Menadżer Floty nr 1/2016

Nr 1 / styczeń 2016 / issn: 2450-4831 / cena: 19 zł (w tym 8% VAT)

Forum biznesowe

WYBRAĆ WŁASNA DROGE ROZMOWA Z JACKIEM PAWLAKIEM PREZYDENTEM TOYOTA MOTOR POLAND I TOYOTA CENTRAL EUROPE

Rynek

Biznes

Za kierownicą

34

48

limuzyna Volvo ujrzała 114 Nowa światło dzienne. Czy spełni

Finansowanie u źródła Oferty finansowania aut dla grup zawodowych i MŚP przygotowane przez importerów.

Rozmowa z Kajetanem Kajetanowiczem O kulisach rajdów samochodowych, początkach kariery, a także o strachu i odwadze.

Detroit: Premiera Volvo S90

oczekiwania?

Volkswagen Transporter 6. generacji.

Samochód Dostawczy Roku 2016!

vwuzytkowe.pl

Nowy, a już wyróżniony! Taka nagroda motywuje i zobowiązuje, aby nadal dawać z siebie wszystko.

Dziennikarze z 24 europejskich krajów, reprezentanci specjalistycznej prasy poświęconej samochodom użytkowym, zdecydowali: samochodem roku 2016 (Van of The Year) zostaje nowy Volkswagen Transporter. Już po raz trzeci! Nasz flagowy model przekonał do siebie międzynarodowe jury swoją jakością, wydajnością i zaawansowaną technologią czuwającą nad bezpieczeństwem kierowcy i ładunku oraz pojemnością przestrzeni ładunkowej. Ale najważniejszym, bo najsurowszym, jury są dla nas kierowcy, którzy doceniają Volkswagena Transportera już od 60 lat.

Nowy Volkswagen Transporter. Jedyny i niepowtarzalny.

Samochody Użytkowe

/ W NUMERZE

Wszystko zaczęło się, kiedy byłem 10-letnim chłopcem i mój tata zabrał mnie na rozgrywany w okolicy Rajd Wisły. I wtedy – jeszcze zupełnie nieświadomie – zaraziłem się rajdami samochodowymi.

48 Kajetan Kajetanowicz, rajdowy mistrz Europy

AKTUALNOŚCI

52

Nasza oferta jest bardzo szeroka

98 Miasta wolne od toksycznych spalin

4

Wydarzenia / nowości

56

Odważniej na wschód?

104

Jaka będzie przyszłość motoryzacji?

58

6 miliardów dolarów

62

Biznesowy relaks

PALIWA

OPINIE

106 2016 – koniec z niższymi cenami

10

Moje wymarzone typy

12

Żywy opornik

14

W stronę słońca

64

Ryzyko w leasingu

18

Zmiany w przepisach odroczone

66

Leasing z wadami

20

Skuteczność przede wszystkim

70 74 78

Zarządzanie flotą Schavemaker

RYNEK

22

Samochody elektryczne – stały element rynku motoryzacyjnego

26

Firmy utrzymują rynek przy życiu

28

RV w segmencie SUV

31

Pierwszy salon aut poleasingowych

32

Starcie kompaktów

34

Finansowanie u źródła

BIZNES

40

Wybrać drogę Toyoty

48

Najważniejsza jest radość z jazdy

ZARZĄDZANIE

na stacjach?

108

Wrocław nową stolicą polskich paliw

Car sharing zamiast własnego auta

SERWIS

Kilka słów o coachingu

110 Adblue niebieski dodatek

Poland Sp. z o.o.

ZA KIEROWNICĄ

82

Flota nastawiona na ekologię

86

Remarketing i jego tajniki

114

Detroit: Premiera Volvo S90

88

Młodzi kierowcy w firmie a bezpieczeństwo cz. 2

TECHNOLOGIE I TRENDY

90

Be Here now

92

Świetne perspektywy

118 Volkswagen Passat Alltrack 122 Nowe Audi a4

dla telematyki we flotach 96

Wodorowa przyszłość

Warto być przyzwoitym Czy istnieje jakiś prosty przepis na dobry biznes? Jasne, trzeba mieć nietuzinkowy pomysł, sporo szczęścia i zaufanych współpracowników. Ale nawet wtedy nie ma pewności, że się uda. Ostatnio mieliśmy szczęście rozmawiać z ludźmi, którzy odnieśli sukces. Jacek Pawlak, prezydent Toyota Motor Poland, a od niedawna także Toyota Central Europe, powtarza również, że w biznesie warto być przyzwoitym. Kajetan Kajetanowicz, kolejny człowiek sukcesu, dodaje, że jest w miejscu, w którym jest dzięki odwadze i rozsądkowi.

Odwaga, przyzwoitość i rozsądek. Bez dwóch zdań, wyjątkowe cechy. Czy pozwolą odnieść sukces w biznesie? Niewątpliwie nie zaszkodzą. I zapewne pomogą w codziennej pracy – w prowadzeniu globalnego koncernu, wygrywaniu rajdów czy zarządzaniu flotą.

Z dumą oddaję w Państwa ręce pierwszy numer naszego magazynu, jednocześnie dziękując za tak ciepłe przyjęcie „zerówki”. Znajdziecie w nim, mam nadzieję, sporo interesujących dla siebie artykułów, a także wiele ciekawych rozmów z ludźmi odważnymi, przyzwoitymi i rozsądnymi.

Cały zespół „Menadżera Floty” życzy Państwu przyjemnej lektury.

Piotr Wielgus / redaktor naczelny

AKTUALNOŚCI

HOT NEWS Forum biznesowe

ADRES REDAKCJI ul. Krakowska 180 lok. 210 52-015 Wrocław redakcja@menadzerfloty.pl REDAKTOR NACZELNY Piotr Wielgus tel. kom. + 48 603 795 063 piotr.wielgus@menadzerfloty.pl REDAKTOR NACZELNY PORTALU www.menadzerfloty.pl Wojciech Kaczałek tel. kom. + 48 510 191 271 wojciech.kaczalek@menadzerfloty.pl MENADŻER PRODUKTU prenumerata, reklama, eventy Przemysław Gutowski tel. kom. + 48 508 700 107 przemyslaw.gutowski@menadzerfloty.pl REDAKCJA Jarosław Bartkiewicz Maciej Gis Zuzanna Krzyczkowska Maciej Majewski Wojciech Sroczyński Waldemar Stasiak FELIETONIŚCI Wojciech Drzewiecki (IBRM SAMAR) Tomasz Gorazdowski (Program III Polskiego Radia) Rafał Jemielita (Playboy) Adam Kornacki (TVN Turbo) Tomasz Szmandra (Polska Press) PARTNERZY MERYTORYCZNI DEKRA, e-petrol.pl, IBRM SAMAR, Indo-Ekspert, czasopismo „Manager”, Pracownia Synergii INSTYTUCJA WSPÓŁPRACUJĄCA Instytut Transportu Samochodowego PRENUMERATA I REKLAMA reklama@menadzerfloty.pl STUDIO DTP Paweł Cimicki pawel.cimicki@menadzerfloty.pl tel. kom. +48 695 730 565 MATERIAŁY ILUSTRACYJNE Fotolia, Shutterstock oraz autorskie WYDAWCA KSJ Consulting Sp. z o.o. ul. Świeradowska 51-57 52-015 Wrocław DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCA Aleksandra Jania tel. kom. + 48 604 269 211 aleksandra.jania@menadzerfloty.pl DRUK Drukarnia TAURUS ISSN: 2450-4831 Redakcja zachowuje sobie prawo do skrócenia i redagowania przesłanych materiałów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za przesłane materiały reklamowe.

4

Forum biznesowe

Spółka Solaris Bus & Coach dostarczy 300 autobusów międzymiastowych włoskiemu przedsiębiorstwu transportu publicznego Cortal. Jest to jeden z największych kontraktów w historii firmy z podpoznańskiego Bolechowa. Wartość umowy to 110 mln euro.

Solaris jeszcze w tym roku zrealizuje część zamówienia. Do Włoch trafi 120 egzemplarzy modelu InterUrbino. Pozostałe pojazdy zostaną przekazane w ciągu czterech lat. Umowa obejmuje nie tylko dostawę, ale też serwisowanie pojazdów przez 10 lat. Dwunastometrowe InterUrbino będą obsługiwały linie regionalne obszaru administracyjnego regionu Lacjum, położonego w środkowej części Półwyspu Apenińskiego. We Włoszech jeździ już ponad 500 autobusów marki Solaris.

Firma dostarczyła do tej pory ponad 13 000 pojazdów do 29 państw. //

BEZPIECZEŃSTWO

NAJBEZPIECZNIEJSZE AUTA 2015 WEDŁUG EURO NCAP

Organizacja Euro NCAP ogłosiła, że najbezpieczniejszym autem spośród wszystkich badanych w 2015 r. było Volvo XC90.

Model ten zdobył też tytuł najlepszego auta segmentu (duże SUV-y).

RYNEK

PONAD 200 RENAULT WE FLOCIE PEPSICO Firma PepsiCo zamówiła 250 pojazdów marki Renault. Spośród nich 211 to egzemplarze modelu Clio Grandtour z wysokoprężnym silnikiem 1.5 dCi o mocy 75 KM. Francuskie samochody kombi zastąpiły we flocie PepsiCo Toyoty Yaris. Pozostałe 39 aut to Renault Kangoo.

Przedstawiciele handlowi PepsiCo najpierw zdawali swoje dotychczasowe auta w centrum logistycznym Mostva, a następnie odbierali nowe samochodowy służbowe w miejscowości Ossa k. Rawy Mazowieckiej.

Za obsługę kontraktu na dostawę pojazdów Renault odpowiadają Arval Polska oraz LeasePlan Fleet Management. //

Volvo XC90 uzyskało noty: 97% w kategorii bezpieczeństwa dorosłych pasażerów, 87% w dziedzinie ochrony dzieci i 72% za ochronę pieszych. Samochód uzyskał też maksymalne noty za dostępność technologii wspierających pracę kierowcy i pomagających uniknąć groźnych sytuacji na drodze.

Pozostałymi autami wybranymi przez Euro NCAP są Mercedes GLC (kategoria: małe SUV-y), Jaguar XE (kategoria: duże auta rodzinne) oraz Infiniti Q30 (kategoria: małe auta rodzinne). // BIZNES / TECHNOLOGIE

FINDER SA W RĘKACH TOMTOM TELEMATICS

Firma TomTom Telematics przejęła spółkę Finder, jedno z czołowych przedsiębiorstw z branży usług telematycznych w Polsce, specjalizujące się w dostarczaniu rozwiązań mających pomóc w zarządzaniu flotą samochodową, w tym systemów lokalizowania pojazdów, planowania tras i analizowania stylu jazdy. Dzięki przejęciu Findera liczba subskrypcji w bazie TomTom Telematics wzrośnie o 60 000. Liczba pojazdów monitorowanych przez firmę zwiększy się do ponad 600 000. Kwota przejęcia nie została ujawniona. //

AKTUALNOŚCI

BIZNES

PRZED NAMI PREMIEROWA EDYCJA TARGÓW „EKOFLOTA: INNOWACJE, EKOLOGIA, MOBILNOŚĆ”.

Targi Floty Ekologicznej ekoFlota to wydarzenie przeznaczone dla przedsiębiorstw użytkujących floty od kilku do kilkuset pojazdów, których cele biznesowe polegające na optymalizacji kosztów floty łączone są ze zrównoważonym rozwojem i dbałością o środowisko.

To wyjątkowy w skali kraju event, który wychodzi daleko poza branżową imprezę targo-

wą. To miejsce stwarzające przedstawicielom szeroko pojętej branży flotowej i okołoflotowej nie tylko okazję do zaprezentowania innowacyjnych rozwiązań proekologicznych skoncentrowanych na redukcji emisji spalin oraz kosztów zużycia paliwa, lecz także biznesowy event stwarzający możliwość wymiany opinii, nawiązania kontaktów handlowych i rozpoczęcia tak bardzo potrzebnej w kraju

debaty na temat zmian prawnych i rozbudowy infrastruktury.

Ograniczenia ilości spalin czy kosztów we flocie idą w parze z ograniczeniem ilości czasu, jaki trzeba poświęcać na zarządzanie flotą, dlatego Targi będą promować również rozwiązania mobilne, skracające czas pracy i ułatwiające pracę w terenie.

Imprezie wystawienniczej będzie towarzyszyć bogata część merytoryczna, w ramach której uczestnicy będą mogli wziąć udział w bezpłatnych szkoleniach oraz warsztatach o tematyce biznesowej i prawno-podatkowej, będą mogli również zapoznać się z licznymi case studies przedstawicieli przedsiębiorców, którzy w swoich parkach samochodowych wykorzystują już liczne rozwiązania proekologiczne. Nie zabraknie też okazji do prowadzenia rozmów w kuluarach, a ciekawe konkursy i dodatkowe atrakcje proponowane przez organizatorów i wystawców umilą czas spędzony na Targach.

Więcej informacji o targach znajdziecie Państwo już wkrótce na stronie www.menadzerfloty.pl oraz na łamach kolejnych numerów „Menadżera Floty”, organizatora targów. //

TECHNOLOGIE

POJAZDY Z FUNKCJĄ JAZDY AUTONOMICZNEJ OD RENAULT–NISSAN

Alians Renault–Nissan ogłosił harmonogram wdrażania nowych rozwiązań. Zgodnie z nim do 2020 r. na rynek zostaną wprowadzone technologie napędu autonomicznego i łączności. W tym roku mają zadebiutować pojazdy wyposażone w funkcję kontroli jazdy na jednym pasie ruchu. Dzięki temu możliwa będzie autonomiczna podróż po autostradzie nawet w warunkach wzmożonego ruchu, wymagającego częste zatrzymywanie pojazdu. Dwa lata później do oferty mają trafić pojazdy z funkcją kontroli jazdy na wielu pasach. Dzięki temu możliwe będzie autonomiczne pokonywanie zagrożeń oraz jazda po autostradzie. W 2020 r. ma zostać wprowadzona technologia autono-

6

Forum biznesowe

mii na skrzyżowaniach. Wtedy będzie możliwe poruszanie się w ruchu o dużym natężeniu bez angażowania kierowcy. Samochody z funkcją jazdy autonomicznej będą dostępne w USA, Europie, Japonii i Chinach. Przedstawiciele Aliansu deklarują, że technologia przyszłości będzie przystępna cenowo i zostanie wprowadzona do popularnych pojazdów produkowanych na skalę masową. //

EKOLOGIA

BMW I3 WE FLOCIE EASY RENT A CAR

Easy Rent a Car rozszerzył park samochodowy o kolejne BMW i3. Zarówno ten egzemplarz, jak i dwa wcześniejsze zostały włączone do floty w ramach wynajmu długoterminowego.

Dostawcą pojazdów, które są wykorzystywane do wypełniania codziennych zadań, jest Alphabet Polska.

– Już w trakcie pierwszych miesięcy użytkowania pojazdów z elektrycznym napędem okazało się, że zasięg ok. 150 km przy w pełni naładowanej baterii w zupełności wystarcza naszym pracownikom do wypełniania codziennych zadań w obszarze miejskim – mówi Olgierd Kasparek, współwłaściciel Easy Rent a Car. //

AKTUALNOŚCI

PREMIERY

NOWY FIAT TIPO

Fiat zaprezentował nowe wcielenie modelu Tipo. Auto będzie pozycjonowane w segmencie budżetowych kompaktów. Sedan będzie pierwszym samochodem z nowej linii pojazdów. Zastąpi on w ofercie włoskiego producenta model Linea. Na marcowych targach Geneva Motor Show mają zostać zaprezentowane warianty hatchback (zastąpi Bravo) oraz kombi (następca modelu

Stilo Multiwagon, który zniknął z rynku w 2008 r.).

Sedan ma 4,5 m długości, 178 cm szerokości i 148 cm wysokości. Fiat zapewnia, że rozstaw osi wynoszący 264 cm pozwala na wygodne podróżowanie pięciu osobom.

Pojazd ma bagażnik o pojemności 520 l.

Auto będzie można wyposażyć w system UconnectTM z 5-calowym ekranem dotyko-

wym z połączeniem Bluetooth do zestawu głośnomówiącego i streamingu audio, czytnikiem SMS, sterowaniem głosowym, gniazdem AUX i wejściem USB z integracją iPod, przyciskami na kierownicy, a opcjonalnie w kamerę cofania oraz nawigację firmy TomTom. W gamie silnikowej modelu Fiat Tipo znajdą się dwa motory benzynowe (1,4 l o mocy 95 KM i 1,6 l o mocy 110 KM z automatyczną skrzynią biegów) i dwa turbodiesle Multijet II (1,3 l o mocy 95 KM i 1,6 l o mocy 120 KM).

Jak podaje producent, najbardziej oszczędna wersja ma się charakteryzować średnim zużyciem paliwa na poziomie bardzo niskim poziomie, zaledwie 4 l/100 km.

Fiat Tipo będzie sprzedawany w 40 krajach.

Auto będzie wytwarzane w Turcji, gdzie będzie nosić nazwę Aegea.

Model Tipo jest dostępny w czterech wersjach: Tipo, Pop, Easy i Lounge. Cennik otwiera wariant Tipo z benzynowym silnikiem o mocy 95 KM. Bazowy model kosztuje 45 000 zł. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów w marcu tego roku. // PREMIERY

POLSKIE CENY MODELU RENAULT TALISMAN Renault Talisman to nowy przedstawiciel segmentu D, który ma rywalizować m.in. z Volkswagenem Passatem i Toyotą Avensis.

Samochód został wyposażony w najnowsze technologie znane z innych modeli francuskiego producenta, w tym w układ 4Control (obie osie skrętne), Electronic Damper Control (elektronicznie sterowane amortyzatory), aktywny regulator prędkości, system kontroli pasa ruchu, kontrolę bezpiecznej odległości między pojazdami, Easy Park Assist (wspomaganie parkowania) i kolorowy wyświetlacz przezierny Head-Up. Renault Talisman będzie dostępny w dwóch wersjach nadwozia: sedan oraz Grandtour (kombi). W obu przypadkach klienci będą mogli wybrać jedną z czterech wersji wypo-

8

Forum biznesowe

sażenia (Life, Zen, Intens i Initiale Paris) oraz jeden z pięciu silników. W ofercie jednostek benzynowych znajdują się się TCe 150 EDC i TCe 200 EDC. Paleta diesli obejmuje dCi 110, dCi 130 oraz dCi 160 EDC. W przypadku dCi 130 będzie można wybrać pomiędzy manualną skrzynią biegów i dwusprzęgłową przekładnią automatyczną EDC. W najmocniejszych odmianach diesla i benzyny dostępny będzie tylko wspomniany automat EDC. Najtańszego Talismana kupimy za 92 900 zł (wariant Life z silnikiem wysokoprężnym o mocy 110 KM). Podstawowa odmiana benzynowa (150 KM w wersji wyposażenia Zen) kosztuje od 104 900 zł. Topowe odmiany Initiale Paris zarezerwowane są dla najmocniejszych wersji silnikowych, czyli

TCe 200 (od 144 400 zł) oraz dCi 160 EDC (147 900 zł).

Dodatkowo na starcie sprzedaży Renault oferuje limitowaną wersję Premiere Edition.

Wariant ten bazuje na modelu Talisman w odmianie Zen z silnikiem benzynowym Energy TCe 150 współpracującym ze skrzynią EDC. Karoseria auta jest pokryta lakierem o nazwie Szary Kasjopea.

Renault Talisman Premiere Edition wyposażono w światła przednie i tylne Full LED Pure Vision, 18-calowe felgi Duetto oraz pakiet City zawierający system wspomagania parkowania przód/tył, kamerę cofania i system monitorowania martwego pola. Auto kosztuje 99 900 zł.

Wartość dodatkowego wyposażenia w porównaniu z wersją Zen wynosi 10 400 zł. //

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

MOJE WYMARZONE TYPY

Adam Kornacki dziennikarz motoryzacyjny, producent programów TV, prezenter, kierowca wyścigowy, perkusista, kolekcjoner gitar, miłośnik mocnej muzyki

elektrycznym przyprawia o dreszcze. Jest to bezkompromisowy sportowy wóz nadający się na tor i na ulicę, zimą i latem, z dachem lub bez dachu. Sam ogień w nieco ekologicznym wydaniu. Z aut sportowych na wyróżnienie zasługują też: najnowsze Audi R8 (znakomita lekkość prowadzenia), Lamborghini Murcielago (ostatnie prawdziwie włoskie Lambo), Mercedes SLS (odważny styl, doskonała trakcja). Oczywiście jest wiele nowszych i być może również szybszych sportowych aut, ale ta czwórka najbardziej zapadła mi w pamięć. Każdym z nich naprawdę warto się przejechać.

RODZINNE

Podczas moich motoryzacyjnych podróży wiele napotkanych osób pyta mnie: „Panie Adamie, jakie auto uważa pan za najlepsze, jakie by Pan polecił?”.

To bardzo trudne pytanie, bo przetestowawszy kilka tysięcy samochodów, wiem jedno: nie ma pojazdu idealnego, takiego, który odpowiadałby wszystkim i zaspokoił wszelkie potrzeby.

Ł

atwiej odpowiedzieć na to pytanie, zawęziwszy kryteria do danego segmentu. I temu poświęcę poniższe rozważania.

Przedstawione poniżej propozycje, pomysły na wymarzone auto to oczywiście moje subiektywne przemyślenia, z którymi prawdopodobnie wielu się nie zgodzi. W motoryzacji jest jak w życiu: to, co zachwyca jednych, może okazać się kompletnie nietrafioną propozycją dla innych użytkowników. Na przykład wielu z nas (panów) marzy o samochodzie sportowym, którego ciasne wnętrze, głośny silnik i twarde zawieszenie zapewne szybko zniechęciłoby tych, którzy w motoryzacji szukają głównie funkcjonalności. À propos sportowego auta –

10

Forum biznesowe

to pierwszy segment samochodów, którego moich ulubionych reprezentantów chciałbym przedstawić.

SPORTOWE Dla mnie samochód musi być przede wszystkim JAKIŚ. Jeśli sportowy, to na maksa. Nie lubię półśrodków. Dlatego największe wrażenie (jak do tej pory) zrobiło na mnie Porsche 918 Spyder, które testowałem w Niemczech. Potęga mocy i momentu obrotowego poraża. Osiągi wprawiają w ekscytację, a możliwość bezszelestnej jazdy wyłącznie na napędzie

To bardzo trudny segment dla tych, którzy naprawdę kochają motoryzację. Fan czterech kółek jak ognia boi się takich słów jak: funkcjonalność, ergonomia, ekologia, ekonomika eksploatacji… Ale dzieci powinny mieć komfortowo, a i na wakacje też trzeba mieć czym pojechać! Dlatego właśnie kupujemy auta rodzinne. Kiedyś (i to będzie żart) kupiłem Subaru Impreza STi rocznik 2003. W domu argumentowałem, że jest to doskonały rodzinny sedan ze sporym bagażnikiem, ale moja żona zbyt dobrze zna mnie i współczesną motoryzację, żeby tę bajkę kupić. Impreza STi zdecydowanie NIE jest wozem rodzinnym, tylko spełnieniem marzeń miłośnika rajdów samochodowych. W co zatem zapakować bagaże, pociechy i całą rodzinę? Jako pierwsze przychodzi mi na myśl Volvo XC90. Jest na rynku od ponad 12 lat i dopiero niedawno doczekało się następcy: to wielki komplement dla tego światowego pojazdu. Bezpieczeństwo, siedem miejsc, mnóstwo gadżetów, napęd na 4 koła połączone z doładowanymi czterocylindrowymi silnikami to jest lekarstwo na codzienność.

A wszystko to podane w iście szwedzkim stylu, który ma w sobie naprawdę wiele smaku. Wiem, że prawdziwy facet, nawet z czworgiem dzieci, zawsze robi wszystko, żeby nie jeździć vanem, dlatego jako wóz rodzinny wyróżniłbym jeszcze: Audi Q7 (mistrz luksusu i asystowania kierowcy, także podczas holowania przyczepy), Jeepa Grand Cherokee (przebogate wyposażenie za rozsądną cenę połączone z legendą marki)

oraz Porsche Cayenne GTS (sportowy duch w aucie o wiele bardziej praktycznym niż moja historyczna Impreza).

MIEJSKIE A w tym segmencie chętnie pokusiłbym się o odrobinę ekstrawagancji. Gdzie, jak nie w mieście, korzystać z niekonwencjonalnych układów napędowych? Zaręczam, że każdy właściciel Fabii TDi po miejskiej przejażdżce autem elektrycznym czy hybrydowym stwierdzi, że chętnie by się zamienił. Czas biegnie nieubłaganie i pożądany do niedawna diesel powoli odchodzi do lamusa. Jako że jestem zwolennikiem rozwiązań biegunowych, ekstremalnych w motoryzacji, moim „numerem 1” w tym segmencie jest Nissan LEAF. Najpopularniejszy samochód elektryczny świata. Nie tak drogi jak Tesla i nieco pojemniejszy od Opla Ampery. Od niedawna LEAF ma większą wydajność baterii, która pozwala przejechać na jednym ładowaniu nawet 250 km. Jak na jeden dzień jazdy po mieście, zupełnie wystarczy. A jak pojechać w trasę? Cóż, nie można mieć wszystkiego, więc „elektryk” nie jest dobrym rozwiązaniem jako jedyny pojazd w rodzinie.

W klasie aut miejskich na duże brawa zasługuje też: Toyota Prius (bezawaryjna hybryda popularna na wszystkich kontynentach), Toyota Mirai (napęd wodorowy, czekamy na choćby jedną stację w RP…), a także BMW Serii 7 z układem plug-in (limuzyna najwyższej klasy, która w mieście spala poniżej 3 litrów na setkę – bajka, nawet w korkach, o ile siedzimy na tylnej kanapie).

Podsumowując – nie ma na świecie auta idealnego. Prawdziwy fan zakrętów i prędkości chcący spełnić swoje motoryzacyjne marzenia powinien mieć przepastny garaż, który pomieściłby przynajmniej 5 samochodów. Sportowy, rodzinny, terenowy, użytkowy, miejski, a do tego jeszcze niezły motocykl, quada i motorówkę. To oczywiście ideał, do którego prowadzi bardzo kręta i wyboista droga, która nazywa się „życie”.

Ktoś powiedział mi niedawno, że nigdy nie przywiązuje się do swoich samochodów, bo to są wyłącznie rzeczy, których używamy na co dzień. Coś w tym jest, ale przyznać trzeba, że te RZECZY potrafią być bardzo pociągające. // STYCZEŃ 2016

11

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

ŻYWY OPORNIK

Rafał Jemielita W jego przypadku życiowa pasja i zawodowa specjalność to jedno i to samo: motoryzacja. Od 15 lat pisze o tym, co kocha najbardziej: o samochodach.

Redaktor motoryzacyjny „Playboya”, a w TVN Turbo jest współprowadzącym „Automaniaka”.

Ż

ycie dziennikarza to czas. Jednym płynie wolniej, a u mnie jest piekło, gonitwa i… wieczny problem z rozpoznaniem właściwego dnia tygodnia. Nie chodzi o roztrzepanie, ale o rzecz prostą i banalną – sporo się w moim świecie dzieje. Co chwila ktoś dzwoni lub pisze z zaproszeniem na coś „przełomowego”, „innowacyjnego” lub – nie daj Bóg – „rewolucyjnego”. Prawda jest jednak taka, że to tylko przymiotniki i puste słowa, które giną w zderzeniu z trudną rzeczywistością. Przykro mi, że słowa niektórym przysłaniają fakty. Piszą później to i owo (nie chcę używać sformułowania „bzdury”, bo nikogo personalnie nie będę obrażać), a ludziska w dobrej wierze kupują piękne zdania. Efekt?

Jeździmy samochodami, które wcale nie są oszczędne, z tyłu jest ciasno, a do serwisu zjeżdżamy zbyt często. Co ja zresztą flotowcom będę tłumaczył? Sami wiecie, że papierowe zapewnienia są „miękkie jak aksamit” i do czego mniej więcej można ich użyć…

Oporny jestem! Zwykle nie wierzę zapewnieniom menadżerów public relations, którzy wszystko – co oczywiście trzeba sprzedać – nazywają najpiękniej i z użyciem wspaniale brzmiących przymiotników. Zwykle nie wierzę, ale czasem muszę się ugiąć. Przynajmniej o kilka centymetrów…

12

Forum biznesowe

Dlaczego? Bo chociaż samochód wizualnie jest taki sobie i w środku jakoś specjalnie nie poraża XXI wiekiem, to jednak technologicznie wyznacza krok w przyszłość. Ogniwa paliwowe, które wozi na pokładzie Mirai – żeby szybko wytłumaczyć zasadę działania – generują prąd elektryczny z wodoru sprężonego w zbiorniku i powietrza dookoła.

Reszta jest oczywista. Ogniwa wytwarzają prąd do zasilania silników, czyli nowa Toyota jest klasycznym elektrowozem.

Nie ma jednak wad zwyczajnego „elektryka” – jedno ładowanie wodoru na stacji wystarcza na przejechanie 500 kilometrów i trwa kilka minut. Dla porównania amerykańska Tesla pojedzie równie daleko, ale ładowanie zajmuje kilka godzin.

Byłem ostatnio konferansjerem na branżowych targach.

Impreza zrobiła na mnie wrażenie, bo nie było w końcu widać biedy. Polska to dobry rynek i to właśnie zaobserwowałem w halach warszawskiego Expo. Co będzie przebojem następnego roku? Zdziwicie się, ale moim zdaniem całkiem skromny Fiat Tipo. Pierwszy egzemplarz, który dotarł nad Wisłę, był na targach raczej niezbyt aktywnie eksponowany.

Przyjrzałem się jednak dokładnie i widzę, że ma to, czego nam/Wam trzeba: przestrzeń, bagażnik i całkiem miłe wykończenie. Zaszokowała mnie informacja, że najtańszy Tipo będzie kosztować 45 tysięcy złotych. Ciekawe, czy to wystarczy, żeby Fiat przebił się na flotowe listy przebojów.

Czas pokaże.

„Mirai” po japońsku znaczy „przyszłość”, co skrzętnie wykorzystali marketingowcy. Wybaczam, bo to faktycznie krok do przyszłości. Ale jest jedno małe zastrzeżenie – między Odrą i Bugiem nie ma odpowiedniej infrastruktury. Najbliższa stacja wodorowa? W Berlinie! Niemcy jednak wyczuli pismo nosem i twierdzą, że już wkrótce punktów ładowania wodoru będzie nad Łabą aż dwieście. A u nas? Hmm. Na razie mamy dobre chęci i wizje, czyli chcemy coś zbudować.

Mówią, że wodór dotrze najpierw do Warszawy i Poznania.

Nie bardzo wiadomo, kiedy, niestety. Wydaje mi się, że Mirai może w związku z tym podzielić los wielu innych ekoaut.

Pamiętam tę pogoń za nowością i sensacją, gdy Mitsubishi zaczęło sprzedawać i-MiEV. Obiecywano cuda, pełną elektryfikację Polski i takie tam. Dzisiaj z dawnych zapewnień nie zostało wiele, a samochody elektryczne – choć tańsze w eksploatacji i niezasmradzające atmosfery – jakoś się nie rozpowszechniły.

Premiera numer dwa? Oczywiście moim zdaniem. Toyota Mirai. Od razu muszę napisać i wyjaśnić, że nie wierzę w legendy o bezawaryjności tej japońskiej marki. Za dużo się nasłuchałem od mechaników, żeby wierzyć w te ich kolorowe przymiotniki. Ale w przypadku Mirai muszę się nieco ugiąć.

Oporny jestem i nie dam się łatwo przekonać. Mirai to fajny pomysł, ale rewolucja zależy nie tylko od producenta. Tipo w starciu z Mirai, bez względu na to, czy myślimy o flocie, czy wożeniu „familii”, zdecydowanie wygrywa. Przynajmniej z dzisiejszej perspektywy ma większe szanse. // STYCZEŃ 2016

13

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

W STRONĘ SŁOŃCA

Tomasz Gorazdowski Dziennikarz sportowy i motoryzacyjny Programu Trzeciego Polskiego Radia. Z wykształcenia prawnik, z zamiłowania zapalony podróżnik.

Tanie linie latają tam z Warszawy i z Krakowa, za mniej niż 250 złotych w obie strony. Niedaleko na północ Walencja.

Na południe i na zachód rozciąga się jeden z najmniejszych administracyjnie regionów – Murcja, a jeszcze dalej jest jeden z największych – Andaluzja. Idealne miejsce na rozpoczęcie zwiedzania południa Hiszpanii.

Nie bez powodu wspomniałem o motocyklu. Kto chciałby przyjechać na Costa Blanca swoją maszyną, dysponując tygodniem wolnego, zanim by dojechał, już powinien zacząć wracać. Ci, którzy myśleli, jak przetransportować swój motocykl do Hiszpanii, zaniemówili, kiedy zobaczyli cenę takiego transportu. To już lepiej lecieć na Seszele, będzie taniej. Ale nie wolno się poddawać.

I co z tego, że zima w kraju do tej pory nijaka, że tylko patrzeć, jak w tej temperaturze zakwitną forsycje. Im cieplej, tym bardziej niektórzy czekają na to, że będzie naprawdę ciepło. A może nie czekać, tylko uciec choć na chwilę od tej pseudozimy? W stronę lata, w stronę prawdziwego słońca.

I

oczywiście można myśleć o Mauritiusie czy Seszelach, ale będą nam potrzebne czas i pieniądze. Przeznaczyć na Seszele czy choćby Sri Lankę tydzień, wliczając w to przeloty, to jakby pójść do Kaplicy Sykstyńskiej zaraz po operacji zaćmy. Polecieć, trzy dni przyzwyczajać się do raju i do razu wracać? Szkoda pieniędzy i czasu. A przecież wystarczy

14

Forum biznesowe

wskoczyć w samolot, by za chwilę wylądować na południu Hiszpanii, gdzie temperatura w styczniu wynosi ok. 20 stopni.

W sam raz, by np. pośmigać motocyklem w idealnych do jazdy warunkach. Nie namyślając się zatem wiele, już po trzech godzinach lotu byłem w Alicante, w środku niedocenianej na rzecz Costa Brava czy Costa del Sol – Costa Blanca.

Dla tych, którzy rzeczywiście chcą pojeździć po hiszpańskim wybrzeżu jednośladem, ofertę przygotowała „Motofiesta”.

To absolutnie i w całości polski pomysł na biznes. Do dyspozycji jest ponad 400-metrowa hacjenda z kilkoma pokojami i z basenem, przewodnik-opiekun znający trasy i mogący służyć jako kierowca dla osoby niemającej prawa jazdy. Jest 5 nowych motocykli klasy tourer, czyli YAMAHA MT-09 Tracer, a dla osób z zacięciem off-road dostępne jest turystyczne enduro, czyli YAMAHA XT660 Tenere. Pobyt, korzystanie z motocykli, wycieczki, wyżywienie, opieka pilota oraz transport z lotniska i na lotnisko w Alicante wynosi tylko 600 euro, a bez motocykla do dyspozycji – tylko 400 euro za tydzień. Nawet nie jeżdżąc motocyklem, trudno będzie znaleźć lepsze ceny.

Do Walencji tylko skok. A że warto tam jechać, warto oglądać, chyba nikogo nie trzeba przekonywać. Podobnie jak inne nadmorskie miasta wschodniej i południowej Hiszpanii, Walencja dokonała w ostatnich dziesięcioleciach cywilizacyjnego skoku w przyszłość. Unijne pieniądze zostały rozsądnie zainwestowane. Miasta pięknieją. Walencja również.

W opuszczonym korycie rzeki Turia powstał park, ogrody, tereny rekreacyjne i obok słynnego muzeum z Bilbao to właśnie tu znajdujące się budynki zaprojektowane m.in. przez

słynnego architekta Calatravę uchodzą za najbardziej charakterystyczne budowle nowoczesnej Hiszpanii. To kompleks sztuki i nauki. Sale koncertowe, muzea, obiekty sportowe.

Stara Walencja, dzięki ogromnym pieniądzom, też wypiękniała. Najstarsza część miasta to plątanina małych urokliwych uliczek, towarzyszących im placyków, na których często pod drzewkami pomarańczowymi przesiadują emeryci. Plaza de la Virgen to centralny punkt miasta. Stąd tylko minuty dzielą nas od katedry, w której przechowywany jest niezwykły kielich. Podobno to Święty Graal. Niewielkie zdobione naczynie trafiło do Walencji dobrze ponad 500 lat temu. Jeżeli będziemy opuszczać Walencję, to tylko po spróbowaniu podobno najlepszej w całej Hiszpanii paelli. Tutejszy specjał to paella valenciana, z fasolą i kurczakiem.

W Polsce znakomicie widać poprawę, jeżeli chodzi o jakość infrastruktury drogowej. Powstają autostrady, drogi ekspresowe. Jest coraz lepiej. Ale co oznacza naprawdę „lepiej”, widać właśnie na południu Hiszpanii. Na rozwój dróg przeznaczono przed laty ogromne sumy, a i teraz, kiedy podstawowa sieć dróg ekspresowych i autostrad już istnieje, buduje się kolejne połączenia, kolejne odcinki. Hiszpanie mają już blisko 20 tysięcy kilometrów szybkich nowoczesnych dróg. Wyprzedzili Anglików, Francuzów i w Europie ustępują tylko Niemcom, mając od nich jednak drogi znacznie bardziej nowoczesne, bo młodsze. Z Walencji do Malagi, a potem dalej na zachód w stronę Kadyksu można przejechać ekspresówkami i autostradami, nie płacąc nawet jednego euro. Można jechać prosto z Walencji do Malagi, ale nie warto. Przecież po drodze jest Benidorm, takie hiszpańskie Las Vegas z kasynami i coraz bardziej sławnym kilkudziesięciopiętrowym budynkiem, który miał być hotelem, ale podobno zapomniano zaprojektować tam windy. I stoi teraz takie ogromne niedokończone widmo. Ale co tam Benidorm, jak ktoś chce się dobrze zabawić, to na Ibizę stamtąd tylko rzut beretem. Po drodze na zachód jest jeszcze Elche, ale przede wszystkim Granada ze zjawiskową Alhambrą. Nazwa pochodzi od arabskiego „al-qala’a al-hamra”, czyli „czerwony zamek”. To częściowo STYCZEŃ 2016

15

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

Alcázar de los Reyes Cristianos. Miłośnicy dobrej kuchni muszą tu wpaść na rabo de toro, ogon byka, czy chłodnik z jajkiem i szynką. Inni bardziej zachwycą się Sewillą z jej największą na świecie gotycką katedrą, Alkazar – dawnym pałacem królewskim czy Złotą Wieżą. Sewilla to najlepsze na świecie miejsce na słuchanie flamenco. Co tu robić, w którą stronę się skierować, gdzie pojechać? Do tego tylko 70 kilometrów od Malagi znajduje się kanion El Chorro z pionowym skałami wznoszącymi się nawet 400 metrów ponad taflę wody.

I otwarty ponownie w minionym roku słynny szlak Caminito de Rey. Lonely Planet pisało o tym miejscu jako o jednym z „najgorętszych miejsc 2015 roku”.

Dla ludzi lubiących się wspinać pojechanie tam to nieomal obowiązek.

Przepis na kulinarną

Meczet w Kordobie, La Mezquita

s​pecjalność​z Kordoby

pałac, częściowo twierdza budowana już od XI w. Wspaniały przykład mauretańskiej architektury i kultury. O Alhambrze można i powinno się pisać dużo, bo to wyjątkowe miejsce, ale zdecydowanie lepiej pojechać, samemu przejrzeć się w sadzawkach pałacu Nazaries, najwybitniejszej islamskiej budowli w Europie. Posiedzieć w gaju pomarańczowym, wspiąć się na mury twierdzy – bezcenne. Zima jest najlepszym okresem do zwiedzania Granady. W sezonie samą tylko Alhambrę odwiedza ponad 6 tysięcy ludzi dziennie. Ma coś w sobie popularne tu powiedzenie, że „Nie ma w życiu nic bardziej godnego współczucia, niż być ślepym w Granadzie”. Z miasta widać ośnieżone szczyty Sierra Nevada, pasma górskiego, w którym znajduje się ponad 20 szczytów mających powyżej 3000 m n.p.m. Przepustowość wyciągów to ponad 50 tysięcy narciarzy na godzinę.

A jeżeli komuś narty nie pasują, to w mniej niż godzinę jesteśmy na piaszczysto-skalistych plażach Morza Śródziemnego, a chwilę później, po pokonaniu niezwykle malowniczej drogi składającej się z dziesiątków tuneli i wiaduktów, znajdziemy się w Maladze. O tym mieście wspominano już w starożytności. Pierwszy poważny rozkwit nastąpił po 712 r. n.e., kiedy Malaga dostała się pod panowanie muzułmanów, którzy na ponad 700 lat zajęli Półwysep Iberyjski. Miasto miało swoje wzloty i upadki, ale ciekawie toczyły się jego losy w czasach, które być może jeszcze niektórzy z Czytelników pamiętają.

Nie najlepszy okres zakończyły intensywne bombardowania Malagi przez siły frankistowskie podczas wojny domowej 16

Forum biznesowe

I jak tu się wyrobić w kilka dni, w tydzień? Jak zobaczyć wszystko, jak popróbować? Może trzeba przyjechać tu kilka razy? Tak, na pewno, tym bar-

„

Malaga stała się ważnym miastem na kulturalnej mapie Europy. Wybitnych placówek przybywa z roku na rok, w minionym 2015 r. zainaugurowano wyczekiwane Centrum Kulturalne Pompidou, jedyne takie poza Paryżem.

dziej że dzięki połączeniom lotniczym z Alicante i Malagą znajdziemy się tu w krótszym czasie, niż zajęłoby nam przejechanie samochodem z Warszawy do Krakowa, nie mówiąc o tym, że kosztować nas to będzie znacznie mniej niż podróż do starej stolicy Polski. Motocykle przecież czekają. Ogon byka też. A i na dobry mecz piłkarski można zawsze skoczyć do Walencji, Malagi, Sewilli, a jak ktoś bardzo lubi, to i do Barcelony albo Madrytu. //

Widok z klifu w Moraira

1936-1939. Potem przez następne dziesięciolecia Malaga bardzo wyraźnie odczuwała niechęć generała Franco.

Wszystko zmieniło się wraz ze śmiercią dyktatora. Dobra dla miasta była końcówka XX w. i czas aż do teraz. Boom turystyczny i moda na Costa del Sol spowodowały masowy napływ turystów. Umiarkowany, nie tak gorący jak w pozostałej części Andaluzji klimat i średnia temperatura roczna wynosząca 23 stopnie przyciągają cudzoziemców. Na dodatek dobre rządy miejscowych władz przyczyniły się do rozkwitu miasta. Postawiono na rozwój kultury i szybko Malaga stała się ważnym miastem na kulturalnej mapie Europy. Wybitnych placówek przybywa z roku na rok, w minionym 2015 r. zainaugurowano wyczekiwane Centrum Kulturalne Pompidou, jedyne takie poza Paryżem. Wcześniej otwarto muzeum sztuki rosyjskiej – Museo de Arte Ruso de San Petersburg. Przyciąga turystów Muzeum Picassa (malarz pochodził z Malagi) czy Muzeum Thyssena. Do tego szanowany festiwal filmowy (duże zasługi pochodzącego stąd Antonio Banderasa). Choć pod względem zabytków Malaga być może ustępuje innym hiszpańskim miastom, tam naprawdę nie da się nudzić.

A zabytki? One są w zasięgu przejażdżki samochodem bądź motocyklem – 150 kilometrów do Kordoby, 200 kilometrów do Sewilli. Po drodze Ronda. Kordoba czy Sewilla? Najlepiej, jeśli nie trzeba wybierać. A jeżeli trzeba? Jednym bardziej spodoba się Kordoba i Mezquita, wielokrotnie przebudowywany przez różne religie i kultury meczet, który dziś pełni funkcję katedry rzymskokatolickiej. Ciekawe są fortyfikacje STYCZEŃ 2016

17

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

Tomasz Szmandra

ZMIANY W PRZEPISACH ODROCZONE

Redaktor prowadzący działu motoryzacyjnego Grupy Polskapress, współtwórca magazynów „Moto Salon”, „Moto Salon Classic” i „Moto Gratka”. Dziennikarz radiowy i telewizyjny, od wielu lat regularnie startuje w rajdach i wyścigach samochodowych, miłośnik sportu motorowego, dobrej muzyki i poezji.

Przyszli kierowcy mogą odetchnąć z ulgą. Przynajmniej na razie. Mimo wcześniejszych zapowiedzi jeszcze nie weszły w życie nowe przepisy dotyczące nowych posiadaczy praw jazdy, ale co się odwlecze…

W

szyscy, którzy stali w kolejkach w WORD-ach i ośrodkach nauki jazdy, aby zdążyć na egzaminy według dotychczasowych reguł, mogą się poczuć oszukani. Zmiany zostały przełożone na 2017 r. A więc jeszcze raz okazało się, że nie warto wpadać w panikę. Poślizg wiąże się z wdrożeniem nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK 2.0.), który ma co najmniej roczne opóźnienie.

A przy okazji warto dodać, że nowy system kosztował, bagatela, ok. 140 milionów złotych! Zresztą sprawa była już znana od dawna i można się było spodziewać, że mimo wielkiego szumu, jaki powstał w mediach, z tych zapowiedzi nic nie wyjdzie.

Przypomnijmy jednak, o jakie regulacje chodzi. A więc jeżeli tym razem nic nie stanie na przeszkodzie, na początku 2017 r. wejdą w życie znacznie bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące nie tylko egzaminów na prawko, ale także świeżo upieczonych kierowców. Osoby, które pierwszy raz otrzymają prawo jazdy kategorii B, będą inaczej traktowane przez prawo niż doświadczeni kierowcy. Przez pierwsze dwa lata od momentu otrzymania uprawnień osoby te mają być objęte okresem próbnym. Jeżeli w czasie tego okresu kierowca popełni dwa wykroczenia przeciw bezpieczeństwu w ruchu drogowym, okres próbny zostanie wydłużony o kolejne dwa lata. Jeśli natomiast popełni co najmniej trzy wykroczenia ukarane mandatem karnym lub jedno przestępstwo drogowe, to straci prawo jazdy.

Pomiędzy czwartym a ósmym miesiącem od otrzymania uprawnień kierowca będzie musiał przejść szkolenie z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzone przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego, a także godzinne szkolenie praktyczne (m.in. ćwiczenia jazdy na śliskiej nawierzchni, efektywnego hamowania z systemem ABS i wychodzenia z poślizgu) w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy. Oczywiście wiąże się to z dodatkowymi wydatkami, bo łączny koszt takich szkoleń ma dochodzić do 300 zł.

Ale to nie wszystko. Nowi kierowcy przez pierwsze osiem miesięcy nie będą mogli przekraczać prędkości 50 km/h w te-

18

Forum biznesowe

renie zabudowanym, 80 km/h poza terenem zabudowanym i 100 km/h na dwujezdniowych drogach ekspresowych oraz na autostradach, nawet jeżeli znaki drogowe będą pozwalać na szybszą jazdę!

To dotyczy przyszłości, a już od początku tego roku obowiązuje przepis dotyczący zielonego listka. Początkujący kierowca przez pierwsze osiem miesięcy od uzyskania prawa jazdy musi poruszać się samochodem z przyklejonymi na przedniej i tylnej szybie zielonymi listkami. W tym czasie nie może podjąć pracy w celu zarobkowym jako kierowca pojazdu ani prowadzić działalności gospodarczej ściśle związanej z prowadzeniem samochodu.

Poza nowymi przepisami dotyczącymi nowych kierowców w przyszłym roku zmianie ulegnie również sytuacja doświadczonych użytkowników dróg, którzy uzbierali 24 punkty karne.

Nie stracą oni od razu prawa jazdy jak dotąd, ale będą musieli przejść kilkudniowe szkolenie (koszt 500 zł). Przy tym kierowca będzie mógł zaliczyć taki kurs tylko raz, wówczas jego konto zostanie wyzerowane, ale jeśli w ciągu pięciu lat znowu uzbiera maksimum punktów, nie dostanie już drugiej szansy.

Powyższe zmiany mają wejść w życie 1 stycznia 2017 r. Przynajmniej taką datę wpisano do projektu zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. A na razie w dalszym ciągu kandydaci na kierowców mają inny poważny problem – zdanie egzaminu na prawo jazdy. W naszym kraju takie egzaminy zdaje za pierwszym razem najwyżej 30-40% kandydatów, co jest najgorszym wynikiem w Europie! Nic dziwnego, bo zrobiła się z tego swoista maszynka do robienia pieniędzy. Ośrodki nauki jazdy są wręcz zainteresowane, aby ludzie oblewali egzaminy, bo każda powtórka oznacza nowe opłaty. Jeszcze do niedawna podobną maszynką do robienia pieniędzy były fotoradary, których na polskich drogach gwałtownie ubyło, gdy od nowego roku zostały one wyjęte spod jurysdykcji straży miejskich i gminnych. Ale to już jest temat na zupełnie inne opowiadanie… // STYCZEŃ 2016

19

OPINIE

REPORTAŻ / POLEMIKA / FELIETON

SKUTECZNOŚĆ PRZEDE WSZYSTKIM

Wojciech Sroczyński Redaktor prowadzący auto.forbes.pl, dziennikarz motoryzacyjny i publicysta z wieloletnim stażem. Zaczynał jako reporter specjalizujący się w pisaniu o przestępczości.

Później przyszedł czas na reportaże. Dziś prowadzi dział, w którym powstają dodatki specjalne do „Newsweeka”, „Forbesa” i innych tytułów Ringier Axel Springer.

Miłośnik amerykańskiej motoryzacji, uczestnik rajdów terenowych i połykacz kilometrów na motocyklu.

Afera Volkswagena trwa sobie w najlepsze i pewnie długo jeszcze będzie pożywką dla takich pismaków jak ja. Oczywiście gdzieś tam w środku, w Sroczyńskim, stwierdzam, że nie jest to największy skandal w historii motoryzacji. Ba, nie należy pewnie nawet do najmocniejszej piątki.

I

Inni obserwatorzy rynku motoryzacyjnego także z pewnością zdają sobie z tego sprawę. A jednak ktoś w Volkswagenie przegiął na tyle mocno, że firma za to zapłaci i to raczej słono. W Wolfsburgu chyba o tym wiedzą.

Niedawno Matthias Müller w czasie wizyty za oceanem obficie posypywał głowę popiołem i przepraszał za manipulacje przy wynikach spalania. Gest ładny, ale oczywiście wiele nie da.

Być może skuteczniejsza okaże się oferta, którą szefowie niemieckiego producenta złożyli Amerykanom. W chwili zamykania tego numeru „Menadżera Floty” wiadomo było jedynie, że chodzi w niej o propozycję wprowadzenia korekt w samocho20

Forum biznesowe

dach z oszukanym oprogramowaniem. Szczegóły okryte były tajemnicą. W chwili czytania przez Państwa tego tekstu wszystko powinno być jasne. Oczywiście rozmowy nie zakończyły afery.

Ona jeszcze długo będzie się niektórym odbijać czkawką.

Zarząd Volkswagena z pewnością nadal w niezłym stresie oczekuje na zakończenie procesu, który w styczniu wytoczyło tej firmie ministerstwo sprawiedliwości USA. Jeśli zapadnie wyrok „winny”, trzeba będzie pogodzić się ze stratą co najmniej 45 mld dolarów. Kwota spora, a będzie stanowić tylko początek światowych wydatków VW. Oczywiście tych związanych z aferą spalinową.

A jak to jest w Polsce? Wyniki sprzedaży mówią, że klienci to całe oszustwo mają w głębokim poważaniu. My nie chcemy jeździć samochodami ekologicznymi, lecz dobrymi. I kupują Volkswageny, tak jak kupowali wcześniej. Ale uwaga! Przypominam, że także u nas zaczęła się era filozofii bezkrytycznego wdrażania idei CSR. Floty w tym roku pewnie więc rzadziej będą decydować się na auta z Wolfsburga. Na te nieekologiczne.

Tak jakby istniały gdzieś ekologiczne. Jak znacząco rzadziej będą się decydować, pewnie określi polityka rabatowa firmy VW. Ale ja o czymś innym chciałem. Sprawa zbyt dużej emisji tlenków azotu otworzyła mi bowiem oczy na totalną słabość branży motoryzacyjnej. Przecież zamiast oszukiwać, trzeba było skutecznie lobbować. Walczyć, a nie pokornie zgadzać się na coraz większe wymagania ekooszołomów. Po co było iść w kretyńskie tezy o ekologicznych samochodach? Skoro jeden z was musiał oszukiwać, by jego produkty wypełniały normy, daliście się ekologom zapędzić w kozi róg. Przegraliście. Oczywiście nie wszyscy oszukujecie, ale… Wsiądźcie do swojego samochodu i spróbujcie jadąc normalnie, osiągnąć katalogowe zużycie paliwa. Albo nie wsiadajcie. Wiecie przecież, że się nie da. I żeby nie było – w tym procesie uczestniczą także dziennikarze. Nigdy nie zapomnę, jak na jednej z branżowych grup dyskusyjnych koledzy prześcigali się w podawaniu coraz to niższego zużycia niewielkiego auta hybrydowego. Tylko mięczaki wpisywały, że spalił im coś ponad 4 litry na setkę. Większość miała wyniki pomiędzy 3,5 a 3,8 l/100 km. Wziąłem ten samochód do testu i w normalnym ruchu miejskim nie zszedłem wiele poniżej piątki. Dzwonię więc do kolegi. Napisał, że miał spalanie 3,6 l/100 km.

– Jak ci się to udało? – pytam. – Ja mam średnie z dwóch dni prawie pięć litrów.

– A włączyłeś tryb eco? – pada absurdalne pytanie.

– Zdecydowanie tak. Taktykę jazdy też mam dobrą.

I wszystko na nic. Minimalnie mam 4,8. Co mam zrobić, by zejść poniżej czterech? – pytam.

– Aaa… bo ty z dwóch dni podajesz? No to u mnie wyszło podobnie. Te 3,6 to ja miałem na odcinku 10 kilometrów i jechałem tak, że inni kierowcy chcieli mnie zabić – wyjaśnił mi kumpel.

To w ten sposób, jak rano jechałem do pracy, średnią z 7 kilometrów miałem… 0 litrów na 100 km. Pomogły mi baterie naładowane do pełna i to, że do roboty mam z górki. Miałem napisać, że auto nie pali nic?

Tymczasem zamiast oszukiwać, wystarczy zawiązać koalicje i sprawić, by normy ekologiczne nie były z kosmosu. Nie dało się? Bo jesteście słabi i nie potraficie działać razem. Macie kasę, wiedzę, specjalistów, armie prawników – możecie więc wiele. Teoretycznie. Praktycznie bowiem z lobbingiem lepiej od was radzą sobie: bankowcy, leśnicy, drukarze, a także pewnie nawet hodowcy kanarków. Niemożliwe? A mam wam przypomnieć, jak dawaliście się ładować w kanał z odliczeniem podatku VAT od nowych samochodów? Zamiast powalczyć, ruszyliście objazdami. Zaczęło się wielkie wymyślanie ciężarówek z kratką, bankowozów z sejfem zamiast zapasu i innych pomocy drogowych łudząco podobnych do limuzyn.

Robili z wami, co chcieli. To tylko jeden przykład z polskiego podwórka. Na świecie takich argumentów znajdzie się zdecydowanie więcej. Weźcie się więc może do lobbingowej roboty.

Kreujcie swój rynek. Dziennikarze pewnie chętnie wam pomogą. Niech o samochodach nie decydują już więcej ekolodzy.

Oni z samochodu uczynili sobie wroga publicznego numer jeden. Są głupi? Ale jak na razie skuteczni. //

45 mld dolarów – tyle na początek może zapłacić Volkswagen rządowi USA w związku z aferą Dieselgate.

STYCZEŃ 2016

21

Partnerem działu jest

RYNEK

SAMOCHODY ELEKTRYCZNE

MF

Nissan zaprezentował model LEAF z większą baterią i zwiększonym zasięgiem. Czy stworzyliście tę nową wersję z powodu zapotrzebowania ze strony klientów, czy jest to raczej naturalny krok w rozwoju samochodów elektrycznych?

Julien Foucher: Uważam, że jest

STAŁY ELEMENT RYNKU MOTORYZACYJNEGO

to naturalny krok naprzód, który mogliśmy wykonać dzięki rozwijanej przez nas technologii. Model LEAF, który miał swój debiut pięć lat temu, zdecydowaliśmy się zaprezentować wtedy, gdy uznaliśmy, że jesteśmy odpowiednio dobrze przygotowani. Udało nam się stworzyć pojazd nowoczesny, a w dodatku odpowiednio przestronny i z dobrym zasięgiem. Rzecz jasna, nie spoczęliśmy na laurach, kontynuowaliśmy prace rozwojowe. Kiedy nowe rozwiązania były gotowe, postanowiliśmy je wdrożyć.

To pierwszy powód wprowadzenia Nissana LEAF z większą baterią.

Drugi jest biznesowy. Im lepszy zasięg będą miały samochody elektryczne, tym więcej osób będzie się do nich przekonywać. Nową wersją można pokonać o 26% dłuższy dystans w porównaniu z wariantem z mniejszą baterią, a konkretnie 250 km między ładowaniami.

Dla większości klientów to nawet więcej niż de facto potrzebują. Mamy solidny, sprawdzony samochód, ale uważamy, że to właśnie zasięg jest kluczowy, aby przekonać ludzi do tego, że samochód elektryczny może być dobrym rozwiązaniem na co dzień.

MF Nowa bateria nie będzie początkowo dostępna w bazowej wersji Nissana LEAF. Czy według Państwa popularniejszy będzie model tańszy i o mniejszym zasięgu czy droższy, ale z pojemniejszą baterią?

Im lepszy zasięg będą miały samochody elektryczne, tym więcej osób będzie się do nich przekonywać – mówi Julien Foucher, dyrektor marketingu samochodów elektrycznych w Nissan Europe.

22

Forum biznesowe

rozmawiał

Wojciech Kaczałek

Prognozujemy, że w Europie LEAF z baterią 30 kWh, czyli większą, będzie popularniejszy. Jesteśmy pierwszą marką, która oferuje masowo produkowany samochód elektryczny z dwiema różnymi bateriami, dlatego przewidywań nie bierzemy za pewnik. Musimy po prostu poczekać i przekonać się, jak zareaguje rynek.

MF

Czy rok 2015 był dobry dla segmentu aut elektrycznych w Europie?

Tak, segment cały czas się rozwija. Popyt na EV wzrósł w zasadzie na wszystkich rynkach. Rok fiskalny jeszcze się dla nas nie zakończył, więc nie dysponujemy wszystkimi danymi, jednak w roku kalendarzowym 2015 zajęliśmy pierwszą pozycję. LEAF utrzymuje się na czele segmentu od momentu wejścia do sprzedaży.

MF

Jak wyglądają prognozy Nissana dotyczące popytu na auta elektryczne w 2016 r.?

Nie mogę zdradzić tego typu informacji, ponieważ nie podajemy do publicznej wiadomości naszych prognoz sprzedażowych. Mogę za to powiedzieć, że popyt zwiększa się co roku i przewidujemy dalszy wzrost. Liczymy na to, że LEAF z baterią 30 kWh otworzy przed nami nowe rynki zbytu.

Minister gospodarki Węgier Mihály Varga, dyrektor zarządzający Nissan Sales CEE Antoine Barthes i Julien Foucher podczas prezentacji nowej wersji modelu LEAF.

MF

Czy Nissan LEAF jest bardziej popularny wśród klientów korporacyjnych czy indywidualnych?

Bardzo wiele zależy od tego, o których krajach mówimy. W Europie Środkowo-Wschodniej większość samochodów trafia do firm. W Norwegii czy Wielkiej Brytanii przeważają klienci indywidualni. W przypadku tego pierwszego państwa ok. 90% nabywców to osoby prywatne, zaś drugiego – ok. 75%.

MF Czy klienci korporacyjni mogą być siłą napędową dla sektora samochodów elektrycznych?

Uważam, że tak. Coraz więcej firm zwraca uwagę na kwestie związane z ochroną środowiska, emisją szkodliwych substancji. Istotny jest także inny czynnik. W wielu przedsiębiorstwach trasy, po których poruszają się pojazdy flotowe, są łatwe do przewidzenia, powtarzalne. Nie dotyczy to wszystkich samochodów, ale firmy wiedzą, że np. dane auta nie będą potrzebne do wykonywania zadań w święta czy weekendy, a ich dzienne przebiegi wynoszą 100-150 km. W takim wypadku prościej jest podjąć decyzję o inwestycji w pojazdy elektryczne. Ponadto przed-

Nową wersją Nissana LEAF można pokonać o 26% dłuższy dystans w porównaniu z wariantem z mniejszą baterią, a konkretnie 250 km między ładowaniami.

STYCZEŃ 2016

23

RYNEK

Oferowanie firmom darmowych ładowarek odbiłoby się na cenach modeli EV w Polsce – twierdzi dyrektor marketingu samochodów elektrycznych w Nissan Europe.

siębiorstwom, z racji profesjonalnego podejścia, łatwiej jest obliczyć całkowite koszty utrzymania pojazdów niż osobom prywatnym.

MF

Która koncepcja konstruowania pojazdów według Pana zwycięży: tradycyjne auta elektryczne pokroju Nissana LEAF czy samochody na wodór?

To dwie zupełnie odmienne koncepcje.

Główna różnica pomiędzy nimi polega na tym, że samochody elektryczne już są elementem motoryzacyjnego krajobrazu. Pojazdy na wodór to melodia przyszłości.

Ważna jest kwestia ładowania i tankowania. Standardowa ładowarka do samochodu elektrycznego kosztuje ok. 1000 euro, a stacja szybkiego ładowania – w przybliżeniu 10 000-15 000 euro.

W przypadku stacji do tankowania wodoru mówimy o milionach euro.

W związku z tym, że samochody z ogniwami paliwowymi w przyszłości prawdopodobnie się upowszechnią, dział rozwoju Nissana pracuje nad odpowiednimi rozwiązaniami. Rozwijamy i testujemy pojazdy na wodór.

Uważam, że w perspektywie krótkoterminowej przewagę będą miały samochody elektryczne. Wiele osób wątpiło w to, że pojazdy na prąd mają przed sobą przyszłość. Rzecz jasna, my również zastanawialiśmy się nad tą sprawą. Jednak technologia ewoluuje bardzo szybko, zasięg aut elektrycznych jest coraz większy, ceny maleją, popyt rośnie. Wraz z rozwojem gamy modelowej samocho24

Forum biznesowe

dy na prąd będą stawać się atrakcyjne dla coraz większego grona klientów.

MF

Jakie działania podejmuje Nissan w celu zwiększenia zainteresowania samochodami elektrycznymi? Rozwijacie własną infrastrukturę, współpracujecie z administracjami państwowymi lub innymi firmami w tym zakresie?

Tak, podejmujemy działania mające na celu rozwój segmentu EV. Jednym z największych wyzwań jest pokazanie, jakie możliwości ma tak naprawdę samochód elektryczny. Wciąż wielu ludzi sądzi, że auta na prąd mają bardzo ograniczony zasięg. Uważają, że samochody elektryczne to pojazdy przypominające wózki golfowe, postrzegają je jako maszyny niezapewniające odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, zawodne itp. Kiedy taką osobę sadzamy za kierownicą Nissana LEAF, całkowicie zmienia zdanie.

Podejmujemy działania, które mają przybliżyć nasze modele opinii publicznej, firmom oraz osobom prywatnym.

Co do infrastruktury, wspieramy jej rozwój i współpracujemy z rządami.

W tej chwili w Europie jest w przybliżeniu 30 000 stacji do ładowania, w tym ponad 2500 stacji szybkiego ładowania w standardzie CHAdeMO. Każdego roku przybywają kolejne.

MF Jakie są plany Nissana dotyczące infrastruktury w Europie Środkowej?

Spędziliśmy dużo czasu na przygotowaniu planów dotyczących poszczególnych

krajów oraz na rozmowach z firmami i lokalnymi jednostkami samorządowymi. Obecnie mamy 65 szybkich stacji do ładowania w Europie Środkowej.

Na koniec roku fiskalnego, czyli w marcu 2016 r., ma być ich 90. W ciągu następnych 2 lat powstanie ich 3-4 razy więcej.

C

M

MF

Niedawno rozmawialiśmy z właścicielem polskiej firmy mającej we flocie Nissana LEAF [Nietypowy samochód do typowych zdań, „Menadżer Floty” nr 0, listopad–grudzień 2015].

Uważa on, że popyt na samochody elektryczne mógłby wzrosnąć, gdyby przedsiębiorstwa mogły liczyć na uzyskanie rabatu na stację ładowania od producenta samochodu. Czy uważa Pan, że to dobry pomysł?

Z pewnością pomogłoby to zwiększyć popyt. Problem w tym, że oferowanie ładowarek z rabatem lub przekazywanie ich za darmo odbiłoby się na cenach samochodów w Polsce, a my na razie staramy się być możliwie konkurencyjni, jeśli chodzi o koszt zakupu.

W niektórych krajach europejskich stosujemy dopłaty lub oferujemy innego rodzaju wsparcie. Przykładowo we Francji nabywca Nissana LEAF może przez określoną liczbę dni korzystać za darmo z usług wypożyczalni samochodów. W wielu państwach nabywcy mogą liczyć na dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych, które są na tyle znaczące, że cena aut na prąd jest zbliżona do cen pojazdów z napędem spalinowym. W Polsce takiego rozwiązania na razie brak. //

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Partnerem działu jest

RYNEK

FIRMY UTRZYMUJĄ RYNEK PRZY ŻYCIU

Polski rynek sprzedaży nowych samochodów osobowych w roku 2015 należał do klientów

Wojciech Drzewiecki prezes IBRM SAMAR

instytucjonalnych. Ich duży udział w rejestracjach potwierdził fakt, że to właśnie firmy stanowią od lat siłę napędową rynku. Czy jest to jednak powód do zadowolenia?

W

2015 r. średni udział firm w zakupach aut wyniósł ok. 65%. Co więcej, po raz pierwszy udział miesięczny dwukrotnie (we wrześniu i w październiku) przekroczył 70%. Jednak rzeczywisty poziom zakupów firmowych był jeszcze wyższy. Ze względu na obowiązujące przepisy samochody części przedsiębiorców, w tym osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą

26

Forum biznesowe

10% Tyle z zarejestrowanych w 2015 r. w Polsce aut zostało wywiezionych z kraju zaraz po rejestracji.

oraz spółek cywilnych, są rejestrowane bezpośrednio na nich jako osoby fizyczne. W systemie CEP nie jest zaś przechowywana informacja o samej firmie.

Można więc założyć, że udział klientów instytucjonalnych przekroczył 80% wszystkich rejestracji.

Rosnący udział klienta instytucjonalnego przekłada się na wzrost liczby rejestracji marek premium. To bowiem

właśnie ta kategoria nabywców, stanowiąca prawie 90% klientów marek premium, kupuje auta droższe, lepiej wyposażone i z wyższych segmentów.

W listopadzie wzrost ten przekroczył 40% r/r.

Obraz tego segmentu rynku komplikuje fakt, że w statystykach rejestracji samochodów na firmy uwzględniani są także dilerzy samochodów (których duży udział w rejestracjach własnych osiągnął we wrześniu 2015 r. rekordowy poziom ponad 15%; w porównaniu z 2014 r. zakupy dilerskie wzrosły zaś w 2015 r. o prawie 30%) oraz producenci i importerzy. Na finalną wielkość polskiego rynku wpływa również zjawisko tzw. reeksportu. W 2015 r. prawie 10% aut spośród zarejestrowanych w Polsce zostało najprawdopodobniej wywiezionych z kraju zaraz po rejestracji. Wynik ten może być jeszcze większy, gdyż część firm zajmujących się tego rodzaju działalnością notowana jest w grupie klientów indywidualnych (tak jest w przypadku osób prowadzących działalność gospodarczą i spółek cywilnych), co powoduje, że dane dotyczące wywozu aut za granicę pojawiają się w statystykach z opóźnieniem.

Obserwowany trend na rynku klienta instytucjonalnego znalazł odzwierciedlenie w rejestracjach firm leasingowych (w tym firm wynajmu długoterminowego – CFM). W okresie od stycznia do listopada 2015 r. firmy leasingowe zarejestrowały 93,5 tys. aut, o ponad 10% więcej niż rok wcześniej, a skumulowana liczba aut zarejestrowanych przez firmy CFM była wyższa o prawie 20% niż przed rokiem i wyniosła 41,6 tys. sztuk.

W przypadku rejestracji firmowych występuje jeszcze jeden interesujący problem badawczy. Na pierwszy rzut oka dane, którymi dysponujemy, wskazują, że gros firm działa w województwie mazowieckim, głównie w Warszawie, a dokładniej ujmując – na Mokotowie. W tej bowiem stołecznej dzielnicy liczba aut zarejestrowanych przez firmy jest wyjątkowo duża.

Czy oznacza to, że Mokotów jest mekką polskich firm? Niekoniecznie. Dokładniejsza analiza pokazuje, że przyczyn

tej nadreprezentacji należy szukać wśród firm leasingowych oraz CFM, które w wielu przypadkach na Mokotowie (lub szerzej – w Warszawie) mają swoje siedziby. Stąd wyjątkowo dużo aut służbowych ma warszawskie tablice rejestracyjne. W rzeczywistości jednak są one użytkowane w całej Polsce.

De facto więc należy je zaliczyć do „zasobów” pozostałych województw, powiatów i gmin. Aby poznać prawdziwą strukturę regionalną zakupów firmowych, trzeba przeanalizować pod tym kątem (tzn. lokalizacji firm użytkujących auta) bazy klientów firm leasingowych i CFM. Takie informacje znajdują się wyłącznie w posiadaniu firm leasingowych i CFM, bez współpracy z którymi przeprowadzenie tego rodzaju analizy jest niemożliwe.

Przeważający (i rosnący) udział klientów instytucjonalnych w rynku nie oznacza jednak, że firmy radykalnie intensyfikują zakupy. Jest to raczej pochodna słabej (i ciągle słabnącej) pozycji klientów indywidualnych, których sytuacja od dłuższego czasu jest trudna. Bieżące koszty utrzymania, które odgrywają znaczną rolę w budżecie domowym, strach przed utratą pracy, trudności w uzyskaniu kredytu i obawy przed możliwymi trudnościami w jego spłacie – wszystko to ogranicza myślenie o podejmowaniu większych zobowiązań finansowych, a takim zobowiązaniem jest kupno nowego samochodu.

Kwestie te spychają klientów prywatnych w stronę rynku aut używanych.

Stojąc przed wyborem pomiędzy nowymi, najtańszymi modelami klasy A i B, a samochodami używanymi wyższych klas, przeważnie decydują się oni na zakup tych ostatnich.

Słabowity pacjent, jakim jest krajowy rynek nowych samochodów, egzystuje jeszcze wyłącznie dzięki firmom.

Bez zastosowania bardziej radykalnej kuracji (czyli wprowadzenia wielu postulowanych od dawna przez branżę motoryzacyjną zmian prawno-podatkowych) pacjent ten będzie jednak tylko utrzymywany przy życiu za pomocą kroplówki zakupów firmowych. Na powrót do pełni zdrowia nie ma w tej sytuacji szans. //

W okresie od stycznia do listopada 2015 r. firmy leasingowe zarejestrowały 93,5 tys. aut, o ponad 10% więcej niż rok wcześniej, a skumulowana liczba aut zarejestrowanych przez firmy CFM była prawie 20% wyższa niż przed rokiem i wyniosła 41,6 tys. sztuk.

STYCZEŃ 2016

27

Partnerem działu jest

RYNEK

WARTOŚCI REZYDUALNE W SEGMENCIE SUV

doceniają przestronne i funkcjonalne nadwozie, przystępną cenę zakupu oraz atrakcyjny design zewnętrzny.

Drugie miejsce zajęła Mazda CX-5, model bardzo dobrze przyjęty na rynku, a dzięki m.in. konsekwentnej, racjonalnej polityce cenowej i rabatowej producenta po 36 miesiącach zachowuje 59,2% swojej początkowej wartości.

Mazda CX-5 jest modelem poszukiwanym na rynku wtórnym, a modele z polskich salonów błyskawicznie znajdują kolejnych nabywców.

Ostatnie miejsce na podium przypadło Nissanowi Qashqai. Pierwsza generacja tego bestsellerowego pojazdu zadebiutowała w 2007 r. Po sześciu latach spektakularnych sukcesów rynkowych w 2013 r. Nissan zaprezentował drugą generację Qashqaia. Nowy model pomimo zdecydowanie większej konkurencji w segmencie niż jeszcze kilka lat temu nadal pod kątem wartości rezydualnej detronizuje większość rywali.

W ŚRODKU STAWKI

Popularność SUV-ów nieustannie rośnie i obecnie jest to drugi po kompaktach najpopularniejszy

Dariusz Wołoszka Info-Ekspert

segment w Polsce. Na przestrzeni ostatniej dekady uterenowione modele zdobyły uznanie nie tylko wśród klientów indywidualnych, ale coraz częściej goszczą również we flotach.

W

raz z rosnącym popytem na pojazdy łączące atuty samochodów osobowych oraz terenowych rosną również ich wartości rezydualne, które w wielu przypadkach przewyższają wartości popularnych modeli z segmentu B, C lub D. W poniższej analizie przyjrzymy się, jak kształtują się wartości rezydualne piętnastu przedstawicieli segmentu SUV/Crossover po 36 miesiącach eksploatacji i pokonaniu 90 tys. km. Do ze-

28

Forum biznesowe

stawienia zostały wybrane pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, z napędem na jedną oś, w podstawowej kompletacji wyposażenia.

JAPOŃSKIE PODIUM Po trzech latach eksploatacji najmniejszym spadkiem wartości charakteryzują się trzy modele z Kraju Kwitnącej Wiśni: Toyota RAV4, Mazda CX-5 oraz

Nissan Qashqai. W Polsce nadal panuje powszechne przekonanie, że zakup japońskiego samochodu gwarantuje wieloletnie bezproblemowe użytkowanie i wysokie ceny odsprzedaży na rynku wtórnym, co ma odzwierciedlenie w wartościach rezydualnych tych modeli. Pomimo tego, że w 2016 r. pojawi się nowa Toyota RAV4, obecna generacja japońskiego SUV-a cieszy się niesłabnącą popularnością wśród klientów, którzy

Kolejne dwa miejsca przypadły w udziale Škodzie oraz Renault. Yeti przekonuje do siebie atrakcyjną ceną zakupu (o 20 700 zł niższą od Tiguana), szeroką gamą oszczędnych silników i niskimi kosztami eksploatacji.

Tuż za czeskim modelem uplasował się najnowszy SUV Renault – Kadjar.

Pojazd konstrukcyjnie oparty na Qashqaiu jest od niego wyższy, szerszy i dłuższy, co przekłada się na przestronniejszą kabinę i większy bagażnik. Niestety jest również o 6 tys. zł droższy od Qashqaia, co w połączeniu z lepszym postrzeganiem marki Nissan na rynku skutkuje tym, że Kadjar osiąga nieznacznie niższą wartość rezydualną od japońskiego SUV-a.

Kolejną piątkę otwiera najstarszy model w zestawieniu, VW Tiguan. Archaiczne wnętrze, bardzo wysoka cena zakupu oraz informacja o tym, że niebawem pojawi się następna generacja modelu teoretycznie powinny zniechęcać klientów i wpływać negatywnie na wartości rezydualne Volkswagena.

Jednak tak jak w przypadku japońskich marek największym kapitałem Vol-

kswagena w Polsce jest pozytywne postrzeganie marki na rynku. Mimo pewnych mankamentów (i pomimo „dieselgate”) polscy klienci zawsze cenili

model zajmuje wysokie pozycje w rankingach sprzedaży Opla, ale podobnie jak Mitsubishi wymaga zapowiadanej na drugą połowę 2016 r. modernizacji.

W segmencie SUV rozbieżności w przypadku wartości rezydualnych poszczególnych modeli sięgają 12 punktów procentowych. Różnice te determinowane są m.in. przez opinię o marce i modelu, odpowiednio skalkulowaną, konkurencyjną cenę, politykę rabatową producenta, konfigurację wyposażenia standardowego czy cykl życia pojazdu.

Volkswageny (najczęściej te sprowadzane) i zawsze byli i są gotowi zapłacić za nie więcej niż za produkty francuskie czy koreańskie.

Zaraz za Tiguanem znalazła się dwukrotnie tańsza Dacia Duster. Budżetowa propozycja w segmencie SUV deklasuje rywali pod kątem ceny zakupu.

Gorsza jakość wykonania i brak prestiżu marki rekompensowane są przez niewielką utratę wartości. Po 3 latach Duster zachowuje ok. 55% swojej początkowej wartości, to niewiele mniej niż Nissan czy Škoda i więcej niż np.

Ford czy Honda.

Niżej niż owoc francusko-rumuńskiego mariażu znalazły się Mitsubishi ASX, Opel Mokka i Honda CR-V. Najpopularniejszy model Mitsubishi w wersji z silnikiem wysokoprężnym jest znacznie droższy od Nissana Qashqaia, Škody Yeti czy Renault Kadjara.

Pomimo faceliftingu w 2012 r. zarówno po jego wnętrzu, jak i designie zewnętrznym widać już upływ czasu i konieczność zaprezentowania następcy.

Model sygnowany trzema diamentami po 36 miesiącach eksploatacji i przejechaniu 90 tys. km zachowa ok. 54,7% swojej początkowej ceny.

Zaraz za ASX uplasował się niemiecki SUV – Opel Mokka. Kompaktowy

„

Dziesiątą pozycję zajęła Honda CR-V. Przepastna kabina, oszczędny silnik wysokoprężny o pojemności 1,6 litra i mocy 120 KM oraz opinia o bezawaryjności modelu pozwoli nam sprzedać CR-V po 3 latach za 54,4% pierwotnej ceny zakupu.

OSTATNIA PIĄTKA Finalną piątkę zestawienia tworzą Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga, Citroën C4 Cactus oraz Fiat 500X. Tucson to model o dużym potencjale, który nie został jeszcze doceniony na rynku.

Zmiana nazwy z ix35 na Tucson i rozpoczęcie promowania modelu od limitowanej, drogiej wersji Tour de Pologne nie przyniosła oczekiwanych efektów.

Jednak na tle konkurencji wszechstronny Hyundai charakteryzuje się przestronną kabiną, bardzo atrakcyjnym designem zewnętrznym, nienagannym wykończeniem wnętrza i (po opublikowaniu pełnej oferty) konkurencyjną ceną. Wszystko wskazuje więc na to, że jego popularność na rynku będzie systematycznie rosła.

Niskie wartości rezydualne Kii Sportage wynikają z tego, że niebawem na rynku pojawi się jej następca. Pomimo to bardzo atrakcyjna cena zakupu i nadal nowoczesny, uniwersalny design STYCZEŃ 2016

29

RYNEK

zewnętrzny pozwalają odsprzedać Sportage po trzech latach za ok. 53,5% wartości katalogowej.

Na ósmej pozycji ze stratą 0,5% do Sportage znalazł się Ford Kuga.

Druga generacja Kugi zachęca klientów dynamicznymi turbodoładowanymi silnikami benzynowymi, oszczędnymi jednostkami wysokoprężnymi, licznymi innowacyjnymi rozwiązaniami technologicznymi oraz limitowanymi, dostępnymi okresowo wersjami łączącymi bogate wyposażenie z przystępną ceną.

Przedostatnie miejsce przypadło w udziale kolczastemu modelowi spod znaku dwóch szewronów. Citroën Cactus to jeden z najbardziej innowacyjnych projektów ostatnich lat. Awangardowy wygląd zewnętrzny, innowacyjne poduszki na drzwiach – airbumbs – oraz bardzo atrakcyjna cena zakupu mogłyby być receptą na popularność tego modelu na rynku wtórnym i wysokie wartości odsprzedaży. Mogłyby być, gdyby nie wieloletnia przesadna polityka rabatowa producenta, która skutecznie zdeprecjonowała wartości rezydualne wszystkich modeli Citroëna.

Liderzy rynku Wartość rezydualna SUV-ów po 3 latach użytkowania rzadko spada poniżej 50%.

Ostatnią pozycję w zestawieniu uterenowionych modeli zajął Fiat 500X. Bardzo wysoka cena wersji z silnikiem wysokoprężnym (o 2500 zł wyższa od Nissana Qashqaia) wpływa na niską wartość rezydualną. Tańsze warianty z silnikami benzynowymi charakteryzują się mniejszymi ubytkami wartości, ale pod względem popularności i postrzegania na rynku nowy crossover Fiata podzieli raczej los mniej popularnych modeli z oferty włoskiego producenta takich jak 500L czy 500L Trekking, niż prawie kultowej już „pięćsetki”.

PODSUMOWUJĄC Niezależnie od marketingowej definicji SUV, crossover, SAV czy SAC to modele, które w założeniu producentów dzięki większemu prześwitowi i sporadycznie napędowi na cztery koła pozwalają nabywcy na okazjonalne zjechanie z utwardzonych szlaków, swobodniejsze pokonywanie niedoskonałości polskich dróg i bezpieczniejsze poruszanie się w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Pomimo tego, że w większości

przypadków ich właściwości terenowe są raczej symboliczne, a zdecydowana większość użytkowników nigdy nie zjeżdża miejskimi terenówkami z dróg asfaltowych, coraz więcej klientów decyduje się na zakup takich uniwersalnych modeli.

Analiza ich wartości rezydualnych pokazuje, że zarówno pod kątem ceny, jak i utraty wartości mogą być one ciekawą alternatywą dla popularnych modeli flotowych. Jednak tak jak w każdym segmencie, również i tutaj oferta jest bardzo zróżnicowana i nawet przy porównaniu podobnych modeli rozbieżności w ich wartościach rezydualnych sięgają 12 punktów procentowych. Różnice te determinowane są m.in. przez opinię o marce i modelu, odpowiednio skalkulowaną, konkurencyjną cenę, politykę rabatową producenta, konfigurację wyposażenia standardowego czy cykl życia pojazdu. Przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie konkretnego modelu warto przeanalizować te czynniki, ponieważ to od nich zależy, za ile uda nam się odsprzedać nasz pojazd po założonym okresie eksploatacji. //

Model

Cena (zł)

Wartość rezydualna* (%)

Toyota RAV4, 2.0 D-4D, 124 KM, Active

96 900

61,2

Mazda CX-5, 2.2 D, 150 KM, SkyMotion

110 000

59,2

Nissan Qashqai II, 1.5 dCi, 110 KM, Visia

82 000

57,1

Škoda Yeti, 2.0 TDI, 110 KM, Active

82 800

56,0

Renault Kadjar, 1.5 dCi, 110 KM, Zen

88 400

55,6

VW Tiguan, 2.0 D, 110 KM, Trend & Fun

103 500

55,3

Dacia Duster, 1.5 dCi, 90 KM, Ambiance

52 800

55,0

Mitsubishi ASX, 1.6 D-ID, 114 KM, Invite

93 000

54,7

Opel Mokka, 1.6 CDTI, 110 KM, Enjoy

82 000

54,5

Honda CR-V, 1.6 DTEC, 120 KM, Comfort

112 000

54,4

Hyundai Tucson, 1.7 CRDi, 116 KM, Classic

94 000

53,8

Kia Sportage, 1.7 CRDi, 116 KM, S

80 000

53,5

Ford Kuga, 2.0 TDCi, 150 KM, Trend

101 500

53,0

Citroën C4 Cactus, 1.6 HDI, 99 KM, Live

62 900

51,7

Fiat 500X, 1.6 MJD, 120 KM, Pop Star

84 500

49,5

* wartość rezydualna po 36 miesiącach i przebiegu 90 tys. km.

30

Forum biznesowe

Partnerem działu jest

RYNEK

STARCIE KOMPAKTÓW Nowy Opel Astra w 2016 r. zepchnie z drugiej

oprac. Wojciech Kaczałek

pozycji Forda Focusa i odbierze wielu klientów

Automotive News Europe 12/2015

na podstawie

Volkswagenowi Golfowi – pisze Automotive News Europe w raporcie na temat segmentu C na naszym kontynencie. Redakcja powołuje się na prognozy firmy analitycznej IHS Automotive.

nym w OnStar, czyli system automatycznie łączący się ze służbami ratunkowymi w razie wypadku i umożliwiający uzyskanie różnego rodzaju wsparcia ze strony pracujących przez cały rok i całą dobę asystentów. OnStar jest również punktem dostępowym Wi-Fi, zapewniającym łączność z internetem w standardzie 4G. Użytkownicy Astry mogą korzystać z aplikacji Apple CarPlay i Android Auto, żeby zsynchronizować swoje smartfony z samochodowym systemem multimedialnym.

Systemem multimedialnym z dużym ekranem dotykowym chwaliło się także Renault. Francuska marka podkreślała także zalety systemu czterech kół skrętnych w Megane w wariancie GT.

USPRAWNIANIE I UPRASZCZANIE

W

edług przewidywań nie tylko Opel ma się cieszyć z dużej popularności swojego modelu segmentu C. Swoją pozycję w kategorii samochodów kompaktowych ma poprawić Renault, które zaprezentowało czwartą generację Megane.

Segment C to druga największa kategoria w Europie po klasie aut miejskich. Mimo tego, że na rynku wciąż pojawiają się nowe modele kompaktowe (w odróżnieniu od segmentu D, gdzie widać pod tym względem pewien zastój – patrz Zbawca segmentu, „Menadżer Floty” nr 0, listopad–grudzień 2015), popyt na tego typu samochody systematycznie spada i wciąż będzie maleć.

Klienci coraz częściej przesiadają się do podobnych pod względem wielkości SUV-ów i crossoverów lub kupują kompakty, ale klasy premium, pokroju BMW Serii 1.

Według danych IHS Automotive w 2005 r. z europejskich salonów wyjechało blisko 4 mln pojazdów segmentu C. Od tego czasu roczna sprzedaż spadła o milion egzemplarzy. Prognozowany popyt na 2018 r. to 2,8 mln sztuk.

Nie zraża to jednak producentów.

– [Kategoria samochodów kompaktowych – przyp. red.] jest wciąż dla nas niezwykle ważna – powiedział Auto-

32

Forum biznesowe

motive News Europe Michael van der Sande, wiceprezydent ds. marketingu globalnego Renault.

EFEKT NOWOŚCI Firma IHS przewiduje, że Renault w 2016 r. sprzeda ok. 190 000 egzemplarzy Megane. W porównaniu z ubiegłym rokiem, kiedy to oferowany był wciąż model poprzedniej generacji, oznacza to wzrost o 60 000 sztuk. Francuski kompakt ma się wspiąć z pozycji 7. na 5., wyprzedzając Peugeota 308 i SEAT-a Leona i plasując się za Škodą Octavią.

Opel Astra, według prognoz specjalistów IHS, awansuje z zajmowanego w 2014 r. miejsca 5. na fotel wicelidera segmentu. Szacowany popyt na ten model to 300 000 egzemplarzy.

Volkswagen Golf w 2014 r. jako jedyny samochód w Europie sprzedał się w liczbie przekraczającej 500 000 sztuk. W chwili oddawania tego numeru do druku nie dysponowaliśmy jeszcze pełnymi danymi dotyczącymi rynku Starego Kontynentu w 2015 r. Popyt na Golfa po trzech kwartałach wyniósł 408 726 sztuk (dane JATO Dynamics), co oznacza, że kompaktowy model Volkswagena przewodził stawce w segmencie C.

Analitycy IHS Automotive uważają, że Golf straci klientów na rzecz Megane i Astry. Volkswagen nie ma co liczyć na sprzedaż przekraczającą pół miliona egzemplarzy. Co więcej, ma ona spaść poniżej 400 000 w 2017 r.

Specjaliści wypowiadający się dla Automotive News Europe wskazują, że wpływ na rynkowe zmiany ma efekt nowości. – Modele nowej generacji przejmą segment od samochodów, które stopniowo zaczynają pokazywać już swój wiek, czyli Volkswagena Golfa, Forda Focusa, Škody Octavii czy Peugeota 308 – mówi Ian Fletcher z IHS. Twierdzi on, że może się tak stać mimo tego, że młodsze auta są niekoniecznie lepsze od tych już dobrze znanych, a po prostu świeższe.

Nie da się jednak ukryć, że klientów mogą kusić nowoczesne rozwiązania zastosowane w nowszych samochodach. Opel Astra i Renault Megane zadebiutowały podczas Frankfurt Motor Show 2015. W trakcie targowych prezentacji producenci dużą wagę przykładali do omówienia aspektów technologicznych.

Opel wskazywał m.in. na to, że Astra będzie pierwszym nowym modelem General Motors w Europie wyposażo-

Opel uprościł gamę silnikową Astry.

Zrezygnował z wysokoprężnych silników o pojemności 1,3 oraz 2,0 l. Zamiast nich oferuje jednego diesla 1.6 w różnych wariantach mocy. – Skoncentrowanie się na mniejszej liczbie silni-

Model

ków oznacza korzyści zarówno dla nas, jak i klientów – uważa Thomas Johnen, wiceprezydent General Motors ds. jednostek napędowych w Europie.

General Motors przewiduje, że segment samochodów kompaktowych będzie pierwszym, w którym z taką mocą ujawni się trend przerzucania się klientów z coraz droższych w utrzymaniu silników Diesla na rzecz motorów benzynowych i napędów hybrydowych. LMC Automotive prognozuje, że liczba nowych samochodów klasy C wyposażonych w jednostki wysokoprężne spadnie z obecnego poziomu 48% do 38% w 2022 r.

KOMBI TAK, TRZYDRZWIOWE NIE Poprzednie generacje Astry i Megane były dostępne w wersjach trzydrzwiowych. Teraz ani Opel, ani Renault nie przedstawiły planów dotyczących podobnych odmian. Michael van der Sande z Renault informuje, że najważniejszymi wariantami w segmencie aut kompaktowych są pięciodrzwiowe hatchbacki.

Liczba sprzedanych egzemplarzy

Zmiana w stosunku do 2014 r.

1. Volkswagen Golf

408 726

+3,3%

2. Ford Focus

247 529

+1,9%

3. Škoda Octavia

163 708

+8,0%

4. Peugeot 308

150 499

+31%

5. Opel/Vauxhall Astra

148 340

+5,5%

6. SEAT Leon

108 365

+6,7%

7. Renault Megane

96 714

–0,9%

8. Toyota Auris

93 750

–3,6%

9. VW Golf Sportsvan

82 201

+162%

10. Hyundai i30

62 032

–3,4%

11. Citroën C4 Cactus

61 949

nowy model

12. Kia cee’d

57 503

+1,8%

13. Škoda Rapid

53 467

–9,7%

14. Peugeot 3008

51 672

–16,2%

15. Mazda3

41 116

+7,4% Źródło: JATO Dynamics

Opel jednak już zapowiedział, że gama Astry zostanie rozszerzona o kombi. Bardzo prawdopodobne, że także Renault zaprezentuje Megane w takiej wersji nadwoziowej. Wszystkie najważniejsze modele segmentu C są dostępne w wersjach kombi. Szacunki IHS wskazywały na to, że popyt na bardziej praktyczne odmiany kompaktów wyniesie w 2015 r. 850 000 egzemplarzy, czyli będzie największy od dekady.

Analitycy IHS Automotive podają, że powodem wycofywania z ofert modeli trzydrzwiowych są koszty. W warunkach dużej konkurencji utrzymywanie ich na jak najniższym poziomie jest kluczowe. Szukanie oszczędności było powodem, dla którego Renault zbudowało Megane na platformie CMF C-D, tej samej, na której powstały modele Espace, Kadjar i Talisman. Francuski producent korzysta też na współpracy z Nissanem, wykorzystując rozwiązania znane chociażby z X-Traila i Qashqaia. – Technologie znane z segmentu D przenosimy do segmentu C – mówił w rozmowie z Automotive News Europe Michael van der Sande. //

Sprzedaż w segmencie C Najpopularniejsze modele kompaktowe w Europie w okresie styczeń–wrzesień 2015 r.

Segment C to druga największa kategoria w Europie po klasie aut miejskich.

STYCZEŃ 2016

33

Partnerem działu jest

RYNEK

FINANSOWANIE U ŹRÓDŁA

R PORT MENADŻERA Forum biznesowe

Dystrybutorzy samochodów proponują klientom

Wojciech Kaczałek

wiele usług związanych z finansowaniem zakupu aut. Skorzystanie z oferty przygotowanej przez sprzedawcę pojazdów może być ciekawym rozwiązaniem dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz grup zawodowych.

D

ecyzja o sfinansowaniu samochodu firmowego bezpośrednio przez dystrybutora może mieć wiele plusów.

Przede wszystkim oszczędzamy czas, nie musimy korzystać z usług instytucji zewnętrznych, a oferta jest nam przedstawiana u dilera. Część ofert jest zresztą przygotowywanych przy współudziale banków czy przedsiębiorstw z sektora CFM. 34

Forum biznesowe

z oprocentowaniem 2,99%. Okres spłaty kredytu wynosi od 12 do 84 miesięcy.

Wysokość raty jest zależna od wkładu własnego i czasu kredytowania.

Niemiecka marka proponuje również klasyczny leasing. Opłata wstępna wynosi od 10 do 45% wartości auta.

W zależności od okresu leasingu koszt wykupu pojazdu zawiera się w przedziale od 1 do 25% wartości auta.

Audi przygotowało także dwa warianty finansowania z linii Perfect. W Audi Perfect Credit, poza spłatą kredytu, istnieje możliwość zwrotu auta (dzięki czemu nie ma problemu z odsprzedażą) lub wymiany pojazdu na nowy (w ramach nowej umowy). Okres kredytowania wynosi od 36 do 48 miesięcy.

Prowizja bankowa wynosi 0%, a opłata wstępna dla większości modeli to 10%.

Audi podaje, że wybierając Audi Perfect Lease, można liczyć na niższe raty w porównaniu z klasycznym leasingiem finansowym. Pojazd można zwrócić lub po 3 latach wymienić na nowy. Dla modeli A1, A3, A5, A6, A7, A8, Q3, Q5, Q7, TT opłata wstępna wynosi 0%, a dla pozostałych modeli 10%.

W przypadku ofert Perfect Credit raty wynoszą od 763 zł (Audi A1) do 3710 zł brutto. W Perfect Lease kwoty są te same, lecz netto.

Bez względu na to, którą z czterech powyższych opcji finansowania wybierzemy, roczny limit przebiegu wynosi 30 000 km. Przy skorzystaniu z oferty finansowej otrzymuje się bezpłatny pakiet przeglądów serwisowych Audi na okres 3 lat i maksymalnie 90 000 km przebiegu.

BMW

Dystrybutorzy mają wiele programów sprofilowanych pod różnych odbiorców.

Na rabaty mogą liczyć nie tylko firmy chcące włączyć do floty kilka pojazdów, ale także osoby prowadzące własną działalność i przedstawiciele grup zawodowych, którzy potrzebują jednego samochodu.

Zaznaczamy, że oferty są opracowywane indywidualnie, dopasowywane

do potrzeb i możliwości finansowych klientów. W zestawieniu nie uwzględnialiśmy czasowych promocji oraz programów dla dużych flot.

AUDI Audi ma cztery oferty finansowe, które mogą być korzystne dla przedsiębiorców.

Pierwszą z nich jest standardowy kredyt

BMW ma specjalne programy dla dużych klientów korporacyjnych, służb mundurowych i dyplomatów. Mniejsze przedsiębiorstwa mogą zdecydować się na kredytu lub leasing, również dostępne w ofercie marki.

Ciekawym rozwiązaniem jest Kredyt Niska Rata. Jest on oparty na możliwości pozostawienia części kapitału na koniec trwania umowy kredytowej.

Ostatnia rata to tzw. rata balonowa, którą po zakończeniu umowy można

refinansować w ramach nowego kredytu lub jednorazowo spłacić. Jej koszt wynosi od 30% przy kredycie na 60 miesięcy (maksymalny wkład własny 50%) do 50% przy kredycie 24-miesięcznym (maksymalny wkład własny 20%).

BMW proponuje także leasing z wkładem własnym od 0%. Do wyboru są leasing operacyjny (przy okresie finansowania od 24 do 60 miesięcy) oraz finansowy (od 6 do 60 miesięcy). Wartość końcowa wykupu to 0,5 do 40%.

Klienci mogą wybrać także BMW Comfort Lease, z wkładem własnym od 0 do 35%, okresem trwania od 24 do 60 miesięcy i wariantem zmiany samochodu na kolejny, nowy model BMW. Warunki umów leasingowych są dopasowywane indywidualnie.

CITROËN I PEUGEOT Citroën i Peugeot mają ofertę kredytową, z której mogą skorzystać nie tylko klienci uzyskujący dochody z tytułu umowy o pracę, renty lub emerytury, lecz także rolnicy, przedstawiciele wolnych zawodów, osoby prowadzące własną działalność oraz spółki. Przy pomocy kredytu można sfinansować zakup nowego bądź demonstracyjnego modelu marek Citroën i Peugeot bądź auta używanego z kraju lub zagranicy dowolnego producenta.

Minimalna kwota kredytu to 8000 zł, a okres kredytowania wynosi od 6 do 96 miesięcy (maksymalny wiek pojazdu używanego nie może przekraczać 10 lat, a okres kredytowania z doliczonym wiekiem samochodu 12 lat).

Również decydując się na leasing, można sfinansować auto nowe lub używane. Umowa może trwać od 24 do 60 miesięcy, a wkład własny wynosi od 0 do 45% wartości początkowej samochodu. Wysokość wykupu jest zależna od długości umowy. W przypadku najkrótszej, czyli dwuletniej, wynosi od 19 do 35% wartości początkowej pojazdu, a najdłuższej (5 lat) od 1 do 15%.

Dla przedsiębiorstw z większą flotą interesującą opcją może być wynajem długoterminowy bez opłaty wstępnej, z finansowaniem samochodów leasin-

Oferty dla sektora MŚP mają zarówno dystrybutorzy marek popularnych, jak i premium.

Blisko 20% małych i średnich firm korzysta już z wynajmu długoterminowego – wynika z badania zleconego przez Carefleet SA. STYCZEŃ 2016

35

Partnerem działu jest

RYNEK

giem, serwisem, usługami ubezpieczeniowymi, assistance i raportowaniem.

DACIA, NISSAN I RENAULT Także Dacia, Nissan i Renault (należące do aliansu) proponują kredyt rolnikom oraz osobom uzyskującym dochody z racji wykonywania wolnego zawodu (minimalny wkład własny od 0%, okresy kredytowania do 8 lat, minimalna kwota 5000 zł, stała stopa procentowa).

Przedsiębiorcy mogą wybrać kredyt (te same warunki co powyżej), leasing lub wynajem długoterminowy. Opłata wstępna przy leasingu rusza od 0%, czas trwania umowy od 24 do 60 miesięcy, raty leasingu są równe. Wynajem długoterminowy (kooperacja z ALD Automotive Polska) jest kierowany do małych i średnich przedsiębiorstw. W cenę miesięcznej opłaty wliczone są m.in. kompleksowy serwis w ASO (przeglądy okresowe, naprawy gwarancyjne i pogwarancyjne, wymiana części eksploatacyjnych), pełny zakres ubezpieczenia czy samochód zastępczy.

Usługi finansowe Aliansu Renault– Nissan zostały przygotowane przez RCI Banque i RCI Leasing.

FIAT, ALFA ROMEO I JEEP Fiat oferuje specjalne warunki zakupu pojazdów dla prawników, radców

prawnych, notariuszy, sędziów, adwokatów, prokuratorów, komorników, farmaceutów oraz lekarzy różnych specjalności (w tym dla fizjoterapeutów i weterynarzy). Dla małych i średnich przedsiębiorstw zostały przygotowane propozycje dotyczące kredytu, leasingu oraz wynajmu długoterminowego.

Okres kredytu może trwać od 6 do 96 miesięcy, jego raty mogą być stałe lub malejące, a oprocentowanie stałe lub zmienne, w zależności od wyboru klienta. Wpłata własna nie jest konieczna.

Dodatkowy wymóg pozwalający skorzystać z procedury uproszczonej dla firm działających krócej niż 2 lata to minimalna wpłata własna w wysokości 20%, a maksymalna kwota udzielonego kredytu to 80 000 zł.

Przy wyborze leasingu przedsiębiorcy działający dłużej niż 2 lata wpłacają 10% wartości pojazdu, a ci będący na rynku krócej – 20%. Druga grupa może liczyć na taką samą maksymalną kwotę finansowania jak przy kredycie, czyli 80 000 zł.

Wynajem długoterminowy jest finansowany przez umowę leasingu operacyjnego. Umowa jest podpisywana na okres od 24 do 60 miesięcy z limitem 200 000 km. Dodatkowe usługi w ramach wynajmu FCA Fleet Services to serwis, ubezpieczenie z likwidacją

szkód, assistance, samochód zastępczy oraz serwis i wymiana opon.

Te same propozycje finansowania oferują także Alfa Romeo i Jeep, przez wzgląd na to, że również wchodzą w skład koncernu FCA.

FORD Przedsiębiorstwo, które chce zaciągnąć kredyt na samochód u Forda, musi działać od przynajmniej pół roku.

Udział własny w przypadku osób fizycznych zaciągających kredyt w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą to 10%, a osób prawnych 20%.

Dostępny jest także leasing operacyjny oraz finansowy przygotowany przez Ford Polska, FCE Bank Polska i Getin Leasing. Z tej formy finansowej mogą skorzystać nawet firmy, które działają dopiero jeden dzień. Maksymalny okres trwania leasingu to 84 miesiące.

Ford oferuje m.in. możliwość wyboru rat sezonowych, dopasowanych do działalności przedsiębiorstwa. Limity przebiegu samochodu wynoszą 80 000 (2 lata), 120 000 (3 lata) i 150 000 km (4 lata). Wysokość opłaty wstępnej oraz harmonogram spłat są dopasowywane indywidualnie.

Producent spod znaku niebieskiego owalu proponuje również dołączenie do programu wynajmu długotermino-

Marki, które należą do jednego koncernu, np. Fiat, Alfa Romeo, i Jeep, często mają wspólny program finansowania samochodów.

36

Forum biznesowe

wego opracowanego przy współudziale ALD Automotive Polska. W jego ramach została przygotowana oferta dla małych i średnich przedsiębiorców o nazwie Ford BusinessPartner Easy.

W skład miesięcznej raty wchodzą serwis, przeglądy i naprawy. Usługi związane z oponami są dodatkowo płatne. Pierwsza wpłata wynosi 0%, a stawka za specjalny pakiet ubezpieczeń 3,5% (auta osobowe) lub 3,8% (ciężarowe).

Ford ma ponadto propozycję polegającą na odkupieniu pojazdów firmowych i wynajęciu ich przedsiębiorstwu w ramach leasingu zwrotnego.

HONDA Honda ma dla firm propozycję pod postacią leasingu z wpłatą własną od 10%. Okres finansowania wynosi od 2 do 5 lat. Raty są dopasowywane do preferencji klienta. Są one tym niższe, im wyższa wartość wykupu samochodu, jeśli się na niego zdecydujemy (55% po 2 latach, 25% po 5 latach).

W ramach Volvo Car Financial Services nad całą procedurą czuwa osobisty doradca finansowy, służący radą i pomocą na każdym

Najbardziej popularną formą finansowania zakupu aut przez osoby prowadzące własną działalność oraz sektor MŚP jest leasing operacyjny. Jest to łatwy i szybki sposób sfinansowania samochodu, który nie wymaga angażowania całych środków na inwestycję. Daje też możliwość wliczenia w koszty uzyskania przychodu całej opłaty wstępnej, wszystkich rat leasingowych (w części kapitałowej i odsetkowej), a także opłat związanych z bieżącą eksploatacją przedmiotu leasingu. Wprowadziliśmy ponadto produkt pod nazwą Volvo Easy Lease. Jest to nowoczesny sposób finansowania pojazdu, łączący korzyści wynikające z leasingu operacyjnego

etapie załatwiania formalności związanych z umową leasingu i jego późniejszą spłatą.

Wszystkich formalności, w tym tych związanych z ubezpieczeniem i zarejestrowaniem samochodu, może dopełnić Dealer. Atutem korzystania z naszych usług jest zatem m.in. oszczędność czasu. Klientom udostępniamy preferencyjne produkty. Mogą być oni pewni, że w naszej ofercie nie ma żadnych ukrytych kosztów, które zaskoczą ich w trakcie trwania lub po zakończeniu umowy.

z wygodą, którą zapewniają odpowiednio dobrane pakiety serwisowe, przy znacznie obniżonych miesięcznych kosztach. Klient spłaca w ratach tylko utratę wartości auta i po dwóch lub trzech latach wymienia pojazd na nowy. Dodatkowo w ramach Volvo Easy Lease użytkownik otrzymuje pakiet serwisowy, w ramach którego ma zapewnioną organizację i bezgotówkowe rozliczenie przeglądów okresowych w okresie pierwszych 3 lat eksploatacji z limitem 100 000 km.

Arkadiusz Nowiński prezes Volvo Car Poland Sp. z o.o.

HYUNDAI Hyundai ma specjalne warunki zakupu dla grup zawodowych, w tym architektów, prawników, lekarzy i taksówkarzy, ale również dla przedstawicieli służb mundurowych i duchowieństwa. Upusty wynoszą od 6% (model Santa Fe) do 18% (i30).

Firma przygotowała dla małych i średnich przedsiębiorstw leasing długoterminowy obsługiwany przez Masterlease Polska, z wpłatą własną od 0% na okres od 24 do 60 miesięcy i opcją wynajmu elastycznego. Oferta jest dostępna również dla klientów chcących zacząć użytkować jeden samochód.

Nowością od Hyundaia jest abonament, czyli wynajem samochodu na okres 9 miesięcy. Również ten program został stworzony we współpracy z Masterlease. Klient ponosi comiesięczną opłatę stałą, w którą wliczone są m.in.: obsługa serwisowa w całej sieci ASO Hyundai, komplet opon zimowych wraz z wymianą, pełny pakiet ubezpie-

czenia OC + AC + NNW, całodobowa opieka assistance, samochód zastępczy, wsparcie opiekuna klienta. Na wypożyczony samochód w Hyundai Abonament nałożony jest limit przebiegu wynoszący 15 000 km. Na koniec umowy użytkownik oddaje auto i otrzymuje ofertę na kolejny samochód.

JAGUAR I LAND ROVER Oprocentowanie kredytu z ratą balonową na 12 lub 24 miesiące w Jaguarze i Land Roverze zaczyna się od 5,99%.

Okres kredytowania może wynosić nawet 120 miesięcy. Za usługę odpowiedzialny jest mBank.

Leasing może trwać od 24 do 72 miesięcy. Raty można spłacać w euro lub złotówkach. Opłata wstępna może wynosić 0%. Suma opłat to minimum 105,9%.

KIA Decydując się na model marki Kia, można zaciągnąć kredyt 50/50 (12 miesięcy, wpłata własna w wysokości 50% ceny auta, rata balonowa płatna w ostatnim miesiącu) lub 3 × 33 (24 miesiące, wpłata własna 33,4%, dwie raty balonowe: w 12. i 24. miesiącu).

Leasing jest dostępny w formie operacyjnej lub finansowej. Okres finansowania w przypadku tej pierwszej opcji trwa od 24 do 36 miesięcy, zaś w drugiej od 6 do 60 miesięcy. Wpłata własna nie zawsze jest wymagana. Przy pomocy leasingu można sfinansować samochód nie tylko nowy, ale też starszy. Warunkiem jest, aby auto w momencie zakończenia umowy miało 11 lub mniej lat.

Kia w kwestii opcji zakupu samochodów przy pomocy wyżej wymienionych form współpracuje z BGŻ BNP Paribas.

STYCZEŃ 2016

37

Partnerem działu jest

RYNEK

„

Na rabaty mogą liczyć nie tylko firmy chcące włączyć do floty kilka pojazdów, ale także osoby prowadzące własną działalność gospodarczą i przedstawiciele grup zawodowych, którzy potrzebują jednego samochodu.

MAZDA Program finansowy Mazdy w Polsce jest realizowany przy współpracy z Santander Consumer Bank oraz Santander Consumer Multirent. W jego ramach można zaciągnąć kredyt na samochód nowy lub używany (w dniu spłaty ostatniej raty auto nie może mieć więcej niż 16 lat). W ofercie jest też leasing, który może trwać od 24 do 60 miesięcy. Przy obu formach raty miesięczne i inne warunki są dostosowywane do możliwości płatniczych klienta.

warski producent. Do wyboru jest m.in.

MINI Kredyt obsługiwany przez mBank, którym można pokryć zakup auta w 100%, a także kredyt z ratą balonową.

Do tego dochodzi opcja pod postacią MINI Comfort Lease, odpowiednika BMW Comfort Lease, leasingu operacyjnego z niskim obciążeniem miesięcznym, gwarancją odkupu i możliwość zmiany samochodu na nowy, po zakończeniu umowy leasingu (wkład własny od 0 do 35%, okres finansowania od 24 do 60 miesięcy).

MERCEDES-BENZ

OPEL

Lekarze, prawnicy, architekci oraz pracownicy naukowi to osoby, które uzyskają upust przy zakupie modeli Mercedes-Benz. Producent ma też ofertę dla prowadzących samodzielną działalność, leasing trwający maksymalnie 48 miesięcy z indywidualnie ustalonymi warunkami w kwestiach wstępnej opłaty oraz przebiegu. Mercedes-Benz zapewnia pełną mobilność w ramach usługi MobiloLife z Service24h oraz oferuje świadczenia przeglądowo-serwisowe w pakiecie Service Complete.

Marka proponuje firmom z sektora MŚP specjalne warunki cenowe i pakiety flotowe. Warunkiem jest kupno dwóch Mercedesów, jednorazowo lub w ciągu roku.

Opel ma szeroką ofertę finansową. Małe i średnie przedsiębiorstwa oraz wybrane grupy zawodowe (lekarze, stomatolodzy, prawnicy) mogą uzyskać na wstępie rabaty w wysokości od 1 do 12,5%.

Opel wraz z Getin Bankiem przygotował kredyty 50/50 (12 miesięcy) oraz 4 × 25% (36 miesięcy) z zerowym oprocentowaniem. Współpraca ze wspomnianą instytucją dotyczy także leasingu 0% (opłata wstępna 40-45%, 23 raty degresywne) i leasingu z opłatą wstępną od 1 do 45% na okres maksymalnie 84 miesięcy.

Firmom, osobom prowadzącym własną działalność lub wykonującym wolny zawód polski oddział niemieckiego producenta poleca Opel Business Services, leasing operacyjny z usługami dodatkowymi oferowany we współpracy z Masterlease. Występuje on w wersji podstawowej i rozszerzonej, z możliwością wyboru takich usług, jak ubezpieczenie, likwidacja szkód, serwis, serwis oponiarski czy gwarancja mobilności.

MINI W związku z tym, że MINI jest częścią Grupy BMW, propozycje związane z finansowaniem są w przypadku tej marki bardzo zbliżone do tych, jakie oferuje ba38

Forum biznesowe

SEAT W programie usług finansowych SEAT-a znajdziemy klasyczny kredyt (wkład własny od 10% wartości auta, okres kredytowania od 12 do 84 miesięcy, oprocentowanie 3,99%), ale dla mniejszych firm ciekawszy może się okazać AutoKredyt z możliwością zwrotu pojazdu lub zmiany samochodu na nowy w ramach kolejnej umowy (wpłata własna od 0%, 36 lub 48 miesięcy, oprocentowanie 3,99%).

Także w przypadku leasingu dostępne są dwie opcje. Pierwszą z nich jest leasing klasyczny 103,99% (wpłata minimum 10%), a drugą leasing z wysoką wartością końcową (opłata wstępna od 10 do 30%) i propozycją zwrotu pojazdu. W obu przypadkach okres leasingowania może trwać od 24 do 60 miesięcy.

ŠKODA Škoda daje do wyboru trzy kredyty: 0% na 3 lata z wkładem własnym 50%, 3,99% na długi okres (do 7 lat) oraz o niskich ratach na 3 lub 4 lata. W przypadku tego ostatniego można po obniżonej cenie wykupić pakiet pełnych usług serwisowych, z przeglądami, okresowymi badaniami technicznymi, uzupełnianiem płynów eksploatacyjnych czy obsługą i naprawą wybranych układów pojazdu.

Podobna propozycja dotyczy innej formy finansowania. Leasing Niskich Rat może trwać 24, 36 lub 48 miesięcy, opłata wstępna wynosi od 0 do 45%, a na końcu umowy auto można wykupić lub zwrócić. Następny wariant to leasing operacyjny 102% z ubezpieczeniem wartości fakturowej, opłatą wstępną od 0 do 45%, maksymalnym okresem umowy na 60 miesięcy i wykupem od 1 do 25%. Škoda może także przygotować propozycję związaną z zarządzaniem flotą (rozwiązanie to może objąć każdy park samochodowy bez względu na wiek pojazdów) oraz wynajmem długoterminowym.

SUZUKI Tak samo jak Mazda, także Suzuki postawiło na współpracę z Santander Con-

sumer Bankiem i Santander Consumer Multirent. Jak podaje polski dystrybutor japońskiej marki, oferta jest kierowana szczególnie do branży MŚP, której przedstawicielom oferowane są rabaty.

Kredyt u Suzuki mogą zaciągnąć osoby fizyczne, osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą oraz spółki prawa handlowego. Okres spłat może sięgać 96 miesięcy.

Opłata wstępna przy leasingu rusza od 0%. Wartość końcowa może wynosić od 1 do 35%. Klienci otrzymują bezpłatny dostęp do Centrum Likwidacji Szkód Santander Consumer Multirent zapewniającego całodobową obsługę ubezpieczonych pojazdów. W MultiLeasingu Bezpiecznym dochodzi do tego również bezpłatny dostęp do asystenta prawnego oraz bezpłatnego samochodu zastępczego do 5 dni w przypadku likwidacji szkód częściowych.

SSANGYONG Oferta finansowa marki SsangYong została stworzona w kooperacji z Getin Bank i Getin Leasing. Klienci mają do wyboru kredyty 50/50, 3 × 33 oraz 4 × 25. SsangYong daje też możliwość skorzystania z leasingu 0%, z sumą wpłat równą cenie auta. Do spłaty są 23 raty degresywne, wykup wynosi 19%, a opłata wstępna – 40% wartości netto pojazdu.

Ciekawą opcją dla mniejszych lub młodych przedsiębiorstw może być drugi leasing z opłatą wstępną od 0 do 40% i ratami równymi, degresywnymi bądź sezonowymi. Jest on przeznaczony m.in. dla firm dopiero rozpoczynających działalność. Leasing może być rozłożony na 84 miesiące, a harmonogram spłat jest ustalany indywidualnie.

TOYOTA I LEXUS Za usługi finansowe dla nabywców samochodów marek Toyota i Lexus odpowiadają Toyota Bank i Toyota Leasing.

Wśród polecanych produktów jest kredyt SmartPlan, z wpłatą własną od 10% i możliwością wymiany samochodu na nowy co 3-4 lata lub zatrzymania auta po jednorazowej lub rozłożonej w czasie spłacie ostatniej raty. Oprocen-

towanie nominalne wynosi 5,99%. Poza SmartPlanem oferta finansowa obejmuje kredyty standardowe, w tym 50/50.

Klasyczny leasing może trwać od 24 do 60 miesięcy. Opłata wstępna może wynosić od 0 do 45%, a raty mogą być stałe, degresywne lub sezonowe. Do tego dochodzi leasing SmartPlan, z ratami, w których zawarte są opłaty m.in. za serwis, samochód zastępczy oraz finansowanie, składowanie i wymianę opon.

Warunki dopasowywane są do klienta.

Toyota podaje, że raty mogą być niższe o 60% w stosunku do tradycyjnego leasingu. Wpłata własna to 0-40%.

VOLKSWAGEN Volkswagen to kolejna firma w zestawieniu udzielająca rabatów dla grup zawodowych, m.in. lekarzy, lekarzy weterynarii, farmaceutów, prawników, architektów i geodetów. Upusty wynoszą minimum 5%.

Volkswagen może podjąć się zarządzania flotą. Ma też wiele usług finansowych dla firm, w tym leasing operacyjny (opłata wstępna od 10% wartości samochodu, wartość końcowa od 1 do 19%, umowa na okres od 24 do 60 miesięcy).

Dla małych i średnich przedsiębiorstw korzystny może być leasing z wysokim wykupem, o niższych ratach w porównaniu z leasingiem operacyjnym i możliwością wymiany auta bez konieczności wykupu (bez początkowego wkładu, na 36 lub 48 miesięcy). Interesującą opcją może być również wynajem długoterminowy, z jednym z kilku modułów do wyboru: finansowym, ubezpieczeniowym, assistance, serwisu opon lub mechanicznego.

w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością. Okres kredytowania może wynosić od 12 do 84 miesięcy, a przy pomocy tej formy można także kupić auto używane (w wieku do 6 lat). Istnieje możliwość skredytowania 100% wartości nabywanego pojazdu.

Do wyboru jest także leasing operacyjny z umową trwającą od 24 do 60 miesięcy i ustalanymi indywidualnie warunkami. Kolejna opcja to Car Fleet Management bez początkowej wpłaty, z obsługą serwisową, rabatami na paliwo, samochodem zastępczym i usługą door-to-door. Z usługi zarządzania można skorzystać nawet wtedy, gdy dysponujemy tylko jednym samochodem. //

Wiele marek, w tym Opel, współpracuje z bankami i sektorem CFM. Toyota ma własne instytucje finansowe.

VOLVO Z rabatu na zakup samochodów Volvo mogą korzystać prawnicy, radcy prawni, notariusze, sędziowie, adwokaci, komornicy, lekarze stomatolodzy, fizjoterapeuci i weterynarze. Szwedzka firma ma w ofercie finansowej również kredyt, z którego mogą skorzystać osoby o bardzo różnych źródłach dochodu, w tym prowadzące działalność gospodarczą lub rolniczą oraz mające udziały STYCZEŃ 2016

39

Partnerem działu jest

BIZNES

Jacek Pawlak

WYBRAĆ DROGĘ TOYOTY

Absolwent Politechniki Warszawskiej oraz Uniwersytetu Warszawskiego. Związany z Toyotą od 1991 r. W latach 1999-2006 pełnił kolejno funkcje dyrektora Działu Rozwoju Sieci Dealerskiej i dyrektora handlowego.

Po awansie w 2006 r. pracował w europejskiej centrali koncernu, gdzie odpowiadał m.in. za wdrażanie projektów strategicznych. W 2012 r. jako pierwszy Polak w historii objął stanowisko prezydenta Toyota Motor Poland. Od 1 stycznia tego roku jest również prezydentem Toyota Central Europe.

wany na stanowisko prezydenta Toyota Central Europe, czego serdecznie gratulujemy.

Z Jackiem Pawlakiem, prezydentem Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe, rozmawiamy

rozmawiali

Wojciech Kaczałek Piotr Wielgus

o filozofii Toyoty, biznesie i przyszłości motoryzacji.

MF Zacznijmy od tematu bieżącego. Jak ważny jest przełom roku dla branży motoryzacyjnej?

Jacek Pawlak: W związku z tym,

że prowadzimy wyprzedaż, jest to okres krytyczny. Jeśli teraz nie osiągnie się dobrego wyniku, bardzo trudno będzie to nadrobić. Trzeba się bardzo dobrze 40

Forum biznesowe

przygotować, ponieważ sukces musi być od początku roku.

Dzisiaj nie wystarczy zarzucić wędki i czekać. Trzeba cały czas reagować i działać w sposób niekonwencjonalny, bo konkurenci podpatrują nasze pomysły i często je kopiują. Po chwili rozwiązanie, które było świeże i innowacyjne, staje się

nieaktualne i nie można go już zastosować. Cóż, takie mamy czasy. Internet i rewolucja komunikacyjna spowodowały, że trzeba trzymać rękę na pulsie.

MF Koniec starego roku i początek nowego to gorący okres również z innego powodu. Został Pan miano-

Dziękuję. Jest to spore wyzwanie. Wydawałoby się, że rynki Europy Środkowej są bardzo podobne, ale tak nie jest.

Każdy z nich jest specyficzny, klienci mają różne preferencje, występują duże różnice w postrzeganiu marek samochodów. Nie można przymierzać jednej miary do wszystkiego, przełożyć bezpośrednio tego, co robimy w Polsce, na inne kraje. Trzeba zaakceptować i uszanować to, że są różnice.

Jak wiemy na przykładzie polskiego rynku, nie można skutecznie konkurować na zasadzie stosowania kompromisów. Trzeba robić wszystko maksymalnie dobrze. Nie możemy sobie pozwolić na obniżenie standardów. Jeżeli chcemy odnieść sukces, musimy wpasować się perfekcyjnie w to, co dzieje się na danym rynku.

MF W skład Toyota Central Europe wchodzą Czechy, Słowacja i Węgry, ale nie Polska. Nie jest to rozwiązanie typowe, bo w przypadku innych marek nasz kraj jest często włączany w struktury oddziałów z Europy Środkowo-Wschodniej. Czy wynika to tylko z wielkości polskiego rynku czy zadecydowały o tym inne czynniki?

Współczesny rynek motoryzacyjny jest tak konkurencyjny, że firmy muszą wypróbowywać różne rozwiązania. Ge-

neralnie chodzi o to, aby nie przenosić na klientów kosztów dystrybucji. Żeby minimalizować koszty, szukamy synergii między rynkami. Wiadomo, że takie funkcje operacyjne jak sprzedaż flot to jest coś, co musi zostać, jednak warto zadać sobie pytanie, czy każdy rynek musi mieć takie działy, jak finanse, kadry lub IT. Może lepiej mieć jedną strukturę i dzięki temu trochę taniej sprzedawać samochody?

Szukamy tego typu rozwiązań. Toyota jest firmą innowacyjną. Mówimy tutaj głównie o innowacjach technologicznych, dotyczących wodoru czy hybryd, ale też o sprzedaży, marketingu i innych obszarach. Idziemy z duchem czasu i tworzymy nowe rozwiązania, których beneficjentami będą klienci.

MF Czy jest możliwe, że Polska zostanie z czasem włączona w struktury Toyota Central Europe?

Na to pytanie będę mógł lepiej odpowiedzieć za rok. Na razie Czechów, Słowaków i Węgrów znam głównie z moich wyjazdów wakacyjnych. Wydaje mi się, że mamy cechy wspólne. Łączy nas podobna historia, ewolucja z jednego systemu do drugiego.

Istotne są też aspekty typowo społeczne, w tym duża dywersyfikacja dochodów, które są niższe niż w krajach Europy Zachodniej. Uważam, że nasze społeczeństwa są bardzo ambitne, próbujemy gonić Europę Zachodnią.

Na pewno jest też dużo różnic, dlatego nie można mierzyć wszystkiego polską miarą. Trzeba bardzo dobrze zrozumieć, na czym polegają preferencje klientów z Czech, Słowacji oraz Węgier, i robić to, czego oczekują. To jest strategia najprostsza, a w dodatku skuteczna.

Nie jest to główny nurt tej strategii, natomiast nie wykluczamy, że w przyszłości tak może się stać. W tej chwili koncentrujemy się na tym, żeby wszystko zaczęło dobrze współgrać na trzech rynkach włączonych do Toyota Central Europe. Zanim nie zrobimy tego w sposób właściwy, nie wykonamy drugiego kroku.

MF Pochodzę z Wałbrzycha [Piotr Wielgus – przyp. red.], gdzie znajduje się fabryka Toyoty, która zapewnia wiele miejsc pracy dla lokalnej społeczności. Pamiętam początek działalności zakładu. Pierwsze kontakty z Japończykami były porównywane do kontaktów z cywilizacją z innej planety. Czy Polacy nauczyli się już Japończyków, a Japończycy Polaków?

MF Czy mentalność biznesowa Czechów, Węgrów, Słowaków i Polaków jest podobna?

Na pewno bardzo się różnimy kulturowo.

Różnice te wynikają z tradycji, innych cech narodowościowych kształtowanych STYCZEŃ 2016

41

Partnerem działu jest

BIZNES

„

My jako narodowość mamy mnóstwo mocnych i pozytywnych cech. Jeżeli w sposób umiejętny w kulturę organizacyjną Toyoty wplecie się polskie cechy, to powstaje kombinacja idealna, nie do zatrzymania.

przez lata. Cała sztuka polega na tym, żeby stworzyć swoistą multikulturowość.

Z japońskiej tradycji wzięła się cała kultura organizacyjna Toyoty, którą nazywamy Toyota Way. Z wielu badań naukowych wynika, że jest ona motorem postępu i głównym czynnikiem sukcesu marki.

Toyota bardzo często podkreśla, że właśnie dzięki Toyota Way firma szybciej się rozwija. Mimo że jesteśmy koncernem globalnym obecnym na wielu rynkach, to w Wałbrzychu, Jelczu i Nagoi mamy bardzo podobne systemy produkcji, a wszystko dzięki wspólnej kulturze organizacyjnej. Filozofia Toyoty jest niezwykle wyrazista, ale często trudna do zrozumienia dla Polaków. My jako narodowość mamy mnóstwo mocnych i pozytywnych cech. Jeżeli w sposób umiejętny w kulturę organizacyjną Toyoty wplecie się polskie cechy, to powstaje kombinacja idealna, nie do zatrzymania.

Aby to zrobić, trzeba przede wszystkim bardzo dobrze zrozumieć, na czym polega kultura Toyoty. Nie można po prostu przeczytać o tym w książce.

Trzeba zrozumieć, jak ona funkcjonuje w praktyce. Jest mnóstwo elementów, które dla Polaków są często trudne do zaakceptowania, ponieważ mamy zupełnie inne podejście do życia.

Jednym z ciekawych przykładów jest kwestia eksponowania problemów. To, że ktoś zgłasza jakiś problem, nawet jeśli dotyczy jego samego, nie ma być powodem do wstydu czy oznaką ułomności. Organizacja tworzy taką kulturę i atmosferę, żeby ludzie nie bali się tego robić albo nawet byli za to nagradzani. Jeśli osoby zarządzające znajdujące się na samym szczycie, na wierzchołku góry lodowej, nie stworzą kultury, 42

Forum biznesowe

w której pracownicy będący na pierwszej linii frontu informują ich o problemach, to praktycznie nigdy nie będą mieli szansy wyeliminowania trudności.

W Polsce często nie do pomyślenia jest sytuacja, w której przychodzi do nas pracownik, który mówi: zrobiłem pięć błędów, to zadanie nie zostało wykonane tak jak powinno. Nie lubimy przyznawać się do tego, że coś źle robimy.

Jeżeli widzimy, że ktoś w firmie ma z czymś problemy, może to wynikać z jego umiejętności, ale również z mnóstwa czynników zewnętrznych, na które dana osoba nie ma wpływu. Jeżeli osoba ukrywa kłopoty, nie radzi sobie z danymi zadaniami, to z biegiem czasu sprawa się tylko pogarsza, a problem dalej istnieje.

Zgłaszanie problemów to tylko jeden z kluczowych elementów. Kolejnym jest umiejętność ich rozwiązywania. Musimy zrozumieć, co leży u podstaw kłopotów.

Możliwe też, że dana osoba nie jest idealna do tego zadania. Przekonałem się o tym wielokrotnie w praktyce. Mamy osoby, które są fantastyczne w danym obszarze, ale słabe w innym.

Należy dopasować stanowisko czy zadanie do mocnych stron. Jeżeli robi się odwrotnie, przydziela zadania, które kompletnie nie pasują do temperamentu pracowników, to są oni nieszczęśliwi, mają poczucie porażki.

Podajmy przykład. Mamy dwie osoby: jedna z nich jest komunikatywna, energiczna, lubi kontakt z innymi, druga jest bardzo precyzyjna, spokojna, ma umysł analityczny i uwielbia pracę w Excelu.

Osobę komunikatywną daliśmy do księgowości, a tę, która lubi siedzieć w cyfrach, mianowaliśmy szefem sprzedaży akcesoriów. Tragedia gotowa. Matematyk

uważa, że jest beznadziejny, bo nic nie sprzedał, nie umie rozmawiać z ludźmi.

Z kolei ten, który lubi bezpośredni kontakt i prowadzenie rozmów, po trzech godzinach wypełniania faktur ma tego dość.

To bardzo ciekawa kultura organizacyjna, niesłychanie skuteczna. Szczerze mówiąc, jestem nią zafascynowany.

Napisałem o niej sporo w mojej pracy doktorskiej, w której starałem się pokazać, jak miękkie elementy behawioralne wpływają na rozwój przedsiębiorstw. Do tej pory ekonomiści bazowali na matematyce, statystyce, liczbach. Jestem przekonany, że właśnie elementy czysto ludzkie mają decydujący wpływ na zjawiska ekonomiczne.

Wydaje mi się, że w Polsce mamy niestety mało firm, które mają ukształtowaną kulturę organizacyjną. Mamy dużo dobrych cech narodowościowych i doświadczeń, które wywodzą się z kultury, religii czy innych kwestii związanych z polską tradycją, które dawałyby podstawy do stworzenia takiej kultury. Wynika to pewnie z tego, że nie mamy globalnych firm, przynajmniej na razie.

Kultura organizacyjna jest szczególnie ważna, kiedy zaczyna się działać na innych rynkach. Chodzi o to, aby ludzie, którzy są z innych kręgów, potrafili z nami rozmawiać tym samym językiem, w ten sam sposób dochodzili do pewnych rzeczy. Często wydaje nam się, że wszyscy myślą tak samo jak my. W Toyota Motor Europe w Brukseli, gdzie pracowałem kilka lat, były 52 różne narodowości. Dopiero wtedy się zorientowałem, że nawet opowiadając dowcip, trzeba uważać, bo jedna osoba go zrozumie, druga nie, a trzecia się obrazi. Kultura organizacyjna spaja, powoduje, że różnice, mimo tego, że nadal istnieją, są neutralizowane, pracownicy skupiają się wokół jednego systemu wartości.

MF Niektóre zasady są chyba uniwersalne, trzeba mieć otwarty umysł i być przyzwoitym w biznesie.

Właśnie tak, trzeba podchodzić do tego typu kwestii w sposób pozytywny.

Wydaje mi się, że kulturę Toyoty lepiej do Polski wprowadzają Polacy niż

Japończycy. W momencie, w którym zrozumiemy, na czym polega ten sekret sukcesu i skuteczności, możemy podbudować to przykładami, polskimi elementami. Staje się to dużo bardziej zrozumiałe.

MF Czy według Pana Toyota różni się pod względem funkcjonowania od konkurencji również z innych powodów niż kultura zgłaszania problemów i wspólnego pochylania się nad rozwiązaniami?

Toyota jest firmą, która weszła na rynek później niż inni giganci motoryzacyjni, np. Ford. Firma dokonała niesamowitego postępu w warunkach niezwykle silnej konkurencji. W ciągu ostatnich dwudziestu lat stała się największym graczem, liderem nie tylko sprzedaży, ale też innowacji. Dzisiaj już widzimy, że ogromne środki, które były przez wiele lat inwestowane w badania i rozwój, mają konkretne przełożenie na rozwiązania i technologie.

Toyota to w zasadzie jedyna firma, która produkuje w takiej liczbie samochody hybrydowe, w dodatku od 18 lat.

Jeżeli spojrzymy właśnie na hybrydy, zobaczymy, jaki ogromny postęp w nich samych się dokonał. Kolejne generacje bardzo się różnią od poprzednich.

Mnóstwo rzeczy jest ulepszanych.

Porównywałem kiedyś napęd hybrydowy z jednego Priusa z modelem następnej generacji. Nowszy był dwa razy mniejszy, a przy tym sprawniejszy.

Kolejne ewolucje są dziesięć razy lepsze od tego, co było wcześniej.

Toyota stosuje napędy hybrydowe w większości modeli. Istotne jest to, że zaawansowanie technologii jest bardzo duże, mamy mnóstwo zgłoszonych patentów. Innym firmom jest trudno wymyślić teraz coś lepszego.

Napęd hybrydowy jest uniwersalny. Można jechać powoli po mieście, a samochód będzie spalał kilka litrów paliwa mniej niż auto z napędem konwencjonalnym. Jeżeli jednak będziemy STYCZEŃ 2016

43

Partnerem działu jest

BIZNES

podróżować drogą pozamiejską czy autostradą i wciśniemy mocno gaz, to elektryczne silniki ruszą do pracy z pełnym momentem obrotowym. Jest to niezwykle istotne np. podczas wyprzedzania, zwiększa poczucie bezpieczeństwa, bo możemy szybciej wykonać manewr. Silniki elektryczne są znakomite, zwłaszcza jeśli chodzi o dolne obszary prędkości obrotowej, dysponujemy bowiem maksymalnym momentem. Z tym nie może się równać żaden silnik spalinowy.

Również rewolucyjna technologia wodorowa zastosowana w Toyocie Mirai jest w dużej mierze oparta na rozwiązaniach hybrydowych. Silnik elektryczny pochodzi od Lexusa RX, baterie, system odzyskiwania energii oraz najbardziej skomplikowane elementy, czyli konwertery napięcia, stosowane są w innych pojazdach.

Kolejna sprawa to systemy bezpieczeństwa. Niektórzy mówią, że Toyota została w tyle, ponieważ inne marki

zaczęły stosować systemy oparte chociażby na czujnikach laserowych kilka lat wcześniej. Tyle tylko, że u nas systemy wchodzące w skład zestawu Toyota Safety Sense kosztują tyle co lakier metalik. Klienci nie muszą się zastanawiać, czy warto wydać 25 000 zł. Te zaawansowane systemy montujemy już od najmniejszych modeli Toyoty – Aygo i Yarisa.

Dzięki inwestycjom przewaga technologiczna Toyoty będzie się jeszcze zwiększać. Oczywiście, to też jest element Toyota Way, który polega na długofalowym myśleniu. Nie chodzi o to, aby zmaksymalizować zysk w bardzo krótkim czasie, ale inwestować w przyszłość. Zauważmy, że cały rozwój w Toyocie następuje organicznie, nie polega na przejmowaniu innych przedsiębiorstw. Do wszystkiego firma dochodzi sama, rozwija swoje zasoby inżynierskie i produkcyjne. Stawiamy na systematyczny postęp, krok po kroku.

MF

Toyota ma szczegółowo rozpisany plan rozwoju do 2050 r., który zakłada, że w ciągu kilku najbliższych lat roczna produkcja samochodów na wodór będzie wynosić 30 000 egzemplarzy.

W Polsce do 2030 r. ma powstać kilka stacji do tankowania wodoru, sieć ładowania aut elektrycznych jest w powijakach, nie mamy mechanizmów zachęcających do kupna aut bardziej ekologicznych. Czy grozi nam, że zostaniemy daleko w tyle za resztą Europy, utkniemy w erze węgla?

Poruszył Pan kilka ważnych kwestii.

Na pewno w Polsce mamy wiele problemów, które powinniśmy rozwiązać.

Jednym z nich jest zanieczyszczenie powietrza. Patrzymy na to często tylko w kontekście dwutlenku węgla, ale zauważmy, że jest to najmniej szkodliwy składnik spalin. Dwutlenek węgla jest nawet w wodzie mineralnej, którą pijemy. Wpływa negatywnie na globalne ocieplenie, ale nie ma bezpośredniego wpływu na zdrowie nasze i naszych dzieci, na coraz częstsze alergie, choroby układu oddechowego itd. Dzięki publikacjom m.in. Światowej Organizacji 44

Forum biznesowe

Zdrowia wiemy, że spaliny, pochodzące przede wszystkim z silników Diesla, są silnie rakotwórcze.

Postęp, który się dokonał w zmniejszaniu emisji spalin, jest gigantyczny.

A co się u nas dzieje? W Polsce sprzedaje się co roku ok. 350 000 nowych aut, a sprowadza się 700 000 starych, które mają fatalne współczynniki emisji. Europa Zachodnia pozbywa się tych samochodów i zastępuje je czystszymi, a my nie reagujemy i dziwimy się, że normy powietrza są przekroczone. Średni wiek samochodu w Polsce to teraz ok. 16 lat. Stare pojazdy emitują ogromne zanieczyszczenia, dymią, stojąc w korkach pod oknami biednych ludzi, którzy mieszkają przy ulicach.

Koszmar, a my z tym nic nie robimy, za to cały czas porusza się kwestie górnictwa i przemysłu. Prawdopodobnie wydajemy więcej na leczenie naszych dzieci i nas samych, niż kosztowałyby nas nowe samochody, do których kupna ludzie nie są w żaden sposób zachęcani przez organy administracyjne.

Każdy podejrzewa, że zachęcamy do kupna nowych aut, bo chcemy więcej zarobić. To nie o to chodzi. Liczy się także to, aby w powietrzu było jak najmniej szkodliwych substancji, bo teraz przekracza to wszystkie normy, w szczególności w miastach, np. w Krakowie.

Druga ciekawa rzecz jest taka, że dzisiaj mówi się o bezpieczeństwie tylko w kontekście zachowania kierowców.

Rzadko słyszy się, że wypadek nastąpił w wyniku tego, że młody człowiek jechał dwudziestoletnim samochodem zespawanym z trzech innych, w którym amortyzatory były z kilku różnych aut, z różnymi oponami z przodu i z tyłu lub jeszcze gorzej – z innym ogumieniem po lewej i prawej stronie. I taki samochód w momencie hamowania zaczął się obracać, wpadł na inny pojazd jadący z naprzeciwka i zginęło pięć osób.

Zawsze używa się argumentów, że było za szybko. Oczywiście, często jest to główny powód, ale nie jedyny.

Większość wypadków powstaje wskutek niespodziewanych zdarzeń. Z przecznicy wyjeżdża nam inny samochód, na drogę wyskakuje zwierzę lub wchodzi pieszy. W manewrze gwałtownego

Toyota ma szczegółowo rozpisany plan rozwoju do 2050 r., który zakłada, że w ciągu kilku najbliższych lat roczna produkcja samochodów na wodór będzie wynosić 30 tys. egzemplarzy.

STYCZEŃ 2016

45

Partnerem działu jest

BIZNES

„ Byłem jakiś czas temu w Boliwii, gdzie

przejechaliśmy 1200 km po pustyni na wysokości 4000 m n.p.m. Tam można spotkać w zasadzie wyłącznie Toyoty. Inne samochody w takich warunkach nie dają rady. Mam nadzieję, że nigdy nie zrezygnujemy z produkcji aut, wokół których została zbudowana cała legenda Toyoty jako marki niezawodnej.

omijania nowy samochód zachowuje się zupełnie inaczej niż stary. W Polsce dużo wypadków wynika nie tylko z zachowania kierowców, ale z tego, że mamy bardzo stare auta i nie korzystamy z nowych technologii.

Przypomnijmy sobie, jak 20 lat temu wyglądał telewizor czy telefon komórkowy, a jak wygląda dzisiaj. Tak samo można porównywać technologie bezpieczeństwa. W przypadku dużej liczby starych samochodów na drogach wiadomo, że będzie dużo wypadków, w tym śmiertelnych.

Przez 6 lat mieszkałem w Belgii. Tam większość samochodów na ulicach to pojazdy nowe. Wypadków jest bardzo mało. Jeżeli dochodzi do zdarzeń, to głównie do stłuczek, uszkodzeń zderzaków czy drzwi. Nie jest tak, że jeżdżą wolno. Jak się wyjedzie na autostradę, to kierowcy w Belgii poruszają się z prędkością 140 km/h, już nie mówiąc o poruszaniu się po niemieckich autostradach. Tam jeździ się dużo szybciej, ale nowoczesnymi autami po bardzo dobrych drogach. Wiadomo, że na autostradach będzie mniej wypadków.

Tam trudno jest o zderzenie czołowe, nie ma skrzyżowań. Jeżeli będziemy mieli w Polsce dobre drogi i nowoczesne samochody, to wtedy możemy zająć się problemem szybkiej jazdy polskich kierowców. Wracając do pytania, czy Polska zostaje w tyle – jeśli chodzi o legislację, to na pewno. Politycy nie myślą o tym, co będzie dobre dla Polski, lecz 46

Forum biznesowe

o tym, co będzie się podobało wyborcom. Duża liczba osób w naszym kraju jest rzecz jasna zainteresowana tym, żeby importować tanie samochody.

Ograniczenie tego procederu może spowodować niezadowolenie. Wydaje mi się, że politycy mogą się tego obawiać.

Natomiast dla Polski i Polaków to nie jest dobre. Uważam, że powinniśmy to zmieniać.

MF

Czyli można powiedzieć, że Toyota spełnia zobowiązania społeczne?

Dokładnie taki jest cel. Mirai jest dobrym przykładem. Przypomnijmy, że jedynym efektem ubocznym używania auta na wodór to woda. Następnym krokiem będzie zapewne stworzenie auta, które dodatkowo oczyszcza powietrze.

Wydaje się, że to utopia i idealizm, ale taka jest wizja firmy.

Drugi filar to oczywiście produkcja takich samochodów, żeby nie dochodziło do wypadków na drogach, ludzie nie tracili zdrowia lub, co gorsza, życia.

Z tego się biorą nowe systemy bezpieczeństwa, np. detekcji pieszych. Zakładamy, że ten system będzie zmniejszał kolizje z przechodniami o ok. 65%.

Ostatnio gdy jechałem do domu, panował mrok i padał śnieg. W takich warunkach czasami w ostatniej chwili można zauważyć człowieka lub przeszkodę. System pracuje za nas cały czas i ostrzega dużo wcześniej. Ciekawa rzecz jest taka, że wszystkie auta z syste-

mem bezpieczeństwa Toyota Safety Sense, które sprzedaliśmy, mają cztery razy mniejszą szkodowość.

Kwestie nieoddziaływania na środowisko lub oddziaływania pozytywnego oraz bezpieczeństwo to dwa elementy misji firmy. Trzecia misja to być dobrym kontrybutorem dla rozwoju. Stąd biorą się fabryki w wielu miejscach na świecie. W Polsce mamy dwa bardzo duże zakłady. Wałbrzyski kompleks to największa na świecie fabryka komponentów naszej marki. Jesteśmy z niej bardzo dumni, ponieważ poziom jakości jest porównywalny z fabrykami japońskimi. Toyota nie chce skupiać się tylko na sprzedaży samochodów. Ludziom dajemy zatrudnienie, a regionom możliwość rozwoju.

MF

Jakie są plany dotyczące takich modeli jak Hilux czy Land Cruiser, które są napędzane silnikami Diesla, skoro Toyota zmierza w kierunku alternatywnych napędów? Czy te samochody zostaną na rynku?

Tak, zostaną. Przemysł motoryzacyjny różni się od innych branż tym, że podąża ścieżką ewolucji, a nie rewolucji. Można go porównać do tankowca.

Gdy zaczniemy kręcić kołem sterowym, pokonamy jeszcze 20 mil, zanim on zacznie skręcać.

Hilux to jedno z najlepszych i najbardziej popularnych aut w historii Toyoty.

W wielu krajach Afryki, Azji i Ameryki Południowej, czyli tam, gdzie panują trudne warunki i życie weryfikuje, czy coś jest dobre, czy też nie, jeżdżą głównie Hiluksy i Land Cruisery.

Byłem jakiś czas temu w Boliwii, gdzie przejechaliśmy 1200 km po pustyni na wysokości 4000 m n.p.m. Tam można spotkać w zasadzie wyłącznie Toyoty.

Inne samochody w takich warunkach nie dają rady. Mam nadzieję, że nigdy nie zrezygnujemy z produkcji aut, wokół których została zbudowana cała legenda Toyoty jako marki niezawodnej.

Nie wiem, czy Land Cruiser za kilka lat nie otrzyma napędu hybrydowego.

Możliwe, że tak. Zapewne za kilkadziesiąt lat będzie mieć napęd wodorowy, ale to zawsze będzie Land Cruiser.

Napędy hybrydowe i wodorowe mają

wspaniałe parametry, nie tylko pod względem emisji spalin, ale też dynamiki. Ogromny moment obrotowy to coś, co w autach terenowych jest niesłychanie ważne. Pamiętajmy o tym, że samochód wodorowy to tak naprawdę pojazd elektryczny, tylko bez dwóch głównych barier: problemu czasu ładowania i zasięgu.

MF

Filarami Toyoty są ekologia i bezpieczeństwo, ale w ostatnich latach można też zauważyć jeszcze jeden trend w działaniach firmy.

Przez pewien czas Toyota nie robiła zbyt fascynujących samochodów.

Niedawno powróciła do segmentu aut sportowych z modelem GT86, zaprezentowała koncept SF-R, wraca też po długiej przerwie do rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Skąd taka zmiana w działaniach?

W każdej firmie następuje pewna ewolucja myślenia. W pewnym momencie zdaliśmy sobie sprawę, że dla ludzi ważne są nie tylko takie aspekty jak niezawodność czy bezpieczeństwo, ale również emocje. Chodzi o to, aby auto było piękne, miało miłe w dotyku wnętrze, a osiągi dawały frajdę z jazdy.

Na rynku są firmy oferujące produkty, które nie są doskonałe, ale ludzie je uwielbiają. Wyszliśmy z okresu, kiedy wytwarzaliśmy auta wyjątkowe tylko pod względem bezawaryjności czy technologii. Chcemy robić samochody, które ludzie będą kochali.

Zbiegło się to w czasie ze zmianą na czele Toyoty. Liderem stał się Akio Toyoda, który jest kierowcą wyczynowym i uwielbia auta sportowe. Doskonale rozumie emocje związane z samochodami. Jest mnóstwo elementów, które nie mają nic wspólnego z racjonalnym podejściem, ale powodują, że jedno auto uważamy za wspaniałe nawet wtedy, gdy nie jest doskonałe.

Na przykład dźwięk silnika.

Wspominał pan o GT86, ale to dopiero początek. Nie będzie to dotyczyć tylko Lexusa, który w gamie ma np. model RC-F. Wkrótce pojawią się kolejne niezwykle emocjonujące auta sportowe i kabriolety oraz nowe zespo-

ły napędowe. Toyota wraca do rajdów, ale od kilku lat startuje też w World Endurance Championship. W wyścigach długodystansowych idzie nam bardzo dobrze. Mnóstwo elementów z samochodów wyścigowych znajdzie zastosowanie w seryjnie produkowanych modelach.

Ostatnio byłem w Japonii na Toyota World Convention. W trakcie tego wydarzenia miałem okazję zobaczyć, co szykujemy na następne lata. Kierowców czekają wspaniałe doznania z jazdy, zaprezentujemy mnóstwo ciekawych rzeczy, zarówno jeśli chodzi o napędy, jak i multimedia. Przyszłość jest niezwykle ekscytująca.

Widziałem grupy kilkudziesięciu osób w wieku 60-70 lat, które umawiały się rano w parku, zostawiały samochody i wyruszały w trasę na rowerach. Siwe głowy, ale wszyscy szczupli i w świetnej kondycji. Dbałość o formę fizyczną staje się popularna również w Polsce.

Wystarczy popatrzeć na to, jak wiele osób zaczęło biegać. Wydaje mi się, że kojarzenie naszej marki z nartami czy tenisem dokładnie wpisuje się w preferencje bardzo ciekawej grupy społeczeństwa. Sami kochamy sport i chcemy mieć klientów, którzy są aktywni. Uważamy, że to są ludzie ciekawi życia, osiągający sukcesy. //

MF

Toyota nie tylko uczestniczy w seriach sportowych. Wspiera też samych sportowców, np. Agnieszkę Radwańską. Czy jest to element strategii czy po prostu miłość do sportu?

Ja osobiście uwielbiam sport. Odpoczynek polegający na czytaniu książki podczas leżenia na hamaku to dla mnie koszmar. Często jest tak, że moja rodzina wraca z wakacji bardziej zmęczona pod względem fizycznym niż przed wyjazdem. Lato kręci się wokół sportów wodnych, zima to wyprawy na narty, w ciągu roku gramy w tenisa, piłkę nożną, chodzimy na siłownię.

Wspieranie Agnieszki Radwańskiej, chyba najbardziej znanego polskiego sportowca na świecie obok Roberta Lewandowskiego, jest ważne, aby budować interesującą grupę klientów. Marzylibyśmy o tym, aby ci, którzy kochają tenis, jeździli Toyotami i Lexusami. Nie ograniczamy się tylko do Agnieszki. Wspieramy mnóstwo turniejów tenisowych, lokalne kluby, juniorów, dzieci, grupy zawodowe. Ponadto jesteśmy sponsorem jednej z najlepszych polskich drużyn w piłce ręcznej, czyli Vive Tauron Kielce, która ostatnio wygrała z Barceloną. Angażujemy się też w siatkówkę i inne dyscypliny.

Uważam, że sport warto promować, bo jest ściśle związany z naszym zdrowiem. Gdy mieszkałem w Belgii, największym szokiem było dla mnie to, jak ludzie bardzo czynnie spędzają czas.

Toyota w 2015 r. osiągnęła najlepszy w historii wynik na polskim rynku sprzedając 36 943 auta.

Popyt na hybrydy w stosunku do roku wcześniejszego wzrósł o 51%.

STYCZEŃ 2016

47

Partnerem działu jest

BIZNES

NAJWAŻNIEJSZA JEST RADOŚĆ Z JAZDY

Kajetan Kajetanowicz Polski kierowca rajdowy, który ma na swoim koncie cztery tytuły mistrza Polski (2010-2013) i trzykrotne zwycięstwo w Rajdzie Polski (2010, 2011 i 2013). Od końca ubiegłego roku dzierży tytuł Rajdowego Mistrza Europy (wygrał rajdy: Jänner, Cypru i Akropolu). Startuje Fordem Fiestą R5 z pilotem Jarosławem Baranem w barwach zespołu Lotos Rally Team. Urodził się 5 marca 1979 r. w Cieszynie, ale od dziecka mieszka w Ustroniu.

MF

ko zaczęło się, kiedy byłem 10-letnim chłopcem i mój tata zabrał mnie na rozgrywany w okolicy Rajd Wisły. I wtedy – jeszcze zupełnie nieświadomie – zaraziłem się rajdami samochodowymi.

Ojciec nie miał wówczas świadomości, że to nie było tylko miłe wypełnienie sobotniego popołudnia, ale w zasadzie całego późniejszego mojego życia…

czały trasę, a ja śmigałem tylnonapędowym maluchem… Potem były KJS-y, czyli imprezy dla amatorów. Nie bez znaczenia były tereny, na jakich mieszkam, i możliwość jazdy po trudnych, górskich trasach w różnych warunkach pogodowych. Oczywiście po drodze rozbiłem kilka samochodów… Ale ja tym okresem życia wcale się nie szczycę, a nawet trochę się go wstydzę. Na szczęście obecnie są nieco lepsze warunki treningu dla początkujących.

MF

MF

Pamiętasz jeszcze początki swojej przygody z rajdami?

Kajetan Kajetanowicz: Wszyst-

O kulisach rajdów samochodowych, początkach kariery, a także strachu i odwadze, z mistrzem Europy i jednym z najlepszych polskich kierowców rajdowych, Kajetanem Kajetanowiczem, rozmawia Tomasz Szmandra.

48

Forum biznesowe

rozmawiał

Tomasz Szmandra

Dzisiaj chyba tego nie żałujesz?

Oczywiście, że nie! Tata pewnie też tego nie żałuje, choć kiedy startowałem w pierwszych tego typu imprezach, przed wyjazdem z domu mama zawsze mówiła mi: „Kajetan, pamiętaj – lepiej jedź sobie spokojnie, powoli…”. A wracając do Rajdu Wisły – ta impreza zawsze będzie obecna w moim sercu, bo od tego się wszystko zaczęło. Na dodatek po tych samych trasach, tyle że podczas Rajdu Cieszyńska Barbórka, zaliczyłem swój pierwszy poważny start. Wielka szkoda, że w tym sezonie nie ma tej imprezy w kalendarzu Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, ale mam nadzieję, że niedługo do niego powróci.

MF

A gdzie uczyłeś się rajdowej

jazdy?

Najpierw były puste parkingi. Najczęściej w zimie, na śliskiej nawierzchni, ustawialiśmy na nich butelki z wodą, które wyty-

Potem był wspomniany debiut w poważnym rajdzie na Cieszyńskiej Barbórce.

Faktycznie. Tyle że nie wypadł zbyt obiecująco. Wtedy moim Fiatem 126p nie dojechałem nawet do mety pierwszego odcinka specjalnego, bo zakończyłem go spektakularnym dachowaniem. Ale takie wydarzenia trzeba czasem przeżyć, aby stać się mocniejszym.

Wróciłem tam więc w następnym roku i wygrałem rajd w swojej klasie A0 ze znacznie mocniejszymi samochodami konkurentów. To pokazało, że nie można się poddawać, że w sporcie trzeba walczyć do końca, nawet kiedy sytuacja wydaje się beznadziejna.

MF Od kilku lat jeździsz z jednym z najlepszych polskich pilotów. Jak się wam współpracuje?

Z Jarkiem jeździmy już dość długo, bo od sześciu lat. Jest profesjonalistą w pełnym

tego słowa znaczeniu. Wie, na co zwrócić uwagę, co jest ważne, co pomaga załodze, a kiedy trzeba, potrafi zachować zimną krew. Ale przede wszystkim mamy do siebie zaufanie. Oprócz tego na tym poziomie naszej kariery uczymy się już wszystkiego razem, co pozwala nam przeżyć wiele emocjonujących chwil.

MF

Sporty samochodowe należą do najbardziej kosztownych dyscyplin sportu. Jak sobie z tym radzisz?

Na początku pieniądze były mniejsze, bo też rajdy, w których startowałem, były mniejszej rangi. Rodziców nie było stać na to, aby mi pomagać, ale pamiętam, że kolega ojca wsparł mnie kwotą 400 zł i za te pieniądze wystartowałem w swoim pierwszym rajdzie. Z czasem to się zmieniło i teraz, na obecnym poziomie, chodzi już o naprawdę duże sumy. Mimo to można je zdobyć, pod warunkiem że dba się o prawidłowe relacje partnerskie ze swoimi sponsorami. My nigdy nie przychodzimy do nich z prośbą w stylu „proszę mi dać”, tylko najpierw staramy się zaprezentować, co sami mamy do zaoferowania, co faktycznie sponsor zyska na wsparciu naszej kariery. Zawsze staraliśmy się dać coś od siebie. Jeżeli chodzi o koszty, to jeśli porówna się mistrzostwa Polski z mistrzostwami Europy, różnica wynosi plus co najmniej 50%, a jeśli porówna się mistrzostwa Europy z mistrzostwami świata w kategorii WRC 2, budżet musi być większy o kolejne 50%.

STYCZEŃ 2016

49

Partnerem działu jest

BIZNES

Jeżeli ktoś chce się faktycznie rozwijać, te koszty cały czas rosną.

MF

A jakie są różnice w specyfice imprez zaliczanych do RSMP i ME?

W mistrzostwach Europy rajdy są przede wszystkim dłuższe, ale też znacznie różnią się od siebie. Jeżdżąc przez tyle lat w kraju, myślałem, że każda impreza jest całkiem inna, ale to dopiero w mistrzostwach Starego Kontynentu zobaczyłem, jak bardzo różne są poszczególne rajdy. Przede wszystkim podróżujemy pomiędzy Szwajcarią, Łotwą, Korsyką, Cyprem, Azorami, Irlandią i Grecją i to są kompletnie inne imprezy, nie tylko jeżeli chodzi o nawierzchnię, ale także o specyfikę, klimat itd. To fascynujące, ale przypomina też o tym, jak wielkie trzeba mieć doświadczenie i jak szybko trzeba umieć dostosowywać się do różnych warunków.

MF A samochody? Kiedyś jeździłeś Subaru Imprezą, a teraz Fordem Fiestą…

Kiedy zdobywałem pierwsze tytuły w Polsce, startowałem Imprezą grupy N, a więc seryjnym samochodem, przebudowanym do rajdów. Teraz używam Fiesty kategorii R5, która jest specjalnie zbudowana do sportu. To już prawdzi50

Forum biznesowe

we wyczynowe auto. Porównując moc czy osiągi, nie widać dużej różnicy, ale przełożenia skrzyni biegów, zawieszenie i hamulce są zupełnie inne i działają nieporównywalnie sprawniej. Na tym przykładzie widać, jak technika w tym sporcie stale się rozwija i idzie do przodu.

To niesamowite, że podczas skoku na trasie możemy lecieć 20-30 m w powietrzu i lądować niemal jak na… kanapie. Takie są teraz zawieszenia w rajdowych autach.

MF Który rajd ubiegłego sezonu był dla ciebie najważniejszy?

Oczywiście Rajd Akropolu! Wygraliśmy uchodzący za jeden z najtrudniejszych rajdów i przed końcem sezonu zdobyliśmy tytuł. Z kolei największe rozczarowanie przeżyłem na Łotwie, kiedy pierwszego dnia popełniłem błąd, niedługo po wygranym Rajdzie Jänner w Austrii.

To była gorzka pigułka, która pokazuje, że w tym sporcie wszystko jest możliwe.

Ale dalszy przebieg sezonu udowodnił, że zawsze warto walczyć, ciężko pracować i być konsekwentnym w tym, co się robi.

dy są dla odważnych, ale i rozsądnych.

Staram się więc jak najlepiej przygotować do każdego startu, aby nie popełniać błędów, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo moje i pilota. Rajd jest egzaminem. W zależności od tego, jak się do niego przygotujemy, taka będzie potem jazda i taki będzie wynik.

A więc trenujemy kondycję, refleks, koncentrację, analizujemy trasę itp.

Wiele również zależy od zespołu, który mnie wspiera. To wielkie szczęście mieć taki „pakiet”, pozwalający skoncentrować się na jeździe i nie martwić się niczym innym. To także wpływa na nasze bezpieczeństwo.

MF Plany na nowy sezon dotyczą mistrzostw świata?

Przede wszystkim chcemy bronić tytułu w mistrzostwach Europy oraz – jeżeli budżet na to pozwoli – wystartować w co najmniej kilku rajdach WRC 2.

Mistrzostwa Europy z nowymi rajdami na Wyspach Kanaryjskich i u nas, w Rzeszowie, robią się coraz ciekawsze.

MF Rajdy wiążą się z ryzykiem.

Boisz się czasem?

MF Jesteś przygotowany na starty w WRC 2?

Boję się, jak każdy człowiek, bo mam świadomość, że jest to ryzykowny sport i różne rzeczy mogą się wydarzyć. Raj-

Trzeba mieć świadomość, że obecnie ten cykl stoi na bardzo wysokim poziomie, a rywalizacja jest bardzo wyrównana.

Startuje w nim np. fabryczny zespół Škody. Aby miało to sens, program w WRC 2 powinien trwać co najmniej dwa sezony.

Teraz mam wspaniały, profesjonalny zespół, który stale rozwija się razem ze mną, ale do tego wszystkiego potrzebne są pieniądze. Jeżeli pojawi się okazja, aby powalczyć w mistrzostwach świata, to na pewno z niej skorzystamy. Na razie robimy swoje najlepiej, jak potrafimy.

MF

Jak Ci się udaje dzielić starty w rajdach z życiem prywatnym?

dal robić to, co kocham. Zresztą mam szczęście uprawiać ten sport na bardzo wysokim poziomie i chciałbym mieć taką możliwość najdłużej, jak tylko się da. Oczywiście, chcę się rozwijać i być coraz lepszy, chciałbym startować w WRC 2, potem w WRC, odnosić kolejne sukcesy, ale najważniejsze jest, żeby już sama jazda sprawiała mi radość! Dla mnie to właśnie jest kwintesencją tego sportu. //

Kajetanowicz, poza triumfem w klasyfikacji generalnej, wywalczył w 2015 r. tytuły Zimowego i Szutrowego Mistrza Europy.

Sébastien Loeb, dziewięciokrotny Rajdowy Mistrz Świata, wręcza Kajetanowiczowi i Baranowi statuetkę za triumf w ERC.

Na pewno to jest odwieczny problem sportowców, którzy startują w zawodach na najwyższym poziomie. I w większości przypadków ich rodziny na tym cierpią. Życie osobiste zawodnika schodzi na drugi plan. W ubiegłym roku zdarzały się takie miesiące, że byłem w swoim domu maksymalnie 2-3 dni. Ale taka jest cena, jeśli chce się coś robić na najwyższym poziomie. A niestety rajdy są bardzo wymagającą kochanką… Bardzo się cieszę, że mam tak wyrozumiałych rodziców, a inne bliskie mi osoby i przyjaciele nie dość, że to tolerują, to jeszcze mnie wspierają.

MF A jakie czterokrotny mistrz Polski i mistrz Europy ma marzenia?

To jest dosyć proste: chciałbym naSTYCZEŃ 2016

51

Partnerem działu jest

BIZNES

NASZA OFERTA JEST BARDZO SZEROKA

Witold Gazda Prezes zarządu Motoricus SA., odpowiedzialny m.in. za tworzenie i realizację strategii dla Grupy Kapitałowej, kontroling administracji, marketingu i finansów.

Kazimierz Dawicki Prezes zarządu Team Oil Sp. z o.o. oraz KAZ Dystrybucja Sp. z o.o. odpowiedzialny za nadzór nad działami marketingu, sprzedaży, logistyki oraz obsługi klienta.

MF

Czy mógłby Pan powiedzieć, jak powstała firma Motoricus.com, jaka jest jej koncepcja działania i czym kieruje się Pan w biznesie?

Witold Gazda: Początki działalności

motoryzacja, rozmawiamy z Witoldem Gazdą,

marki Motoricus.com sięgają 2003 r., kiedy spółka rozpoczęła działalność jako sklep internetowy powstały na fali popularności tego typu portali e-commerce. W 2008 r. nastąpiła poważna zmiana naszej strategii biznesowej, która dała zalążek obecnej formule działalności Grupy Motoricus SA. W ramach wprowadzonych przez nas zmian Motoricus.com zaczął łączyć świat on-line i off-line. Cały proces od momentu zakupu akcesoriów motoryzacyjnych w internecie po ich ostateczny montaż w warsztacie odbywa się w obrębie spółek funkcjonujących w Grupie.

Jesteśmy jedyną firmą na rynku, która daje klientom możliwość zachowania tego rodzaju ciągłości na wszystkich etapach dostarczania usługi. Jednocześnie od samego początku naszym priorytetem było zapewnienie najlepszej jakości obsługi, która bezpośrednio przekłada się na zadowolenie klienta, a w konsekwencji na zbudowanie jego lojalności.

prezesem Motoricus SA, i Kazimierzem Dawickim,

MF

O tym, jak połączyć świat on-line ze światem off-line, dlaczego trzeba być konsekwentnym w strategii biznesowej i jak prężną branżą jest

prezesem KAZ Dystrybucja.

52

Forum biznesowe

rozmawiał

Maciej Gis

Jaka jest pozycja Motoricusa na rynku?

W.G. Bardzo trudno jest udzielić jedno-

znacznej odpowiedzi na to pytanie. Bez

wątpienia dzięki zaangażowaniu w program „Samochód Marzeń: kup i zrób” staliśmy się najbardziej rozpoznawalną marką w środowisku niezależnych serwisów samochodowych. Jednocześnie Grupa Motoricus SA jest jednym z czołowych dystrybutorów opon i felg aluminiowych w Polsce. Zbudowanie mocnej pozycji na rynku było możliwe dzięki równoległemu prowadzeniu działań w tradycyjnych i e-commerce’owych kanałach sprzedaży skierowanych zarówno do odbiorcy indywidualnego, jak i hurtowego.

MF Jaki jest target Grupy i czy działania skupiają się tylko na wybranych województwach, czy są ogólnokrajowe?

W.G. Oferta Grupy Motoricus SA jest

bardzo bogata. W ramach prowadzonych przez nas działań obsługujemy firmy zajmujące się zawodowo motoryzacją (jak np. dilerów samochodowych), indywidualnych właścicieli aut, a nawet osoby działające w branży rolniczej. W rezultacie profil klienta zależy od konkretnej marki, z której usług zdecydował się on skorzystać. W tym momencie nasza działalność skupiona jest w obrębie Warszawy, jednak mamy również franczyzowy warsztat w Chorzowie oraz punkt sprzedaży w Hrubieszowie.

Jednocześnie w wyniku połączenia ze spółką KAZ Dystrybucja sytuacja bizne-

Po połączeniu obu firm przychody mają wzrosnąć do 75 mln zł.

STYCZEŃ 2016

53

Partnerem działu jest

BIZNES

sowa stała się bardzo dynamiczna i nie mam wątpliwości, że w najbliższym czasie mapa naszych punktów franczyzowych ulegnie znacznemu rozszerzeniu.

MF

Czy mógłby Pan powiedzieć nieco więcej o sektorach, w których pracuje cała Grupa (Aaltonen, Motoricus Service, Motoricus.com, HBZ, Grist99 itd.)?

W.G. W tym momencie skupiamy się

Obsługa w serwisach sieci świadczona jest na najwyższym poziomie.

na dalszym rozwoju marek prowadzących działalność na rynku motoryzacyjnym. W wyniku połączenia z KAZ Dystrybucja Aaltonen wraz z początkiem roku zmieni nazwę na Aaltonen Team. Profil działalności spółki nie ulegnie jednak zmianie i dalej będzie się ona koncentrowała na dystrybucji akcesoriów samochodowych oraz świadczeniu usług z zakresu obsługi logistycznej pozostałym markom w Grupie. Motoricus.com jest jednym z czołowych na polskim rynku motoryzacyjnym sklepów internetowych oraz dostawców akcesoriów samochodowych w kanale e-commerce. Motoricus Service odpowiada za rozwój sieci serwisów franczyzowych oraz sprzedaż detaliczną artykułów motoryzacyjnych. Jego główną grupą docelową są właściciele aut mających od 3 do 7 lat, którzy opuścili autoryzowane serwisy, ale chcą utrzymać wysoki standard

usług. Jednocześnie nie prowadzimy działań w obszarze sprzedaży części zamiennych do samochodów – są one wybierane każdorazowo pod kątem naprawianego samochodu i zamawiane indywidualnie u naszych zewnętrznych partnerów. Najnowsza spółka w Grupie, czyli Motoricus Agro, koncentruje się na podmiotach działających w sektorze rolniczym.

MF

Czy tak zróżnicowane działania w Grupie dobrze wpływają na rozwój?

W.G. W naszej branży szczególnie ważne

jest prowadzenie sprofilowanych działań skierowanych do konkretnej grupy docelowej. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że istnieje cienka granica pomiędzy specjalizacją a zbyt dużym rozwarstwieniem realizowanych projektów. Nasza działalność do tej pory skupiała się na oponach i felgach. Połączenie z KAZ Dystrybucja dało możliwość rozszerzenia oferty produktów o nowe grupy asortymentowe, a w szczególności oleje i płyny eksploatacyjne. W rezultacie jesteśmy pewni, że w Motoricus SA znaleźliśmy złoty środek, który pozwala nam na odpowiednie dobranie oferty do indywidualnych potrzeb klientów działających w różnych obszarach rynku.

MF Jakie usługi są oferowane firmom i jakie cieszą się największą popularnością?

W.G. Partnerzy Motoricus SA szcze-

gólnie doceniają oferowane przez nas kompleksowe, a nie pojedyncze czy projektowe wsparcie w prowadzeniu biznesu. Zakres usług obejmuje m.in. całościową obsługę logistyczną lub doradztwo w zakresie doboru produktów pod kątem prowadzonej przez daną firmę działalności. Równocześnie aktywnie wspieramy klientów w zakresie organizowanych przez nich promocji, np. przez zapewnienie bieżącej dostępności reklamowanego asortymentu.

Zdajemy sobie sprawę, że dla partnerów flotowych szczególnie ważna jest szybka, terminowa i profesjonalna obsługa.

Przykładem wdrażanych przez nas rozwiązań jest system ułatwiający zapisywanie się na wymianę opon w szczycie sezonu. W ramach tej usługi klienci są 54

Forum biznesowe

„

przekierowywani automatycznie z serwisu do naszego call center, gdzie konsultanci są w stanie szybko umówić termin wizyty. Dodatkowo, dzięki narzędziom rezerwacji on-line oraz szerokiej sieci placówek, użytkownik auta może wybrać najbardziej odpowiadający mu serwis, do którego dostarczamy opony bezpośrednio z naszego magazynu.

W Motoricus.com klienci mają gwarancję, że każdy punkt będzie oferował identyczne, najwyższe standardy obsługi. Postrzegamy się jako marka opiekuńcza, która oferuje fachową pomoc, np. wstrzymujemy się z wymianą części, gdy nie jest ona naprawdę konieczna.

MF

Na czym polega współpraca z polskimi dystrybutorami takich marek jak np. Honda czy Kia? W.G. Model przyjętej współpracy jest

w każdej sytuacji inny i zależy m.in. od korporacyjnej kultury partnera lub wdrożonych przez niego systemów informatycznych. Zawsze przyjmujemy bardzo aktywną postawę i wręcz staramy się przewidzieć biznesowe potrzeby naszych klientów. Myślę, że liczne grono współpracujących z Grupą Motoricus SA marek motoryzacyjnych jest najlepszym świadectwem bardzo dobrej jakości oferowanych przez nas usług.

MF

Jak połączenie sił z KAZ Dystrybucja może wpłynąć na promowanie Grupy na polskim rynku?

W.G. Połączenie z KAZ Dystrybucja

daje nam możliwość rozszerzenia sieci franczyzowej w północnej części kraju, w której nasz nowy partner uzyskał silną pozycję rynkową. Równocześnie znacznemu zwiększeniu ulegnie dystrybuowany asortyment. Mam na myśli nie tylko oleje, ale również wiele innych akcesoriów motoryzacyjnych, które znajdują się w ofercie spółki.

MF Czym do tej pory zajmował się KAZ Dystrybucja i jakie zmiany w działaniu firmy przyniesie podpisana umowa?

Kazimierz Dawicki W głównej mierze

skupiamy się na dystrybucji najbardziej znanych i prestiżowych marek olejowych, a w naszej ofercie znajdują się również kosmetyki, płyny eksploatacyjne, żarówki oraz inne akcesoria samochodowe. W trakcie 25-letniej działalności zdobyliśmy znaczącą pozycję rynkową w północnej Polsce. Połączenie z Grupą Motoricus SA pozwoli nam na zwiększenie asortymentu o nowe grupy

produktowe oraz na synergię kompetencji. W rezultacie umocnimy pozycję na rynku oraz otworzymy się na nowe kanały sprzedaży.

MF

Która, według Pana, działalność grupy jest najmocniejsza i najlepiej się rozwija?

W.G. Nie ulega wątpliwości, że Grupa

Motoricus SA jest najmocniejsza w sektorze dystrybucji opon i felg aluminiowych. Jednocześnie w wyniku połączenia z KAZ Dystrybucja zyskujemy szeroki dostęp do kolejnej ważnej grupy asortymentowej, z którą wiążemy bardzo duże oczekiwania, czyli olejów i płynów eksploatacyjnych. Równocześnie w najbliższym czasie przeprowadzimy gruntowny audyt dystrybuowanych przez nas akcesoriów motoryzacyjnych, w wyniku którego zostaną wybrane marki o strategicznym znaczeniu dla naszego dalszego rozwoju. Głównymi kryteriami będą jakość i „wizerunek” oferowanych produktów, jak również poziom wcześniejszej współpracy i elastyczności ich dostawców.

MF

Jak zachęci Pan potencjalnych klientów do korzystania z usług Państwa firmy?

W.G. W Motoricus.com klienci mają

gwarancję, że każdy punkt będzie oferował identyczne, najwyższe standardy obsługi. Postrzegamy się jako marka opiekuńcza, która oferuje fachową pomoc, np. wstrzymujemy się z wymianą części, gdy nie jest ona naprawdę konieczna. W rezultacie właściciel samochodu nie jest obciążany zbędnymi kosztami naprawy. Myślę, że zarówno partnerzy biznesowi, jak i klienci indywidualni dostrzegają nie tylko bardzo dobrą jakość oferowanych przez nas usług, ale również elastyczność w dostosowywaniu oferty do ich wymagań.

W rezultacie klienci do nas wracają, co jest dla nas najlepszym potwierdzeniem słuszności przyjętej strategii. //

MF Jakie są plany Grupy na przyszłość?

W.G. Dalsza rozbudowa sieci franczy-

zowej jest naszym priorytetem w najbliższej przyszłości. Oczywiście nie zapominamy o rozwoju tradycyjnych kanałów dystrybucji oraz platform e-commerce. Szczególnie ważne będzie również rozszerzenie oferty marek własnych, które w przyszłości będą stanowić dużą część generowanego przez Grupę Motoricus SA obrotu.

W ofercie Aaltonen znajduje się 37 tys. produktów.

STYCZEŃ 2016

55

Partnerem działu jest

BIZNES

ODWAŻNIEJ NA WSCHÓD?

zachodniej Europy. W ciągu zaledwie jednej dekady po akcesji do UE polscy producenci branży spożywczej pięciokrotnie zwiększyli eksport do Unii Europejskiej, osiągając poziom prawie 80% całości eksportu żywności w ogóle.

Jednak przeciągający się kryzys strefy euro, jeszcze kilka lat temu ujemny, a teraz bliski zera, lub niewielki wzrost gospodarczy w większości krajów Unii Europejskiej powoduje, że dalszy wzrost eksportu na dotychczasowym poziomie jest już niemożliwy.

Ponadto rosyjskie embargo zatrzymało również tradycyjny kierunek eksportu na wschód. Powstałe nadwyżki polskiej żywności trafiły z powrotem do Polski. Nasz wewnętrzny rynek nie był w stanie skonsumować takiej dużej nadpodaży żywności, w związku z czym ceny żywności zaczęły spadać i od jesieni 2014 r. w Polsce mamy deflację.

Oprócz paliw, które także staniały, żywność odpowiada za 30% całości tzw. koszyka inflacyjnego.

POZYTYWNE EMBARGO

Czy firmy logistyczne powinny skoncentrować większość swojej uwagi i energii na rynkach

Arkadiusz Żurek dyrektor generalny Instytutu INTL

wschodnich? Wszystko wskazuje na to, że tak.

Zwłaszcza że eksport naszej żywności do Chin, Indii czy krajów Zatoki Perskiej może za chwilę przeżywać spory boom.

W

momencie rozpoczęcia transformacji gospodarczej 25 lat temu polski przemysł spożywczy był zdominowany przez duże państwowe zakłady, które z powodu niedoinwestowania, często przestarzałej infrastruktury i przerostu zatrudnienia nie były w stanie konkurować z firmami zachodnimi – ich produkty były bardzo dobrej jakości, z wysokiej klasy opakowaniami.

Polscy konsumenci po latach niedoboru

56

Forum biznesowe

1,2 mld € Za taką kwotę w 2014 r. wyeksportowaliśmy produkty spożywcze do Czech.

masowo rzucili się do zakupów tych zagranicznych towarów, rodzime odkładając na bok.

Zdecydowana większość tych dużych państwowych zakładów upadła, a ich miejsce zaczęły zajmować małe rodzinne firmy, z których wiele przekształciło się do dziś w potężne ogólnopolskie marki. Wejście Polski do Unii Europejskiej spowodowało, że na polską żywność otworzyły się bogate rynki

W tej sytuacji polscy producenci żywności, którzy przez zmniejszoną dynamikę eksportu do UE i embargo do Rosji mają niewykorzystane moce produkcyjne, zostali niejako zmuszeni do wejścia i zaistnienia na innych rynkach wschodnich. Dlaczego akurat rynki wschodnie? Ponieważ Azja to najludniejszy i najszybciej rozwijający się gospodarczo kontynent, gdzie mieszka w tej chwili ponad 60% całości światowej populacji, to duże chłonne rynki takich państw jak Chiny, Indie czy zamożne rynki państw Zatoki Perskiej, ale nie tylko.

Paradoksalnie to właśnie rosyjskie embargo przyczyniło się najbardziej pozytywnie do dywersyfikacji polskiego eksportu żywności na rynki wschodnie.

Mimo niego wartość polskiego eksportu żywności w 2014 r. wobec 2013 r. zwiększyła się aż do 4,5%, do rekordowego poziomu 21,3 mld euro. Jeszcze rok temu polskie jabłka były sprzedawane do Rosji po 0,50 zł/kg, a dziś można je sprzedać po 2 zł/kg do Egiptu…

Największy producent jabłek na świecie, czyli Chiny, sam zaczął kupować

polskie jabłka m.in. ze względu na walory smakowe i jakościowe, których nie mają jego własne owoce. Dzięki rosyjskiemu embargu polskie jabłko stało się bardziej rozpoznawalne na świecie niż polska wódka. Ale nie tylko jabłka robią furorę na rynkach wschodnich.

W krajach Zatoki Perskiej, np. w Arabii Saudyjskiej i Kuwejcie, nasze słodycze biją rekordy sprzedaży, polskie pieczywo cukiernicze, ryby, mąka i dżemy świetnie sprzedają się w Indiach, a polska wieprzowina – w Korei Południowej. Z kolei polskie mleko i nabiał to hit eksportowy w Algierii i krajach Azji Południowo-Wschodniej.

Największy potencjał oczywiście mają największe kraje, takie jak Chiny i Indie.

Warto zauważyć, że dotychczasowa wymiana gospodarcza w obrotach handlowych żywnością między Polską a Indiami jest niewielka. Polska eksportowała w ubiegłym roku do Indii produkty spożywcze o wartości 6,4 mln euro. Dla porównania w 2014 r. do Czech wyeksportowaliśmy żywności za… 1,2 mld euro!

Czechy liczą 10 mln mieszkańców, tyle, ile kilkanaście miast Indii. Potencjał dla naszego eksportu jest praktycznie nieograniczony. Zamożni Hindusi jeszcze bardziej niż Chińczycy są zapatrzeni na Zachód, a kupowanie europejskiej żywności jest teraz modnym trendem. Polska żywność, w porównaniu z żywnością innych krajów Unii Europejskiej, jest bardzo dobrej jakości i na dodatek ma rozsądną cenę.

POLSKIE 5 MINUT Kolejna grupa państw to kraje Afryki Północnej, również zaliczana do rynków wschodnich, z krajami takimi jak Algieria czy Egipt, oraz kraje GCC, czyli Persian Gulf Cooperation Council (Rada Współpracy Zatoki Perskiej), w której skład wchodzi 6 państw: Arabia Saudyjska, Bahrajn, Katar, Kuwejt, Oman i Zjednoczone Emiraty Arabskie. W zasadzie cała branża spożywcza w Polsce ma duże szanse zaistnieć na wyżej wymienionych rynkach. Popyt na żywność w ogóle będzie rósł, a warunki geograficzne i demograficzne tamtych rynków nie dają możliwości dalszego rozwoju rolnictwa, więc tym samym wymagają

importu żywności. Rosyjskie embargo na żywność unijną to swego rodzaju „nasze 5 minut”, które powinniśmy wykorzystać i wejść na te rynki.

Naszą przewagą jest dobra jakość, walory smakowe i zdrowotne oraz niższa cena w porównaniu z cenami produktów z innych krajów UE. Słabością naszych producentów jest m.in. brak doświadczeń w handlu z partnerami z tych nowych rynków, bariery mentalne, komunikacyjne i językowe. Dużym utrudnieniem jest również odległość i konieczność korzystania z zabezpieczeń płatności w obrocie zagranicznym.

Nie wszystkie polskie banki udzielą gwarancji bankowej czy akredytywy dla rodzimej firmy, która chce sprzedać swój towar klientowi z egzotycznie brzmiącego kraju daleko od Europy.

To samo się tyczy ubezpieczycieli i firm zajmujących się udzielaniem kredytów kupieckich, które nie są jeszcze przygotowane na wsparcie polskiej ekspansji żywności na nowe rynki wschodnie.

GO EAST Jak sobie poradzić w tej sytuacji i pokonać bariery, które się pojawiają przed polskimi eksporterami żywności? Duża część polskich przedsiębiorców jednoczy swoje siły i zrzesza się w grupach producenckich i stowarzyszeniach branżowych. Razem łatwiej ponieść koszty związane z organizacją misji gospodarczych, wyjazdów na targi czy dogadać się z bankiem, ubezpieczycielem, przewoźnikiem oraz kancelarią prawną. Dobrym przykładem jest powołanie w zeszłym roku Klastra Eksportowego „Polska – Wschód”, który liczy już prawie 30 członków i skupia firmy z różnych branż. Wart odnotowania jest również uruchomiony rządowy program Finansowe Wspieranie Eksportu, w którym bank BGK udziela zagranicznym nabywcom bezpośrednio lub poprzez bank nabywcy kredytów na zakup polskich towarów.

Polska branża logistyczna powinna bacznie przyglądać się wszystkiemu, co dzieje się poza Europą Zachodnią. Jak mawiał klasyk, „Chodźmy na Wschód, tam musi być jakaś cywilizacja”. // STYCZEŃ 2016

57

Partnerem działu jest

BIZNES

6 MILIARDÓW DOLARÓW

Kilka lat temu pewien ceniony doradca został zaproszony przez znaną firmę odzieżową generującą 6 miliardów dolarów obrotu rocznie.

Gdy tylko rozpoczęło się spotkanie, zapytał dyrektorów: Jak myślicie, o ile jesteśmy w stanie zwiększyć zysk netto waszej spółki?

58

Forum biznesowe

Piotr Michalak

P

o chwili milczenia z sali padła odpowiedź dyrektora finansowego: Sądzę, że w ciągu 5 lat, jeśli włożymy w to wiele wysiłku, jesteśmy w stanie być może nawet podwoić swój zysk – z pięciuset milionów do jednego miliarda dolarów rocznie.

Na sali rozległy się pomruki niepewnej zgody. Konsultant jednak wiedział, że możliwe są jeszcze lepsze rezultaty…

– A czy udałoby się wam w ciągu 5 lat zwiększyć zysk netto nie do jednego miliarda, lecz do czterech miliardów?

– Nie ma takiej możliwości. Rynek jest zbyt konkurencyjny. Próbowaliśmy już wszystkiego. I tak mamy świetne wskaźniki. Lepsze niż konkurencja.

Konsultant niewzruszony kontynuował.

– Zapewne sądzicie, że to sukces, gdy uda wam się znaleźć kilka milionów oszczędności, prawda?

– Tak jest. Poprzez takie działania niestety nieprędko osiągniemy choćby miliard dolarów zysku.

– Jest coś, czego dziś nie widzicie.

Odkryjemy to wspólnie. Każdy sklep prowadzi ewidencję magazynu. Odpowiedzcie mi zatem, ilu produktów z waszego asortymentu brakuje w sklepach?

Jakie są braki?

– Nikt tego dokładnie nie liczy, nie mamy takich danych. Ale można szacować, że brakuje ok. 30% produktów.

– W związku z tym, ile sprzedaży tracicie z powodu braków magazynowych?

– Zapewne poniżej 30%, bo klient zwykle wybiera i kupuje coś innego.

Doradca wiedział, że prawda wygląda zgoła inaczej.

– Obawiam się, że to nieprawda. Odpowiedzcie mi, proszę, czym się wyróżniają artykuły, których brakuje w sklepie.

– Są to produkty chodliwe, które zbyt szybko się wyprzedały.

– Czyli popyt na brakujące artykuły przewyższa średni popyt na większość towarów, które są ciągle na stanie. Zauważcie zatem, że dany produkt, którego brakuje, mógłby zostać kupiony nie tylko raz, a więc 30% brakujących towarów nie oznacza jedynie 30-proc. spadku sprzedaży…

Po sali przeszedł szum. Menadżerowie nie zdawali sobie sprawy z tak prostego faktu. Jeden z nich zawyrokował:

35,85%

W tylu polskich firmach głównym celem wdrażania zmian jest wprowadzenie nowej strategii.

82,96%

Tyle firm i instytucji ocenia, że skuteczne wprowadzenie zmian bardzo pozytywnie wpłynęło na ich wyniki operacyjne.

55%

Tylu badanych uważa, że pozytywny wpływ na proces przeprowadzania zmian ma postawa menadżerów najwyższego szczebla. Źródło: Ogólnopolskie Badanie Zarządzania Zmianą, listopad-grudzień 2015

– To prawda. Straty znacznie przekraczają odsetek braków magazynowych. Podejrzewam, że mogą dosięgać nawet 50%.

– To jednak nadal niepełny obraz sytuacji. A gdybym odwiedził wasze centrum magazynowe w dowolnym regionie po trzech miesiącach od rozpoczęcia sezonu – czy mogłoby wówczas brakować niektórych artykułów?

– Oczywiście, że tak.

– Zauważcie, że wykazy sklepowe nie uwzględniają towarów, których zabrakło na poziomie waszych magazynów. Tego jest jeszcze więcej niż 30% braków.

Na sali zawrzało. Zaskoczeni menadżerowie zaczęli dyskutować. Konsultant kontynuował: – W takim razie ile artykułów brakuje w magazynach po trzech miesiącach?

Dyrektorzy zaczęli się naradzać, jeden z nich sprawdził dane w komputerze.

– Z tego, co widzę, po trzech miesiącach brakuje nam 1/3 jednostek magazynowych.

– Czy zatem rozumiecie, że aż przez połowę sezonu, to jest dalsze trzy miesiące, nie jesteście w stanie sprzedawać tych artykułów? To znaczy, że ich sprzedaż mogłaby być dwukrotna! A jeśli jakiś artykuł wyczerpuje się po miesiącu, moglibyście go sprzedawać przez kolejne 5 miesięcy. Czyli tracicie pięciokrotność jego sprzedaży.

Wniosek wydawał się oczywisty, jednak nikt z obecnych na sali nigdy się nad tym nie zastanawiał. Zapanowała cisza. Potem konsultant mówił dalej.

– Zastanówmy się zatem, ile sprzedaży obecnie tracicie przez niedobory, uwzględniając powyższe wnioski.

Zaszokowany dyrektor finansowy jako pierwszy skonkludował: – Sądzę, że tracimy co najmniej 50% sprzedaży. To znaczy, że wielkość sprzedaży mogłaby ulec podwojeniu, gdyby zlikwidować wszystkie niedobory.

– A czy musielibyście ponosić jakieś większe inwestycje w infrastrukturę, gdyby niedoborów nie było?

– Nie. Zwiększeniu uległyby wyłącznie wydatki na towary nabywane u stałych dostawców.

– A ile wynoszą koszty produkcji waszych towarów? Jaki procent ceny?

STYCZEŃ 2016

59

Partnerem działu jest

BIZNES

Największe możliwości ukryte są w zmianie reguł gry i zasad. Czasem zasad oczywistych, których dawno już nikt nie kwestionuje.

60

Forum biznesowe

– Płacimy naszym dostawcom ok. 20% ceny towarów.

– Jeśli wasza firma płaci dostawcom za produkcję zaledwie 1/5 swojej ceny sprzedaży, to 80% wpływów wygenerowanych przez wzrost sprzedaży zasiliłoby zysk netto. Jakiego zatem zysku netto mógłbym się spodziewać w momencie usunięcia niedoborów?

– Sprzedaż uległaby podwojeniu, a z tego 80% zasiliłoby zysk. Osiągnęlibyśmy ponad cztery miliardy dolarów dodatkowego zysku!

Na sali zapanowała cisza. Do tej pory nikt z menadżerów po studiach MBA nie zdawał sobie sprawy z potężnych wniosków, które wynikają ze zrozumienia, czym są koszty stałe i zmienne.

Konsultant zaczął pisać na tablicy.

– Każdy z waszych produktów ma zaledwie sześciomiesięczny czas „życia”.

Tyle trwa sezon. Z jednej strony macie duże braki, a z drugiej strony nawet 30% produktów nie jest sprzedawanych w firmowym sklepie, lecz w outletach.

Tam wasze końcówki serii są sprzedawane ze zniżkami. Jak dużymi?

– Zniżki sięgają 30-70%.

– Dodatkowo zwykłe sklepy detaliczne też organizują wyprzedaże posezonowe, które jednak zaczynają się nawet dwa miesiące przed końcem sezonu. Jak wiele produktów w dystrybucji jest przestarzałych i ląduje na wyprzedażach?

– Około 30%. Jednak nie mamy na to wpływu. Nikt przed rozpoczęciem sezonu nie wie, który z naszych projektów sprzeda się lepiej, a który gorzej.

A zamawiamy z góry na cały sezon!

– I tu jest pies pogrzebany. Zauważcie jedną rzecz i odpowiedzcie mi na pytanie: kiedy dowiadujecie się, jaki będzie popyt na poszczególne towary w danym sezonie?

– Po mniej więcej dwóch tygodniach, najdalej po miesiącu.

– Wtedy też wiecie, jakie jest realne zapotrzebowanie na rynku na poszczególne towary. A gdyby tak zaopatrywać sklepy dużo częściej, ale w dużo mniejsze porcje produktów?

– Ale nikt tego nie robi. Wszyscy tak działają. Musimy czekać aż dwa miesiące, zanim zamówiony towar do nas dotrze.

– Dlaczego? Jak to się dzieje? Przecież wyprodukowanie danej części gardero-

by zajmuje netto maksymalnie trzydzieści minut.

– Ale my składamy bardzo duże zamówienia…

– Czy widzicie zatem, że tkwicie w błędnym kole? Składacie duże zamówienia, aby nie było braków, jednak przez nie część towaru zalega na półkach i musicie czekać aż dwa miesiące na dostawę. Moglibyście zamawiać mniej, za to częściej, i tylko z tego powodu czas dostawy mógłby wynieść mniej niż dwa miesiące. O ile wzrosłyby wasze koszty, gdyby zamawiać w fabrykach dużo mniejsze partie towaru, za to częściej?

– Podrożałby tylko transport – musielibyśmy importować drogą lotniczą, a nie morską. Jednak nadal byłoby to opłacalne, gdyby uwzględnić fakt, jak dużo tracimy przez niedobory.

– To prawda. Moglibyście zaczynać sezon z zapasem towarów – dostarczonych drogą morską – na zaledwie pierwszy miesiąc. Po pierwszych 2-3 tygodniach ocenicie popyt na poszczególne towary. Najbardziej chodliwe będziecie ściągać w trybie pilnym drogą lotniczą, resztę – drogą morską. Czy to będzie stanowiło problem dla fabryk?

– Nie, bo produkowanie odzieży krótszymi seriami nie wymaga zwiększania przepustowości linii produkcyjnych.

– Zgadza się. Ale jest jeszcze jeden problem. Detaliści. Zamawiają od was jak największą ilość towaru, aby uzyskać upusty.

– Tak działa cała branża handlowa.

– Jednak zgodzicie się, że towar niewyeksponowany gorzej się sprzedaje i odwrotnie. Co natomiast robi detalista, gdy część zamówionego u was towaru się nie sprzedaje?

– Eksponuje go lepiej, aby się go pozbyć. Zachęca sprzedawców do wypychania niechodliwego towaru.

– Wszyscy tego doświadczyliśmy w sklepach. Zmniejsza to zaufanie detalistów do waszych handlowców, którzy wpychają im niechodliwy towar. Zmniejsza to zaufanie klientów detalicznych do waszych odbiorców, bo ich sklepowi sprzedawcy robią to samo. Ale sprzedaż detalistów mogłaby być dużo wyższa, gdyby eksponować i promować hity!

Menadżerowie byli zaszokowani tą konkluzją. Byli przyzwyczajeni do spo-

sobu, w jaki działa cała branża handlowa. Nikt do tej pory nie zakwestionował tak podstawowych reguł handlu.

– A jak zmieniłaby się wasza relacja z detalistami, gdybyście premiowali nie duże zamówienia, ale całą wielkość sprzedaży waszej marki w danym sezonie? Spójrzcie. W tym momencie nie macie już niedoborów w magazynach.

Teraz możecie zaoferować szybką realizację zamówień. Co by się stało, gdyby detalista otrzymywał od was dostawy najbardziej chodliwych towarów w ciągu dwóch dni od zamówienia?

– To sprawi, że ich zamówienia będą odzwierciedlać realne potrzeby rynku.

Ilość towaru lądującego na wyprzedażach i w outletach spadnie z 30% do może paru…

– Będziecie też mogli wówczas rekomendować detalistom zakup nie tych towarów, których sami nie macie gdzie upchnąć, lecz tych, o których wiecie, że są najpopularniejsze w innych sklepach. Jakie to będzie miało skutki?

– Prawdopodobnie za parę lat detaliści znowu zaczną nam ufać!

Na sali rozległ się śmiech. Radość była tym większa, im bardziej zdawano sobie sprawę, że możliwe do osiągnięcia wzrosty zysków grubo już przekroczyły wartość pięciu miliardów dolarów.

Zaledwie godzinę wcześniej dyrektorzy nie śmieli myśleć nawet o podwojeniu zysku…

Konsultant uciszył wszystkich.

– To jeszcze nie koniec. Co jeszcze w branży odzieżowej napędza sprzedaż?

Podpowiem: nowe kolekcje. A ile robicie ich rocznie?

– Dwie, ale rozważamy zmianę na cztery.

– A ile macie rodzajów produktów?

– Bardzo wiele. Osiemdziesiąt tysięcy.

Klienci są dziś bardzo wybredni. Musimy zaspokoić każdą potrzebę rynku.

– A ile jednostek znajduje się w typowym sklepie detalicznym?

– Około dwóch tysięcy.

– Czy widzicie już, co jest możliwe?

To zaledwie mały wycinek całej waszej gamy produktów. Dzięki tym zmianom możecie nie tylko zmniejszyć ryzyko detalistów. Wasze kolekcje mogą się pojawiać nie tylko dwa razy na sezon.

Teraz, widząc na bieżąco potrzeby rynkowe, co miesiąc możecie wypuszczać nową kolekcję i na bieżąco reagować na zmieniającą się modę i pogodę.

Kwestionuj oczywiste założenia.

Poszukuj przełomowych rozwiązań.

KONKLUZJA

O AUTORZE

Jak widzisz, największe możliwości ukryte są w zmianie reguł gry i zasad.

Czasem zasad oczywistych, których dawno już nikt nie kwestionuje. To studium przypadku to moja autorska parafraza historii pochodzącej z pewnej książki. Kwestionuj oczywiste założenia. Poszukuj przełomowych rozwiązań.

Zachowaj dziecięcą świeżość umysłu.

Zawsze pytaj „dlaczego”! //

Piotr Michalak jest prezesem zarządu i współwłaścicielem holdingu firm Strategie Rozwoju sp. z o.o., Netesc sp. z o.o. i Ententa LTD, których celem jest prowadzenie przedsiębiorców do zwiększenia dochodów swoich firm i ich rozwoju tak, aby stali się osobami spełnionymi. Odważnie mówi o wartościach w biznesie i pokazuje ich przełożenie na korzyści finansowe.

STYCZEŃ 2016

61

Partnerem działu jest

BIZNES

BIZNESOWY RELAKS

Zima, śnieg, góry – co robić? Wiadomo, narty.

Michał Horodeński

Ale może tym razem nie zjazdowe, tylko skiturowe.

To doskonała alternatywa dla zatłoczonych ośrodków narciarskich.

N

arciarstwo skiturowe przeżywa od kilku lat swój renesans. Zaczęło się dużo, dużo wcześniej niż znana wszystkim odmiana zjazdowa. Pierwsi, starożytni narciarze ze Skandynawii, którzy odkryli, że z przymocowanymi do butów kawałkami drewna można poruszać się szybciej i sprawniej po głębokim śniegu, nie przypuszczali, że ich potomkowie będą używać nart

62

Forum biznesowe

do rekreacji. Wynalazcy nart chcieli po prostu się na nich poruszać. Historia tak się potoczyła, że mamy narciarstwo biegowe (w dwóch stylach), zjazdowe (trasowe i pozatrasowe, a także freestyle) i właśnie skiturowe.

Każda odmiana ma swoją technikę i sprzęt, każda ma też swoich zwolenników, co nie przeszkadza uprawiać każdej odmiany. W końcu prawdziwy

narciarz powinien umieć poruszać się na każdym sprzęcie i w każdych warunkach.

SPRZĘT O ile narty skiturowe niewiele różnią się od zjazdowych, o tyle różnica jest w doborze butów i wiązań. Kto próbował podejść kilka kroków w sprzęcie zjaz-

dowym, ten wie, że jest to w zasadzie niemożliwe i należy korzystać z kijów w celu odepchnięcia się lub poruszać się krokiem łyżwowym. Ponieważ w narciarstwie skiturowym podchodzi się, by potem móc zjechać, zarówno buty, jak i wiązania muszą być do tego przystosowane. Wiązania skiturowe mają tzw. ruchomą piętę. To znaczy, że przy podchodzeniu odpina się tylną część wiązania, by podczas ruchu pięta buta mogła unosić się ponad nartą. Narta sunie po śniegu, a pięta unosi się i opada w rytm naszych kroków. But również ma specjalny tryb do podchodzenia (tzw. walk) i mocniej ugina się w kostce niż sztywny but zjazdowy. Jest też bardziej miękki i komfortowy. Kiedy kończymy podchodzenie i przygotowujemy się do zjazdu, po prostu blokujemy wiązanie w pozycji zjazdowej, wyłączamy tryb walk w bucie, mocno dopinamy klamry i możemy zjeżdżać.

Wspomniałem o niewielkiej różnicy w nartach. Zagłębiając się w tajniki, oczywiście dostrzeżemy te szczegóły, ale generalnie narty skiturowe są przeważnie lżejsze (mniej się męczymy podczas podchodzenia), dłuższe i szersze, by mniej zapadały się w głębokim śniegu.

Ważnym elementem zestawu skiturowego są też tzw. foki, czyli naklejane od spodu narty specjalne pasy imitujące skórę fok (takich używali skandynawscy wynalazcy). Te pasy mają za zadanie blokowanie poślizgu narty do tyłu. W końcu na stromym zboczu zależy nam na podchodzeniu, a nie niekontrolowanym zjeździe tyłem. Zatem foki ślizgają się do przodu i stawiają opór wstecz. Pomaga nam to w poruszaniu się pod górę.

Przed zjazdem należy odkleić foki z obu nart (klej jest specjalny, wielokrotnego użytku) i cieszyć się narciarstwem z dala od zgiełku nartostrad.

Pominę w tym miejscu dodatkowy sprzęt, taki jak odpowiedni strój czy ekwipunek dotyczący bezpieczeństwa lawinowego.

MIEJSCA Gdzie się wybrać na wyprawy skiturowe? Właściwie wszędzie. Na początek można zacząć od niższych gór, typu

Beskidy Zachodnie czy Bieszczady. Do skituringu doskonale nadają się nasze Tatry, zarówno Zachodnie, jak i Wysokie, oraz Tatry Słowackie. Na wytrawnych narciarzy czekają Alpy ze swoją najsłynniejszą trasą Haute Route. Ta tygodniowa tura prowadzi z francuskiego Chamonix Mont Blanc do Zermatt w Szwajcarii, z widokiem na słynny szczyt Matterhorn. Na jej pokonanie potrzeba średnio 6-7 dni i jest to jedna z najwspanialszych „przygód życia”.

Liczba tras i wycieczek jest nieskończona. Można skorzystać z przewodników książkowych lub opisów w internecie. Albo samemu zaplanować turę, korzystając z letniego doświadczenia na danym terenie. Często można spotkać skiturowców, którzy podchodzą skrajem tras zjazdowych, by potem po nich zjechać. Należy wtedy pamiętać o dekalogu narciarza zjazdowego i nie powodować sytuacji kryzysowych.

Na upartego na nartach skiturowych można poruszać się w terenie płaskim lub lekko pagórkowatym, choć w tym przypadku lepsze by były biegówki lub narty śladowe.

Narty skiturowe są przeważnie lżejsze, dłuższe oraz szersze od klasycznych nart zjazdowych.

But ma specjalny tryb do podchodzenia (tzw. walk) i mocniej ugina się w kostce

JAK ZACZĄĆ?

Jak w większości dyscyplin sportowych – najważniejsze są chęci. W skiturach niezbędne są także podstawowe umiejętności jazdy na nartach, w tym jazda w puchu i poza trasami. Im jesteśmy lepszymi narciarzami zjazdowymi, tym więcej frajdy wyciągniemy z poruszania się w dziewiczym terenie. Jeśli nie jesteśmy pewni, czy narciarstwo skiturowe jest dla nas, na początek warto skorzystać z wypożyczalni sprzętu.

Spróbować różnego sprzętu i po złapaniu bakcyla skompletować własny.

W pierwszych krokach pomoże też wykwalifikowany przewodnik wysokogórski lub instruktor. Nie będziemy musieli wyważać wielu otwartych drzwi i szybciej poznamy technikę poruszania się w głębokim śniegu. „Żeby zjechać, trzeba wejść” – tak brzmi hasło skiturowców. Taki rodzaj narciarstwa to doskonała forma „zresetowania” głowy od codziennych spraw, a przy okazji aktywny ypoczynek. Polecam. //

niż sztywny but zjazdowy.

O AUTORZE Prezes agencji ComplexPR. Instruktor SITN PZN narciarstwa zjazdowego i biegowego. Pasjonat wielu sportów outdoorowych: kanioning, via-ferraty, rowery, bieganie, triathlon oraz sporty motorowe. W kolejnych numerach „Menadżera Floty” przybliżymy Państwu inne pasje Michała i alternatywne sposoby spędzania wolnego czasu.

STYCZEŃ 2016

63

ZARZĄDZANIE

RYZYKO W LEASINGU

może nie tylko uzależnić sfinansowanie pojazdu m.in. od zakupu ubezpieczenia OC oraz AC, ale także może dyktować warunki, na jakich umowa ubezpieczenia AC będzie zawarta.

Leasingodawca często wymaga, by ubezpieczenie AC było zawarte w serwisowym wariancie rozliczenia szkody.

Muszą być zniesione wszelkie udziały własne i franszyzy integralne. Ponadto normą jest wymaganie stałej sumy ubezpieczenia w czasie trwania umowy leasingu oraz utrzymanie wartości rynkowej pojazdu przez cały okres ubezpieczenia.

ODMOWA WYPŁATY ODSZKODOWANIA PRZEZ ZAKŁAD UBEZPIECZEŃ

Coraz więcej osób prowadzących działalność gospodarczą decyduje się na leasing firmowych

Justyna Tartas specjalista ds. szkód rzeczowych VOTUM SA

samochodów. Jeśli sam myślisz o takim rozwiązaniu, warto, abyś wiedział, że niesie ono za sobą pewne konsekwencje. Jakie? O tym parę słów poniżej.

U

mowa leasingu oznacza, że leasingodawca (finansujący) kupuje rzecz i oddaje ją leasingobiorcy (korzystającemu/użytkownikowi) do używania. Istnieje także możliwość użytkowania dającego przychody W zamian za to korzystający zobowiązuje się płacić leasingodawcy w uzgodnio-

64

Forum biznesowe

nych ratach wynagrodzenie pieniężne, tzw. raty leasingowe.

W praktyce oznacza to, że właścicielem przedmiotu leasingu przez cały czas pozostaje leasingodawca. Jednak to na Tobie ciąży odpowiedzialność za uszkodzenie lub utratę pojazdu. Z tego powodu firma leasingowa może wymagać od Ciebie

wykupienia odpowiedniej polisy. Dzięki temu jej interesy zostaną zabezpieczone.

WYMAGANIA FIRM LEASINGOWYCH Decydując się na leasing pojazdu, musisz liczyć się z tym, że firma leasingowa

Zakup pełnego pakietu ubezpieczeń (OC + AC) ma chronić interesy leasingodawcy bez względu na to, czy pojazd zostanie zniszczony z Twojej winy, czy też z innych przyczyn, niezależnych od Ciebie, jak np. gradobicie.

Pamiętaj jednak, że w niektórych sytuacjach uregulowanych w ustawie lub Ogólnych Warunkach Umowy Ubezpieczenia AC ubezpieczyciel nie będzie ponosił odpowiedzialności za uszkodzenie lub utratę pojazdu. Wówczas to Ty będziesz zmuszony pokryć koszty przywrócenia pojazdu do stanu używalności lub uregulować wierzytelność względem leasingodawcy w wyniku utraty pojazdu.

W przypadku odmowy wypłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela leasingodawca nie jest zobowiązany do dochodzenia odszkodowania przed zakładem ubezpieczeń – leży to w interesie użytkownika. Jednak na Twój wniosek możesz zostać upoważniony do dochodzenia odszkodowania z zakładu ubezpieczeń na etapie przedsądowym i sądowym z tytułu zniszczenia lub utraty przedmiotu leasingu.

SZKODA CAŁKOWITA LUB UTRATA POJAZDU W WYNIKU KRADZIEŻY W przypadku szkody całkowitej lub utraty pojazdu w wyniku kradzieży umowa leasingu wygasa. Leasin-

godawcy przysługuje wówczas prawo do odszkodowania od korzystającego z pojazdu ze względu na wcześniejsze rozwiązanie umowy. Wysokość odszkodowania regulują Ogólne Warunki Umowy Leasingu. Należność tę należy pomniejszyć m.in. o kwotę z tytułu odszkodowania z OC sprawcy wypadku lub ubezpieczenia AC. Zatem najbardziej komfortową sytuacją dla korzystającego będzie wypłacenie leasingodawcy przez ubezpieczyciela odszkodowania odpowiadającego wartości odszkodowania za wcześniejsze rozwiązanie umowy. W przypadku gdy odszkodowanie będzie wyższe niż należność względem leasingodawcy, użytkownikowi należy się zwrot nadwyżki.

W razie likwidacji szkody z OC sprawcy w przypadku naprawy bezgotówkowej wartość odszkodowania jest równa kwocie netto faktury za naprawę samochodu, która najczęściej jest wystawiana na leasingobiorcę. Koszty VAT za naprawę ponosi użytkownik. Jeżeli leasingobiorca prowadzi działalność zwolnioną od VAT, ubezpieczyciel wypłaca wartość brutto z faktury.

Natomiast w razie likwidacji szkody z ubezpieczenia AC ubezpieczyciel zwraca koszty naprawy w zależności od wariantu oraz opcji zawartych w podpisanej umowie. Dlatego jest ważne, aby zakres ubezpieczenia był jak najszerszy, w innym razie leasingobiorca ponosi dodatkowe koszty w postaci dopłaty do naprawy samochodu. //

CZYM JEST UBEZPIECZENIE GAP? Zdarzają się jednak sytuacje (zwłaszcza przy szkodzie całkowitej), gdy wypłacone odszkodowanie nie wystarczy na pokrycie wierzytelności względem firmy leasingowej. Wtedy od ponoszenia dodatkowego kosztu może Cię uchronić tzw. ubezpieczenie GAP (Guaranteed Asset Protection – ubezpieczenie straty finansowej). Jego zadaniem jest pokrycie strat, na jakie jesteś narażony w związku z utratą wartości Twojego samochodu.

Gdy orzeczona zostanie szkoda całkowita, takie ubezpieczenie pokrywa różnicę pomiędzy wartością fakturową (GAP RTI) lub sumą ubezpieczenia AC Twojego samochodu a jego wartością rynkową aktualną na dzień szkody.

SZKODA CZĘŚCIOWA Twoim obowiązkiem jest przywrócenie pojazdu do stanu używalności. W razie uszkodzenia samochodu, które nie powoduje wygaśnięcia umowy leasingu, a jest objęte odpowiedzialnością ubezpieczyciela, wysyła on pytanie do leasingodawcy o to, komu wypłacić odszkodowanie. Zazwyczaj odszkodowanie jest przelewane na konto leasingodawcy, który następnie dokonuje przelewu na rzecz leasingobiorcy, jeżeli przywrócił on samochód do stanu poprzedniego oraz nie zalega z żadnymi płatnościami względem leasingodawcy.

Sytuacje, w których ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności za szkodę 1. Rażące niedbalstwo, np. ucieczka z miejsca wypadku, brak ważnych badań technicznych, brak dowodu rejestracyjnego i karty pojazdu, udostępnienie przedmiotu osobie bez wymaganych uprawnień.

2. Niedopełnienie obowiązku ratowania przedmiotu ubezpieczenia lub ograniczenia szkody, np. brak dowodu na próby gaszenia pożaru, brak interwencji straży pożarnej itp.

3. Niedopełnienie obowiązku ustalenia sprawców szkody, np. brak interwencji policji oraz przeprowadzenia postępowania karnego.

4. Wyłączna wina ubezpieczonego, np. celowe podpalenie pojazdu, prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu.

STYCZEŃ 2016

65

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

LEASING Z WADAMI

wyjątkiem od szerokich uprawnień leasingobiorcy jest prawo do odstąpienia od umowy, które przysługuje wyłącznie firmie leasingowej, i to tylko wtedy, gdy odstąpienie takie przewiduje obowiązujące prawo lub gdy nie zostało ono wyłączone w umowie pomiędzy firmą leasingową a sprzedawcą pojazdu.

CZY SPRZEDAWCA MOŻE ODMÓWIĆ USUNIĘCIA WADY?

Jest kilka sposobów pozyskiwania pojazdów do firmowych flot. Można je kupić lub skorzystać z najmu

Dariusz Lotz adwokat

długoterminowego. Popularną od wielu lat formą

SPRAWDŹ, JAKĄ UMOWĘ ZAWIERA FIRMA LEASINGOWA

pozyskania pojazdów do floty jest umowa leasingu.

Warto zatem wiedzieć, jakie kroki będzie musiała podjąć osoba zarządzająca flotą, jeśli stwierdzi, że wyleasingowany pojazd okazał się wadliwy.

A

by leasingowany pojazd trafił do floty, musi dojść do zawarcia dwóch niezależnych umów. Pierwszą z nich jest umowa sprzedaży, którą zawiera leasingodawca np. z dilerem lub bezpośrednio z producentem pojazdu, w ramach której finansuje zakup pojazdu do floty swojego klienta. Dopiero pozyskanie pojazdu umożliwia skuteczne zawarcie umowy leasingu. Oznacza to, że leasingobiorca nie jest nabywcą pojazdu, co powoduje istotne różnice w przypad66

Forum biznesowe

ku, gdy okaże się, że pojazd ma wady, których usunąć się nie da i które trwale uniemożliwiają korzystanie z leasingowanego pojazdu.

UPRAWNIENIA ZARZĄDCY FLOTY W PRZYPADKU STWIERDZENIA WADY POJAZDU Uprawnienia leasingobiorcy różnią się zależnie od tego, o jakiej wadzie pojazdu mówimy. Prawo przewiduje,

Niekiedy niestety tak. Oczywiście sytuacja tego rodzaju nie wystąpi w modelowym przypadku, gdy firma leasingowa kupi dla swojego klienta nowy pojazd, objęty gwarancją producenta, ponieważ wówczas najczęściej stosowane są ogólne zasady odpowiedzialności producenta lub dilera za wady pojazdu, a samo prawo odstąpienia od umowy sprzedaży nie jest w umowie wyłączone. Nierzadko zdarza się jednak, że przedmiotem leasingu jest pojazd kupowany z drugiej ręki, którego historia serwisowa, przebieg i stan techniczny bywają niepewne.

Można jednak podjąć pewne kroki, które ryzyko problemu zepsutego pojazdu z leasingu wyłącznie po stronie leasingobiorcy ograniczą do minimum.

że w momencie zawarcia umowy pomiędzy firmą leasingową a sprzedawcą pojazdu (a najpóźniej w chwili zawarcia umowy leasingu) to na leasingobiorcę przechodzą uprawnienia z tytułu rękojmi za wady przedmiotu leasingu.

Oznacza to, że w przypadku stwierdzenia wady leasingowanego pojazdu jego użytkownik może zwrócić się bezpośrednio do sprzedawcy z żądaniem usunięcia wady dokładnie w taki sam sposób, jakby był kupującym. Jedynym

Trzeba pamiętać, że umowy pomiędzy przedsiębiorcami, w tym także sprzedaż, nie podlegają tak restrykcyjnej ochronie prawnej jak umowy na rzecz konsumenta. Oznacza to, że w takich umowach można ograniczyć lub wyłączyć prawo nabywcy do żądania usunięcia wad lub do odstąpienia od umowy sprzedaży wówczas, gdy wady usunąć się nie da.

W kodeksie cywilnym zapisano po stronie firmy leasingowej obowiązek dostarczenia wraz z umową leasingu umowy zakupu pojazdu oraz wszelkich dokumentów związanych z odpowiedzialnością sprzedającego za wady pojazdu (czyli przede wszystkim dokumentu gwarancyjnego). Zatem zanim dojdzie do podpisania umowy leasingu, leasingobiorca ma pełne prawo poprosić o egzemplarz umowy i jeśli w umowie sprzedaży prawo rękojmi, gwarancji oraz odstąpienia

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

„

Nie można zapominać, że każda rękojmia i każda gwarancja ma swój termin obowiązywania.

Terminy gwarancji nowych pojazdów określają szczegółowo dokumenty i regulaminy gwarancyjne, które leasingobiorca powinien otrzymać wraz z leasingowanym pojazdem.

od umowy z powodu wad rzeczy sprzedanej zostało wyłączone, umowy leasingu po prostu nie podpisywać. Często zdarza się, że umowa sprzedaży podpisywana jest już po podpisaniu umowy leasingu. Wówczas już w tej umowie należy zapisać, żeby prawo gwarancji, rękojmi i odstąpienia w przypadkach prawem przewidzianych nie zostało wyłączone, a w chwili odbierania przedmiotu leasingu wraz z kompletem dokumentów oczywiście sprawdzić, czy rzeczywiście postulat ten znalazł odzwierciedlenie w umowie sprzedaży pojazdu.

DOKŁADNIE SPRAWDŹ POJAZD PRZED ODBIOREM Odbiór przedmiotu leasingu odbywa się protokolarnie. Wielu leasingobiorców bagatelizuje tę część procedury leasingowej, traktując ją jako zbędny formalizm i generowanie kolejnego niepotrzebnego „papierka”. Tak jednak nie jest. Jeśli bowiem po jakimś czasie okaże się, że pojazd leasingowany ma wadę, którą dało się łatwo wykryć podczas odbioru (np. widoczna na pierwszy rzut oka korozja odsłoniętych elementów konstrukcji pojazdu, wadliwa praca pojazdu lub jego wyposażenia, widoczne zużycie pojazdu większe niż wynikałoby to z deklarowanego przez sprzedawcę przebiegu), firma leasingowa może odmówić odstąpienia od umowy lub odstąpienie takie może kwestionować sprzedający, jeśli w protokole odbioru odnotowano przykładowo, że leasingobiorca zapoznał się ze stanem technicznym pojazdu i nie wnosi do niego zastrzeżeń. Należy jednak pamiętać, że wyłączenie odpowie-

Odbiór przedmiotu leasingu odbywa się protokolarnie. Wielu leasingobiorców bagatelizuje tę część procedury leasingowej, traktując ją jako zbędny formalizm.

STYCZEŃ 2016

67

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

Bardzo ważne jest, aby dokładnie sprawdzić leasingowany pojazd przed odbiorem, żeby uniknąć ewentualnych problemów w przypadku wystąpienia wady.

dzialności z tytułu rękojmi nie obowiązuje, jeśli sprzedawca podstępnie zataił wadę przed kupującym (np. zamalował zardzewiałe elementy nadwozia).

DZIAŁAJ ADEKWATNIE DO WADY POJAZDU

Pamiętaj!

Każda rękojmia i gwarancja ma swój termin obowiązywania.

68

Forum biznesowe

Jeśli prawo do korzystania z rękojmi, gwarancji lub odstąpienia od umowy sprzedaży pojazdu nie zostało wyłączone, należy reagować adekwatnie do stwierdzonej wady. Nie każda bowiem wada uprawnia od razu do odstąpienia od umowy sprzedaży przedmiotu leasingu. Jest wręcz przeciwnie – większość wad jest tego rodzaju, że da się je usunąć w drodze naprawy lub wymiany wadliwej części i przede wszystkim działania zmierzające do naprawy powinien podjąć zarządca floty.

Jeśli jednak wada jest na tyle poważna, że jej usunięcie nie jest możliwe (np. nieumiejętnie „wyprostowana” konstrukcja podwozia, powodująca rozbieżność geometrii kół) lub mimo prób usunięcia wady ona wciąż „wraca”, co zdarza się coraz częściej wobec skomplikowanej konstrukcji samochodów i „wypakowania” ich czasami zawodną elektroniką, ostatecznym rozwiązaniem jest zakończenie korzystania z pojazdu i odstąpienie od umowy.

Należy pamiętać, że prawo odstąpienia od umowy sprzedaży przysługuje wyłącznie firmie leasingowej. Aby z uprawnienia tego skorzystać, należy na piśmie zwrócić się do leasingodawcy z żądaniem odstąpienia od umowy.

Co oczywiste, firma leasingowa poprosi o uzasadnienie tej prośby. Jeśli uprawnienie do odstąpienia okaże się uzasadnione, firma leasingowa nie ma w zasadzie wyboru i powinna od umowy odstąpić.

W praktyce bywa jednak różnie i częstokroć prawo odstąpienia jest kwestionowane przez leasingodawcę, z podaniem rozmaitych, czasami nawet sprzecznych z prawem powodów. Także i w tym przypadku leasingobiorca nie jest bezradny – prośbę taką musi jednak skierować do sądu w formie pozwu o tzw. zastępcze wyrażenie woli. Jeśli po przeprowadzeniu sprawy sąd zgodzi się z argumentami leasingobiorcy, wyrokiem uzna prawo do odstąpienia i wyrok taki zastąpi automatycznie oświadczenie woli, którego złożenia odmawiała firma leasingowa.

PAMIĘTAJ O TERMINACH Nie można zapominać, że każda rękojmia i każda gwarancja ma swój termin obowiązywania. Terminy gwarancji no-

wych pojazdów określają szczegółowo dokumenty i regulaminy gwarancyjne, które leasingobiorca powinien otrzymać wraz z leasingowanym pojazdem. Jeśli gwarancja na pojazd nie została udzielona (co jest regułą przy zakupie samochodów używanych, nieobjętych już gwarancją producenta), stosuje się przepisy dotyczące umowy sprzedaży, czyli rękojmia za wady pojazdu wynosi 2 lata od daty wydania pojazdu leasingobiorcy. Warunkiem skorzystania z rękojmi jest jednak zawiadomienie sprzedawcy o wadzie niezwłocznie po jej wykryciu. Jeśli pomiędzy stwierdzeniem wady a zawiadomieniem o niej sprzedawcy upłynie już jakiś czas, to sprzedający będzie mógł skutecznie uchylić się od odpowiedzialności. Prawo nie wskazuje szczegółowo, co oznacza niezwłoczne zawiadomienie o wadzie, ponieważ jest to zależne od konkretnych okoliczności, jednak z pewnością sprzeczne z tą zasa-

dą jest korzystanie z pojazdu kilka dni, tygodni lub nawet miesięcy od stwierdzenia wady.

ROZLICZENIE LEASINGU PO ODSTĄPIENIU OD UMOWY SPRZEDAŻY Odstąpienie przez firmę leasingową od umowy sprzedaży przedmiotu leasingu powoduje, że automatycznie wygasa też sama umowa leasingu i podlega ona rozliczeniu. W związku z tym firma leasingowa ma prawo do natychmiastowego naliczenia klientowi wszystkich pozostałych do końca umowy leasingu, a jeszcze niezapłaconych rat leasingowych. Powinna je jednak pomniejszyć o korzyści, które uzyskała w związku z tym, że doszło do odstąpienia od umowy leasingu, czyli przede wszystkim o kwoty, które otrzymała od sprzedawcy przedmiotu leasingu w związku z jego zwrotem, ewentualnie inne kwoty, któ-

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

rych nie będzie musiała wydatkować wobec wygaśnięcia umowy leasingu, należne od sprzedawcy odszkodowanie z tytułu wad rzeczy etc. Należy jednak pamiętać, że jeśli sprzedawca okaże się niewypłacalny i nie zwróci wcześniej zapłaconej ceny, to okoliczność ta obciąży leasingobiorcę, ponieważ najczęściej to on wskazuje przedmiot leasingu i jego sprzedawcę, a fundusz leasingowy jedynie finansuje jego zakup. //

REKLAMA

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

CAR SHARING ZAMIAST WŁASNEGO AUTA

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

„

chód możemy wypożyczyć np. na jedną lub dwie godziny. Nie stosuje się stawki dobowej jak w tradycyjnych wypożyczalniach.

Trzecia kwestia to rozliczenia. W wypożyczalniach musimy oddać auto z pełnym bakiem. W car sharingu rozliczamy zawsze tylko przejechane kilometry i czas. Paliwo w ogóle nas nie interesuje. Dodatkowym atutem jest darmowy parking w centrum miasta.

Sprawdzamy na mapie, gdzie stoi dostępne auto.

Jeśli lokalizacja nam odpowiada, rezerwujemy je przez internet, a następnie udajemy się do pojazdu. Podchodzimy do auta, przykładamy do niego kartę użytkownika i otwieramy drzwi.

MF

Jak w praktyce wygląda korzystanie z car sharingu?

Sprawdzamy na mapie, gdzie stoi dostępne auto. Jeśli lokalizacja nam odpowiada, rezerwujemy je przez internet, a następnie udajemy się do pojazdu.

Podchodzimy do auta, przykładamy do niego kartę użytkownika i otwieramy drzwi. W środku znajdują się kluczyki, dowód rejestracyjny i karta paliwowa, dzięki której możemy dotankować samochód, jeśli uznamy, że paliwa jest za mało. Przed ruszeniem musimy jeszcze obejrzeć pojazd, żeby sprawdzić, czy wszystko jest z nim w porządku, czy w kołach jest powietrze, czy nie ma widocznych śladów uszkodzeń itp. Jeżeli takie są, to możemy sprawdzić przy pomocy aplikacji, czy inni użytkownicy nie zgłaszali już konkretnych szkód.

Jeżeli chcemy zgłosić swoją uwagę do stanu auta, również możemy to zrobić za pomocą aplikacji. Po oględzinach możemy jechać.

Car sharing ma być z założenia alternatywą dla posiadania własnego auta – mówi Grzegorz

rozmawiał

Wojciech Kaczałek

Jaworski, właściciel firmy GoGet.pl, która oferuje usługi z zakresu car sharingu we Wrocławiu.

MF Jak w prosty sposób wytłumaczyłby Pan, na czym polega car sharing i czym różni się np. od wynajęcia auta z wypożyczalni?

Grzegorz Jaworski: Car sharing

to inaczej mówiąc samoobsługowa wypożyczalnia aut oparta na przyjaznych zasadach. Jest przede wszystkim wy70

Forum biznesowe

godniejszy niż tradycyjne wypożyczenie auta, ponieważ formalności związane z wynajęciem samochodu ograniczają się tylko do jednorazowego zarejestrowania się w systemie. Później pojazd można wynajmować przez internet czy telefon, czemu nie towarzyszą już praktycznie żadne formalności. Wystarczy

kilka kliknięć z zaznaczeniem miejsca odbioru, początkowej i końcowej godziny użytkowania oraz miejsca zwrotu.

To wszystko.

Pierwszą różnicą w stosunku do klasycznego wypożyczenia jest więc wygoda. Drugą jest cena. W car sharingu wynajem jest tańszy, ponieważ samo-

MF Jeśli wynajmę u Państwa samochód, to czy muszę go odstawić w to samo miejsce, czy mogę zaparkować na drugim końcu miasta?

Wrocław jest podzielony na dwie strefy.

Pierwsza z nich to szeroko rozumiane centrum. Druga to obrzeża, np. Bielany czy Kiełczów. W obu tych strefach możemy zostawić auto w dowolnym miejscu. Różnica jest taka, że w strefie centrum możemy samochód zostawić bez ponoszenia dodatkowych opłat.

Poza nią dochodzi dodatkowa opłata w wysokości 25 zł.

Samochód można zostawić również w innym mieście, co kosztuje odpowiednio więcej i jest płatne w momencie rezerwacji. Dozwolone są również

wyjazdy zagraniczne. Nasza firma łączy w sobie cechy firmy car sharingowej i wypożyczalni. W klasycznych systemach car sharingowych raczej nie dopuszcza się wyjeżdżania poza granice kraju. Rozszerzenie oferty o podstawienie auta pod wskazany adres lub wyjazd za granicę traktujemy jako zachętę dla klientów, którzy do tej pory korzystali z tradycyjnych wypożyczalni aut.

MF

Car sharing dynamicznie się rozwija. Szacuje się, że dochody firm z tej branży wzrosną do 6 mld dol. rocznie do 2020 r. w porównaniu z 1 mld dol. w 2013 r. Swoje floty car sharingowe mają już w niektórych krajach koncerny motoryzacyjne. Jak wygląda sytuacja w Polsce, jak wypadamy na tle innych państw?

Car sharing jest już bardzo popularny w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i krajach Europy Zachodniej, szczególnie w Niemczech, gdzie z tej usługi korzysta już ok. miliona użytkowników.

Car sharing rozwija się także w Australii, Hiszpanii, Włoszech czy krajach Ameryki Łacińskiej, takich jak Brazylia i Meksyk. Bardzo duży przyrost aut we flotach car sharingowych notuje się w Indiach.

Jeśli chodzi o sytuację w Polsce, to jesteśmy białą plamą. Jedyną firmą, która obecnie działa w tej branży, jest GoGet.pl. Warszawa, Wrocław i kilka innych miast mają plany wprowadzenia miejskich systemów opartych na partnerstwie publiczno-prywatnym.

Ze wszystkich miast władze Wrocławia wykazują się największą determinacją we wprowadzeniu miejskiej wypożyczalni aut elektrycznych. Kluczowa jest

Car sharing dynamicznie się rozwija. Szacuje się, że dochody firm z tej branży wzrosną do 6 mld dol. rocznie do 2020 r. w porównaniu z 1 mld dol. w 2013 r.

STYCZEŃ 2016

71

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

Korzystając z usług firmy car sharingowej otrzymujemy kartę użytkownika, którą

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

GoGet.pl chce rozbudowywać flotę o typowe samochody miejskie.

możemy otworzyć auto.

tu kwestia porozumienia pomiędzy administracją publiczną a prywatną firmą w sprawie dofinansowania takiego przedsięwzięcia ze strony miasta.

Trudno znaleźć przykłady udanych kooperacji tego typu. Szanse na uruchomienie w jednym z tych miast usługi car sharingowej są, ale osobiście jestem sceptyczny. Obserwuję władze miasta i widzę, że chcą wprowadzić car sharing na takich samych zasadach jak rower miejski. Według mnie to błędne podejście.

MF W takim razie czy w Polsce jest to w ogóle opłacalny biznes?

Założenia car sharingu są opłacalne.

Według badań firmy, które mają rozwinięte sieci, zarabiają nawet więcej niż tradycyjne wypożyczalnie w przeliczeniu dochodu na jedno auto. Kilka największych przedsiębiorstw z branży wynajmu, np. Avis, przejęło firmy car sharingowe, ponieważ zauważono, że dochody z tytułu ich działalności są większe, a popularność usługi rośnie.

Sam model jest więc jak najbardziej dochodowy, natomiast w Polsce to wszystko raczkuje.

MF Dlaczego zdecydował się Pan otworzyć firmę car sharingową?

Tematem zainteresowałem się ponad dwa lata temu. Nikt czegoś podobnego 72

Forum biznesowe

w Polsce wcześniej nie robił, więc ważne były względy ambicjonalne. Chciałem być pierwszy i to się udało.

MF

Jakie zmiany musiałyby według Pana zajść w Polsce, zarówno prawne, jak i mentalnościowe, aby car sharing zyskał na popularności?

Jeżeli chodzi o stronę formalną, to w zasadzie jest to tylko kwestia miejsc parkingowych w centrach miast, które powinny być zarezerwowane dla aut car sharingowych, niekoniecznie z jednej firmy, ale wszystkich oferujących usługę na danym obszarze.

Co do mentalności, w Polsce mamy niski współczynnik zaufania społecznego. Myślę, że jest to właśnie kwestia zaufania, przekonania się, że w tym systemie można po prostu wynająć auto i nie martwić się o szkody, ubezpieczenie czy rozliczenia.

MF Kto głównie korzysta z usług car sharingowych?

Patrząc po naszych pierwszych użytkownikach, są to osoby mieszkające w centrum miasta, gdzie istnieje problem z zaparkowaniem samochodu. Raczej są to osoby młode, do 35. r. życia, bardziej otwarte na świat, które nie boją się nowych technologii, nie mają problemów z zalogowaniem się do systemu, wybraniem auta i dokonaniem rezerwacji.

MF

Kiedy korzystanie z car sharingu się opłaca?

Car sharing ma być z założenia alternatywą dla posiadania własnego auta. Według obliczeń jeśli ktoś pokonuje mniej niż 5000 km rocznie i korzysta z samochodu kilka razy w miesiącu, to car sharing bardziej się opłaci niż utrzymywanie swojego pojazdu.

MF

Czy car sharing może być atrakcyjną propozycją dla firm?

Tak, są firmy, które potrzebują skorzystać z samochodu sporadycznie na kilka godzin do poruszania się po mieście.

W takiej sytuacji car sharing może być atrakcyjny. Pozostaje kwestia dostępności samochodu w pobliżu przedsiębiorstwa.

MF Czy firma, która chciałaby skorzystać z Państwa usług przez dłuższy czas, może wykupić abonament?

Tak, mamy przygotowane abonamenty dla firm. W ramach abonamentu stosowane są rabaty oraz możliwość zarejestrowania dodatkowych kierowców, tak aby na jednym koncie z samochodów mogli korzystać wszyscy pracownicy firmy.

MF Jakie warunki formalne trzeba spełnić, żeby założyć firmę car sharingową w Polsce?

Jeśli chodzi o założenie firmy car sha-

ringowej, to pod względem formalnym nie ma zbytnich ograniczeń czy przeszkód. Jedyną sprawą, która wymaga oddzielnej uwagi, jest zarejestrowanie bazy danych użytkowników w Generalnym Inspektoracie Ochrony Danych Osobowych. Zdecydowanie więcej warunków do spełnienia jest w zakresie technologii oraz zabezpieczeń auta.

MF W jaki sposób finansują Państwo zakup samochodów do floty?

Przez zwykły leasing operacyjny. Każde auto, które ma jeździć we flocie car sharingowej, musi zostać lekko przerobione. Trzeba w nim zainstalować urządzenia do otwierania i zamykania przy pomocy karty oraz urządzenie, które służy do monitoringu i zdalnej kontroli pojazdu. Musimy trochę ingerować w elektronikę samochodu. Przy wynajmie długoterminowym mógłby być problem z pozwoleniem na taką ingerencję w auto. W przypadku leasingu możemy sobie na to pozwolić.

MF Jak wygląda sprawa ubezpieczenia pojazdów? Czy różni się ona od ubezpieczenia innych samochodów firmowych z racji tego, że będzie z nich korzystać większa liczba użytkowników?

Tak, oczywiście. Firmy ubezpieczeniowe mają specjalnie przygotowane oferty przeznaczone dla wypożyczalni i korzystamy z tej formy.

MF

Ile samochodów liczy Państwa flota i czy planujecie ją rozbudować np. o samochody elektryczne?

Obecnie mamy cztery auta. Jesteśmy na etapie poszukiwania inwestora lub funduszu venture capital, który pozwoliłby nam wprowadzić większą liczbę samochodów na rynek. Co do aut elektrycznych, jak na Polskę są na razie za drogie.

Owszem, jest możliwe, że włączymy samochody na prąd do floty, ale raczej w odległej przyszłości. Warto zaznaczyć, że w Niemczech jest kilkanaście tysięcy aut car sharingowych, ale tylko ok. 10% z nich to samochody elektryczne.

MF Z jakich modeli mogą korzystać klienci GoGet.pl?

Mamy dwa Fordy Fiesta, Hyundaia i30 oraz Smarta. Smart przyciąga uwagę, ma swoich fanów, jednak przy rozwoju floty raczej będziemy celowali w typowe auta miejskie, które są bardziej uniwersalne, pokroju wspomnianej Fiesty czy Peugeota 208.

Myślę, że w dalszej perspektywie tak.

Na rynkach, które można porównać z polskim, jak Czechy, Węgry, Litwa czy Rosja, car sharing istnieje od kilku lat i rozwija się bardzo dobrze. Myślę, że to kwestia czasu, aż usługa ta w Polsce zyska na popularności i będzie mieć wpływ na zmianę w transporcie miejskim.

Od wielu ludzi, z którymi rozmawiałem, zawsze słyszę jedno: car sharing to super sprawa i chętnie bym z tego skorzystał.

MF Czy uda się to osiągnąć bez np. rządowego wsparcia dla rozwoju mobilności alternatywnej?

To trudne pytanie. Ja próbuję rozwijać firmę bez takiego wsparcia. Możemy liczyć na dotacje na technologie czy prace informatyczne, natomiast nie ma dotacji na środki transportu. Pieniędzy rządowych bądź unijnych nie można wykorzystać na zakup aut, nawet jeśli służyłyby one wyższym celom związanym z walką ze smogiem lub zmniejszeniem ilości aut na ulicy. Takie są niestety założenia programów pomocowych. //

MF Czy uważa Pan, że car sharing może mieć wpływ na zmianę w podejściu do transportu w polskich miastach?

STYCZEŃ 2016

73

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

KILKA SŁÓW O COACHINGU

Słowo coaching jest słowem nadużywanym

dr Mirosława Leopold

i wykorzystywanym w wielu dziedzinach na określenie różnych działań, które nie są z nim związane i po prostu nim nie są. Menadżer, który chce sam skorzystać z tej formy rozwoju lub wybrać ją dla swoich pracowników, powinien wiedzieć, na czym polega taka usługa i kiedy warto z niej skorzystać.

C

oaching nie jest lekarstwem na wszystko i nie zawsze da pożądane efekty. Są sytuacje, w których jego zastosowanie jest uzasadnione, ale są też takie, w których nie przyniesie oczekiwanych efektów. Coaching będzie skuteczny, gdy pojawia się potrzeba zmiany dotycząca tego, kim jesteśmy i/lub tego, co robimy. Potrzeba ta może 74

Forum biznesowe

być wewnętrzna lub być odpowiedzią na potrzebę zewnętrzną, np. naszego przełożonego w pracy. W tym miejscu odniesiemy się do coachingu biznesowego/organizacyjnego, który związany jest ze wspieraniem w rozwoju członków organizacji. Na gruncie biznesu możemy wyróżnić: executive coaching – wspomaganie rozwoju kadry zarządzającej w ca-

łym obszarze działań menadżerskich, coaching kariery – wsparcie w rozwoju kompetencji zawodowych, w planowaniu dalszego przebiegu kariery.

NA CZYM POLEGA COACHING? Coaching to profesjonalna usługa świadczona przez coachów – osoby

przygotowane do tego w sposób merytoryczny i rzetelny. Polega na wsparciu w procesie rozwoju, dokonywania zmian. Rolą coacha jest tak zarządzać całym procesem, aby klient zmierzał w stronę osiągnięcia wyznaczonego sobie celu. Właśnie cel jest tym, co odróżnia coaching od innych form wsparcia. Im bardziej jest konkretny (mierzalny), tym lepiej widoczne będą efekty. Klient jest odpowiedzialny za dostarczanie tematów do pracy, za wykonywanie postawionych podcelów, zadań. Coach nie „naprawia” klienta, nie doradza mu i nie narzuca własnych rozwiązań. To klient sam wie, co jest dla niego najlepsze i sam dochodzi do własnych rozwiązań w towarzystwie coacha. Ich relacja oparta jest na wzajemnym zaufaniu, zaangażowaniu i współpracy – to relacja partnerska.

To, co charakterystyczne dla coachingu, przedstawia rysunek obok, który jednocześnie pokazuje, co może być jego wynikiem. Celem coachingu jest budowanie świadomości, odpowiedzialności i wiary w siebie (Whitmore, 2011, s. 26).

Coaching ma duży wpływ na świadomość klienta, na jej zwiększenie, na zyskanie szerszej wiedzy na temat samego siebie. Rolą coacha, jak powiedział Whitmore (2011), jest sprawienie, aby klient po wyjściu z sesji czuł się dobrze w swojej skórze i czuł wiarę w możliwość osiągnięcia swojego celu.

Nauka jest bardziej efektywna, gdy sami dochodzimy do czegoś, niż wtedy, kiedy otrzymujemy od innych gotowe rozwiązania. To z kolei stwarza w nas poczucie, że sami potrafimy coś zrobić – daje nam wiarę w siebie, w swoją skuteczność. Coaching uczy patrzeć na swoje działania nie przez pryzmat przyczyn i problemów, ale przez pryzmat rozwiązań, dzięki czemu zyskujemy energię do działania. Coaching uczy nas odpowiedzialności za własny rozwój, za wybory, których dokonujemy. Wreszcie coaching pozwala nam na odkrycie i wykorzystanie swojego potencjału.

Czasami jednak wymaga od nas stawiania sobie wyzwań, które wybijają nas z tzw. strefy komfortu.

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

CECHY COACHINGU

Odpowiedzialność za swoje decyzje

Zyskanie wiary w siebie

Nastawienie na rozwiązania

Stawianie wyzwań

Odkrywanie potencjału

Działanie

Poszerzanie świadomości

JAK PRZEBIEGA PROCES COACHINGU? Cały proces coachingu składa się najczęściej z kilku spotkań (sesji). Pierwsza sesja, zwana wprowadzającą lub zerową, pozwala na wstępne określenie obszaru pracy i celu, który klient zamierza osiągnąć, oraz rozpoznanie wzajemnych oczekiwań – zarówno coacha, jak i klienta, oraz wzajemnych zobowiązań. Podczas pierwszego spotkania coach rozpoznaje, czy coaching jest najlepszym sposobem na rozwój klienta, czy klient jest gotowy na taką formę pracy. Na drugiej sesji tworzy się plan działania zgodnie z wyznaczonym celem, który umożliwi jego osiągnięcie.

Sesje środkowe dotyczą wykonywania działań podjętych przez klienta w celu osiągnięcia wyznaczonego celu. Cały proces kończy sesja podsumowująca,

Coaching ma duży wpływ na świadomość klienta, na jej zwiększenie, na zyskanie szerszej wiedzy na temat samego siebie.

STYCZEŃ 2016

75

ZARZĄDZANIE

„

Kiedy będziesz chciał uporządkować pewne kwestie w swoim życiu, kiedy będziesz chciał podnieść poziom swoich kompetencji, kiedy będziesz chciał przemyśleć i zaplanować dalsze życie osobiste i/lub zawodowe, kiedy będziesz chciał przygotować się do nowych zadań, nowej roli – wtedy pojawia się miejsce na działania coachingowe.

na której klient widzi, jaką przebył drogę, jakie były punkty zwrotne w jego procesie. Seria kilku spotkań nie jest bez znaczenia, gdyż klient zdąży wdrożyć swój plan; w trudnych chwilach może otrzymać wsparcie od coacha, a stare nawyki może zastąpić nowymi. Najczęściej sesje mają charakter rozmów, podczas których coach zadaje klientowi pytania mające poszerzyć lub zmienić jego perspektywę patrzenia; udziela informacji zwrotnej, która ma pozytywnie wpłynąć na proces nauki, modyfikacji zachowania; pracuje z klientem nad przejściem od myślenia do działania, nad budowaniem postawy proaktywnej.

KIEDY I KTO POWINIEN Z NIEGO SKORZYSTAĆ?

Kiedy będziesz chciał uporządkować pewne kwestie w swoim życiu, dokonać jakiejś zmiany; kiedy będziesz chciał podnieść poziom swoich kompetencji; kiedy będziesz chciał przemyśleć i zaplanować dalsze życie osobiste i/lub zawodowe; kiedy będziesz chciał przygotować się do nowych zadań, nowej roli – wtedy pojawia się miejsce na działania coachingowe. Może to dotyczyć zarówno pracowników szczebla menadżerskiego, jak i pracowników innych szczebli. Coaching może być także skierowany do pracowników, którzy odbyli szkolenie i nie potrafią zdobytej wiedzy przełożyć na konkretne, osobiste zachowania. Coaching może być stosowany przez menadżerów w ich 76

Forum biznesowe

codziennych działaniach w organizacji, np. podczas rozmów z pracownikami. Menadżer w swojej pracy może przyjąć coachingowy styl zarządzania, który pozwala patrzeć na podwładnych pod kątem ich możliwości, a nie osiągniętych wyników. Przed podjęciem decyzji o skorzystaniu z coachingu zastanów się:  W jakim obszarze życia osobistego lub zawodowego chcesz dokonać zmiany?  Na czym ma polegać ta zmiana, czyli co chcesz osiągnąć?  Czy coaching jest najlepszym sposobem na uzyskanie tego?  Kiedy coaching przynosi najlepsze rezultaty?

Warunkiem koniecznym, aby coaching zakończył się sukcesem, czyli klient osiągnął swój cel, jest po pierwsze gotowość klienta do wzięcia odpowiedzialności za swój rozwój, do pracy nad sobą, nad zmianą. Po drugie ważnym elementem jest sama relacja między coachem i klientem. Podczas pierwszego spotkania należy przemyśleć, czy istnieje możliwość zbudowania autentycznej, pełnej zaangażowania i zaufania relacji między coachem i klientem. Po trzecie efekty coachingu zależą od samego coacha: od jego doświadczenia, umiejętności, postawy. Po czwarte istotny wpływ ma to, jak przebiega sam proces, np.: jak został sformułowany cel, czy jego osiągnięcie zależy tylko ode mnie czy też od innych czynników, na które nie mam wpływu lub wpływ ten jest ograniczony.

JAK DOKONAĆ WYBORU COACHA? Na rynku spotkamy coachów przygotowanych do pracy w sposób merytoryczny (ukończone szkoły, szkolenia, kursy, duże doświadczenie) oraz takich, którzy sami nazywają się coachami. Przed decyzją dotyczącą wyboru warto zwrócić uwagę na kilka kwestii.

Pierwszą sprawą jest przygotowanie coacha do wykonywania tego zawodu.

W jaki sposób i gdzie uczył się coachingu (szkoły, szkolenia, kursy, superwizja, certyfikaty). Jakie jest jego doświadczenie – w jakim obszarze prowadził sesje, np. biznes, sport itp. Z jakim typem klienta pracował, np. z kadrą menadżerską. Podczas bezpośredniego spotkania (sesja pierwsza, zerowa) warto sprawdzić, czy prezentuje postawę godną coacha, zapytać o sposób, w jaki pracuje i doskonali swój warsztat pracy. Wychodząc z pierwszej sesji, musisz znać odpowiedź na poniższe pytania:  Co wiem o coachu i czy ta wiedza wystarczy, abym mógł podjąć decyzję o dalszej współpracy?  Co wiem o samym procesie coachingu, o tym, za co będę odpowiedzialny i jaka jest rola coacha?

Jest Coaching i coaching. To, na który się zdecydujesz, zależy od Ciebie. Czy będzie on profesjonalny, czy też będzie usługą nazywającą się tak, ale niemającą z nim nic wspólnego – sam wybierasz.

To, co możesz zrobić przed, aby dokonać właściwego wyboru, to dobrze przemyśleć, o co Ci chodzi, czego potrzebujesz, jakie są Twoje oczekiwania i dobrze rozpoznać, z kim możesz to osiągnąć.

Potem zostaje już tylko wybór właściwej osoby – coacha – i Twoja własna praca. Jeśli zdecydujesz się na pracę z coachem, musisz odpowiedzieć sobie na pytanie: Jak bardzo chcesz się zaangażować w ten proces? To doświadczenie wymaga Twojej uwagi, energii i działania, ale dzięki niemu możesz odkryć swój potencjał. //

Literatura cytowana: Whitmore, J. (2011), Coaching. Trening efektywności, Warszawa, Gruner+Jahr Polska

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

ZARZĄDZANIE FLOTĄ SCHAVEMAKER POLAND SP. Z O.O.

W

Grupie Schavemaker znajdują się m.in. spółki zajmujące się terminalem kontenerowym, transportem intermodalnym, logistyką, transportem drogowym, kolejowym, morskim oraz lotniczym. Eksploatowanych jest ponad 250 ciągników siodłowych oraz ponad 350 naczep. Pojazdy należące do floty poruszają się głównie po drogach całej Europy Środkowej i Zachodniej. Kursy do krajów skandynawskich i Europy Południowej stanowią sporadyczną ilość transportów.

ZARZĄDZANIE FLOTĄ

Schavemaker Transport rozpoczął działalność

Bartosz Gnus

w 1967 r. Założyciel firmy, Henk Schavemaker,

Schavemaker Poland Sp. z o.o.

otworzył firmę transportową w Assendelft w Holandii, przewożącą głównie drewno i stal. Dzisiaj prezes Hendricus Schavemaker zarządza Grupą Spółek mających siedziby w Holandii, Polsce, na Słowacji, w Austrii oraz Bułgarii.

78

Forum biznesowe

menadżer floty

Zarządzanie flotą w spółce mającej tak liczną flotę musi być świadome, rzetelne i przemyślane. Schavemaker Poland w swoim parku maszynowym ma 72 ciągniki siodłowe. Trzon floty stanowią ciągniki siodłowe Scania R410 i R440, z normą emisji spalin Euro 5 i 6, ze skrzynią biegów Opticruise, oraz w mniejszej ilości Volvo FH, również wyposażone w zautomatyzowane skrzynie biegów.

W szeroko pojmowanym zarządzaniu flotą jest bardzo wiele czynników i procesów, które wpływają na funkcjonowanie całej firmy. Wybór pojazdów poprzedzony jest długoczasowymi analizami rynku, które pozwalają zebrać informacje dotyczące nie tylko ceny pojazdu, ale również wartości rezydualnej.

Istotnym procesem podczas zakupu pojazdów jest sporządzenie specyfikacji pojazdu, która będzie dokładnie dobrana do potrzeb transportowych firmy.

Zebranie informacji o kosztach dotyczących eksploatacji pojazdów, zużyciu paliwa, AdBlue, TCO jest niezwykle ważne przy późniejszej eksploatacji samochodów. Dobrze sporządzona oferta wraz z leasingowaniem i pakietem ubezpieczenia musi być poparta dokładną analizą kosztową. Przy wykorzystywaniu floty w Europie Środkowo-Zachodniej istotna jest sieć serwisów, w których możemy wykonywać nagłe naprawy pojazdów, a także serwis mobilny wzywany w nagłych przypadkach.

Podstawą sprawnego fleet management jest sprawność całej floty. Podstawą zarządzania jest planowanie wszel-

kich zadań serwisowych. Kierowcy zatrudnieni w firmie pracują głównie w systemie 3/1, czyli 3 tygodnie są w pracy i 1 tydzień na wolnym. Mniejsza część floty, kilkanaście ciągników, rotuje pomiędzy Holandią a Polską co trzy tygodnie. Pozostałe auta obsadzane są kierowcami, którzy dowożeni są busami z kraju na teren baz transportowych w Holandii, zatem większość zestawów pojawia się w Polsce wyłącznie na wykonanie niezbędnych czynności. Przy zarządzaniu pojazdami ciężarowymi codziennością jest kontrola pojazdów w zakresie wszelkich uszkodzeń i braków w wyposażeniu, zajmowanie się obsługą serwisową, naprawami mechaniczno-blacharskimi, badaniami technicznymi, legalizacją tachografów oraz dbanie o czystość wnętrza i nadwozia.

Mając wieloletnie doświadczenie w branży flotowej i współpracując z licznymi serwisami, nauczyliśmy się planować poszczególne naprawy czy obsługę, znamy tym samym czas niezbędny do ich wykonania. Dzięki takiemu zarządzaniu dział floty określa liczbę roboczogodzin niezbędnych do wykonania poszczególnych czynności i przekazuje informację do działu spedycji, aby ten mógł zaplanować lub dobrać ładunek eksportowy i koordynować jednocześnie kierowców wyznaczonych do wyjazdu.

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

Flota Schavemaker należy do najnowocześniejszych w Europie.

POLITYKA PALIWOWA Oprócz sprawnego wykonywania serwisów w firmie niezwykle istotne jest posiadanie systemów wspomagających fleet management. Posiadanie dobrego systemu GPS, mającego częstą aktualizację map, dostępność do aplikacji mobilnej wraz ze wskazaniem aktualnego poziomu paliwa w zbiornikach jest dzisiaj podstawą zarządzania tak dużą flotą pojazdów. Wszystkie ciągniki siodłowe wyposażone są w karty paliwowe, dzięki którym można dokonywać płatności za paliwo lub opłat drogowych, natomiast kierowcy mają listę wyznaczonych stacji paliwowych w całej Europie Środkowo-Zachodniej, na których mogą tankować zarówno olej napędowy, jak i AdBlue. Pomimo podwójnych zbiorników o pojemności nawet 1500 litrów,

Schavemaker Poland w swoim parku maszynowym ma 72 ciągniki siodłowe.

Trzon floty stanowią ciągniki siodłowe Scania R410 i R440, z normą emisji spalin Euro 5 i 6, ze skrzynią biegów Opticruise.

STYCZEŃ 2016

79

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

„

Wszystkie ciągniki siodłowe wyposażone są w systemy telematyczne umożliwiające kontakt z działem spedycji i floty.

w które są wyposażone ciągniki siodłowe w spółce, zdarzają się sytuacje, kiedy kierowcy muszą dotankować pojazdy.

Wówczas pomocna jest lista wyznaczonych stacji paliwowych, która jest stale aktualizowana, a w danych krajach wybierane są stacje mające najniższą cenę oleju napędowego. Jest to kolejny sposób na obniżenie wydatków paliwowych.

ZARZĄDZANIE SZKODOWOŚCIĄ Z uwagi na liczną flotę i coraz większą ilość frachtów w porównaniu z ubiegłymi latami spółka wdrożyła wiele procesów w celu obniżenia poziomu szkodowości. Według statystyk ok. 70% szkód to typowe zdarzenia parkingowe, powstałe podczas manewrów na parkingach bądź na terenach firm klientów spółki, natomiast 30% kolizji drogowych to szkody powstałe w ruchu drogowym.

Każda szkoda jest dokładnie analizowana, zbierane są wszelkie dokumenty wymagane przez towarzystwa ubezpieczeniowe, ponadto przeprowadzane są rozmowy z kierowcami na temat przyczyny powstania danego zdarzenia drogowego oraz jego skutków. Należy pamiętać, że nawet drobna szkoda parkingowa, w której uszkodzeniu uległ np. zderzak, drzwi, lusterko czy reflektor, jest przede wszystkim czasochłonna w likwidacji.

Sama obsługa każdej szkody komunikacyjnej to przecież czas pracownika potrzebny na zebranie dokumentacji, zdjęć, na współpracę z serwisami czy warsztatami blacharsko-lakierniczymi.

Każdy dzień postoju pojazdu jest również stratą dla firmy ze względu na koszty stałe związane m.in. z ratami leasingowymi, ubezpieczeniem czy podatkami. Spółka w dalszym ciągu udoskonala program zmniejszenia liczby szkód.

Okresowo, co kwartał, powstaje ranking 80

Forum biznesowe

kierowców szkodowych, dzięki któremu można stale analizować przyczyny szkód i wyłonić kierowców, którzy mają liczne zdarzenia. Pracownik, który spowodował co najmniej jedną szkodę, kwartalnie jest pozbawiony nagrody motywacyjnej, co znacząco wpływa na zarobki kierowców. Poza szkoleniami z eco drivingu w Szkole Jazdy Scania, dzięki którym znacząco obniżamy zużycie paliwa, spółka zamierza przeprowadzić szkolenia z zakresu safe drivingu w ruchu drogowym i na placach manewrowych, co spowoduje zmniejszenie liczby szkód parkingowych w 2016 r. W zarządzaniu szkodowością niezwykle istotna jest efektywna współpraca pomiędzy spółką, brokerem a towarzystwem ubezpieczeniowym. System raportowania szkód zawierający okresowe badanie szkodowości w firmie jest stałym elementem mającym wpływ na jej kontrolę, analizę i zapobieganie przyszłym zdarzeniom.

ZARZĄDZANIE OGUMIENIEM Z uwagi na kierunki tras całej floty Grupa Schavemaker od wielu lat współpracuje z siecią serwisów Euromaster i Pneuhage. Nagłe sytuacje, w których dochodzi do pęknięcia lub rozszczelnienia opony bądź też uszkodzenia mechanicznego ogumienia w ciągniku lub naczepie, nie może być przyczyną dłuższego postoju. Dzięki sprawdzonym rozwiązaniom kooperantów firma może liczyć na mobilny i sprawny serwis całodobowy, 7 dni w tygodniu.

Opony ciężarowe mają dwa cykle życia. Kupowane jako nowe opony uznanych marek, m.in. Michelin, Continental, Goodyear, podczas eksploatacji są stale kontrolowane pod względem głębokości bieżnika jak i uszkodzeń.

Opona, która jest eksploatowana na dy-

stansie ok. 300-350 tys. km, jest demontowana z felgi i poddawana pogłębianiu bieżnika. Podczas tego zabiegu oceniany jest stan opony i wówczas może zostać przeznaczona jako opona do pojazdów eksploatowanych głównie po drogach krajowych bądź też kwalifikowana jest jako opona zapasowa. Opona w dobrym stanie po bieżnikowaniu może wykonać przebieg rzędu 100-150 tys. km, po czym sprzedawana jest jako karkas firmom zajmującym się bieżnikowaniem ogumienia bądź jest utylizowana.

KIEROWCY Wszystkie ciągniki siodłowe wyposażone są w systemy telematyczne umożliwiające kontakt z działem spedycji i floty. Kierowcy wyposażeni są w tzw. niezbędnik kierowcy, czyli broszurę z podstawowymi informacjami, takimi jak zasady zachowania się podczas załadunków i wyładunków, stosowne zabezpieczanie ładunków, wyznaczone stacje paliw, postępowanie podczas nagłych przypadków, takich jak kolizja i wypadek drogowy, kradzież paliwa, uśpienie kierowcy, kradzież elementów pojazdu bądź wyposażenia kierowcy i wiele innych.

Niezbędnik kierowcy jest swoistym regulaminem użytkowania pojazdów służbowych, który jest niezbędny w firmie mającej tak liczną flotę. Stały kontakt z kierowcami i ich szkolenia pozwalają na ciągłe poprawianie wizerunku firmy na arenie transportu międzynarodowego. Każda spółka znajdująca się w Grupie Schavemaker ma wyznaczone osoby w poszczególnych działach do podjęcia interwencji i pomocy kierowcom przez całą dobę, 7 dni w tygodniu. Czas pracy kierowców zawodowych jest z góry narzucony przez unijne przepisy transportowe, dlatego niezwykle ważny w firmie jest stały nadzór nad czasem pracy kierowców, sczytywaniem danych z kart kierowców i z tachografów cyfrowych, co należy do kompetencji działu HR.

z eksploatacją całej floty, co pozwala skutecznie optymalizować koszty związane z pojazdami służbowymi. Pracownicy działu floty są stale szkoleni w zakresie wiedzy jak i praktyki z eco drivingu i fleet management.

Firma korzysta z nowoczesnych rozwiązań IT przez wykorzystywanie systemów dostarczających do działu floty danych o stylu jazdy, m.in. o gwałtownych hamowaniach, przyspieszeniach, przekroczeniach prędkości i obrotów silnika, zużyciu paliwa, pracy na biegu jałowym, przejechanym dystansie, wykorzystania retardera i tempomatu, jazdy w trybie ECO. Ponadto spółka zamierza wprowadzić produkt pozwalający nie tylko raportować do działu floty, ale również również przekazywać te dane każdemu kierowcy po zakończeniu pracy.

Wprowadzenie nowych narzędzi i zmiana procedur w polityce flotowej znacząco wpłyną na sprawność całej floty i zarządzanie nią, ograniczą szkodowość, przestoje pojazdów, pozwolą

edukować kierowców w zakresie bezpiecznej i ekonomicznej jazdy. Uważam, że w dzisiejszych czasach kierując flotą, należy planować swoje działania zarówno krótko-, jak i długoterminowo.

Określając cele rozwoju, można mieć relatywny wpływ na zarządzanie przedsiębiorstwem. Nie zapominajmy również, że głównym czynnikiem, który ma znaczący wpływ na zarządzanie flotą, jest człowiek. Najważniejsze ogniwo, bez którego niemożliwe jest osiągnięcie wyznaczonych celów. Wyłącznie świadome zarządzanie, nastawione na udoskonalanie poszczególnych procesów, zdobywanie wiedzy i doświadczenia, sprawi, że osiągniemy zamierzone cele.

Mając wsparcie zarządu i dobre relacje z serwisami, kierowcami, dostawcami różnych usług, a także będąc partnerem w rozmowach, mamy rzeczywisty wpływ na funkcjonowanie floty, spółki, a nawet całej Grupy Schavemaker. Nadchodzący 2016 r. stawia nowe cele i zadania, którym przy wydajniejszej pracy jesteśmy w stanie sprostać. //

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

Nowy rok, nowe wyzwania a rok 2016 zostały wyznaczone ambitne N cele w zakresie: 1. współpracy z brokerem ubezpieczeniowym przy udoskonalaniu procedur polityki flotowej, 2. rozpoczęcia współpracy z ośrodkiem doskonalenia kierowców przez wdrożenie programu edukacyjnego i zajęć praktycznych dla najbardziej szkodowych kierowców. Szkolenia z zakresu safe drivingu spowodują obniżenie poziomu szkodowego w firmie i poprawią sprawność całej floty, 3. analizy przyczyn zdarzeń kolizyjnych i wypadkowych przez samego kierowcę i uczestnika zdarzenia przy wsparciu działu floty, 4. sporządzania rankingów na Najbezpieczniejszego Kierowcę Roku w Spółce.

KONTROLA KOSZTÓW I SZKOLENIA Dzięki korzystaniu w firmie z programów do zarządzania flotą, możliwa jest kontrola wszelkich kosztów związanych STYCZEŃ 2016

81

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

FLOTA NASTAWIONA NA EKOLOGIĘ

MF

Ile samochodów jeździ we flocie Fortum w Polsce i jaką formę wybraliście Państwo do ich sfinansowania?

Józef Tyszer: Flota liczy ok. 100 samo-

chodów. Liczba ta jest płynna, zależna od procedury zdawania dotychczasowych i odbierania nowych pojazdów.

Osiemdziesiąt procent aut pochodzi z wynajmu długoterminowego.

W tej chwili korzystamy z usług trzech firm CFM. Zastosowaliśmy takie rozwiązanie, aby powstały warunki zdrowej konkurencji. Zapytania kierujemy do wszystkich firm i wybieramy najlepszą ofertę.

Pozostałe samochody należą do firmy, ale stopniowo się ich wyzbywamy.

W tym celu organizujemy aukcje. Pracownicy mają prawo pierwokupu. Jeżeli nie decydują się na nabycie pojazdów, samochody są kierowane na aukcje zewnętrzne.

MF

Czy związaliście się Państwo z jedną marką?

Nie, nie mamy samochodów tylko jednego producenta. Większość floty stanowią Fordy, które są przypisane do obszaru produkcji i dystrybucji. Poza Fordami mamy jeszcze auta marek Toyota, Opel, Škoda i BMW. MF Ilu pracowników korzysta z samochodów firmowych?

W polityce flotowej mamy określone konkretne wartości emisji szkodliwych substancji, których nasze samochody nie mogą przekroczyć. Od tej zasady nie ma wyjątków – mówi Józef Tyszer, koordynator floty samochodowej w Fortum Power and Heat Polska Sp. z o.o.

82

Forum biznesowe

rozmawiał

Wojciech Kaczałek

Stale korzysta z samochodów ok.

30 osób. Są to osoby, których specyfika pracy wymaga częstych przejazdów pomiędzy naszymi lokalizacjami, dlatego mają przydzielony samochód do użytku indywidualnego. Około 50 samochodów przypisanych jest do poszczególnych lokalizacji, np. elektrociepłowni.

Ponadto mamy 16 samochodów pulowych, z których w zależności od potrzeb korzysta ok. 250 uprawnionych do tego pracowników. Wszyscy kierowcy mają odpowiednie dokumenty, przeszkolenie, badania itp.

MF Fortum zdobyło nagrodę Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów dla firmy o flocie najbardziej przyjaznej środowisku.

Jakie zapisy związane z ekologią

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

znajdują się w Państwa polityce flotowej i czy różnią się one od tych, które obowiązują w innych krajach?

Fortum ma jeden z najniższych w Europie wskaźników emisji dwutlenku węgla spośród firm produkujących energię.

Globalna strategia firmy polega na dążeniu w długiej perspektywie czasowej do budowy gospodarki bezemisyjnej.

Niezwykle dla nas istotna kwestia produkcji energii w sposób jak najbardziej efektywny, a przy tym mający jak najmniejszy wpływ na środowisko znajduje odzwierciedlenie we wszystkich aspektach działalności. W polityce flotowej mamy określone konkretne wartości emisji szkodliwych substancji, których nasze samochody nie mogą przekroczyć.

Od tej zasady nie ma wyjątków. Bez względu na to, czy pojazd przeznaczony jest dla prezesa, czy dla pracownika działu produkcji, auto musi spełniać normy ekologiczne. Średnia emisja dwutlenku węgla aut w naszej flocie to ok. 130 g/km.

Standardy dotyczące polityki flotowej, szczególnie jeśli chodzi o ekologię, są te same bez względu na kraj. Wychodzimy z założenia, że rozwiązania związane z ochroną środowiska wprowadzane w Polsce nie mogą być inne od tych stosowanych np. w Finlandii. Jedyne różnice w polityce flotowej wynikają z miejscowych przepisów dotyczących np. badań dla kierowców.

MF W jaki sposób przekłada się to na wybór samochodów do floty?

Wszystkie Fordy Connect i Courier są wyposażone w silnik 1.0 EcoBoost, czyli są to auta ekologiczne. Ponadto użytkujemy hybrydowe Toyoty Auris. Korzystamy także z samochodów elektrycznych.

Tych ostatnich mieliśmy swego czasu więcej, ale niedawno wymienialiśmy flotę. Pozostały nam dwa auta na prąd, a konkretnie Nissany LEAF. Wcześniej użytkowaliśmy także Mitsubishi i-MiEV. MF Czy samochody elektryczne zostały włączone do floty z powodu polityki firmy czy również opłacalności?

Flota Fortum liczy ok. 100 samochodów, a średnia emisja dwutlenku węgla aut we flocie to ok. 130 g/km.

STYCZEŃ 2016

83

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

„

Ze względu na to, że brakuje miejsc do ładowania pojazdów elektrycznych, chwilowo przestawiliśmy się na hybrydowe Toyoty, które również dają nam gwarancję ochrony środowiska.

Bez względu na to, czy pojazd przeznaczony jest dla prezesa, czy dla pracownika działu produkcji, auto musi spełniać normy ekologiczne.

Samochody elektryczne są tanie w eksploatacji, jednak problemem jest brak zasięgu i rozwoju infrastruktury w Polsce. Były wykorzystywane lokalnie przez nadzór w Częstochowie i we Wrocławiu.

Ze względu na to, że brakuje miejsc do ładowania pojazdów elektrycznych, chwilowo przestawiliśmy się na hybrydowe Toyoty, które również dają nam gwarancję ochrony środowiska.

MF

Czy jest możliwe, że Fortum włączy w przyszłości do floty Nissany LEAF o przedłużonym zasięgu, które wkrótce trafią do sprzedaży?

Rozważamy taką opcję. Interesuje nas też Nissan e-NV200, czyli samochód praktyczniejszy z perspektywy firmy, bo lepiej przystosowany do przewozu towarów. Niedawno poddawaliśmy ten model testom.

MF W jaki sposób były finansowane samochody elektryczne?

Forum biznesowe

We flocie Fortum jeżdżą m.in. Fordy Transity Courier.

Wszystkie z ekologicznym silnikiem 1.0 EcoBoost.

MF

Jak kierowcy reagowali na przesiadkę do samochodów o napędzie alternatywnym?

Korzystając z samochodu elektrycznego czy hybrydowego, można na początku poczuć się zagubionym. Po uruchomieniu takiego pojazdu jedyne, co słyszymy, to nasz własny oddech. Można zacząć sobie zadawać pytania w stylu: czy silnik już pracuje? Jest to kwestia przyzwyczajenia. Dwa, trzy dni i kierowcy odnajdują się w tego typu samochodzie.

MF

Wróćmy jeszcze do sprawy doboru pojazdów. Jakie inne cechy, poza ekologicznymi, są dla Państwa ważne?

Każdy samochód, który zamawiamy, musi mieć zestaw głośnomówiący. Nie chcemy dopuszczać do sytuacji, w której pracownik prowadzi auto z telefonem przy uchu. Ponadto wszystkie samochody są wyposażone w czujniki parkowania. Ma to na celu ułatwiać kierowcom pracę, ale nie tylko. Staramy się, aby samochody były wyposażone w jak najwięcej rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo, wszelkie służące temu systemy.

Samochody elektryczne pochodzą z wynajmu długoterminowego.

MF Czy polityka bezpieczeństwa we flocie wiąże się także z przeprowadzaniem szkoleń?

MF Czy Fortum planuje w Polsce zbudować sieć stacji ładujących, chociażby do własnego użytku?

Owszem, szkolenia dotyczące bezpieczeństwa odbywają się raz, dwa razy do roku. Przeprowadzane są one w Poznaniu w Škoda AutoLab. Ponadto kierowcy przechodzą szkolenia na torze w Miedzianej Górze pod okiem instruktorów ze Szkoły Jazdy Subaru. Do tego dochodzą szkolenia na symulatorach zderzeniowych czy dachowania. Uważamy, że rozwija to w użytkownikach wyobraźnię związaną z sytuacją drogową.

Suche słowa mogą nie mieć odpowied-

W związku z tym, że mamy samochody elektryczne, musimy mieć infrastrukturę. Nie mamy jednak stacji do szybkiego ładowania, tylko do normalnego, które trwa zwykle 8 godzin. Korzystając ze stacji szybkiego ładowania, można uzupełnić baterie w ok. 45 min.

Mamy duże doświadczenie w obsłudze systemu ładowania samochodów 84

elektrycznych. W Skandynawii jesteśmy liderem. W Norwegii, Szwecji i Finlandii dysponujemy siecią blisko 500 stacji.

Coraz więcej z nich to stacje do szybkiego ładowania.

Oczywiście system ten, noszący nazwę Charge & Drive, nadal będziemy rozwijać. Czy również w Polsce? Tego w tej chwili nie jesteśmy w stanie powiedzieć.

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

niej mocy, natomiast pokazy i uczestnictwo w szkoleniach dają kierowcom dużo do myślenia.

MF

Jakie grupy pracowników przechodzą szkolenia?

Najczęściej są to osoby zgłaszane przez przełożonych oraz kierowcy, którzy, mówiąc kolokwialnie, coś przeskrobali.

Szkolenia mają im pomóc w wyrobieniu odpowiednich nawyków drogowych.

MF

Czy wybieracie Państwo samochody z nawigacją, czy pracownicy korzystają z map w telefonach?

W samochodach przeznaczonych do pracy w dziale produkcji nie ma nawigacji. Pojazdy te są przypisane do danych jednostek. Kierowcy jeżdżą po określonym terenie, zazwyczaj niedaleko elektrociepłowni, dlatego inwestycja w takie rozwiązanie byłaby zbędnym wydatkiem.

Poza tym w Polsce ciągle rozbudowywana jest sieć drogowa, dlatego aktualizacje nawigacji trzeba by robić dość często, co wiąże się z niemałymi kosztami.

Rzecz jasna, w niektórych samochodach są zamontowane nawigacje. Ponadto pracownikom korzystającym z samochodów pulowych i przemieszczającym się po Polsce dajemy możliwość wypożyczenia urządzenia GPS. MF Czy używają Państwo systemu informatycznego do obsługi floty oraz monitoringu?

Korzystamy z programów, które służą nam do zbierania i analizowania danych dotyczących m.in. użytkowników oraz przebiegów pojazdów. Stosujemy też monitoring. Trzeba przyznać, że spełnia on swoje zadanie, dzięki niemu spadło m.in. zużycie paliwa.

Jak wspominałem, istotna jest dla nas kwestia bezpieczeństwa. Monitoring to swoiste narzędzie wymuszania bezpiecznego zachowania. Przykładowo jeśli jakiś pracownik przekracza dozwoloną szybkość, dowiaduje się o tym menadżer floty. Informacja jest też kierowana do przełożonego danego kierowcy. Oczywiście, każdemu może zdarzyć się przekroczenie prędkości, ale w polityce flotowej mamy zapisane, że konsekwencją drugiego upomnienia jest zawieszenie w korzystaniu z samochodu na okres 3 miesięcy.

MF Czy monitoring pomógł w zmniejszeniu szkodowości?

W pewnym stopniu tak, jednak w firmie od dawna mamy małą szkodowość.

Niedawno otrzymaliśmy informację, że w związku z tym zostaną nam obniżone składki polis ubezpieczeniowych.

Rzecz jasna, zdarzają się szkody parkingowe, bo przy tak dużej liczbie samochodów trudno całkowicie wyeliminować stłuczki.

MF Czy korzystają Państwo z kart paliwowych?

Owszem, z kart Orlenu i BP. Przy wykorzystaniu systemu BP regulujemy także płatności w systemie viaTOLL. Prawdopodobnie będziemy używać do tego celu również kart Orlenu.

MF

Czy pracownicy mają możliwość korzystania z samochodów służbowych do celów prywatnych?

Grupa korzystająca z samochodów służbowych do celów prywatnych nie jest duża, liczy ok. 30 osób. Dotyczy to pracowników, którzy mają przydzielone auta do użytku indywidualnego, co jest związane z ich typem pracy, np. przemieszczania się pomiędzy lokalizacjami. Pracownicy płacą podatki i za paliwo zgodnie z odpowiednimi polskimi zarządzeniami.

Największa część naszej floty, czyli pojazdy służące do produkcji i dystrybucji, działa nieraz na trzy zmiany. Samochody te nie są przypisane do człowieka, ale do zadań, więc trudno byłoby zezwolić pracownikowi na użytek prywatny, ponieważ nie byłoby możliwości osiągnięcia wyznaczonych celów.

MF Gdzie serwisujecie Państwo swoje samochody?

W związku z tym, że wybraliśmy wynajem długoterminowy z opcją Full Service Leasing, nie zajmujemy się szukaniem serwisu. Ustaliliśmy jednak, że wszystkie samochody będą serwisowane w ASO. // STYCZEŃ 2016

85

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

REMARKETING I JEGO TAJNIKI

Dziś, po ponad trzech latach pracy w remarketingu i intensywnym wysiłku związanym z szerzeniem

Marcin Korzeniewski Carport

OSOBY FIZYCZNE

informacji o tej dziedzinie branży motoryzacyjnej mam pełną świadomość ciągle małej wiedzy na temat tego zagadnienia. Trudno uwierzyć, że wciąż dla wielu remarketing jest tylko obco brzmiącym słowem.

J

eśli się nad tym zastanowić, to obecny stan rzeczy nie powinien dziwić. Słowo „marketing”, jak wiele innych, zapożyczyliśmy z języka angielskiego i znane jest ono światu od początku ubiegłego wieku, kiedy to Henry Ford stwierdził, że należy dać ludziom to, czego potrzebują, byle był to Ford w kolorze czar-

86

Forum biznesowe

nym. I tak oto większość Amerykanów jeździła czarnymi Fordami.

Remarketing jest w Polsce zjawiskiem dość nowym, ma na celu ponowne wprowadzenie pojazdu na rynek przy odpowiednim wzbudzeniu popytu.

Wiele firm wykorzystuje do osiągnięcia tego celu systemy aukcyjne, które dziś

teryzują się zupełnie innymi potrzebami i możliwościami. Najbardziej jednak zróżnicowana jest grupa dostawców.

To ich potrzeby determinują podejście do procesu remarketingu i całego procesu aukcyjnego, począwszy od wyboru miejsca postoju pojazdów, rodzaju opisu rzeczoznawczego, przez rodzaj nabywców, stosowaną politykę cenową, skończywszy na samym procesie fakturowania transakcji.

O tych wszystkich podziałach, cechach charakterystycznych poszczególnych grup, procesach rzeczoznawczych i różnych podejściach do organizacji już właściwej aukcji dla danych pojazdów będę dla Państwa pisał w kolejnych numerach „Menadżera Floty”.

Dziś jednak jako początek cyklu poświęconego zagadnieniu remarketingu chciałbym Państwu przybliżyć rodzaje nabywców, jakich można spotkać na internetowych aukcjach samochodowych.

Od razu podkreślę, że nie wszystkie portale aukcyjne mają wszystkie wymienione poniżej grupy. Jest to uwarunkowane ich założeniami pierwotnymi, jakie przyświecały im podczas tworzenia biznesu, czyli ich strategii marketingowej. Warto zacząć właśnie od tego tematu, gdyż w kolejnych artykułach wielokrotnie będą się pojawiały określone grupy nabywców i dziś wyjaśnię, dlaczego tak jest.

są najbardziej popularnym narzędziem remarketingu.

Aukcje samochodowe w branży motoryzacyjnej stały się głównym narzędziem mającym na celu skomunikowanie dostawców pojazdów używanych z nabywcami. Te dwie grupy klientów mogą być bardzo różnorodne i charak-

Pierwsza grupa skupia oczywiście osoby fizyczne. Jest to najliczniejsza grupa klientów kupujących pojazdy, lecz jeżeli przyjrzymy się poszczególnej „jednostce” – robiąca to najrzadziej. Aby grupa ta była dla portalu znaczącym graczem, należy ją wciąż poszerzać i rozwijać.

Oczywiście jest to grupa najbardziej wymagająca. Należy się nią opiekować, dawać łatwy i niczym nieograniczony dostęp do aukcjonowanych pojazdów przy jednocześnie łatwym dostępie do informacji o portalu, regulaminu aukcyjnego, wystawionych pojazdów, z kontaktem biura obsługi klienta. Duża praca, jaka niewątpliwie związana jest z obsługą tego rodzaju nabywcy, odzwierciedla się jednak w wyższych cenach zakupu

pojazdów. Ale uwaga – nie wszystkich.

Chodzi głównie o pojazdy mające niepodważalne informacje co do historii serwisowania i przebiegu pojazdu (najlepiej dość małego – do 120 tys. km). Tak jak osobom fizycznym nie odpowiadają wszystkie pojazdy, tak osoby fizyczne nie odpowiadają wszystkim dostawcom.

Niektóre firmy ograniczają możliwość sprzedawania pojazdów osobom fizycznym. Dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze sprzedaż pojazdu z firmy do osób fizycznych obarczona jest kodeksem cywilnym obligatoryjną odpowiedzialnością sprzedawcy względem nabywcy za niezgodność pojazdu z umową (art. 5561 k.c.). Po drugie niektórzy dostawcy nie chcą mieć kasy fiskalnej, która jest wymogiem dla każdego podatnika przekraczającego roczny obrót 20 000 zł w kontaktach z klientami detalicznymi.

PRACOWNICY Druga grupa to także osoby fizyczne, lecz stricte związane z właścicielem pojazdów. Oczywiście to jego pracownicy, którzy bardzo chętnie kupują pojazdy służbowe ze względu na ich cenę (polityka flotowa kija i marchewki) oraz całkowitą znajomość historii pojazdów.

Dla tej grupy wykorzystuje się aukcje zamknięte, zwane pracowniczymi. Wielokrotnie spotykałem się z sytuacją, w której zmiana sposobu składania ofert pracowniczych z tzw. systemu kopertowego (w postaci fizycznej lub mailowej) na system aukcji pracowniczych dawała niespotykane zadowolenie po stronie pracowników i firmy. Dla pracownika była to po prostu szansa na zakup pojazdu, a dla firmy łatwiejszy, bardziej przejrzysty i korzystniejszy sposób realizacji polityki kadrowo-flotowej. Ale o tym napiszę w artykule poświęconym rodzajom aukcji.

JEDNOOSOBOWE DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZE Trzecia grupa to osoby fizyczne, ale prowadzące działalność gospodarczą niezwiązaną z handlem pojazdami. Specjalnie wyodrębniłem taką grupę, aby

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

napisać tylko o jednej bardzo ważnej rzeczy. Takie osoby mogą kupować pojazdy w dwojaki sposób. Albo na poczet prowadzonej działalności, albo jako osoby fizyczne. Jeżeli kupują pojazd używany na poczet prowadzonej działalności, możemy im wyłączyć lub ograniczyć rękojmię na podstawie art. 558 § 1 k.c.

Jeżeli natomiast kupią pojazd do celów niezwiązanych z ich działalnością gospodarczą, wyłączenie lub ograniczenie im rękojmi będzie prawnie nieskuteczne.

HANDEL POJAZDAMI Czwarta, ostatnia grupa, to podmioty prowadzące działalność gospodarczą związaną z handlem pojazdami.

Jest to najbardziej profesjonalna i licząca się w remarketingu grupa nabywców.

To o tę grupę w znacznej mierze zabiegają portale aukcyjne. Grupa ta jest idealnym klientem. Dlaczego? Po pierwsze jest to klient stały. Kupuje zawsze i wszędzie, gdzie tylko znajdzie interesujący towar dający choć cień szansy na zysk. Po drugie to bardzo bezpieczna grupa nabywcza. Możemy tu śmiało wykorzystać przepis art. 558 § 1 k.c. w celu zgodnego z prawem wyłączenia odpowiedzialności z tytułu rękojmi. Należy jednak pamiętać, że zgodnie z art. 558 § 2 k.c. wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności z tytułu rękojmi jest bezskuteczne, jeżeli sprzedawca zataił podstępnie wadę przed kupującym.

Z tą grupą należy się liczyć nie tylko ze względu na jej siłę nabywczą czy częstotliwość dokonywanych zakupów.

Grupa ta jest swego rodzaju hybrydą dla profesjonalnego remarketingu. Jest to jedyna grupa nabywców, która w naturalny sposób w pewnych określonych sytuacjach staje się dostawcą pojazdów na internetowych aukcjach samochodowych.

W następnych artykułach przybliżę kolejne elementy procesu remarketingu, opisując najbardziej warte podkreślenia aspekty. Wszystko po to, aby sprzedaż pojazdów odbywała się u Państwa z pełną świadomością tego, co i jak można zrobić, by zoptymalizować sprzedaż pojazdów używanych w Państwa firmach. // STYCZEŃ 2016

87

Partnerem działu jest

ZARZĄDZANIE

MŁODZI KIEROWCY W FIRMIE A BEZPIECZEŃSTWO (CZ. 2)

Przybliżamy najważniejsze fragmenty dokumentu

Wojciech Kaczałek

pt. „Zarządzanie młodymi kierowcami w pracy” opracowanego przez Europejską Radę Bezpieczeństwa Transportu. W drugiej części serii zajmiemy się kwestiami dotyczącymi szacowania ryzyka.

E

uropejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (European Traffic Safety Council, w skrócie ETSC) zwraca uwagę, że dbanie o zdrowie i bezpieczeństwo pracowników to jeden z ważniejszych obowiązków pracodawców działających na terenie Unii Europejskiej.

ETSC przypomina, że odpowiednie zapisy dotyczące tej kwestii znajdują się w unijnych dyrektywach 89/391/EWG (w sprawie wprowadzenia środków 88

Forum biznesowe

w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy) oraz 94/33/WE (w sprawie ochrony pracy osób młodych). W rzeczonych aktach zostały zawarte zapisy związane m.in. z godzinami pracy, zmianami nocnymi i przerwami na odpoczynek.

Rada zachęca, aby pracodawcy poważnie podeszli do zarządzania ryzykiem związanego z tematyką transportu w firmie. Powinni się tym zająć nie

tylko przez wzgląd na dyrektywy unijne.

ETSC przekonuje, że jest to istotne z punktu widzenia ekonomicznego.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu radzi, aby firmowy program służący do kalkulowania ryzyka oprzeć na standardach ISO bądź tzw. matrycy Haddona. Najważniejsze trzy elementy, które należy brać pod uwagę, zajmując się tematyką bezpieczeństwa młodych kierowców, to użytkownicy dróg (kie-

rowcy, piesi, rowerzyści, motocykliści), podróż i pojazd.

Rada przytacza rzeczywiste przykłady, aby pokazać, jak ważna może być kwestia szacowania ryzyka.

ZBYTNIA PEWNOŚĆ SIEBIE – PIZZA HUT NA CYPRZE Istotną rzeczą, którą warto wziąć pod uwagę, szacując ryzyko związane z młodymi kierowcami w firmie, jest zbytnia pewność siebie. Jak wynika z danych Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (raport „Bezpieczny start dla młodych pracowników w praktyce”), młodzi ludzie mają małą świadomość tego, jakie naprawdę są ich umiejętności. Często nie doceniają tego, jakie wyzwania wiążą się z prowadzeniem pojazdu, i źle oceniają sytuacje drogowe pod kątem zagrożeń.

Należy zaznaczyć, że często w ten sposób zachowują się także bardziej doświadczeni kierowcy. Uważają oni, że ich umiejętności są więcej niż przeciętne. W ich przypadku różnica pomiędzy wyobrażeniami a faktycznymi zdolnościami jest jednak mniejsza w porównaniu z kierowcami z krótszym stażem, dzięki czemu rzadziej podejmują na drodze decyzje mogące zagrozić bezpieczeństwu drogowemu.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu wskazuje przykład Pizzy Hut na Cyprze. Część oddziałów sieci borykała się z problemem dużej liczby zdarzeń drogowych, w których uczestniczył personel dostarczający jedzenie na motocyklach i skuterach. Były to zarówno niegroźne stłuczki i wywrotki, których konsekwencją były siniaki i zadrapania, jak i wypadki ze skutkiem śmiertelnym.

W większości dotyczyło to kierowców w młodym wieku. W celu zmniejszenia liczby wypadków i zmniejszenia liczby urazów Pizza Hut opracowała program, który miał pomóc w znalezieniu przyczyn problemu. Okazało się, że wielu kierowców nieprawidłowo korzystało z kasków lub nie zakładało ich wcale.

Z tego powodu odnosili poważniejsze obrażenia, niż gdyby nosili kaski.

Pizza Hut postanowiła działać na kil-

ku płaszczyznach. Wprowadzony został monitoring kierowców. Ich przejazdy zaczęły być nagrywane przy pomocy kamer. Zaczęto ich też wyrywkowo sprawdzać na miejscu dostawy, a także przeprowadzać dla nich szkolenia.

Wprowadzona została formalna procedura oceny zachowań kierowców oraz stanu pojazdów. O pomoc w opracowaniu systemu oceny warunków drogowych i procedury ewaluacji zwrócono się do lokalnej policji. Firma zmieniła politykę flotową dla kierowców jednośladów i busów dotyczącą m.in. sprawdzania stanu pojazdów przed podróżą pod kątem bezpieczeństwa. Kierowcom polecono zakładać kaski (dopilnowano, aby umieli korzystać z nich prawidłowo) i zabroniono przekraczać dozwoloną prędkość, nawet wtedy, gdy wolniejsza jazda oznaczała opóźnienie w dostawie.

Działania przyczyniły się do znacznego spadku niebezpiecznych zdarzeń.

Gdy do takich dochodziło, obrażenia były mniej groźne niż wcześniej. Poprawił się też stan pojazdów, a także współpraca między pracownikami i ich przełożonymi w zakresie bezpieczeństwa i zdrowia.

ISTOTNOŚĆ WIEKU – ARRIVA W DANII Co dość oczywiste, a co wynika z raportu i rad ETSC, szacując ryzyko dotyczące bezpieczeństwa w firmie, należy brać pod uwagę wiek kierowców. Jak wynika z COHORT II, badania dotyczącego młodych pracowników opracowanego przez brytyjskie ministerstwo transportu, w ciągu pierwszych sześciu miesięcy od zdobycia uprawnień starsi kierowcy rzadziej uczestniczą w wypadkach w porównaniu z osobami młodszymi.

Jednak niektóre firmy opracowując politykę flotową, nie patrzą na to, czy ktoś jest młodym człowiekiem, czy też nie. Tworzą programy, które mają na celu identyfikację wszystkich kierowców mających problemy.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu wskazuje, że w ten sposób działa Arriva. Jest to jedna z większych firm w Danii oferujących usługi trans-

Kancelaria Prawna i Odszkodowawcza

Rekomendacje ETSC dla pracodawców  Podejmij się zadania oszacowania ry-

zyka związanego z bezpieczeństwem drogowym, zwracając uwagę na użytkowników dróg, trasy, po których poruszają się pracownicy, pojazdy i system zarządzania kierowcami na podstawie unijnej dyrektywy 89/391/EWG.  Regularnie przeprowadzaj treningi do-

tyczące zidentyfikowanych zagrożeń.

portowe, obsługująca blisko pół miliona pasażerów dziennie. Przedsiębiorstwo zatrudnia 4500 osób, z czego 3500 z nich to kierowcy autobusów pracujący w różnych częściach kraju.

Arriva używa specjalnych modeli, które na podstawie danych z floty pomagają wyselekcjonować kierowców potrzebujących wsparcia. Firma prowadzi szkolenia z zakresu jazdy ekologicznej i bezpiecznej. Bezpiecznej nie tylko z punktu widzenia ruchu drogowego jako takiego, ale także dla przewożonych pasażerów (mówiąc prościej, chodzi o to, żeby kierowcy nie zachowywali się, jakby transportowali kartofle). Kierowcy są informowani o postępach i są nagradzani. Treningi są obowiązkowe dla wszystkich nowych kierowców.

W styczniu 2015 r. Arriva uruchomiła program mentorski. Mentorzy towarzyszą pracownikom przez trzy miesiące lub 60 godzin. Ma to na celu wprowadzenie nowych osób w działanie firmy, podniesienie ich osobistych i zawodowych umiejętności oraz zapewnienie im dodatkowego wsparcia na początku pracy.

W ten sposób szkoli się głównie osoby w wieku od 21 do 25 lat. Dla wielu z nich Arriva jest pierwszym pracodawcą, dlatego przedsiębiorstwo wychodzi z założenia, że na jego barkach spoczywa wyszkolenie kierowców o jak najlepszych umiejętnościach, które mogą im się przydać w dalszej karierze. // STYCZEŃ 2016

89

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

BE HERE NOW

Inteligentne mapy tworzone w czasie rzeczywistym,

oprac. Piotr Wielgus

lokalne usługi, zautomatyzowana jazda – przyszłość mobilności to świat cyfrowy. Rozumieją to takie koncerny jak Audi AG, BMW Group oraz Daimler AG.

F

inalizacja procesu kupna zajmującej się tworzeniem cyfrowych map firmy HERE, której dotychczasowym właścicielem była Nokia, nastąpiła 4 grudnia 2015 r., w momencie uzyskania odpowiedniego zezwolenia właściwych władz antymonopolowych. Nowa struktura właścicielska i zarządcza została przy tym tak skonstruowana, by zapew-

90

Forum biznesowe

nić HERE niezależność i nie ingerować w działalność operacyjną firmy.

Platforma lokalizacyjna – sztandarowy produkt HERE – łączy mapy o dużej rozdzielczości z lokalnymi informacjami pozyskiwanymi w czasie rzeczywistym. W ten sposób, z dokładnością co do sekundy, klient otrzymuje obraz realnego świata osadzonego w rzeczy-

wistym czasie. Jest to możliwe dzięki opracowanej przez HERE innowacyjnej technologii mappingu, gromadzącej i przetwarzającej dane z ogromnej ilości źródeł, takich jak pojazdy, telefony, sektor transportu i logistyki oraz elementy infrastruktury.

Firma codziennie wprowadza do mapy miliardy pojedynczych infor-

macji z ponad 80 tysięcy źródeł, a teraz pracuje nad uwzględnieniem dodatkowych – milionów pojazdów i ich czujników, by zbierać w ten sposób informacje o otoczeniu pojazdu. Cel działań: im więcej danych wpłynie do platformy HERE, tym lepsze będą mapy, produkty i usługi. Ta olbrzymia dla wszystkich klientów HERE korzyść zaowocuje większym komfortem jazdy dla kierowcy i pasażera, większym bezpieczeństwem ruchu drogowego, mniejszymi korkami oraz czystszymi miastami.

Przez zapewnienie firmie HERE niezależności i otwartości tworzone są nowe możliwości dalszego postępu technicznego z wykorzystaniem dostarczanych przez klientów dużych ilości anonimowych danych. Olbrzymi potencjał tkwi w ponad dwóch milionach skomunikowanych pojazdów produkowanych przez koncerny Audi AG, BMW Group i Daimler AG, które gromadząc odpowiedniej jakości lokalne dane, dają ogromne możliwości dalszego rozwoju platformy lokalizacyjnej HERE. Trzy koncerny motoryzacyjne wspólnie z HERE oceniają obecnie korzyści, jakie mogą przynieść dane pozyskiwane z czujników produkowanych przez nie pojazdów. Dzięki tym danym HERE mogłoby zoptymalizować swoją platformę lokalizacyjną, ulepszyć produkty i zaoferować klientom nowe usługi. Wszyscy klienci HERE – z branży motoryzacyjnej, biznesowej i ostateczni konsumenci – mogą się przyłączyć do projektu i odnosić z tego korzyści.

Takie działanie może uczynić HERE firmą jeszcze bardziej atrakcyjną dla klientów i dla kolejnych inwestorów.

HERE już dzisiaj odgrywa czołową rolę w rozwoju technik zautomatyzowanej jazdy, ponieważ jak dotąd żaden producent z branży motoryzacyjnej nie jest w stanie rozwijać tej dziedziny mobilności jutra bez bardzo dokładnych i nieustannie aktualizowanych map. HERE zajmuje czołową pozycję w tworzeniu takich właśnie map. Cztery na pięć nowych samochodów ze zintegrowanym systemem nawigacji sprzedawanych w Europie i Ameryce Północnej wyposażonych jest w mapy stworzone przez HERE. W przyszłości dzięki tym

mapom pojazdy mogłyby „spojrzeć”, co np. dzieje się za rogiem, i w ten sposób odpowiednio wcześnie rozpoznać niebezpieczne miejsca, dopasować własne warunki i sposób jazdy oraz przygotować kierowcę na potencjalnie groźną sytuację.

– Nikt nie rozumie lepiej potencjału cyfrowych map niż 6500 pracowników HERE na całym świecie. Dlatego jako udziałowcy pozostawiamy HERE wolną rękę, by dalej przyspieszało swój wzrost – mówi prof. Rupert Stadler, prezes zarządu Audi AG. – HERE przez minionych 30 lat ciągle na nowo definiowało mapę. Wychodzimy z założenia, że także w następnej fazie swojego innowacyjnego rozwoju będzie zajmować czołową pozycję w branży i zwiększać swoją wartość – mówi Rupert Stadler.

– Mapy autorstwa HERE oraz dane pozyskiwane z czujników pojazdów, urządzeń mobilnych i z elementów infrastruktury to jedyne w swoim rodzaju połączenie, które firmie i jej klientom zapewni znaczną przewagę w rozwoju usług mobilnych – stwierdził Klaus Fröhlich, członek zarządu BMW AG ds. rozwoju. – Im więcej partnerów i klientów przyłączy się do tego projektu, tym bardziej aktualne, dokładniejsze i lepsze mapy będzie tworzyć HERE, odwzorowując mobilny świat w rzeczywistym czasie – dodaje Klaus Fröhlich.

– Zautomatyzowana jazda jest dla klientów wyjątkowo interesująca. Ale HERE to zdecydowanie coś więcej niż czołowa firma tworząca mapy cyfrowe – podkreśla prof. dr Thomas Weber, członek zarządu Daimler AG, odpowiedzialny za prace badawcze koncernu i rozwój pojazdów marki Mercedes-Benz. – Dzięki sile innowacji i świetnym pracownikom przedsiębiorstwo to ma potencjał, by stać się czołowym dostawcą rozwiązań lokalnych usług oferowanych w czasie rzeczywistym, w cyfrowym świecie mobilności – stwierdza prof. dr Thomas Weber.

By to osiągnąć, HERE oprze się na swoich obecnych mocnych stronach, uzupełniając je o nowe kompetencje.

Ponadto, przez organiczny wzrost, partnerstwa strategiczne i nowe akwizycje, wzmocni swoją pozycję w branży mo-

toryzacyjnej, rozbudowując jednocześnie obecność wśród klientów indywidualnych i biznesowych. Celem HERE jest stworzenie czołowej w świecie platformy lokalizacyjnej, gromadzącej informacje o wszystkich formach mobilności i tworzącej punkty styku między codziennym życiem a cyfrowym światem map.

Wdrożenie tej długofalowej strategii ma zapewnić nowa struktura zarządcza, kontrolowana przez radę nadzorczą złożoną z przedstawicieli nowych udziałowców oraz niezależnych, cieszących się dużym autorytetem wysokiej rangi reprezentantów przemysłu. Audi AG, BMW Group i Daimler AG nie dążą do wspólnej kontroli nad HERE i potwierdzają klarowny rozdział ich ról jako klientów, kooperantów i inwestorów. Firma HERE pozostanie otwarta dla wszystkich klientów i kolejnych inwestorów, co ma poszerzyć bazę właścicielską. Nowi udziałowcy wyraźnie deklarują otwartość i niezależność HERE. Trzej producenci samochodów segmentu premium pragną wyrazić szczególne podziękowania firmie Celsius Capital pod kierownictwem Carlosa Bholi za wsparcie od samego początku i za osiągnięcie pozytywnego zakończenia procesu inwestycyjnego. //

HERE codziennie wprowadza do mapy miliardy pojedynczych informacji z ponad 80 000 źródeł i pracuje nad uwzględnieniem dodatkowych danych z czujników milionów pojazdów.

STYCZEŃ 2016

91

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

ŚWIETNE PERSPEKTYWY DLA TELEMATYKI WE FLOTACH

Koniec z kryzysem: europejski rynek zarządzania flotą wkracza w nową fazę rozwoju.

P

rognozy dla rynku flot samochodowych na Starym Kontynencie są optymistyczne. Jeszcze w zeszłym roku przewidywano, że do 2018 r. liczba systemów zarządzania wzrośnie do 5,9 mln.

W najnowszym raporcie Berg Insight analitycy prognozują już 8,9 mln do 2019 r. I trudno w to wątpić, zwa92

Forum biznesowe

żywszy, że do końca roku 2014 w Europie wykorzystywano już 4,4 mln takich rozwiązań. A to dopiero początek. Wciąż bowiem jest ogromne pole do zagospodarowania. Penetracja rynku samochodów użytkowych (niebędących w rękach prywatnych) sięgała w zeszłym roku 14,8%. Berg Insight szacuje, że w ciągu

Tomasz Okurowski Connected Life Magazine

najbliższych kilku lat udziały wyniosą nawet 28,4%. Dla dostawców usług to wymowny komunikat: jest się o co bić.

– Potencjał flotowy w zakresie systemów zarządzania flotą nie osiągnął jeszcze maksymalnego pułapu. Doskonale wskazują na to badania przeprowadzone przez Berg Insight, z których wy-

nika, że w krajach Europy Wschodniej, Rosji i WNP do końca 2018 r. zostanie aktywowanych blisko 6 mln urządzeń M2M – mówi Mateusz Gniewek, Brand Manager, GPS Guardian. Jego zdaniem kluczowym czynnikiem mającym wpływ na tak duże zainteresowanie jest chęć obniżenia wydatków na paliwo, zarządzanie i optymalizację floty.

– Kolejny trend to zmiana świadomości klientów. Zabezpieczenie przed kradzieżą samochodu czy paliwa schodzi powoli na drugi plan. Teraz liczą się oszczędności i wartość dodana, np. udostępnianie widoku poruszającej się dostawy. Obecnie ponad 40% flot korzysta z systemów monitoringu GPS, zatem nie dobiliśmy jeszcze do połowy, a przed nami wiele ciekawych wydarzeń, np. zbliżające się wielkimi krokami rozporządzenie Parlamentu Europejskiego w sprawie całkowitego zniesienia stawek roamingu w UE – dodaje Mateusz Gniewek.

Marcin Maroszek z firmy Emapa dostrzega zaś potencjał nowych usług, dzięki którym można efektywniej zarządzać zasobami i optymalizować koszty. Zwraca uwagę na możliwości związane z IoT (ang. Internet of Things) i technologiami M2M (ang. Machine to Machine). – Oceniając rynek flotowy w skali zarówno polskiej, jak i europejskiej, dostrzegamy z roku na rok coraz większą bezobsługowość, wygodę i sprawność działania poszczególnych ogniw: od kierowcy przez kontrolera ruchu aż po księgową wystawiającą fakturę za usługę transportową.

Każde kolejne usprawnienie działania tego mechanizmu zmierza ku zwiększeniu efektywności, minimalizacji kosztów, a zarazem większemu zadowoleniu klienta – mówi Marcin Maroszek.

– Sądzę, że wraz ze wzrostem świadomości użytkowników pojazdów oraz zarządców flot wzrośnie również liczba montowanych systemów do monitorowania – ocenia Dariusz Kwakszys z firmy Gannet.

WHO IS WHO? Wśród grona pretendujących do pozycji lidera na Starym Kontynencie są holenderski TomTom Telematics oraz brytyjski Masternaut. W zeszłym roku

TomTom nie tylko został najszybciej rozwijającym się dostawcą, ale także zdaniem analityków wysunął się na pierwsze miejsce w Europie przed Masternaut. Obie firmy nie ograniczają się jedynie do oferowania platform programistycznych, ale też inwestują w rozwój urządzeń, dzięki którym operatorzy mają lepszy kontakt z kierowcami oraz bardziej rozbudowane systemy nadzoru.

Ale TomTom i Masternaut to nie jedyni kluczowi gracze na rynku. Nie sposób pominąć Transics, który znajduje się w czołówce rankingu firm specjalizujących się w segmencie samochodów ciężarowych. Autorzy raportu wskazują również innych ważnych europejskich konkurentów, takich jak Trakm8, Microlise, Quartix, Orange Business Service, Vehco i Finder. Na rynku nie brakuje także usługodawców z różnych regionów świata – z Azji, Afryki i USA: Trimble, Navman Wireless, Astrata i DigiCore.

TELEMATYKA OD PRODUCENTA SAMOCHODU Potencjał rynku doceniają także producenci samochodów, którzy dość szybko dostrzegli możliwości związane z telematyką. Usługa zarządzania flotą staje się dla nich kolejnym segmentem biznesu, który może zwielokrotnić zyski.

Przemysł motoryzacyjny zmienia strategię działania: nie ogranicza się jedynie do sprzedaży aut, ale zapewnia także dodatkowe usługi związane z eksploatacją. Prócz pakietów serwisowych pojawiają się także rozwiązania z zakresu telematyki, szczególnie dla użytkowników pojazdów ciężarowych. Własne systemy zarządzania flotą oferują takie marki jak Mercedes, Volvo, Scania, MAN, DAF i Renault Trucks.

Przemysł motoryzacyjny jest modelowym odzwierciedleniem nowego trendu: telematyka przestaje być traktowana jako opcjonalne wyposażenie. Scania promuje swoje rozwiązanie Communicator jako standard na wszystkich europejskich rynkach. A na zachętę dodaje 10 lat subskrypcji w ramach bazowego pakietu. Mercedes w nowej generacji Actros instaluje komputer systemu FleetBoard jako podstawowe wyposa-

W zeszłym roku przewidywano, że do 2018 r. liczba systemów zarządzania wzrośnie do 5,9 mln.

W najnowszym raporcie Berg Insight analitycy prognozują już 8,9 mln do 2019 r.

STYCZEŃ 2016

93

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

konywanego zlecenia, ewaluacji pracy – wyjaśnia Gniewek.

CZAS NA KONSOLIDACJĘ

OptiDrive by TomTom już wkrótce może stać się niezbędnym oprogramowaniem dla wszystkich, którzy chcą mieć szybki dostęp do statystyk swojej floty.

94

Forum biznesowe

żenie na 27 rynkach UE. Podobnie jest w przypadku Volvo i jego usługi Dynafleet. W ich ślady podążają DAF oraz MAN – ten drugi w serii ciężarówek TGX EfficientLine wdraża MAN TeleMatics. A to oznacza nowe perspektywy dla firm zajmujących się integracją różnych systemów, by ułatwić przedsiębiorcom korzystanie z rozwiązań, gdy we flocie użytkują samochody kilku marek.

– Spodziewamy się rozwoju platform w zakresie inteligentnego raportowania – przedsiębiorca otrzyma konkretne odpowiedzi na podstawie rzetelnie przeanalizowanych danych szerszego kontekstu całego biznesu. Stacje telemetryczne natomiast zostaną wzbogacone o usługi zwiększające bezpieczeństwo,

np. odpowiednie moduły monitorowania stanu zmęczenia kierowcy z systemem ostrzegającym o spadku koncentracji – stwierdza Mateusz Gniewek z GPS Guardian. Zaznacza, że powoli na rynku pojawiają się platformy, które w prosty sposób mogą zostać zintegrowane z wieloma innymi aplikacjami, w efekcie czego użytkownik otrzymuje skategoryzowaną galerię aplikacji i może stworzyć unikatowy kokpit. – Krok do przodu pójdzie również połączenie z cyfrowymi akcesoriami, m.in. tachografem czy terminalem komunikacyjnym. Kierowcy mogą spodziewać się też specjalnych aplikacji, które w stanie rzeczywistym będą przedstawiać kluczowe parametry na temat: stylu jazdy, wy-

Ogromna podaż nieuchronnie wiąże się z ryzykiem zbyt dużego rozdrobnienia na rynku dostawców, a tym samym z większym prawdopodobieństwem pojawienia się problemów z płynnością finansową i zapewnieniem ciągłości usług. Nie dziwi więc coraz bardziej uwidaczniający się trend konsolidacji.

Na początku 2015 r. Fleetmatics dodał ok. 15 tys. klientów, przejmując francuski Ornicar. Amerykański Danaher pozyskał zaś Navman Wireless oraz Teletrac. W gronie kupujących mniejsze podmioty są także Orange Business Services (OCEAN), Viasat (Cefin Systems) oraz Goldman Sachs (Trackunit), Thermo King (Celtrak).

JAKIE PROBLEMY, TAKIE PERSPEKTYWY Choć prognozy dla całej Europy są dość optymistyczne, to jednak autorzy raportu wskazują, że istnieje ryzyko wystą-

pienia trudności na lokalnych rynkach, zależnie od wydarzeń gospodarczych.

Trudno nie powiązać problemów krajów, które najbardziej dotknął kryzys, szczególnie na południu Europy, gdzie przedsiębiorcy mogą nie tylko ograniczać inwestycje, lecz także opóźniać wymianę parku pojazdów.

Ale także w krajach utożsamianych ze stabilną gospodarką mogą wystąpić przejściowe problemy. Wystarczy sprawdzić dane dotyczące sprzedaży samochodów w UE. Choć według Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) popyt rośnie, to jednak w poszczególnych krajach sytuacja jest bardzo zróżnicowana. Na początku 2015 r. odnotowano chwilowe zmniejszenie o kilka punktów procentowych liczby rejestracji nowych aut w Niemczech i we Francji (dane liczone rok do roku). Podobnie jest w ostatnich miesiącach. Analitycy upatrują powody m.in. w aferze Volkswagena. Nie sposób także pominąć zwiększonego zagrożenia terrorystycznego, które może odcisnąć swoje piętno m.in. na rynku zakupów flotowych dla firm wynajmujących pojazdy. Może, ale nie musi. //

Maxoptra firmy TomTom doskonale dygitalizuje planowanie trasy.

STYCZEŃ 2016

95

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

WODOROWA PRZYSZŁOŚĆ

Wodór to paliwo przyszłości. Według wielu źródeł

Maciej Gis

ma to być główny zamiennik dla konwencjonalnych silników spalinowych. Jednak aby tak się stało, musi minąć jeszcze sporo czasu. Trzeba tę technologię dobrze dopracować i stworzyć infrastrukturę, żeby w pełni wykorzystać potencjał, który drzemie w otaczającym nas paliwie.

N

a rynku europejskim dostępne są obecnie dwa modele aut o zasilaniu wodorowym. Pierwszy z nich produkuje Hyundai, który coraz mocniej zaznacza swoją obecność w Europie. Drugi pochodzi od koncernu Toyoty, która do-

96

Forum biznesowe

piero rozpoczyna ekspansję na Starym Kontynencie. Zadanie nie jest jednak proste, głównie ze względu na konieczność zbudowania całej infrastruktury oraz przekonania Europejczyków, że to się naprawdę opłaca. Jednak firmy

motoryzacyjne nie są same w tej walce.

Nawet w Polsce rozpoczęły się już działania promujące to alternatywne źródło zasilania pojazdów. Instytut Transportu Samochodowego uczestniczy w europejskim projekcie HIT-2-Corridors,

który zakłada zbudowanie trzydziestu stacji tankowania wodoru w kraju do 2030 r.

Niecały jeden kilogram wodoru wystarcza na przejechanie 100 km.

W efekcie średni dystans, jaki możemy pokonać pojazdem zasilanym właśnie tym paliwem, wynosi ok. 500-600 km.

To powoduje, że spośród aut o alternatywnym źródle napędu jest najbardziej efektywny i dorównuje przebiegami pojazdom zasilanym silnikami o zapłonie iskrowym, a nawet niektórym samochodom z wysokoprężnymi jednostkami napędowymi.

Jeśli chodzi o infrastrukturę, w marcu 2015 r. na świecie funkcjonowały 184 stacje tankowania wodoru (82 w Europie, 63 w Ameryce Północnej, 39 w Azji).

Dostępne prognozy zakładają rozbudowę tej sieci do 1000 obiektów w 2020 r., 2,5 tys. obiektów w 2025 r. oraz ok. 4 tys. obiektów w 2030 r.

Drzemiący potencjał dostrzegła w tej technologii m.in. Toyota. Prekursorem tych zmian ma być właśnie Mirai, który zamiast emitować trujące spaliny, produkuje wodę zdatną do picia. W ostatnim czasie mogliśmy nieco bliżej przyjrzeć się temu modelowi. Jest to z pewnością samochód przyszłości, który już dziś zrewolucjonizuje rynek motoryzacyjny. Przede wszystkim jego źródło napędu jest wszechobecne i niewyczerpywalne. Co ważne, wodór można pozyskiwać na wiele sposobów. Kolejna sprawa to zasięg auta, który nie odbiega znacząco od tego, jaki oferują współcześnie dostępne samochody – 550 km.

Jednak po kolei.

Toyota Mirai to futurystyczny „stwór”, który ma równie dziwną stylistykę.

Nadmuchane zderzaki, z wielkimi atrapami wlotów powietrza, małe LED-owe reflektory, dzielone światła tylne czy ostre przetłoczenia na linii bocznej sprawiają, że nie da się tego samochodu nie zauważyć na drodze. Z pewnością tak odważny wygląd nie każdemu przypadnie do gustu, jednak trzeba przyznać, że Toyota tworząc Miraia, sprawiła, że pod każdym względem jest unikatowy.

Podobnie jest również we wnętrzu – luksusowo i, co najważniejsze, komfor-

towo. Bardzo dobrej jakości materiały, ekrany dotykowe wkomponowane w deskę rozdzielczą czy cztery niezależne fotele są tego najlepszym dowodem.

Co najważniejsze z punktu widzenia kierowcy, wszystkie funkcje obsługuje się łatwo i intuicyjnie. Dobrze została dobrana również kolorystyka wykończenia.

Przejdźmy jednak do kwestii najważniejszej w samochodzie wodorowym, czyli do technologii i napędu. Toyota Mirai wykorzystuje opracowany przez markę napęd TFCS, czyli połączenie systemu ogniw paliwowych oraz technologii hybrydowej. Zespół napędowy składa się zespołu ogniw paliwowych o mocy wyjściowej 155 KM, wzmacniacza napięcia oraz zbiorników sprężonego wodoru. Wspomniany wzmacniacz ma za zadanie zwiększać napięcie do 650 woltów, przekazywane z ogniw paliwowych do silnika elektrycznego.

Większe napięcie w systemie pozwala na zmniejszenie rozmiarów elektrycznej jednostki napędowej oraz liczby ogniw, dzięki czemu napęd pojazdu jest zoptymalizowany pod względem wymiarów oraz masy.

Zbiorniki zostały wzmocnione trójwarstwową strukturą złożoną m.in. z włókna węglowego i wzmocnionego tworzywa. Wszystko po to, aby przechowywać wodór sprężony do 70 MPa (ok. 700 barów). Co ważne, ich tankowanie trwa jedynie 3 minuty, co z pewnością zadowoli w przyszłości każdego użytkownika.

Jazda Toyotą Mirai nie odbiega prawie niczym od jazdy autem elektrycznym. W końcu moc jest przekazywana na koła poprzez elektryczną jednostkę napędową. Jest jednak pewna różnica.

W wodorowej Toyocie jest o wiele ciszej niż w typowych autach elektrycznych.

Nie słychać silnika, nawet przy wykorzystywaniu pełnej mocy.

Mirai przyspiesza lepiej niż większość aut osobowych zasilanych paliwami konwencjonalnymi. Co ważne, nie czuje się prawie dwóch ton, jakie waży samochód. Niestety na chwilę obecną zakup Miraia będzie możliwy tylko w wybranych krajach Europy. Jego cena oscyluje wokół 60 tys. euro. //

Tankowanie Toyoty Mirai?

Metoda niczym się nie różni od tankowania „zwykłego” samochodu.

Niecały jeden kilogram wodoru wystarcza na przejechanie 100 km.

W efekcie średni dystans, jaki możemy pokonać pojazdem zasilanym właśnie tym paliwem, wynosi ok. 500-600 km.

STYCZEŃ 2016

97

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

MIASTA WOLNE OD TOKSYCZNYCH SPALIN

Z

większanie się liczby pojazdów o zasilaniu konwencjonalnym powoduje, że zadymienie miast rośnie w zatrważającym tempie. Do tego zjawiska przyczyniła się m.in. popularyzacja silników wysokoprężnych. Jednostki badawcze już od dawna alarmują, że toksyczne składniki emitowane do atmosfery negatywnie wpływają na środowisko.

ALARM Z POWODU SMOGU

Transport miejski, dostawcy czy samochody prywatne poruszające się po mieście sprawiają, że zanieczyszczenia powietrza w dużych miastach zaczynają przekraczać wszelkie dopuszczalne normy. Aby temu przeciwdziałać, niezbędne są radykalne rozwiązania.

98

Forum biznesowe

Maciej Gis

Przez lata nie przejmowano się tym problemem. Od niedawna coraz więcej miast zmuszanych jest do radykalnych działań związanych ze smogiem. Przykładów nie trzeba daleko szukać. W Krakowie problem stał się na tyle poważny, że ogłoszono program darmowej komunikacji miejskiej w dni, kiedy stężenia substancji szkodliwych są zbyt wysokie. Kolejną ilustracją jest zamknięcie centrów miast dla wybranych pojazdów w niektórych europejskich stolicach czy ogólnoświatowe działanie przeciwko podnoszeniu się średniej temperatury Ziemi.

Zintensyfikowane działania sprawiają, że wprowadzone są o wiele bardziej rygorystyczne normy emisji spalin dla pojazdów nowo wyprodukowanych. Od zeszłego roku obowiązuje Euro 6 dla aut osobowych, które zakłada znaczne obniżenie emisji tlenków azotu. Producenci pojazdów robią, co mogą, aby udoskonalać systemy oczyszczania spalin w samochodach zasilanych konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. Problem w tym, że powoli wyczerpują im się możliwości.

Dlatego koncerny motoryzacyjne skupiają się obecnie na wdrażaniu pojazdów przyszłości. Mowa o autach z alternatywnym źródłem zasilania. Niedawno mieliśmy okazję przekonać się o zaletach wodorowej Toyoty Mirai, która emituje jedynie parę wodną do otoczenia. Jednak jej cena oraz niezbyt rozwinięta infrastruktura sprawiają, że jak na razie w najbliższej przyszłości dużo bardziej popularne będą zapewne samochody w pełni elektryczne.

ZIELONY TRANSPORT W Europie coraz bardziej zauważa się chęć posiadania aut elektrycznych.

Opublikowane raporty wskazują, że naj-

dr hab. inż. Marcin Ślęzak dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego

Troska o ochronę środowiska wyrażona w normach emisji zanieczyszczenia powietrza, wskaźniki populacji ludności oraz intensyfikacja potoków pojazdów będą determinowały rozwój komunikacji w miastach przyszłości.

Można prognozować, że w perspektywie lat dominujący stanie się zbiorowy transport publiczny, realizowany przez nisko lub zero emisyjne pojazdy.

Naturalnym krokiem w dziedzinie ewolucji napędów będzie zatem stopniowe odchodzenie od ropopochodnych źródeł zasilania na rzecz paliw alternatywnych, w tym np. wodoru, przy jednoczesnym zwiększaniu udziału napędów hybrydowych i stricte elektrycznych.

W dużych miastach na system transportu może się składać wiele elementów, w tym: szybka kolej miejska, sieć tramwajowa (pro-

mowana przez UE), autobusy lub metrobusy (w przypadku braku kolejki podziemnej) połączonych w jeden spójny organizm, umożliwiający łatwe przesiadki i szybki dojazd do miejsca docelowego.

Uzupełnieniem publicznych środków lokomocji będzie transport indywidualny.

Auta osobowe w dalszym ciągu będą odgrywały istotną rolę, natomiast na popularności mogą zyskiwać nowe trendy, tj. car sharing, czyli użytkowanie pojazdu przez kilku właścicieli w zależności od potrzeb.

Należy także przewidywać rosnący udział jednośladów w ruchu miejskim, zwłaszcza rowerów. By tak się stało, niezbędna będzie spójna sieć bezpiecznych i wygodnych tras dla cyklistów. Bezpieczna powinna być także infrastruktura dla pieszych, szczególnie w ścisłych centrach miast, gdzie ruch pieszy jest wzmożony.

Kluczowym elementem całego systemu będzie ITS, czyli inteligentny system transportu, który będzie dbał o płynność i czuwał nad bezpieczeństwem ruchu w mieście. Inteligentne technologie trafią także do pojazdów, dzięki czemu np. autonomiczne samochody pozwolą na przemieszczenie się z punktu do punktu bez ingerencji kierowcy.

Nowatorskie systemy zapewnią nie tylko komfort podróżującym, ale będą także ważnym ogniwem poprawiającym bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu.

większą popularnością cieszą się one w najzamożniejszych krajach Starego Kontynentu. Najlepszym tego przykładem jest Norwegia, gdzie w 2014 r. zarejestrowano 18 000 pojazdów elektrycznych (w 2013 r. tylko 7882 pojazdy), a także Francja (10 561 w 2014 r.) czy Niemcy (8552 w 2014 r.). Łącznie na koniec 2014 r. po europejskich drogach jeździło 38 495 zarejestrowanych aut elektrycznych. Ubiegły rok był pod tym względem jeszcze owocniejszy. Po 11 miesiącach do europejskich klientów trafiło 85 000 pojazdów EV (ang.

Electric Vehicle), a przewidywano, że do jego końca zostanie sprzedanych ponad 90 000 egzemplarzy. To pokazuje, STYCZEŃ 2016

99

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

EUROnormy Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

bilnością prowadzone są w obszarze lokalnym takich miast jak: Gdańsk, Gdynia, Kraków, Toruń, Zielona Góra, Warszawa i Wrocław. Jednak jest to półśrodek, ponieważ projekty zachęcające lokalne samorządy, jak i prywatnych użytkowników do zakupu elektrycznych pojazdów powinny zostać scentralizowane.

Jak wyjaśnia Agata Szczech, dyrektor Komunikacji Terytorium East Renault: – Nowoczesne rozwiązania w dziedzinie zielonego transportu są dla miast okazją nie tylko do ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, ale także redukcji poziomu hałasu i zmniejszenia ruchu ulicznego. Korzyści z wprowadzenia e-mobilności jest wiele. Warto wykorzystać dostępne technologie, aby polskie gminy stawały się bardziej nowoczesne i przyjazne mieszkańcom – mówi Agata Szczech.

Laureatem konkursu ECO-MIASTO w dziedzinie zrównoważonej mobilności jest Kraków. W tej kategorii została również wyróżniona Gdynia. Urzędnicy tych dwóch miast otrzymali nagrodę w postaci miesięcznych testów elektrycznego Renault Zoe. Dzięki temu miejscy decydenci mają poznać walory aut elektrycznych. Być może tego typu pojazdy w późniejszym czasie zostaną wybrane jako przyszłe pojazdy służbowe.

Thierry Doucerain, prezes zarządu EDF Polska tłumaczy: – Współpracując z miastami, poszukujemy dla nich optymalnych rozwiązań. Badamy możliwość wprowadzenia służbowej floty samochodów elektrycznych we wszystkich miastach w Polsce, w których Grupa EDF ma swoje oddziały. Podpisaliśmy też umowy na rzecz zrównoważonego rozwoju z Krakowem, Gdańskiem i Gdynią – opowiada Thierry Doucerain.

Przykładem wykorzystywania pojazdów ekologicznych jako aut służbowych

Alarm dla Krakowa W Krakowie emisja szkodliwych substancji do atmosfery już dawno

NO2

przekroczyła wszelkie normy.

dwutlenek azotu

B(a)P

benzo(a)piren

PM2,5

pył zawieszony

PM10

pył zawieszony

Źródło: niskaemisja.info

jak dużym zainteresowaniem cieszy się ta technologia.

Europa dzięki dotacjom państwowym oraz dobrze rozwijającej się sieci ładowania aktywnie walczy z problemem emisji drogowej. Popularniejszy staje się też car sharing, który działa na podobnej zasadzie co wypożyczalnie rowerów. Klient lokalizuje auto przez aplikację w smartfonie i po wpłaceniu jednorazowej opłaty albo wykupieniu abonamentu może przemieszczać się samochodem po mieście. Co ważne, jeden samochód elektryczny wykorzystywany w mieście może zastąpić od czterech do ośmiu pojazdów spalinowych. Zalet tego rozwiązania nie trzeba zbytnio tłumaczyć. W końcu każdy, kto mieszka w mieście, chciałby, aby powietrze było czystsze, korki mniejsze, a hałas za oknem mniej dokuczliwy.

W Polsce planowane jest też rozpowszechnienie car sharingu. Wrocław w zeszłym roku rozpoczął poszukiwania partnera, który w stolicy Dolnego Śląska uruchomiłby wypożyczalnię aut elektrycznych. Według dostępnych informacji w tego typu flocie miałoby się znaleźć ok. 200 pojazdów w pełni elektrycznych, wypożyczanych z 60-100 stacji.

Ich użytkowanie miałoby być ograniczone do granic administracyjnych miasta i maksymalnie 10 km za rogatkami.

Inną metodą promocji zajęła się Ambasada Francji w Polsce. We współpracy z Renault Polska, SAUR Polska, Grupą EDF reprezentowaną przez EDF Polska, DK Energy oraz TIRU, Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz firmami Saint-Gobain, Schneider Electric i Krajową Agencją Poszanowania Energii zorganizowała konkurs ECO-MIASTO. Jest on skierowany do samorządów lokalnych, a jedną z czterech dziedzin jest zrównoważona mobilność. Jak na razie, prace nad e-mo-

0 piece na paliwo stałe

20 samochody

jest Warszawa. Oficjalna flota stolicy Polski została zasilona przez dziewięć hybrydowych egzemplarzy Kia Optima, które dostarczył Alphabet Polska. Ta sama firma, wspierając miejską proekologiczność, przekazała urzędowi miasta BMW i3 do bezpłatnego użytkowania.

Marcin Wojdat, sekretarz m.st. Warszawy, mówi: – Warto być „eko”. Zastąpienie aut spalinowych pojazdami niskoemisyjnymi pozwala na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i poziomu hałasu na naszych ulicach.

100

g/km

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

CO

3,16

1

0,64

0,5

0,5

0,5

HC

—

0,15

0,06

0,05

0,05

0,05

NOx

—

0,55

0,5

0,25

0,18

0,08

PM

0,14

0,08

0,05

0,009

0,005

0,005

Forum biznesowe

Źródło: noxy.eu

KOMUNIKACJA MIEJSKA NA NOWO Miejskie problemy z nadmierną emisją spowodowane są również przez pojazdy komunikacji miejskiej. Tysiące kilometrów pokonywane przez autobusy w ciągu tygodnia nie przyczyniają się do obniżenia zadymienia w miastach. Dlatego też zakłady komunikacyjne coraz częściej ogłaszają przetargi na pojazdy

40

60 przemysł lokalny

80 napływ spoza Krakowa

proekologiczne. Dla przykładu warszawskie zakłady ZTM kupiły 10 autobusów w pełni elektrycznych, zielonogórskie planują nabyć ich aż 80, a Kraków zamówił 12 pojazdów hybrydowych oraz kolejną wersję elektryczną typu plug-in.

Wszystko wskazuje na to, że w Polsce zaczęto myśleć bardziej „zielono”. Mają na to z pewnością wpływ zachodnie trendy. Miejmy tylko nadzieję, że rozpoczęte działania promujące proekologiczność nie będą jedynie dobrze wyglądającym PR-em. Coraz większa liczba działań zarówno w strefie lokalnej, jak też prywatnej niestety nie wystarczy.

Aby walka o ekologię zakończyła się sukcesem, potrzebna jest działalność ogólnopaństwowa. Bez pomocy rządu średnia wieku samochodu cały czas będzie wynosić ponad 15 lat, a mieszkający przy dużych arteriach miejskich będą wdychać zanieczyszczone powietrze, co w efekcie doprowadzi do znacznego pogorszenia się ich zdrowia. //

Warszawskie zakłady ZTM kupiły 10 autobusów w pełni elektrycznych, zielonogórskie planują nabyć ich aż 80, a Kraków zamówił 12 pojazdów hybrydowych oraz kolejną wersję elektryczną typu plug-in.

STYCZEŃ 2016

101

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

JAKA BĘDZIE PRZYSZŁOŚĆ MOTORYZACJI?

MF

Czy mógłby Pan, Panie Dyrektorze powiedzieć parę słów o Instytucie Transportu Samochodowego, jaka jest jego pozycja na rynku, czym się zajmuje?

Marcin Ślęzak Instytut Transpor-

tu Samochodowego został założony w 1952 r. Od początku działalność Instytutu skupia się na czterech głównych obszarach, tj.: ochronie środowiska naturalnego, bezpieczeństwie ruchu drogowego, ekonomice transportu oraz bezpieczeństwie technicznym.

We wszystkich tych obszarach ITS ma uznaną pozycję. Dobrym przykładem jest niedawno zorganizowana konferencja międzynarodowa, podczas której przedstawiliśmy plan implementacji technologii wodorowej w transporcie samochodowym w Polsce (na podstawie budowy stacji tankowania tego paliwa oraz potencjalnego rozwoju parku samochodowego wykorzystującego do napędu ogniwa paliwowe). To pokazuje, że staramy się być pionierami w nowych, niszowych dziedzinach.

Jesteśmy liderami również w kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym – stworzyliśmy m.in. Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jednostkę wspierającą władze centralne i lokalne w procesie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego.

MF

Instytut Transportu Samochodowego to placówka naukowa, która od lat działa w wielu sektorach motoryzacji. W ostatnim czasie zaangażowała się w projekty międzynarodowe poświęcone alternatywnym źródłom zasilania i napędu.

Rozmawiamy z Marcinem Ślęzakiem, dyrektorem Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie, oraz Wojciechem Gisem, kierownikiem ze strony polskiej projektu HIT-2-Corridors.

102

Forum biznesowe

rozmawiał

Maciej Gis

Jak ważnym tematem dla Instytutu Transportu Samochodowego są paliwa alternatywne?

M.Ś. Instytut zajmuje się zagadnienia-

mi paliw i napędów alternatywnych od wielu lat, realizując m.in. projekty międzynarodowe dotyczące chociażby wykorzystania biometanu jako paliwa silnikowego czy wcześniej wspomnianego zasilania wodorem pojazdów z ogniwami paliwowymi. Mamy także doświadczenie w zakresie prac badawczych nad pojazdami stricte elektrycznymi.

Zajmujemy się też tematem zmniejszania emisji zanieczyszczeń pochodzących ze spalin pojazdów w ramach projektu mierzącego „ślad węglowy” (CO2) w ciężkim transporcie samochodowym.

Warto dodać, że w następstwie realizowanego przez Instytut projektu „More Baltic Biogas Bus” powstała (w Niepo-

łomicach k. Krakowa) instalacja do pozyskiwania metanu z odpadów wysypiskowych. Myślę, że jest to, w pewnym sensie, przełomowe osiągnięcie, ale trzeba się zastanowić, jak wykorzystać tę technologię w skali kraju. Ogólnie można powiedzieć, że wszystkie rodzaje paliw i napędów alternatywnych wykorzystywane w pojazdach są w kręgu zainteresowania Instytutu.

MF

Rozumiem, że technologia wodorowa jest tą technologią przyszłości, która będzie szeroko stosowana w motoryzacji?

M.Ś. Zdecydowanie tak. Wydaje się,

że dojrzeliśmy do tego. Pojawienie się pierwszych seryjnych pojazdów wyposażonych w ogniwa paliwowe udowadnia, że produkt już jest. Teraz musimy zbudować niezbędną infrastrukturę.

W Europie ona już powstaje, więc teraz czas na Polskę.

To właściwy kierunek, biorąc pod uwagę, że pojazdy z ogniwami paliwowymi nie emitują żadnych składników toksycznych, tylko parę wodną. Myślę, że jest to dobry plan docelowy, jeżeli chodzi o źródło napędu pojazdów, przede wszystkim osobowych, lekkich ciężarowych i autobusów w transporcie samochodowym.

MF Które z paliw alternatywnych czy napędów będą najbardziej popularne? Czy pojazdy o napędzie wodorowym, a więc z ogniwami paliwowymi, mogą być bardziej rozpowszechnione niż pojazdy elektryczne lub pojazdy zasilane LPG, CNG albo LNG? M.Ś. Jest to zależne od wielu uwarun-

kowań, np. efektywności energetycznej takich rozwiązań. Wykorzystanie wodoru np. uniezależnia nas od importu paliw ropopochodnych. Otoczenie zewnętrzne, jak też ceny ropy mogą stymulować wzrost lub hamować rozwój technologii wodorowej w transporcie samochodowym.

Wojciech Gis: Generalnie wszystkie te alternatywne paliwa i napędy, niezależnie od tego, czy przyczynią się np. do wodoryzacji, elektromobilności czy metanizacji transportu samochodowe-

Instytut Transportu Samochodowego został założony w 1952 r. Od początku działalność Instytutu skupia się na czterech głównych obszarach, tj.: ochronie środowiska naturalnego, bezpieczeństwie ruchu drogowego, ekonomice transportu oraz bezpieczeństwie technicznym.

STYCZEŃ 2016

103

Partnerem działu jest

TECHNOLOGIE I TRENDY

M.Ś. Trzeba brać też pod uwagę czas,

w jakim chcemy te stacje sfinansować.

Będziemy się ubiegać o środki unijne, co jednak trwa i wymaga wielu działań. Gdybyśmy mieli środki finansowe, to sama budowa stacji zajęłaby mniej więcej pół roku.

MF

Biorąc pod uwagę koszty, lepiej jest promować mobilne stacje tankowania wodoru czy raczej stacjonarne w konkretnych lokalizacjach?

W.G. Sądzimy, że promocja stałych sta-

cji tankowania, co nie znaczy np. typu kontenerowego, a więc przewoźnych, w konkretnych lokalizacjach jest o wiele lepsza. Jednak tam, gdzie nie będzie innej możliwości, zastosowanie znajdą zapewne mobilne stacje tankowania.

Raczej powinno się to jednak traktować jako pewne uzupełnienie infrastruktury stałych stacji tankowania wodoru.

MF

Hyundai ix35 Fuel Cell to pierwszy seryjny samochód na wodór.

go, są ważne i sądzimy, że będą rozwijać się równoprawnie. Trudno powiedzieć, które z nich ostatecznie może zdominować rynek.

MF

Uczestniczą Państwo w projekcie HIT-2-Corridors. Czy moglibyśmy się o nim dowiedzieć nieco więcej?

W.G. Instytut jest jednym z partnerów

Toyota Mirai ma zasięg 500 km, dużo większy niż typowe auta elektryczne.

104

Forum biznesowe

w projekcie HIT-2-Corridors. Projekt ten ma za zadanie kreowanie stosowania wodoru w pojazdach, które wykorzystują ogniwa paliwowe. Ma też za zadanie rozbudowę infrastruktury stacji tankowania wodoru, która jest tworzona w Europie. Już obecnie, w ramach projektu, zostały zbudowane trzy stacje napełniania pojazdów wodorem. Jedna z nich jest w Sztokholmie, druga w Goeteborgu, a trzecia w Helsinkach. Ze strony polskiej mieliśmy za zadanie opracować projekt planu implementacji technologii wodorowej w transporcie samochodowym w kraju, przede wszystkim w sieci dróg TEN-T znajdujących się w Polsce. Dokonaliśmy takiej oceny i sądzimy, że na tych drogach europejskich na terenie kraju wybudowanie dziewięciu stacji na-

pełniania pojazdów wodorem będzie pierwszym krokiem upowszechnienia tej technologii w Polsce. Sądzimy też, że powinny one zostać wybudowane do 2030 r.

Ile czasu potrzeba, aby móc swobodnie jeździć samochodem wodorowym po Polsce? Ile stacji powinno być na terenie kraju, abyśmy nie musieli się przejmować, czy

dojedziemy z punktu A do punktu B? Czy to musi być tak samo rozbudowana sieć jak w przypadku stacji tankowania pojazdów o napędzie konwencjonalnym?

W.G. Wydaje się, że 10% stacji przezna-

czonych do napełniania zbiorników pojazdów wodorem w ogólnej liczbie istniejących stacji tankowania pojazdów paliwami konwencjonalnymi powinno być wystarczające w komercyjnym etapie rozwoju technologii wodorowej w transporcie samochodowym. Sądzimy, że w latach pełnej komercjalizacji powinno w kraju funkcjonować ok. 200-600 stacji. Jednak liczby te odnoszą się do lat 2040-2050. Jeżeli do 2030 r. powstałoby 9 wspomnianych podstawowych stacji na odcinkach dróg TEN-T w Polsce, to wydaje się, że w zakresie podstawowym wymagania będą spełnione i większość obszaru kraju na pierwszym etapie rozwoju technologii wodorowej będzie pokryta i będzie można przemieszczać się pojazdami zasilanymi wodorem.

MF

A czy nie uważają Panowie, że wodór to tylko kolejny etap w rozwoju motoryzacji?

M.Ś. W moim odczuciu postęp w mo-

toryzacji determinowany jest w głównej mierze kolejnymi ograniczeniami dotyczącymi ochrony środowiska.

Ponieważ wiemy, że pojazdy zasilane wodorem (wyposażone w ogniwa paliwowe) mają zerową emisję substancji szkodliwych i charakteryzują się niewielką emisją hałasu, to należy uznać, że jest to element niemal docelowy.

Pojazdy elektryczne, a takimi są w zasadzie pojazdy wyposażone w ogniwa paliwowe, należy traktować jako element dojścia do modelu docelowego, w którym emisja z pojazdów jest zerowa.

Zgodnie z obowiązującymi w motoryzacji trendami technologicznymi skupiamy swoje działania także na autonomizacji transportu drogowego.

W.G. Trudno obecnie przesądzać o skali rozwoju technologii wodorowej w transporcie samochodowym. Wszystko zależy od dynamiki rozwoju infrastruktury stacji tankowania pojazdów wykorzystujących ogniwa paliwowe. Jest to z pewnością obiecująca technologia stanowiąca najprawdopodobniej przełom w motoryzacji. //

MF Dlaczego tak długi okres? Do roku 2030 jest jeszcze sporo czasu.

Czy to jest związane ze skomplikowanym procesem budowy stacji?

W.G. Nie, to nie jest związane ze skom-

plikowanym procesem budowy stacji.

Wynika to m.in. ze skali produkcji pojazdów. Jak wiadomo, liczba pojazdów będzie się sukcesywnie zwiększać, jednak na tę chwilę jest ich stosunkowo niewiele w Europie i nie ma ich w kraju. Kolejną kwestią są koszty związane z budową stacji tankowania wodoru. W fazie przedkomercyjnej, a więc właśnie do 2020-2030 r., powinny być to środki finansowe pozyskiwane np. w ramach projektów Unii Europejskiej, jednak w fazie pełnej komercjalizacji technologii wodorowej rozwój tego typu punktów tankowania powinien być finansowany komercyjnie. Będzie to zależne w czasie od skali wodoryzacji transportu samochodowego.

STYCZEŃ 2016

105

Partnerem działu jest

PALIWA

2016 – KONIEC Z NIŻSZYMI CENAMI NA STACJACH?

Koszt tankowania to jedna z najważniejszych pozycji w budżecie związanym z obsługą samochodów

Grzegorz Maziak e-petrol.pl

firmowych. W ostatnich latach wydatki na paliwo systematycznie spadały i pierwszy raz od 2010 r. średnioroczna cena litra benzyny i oleju napędowego znajduje się poniżej poziomu pięciu złotych.

C

zy w przyszłym roku także możemy liczyć na kontynuację przeceny? Zdecyduje o tym rozwój wydarzeń na rynkach naftowym i walutowym, bo wpływ na zmiany ceny paliw na stacjach w Polsce mają dwa czynniki: notowania ropy i kurs złotówki w relacji do amerykańskiego dolara. Do tego politykę cenową krajowych

106

Forum biznesowe

rafinerii, która później przekłada się na rynek detaliczny, kształtują też notowania paliw gotowych na giełdach europejskich.

ROPA NAJTAŃSZA OD LAT Na rynku naftowym od dłuższego czasu utrzymuje się trend spadkowy, który jest

efektem nadpodaży ropy. Trwająca od połowy ubiegłego roku przecena sprowadziła notowania surowca do poziomów nienotowanych od ponad dekady. Baryłka ropy Brent, główny cenowy wyznacznik dla europejskiego rynku, kosztowała w grudniu 2015 r. niecałe 40 dolarów.

Warto w tym miejscu przypomnieć pro-

Rok

Pb95

Olej napędowy

2011

5,13 zł/l

5,06 zł/l

2,61 zł/l

2012

5,71 zł/l

5,69 zł/l

2,78 zł/l

2013

5,33 zł/l

5,39 zł/l

2,68 zł/l

2014

5,26 zł/l

5,21 zł/l

2,57 zł/l

2015 (11 miesięcy)

4,65 zł/l

4,51 zł/l

1,95 zł/l

2016 (prognoza)

4,18 zł/l

3,69 zł/l

1,97 zł/l

gnozy sprzed 2-3 lat, które straszyły ropą po 200 dolarów. Dzisiaj nastroje inwestorów są zgoła odmienne, podobnie jak prognozy, np. analitycy Goldman Sachs oczekują spadku notowań surowca nawet w okolice poziomu 20 dolarów.

Z uwagi na spodziewany na początek przyszłego roku powrót na rynek ropy z Iranu, po tym jak zdjęte zostaną z tego kraju międzynarodowe sankcje gospodarcze, oraz tradycyjne okresowe zmniejszenie popytu na paliwa, pierwsze miesiące 2016 r. faktycznie mogą przynieść dalszy spadek notowań surowca. Nie ma jednak raczej co liczyć na to, że cena ropy utrzyma się na tak niskim poziomie i w perspektywie połowy roku można się spodziewać wzrostu jej notowań. Skala odbicia nie powinna być jednak zbyt duża i jeśli nie dojdzie do niespodziewanych zakłóceń w dostawach z Bliskiego Wschodu, to średnioroczna cena surowca powinna być niższa niż w tym roku.

Nieco mniej optymistycznie dla portfeli kierowców, przynajmniej na pierwszy rzut oka, rysuje się przyszłość na rynku walutowym. Pierwsza od lat podwyżka stóp procentowych w USA i zapowiedź dalszej normalizacji polityki pieniężnej w Stanach Zjednoczonych to argumenty przemawiające na korzyść mocnego dolara. Jeśli dodamy do tego odwrotne działania w strefie euro, gdzie Europejski Bank Centralny uruchomił program luzowania ilościowego, i niestabilną sytuację polityczną w Polsce, to perspektywa dla złotówki nie wygląda zbyt dobrze. Przed wyraźnym wzrostem notowań dolara powyżej poziomu czterech złotych może nas jednak uchronić sytuacja na głównej parze

Coraz taniej

LPG

walutowej, czyli eurodolarze. Dzięki utrzymującej się na wysokim poziomie nadwyżce na rachunku obrotów pieniężnych strefy euro przecena wspólnej waluty może mieć ograniczony zasięg, na czym skorzysta też polski złoty.

NA STACJACH DALSZE OBNIŻKI Czego w takim razie możemy się spodziewać na stacjach paliw w Polsce w przyszłym roku? Nasza prognoza dla rynku detalicznego zakłada dalszy spadek cen. Będzie on szczególnie widoczny w przypadku oleju napędowego i średnioroczna cena tego paliwa w przyszłym roku powinna znaleźć się poniżej poziomu 4 złotych. Obniżkowa presja na notowania diesla będzie wynikać ze szczególnie ostrej konkurencji na europejskim rynku tego paliwa, gdzie lokalne rafinerie muszą rywalizować z produktem płynącym do Europy ze zmodernizowanych zakładów w Rosji oraz nowych instalacji, które powstały na Bliskim Wschodzie. Poniżej tegorocznych poziomów znajdą się też ceny benzyny bezołowiowej 95, które okresowo mogą być niższe niż 4 złote, ale średnia dla całego 2016 r. utrzyma się powyżej tego poziomu.

Średnia roczna cena paliw w latach 2011-2015 i prognoza na 2016 r.

złotówki, które po części niweluje efekt taniej ropy. Z drugiej struktura ceny paliwa, którą obrazuje poniższa grafika.

Podatki – VAT, akcyza i opłata paliwowa – przy obecnych cenach na stacjach stanowią ponad 50% kosztów paliwa. Przy tym te dwie ostatnie opłaty mają stałą wartość, co powoduje, że wraz z postępującymi obniżkami faktyczne koszty związane z produkcją paliw mają coraz mniejszy udział w ostatecznej cenie, jaką przy dystrybutorze płacą kierowcy. //

VAT 0,77 zł (18.6%) opłata paliwowa 0,1 zł (2,4%) marża 0,08 zł (2%) akcyza 1,56 zł (37,8%) cena paliwa w rafinerii 1,62 zł (39,2%)

VAT 0,75 zł (18,8%) opłata paliwowa 0,26 zł (6,5%) marża 0,22 zł (5,5%) akcyza 1,2 zł (30%)

PALIWA TANIEJĄ WOLNIEJ NIŻ ROPA Na koniec krótkie wyjaśnienie zjawiska, które często nurtuje kierowców. Dlaczego baryłka ropy kosztuje mniej niż połowę tego, co jeszcze kilkanaście miesięcy temu, a ceny paliw w tym czasie spadły zdecydowanie mniej wyraźnie? Z jednej strony odpowiada za to osłabienie

cena paliwa w rafinerii 1,57 zł (39,2%)

Składniki ceny detalicznej benzyny Pb 95 oraz oleju napędowego (na dzień 5 stycznia 2016).

STYCZEŃ 2016

107

Partnerem działu jest

PALIWA

WROCŁAW NOWĄ STOLICĄ POLSKICH PALIW

branż oraz hurtowi dostawcy paliw zyskają podczas targów okazję, by osiągnąć swoje cele biznesowe.

MF

fot. Wikipedia

Skąd pomysł, żeby otworzyć się na nowe branże?

Międzynarodowe Targi Paliwowe – Stacja i Biznes Przyszłości to dobrze zapowiadający się branżowy

rozmawiała

Natalia Szkwir

MF Czego mogą się spodziewać uczestnicy targów Stacja i Biznes Przyszłości? Jakie korzyści odniosą, przyjeżdżając do Wrocławia 5 i 6 października?

event, który w zamiarze organizatorów ma realizować biznesowe plany przedstawicieli sektora paliw i firm z nimi współpracujących. O wydarzeniu oraz programie imprez towarzyszących rozmawiamy z Robertem Bukowskim – prezesem spółki Information Market, która organizuje targi.

MF

Skąd pomysł na imprezę tego typu? To dość nowa inicjatywa, jeśli chodzi o branżę paliw.

Robert Bukowski: To prawda. Od po-

czątku nasz pomysł zakładał, że uczestnicy będą mogli przy okazji zwiedzania ekspozycji wystawienniczej skorzystać z wielu dodatkowych punktów progra108

Forum biznesowe

mu. Naszym nadrzędnym celem, który przyświeca imprezie, jest integracja branży i pomoc w osiągnięciu jej celów biznesowych. Każda inicjatywa, impreza towarzysząca, którą projektowaliśmy w ramach targów, ma za zadanie sprzyjać budowaniu kontaktów i ułatwiać ich nawiązywanie – zarówno pomię-

Nasze spotkania dla branży paliw dla trzech sektorów pokazują już od 15 lat, że tego rodzaju wydarzenia łączące w sobie element biznesu z edukacją, są przez przedstawicieli branży bardzo wyczekiwane.

Pomimo rozwoju technologii – mnogości sposobów na komunikację z klientami i partnerami biznesowymi – nadal w cenie są spotkania face to face, których nic nie zastąpi. To dla przedstawicieli tych firm nie tylko okazja, by się spotkać i porozmawiać, ale także otrzymać dostęp do kuluarowych informacji, których nie sposób pozyskać na odległość. Podczas takich dwóch dni uczestnicy mogą się spotkać z klientami z całej Polski, co oznacza dla nich oszczędność czasu i pieniędzy, które musieliby wydać na wyjazdy służbowe. Postanowiliśmy wykorzystać w targach potencjał, jaki niosą ze sobą spotkania na żywo, i wspomóc potrzeby biznesowe kilku wzajemnie sobą zainteresowanych branż. Dlatego targi adresujemy do firm, które tworzą krąg zainteresowanych sytuacją, rozwiązaniami i ofertami z branży paliw.

dzy przedstawicielami branży paliw, jak i przedstawicielami branż pokrewnych.

W tym roku chcemy pogodzić potrzeby czterech grup odbiorców, którzy przyjadą na targi. Właściciele i menadżerowie stacji paliw, właściciele myjni i przyszli inwestorzy z tego segmentu, hurtowi odbiorcy i konsumenci paliw z różnych

Każde wydarzenie towarzyszące niesie ze sobą pewne możliwości biznesowe i jeśli uczestnik będzie umiał to wykorzystać, to myślę, że wyjedzie z Wrocławia usatysfakcjonowany. Podczas tej drugiej edycji zaplanowaliśmy profesjonalnie działającą strefę networkingu biznesowego. Wszyscy chętni do tej formy budowania sieci relacji będą mogli w specjalnie do tego przygotowanym miejscu spotkać się i przy kawie porozmawiać o wspólnych interesach.

W tym celu za pośrednictwem systemu networkingowego będą mogli zdecydować, z kim chcą się umówić na spotkanie i zarezerwować sobie na to czas. Tym, którzy chcą przeszkolić się w bieżących tematach branżowych, zaproponowaliśmy udział w bezpłatnych szkoleniach,

do których prowadzenia zaprosiliśmy ekspertów i praktyków. Są szkolenia dla właścicieli z zakresu prowadzenia stacji paliw, dla inwestorów, którzy myślą o wejściu w biznes detalicznej sprzedaży paliw. Szkolenia obejmują też tematykę interesującą flotowców – na jednym ze spotkań z ekspertami będzie można zapoznać się z ofertami na hurtowy zakup paliw, będą rozmowy na temat zasadności budowy własnej stacji przyzakładowej czy oferty kart flotowych. Pierwszy dzień targów zakończymy bankietem biznesowym, na którym 300 czołowych przedstawicieli firm będzie miało kolejną okazję do nawiązania i podtrzymania kontaktów w przyjemnej, sprzyjającej atmosferze.

pierwszej edycji. //

MF

Tego rodzaju imprezy odbywają się najczęściej w Warszawie. Skąd więc pomysł, by zorganizować je we Wrocławiu?

Nasze doświadczenie w organizacji imprez branżowych jasno pokazuje, że decyzja co do uczestnictwa motywowana jest głównie programem, atrakcyjnością i potencjałem imprezy. Przez ostatnie 15 lat zorganizowaliśmy łącznie 27 wydarzeń dla branży paliw w całej Polsce – w tym również w Warszawie. Przy pierwszej edycji targów nie spotkaliśmy się z obiekcją klientów co do lokalizacji. Wprost przeciwnie – wielu z nich podkreślało, że dzięki temu mogli spotkać się ze swoimi partnerami biznesowymi z zachodniej Polski, co często okazywało się niemożliwe podczas imprez warszawskich. Ponadto znaczenie ma miejsce organizacji naszych targów. Na lokalizację wybraliśmy bardzo przyjemny obiekt – Halę Stulecia wpisaną na listę UNESCO, która oprócz tego, że bardzo dobrze sprawdza się jako przestrzeń do organizacji tego typu wydarzeń, to dodatkowo odróżnia się od typowych hal targowych.

Położona jest w pięknym otoczeniu Parku Szczytnickiego – z dala od zgiełku miasta, a jednocześnie świetnie skomunikowanego z nim. Składa się na nią cały zespół obiektów, dzięki czemu w niedużej odległości będą się odbywać wszystkie zaplanowane imprezy towarzyszące. To bardzo ułatwi odwiedzającym korzystanie z oferty.

Ponadto Wrocław jest jednym z ciekawszych miast pod względem turystycznym, o czym przekonali się nasi goście podczas

Tego rodzaju wydarzenia są przez przedstawicieli branży bardzo wyczekiwane. Pomimo rozwoju technologii – mnogości sposobów na komunikację z klientami i partnerami biznesowymi – nadal w cenie są spotkania face to face, których nic nie zastąpi – mówi Robert Bukowski, prezez spółki organizującej targi.

Więcej informacji na stronie www.targipaliwowe.pl

STYCZEŃ 2016

109

Partnerem działu jest

SERWIS

ADBLUE NIEBIESKI DODATEK

J

uż jakiś czas temu na stacjach benzynowych pojawiły się dystrybutory z tajemniczym oznaczeniem AdBlue.

Większość kierowców podczas tankowania swoich aut pewnie nieraz zastanawiała się, co niebieskiego można dodać do paliwa. Nasi ojcowie dodawali do paliw różne mniej lub bardziej bezpieczne substancje, jak choćby denaturat. Współczesny silnik po takim „wzbogaceniu” raczej wydałby z siebie ostatnie tchnienie, serwując właścicielowi kosztowną naprawę. Zadaniem AdBlue nie jest jednak poprawa osiągów jednostki napędowej, lecz dbałość o naszą planetę.

KOPCĄCY WINOWAJCA

Czy nam się to podoba, czy nie, normy ekologiczne dotyczące samochodów stają się coraz bardziej restrykcyjne. W kółko słyszymy o downsizingu, ograniczeniach emisji i cudownych sposobach na dbanie o jakość powietrza. Tymczasem możemy zmniejszyć negatywny wpływ spalin na środowisko bez kastrowania silnika o co najmniej połowę cylindrów.

110

Forum biznesowe

Zuzanna Krzyczkowska

Najwięcej substancji szkodliwych emitują silniki Diesla. Mimo że producenci dwoją się i troją, aby je ograniczyć, nadal znaczna większość tych związków generowanych przez pojazdy spalinowe pochodzi z silników wysokoprężnych.

I tutaj w światła reflektorów wkracza AdBlue. Dzięki technologii SCR (selektywnej redukcji katalitycznej) substancja wchodzi w reakcję ze spalinami i zamienia szkodliwe tlenki azotu (NOx) na obojętny azot (N2) i parę wodną (H2O). Brzmi pięknie, prawda? Jednak droga do tego, aby z układów wydechowych leciały nieledwie bańki mydlane, jest daleka.

Rynek motoryzacyjny drży od września 2015 r., od kiedy to wszystkie nowe auta osobowe opuszczające fabryczne mury muszą spełniać normę Euro 6. Najcięższy kaganiec musiały założyć właśnie wspomniane silniki wysokoprężne. Z wcześniej dozwolonych 180 mg/km tlenków azotu (Euro 5) konieczne było zmniejszenie ich emisji do 80 mg/km. Nie ma się co dziwić, że „zieloni” zmuszają samochody do bycia bardziej eko. Wspomniane cząsteczki NOx są bowiem głównym źródłem zanieczyszczenia atmosferycznego i powstawania smogu w miastach. W niektórych metropoliach, np. w Mediolanie, Rzymie, Paryżu czy choćby naszym rodzimym Krakowie, problem ten już stał się naprawdę poważny. Stolica Lombar-

Michał Byra doradca serwisowy, Truck Support

Wykorzystywanie AdBlue do obniżania emisji w spalinach szkodliwych związków chemicznych ma wiele zalet, m.in. nie ingeruje w budowę silnika i jest to środek niegroźny dla istot żywych. Niestety jak każda nowinka techniczna jest również kolejnym elementem, który może ulec awarii. Największym

problemem jest krystalizacja mocznika, który najczęściej zapycha filtry, zawory odpowietrzające, dysze w układzie wydechowym, a nawet całe moduły tłoczące AdBlue. Czujniki NOx w układzie wydechowym od razu wykrywają wzrost stężenia tlenków azotu w spalinach i dają sygnał komputerowi, aby zasygnalizować usterkę jednostki oczyszczającej spaliny oraz by niestety zmniejszyć moc silnika i udać się na naprawę.

Dzisiejsza motoryzacja jest bardzo mocno ukierunkowana na ekologię, co skutkuje takimi przykrymi niespodziankami. Warto wspomnieć, że AdBlue można przechowywać tylko w pojemnikach do tego przeznaczonych. Wlanie tego środka nawet do nowej bańki pięciolitrowej, może doprowadzić do zanieczyszczenia AdBlue pozostałościami poprodukcyjnymi takiego plastikowego opakowania i po zatankowaniu takiej mieszanki doprowadzić do awarii.

dii wprowadziła ostatnio nawet zakaz poruszania się samochodów z silnikami spalinowymi pomiędzy godziną 10 a 16, aby dać miastu choć przez chwilę odetchnąć. Władze wspomnianego Krakowa ze względu na duże zanieczyszczenie powietrza wprowadziły okresową darmową komunikację miejską (funkcję biletu pełnił aktualny dowód rejestracyjny dowolnego pojazdu).

Nie ma co się oszukiwać – samochodów będzie coraz więcej. Jeśli zatem nie zaczniemy myśleć o ekologii, czeka nas nie najlepszy los.

„DZIEŃ DOBRY, NAZYWAM SIĘ ADBLUE” Nazwa tej substancji jest nieco myląca i nie ma zbyt wiele wspólnego z kolorem nieba – jest bezbarwna. Z punktu widzenia składu chemicznego jest to bardzo dobrej jakości 32,5-proc. wodny roztwór mocznika, który powstaje w wyniku syntezy amoniaku i dwutlenku węgla. Nie jest to jednak paliwo, które moglibyśmy dolewać do baku. Auta wyposażone w system AdBlue mają osobny zbiornik, z którego samoczynnie

Norma Euro 6 najmocniej uderza w silniki wysokoprężne.

Z wcześniej dozwolonych 180 mg/km tlenków azotu (Euro 5) konieczne było zmniejszenie ich emisji do 80 mg/km.

STYCZEŃ 2016

111

Partnerem działu jest

SERWIS

Układ dozowania czynnika AdBlue jest swego

ka AdBlue), zwiększenie awaryjności pojazdów (jest to dodatkowy układ, który może się zepsuć), zwiększenie masy pojazdów, konieczność wygospodarowania przez konstruktorów przestrzeni niezbędnej do zamontowania elementów tego układu itd.

Mimo negatywów stosowanie układu dozowania czynnika AdBlue w większości obecnie produkowanych silników wysokoprężnych jest konieczne, aby mogły one spełnić rygorystyczną normę Euro 6. Układ ten będzie montowany dopóty, dopóki konstruktorom nie uda się zoptymalizować procesu spalania w tych silnikach do poziomu gwarantującego emisję NOx poniżej wymogów normy. Ewen-

rodzaju „protezą” pozwalającą ograniczyć emisję toksycznych tlenków azotu (NOx) przez silniki spalinowe, których konstrukcja nie gwarantuje spełnienia rygorystycznych wymogów normy Euro 6.

Stosowanie tego dodatkowego układu pociąga za sobą problemy, np. zwiększenie kosztów produkcji i eksploatacji pojazdów (związane z koniecznością uzupełniania czynni-

tualnie do czasu opracowania alternatywnego systemu oczyszczania spalin niewymagającego wtrysku czynnika AdBlue.

Obecnie trudno jest prognozować, jak długo konieczne będzie stosowanie układu dozowania AdBlue w silnikach Diesla. Producenci pojazdów zarówno kierunek, jak i stopień zaawansowania prac rozwojowych starają się utrzymywać w tajemnicy.

Tomasz Chłopek Rzeczoznawca Weryfikator, Z-ca Głównego Rzeczoznawcy, DEKRA

jest pobierany roztwór, aby rozprawiał się z tlenkami azotu.

Wtrysk AdBlue do układu wydechowego ma miejsce tuż za wylotem spalin z silnika (najczęściej za filtrem cząstek stałych), wprost do katalizatora SCR, w którym odbywa się cały proces.

W wyniku podgrzania mocznika zachodzi reakcja chemiczna rozkładająca go na amoniak i dwutlenek węgla. To właśnie ta pierwsza substancja jest odpowiedzialna za „wyłapywanie” gazowych cząsteczek tlenku azotu i rozkładanie ich na nieszkodliwy azot i wodę, które w formie pary wodnej są uwalniane do atmosfery.

NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H2O

Skoro jednak w blisko 70% AdBlue składa się z wody, może to generować pytania: co z zimą? Substancja ta zamarza bowiem w temperaturze –11°C, wcześniej zmieniając konsystencję na niemal żelową. Większość producentów przewidziała jednak nadejście ujemnych temperatur. Zbiorniki znajdują się w sąsiedztwie układu wyloto-

wego albo mają osobny układ podgrzewania, dzięki czemu w krótkim czasie po uruchomieniu silnika substancja wraca do stanu ciekłego. Do tego czasu AdBlue nie jest wtryskiwane do katalizatora SCR. Krystalizacja roztworu podczas jego ciągłego zamarzania i rozmarzania jest główną przyczyną awarii systemu dozowania AdBlue – zatykania się wtryskiwacza.

Warto również dodać – jakby zalet mocznika było mało – że jest to substancja bezpieczna, ponieważ nie jest łatwopalna ani wybuchowa. Dodatkowo jest obojętna w kontakcie ze skórą.

W przypadku oblania rąk roztworem wystarczy jedynie dokładnie umyć je wodą.

Korzyści związane ze stosowaniem AdBlue wiążą się jednak z pewnymi niedogodnościami. Mowa o regularnym uzupełnianiu czynnika w zbiorniku. Na szczęście konieczne jest

to dużo rzadziej niż tradycyjne tankowanie. Możemy przyjąć ogólną regułę, że zapotrzebowanie na AdBlue na dystansie 100 kilometrów wynosi 5% zużytego oleju napędowego. Posługując się przykładem drugiej generacji Opla Vivaro, którego zbiornik na AdBlue ma 22,2 litra, można uznać, że czynnik należy uzupełniać co ok. 12 tysięcy kilometrów. Zużycie jednostkowe wynosi bowiem 1,7 l/1000 km.

Tę czynność można zatem połączyć z okresowymi przeglądami, więc nie powinno to stanowić problemu dla prywatnego użytkownika. Kłopotliwe może się to okazać jednak dla flot, których pojazdy pokonują duże odległości w krótkim czasie. Lepiej nie doprowadzać do silnej „rezerwy” AdBlue, ponieważ w przypadku braku czynnika w aucie wyposażonym w ów system samochód po prostu odmówi współpracy.

Pozostaje pytanie, gdzie można „napoić” auto opisywanym AdBlue, jeżeli nie mamy możliwości wykonania tego podczas okresowego przeglądu. Możemy zdecydować się na jego zakup bezpośrednio od producenta lub po prostu odwiedzić stację benzynową.

Tam kupimy czynnik w 10-litrowych zbiornikach lub bezpośrednio ze specjalnego dystrybutora. Może się wydawać, że za czynnik będziemy zmuszeni płacić astronomiczne kwoty i to w złocie. Nic bardziej mylnego. Cena litra AdBlue to ok. 1,5-2 zł.

AdBlue w duecie z technologią SCR to najprostszy i najbardziej efektywny sposób na ograniczenie emisji tlenków azotu w silnikach wysokoprężnych. Dodatkowo zmniejsza również ilość produkowanego dwutlenku węgla znacznie skuteczniej niż stosowane od wielu lat zawory recyrkulacji spalin (EGR). //

REKLAMA

Od września 2015 r. wszystkie nowe auta osobowe opuszczające fabryczne mury muszą spełniać normę Euro 6.

MotoSerwls Expo

20 - 21 kwietnia 2016 Salon Wyposażenia Warsztatów Samochodowych

NOx g/kWh 8

Euro 1 1992

Targom towarzyszyć będzie:

Euro 2 1996

Targi Transportu Publicznego

6

Euro 3 2001

Targi Logistyki, Magazynowania i Transportu

4

Euro 4 2005 2

Premierowa edycja salonu Moto Serwis Expo!

Euro 5 2008

Zapraszamy do skorzystania z promocyjnych cen powierzchni

0.05

0

112

Forum biznesowe

wystawienniczej, obowiązujących do 29.02.2016 roku.

PM g/kWh

Euro 6 2014 0.10

0.15

0.20

tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o. o. ul. Braci Mieroszewskich 124 41-219 Sosnowiec

www.motoserwisexpo.pl

kontakt: Łukasz Kic tel. 32 78 87 514, tel. kom. 510 030 321 e-mail: lukasz.kic@exposilesia.pl

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

PREMIERA

VOLVO S90

fot. Michał Szymaczek

ZNAK SZCZEGÓLNY Światła do jazdy dziennej zwane są „młotami Thora”.

Podczas North American International Auto

Wojciech Kaczałek

Show odbyła się pierwsza publiczna prezentacja Volvo S90. Nowa limuzyna szwedzkiego producenta ma wiele cech, dzięki którym może stać się bestsellerem segmentu premium.

V

olvo S90 to drugi samochód z całkiem nowej gamy modeli producenta z Göteborga. Pierwszym był zaprezentowany w 2014 r. XC90. Zatrzymajmy się na chwilę przy SUV-ie.

Gdy rozmawiamy z menadżerami flot na temat XC90, zaczynają im się z podekscytowania świecić oczy.

Niech nam wybaczą porównanie, ale zachowują się trochę jak mali chłopcy, którzy godzinami wpatrują się w wi-

114

Forum biznesowe

szący na ścianie plakat z Lamborghini Diablo.

Chłopcy wyrośli z krótkich spodenek, założyli garnitury i mają inne obiekty westchnień niż ekstremalne superauta.

Szukają samochodów eleganckich, ale nie nudnych, nowoczesnych, lecz przyjaznych w użytkowaniu, dobrze wykonanych, a przy tym wyróżniających się na tle niemieckiej konkurencji. W zasadzie na tym moglibyśmy poprzestać, bo

w skrócie opisaliśmy Volvo S90, limuzynę tłumnie obleganą podczas debiutu na targach North American International Auto Show w Detroit.

NOWOCZESNOŚĆ Z NUTKĄ TRADYCJI W Volvo S90 nie znajdziemy nawiązań do dotychczasowego topowego modelu marki, czyli S80. Nowa limuzyna jest

DESIGN Tył to bodaj najbardziej charakterystyczna część Volvo S90.

bardziej charakterystyczna. Volvo S90 ma 496 cm długości (o 11 cm więcej w porównaniu z S80), 202 cm szerokości i 144 cm wysokości. Proporcje i opadająca linii dachu sprawiają, że samochód przypomina auta typu coupé.

Volvo S90 będzie można wyposażyć w felgi w rozmiarach od 17 do 21 cali.

Reflektory są podobne do tych z XC90. Zintegrowane z nimi światła do jazdy dziennej z diod LED są zwane przez Volvo „młotami Thora”. Tylne lampy mają kształt litery „C”. Sporych rozmiarów grill składa się z pionowych, wklęsłych listew. Volvo podaje, że jest to nawiązanie do klasycznego P1800, którym Roger Moore jeździł w serialu Święty.

Do wykończenia wnętrza Volvo wykorzystało bardzo dobrej jakości skórę, drewno i metal. Minimalistyczna deska rozdzielcza przypomina pod względem stylu tę z XC90, ale nie jest jej kopią.

Na konsoli środkowej został umieszczony 9-calowy ekran dotykowy. Przy jego pomocy steruje się większością funkcji, a obsługa przypomina korzystanie z tabletu. System multimedialny powstał we współpracy z firmą Apple. Volvo S90 będzie można wyposażyć w system audio marki Bowers & Wilkins.

BEZPIECZEŃSTWO PO SZWEDZKU Volvo tradycyjnie dużą wagę przykłada do bezpieczeństwa. Szwedzka marka ma ambitny plan, aby do 2020 r. stworzyć samochody, w których nikt nie będzie ginął.

W S90 producent zastosował kolejne rozwiązania, które mają przybliżyć go do tego celu. Konstrukcja topowej limuzyny została wykonana z bardzo wytrzymałej stali borowej formowanej w wysokiej temperaturze.

Volvo S90 jest pierwszym samochodem na świecie wyposażonym w drugą

generację systemu Pilot Assist. Układ ten utrzymuje właściwy kierunek jazdy auta w obrębie pasa ruchu. System współpracuje z adaptacyjnym tempomatem. Volvo S90 do zachowania właściwej prędkości nie potrzebuje, aby przed nim znajdował się inny pojazd, do którego system mógłby się dopasować. Korzysta z odczytów znaków drogowych i działa do prędkości 130 km/h, czyli także na trasach szybkiego ruchu.

Volvo wyposażyło S90 także w Run-off Road Mitigation, pierwszy na świecie system, który pozwala uniknąć kolizji spowodowanej zjazdem z jezdni przy prędkości od 65 do 140 km/h. Monitoruje on sytuację na drodze, a gdy wykryje, że istnieje ryzyko np. uderzenia w barierę, koryguje tor jazdy i hamuje.

Stosowana już wcześniej przez Volvo technologia City Safety została wzbogacona o funkcję wykrywania dużych STYCZEŃ 2016

115

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

fot. Materiały prasowe

MULTIMEDIA Większością funkcji steruje się przy pomocy 9-calowego ekranu dotykowego.

PRZESTRONNOŚĆ Volvo S90 z powodzeniem może służyć za limuzynę do transportu VIP-ów.

DETALE Dźwignia automatycznej przekładni została wykonana z kryształu.

WYKOŃCZENIE Minimalistyczne wnętrze zostały wykończone skórą, drewnem i metalem.

Volvo wyposażyło S90 także w Run-off Road Mitigation, pierwszy na świecie system, który pozwala uniknąć kolizji spowodowanej zjazdem z jezdni przy prędkości od 65 do 140 km/h.

zwierząt (łosi, koni, jeleni itd.) oraz awaryjnego hamowania. Jeżeli system uzna, że kolizji nie da się uniknąć, a podróżujemy z prędkością powyżej 30 km/h, aktywowane zostaną napinacze pasów bezpieczeństwa. Ponadto fotele zostaną ustawione do pozycji najbezpieczniejszej dla pasażerów.

GAMA SILNIKOWA I POLSKIE CENY

WIĘCEJ NA WWW

116

Forum biznesowe

W Volvo S90 będą montowane silniki z nowej gamy, 2-litrowe jednostki benzynowe i wysokoprężne. Na początku dostępne będą cztery warianty. Wszystkie będą oferowane z 8-stopniową, automatyczną przekładnią.

Cennik będzie otwierać dieslowska odmiana D4 o mocy 190 KM z napędem na przód i z wyposażeniem Momentum.

Tak skonfigurowany samochód będzie kosztował 209 300 zł. Druga odmiana

wysokoprężna to D5 AWD. Jak podpowiada nazwa, samochód ten będzie dostępny tylko z napędem na obie osie.

Dysponująca mocą 235 KM limuzyna została wyceniona na 233 500 zł.

Wersje benzynowe to T5 i T6 AWD. Ta pierwsza ma pod maską 254 KM, a jej cena to 218 900 zł. Druga, o mocy 320 KM, będzie kosztować 274 400 zł.

W listopadzie oferta zostanie rozszerzona. W katalogu pojawią się najtańsze odmiany wyposażeniowe o nazwie Kinetic, a także usportowione wersje z linii R-Design.

Gama silnikowa zostanie uzupełniona o 150-konnego diesla D3. Będzie on napędzał bazowe S90 z 6-biegową skrzynią manualną. Cena auta będzie wynosić 171 600 zł. Za ten sam model, ale z 6-stopniową przekładnią automatyczną (będzie to jedyna wersja z tą skrzynią), trzeba będzie zapłacić 181 200 zł.

Jesienią pojawi się też 190-konne Volvo S90 D4 z manualną skrzynią biegów (177 600 zł), a także topowy wariant T8 Twin Engine. Ten ostatni samochód to hybryda o kombinowanej mocy 407 KM i przyspieszeniu od 0 do 100 km/h trwającym 5,2 s.

Volvo S90, mimo słusznych rozmiarów, będzie ważyć w zależności od wersji od 1674 do 1763 kg. Samochód będzie miał standardowo zawieszenie wielowahaczowe. Opcjonalnie auto będzie mogło otrzymać zawieszenie pneumatyczne.

PRZYSZŁOŚĆ Volvo w 2015 r. sprzedało 503 127 samochodów, najwięcej w swojej historii.

W Europie popyt na auta szwedzkiego producenta wzrósł o 10,6%, w Chinach o 11,4%, a w Stanach Zjednoczonych o 24,3%.

Duża w tym zasługa XC90. Firma zebrała w ubiegłym roku 88 000 zamówień na SUV-a, czyli znacznie więcej w porównaniu z prognozami (50 000 egzemplarzy). Producent ma w planach dalszą ekspansję na rynku chińskim i podwojenie udziału w rynku europejskim. W Stanach Zjednoczonych buduje fabrykę, co ma poprawić łańcuch dostaw. W ciągu kilku lat sprzedaż aut marki Volvo ma osiągnąć 800 000 samochodów rocznie.

Patrząc na zainteresowanie, jakie budzi S90, można przewidywać, że plany te uda się spełnić. Wkrótce mają zadebiutować kolejne modele mające pomóc w repozycjonowaniu marki, w tym V90, czyli S90 w wersji kombi. W kolejce czekają też samochody z serii 60, oparte na platformie SPA (tej samej, na której bazują XC90 i przedstawiona w Detroit limuzyna), a także mniejsze modele, które zostaną skonstruowane na płycie CMA. //

Z Detroit Michał Szymaczek Onet Jedną z najważniejszych premier targów w Detroit jest bez wątpienia nowe Volvo S90. Samochód robi kolosalne wrażenie nie tylko z zewnątrz, ale zadziwia także najnowocześniejszymi technologiami. Z wielkim zainteresowaniem czekamy na pierwszą jazdę tym autem.

STYCZEŃ 2016

117

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

PIERWSZA JAZDA

DESIGN Alltrack wygląda ładnie.

Po prostu.

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

Szczerze? Mam problem z takimi samochodami jak Passat Alltrack. Tak jak nigdy nie będę miał problemu ze zwykłym Passatem, bo uważam to auto za zdecydowanie jedno z najlepszych nie tylko w segmencie, tak wszelkie wynalazki, które mają mnie przekonać, że w sumie nie są zwykłym samochodem, a jakimś połączeniem limuzyny i terenówki, zawsze budzą u mnie uśmiech politowania. Szczególnie że codziennie rano widzę Land Rovera mojego sąsiada.

118

Forum biznesowe

​DBAŁOŚĆ O DETALE Kto powiedział, że kombi musi być nudne? Spójrzcie na ten kolor i felgi.

Piotr Wielgus

Dlatego do Alltracka podchodziłem sceptycznie. Ale tylko przez chwilę, bo na szczęście szybko udało mi się zredefiniować opinię o tym samochodzie.

Potraktowałem go po prostu jako Passata Varianta z bajerami. Jak się okazało – przydatnymi.

Pierwszy kontakt z autem musiał być pozytywny, bo samochód czekał na lotnisku w Barcelonie, mieście Gaudiego i Messiego (a właściwie na odwrót), czyli zdecydowanie w moim miejscu na Ziemi. A do tego Alltrack wyglądał zadziornie, miał kolor, który określiłbym normalnie słowem na „z”, uznawanym za wulgarne. Do tego w podróży do Andory, w której nigdy nie byłem, miało mi towarzyszyć dwóch kolesi,

których bardzo lubię. Całość musiała się udać.

Wróćmy jednak do samochodu i pracy obowiązkowej. To auto ma seryjny napęd na cztery koła 4MOTION i powiększony o 27,5 mm w stosunku do zwykłego Varianta prześwit.

To jego najważniejsze cechy „terenowe”.

Użyłem cudzysłowu właśnie ze względu na wspomnianego sąsiada z Land Roverem. Jeśli uznamy Alltracka za samochód, który po prostu ma wjechać na wyższy krawężnik, przejechać kilkaset metrów po nieutwardzonej drodze i lepiej radzić sobie na śniegu, to zdefiniujemy wszystko to, co zawiera słowo „alltrack” i przeznaczenie tego auta.

To po prostu taka twardsza wersja limu-

PO PROSTU ALL TRACK Nieutwardzona, pokryta śniegiem droga – damy radę.

STYCZEŃ 2016

119

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

BEZPIECZEŃSTWO Doskonała widoczność w Passacie Alltracku to spory atut.

WYMIARY To wnętrze naprawdę jest tak przestronne, jak na zdjęciu.

200 tysięcy za Volkswagena?

A czemu nie?

W końcu to jedne z najlepszych samochodów na rynku.

120

Forum biznesowe

zyny klasy D w kombi. I wtedy wszystko jest jak trzeba.

Co w samochodzie mi się podobało? Oprócz napędu i skrzyni DSG (jeśli kiedykolwiek się zawahacie, czy wybrać manualną czy volkswagenowski automat, to zastanówcie się też, czy wolicie być biedni, czy bogaci) fajny jest też system znany z innych Volkswagenów, czyli dobór trybów jazdy. Nie mieliśmy natomiast okazji sprawdzić, jak auto radzi sobie z pociągnięciem przyczepy, a uciąg ma ponad dwutonowy.

Poza tym to po prostu Passat w kombi – auto wygodne, komfortowe, z pojemnym bagażnikiem, do bólu ergonomiczne i sprawdzone, naszpikowane technologią i nowoczesnymi systemami.

Słowem – zarówno dla menadżera, jak i dla jego rodziny. Jeśli chcemy się nieco wyróżnić z tłumu i do tego mieszkamy na wsi, wersja Alltrack jest dla nas.

Należy oczywiście wspomnieć o silnikach. Te mają potężny moment ob-

WYGODA Sterowanie klimatyzacją odbywa się także z drugiego rzędu.

KOKPIT Ergonomia Volkswagena jest już legendarna.

rotowy – od 340 do 500 Nm. Benzynowy doładowany silnik (TSI) oraz wszystkie trzy turbodiesle (TDI) spełniają normę emisji spalin Euro 6. TSI osiąga moc 220 KM i rozwija moment obrotowy o wartości 350 Nm. Wśród jednostek TDI funkcję podstawowej pełni silnik o mocy 150 KM i momencie obrotowym 340 Nm; pozostałe dwa diesle mają moc 190 KM (400 Nm) oraz 240 KM (500 Nm). Jednostka 240-konna ma największy moment obrotowy, jakim kiedykolwiek dysponował silnik Passata. Systemy Start&Stop i odzyskiwania energii hamowania w każdym Passacie Alltracku należą do wyposażenia podstawowego.

Stupięćdziesięciokonny silnik TDI seryjnie współpracuje z 6-biegową przekładnią mechaniczną (wszystkie pozostałe jednostki napędowe – z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG). I nigdy nie kupiłbym takiej wersji. Po pierwsze dlatego, że 150 KM

to chyba za mało, a po drugie dlatego, że wynalazca DSG powinien dostać Nobla. Optymalny wydaje się 190-konny diesel z DSG. Słówko o napędzie? Proszę bardzo.

Passat Alltrack jest wyposażony w napęd na cztery koła 4MOTION. W zwykłych warunkach napędzana jest jedynie przednia oś, co pozwala oszczędzać paliwo. Jeśli jednak pojawi się groźba utraty przyczepności, płynnie dołączany jest napęd tylnej osi. Równolegle ze sprzęgłem typu Haldex, które działa jak centralny mechanizm różnicowy z blokadą, elektroniczne blokady (EDS) przy wszystkich kołach – będące elementem elektronicznego systemu stabilizacyjnego (ESC) – przejmują funkcję blokad poprzecznych. Poza tym Passat Alltrack z silnikami TSI o mocy 220 KM i TDI o mocy 240 KM ma na każdej osi system XDS+, który poprawia zachowanie auta podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu; do wszystkich innych wer-

sji Passata Alltracka jest on dostępny za dopłatą.

Alltrack ma jeszcze kilka innych bajerów, kosztujących sporo, a w sumie zbędnych. No chyba, że lubimy gadżety i nie obędziemy się bez wyświetlacza Head-Up, systemów dla Apple’a czy innych smartfonów. Mnie wystarczy Bluetooth.

Ceny samochodu bez uwzględnienia wszelkich rabatów zaczynają się od147 tysięcy. Ale zapomnijmy o takiej kwocie szybko, bo dotyczy ona wersji z najsłabszym dieslem i manualem, czyli samochodu całkowicie bez sensu. Raczej popatrzmy na cenę wersji z DSG i mocą 190 KM (164 tysiące). Jeśli chcemy zaszaleć, to Bi-Turbo o mocy 240 KM będzie nas kosztowało 181 tysięcy. I wtedy poczujemy się na swoim miejscu. Oczywiście, ktoś zapyta – niemal 200 tysięcy za Volkswagena? A czemu nie? W końcu to jedne z najlepszych samochodów na rynku. //

WARTOŚĆ REZYDUALNA Wartości rezydualne dla pojazdu po 36 miesiącach i przebiegu 30 tys. km/r.

Volkswagen Passat Alltrack  52,6%

WIĘCEJ NA WWW

STYCZEŃ 2016

121

Partnerem działu jest

ZA KIEROWNICĄ

PIERWSZA JAZDA

PONADCZASOWOŚĆ Design A4 będzie świeży jeszcze za kilka lat.

NOWE AUDI A4

DETALE Nieistotny detal? Na felgi zwraca uwagę spora liczba fanów motoryzacji.

Synonim samochodu dla menadżera? Audi już od

Piotr Wielgus

dawna pragnie być monopolistą w tej dziedzinie.

I jakimś cudem cały czas jest wymarzonym samochodem dla kadry zarządzającej i właścicieli firm. Chwilę, z tym cudem to chyba przesadziłem.

N

owa generacja Audi A4 i A4 Avant to samochód, do którego naprawdę trudno się przyczepić. Właściwie nie sposób znaleźć w nim wady na tyle istotnej, że zmieniałaby ona nasze postrzeganie tego samochodu. A postrzegamy go jednoznacznie – jako samo-

122

Forum biznesowe

chód perfekcyjnie skrojony, bezpieczny, prestiżowy i z niezwykle zaawansowaną technologią. Czyli tak jak powinno wyglądać auto premium.

Popatrzmy chwilę na wygląd tego samochodu. Szczerze mówiąc, dziwi mnie jedna rzecz. Wiele osób narzeka

na design Volkswagena, a zachwyca się tym, jak wygląda Audi. W obu przypadkach mamy przecież do czynienia z prostotą w dobrym tego słowa znaczeniu.

Ergonomia, schludne linie, dynamika nadwozia. W Audi jest to podkreślone dodatkowo czymś, co chętnie nazywam

„pazurem”. Ale geneza jest podobna jak w całej grupie VW. Ale Audi nie fascynuje wcale designem. Inżynierowie z Ingolstadt postawili sobie za cel fascynowanie technologią. W obu nowych modelach zastosowano wiele inteligentnych rozwiązań technicznych, których obsługa, dzięki nowej koncepcji wskaźników i obsługi Audi MMI, jest jeszcze bardziej intuicyjna. Najbardziej zaawansowane z nich to m.in. Audi virtual cockpit, reflektory diodowe Audi Matrix, Audi smartphone interface, system nagłaśniający Bang & Olufsen Sound System z dźwiękiem 3D, Audi phone box z możliwością bezprzewodowego ładowania telefonu komórkowego czy nowe systemy wsparcia oraz usługi Audi connect.

Opcjonalny, wirtualny kokpit Audi virtual cockpit to cyfrowa tablica rozdzielcza, która na monitorze LCD o dużej rozdzielczości i przekątnej 12,3 cala wyświetla najważniejsze informacje dotyczące drogi i samochodu. Jednostka sterująca MMI została umieszczona na konsoli tunelu środkowego.

Jej najbardziej rozbudowana wersja, MMI Navigation plus z polem dotykowym MMI touch i dużym monitorem o przekątnej 8,3 cala, została wyposażona w pokrętło/przycisk, na powierzchni którego znajduje się pole dotykowe. Pole to służy do przybliżania i oddalania obrazów oraz do wprowadzania znaków.

Obsługa MMI została oparta na logice użytkowania nowoczesnych smart-

WYGLĄD Audi w każdej swojej odsłonie jest konsekwentne w projektowaniu nadwozia.

fonów. Pozwala m.in. na inteligentne, swobodne wyszukiwanie dowolnego tekstu. Jeśli klient zdecyduje się na system MMI Navigation plus, samochód automatycznie zostanie wyposażony w moduł Audi connect, łączący nowe Audi A4 i A4 Avant z internetem w superszybkim standardzie LTE. Zintegrowany punkt dostępu Hotspot (WLAN) daje pasażerom w zasadzie nieograniczoną możliwość wykorzystywania internetu, mailowania i surfowania w sieci za pomocą urządzeń przenośnych.

A4 w zasadzie pod każdym względem opracowano i zaprojektowano od nowa. Znaczącą rolę podczas prac konstrukcyjnych odegrały zagadnienia dotyczące redukcji emisji CO2. WszystSTYCZEŃ 2016

123

ZA KIEROWNICĄ

AUDI VIRTUAL COCKPIT Technologicznie Audi zostawia w tyle wielu swoich konkurentów.

START: 20-21 lutego 2016 r.

START: 20-21 lutego 2016 r.

PROGRAM SZKOLENIA PROGRAM SZKOLENIA

ELEGANCJA Kolor skóry i wygodne fotele.

Audi gwarantuje komfort na najwyższym poziomie.

Moduł 1 - Wprowadzenie do zarządzania Moduł 1 - Wprowadzenie do zarządzania flotą samochodową i mobilnością flotą samochodową i mobilnością  Certificate Programme Overview  Certificate Programme Overview  Rozwój branży CFM na świecie i w Polsce  Rozwój branży CFM na świecie i w Polsce  Strategia flotowa - kluczowe elementy  Strategia flotowa - kluczowe elementy  Podstawy zarządzania aktywami  Podstawy zarządzania aktywami  Struktura rynku motoryzacyjnego w Polsce  Struktura rynku motoryzacyjnego w Polsce  Zakupy i sprzedaż pojazdów  Zakupy i sprzedaż pojazdów  Produkty CFM w Polsce  Produkty CFM w Polsce  Mobility Management - nowe kierunki  Mobility Management - nowe kierunki  Kompetencje Fleet Managera  Kompetencje Fleet Managera  Kluczowe elementy TCO  Kluczowe elementy TCO Moduł 2- Komunikacja i zarządzanie zaso-

 Ubezpieczenia i Assistance - Rodzaje, profity  Ubezpieczenia i Assistance - Rodzaje, profity i ryzyka

i ryzyka

 Paliwa START: 20-21 lutego 2016 r.  Paliwa 20-21 lutego 2016 r.

START:     

Telematyka Telematyka Finanse - wprowadzenie

        

Zarządzanie aktywami Planowanie wyników Planowanie wyników i systemy finansowe Informacja finansowa

Finanse - wprowadzenie Finanse firmy, zarządzanie rachunkami i prze Finanse firmy, zarządzanie rachunkami i przepływami finansowymi pływami finansowymi  Zarządzanie aktywami

Informacja finansowa i systemy finansowe

Dział finansowy i controlingu Zarządzanie flotą ii mobilnością Zarządzanie flotą samochodową samochodową mobilnością Dział i controlingu Żródłafinansowy finansowania floty

Moduł 2- Komunikacja i zarządzanie zasobami ludzkimi bami ludzkimi  Budowanie relacji SKRZYNIA BIEGÓW Warto skusić się na przekładnię S tronic.

WARTOŚĆ REZYDUALNA Wartości rezydualne dla pojazdu po 36 miesiącach i przebiegu 30 tys. km/r.

Audi A4  Benzyna: 49,5%  Diesel: 51,5%

WIĘCEJ NA WWW

124

Forum biznesowe

kie rozwiązania zaprojektowano w ten sposób, by opór powietrza podczas jazdy był jak najmniejszy. Aerodynamika jest wręcz wzorcowa: A4 Limousine ma najniższy w swojej klasie współczynnik oporu powietrza – 0,23. Nowy model charakteryzuje się też bardzo niskimi wartościami emisji dwutlenku węgla.

Silnik 2.0 TFSI o mocy 190 KM w Audi A4 Limousine emituje do atmosfery jedynie 109 g CO2/km, a w Audi A4 Avant – 114 g CO2/km.

W porównaniu z poprzednikiem wymiary nowego Audi A4 wzrosły, ale ciężar własny znacznie się zmniejszył – nawet o 120 kg, zależnie od silnika.

Nowe A4 i A4 Avant będą wyposażane początkowo w jeden z sześciu silników, wśród których znajdują się trzy jednostki TFSI i trzy TDI. Ich moc mieści się w przedziale od 120 do 252 KM. Sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów oraz siedmiostopniowy automat S tronic (obecnie dostępny również dla

ELEKTRONIKA Audi naszpikowane jest elektronicznymi systemami.

wersji z napędem na przednią oś) również zostały od podstaw przekonstruowane. Automatyczne skrzynie mają teraz funkcję wolnego biegu, pozwalającą zaoszczędzić paliwo.

Ceny? Jak na samochód premium przystało. Najtańszy samochód kosztuje 130 tysięcy. Na tyle wyceniono wersję Limousine 1.4 TFSI z manualną skrzynią biegów. Do nadwozia kombi trzeba dopłacić w tym przypadku 17 000 złotych. Najtańszy diesel to wydatek rzędu 143 tysięcy, w wersji kombi 150 tysięcy.

Najdroższy w cenniku jest A4 Avant design. Z silnikiem 2.0 TDI quattro o mocy 190 KM i skrzynią S tronic kosztuje 196 tysięcy złotych.

Należy jednak pamiętać, że dzięki Audi Perfect Lease samochody Audi są dostępne w niskich miesięcznych ratach leasingowych, a co 3 lata każdy biznesowy nabywca może zmienić dotychczas używane auto na nowy model. //

Żródła finansowania floty

Moduł 4Certificate - Prawo i zakupy Professional in Professional Certificate in Professional Professional Moduł 4 Prawo i zakupy  Identyfikacja potrzeb Car and  Identyfikacja potrzeb Management Car Fleet Fleet and Mobility Mobility Management

 Identyfikacja źródeł zaopatrzenia  Budowanie relacji  Identyfikacja źródeł zaopatrzenia  Komunikacja w biznesie  Zakupy - metody i procedury Pierwsze w Polsce profesjonalne szkolenie dla fleet managerów ii osób za flotę w Polsce profesjonalne szkolenie dla fleet managerów osób-odpowiedzialnych odpowiedzialnych  Pierwsze Komunikacja w biznesie  Zakupy metody i proceduryza flotę  Strategia komunikacji  Przetargi w firmie. firmie.  wStrategia komunikacji  Przetargi  Unikalny, Kluczoweautorski aspekty program zarządzania  Podstawowe zasady negocjacji stworzony przy współpracy zz wybitnymi ii doświadczonymi ekspertami Unikalny, autorski program stworzony przy współpracy wybitnymi doświadczonymi ekspertami Professional Certificate in Professional  Kluczowe aspekty zarządzania  Podstawowe zasady negocjacji  wZarządzanie efektywnością szkoleń na brytyjskim rynku flotowym.  Etyka w biznesie zakresie profesjonalnych w zakresie profesjonalnych szkoleń na brytyjskim rynku flotowym.  Zarządzanie efektywnością  - prestiżowym Etyka biznesie  Rozwiązywanie problemów i podejmowanie Car Fleet andwzakupowe Mobility Management Szkolenie zakończone egzaminem. „Professional Certificate” dokumentem  - prestiżowym Prawo i zasady odpowiedzialności Szkolenie zakończone egzaminem. „Professional Certificate” dokumentem  Rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji  Prawo zakupowe i zasady odpowiedzialności potwierdzającym nabycie nabycie wiedzy  Podatki potwierdzającym wiedzy ii kwalifikacji. kwalifikacji. decyzji  Pierwsze Budowanie zespołuprofesjonalne szkolenie dla fleet managerów w Polsce i osób odpowiedzialnych za flotę  Podatki  Umowy najmu i leasingu pojazdów PARTNER KURSU  wBudowanie zespołu firmie. budowania relacji PARTNER KURSU  Techniki  Umowy najmu i leasingu pojazdów  Zasady wyboru pojazdów - budżetowanie  Unikalny, Techniki budowania relacji autorski program stworzony przy współpracy z wybitnymi i doświadczonymi Moduł 3 - Finanse i Administracja  Zasady wyboru pojazdów -ekspertami budżetowanie  Service Level Agreement Moduł 3 Finanse i Administracja w zakresie profesjonalnych szkoleń na brytyjskim rynku flotowym.  Podstawy strategii flotowej  Service Level Agreement  Ryzyko wartości końcowej ADRESACI KURSU zakończone egzaminem. „Professional Certificate” - prestiżowym dokumentem  Szkolenie Podstawy strategii flotowej ADRESACIparkiem KURSU  Administracja samochodowym  Ryzyko wartości końcowej  Szkody komunikacyjne - odszkodowania potwierdzającym nabycie wiedzy i kwalifikacji.  Administracja parkiem samochodowym pracownicy działów flotowych, administracyjnych i HR w firmach posiadających pojazdy własne,   Administracja usługami towarzyszącymi  Szkody komunikacyjne - odszkodowania pracownicy działów flotowych, administracyjnych i HR w firmach posiadających pojazdy własne,  Likwidacja szkód, raporty szkodowe  Administracja usługami towarzyszącymi leasingowane lub wynajmowane  Zarządzanie usługmi PARTNER KURSU leasingowane lubserwisowymi wynajmowane  Likwidacja szkód, raporty szkodowe  Zwrot i sprzedaż pojazdu (Remarketing)   Zarządzanie usługmi serwisowymi osoby pracujące pracujące w   Informator dla Kierowców osoby w firmach firmach świadczących świadczących usługi usługi wsparcia wsparcia floty floty  Zwrot i sprzedaż pojazdu (Remarketing)  Egzamin   Informator dla Kierowców pracownicy punktów dealerskich odpowiedzialnych za sprzedaż samochodów  pracownicy punktów dealerskich odpowiedzialnych za sprzedaż samochodów ii usług usług flotowych flotowych  Egzamin  ADRESACI apecjaliści w spółkach świadczących usługi Car Fleet Management dla klientów KURSU  apecjaliści w spółkach świadczących usługi Car Fleet Management dla klientów

Zarządzanie flotą samochodową i mobilnością

Masz pytanie? Skontaktuj się z nami:

Maszpracownicy flotowych, i HR w firmach posiadających pojazdy własne, pytanie? działów Skontaktuj się zadministracyjnych nami:

Małgorzata Cybulska, tel.: (22) 519 23 66, e-mail: mcybulska@kozminski.edu.pl leasingowane lub wynajmowane Małgorzata Cybulska, tel.: (22) 519 23 66, e-mail: mcybulska@kozminski.edu.pl



osoby pracujące w firmach świadczących usługi wsparcia floty



pracownicy punktów dealerskich odpowiedzialnych za sprzedaż samochodów i usług flotowych



www.szkolenia.kozminski.edu.pl www.szkolenia.kozminski.edu.pl apecjaliści w spółkach świadczących usługi Car Fleet Management dla klientów

FORMULARZ ZAMÓWIENIA PRENUMERATY Forum biznesowe

Imię i nazwisko: Nazwa firmy: Adres: Telefon: E-mail: NIP: Adres do wysyłki zamówionych numerów czasopisma i korespondencji (wypełnić, jeżeli adres jest inny niż podany wyżej)

Imię i nazwisko: Nazwa firmy: Adres: Telefon: E-mail: Cena jednego egzemplarza magazynu „Menadżer Floty” – 19 zł. W 2016 r. ukaże się 12 wydań magazynu.

Zamawiam półroczną prenumeratę magazynu „Menadżer Floty” (6 wydań) – cena 92 zł (jedno wydanie gratis!) roczną prenumeratę magazynu „Menadżer Floty” (12 wydań) – 184 zł (dwa wydania gratis!)

Wpłaty za prenumeratę czasopisma, po potwierdzeniu przyjęcia zamówienia, prosimy przekazywać na konto: KSJ Consulting Sp. z o.o. ul. Świeradowska 51-57, 50-559 Wrocław nr konta: 80 1050 1575 1000 0090 3013 0273 Wyrażam zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez firmę KSJ Consulting Sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu, zgodnie z ustawą o ochronie danych osobowych z dnia 29 sierpnia 1997 r. (Dz.U. z 2002 r. nr 101, poz. 926 ze zm), w celu realizacji zamówienia. Jednocześnie upoważniam KSJ Consulting Sp. z o.o. do wystawienia faktury na podstawie niniejszego zamówienia, bez mojego podpisu.

Miejscowość, data

Podpis

Wypełniony i podpisany formularz proszę przesłać pocztą, faxem lub e-mailem jako skan na nasz adres:

Menadżer Floty, ul. Krakowska 180 lok. 210, 52-015 Wrocław fax: 71 758 54 05 e-mail: reklama@menadzerfloty.pl

Zamów prenumeratę bezpośrednio na naszej stronie WWW – zeskanuj QR kod!

