obecnie czwartą

Maciej Gis Wojciech Kaczałek

pod względem wielkości tego typu imprezą w Europie. Jak co roku, wystawcy mieli okazję zaprezentować krajowej publiczności swoje największe perełki.

rzechadzając się alejkami hal Międzynarodowych Targów Poznańskich, można było podziwiać samochody konwencjonalne, unikaty w postaci Maserati czy Rolls-Royce’a i pojazdy sportowe. 24

Forum biznesowe

Wśród zaprezentowanych aut nie zabrakło dostojnych limuzyn, uwodzicielskich roadsterów, masywnych SUV-ów, crossoverów i rodzinnych kombi. Niektóre z pokazanych pojazdów są już znane od pewnego czasu, część dotarła

do nas prosto z niedawno zakończonych targów genewskich. Jak co roku, na Motor Show nie mogło zabraknąć też motocykli. W tym roku dominowały firmy skupiające się na jednośladach o małej objętości sil-

W trakcie targów miała miejsce jedna europejska premiera. Hyundai wybrał Poznań na prezentację na naszym kontynencie nowego wcielenia Elantry. Samochód został wyróżniony Grand Prix Motor Show Awards, czyli nagrodą dziennikarzy motoryzacyjnych. Na stoisku Hyundaia można było podziwiać większość aut z gamy, łącznie z modelem Ioniq. Co ciekawe, to auto będzie dostępne w trzech odmianach: hybrydowej, hybrydowej typu plug-in i elektrycznej. Kia, która z Hyundaiem tworzy wspólny koncern, pokazała na Motor Show długo wyczekiwaną Optimę SW. Producentowi bardzo brakowało w gamie auta segmentu D w wariancie kombi. Pojazd może wzbudzić duże zainteresowanie wśród firm. Kia Niro to samochód, który marka z Korei Południowej określa mianem HUV, czyli Hybrid Utility Vehicle. Auto zostało oparte na nowej platformie przygotowanej specjalnie dla pojazdów ekologicznych. Płyta ta ma pozwalać na konstruowanie modeli odznaczających się emisją dwutlenku węgla poniżej 90 g/km w cyklu mieszanym. W hali zarezerwowanej przez Grupę Volkswagena mogliśmy obejrzeć wiele interesujących pojazdów. Škoda zaprezentowała nowe wersje oferowanych już samochodów: Octavię w wariancie RS 4×4 i Superba w odmianie SportLine. Na stoiskach Volkswagen Group najważniejsze były auta sportowo-rekreacyjne. Marka Audi, do której jeszcze na chwilę wrócimy, przedstawiła miejskiego crossovera Q2. Na Motor Show swoją polską premierę miała druga generacja Volkswagena Tiguana. Bodaj najważniejszym modelem prezentowanym przez Grupę był SEAT Ateca. Jest to pierwszy SUV w historii hiszpańskiej firmy, na którego rynek czekał od wielu

lat. Może stać się dobrym uzupełnieniem firmowych flot i być ciekawą opcją dla osób prowadzących własną działalność. Na dużym stoisku Toyoty wyróżniały się trzy najnowsze auta. Pierwszym z nich był Prius. Hybrydowe auto ma szansę po raz kolejny zawładnąć rynkiem pojazdów elektryczno-spalinowych. Drugą premierą japońskiej marki była hybrydowa odmiana RAV4. SUV japońskiego producenta jest jednym z lepiej sprzedających się aut w segmencie. Teraz, gdy jego oferta została wzbogacona o nowy rodzaj napędu, możliwe, że przekona do siebie jeszcze większą liczbę potencjalnych nabywców. Wisienką na torcie była Toyota Mirai, czyli auto o zasilaniu wodorowym. Toyota zademonstrowała ponadto rajdową odmianę Hiluxa. Ciekawie urządziła stoisko Grupa PSA. Mimo że wszystkie trzy marki koncernu zostały postawione koło siebie, dzięki różnorodności kolorystycznej widać było, gdzie są postawione granice. Francuski konglomerat wśród nowości pokazał m.in. najnowszego Citroëna Travellera. Bus ma aspiracje konkurować z najlepszymi, tzn. Mercedesem Klasy V czy Volkswagenem Multivanem. Oferuje dużo przestrzeni we wnętrzu, jak też dysponuje ciekawymi opcjami wyposażenia. Kolejnymi nowościami od Grupy PSA były DS3, DS4 i Peugeot 2008 po faceliftingu oraz 270-konny Peugeot 308 GTi. Sportowa odmiana kompaktowego „lwa” wzbudzała bardzo duże zainteresowanie. Miejmy nadzieję, że jeździ tak samo dobrze, jak wygląda. Renault konsekwentnie odświeża swoją gamę i wprowadza do oferty kolejne wersje niedawno zaprezentowanych samochodów. W Poznaniu mogliśmy obejrzeć dwa nowe kombi: Talismana Grandtour oraz Mégane Grandtour. Oba pojazdy mają bagażniki o pojemności ponad 570 l, wyróżniają się ciekawą stylistyką oraz mogą być wyposażone w poprawiający prowadzenie układ czterech kół skrętnych 4CONTROL. Na stoisku Fiata uwagę przykuwały klasyczny 124 Spider oraz jego współczesny odpowiednik, który niedługo wejdzie do sprzedaży. Z perspektywy

Volkswagen Tiguan

Mitsubishi eX Concept

Renault Talisman Grandtour

Mercedes-Benz Klasy E

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

RYNEK

Toyota RAV4 Hybrid

Citroën Traveller

Hyundai Elantra

Jaguar F-Pace

menadżerów flot ciekawsze było jednak Tipo, dostępny w rozsądnej cenie sedan z bagażnikiem o pojemności 520 l. Na Motor Show przedstawiony został także Fullback, pick-up bazujący na Mitsubishi L200. Jeśli chodzi o ten ostatni model, w Poznaniu została wystawiona jego odmiana Monster. Poza tym Mitsubishi chwaliło się konceptem eX, wizją crossovera niedalekiej przyszłości, z napędem elektrycznym. Skoro jesteśmy przy autach na prąd, na poznańskich targach można było zapoznać się bliżej z Nissanem LEAF-em w wersji z baterią 30 kWh, która pozwala pokonać na jednym ładowaniu 250 km. Ponadto japońska marka prezentowała nowe wcielenie modelu Navara. Auto niedawno zostało uhonorowane tytułem Międzynarodowego Pickupa Roku 2016. Po raz pierwszy w Polsce można było obejrzeć bezkompromisowy model Juke-R, z 600-konnym silnikiem ze sportowego GT-R. Na stoisku Mazdy mieliśmy przekrój gamy, czyli modele 2, 3, 6, CX-3 i CX-5. 26

Forum biznesowe

Firma dużo uwagi poświęciła na wyróżnienie MX-5, roadstera, który został niedawno ogłoszony Światowym Samochodem Roku. Wracając do aut interesujących z perspektywy firm – na Motor Show zostało wystawione nowe Suzuki Baleno. W gamie auta znajdują się oszczędne silniki, a dużą zaletą jest jeden z największych bagażników w klasie (355 l).

PREMIUM SHOW W trakcie Motor Show pokazano wiele nowych samochodów klasy premium. Volvo coraz mocniej naciska na niemieckich konkurentów z tzw. wielkiej trójki. W Poznaniu szwedzka marka odsłoniła swoje flagowe modele S90 (sedan) i V90 (kombi), wyposażone w liczne zaawansowane systemy bezpieczeństwa. W gamie silnikowej znajdują się wyłącznie nowe silniki o pojemności 2 l, a topowym wariantem jest T8, hybryda o mocy 407 KM. Dodatkowo w Poznaniu pokazane zostały XC90 w wersji Excellence oraz S60 w odmianie Polestar.

Infiniti Q60

Marki Jaguar, Land Rover i Range Rover zaprezentowały całą paletę modelową. Główną atrakcję stanowił Jaguar F-PACE. Jest to pierwszy SUV w historii marki spod znaku dzikiego kota, który ma pozwolić firmie na rywalizację w kolejnym segmencie z produktami BMW, Mercedesa, Audi czy Porsche. Mercedes pokazał sporą część swojego asortymentu, w tym najnowszą Klasę E oraz największego SUV-a, nazwanego zgodnie z nową nomenklaturą GLS. Oba pojazdy były dość mocno oblegane, co może zwiastować dobrą sprzedaż. Poza tym nie mogło zabraknąć legendarnej Klasy G, wszechstronnego Vito czy wręcz kipiącego wściekłością A45 AMG. Na stoisku Infiniti można było przymierzyć się m.in. do kompaktowego Q30, zbudowanego we współpracy z Mercedesem (wykorzystane zostały podzespoły Klasy A), ale mającego swój indywidualny charakter. Z Genewy prosto do Poznania został przywieziony model Q60. Eleganckie coupé ma pod maską 3-litrowy silnik V6 twin-turbo

o mocy 405 KM. Polski oddział Infiniti ma powody do zadowolenia, pierwszym nabywcą samochodu na świecie był bowiem klient z naszego kraju. Tuż obok Infiniti swoje stanowisko miała jedna z bardziej egzotycznych marek, czyli Maserati. Włoski producent zaprezentował pierwszego SUV-a w swoich dziejach, czyli Levante. Do jego napędu może służyć jeden z dwóch silników sześciocylindrowych z układem twin-tubro. Benzyna rozwija 430 KM oraz 580 Nm, natomiast diesel dysponuje 270 KM oraz 600 Nm. Pozostając przy markach włoskich – w Poznaniu zostały wystawione Ferrari California T i 488 GTB. Swoją polską premierę miało w Poznaniu BMW M760Li xDrive, topowa wersja limuzyny Serii 7, napędzana przez 12-cylindrowy silnik benzynowy M Performance TwinPower Turbo o mocy 600 KM. Na stoisku koncernu z Monachium można było obejrzeć również BMW i8 Protonic Red oraz nowe MINI Cabrio. Jedną z największych atrakcji targów była paleta modeli

marki Rolls-Royce, której BMW jest właścicielem. Audi przywiozło na targi m.in. koncept e-tron quattro oraz RS 6 Avant performance, RS 7 performance, S8 plus. Na Motor Show nie zabrakło także Porsche. Polskimi premierami niemieckiego wytwórcy samochodów sportowych były 911 R oraz 718 Boxster.

Podczas Motor Show polską premierę miało Infiniti Q60. Pierwszym nabywcą tego modelu na świecie był klient z Polski. Coupé ma pod maską silnik o mocy 405 KM.

OBRAZ RYNKU Poznańskie targi Motor Show po raz kolejny nie zawiodły. W ich trakcie zaprezentowano ponad 70 motoryzacyjnych nowości, odbyła się europejska premiera, swoje produkty pokazało ponad 140 wystawców. Liczba zwiedzających wyniosła w sumie 133 108 osób. Można pokusić się o stwierdzenie, że Motor Show to w pewnym stopniu odzwierciedlenie polskiego rynku, który jest w coraz lepszej kondycji. Miejmy nadzieję, że przyszłoroczne targi przyciągną jeszcze większą liczbę zwiedzających, a tym samym jeszcze większą grupę producentów. //

W trakcie poznańskiego Motor Show zaprezentowano ponad 70 motoryzacyjnych nowości, odbyła się europejska premiera, swoje produkty pokazało ponad 140 wystawców. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

RYNEK

WYJĄTKOWO NIERÓWNY POZIOM

Tegoroczny salon nowojorski pod wieloma względami zachwycił, pod innymi potężnie

Maciej Pertyński Juror World Car of the Year

rozczarował. Dobrze, że choć w moim konkursie na Światowy Samochód Roku wszystko odbyło się w najlepszy możliwy sposób.

ajpierw chyba należy się kilka słów wyjaśnienia: salon samochodowy w Nowym Jorku, choć ogromnie prestiżowy i goszczący często najważniejsze premiery światowe roku, jest de facto wydarzeniem lokalnym. Odbywa się w nowoczesnym, ogromnym centrum konferencyjno-konwencyjnym imienia nowojorskiego senatora Jacoba Javitsa, ale nie jest – jak np. salony w Genewie, Frankfurcie, Paryżu, Detroit czy Poznaniu – organizowany przez wyspecjalizowane instytucje zajmujące się właśnie 28

Forum biznesowe

tym – zarządzaniem własnymi centrami wystawienniczymi. Nie. To salon od początku istnienia organizowany i prowadzony przez Stowarzyszenie Amerykańskich Dealerów Samochodowych. Już samo to powinno Wam wiele powiedzieć na temat potencjalnego rozmachu: to nie importerzy czy producenci się tu wystawiają, ale podmioty o wyporności finansowej mniejszej o kilka rzędów. Tylko Daimler wspiera stoisko Mercedesa, ale i to wyłącznie przez swoje przedstawicielstwo na USA.

A więc: żadnych fajerwerków na globalną skalę, bo… organizatorów nie stać.

EUROPO, ZACZNIJ SIĘ BAĆ Niemniej i tak wszystko odbywa się z wielkim patosem, rozmachem, po amerykańsku. Ale nie uświadczycie tu więcej niż po jednym egzemplarzu najnowszych modeli. Nie ma też modelek, do których przyzwyczajają nas inne wystawy (jak choćby te, które wymieni-

łem powyżej). Modelki są pod względem urody o co najmniej dwie klasy niżej, za to wszystkie bez wyjątku okazują się czymś i kimś o wiele więcej niż tylko ładną buzią na posągowym ciele o nogach po sufit. Nawet jeśli ani urodą, ani figurą nie sięgają oszałamiających wyżyn stoisk wyścigowych i tuningowych, wszystkie są FACHOWCAMI. Owszem, mają za zadanie ładnie wyglądać obok auta, ale na zadane pytania nie odpowiadają samym uśmiechem i tępym wyrazem twarzy, ale konkretnymi informacjami o obecnych na stoisku pojazdach. Bardzo to jest zaskakujące, a potem i miłe. Niektóre z nich potrafią nawet szybko (w głowie!) przeliczyć miana i podać Europejczykowi dane w kilometrach, litrach i niutonometrach! Okazuje się, że te dziewczyny to personel dilerów poszczególnych marek, a więc naprawdę „siła fachowa” – na co dzień sprzedają te auta i nikt ich nie zagnie. W tym roku jednak niespecjalnie było o co pytać. Premier światowych poza Mazdą MX-5 FR (targa-coupé) i Mercedesem GLC Coupé nie było, za to wreszcie stały na stoiskach gotowe, produkcyjne wersje najnowszych prezesowskich modeli Cadillaca i Lincolna – CT6 i Continentala. Już te dwa auta osłodziły niedostatki Salonu, bo to naprawdę wspaniałe pojazdy – nie tylko wielkie, jak na amerykańskie limuzyny przystało, ale ultranowoczesne również w europejskim rozumieniu tego słowa. Z nadwoziem powstałym w technologiach ultralekkich, z silnikami zużywającymi mało paliwa, z układami jezdnymi gotowymi do rywalizacji z niemiecką Wielką Trójką, która tu z kolei może mieć poważne problemy w dziedzinie rywalizacji pod względem luksusu. Bo znakomicie wykończone i wyposażone Cadillac i Lincoln naprawdę są w stanie odebrać (znów!) amerykańskich klientów Audi, BMW i Mercedesowi. Nie odbiorą ich niestety w Europie, bo ich tu nie będzie. Wylano dziecko z kąpielą i w czasach przedkryzysowych, kiedy jeszcze każda z amerykańskich marek produkowała dramatyczną tandetę, obrażono się na wybrednych klientów na Starym Kontynencie i wycofano z niego Cadillaca, Lincolna, Chryslera,

„ Wszystko odbywa się z wielkim patosem, rozmachem, po amerykańsku. Ale nie uświadczycie tu więcej niż po jednym egzemplarzu najnowszych modeli. Nie ma też modelek, do których przyzwyczajają nas inne wystawy.

Dodge’a, a nawet Chevroleta. Bzdura, ale co poradzić? A warto wspomnieć, że od kiedy kryzys rozłożył na łopatki przemysł motoryzacyjny w USA, Amerykanie walczą o przetrwanie – czyli o nowych klientów. Nowych, bo nawet już lokalni, wierni klienci mieli dość pojazdów przestarzałych, byle jakich, niewytrzymujących konkurencji nie tylko z autami europejskimi czy japońskimi, ale także koreańskimi. W efekcie świetnych, znakomicie wykonanych i świetnie się prowadzących „amerykanów” jest coraz więcej. Ale… Nie byłem odosobniony w smutnej kontemplacji cen np. Dodge’a Chargera SRT Hellcat (717 KM, 881 Nm), który w USA kosztuje równowartość ok. 200 000 zł przy pełnym wyposażeniu (a mowa o przeszło 5-metrowym aucie o 3-metrowym rozstawie osi, naprawdę znakomitym wykończeniu kabiny i wyśmienitym prowadzeniu!). W Polsce jego cena musiałaby wynosić ok. 450 000 zł, więc sprowadzanie nie jest możliwe. Szkoda. Ale dość narzekania, że Amerykanie nie chcą się z nami bawić. Mamy Mustanga i musi nam to wystarczyć. A jeśli chodzi o pozostałych uczestników, to było… różnie. W oczy rzucał się np. właściwie całkowity brak marki MINI. Nie było jej w Genewie, a w Nowym Jorku pojawiły się trzy egzemplarze tylko dlatego, że do sprzedaży wprowadzono właśnie w USA 4-napędową wersję Clubmana. Ale wykupiono najtańszy fragmencik parkietu w Północnej Hali Centrum Javitsa, dalej i gorzej było już tylko z Mitsubishi… Ta marka chyba się po prostu zwija; od początku była niewłaściwie pozycjonowana

Mimo że Amerykanie mieli co w tym roku pokazać, to europejska konkurencja również zaprezentowała się z jak najlepszej strony. Dobrymi tego przykładami są Jaguar oraz Mercedes-Benz.

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

RYNEK

Porsche promuje swoje najnowsze dziecko, czyli

na rynku – choć to znakomite samochody, to jednak nie za tę cenę. Niewiele lepiej wypadł w Nowym Jorku Fiat – tuż przed MINI, w tej samej hali. Nawet Scion (tania marka Toyoty, odpowiednik Dacii dla Renault) miał zdecydowanie poważniejsze stoisko. No cóż, ale Scion się wciąż sprzedaje w USA, a dilerzy Fiata – jak mi to powiedziano wprost – coraz częściej demontują logotypy Fabbrica Italiana Automobili Torino. Teraz z włoskich produktów – poza Ferrari – liczy się tylko Alfa Romeo. Jednak jak się skończą te nadzieje, nie wie nikt, bo Giulia wciąż jeszcze nie jest przewidziana do oficjalnej produkcji, a na nowojorskim stoisku wystawione trzy egzemplarze były zamknięte na głucho i nikt nie słuchał, kiedy proszono o otwarcie.

718 Boxster S. Choć wszyscy fani marki mówią, że prawdziwym Porsche jest Carrera, to ten model ma przełamywać stereotypy.

JAPOŃSKI ATAK NA USA Innego rodzaju zaskoczeniem było stoisko Hondy. W zeszłym roku wszystko

wskazywało na to, że Honda zwija swoją motoryzacyjną część koncernu. Było pusto. Dosłownie. Napis „Honda”, logo Hondy i samotna stara wersja CR-V. Tym razem cały subpawilon Hondy był pełen najnowszych produktów, w tym bardzo kontrowersyjnej nowej wersji Accorda i jeszcze bardziej kontrowersyjnego nowego Civica w wariantach sedan i hatchback 3d. Był wywołujący ogromne zainteresowanie HR-V, był Accord Coupé. Nie było natomiast najważniejszego modelu ostatniego roku – Civica Type R. Jedyny egzemplarz pojawił się na konferencji World Car of the Year, w którym to konkursie Civic Type R był bardzo poważnym kandydatem do tytułu Światowego Sportowego Samochodu Roku, by przegrać w końcu z boskim Audi R8. Niezrozumiałe… Ten jedyny egzemplarz specjalnie sprowadzono na samą konferencję WCOTY – i z Anglii. Z kierownicą po prawej. Zdziwniej i zdziwniej, jak mówiła Alicja w Krainie Czarów.

Mazda generalnie zaorała cały salon i tegoroczny konkurs na Światowy Samochód Roku, wystawiając nową wersję (światowa premiera) swojego absolutnego superhitu na skalę wszechświatową, czyli roadsterka MX-5: wariant RF (od „Retractable Fastback”, a chodzi o coupé ze zdejmowanym środkowym fragmentem dachu, a więc tzw. targa). Już „zwykły” MX-5 zrobił furorę niebywałą, co potwierdziły aż dwie nagrody: Światowy Design Roku 2016 i Światowy Samochód Roku 2016. Ale emocji, jakie wywołała jego wersja Coupé, nie pamiętam przy premierze żadnego innego auta. I to jest tak naprawdę najważniejsze: emocje. Bo w czasach, kiedy liczy się mikrogramy emitowanych spalin, a elektronika zawarta w samochodach przekracza już 40% ich wartości, wciąż się okazuje, że można stworzyć samochód, który budzi euforię samym ładunkiem emocjonalnym. Wcale nie drogi ani strasznie skomplikowany. Na drugim końcu skali leży np. fenomenalne przecież BMW Serii 7, które co prawda bezdyskusyjnie wy30

Forum biznesowe

grało w rywalizacji o tytuł Światowego Samochodu Ekskluzywnego, ale nie wywołało nawet 1/10 tych emocji, które wybuchły, gdy odczytano nazwę „Mazda MX-5” w kategorii głównej.

Mazda promując swój najnowszy produkt MX-5RF, zaskoczyła wszystkich. Nikt nie spodziewał się takiej odmiany tego modelu.

TARGI TARGAMI, ALE INTERNETÓW BRAK I to już właściwie wszystkie moje impresje z Nowego Jorku w przedwielkanocnym tygodniu. A nie – jeszcze jedna: Amerykanie wciąż nie potrafią wykorzystywać swoich własnych znakomitych wynalazków. Chodzi o internet. Owszem, niby wszędzie jest, ale o wiele lepszy jest np. ten zapewniany przez publiczne Wi-Fi w centrum mojego Piaseczna. Stąd paskudne problemy z łącznością – praktycznie każdy news trzeba znosić do Centrum Prasowego Salonu, bo tam Wi-Fi jest pewne i działa pewnie. Powoli, ale pewnie. A potem kolejne 500 m z powrotem do hali wystawowej… Zawód dziennikarza motoryzacyjnego nie jest tak fantastyczny, jak by się to niektórym wydawało. //

Salon nowojorski od początku istnienia organizowany i prowadzony jest przez Stowarzyszenie Amerykańskich Dealerów Samochodowych. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

RYNEK

BIAŁE PIEKŁO

Zima, śnieg i renifery – tak pokrótce można

Maciej Gis

by opisać krajobraz, jaki panuje w północnej Finlandii. Dlaczego akurat te rejony? A gdzie indziej przetestuje się zimowe opony lepiej niż w krainie skutej lodem i przysypanej lśniąco białym puchem?

Europie są dwa miejsca określane mianem motoryzacyjnego piekła. Pierwszym jest tor Nürburgring, który swoją nazwę „Green Hell” zapewne wziął od bujnej zieleni otaczającej całą trasę. To miejsce stało się popularne nie tylko przez rozgrywane tam liczne zawody, w tym F1, ale przez już chyba permanentne testy każdego usportowionego samochodu przeznaczonego na rynek europejski. Czas okrążenia 32

Forum biznesowe

na tym torze stał się wyznacznikiem o inżynieryjnej przewadze jednej marki nad drugą. Jest jednak drugie miejsce na Starym Kontynencie, które budzi równie duże emocje co historyczny już Nürburgring. Mowa o „White Hell”, czyli lodowym torze zbudowanym na sztucznym jeziorze. W przeciwieństwie do swojego niemieckiego konkurenta głównym celem ośrodka w Ivalo już od 30 lat są

testy zimowego ogumienia. W takim też celu wybraliśmy się w mroźne zakamarki północy. Mimo że zbliża się okres na ogumienie letnie, firma Nokian już zawczasu chce przygotować się do przyszłej zimy. Najlepszym tego dowodem jest wprowadzenie nowej opony Nokian WR A4, stworzonej pod kątem zmiennych, zimowych warunków. Na nowo zaprojektowany wzór bieżnika, uwzględniający

m.in. lamelki typu Functional Performance Siping, czy mieszanka gumy Performance Traction Silica to tylko przykładowe innowacje zastosowane w tym modelu opony. Do tego można jeszcze zaliczyć choćby inspirowaną naturą lamelę Centipede Siping, umieszczoną na środkowym żebrze, albo postrzępione, przypominające stonogę lamele 3D, mające za zadanie wczepiać się w nawierzchnię. Te wszystkie nowe rozwiązania mają na celu poprawę stabilności, przyczepności i pewności prowadzenia. Zmieniła się także konstrukcja bocznej części opony. Jest ona obecnie bardziej elastyczna, a inne ułożenie splotu oraz nieco przeprojektowany układ gumy wpłyną również na zmniejszenie hałasu powstałego podczas toczenia się opony. Poza tym nie zabrakło typowych dla firmy Nokian oznaczeń ogumienia. Na bocznej części opony są specjalnie przygotowane pola wyłącznie do zaznaczenia położenia w pojeździe oraz do określenia ciśnienia. Ma to być ułatwienie dla mechaników oraz dla właściciela. Kolejną typową już dla Nokiana rzeczą jest oznaczenie zużycia ogumienia. Podobnie jak na innych produktach jest to robione przez cyfry umieszczone przy środkowej części bieżnika. Wraz ze zużyciem zmienia się widoczny numer. W przypadku zimówki minimalna wysokość bieżnika nie powinna być mniejsza niż 4 mm. Nowa opona WR A4 dostępna jest łącznie w 52 rozmiarach, w trzech indeksach prędkości (H – 210 km/h, V – 240 km/h oraz W – 270 km/h). Najmniejszym jest 205/55 R16, a największym 245/35 R21. Podczas testów w „White Hell” mieliśmy możliwość sprawdzić, jak nowy produkt zachowuje się w różnych warunkach drogowych, oraz porównać go z innymi rodzajami opon. Jedną z prób było awaryjne hamowanie przy prędkości 40 km/h oraz szybki slalom po śniegu. Zimowe ogumienie WR A4 wypadało znacznie lepiej w odniesieniu do choćby opon całorocznych czy poprzedniej generacji zimowego ogumienia. Droga hamowania na lodzie wynosi ok. 37 m (z prędkości 40 km/h). Jedynie opony z kolcami charakteryzowały się lepszymi wartościami. Zimów-

ki również rewelacyjnie spisywały się na szybkim slalomie na śniegu. Nie dało się odczuć uciekania pojazdu przy gwałtownych ruchach kierownicą, co pozytywnie wpływało na prowadzenie. Nowe ogumienie Nokiana o oznaczeniu WR A4 sprawuje się bardzo dobrze w zimowych warunkach. Jednak problem zaczyna pojawiać się nie w jakości oferowanego ogumienia, ale warunkach, jakie panują w kraju. Zima w tym roku nas dość rozpieszczała i tak naprawdę bez problemów udałoby się przejeździć ten okres na oponach całorocznych. Jednak jak prawdziwe zimy do nas powrócą, to z pewnością dobre zimówki się przydadzą, a te od Nokiana z pewnością spełnią swoje zadanie na piątkę. //

Specjalnie przygotowany lodowy tor to najlepsze miejsce, aby przetestować nowe ogumienie w ekstremalnych warunkach.

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

RYNEK

NAJWIĘKSI DILERZY PRZEJMUJĄ RYNEK

Po raz dziewiąty została ogłoszona lista

R PORT MENADŻERA Forum biznesowe

oprac. Wojciech Kaczałek

największych grup dilerskich i dilerów samochodowych w Polsce. Zestawienie zostało przygotowane przez DCG Dealer Consulting oraz Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

ak zaznaczają autorzy analizy, najciekawsze pytanie towarzyszące oczekiwaniom na wyniki tegorocznego zestawienia dotyczyło tego, czy ubiegłoroczny lider utrzyma swoją pozycję. Tak też się stało. Na czele znów znalazła się Grupa Krotoski-Cichy, mimo tego, że druga na liście Grupa PGD zanotowała blisko dwa razy większy wzrost sprzedaży w porównaniu ze zwycięzcą.

WZROST POZIOMU KONSOLIDACJI Na bazie listy TOP50 jest obliczany tzw. wskaźnik konsolidacji rynku, czyli procentowa wielkość sprzedaży pięćdziesięciu największych firm w stosunku do popytu ogółem. We wcześniejszych 34

Forum biznesowe

latach lepsze notowania całego rynku i poprawa wyników dilerów zazwyczaj szły ze sobą w parze. Za przykład może posłużyć 2008 r., kiedy to sprzedaż całego rynku wzrosła o 13,95%, a wskaźnik konsolidacji zwiększył się zaledwie o 0,27 pp. Bardzo podobnie sytuacja wyglądała w 2013 r. Cały rynek urósł o 6,4%, największa pięćdziesiątka dilerów tylko o 0,5 pp, a wskaźnik konsolidacji zwiększył się o 0,21 pp. Inaczej było w 2014 r. Rynek zanotował znaczący wzrost wynoszący 12,2%. Dynamika wzrostu firm dilerskich była prawie dwukrotnie większa. Jak wynika z raportu, również w 2015 r. wzrost wskaźnika konsolidacji był bardzo duży. Wyniósł aż 14%, czyli

był 1,5 razy większy niż wzrost całego rynku (9,57%). DCG Dealer Consulting oraz Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR zwracają uwagę, że przyczyną tego zjawiska może być włączanie do dużych grup dilerskich kolejnych salonów. Przykładowo Grupa Krotoski-Cichy kupiła częstochowskiego dilera firmy Marszałek, a Grupa PTH – lubelskiego dilera Danelczyk. Znaczenie miało również to, że najwięksi dilerzy to obecnie bardzo dobrze przygotowane organizacje, które w okresie kryzysu przeszły przez procesy restrukturyzacyjne i optymalizacyjne. Wskaźnik konsolidacji w ub.r. mógłby być jeszcze wyższy, gdyby Konsorcjum

MM Cars-Zięba nie rozdzieliło się i dotychczas działający razem dilerzy nie powrócili do prowadzenia odrębnych działalności.

WZROSTY SPRZEDAŻY I WEJŚCIE DEBIUTANTÓW Aż 45 firm z listy TOP50 zanotowało w 2015 r. wzrosty sprzedaży. Średni wzrost, bez uwzględnienia salonów producenckich, wyniósł 14,23%. Na liście TOP50 2015 pojawiło się czterech debiutantów. Dwaj z nich to dilerzy, którzy w 2015 r. zanotowali największe wzrosty spośród wszystkich przedsiębiorstw notowanych w rankingu: warszawska grupa Wiśniewski (+111,54%) oraz Toyota Romanowski (salony w Kielcach, Radomiu oraz w Krakowie). Obie firmy oferują modele koncernu Toyota. W pierwszej setce polskiego rynku zadebiutowało też pięciu innych reprezentantów japońskiej marki. Dało to razem aż 20 dilerów opierających swoją działalność na sprzedaży Toyot i Lexusów wśród 100 największych firm z branży. W TOP50 zadebiutowała ponadto międzynarodowa Grupa Inchcape, oferująca pojazdy BMW. Mimo zakończenia współpracy w ramach konsorcjum MM Cars-Zięba w zestawieniu znalazł się też katowicki diler Renault i Dacii Auto Zięba.

NA CZELE BEZ ZMIAN Po raz drugi z rzędu wszyscy dilerzy z pierwszej dziesiątki listy poprawili swoje wyniki sprzedażowe. W większości przypadków wzrosty były dwu- lub nawet trzykrotnie większe niż średnia rynkowa. Po raz pierwszy w historii polskiego rynku przekroczona została granica 15 000 sprzedanych samochodów w ciągu roku przez jedną firmę. Rekord ten pobiły od razu dwa przedsiębiorstwa. Jak pisaliśmy na początku, po raz drugi na czele listy TOP50 znalazła się poznańska Grupa Krotoski-Cichy, która sprzedała 15 702 samochody (wzrost o 17,45%). Tuż za nią uplasował się wieloletni lider, czyli Grupa PGD. Wyniki

„ Najwięksi dilerzy to obecnie bardzo dobrze przygotowane organizacje, które w okresie kryzysu przeszły przez procesy restrukturyzacyjne i optymalizacyjne.

tego przedsiębiorstwa to 15 104 sprzedane auta i wzrost o 29,76%. Ostatnią pozycję na podium zajęła Grupa Bemo (7455 sprzedanych aut). Miejsce czwarte przypadło Inter Auto z Krakowa (6150 sztuk). Duży awans, z pozycji ósmej na piątą, zanotowała Grupa PTH. Jak wspominaliśmy, przejęła ona firmę Danelczyk i poszerzyła ofertę o trzy nowe marki. Do pierwszej dziesiątki wróciła Grupa Zasada.

OBIECUJĄCE PERSPEKTYWY DLA NAJWIĘKSZYCH Marzec był dwunastym miesiącem z rzędu, w którym został odnotowany wzrost popytu na nowe samochody osobowe i dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. Jak podaje IBRM SAMAR, powołując się na dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, liczba rejestracji wyniosła 44 571 sztuk, czyli była o 16,21% większa niż rok wcześniej oraz o 16,42% większa niż w lutym. W sumie liczba rejestracji w pierwszym kwartale wyniosła 118 638 samochodów. Oznacza to wzrost w porównaniu z analogicznym okresem w 2015 r. o 14,56%. Nawet biorąc pod uwagę reeksport (ok. 10% zarejestrowanych, a następnie wywiezionych z kraju aut), można stwierdzić, że rynek rozwija się dynamicznie. Twórcy listy TOP50 prognozują, że poprawa wskaźnika konsolidacji może przekroczyć 1%. To z kolei może sprawić, że 50 największych firm z branży dilerskiej będzie na koniec roku odpowiadać za sprzedaż 50% samochodów na polskim rynku. //

TOP50

LISTA NAJWIĘKSZYCH FIRM DEALERSKICH W POLSCE 2015

KWIECIEŃ 2016

LISTA NAJWIĘKSZYCH FIRM DEALERSKICH W POLSCE 2015

RYNEK

(lista nie uwzględnia salonów dealerskich należących do producentów samochodów)

Lp.

Firma/grupa dealerska

Grupa Krotoski-Cichy

Liczba Ilość Liczba Ilość sprzedanych lokalizacji samochodów 15 702

Lokalizacje

Reprezentowane marki

Sprzedaż zmiana r/r

Zmiana miejsca na liście r/r

Poznań, Piła, Grodzisk Wlk., Łódź, Zgierz, Szczecin, Koszalin, Słupsk, Nadarzyn, Warszawa, Częstochowa

VW, Audi, Skoda, SEAT

+17,45%

0 

Ford, Nissan, Suzuki, Fiat, Mitsubishi, SEAT, Hyundai, Infiniti, Opel, KIA

+29,76%

0 

Partnerem działu jest

Patroni ogłoszenia Listy TOP50 2015 Ilość Liczba Liczba sprzedanych Ilość lokalizacji samochodów

Lokalizacje

Reprezentowane marki

Sprzedaż zmiana r/r

Zmiana miejsca na liście r/r

Poznań

Volvo, Honda, Peugeot, Jaguar, Land Rover, Hyundai

+35,84%

7 

2 370

Wrocław

VW, Audi, SEAT

+24,54%

4 

Auto Spektrum

2 344

Kraków, Rzeszów, Tarnów, Nowy Sącz, Krosno, Wieliczka

Renault, Dacia

+20,51%

2 

Lp.

Firma/grupa dealerska

Grupa Karlik

2 403

Auto Group Polska

Polska Grupa Dealerów

15 104

Kraków, Warszawa, Katowice, Chorzów, Bielsko-Biała, Tychy, Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec, Poznań

Grupa Bemo

7 455

Poznań, Szczecin, Koszalin, Łódź, Warszawa

Ford, Volvo, Suzuki, Mitsubishi, Hyundai, Mercedes, Mazda, Peugeot

+19,87%

0 

Grupa Autoremo

2 326

Nowy Targ, Nowy Sącz, Bukowina Tatrzańska, Kraków

Skoda, VW, Renault, Dacia, Mazda, Hyundai

+10,08%

1 

InterAuto

6 150

Kraków, Rzeszów

Skoda, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep, KIA, Peugeot

+9,33%

0 

M.G. Centrum

2 319

Katowice, Częstochowa

Toyota, Lexus

+26,24%

2 

2 224

Warszawa

Ford, Honda

+2,96%

5 

6 143

Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Citroen, Hyundai, Suzuki, Ford, Mazda, Skoda, Volkswagen, Audi, Peugeot

Summit Group Poland

Grupa PTH

Toruń, Włocławek, Grudziądz, Bydgoszcz, Poznań, Konin, Kielce, Lublin, Łódź, Kraków

+34,19%

3  32

2 224

Warszawa

Ford, Volvo, Hyundai

+27,60%

2 

Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Hyundai, KIA, Opel, Peugeot, Citroen

Grupa Auto Nobile /Euro Service

+7,36%

1 

Rowiński-Wajdemajer

2 048

Warszawa

VW, Audi

+33,25%

7 

P.M. Pol-Car

1 992

Poznań, Gniezno, Ostrów Wlk.

Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Isuzu, SEAT

+21,39%

2 

Toyota Bielany

1 928

Warszawa

Toyota

-24,66%

12 

Grupa Gezet

1 893

Gorzów Wlkp., Zielona Góra, Szczecin

Honda, Hyundai, Mitsubishi, Suzuki, Ford, Fiat, Alfa Romeo, Jeep, KIA

+24,05%

6 

Auto Park Rusiłowicz Czarnik

1 853

Białystok, Lublin, Rzeszów

Toyota

+19,16%

1 

Gall-ICM

1 840

Wrocław, Legnica

Skoda

+23,41%

7 

Marvel

1 807

Łódź

KIA, Hyundai

+20,39%

5 

Dobrygowski

1 795

Lubin, Wrocław

Toyota

+21,69%

6 

+28,85%



lista TOP50 new logo 6 marca 2016 22:29:18

Carservis S.A.

5 733

Warszawa, Rzeszów, Olsztyn, Ostrołeka, Ostrów Maz., Iława

Pol-Mot Auto

5 617

Warszawa, Białystok, Bielsk Podl., Łomża, Kielce

Skoda, Opel, Peugeot

+10,18%

1 

PGA Polska

5 486

Warszawa, Katowice, Poznań, Gdańsk

BMW, Mini, Mercedes, Peugeot, Skoda

+19,29%

1 

Carsed

Sobiesław Zasada Automotive

5 451

5 299

1 

Siedlce, Mińsk Maz., Biała Podlaska, Warszawa

Skoda, VW, SEAT

Warszawa, Kraków, Łódź, Rzeszów, Bielsko-Biała, Nowy Sącz

Mercedes, Smart, Jeep, VW, Audi, Subaru

25,78%

VW, Audi, Porsche, Skoda, SEAT

+7,75%

2 

+21,78%

2 

Auto Lellek Group

4 878

Opole, Katowice, Gliwice, Wrocław, Kędzierzyn-Koźle, Nysa, Sopot

Plichta Dealer Park

4 782

Gdańsk, Gdynia, Wejherowo

VW, Audi, SEAT, Mitsubishi, Skoda

+37,22%

3 

Grupa Auto Wimar

4 480

Warszawa, Olsztyn

Skoda, VW, Audi

+6,04%

2 

Grupa Autorud

4 069

Stalowa Wola, Rzeszów

VW, Audi, SEAT, Citroen, Renault, Dacia

+32,54%

4 

Grupa Pietrzak

3 889

Katowice, Świętochłowice, Jaworzno, Rybnik, Gliwice, Tarnowskie Góry, Warszawa

Renault, Dacia, Peugeot, Ferrari, Maserati

+9,89%

1 

CMP Holding

3 677

Wrocław

Fiat, Alfa Romeo,Jeep, Peugeot, Honda, Isuzu, Skoda, Renault, Dacia

+10,22%

0 

Auto Gazda Ganinex Gazda Group

3 355

Katowice, Gliwice, Pszczyna, Rybnik

Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Skoda, Mazda, Citroen, BMW

+3,33%

0 

Toyota Marki/ Toyota Żerań

2 945

Warszawa

Toyota, Lexus

-3,63%

1 

Auto Boss

2 880

Bielsko-Biała, Chorzów

Ford, Volvo

+12,68%

6 

Grupa Zdunek

2 857

Gdańsk, Gdynia

Renault, Dacia, BMW, Mini, Nissan

+6,80%

1 

Chodzeń

2 828

Warszawa, Gdańsk

Toyota, Lexus, Maserati

+33,15%

7 

MM Cars

2 814

Katowice, Zabrze, Wrocław, Lubin

Opel, Suzuki, Subaru, Hyundai, Mitsubishi, Jaguar, Land Rover

Nawrot

2 805

Wrocław

Auto Żoliborz

2 602

Marimex/M-Cars

2 475

Bednarek

2 434

Forum biznesowe

Grupa Szpot

1 764

Swarzędz, Poznań

Opel, KIA, Citroen, Hyundai, Nissan, Suzuki

Inchcape

1 763

Warszawa, Wrocław

BMW, Mini

+27,48%



Decar

1 722

Warszawa

Renault, Dacia

+11,75%

3 

Toyota Romanowski

1 722

Kielce, Radom, Kraków

Toyota, Lexus

+41,61%



Odyssey

1 663

Warszawa, Pruszków

Nissan, Mazda

+8,98%

3 

W&J Wiśniewski

1 631

Warszawa, Olsztyn

Toyota, Lexus

+111,54%



WEKTOR

1 625

Bielsko-Biała, Oświęcim

Renault, Dacia, Nissan, Isuzu

-4,19%

12 

Auto Zięba

1 587

Katowice

Renault, Dacia, Isuzu



Budmat Auto

1 535

Płock, Ciechanów

Peugeot, Nissan, Ford, Opel, Suzuki

-41,28%

Na liście za rok 2014 ﬁrmy MM Cars i Auto Zięba występowały jako Konsorcjum MM Cars – Zięba.



Pierwszy raz na TOP50



28 

Powrót na listę TOP50

2015

2014

2013

Zmiana r/r

RAZEM TOP50

178 288

156 080

129 079

+14,23%

RAZEM TOP50 (przy uwzględnieniu salonów producenckich)

191 698

168 728

137 909

+13,61%

Renault, Dacia

+9,31%

0 

RAZEM CAŁY RYNEK

408 260

372 597

332 095

+9,57%

Warszawa

Opel

-2,95%

4 

Udział % TOP50 w całym rynku

43,67%

41,89%

38,87%

+1,78 pp

Kraków, Myślenice, Nowy Targ

Opel, BMW

+6,22%

1 

Udział % TOP50 w całym rynku (przy uwzględnieniu salonów producenckich)

46,95%

45,28%

41,53%

+1,67 pp

Łódź, Dobroń

VW, Skoda, SEAT, BMW, Mini

+18,62%

4 

Średnia ilość punktów sprzedaży na ﬁrmę z listy TOP50

4,76

4,68

4,56

+1,71%

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

W POLSCE ZMIENIA SIĘ MENTALNOŚĆ

R PORT MENADŻERA Forum biznesowe

kiem jest wynik ankiety zadowolenia, w której najwyższa nota określana jest jako „klient szczególnie zadowolony”. Dlatego też nasza firma przykłada olbrzymią wagę do kwalifikacji i umiejętności pracowników, czasu trwania procesu usługowego, doradztwa w procesie zakupowym przy współudziale klienta, terminowości oraz do dotrzymania obietnic. MF

Jakie znaczenie ma dla Państwa zdobyta pozycja i jakie działania są nastawione na jej obronienie?

rozmawiała

Małgorzata Szerfer

Grupa Krotoski-Cichy po raz kolejny została laureatem prestiżowego rankingu TOP50. To również jej

rozmawiała

Małgorzata Szerfer

Jaki jest Państwa sposób na utrzymanie przewagi konkurencyjnej? Co oprócz dobrego produktu pozwala osiągnąć tak dynamiczny wzrost sprzedaży i imponujące wyniki?

przypadł zaszczyt osiągnięcia największej sprzedaży nowych aut w 2015 r. – Sukces ten jeszcze bardziej uwiarygodnia naszą pozycję na rynku jako rzetelnego partnera – mówi Robert Krotoski, prezes firmy. MF Co oznacza jakość usług w przypadku dilera, który stanął na najwyższym stopniu podium rankingu TOP50? Robert Krotoski: Dla nas pod poję-

ciem jakości usług kryje się spełnie38

Forum biznesowe

nie w jak największym stopniu oczekiwań klienta na każdej płaszczyźnie jego kontaktu z naszą firmą. Zdajemy sobie sprawę, że oczekiwania są rzeczą bardzo subiektywną, u każdego przedstawiają się inaczej i dotyczą innych

Rankingi same w sobie nie są naszym celem, są jedynie pochodną realizacji strategii, którą przyjęliśmy w naszej firmie. Zdobycie po raz kolejny zaszczytnego pierwszego miejsca w rankingu TOP50 oraz pobicie rekordu sprzedaży nowych samochodów w roku 2015 z wynikiem 15 702 sztuk utwierdza mnie jako prezesa w słuszności obranego kierunku rozwoju. Dla naszego całego zespołu, który mozolnie pracował na osiągnięcie tego celu, to silna motywacja do dalszej pracy. Sukces ten jeszcze bardziej uwiarygodnia naszą pozycję na rynku jako rzetelnego partnera. Jako największa sieć dilerska w Polsce jesteśmy odpowiednio przygotowani do obsługi dużych kontraktów, mamy do tego zasoby i doświadczenie. Nie spoczywamy na laurach i sami podnosimy sobie poprzeczkę zarówno w zakresie rozwoju firmy, jak i standardów obsługi, a tym samym satysfakcji naszego klienta.

rzeczy, dlatego też każdym działaniem staramy się im sprostać w jak największym zakresie, pamiętając, że zawsze nadrzędnym celem jest zadowolenie klienta i budowanie z nim długotrwałych relacji. Wymiernym wyznaczni-

Jako zarząd inwestujemy w ludzi, którzy są najważniejszym zasobem firmy. Nasza kadra cieszy się zaufaniem zarówno wśród klientów indywidualnych, flotowych, jak i partnerów instytucjonalnych. Nasza marka ma dobrą opinię na rynku, jest znana i poważana w branży. Wieloletnie doświadczenie, wiarygodna i stabilna pozycja, kompleksowa obsługa, duża dostępność

dzięki rozbudowanej sieci sprzedaży w całej Polsce – to wszystko według mnie wpływa na sukces, który osiągnęliśmy. MF

Jak ocenia Pan krajowy rynek pod względem nasycenia, oferowanej jakości, warunków funkcjonowania oraz stosunku ceny do jakości?

Od jakiegoś czasu zauważam na polskim rynku zmianę mentalności. Jeszcze do niedawna większym zainteresowaniem cieszyły się samochody sprowadzane, natomiast obecnie tendencję wzrostową odnotowujemy wśród aut nowych lub samochodów używanych, ale pochodzących z wiarygodnego źródła, np. takiego jak diler. Niewątpliwie niebagatelny wpływ na to mają nowe oferty finansowania. Dzięki możliwości oferty finansowej VW Bank, czyli Audi Perfect Lease w przypadku Audi czy EasyDrive dla VW, nasze samochody stały się jeszcze łatwiej dostępne dla szerszej klienteli. Powyższe rozwiązania VW Bank zmieniły warunki funkcjonowania na rynku. Polski rynek motoryzacyjny jest obecnie bardzo trudny, istnieje na nim bardzo duża konkurencja, ale naszymi działaniami staramy się poradzić sobie z tymi przeciwnościami. Myślę, że czeka nas jeszcze sporo wyzwań, zanim osiągniemy poziom rynków zachodnich. MF Jak przybliżyłby Pan markę Krotoski-Cichy tym, którzy dopiero o niej usłyszą?

Krotoski-Cichy to ponad 25 lat doświadczenia w branży motoryzacyjnej, renoma i uznana pozycja na rynku. Jesteśmy największą siecią dilerską w Polsce, mając obecnie 30 salonów. Firma to ponad tysiąc pracowników z wieloletnim doświadczeniem. Mamy parę tysięcy nowych samochodów na stoku oraz kilkaset aut używanych, dostępnych od ręki. Zapewniamy kompleksowe usługi w każdym zakresie związanym z użytkowaniem samochodu: począwszy od sprzedaży samochodów nowych Audi, VW, VW użytkowych, SEAT i Škoda dla klientów indywidualnych i flotowych, skończywszy na serwisie, ubezpiecze-

niach, dogodnych formach finansowania, naprawie powypadkowej, serwisie blacharsko-lakierniczym, autopomocy, odkupie samochodów wszystkich marek i sprzedaży aut używanych do stacji demontażu pojazdów. MF

Jak kształtują się plany rozwojowe firmy i jaki udział w strategii ma zwycięstwo w marcowym rankingu TOP50 firm dilerskich?

Zwycięstwo w TOP50 oprócz motywacji nie ma bezpośredniego wpływu na nasze plany rozwojowe. Utwierdza mnie jedynie w przekonaniu, że idziemy w dobrym kierunku. Plany rozwojowe na ten rok mamy bardzo ambitne, to m.in. budowa nowego salonu Audi w Łodzi, który będzie naszym drugim obiektem w tym mieście. Przymierzamy się również do nowych inwestycji w Szczecinie oraz Poznaniu, a także do otwarcia autoryzacji Das WeltAuto – samochodów używanych marki VW z gwarancją – w Łodzi czy kompleksowej przebudowy salonu VW w Nadarzynie. Osiągnięcie po raz kolejny pierwszego miejsca w rankingu TOP50 daje mnie i całej załodze większą motywację do dalszej, jeszcze bardziej wzmożonej i wytężonej pracy. MF Jakie zmiany zauważają Państwo w trendach i potrzebach zachodzących obecnie na rynku?

Z moich obserwacji wynika, że klienci stają się coraz bardziej wymagający, oczekują coraz wyższego poziomu obsługi oraz bardziej spersonalizowanego podejścia. Staramy się wsłuchiwać w potrzeby naszych klientów, by wyjść im naprzeciw. Przykładem może być usługa door to door, którą świadczymy, gwarantując naszym klientom mobilność. Oczywiście nowym i jeszcze raczkującym w Polsce trendem jest użytkowanie auta za relatywnie niską opłatę, a nie jego posiadanie, czyli klasyczny zakup. W uproszczeniu chodzi tutaj o niską ratę za użytkowanie auta i możliwość jego zwrócenia po umówionym wcześniej okresie, co przybliża klientów do możliwości jeżdżenia wymarzonym samochodem. // KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

NASZ POTENCJAŁ JEST OGROMNY

Zacznijmy może od dwóch dużych premier, jakie Kia szykuje na ten rok. Może Pan nam je przybliżyć i zdradzić plany koreańskiego koncernu na nadchodzące miesiące i lata? Wojciech Szyszko: W tym roku za-

czyna się kolejna ofensywa modelowa. Będzie trwała do 2018 r. Za sprawą agresywnej strategii wdrożeniowej na rynku europejskim pojawi się w tym czasie oferta 11 nowych lub zmodernizowanych modeli Kia. Dwa zupełnie nowe auta pojawią się w polskich salonach jeszcze w tym roku. W Genewie odbyła się światowa premiera długo oczekiwanej Optimy kombi i całkowicie nowego, hybrydowego crossovera – Kia Niro. Jak bardzo ważne są to samochody dla europejskiego i polskiego klienta, świadczy to, że zaledwie 4 tygodnie po ich premierze w Genewie pokazaliśmy je szerokiej publiczności w Poznaniu na Motor Show. Jestem przekonany, że Kia Niro oraz tak długo wyczekiwana Optima kombi mają szansę stać się jednymi z największych i najważniejszych motoryzacyjnych premier tego roku na rynku. Połowa aut sprzedawanych w segmencie D to kombi. Liczymy, że dzięki wersji Sportswagon sprzedaż Optimy wzrośnie nam o 100%. Było to brakujące ogniwo w naszej gamie. MF To dosyć odważne stwierdzenie. Konkurencja jest przecież dość mocna…

Każdy nowy pojazd KIA Motors to reprezentacja coraz lepszej jakości – mówi Wojciech Szyszko, dyrektor zarządzający Kia Motors Polska.

Forum biznesowe

rozmawiali

Piotr Wielgus Wojciech Kaczałek

Nie twierdzę, że będzie łatwo, ale jestem mimo to spokojny. W kategoriach produktowych każdy nowy pojazd Kia Motors to nie tylko reprezentacja coraz lepszej jakości wykonania, lecz także najważniejszych w klasie czynników rynkowych, m.in. stylizacji, designu, wygody użytkowania, poziomu bezpieczeństwa i wyposażenia high-tech. Pozyskanie Alberta Biermanna, który przez wiele lat był wiceprezesem w dziale inżynierii BMW M Automobiles, jako szefa inżynierii w Kia oznacza, że w naszych salonach sprzedaży już wkrótce zagoszczą samochody o bardziej dynamicznej i usportowionej charakterystyce jezdnej. Pierwszym z nich będzie właśnie Optima kombi, pod maską której poza dwoma znanymi z sedana

silnikami będzie do wyboru całkowicie nowa jednostka benzynowa 2.0 T-GDI wytwarzająca 245 KM oraz 353 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już od 1350 obr./min i utrzymywanego na tym poziomie aż do 4000 obr./min. Dla kierowcy oznacza to jedno – znakomitą elastyczność i płynność jazdy bez konieczności wkręcania silnika na wysokie obroty. Optima GT, która otrzyma ten właśnie silnik, będzie się wyróżniać także pakietem stylistycznym dodatkowo podkreślającym wygląd auta. Zmienione zderzaki z większymi wlotami powietrza i oryginalne obręcze kół sprawiają, że za każdym razem, gdy kierowca będzie zostawiał auto na parkingu, obejrzy się za nim przynajmniej kilka razy. A gdyby komuś było mało nowości w rodzinie Optimy, to w ostatnim kwartale tego roku pojawi się także pierwsza w historii Kia z PHEV – hybryda z możliwością doładowania z domowego gniazdka. Dla kogo zatem będzie Kia Optima Sportswagon? I dla rodziny, i dla prezesa, i dla sportowca, i dla ekologa, i dla firmy. Dla Was. MF

Brzmi naprawdę dobrze. Kiedy możemy się zatem spodziewać Optimy kombi i Niro w polskich salonach?

Pierwsze egzemplarze Optimy Sportswagon trafią do klientów w IV kwartale tego roku, ale już za kilka dni rozpoczniemy proces przyjmowania zamówień. Kombi od pasa przedniego do tylnego słupka jest identyczne jak sedan, jest tak samo starannie wykończone, równie ergonomiczne oraz… designerskie. Schreyer postawił na urodę i wykończenie premium, bo tego dokładnie oczekują klienci. Hybrydowa Kia Niro pojawi się natomiast w sprzedaży już w III kwartale tego roku. Jest jeszcze za wcześnie, żeby prognozować, jak ten samochód będzie się sprzedawał w Polsce. Jednak miniony rok pokazał, że w naszym kraju rośnie popyt na pojazdy spalinowo-elektryczne. Liczymy, że też zaistniejemy w tym segmencie. MF Czy samochody hybrydowe to jest kierunek, w którym podąży Kia?

W tym roku zaczyna się kolejna ofensywa modelowa. Będzie trwała do 2018 r. Za sprawą agresywnej strategii wdrożeniowej na rynku europejskim pojawi się w tym czasie oferta 11 nowych lub zmodernizowanych modeli Kia. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

„ Nasz koncern pracuje nad wszystkimi

technologiami, jakie wchodzą w tej chwili w grę, czyli samochodami z ogniwami paliwowymi, ale też autami w pełni elektrycznymi.

Może koncern wybierze inną drogę i postawi np. na auta elektryczne?

Nasz koncern pracuje nad wszystkimi technologiami, jakie wchodzą w tej chwili w grę, czyli samochodami z ogniwami paliwowymi, ale też autami w pełni elektrycznymi. W ofercie firmy jest już Soul EV, którego w Polsce nie sprzedajemy ze względu na wciąż mały popyt na pojazdy na prąd. Kia pracuje też nad technologiami hybrydowymi, czego przykładem jest Niro, a także downsizingiem, czyli silnikami o mniejszej pojemności. Można rzec, że firma trzyma wszystkie sroki za ogon. Będzie tak do czasu, aż nie dokona się przełom np. w kwestii w samochodów elektrycznych i magazynowania energii. Moim zdaniem będzie to następować długo i stopniowo. Osobiście sądzę, że hybrydy zdobędą pewien udział w rynku, ponieważ zapewniają ten komfort, że nie trzeba się martwić o rozładowanie baterii w trasie. Długofalowo myślę, że technologią, która zwycięży, będą ogniwa wodorowe. MF Czy zgodzi się Pan ze stwierdzeniem, że większość koncernów jest już właściwie gotowa do tego, aby na masową skalę oferować auta z alternatywnymi źródłami zasilania i napędu, ale czeka na np. infrastrukturę?

To jest bardzo dobre pytanie. W niektórych krajach rządy i firmy wspierają ten rozwój, infrastruktura wodorowa powoli będzie powstawać. Jak to będzie wyglądać u nas? To jest odwieczne pytanie, czy pierwsze było jajko czy kura. Żeby zainwestować w infrastrukturę, musi być też sprzedaż, a w Polsce są może ze dwa samochody wodorowe. 42

Forum biznesowe

Czy nie sądzi Pan, że przedsiębiorstwa mogą być motorem napędowym zmian na rynku, przyczynić się do wzrostu popularności samochodów ekologicznych w Polsce?

Myślę, że w przypadku hybryd odpowiedź brzmi „tak”, dlatego że wiele koncernów działających globalnie chce mieć tę etykietę firm ekologicznych. Widać to na przykładzie sprzedaży hybrydowych Toyot w Polsce do flot. Niektóre firmy mają wewnętrzne limity np. na emisję dwutlenku węgla. Myślę, że samochody hybrydowe będą się powoli przebijać, choć tak naprawdę korzyści z ich użytkowania nie są bardzo znaczące. Jeżdżąc po mieście, rzeczywiście można liczyć na oszczędności, ale nie na autostradzie. To nadal będzie niszowa część rynku. Kilka lat temu na rynku był tylko Prius. Teraz Toyota ma dużą część gamy w hybrydach, tak samo Lexus. Ubiegłoroczny wynik naszego konkurenta oscylujący wokół 4000 sprzedanych aut hybrydowych jest niezły. MF Czy Kia również planuje mieć całą gamę hybryd?

Nie sądzę, żeby tak się stało. Staramy się mieć pełną gamę modelową we wszystkich segmentach. Myślę, że zdecydowany atak na konkretne segmenty nastąpi, gdy nastąpią wyraźniejsze postępy w technologii. Nie zmienia to jednak faktu, że patrząc na Niro, jestem naprawdę dobrej myśli. Niro to idealna propozycja dla tych, którzy szukają pojazdu przyjaznego środowisku, lecz woleliby nie rezygnować z przyjemności prowadzenia, funkcjonalności czy designu w najlepszym wydaniu. Ten samochód bardzo udanie

łączy funkcjonalność przestronnego crossovera z małym zapotrzebowaniem na paliwo dzięki zaawansowanemu napędowi hybrydowemu. Hybrydowy układ napędowy Niro składa się z silnika benzynowego o pojemności 1,6 litra, litowo-jonowych akumulatorów i silnika elektrycznego. Łączna moc tego zespołu wynosi 141 KM. Oprócz innowacyjności technicznej nabywca Niro doceni także nowoczesną stylizację typu crossover oraz dobrą jakość wystroju wnętrza. Pakiet ten obejmuje także pełną listę elementów wyposażenia i bezpieczeństwa oraz wyróżniającą się w skali branży motoryzacyjnej 7-letnią gwarancję fabryczną producenta. Niro adresowane jest do klienta, który nie ma ochoty na wybór pomiędzy samochodem czysto hybrydowym a crossoverem. Dzięki prawdziwej przyjemności z jazdy oraz rzeczywiście niskiej emisji spalin Niro spełnia oba te warunki. MF

Kia Sportage to cały czas najpopularniejszy model w Waszej gamie. Na przestrzeni 7 lat Kia zanotowała w Polsce dwukrotny wzrost sprzedaży. Czy nowy Sportage pozwoli jeszcze bardziej wywindować słupki?

w Polsce. Dawniej nabywcami byli głównie klienci indywidualni. Teraz się to wyrównuje i blisko połowa aut trafia do firm. Czy wpływ na to ma coraz lepsza jakość produktów Kia, czy jest to ogólny trend rynkowy?

Tutaj mamy kilka spraw. W danych zaprotokołowanych przez IBRM SAMAR dotyczących rejestracji na REGON i bez niego zawarte są wywozy pojazdów za granicę przez firmy. Osoby prywatne tego nie robią. Trzeba też zwrócić uwagę, że wiele osób jest na samozatrudnieniu. Mogą one stać się de facto prywatnymi właścicielami pojazdu z prawem do odliczenia VAT. Kolejna sprawa to wprowadzenie dwa lata temu możliwości odpisania 50% VAT od zakupu i eksploatacji pojazdu do użytku mieszanego. Dzięki temu część samochodów została przypisana do flot. Mocno skorzystały na tym szczególnie marki premium. W przypadku Kia, patrząc z perspektywy historycznej, wpływ miały zmiany w gamie. Kilka lat temu w segmencie B

walczyliśmy o klientów modelami Soul i Venga. Nie są to auta flotowe. Dopiero po wprowadzeniu nowego Rio zaczęliśmy budować pozycję w klasie aut miejskich. Nasz udział w sprzedaży na REGON wzrósł. Najsłabszym punktem była luka w segmencie D, nie mieliśmy samochodu atrakcyjnego dla flot. Poprzednia Optima nie była modelem skrojonym pod rynek europejski. Nowa wzbudza duże zainteresowanie. Teraz do gamy dołączy wersja kombi, która pomoże nam jeszcze bardziej zwiększyć udział w rynku flotowym. MF

Jeśli chodzi o cały koncern Hyundai Kia, widać, że działa według bardzo przemyślanej strategii. Ponadto jest samowystarczalny.

Tak, mamy ogromny ośrodek badawczo-rozwojowy pod Seulem, w którym pracuje 10 000 ludzi. Jest to w zasadzie małe miasto. Mamy własne huty, fabryki części itd. Myślę, że potencjał drzemiący w koncernie jest ogromny.

Hybrydowy crossover Kia Niro pojawi się na rynku w III kwartale tego roku.

Myślę, że tak. W ciągu pięciu tygodni od rozpoczęcia sprzedaży zebraliśmy prawie 1100 zamówień. Oczywiście, nie wszystkie zostały złożone przez klientów detalicznych, ale świadczy to o zaufaniu dilerów, zarówno w stosunku do modelu, jak i poziomu cen. Myślę, że szybko wrócimy na pierwszą pozycję w segmencie. Zakładamy w tym roku sprzedaż Sportage na poziomie ok. 6000 sztuk. Kia bardzo szybko odrabia lekcje i z generacji na generację nasze samochody są coraz lepsze. Nowy Sportage się podoba, jest dobrze wykonany, jeździ jeszcze lepiej niż poprzednik i może być wyposażony we wszystkie nowinki techniczne, które zna współczesna motoryzacja. Czego chcieć więcej? MF Od kilku lat widać zmianę w trendzie sprzedażowym marki Kia

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

Niedawno uczestniczył Pan w wewnętrznym pokazie, gdzie prezentowane były modele na przyszłe lata. Czy uchyli Pan rąbka tajemnicy, czego możemy się spodziewać?

Jak wspominałem, rozpoczyna się ofensywa modelowa. Samochody, które zadebiutowały w Genewie, wejdą na rynek jesienią. Myślę, że w Paryżu możemy spodziewać się premier przynajmniej dwóch nowych aut i prawdopodobnie zapowiedzi jeszcze jednego modelu pod postacią konceptu. Nastąpi całkowita zmiana w segmentach A i B, zaprezentujemy nowe Picanto i Rio. Do tego możemy się spodziewać modelu lokowanego w gamie poniżej Kia Sportage, czyli crossovera segmentu B. Tego typu samochody cieszą się coraz większym popytem. W 2018 r. do gamy dołączą jeszcze dwa samochody, ale nic więcej ponadto nie mogę zdradzić. MF

Często spotykamy się z opinią, że Kia robi dobre samochody, ale w ofercie brakuje mocniejszych

silników. Teraz zaczyna się to zmieniać. Jakie działania marka podejmuje w zakresie jednostek napędowych?

W dość zaawansowanym stadium jest wprowadzanie nowego, turbodoładowanego silnika benzynowego 1.6 T-GDI. Motor ten jest już dostępny w nowej Kii Sportage i ma być stosowany również w innych modelach. Pojawi się też nowy silnik dwulitrowy z linii GDI, a także jednostki mniejsze, trzycylindrowe, dla samochodów z segmentów A i B. Tak jak wspomniałem, nie bez znaczenia jest zatrudnienie ponad rok temu Alberta Biermanna – niegdyś jednego z szefów zespołu zajmującego się budową sportowych BMW z serii M. A co oznacza literka „M” na pokrywach bagażników samochodów BMW, nie muszę chyba nikomu wyjaśniać. MF

Jakie znaczenie dla promocji marki ma KIA LOTOS RACE?

Ma duże znaczenie. Tegoroczny sezon zakończymy z przytupem, wyścigiem

na legendarnym torze Monza. Wcześniej odbędą się rundy na torach Hungaroring, Red Bull Ring, Lausitzring, Autodromie Most i Torze Poznań. Mamy potężne wsparcie sponsorskie. Do grona dotychczasowych partnerów, czyli LOTOS-u, PZU i BGŻ BNP Paribas, dołączył Hankook. Nasze zaangażowanie w sport trwa już ponad dekadę. Z badań wynika, że przekłada się to na zainteresowanie marką. Jeżeli porównamy ekwiwalent reklamowy z kosztem całego pucharu, to mamy bardzo dobre rezultaty. Istotna jest wartość emocjonalna. Gdy badamy rozpoznawalność KIA LOTOS RACE, to jest ona duża. Ok. 30% ludzi w Polsce wie, że Kia jest zaangażowana w sport samochodowy. KIA LOTOS RACE stawia poza tym akcent na czynnik edukacyjny serii. Mistrzostwa towarzyszą znanym światowym seriom wyścigowym takim jak WTCC czy DTM. Puchar Picanto jest zatem świetną szkołą dla wielu kierowców i mechaników. Zawodnicy, ich

zespoły i rodziny to nasi przyjaciele. Wspólnie przeżywamy świetne chwile. MF

Skoro jesteśmy przy sporcie – można zauważyć trend w branży motoryzacyjnej polegający na angażowaniu sportowców jako ambasadorów marek. Jak wygląda to w przypadku marki Kia?

Kia jest oficjalnym partnerem wielu ekskluzywnych imprez sportowych i wydarzeń kulturalnych w skali globalnej, europejskiej i lokalnej, co służy budowaniu jej wizerunku i reputacji. Od wielu już lat ambasadorem naszej marki jest Rafael Nadal. Ze współpracy z jednym z najlepszych tenisistów jesteśmy bardzo zadowoleni. Globalny marketing sportowy obejmuje ponadto sponsoring wielkoszlemowego Australian Open. Angażujemy się też w piłkę nożną. Kia jest sponsorem tegorocznych Mistrzostw Europy, a także oficjalnym partnerem FIFA na lata 2007-2022. Za dwa lata mamy zobaczyć samochody marki Kia w wyścigach. Będzie to koncernowa inicjatywa. Jak widać, my ją wyprzedziliśmy o ponad 10 lat. MF

Porozmawiajmy trochę o kondycji branży w ogóle. Wojciech Sroczyński w felietonie do „Menadżera Floty” wyraził opinię, że branża motoryzacyjna ma bardzo słabe lobby. Nie potrafi wymusić korzystnych dla siebie zmian. Czy zgadza się Pan z tą opinią?

Nie zgadzam się, ponieważ robimy wszystko, co w naszej mocy. Uczestniczymy w spotkaniach w Sejmie i w ministerstwach. Zazwyczaj sprawy kończą się na wysłuchaniu naszych opinii i wniosków. Jeżeli nie ma woli politycznej w rządzie, to sprawa utyka w miejscu. Właściciele samochodów zawsze są postrzegani jako ta część ludności, z której można wycisnąć jeszcze trochę pieniędzy. Ponadto trzeba mieć na względzie, że z importu pojazdów używanych żyje kilkaset tysięcy osób. To jest więc również problem polityczny, czyli potencjalna utrata głosów. MF No właśnie, jak było z tą wolą polityczną w ostatnich latach?

Forum biznesowe

Jeżeli chodzi o ostatnie 8 lat Platformy, to moim zdaniem zmiany zachodziły tylko na gorsze. Za przykład niech posłuży opłata środowiskowa w wysokości 500 zł, która została wycofana. Drugi przykład – można rejestrować samochody z kierownicą po prawej stronie, co jest ewenementem w skali europejskiej. Poprzedni rząd podjął chyba decyzję w jednym z najwyższych kręgów, żeby nic nie robić na rzecz poprawy struktury rynku, czyli zwiększenia sprzedaży samochodów nowych i ograniczenia w rozsądny sposób napływu złomu. Ostatni przykład: pakiet propozycji systemu badań okresowych został złożony do Ministerstwa Infrastruktury niemal dwa lata temu. Zawarto w nim ponad 20 postulatów. Chodziło o uszczelnienie systemu w dość prosty i w zasadzie bezkosztowy sposób. Żadna z propozycji nie została niestety wdrożona. MF

Za to propozycje nowej ekipy mogą doprowadzić do wejścia w życie nowych podatków, np. od salonów samochodowych. Rząd złożył też wniosek derogacyjny do Komisji Europejskiej.

Po konsultacjach w sprawie nowego podatku wiemy, że nic nie wiemy. Oczywiście jego wprowadzenie nie pomogłoby w sprzedaży nowych samochodów. Co do derogacji, wróci ona z hukiem z końcem tego roku. Jeśli rząd będzie miał na pieńku z Unią Europejską, to z derogacją mogą być problemy i może się powtórzyć historia sprzed niecałych 3 lat, kiedy było 4-miesięczne okienko derogacyjne i na chwilę wróciły na rynek samochody z kratką. Unia może się zaprzeć i nakazać wprowadzenie całkowitego odpisu VAT, co by w sumie mogło pomóc rynkowi. Rząd ma jednak obecnie inne zmartwienia niż przemysł motoryzacyjny czy sprzedaż nowych aut. MF Kilka miesięcy temu wybuchła afera dotycząca nieprawidłowości w emisji spalin. Tymczasem w Polsce sprzedaż Volkswagena w 2015 r. wzrosła. Czy dieselgate i kwestie związane z ekologią mają dla

klientów w naszym kraju jakiekolwiek znaczenie?

Przypadek Volkswagena w Polsce jest dość specyficzny, dlatego w przypadku naszego kraju nie kierowałbym się danymi statystycznymi. W Polsce nie ma systemu, który by wspierał sprzedaż samochodów ekologicznych. Nie ma żadnego podatkowego wsparcia, co jest nonsensem. Od wielu lat się mówi, że podatek ekologiczny powinien zastąpić akcyzę, ale nie zastępuje, ponieważ Ministerstwo Finansów zawsze stawiało duży opór, mimo tego, że wpływy do budżetu mogłyby być większe. W krajach Europy Zachodniej jest z tym różnie. W Norwegii bardzo dużą popularnością cieszą się auta elektryczne i hybrydowe, w Holandii co kilka miesięcy zmieniają się przepisy, a wraz z nimi popyt na samochody danej kategorii. MF

Na koniec – jakim wynikiem Kia zakończy 2016 r. w Polsce?

Celujemy w 20 000 egzemplarzy. //

W ciągu pięciu tygodni od rozpoczęcia sprzedaży w Polsce Kia zebrała 1100 zamówień na nowe wcielenie Sportage.

Kia jest sponsorem tegorocznych Mistrzostw Europy, a także oficjalnym partnerem FIFA na lata 2007-2022. Za dwa lata mamy zobaczyć samochody marki Kia w wyścigach. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

MAMY SWÓJ CHARAKTER

Na Motor Show Poznań odbyła się polska premiera modelu SEAT Ateca. Na pierwszego SUV-a Waszej marki rynek czekał bardzo długo. Wojciech Grzegorski: Ateca będzie

dodatkowym filarem sprzedażowym, którego nam brakowało. Do tej pory mieliśmy Leona i Ibizę, które odniosły duży sukces na rynkach polskim i europejskim. Teraz wchodzimy do nowego, dużego i dynamicznie rosnącego segmentu. Klasa crossoverów i SUV-ów stanowi blisko 13% rynku w Polsce. Ateca zaś to kwintesencja tego, co w kategorii SUV jest ważne, czyli połączenie designu, technologii, wyposażenia, odpowiednio dynamicznych silników i napędu na cztery koła. MF

Do jakiej grupy docelowej kierujecie model Ateca?

Będziemy koncentrować się głównie na klientach indywidualnych, którzy kupują 40% wszystkich SUV-ów w Polsce, a także na klientach nabywających auta w ramach działalności gospodarczej. SEAT Ateca to samochód dla małych i średnich firm, grup zawodowych i wspomnianych nabywców prywatnych. To jest najlepszy kierunek dla naszej sieci dilerskiej pod względem rentowności sprzedaży. MF Volkswagen Group Polska przejął dystrybucję aut marki SEAT w naszym kraju w październiku 2012 r. W związku z tym zaszły zmiany w sieci dilerskiej. Ile obecnie macie salonów, jakie macie plany związane z rozwojem sieci?

SEAT to marka dla osób, które szukają czegoś więcej poza sprawdzoną, niezawodną technologią Volkswagena. SEAT to hiszpańskość, radość z życia i słońce – mówi Wojciech Grzegorski, dyrektor sprzedaży marki SEAT w Volkswagen Group Polska. 46

Forum biznesowe

rozmawiali

Piotr Wielgus Wojciech Kaczałek

W ciągu ostatnich dwóch lat przeszliśmy duże zmiany, jeśli chodzi o liczbę, ale przede wszystkim jakość punktów dilerskich. Blisko 70% salonów jest wykonanych zgodnie z nowymi standardami architektonicznymi. Obecnie mamy 21 autoryzowanych punktów dilerskich. Już niebawem, bo w ciągu najbliższych dwóch, trzech tygodni [rozmawialiśmy 31 marca, w trakcie dnia prasowego na Motor Show Poznań – przyp. red.] otworzymy 22. salon. Nasze plany zakładają rozbudowę sieci do 25-27 punktów dilerskich do końca tego roku,

co zapewni nam optymalne pokrycie kraju, jeśli chodzi o czas dojazdu i potencjał dotarcia do klienta. MF

Jak obecnie wygląda pozycjonowanie marki SEAT w Volkswagen Group?

SEAT jest w Grupie Volkswagen marką z największym charakterem. Ma swoje korzenie w Barcelonie i czerpie z aspektów kulturowych i wzorniczych stolicy Katalonii. Lubię myśleć o naszej firmie jako marce z uśmiechem na twarzy i słońcem w tle. Hiszpański duch jest bardzo widoczny w designie. Jeśli spojrzymy na wygląd salonów, model obsługi klientów i komunikację marketingową, to stanie się widoczne, że SEAT to marka dla osób, które szukają czegoś więcej poza sprawdzoną, niezawodną technologią Volkswagena. SEAT to hiszpańskość, radość z życia i słońce. MF

Po dodaniu do gamy SUV-a Wasza oferta jest właściwie kompletna. Brakuje jeszcze klasycznego modelu segmentu D. Czy w planach jest taki model?

Na najbliższy czas nie ma oficjalnie potwierdzonych planów, jeżeli chodzi o wejście do segmentu D. Natomiast są plany dotyczące większego SUV-a, zapowiedzianego przez koncept 20V20, pozycjonowanego na przełomie segmentów C i D. Klasycznego sedana klasy średniej na obecną chwilę nie ma w planach. MF Coraz większa liczba producentów zaczyna oferować samochody hybrydowe i elektryczne. Takie auta w swoich gamach mają już Volkswagen i Audi. Czy SEAT również pracuje nad pojazdami z napędami alternatywnymi?

Jest to jeden z naszych strategicznych kierunków rozwoju, ale na razie koncentrujemy się na szeroko pojętej „konektywności” samochodów, czyli systemie Full Link, łączeniu się ze smartfonami. MF Pozostańmy jeszcze przy modelach. SEAT ma w gamie Alhambrę, auto dobrze wyposażone i oferowane w rozsądnej cenie, zajmujące pozycję

Partnerem działu jest

BIZNES

Ateca to pierwszy SUV w historii marki SEAT. Firma liczy, że stanie się jej trzecim filarem sprzedażowym.

lidera w segmencie MPV. Można jednak odnieść wrażenie, że mało kto wie o jego istnieniu. Czy będziecie mocniej promować ten pojazd?

Do Alhambry należało w 2015 r. 20% rynku i był to najlepiej sprzedający się van w Polsce. Jest to produkt dla wąskiej grupy docelowej, najczęściej rodzin wielodzietnych, i to przekłada się na rozmiar segmentu MPV. Wprawdzie rośnie on dynamicznie, ale jest to w dużej mierze spowodowane wejściem na rynek nowych modeli, w tym Renault Espace, Fordów S-MAX i Galaxy. Segment ma swoje ograniczenia. Będziemy dbać o zachowanie pierwszej pozycji, ale sprzedaż Alhambry nie będzie naszym motorem napędowym pod względem wolumenu sprzedażowego. Działania marketingowe muszą być dostosowane w taki sposób, żeby dotrzeć do konkretnej grupy docelowej. Nie jest to produkt masowy, ale bardzo dobrze spozycjonowany cenowo, a także, co ważne, bardzo rentowny pod względem sprzedaży dla naszej sieci dilerskiej. MF

Czy motorem napędowym sprzedaży do flot pozostają Ibiza i Leon?

Nasze obecne prognozy wskazują, że sprzedaż nowych samochodów może osiągnąć poziom nawet 380 tys. egzemplarzy. Naszym celem jest dostarczenie klientom 9000 aut i jest to jak najbardziej w naszym zasięgu. 48

Forum biznesowe

Tak, niezmiennie najpopularniejszymi modelami są Ibiza i Leon. Duży potencjał ma też Ateca, która może się stać samochodem menadżerów zarządzających w większych firmach i MŚP. Jest też dobrym materiałem dla przedsiębiorstw, które prowadzą politykę user chooser, czyli pozwalającą pracownikom na wybór samochodu służbowego. MF

Dlaczego warto wybrać do firmy samochód marki SEAT?

Ze względu na wysoką wartość rezydualną, czteroletnią gwarancję, interwały przeglądowe i relatywnie niższe koszty przeglądowe w porównaniu ze stawkami rynkowymi, ale również niezawodność i wyróżniający, hiszpański charakter marki. MF Jacy są najwięksi klienci SEAT-a w Polsce?

Od trzech lat współpracujemy z Bankiem Zachodnim WBK z Grupy San-

tander. Flota instytucji to 500 samochodów. Dziś ma miejsce wydanie pierwszej puli aut dla firmy Iglotex, która zmieniła w zasadzie całą swoją flotę na SEAT-y. W parku będzie mieć przekrój modeli, od Ibizy przez Toledo po Leona. Dużych klientów mamy coraz więcej. MF

Importerzy coraz częściej oferują usługi, które wcześniej były domeną m.in. firm leasingowych. Czy klientom flotowym proponujecie kompleksowy program, łącznie z serwisem i finansowaniem?

Łączymy wszystkie elementy, czyli ofertę cenową, serwisową i finansowania. Nasz program flotowy adresowany jest do wszystkich grup klientów firmowych, od klientów korporacyjnych przez przedsiębiorstwa rent a car po klientów, którzy kupują na REGON po dwa, trzy samochody. Program flotowy zmieniliśmy w drugiej połowie 2015 r. Odzew ze strony rynku jest bardzo pozytywny. Zaczynamy docierać do coraz większej liczby klientów, szczególnie z sektora MŚP, co cieszy najbardziej. Mamy naszego partnera strategicznego pod postacią Volkswagen Bank, z którym tworzymy, tak samo jak inne marki Grupy, najnowocześniejsze na tę chwilę narzędzia na rynku, w tym kredyt i leasing z wysoką wartością rezydualną. Za 1% wartości samochodu miesięcznie można wyjechać z salonu nowym autem. Takie narzędzie mamy już wdrożone w przypadku Alhambry i w tym kierunku będziemy szli dalej. Kluczowym elementem w zakresie serwisu jest rosnąca sieć i zunifikowane stawki, które już teraz oferujemy we współpracy z Volkswagen Leasing. Dla nas kluczową datą jest kwiecień, kiedy zaczniemy wdrażać w sieci dilerskiej program SEAT for Business. Jest to marka stworzona z myślą o klientach instytucjonalnych. Będzie to kompleksowa oferta pod względem cen, finansowania, serwisu. Co ważniejsze, stworzymy elementy brandingowe, które pokażą, że SEAT jest samochodem dla klienta biznesowego. Zresztą nazwa programu mówi sama za siebie. Dodat-

kowym elementem będzie komunikacja marketingowa na drugi, trzeci i czwarty kwartał. Po raz pierwszy będziemy aktywnie kierować ofertę do klientów rozważających zakup samochodów do firm. MF Czy w ramach programu dla biznesu można liczyć na pełną obsługę samochodu, od momentu włączenia samochodu do floty do etapu remarketingu?

Tak, zdecydowanie. Tym ostatnim elementem odkupu jest oferta finansowa stworzona z Volkswagen Bank, który na koniec jest stroną odbierającą lub odkupującą samochód od klienta. Jednym z kierunków działania jest przechodzenie na model wynajmowania samochodu, a nie kupowania. Drugi jest przeznaczony dla klientów, którzy nabywają auta w innej firmie leasingującej lub za gotówkę. Razem z Grupą tworzymy program Das WeltAuto, który będzie wdrażany w kolejnych punktach dilerskich marki SEAT. W odkupie samochodów i sprzedaży aut używa-

nych widzimy duży potencjał. Co warto zaznaczyć – przez to, że marka SEAT przez 2-3 lata była w Polsce nieobecna, jest duży popyt na modele z drugiej ręki w wieku 2-5 lat, z dobrym pochodzeniem, z polskiego salonu. Nasza sieć dilerska nie ma żadnych problemów ze sprzedażą aut używanych, wręcz przeciwnie, ma problem z odkupem pojazdów używanych od klientów, gdyż klienci niechętnie rozstają się ze swoimi SEAT-ami. Nowoczesne narzędzia Volkswagen Bank i Das WeltAuto mają ten proces zdecydowanie przyspieszyć.

i zakupu kolejnego samochodu marki SEAT.

MF Czy afera Volkswagena związana z emisją spalin przekłada się na popyt na modele marki SEAT?

MF Jakie są plany sprzedażowe na 2016 r.?

Nie odczuwamy tego. W akcji przywoławczej, którą wkrótce uruchomimy, bardziej widzę szansę niż zagrożenie. Możemy dotrzeć do klientów, którzy przez kilka lat nas nie odwiedzali, bo ich serwisy się zmieniły lub zniknęły. Będziemy im mogli zaprezentować nowe produkty, przekonać do lojalności

MF Wśród producentów staje się modne zatrudnianie ambasadorów marek, np. znanych sportowców czy aktorów. Czy SEAT ma takie plany?

Na tę chwilę konkretnych planów w tym aspekcie nie mamy. Komunikujemy się przez pryzmat naszych samochodów. Nie jest jednak wykluczone, że jeżeli znajdziemy osobę, która swoją osobowością i temperamentem będzie pasować do marki SEAT, na taką współpracę się zdecydujemy.

W tym roku przewidujemy zachowanie dwucyfrowej tendencji wzrostowej z 2015 r. Sprzyja temu fakt, że rynek dynamicznie rośnie. Nasze obecne prognozy wskazują, że sprzedaż nowych samochodów może osiągnąć poziom nawet 380 000 egzemplarzy. Naszym celem jest dostarczenie klientom 9000 aut i jest to jak najbardziej w naszym zasięgu. // KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

RYNEK UBEZPIECZEŃ TO RYNEK WYZWAŃ flotą zaczyna mieć nowe znaczenie. ERGO Hestia jako jedna z pierwszych firm na rynku postanowiła zerwać z tendencją ślepego wyboru pojazdów jedynie po najniższej cenie. Teraz jednym z najważniejszych kryteriów jest ekologia. O tej zmianie i innych sprawach ważnych dla firmy rozmawiamy z Mirosławem Krzewińskim, zastępcą dyrektora Biura Likwidacji Szkód ERGO Hestii, ds. Mobilnej Obsługi Szkód. rozmawiał

Maciej Gis

Forum biznesowe

to jednym ze standardów. Nie obrazimy się, bo na pewno skorzysta na tym środowisko.

towarzystwo ubezpieczeń powstała w warunkach wolnej gospodarki w Polsce i przez 25 lat zapewniania naszym klientom ochrony ubezpieczeniowej doszliśmy już jako ERGO Hestia do momentu, gdy jesteśmy jednym z liderów rynku ubezpieczeniowego. Dla nas bycie liderem to z jednej strony kreowanie nowych standardów rynku, z drugiej dbałość o najwyższy poziom satysfakcji klientów. Pozycję ERGO Hestii potwierdzają fakty i twarde dane liczbowe. I tak niedawno po raz kolejny uzyskaliśmy najlepszy spośród pięciu największych towarzystw ubezpieczeń obecnych na polskim rynku wynik w badaniach Rzecznika Finansowego, dotyczących reklamacji zgłaszanych przez klientów. Po raz kolejny niezależne badanie pokazuje, że klienci ERGO Hestii są najbardziej zadowoleni z jakości świadczonych na rynku usług. Wprowadzane przez ERGO Hestię innowacje szybko są kopiowane i stają się wyznacznikiem najwyższego standardu. Jako pierwsi, bo już w latach 90., zaproponowaliśmy i wdrożyliśmy zaawansowane programy ubezpieczeń przemysłowych. W 2001 r. zaczęliśmy obsługiwać szkody za pośrednictwem likwidatorów mobilnych. Stworzyliśmy też Centrum Pomocy Osobom Poszkodowanym oferujące kompleksową opiekę dla ofiar najpoważniejszych wypadków. Dzięki temu udało się zorganizować niezwykle zaawansowaną ścieżkę rehabilitacji i powrotu do aktywności osobom, których rokowania w innych okolicznościach wydawały się pozbawione jakichkolwiek szans. W zakresie produktów zaproponowaliśmy naszym klientom pierwsze ubezpieczenie pakietowe – Hestia 7, a w 2013 r. po raz pierwszy ubezpieczenie macierzowe – ERGO 7, które daje ponad 8 tysięcy możliwości konfiguracji indywidualnego, szytego na miarę pakietu ochrony. Teraz nasi rzeczoznawcy mobilni jako pierwsi w Polsce wszyscy będą się poruszać autami hybrydowymi – myślę, że również za tym przykładem pójdzie rynek i w przyszłości stanie się

Jesteście na rynku już 25 lat. Czy mógłby Pan powiedzieć, jaka jest pozycja firmy na rynku? Mirosław Krzewiński: Hestia jako

Podejście do zarządzania

Jak według Pana będzie wyglądał rynek ubezpieczeń w najbliższym czasie? Czy ceny będą wzrastać?

Obecny rok będzie z pewnością trudny dla ubezpieczycieli przede wszystkim ze względu na istotne zmiany regulacyjne. Wytyczne Komisji Nadzoru Finansowego, wejście w życie dyrektywy Solvency II czy nowe podatki – bankowy oraz być może tzw. podatek Religi – na pewno zweryfikują, kto i jak jest przygotowany do funkcjonowania na trudnym rynku. Średnie ceny ubezpieczeń komunikacyjnych w ostatnich miesiącach już wzrosły i ten trend pewnie się utrzyma ze względu na zbyt dużą różnicę pomiędzy cenami polis i wysokością wypłacanych odszkodowań – ubezpieczenia komunikacyjne od kilku lat są trwale nierentowne. Jeżeli w aspekcie wysokości odszkodowań gonimy Europę Zachodnią, to ceny ubezpieczeń muszą również wzrosnąć. Na zapowiadane i wprowadzone już zmiany patrzymy jednak ze spokojem, ponieważ jesteśmy na tyle elastyczną organizacją, że w relatywnie krótkim czasie potrafimy dostosować się do warunków otoczenia zewnętrznego. Niezależnie od regulacji również sami przejmujemy inicjatywę i przygotowujemy się na zaprezentowanie przełomowego dla agentów i klientów rozwiązania w ubezpieczeniach. MF Jaka jest polityka firmy w przypadku aut służbowych? Rozumiem, że w tym przypadku cena jest drugo- albo i trzecioplanowa?

Cena zawsze ma znaczenie. Jednak nie można rozpatrywać jej w oderwaniu od jakości i zakresu świadczeń. Podobnie jest w przypadku ubezpieczeń – tutaj cena również nie może być jedynym czynnikiem decydującym o zakupie. My przede wszystkim patrzymy długofalowo na stosunek jakości do ceny i doświadczenie pokazuje, że warto zainwestować początkowo czasami więcej, aby następnie móc cieszyć się niezawod-

Wprowadzenie do floty ERGO Hestia nowoczesnych samochodów hybrydowych spowoduje spadek emisji samego dwutlenku węgla o ponad 250 ton każdego roku. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

nością. Ta pewność dotycząca narzędzi pracy jest niezbędna również do tego, aby codziennie zapewniać najwyższy standard ochrony naszym klientom. MF

Czy wymiana floty jest w jakiś sposób powiązana z obchodami 25-lecia ERGO Hestii?

Zmiana floty na bardziej przyjazną środowisku była planowana już wcześniej i te działania zbiegły się w czasie, ale są od siebie niezależne. ERGO Hestia od lat monitoruje ilość dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery przez jej pracowników i konsekwentnie wdraża projekty wpływające na obniżenie jego poziomu. Wymiana pojazdów rzeczoznawców mobilnych na samochody hybrydowe Toyoty jest kolejnym etapem realizacji strategii zrównoważonego rozwoju. Jednak warto dodać, że przy okazji obchodów 25-lecia powstania ERGO Hestii dwie inne inicjatywy proekologiczne znajdą swój finał lub początek. W tym roku rozstrzygnie się pierwsza edycja konkursu EKO Hestia SPA, którego celem jest promocja proekologicznych inicjatyw podejmowanych przez kurorty. Tutaj muszę przypomnieć, że ERGO Hestia to jedyne w Polsce towarzystwo ubezpieczeń, którego główna siedziba jest zlokalizowana w uzdrowisku, dlatego idea zrównoważonego rozwoju jest nam bliska od początku naszej działalności. Nie tylko upowszechniamy postawy ekologiczne, ale sporo w nie inwestujemy. Drugą inicjatywą podkreślającą nasze podejście do zrównoważonego rozwoju będzie otwarcie w najbliższych miesiącach dużego parku w Sopocie pomiędzy główną siedzibą firmy i ERGO Areną. Będzie to miejsce wypoczynku z możliwością podziwiania sztuki i to wydarzenie na pewno będzie jedną z części obchodów 25-lecia ERGO Hestii. MF W jaki sposób będą finansowane auta? Czy odbywa się to przy wykorzystaniu firm zewnętrznych/ leasingowych?

Flota dla naszych mobilnych rzeczoznawców jest finansowana w formie wynajmu długoterminowego we współ52

Forum biznesowe

pracy z firmą Masterlease. To daje nam dużą elastyczność związaną z serwisowaniem i obsługą aut w całej Polsce, a także powoduje, że w przyszłości równie łatwo jak dziś możemy podjąć decyzję o wykorzystaniu jeszcze bardziej ekologicznych samochodów. MF

Dlaczego akurat auta hybrydowe (Auris Hybrid), a nie inne auta proekologiczne, np. z małolitrażowymi silnikami wysokoprężnymi? Może miało to również związek z kwestiami reprezentacyjnymi pojazdów?

Toyota jest naszym partnerem biznesowym od kilkunastu lat. Zdecydowaliśmy się właśnie na auta hybrydowe, bo to wpisuje się również w ogólny trend, którym idą firmy szukające rozwiązań ekologicznych i jednocześnie pozwalających na obniżenie łącznych kosztów eksploatacji. Nie bez znaczenia jest to, że Toyota Auris Hybrid to najpopularniejszy samochód hybrydowy w Polsce i w Europie. To uniwersalne auto o przestronnym wnętrzu i dużym bagażniku, co jest ważne ze względu na charakter pracy naszych rzeczoznawców. Jednocześnie samochód może zużywać poniżej 4 l paliwa na 100 km. Toyota Auris to także samochód o bardzo dobrych osiągach i właściwościach jezdnych, a także ponadprzeciętnej jakości. Jestem pewien, że nasi rzeczoznawcy wykorzystując w pełni atuty tego auta, będą z niego zadowoleni. To powinno przełożyć się na ich ogólne zadowolenie z pracy, a tylko zadowolony pracownik może swoim nastawieniem sprawić, że nasi klienci będą mogli rzeczywiście odczuć najwyższy standard obsługi. MF Jakie są najważniejsze kwestie w pracy pracowników terenowych, aby utrzymać wysoki standard?

Rzeczoznawcy mobilni spędzają w terenie większą część dnia pracy. Samochód to ich mobilne biuro i niejako drugi dom. Świadomość tego jest punktem wyjścia do dbałości o zapewnienie im optymalnych warunków pracy. Nasi rzeczoznawcy są jednocześnie likwidatorami, czyli sama ich funkcja jest niejako hybrydowa. W całym kraju odwiedzają klientów w dowolnym miejscu,

dokonując oceny technicznej uszkodzonego mienia i przy prostych szkodach mogą od ręki podjąć decyzję o wypłacie odszkodowania. MF

Rocznie Wasi pracownicy przejeżdżają 6 mln km. Czy w związku z wymianą aut liczycie na oszczędności w wydatkach na paliwo i poprawę środowiska naturalnego człowieka?

ERGO Hestia od lat utożsamiana jest z innowacyjnymi rozwiązaniami. Z wprowadzenia tego rozwiązania cieszymy się szczególnie, ponieważ ze względu na skalę będzie mieć zauważalny wpływ na ochronę środowiska naturalnego. Wprowadzenie do floty nowoczesnych samochodów hybrydowych spowoduje spadek emisji samego dwutlenku węgla o ponad 250 ton każdego roku. Ale to nie będzie jedyna korzyść. Jak wspomniałem na początku, obecnie rynek ubezpieczeniowy stoi przed dużymi wyzwaniami. Gdy inni tną koszty i ograniczają wydatki, my postanowiliśmy mądrze zainwestować. Dlatego uważam, że długofalowo ta inwestycja opłaci się potrójnie: zmniejszymy uciążliwość dla środowiska, zminimalizujemy wydatki eksploatacyjne i zwiększymy zadowolenie pracowników i klientów. Rzadko kiedy jedną decyzją udaje się osiągnąć tyle strategicznych celów. MF Podczas odbioru aut każdy pracownik został przeszkolony z eco drivingu. Czy planujecie jakoś zachęcić pracowników do uzyskiwania jak najniższego zużycia paliwa?

W pierwszej kolejności kierownicy zespołów odbyli intensywne szkolenie w zakresie eco drivingu. Następnie razem z trenerami Toyoty mieli możliwość przekazania swojej wiedzy pracownikom. Tej zasady będziemy się trzymać przy każdym kolejnym przekazaniu aut naszym rzeczoznawcom. Jednocześnie podczas pierwszego spotkania z rzeczoznawcami we współpracy z Toyotą ogłosiliśmy konkurs. Od kwietnia do czerwca tego roku co miesiąc na podstawie raportów z kart paliwowych będziemy wybierać kierowców, którzy podczas jazdy zużywają

najmniej paliwa. Każdorazowo zwycięzca w danym miesiącu otrzyma od naszego partnera voucher do japońskiej restauracji. Wierzę, że takie połączenie zabawy i rywalizacji przyniesie efekty zarówno dla środowiska, jak też dla samych pracowników.

śniej działania budują tożsamość naszej firmy i pozwalają pracownikom bardziej identyfikować się z ochroną środowiska w pracy i poza nią. MF

ERGO Hestia jest bardzo proekologiczna. Jaki będzie kolejny krok, abyście stali się jeszcze bardziej „eko”?

ERGO Hestia jako pracodawca kładzie duży nacisk na ekologiczny transport – wybudowaliśmy parking i szatnie z prysznicami dla rowerzystów, a osoby przyjeżdżające rowerem do pracy otrzymują nieodpłatny lunch w firmowym bistro. Zorganizowaliśmy carpooling, aby ograniczyć liczbę samochodów dowożących Hestian do pracy. Dodatkowo zbudowaliśmy ekoprzedszkole dla dzieci pracowników. Te i wspomniane wcze-

Kolejny krok technicznej ewolucji to zasilanie pojazdów wodorem, dlatego bacznie przyglądam się i kibicuję modelowi Mirai. Być może kiedyś będziemy jeździć hybrydami wodorowo-elektrycznymi… Natomiast w najbliższym czasie czeka nas wspomniane otwarcie Parku Hestii, które uświetni obchody 25-lecia ERGO Hestii. Wierzę, że atmosfera parku z niepowtarzalną sopocką galerią drzew i rzeźby skłoni wiele osób do myślenia na temat ekologii i zainspiruje naszych gości do życia w zgodzie z naturą na co dzień. //

Wymiana aut na pojazdy hybrydowe to tylko jedna droga do ochrony środowiska. Czy w firmie promujecie np. carpooling?

REKLAMA

Partnerem działu jest

BIZNES

HYBRYDOWY SZAŁ

arto przyjrzeć się jednak nieco bliżej technologii hybrydowej. Rozróżnia się dwa powszechnie stosowane rodzaje: hybryda oraz hybryda typu plug-in. Różnice polegają na konieczności bądź braku konieczności ładowania baterii z sieci elektrycznej. Są zwolennicy zarówno tej pierwszej technologii, jak i drugiej. Z pewnością hybrydy typu plug-in są w stanie pokonać większy dystans bez wykorzystania silnika spalinowego, ale wymagają od właściciela posiadania przydomowej instalacji albo konieczności korzystania z punktów ładowania. Na chwilę obecną większość oferowanych pojazdów japońskiego producenta to klasyczne hybrydy, które są w pewnym sensie samowystarczalne. Warto również podkreślić, że tego typu auta charakteryzują się dobrą wartością TCO (ang. Total Cost of Ownership), jak też zapewniają odpowiednie bezpieczeństwo, są mniej awaryjne w porównaniu z klasycznymi rozwiązaniami oraz pozytywnie wpływają na wizerunek nie tylko marki, ale też właściciela. W końcu kto w obecnych czasach nie chce być „eko”.

Sprzedaż pojazdów hybrydowych w Polsce zaczęła nabierać tempa w 2011 r., kiedy Toyota sprzedała 211 pojazdów. Od tego czasu z każdym rokiem utrzymuje się tendencja zwyżkowa. Największy skok został odnotowany w 2015 r. To właśnie w okresie od stycznia do grudnia zarejestrowano 3819 pojazdów hybrydowych. Jest to o 1299 więcej niż w 2014 r. Dokładne dane obrazuje poniższy wykres przedstawiający sprzedaż aut hybrydowych Toyoty w latach 2011-2015. Jeżeli weźmiemy pod uwagę sprzedaż aut z napędami alternatywnymi w Polsce, to dwie pierwsze pozycje są zarezerwowane dla Toyoty i Lexusa. Pierwsza z nich odpowiada za 67,8% sprzedaży, a druga za 26,1%. Łącznie daje to 93,9%, co jest imponującym wynikiem. Korzyści związane z eksploatacją aut hybrydowych są oczywiste. Zaczynają to dostrzegać również firmy, które powoli rozpoczynają proces wymiany swoich flot pojazdów właśnie na tego typu samochody proekologiczne. Dobrym przykładem jest korporacja taksówkarska EcoCar, która ma flotę hybrydowych Aurisów.

Toyota znacząco powiększa swoją ofertę aut hybrydowych. Na chwilę obecną klienci mogą wybierać spośród pięciu modeli.

Ciągły wzrost Toyota jest liderem wśród aut hybrydowych na rynku. Z każdym rokiem ich sprzedaż znacząco wzrasta. Taka tendencja dobrze prognozuje na ten rok kalendarzowy.

4000

3819

3500 3000 2520 2500 2000 1532

Na polskim rynku w segmencie aut hybrydowych Toyota i Lexus nie mają sobie równych. Łącznie

Maciej Gis

1500 1000

odpowiadają za 93,9% sprzedaży na rynku. To sprawia, że są liderami, a zarazem prekursorami tej technologii w Polsce.

Forum biznesowe

500 0

480 211 2011 2012 2013 2014 2015 KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

We flocie EcoCar jeżdżą auta proekologiczne.

Aby przekonać się, jakie korzyści tak naprawdę płyną z użytkowania tego typu pojazdów, postanowiliśmy porozmawiać z prezesem zarządu firmy EcoCar, Panią Anetą Ogrodniczek. MF

Czy mogłaby Pani powiedzieć nieco o polityce firmy EcoCar, jej pozycji na rynku oraz działaniach na rzecz ochrony środowiska naturalnego?

EcoCar ma wyłącznie nowe samochody, a większość z nich to hybrydowe Toyoty. Już sam ten fakt stawia nas na niekwestionowanej pozycji lidera i prekursora ekologicznych rozwiązań w branży taksówkowej. 56

Forum biznesowe

EcoCar to nie tylko ładna, czysta i ekologiczna taksówka, EcoCar to filozofia myślenia o ekologicznym transporcie miejskim. Jest to jedyna na polskim rynku firma, która ma w całości własną ekologiczną flotę samochodów wykorzystywaną do świadczenia usług taxi. Swoją działalność rozpoczęliśmy w 2013 r., a dziś już mamy ponad 500 samochodów w Warszawie, Wrocławiu i Trójmieście. W całej branży taksówkowej średnia wieku samochodu to nadal ponad 10 lat i większość samochodów dawno już nie spełnia norm emisji spalin. EcoCar ma wyłącznie nowe samochody, a większość z nich to hybrydowe Toyoty. Już sam ten fakt stawia nas na niekwestionowanej pozycji lidera i prekursora ekologicznych rozwiązań w branży taksówkowej. Taksówki to nie wszystko. Jest też system, którego zadaniem oprócz standardowej obsługi klienta jest bieżące optymalizowanie przejechanych kilometrów przez wysyłanie do klienta samochodu będącego najbliżej oraz bieżące nadzorowanie efektywności floty. Firma opiera swoje usługi na elektronicznej identyfikacji klienta zamiast a stosowanych często plastikowych kartach. Bierzemy udział w wielu akcjach mających na celu edukację ekologiczną, a nasi kierowcy są szkoleni w zakresie eco drivingu. Wkrótce ruszamy z projektem zbierania ekologicznych kilometrów, który będzie dostępny na stronie www.ecocar.pl oraz w naszej aplikacji mobilnej EcoCar. Nasze usługi cieszą się coraz większym powodzeniem świadomych klientów, którzy doceniają ekologię i nowoczesne narzędzia, jakie daje nasz system, oraz klientów, którzy zwyczajnie chcą jechać czystym i pachnącym samochodem, z miłym kierowcą. Poza tym nasze

taksówki nie są droższe od standardowych, a klient ma gwarancję uczciwości, legalności i bardzo dobrej jakości. Coraz więcej pasażerów przekonuje się, że między ceną kursu naszą taksówką a taksówką, której cena za kilometr jest niższa, nie ma różnicy. Dlaczego? Ponieważ cena za kurs to nie tylko kilometr, to również opłata startowa i opłata za jazdę w korku. MF

W EcoCar jeżdżą pojazdy maksymalnie trzyletnie. Jaki jest proces zakupu, wynajmu bądź leasingu pojazdów? Czy w związku z intensywną eksploatacją aut nie ma problemów z limitami kilometrów w przypadku wynajmu bądź leasingu?

Większość samochodów używamy przez 2 lata. Oferta finansowania samochodów jest przemyślana i dostosowana do potrzeb firmy świadczącej usługi taxi. Co ważne, jestem przekonana, że samochody użytkowane przez nas za 2 lata będą cieszyły się powodzeniem na rynku wtórnym. Samochody są zadbane, monitorowane i serwisowane w ASO. MF

We flocie EcoCar jeżdżą auta proekologiczne. Czy są to pojazdy przygotowane przez producentów, czy może modernizacje poprodukcyjne?

W chwili obecnej samochody są przystosowywane do świadczenia usług taxi przez EcoCar. Oprócz obowiązkowego wyposażenia taxi (kasa fiskalna, taksometr itp.) mają też urządzenia, które są wyposażone w autorski system lub są przeznaczone jedynie dla nas: unikatowy kogut z wyświetlaczem elektronicznym, na którym można wyświetlić swoje imię lub nazwę firmy, tablet do obsługi naszego systemu itp. Natomiast niewykluczone, że już wkrótce nasze samochody będą fabrycznie doposażane na nasze zamówienie. MF Eksploatujecie m.in. Toyoty Auris w odmianie hybrydowej. Czy jesteście z nich zadowoleni, czy są do nich jakieś uwagi?

Hybrydowy Auris w chwili obecnej zdominował naszą flotę. Auto speł-

nia oczekiwania klienta, jest wygodne i ma duży bagażnik. Kierowcy chwalą sobie również komfort i automatyczną skrzynię biegów, która ułatwia wielogodzinną jazdę w korkach. Samochody na chwilę obecną są niezawodne, choć używamy ich dopiero od roku. Oprócz mniejszej emisji CO2 ważne jest też mniejsze zużycie paliwa, które w ruchu miejskim rzeczywiście przy umiejętnej jeździe daje wymierne efekty. Samochody hybrydowe nie mają wielu elementów sprawiających najczęstsze problemy w eksploatacji, co czyni ich użytkowanie tańszym i przyjaznym dla użytkownika. Przy dużej flocie każda złotówka się liczy. Zwłaszcza że taksówki w Polsce nie jeżdżą za 3 euro/km, jak u naszych zachodnich sąsiadów, gdzie samochody hybrydowe również cieszą się dużym powodzeniem.

samochodu, od początku rozważane były samochody z napędem elektrycznym i hybrydowym, jednak model Toyota Auris Touring Sports pojawił się w Polsce zaledwie 2 lata temu. Udało nam się wypracować wspólnie z Toyota Polska dobry model finansowania i serwisu tych samochodów, a doświadczenie Toyoty w produkcji tego napędu dawało nam gwarancję niezawodności. Każdy taksówkarz chce naprawiać samochód w biegu, my nie musimy! Nasze samochody się nie psują. Gdyby jeszcze wyeliminować stłuczki, to do serwisu przyjeżdżalibyśmy jedynie na przeglądy.

MF Dlaczego zostały wybrane te pojazdy? Jest to związane z dominacją Toyoty na rynku, jeśli chodzi o pojazdy proekologiczne?

Jestem przekonana, że ekologiczne rozwiązania w motoryzacji są koniecznością. Pytanie jedynie, które z ekologicznych napędów zdobędą rynek. Czy napęd hybrydowy, elektryczny, może

EcoCar nie zamyka się na jeden model

MF Według Pani tego typu rozwiązania będą przyszłością motoryzacji, a tym samym pojazdów wykorzystywanych do przewozu osób?

wodorowy, a może pneumatyczny? Toyota i Lexus są liderami napędów hybrydowych, ale pracują od wielu lat nad napędem, który powstaje w wyniku reakcji wodoru z tlenem. Czego świadectwo daje futurystyczny Mirai, jakim mam nadzieję się wkrótce przejechać. Elon Musk udowodnił światu, że można wyprodukować samochód elektryczny, który będzie luksusową limuzyną rozpędzającą się w 4 sekundy do 100 km i przejeżdżającą 500 km bez ładowania, a kolejne modele Tesli cieszą się coraz większym powodzeniem. Również XIX-wieczny wynalazek polskiego inżyniera mieszkającego we Francji, Ludwika Mękarskiego – silnik pneumatyczny – nie został całkowicie zakopany i od czasu do czasu pokazuje się w różnych odsłonach. A taksówki? Niewykluczone, że sztuczna inteligencja przejmie kontrolę nad samochodem i kierowca nie będzie już potrzebny. Tak czy inaczej, EcoCar znajdzie swoje miejsce w tym nowym ekologicznym świecie. //

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

ELEKTRYCZNY PRZEBÓJ MADE IN POLAND

OVECS to skrót od Green Oxygen Vehicles. Przedsiębiorstwo założyli w 2009 r. Thomas Grübel i Nicholas Holdcraft. Firma ma siedzibę w Monachium, ale swoje skutery od początku produkowała we Wrocławiu.

pod względem produkcji samochodów, ale nasz kraj raczej nie kojarzy się z inwestycjami związanymi z transportem ekologicznym. Tymczasem we Wrocławiu działa największa fabryka skuterów elektrycznych na kontynencie. Jednoślady firmy GOVECS są eksportowane m.in. do Holandii, Francji, Portugalii i Stanów Zjednoczonych. 58

Forum biznesowe

Wojciech Kaczałek

Bateria ma żywotność 50 000 km i jest wymienna. Koszt przejechania 100 km skuterem elektrycznym to ok. 1 euro w porównaniu z ok. 5 euro w przypadku skutera spalinowego.

POLSKA DOLINA KRZEMOWA Decyzja o umiejscowieniu produkcji we Wrocławiu została podjęta przez wzgląd na kilka czynników. – Klienci kupują nasze skutery, bo chcą użytkować produkty europejskie, odznaczające się bardzo dobrą jakością – mówi Sławomir Kortas, Project Manager w GOVECS Poland. Bardzo istotna była również jakość kadr. – O ile Kraków jest zagłębiem IT, o tyle Wrocław jest polską Doliną Krzemową. Jest tu wielu branżowych specjalistów, m.in. od elektroniki i CAD [komputerowe wspomaganie projektowania – przyp. red.], którzy przyjeżdżają w poszukiwaniu stanowisk z całego kraju. Pracują u nas absolwenci Politechniki Wrocławskiej. Na etatach mamy również osoby, które jeszcze studiują – dodaje Kortas. Kortas wskazuje, że jednym z atutów przedsiębiorstwa jest doświadczony zespół. Wiele osób pracuje w firmie od samego początku. Sporo zatrudnionych pracowników przeszło przez wszystkie szczeble, od umowy tymczasowej na produkcji, przez etat, awans na stanowisko specjalisty, po funkcję wymagającą reprezentowania marki za granicą.

Polska od wielu lat jest silnym ośrodkiem europejskim

„

SKUTER CO 15 MINUT GOVECS otworzył nowy zakład w 2013 r. Fabryka mieszcząca się w Prologis Park III przy obwodnicy Wrocławia ma powierzchnię 4000 m2. Jest to największa wytwórnia elektrycznych jednośladów w Europie. Zakład produkuje 2000 skuterów rocznie. Linia montażowa ma 36 m długości i równocześnie można na niej budować dziewięć maszyn. Jeśli zachodzi taka potrzeba, nowy pojazd może zjeżdżać z linii co 15 minut. Montaż skuterów odbywa się w sposób na wpół zautomatyzowany. Jest wspoma-

gany systemem klasy ERP (ang. Enterprise Resource Planning – planowanie zasobów przedsiębiorstwa). Komunikacja w sprawie projektów pomiędzy firmą GOVECS a klientami jest oparta na wymianie danych EDI (ang. Electronic Data Interchange – elektroniczna wymiana danych). Jak zaznacza producent, w metodzie tej czynnik ludzki ma znaczący wpływ na jakość finalną produktu. GOVECS od początku buduje maszyny na podstawie projektu skutera elektrycznego, a nie pojazdu spalinowego przerobionego na elektryczny. Konstrukcja znacznie ewoluowała w stosunku do tej z 2009 r. – Skutery wyglądają bardzo podobnie, ale pod względem konstrukcji zmieniło się w zasadzie wszystko – mówi Sławomir Kortas. – Zegary były analogowe, teraz są cyfrowe. Inne są plastiki. Największa zmiana zaszła jednak w obszarze elektroniki. Całe oprzyrządowanie jest bardzo dobrej jakości. Baterie dawniej były żelowe, teraz są litowo-jonowe. Od początku stosowaliśmy własne, innowacyjne rozwiązanie, jeśli chodzi o napęd. W odróżnieniu od innych firm nie stosujemy silnika w kole. Postawiliśmy na motor umieszczony centralnie z przełożeniem mocy przez pasek. Skutery są wyposażane w wejście na kartę SIM, moduł GPS, mają sterowniki siedzenia i stopki centralnej – mówi Kortas. Skutery są zbudowane z komponentów, które w większości powstają w Europie. Silniki pochodzą z zakładów Mahle na Słowenii. Jednostki są produkowane według specyfikacji GOVECS i nie są oferowane innym producentom. Rama przyjeżdża z Włoch, z fabryki tworzącej konstrukcje do motocykli BMW, Ducati i Aprilia. Baterie przyjeżdżają z gliwickiego oddziału marki BMZ.

Nowy pojazd może zjeżdżać z linii wrocławskiej fabryki firmy GOVECS co 15 minut. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

Wiele podzespołów jest dostarczanych przez lokalnych podwykonawców. – Daje nam to możliwość szybkiego reagowania. Jeżeli potrzebujemy nowych, w tym prototypowych i przykładowych komponentów, nie musimy czekać na ich transport np. z Azji – tłumaczy Kortas. Skutery GOVECS występują z kilkoma rodzajami baterii o pojemności 2,1, 3 i 4,2 kWh. Zasięg w zależności od wersji waha się od 40 do 120 km, a prędkość maksymalna – od 45 do 83 km/h. Na rynek holenderski przygotowany został wariant rozwijający do 25 km/h. Tego typu modelem można poruszać się po ścieżkach rowerowych bez uprawnień na skuter czy motocykl.

MODEL B2B

GOVECS w tym roku dostarczy klientom 2000 skuterów.

Forum biznesowe

Skutery GOVECS nie należą do tanich. Cena jednego egzemplarza to ok. 4000 euro. Nic dziwnego, że elektrycznych pojazdów z Wrocławia w zasadzie nie widzimy na polskich drogach, skoro w marketach oferowane są skutery za 1000 zł. – Trzy egzemplarze są użytkowane przez straż Politechniki Wrocławskiej. Tauron wykorzystuje swój skuter jako pojazd asystujący przy wyścigach kolarskich. Jedna sztuka jest w Gdyni,

dwie w Warszawie. Na ulicach Wrocławia można również spotkać prywatne skutery elektryczne pracowników GOVECS-u – wylicza Kortas. GOVECS na Polskę nie stworzył na razie sieci dystrybucji, ponieważ zainteresowanie pojazdami ekologicznymi, nawet ze strony firm, jest wciąż stosunkowo niewielkie. Klienci z naszego kraju chcący kupić elektryczny skuter otrzymają fakturę z Monachium. Sytuacja może się zmienić, jeśli pojawi się w naszym kraju duże zamówienie. Pełne wejście na polski rynek przyczyniłoby się do wzmocnienia pozycji GOVECS-u na kontynencie, ale nie zmieniłoby miejsca, jakie zajmuje w klasyfikacji producentów. Firma jest największym wytwórcą skuterów elektrycznych w Europie. Produkty przedsiębiorstwa są sprzedawane w Belgii, Holandii, Niemczech, Finlandii, Francji, Austrii, Hiszpanii, Szwajcarii, Luksemburgu, Chorwacji i we Włoszech. Skutery są oferowane za pośrednictwem sieci dilerskiej klientom indywidualnym w ramach modelu B2C, ale głównymi odbiorcami są firmy. Skutery zazwyczaj jeżdżą w wypożyczalniach jednośladów oraz we flotach specjalizujących się w dostarczaniu

przesyłek i towarów (ze szczególnym uwzględnieniem dostaw jedzenia). Wykorzystywane są też w ramach działań logistycznych (np. przemieszczanie się po zakładach pracy) czy przez placówki medyczne i rehabilitacyjne (dojazd do pacjentów). Jednym z najważniejszych klientów GOVECS-u jest Cooltra, największa w Europie firma z branży wynajmu skuterów. Działa w Hiszpanii, Portugalii, Chorwacji, Grecji, Francji i we Włoszech, ale również w Brazylii. We flocie firmy jeździ już 730 maszyn marki GOVECS. Skutery z Wrocławia można spotkać także na ulicach San Francisco. Scoot Networks użytkuje 150 sztuk modelu GO! T1.4 od czerwca 2015 r. Skutery dla klientów firmowych nie są wariantami standardowymi. Pojazdy są dostosowywane pod względem konstrukcji i wyposażenia do konkretnych wymagań. GOVECS działa też w ramach modelu OEM (Original Equipment Manufacturer, z ang. producent oryginalnego wyposażenia). Wytwarza pojazdy elektryczne dla innych firm, które zazwyczaj sprzedają je pod własnymi markami. Zazwyczaj, zdarza się bowiem, że pojazdy noszą logo GOVECS, które na rynku europejskim jest dobrze znane.

Wrocławski zakład ma możliwość przeprowadzenia procesu od A do Z, od projektu po skonstruowanie skutera gotowego do seryjnej produkcji. Firma może również zadbać o homologację i zająć się wytwarzaniem. – Firmy, z którymi pracujemy przy projektach OEM, mają własne pomysły, a czasem i produkty, ale brakuje im technologii, wiedzy bądź narzędzi, aby wprowadzić pojazdy na rynek i wytwarzać kilkadziesiąt czy kilkaset sztuk – tłumaczy Sławomir Kortas. Skąd zainteresowanie firm skuterami elektrycznymi? Wprawdzie cena nie jest niska, ale całkowite koszty utrzymania już tak. Bateria ma żywotność 50 000 km i jest wymienna, a pojazd elektryczny ma dużo mniejszą liczbę elementów ruchomych wymagających serwisu czy konserwacji. Koszt przejechania 100 km to ok. 1 euro w porównaniu z ok. 5 euro w przypadku skutera spalinowego. Nie trzeba inwestować w stacje dokujące, pojazdy są bowiem ładowane ze zwykłego gniazdka. Baterię do 80% można naładować w 3 godziny. Kolejny argument przemawiający za zakupem skuterów elektrycznych to ulgi, np. pod postacią niższych stawek VAT czy zwolnienia z podatku drogowego. Takich rozwiązań u nas ciągle brak. //

Zakład marki GOVECS we Wrocławiu to największa fabryka skuterów elektrycznych w Europie.

Skutery z Wrocławia można spotkać także na ulicach San Francisco. Scoot Networks użytkuje 150 sztuk modelu GO! KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

UMÓWMY SIĘ NA AUTOSTOPA

nicjatywa umawiania się na podwożenie wywodzi się z Ameryki. Jednak w czasach przedinternetowych problemem umówienie się, kto i gdzie ma się stawić. Teraz czasy się zmieniły. Jak nietrudno zauważyć, internet zdominował nasze życie. To dzięki niemu możliwy jest w zasadzie nieograniczony kontakt z wirtualnymi przyjaciółmi, czatowanie na najróżniejszych forach czy portalach społecznościowych. Dlatego też carpooling, czyli po prostu udostępnienie wolnego miejsca w samochodzie, ma szansę przebić popularnością każdy inny sposób transportu. Jedyne, co trzeba zrobić, to zalogować się w specjalnej aplikacji lub na stronie internetowej, określić kierunek podróży i sprawdzić, czy ktoś się tam nie wybiera. Na rynku jest wiele komercyjnych rozwiązań. Dla przykładu można wymienić francuskie BlaBlaCar czy amerykańskiego Ubera, który w Europie wzbudził falę protestów. Poza tym można też korzystać choćby z otodojazd.pl, Yanosik AutoStop i wielu innych.

BLABLACAR

Mimo że żyjemy w XXI w., możliwości przemieszczenia się z punktu A do punktu B są cały czas ograniczone. Na dobrą sprawę od lat ludzie podróżują własnym środkiem transportu (samochodem), transportem publicznym albo autostopem. Co w przypadku, gdy nie stać kogoś na korzystanie z własnych czterech kółek, nie lubi tłoku w pociągach czy autobusach lub po prostu boi się darmowych podwózek? Rozwiązaniem tego problemu jest carpooling.

Forum biznesowe

Maciej Gis

Obecnie największym systemem carpoolingowym jest francuski BlaBlaCar, który został założony przez Frédérica Mazzellę. W Polsce działa od 2012 r. i jest to najpopularniejsza usługa internetowa związana z tym tematem. Korzystanie z niej jest dość proste. Na początku trzeba się zalogować albo przez konto Facebooka, albo przez tradycyjne wypełnienie formularza. Następnie po akceptacji ze strony administratora podaje się numer telefonu. Po wykonaniu biurokracji rejestracyjnej można korzystać z serwisu. Ważne jest, aby zdobywać jak najwięcej komentarzy. Niezależnie od tego, czy jesteś pasażerem czy kierowcą. Dzięki temu oraz dzięki długości stażu mamy szansę zdobyć poziom ambasadora, czyli najwyższy możliwy status dostępny w BlaBlaCar. Potencjalny użytkownik może też skorzystać z rozbudowanego systemu filtracji na stronie internetowej. Dzięki temu poszukujący podwózki może

wybierać pomiędzy ceną za transport, komfortem auta (ustalanym przez kierowców) a innymi ważnymi dla niego kryteriami. Z tego systemu można też korzystać za pośrednictwem smartfona.

YANOSIK AUTOSTOP Usługa Yanosik AutoStop jest największym konkurentem BlaBlaCar w kraju. Jak w przypadku większości tego typu usług, dostępna jest przez stronę internetową oraz przez aplikację mobilną. Niestety, tutaj pojawia się problem, ponieważ Yanosik AutoStop dla pasażerów obsługiwany jest jedynie na platformie Android. Znajdowanie i umawianie się na wspólną podróż jest proste, podobnie jak w przypadku BlaBlaCar. Jest jednak pewna różnica, czyli możliwość zadzwonienia do kierowcy, aby uzgodnić wszystkie szczegóły. Jest też opcja pozostawienia własnej oferty i oczekiwania, czy ktoś się zgłosi z propozycją.

UBER Dosyć kontrowersyjny Uber działa na zupełnie innej zasadzie niż wyżej opisany BlaBlaCar. Przede wszystkim ma to być ułatwienie dla podróżujących po mieście – w niedalekich odległościach. Usługa ta działa obecnie w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu i Trójmieście. Strona internetowa jest raczej platformą informacyjną. W zależności od tego, czy chcemy zostać kierowcą czy pasażerem, konieczne jest ściągnięcie aplikacji mobilnej Uber (pasażerowie) lub UberPartner (kierowcy). Są one dostępne na najpopularniejsze systemy operacyjne – Android, iOS czy Windows Phone. Korzystanie z tej usługi także jest łatwe. Wystarczy za pośrednictwem wspomnianej aplikacji mobilnej wyznaczyć punkt docelowy i wcisnąć „Zamów przejazd”. Najpierw jednak warto zobaczyć, ile będzie nas kosztowała taka podróż – to jedna z opcji w aplikacji. Jazda z Uberem nie jest jednak tania. Jeśli porównamy ceny z cennikami korpora-

cji taksówkarskich, okaże się, że są one zbliżone albo nawet takie same.

HEETCH Najnowszym systemem dostępnym w naszym kraju jest Heetch. W przeciwieństwie do innych mobilnych aplikacji ta wykorzystuje lukę, której nie dostrzegała do tej pory konkurencja. Podobnie jak w przypadku Ubera, aplikacja jest dość prosta w obsłudze. Wystarczy wpisać adres docelowy i skąd chcemy jechać. Po zamówieniu transportu czekamy na kierowcę niebędącego taksówkarzem, który nas zawiezie tam, gdzie chcemy. Rozliczać możemy się gotówkowo lub bezgotówkowo, jeżeli do naszego konta przypięliśmy kartę kredytową. Heetch celuje w inną grupę docelową niż Uber. W tym przypadku kurs można zamawiać jedynie w dwie noce: z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę. Stawki są dość atrakcyjne, ponieważ za wejście do samochodu płaci się 4 zł, przejechany 1 km to 1,10 zł, a minuta jazdy to 40 groszy. Szacunkowy koszt dojazdu jest określany dzięki konieczności podania przez zamawiającego punktu początkowego i końcowego. Na rynku dostępnych jest coraz więcej aplikacji umożliwiających przetransportowanie się z punktu A do punktu B bez konieczności korzystania z korporacji taksówkarskich, własnego samochodu czy transportu publicznego. Największe możliwości dają aplikacje takie jak Yanosik AutoStop albo BlaBlaCar, za których pośrednictwem możemy zjechać w zasadzie całą Polskę. Natomiast Uber czy Heetch są skierowane do odbiorców miastowych. Powstaje jednak pytanie, czy opłaca się z nich korzystać, zwłaszcza z tych ostatnich, skoro w niektórych przypadkach taksówka wyniesie nas taniej. Wątpliwością jest też kwestia związana z ubezpieczeniem w razie wypadku. Kierowcy korporacji taksówkarskich mają obowiązek płacenia wyższych stawek, w których uwzględnione są wypadki losowe. Czy tak jest w przypadku choćby Ubera, nie byłbym tego taki pewny. //

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

BIZNES

MENADŻER PO GODZINACH

KANIONING – EKSTREMA DLA KAŻDEGO W sporcie szczególnie lubię dyscypliny, w których poza aspektem sportowym jest jeszcze pierwiastek eksploracji i wyjątkowe doznania estetyczne. Do takich sportów zalicza się kanioning, czyli pokonywanie górskich potoków zgodnie z kierunkiem płynącej wody, z wykorzystaniem jedynie siły własnych mięśni i odpowiedniego fot. Michał Horodeński, Stefan Stefański

sprzętu alpinistycznego.

Michał Horodeński

Forum biznesowe

anioning wywodzi się wprost ze speleologii. To właśnie grotołazi, którzy do perfekcji opanowali techniki poruszania się w podziemnych formacjach skalnych, jako pierwsi zaczęli eksplorować przełomy na górskich rzekach i potokach. Od kanionów właśnie (w języku polskim to słowo zamienia się często ze słowem „wąwóz”) powstała nazwa tej dyscypliny, początkowo określana jako „speleologia pod gołym niebem”. Z czasem kanioningowcy wypracowali swoje techniki, znacznie skuteczniejsze niż te z jaskiń, i teraz te dwie grupy wcale nie muszą się przenikać. Tyle na temat genezy. Ale o co właściwie (s)chodzi? Osobie początkującej trudno sobie wyobrazić, na czym polega ten sport, dopóki nie spojrzy na zdjęcie. Oto kilkudziesięciometrowy wodospad, a obok niego na cienkiej linie zjeżdża człowiek. To klasyczny obrazek kanioningowca. Można go znaleźć na okładce każdego przewodnika. Same zjazdy to jednak nie wszystko. Ale od początku. Przygoda w kanionie rozpoczyna się jeszcze przed głównymi trudnościami technicznymi. To znaczy płynie sobie spokojnie strumyk lub mała górska rzeczka. Ot, sielankowy krajobraz, jacyś turyści na brzegu przy grillu, dzieci moczą nogi w zimnej wodzie. Nagle w pewnym miejscu geologia płata psikusa i mały ciek wodny zamienia się w kanion. Woda spada kaskadami, ściany się prawie zamykają i pną do góry na kilkadziesiąt lub kilkaset metrów. Powstają oczka wodne, progi wodne, wodospady. Natura tworzy taki krajobraz przez kilkadziesiąt tysięcy lat. A teraz my, kanioningowcy, wchodzimy do tego świata. Po co? Żeby go pokonać i poznać jego piękno. W zależności od terenu kaniony liczą od 100-200 metrów długości do kilku kilometrów. Czyli przygoda na kilka godzin lub kilka dni. Jednak nie tylko sama długość kanionu definiuje jego trudność. Inne ważne parametry to deniwelacja (różnica pomiędzy górną i dolną częścią kanionu), wysokość najwyższej kaskady, przepływ (ile litrów wody na sekundę przepływa przez przekrój), rodzaje przeszkód (zjazdy na linach, zjazdy bez liny, skoki, konieczność pływania). Nie

mniej istotna jest też tzw. zlewnia, czyli z jakiego obszaru (powierzchni) dany kanion odbiera wodę. Jest to bardzo ważne w przypadku nagłego załamania pogody i dużych opadów. Ze względu na te czynniki kanionom przypisuje się stopnie trudności, oznaczone odpowiednimi symbolami. Znając już cel naszej przygody, musimy zapoznać się ze wszystkimi aspektami. Poznać jego schemat (graficzny), parametry techniczne, o których wspomniałem, logistykę (gdzie się zaczyna, gdzie kończy, gdzie należy zostawić samochód, jakie są drogi ucieczki w przypadku załamania pogody) i skompletować odpowiedni sprzęt. Ten indywidualny to kombinezon neoprenowy (podobny do nurkowego), kask, uprząż, akcesoria i buty. Grupowy to odpowiedni zestaw lin, worki transportowe, apteczka i akcesoria zapasowe. No i aparat fotograficzny. Tak przygotowani możemy zaczynać przygodę w kanionie. Akcja. Zostawiamy samochód na wskazanym parkingu i pieszo ruszamy do początku kanionu. Czasami ścieżka jest dobrze widoczna i oznakowana, czasami trzeba pobłądzić. W końcu dochodzimy do strumienia. Przebieramy się w pianki, zakładamy na siebie niezbędny ekwipunek i ruszamy w dół. Dochodzi do nas szum pierwszego wodospadu. Szukamy ringa zjazdowego (osadzonego na stałe punktu asekuracyjnego), mocujemy linę i zaczynamy poruszać się w dół. Pod wodospadem ściągamy linę i… przeważnie nie ma już odwrotu, trzeba iść dalej przed siebie. Iść, płynąć, skakać, zjeżdżać na linie. Ja najbardziej lubię skoki i tzw. tobogany. Tobogan to rodzaj skalnej rynny, wyżłobionej przez tysiące lat przez wodę. Siadam jak w aquaparku i zjeżdżam w sposób niekontrolowany, aż wyląduję w małym oczku wodnym. To jest zabawa. Zimna woda wyciąga z nas wszystkie siły. Po kilku godzinach akcji dochodzimy do końca kanionu. Bardzo często jest to ładne rozlewisko, nad którym wypoczywają miejscowi. Jeśli kanion jest popularny, to nikogo nie dziwi grupa ubranych w czarne pianki ludzi. Ale zdarza się, że jesteśmy nie lada atrakcją dla

dzieciaków, które rzadko widzą takich nietypowych gości w ich, bądź co bądź, ulubionym miejscu do letnich kąpieli. Kanioning to sport, który wymaga dobrej kondycji, doświadczenia i odpowiedniego sprzętu. Nie oznacza to, że początkujący nie mają racji bytu. Wręcz odwrotnie. Pod okiem dobrych przewodników każdy może spróbować tej fantastycznej przygody, bez potrzeby kończenia specjalistycznych kursów i kupowania drogiego sprzętu. Wystarczy znaleźć odpowiednie biuro przewodnickie i raz spróbować. Satysfakcja gwarantowana. No i można się odznaczyć na profilu oraz wrzucić piękną fotkę. //

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

SKOMPLIKOWANA ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Postępowanie likwidacyjne ma tylko dwa cele: ustalenie, czy zachodzi odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń, i ustalenie wysokości odszkodowania.

radca prawny, dyrektor Departamentu Prawnego InterRisk

WYJĄTKI OD ZASADY RYZYKA

ramach OC komunikacyjnego ubezpieczyciel odpowiada w granicach odpowiedzialności posiadacza pojazdu. W przypadku szkód komunikacyjnych kwestia odpowiedzialności jest dość skomplikowana – w zależności od stanu faktycznego posiadacz pojazdu odpowiada na zasadzie winy lub na zasadzie ryzyka. Artykuł 435 kodeksu cywilnego wprowadza zasadę ogólną, że za szkodę spowodowaną ruchem mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody odpowiada jego posiadacz samoistny. Nieco prostszymi słowami: jeśli ruch samochodu spowodował szkodę, odpowiada za nią właściciel samochodu. Jeżeli jednak właści66

Paweł Stykowski

Dla zilustrowania surowości tej odpowiedzialności posłużę się drastycznym przykładem, z jakim ostatnio miałem do czynienia. Kierowca porusza się drogą publiczną w terenie zabudowanym o 14 km/h szybciej, niż przewidują przepisy. Dwuletnie dziecko wbiega na drogę wprost pod koła samochodu, tak że kierowca nie ma czasu na reakcję. Dziecko przeżyło, ale doznało bardzo poważnych obrażeń. Czy może domagać się odszkodowania i zadośćuczynienia od posiadacza pojazdu? Tak. Wynika to z faktu, że małoletniemu poniżej lat 13 – co do zasady – nie można przypisać winy. Nie może więc być wyłącznie winny szkody. Co najwyżej można badać przyczynienie się opiekunów dziecka, co również miało miejsce w opisywanym przeze mnie przypadku. A gdyby kierowca jechał przepisowo? Również ponosiłby odpowiedzialność – na tym właśnie polega odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Różnica jest taka, że gdyby jechał przepisowo, nie ponosiłby odpowiedzialności karnej. W opisywanym przeze mnie przypadku kierowca został skazany na dwa lata pozbawienia wolności w zawieszeniu na cztery lata. Za przekroczenie prędkości o 14 km/h. Zapewne sąd kierował się nie skalą przewinienia, ale jego tragicznymi skutkami. Warto mieć ten przykład w pamięci, poruszając się po terenie zabudowanym…

Forum biznesowe

ciel samochodu oddał go w posiadanie zależne (np. wydał leasingobiorcy, oddał w najem, użyczył), to za szkody spowodowane przez ruch pojazdu odpowiada posiadacz zależny. Przykład: za szkodę wyrządzoną przez pojazd będący przedmiotem leasingu odpowiada leasingobiorca, a nie leasingodawca.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ NA ZASADZIE RYZYKA Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka oznacza, że nie jest ważne, czy posiadacz pojazdu ponosi winę za wypadek. Odpowiada, nawet jeśli nie ponosi winy. Reguła ta została wprowadzona w odpowiedzi na zagrożenie, jakie samochody stwarza-

ją dla otoczenia – wystarczy nieznaczny błąd kierowcy, zaśnięcie lub zasłabnięcie, a straty można liczyć w milionach złotych. Dlatego zaostrzono odpowiedzialność za wszelkie szkody wyrządzone ruchem pojazdu. Z tego samego powodu wprowadzono obowiązkowe ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych (OC ppm). W przypadku odpowiedzialności na zasadzie ryzyka posiadacz pojazdu nie ponosi odpowiedzialności, tylko jeśli szkoda nastąpiła:  wskutek działania siły wyższej (np. powódź porwała samochód i rozbiła nim dom);  wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej.

Od zasady ogólnej są jednak dwa wyjątki. Pierwszy z nich to zderzenie kilku pojazdów. W takiej sytuacji posiadacze pojazdów mogą domagać się naprawienia szkody na zasadach ogólnych – czyli na zasadzie winy. Przykład: wskutek nieprzepisowej jazdy kierowca samochodu uderza w motocykl. Właściciel motocykla może domagać się naprawienia szkody od kierowcy samochodu (lub jego ubezpieczyciela z OC ppm). Bardziej skomplikowany przykład: wskutek nieostrożności motocyklisty dochodzi do wypadku, w którym urazu głowy doznaje pasażer samochodu. Do kogo ma roszczenie pasażer samochodu? Do posiadaczy obydwu pojazdów na zasadzie ryzyka – wyjątek,

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

o którym mowa, ma zastosowanie wyłącznie do roszczeń pomiędzy posiadaczami pojazdów. Nie dotyczy pasażerów. Drugi wyjątek od odpowiedzialności na zasadzie ryzyka dotyczy, tzw przewozu pasażerów z grzeczności. Jeśli w wypadku urazu doznaje pasażer z grzeczności (np. autostopowicz), to od kierowcy, który go zabrał, może domagać się odszkodowania, tylko jeśli ten kierowca był sprawcą wypadku.

ROSZCZENIE REGRESOWE Kierowca powinien pamiętać o jeszcze jednym ważnym przepisie. We wszystkich opisanych powyżej przypadkach za posiadacza pojazdu ostatecznie odpowie ubezpieczyciel w ramach OC komunikacyjnego. Jeśli jednak kierujący naruszył zasady ruchu drogowego w sposób rażący, prawo karze go, nakładając odpowiedzialność wobec ubezpieczyciela. Jest pięć takich przypadków:  umyślne spowodowanie wypadku;  prowadzenie pod wpływem alkoholu lub środków odurzających;  kierujący ukradł pojazd;  brak prawa jazdy;  zbiegnięcie z miejsca zdarzenia. Jeśli więc wypadek spowodował pijany kierowca, ubezpieczyciel z OC ppm wypłaci odszkodowanie i… wezwie kierowcę do zwrotu całej kwoty, jaką wypłacił. Jeśli w wypadku doszło do uszczerbku na zdrowiu innej osoby, takie roszczenia mogą być bardzo wysokie. Czasem równie wysokie mogą być roszczenia za uszkodzenie mienia, np. cennego samochodu czy ładunku lub instalacji przy drodze. Oczywiście, w takiej sytuacji w grę wchodzi również odpowiedzialność karna. Wnioski są następujące: jeśli jedziesz zgodnie z przepisami, to za wszystkie szkody, jakie możesz wyrządzić, zapłaci ubezpieczyciel z OC ppm (do wysokości sumy gwarancyjnej). Jeśli naruszasz przepisy, zapłaci ubezpieczyciel, ale musisz się liczyć z odpowiedzialnością karną. Jeśli prowadzisz pod wpływem alkoholu lub uciekniesz z miejsca wypadku, za wszystkie szkody ostatecznie płacisz z własnej kieszeni i być może zza krat. //

Za szkodę spowodowaną ruchem pojazdu mechanicznego odpowiada jego posiadacz.

Jeśli wypadek spowodował pijany kierowca, ubezpieczyciel z OC ppm wypłaci odszkodowanie i… wezwie kierowcę do zwrotu całej kwoty, jaką wypłacił. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

MIEJSKA FLOTA PROFESJONALNA Administracje lokalne często dysponują bardzo ograniczonymi środkami na swoje floty. Z tego

„Fleet News” 3/2016 oprac. Wojciech Kaczałek

powodu przerzucają zarządzanie parkiem pojazdów na podmioty zewnętrzne lub decydują się na model, w którym pracownicy korzystają z prywatnych aut do celów służbowych. Urząd miasta Oxford uznał, że sam poradzi sobie z flotą, ale będzie korzystać z nowoczesnych metod – pisze „Fleet News”.

xford zrezygnował z tzw. szarej floty, czyli rozliczania się z pracownikami za używanie samochodów prywatnych do celów służbowych. Zamiast tego postawił na flotę aut pulowych. W ramach działu zajmującego się takimi usługami administracyjnymi, jak wywóz śmieci, nadzór budowlany, opieka nad parkami, została wydzielona sekcja transportowa, która odpowiada za zakup pojazdów. We flocie Oxfordu znajdują się 33 samochody osobowe, 116 furgonetek, 72 ciężarówki i wywrotki, 9 motocykli, 350 koparek i przyczep oraz 35 pojazdów różnych, np. zamiatarek. Urząd ma własny warsztat. Poszczególne departamenty płacą za wynajem flotowych pojazdów oraz serwis. Pojazdy, które wychodzą z użytku, są sprzedawane na aukcjach. Oxford ma dwie własne stacje tankowania, które zaspokajają potrzeby floty. W mieście rozstawione są też stacje do ładowania, co jest istotne, urząd 68

Forum biznesowe

ma bowiem 8 Nissanów LEAF, 2 Citroëny C-Zero, elektryczną wywrotkę Goupil, 6 wózków elektrycznych John Deere oraz 6 rowerów elektrycznych. Miasto zdecydowało się na outsourcing tylko w kwestii sprawdzania uprawnień kierowców. Zadanie to powierzono Intelligent Data Systems. Urząd zatrudnia własnych trenerów, którzy oceniają i szkolą kierowców.

NA WŁASNY RACHUNEK Urząd postanowił samodzielnie zarządzać flotą, aby mieć nad nią pełną kontrolę. Miasto przywiązuje dużą wagę do wartości rezydualnej pojazdów oraz odpowiedniego serwisu. W kwestii tego ostatniego w 2013 r. rozpoczął się proces wdrażania zmian w częstotliwości przeglądów, aby unikać serwisowania zbyt częstego lub zbyt rzadkiego. Wszyscy mechanicy zdobyli certyfikaty, które uprawniają ich do dokonywania przeglądów i reperacji po-

jazdów podmiotów innych niż urząd, w tym szkół i uniwersytetów. Miasto zainwestowało także w ścieżkę diagnostyczną dla pojazdów ciężkich, dostępną także dla lokalnych firm. Z usług serwisu korzystają także przedsiębiorcy dysponujący pojazdami osobowymi i dostawczymi. Oxford zarabia na serwisie, ale przedstawiciele miasta wskazują również na to, że korzystna lokalizacja warsztatu przyczynia się do zmniejszenia emisji spalin. Firmowe samochody pokonują krótsze dystanse, nie muszą pokonywać kilkudziesięciu kilometrów w celu sprawdzenia aut, jak bywało w przypadku niektórych maszyn służbowych.

TELEMATYKA, EWALUACJA I SZKOLENIA Oxford w ramach polityki zwiększania sprawności floty zainwestował w ub.r. w nowy system informatyczny marki Jaama. Poprzedni był tak stary,

że nie można było z niego korzystać przy pomocy myszki, a jedynie klawiszy funkcyjnych. Nowy system pozwala dużo łatwiej i szybciej tworzyć raporty. Ma też moduły monitoringu i serwisu pojazdów. Zespół odpowiedzialny za flotę poświęcił dużo czasu na zmianę nawyków kierowców. Wykorzystał w tym celu rozwiązania telematyczne oraz stworzył system szkoleń. Kierowcy są regularnie kontrolowani. Ewaluacja ich poczynań jest dokonywana co roku. W przypadku kierujących, którzy zgromadzili 6 punktów karnych lub więcej, czas ten jest skracany do 3 miesięcy. Działania zaczęły się od floty pojazdów ciężkich, które zużywają najwięcej paliwa i emitują najwięcej szkodliwych substancji. Potem przyszedł czas na samochody lżejsze, w tym furgonetki. Miasto stara się motywować kierowców, a nie karać ich. Prowadzona jest klasyfikacja najlepszych pięciu kierowców miesiąca. Wyłaniany będzie również najlepszy kierujący roku. Urząd nie podaje, którzy kierowcy osiągają najgorsze rezultaty. Zamiast tego z tymi osobami prowadzone są dodatkowe rozmowy i szkolenia. Trenerzy starają się korygować ich błędy, aby również słabsi kierowcy mogli wejść do pierwszej piątki najlepszych kierujących. Telematyka była wprowadzana w sposób, który miał zaangażować kierowców i pokazać im korzyści wynikające z bezpieczniejszej, spokojniejszej i oszczędniejszej jazdy. Urząd nie chciał, aby pracownicy mieli wrażenie, że monitoring służy wyłącznie do ich śledzenia i wytykania im błędów. Rezultaty działań okazały się bardzo dobre. W ub.r. liczba wypadków w porównaniu z 2014 r. spadła aż o 22%. Ponadto udało się zmniejszyć średnie zużycie paliwa we flocie o 7,3%. Oxford działa w ramach programu How’s My Driving? (w wolnym tłumaczeniu: Jak oceniasz moją jazdę?). Uwagi dotyczące jazdy pracowników miejskich pojawiają są bardzo rzadko. Miasto postanowiło też zadbać o bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. W tym celu część pojazdów, w których

widok jest ograniczony (np. w śmieciarkach), zostało wyposażonych w kamery.

ELEKTRYCZNA FLOTA AUT PULOWYCH Oxford oszczędza co roku tysiące funtów dzięki flocie pojazdów na prąd. Analiza wydatków została dokonana przez Energy Saving Trust. Porównaniu poddano koszty, jakie miasto ponosiło na wspomnianą szarą flotą i park pulowych aut elektrycznych. Przy rocznym przebiegu 10 000 mil (ponad 16 000 km) koszty użytkowania Nissana LEAF były niższe w porównaniu z samochodem prywatnym stosowanym do celów służbowych o 720 funtów (blisko 4000 zł). W okresie od 4 do 6 lat oszczędności wynoszą 2645 funtów (ok. 14 000 zł). Miasto przeprowadziło analizę tras pokonywanych przez pracowników. Okazało się, że 82% przejazdów odbywa się na odcinkach, na których zasięg EV jest w zupełności wystarczający. Przedstawiciele miasta twierdzą, że pracownicy nie protestowali przed zmianą systemu na korzystanie z floty pulowych samochodów elektrycznych. Ci, którzy mieli wątpliwości, zmieniali zdanie po pierwszej jeździe EV. Osoby, które wcześniej nie miały doświadczenia z autami na prąd, przechodziły szkolenie. Pracownicy miasta mogą ładować pojazdy na rozsianych po Oxfordzie stacjach ładowania. Oxford już wcześniej prowadził próby z EV. Pierwszy tego typu pojazd był użytkowany w latach 90. XX w. Później miasto brało udział w programie testów modelu MINI E w 2010 r. Dla miasta poza oszczędnościami bardzo ważna jest ochrona środowiska. Flota odpowiada za 20% emisji dwutlenku węgla emitowanego przez urząd i zajmuje pod tym względem drugie miejsce za budynkami (73%). Celem jest redukcja emisji CO2 o 5% każdego roku. Pojazdy o ograniczonej lub zerowej emisji stanowią już 16% miejskiej floty. Poza wspomnianymi na wstępie pojazdami elektrycznymi, w tym rowerami, w parku są też 23 hybrydowe vany.

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

Wracając do rowerów, miasto korzysta z nich od 3 lat. Początkowo były one darmowo użyczane przez jeden z lokalnych sklepów. Rowery z silnikami elektrycznymi to dobre rozwiązanie dla urzędników, którzy muszą w ciągu dnia odbyć wiele spotkań. Przemieszczanie się jednośladem jest często szybsze niż autem, wygodniejsze niż przesiadanie się z autobusu do autobusu, nie ma też problemów z parkowaniem. Dlaczego rowery z silnikami elektrycznymi, a nie zwykłe? Dzięki wspomaganiu przez silnik użytkowników może dotrzeć na miejsce w krótszym czasie i będzie mniej zmęczony. Pozostaje nam czekać na równie kompleksowe plany w polskich miastach. //

Pojazdy o ograniczonej lub zerowej emisji stanowią już 16% floty miasta Oxford. W parku są samochody osobowe na prąd, hybrydowe vany i elektryczne rowery. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

MŚP CIEKAWE WYNAJMU DŁUGOTERMINOWEGO

Coraz częściej małe i średnie przedsiębiorstwa chcą sięgać po rozwiązania i modele biznesowe przeznaczone do niedawna dla największych graczy na rynku. Dotyczy to również wynajmu długoterminowego samochodów, do którego jeszcze kilka lat temu podchodziły ze sporym dystansem.

Forum biznesowe

oprac. Piotr Wielgus

ytuacja się jednak zmieniła i dziś – jak pokazują wyniki badania przeprowadzonego przez Instytut Keralla pod koniec ub.r. na zlecenie Carefleet – już co czwarta badana mała lub średnia firma buduje w ten sposób swoją flotę pojazdów. Dla porównania w 2009 r. wspomniany wskaźnik utrzymywał się na poziomie 9%.

ŚLADEM WIELKICH KORPORACJI Po kilkunastu latach obecności w Polsce branża CFM okrzepła, dojrzała i konsekwentnie podąża drogą krajów zachodnioeuropejskich, w których biznes najchętniej korzysta z wynajmu długoterminowego. Pierwsi dostawcy rozwiązań CFM w Polsce, którzy kilkanaście lat temu budowali swoją rynkową pozycję, obsługując zachodnie korporacje przyzwyczajone do rozwiązań flotowych z krajów macierzystych, przez lata znacznie rozszerzyli grupę docelową dla swoich usług. Po korporacjach przyszedł czas na duże polskie firmy, a stosunkowo niedawno na średnie i małe przedsiębiorstwa, które wykazują rosnące zainteresowanie wynajmem długoterminowym samochodów. To z kolei przekłada się na rozwój całej branży CFM, która w 2015 r. zanotowała wzrost o 16,6%, czyli blisko 21 tysięcy samochodów. – Duże korporacje i przedsiębiorstwa znacznie wcześniej zaczęły korzystać z wynajmu długoterminowego niż firmy z sektora MŚP, których świadomość i zainteresowanie usługami CFM obecnie dynamicznie wzrasta. Dzieje się tak m.in. dlatego, że nasza branża coraz bardziej otwiera się na małe i średnie przedsiębiorstwa, elastycznie dostosowując ofertę do ich wymagań – mówi Bartosz Olejnik, dyrektor sprzedaży i marketingu w spółce Carefleet SA. Wyniki badania przeprowazonego przez Instytut Keralla w grupie przedstawicieli małych i średnich firm potwierdzają tę opinię – aż 64% respondentów dostrzega korzyści, które przynosi wynajem długoterminowy. Jak pokazuje raport, przedsiębiorcy najbardziej cenią sobie profity ekonomiczne,

przewidywalność kosztów i oszczędność czasu, które gwarantuje współpraca z firmami CFM.

KONKURENCJA ŹRÓDŁEM ZYSKU Wynajem długoterminowy umożliwia redukcję części kosztów, które trzeba ponosić w przypadku zakupu pojazdów na własność. Regularne opłaty są niezmienne i oprócz finansowania auta pokrywają m.in. koszt serwisu mechanicznego oraz ubezpieczenia. Niewątpliwym plusem wspomnianego rozwiązania jest także minimalizacja czynności administracyjnych dzięki zbiorczej fakturze i pomocy w dokonywaniu analiz dotyczących posiadanych pojazdów. – Wielu naszych klientów docenia możliwość wynajęcia auta wyższej klasy, na które w ramach innego modelu finansowania nie mogliby sobie pozwolić. Przedsiębiorcy zauważają, że firmowe samochody, poza kwestią użyteczności, powinny stanowić także pozytywny element wizerunkowy firmy – dodaje Bartosz Olejnik. Poza lepszym dopasowaniem oferty do potrzeb klientów na wzrost zainteresowania wynajmem długoterminowym w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw wpłynęła duża konkurencja w branży CFM. Usługodawcy, odczuwając nasycenie rynku dużych przedsiębiorstw i dostrzegając ogromny potencjał w stanowiącym ponad 96% ogółu przedsiębiorstw sektorze MŚP, skierowali swoją uwagę w jego kierunku. Szerokie spektrum firm z branży CFM i oferowanych przez nie usług sprawia, że klienci mają duży wybór i coraz częściej z niego korzystają.

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

Tendencje rynkowe wydają się potwierdzać to stanowisko – prawie 26% przedsiębiorców z sektora MŚP, którzy znają usługi oferowane przez CFM, rozważa ich wdrożenie. W 2014 r. było ich zaledwie 15%. Branża Car Fleet Management ma jednak jeszcze sporo do zrobienia w zakresie komunikacji, ponieważ prawie ¼ małych i średnich przedsiębiorców nie ma pojęcia, czym jest wynajem długoterminowy. Biorąc pod uwagę atencję, jaką od pewnego czasu obdarza sektor MŚP, szybko nadrobi zaległości! //

44,7%

Tylu przedsiębiorców uważa, że najważniejszą korzyścią wynajmu są stałe raty.

36,6%

Tylu respondentów uważa, że istotna jest przewidywalność kosztów.

ROZMIAR NIE MA ZNACZENIA – Panujące niegdyś przekonanie, że usługi branży CFM przeznaczone są głównie dla wielkich korporacji, powoli odchodzi do lamusa. Co więcej, wynajem długoterminowy jest postrzegany w sektorze MŚP jako rozwiązanie niewymagające zamrażania kapitału, a co za tym idzie – pozwalające zdynamizować rozwój firmy – podsumowuje Bartosz Olejnik.

23,7%

Taki procent badanych wskazuje, że ważna jest oszczędność czasu i pieniędzy na serwisie i likwidacji szkód.

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

JEŚLI CIĘŻARÓWKI, TO TYLKO EURO 6

iedy w okolicach 2013 r. czołowi europejscy producenci ciężarówek jeden po drugim prezentowali pojazdy zgodne z normami emisji spalin Euro 6, w branży transportowej panowało niemałe podekscytowanie. Jak będą się sprawowały nowe silniki, na jakim poziomie ukształtuje się zużycie paliwa, czy rozbudowany osprzęt nie ograniczy ich dynamiki oraz wytrzymałości do minimum, w końcu jak będą wyglądały ceny – pytań było naprawdę mnóstwo, a możliwe odpowiedzi nierzadko budziły poważne obawy. Trudno było też nie obawiać się kompletnie nowych konstrukcji zawieszeń, kabin lub układów elektronicznych, bo u wielu producentów nowe normy spalin poszły w parze z całkowicie nowymi podwoziami, nadwoziami i elementami wyposażenia. I o ile np. kierowcy mogli czuć w związku z takimi zmianami entuzjazm, o tyle dla wielu firm perspektywa odejścia od sprawdzonych modeli i próbowania czegoś nowego była niezbyt zachęcająca. Tymczasem trzy lata później, w marcu 2016 r., śmiało można stwierdzić, że wszystkie te obawy przewoźników odeszły w niepamięć, zaś same konstrukcje Euro 6 szybko poczuły się na rynku jak u siebie w domu.

KILKA LICZB Z NIEMIEC

Jeszcze niedawno wielki obiekt zazdrości kierowców oraz źródło obaw wielu firm, zaś dzisiaj po prostu woły robocze, każdego dnia przemierzające drogi całej Unii Europejskiej – samochody ciężarowe zgodne z normami emisji spalin Euro 6, bo to o nich mowa, skutecznie odnalazły się na wymagającym, europejskim rynku.

Forum biznesowe

Filip Bednarkiewicz

Statystyki jasno pokazują, że ciężarówki zgodne z normami emisji spalin Euro 6 są już stałym elementem europejskich dróg. Wystarczy spojrzeć na niemieckie statystyki ruchu pojazdów, generowane co miesiąc na podstawie systemu opłat drogowych i opracowywane przez BAG. Dla przykładu w grudniu 2013 r., czyli w ostatnim miesiącu pozwalającym na zakup ciężarówek zarówno najnowszej, jak i tej poprzedniej generacji, jedynie 5% wszystkich jeżdżących po Niemczech ciężarówek reprezentowało normę Euro 6, podczas gdy Euro 5 zabrało dla siebie pełne 82%. Wystarczył jednak rok, aby w styczniu 2015 r. Euro 6 miało dla siebie jedną czwartą całych statystyk, dokładnie 24%, zaś Euro 5 zmniejszyło swój udział do poziomu 52%. Co więcej, kolejne 11 miesięcy później, czyli w grudniu roku 2015, ciężarówek zgodnych z Euro 6 oraz z Euro 5 jeździło w Niemczech już

niemal po równo, mianowicie odpowiednio 38 i 42%. Śmiało można się więc spodziewać, że już w pierwszych miesiącach 2016 r. najnowocześniejsze ciężarówki zdominują niemiecki krajobraz.

CO NA TO POLSKA? Cały czas mowa była o Niemczech, choć to wcale nie znaczy, że opisywane statystyki nie były miarodajne także dla rynku polskiego. Trzeba bowiem zaznaczyć, że niemieckie statystyki ruchu ciężarówek obejmują również pojazdy jadące przez ten kraj tranzytem albo wykonujące na jego terenie przewozy międzynarodowe ewentualnie kabotażowe. Tak się natomiast składa, że pojazdy na polskich rejestracjach stanowią w Niemczech największą grupę zagranicznych maszyn – w grudniu 2015 r. odpowiadały za niemal 14% wszystkich przejechanych tam kilometrów. Dla porównania gospodarze przejechali tych kilometrów 61%, zaś trzeci w klasyfikacji Czesi zagarnęli dla siebie jedynie 4%. Można też przywołać kilka liczb z Polski, choć akurat informacje z systemu naszych opłat drogowych nie będą miarodajne, jako że w statystykach systemu viaTOLL widzimy jedynie dwie kategorie, Euro 1 do Euro 3 oraz Euro 4 do Euro 6. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby powiązać popularność poszczególnych generacji ciężarówek ze statystykami sprzedaży. A było to tak: w 2013 r., pozwalającym jeszcze na sprzedaż ciężarówek Euro 5, rynek pojazdów o DMC powyżej 16 t liczył 16,7 tys. pojazdów, zaś w roku ubiegłym, kompletnie zdominowanym przez Euro 6, dostarczono aż 20,2 tys. pojazdów. Po raz kolejny można więc uznać, że już wkrótce pojazdy najnowszej generacji będą naprawdę popularnym widokiem na drogach.

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

przewoźników do kupowania ciężarówek Euro 6 w szczególny sposób – wprowadzając liczne strefy ekologiczne. Kiedy pojazdy zgodne z normami Euro 3 stały się zakazane na wybranych nabrzeżach wokół Rotterdamu, przewoźnicy masowo ruszyli do salonów, a efekt tego jest następujący: w styczniu 2016 r. floty dużych firm, liczących co najmniej 50 pojazdów, w 41% składały się z ciężarówek Euro 6. Dla porównania, w styczniu 2015 r. było to jedynie 21%. Co więcej, do zmian doszło także w mniejszych firmach, od wielu lat wyróżniających się w Holandii tendencją do dłuższego trzymania tego samego sprzętu. W styczniu 2015 r. przewoźnicy tego typu mogli pochwalić się jedynie 15% pojazdów Euro 6, zaś w tym roku było to już 25%. Jeśli zaś chodzi o pojazdy Euro 5, z którymi firmy masowo się żegnają, ich udział zmalał w całym kraju z 59 do 44% i ostateczny wniosek nasuwa się dokładnie taki sam jak w dwóch poprzednich krajach. //

Na rynku wtórnym naturalnie cały czas dominują pojazdy zgodne ze starszymi normami emisji spalin. Dla przykładu według serwisu Otomoto najczęściej poszukiwaną w internecie używaną ciężarówką było w ub.r. Renault Magnum, czyli pojazd, który wraz z nadejściem Euro 6 przestał być produkowany.

I JESZCZE PRZYKŁAD Z HOLANDII Natomiast skoro już dokonaliśmy krótkiej analizy sytuacji w Niemczech oraz w Polsce, warto postąpić zgodnie z zasadą „do trzech razy sztuka” i poszukać jeszcze trzeciego przykładu. Płynie on do nas z Holandii, kraju, który zachęcił KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

TRANSPORT RODEM Z SCIENCE FICTION

ompleks będzie innowacyjny na skalę europejską, konkurując z rynkiem światowym. Jako pierwszy z inicjatywą współpracy wyszedł właściciel grupy Ritex, Waldemar Michałowski, zapraszając Instytut INTL do współpracy, początkowo polegającej na przeprowadzeniu analizy dotyczącej lokalizacji obiektu magazynowego. Grupa Ritex jest dużym przewoźnikiem, spedytorem oraz operatorem logistycznym odnoszącym duże sukcesy w skali europejskiej. – Transport to jedynie część naszego autorskiego łańcucha logistycznego. Pozostałe jego elementy to magazyn oraz doświadczona kadra zdolna zaprojektować i skutecznie przeprowadzić całą paletę operacji logistycznych zarówno w Polsce, jak i za granicą – mówi właściciel Ritex, Waldemar Michałowski. Dlatego właśnie obecnie wdrażany jest projekt wart 35 mln zł, którego patronem merytorycznym jest Instytut INTL, czyli jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się firm doradczych, specjalizująca się w usprawnianiu i optymalizacji procesów logistycznych w przedsiębiorstwach oraz obsłudze rynków wschodnich.

PONADCZASOWY KOMPLEKS BADAWCZO-ROZWOJOWY

Operator Logistyczny Grupa Ritex z Głogowa otwiera nowy rozdział w logistyce. Dzięki współpracy z Instytutem Innowacji i Nowoczesnych Technologii w Logistyce Sp. z o.o. obecnie wdrażany jest projekt Innowacyjnego i Intermodalnego Logistycznego Centrum Badawczo-Rozwojowego. Współpraca ta jest doskonałym przykładem, jak w umiejętny i efektywny sposób tworzyć synergię nauki z biznesem.

Forum biznesowe

Wojciech Grabarczyk

Współpraca zaowocowała zawiązaniem konsorcjum, mającym na celu wybudowanie Innowacyjnego i Intermodalnego Logistycznego Centrum Badawczo-Rozwojowego, które ma powstać na blisko 20 tys. m2 w Legnickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Projekt jest unikatowy w skali europejskiej, a wyjątkowość inwestycji polega na wdrożeniu rozwiązań technologicznych i polskich patentów, które dotychczas nigdzie nie były zastosowane na tak wielką skalę. Cały kompleks będzie się dzielił na część produkcyjną, magazynową i chłodniczą oraz laboratoryjną, gdzie będą prowadzone prace badawczo-rozwojowe m.in. nad praktycznym wykorzystaniem dronów w logistyce. Drony to małe, powietrzne roboty, mające zastosowanie głównie w wojsku, m.in. do misji zwiadowczych i transportu materiałów wybuchowych. Wystarczy chwilę się zastanowić, aby wyobrazić sobie szersze zastosowanie bezzałogowych

statków powietrznych (BSP). Szybka reakcja, transport leków, ważnych dokumentów czy nawet zwykłych zakupów może za kilka lat okazać się codziennością. Ritex chce przekroczyć dotychczasową barierę technologiczną i przetestować szersze zastosowanie dronów w logistyce. W legnickim centrum logistycznym ma powstać specjalne lądowisko. Nikt nie wyklucza wykorzystania ich w dziedzinie dostarczania przesyłek, monitorowania lasów czy w sprawach bezpieczeństwa na ulicach miast. Unia Europejska przygotowuje specjalne rozporządzenie w zakresie regulacji prawnych dotyczących możliwości sterowania dronem. – Zanim te wszystkie zmiany nastąpią, my chcemy ten czas wykorzystać, aby móc przygotować się infrastrukturalnie. Dron potrzebuje lądowisk, stacji ładowania oraz łatwego systemu sterowania – mówi Arkadiusz Żurek, dyrektor generalny instytutu INTL. W najbliższych latach ma powstać flota bezzałogowców, które będą miały zastosowanie w logistyce. Planowane jest również wdrożenie oprogramowania w taki sposób, aby chronić obiekty wielkoprzemysłowe. W obiektach logistycznych drony będą latały pod dachem i kontrolowały np. temperaturę w hali. Dzięki systemowi czujników termowizyjnych będą mogły uniemożliwić kradzieże, ostrzegać przed pożarem czy tworzyć specjalne mapy 3D całej hali. Wszystko to ma spinać centralny system sterowania flotą, który umożliwi zaplanowanie automatycznych misji oraz monitorowanie dronów w trakcie wykonywania zadań. Do wyścigu w badaniach nad wykorzystaniem dronów staje legnicki Ritex wraz z Instytutem INTL. Ma im w tym pomóc firma SkySnap, założona przez Łukasza Czerwińskiego i Tomka Kozłowskiego w celu wsparcia polskich przedsiębiorców we wdrażaniu technologii związanych z bezzałogowymi statkami powietrznymi. Wspólnie, jako pierwsi w Europie, chcą stworzyć drony potrafiące przetransportować paczkę o wadze do trzech kilogramów. Istotną kwestią jest bariera dotycząca prawa lotniczego, pod które podlegają drony. W wielu krajach ustawodawca, obawiając się rozwoju branży dronów, które niekontrolowane

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

W najbliższych latach ma powstać flota bezzałogowców, które będą miały zastosowanie w logistyce. Planowane jest również wdrożenie oprogramowania w taki sposób, aby chronić obiekty wielkoprzemysłowe. KWIECIEŃ 2016

ZARZĄDZANIE

Firma, która chce obecnie wykorzystać możliwości BSP, musi najpierw wystąpić o specjalną licencję do służb regulujących ruch powietrzny. Taka zgoda pozwala tylko na loty w zasięgu wzroku, co znacznie ogranicza możliwości drona.

mogłyby zagrozić lotnictwu cywilnemu, postanowił uziemić ich loty komercyjne. Firma, która chce obecnie wykorzystać możliwości BSP, musi najpierw wystąpić o specjalną licencję do służb regulujących ruch powietrzny. Taka zgoda pozwala tylko na loty w zasięgu wzroku, co znacznie ogranicza możliwości drona. W Polsce regulacje prawne obecnie również ograniczają wykorzystanie dronów do lotów pojedynczych statków w zasięgu wzroku – oprócz specjalnie do tego przeznaczonych stref eksperymentalnych. Prace, które trwają nad nową wersją rozporządzenia, mają uregulować pewne sprawy związane z dronami, natomiast nie przewidują lotów automatycznych. Firma Ritex, INTL oraz SkySnap chcą wesprzeć prace ustawodawcy, aby możliwe było uwolnienie potencjału BSP. Przy tej szczególnej inwestycji pracę podjęli przedstawiciele takich ośrodków naukowych, jak Politechnika Warszawska, która zaprojektowała już pierwsze modele dronów tzw. strażników, mających na celu ochronę mienia. Kolejnym opiekunem naukowym jest Instytut Logistyki i Magazynowania z Poznania, pod kierownictwem prof. Bogusława Śliwczyńskiego, oraz Akademia Leona Koźmińskiego, gdzie jak zapewniają inicjatorzy projektu, mają w przyszłości być szkoleni piloci. – Operator drona to zawód przyszłości – dodaje A. Żurek.

PRZYSZŁOŚĆ W PIGUŁCE Projekt jest podzielony na trzy główne fazy. Pierwsza z nich jest w trakcie realiza76

Forum biznesowe

cji i dotyczy budowy hal i lądowiska na terenie Innowacyjnego i Intermodalnego Centrum Logistycznego. Druga dotyczy stworzenia dronów-strażników, które będą mogły być wykorzystane do zabezpieczenia obiektów, takich jak duże hale i magazyny. W tej części projekt przewiduje zbudowanie i testowanie dwóch modeli robotów latających, które pracowałyby na zewnątrz oraz wewnątrz obiektu. Oba projekty mają wspólne podstawy: drony mają być wyposażone w czułe sensory wykrywające przeszkody oraz wspólny system zarządzania lotami dla floty dronów. Poza tym prace przewidują zwiększenie odporności dronów na warunki atmosferyczne oraz wydłużenie czasu ich lotów. Ten projekt to podwaliny pod trzecią fazę, czyli stworzenie zintegrowanego rozwiązania dronów-kurierów, bo to właśnie na tych modelach i tym oprogramowaniu opracowywane będą maszyny dalekiego zasięgu, odporne na niepogodę, pod stałym nadzorem operatora. – Może codzienne zakupy dostarczane latającym robotem to teraz rzecz mało prawdopodobna, niemniej wykorzystanie ich w biznesie i handlu jest nie tylko możliwe, ale wręcz pewne. Pytanie brzmi, kto pierwszy wymyśli odpowiednie systemy, by projekt mógł zostać wcielony w życie – podsumowuje A. Żurek. Jedno jest pewne – połączone siły Ritex, Instytutu INTL oraz SkySnap mają możliwość zapisania się na kartach historii i zrobienia pierwszego kroku w powietrzne zrobotyzowanie m.in. transportu i logistyki na skalę ogólnoświatową. //

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

REMARKETING I JEGO TAJNIKI

DOSTAWCY (CZ. 3)

Polsce istnieje wiele instytucji finansowych. Jak wynika z badań opublikowanych przez GUS, na koniec 2015 r. istniało w Polsce 625 banków. Nie każdy z tych banków specjalizuje się w kredytach samochodowych, lecz na pewno żaden z nich od takiego narzędzia finansowego nie stroni.

POJAZDY POWINDYKACYJNE

W poniższym tekście opiszę kolejną grupę dostawców, jakimi są banki oraz instytucje leasingowe. Oczywiście podmioty te bardzo często mają pojazdy na własność, które w końcowej fazie ich życia w firmie należy sprzedać, jednak metody te są bardzo podobne do opisanych w poprzednim artykule, stosowanych przez firmy wynajmu długoterminowego.

Forum biznesowe

Marcin Korzeniewski Carport

Pojazdy powindykacyjne sprzedawane przez banki są bardzo różnorodne. Klienci banków nie otrzymują kredytu tylko na pojazdy nowe, jak to ma miejsce przy większości umów leasingowych. Pojazdy z windykacji bankowej to bardzo często dziesięciolatki, różnych marek, z różnymi przebiegami, w różnym stanie technicznym i bardzo często pochodzące z importu. To z kolei powoduje, że są to pojazdy, których historia serwisowa bardzo często jest wielką niewiadomą. Jak można sobie poradzić z takim towarem? W zasadzie tak samo jak z towarem pochodzącym od polskiego dilera i z pełną historią serwisową. Kluczowe dla banków i leasingów są (po niektórych doświadczeniach mogę powiedzieć, że powinny być) trzy podstawowe zasady. Po pierwsze transparentność, po drugie transparentność i po trzecie transparentność. To słowo to słowo klucz do powodzenia całego, bardzo skomplikowanego procesu windykacji. Na każdym etapie każda jednostka finansowa – od przeprowadzenia samego odbioru pojazdu, przez logistykę transportu, składowanie, aż po proces sprzedaży – musi utrzymywać ten proces na najwyższym poziomie przejrzystości. A wszystko po to, aby w razie sporu sądowego z windykowaną osobą przedstawić dokumentację potwierdzającą każdy etap procesu windykacji.

AUKCJA INTERNETOWA NAJLEPSZYM WYBOREM Na końcu tego procesu, jak we wszystkich procesach zarządzania pojazdami, następuje sprzedaż aut. Tutaj nie ma żadnych wątpliwości co do wyboru

metody sprzedaży. Tak jak w innych przypadkach moglibyśmy dyskutować na temat różnych metod, czynników wpływających na ich wybór (przypomnę z poprzednich artykułów – czas sprzedaży, kwota sprzedaży, transparentność procesu sprzedaży, grupa nabywców – siła nabywcza), tak w przypadku procesu windykacji nie ma miejsca na dyskusję. Najlepszym narzędziem służącym do sprzedaży pojazdów powindykacyjnych jest w pełni otwarta, przejrzysta, internetowa aukcja samochodowa – koniec i kropka. Internetowa aukcja samochodowa w pełni wpisuje się w trzy zasady, jakimi kierują się instytucje finansowe sprzedające pojazdy powindykacyjne. Cały proces sprzedaży od rejestracji użytkowników po sposób prezentacji pojazdów – cała aukcja od początku aż do jej zamknięcia musi być w pełni transparentna. Tutaj nie ma miejsca na jakiekolwiek odstępstwa czy uchybienia. Wszystko musi być jasne. Jednym z ważniejszych elementów, jakimi należy się kierować przy wyborze firmy remarketingowej, jest jej siła nabywcza, czyli ilość i struktura zarejestrowanych nabywców. To oni są siłą zamachową aukcji. Czym więcej i różnorodniej, tym wartość sprzedażowa pojazdu szybciej i lepiej będzie dopasowana do aktualnych zapotrzebowań rynku. W przypadku pojazdów powindykacyjnych każdy nabywca jest równie ważny. Nieistotne, czy jest to osoba fizyczna, czy wielka firma handlująca pojazdami, każdy musi mieć swobodny, darmowy dostęp do portalu aukcyjnego, na którym przeprowadzana jest aukcja tych pojazdów. Wymóg ten jest konieczny. Portal musi być w pełni dostępny i otwarty, tak aby nikt nie mógł zarzucić, że nie miał szans kupienia pojazdu. Aukcja pojazdów powindykacyjnych musi mieć również jasno określone ramy czasowe. Nabywcy muszą wiedzieć, w jakim czasie i gdzie mogą zapoznać się z pojazdami i kiedy należy dokonać akcji zakupowej, tak aby mieć szanse na wylicytowanie pojazdów. Tutaj nie ma mowy o aukcjach z nie-

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

jawnymi dogrywkami. Tu nie ma miejsca na negocjacje po zakończeniu aukcji. Wygrywa ten, kto przez guziki aukcyjne lub system automatycznego podbijania bieżącej kwoty sprzedaży wylicytował pojazd za najwyższą kwotę.

ODPOWIEDNIE ZAPLECZE Same pojazdy muszą odznaczać się dwoma cechami. Muszą być rzetelnie opisane przez niezależnych rzeczoznawców oraz muszą być fizycznie dostępne dla nabywców, którzy chcą dokonać oględzin na żywo. Dobra firma remarketingowa dysponuje własnym placem przygotowanym do procesu windykacji. Na placu muszą być specjalne miejsca, w których przyjmuje się pojazdy, miejsca, w których się je przygotowuje do oględzin (mycie pojazdu), jak również miejsca przygotowane do pracy rzeczoznawczej (inne do pracy w świetle dziennym, a inne do pracy przy świetle sztucznym w razie złej pogody) oraz miejsca, w których wydaje się pojazdy nowym właścicielom. Wszystkie te miejsca muszą być w pełni monitorowane, utwardzone i obsługiwane przez wyspecjalizowaną kadrę pracowniczą. Oczywiście całość musi być ubezpieczona na poziomie zapewniającym ochronę setek aut. Należy podkreślić jeszcze jedną ważną rzecz. W proces remarketingu pojazdów po windykacji bankowej czy leasingowej bardzo często wprowadza się jasną regułę co do ceny minimalnej. Każdy pojazd wystawiany jest na aukcji zgodnie z ceną określoną przez rzeczoznawcę. Cena ta jest ceną minimalną, co wynika wprost z regulaminu aukcji. Każdy uczestnik aukcji zatem wie, że w momencie wygrania aukcji staje się nabywcą, czyli stroną umowy sprzedaży pojazdu, o jaki „walczył” na aukcji. Reguła ta przekłada się wprost na poziom zainteresowania pojazdami powindykacyjnymi. Nie ma lepszej motywacji dla uczestników aukcji jak świadomość, że wygrana aukcja wiąże się z zakupem pojazdu, czyli ukoronowaniem każdego procesu remarketingu. // KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

KIEROWCA KIEROWCY NIERÓWNY – I CO Z TEGO WYNIKA

Obserwując z lotu ptaka strumień pojazdów

Waldemar W. Chromiński

sunących arteriami komunikacyjnymi, można mieć wrażenie uporządkowania, przewidywalności, ładu. Z bliższej perspektywy widać wyraźnie, że płynność ruchu drogowego jest nieustannie zaburzana.

a przykład sygnalizacja świetlna. Sprawia ona, że ruch odbywa się fazowo, a zakłócenia w płynności jazdy dotyczą w tym przypadku wszystkich kierowców. Czasem jednak mają one charakter lokalny, gdy na pasie ruchu znajdą się pojazdy wolniejsze (rowerzyści, pojazdy wolnobieżne) lub pojawią się na nim przeszkody stałe. Kierujący samochodami muszą wówczas zredukować prędkość lub nawet zatrzymać się i poczekać, a następnie wybrać właściwy 80

Forum biznesowe

moment na bezpieczne wykonanie manewru wyprzedzania lub omijania. Z jeszcze mniejszego dystansu widać dokładniej, że niektórzy z kierowców utrudniają jazdę pozostałym i – paradoksalnie – samym sobie. Jedni czynią to sporadycznie, inni częściej, a jeszcze inni nagminnie. Zachowują się oni jakby wbrew rozsądkowi. Zakłócają płynność ruchu, wykonując zbyt wiele manewrów drogowych. Rezygnują z utrzymywania stałej prędkości jazdy na rzecz

dynamicznego stylu prowadzenia. Ten ostatni charakteryzuje się intensywnym przyspieszaniem i hamowaniem, brakiem czasu na prawidłowe sygnalizowanie zaplanowanych manewrów, nazbyt częstą zmianą pasa ruchu, nieuzasadnionym wyprzedzaniem itp. Styl taki cechuje także niezbyt ostrożne włączanie się do ruchu lub wykonywanie wszelkich manewrów drogowych bez uwzględnienia interesów innych uczestników ruchu.

DLACZEGO NIEKTÓRZY KIEROWCY PREZENTUJĄ NIEDOSTOSOWANE WZORCE ZACHOWAŃ? Przyczyny są różnorodne. Mogą to być skłonności do akceptowania wysokiego poziomu ryzyka wynikające z cech temperamentalno-osobowościowych danego kierowcy. Albo mogą to być przypadkowe błędy w taktyce lub technice prowadzenia ewentualnie utrwalone wzorce wadliwego stylu jazdy. Mogą to być także doraźnie podejmowane próby zwiększenia efektywności podróżowania, które mają – w przekonaniu kierowcy – skrócić czas dojazdu do celu. Trzeba uwzględnić fakt, że dynamiczne zachowania niektórych osób dają im poczucie większej mobilizacji, lepszego skupienia uwagi, poczucia kontroli nad pojazdem i sytuacją. Stają się zatem subiektywnym regulatorem nastroju. Obiektywnym kosztem na poziomie fizjologicznym u osób o takich skłonnościach jest zazwyczaj szybko narastające zmęczenie. Pierwsze „dawki” adrenaliny uwalnianej podczas dynamicznego prowadzenia zazwyczaj aktywizują i pobudzają, natomiast następne i kolejne obciążają organizm, prowadząc do coraz większego i szybszego obniżenia sprawności i wydolności psychofizycznej, w końcu nawet do znacznego wyczerpania. Stan taki może objawiać się np. niechęcią do korzystania z samochodu w czasie wolnym od pracy. Zmęczony, przeciążony kierowca zaczyna popełniać coraz więcej błędów mimowolnych i czynności pomyłkowych, których sam nie spostrzega, natomiast łatwo dostrzec je z zewnątrz. Znana jest pewna kombinacja cech charakterologicznych, która powoduje, że obdarzeni nimi kierowcy nie odczuwają utraty sprawności na skutek zmęczenia nawet wówczas, gdy są już poważnie wyczerpani jazdą. Tak funkcjonują np. osobowości o typie „akcyjnym”. Inna kombinacja cech indywidualnych powoduje, że kierujący mają nastawienie hiperoptymistyczne, czyli ujawniają szczególne skłonności do podejmowania ryzyka. Jeszcze inna konfiguracja cech oznacza predyspozycje do zachowań rywalizacyjnych lub wręcz do eksponowania własnej agresji

wobec innych użytkowników ruchu drogowego. Jest także grupa osób, które mają skłonności do ignorowania uzgodnionych ogólnych norm społecznych, w tym do lekceważenia norm szczególnych, jakimi są przepisy ruchu drogowego. Nierzadko spotyka się mieszankę wymienionych powyżej naturalnych cech i postaw, stąd tak skrajne, dziwne i niedostosowane zachowania w ruchu drogowym. Nakłada się na nie presja motywacyjna i emocjonalna. Odczuwać ją może w różnym stopniu każdy prowadzący samochód, będąc pod presją zadań do wykonania. Musimy sobie stale uświadamiać, że w normalnym ruchu drogowym nie spotkamy w zasadzie osób, które uczestniczą w nim dla przyjemności. Na drodze każdy dąży do jakichś swoich nadrzędnych celów, czy to zawodowych, czy to prywatnych, zrozumiałe więc, że towarzyszy temu pośpiech i potrzeba efektywności czasowej.

CZEGO OCZEKUJEMY OD INNYCH KIEROWCÓW? Zajmując miejsce za kierownicą, popełniamy nagminnie kilka poważnych błędów psychologicznych. Jeden z nich polega na tym, że od innych kierowców wymagamy perfekcji, a przynajmniej poprawności. Chcielibyśmy, aby wszyscy byli uważni, zachowywali się przewidywalnie, byli uprzejmi i rozsądni. Nie oczekujemy, że będą utrudniać nam jazdę. O ile łatwo znajdujemy wytłumaczenie dla własnych błędów (jeśli je oczywiście zauważymy), to błędy innych kierowców potrafią wytrącić z równowagi na długo. A to prowadzi do frustracji i do negatywnego pobudzenia. Tak więc nieświadome oczekiwanie skierowane do innych uczestników ruchu, aby byli oni w pełni skoncentrowani, jest absolutnie nieuzasadnione choćby z punktu widzenia psychologicznych i fizjologicznych różnic indywidualnych. Dlatego zasada ograniczonego zaufania obowiązuje zawsze, bez wyjątków. Przyjmijmy jako pewnik, że każdy błąd

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

może okazać się krytyczny. Popełnić go mogę sam lub może to zrobić każdy inny kierowca (także inny uczestnik ruchu drogowego). To, co stanie się później, zależy wyłącznie ode mnie. Jednym z zadań psychologii w transporcie jest uświadamianie kierującym konieczności stosowania strategii wzajemnej współpracy, postaw wzajemnego poszanowania, wspólnych działań na rzecz bezpieczeństwa. Przepisy ruchu drogowego, zwłaszcza gdy są respektowane, sprawiają, że stajemy się wzajemnie dla siebie przewidywalni. W przeciwnym wypadku bylibyśmy niejako skazani na permanentne konfrontowanie się z sytuacjami zagrożenia życia. Ciekawe jest, że dziś dysponujemy prostymi i skutecznymi narzędziami psychometrycznymi, które potrafią zdiagnozować deficyty kierowców opisane w pierwszej części artykułu: skłonność do zachowań nazbyt dynamicznych, do podejmowania ryzyka, do rywalizacji i agresji na drodze, wskazać osoby działające akcyjnie lub nastawione ambiwalentnie do przepisów ruchu drogowego. Nie wykorzystuje się tych metod do stygmatyzowania kogokolwiek, lecz by uświadomić uczestnikowi ruchu to, jak został on wyposażony przez naturę, a także to, że może w znacznym stopniu przejąć kontrolę nad własnymi skłonnościami. Warsztaty psychologiczne dla kierowców służą temu, by pokazać, jak to należy zrobić, oraz zaprogramować ich uczestników na bezpieczeństwo. Kolejne korzyści stosowania narzędzi diagnozowania predyspozycji kierowców pozwalają dość precyzyjnie określić potrzeby szkoleniowe poszczególnych grup pracowniczych, np. przedstawicieli handlowych, podróżujących menadżerów lub pracowników biura. Następnie można wybrać dla nich odpowiednie szkolenia, czy to praktyczne e-learningowe, czy też inne, np. przeprowadzane na placu manewrowym lub bezpośrednio w ruchu drogowym. Każda dobra forma szkolenia w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym przekłada się na spadek szkodowości we flotach. // KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

JAK SKUTECZNIE WYZNACZAĆ I OSIĄGAĆ CELE? Niemal każda organizacja stawia sobie cele,

dr Mirosława Leopold

do których osiągnięcia dąży. Są to cele wynikające z jej misji, cele długofalowe na najbliższy rok, dwa czy wreszcie konkretne zadania na najbliższy miesiąc, tydzień. Po co wyznaczamy cele i co daje nam ich osiągnięcie? Czy w życiu prywatnym też działamy na podstawie celów?

zy wyznaczasz sobie cele? Jak to robisz? Wyznaczanie celów jest ważną umiejętnością, można ją wykorzystać zarówno w życiu zawodowym, jak i osobistym i – co najważniejsze – można ją rozwijać. Co daje Ci wyznaczanie i osiąganie celów? Cele powodują, że zastanawiasz się, co jest ważne w Twoim życiu i w jakim kierunku chcesz podążać. Dzięki temu możesz zaangażować całą swoją energię na osiąganie tego, czego pragniesz najbardziej, z pominięciem tych aktywności, które są dla Ciebie mało istotne. Jak mówi cytat, „Jeśli nie wiesz, dokąd idziesz, zajdziesz gdzie indziej” (L. Peter). Istnieje takie niebezpieczeństwo, że nie wyznaczając swoich celów – tego, co chcesz osiągnąć – będziesz osiągał cele innych. Kiedy jednak zdecydujesz się na osiąganie swoich celów w momentach życiowych podsumowań, będziesz mógł powiedzieć, że jesteś dokładnie w tym miejscu, w którym chciałeś się znaleźć. Inną korzyścią dążenia do osiągnięcia postawionych celów jest budowanie poczucia własnej skuteczności. Wykonując każdy kolejny krok przybliżający Cię do celu 82

Forum biznesowe

głównego, wzmacniasz siebie: widzisz swoją skuteczność w działaniu, dzięki czemu budujesz wiarę w siebie. Jeżeli cele, które osiągasz, są zgodne z Twoim systemem wartości, nadajesz swojemu życiu poczucie sensu.

WARUNKI, JAKIE MUSZĄ BYĆ SPEŁNIONE, ABY CEL BYŁ WŁAŚCIWIE SFORMUŁOWANY: 1. Cel musi być sformułowany w po-

zytywnej postaci, tzn. odpowiadać na pytanie „czego chcę”, a nie „czego nie chcę”, np. „Nie chcę być leniwa” zastąp celem „Chcę być pracowita”. 2. Cel musi być sprawdzalny. Po czym poznasz, że go osiągnąłeś? Jakie będzie Twoje zachowanie? Czego będzie więcej, a czego mniej? Jaką zmianę zauważą inni? 3. Cel musi być sformułowany precyzyjnie, np. „Chcę miesięcznie zarabiać o 500 zł więcej”, a nie „Chcę zarabiać więcej”, i powiązany z określonym kontekstem: kiedy tego chcesz, a kiedy tego nie chcesz? W jakim okresie planujesz osiągnąć swój cel?

Z kim, kiedy, gdzie planujesz osiągnąć swój cel? 4. C el powinien zależeć od Ciebie – Ty go wyznaczasz i musisz mieć wpływ na jego osiągnięcie. 5. Cel powinien być ekologiczny. Jakie korzyści uzyskasz, osiągając swój cel? Jakie ujemne skutki dla Ciebie i Twojego otoczenia może mieć osiągnięcie celu? Jakie korzyści będziesz miał, rezygnując z osiągnięcia tego celu? Jakie straty poniesiesz, nie osiągając tego celu? 6. C el powinien być mobilizujący do pewnego wysiłku. Zarówno cele mało ambitne, jak zbyt ambitne mogą działać demotywująco. 7. C el musi być osiągalny, czyli realistyczny – taki, który możesz osiągnąć, mając do dyspozycji swoje możliwości i sprzyjające środowisko. 8. W yznaczając cel, określ, co jest jego nadrzędną wartością. Zastanów się, czy mógłbyś obrać inny cel, którego osiągnięcie lepiej lub szybciej spełni Twoje potrzeby. Z którego z tych warunków korzystasz, wyznaczając cele?

JAK DOPROWADZIĆ DO OSIĄGNIĘCIA WYTYCZONYCH CELÓW Wiesz już, co jest ważne przy określaniu celu. Teraz przyszedł czas, abyś poznał kilka wskazówek, które pozwolą Ci doprowadzić osiąganie celu do końca, czyli do wymarzonego rezultatu.  Masz wizję swojego celu – świetnie, ale najważniejsze jest to, abyś ją urzeczywistniał: zapisz swój cel, stwórz plan działania, a w jego ramach konkretne kroki.  Określ, co już masz, a czego jeszcze potrzebujesz.  Skup się na celu – oddaj się całym sobą jego osiąganiu. W przypadku celu odsuniętego w czasie najpierw koncentruj się na danym kroku.  Codziennie rób coś (nawet coś drobnego), co przybliża Cię do Twojego celu.  Bądź wytrwały pomimo trudności, które mogą wystąpić. Patrz na trudności nie jak na porażkę, ale jako okazję do nauczenia się czegoś. Odpowiedz sobie na pytanie: „Jak do tego doprowadziłem?”. Przeanalizuj, co i w jakim momencie zrobiłeś źle, gdzie popełniłeś błąd. Wykorzystaj tę wiedzę przy kolejnych próbach.  W sytuacji, kiedy wykonałeś jakiś krok, mów „zrobiłem, dokonałem tego…”, a nie „udało mi się”. Sformułowanie „zrobiłem” pokazuje Ci to, co leży w zasięgu Twoich możliwości, co jest rezultatem Twojego działania. Ty jesteś sprawcą, a nie jakaś zewnętrzna siła.  Sam doceniaj swój wkład w każdy, nawet drobny sukces – osiągasz go przede wszystkim dla siebie.  Po stwierdzeniu „zrobiłem” zadaj sobie pytanie „Jak to zrobiłem?”, aby wyciągnąć wnioski ze swojego działania i móc je wykorzystać w innym miejscu i czasie.  Jeżeli chcesz rozbudzić motywację do dalszego działania, skoncentruj się na tym, co przed Tobą.  Wyznaczając cele w różnych obszarach, pracuj nad ich osiąganiem po kolei. Gdy działasz w ramach jednego celu, masz większą szansę na dokończenie sprawy, bo przeznaczasz na to całą swoją energię. W in-

nym przypadku (przy realizacji kilku celów naraz) będziesz doświadczał tego, co Baumeister (2013) określa mianem „wyczerpania ego”. W takiej sytuacji zmniejsza się możliwość regulacji myśli, uczuć i zachowań, osłabia się nasza siła woli. Siła woli nie jest w stanie sprostać zbyt wielu wymaganiom jednocześnie.

MOJE CELE

RODZINA

PRACA

KTO MA SZANSĘ NA OSIĄGANIE ZAMIERZONYCH CELÓW? Tak naprawdę każdy, kto umie to robić i jest wytrwały. Trochę większą szansę na osiągnięcie sukcesu mają osoby, które cechuje duża samokontrola. Umieją one dobierać cele adekwatnie do swoich możliwości i potrzeb – skuteczniej inwestują swoje zasoby. Samokontrola jest odpowiedzialna za to, czy kontynuujemy obrany kurs (cel), czy rezygnujemy z podążania nim, jak umiemy podtrzymać motywację, jak odzyskujemy równowagę po niepowodzeniach. Samokontrola jest częścią naszego systemu samoregulacji i zmniejsza się, gdy występuje „wyczerpanie ego”, co z kolei osłabia naszą silną wolę i łatwiej nam zrezygnować z osiągania upragnionego celu, szczególnie w sytuacjach, kiedy pojawiają się przeszkody.

„DOBRZE WIEDZIEĆ, CZEGO SIĘ CHCE. JESZCZE LEPIEJ TO ZROBIĆ”* Drogi Czytelniku, wiesz już o celu niemal wszystko. Przejdźmy zatem do działania. Zastanów się, jakie obszary w Twoim życiu są dla Ciebie ważne (nie ograniczaj się do sfery zawodowej). Ludzie wymieniają przykładowo: rodzina, praca, przyjaciele, rozwój, zdrowie, hobby, finanse. Wpisz je w odpowiednie pola poniższego diagramu. Następnie dla każdego obszaru wyznacz sobie cel i zapisz go w miejscu do tego przeznaczonym. Ustal priorytety, czyli wybierz, od jakiego celu rozpoczniesz. Teraz odpowiedz na kilka pytań dotyczących wybranego celu i działaj. Nie trać czasu na rozmyślania, przeznacz go na działanie! Tylko w jednym przypadku wyznaczanie i osiąganie celów jest niepożądane: kiedy cele i zadania są ważniejsze od ludzi. //

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

CEL…



Jaki jest Twój cel?

 Jakie korzyści będziesz miał, jak

osiągniesz cel, a jakie straty? Jakie korzyści, a jakie straty da Ci rezygnacja z jego osiągnięcia? 

Po czym poznasz, że go osiągnąłeś?



Kiedy chcesz go osiągnąć?



Co już masz, a czego potrzebujesz?

 Jakie główne kroki musisz podjąć, żeby

doprowadzić do osiągnięcia tego celu?  Jakie trudności, bariery mogą wystą-

pić podczas osiągania celu?  Jak możesz się zabezpieczyć przed

każdą sytuacją trudną?  Jaki masz plan B w razie niepowo-

dzenia?  Od czego zaczniesz jeszcze dziś?

A może warto, abyś zastanowił się jeszcze nad czymś? Jakie masz pomysły? Co jeszcze jest Ci potrzebne?

Literatura cytowana: Baumeister R., Tierney J., Siła woli. Odkryjmy na nowo to, co w człowieku najpotężniejsze, Wydawnictwo Media Rodzina, Poznań 2013 * reklama ING

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

MŁODZI KIEROWCY W FIRMIE A BEZPIECZEŃSTWO (CZ. 5)

o wprawdzie truizm, ale nowoczesne technologie stosowane w samochodach mogą znacznie zmniejszyć ryzyko wypadku lub ograniczyć jego konsekwencje. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (European Traffic Safety Council, w skrócie ETSC) w dokumencie „Zarządzanie młodymi kierowcami w pracy” zwraca szczególną uwagę na trzy rozwiązania: ISA (Intelligent Speed Assistance, czyli inteligentny asystent prędkości), EDR (Event Data Recorder, czyli rejestrator zdarzeń) oraz alkolok (alkoholowa blokada pojazdu). Specjaliści Rady wskazują, że istotne są oczywiście także inne systemy, np. elektroniczna kontrola stabilności czy układ przypominający o zapięciu pasów bezpieczeństwa. Ważne jest, aby pracownicy wiedzieli, w jakie technologie jest wyposażony ich pojazd, a także zostali przeszkoleni w korzystaniu z rozwiązań, z którymi nie mieli do czynienia.

INTELIGENTNY ASYSTENT PRĘDKOŚCI

W ostatniej części omówienia dokumentu pt. „Zarządzanie młodymi kierowcami w pracy” zajmiemy się wpływem technologii na poprawę bezpieczeństwa.

Forum biznesowe

Wojciech Kaczałek

Jak podpowiada nazwa, inteligentny asystent prędkości to zbiór systemów, które wspomagają kierowcę w zachowaniu odpowiedniej prędkości na drodze. Kierujący otrzymuje informacje o ograniczeniach na danej trasie (wynikających z rodzaju obszaru, po którym się porusza, lub ze znaków drogowych) za pośrednictwem komputera pokładowego. Dane na temat dopuszczalnej prędkości pochodzą z systemu nawigacji satelitarnej bądź układu rozpoznającego znaki drogowe. ETSC wymienia trzy sposoby działania ISA: informowanie o ograniczeniu, ostrzeganie o przekraczaniu dozwolonego limitu oraz aktywne wspomaganie kierowcy w przestrzeganiu ograniczeń. Inteligentny, aktywny asystent prędkości ma duży potencjał do tego, aby znacznie zmniejszyć liczbę poważnych wypadków. Większa liczba kierowców może zacząć stosować się do ograniczeń, a tym samym może się zmniejszyć liczba ofiar śmiertelnych. Jak wynika

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

z szacunków przedstawionych w badaniu „Inteligentna adaptacja do prędkości: analiza korzyści” (O. Carsten, F. Tate, 2005), powszechne stosowanie ISA może zmniejszyć liczbę kolizji na drogach o 28,9% (o 33% na obszarach zurbanizowanych oraz o 18,1% na trasach szybkiego ruchu). Ponadto system może przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa przeciętnie o 8%.

REJESTRATOR ZDARZEŃ DROGOWYCH

50%

W tylu wypadkach wynikających z błędu ludzkiego ważnym czynnikiem jest nadmierna prędkość.

Zmniejszenie średniej prędkości o zaledwie taki procent wystarczy, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na drogach UE o 4%.

20%

O tyle może zmaleć liczba zabitych w wypadkach dzięki upowszechnieniu systemu ISA.

Rejestratory zdarzeń drogowych zbierają dane na temat kolizji, które pracodawcy, policja, badacze wypadków, firmy ubezpieczeniowe, producenci i inżynierowie mogą wykorzystać przy pracach nad znajdowaniem przyczyn wypadków i poszukiwaniem sposobów ich unikania. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu zwraca uwagę, jak istotne mogą być rejestratory dla firm. Jak podaje ETSC, liczba kolizji we flotach spada o ok. 20% po montażu urządzeń rejestrujących w samochodach służbowych. Co więcej, stosowanie rejestratorów wpływa na zmianę nawyków młodych kierowców świadomych tego, że ich poczynania są zapisywane przez „czarną skrzynkę”. Poza wpływem na zachowania, montaż rejestratorów ma też inne zalety. Dane zapisane tuż przed kolizją pozwalają ocenić nie tylko to, czy kierowca stosował się do zaleceń w zakresie bezpieczeństwa, ale też dostarczają informacji o stanie samochodu. To z kolei wpływa na rozwój kolejnych, nowych technologii mających na celu poprawę bezpieczeństwa czynnego i biernego.

ALKOLOK Alkolok to urządzenie, które uniemożliwia uruchomienie samochodu bez wykonania testu na obecność alkoholu w wydychanym powietrzu u kierowcy. Jeżeli alkohol zostanie wykryty, zapłon zostanie zablokowany. Stopniowe wprowadzanie blokad alkoholowych, zaczynając od konkretnych grup (kierowcy zawodowi, osoby KWIECIEŃ 2016

ZARZĄDZANIE

Pracodawcy powinni stosować politykę zerowej tolerancji dla jazdy po alkoholu i uwzględniać odpowiednie zapisy w umowach z pracownikami.

wcześniej przyłapane na jeździe po alkoholu) może zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych w krajach unijnych. Istotne jest, aby alkoloki nie były stosowane w przypadkach pojedynczych, ale by ich implementacja przebiegała systemowo, była np. częścią firmowej polityki bezpieczeństwa drogowego. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu zaleca, aby pracodawcy stosowali politykę zerowej tolerancji dla jazdy po alkoholu i uwzględniali odpowiednie zapisy w umowach z pracownikami. Alkoloki mogą być dobrym narzędziem powstrzymywania kierowców przed spożywaniem alkoholu przed jazdą, zmniejszać liczbę „alkoholowych recydywistów” i pomagać w wykrywaniu osób, które spożywały trunki nie tylko bezpośrednio przed podróżą, ale mające w organizmie alkohol o poranku, po przyjmowaniu alkoholu poprzedniego dnia.

BEZPIECZNIEJSZE SAMOCHODY

Liczba kolizji we flotach spada o ok. 20% po montażu urządzeń rejestrujących w samochodach służbowych. 86

Forum biznesowe

Włączenie do floty samochodów odznaczających się wysokim poziomem bezpieczeństwa to doskonały sposób na zapewnienie dobrych warunków do pracy dla zatrudnionych. Na podstawowym poziomie osoby odpowiedzialne za nabywanie pojazdów firmowych powinny komunikować się z pracownikami oraz specjalistami do spraw bezpieczeństwa, aby mieć pewność, że dane modele będą odpowiednie do zadań, którym będą służyć. ETSC uważa, że bezpieczeństwo flotowe oraz zaopatrzenie muszą iść w parze z szeroko rozumianym zarządzaniem, planowaniem i działaniami podejmowanymi przez przedsiębiorstwa. Pomóc w tym może stosowanie się do standardu ISO 39001, który określa minimalne wymagania dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, w tym dobór pojazdów uwzględniający takie czynniki, jak ochrona pasażerów w razie wypadku, możliwości unikania lub redukowania skutków wypadków, bezpieczeństwo niechronionych użytkowników dróg (piesi, rowerzyści). Opisywane w drugiej części naszego opracowania szaco-

Zalecenia ETSC dla pracodawców  Wprowadź do floty pojazdy z systema-

mi poprawiającymi bezpieczeństwo na podstawie programu szacowania ryzyka.  Przy włączaniu pojazdów do floty weź

pod uwagę kryteria bezpieczeństwa, w tym pięciogwiazdkową ocenę w testach Euro NCAP oraz rodzaj i liczbę systemów bezpieczeństwa.  Określ, które systemy mają wpływ na

unikanie wypadków w celu poprawy bezpieczeństwa i zwiększenia wartości rezydualnej pojazdów.  Wprowadź szkolenia dla pracowników

z zakresu technologii samochodowych i monitoruj, czy systemy są przez kierowców używane.  Stwórz politykę i procedury dotyczące

pojazdów, które będą wymagać współpracy między działami finansów, bezpieczeństwa pracy i zarządzania flotą.

wanie ryzyka powinno odnosić się także do włączania samochodów do flot.

STUDIUM PRZYPADKU ELECTRICITY SUPPLY BOARD Electricity Supply Board (ESB) to czołowa irlandzka firma z branży energetycznej. Przedsiębiorstwo opracowało program dla młodych kierowców. W jego ramach przygotowywane są raporty o zdarzeniach drogowych w poszczególnych grupach wiekowych. Częścią programu jest również opieka bardziej doświadczonych i wyróżniających się pod względem osiągnięć w dziedzinie bezpiecznej jazdy osób nad młodszymi pracownikami. Pracownicy przechodzą szkolenie, dzięki któremu mogą zapoznać się z użytkowanymi pojazdami. Część samochodów ma założone ograniczniki prędkości. Mniej doświadczeni kierowcy obowiązkowo korzystają z pojazdów użytkowych wyposażonych w czujniki parkowania. //

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

CIESZYMY SIĘ SILNĄ POZYCJĄ

Piotr Jakubowski

Polska spółka Finder, która jest krajowym liderem w usługach telematycznych, została częścią firmy TomTom. O korzyściach i planach na przyszłość rozmawiamy z założycielem Findera Piotrem Jakubowskim oraz dyrektorem zarządzającym w TomTom Telematics Thomasem Schmidtem.

Forum biznesowe

Czy mogliby Panowie powiedzieć nieco o firmach TomTom i Finder oraz sektorach, w których obie spółki działają? Thomas Schmidt: Mogę dużo po-

Thomas Schmidt

rozmawiał

Maciej Gis

wiedzieć o TomTom, ale pewnie część z tych rzeczy już jest Państwu znana. Firma powstała w 1991 r. Mamy cztery główne działy. Produkty konsumenckie skupione są w dziale Customer. Można je zobaczyć w sklepach – to np. sportowe zegarki i kamery czy urządzenia nawigacyjne. Kolejnym działem jest Automotive, który dostarcza mapy i oprogramowanie dla branży motoryzacyjnej. Trzeci dział to Licensing, który zajmuje się udostępnianiem map dla innych podmiotów, np. Apple czy Uber. Czwartym i ostatnim jest Telematics, który skupia się na rynku zarządzania flotą. Żeby uściślić – w naszym potocznym rozumieniu „flota” oznacza co najmniej 2-3 samochody w firmie. W ciągu ostatniego roku TomTom uzyskał przychód rzędu 1 mld euro. Dział Telematics dostarcza rozwiązania firmom z flotami pojazdów i wspomaga je w kontroli parametrów, oszczędności paliwa, wspiera kierowców i poprawia efektywność ponad 40 000 firm i 600 000 użytkowników. Piotr Jakubowski: Polska spółka Finder powstała w 2000 r. i szybko stała się liderem wśród dostawców systemów do zarządzania flotą na naszym rynku. Od kilku lat zastanawialiśmy się, czy powinniśmy samodzielnie rozszerzać swój zasięg poza granice Polski, tworzyć kolejne projekty, czy stać się częścią światowego potentata. Mieliśmy kilka ofert dotyczących partnerstwa, ale finalnie w zeszłym roku zaczęliśmy poważne rozmowy z firmą TomTom i po kilku miesiącach doszliśmy do porozumienia. Obecnie ciągle jesteśmy liderem rynkowym w Polsce, ale także częścią światowej organizacji i mamy dostęp do technologii związanych m.in. z mapami i ruchem ulicznym. MF Co zyskały obie firmy po połączeniu? P.J.: Finder i TomTom Telematics mają

mniej więcej te same rozwiązania. Tom-

Tom zyskał przede wszystkim dostęp do rynku Europy Środkowej, do Polski, która jest obszarem bardzo obiecującym biznesowo – piątym pod względem wielkości flot i szóstym pod względem populacji w Europie. T.S.: Chcemy być wszędzie liderami. Jesteśmy nim w Europie, ale nie w poszczególnych krajach. Stopniowo poprawiamy swoją pozycję, głównie skupiając się na wschodzie Europy, na co zdecydowaliśmy się kilka lat temu. Można przyjąć dwie strategie: budowy infrastruktury, zatrudniania setek pracowników i próby zdobycia rynku albo poszukania kogoś o podobnym profilu branżowym i o ugruntowanej pozycji na rynku, tak jak np. Finder. Interesujące dla nas są firmy o dużej bazie klientów, zadowolonych z wykorzystywanych rozwiązań. Tak było w przypadku Findera. Nie chodziło nam o dostęp do dodatkowych technologii, które moglibyśmy wykorzystać, ale o uzyskanie pozycji lidera rynkowego. Razem działamy na zasadzie synergii. Wykorzystujemy rozwiązania z obu spółek. Dzięki temu rynek i klienci zyskują więcej. MF

Polski i europejski klient mają różne wymagania co do produktów? P.J.: Uważam, że w większości są tacy

sami. Mogą istnieć różne rodzaje klientów, wykorzystujących systemy do różnych celów, ale myślę, że zgodzimy się co do tego, że nie ma bardzo dużych różnic. T.S.: Niektóre kraje wymagają więcej ze strony bezpieczeństwa, inne ze strony wydajności. Produkty nie mogą być ograniczone dla specyficznej grupy odbiorców. Muszą być na tyle funkcjonalne, aby każdy znalazł w nich coś dla siebie. Zgodzę się jednak z Piotrem, że większość oczekiwań klientów jest w Europie taka sama. MF Czy cele dla małych i dużych firm są takie same? Czy w obu przypadkach chodzi o poprawę zarządzania flotą, czy może doświadczenia pokazują coś innego? T.S.: Naszym celem jest poprawa funk-

cjonowania firm naszych klientów. Nie

Dział Telematics dostarcza rozwiązania firmom flotowym i wspomaga w kontroli osiągów, oszczędzania paliwa, wspiera kierowców i poprawia efektywność ponad 40 tys. firm i 600 tys. użytkowników. KWIECIEŃ 2016

TECHNOLOGIE I TRENDY

Nowoczesne rozwiązania pozwalają na kontrolę kierowców. W zależności od potrzeb można monitorować prędkość jazdy, procentowy udział jazdy na odpowiednim przełożeniu czy średnie zużycie paliwa.

ma różnicy, czy flota ma 5-6 samochodów, czy składa się z tysięcy pojazdów. Potrafimy każdemu zapewnić właściwe rozwiązania. Niektórzy myślą, że zarządzanie flotą to tylko logistyka i transport, ale to nie jest prawda. Nawet małe firmy mogą dużo zyskać dzięki naszym systemom. Z raportów od naszych klientów wynika, że zwrot inwestycji w większości przypadków następuje w mniej niż 9 miesięcy. To bardzo dobry wynik, nawet gdyby miało się to zamknąć w ciągu pełnego roku. Polski rynek jest bardzo słabo spenetrowany. Mniej niż 20% firm korzysta z takich rozwiązań. Daje to ok. 80% otwartego rynku, do którego można dotrzeć. Natomiast w transporcie ciężarowym rynek jest już nasycony dość dobrze. Są różne regulacje europejskie, jak choćby konieczność stosowania tachografów cyfrowych. Daje to szerokie pole usługom telematycznym. Nasycenie jest dość niewielkie na rynku pojazdów dostawczych, vanów. To również nasz cel, by poprawić sposób użytkowania takich flot czy zmniejszyć w nich zużycie paliwa. MF

Czy mógłby Pan powiedzieć nieco o nowych technologiach i produktach, które pomogą w walce o rynek? Co nowego będzie pokazane w ciągu kilku najbliższych lat? T.S.: Stopniowo na pewno zobaczymy

Nie można ominąć wszystkich korków na swojej drodze, ale ominięcie ich części i zaoszczędzenie klientowi choćby 15 minut sprawi, że będzie zadowolony. 90

Forum biznesowe

coraz więcej nowych pojazdów w systemach Connected Car jako standardzie, ale również takie, które będą doposażone w takie systemy, jako pojazdy już używane. Patrząc, co będzie w przyszłości pod kątem technologii, w 2015 r. przedstawiliśmy rozwiązanie OptiDrive 360. Analizuje ono styl jazdy kierowcy i zachowanie za kierownicą, a ma za zadanie poprawienie efektywności jazdy i zmniejszenie zużycia paliwa. W zeszłym roku otrzymaliśmy siedem dużych nagród od różnych organizacji, które testowały to rozwiązanie. Jest to bardzo ważne dla klienta biznesowego. Można z tego oczywiście korzystać prywatnie. Rozwijamy produkty do łatwego stosowania, aby ich montaż nie był skomplikowany, bo to mniej kosztuje. Jeżeli można coś zamontować w ciągu 15 minut, a nie

godziny, to jest to czysty zysk. Pięć lat temu rozpoczęliśmy przekazywane informacji dotyczących ruchu drogowego w bardzo precyzyjny sposób. Wiedza o tym, gdzie są w danej chwili korki, jest bardzo pomocna. Nawet w prywatnym użyciu jest to bardzo przydatne, ale w biznesie są to przede wszystkim zaoszczędzone pieniądze. Nie można ominąć wszystkich korków na swojej drodze, ale ominięcie ich części i zaoszczędzenie klientowi choćby 15 minut sprawi, że będzie zadowolony. Pracuję w tej branży 20 lat i widziałem ogromne postępy. Mimo wszystko trudno powiedzieć, jakie rozwiązania zobaczymy w nowych produktach za parę lat. Na pewno będą bazowały na tym, czego klienci oczekują i żądają. Świat z pewnością będzie bardziej ze sobą połączony. Komunikowanie się kierowców będących w drodze ze swoimi firmami to duży sukces. To, nad czym trzeba pracować, to pokazanie ludziom, jak wiele jest już możliwe. MF

Jesteście liderem w Europie, teraz również w Polsce. Co dalej – USA, Azja? T.S.: Już jesteśmy obecni w USA, Ka-

nadzie, Meksyku, Chile, RPA, Australii czy Nowej Zelandii. Oczywiście chcemy być liderami rynkowymi wszędzie, ale bardzo trudno to osiągnąć. Staramy się wchodzić na 2-3 nowe rynki rocznie, więcej byłoby bardzo obciążające finansowo. Uważamy, że pozycja lidera daje nam większe szanse na szybki rozwój i większe inwestycje. Cieszymy się, że mamy teraz tak silną pozycję w Polsce. Czujemy ekscytację, pracując z nowymi kolegami, dostarczając satysfakcji polskim klientom dzięki sprawdzonym rozwiązaniom i dając im szansę na sukces. Cóż więcej mogę powiedzieć? Samochody są opracowywane dość długo. Mimo że jeszcze nie wiadomo, jak część z nich będzie wyglądać np. w 2018 r., to wiemy, że nasze rozwiązania się w nich znajdą i będziemy dalej świadczyć usługi telematyczne. Chcemy pozostać liderem w Europie, w Polsce i rozwijać się na świecie. Przed nami dużo wyzwań, którym liczymy stawić czoło. //

Zamieszkaj na Kaszubach! Osiedle „Złota Reneta” to nowoczesny kompleks budynków wielokondygnacyjnych wyróżniających się architekturą, wysokim standardem wykończenia oraz pełną infrastrukturą techniczną i zagospodarowaniem terenu. Każdy z budynków posiada podziemną halę garażową, połączoną z resztą kondygnacji, a także cichobieżne windy.

• Doskonała lokalizacja • Wysoki standard wykończenia • Mieszkania w Programie MDM • Miejsca postojowe w hali garażowej • Budki dla rowerów • Wybrane meszkania z tarasami lub ogródkami Zapraszamy do biura sprzedaży zlokalizowanego na osiedlu przy ul. Jabłoniowej w Żukowie

www.makuratinvest.pl | Biuro sprzedaży:+48 607 030 845

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

PRZYSZŁOŚĆ MOBILNOŚCI WEDŁUG BMW

Bayerische Motoren Werke (BMW) kończy w tym

Bartłomiej Pobocha

roku 100 lat. Z tej okazji bawarscy projektanci przedstawili światu wizję motoryzacyjnego jutra. Jak będzie wyglądał transport przyszłości?

yczenia z okazji stulecia BMW składali marce z Monachium wszyscy. Nawet Mercedes. Konkurent ze Stuttgartu nie mógł jednak powstrzymać się od zaznaczenia faktu starszeństwa pojazdów spod znaku gwiazdy (wszystkich zainteresowanych odsyłamy na facebookowy fanpage Mercedes-Benz). Ciekawe, jak specjaliści z Mercedesa odgryzą się BMW za projekt VISION NEXT 100, 92

Forum biznesowe

czyli naszpikowane elektroniką i nowoczesne w każdym calu studyjne auto będące zapowiedzią rozwiązań planowanych na najbliższe lata. By odpowiedzieć na pytanie, jak będzie wyglądała mobilność przyszłości, projektanci niemieckiej marki wygenerowali futurystyczny scenariusz z jasną wizją: przemieszczanie nie musi się wiązać z żadnym wysiłkiem, a rozwiązania

z tego zakresu powinny być kompleksowo dostępne i dostosowane do preferencji każdego klienta. Według BMW żaden naukowiec, polityk ani strateg ekonomiczny nie potrafi przewidzieć, co zdarzy się w ciągu najbliższych 100 lat. Jednak marka analizując różne czynniki, postanowiła sama odnieść się do tego, jak będzie wyglądało życie w przyszłości. Skupiła się przy

tym na głównych kwestiach, które będą miały wpływ na indywidualną mobilność człowieka, życie codzienne i pracę.

MOBILNOŚĆ MA RÓŻNE OBLICZA Szybki rozrost metropolii stanowi zasadniczą cechę zmian dotyczących przemieszczania się. Eksperci szacują, że w roku 2050 ponad 75% Europejczyków i prawie 90% Amerykanów będzie żyć w miastach. Na tej właśnie podstawie BMW twierdzi, że transport jednostkowy będzie niezwykle istotny. Już dziś w niektórych przypadkach samo posiadanie samochodu nie jest wystarczające, aby w dostateczny sposób zaspokoić zmieniającą się podstawową potrzebę mobilności i spełnić związane z nią oczekiwania. Duże natężenie ruchu, brak parkingów lub zakaz jazdy z powodu zanieczyszczenia środowiska to tylko kilka przykładów barier dotyczących przemieszczania się, które należy rozwiązać w obszarach miejskich. W związku z tym w lipcu ub.r. do pracy przystąpiło centrum kompetencji BMW Group „Mobilność w mieście”. Utworzony na potrzeby tego projektu zespół ekspertów we współpracy z miastami i wszystkimi zainteresowanymi stronami opracowuje koncepcje przyszłej mobilności na obszarach miejskich. Specjaliści z BMW zauważają, że ludzie chcą mieć dostęp do odpowiedniego środka przemieszczania się i to w każdej sytuacji. Nowe koncepcje współdzielenia samochodów, takie jak DriveNow lub bike sharing działają już w dużych miastach, ale idealne połączenie zapewni dopiero odpowiednia oferta spinająca wszystkie obszary, ponieważ zmiana środka transportu jest często kłopotliwa. Multimodalne wyznaczanie trasy przedstawione po raz pierwszy w BMW i3 proponuje, zależnie od sytuacji, przesiadki na środki transportu publicznego. Automatyczne systemy rezerwacji i jednolite systemy płatności oferują dziś rozwiązania na niektórych obszarach, ale nie współdziałają w sposób idealny. Równocześnie rosną wymagania jakościowe dotyczące mobilności. Ponieważ czas w przyszłości stanie się jednym z naj-

droższych zasobów, sposób przemieszczania się z punktu A do punktu B zyska na znaczeniu. Transport będzie musiał odbywać się możliwie jak najskuteczniej, najbezpieczniej, w sposób zapewniający relaks, ciekawe przeżycia, towarzystwo lub też warunki do pracy lub snu.

TECHNOLOGIA I CYFRYZACJA. KOMUNIKACJA SIECIOWA STANIE SIĘ OCZYWISTA Bawarscy futuryści zakładają, że w najbliższej dekadzie przemysł motoryzacyjny zmieni się bardziej niż w ciągu ostatnich 30 lat. Kluczową rolę odegra w tym cyfryzacja. Komunikacja sieciowa pojazdów z otaczającym je środowiskiem (tak jak V2X), automatyczna wymiana informacji pośród uczestników ruchu (np. Car2Car) oraz połączenie inteligentnych pojazdów ze zindywidualizowanymi usługami mobilnościowymi (związanymi z przemieszczaniem się) stanowią ogromny potencjał gospodarczy z wielkimi korzyściami dla społeczeństwa. Samochody autonomiczne, o których tak wiele mówi się już dziś, niosą ze sobą wiele wyzwań technicznych, ale równocześnie są doskonałą okazją, by zrewolucjonizować mobilność. W przyszłości radość z jazdy będzie określana także przez pryzmat odciążenia kierowcy przez automatyzację. Wraz z tym krokiem, oprócz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, znacząco wzrośnie również komfort i wydajność jazdy. – Samochód staje się elementem większej układanki, jaką są m.in. inteligentne miasta. Oznacza to nowe wyzwania dla producentów pojazdów, którzy muszą dostosować swoje produkty do rodzących się i zmieniających oczekiwań zarówno kierowców, jak i projektantów odpowiedzialnych za smart city – komentuje Paweł Kacperek, organizator konferencji Mobilność w Smart City. – Mobilność to już nie tylko sama podróż, to całe zjawisko obejmujące wymianę danych, współpracę aut z infrastrukturą oraz instytucjami zarządzającymi miastem, zapewnianie wygody zmotoryzowanym oraz innym mieszkańcom, a także dbałość o środowisko – dodaje Paweł Kacperek. //

W lipcu ub.r. do pracy przystąpiło centrum kompetencji BMW Group „Mobilność w mieście”.

Szybki rozrost metropolii stanowi zasadniczą cechę zmian dotyczących przemieszczania się. Eksperci szacują, że w roku 2050 ponad 75% Europejczyków i prawie 90% Amerykanów będzie żyć w miastach. KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

fot. Łukasz Kłosiński

ZMIANY W ŚWIECIE UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH

Nie od dziś wiadomo, że procedura wyceniania

Maciej Gis

ubezpieczeń komunikacyjnych jest niedostosowana do naszych czasów. Jednak czy nadchodzące zmiany nie spowodują całkowitego paraliżu, dezorientacji oraz oburzenia klientów?

ytań jest znacznie więcej niż moglibyśmy przypuszczać. Przede wszystkim czy branża ubezpieczeniowa jest przygotowana do wprowadzenia polis bazujących na danych dotyczących stylu jazdy oraz czy wyeliminowanie pośred94

Forum biznesowe

ników (kupowanie polis w maszynach vendingowych – przypominających biletomat) nie stworzy zbyt dużego zamieszania na rynku? Odpowiedzi na te pytania mieliśmy poznać podczas konferencji Connected Insurance, która

odbyła się 22 marca na Stadionie Narodowym w Warszawie. Wydarzenie z cyklu Connected Life Events zostało przygotowane przez Connected Life Magazine. Skupiało przedstawicieli branży ubezpiecze-

niowej, telematycznej, motoryzacyjnej oraz firm z obszaru Internet of Things. Podczas licznych wykładów oraz dyskusji mogliśmy się dowiedzieć m.in. o wykorzystaniu danych telematycznych w branży ubezpieczeń. Wykorzystanie danych telematycznych w branży ubezpieczeń to bezsprzecznie (r)ewolucja. Choć polisy typu UBI (Usage-Based Insurance) uzależniające składkę od stylu jazdy są już oferowane w Wielkiej Brytanii, Włoszech, Niemczech i USA, w Polsce dopiero zaczyna się mówić o korzyściach związanych z takimi produktami. Temat ten był jednym z kilku poruszanych podczas Connected Insurance 2016 – drugiej edycji konferencji poświęconej wykorzystaniu szeroko rozumianych nowych technologii w ubezpieczeniach komunikacyjnych. Paweł Kacperek, organizator konferencji, mówi: – Polisy wykorzystujące dane o stylu jazdy pojawią się na naszym rynku – co do tego nie ma już wątpliwości. Wraz z innymi produktami i usługami należącymi do świata Internetu Rzeczy zmienią branżę, ułatwiając życie kierowcom, pozwalając towarzystwom maksymalizować zyski, a fleet managerom dając realny wpływ na zmniejszenie szkodowości we flotach. Ważne jest to, że polskie firmy zaczynają działać w obszarze nowych technologii związanych z ubezpieczeniami komunikacyjnymi, czego dowodem były prezentacje podczas Connected Insurance – wyjaśnia Paweł Kacperek. W ramach jednej z prelekcji zaprezentowano rozwiązania będące częścią świata IoT, które są wykorzystywane w branży ubezpieczeniowej na całym świecie. Co ciekawe, spora grupa kierowców używa tego typu systemów. Jak sami stwierdzają, w wielu przypadkach ułatwiają one życie. Jednak mało kto wyobraża sobie, aby te systemy mogły wpływać bezpośrednio na wysokość składki ubezpieczeniowej. Z pewnością menadżerowie flot będą zacierać ręce, gdy tego typu rozwiązania wejdą w życie, ponieważ będzie to miało bezpośrednie przełożenie na zmniejszenie szkodowości we flotach, jak też zmniejszy roczne opłaty.

W kuluarowych rozmowach można było usłyszeć pytania, kiedy takie rozwiązania zostaną wprowadzone w kraju albo kiedy pojawią się pierwsze polisy ubezpieczeniowe związane ze stylem jazdy kierowców. Z innych prelekcji mogliśmy się dowiedzieć o najnowszych rozwiązaniach stosowanych w pojazdach, wykorzystujących systemy monitorowania pojazdów oraz zachowań kierowców. Ważnym obszarem były też plany koncernów dotyczące dalszych prac rozwojowych nad układami telematycznymi, w tym m.in. usług a-call pomagających użytkownikom w przypadku niewielkich kolizji, jak też wykorzystywania urządzeń vendingowych, smartfonów i tabletów do inteligentnego wspierania pracowników branży ubezpieczeniowej i ich klientów. Konferencja Connected Insurance to nie tylko prelekcje, ale też panel dyskusyjny. To właśnie podczas panelu omówiono bariery we wprowadzaniu polis UBI. Główne wątpliwości dotyczyły m.in. kosztów urządzeń wymaganych do zbierania danych oraz premiowania użytkowników za dzielenie się informacjami z ubezpieczycielem. Wnioski z tej dyskusji były mimo to jednoznaczne. Potwierdzały one zasadność stosowania telematyki, zwłaszcza jeżeli chodzi o poprawę bezpieczeństwa kierowców i zmniejszenie szkodowości, niewyjaśnione zostały jednak kwestie prawne wykorzystywania danych lokalizacyjnych, które powinno się traktować jak dane osobowe ze wszystkimi konsekwencjami. Podczas tej konferencji mogliśmy się dowiedzieć wielu ciekawych rzeczy, które już niedługo mogą stać się naszą codziennością. Z pewnością zarówno świat motoryzacji, jak i ubezpieczeń będą czerpać z najnowszych technologii, aby jeszcze lepiej móc wpływać na bezpieczeństwo kierowców i podróżujących. Jednak cały czas pozostają do wyjaśnienia zagadnienia prawne związane choćby z wyliczaniem stawki ubezpieczeniowej w zależności od stylu jazdy oraz dzielenia się teoretycznie poufnymi danymi. //

Konferencja Connected Insurance przedstawia problemy oraz plany związane z ubezpieczeniami komunikacyjnymi. Podczas parunastu prelekcji można było się dowiedzieć, jakie zmiany czekają nas w najbliższym czasie oraz jakie nowe rozwiązania oferowane są na rynku.

KWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

SERWIS

ALTERNATYWNY SERWIS ALTERNATYWNEGO PALIWA

ontaż wspomnianych instalacji to jednak nie wszystko. Tego typu ingerencje w układ zasilania silnika spalinowego niejednokrotnie czynią go bardziej wrażliwym na ewentualne usterki, przez co mogą wymagać specjalnego traktowania.

LPG

Choć benzyna i olej napędowy to dobre i sprawdzone paliwa, coraz częściej poszukujemy alternatywnych źródeł napędu. Jakkolwiek zachwycalibyśmy się rozwojem motoryzacji, na razie większość kierowców decyduje się na bardziej „przyziemne” paliwa alternatywne. Mowa oczywiście o dobrze znanym LPG i nieco mniej popularnym CNG. 96

Forum biznesowe

Zuzanna Krzyczkowska

LPG, czyli Liquid Petroleum Gas, to najprościej mówiąc mieszanina propanu i butanu. Jest to jedno z najpowszechniejszych paliw alternatywnych. Jego historia liczy sobie ponad sto lat i sięga aż 1910 r., kiedy to doktor Walter Snelling zajmujący się na co dzień materiałami wybuchowymi odkrył propan, a po kolejnych eksperymentach otrzymał LPG. Początkowo gaz ten służył jako paliwo do przenośnych kuchenek gazowych. Jaka była droga od wspomnianych kuchenek do zasilania silników spalinowych, nie wie nikt, ale ok. 40 lat temu w Polsce zaczęto używać mieszaniny propanu i butanu jako alternatywnego paliwa zasilającego silniki spalinowe. Instalacje LPG pierwszej generacji w porównaniu z obecną, piątą, są mniej więcej tak zaawansowane jak drewniany kijek z przywiązanym na końcu sizalowym sznurkiem. Stosowano je w autach wyposażonych w gaźniki, które powoli stają się historią (przynajmniej jeśli chodzi o samochody). Pierwsza generacja mieszalnikowa nie miała regulacji składu mieszanki, a przez brak elektronicznego sterowania była mało precyzyjna i ekonomiczna. Choć wynagradzała to ceną i prostotą montażu, nie miała zbyt wiele do zaoferowania w zamian. Rozwój technologii i coraz większe oczekiwania klientów zmusiły jednak rynek do ewolucji. Obecnie jeżeli decydujemy się na montaż instalacji LPG w swoim aucie, jest to już jej piąta generacja (wtrysk sekwencyjny gazu w fazie ciekłej). Po przejściu przez instalacje wielopunktowe nadszedł czas na wtrysk sekwencyjny gazu w fazie ciekłej. W tym tkwi największa różnica. Poprzednie generacje charakteryzowały się wtryskiem mieszaniny gazów w postaci lotnej (gazowej). Jednak coś za coś –

Jacek Golimowski specjalista ds. obsługi serwisowej klientów zbiorowych Škoda

Już ponad 10 lat Škoda oferuje montaż instalacji LPG w sieci Autoryzowanych Serwisów na terenie Polski. Jest to program importera realizowany wspólnie ze światowym liderem produkującym instalacje LPG, firmą Landi Renzo. Zestawy montażowe dostarczane przez firmę Landi Renzo Polska do montażu w Autoryzowanych Serwisach Škoda są przeznaczone do danego modelu i określonej wersji silnikowej. Ponieważ proces spalania LPG nie jest identyczny jak proces spalania benzyny, zmienia się przy tym również proces obsługi serwisowej. Wszystkie samochody, do których montujemy instalacje LPG, wymagają stałego okresu wykonywania przeglądów. W związku z tym

co 15 tys. km samochód z LPG musi zjawić się w serwisie na przeglądzie. Na przeglądzie zawsze wymieniany jest olej silnikowy. Ponieważ olej wymieniany jest co 15 tys. km, nie ma konieczności stosowania oleju silnikowego z grupy LongLife. Częściej należy wymieniać również świece zapłonowe – co 30 tys. km. W przypadku Škody Fabia 1.0 MPI z instalacją LPG koszt podstawowych przeglądów dla przebiegu 150 tys. km wzrośnie o ok. 40% w stosunku do tego samego modelu bez instalacji, o tyle samo procent spadnie jednak koszt paliwa potrzebnego do przejechania 150 tys. km. Na podstawie rozliczeń stosowanych dla flot w Serwisowym Programie Flotowym koszt przeglądów dla przebiegu 150 tys. km wzrośnie o 2693 zł brutto, a koszt paliwa dla takiego samego przebiegu spadnie aż o 15 900 zł brutto (zakładany koszt paliwa: PB 95 – 4,15 zł/l, LPG – 1,59 zł/l). Obecnie instalacja LPG do Fabii 1.0 MPI jest w cenie 1750 zł brutto, w związku z tym cena zakupu instalacji LPG i dodatkowy koszt związany z jej obsługą serwisową i kosztami z tytułu wykonania przeglądów w Stacji Kontroli Pojazdów wyniosą ok. 5050 zł brutto. Podsumowując wszystkie koszty, można zdecydowanie stwierdzić, że zakup instalacji LPG do floty jest korzystną inwestycją.

montaż takiej instalacji znacznie przewyższa koszty swoich poprzedników. W przypadku silnika czterocylindrowego trzeba być przygotowanym na wydatek ok. 4-5 tysięcy złotych. Skoro już inwestujemy tak poważną kwotę w coś, co w przyszłości ma się nam odwdzięczyć, nie możemy zapominać o odpowiednim serwisowaniu. Nie wystarczy bowiem zamontowanie instalacji w aucie i regularne tankowanie.

SERWIS Już podczas podejmowania decyzji o montażu instalacji LPG w swoim aucie jesteśmy w stanie przewidzieć działania serwisowe w przyszłości. Każdy producent określa, jak często system powinien być poddawany kontroli. Z reguły robi się to co 10-15 tysięcy kilomeKWIECIEŃ 2016

Partnerem działu jest

SERWIS

„

Warto regularnie odwiedzać specjalistyczny warsztat, jeżeli zdecydowaliśmy się na montaż instalacji LPG. Nieprawidłowo serwisowana lub zaniedbana może doprowadzić do poważnej i bardzo kosztownej awarii silnika.

W Polsce znajdziemy jedynie 26 stacji zajmujących się dystrybucją gazu ziemnego, podczas gdy LPG uzupełnimy niemal wszędzie. Pomimo tego, że na świecie jeżdżą ponad 4 miliony pojazdów zasilanych gazem ziemnym, w Polsce jest ich niecałe 3,5 tysiąca. 98

Forum biznesowe

trów w przypadku III lub IV generacji, gdzie gaz podawany jest do silnika w fazie lotnej. Instalacje V generacji mogą pochwalić się koniecznością wykonania przeglądu dopiero po przejechaniu ok. 50 tysięcy kilometrów. Nie warto dać się zwieść corocznej obowiązkowej kontroli na stacji diagnostycznej. Taki przegląd w przypadku aut z instalacją LPG jest zawsze nieco droższy i wynosi ok. 160 złotych (za specjalistyczny przegląd płacimy o 60 złotych drożej od standardowego badania technicznego). Teoretycznie podczas takiego badania powinna zostać sprawdzona ważność legalizacji zbiornika oraz sam sposób jego montażu z ewentualnymi możliwymi do wykrycia gołym okiem usterkami. Z dbałości o własne bezpieczeństwo i stan naszego samochodu warto co jakiś czas odwiedzić zakład specjalizujący się w serwisowaniu tylko takich instalacji. Za samo sprawdzenie jej stanu technicznego zapłacimy ok. 100-150 złotych. W przypadku zbyt późnego wykrycia usterki ta kwota może znacznie wzrosnąć. W skład profesjonalnego przeglądu instalacji LPG zawsze wchodzi kontrola szczelności układu oraz podłączenie auta do urządzenia diagnostycznego. Dzięki temu możliwe jest zweryfikowanie poprawności mapy zapłonu. Z reguły powinny też zostać wymienione filtry obydwu faz, ciekłej i lotnej.

ZAPOBIEGANIE Choć nie zawsze cena idzie w parze z jakością, w przypadku instalacji LPG zasada ta w większości przypadków się sprawdza. Im lepsze produkty wybie-

rzemy, tym prawdopodobieństwo ich przedwczesnego zużycia będzie mniejsze. Warto o tym pamiętać, ponieważ niektóre elementy (jak choćby świece zapłonowe) w aucie zasilanym gazem trzeba wymieniać średnio dwa razy częściej, niż gdyby tej instalacji nie było. To samo tyczy się wspomnianych filtrów faz ciekłej i lotnej. Jeśli wybierzemy najtańsze, może się okazać, że auto nie przejedzie zaplanowanych 15 tysięcy kilometrów i konieczna będzie wcześniejsza wizyta w serwisie. Innym elementem wymagającym poświęcenia mu nieco większej uwagi, jest reduktor, inaczej zwany parownikiem. Znajdziemy go w instalacjach IV generacji, w których zasilanie silnika odbywa się za pomocą gazu w fazie lotnej. Reduktor jest odpowiedzialny właśnie za zmianę stanu skupienia LPG z ciekłego na gazowy. Jego membrana lub sprężyny mogą czasem wymagać wymiany. Zawsze jest to tańsze rozwiązanie niż wymiana całego parownika, który może kosztować ponad 200 złotych, podczas gdy cena zestawu naprawczego reduktora to ok. 40-50 złotych. Warto regularnie odwiedzać specjalistyczny warsztat, jeżeli zdecydowaliśmy się na montaż instalacji LPG w swoim aucie. Nieprawidłowo serwisowana lub zaniedbana może doprowadzić do poważnej i bardzo kosztownej awarii silnika.

CNG Choć przez długi czas LPG występowało na motoryzacyjnym rynku solo, już jakiś czas temu dołączył do niego jego „ziemny” brat. CNG (ang. Compressed Natural Gas) to bowiem sprężony do ciśnienia 20-25 MPa (200-250 barów) gaz ziemny, którego głównym składnikiem jest metan (CH4). Może być wykorzystywany jako paliwo alternatywne nie tylko do silników z zapłonem iskrowym, jak to z reguły bywa przy zasilaniu LPG, ale także do tych zasilanych olejem napędowym. Mimo że CNG jest paliwem dużo bardziej ekologicznym i bezpiecznym od LPG, niestety nie cieszy się zbytnią popularnością, głównie ze względu na możliwość jego zatankowania. W Polsce

znajdziemy jedynie 26 stacji zajmujących się dystrybucją gazu ziemnego, podczas gdy LPG uzupełnimy niemal wszędzie. Pomimo tego, że na świecie jeżdżą ponad 4 miliony pojazdów zasilanych gazem ziemnym, w Polsce jest ich niecałe 3,5 tysiąca. Przy obecnych cenach obu paliw korzystniej wypada LPG. Średnia cena za litr z ostatnich trzech miesięcy to 1,68 zł (źródło: e-petrol.pl), podczas gdy za metr sześcienny CNG (czyli 1000 litrów) zapłacimy 2,87 zł (źródło: cng.auto.pl). Ilość zużywanego gazu ziemnego jest podobna do zapotrzebowania silnika spalinowego na LPG, z tą różnicą, że jest wyrażona w metrach sześciennych. W dużym uproszczeniu możemy przyjąć, że pojazd zużywający 10 litrów LPG na 100 kilometrów zużywałby 10 metrów sześciennych gazu ziemnego na takim samym dystansie. CNG ma jednak kilka bardzo istotnych zalet, których próżno szukać u jego „kuchenkowego” brata. Różnica pojawia się m.in. w zagrożeniu wybuchem, które przy instalacjach CNG jest w zasadzie zerowe. Wszystko za sprawą bardzo wysokiej temperatury samozapłonu (ok. 540°C) i tego, że jest lżejszy od powietrza, przez co bardzo szybko się ulatnia. Zmniejsza to ryzyko powstania mieszanki wybuchowej w sytuacji rozszczelnienia się układu. Dzięki temu samochody zasilane takim paliwem mogą parkować w podziemnych garażach, co jest zabronione pojazdom z instalacjami LPG. W niektórych krajach policja korzysta z radiowozów zasilanych właśnie takim paliwem. Ma to zapobiegać eksplozji w razie ewentualnej strzelaniny. Kolejna zaleta to bardzo wysoka liczba oktanowa (rzędu 120), a w konsekwencji duża odporność na spalanie stukowe. Jakby plusów było mało, warto nadmienić, że silniki spalinowe zasilane gazem ziemnym mają niższą emisję szkodliwych substancji zawartych w spalinach. Przykładem mogą być autobusy marki Scania pracujące na co dzień w Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej w Tychach – zakładzie słynącym ze zmiany prawie połowy swojego taboru (47%) na pojazdy za-

Bartosz Kozyra właściciel warsztatu Elektromechanika Samochodowa

Instalacje CNG stosowane w pojazdach osobowych nie są zbyt popularne w Polsce. Jest to przede wszystkim związane z małą liczbą stacji tankowania tego paliwa. Na terenie kraju jest ich obecnie 26, z czego w Warszawie tylko jedna. Istnieje jednak możliwość zakupienia własnego zbiornika CNG i tankowania tego paliwa w warunkach domowych. Jednak wiąże się to z zakupem kompresora i przerobienia instalacji gazowej w domu. Z punktu widzenia eksploatacji pojazd zasilany dwupaliwowo, w tym przypadku benzyną silnikową oraz CNG, charakteryzuje się maksymalnym zasięgiem przekraczającym 1000 km. Nie istnieje jednak możliwość wyboru trybu pracy silnika, przynajmniej w autach z fabryczną instalacją. Jest on domyślnie zasilany CNG,

a w momencie wyczerpania zapasów gazu przełączany jest na zasilanie benzyną, jako rezerwowego źródła zasilania. Do zalet tego typu paliwa z pewnością można zaliczyć mniejszą emisję substancji szkodliwych w odniesieniu do zasilania silnika pojazdu benzyną silnikową. W warunkach rzeczywistych jedynie emisja tlenków azotu może być zbliżona (albo nieco większa) od emisji przy zasilaniu benzyną. Zastosowanie CNG do zasilania pojazdów jest wskazane zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich. Jest to związane przede wszystkim z bardzo małą emisją cząstek stałych (PM). Niestety przewaga diesli powoduje znaczne zanieczyszczenie miast oraz powietrza. Z punktu widzenia klientów ważną sprawą jest to, że przy instalacjach CNG montowanych w pojazdach nie występują żadne filtry. To paliwo jest na tyle czyste, że nie ma potrzeby ich stosowania. Co za tym idzie, zmniejszają się koszty przeglądów czy napraw. Tak naprawdę na przeglądach rocznych sprawdza się jedynie przetarcia czy szczelność układu. Wykorzystywanie CNG do zasilania pojazdów mogłoby się przyczynić do poprawy środowiska naturalnego człowieka. Pozwoliłoby również na większe zdywersyfikowanie dostępnych paliw na rynku, a tym samym na choć minimalne uniezależnienie się od paliw konwencjonalnych.

silane CNG. W przypadku tlenku węgla (CO) jego ilość emitowana przez autobus zasilany gazem ziemnym jest niższa o 65% od wymagań normy Euro 6 dotyczących autobusów zasilanych olejem napędowym. Podobnie sytuacja wygląda przy tlenkach azotu (NOx) uznawanych za jedne z najbardziej szkodliwych substancji zawartych w spalinach, odpowiedzialnych m.in. za smog. Ich emisja w pojazdach o takim źródle paliwa jest o 42% niższa, niż dopuszcza wspomniana norma. Jeszcze lepiej prezentują się wykresy węglowodorów (HC) oraz masy i liczby cząstek stałych (PM), których emisja w przypadku zasilania silnika gazem ziemnym jest niższa o 70% od wymaganej. Jeżeli dołączymy do tego wzmiankę, że takie KWIECIEŃ 2016

SERWIS

Mikołaj Krupiński rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego

Trudno jednoznacznie wskazać, które z paliw jest lepsze. Zasady działania instalacji (jak i ich późniejsze serwisowanie) przystosowujących silniki do zasilania CNG i LPG są podobne. Pod względem emisji zanieczyszczeń na skutek spa-

lania tych paliw także wypadają podobnie. Różnica tkwi jednak w samym paliwie. Metan będący głównym składnikiem gazu ziemnego jest bowiem substancją nietoksyczną, natomiast mieszanina propanu i butanu już tak. Podstawowa różnica tkwi jednak w cenie. Auta z zasilaniem CNG są po prostu droższe. Wynika to z tego, że LPG nie wymaga dużego kapitału. Butle magazynują paliwo pod mniejszym ciśnieniem, dzięki czemu są znacznie tańsze. Dodatkowo koszty budowy stacji dystrybuujących taki rodzaj paliwa są mniejsze ze względu na brak konieczności doprowadzania skomplikowanych instalacji gazociągowych. Podstawową wadą zasilania pojazdów CNG są ciężkie zbiorniki, w których gaz ziemny jest magazynowany pod bardzo dużym ciśnieniem. To zaś ma wpływ na ładowność auta oraz mniejszy zasięg pojazdu niż w przypadku LPG.

go potrzebna do przejechania 100 kilometrów (czyli ok. 8-10 metrów sześciennych) nawet po sprężeniu do odpowiedniego ciśnienia zajmuje więcej miejsca od ilości LPG potrzebnej do pokonania takiego samego dystansu. Z tego powodu zbiorniki na CNG są większe i masywniejsze od standardowych butli, jakie znajdziemy w pojazdach zasilanych LPG. To z kolei znacznie zwiększa ich ciężar (w przypadku wariantów stalowych), co w niektórych przypadkach wymaga wzmacniania zawieszenia w pojeździe. Alternatywą są zbiorniki kompozytowe, jednak ich cena skutecznie odstrasza potencjalnych nabywców (ok. 400 euro). Konieczny jest również montaż dodatkowego osprzętu, jak choćby reduktora (różniącego się od tego, który znajdziemy w pojazdach zasilanych LPG) czy aparatury kontrolującej ciśnienie.

ZAPOBIEGANIE

silniki generują o połowę mniej hałasu niż jednostki zasilane paliwami konwencjonalnymi, wielu z nas z pewnością zapragnie w swoim aucie takiej instalacji. Cena jej montażu jest bardzo podobna jak piątej generacji układów LPG i wynosi ok. 5 tysięcy złotych. Niektórzy producenci oferują nawet auta fabrycznie wyposażone w instalacje CNG (np. Ford C-MAX, Volvo V70, Opel Combo, Fiat Doblo i wiele innych).

SERWIS

Budowa stacji dystrybuujących CNG jest bardzo droga (2-3 miliony złotych) i wymaga przemyślanego projektu. 100

Forum biznesowe

CNG jest gazem znacznie łagodniejszym dla układów wtryskowych niż tradycyjny LPG, a co za tym idzie – jest bezpieczniejszy dla silnika. A chyba każdemu posiadaczowi samochodu zależy na tym, aby jego auto jak najdłużej pozostało w pełni sprawne. Pojazdy zasilane gazem ziemnym pomimo dużych przebiegów są praktycznie bezawaryjne. Głównie z tego względu taki rodzaj napędu często jest stosowany w autobusach czy ciężarówkach, które stale pokonują długie dystanse i wymaga się od nich bezawaryjności. Jest jednak druga strona medalu. Ilość gazu ziemne-

Podstawowym kłopotem, z którym wszyscy się spotykamy, jest jakość tankowanego gazu. W przypadku paliw konwencjonalnych najprostszym rozwiązaniem jest po prostu tankowanie jedynie na renomowanych stacjach. Tu jednak wracamy do problemu z bardzo małą liczbą miejsc, w których będziemy mogli uzupełnić zbiornik gazem ziemnym. Budowa stacji dystrybuujących taki rodzaj paliwa jest bardzo droga (2-3 miliony złotych) i wymaga przemyślanego projektu. CNG nie jest bowiem dostarczane za pomocą konwencjonalnych cystern, ale za pośrednictwem miejskich gazociągów. Trudno znaleźć jednoznaczną odpowiedź, które z przedstawionych paliw alternatywnych jest lepsze. Zdecydowanie łatwiej dostępne (zarówno pod kątem montażu, jak i późniejszego tankowania) są instalacje LPG. Za gazem ziemnym przemawia jednak ekologia i bezawaryjność. Niestety popyt rodzi podaż i odwrotnie. Dopóki nie pojawi się w Polsce więcej stacji z możliwością tankowania gazu ziemnego, nie ma co liczyć na zwiększenie zainteresowania klientów autami z takim źródłem napędu, i odwrotnie. Pozostaje nam więc korzystanie z dobrodziejstw LPG. //

Partnerem działu jest

SERWIS

SPRAWDZIAN Z BEZPIECZEŃSTWA

zyli znowu wielka piątka: 1, reszta świata: 0? Nie do końca, bo od kilku lat sytuacja nie jest już taka jednoznaczna, choć tegoroczne testy potwierdzają, że dobre jest nadal dobre, a reszta szybko się uczy i to należy przywitać z optymizmem.

DOŚWIADCZENIE NADAL GÓRĄ Za markami takimi jak Goodyear, Dunlop, Bridgestone, Continental, Michelin czy Pirelli stoją dziesięciolecia, a nawet wieki doświadczenia. Przez lata produkty z logo tych firm oznaczały najlepszą jakość, powtarzalność, najlepsze możliwe parametry, wszystko wpływające na osiągi, bezpieczeństwo i standard prowadzenia pojazdu. Jednak w ostatnich latach dostępność zaawansowanych technologii, grupowanie marek pod skrzydłami poszczególnych koncernów czy szpiegostwo gospodarcze spowodowały, że nawet lokalne marki, także te, których nazwy i pochodzenie są nam zupełnie nieznane, mają szanse na zaproponowanie produktów o parametrach do niedawna zarezerwowanych dla największych tuzów branży. Oczywiście, marka premium, prowadząca w ramach koncernu, zawsze będzie o co najmniej krok do przodu (np. Continental i Barum), a chiński producent niekoniecznie będzie potrafił wykorzystać w praktyce dostępne informacje. O tym właśnie od lat przekonują nas m.in. testy Automobilklubu Niemieckiego, a tegoroczny przynajmniej częściowo potwierdza te założenia.

ZŁOŻONE WYLICZENIA

11 metrów, czyli ponad dwie długości samochodu, dzieliło zwycięzcę od najgorszej opony podczas hamowania na mokrym asfalcie. Wiosenne testy ADAC nie po raz pierwszy bezlitośnie odsłoniły prawdę o jakości ogumienia. 102

Forum biznesowe

Waldemar Stasiak

By podczas testów móc w sposób maksymalnie obiektywny wykazać wady i zalety opony, należy poddać ją próbom w warunkach jak najbardziej zbliżonych do tych napotykanych przez kierowców na co dzień. Należy przy tym zadbać, może przede wszystkim, o powtarzalność prób i parametrów. Ponad 40 lat doświadczenia ADAC przyniosło zatem dokładnie przemyślaną metodologię testów. Odbywają się one na torach wy-

„ W ostatnich latach dostępność zaawansowanych technologii, grupowanie marek pod skrzydłami poszczególnych koncernów czy szpiegostwo gospodarcze spowodowały, że nawet lokalne marki, także te, których nazwy i pochodzenie są nam zupełnie nieznane, mają szanse na zaproponowanie produktów o parametrach do niedawna zarezerwowanych dla największych tuzów branży.

ścigowych lub zamkniętych odcinkach dróg. Próby długodystansowe mające na celu zbadanie oporów toczenia i zużycia opon wykonuje się także na specjalnych urządzeniach. Podczas testu wykorzystywany jest tylko jeden model samochodu, odpowiedni dla konkretnego rozmiaru opon. Każda z opon (kompletów) testowana jest na suchej i mokrej nawierzchni, a oprócz zachowania w konkretnych warunkach pod uwagę brane są także komfort użytkowania, opory toczenia i zużycie bieżnika. Wyniki w poszczególnych kategoriach mają procentowy wpływ na ocenę końcową, odpowiednio 20, 40, 10, 10 i 20%. Każda z kategorii głównych podzielona jest jeszcze na osobne zadania, oceniane odrębnie. Na suchej nawierzchni, oprócz obserwacji zachowania się w zakrętach i utrzymywania kierunku na prostych, mierzy się np. temperaturę opony przy dużych prędkościach. Na mokro mierzy się m.in. hamowanie na kilku rodzajach nawierzchni (z 80 do 20 km/h, z włączonym ABS-em), stabilność i utrzymywanie kierunku w ostrych łukach i zakrętach, aquaplaning czy akcelerację i poślizg kół napędzanych. W przypadku badania komfortu ocenia się subiektywnie amortyzowanie nierówności i poziom hałasu przenikającego do wnętrza pojazdu podczas jazdy na różnych nawierzchniach, z prędkościami 30 i 80 km/h. Opory toczenia, a także zużycie paliwa mierzy się

Każda z opon (kompletów) testowana jest na suchej i mokrej nawierzchni. Pod uwagę brane są także komfort użytkowania, opory toczenia i zużycie bieżnika. KWIECIEŃ 2016

103

Partnerem działu jest

SERWIS

OPONA 225/45 R17 Y

OGÓLNA

SUCHO

MOKRO

KOMFORT

OPORY TOCZENIA

ZUŻYCIE

OPONA 185/65 R15 H

OGÓLNA

SUCHO

MOKRO

KOMFORT

OPORY TOCZENIA

ZUŻYCIE

Ocena dobra

Ocena dobra Continental ContiSportContact 5

2,0

1,2

1,9

3,3

2,1

2,0

Vredestein Sportrac 5

2,1

1,8

2,0

3,3

2,1

2,0

ESA-Tecar Spirit 5 UHP

2,2

1,7

2,5

3,1

1,3

2,3

Continental ContiPremiumContact 5

2,2

1,6

2,3

3,4

2,0

Pirelli P Zero

2,2

1,9

2,0

3,1

2,1

2,3

Dunlop Sport BluResponse

2,2

1,7

2,3

3,6

1,8

2,0

Vredestein Ultrac Vorti

2,3

1,3

2,5

3,1

2,5

2,3

Goodyear EfficientGrip Performance

2,2

2,0

2,1

3,9

2,1

2,0

Hankook Kinergy Eco K425

2,2

1,7

2,2

3,1

2,0

2,5

Nokian Line

2,3

1,7

2,3

3,6

1,8

2,5

Kumho Ecowing ES01 KH27

2,4

1,9

2,4

3,2

2,1

2,5

Ocena zadowalająca Hankook Ventus S1 evo2 K117

2,6

1,8

2,6

3,3

1,9

2,3

Sava Intensa UHP

2,6

2,2

2,6

3,0

2,4

0,8

Nokian zLine

2,7

2,2

2,7

3,5

2,0

2,3

Yokohama Advan Sport V105

2,7

1,2

2,7

3,5

2,7

1,5

Uniroyal Rain Sport 3

2,8

2,5

3,5

1,7

2,5

Michelin Pilot Sport 3

2,8

1,3

2,3

3,0

2,2

2,8

Toyo Proxes T1 Sport

2,9

1,6

2,9

3,3

2,4

2,8

Firestone Firehawk SZ90

3,0

2,2

3,0

3,8

2,2

2,0

Fulda SportControl

3,0

2,9

3,0

1,8

1,3

Semperit Speed-Life 2

3,0

2,5

3,0

3,4

1,6

1,8

GT Radial Champiro HPY

3,2

1,5

3,2

2,0

2,8

Ocena zadowalająca Sava Intensa HP

2,7

2,2

3,9

2,2

2,0

Infinity Ecosis

2,8

2,6

2,8

2,5

2,3

2,5

Michelin Energy Saver+

2,8

2,1

2,8

3,5

1,6

1,0

Barum Brillantis 2

3,0

2,5

3,0

3,2

2,2

1,5

Bridgestone Turanza T001

3,0

1,6

3,0

2,8

1,7

2,0

Nexen N Blue HD Plus

3,1

1,6

3,1

3,8

1,9

2,0

Semperit Comfort-Life 2

3,2

2,1

3,2

3,9

2,1

1,5

3,8

3,3

2,4

2,0

3,3

2,2

1,5

Dostateczna Nankang Green Sport Eco-2+

3,8

Ocena dostateczna Maxxis Victra VS01

3,8

1,6

3,8

na specjalistycznych urządzeniach, ale także podczas testu dojazdowego.

DOBRY? TO BARDZO DOBRZE Continental ContiSportContact 5.

104

Forum biznesowe

Przyznawane oponom oceny przypominają te ze szkoły: bardzo dobra, dobra, zadowalająca, dostateczna, niedostateczna, jednak odwrotnie niż u nas, ocena od 0 do 1,5 oznacza najlepszy wynik, a ta powyżej 4,5 (do 5,5) dyskwalifikuje produkt. Trzeba jednak zauważyć, że od co najmniej kilku lat nie zdarzyło się, by któraś ze znakomitych przecież opon zdobyła maksymalną ocenę. Nie oznacza to jednak, że są to produkty niepełnowartościowe. Przykładowo najlepsza w tym roku opona w rozmiarze 225/45 R17 Y – Continental ContiSportContact 5 – za zachowanie w dwóch najważniejszych dyscyplinach, a więc na suchym i mokrym

2,4

Ocena niedostateczna 3,4

2,0

2,3

asfalcie, otrzymała odpowiednio ocenę 1,2 i 1,9. Niestety już za komfort tylko 3,3, co akurat oscyluje wokół średniej dla wszystkich testowanych produktów. Może celowo producenci nie starają się tu zawalczyć, by nie zepsuć innych, ważniejszych parametrów? Kto wie, bo nie raz się zdarzyło, że opony opisywane jako wyjątkowo oszczędne przypłacały swoje niskie opory toczenia nie najlepszymi wynikami w kategoriach przyczepności.

NAJLEPSI NADAL NAJLEPSI Tegoroczna edycja testów była wyjątkowa, bo tylko jeden model opony zaliczył wpadkę (ale od razu spektakularną) i był oceniony jako produkt niezalecany do użytkowania. Bardzo dużo opon zostało ocenionych oceną dobrą, w tym takie, które nie są praktycznie repre-

GT Radial Champiro VP1

5,5

zentowane na naszym rynku, a i gdzie indziej zapewne nikt by nie postawił na nie złamanego grosza (ESA-Tecar Spirit 5 UHP). I jeszcze jedna ciekawostka, potwierdzająca wcześniej opisane tezy dotyczące jakości i powtarzalności produktu. Gdyby spojrzeć na wyniki zeszłorocznego testu opon letnich, szczególnie tych o mniejszym rozmiarze, i porównać je z tegorocznymi, to poza jednym modelem, który przeskoczył o dwie oceny w górę (Kumho Ecowing ES01 KH27), nic się nie zmieniło. Szczegółowe wyniki umieściliśmy w tabeli, jednak wylistujemy najwyżej i najniżej ocenione modele. W rozmiarze 225/45 R17 Y najlepsze okazały się modele Continental ContiSportContact 5, ESA-Tecar Spirit 5 UHP, Pirelli P Zero oraz Vredestein

3,2

5,5

Ultrac Vorti. Spośród opon mniejszych, 185/65 R15 H, tryumfowało sześć modeli: Vredestein Sportrac 5, Continental ContiPremiumContact 5, Dunlop Sport BluResponse, Goodyear EfficientGrip Performance, Hankook Kinergy Eco K425, Nokian Line i wspomniana już Kumho Ecowing ES01 KH27. Po drugiej stronie listy znalazł się wspomniany już niechlubny rekordzista testu, GT Radial Champiro VP1. Opona otrzymała najgorszą możliwą ocenę za zachowanie się na mokrym asfalcie (hamowanie 5,5, slalom 5,2, trzymanie w zakręcie 5,0, odporność na aquaplaning 4,0). Także większy i droższy model GT Radial, Champiro HPY, miał problemy na wilgotnej nawierzchni i uzyskał drugi najgorszy wynik w grupie, lokując się nieznacznie przed oponą Maxxis Victra VS01, która także przepadła, a raczej utonęła na mokrym asfalcie. //

Vredestein Sportrac 5.

KWIECIEŃ 2016

105

Partnerem działu jest

PALIWA

TRANSPORT W ZGODZIE ZE ŚRODOWISKIEM

W pojazdach osobowych już od jakiegoś czasu

Maciej Gis

wyznaczane są nowe trendy, które mają na celu

DALEJ Z LNG

zastąpienie konwencjonalnych paliw. Przykładami mogą być LPG, CNG, wodór czy samochody hybrydowe. Jednak transport nie składa się jedynie z aut osobowych. Zalicza się do niego również transport ciężki.

abor ciężki również doświadcza presji narzucanej przez Unię Europejską, w postaci coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin. Podobnie jak w przypadku pojazdów lekkich chodzi o to, aby jak najbardziej obniżyć emisję tlenków azotu, liczby i masy cząstek stałych oraz węglowodorów. Aby spełniać bardzo wyśrubowane normy jakości emisji spalin, producenci stosują coraz nowocześniejsze metody. Można do nich zaliczyć choćby zawór recyrku-

106

Forum biznesowe

lacji spalin EGR, różnego typu reaktory katalityczne, w tym SCR (selektywna redukcja katalityczna) współpracujący z AdBlue, czy filtry cząstek stałych. To wszystko sprawia, że producentom udaje się spełnić najnowsze i zarazem najbardziej restrykcyjne normy.

CNG/BIOMETAN Niestety mimo wielu starań inżynierów z całego świata możliwości zmniejsza-

ków czy z odpadów rolniczych. Niestety, diabeł tkwi w szczegółach – biogaz w czystej postaci nie nadaje się do zasilania współczesnych silników spalinowych. Jest on zbyt zanieczyszczony przez siarkowodór czy dwutlenek węgla. Problemem jest też jego niska wartość opałowa (6,5 kWh/Nm, tymczasem dla przeciętnego gazu ziemnego wynosi 11 kWh/Nm). Przed wykorzystaniem ten nośnik energii do zasilania silników spalinowych musi zostać oczyszczony. Jedną z opcji jest użycie płuczek wodnych. Po tej procedurze otrzymujemy biometan. W kraju były już przeprowadzane pierwsze badania autobusów zasilanych tym paliwem, jednak na ich wyniki trzeba będzie jeszcze chwilę poczekać. Sprawdzenie tego rozwiązania stało się możliwe dzięki uruchomieniu pilotażowej stacji tankowania biometanu pod Krakowem. W innych krajach europejskich ta technologia jest o wiele bardziej rozpowszechniona. Przykładem jest choćby Sztokholm, gdzie większość komunikacji miejskiej jest zasilana biometanem.

nia emisji z silników spalinowych są ograniczone. Dlatego coraz większe zainteresowanie skupia się wokół innych nośników energii. Dobrym tego przykładem jest gaz ziemny. Ma on nawet o 1/5 mniej szkodliwych substancji niż powszechnie używany olej napędowy. Co ważne, jest to surowiec pozyskiwany niezależnie od wydobycia ropy naftowej. Można go też pozyskiwać ze źródeł krajowych (biogaz) na różne sposoby, np. z wysypisk śmieci, oczyszczalni ście-

Innym paliwem, o większej gęstości energii niż CNG (ang. Compressed Nautral Gas), jest LNG (ang. Liquid Natural Gas). Jest to paliwo, które ma znaczący potencjał w segmentach rynku NGV (ang. Natural Gas Vehicle), w których wymaga się większych zasięgów na jednym tankowaniu. Większość dostaw tego paliwa pochodzi z miejsc z dużymi złożami gazu ziemnego. Do takich rejonów można zaliczyć choćby: Australię, Indonezję, Libię, Malezję, Nigerię czy Katar. Ogólnie na świecie istnieje 91 terminali odbioru LNG. Przeważnie jest on transportowany na tankowcach specjalnie przygotowanych do przewozu ładunków w niskiej temperaturze. LNG do dystrybucji pochodzi m.in. z zakładów skraplania, z których jest transportowany w cysternach przystosowanych do rozprowadzania paliw kriogenicznych na terenie danego kraju. Jednym z producentów powszechnie zajmujących się dystrybucją LNG jest

Shell. Jest on pionierem oraz liderem w dziedzinie tego nośnika energii. Według przedstawicieli firmy to właśnie to paliwo staje się globalnym towarem i jego zastosowanie będzie się szybko rozwijać w najbliższych latach. Przewiduje się, że dzięki zapotrzebowaniu energetycznemu Chin oraz Azji Południowo-Wschodniej globalny popyt wzrośnie w 2025 r. z 240 do 430 mln t rocznie. Obecnie Shell inwestuje znaczne środki w rozwój infrastruktury zasilania pojazdów LNG. Według niego jest to jedno ze źródeł energii, które w przyszłości będzie o wiele szerzej wykorzystywane nie tylko w transporcie lądowym, ale też morskim.

ALTERNATYWNE ŹRÓDŁA NAPĘDU WCZEŚNIEJ W POJAZDACH CIĘŻKICH Producenci pojazdów ciężkich znacznie szybciej przystosowują swoje pojazdy do alternatywnych źródeł napędu. Dobrym tego przykładem jest Scania, która już na targach IAA w 2012 r. (czyli trzy lata przed wdrożeniem normy) zaprezentowała gazowe silniki spełniające normę Euro 6. Mogą one być zasilane gazem ziemnym oraz biogazem pod postacią sprężonego CNG lub ciekłego LNG. Teraz w ofercie marki są najróżniejsze możliwości zasilania ciągników siodłowych. Wśród nich znajdują się choćby zasilane CNG lub CBG (ang. Compressed BioGas). W pierwszym przypadku emisja dwutlenku węgla może być zmniejszona o 20%, a w drugim nawet o 90%. Warto podkreślić, że w przypadku tego drugiego paliwa emisja CO2 jest niemal zerowa, jeżeli weźmiemy pod uwagę cykl istnienia. Innym przykładem zasilania ciągników siodłowych Scanii jest wykorzystanie LNG oraz LBG (ang. Liquid BioGas). Przy stosowaniu tego paliwa zasięg bez konieczności tankowania może wynosić nawet 1100 km. Jego wykorzystanie redukuje emisję CO2 o 20% lub o 90% w przypadku zastosowania LBG. Jak niegdyś powiedział Magnus Höglund, odpowiedzialny za paliwa alternatywne w Scania Trucks: – Rynek

Scania już na targach IAA w 2012 r. zaprezentowała gazowe silniki spełniające normę Euro 6. Mogą one być zasilane gazem ziemnym oraz biogazem pod postacią sprężonego CNG lub ciekłego LNG.

Gaz ziemny zawiera nawet o 1/5 mniej szkodliwych substancji niż powszechnie używany olej napędowy. KWIECIEŃ 2016

107

PALIWA

silników gazowych szybko się rozwija. Dzięki LNG lub LBG coraz więcej typów transportu może opierać się na stosowaniu gazu. Poszczególne typy gazu mają odmienny potencjał w ochronie środowiska, ale wszystkie mają wyraźną przewagę nad olejem napędowym. W najlepszym wariancie obniżają emisję CO2 o 90%.

HYBRYDY DO MIAST Wyżej opisane alternatywne sposoby zasilania ciągników siodłowych są z pewnością efektywne na długich dystansach albo przy transporcie międzymiastowym. Jednak w aglomeracjach miejskich dużym problemem jest hałas oraz duża emisja substancji szkodliwych, które przyczyniają się do powstawania smogu. Urzędy miast starają się temu przeciwdziałać, jednak ekrany dźwiękochłonne i nałożone obostrzenia ograniczające wjazd taboru ciężkiego do miast nie wystarczają. Dlatego m.in. marka Scania opracowała układ hybrydowy do pojazdów ciężkich, który ma z jednej strony zapewnić zmniejszenie emisji hałasu, a z drugiej obniżyć poziom zanieczyszczeń w aglomeracjach miejskich. Szwedzki producent ciągników siodłowych opracował układ, w którym wykorzystywany jest silnik wysokoprężny (9-litrowa jednostka napędowa w układzie R5, o mocy 320 KM), który może być zasilany olejem napędowym, biodieslem, FAME lub HVO (uwodornionymi olejami roślinnymi). Do tego dołożony jest modułowy układ z elektrycznym silnikiem o mocy 150 kW (201 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 1050 Nm. Użyteczna pojemność akumulatorów w tym przypadku wynosi 1,2 kWh. Z dostępnych informacji wynika, że pojazd przy wykorzystaniu wyłącznie silnika elektrycznego może przejechać 2 km, a oszczędności w paliwie oscylują wokół 18% w porównaniu z klasycznym dieslem. Scania promuje również swoje pojazdy zasilane etanolem ED95, biodieslem jak też uwodornionymi olejami roślinnymi (HVO). Tak duża dywersyfikacja nie jest przypadkowa. Otóż nie każde z tego typu paliw nadaje się do niektó-

rych zadań, jakie stawiane są transportowi ciężkiemu. Dla przykładu hybrydy wykorzystywane są przeważnie do dystrybucji, transportu krajowego oraz branży komunalnej. Pojazdy zasilane CNG/CBG również sprawdzają się tam, gdzie hybrydy, ale dodatkowo można je wykorzystywać do transportu długodystansowego. Auta zasilane LNG lub LBG nie nadają się natomiast do dystrybucji. Największe spektrum możliwości na chwilę obecną dają biodiesel oraz HVO, ponieważ sprawdzą się w każdej dziedzinie, niezależnie od tego, czy mówimy o transporcie ciężkim, budownictwie czy dystrybucji. Na rynku w zasadzie każdy producent aut ciężarowych oferuje odmianę zasilaną CNG. Jest to przyszłość, która w tym momencie Polskę omija ze względu na nasz dość specyficzny rynek. Wszystko ze względu na zbyt małą liczbę stacji tankowania tego paliwa oraz brak pomocy ze strony państwa w promowaniu i budowaniu infrastruktury paliw alternatywnych, w tym również CNG. Potwierdzają to również doświadczenia firmy Fraikin, zajmującej się wypożyczaniem pojazdów ciężarowych w okresie krótko- i długoterminowym. Jak mówi Robert Zajkowski z Fraikin Polska: – Nasza firma jest otwarta na rozwiązania alternatywnych napędów, które produkowane są jako rozwiązania seryjne przez naszych partnerów dostarczających pojazdy użytkowe. Takie konstrukcje w transporcie opierają się obecnie wyłącznie na paliwie, jakim jest metan. CNG, czy ostatnio wchodzące w transporcie ciężkim LNG, jest jedynym paliwem, jakie ma uzasadnienie ekonomiczne i przynosi korzyści obniżenia kosztów floty przy odpowiednio intensywnym wykorzystaniu pojazdów. Od ponad roku prowadzimy Projekt CNG i obecnie trwają negocjacje z kilkunastoma firmami. Niestety ten proces nie jest łatwy z kilku powodów, m.in. spadku ceny ON czy braku wsparcia dla pojazdów ekologicznych. Dlatego na razie w Polsce we Fraikin jeżdżą dopiero 4 pojazdy zasilane CNG. Zupełnie inaczej wygląda to we Francji czy krajach Beneluksu – tam liczba aut dostawczych, ciężarowych i autobusów z napę-

dem CNG (LNG w ciągnikach siodłowych) zaczyna rosnąć bardzo szybko. Sytuacja w Polsce według mojej oceny diametralnie zmieni się do połowy roku 2016, bo nowe władze w ramach swojej kadencji (2020 r.) są zobowiązane do spełnienia wymogów UE – to np. program ograniczenia zapylenia (PM10 i PM2,5) w miastach. Ze względu na brak jakiejkolwiek polityki wsparcia pojazdów niskoemisyjnych (cząstek stałych, tlenków azotu czy dwutlenku węgla) świadomość ekologiczna operatorów flot opiera się jedynie na sprawach użytkowania pojazdów z określoną normą. W Polsce można zarejestrować wszystko jako pojazd używany – nawet spełniający normę Euro 0. Jedyne ograniczenia to rejestracja nowych fabrycznie pojazdów Euro 6 i viaTOLL – najniższy dla Euro 5 (pierwsze rejestracje takich pojazdów były w 2008 r.). Średni wiek parku pojazdów Polsce to 12-14 lat w zależności od sposobu liczenia. To tak naprawdę potwierdzenie tego, co jeździ u nas po drogach, natomiast najnowsze ciężarówki, spełniające normę Euro 6, jeżdżą głównie w transporcie międzynarodowym. Fraikin ma w swojej flocie pojazdy Euro 5 lub nowsze. Jesteśmy gotowi na każde rozwiązanie z wykorzystaniem pojazdów CNG i nieustannie prowadzimy dla klientów analizy korzyści wejścia we floty na metan. Jakie mamy perspektywy rozwoju w źródłach napędów? Jestem zdania, że należy rozpatrywać wszystkie rozwiązania w cyklu istnienia pojazdów – tu obecnie zdecydowanie wygrywa metan jako paliwo. Hybrydy i elektryczne napędy dobrze wyglądają jedynie przy analizie punktowej – pełna sprawność techniczna, napęd elektryczny. To jest przyszłość (razem z ogniwami wodorowymi), ale najwcześniej za kilkanaście lat. Dzisiaj przy skali krajowej nas na to nie stać. Podsumowując, napędy CNG/LNG/ CBG/LBG są technologią pomostową na najbliższe 20 lat, zanim nie przygotujemy się do wodoru lub innej taniej, lekkiej w magazynowaniu, przesyłanej z mniejszymi stratami itd. energii elektrycznej. //

Autoryzowany Serwis Samochodowy Auto Miras to warsztat z długoletnią tradycją w zakresie napraw powypadkowych. Specjalizujemy się w kompleksowej i bezgotówkowej likwidacji szkód komunikacyjnych. Naprawiamy samochody wszystkich marek korzystając z najwyższej klasy części zamiennych. Posiadamy certyfikat jakości w zakresie napraw blacharsko – lakierniczych nadany przez TUV Rheinland InterCert. Mechanika | Likwidacja Szkód | Samochody Zastępcze Assistance 24h/7 dni w tyg. | Blacharnia i Lakiernia

Pępowo k/Gdańska, 108

Forum biznesowe

ul. Gdańska 62

tel./fax: +48 58 685 95 70

www.automiras.pl

Całodobowa pomoc drogowa

+48 661 118 118

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

PIERWSZA JAZDA

MERCEDES KLASY E

S Nowy Mercedes Klasy E, który właśnie zadebiutował na polskim rynku, zaskakuje nowoczesną techniką. To pierwszy model niemieckiej marki, który ma tak zaawansowany tryb pozwalający na autonomiczną jazdę. Na dodatek można nim parkować za pomocą… smartfona!

110

Forum biznesowe

Tomasz Szmandra

amochód powstał na modularnej płycie podłogowej MRA, która wcześniej, w skróconej wersji, posłużyła jako platforma Mercedesa Klasy C. Nowa Klasa E ma o 65 milimetrów dłuższy od poprzednika rozstaw osi, co przekłada się na większą ilość miejsca na nogi dla osób siedzących na tylnej kanapie. Dzięki zastosowaniu elementów z aluminium (maska, błotniki, pokrywa bagażnika, zawieszenie) oraz stali o podwyższonej wytrzymałości zwiększono sztywność nadwozia i obniżono masę własną pojazdu (podstawowa wersja E200 waży 1530 kg). Jeżeli jednak chodzi o wygląd zewnętrzny, to auto

niewiele różni się od poprzenika, za to wyraźnie nawiązuje do mniejszego Mercedesa Klasy C oraz reprezentacyjnej limuzyny Klasy S.

WNĘTRZE NAJWYŻSZEJ KLASY Zupełnie inaczej jest z wnętrzem pojazdu. Tutaj już na pierwszy rzut oka widać, że stylistyka, jakość wykończenia i poziom wyposażenia należą do najwyższej półki. Styliści firmy ze Stuttgartu wspięli się na wyżyny swoich umiejętności i w genialny sposób połączyli szlachetną elegancję z ultranowoczesną technologią. Sam kokpit,

podobnie jak w Klasie S, składa się z dwóch dużych ekranów o przekątnych 12,3 cala każdy, na których wyświetlane dane można konfigurować według własnych preferencji. Oprócz informacji na ekranach kierowca może odczytywać podstawowe dane na wyświetlaczu na szybie. Ma do dyspozycji również wielofunkcyjną kierownicę z przyciskami dotykowymi. Z kolei zamykany schowek na konsoli wyposażono w system indukcyjnego ładowania telefonów komórkowych, które, jeżeli mają technologię NFC i odpowiednią aplikację, mogą pełnić funkcję kluczyka do samochodu. KWIECIEŃ 2016

111

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

DESKA ROZDZIELCZA Kokpit w Klasie E składa się z dwóch dużych ekranów.

WARTOŚĆ REZYDUALNA wg INFO-EKSPERT Wartości rezydualne dla pojazdu po 36 miesiącach i przebiegu 30 tys. km/r. Mercedes Klasy E  52,8%

Jak przystało na limuzynę tej klasy, przestrzeni ani na przednich, ani tylnych siedzeniach nie brakuje, a fotele są bardzo wygodne. Jeżeli jednak chcemy jeszcze poprawić komfort podróżowania, możemy zamówić tzw. wielokonturowe siedzenia, które podczas pokonywania zakrętów aktywnie przytrzymują tułowie jadących (podczas skrętu w prawo napompowany zostaje lewy boczek fotela i odwrotnie). Do wykończenia wnętrza nowej Klasy E użyto materiałów najlepszej jakości. W zależności od upodobań kierowcy można zamówić skórzaną tapicerkę w różnych kolorach i wzorach, drewno matowe lub na wysoki połysk, a także aluminium.

JAZDA AUTONOMICZNA

WIĘCEJ NA WWW

112

Forum biznesowe

W standardowym wyposażeniu znalazły się m.in. adaptacyjny tempomat Distronic (utrzymuje żądaną odległość od poprzedzającego pojazdu nawet do prędkości 210 km/h), system monitorowania zmęczenia kierowcy, funkcja Active Brake Assist (awaryjnego hamowania), Crosswind Assist (system zapobiegający zmianie toru jazdy pod wpływem bocz-

JAKOŚĆ I TECHNOLOGIA System audio gra świetnie, a telefon komórkowy można ładować w schowku i używać go jako kluczyka.

nego wiatru) oraz system multimedialny Audio 20 CD z 7-calowym ekranem i zestawem głośnomówiącym. Nagłośnienie produkcji renomowanej firmy Burmester robi niesamowite wrażenie nie tylko na wytrawnych melomanach. Odsłuchiwana w Mercedesie muzyka przewyższa jakością dźwięku wiele dobrej klasy domowych zestawów Hi-Fi. Obsługę systemu pokładowej rozrywki ułatwia pokrętło, umieszczone pomiędzy przednimi fotelami, z przyciskami do szybkiego wywoływania kluczowych zakładek oraz funkcją rozpoznawania pisma odręcznego. W aucie zamontowano także system Linguatronic, który reaguje na polecenia głosowe. Na polskim rynku z pewnością sporą popularnością będzie się cieszyła wersja 220d. W tej odmianie auto ma pod maską najmniejszy i najsłabszy diesel w ofercie, o mocy 194 KM. Szybko okazuje się jednak, że radzi on sobie całkiem dobrze z ważącą półtorej tony limuzyną. Zarówno podczas jazdy po mieście, jak i po autostradzie auto jest dość dynamiczne, rozpędza się do 100 km/h w 7,3 s, a maksymal-

nie do 240 km/h. A przy tym czterocylindrowy silnik wysokoprężny pracuje bardzo cicho, co jest również zasługą dobrego wyciszenia wnętrza. Sama jazda po autostradzie sprawia najwięcej przyjemności po przełączeniu w tryb Sport+ (do wyboru są jeszcze programy: Eco, Comfort, Sport oraz Individual). Wtedy auto robi się bardziej dynamiczne, pedał szybciej reaguje na polecenia kierowcy, zawieszenie staje się twardsze (w wersji Avantgarde obniżono je o 15 mm), a układ kierowniczy bardziej bezpośredni. Ale jak przystało na limuzynę tej marki – w trybie Comfort – układ jezdny skutecznie tłumi wszelkie nierówności, nie zakłócając spokoju pasażerom. Największe wrażenie robi jednak system autonomicznej jazdy – Drive Pilot. Jego działanie polega na koordynacji kilku układów, dzięki którym Mercedes może poruszać się samodzielnie, chociaż nadal to kierowca musi trzymać ręce na kierownicy i to on ma decydujący wpływ na prowadzenie auta. W skład Drive Pilot wchodzą m.in.: kamery stereo z przodu i z tyłu, radary, czujniki odległości, system rozpoznawania

znaków drogowych, aktywny asystent utrzymywania pasa ruchu i wspomagania kierowania. System monitoruje zachowanie kierowcy oraz to, co dzieje się na drodze, i w razie potrzeby potrafi błyskawicznie zareagować. Kiedy więc jedziemy autostradą przy włączonym aktywnym tempomacie, Mercedes utrzymuje ustawioną przez nas prędkość, zachowuje dystans za poprzedzającym go pojazdem i nawet kiedy nie trzymamy rąk na kierownicy, samoczynnie pokona łuk. Natomiast kiedy chcemy zmienić pas ruchu, wystarczy włączyć kierunkowskaz, a samochód sam zjedzie na pas obok, wykonując ten manewr w taki sposób, żeby nie zajechać drogi innym pojazdom. To jednak nie wszystko. Dzięki odpowiedniej aplikacji na telefon auto można też zdalnie zaparkować np. w wąskiej przestrzeni lub wjeżdżać i wyjeżdżać z garażu bez potrzeby zasiadania za kierownicą!

KLASA E I KONKURENCI W podstawowej wersji E200 (184 KM) nowa Klasa E kosztuje 190 000 zł. A jak

to wygląda w porównaniu z najważniejszymi konkurentami? BMW 520i kosztuje 183 600 zł, a za Audi A6 1.8 TFSI trzeba zapłacić 185 600 zł. Wracając do Mercedesa, model E220d (194 KM) wyceniono na 195 500 zł, natomiast E350d (258 KM) na 267 800 zł. Wszystkie odmiany wyposażono w dziewięciostopniową skrzynię biegów 9G-TRONIC. Nieco później na rynek trafi model E400 4Matic (333 KM) z napędem 4×4 oraz hybryda E 350e (279 KM) z możliwością ładowania akumulatorów. W planach są także usportowione wersje AMG. Do końca 2015 r. sprzedano na świecie ponad 13 mln egzemplarzy Klasy E, co oznacza, że jest to jeden z najpopularniejszych samochodów tej marki. Najnowszy model to już dziesiąta generacja limuzyny Mercedesa w klasie średniej wyższej i trzeba przyznać, że firma ze Stuttgartu wysoko zawiesiła poprzeczkę. Wiele wskazuje na to, że nowa Klasa E powtórzy sukces sprzedażowy modeli Klasy C i Klasy S, z którymi pod względem wizualnym oraz konstrukcyjnym ma wiele wspólnego. // KWIECIEŃ 2016

113

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

PIERWSZA JAZDA

UNIWERSALNY SEAT Ateca dobrze radzi sobie tak na asfalcie, jak i w trudniejszym terenie.

SEAT ATECA

T Ateca, pierwszy SUV w palecie SEAT-a, ma przed sobą bardzo trudne zadanie, bo na rynku niepodzielnie królują dalekowschodnie modele. Są to co prawda tzw. miękkie SUV-y, ale umówmy się – nikt tu nie szuka off-roaderów. 114

Forum biznesowe

Maciej Pertyński Juror World Car of the Year

est przedprodukcyjny odbył się w okolicach Barcelony, Sitges i Cunit. Jego celem było zebranie opinii wyselekcjonowanych dziennikarzy (głównie jurorów międzynarodowych konkursów) na temat samochodu bliskiego produkcji seryjnej. Podobnie jak koledzy, tak i ja wygłaszałem swoje opinie na bieżąco, bo było sporo do omówienia. Najpierw więc fakty. SEAT Ateca jest kompaktowym crossoverem, opartym technicznie na podzespołach Volkswagena Golfa VII oraz jeszcze nieprezentowanego do jazd testowych Volkswagena Tiguana. Segment kompak-

towych crossoverów to oczywiście ta nisza rynkowa, w której Nissan Qashqai walczy głównie z Hyundaiem Tucsonem i Kią Sportage. I nie oszukujmy się, przynajmniej w Polsce (choć to coraz silniejszy trend ogólnoeuropejski) cała reszta producentów może się najwyżej bić o miejsca za pudłem. Oczywiście, samochody z Grupy Volkswagena mają z założenia bardzo silną pozycję ze względu na znakomitą technikę i dopracowaną elektronikę oraz bardzo dobrą jakość. Ale to, co dalekowschodni producenci oferują od zeszłego roku, właściwie tylko w dziedzinie obfitości palety silnikowej (oraz – nie oszukujmy

się – sprawności tych silników) jest poniżej poziomu niemieckich producentów. Wiadomo więc od razu, że Ateca będzie miała mocno „pod górkę”. Tym bardziej że jest pierwszym autem tego typu w ofercie SEAT-a. A ten sam dopiero zaczyna zdobywać przyczółki na rynku, z którego wypadł po idiotycznych zawirowaniach własnościowych i organizacyjnych. Ale crossoverowi SEAT-a argumentów nie brakuje. Zacznijmy od silników: będzie mieć co najmniej 10 wersji napędowych (CO NAJMNIEJ!), w tym 1-litrową – na rynki szczególnie ostro opodatkowujące zespoły napędowe. Topową wersją KWIECIEŃ 2016

115

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

WARTOŚĆ REZYDUALNA wg INFO-EKSPERT Wartości rezydualne dla pojazdu po 36 miesiącach i przebiegu 30 tys. km/r. SEAT Ateca  bd.

WIĘCEJ NA WWW

116

Forum biznesowe

(przynajmniej na razie) jest 2-litrowy turbodiesel o mocy 190 KM, który seryjnie łączy się z inteligentnym napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DSG. W zależności od poziomu mocy auto ma dwa rodzaje układu jezdnego: z belką skrętną lub osią wielowahaczową z tyłu. Miałem okazję jeździć tylko topową wersją, więc nie potrafię się wypowiadać w sprawie belki skrętnej. Myślę jednak, że podobnie jak w innych modelach Grupy Volkswagena, gdzie zastosowano taką dywersyfikację, w normalnych warunkach użytkowania nikt nie będzie w stanie dostrzec różnicy. W przypadku testowanego topowego wariantu miało to oczywiste uzasadnienie: auto było seryjnie wyposażone w pakiet off-roadowy (specjalne oprogramowanie systemu przeniesienia napędu, ESP, ABS i rewelacyjny tryb „podglądu przedpola” z systemu kamer dookólnych), który jednak przy niezależnym zawieszeniu zapewnia większe możliwości. Notabene możliwości tego off-roadowego pakietu są naprawdę impo-

nujące, jak widać na zdjęciach z paskudnie nieprzyjemnego parkouru. Ale off-roadowa jazda nie jest na pewno powodem, dla którego potencjalni klienci idą po kompaktowego crossovera. To, czego szukają, to funkcjonalność kompaktu połączona z wysoką pozycją za kierownicą i poczucie bezpieczeństwa oraz oczywiście atrakcyjny, mocarny wygląd. Nie ma wątpliwości, że Ateca jest bardzo „przystojnym Hiszpanem” – najnowsza stylistyka marki bardzo mu pasuje, podobnie jak świetnie dobrane proporcje „ciała”, które jest tyleż muskularne, co eleganckie i smukłe. Jest to ewidentnie nowoczesny samochód kompaktowy o mocno podniesionym prześwicie i wyniesionej pozycji kierowcy oraz pasażerów, za co w żaden sposób nie trzeba nieprzyjemnie płacić: wsiadanie i wysiadanie jest bardzo wygodne, fotele są znakomite, ergonomia kokpitu bliska perfekcji. Gorzej z jakością materiałów. Wykończenie w sensie spasowania i staranności jest na bardzo wysokim poziomie, wizualnie też jest bardzo dobrze,

ale tylko póki się nie dotknie – plastiki mają ładną fakturę, ale są niemiłe, twarde w dotyku, po prostu tanie – czego dopełnieniem jest brak jakiegokolwiek wykończenia wnętrza stojaków i schowków. Goły, twardy plastik. Fakt, że prowadzący prezentację zwracali uwagę, że jeśli o tworzywa w kabinie chodzi, wszystko jest jeszcze możliwe, więc może zdecydowana i jednoznacznie niechętna reakcja dziennikarzy na plastiki w testowanych autach spowoduje, że do wtryskarek wytwarzających elementy wykończenia wnętrza zostanie dostarczony granulat lepszej jakości, a wnętrza kieszeni i schowka będą wykończone „pluszem”. Pożyjemy, zobaczymy… Żadnych zastrzeżeń nie można mieć do własności jezdnych i komfortu podróżowania. Co prawda zawieszenie jest zdecydowanie z tych jędrniejszych, ale daleko mu do sportowej twardości – ot, po prostu dokładnie informuje kierowcę o stanie nawierzchni. Ale nie kosztem wygody, bo nie przekroczono granicy między kompaktem a hot hatchem. Zresztą do wersji produk-

cyjnej ma wejść także opcja adaptacyjnych amortyzatorów, więc zwolennicy mniej sprężystego resorowania będą mieć wybór. Świetna jest izolacja akustyczna kabiny, a fotele i ergonomia – jak już wspomniałem – wyśmienite. Auto prowadzi się właściwie tak samo jak SEAT Leon, a więc bardzo posłusznie, spontanicznie reaguje na kierownicę, nie próbuje prostować zakrętów – nawet gdy kierowca przesadzi z prędkością, samochód bardzo spokojnie wyjeżdża poza obraną trajektorię skrętu, bezpiecznie i pewnie utrzymując się w granicach, w których każdy prowadzący zdoła opanować i auto, i – co chyba wciąż najważniejsze – własny temperament. Podsumowując: na pewno ten model ma w sobie wielki potencjał. Pytanie, jak będzie wyglądać ostateczna jego wersja pod względem wykończenia, no i czy zdoła cenowo zagrozić Koreańczykom i Japończykom. Problem w tym, że rywale na rynku są już dobrze „okopani”, klienci ich zaakceptowali. A SEAT dopiero zaczyna tę drogę. No cóż, powodzenia! //

SUV ma bogate wyposażenie, jest funkcjonalny, a jego obsługa jest prosta.

Ateca będzie mieć co najmniej 10 wersji napędowych (CO NAJMNIEJ!), w tym 1-litrową – na rynki szczególnie ostro opodatkowujące zespoły napędowe. KWIECIEŃ 2016

117

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

PIERWSZA JAZDA

FORD MONDEO VIGNALE

Ford Mondeo jest bezapelacyjnie świetnym autem. W wersji Vignale jednak zaskoczy nawet bardzo

KLASA WYŻEJ Model Vignale jest bardziej elegancki od zwykłego Mondeo.

Maciej Pertyński Juror World Car of the Year

wybrednych użytkowników.

rzez cały tydzień, kiedy testowałem ten samochód, dyskusyjną kwestią okazał się tylko kolor nadwozia: Nocciola. Dosłownie oznacza to po włosku „orzech laskowy”, ale z kilkunastu osób, które molestowałem o udział w quizie „jaki to kolor”, nie tylko nikomu nie przyszedł do głowy akurat orzech laskowy, ale nie udało się uzgodnić zeznań nawet dwóm osobom. Spektrum skojarzeń sięgało od oliwkowego po brązowy. Niewątpliwie atrakcyjny kolor, jednak dla normalnego faceta w najlepszym razie – trudny. O ile jednak nie mogłem się zdecydować, czy lubię „Nocciolę” i co to właściwie jest, o tyle nie miałem najmniejszych wątpliwości, czy lubię to Mondeo. Tak, wręcz bardzo. I choć wszyscy moi znajomi wiedzą, że mam słabość do luksusu, wcale nie za luksusowe wykoń118

Forum biznesowe

czenie wnętrza go strasznie polubiłem. Choć owszem, dużo radości dało mi patrzenie na skórzane obicie kokpitu czy wspaniałe fotele z ogrzewaniem i wentylacją oraz funkcją masażu, obite dwukolorową tapicerką, cieszył naprawdę dobry system audio Sony z Dolby Surround i generalnie bardzo nobliwa atmosfera w kabinie, ale… Ale najbardziej mnie zachwyciły techniczne smaczki. Smaczki, których nikt poza Vignale raczej nie ma szans napotkać, bo do typowych rodzinnych czy menadżerskich Fordów Mondeo nikt nie zamawia np. biturbodiesla o mocy 210 KM, automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów czy adaptacyjnego zawieszenia. A właśnie te trzy elementy sprawiły, że jako suma różnych niecodziennych cech Mondeo Vignale mnie oczarowało.

Zacznijmy od silnika. Jest naprawdę potężny, a przy tym wręcz szokuje niesłychanie wysoką kulturą pracy. Brzmieniowo to ekstraklasa, jest lepszy nie tylko od głównego rywala w Passacie, ale i odpowiednika w BMW – tamte dwa są warkotliwe i mają tendencję do wibracji, podczas gdy Fordowski zachowuje się, jakby miał nie 4, a 5 cylindrów. Równo, miękko, z miłym pomrukiem. W dodatku niezwykle równomiernie rozwija moc, dzięki czemu nie ma właściwie w ogóle znaczenia, z jakiej prędkości obrotowej się go prosi o przyspieszenie. Fakt, że nie kręci się tak wysoko ani tym bardziej tak swobodnie jak 218-konny silnik BMW z modelu 325d, dla którego 5000 obr./min nie tylko nie jest granicą, ale nawet wyzwaniem. Ale do 4500 ciągnie jak zły. Nie jest też mistrzem oszczędzania – i w tym

bliżej mu do 239-konnego silnika w Passacie, który w normalnym użytkowaniu dość swobodnie dociąga do 10 l/100 km. Inna sprawa, że Passat BiTDI zawsze ma napęd na 4 koła, co musi kosztować co najmniej o litr na 100 km więcej… A Mondeo jest przednionapędowy, co zresztą dość szybko nauczyłem się przeklinać, bo 450 Nm to naprawdę potężny moment obrotowy i przy skręconych kołach bardzo łatwo o utratę trakcji – mimo że każdy Ford Mondeo ma seryjnie inteligentny mechanizm różnicowy. Ten świetny silnik Ford seryjnie łączy z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną PowerShift, z którą miałem kilka lat temu niewątpliwą przyjemność jeździć i oceniłem ją wówczas bardzo wysoko – niewiele poniżej Volkswagenowskiej znakomitości o nazwie DSG. Jednak

mimo że wiedziałem, że będzie dobrze, zostałem zaskoczony kompletnie: to jest bowiem już druga generacja PowerShift – i okazała się skrzynią wyśmienitą, natchnioną nieomal. Z całą pewnością jest CO NAJMNIEJ równie dobra jak aktualna DSG – a typowałbym jednak, że lepsza. Zmiany biegów są niedostrzegalne, za to błyskawiczne (widać je po skokach strzałki obrotomierza i słychać), i to w obie strony. Nie ma mowy o wahaniu, kiedy kierowca chce szybkiej redukcji, ale i o niepotrzebnym mieszaniu, jeśli do swobodnego przyspieszania wystarczy pozwolić silnikowi na wykorzystanie niedźwiedziej siły już od niskich obrotów. Coś wspaniałego! PowerShift ani razu nie dał mi się przyłapać na niewłaściwym przełożeniu, nawet raz nie odczułem potrzeby ingerencji

w automatyczny dobór przełożeń, choć oczywiście sprawdziłem działanie trybu manualnego, sterowanego łopatkami pod kierownicą. I okazało się, że gdyby mi się chciało, to też byłoby znakomicie. Ale po co, skoro automat jest tak doskonały?! No i jeszcze jedno: zawieszenie. Testowa limuzyna (Vignale nie występuje jako liftback, podobnie jak hybryda) była wyposażona w adaptacyjne amortyzatory CCD. Miałem już do czynienia z tym Fordowskim systemem w zupełnie konwencjonalnym Mondeo kombi na początku obecności tego modelu w parku prasowym – i wtedy nie byłem zachwycony. Nie dlatego nawet, że przełączanie między trybami pracy (komfort, standard, sport) odbywa się z poziomu wirtualnego kokpitu, wyświetlacza między zegarami, gdzie z kierownicy wywoKWIECIEŃ 2016

119

ZA KIEROWNICĄ

EKOFLOTA – DOŁĄCZ DO NAS TargiEkoflota.pl to na bieżąco aktualizowane źródło informacji o I Międzynarodowych Targach Floty Ekologicznej „EkoFlota.: Innowacje, ekologia, mobilność”.

Wartości rezydualne dla pojazdu po 36 miesiącach i przebiegu 30 tys. km/r. Ford Mondeo Vignale  48,3%

WIĘCEJ NA WWW

120

Forum biznesowe

łuje się po kolei ustawienia, ustawienia samochodu, zawieszenie, tryb, zamiast – jak to robią dokładnie wszyscy – zastosować przycisk gdzieś w okolicy dźwigni zmiany biegów, by można było wybrać jednym ruchem, bez patrzenia. Nie – po prostu różnica między komfortem a sportem była na tyle niewielka, a komfort na tyle sportowy, że grzebanie w nastawach mijało się z celem. Jednak w Vignale było inaczej. Dobrze, że na wszelki wypadek sprawdziłem, czy w luksusowej wersji nie wprowadzili zmian na rzecz komfortu, bo bym się nie dowiedział, że można Fordem Mondeo jeździć tak wygodnie! W trybie komfortowym to adaptacyjne zawieszenie to po prostu elita, ekstraklasa! W dodatku jego reakcje na niedoskonałości podłoża są po prostu znakomite, mimo absurdalnie wielkich kół o średnicy 19 cali, nie ma mowy o niewygodzie, dobijaniu, hałasowaniu… Szacunek, panowie inżynierowie! Niestety, ten bardzo duży komfort jazdy uzyskano kosztem czegoś, co od zawsze mi się kojarzyło z Fordami. Kosztem zwinności. Każdy „normalny” Ford

W jednym miejscu przedstawimy całą ofertę związaną z ochroną środowiska, zrównoważonym rozwojem i flotami. Pokażemy, jak

ZAREJESTRUJ SIĘ Rozpoczynamy przyjmowanie zapisów na Międzynarodowe Targi EkoFlota.

WNĘTRZE I PRZEKŁADNIA Nowy Ford jest bardzo dobrze wykończony. Skrzynia PowerShift błyskawicznie zmienia biegi.

WARTOŚĆ REZYDUALNA wg INFO-EKSPERT

Na stronie TargiEkoFlota.pl znajdą Państwo najświeższe informacje nt. Międzynarodowych Targów „EkoFlota: Innowacje, ekologia, mobilność”, unikalnego wydarzenia w skali kraju, które odbędzie się 20 października w Centrum Targowo-Kongresowym MT Polska w Warszawie.

jest zwinny jak łasica, szybkie pokonywanie naprzemiennych zakrętów to czysta frajda – ale nie tu. Lekka zmiana kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (czyli pochylenia osi obrotu skręcanych kół przednich) sprawiła, że auto jest wyraźnie podsterowne. Biorąc pod uwagę, że zupełnie seryjny Ford Mondeo, choć ma raczej jędrne nastawy resorowania, należy do aut naprawdę wygodnych, chyba jednak bym wolał nie tracić tej wspaniałej „łasicowatości”. Ale pewnie jest całkiem sporo kierowców, dla których tak znakomity poziom komfortu, jaki uzyskano w Vignale na elektronicznym zawieszeniu adaptacyjnym CCD, będzie ważniejszy. Jeśli tak, to na pewno warto. A skoro przy tym jesteśmy, co warto… Samochód testowy wyspecyfikowano na dokładnie 199 370 zł. Sporo, niewątpliwie. Ale każde dobrze wyposażone auto klasy średniej z takimi parametrami będzie tak kosztować – a Vignale oznacza nie tylko samochód z wyposażeniem, ale również cały pakiet usług. Warto więc… wszystko na spokojnie policzyć. Technicznie niewątpliwie jest to znakomite auto. //

OFERTA DLA WYSTAWCÓW EkoFlota to znakomity sposób na prezentację produktów i usług oraz dotarcie do nowych klientów.

KONTAKT Nasz dział ds. organizacji Targów czeka na Państwa pytania.

połączyć społeczną odpowiedzialność biznesu z korzyściami finansowymi. Udowodnimy, że nawet mała firma może dużo zyskać stawiając na ekologię. Na stronie TargiEkoFlota.pl będziemy przedstawiać sylwetki prelegentów z Polski i z zagranicy oraz przybliżać tematykę bezpłatnych szkoleń i warsztatów. Na internetowej platformie publikujemy ponadto artykuły związane z tematyką Targów EkoFlota i treści multimedialne. //

FORMULARZ ZAMÓWIENIA PRENUMERATY Forum biznesowe

Imię i nazwisko: Nazwa firmy: Adres: Telefon: E-mail: NIP: Adres do wysyłki zamówionych numerów czasopisma i korespondencji (wypełnić, jeżeli adres jest inny niż podany wyżej)

Imię i nazwisko: Nazwa firmy: Adres: Telefon: E-mail: Cena jednego egzemplarza magazynu „Menadżer Floty” – 19 zł. W 2016 r. ukaże się 12 wydań magazynu.

Zamawiam p ółroczną prenumeratę magazynu „Menadżer Floty” (6 wydań) – cena 95 zł brutto (koszty wysyłki oraz jedno wydanie gratis!) r oczną prenumeratę magazynu „Menadżer Floty” (12 wydań) – 190 zł brutto (koszty wysyłki oraz dwa wydania gratis!) Wpłaty za prenumeratę czasopisma, po potwierdzeniu przyjęcia zamówienia, prosimy przekazywać na konto: KSJ Consulting Sp. z o.o. ul. Świeradowska 51-57, 50-559 Wrocław nr konta: 80 1050 1575 1000 0090 3013 0273 zWyrażam zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez firmę KSJ Consulting Sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu, zgodnie z ustawą o ochronie danych osobowych z dnia 29 sierpnia 1997 r. (Dz.U. z 2002 r. nr 101, poz. 926 ze zm), w celu realizacji zamówienia. Jednocześnie upoważniam KSJ Consulting Sp. z o.o. do wystawienia faktury na podstawie niniejszego zamówienia, bez mojego podpisu.

Miejscowość, data

Podpis

Wypełniony i podpisany formularz proszę przesłać pocztą, faxem lub e-mailem jako skan na nasz adres: Menadżer Floty, ul. Krakowska 180 lok. 111 52-015 Wrocław fax: 71 758 54 05 e-mail: reklama@menadzerfloty.pl

Zamów prenumeratę bezpośrednio na naszej stronie WWW – zeskanuj QR kod!



FACHOWCY WYBIERAJĄ CITROËNA BERLINGO

NAWET OFERTA SPECJALNA PRZY ZAKUPIE DLA FIRM

AUTA

JUŻ OD

399 ZŁ NETTO/MIES.

Podana kwota to wysokość miesięcznej raty leasingowej (bez VAT). Kwota zawiera ubezpieczenie Assistance. Okres leasingu: 60 miesięcy. Wpłata własna: 45% ceny netto. Wykup: 15% ceny netto. Niniejsze propozycje nie stanowią oferty w rozumieniu artykułu 66 Kodeksu cywilnego. Zarówno szczegóły oferty, jak i informacje o pozostałych dostępnych produktach leasingowych oraz kredytowych znajdą Państwo u Autoryzowanego Dystrybutora Citroëna. Oferta ważna od 1.04.2016 do 30.04.2016. Oferta skierowana do firm. Modele prezentowane na zdjęciu mogą się różnić od wersji dostępnych w ofercie. Samochody Citroëna podlegają recyklingowi i odzyskowi zgodnie z przepisami dotyczącymi wymogów ochrony środowiska. Demontażu samochodów i zużytych części dokonuje się zgodnie z przepisami o odpadach.

Poznaj pełną ofertę flotową ŠKODY z instalacjami LPG Samochody w Twojej firmie codziennie przemierzają dziesiątki kilometrów. Każdy kilometr może oznaczać oszczędność, gdy wybierzesz jeden z modeli ŠKODY z dopasowaną do silnika oryginalną instalacją LPG: Citigo, Fabia czy Rapid. Sprawdzone i objęte fabryczną gwarancją instalacje LPG to również większa korzyść dla środowiska. Szeroki wybór modeli i silników pozwoli Ci znaleźć rozwiązanie idealnie dopasowane do potrzeb Twojej firmy. Skontaktuj się z nami. skoda-flota.pl