Page 1


MÄO RISTMIK. FOTO: ANDRUS KOPLISTE

Maanteeamet: sajand kogemusi Maanteeamet koondab Eestis liiklemise ja transpordi erinevaid vorme. Tähistame 2017. aastal oma 99. sünnipäeva, kokku töötab meil enam kui 500 inimest. Maanteeameti piirkondlikud esindused asuvad Põhja-, Lõuna-, Ida- ja Lääne-Eestis. Maanteeameti põhiülesanded on: Teehoiu korraldamine ning tingimuste loomine ohutuks liiklemiseks riigimaanteedel. Liiklusohutuse suurendamine. Liiklusvahendite keskkonnakahjulikkuse vähendamine. Teeliikluse ja ühistranspordi korraldamine. Riikliku järelevalve korraldamine. Riikliku teeregistri, liiklusregistri ja ühistranspordiregistri, statsionaarse automaatse kiirusmõõtesüsteemi pidamine.

Osalemine õigusaktide väljatöötamises, õigusaktide muutmiseks ettepanekute tegemine. Ettepanekute tegemine valdkonna eestikeelse terminoloogia korrastamiseks. Osalemine valdkonnaga seotud poliitikate, strateegiate ja arengukavade väljatöötamises, samuti rahvusvaheliste projektide ettevalmistamine ja läbiviimine. Riigi poliitika ja arengukavade elluviimine oma tegevusvaldkonnas. Meie missioon: kujundame turvalist ja toimivat liikluskeskkonda. Meie visioon: saame kõrgeltharitud kompetentsikeskuseks liiklejatele ja partneritele. Väärtustame usaldusväärsust, avatust ja asjatundlikkust, oleme orienteeritud tulemustele.

STRATEEGIA: Maanteeamet on Eesti teede- ja liiklusvaldkonna arengu eestvedaja, teadus- ja arendustöid tegevate osapoolte ühendaja. Tahame olla kompetentsikeskus kõikidele teeomanikele ja loodud liikluskeskkonna kasutajatele. Maanteeameti põhifunktsiooniks on ohutu, optimaalse ja jätkusuutliku liikluskeskkonna kujundamine. Sellega tagame võimaluse inimeste ja kaupade liikumiseks ühiskonnale kõige tõhusamal moel. Kvaliteetsem taristu ja hästitoimiv transpordisüsteem on igapäevaelu toimimiseks hädavajalik. Efektiivsem taristu aitab säästa nii aega kui raha.

3


MAANTEEAMET

3

10

12

20

28

4

Maanteeameti eesmärgid: turvalist ja toimivat liikluskeskkonda kujundamas

Küsitlus: kuidas parandada liiklusohutust? Arutlevad Kaupo Sirk, Tarmo Mõttus ja Meelis Telliskivi

Teede arengu ja investeeringute osakonna juhtivspetsialist Tõnis Tagger: kiire ühendus on oluline!

Lääne regiooni hooldevaldkonna juht Hannes Vaidla: hooldemeeskonna töö ei saa kunagi valmis

Liiklusohutuse osakonna jurist Erik Ernits: kurva statistika peab pöörama heaks!

6

11

16

24

32

Peadirektor Priit Sauk: me elame ootuste ning muutuste ajastul

Koostöö: Maanteeamet kuulub Euroopa ning maailma teede- ja transpordivõrgustikesse

Teede arengu ja investeeringute osakonna projektijuht Karli Kontson: materjalist saab inspiratsioon

Liikluskorralduse osakonna juhataja Jaan Tarmak: ka kesk ristmikke ning jooni sünnib sujuv liiklus

Õigusosakonna juhataja Kristo-Taavi Ruus: kõige parem seadus on terve mõistus


SISUJUHT

36

40

44

48

Klienditeenindusjuht Tatjana Portnova: e-riik Maanteeametis üha kasvab

Ühistranspordiosakonna juhataja Kirke Williamson: ees ootavad murrangulised ajad

Eksamiosakonna juhataja Tarmo Vanamõisa: 21 tunniga on raske autojuhiks saada

Ajalugu: teedeehitusmasinad läbi aegade ehk Eesti esimese teehöövli sünd

MEIE TEED ALGAVAD MEIE INIMESTEST Maanteeamet tähistab tuleval aastal oma 100. sünnipäeva. 100 aastat oleme korraldanud teedeehitust Eestis, 100 aastat kogemusi vahetanud, 100 aasta jooksul on leidunud tegijaid, kes panustavad turvalisse liikluskeskkonda ja hoolitsevad Eesti teede arendamise eest. Iga valminud teelõigu ja uudse lahenduse taga on kellegi idee, nii saavad siin kaante vahel sõna just Maanteeameti inimesed. Nad tutvustavad oma igapäevatööd, andes teada, mille üle võime uhked olla ja räägivad ka sellest, mis vajab parandamist. Nad näitavad, milliste lahendusteni on vaja Eestis jõuda ja kellelt saame õppida. Meie meeskonnas jätkub neid, kelle lood alles ootavad kirja panemist, ent hakatuseks räägime lahti näiteks teedeehituse, teehoolde, liikluskorralduse, õigusküsimuste või e-lahenduste valdkonna igapäevatöö ja tulevikuplaanid. Aitäh Maanteeameti inimestele!

KOOSTAJAD: Sisu aitas kokku panna: OÜ Meediapilt, toimetaja Liivi Tamm. Lugusid kirjutasid veel Heli Lehtsaar-Karma (lk 12 ja 32), Elen Luht (lk 24 ja 44), Kristina Traks (lk 40 ), Urve Kask (lk 20), Ulvi Põllu (lk 11) Kujundas ja illustreeris: Eve Rammo Portreefotode autorid: Meeli Küttim (lk 6, 12, 16, 20, 24, 32, 36, 40) ja Raul Mee (lk 28 ja 44) Muud fotod: Andrus Kopliste Trükikoda: Rebellis OÜ

5


MAANTEEAMET

Elame ootuste ja muutuste ajastul Maanteeameti peadirektor Priit Sauk julgeb unistada – unistada surmadeta liiklusest, võimalusest leida ka keerulises olukorras lahendus, tulevikutehnoloogiast, mis muudab teedeehituse põhimõtteid.

Priit Sauk teab, et missiooni olla ohutu liikluskeskkonna kujundaja ei ole lihtne täita. Muutujaid, osapooli ja alles vastamist ootavaid küsimusi on sedavõrd palju. Tuleviku liiklus võib olla üles ehitatud hoopis teistel alustel kui tänane. Milline on tehnoloogia 50 aasta pärast? Kuidas on valmistatud sõidukid ja kas nende rattad puudutavad üldse maad? Millist õigusruumi ja tarkvara iseliikuvate autode maailm kasutab? „Tuleb selgeks mõelda, millist infrastruktuuri me tulevikus vajame, kuidas iseliikuvad sõidukid ja säästlik liikus sobituvad üldisesse pilti,“ lausub Sauk, kes pooldab mõtet, et pigem võtku reis kahe minuti jagu kauem aega, kui see aitab päästa kaks inimelu. „Ilmselt tõuseb fookusesse iseliikuvate autode teema ja see on üks aspekt nullvisiooni poole liikumisel.“ Ohutus määrab Nullvisiooni ehk liiklussurmadeta tuleviku poole liikudes on Eesti hetkel Euroopa keskmike hulgas. „Oleme teinud tublit tööd, ent veel on pikk maa minna,“ tun-

6


VISIOON

MAANTEEAMETI PEADIREKTOR PRIIT SAUK

7


MAANTEEAMET

nistab Sauk. „Mugavaks ei tohi muutuda ja tänaseid saavutusi vaadates ei tohi fookus kaduda. Meil on palju õppida Rootsilt ja Norralt, kus miljoni elaniku kohta hukub liikluses 20–25 inimest. Euroopas keskmiselt, nagu ka Eestis, on see arv 50.“ Maanteeameti teravdatud tähelepanu on hetkel pööratud just põhimaanteedele. Just seal kulgeb enam kui pool Eesti liiklusest. Iseenesest ei ole liikluskoormus sealgi liialt suur, ent ohutust tõstab märgatavalt 2+2 või 2+1 eraldatud sõidusuundadega tee rajamine. „Tänavu rajame koostöös Läti kolleegidega Tallinn-Pärnu-Ikla maanteele ka muudetava teabega liiklusmärkide süsteemi. Tulevikus saab meie liiklusjuhtimiskeskus piiranguid jooksvalt muuta: heade ilmaoludega võib märk ka talvel lubada 110 km/h, keerulistes oludes aga võib-olla 70km/h,“ tutvustab Sauk peagi valmivaid lahendusi. Oluline ühistransport Ohutu keskkonna poole liikudes ei saa alahinnata ühistranspordi rolli: tänavu hakkab Maanteeamet tegelema ka maakondliku ühistranspordi korraldamisega. „Transport peab liikuma sinna, kuhu inimestel on vaja jõuda. Inimene ei liigu vaid ühe maakonna sees, tähtis on teha koostööd naabritega,“ teab Sauk. „Me vajame pikemat plaani, et olulised ühendused toimiksid ja erinevad transpordiliigid oleksid ühendatud.“ Oluline on üle Eesti toimiv piletimüügisüsteem, ent siin ei pea veel peatuma – miks mitte luua ühtne piletimüügisüsteem ka koostöös Helsingiga. „Ka see võiks olla Maanteeameti tulevikuväljakutse, et mõelda läbi sadamasse jõudmise, laevapileti ostmise ja sealt edasi sihtkohtadesse liikumise kava,“ usub Priit Sauk. Pikem plaan Pikemat plaani vajame ka infrastruktuuri arendamisel. Eestis on kinnitatud Teehoiukava aastateks 2014–2020, ent põhimaanteede arendamisel vajame ühiskondlikku kokkulepet prioriteetide osas. „Investeeringuid plaanides peame ette mõtlema, kuidas töid 7–8 aasta perspektii-

8

vis jagada, et anda ettevõtetele investeerimiskindlus,“ räägib ta. Sauk on mõelnud ka sellele, mis efekti see annaks, kui sarnaselt Soome või Rootsiga kõik infrastruktuuri ja liikuvusküsimustega tegelevad ametid liita. „Positiivse poole pealt aitaks see valdkondade üleselt planeerida ja strateegilisi investeeringuid paremini läbi mõelda. Näiteks arutleda, kas mõistlik on osta praamid või ehitada sild. Kas arendada raudteed või samal suunal maanteetransporti. Sellise sidususe otsimise tee on Soome ning Rootsi juba läbi käinud ning täna on nad tulemusega rahul,“ räägib ta. Kiidetud e-riik Eestit on maailmas kiidetud siinse digiriigi eduka ülesehitamise eest. Meie kasutajatele tundub juba loomulik, et juhiloa vahetus käib e-kanalites minutitega – täna tehakse Eesti e-teeninduses üle 50% liiklusregistri toimingutest, mis on kättesaadavad e-kanalites ja teenindusbüroodes. Populaarne on ka teetöödest teavitav rakendus Tarktee.ee. Need saavutused ei ole siiski sündinud üleöö ja siinkohal tuleb aitäh öelda Maanteeameti töötajatele. „Mul on hea meel, et oleme uuendusmeelsed. Uuendusi loovad inimesed ja just meeskond on see, mis meele heaks teeb,“ võtab Priit Sauk jutu kokku.

Mul on hea meel, et oleme uuendusmeelsed. Uuendusi loovad inimesed ja just meeskond on see, mis meele heaks teeb.


ARUANNE

MAANTEEAMETI KASSAPÕHINE RIIGIEELARVE TÄITMINE Rahastamine tuh eurot

2014* Tegelik

2015* Tegelik

Täistööajale taandatud töötajate arv Tööjõukulud Majandamiskulud (v.a teede hoole) Teede hoole Kulud kokku Muud investeeringud (riigitulu) Teede investeeringud (riigitulu) Teede investeeringud (välisvahendid) Investeeringud kokku Kulud ja investeeringud kokku

515 12 396 6 121 45 123 63 640 2 828 114 878 29 626 147 332 210 972

522 13 573 8 714 48 915 71 202 2 802 115 176 59 773 177 751 248 953

Teede investeeringud tuh eurot

2014** Tegelik

Ehitus Rekonstrueerimine Liiklusohtlike kohtade ümberehitus Projektide ettevalmistus Kruusateede remont Müratõkked Kattega teede säilitusremont Kattega teede taastusremont Programm „Kruusateed tolmuvabaks" Maade omandamine Sildade taastusremont Prognoositavad edasilükkuvad/ära jäävad mahud Teede investeeringud kokku

2015** Tegelik

2016* Tegelik 500 14 057 9 194 42 581 65 832 2 695 124 775 21 036 148 506 214 338 2016** Tegelik

32 192 38 775 6 611 2 181 7 134 99 19 872 24 108 5 954 1 652 7 769

33 068 55 479 6 461 2 432 9 033 623 17 259 28 792 6 515 1 603 6 176

21 700 41 942 10 350 3 466 9 660 926 15 600 23 230 10 882 1 254 8 226

146 347

167 441

147 236

2014 Tegelik 1398 225 229 102 143 2097 34 60

2015 Tegelik 1127 362 281 209 179 2158 43 85

2016 Tegelik 1078 379 177 123 203 1960 23 84

2017** Eelarve 500 14 411 10 764 46 082 71 257 3 005 135 345 51 490 189 840 261 097 2017** Eelarve 67 800 50 668 11 551 5 500 8 492 735 19 965 20 990 8 436 1 500 7 652 -14 000 189 289

* kassapõhine arvestus, ** tekkepõhine arvestus Teede investeeringute maht km Kattega teede säilitusremont Kruusateede remont Kattega teede taastusremont Ehitus ja rekonstrueerimine Katete ehitamine kruusateedele Kokku: Sildade taastusremont Liiklusohtlike kohtade ümberehitus

RAHASTAMINE

2017 Prognoos

1200 325 230 130 130 2015 29 80

300 000 250 000

tööjõukulu

200 000

majanduskulu

150 000

teede hoole muud investeeringud

100 000

teede investeeringud (riigitulu)

50 000

teede investeeringud (välisvahendid)

2014

2015

2016

2017

0

eelarve

9


MAANTEEAMET

KÜSIMUS: millele

keskendute oma valdkonnas, et tõsta liiklusohutust?

PEADIREKTORI ASETÄITJA EHITUSE JA ARENGU ALAL KAUPO SIRK:

PEADIREKTORI ASETÄITJA HOOLDE ALAL TARMO MÕTTUS:

PEADIREKTORI ASETÄITJA LIIKLUSOHUTUSE JA ÜHISTRANSPORDI ALAL MEELIS TELLISKIVI:

Ohutuse nullvisiooni realiseerimine on Maanteeameti ehitusvaldkonna suurim pikemaajaline eesmärk. Rootsi ja Norra kolleegide kogemustest lähtuvalt ei ole keegi saavutanud kiireid tulemusi mõttemaailma muutuses, rahastamisallikate leidmisel ega liiklejate reaalse käitumise muutusega teedel. Ehitusvaldkond peab planeerima teedevõrku pikaajalisest visioonist lähtuvalt. Visioonist ja valitsuse reaalsetest rahalistest võimalustest lähtuvalt teeme Teehoiukavasse ettepanekuid kõige suurema liiklussagedusega rahvusvaheliste põhimaanteede arendamiseks eelisolukorras, peamiselt 2+1 ristlõikega keskpiirde ja osaliselt eritasapinnaliste ristumistega objektidele. Sellised arendused muudavad liikluse sujuvamaks, ohutumaks ja kiiremaks, samas muutuvad praktiliselt võimatuks laupkokkupõrked. Ülejäänud riigimaanteedel muudame ohutumaks lõigud, mis analüüsi kaudu on pingereas esile kerkinud. Euroopa Liit on seadnud teedel ohutustaseme tõstmise oluliseks prioriteediks ja loodame ühiselt Eesti teedevõrku ohutumaks muuta.

Hooldevaldkonna peamised tegevussuunad on teede suvine ja talvine hooldus, liikluse korraldamine ning riiklik järelevalve. Tegevuste ühine eesmärk parandada liiklusohutust. 2015 kuni 2017 aastate suurte teehoolde hangete käigus vähenesid tänu suurenenud konkurentsile teehoolduse hinnad. See annab võimaluse tõsta teehoolduse taset, parima efekti ohutuse seisukohast annab just talihoolduse kvaliteedi tõstmine. Liikluskorralduses on suurim väljakutse ohutu ja tajutava liikluskeskkonna kujundamine. Ideaaljuhul ei vaja juht liiklusmärke ega seaduse tundmist, et valida õige kiirus või pikivahe, sest ümbritsev keskkond (tee laius, nähtavus, ka ilmaolud) paneb tunnetama õiget valikut. Kindlasti vajab selleni jõudmine palju aega ning koostööd nii Maanteeameti sees kui liiklejatega. Teede riikliku järelevalve osas on unistus, et ükskord saabub aeg, kui kõik osapooled käituvad hea tava kohaselt. Täna see veel nii hästi ei ole ja oluliseimaks suunaks on kohalike omavalitsuste teede ehituse ja hoolduse jälgimine ning nõustamine.

Maanteeameti liiklusvaldkond koordineerib liiklusohutuse programmi koostamist ja rakendamist. See on eelduseks, et kõik ohutuseks olulised tegevused tehakse õigel ajal ja üksteisega kooskõlas, olenemata sellest, millise ministeeriumi haldusalas see on. Toetame liiklejaid teadmiste ja nõustamisega, samuti õppevahenditega lasteaedades ja koolides, korraldame riskikäitumist vähendavaid koolitusi noortele, ka mootorsõidukijuhtide väljaõppe korraldamine ja oskuste kontroll enne liiklusesse lubamist on liiklusvaldkonna vastutusalas. Kontrollime ka sõidukite tehnonõuetele vastavust, teeme registreerimiseelset kontrolli ning registreerime neid. Koos partneritega viime ka teedel läbi kontrolle. Ühistranspordi osas on oluline, et ühistransport ise oleks võimalikult ohutu, lisaks soodustame ühistransporti, sest mida väiksem on sõiduautoliikluse osakaal, seda lihtsam on liiklust ohutumaks kujundada. Teede osas toetame ehitus ja hooldevaldkonda eelkõige andmete ja analüüsidega, et ehitamisega õnnetuste riski vähendada.

10


RAHVUSVAHELINE KOOSTÖÖ

Maailmas töötame koos Maanteeamet on saanud rahvusvaheliselt hinnatud kompetentsikeskuseks. Tänases maailmas globaliseeruvad ka ühendused, võrgustikud, transport. Et olulistel teemadel kaasa rääkida, on oluline kuuluda Euroopa ja maailma teede- ja transpordivõrgustikesse. Maanteeametis on tehtud ära suur töö, et kasvada rahvusvaheliseks kompetentsikeskuseks. Rahvusvaheline koostöö on toiminud Maanteeametis alates ameti rajamisest ehk 1918. aastast. Esialgu suheldi küll vaid lähinaabritega, kuid ajapikku on koostöö omandanud globaalsed mõõtmed. Üheks esimeseks partneriks oli Soome Teedeliit, mis tähistab tänavu oma 100. aastapäeva. Õige pea lisandusid Läti, Leedu, teised Põhjamaad ning paljud riigid Euroopast ning kaugemaltki. Pärast Eesti taasiseseisvumist 1991. aastal olid meie esimesteks koostööpart-

neriteks jällegi Soome Transpordiamet ja sealne teedeliit koos teiste Põhjamaadega ning Läti ja Leedu. Üks esimesi väliskoolitusi oli samuti soomlaste poolt korraldatud ja see leidis aset juba 1992. aastal. Praegu toimib rahvusvaheline koostöö Maanteeametis kolmel tasandil: Euroopa Liit, rahvusvahelised organisatsioonid ning bilateraalne koostöö. Võtame igal aastal vastu mitmeid teede- ja liiklusala ekspertide delegatsioone nii Euroopast kui kaugemalt ning korraldame rahvusvaheliste organisatsioonide töögruppide kohtumisi Eestis. Oleme ise õppija rollis, ent jagame ka omalt poolt erialakompetentsi ettekannetega rahvusvahelistel konverentsidel, seminaridel ning töökohtumistel. Maanteeameti spetsialistid käivad tutvumis- ja õppereisidel teistes riikides ning samal ajal tullakse meie juurde kogemusi saama näiteks Põhjamaadest, Saksamaalt, Valgevenest ning Gruusiast.

OSALEME PALJUDE ORGANISATSIOONIDE TEGEVUSES Osaleme Euroopa Komisjoni siseturu, tööstuse ja ettevõtluse direktoraadi jätkusuutliku mobiilsuse ja mootorsõidukite tööstuse tehnilise komitee töös. Osaleme juhilubade komitee tehnilise töögrupi ning transpordi ja mobiilsuse direktoraadi liiklusõnnetuste andmekogu töörühmas (CARE). Meie koostööpartneriks on Euroopa Keskkonnaagentuur jt Euroopa institutsioonid. Esindame Eestit ülemaailmses teedeliidus (PIARC ) ja sõidukite ning sõidukijuhtide registreerimise assotsiatsioonis (Eregis). Oleme esindatud järgmistes rahvusvahelistes organisatsioonides: Euroopa Teededirektorite Nõukogu (CEDR), Rahvusvahelise Sõidukite Registreerimise Infosüsteem (EUCARIS), Rahvusvaheline Mootorsõidukite Tehnilise Järelevalve Komitee (CITA), Rahvusvaheline teeliiklusalase

seadusandlusega tegelevate organisatsioonide ühendus (CORTE) ning rahvusvahelises organisatsioonis, mis tegeleb mootorsõidukijuhtide juhtimisõiguse andmise ja eksamineerimise arendamisega (CIECA). Koostööd tehakse ka rahvusvahelise teede meteoroloogia komisjoniga (SIRWEC). Tihe on koostöö Balti Teedeliiduga (BRA). Koostöö süvendamiseks moodustati 2014. aastal mittetulundusühing Balti Teedeliit. Oluline on koostöö Põhjamaade Teedeliiduga (NVF) . Piiriülese koostööga tegeletakse näiteks Est-La-Rus programmi raames (Eesti-Läti-Vene), mis Euroopa Liidu rahastamisel toimis 2007–2015. aasta lõpuni. 2015. aasta II poolel avati Eesti poolt kavandatud esimene ringristmik Petseris. Hetkel on käivitumas uued piiriülese koostöö programmid Est-Rus ja Est-Lat aastani 2020.

11


MAANTEEAMET

TEEDE ARENGU JA INVESTEERINGUTE OSAKONNA JUHTIVSPETSIALIST TÕNIS TAGGER

12


PLANEERINGUD

Kõik teed algavad Maanteeametist Tuntud ütlemist „Kõik teed viivad Rooma“ parafraseerides võib öelda, et Eestimaal algavad kõik teed Maanteeametist: nii riigiteede planeeringute algatamine, investeerimisotsuste ettevalmistamine kui projekteerimine, samuti nõustatakse kohalike omavalitsuste teedeprojekte.

Kümme aastat Maanteeametis teedevaldkonnas töötanud Tõnis Tagger tunneb Eesti teede minevikku ja olevikku läbi ja lõhki. Südant valutab ta aga meie teedevõrgu tuleviku üle, sest investeeringuid vajaksime kiiremini ja suuremas mahus, kui tegelikult võimalik on. „Me asume Euroopa äärealal, aga kiired ühendused on ettevõtetele ja majandusele olulised. Euroopa Liit on prognoosinud, et Via Baltica transpordikoridoris kasvab 2030. aastaks raskevedude maht 40%, nii et sellega tuleb arvestada. Head teed on Eesti jaoks konkurentsivõime küsimus,“ nendib teede arengu ja investeeringute osakonna juhtivspetsialist Tõnis Tagger. Tõnis Tagger selgitab, et teised Euroopa riigid on oma teedesse tublisti investeerinud 1960–1970. aastatest alates. Meil aga näiteks 1980. aastate lõpul ja 90ndate alguses investeerimisvõimalused praktiliselt puudusid. „Teede remondi võlg on meil 830 miljonit eurot. Teede jaoks tuleb raha nii riigieelarvest kui ka Euroopa Liidu vahenditest. Ka riigieelarve vahendite planeerimisel ja prioriteetide seadmisel peaks arvestama sellega, et investeeringud teedesse tulevad n-ö tagasi liiklusohutuse paranemise ja ajasäästu näol, samuti väheneb õhusaaste,“ rõhutab Tagger. Aastakümnetega ideest teostuseni Suuremahuliste teedeprojektide planeerimine ja elluviimine kestab teinekord aastakümneid. Ilmekas näide on Tartu maantee Kose-Mäo 40-kilomeetrise teelõigu ehitus, mille puhul näib mõttest teostuseni kuluvat 25 aastat. Tõnis Tagger meenutab, et otsuse selle projektiga alustamise kohta tegi valitsus juba 1997. aastal, 2009. aastal valmis keskkonnamõju aruanne ja 2010. aastal

13


MAANTEEAMET

eelprojekt. Tänaseks oleme jõudnud esimese 12-kilomeetrise lõigu ehitushankeni ja valmis peaks kogu Kose-Mäo 2+2-realise teelõigu saama aastal 2022. Kui aga ehitaksime kiiremini – teisisõnu, kui riigieelarvest eraldataks selle objekti jaoks rohkem raha – kaasneks otsene rahaline võit. „Sotsiaalmajanduslik tasuvus on selle teelõigu puhul 10 miljonit eurot aastas, nii et kui saaksime näiteks kaks aastat varem Kose-Mäo neljarealise teelõigu valmis, oleks majanduslik sääst 20 miljonit eurot,“ toob Tõnis Tagger välja. Vajame pikka investeeringute plaani Ta rõhutab, et selline majanduslik efekt tekib juhul, kui tee on täismahus valmis ehitatud: kui mingi lõik jääb ehitamata, on efekt poolik. Taggeri hinnangul vajaksime vähemalt viieteistkümne aasta investeeringute plaani, et teede rekonstrueerimise projekte stabiilselt ellu viia: „Nelja-aastane tsükkel on ilmselgelt puudulik, see sunnib projekte „jupitama“ ja ettevalmistuses kiirustama, pannes investeeringu kvaliteedi pikema teelõigu või transpordiühenduse vaates riski alla. Ka ehitusettevõtjatel vajavad pikemaajalisi plaane investeeringuotsuste tegemisel ning karjääride uuringutel.“ Teine suuremahuline ja oluline teedeehituse projekt on Eesti jaoks Via Baltica. Tegemist on üleeuroopalisse transpordi-

võrku kuuluva teega, mis praegu vastab põhivõrgu tee standardile vaid kümne protsendi ulatuses, aastaks 2030 peame saavutama 100%. Meie finantsvõimalusi ületab see perspektiiv 2–3 korda. Väga hea tulu ja kulu suhe Meie teedeehituses on ka paljut, mille üle rõõmustada. Viimase kümne aasta teede rekonstrueerimise projektides oleme teiste riikidega võrreldes saavutatud väga hea kulu ja tulu suhte. „Seda ka seetõttu, et oleme investeerinud kõige vajalikumatesse liiklussõlmedesse, kus on suur liikluskoormus, näiteks 10 000–20 000 autot päevas,“ mainib Tagger, tuues näitena välja Tallinna ringtee ja Kukruse-Jõhvi maantee seitsmekilomeetrise lõigu. „Pärast teelõigu valmimist on liiklusohutus kardinaalselt paranenud, võimaldades ohutu möödasõidu raskeliikluse kollonnidest, vähenenud on ka liiklusstress, kuigi meedias on kõlanud arvamusi, et valminu on liigagi võimas.“ Teedeehitajate töö kvaliteet on Taggeri sõnul aastatega hoolimata pingelisest konkurentsist paranenud. „Tehnoloogiline areng on olnud kiire, ettevõtted sellega kaasa läinud. Ka Maanteeamet peab tulevikku vaatama, et olla teadlik tellija,“ rõhutab Tagger. „Kavandame oma hankeid etapiviisiliselt, arvestades projektide ettevalmistajate ja projekteerijate võimekust.“

Era- ja metsateed 31,3 TEEDE OLEM 2017. aasta alguse seisuga on Eesti riigiteede pikkus 16 594 km, millele lisandub sõltuvalt ilmastikust kuni 87,6 km ajutisi jääteid.

Jalg- ja jalgrattateed 0,9 Põhimaanteed 2,7 Tugimaanteed 4,1

Kohalikud maanteed 30,9

Tänavad 8,8 Kõrvalmaanteed 21,2 KOKKU: 58 897 KM

Riigiteed 16 594 km s.h. põhimaanteed 1 609 km tugimaanteed 2405 km kõrvalmaanteed jm riigiteed 12 478 km ühendusteed 102 km

14

Kohalikud teed 23 905 km sh maanteed 18 227 km tänavad 5 171 km jalg- ja jalgrattateed 507 km

Era- ja metsateed 18 398 km


PLANEERINGUD

Võimalus kaasa rääkida paelub Maanteeametis töötades meeldib Tõnis Taggerile, et ta saab kaasa rääkida Eesti riigiteede arengu planeerimises ja seda just pikaajalises nägemuses. On tore näha, kui kunagi planeeritud investeeringuprojektid hakkavad valmis saama ning tulemus on silmaga näha. „Rahul olen viimastest suurematest objektidest näiteks Aruvalla-Kose 2+2-realise maantee ehitusega, kui kahe aastaga ehitati valmis 14 km uut teed. Ka Tallinna ringtee Kurna ja Luige liiklussõlmed ehitati kiiresti. Kiili valla ja Kohila ning Rapla suunas liiklejad kogesid enne Tallinna ringtee sõlmede valmimist pikki ooteaegu, aga nüüd on see möödanik,“ rõõmustab Tagger. Tema töö lahutamatuks osaks on ka keskkonnateemad. On ju Maanteeamet suur keskkonda panustaja, igal aastal moodustavad keskkonnameetmed kuni 10% koguinvesteeringutest. „Sõlmede haljastus ja maastikukujundus, müraseinad, tarad ja ökoduktid, et ulukid saaksid turvaliselt üle tee,“ loetleb Tõnis Tagger keskkonnameetmeid, mis muudavad elu paremaks nii inimestele kui metsloomadele.

KATTELIIGID RIIGITEEDEL KILOMEETRITES

Kruusa- ja pinnasteed

4 876

Asfalt- ja tsementbetoon

4 687 3 610

Mustkate

2 465

Pinnatud kruus 955

Tuhkbetoon ja stabiliseeritud kate

Kivikate

1

Kokku:

16 594 km

STRATEEGIA Viime ellu riigimaanteede Teehoiukava 2014–2020 ning tagame olemasoleva riigimaanteevõrgu säilimise. Säilitame põhimaanteede seisukorda, tõstame tugining kõrvalmaanteede seisukorda ja kvaliteeti kasutades riigieelarve vahendeid parimate praktikate alusel. Võtame eesmärgiks süsteemi loomise inimeste ja kaupade liikuvusvajaduse operatiivseks ja perspektiivseks väljaselgitamiseks ja koos partneritega institutsionaalse struktuuri loomise. Kujundame vajaduspõhist liikluskeskkonda ning teenustepaketti. Tagame, et liikluskorraldus oleks lihtsalt mõistetav, sobituks keskkonda, vähendaks liiklusstressi ning aitaks vältida vigu. Kõik tegevusvaldkonnad panustavad koostöös riigimaanteede planeerimise, ehituse, remondi ja hooldetegevuse kaudu liiklusohutuse tõstmisesse.

40

protsenti kasvab 2030. aastaks raskevedude maht Via Baltical. 15


MAANTEEAMET

MAANTEEAMETI TEEDE ARENGU JA INVESTEERINGUTE OSAKONNA PROJEKTIJUHT KARLI KONTSON

16


TEEDEEHITUS

Kui materjalist saab inspiratsioon Kui välja arvata üksikud juhtumid, on teedeehituse kvaliteet Eestis hea, ettevõtjad kasutavad kaasaegset tehnikat ning aina enam tuuakse siia tänapäevaseid asfalditehaseid. Inspiratsiooni ja ideid uuteks lahendusteks saadakse muuhulgas koostööst teiste riikide teadlastega.

Maanteeametis bituumeniuuringut juhtinud Kontson tegeleb kõigega, mis puudutab materjalide omadusi ja sobivust meie kliimasse, samuti jälgitakse materjalide vastavust deklareeritud omadustele. „Oleme teinud põhimõttelise muudatuse – kui seni kontrollis ja esitas protokolli teedeehitaja ise, siis praegu võtame me ise proovid ja Maanteeamet ka maksab katsetuse eest,“ kirjeldab Karli Kontson. Rahvusvaheline koostöö Et olla infoga kursis ja otsuste tegemisel kaasa rääkida, osaleb Maanteeamet mitme rahvusvahelise organisatsiooni töös, nt PIARC, CEDR, BRA ja CEN-i töörühmad. „Kui tahame, et oleksid kajastatud meile olulised valikud Euroopa tootestandardites, on töörühmades osalemine ainus võimalus,“ rõhutab Kontson. „Väga väärtuslikud on meile ka Põhja-Ameerika ja Kanada kogemused, sest kliimast tingitud probleemid on analoogsed.“ Heaks näiteks õnnestunud koostööst on Maanteeameti, Tallinna Tehnikakõrgkooli ja Tallinna Tehnikaülikooli koostöös valminud bituumeniuuring, mis kasvas välja asfalditootjate ühisest murest seoses bituumeni kvaliteediga – see ei käitunud tootmises-paigalduses ootuspäraselt, samuti olevat teekattesse juba paari aastaga tekkinud ekspluatatsioonipraod. „Pöördusime Kanada ja USA spetsialistide poole – meie partneriteks said USA-st Hussein Bahia koos Madisonis asuva Wisconsini ülikooli teaduritega ning Simon Hesp Queensi ülikoolist Kingstonis Kanadas. Tegu on kahe maailma absoluutses tipus oleva professoriga. Lisaks oli kaasatud ka Eesti kõrgkoolide ja erasektori helgemad pead – Andrus Aavik, Sven Sillamäe, Kristjan Lill, Marek Koit ja Rein Freiberg,“ kirjel-

17


MAANTEEAMET

dab Kontson. Uuringu tulemusel selgus, et erinevatest lähteainetest ja erinevate rafineerimistehaste bituumenitel olid märkimisväärsed erinevused, mis mõjutasid nende toimivust. „Ühe puhul soovitas ka Simon Hesp selle kasutamist, samas oli keskmise kvaliteediga bituumeneid ja ka neid, mis jäid keskmisele alla.“ Kontson osaleb ka CEN-i töörühmas bituumeni osas, et Euroopas tutvustada Maanteeameti uuringuga saadud teadmisi ja muuta omadusi, mida saame Euroopa tootestandardite järgi küsida. Põnev regioon Tee-ehitaja elu ei tee Eesti geograafiline asukoht just lihtsaks, sest teekatetele mõju avaldavate temperatuuride amplituud on sedavõrd lai: suvel kuni +60 ning talvel -30 kraadi. „Ajalooline madalaim temperatuur on -43,5 kraadi, loomulikult panevad sellised olud teekatted suure pinge alla,“ tunnistab Kontson. Kuna vesi ja jää on suurimateks vaenlasteks nii tee kasutajale kui ka ehitajale, on Eestis ranged massipiirangud ja kõrgendatud ootused kasutatud materjalidele. Liigniisked teekonstruktsioonid kaotavad kevadeti osa oma üliolulisest kandevõimest. Lisaks lõhuvad teid naastrehvid, mida eelistavad talvel kasutada lausa 70% sõiduautode juhtidest – just naastrehvid on peamised pikiroobaste põhjustajad Eestis. Umbes 2/3 roopa sügavusest maanteedel on põhjustatud kulumisest. J ärjest suurenevad ka koormused teekattele. „Super-single rehvide kasutus, tel-

jekoormuste suurenemine – mina võtan seda kui asjade loomulikku käiku. Massipiirangute tõstmine on paratamatu, et meie autovedajad suudaksid konkurentsis püsida. Tehnika areneb, materjalid suudavad rohkem, arvutused muutuvad täpsemaks, mis võimaldab meil materjale kasutada piirseisundite lähedal. Aga kõike tuleb teha samm-sammult ning läbi analüüsides, sest eelarvetel on piirid – nii meil kui mujal,“ räägib ta. Maanteeameti uus suund kvaliteedikontrollis on pidevmeetodite rakendamine kvaliteedi hindamisel – selleks on muretsetud infrapunakaamerad, pidevmeetodil hinnatakse asfaltkatte poorsust, üha laiemalt kasutatakse mittepurustavaid meetodeid teekonstruktsiooni katendikihtide paksuste määramisel, maaradareid jmt. Lisaks kasutatakse madala liiklussagedusega teedel kandevõime mõõtmist: FWD-seade lubab aimata, mis võib olla probleemide põhjus.

Bituumenite puhul ei sisalda Euroopa tootestandardid näitajaid, mis suudaksid eristada meile olulisi omadusi. SÜGAVAD PIKIRÖÖPAD TEEKATENDIS

18


TEEDEEHITUS

Olulised suunad teedeehituses Keskkonnakoormuse vähendamine. Nii Euroopas, Aasias kui Ameerikas püütakse leida efektiivsemaid tehnoloogilisi võimalusi asfaltsegude tootmiseks madalatel temperatuuridel – muuhulgas on proovitud bituumeni vahustamist, lisandite kasutamist, segamistehnoloogia korrigeerimist, tavalise kuuma teebituumeni asemel bituumenemulsioonide kasutamist. Materjalide taaskasutus (freesitud materjali taaskasutamine asfaltsegudes, hot in place recycling). Praegustes uuringutes räägitakse vähe taaskasutatud materjalide negatiivsetest mõjudest asfaltsegude toimivusele – näiteks asfaltsegude iseparanemisvõime langusest, samuti pole selge, kas vana bituumen uuega täielikult seguneb. Fookuses on ka korduv kuumtaastamine – kuidas uue materjaliga segada ja uuesti paigaldada ilma, et materjal kuumutamise tulemusena liiga hapraks muutuks ja selle eluiga seetõttu kannataks. See on Eestis oluline teema, sest naastrehvide suhtes kõrge kulumiskindlusega täitematerjalid imporditakse Soomest, Rootsist ja Norrast. Teede eluea ennustamine läbi materjalide katsetamise. Täna luuakse suures koguses erinevaid mudeleid, mis peaksid suutma paremini selgitada materjalide käitumist ning võimaldama ennustada tee eluiga. Kõige õpetlikumad on uuringud, kus tehakse puust ja punaseks selgeks, kust alates on oodata, et teega tekivad probleemid. Heaks näiteks on prof Simon Hespi bituumenialased uuringud Ontarios või prof Terhi Pellineni uuringud kuumtaastusobjektidel. Üldiselt on need nii-öelda case-study uuringud. Maanteeamet uurib ka teekonstruktsioonide alustes kasutatavaid sidumata ja seotud materjale: asfalt, täitematerjalid, bituumen. Ka seadmed lähevad täpsemaks (nt kasutatakse kompuutertomograafi), üha lisandub komposiitmaterjale. Lisaks on huvitavad iseparanevad materjalid ja nanomaterjalid, nt induktsiooni toimel paranev asfalt (Holland ja Šveits).

STRATEEGIA Kasutame loodussäästlikke ja vastupidavaid materjale teedeehituses. Viime koordineeritult läbi valdkonna uurimistööd. Teeme koostööd ülikoolide, laborite ja ehitajatega, et pikendada projekteeritud asfaltbetoonkatete eluea nõudeid 15% võrra võrreldes 2015. aastal realiseerituga. Jätkame liiklusohtlike kohtade metoodika väljaarendamist ja ressursside rakendamist vastavalt loodud metoodikale. Panustame riigimaanteede planeerimise, ehituse, remondi ja hooldetegevuse kaudu liiklusohutuse tõstmisesse. Tugevdame koostöösuhteid partneritega. Võtame kasutusele teedeinseneride uuendatud kutsestandardid, kehtestame standardi nõuded maanteeameti tellija esindajatele ning tagame vajalikud tingimused Maanteeameti teenistujate teadmiste ja oskuste kutsestandardiga vastavusse viimiseks. Teeme koostööd lähiriikidega uute teenuste väljatöötamisel, mis võimaldavad hankida teehoiule täiendavaid investeeringuvahendeid, eesmärgiga pakkuda tulevikus ühiskonnale kvaliteetsemaid lahendusi.

19


MAANTEEAMET

20


TEEDE HOOLDUS

Töö, mis kunagi valmis ei saa Autojuht soovib teedel liigelda vaatamata aastaajale ning ilmaoludele. Maanteeameti hooldevaldkonna töötajate ülesanne on jälgida, et riigiteed oleksid igasugustes oludes turvaliselt läbitavad.

„Sujuva ja ohutu liikluse tagamiseks on oluline hea koostöö teehoolde lepingupartnerite, päästeameti ja politseiga,“ räägib Maanteeameti lääne regiooni hooldevaldkonna juht Hannes Vaidla. „Meie töö jaoks on väga tähtsad IT-süsteemid, mis võimaldavad prognoosida teeilmaolusid ja teeilmajaamade andmed, mis aitavad meil ennetavalt tegutseda.“ Hooldetegevust Eesti riigiteedel korraldab Maanteeamet, kes kaasab hooldetööde tegemiseks erasektori ettevõtted. Kogu riigitee hoole lähtub kehtestatud seisundinõuetest. „Meie kirjeldame, millistele nõuetele peab riigitee vastama nii suvel kui talvel ning teehooldaja ülesanne on see tagada,“ selgitab Vaidla. Teehoolde partnerid leitakse avalike riigihangete kaudu. „Hetkel on meil 18 lepingut, mis on sõlmitud enamasti viieks aastaks. Lepingud sisaldavad nii talveks kui suveks tavahooldetöid,“ kirjeldab Vaidla. Suvehoolde käigus tuleb teha perioodilisi hooldetöid – kruusateedele veetakse kruusa, paigaldatakse liiklusmärke, tehakse teekatte märgistamist ja tolmutõrjet. Vajadusel lahendatakse probleeme, kui teele on kukkunud puu, likvideeritakse liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud takistused, korraldatakse õnnetuspaigast ümbersõit. Täpsed nõuded

MAANTEEAMETI LÄÄNE REGIOONI HOOLDEVALDKONNA JUHT HANNES VAIDLA

Riigiteedele on kehtestatud seisundinõuded ning sõlmitud lepingud teehooldajatega. Maanteeamet peab kontrollima nende täitmist partnerite poolt. Seda rolli kannavad maakondades töötavad järelevalvespetsialistid, kelle ülesanne on teha ülevaatusi ning vajadusel tellida väikesemahulisi täiendavaid töid. Kuigi hooldajad märgivad kõik tehtud tööd andmebaasi, ei toimu kontroll ainult arvuti taga. Vähemalt

21


MAANTEEAMET

kord kuus sõidetakse töövõtjaga läbi minimaalselt kolmandik lepingusse kuuluvatest riigiteedest ja pannakse kirja kõik avastatud puudused. „Liiklusõnnetuse puhul on süüdlase otsimine inimlik. Pahatihti väidetakse, et tee ei vastanud seisundinõuetele ehk oli libe, märgid polnud nähtavad, teel oli takistusi, nähtavus oli piiratud vms,“ räägib Vaidla. „Seepärast tuleb meil väga täpselt jälgida, et tee vastaks nõutud seisundile.“

on vähe. „Kui lumi sajab maha, siis inimene tahaks kohe liikuma saada. Paraku ei ole see alati võimalik – kui sajab, alustame me suurema liiklusega teedest, jõudes lõpuks ka äärealadele,“ toonitab ta. „Teehoole tagatakse igal pool, aga väiksematel teedel võib see võtta enam aega.“ Maanteeameti ülesandeks on ka teede säilitamine ehk väiksemat sorti teeremont. Nendeks on kruusateede remont ja tolmuvabade katete korduspindamine. Aastaks pinnatakse üle 1000 km ja remonditakse pea pea 400 km kruusateid. Lisaks riigiteedele haldab hooldeosakond ka jääteede rajamist ja hooldust. Külmade talvede korral võib riigi teedevõrk pikeneda üle 70 km. Kahjuks on viimased talved olnud pehmed ning rajada on saanud lühiajaliselt vaid üksikuid jääteid. „Jääteed on väga populaarsed eestlaste seas. Samas lennatakse siia ka Saksamaalt, Hollandist, Hispaaniast kui teistest riikidest, et kogeda unikaalset võimalust sõita mööda jääd Eesti saartele. Euroopa pikim jäätee on mandri ja Hiiumaa vahel, ulatudes maksimaalselt 28 kilomeetrini,” räägib Vaidla.

Teiste riikide kogemused Eri riikides on teedele kehtestatud seisundinõuded veidi erinevad, sõltudes kliima eripärast ja riigi majanduslikust võimekusest. Võrreldes naabritega Eestis midagi väga oluliselt teisiti ei tehta. „Ehkki Soomes ja Rootsis on nõuded veidi rangemad, pole meilgi põhjust häbenemiseks. Kõikide talihooldega tegelevate Põhjamaade, sealhulgas Eesti, hooldeprintsiibid on üles ehitatud sellele, et mida suurema liiklussagedusega on tee, seda rohkem sinna panustatakse,“ selgitab Vaidla. Põhilised kaebused esitatakse Maanteeametile kõrvalteede kohta, kus liiklust

Hooldatav riigiteede maht seisuga 31.12.2016

Kehra

Nordecon AS Järva Teed AS 482km

Nordecon AS 473km

Leonhard Weiss Viater Ehitus AS 533km Warren Safety OÜ Leonhard Weiss Viater Ehitus AS 770km

AS Eesti Teed 1225km

Rapla

Warren Safety OÜ 481km

Järva Teed AS 931km

Jõgeva

TREV-2 Grupp AS 1122km AS Eesti Teed 1258km

AS Eesti Teed 1447km

Räp a

0 TREV-2 Grupp AS 1115km

Riigiteede hooldetööde teostaja ja hooldatavkilometraaz

22

TREV-2 Grupp AS 939km

TREV-2 Grupp AS 1165km


TEEDE HOOLDUS

Aastad pole alati vennad Ehkki Eestis peaks olema neli aastaaega, kipub nende kadumine tekitama teehooldes probleeme. „Ma oleksin väga õnnelik, kui saaksin Loojaga kaubale, et neli aastaaega on tõesti alati olemas,“ märgib Hannes Vaidla. Nagu mullune aastagi näitas, on ettevõtjatele nuhtluseks lume- ja külmavaesed talved, mil sajab ka vihma. „Metsamehed planeerivad talveks raietöid, aga kui teed ei külmu, kaotavad väiksemad teed kandevõime ja metsa ei saa välja vedada,“ toob ta näiteks. „Meil tuleb liikuvate sõidukite koormusi piirata, et teed mitte lõhkuda, samas silmas pidades, et majandustegevus päris ei seiskuks – piim peab jõudma laudast välja, kütus tootmisesse jne.“ Kõige keerulisem hooldetööde tegemisel on nulli ümber kõikuv temperatuur – kord külmetab, kord sulatab, siis sajab, tekib must jää ja jäide jne. „See on ohtlik ja samas lõhub teid. Kulub rohkem soola, mis omakorda kahjustab rohkem teekatet. Stabiilselt külma ilma puhul teeme lumetõrjet ning kui külm jätkub, ei pea kasutama palju kloriide: teed on külmunud, palgid saab metsast välja, kõik on rahul,“ võtab Vaidla jutu kokku.

NUTIKAS RAKENDUS TARKTEE Maanteeamet on loonud ühtse liikluspiirangute haldamise rakenduse, mis hõlmab kogu Eestit. Kõigile riiklikus teeregistris sisalduvatele avalikele teedele saavad kohalikud omavalitsused, Riigimetsa Majandamise Keskus ning liiklust piiravaid ja teetöid tegevad ettevõtted sisestada liikluspiiranguid. Mugavast e-teenusest on kasu kõikidele teede kasutajatele: ühest liiklusinfo portaalist saadakse kätte kogu Eestit kattev logistikainfo. Loe lähemalt: tarktee.mnt.ee

STRATEEGIA Tõstame teehoolde kvaliteeti, rakendades tehnoloogilisi arendusi ning luues ettevõtjatele parema teenuse pakkumiseks stiimuleid. Kaasame organisatsiooni siseseid ja väliseid sidusgruppe protsesside muutmise algfaasist alates, tagamaks kõiki osapooli võimalikult hästi rahuldava lõpptulemuse. Töötame välja Teede Elutsükli Infosüsteemi (TEIS) moodulid ja rakendame need töösse. Keskendume riikliku ja haldusjärelevalve protsesside optimaalsele töökorraldusele, tulemusmõõdikute seadmisele ja rakendamisele. Tõhustame kõigis valdkondades lepingulist järelevalvet.

18

hooldepiirkonna hooldelepingute täitmiseks kasutati mullu 32 miljonit eurot: talihooldeks 17,5 ja suvihooldeks 14,5 miljonit. 23


MAANTEEAMET

LIIKLUSKORRALDUSE OSAKONNA JUHATAJA JAAN TARMAK

24


LIIKLUSKORRALDUS

Sujuv liiklus kesk ristmikke ja jooni Jaan Tarmaku riiulis oli lapsena üks raamat päris kapsaks loetud, see oli liiklusõpik. „Mind väga huvitab, kuidas erinevate märkide ja joontega viia inimesteni infot nii, et nad sellest aru saavad ja oodatult selle järgi käituvad,“ ütleb ta. Täna püüab Tarmak oma osakonnaga luua üleriigilisi põhimõtteid ka märkide kasutamiseks.

Liikluskorralduse osakonna laiem eesmärk on kujundada turvaline ja üheselt mõistetav liikluskeskkond. „Meie igapäevatöö hulka kuulub ka see, et inimene kirjutab meile, et mingil ristmikul on probleem. Meie töötaja läheb kohale, jälgib liiklust ja mõtleb välja, mida ette võtta. Kui vaja, pakub välja ümberehituse ja annab sellest ka inimesele teada,“ kirjeldab Tarmak tavalist töökäiku. „Üks võimalus on vahetada välja märke või muuta jooni selgemaks. Kui on aga vaja kopp maasse lüüa, siis need asjad võtavad rohkem aega. Keerukamate lahenduste puhul võib hangete ja lepingute sõlmimisele ning tarne- ja ehitusprotsessile kuluda ka mitu aastat.” Uudsed liikluskorraldusvahendid Tarmaku sõnutsi hoiab liikluse kõige paremini sujuvana see, kui on tee hästi planeeritud. „Kui tee on hea, ristmikud lahendatud, siis alles on võimalik muid asju sinna juurde mõelda. Kui baasasjad on tegemata, siis vidinatest pole ka palju kasu,“ jätkab Tarmak. Tänaseks oleme jõudnud nii kaugele, et katsetada uusi tooteid. Näiteks seda, kas meie keskkonnas töötaksid rajaeralduseks mõeldud kummipostid või kummist teepiirded, tekstidega kiirustablood, selgem kattemärgistus jms. Esmapilgul ei olegi aru saada, kas teekattemärgistus on 10 või 15 cm lai, kuid silmale on viimane võrdluses tunduvalt selgem. Peale joonelaiuse uuritakse, kuidas kattemärgistus oleks nähtav ka pimedas ja märja ilma korral. Katsetatud on nii täppidest koosnevat kui sakilist joont. Sakkide eelis on see, et lumesahk ei tõmba seda nii kergesti kaasa kui eraldiseisvaid mummukesi. Ainus murekoht on sakkjoone tekitatav müra. Ühest küljest aitab see kaasa liiklusohutusele, kuna annab juhile

25


MAANTEEAMET

märku omal rajal püsimiseks. Teisest küljest ei sobi see lahendus müra tõttu vahetult elumajade lähedusse. Silmapaistvaks lahenduseks on tee keskele paigaldatavad tänapäeva tehnoloogial põhinevad LED-tuled, mida toidavad päikesepaneelid, ent siin on lõplikud järeldused alles tegemisel, kas need meie oludesse sobivad. „Eelmisel aastal töötasime välja ka uued riigiteede ajutise liikluskorralduse nõuded. Olukord läheb selles osas järjest paremaks. Näiteks tehakse juba tänavu palju töid autodega, mille tagaosas põleb suur kollastest lampidest nool, mis osutab teetöödele. See paistab kaugele ja teetöölised ei pea enam tegelema raja lõpu märkide jms paigaldamisega,” räägib Tarmak. Muutus tuleb ka üle 3,5-tonniste autode jaoks, mis peavad edaspidi maksma tasu, et Eesti teedel liigelda. „Ainult Soomes pole veel seda tasu kehtestatud,“ räägib Tarmak, selgitades, et esialgu tuleb kasutusse lihtne piletisüsteem. Tulevikus on tõenäoline, et hakatakse sarnaselt Euroopaga kasutama GPS-süsteemide abi, et kehtestada erinevad hinnad erinevate kellaaegade ja erinevate teede tarbeks. „See on vajalik, et ühtlustada tipptundidel teede koormust,“ sõnab ta. Samuti on kiiruskaamerate puhul kaalumisel võimalus, et need mõõdaksid kiirust teatud lõigu keskmisena. See lahendus eeldaks, et salvestatavad andmed on isikuandmete seisukohast mõistlikult korraldatud, samuti

26

vajaks muutmist seadusandlus. „Süsteem on keerulisem, kuid teeb liikluse sujuvamaks, nii ei teki teatud kohtades ebamõistlikke kiirendusi või pidurdusi,“ hindab ta. Muutuva teabega märgid Eestis on eesmärk hakata kasutama enam muutuva teabega liiklusmärke. „Mujal maailmas on neid päris palju, aga Eestis on liiklust liiga vähe,“ sõnab Tarmak. „Muutuva teabega märgid on kallid asjad, mis parandavad liiklust, kuid mida väiksem on liiklus, seda väiksem on ka saadav kasu. Tehnoloogia arenedes muutuvad need soodsamaks ja nüüd oleme jõudnud sinnamaale, et saame neid katsetada.“ Arenduses on suur projekt koostöös lätlastega, kus Tallinna-Pärnu-Ikla-Riia maantee kuni Leedu piirini on kaetud muutuva teabega märkidega. „Nii saame anda liiklejatele infot liiklusolude kohta kogu teekonnal, nii hoiatusi kui muud infot,“ räägib Tarmak.

Märke on liiga palju. Otsime võimalusi tähistada teid nii, et hoiaksime kokku kolmandiku kuni poole märkidest.


LIIKLUSKORRALDUS

Inspiratsioon tulevikuks tekib koostööst Info ammutamine, et just Eesti jaoks sobivaid lahendusi üles leida, on üpris aja- ja energiamahukas. Enamasti leitakse ideid otsekontaktide käigus ja suheldakse naabritega näost näkku. „Kõige lihtsam viis end valdkonna uudistega kursis hoida on külastada konverentse ja messe. Eriti hea on kohtuda niimoodi tootjatega, kes toovad messidele reaalse väljapaneku. Nii on võimalik asju katsuda, kohal on spetsialistid, kes tehnilisi detaile tunnevad,” osutab Jaan Tarmak. Maanteeamet osaleb ka rahvusvahelistes töögruppides, kus on spetsialiseeritumad suunad, seda nii Euroopa tasemel kui ka naaberriikidega. „Näiteks iseliikuvad sõidukid on üks teema, kus püüame Euroopale järele joosta. Saab olema suur väljakutse välja mõelda, mis on need tegevused, mida pole sel juhul enam mõtet teha. Praegu on liiklusinfo mõeldud inimesele, kes vaatab ja töötleb seda. Autol, kes liigub mööda teed, pole vaja visuaalset pilti, vaid andmebaasis märget, et selles kohas liikle nii. Praegu püüame alles aru saada, mis on meie reaalne tehnoloogia tase ning mis nõudeid autod esitavad. Tegelikkuses me tahame võimalikult kiiresti isejuhtivate autodeni jõuda, sest nad on palju ohutumad,“ tõdeb Tarmak. Mehe sõnutsi tuleb liikluskorraldusvahendite ja ohutuseks vajalike piirangute osas igapäevaselt teha palju selgitustööd: „Meie eesmärk ei ole, et sõidetaks ebamõistlikult aeglaselt. Me tahame, et ohtlikes kohtades oleks ohutu kiirus. Märgid mõjuvad üldiselt väga vähe. Me üritame tihti lahendada probleeme märkidega, kuna see on üks odavamaid viise, kuid neil on piiratud mõju ning mingitel juhtudel ei mõju need üldse. Mis mõjub, on see, kuidas tee ja liikluskeskkond on ehitatud. Sellega on võimalik inimesele paremini anda infot, millise kiirusega sõita ja siis ei pruugi märki vajagi olla.“

STRATEEGIA Pakume avalikke teenuseid, mis võimaldavad liiklejatel ohutult ja efektiivselt kasutada liikluskeskkonda, tagades samas selle säilimise ja toimimise. Kogume ja esitame informatsiooni arusaadaval ning asjakohasel moel. Selgitame välja omavahel suhtlevate ja isejuhtivate sõidukite laieneva kasutuse mõju ning nõuded taristule ja maanteeameti poolt pakutavatele teenustele ja liikluskeskkonnale laiemalt ning alustame muutuse sujuvaks juhtimiseks ettevalmistavate tegevuste elluviimist. Tähtsustame TEN-T teedel aegruumiliste vahemaade ohutut vähendamist. Soovides vastu tulla liiklejate vajadustele rakendame oma pakutavates teenustes maailmas kasutuses olevaid parimaid praktikaid ja loome innovaatilisi lahendusi.

110

km/h lubab talvel hea teeoluga sõita muutuva teabega märk. 27


MAANTEEAMET

MAANTEEAMETI LIIKLUSOHUTUSE OSAKONNA JUHT ERIK ERNITS

28


LIIKLUSOHUTUS

Kurb statistika peab pöörduma heaks Erik Ernits koostab statistiliste analüüside põhjal ettepanekuid, mis aitavad liikuda unistuse poole, et meie liikluses poleks hukkunuid. „Mulle meeldib, et teen tööd, mida pean inimesena oluliseks, et mul on eesmärk ja võimalus selle täitmist mõjutada,” ütleb Ernits, kes on liiklusohutusega seotud valdkonnas töötanud juba kuusteist aastat.

Erik Ernits usub eesmärki muuta liiklussurmad olematuks. „Kui me 5 aasta jooksul selleni ei jõua, siis 25 aasta perspektiivis võib juba unistada ning 35 aasta pärast võib unistuse täitumine reaalne olla,“ arvab ta. „Selge on, et inimene eksib, aga küsimus on, millised tagajärjed see kaasa toob ja kui palju me eksimise võimalusi vähendada suudame. Nt kui kõik kiirusepiirangud lähtuvad ohutusest ja kõik neid järgivad, siis võivad kokkupõrked küll toimuda, aga inimesed raskelt vigastada ei saa ega hukku. Võib-olla 35 aasta pärast vuravad meil ringi isesõitvad sõidukid ning sõidukis viibiva inimese eksimus enam liiklusõnnetuse toimumist ei mõjuta.“ Hea analüüsimudel Liikluses jaotub risk suures osas kolme näitaja vahel, milleks on inimene, sõiduk ning tee ehk teisisõnu tänapäeva liikluskeskkond. Mõnikord tuuakse neljandaks näitajaks nendevaheline suhtlus. „Meie tööks on mõjutada neid komponente – näiteks taristu ohtlikkust hinnates püüame leida õnnetuste koondumiskohti,“ arutleb Ernits. Tõsi, täna Eestis selliseid koondumiskohti praktiliselt ei olegi, kus 3–5 aasta jooksul juhtuks üle kolme raske õnnetuse. Kui seda siiski esineb, on see sageli tingitud pigem juhusest kui süsteemsest kõrgenenud riskist ja lihtsate analüütiliste vahenditega taristu riski enam hinnata ei saa. „Oleme välja töötanud Euroopa parimale praktikale vastava analüütikamudeli. Kui võrdlesime meie tulemusi soomlaste analüütilise tarkvara poolt saadud tulemusega, oli kattuvus 80%,“ räägib Ernits. Vaadeldes Eesti liikluskultuuri möödunud 20 aasta lõikes, on edusammud märgatavad: 20 aasta eest hukkus aastas

29


MAANTEEAMET

liikluses ligi 500 inimest, praegu ca 80 inimest, aastatel 2015 ja 2016 veel vähem (67 ja 71). „Veel 15 aasta eest välditi alkoholijoobes juhtimist pigem seepärast, et oli oht politseile vahele jääda, täna saadakse aru sisulisest argumendist. Ka turvavarustuse kasutamise osas on olukord paranenud,“ osutab ta. „Positiivne muutus on saavutatud eelkõige tänu teavitus- ja ennetustööle, samuti politsei liiklusjärelevalvele.“ Selged edusammud Numbrite keelde laskudes osutab mees, et kümne aasta eest kinnitasid turvavöö ca 65% sõidukijuhtidest, praegu teevad seda ca 97% juhtidest. Tagaistmel kinnitab turvavöö ca 80% inimestest. Samal ajal on liiklusõnnetuses hukkunute hulgas endiselt palju turvavarustust mittekasutanud liiklejaid. See näitab ainult üht: turvavarustus päästab palju. „Lisaks mõjutab kiirus – paraku autojuhid kiiruse kasvust tulenevat riski suurenemist ei taju. Iga kord, kui me kiirust ületame, liiklusõnnetust ju ei toimu. Kui korduva tegevusega tagajärge ei kaasne, tekib väärarusaam, et ka kiirem sõit on ohutu. Tegelikult on küsimus aga ainult nn katsete arvus ja selles, kas lisaks kiirusele esineb veel muid liiklusõnnetust soodustavaid asjaolusid. Palju lihtsam on tajuda kiiremast kohalejõudmisest saadavat kasu. Tuleb vaeva näha, et hoiakuid muuta,“ räägib ta. Viie aasta perspektiivi vaadates on Eestis liikluses hukkunute arv langenud (mullu hukkus meil liikluses 71 ini-

mest, aastal 2012 aga 87 inimest), samas peab arvestama, et Eesti numbrite juures annab iga hukkunu üle 1% kogunumbrist ja liiklusõnnetuse juures peab arvestama ka juhusliku komponendiga. Seega tuleb lisaks vaadelda ka muid andmeid, nt liiklusõnnetuste ja vigastatute arvu. Viimaste osas ei ole viimase aasta jooksul langust. „Viimase viie aastaga pole liiklusohutuses toimunud selgelt positiivseid muutusi, seis on stabiilne. Küll on alates 2010. aastast ca 5% tõusnud keskmine läbisõit, ulatudes 10,4 miljardi autokilomeetrini. Kui autod sõidavad rohkem, siis on suurem ka liiklusõnnetuse toimumise risk ja ainuüksi läbisõidu kasv võib suurendada ka õnnetuste ja vigastatute arvu,“ räägib Ernits. „Meie ennetustegevusega on raske sellist liikluskoormuse kasvu tasakaalustada.“

Uue liiklusohutusprogrammi lõppeesmärgiks on säästa aastatel 2016– 2025 vähemalt 254 inimelu ja vähendada raskelt vigastatute arvu 950 inimese võrra.

LIIKLUSÕNNETUSED 3 500

liiklusõnnetused

196

vigastatud

hukkunud

200

3 000 150

2 500

132

2 000

100

1 500

101 79

87

100 81

78

1 000

67

71 50

500 0

30

23 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017 Ipa

0


LIIKLUSOHUTUS

Koostöö välisriikidega Liiklusohutuse strateegia väljatöötamisel on täna aluseks nullvisioon, mille kohaselt mitte keegi ei peaks liikluses hukkuma ega saama raskelt viga. Eesmärgi saavutamiseks tehakse koostööd ka naaberriikidega. Kõige tihedam koostöö liiklusohutuse vallas on Läti ja Leedu maanteeametitega. Kui aga mingil teemal on parimad eksperdid aga näiteks Norras või Hollandis, siis pöördutakse just nende poole. Uute normide väljatöötamisel on sageli lähtutud Soome analoogist – ajalooliselt oleme Soome seaduseruumist lähtunud. Nullvisiooni osas on nõuga toetanud rootslased, kes on selle väljatöötajad ja ka rakendajatena kõige kaugemale jõudnud. Liiklusohtlike kohtade väljaselgitamise metoodika osas oleme lähtunud Norras ja EL-i tasemel tehtud uuringutest ja juhenditest. Oma tegevuse kontrollimiseks oleme lasknud soomlastel meie arvutusmudelit nende analoogiga võrrelda. Samuti võrdlesime Balti Teedeassotsiatsioonis BRA töögrupis koostöös Läti ja Leedu Maanteeametitega kõigi riikide liiklusohtlike kohtade tuvastamiseks mõeldud arvutusloogikaid, et nende plusse ja miinuseid paremini tundma õppida. Koostööd tehakse ka erinevate EL-i projektide raames, kasutades koostöövõrgustikku, isiklikke kontakte. Liiklusohutuse teemadel osaletakse PIARC (Maailma Teedeassotsiatsioon) ning ETsC (European Traffic Safety Council) tegevuses, samuti CARE töögrupis, mis tegeleb EL-i tasandil liiklusõnnetuste andmete kogumise korraldamisega. Eestlased kasutavad ka CEDR-võrgustikku, lisaks on raskete õnnetuste uurimise korraldamisel koostööd tehtud soomlaste raskete liiklusõnnetuste uurimisele keskendunud organisatsiooniga (VALT). Muud kontaktid ja üksiktegevused alates EuroNCAP-st kuni EL-i algatuseni European Road Safety Charter.

STRATEEGIA Maanteeamet tähtsustab liiklusohutust kõikides oma tegevusvaldkondades – kujundame kõigi liikluses osalevate poolte ohutust väärtustavaid hoiakuid ja käitumisnorme ning alalhoidlikku liikluskäitumist, saavutades läbi selle liiklejatele maksimaalse liiklusohutuse. Juhime Liiklusohutusprogrammi 2016–2025 ellurakendamist, et vähendada liiklusõnnetustes hukkunud ja raskelt vigastatud inimeste arvu, kaasates programmi täitmisesse kõik riiklikud osapooled ja eraettevõtted. Järgime nendes tegevustes nullvisiooni. Jätkame liiklusohtlike kohtade metoodika väljaarendamist ja ressursside rakendamist vastavalt loodud metoodikale. Kõik tegevusvaldkonnad panustavad koostöös riigimaanteede planeerimise, ehituse, remondi ja hooldetegevuse kaudu liiklusohutuse tõstmisesse. Tagame, et liikluskorraldus oleks lihtsalt mõistetav, sobituks keskkonda, vähendaks liiklusstressi ning aitaks vältida vigu. Eetika – kõige olulisem on inimese elu ja tervis. Need on tähtsamad, kui mobiilsus ja teised teeliiklussüsteemi toimimise eesmärgid. Ohutusfilosoofia – inimesed on ekslikud. Transpordisüsteem peab vähendama eksimise võimalusi ja eksimuse tõttu tekkivaid kahjusid nii palju kui võimalik.

31


MAANTEEAMET

ÕIGUSOSAKONNA JUHATAJA KRISTO-TAAVI RUUS

32


RIIGIHANKED

Kõige parem seadus on terve mõistus Küllap on iga jurist kuulnud kurtmist: miks seadused on nii keerulised, et tavainimesel on neist raske aru saada? Õigusosakonna juhataja Kristo-Taavi Ruus leiab, et mure on õigustatud. „Keeruliseks teeb asja ülereguleerimine ja sõnastuse keerulisus. Kõige paremad seadused on hea tava ja terve mõistus,“ usub 2001. aastast Maanteeametis töötanud Ruus.

„Maanteeametil jääksid ilma meieta asjad ostmata ja teed ehitamata,“ muigab Ruus, viidates oma 11-liikmelise meeskonna suurele vastutusele. Õigusosakonna töötajatest ongi lõviosa riigihangete talituses ametis, seevastu juriste on vaid kaks, kolmandaks Ruus ise. „Kui vaadata Maanteeameti töötajate arvu, ligi 520 inimest, ning juristide arvu, siis on riigiasutuste seas meil juristide osakaal üks väiksemaid. Samas oleme eelarve mahult üks suuremaid asutusi,“ viitab Ruus peenetundeliselt sellele, et juristidel on pidevalt käed-jalad tööd täis. „Meie juristid ei tee oma tööd sellepärast, et peab tegema. Nad tahavad seda teha.“ Õnnestumise valem on lihtsus Kohtuvaidlused moodustavad kaheksa aastat Maanteeameti õigusosakonna juhi ametis olnud Kristo Ruusi tööst olulise osa. Teine suur valdkond, millega tegeleda tuleb, on riigihanked. Pikaajalise riigihangete ettevalmistamise kogemusega ametnikult ei saa küsimata jätta, milline on õnnestunud riigihanke valem. „Lihtsus. Kvalifitseerimistingimusi ei tohi keeruliseks ajada. Nõudeid ei tohi lihtsalt niisama välja mõelda, vaid tuleks analüüsida, kuhu tahetakse välja jõuda ja kuidas oleks sinna kõige lihtsam saada,“ tuleb vastus kiirelt ja konkreetselt. Lihtsus on olnud Maanteeameti hangete puhul ka üks põhjuseid, miks on suudetud rohkem hankeid korraldada. Kui 2016. aastal tehti 415 hanget, mida oli aasta varasemaga võrreldes 80 võrra rohkem, siis tänavu on esimese poolaastaga tehtud juba 40 hanget rohkem kui mullu samal ajal. Oma rolli mängib ka töötajate ajaga omandatud vilumus ja hästi klappiv koostöö sisuosakondadega. „Meie põhiklient on

33


MAANTEEAMET

ehitusosakond, koostöö on väga hea,“ kiidab Ruus kolleege. Vaidlustatud hankeid on Maanteeametil väga vähe: mullu vaidlustati vaid neli hanget ning nendegi puhul jäi õigus maanteeametile. Samas, nagu öeldakse – tegijal juhtub – ja nii pole ka Ruusile tundmatu olukord, kus tagantjärele analüüsides nähakse, et oleks saanud paremini. „Nii võib juhtuda hangete puhul, mis pole meie jaoks igapäevased, näiteks IT-arenduse hanked. Pingutasime nõuetega üle ja see maksis kätte: töökoormus oli suur, tekkisid vaidlused ja lepinguni jõudsime alles 1,5 aasta pärast,“ toob Ruus näite. Rahad, mis Maanteeameti hangetes mängus, on suured. Näiteks miljonieuroseid hankeid on aastas 150 ringis, praegu töös olev suurim hange on aga Kose-Võõbu teelõigu ehitamiseks. Nii suurt, 45-miljonilist hanget pole Maanteeamet kunagi teinud. Ettevalmistamisel on veel kopsakam, Võõbu-Mäo 15-kilomeetrise teelõigu ehitushange, mille hind ulatub 50 miljoni euroni. Hind on kõige objektiivsem kriteerium Kristo-Taavi Ruus leiab, et avalik sektor ja ka Maanteeamet võiks proovida rohkem rõhku panna innovatsioonihangete tegemisele: „Hanketingimuste kujundajana peab meil olema nutikust anda pakkujatele võimalus innovaatiliste lahendustega välja tulla. Meie kaudu pakuksid töövõtjad midagi uut ning edaspidi saaks pakutud lahendusi müüa ka väljapoole Eestit.“ Riigihangete puhul on ettevõtjad sageli kurtnud selle üle, et pakkumiste hindamisel on põhikriteerium hind, kuid rohkem peaks arvesse võtma ka teisi kriteeriume: pakkuja

varasem kogemus, referentsid jms. „Mina olen hinnausku, sest see on kõige objektiivsem hindamiskriteerium nii kulude kui ka töö mõttes,“ rõhutab Kristo-Taavi Ruus. Teise variandina on võimalik lähtuda pakkujate hindamisel väärtuspõhisusest. „Selle puhul peame hindama töövõtja lubadusi tuleviku suhtes, aga kuidas seda teha?“ jätab Ruus küsimuse õhku. Edasi arutledes jõuame algusesse tagasi: iga hanke puhul tuleb mõelda, mis eesmärk sel on ja kas siis, kui ei taheta valikut teha ainult hinna alusel, on võimalik lisada kriteeriume, mida on võimalik objektiivselt hinnata. „Peame mõtlema, kas me valime teenuseid ja tooteid hinna alusel või varasema kogemuse põhjal, mis meil pakkujaga on olnud – võib-olla oleme saanud väga head ja kvaliteetset teenust või toodet. Eesti seadusandja peakski mõtlema selles suunas, kuidas me saaksime riigihangete puhul eelistada oma senist lepingupartnerit, kui temaga on koostöö hästi sujunud. Jah, siin võib tekkida korruptsioonioht, aga seda on võimalik erinevaid kriteeriume seades vältida – näiteks ei tohi senine lepingupartner pakkuda üle 10% kallimat hinda kui hinnalt järgmine pakkuja,“ leiab Ruus.

Hanketingimuste kujundajana peame andma pakkujale võimaluse innovaatiliste lahendustega välja tulla.

34KOSE-VÕÕBU TEELÕIGU EHITAMISEKS TEHTUD 45 MILJONI EURONE HANGE ON PRAEGU TÖÖS OLEVATEST KALLEIM


RIIGIHANKED

Kolm küsimust Kristo-Taavi Ruusile Mis iseloomustab Maanteeametit kui tööandjat? Meil suhtutakse inimestesse väga hästi, mõeldakse tervisele, heale töökeskkonnale, võimaldatakse paindlikku tööaega – ole ainult tubli ja kasuta seda kõike mõistlikult ära. Inimlikkus on maanteeametis märksõna ja see on ka põhjus, miks ma siin töötan: ka minu jaoks on see esmane väärtus. On väga oluline, et töötaja ja tööandja väärtused klapiksid. Töötajaid on meil küll palju, üle 500, kuid mulle meeldiks mõelda, et meil kõigil võivadki olla samad väärtused. Maanteeametis on kokku lepitud neli väärtust, mille järgi käitume: usaldusväärsus, avatus, asjatundlikkus, tulemustele orienteeritus. Juhtide töö on need väärtused inimesteni viia. Mis teeb töös meele rõõmsaks? Mitu asja. Esiteks see, kui mu inimesed on rõõmsad, ja ma näen, et olen oma meeskonda saanud õiged töötajad, kes on siin rahul ja teevad tublit tööd. Teiseks pakuvad rahuolu kohtuvõidud. Kolmandaks tunnen heameelt selle üle, kui minu välja pakutud ideed jõuavad juhtkonna liikmeteni, kes näevad neis väärtust ja võtavad need omaks. Mis teeb töös meele mustaks? Võltsid inimesed, kel on suured sõnad, mille taga pole tegusid. Kui kokkulepetest ei peeta kinni ja kui teineteisega ei arvestata. Meil on suur asutus ja me peame arvestama nii oma inimestega kui ka teiste riigiasutustega – me peame mõtlema riigikeskselt. Kuigi ametnikke kiputakse vahel sarjama, siis minu meelest mõeldakse meie riigiasutustes riigikeskselt – enamikul ametnikel näitab kompass õiges suunas.

STRATEEGIA Panustame seaduseloomesse, et pakkuda liiklejatele parimaid teenuseid. Panustame kompetentsikeskusena kohalike omavalitsuste teehoiualasesse nõustamisse. Võtame eesmärgiks kohalike omavalitsuste liitude parema kaasamise taristuinvesteeringute planeerimisse. Pakume liiklejatele ohutuid ja optimaalseid liikluslahendusi. Tõhustame ametisiseselt finantsplaneerimise süsteemi ja töötame välja Teehoiukava gruppide kaupa võrreldava tasuvuse arvestamise metoodika ning rakendame tasuvusarvestust kõigi oluliste investeeringute puhul, et tagada ressursside võimalikult efektiivne kasutamine. Korraldame Teehoiukava 2014–2020 finantsplaani koostamise ja täitmise jälgimise.

150

on aastas keskmiselt miljonieuroseid hankeid.

35


MAANTEEAMET

KLIENDITEENINDUSJUHT TATJANA PORTNOVA

36


E-TEENINDUS

Maanteeameti e-riik kasvab Maanteeameti e-lahendused on eeskujuks teistelegi riikidele – võimalus teostada juhiloa vahetus või auto omanikuvahetus läbi e-kanalite 3 minutiga on reaalsus just Eestis. Kui nelja aasta eest e-teenindust alustades keskenduti suuremahuliste teenuste käivitamisele, siis tänaseks on tegu pigem teemandi lihvimise tööga.

Kui Tatjana Portnova 2013. aastal Maanteeametis klienditeeninduse valdkonda juhtima asus, jätkus kuhjaga seda, mis vajas e-teeninduse puhul alles välja mõtlemist: lahendused tuli leida nii sisuliste küsimuste, tehniliste lahenduste kui disaini osas. Tänaseks on Maanteeamet oma e-keskkonnaga ka Eesti ametiasutustele eeskujuks, sest keskkond on kliendisõbralik ja kiire, lahendused leitakse mitme osakonna koostööna, e-teeninduse töörühmad kohtuvad igal nädalal ning juhtrühm aitab seada prioriteete, milliste uute teenuste arendamisega tegelema hakatakse. „Kui mul on millegipärast tuju halb, siis lähen meie e-teeninduse tagasiside keskkonda, loen inimeste kommentaare ja tuju läheb jälle heaks,“ naerab Portnova. E-teeninduse keskkonna ülesehitamisel keskenduti alguses suuremahulistele teenuste käivitamisele. „Nelja aasta eest aitas meie IT-projektijuht välja töötada esialgseid tehnilisi lahendusi, sisupoole tellijatega arutasime, milliseid teenuseid vajame näiteks sõidukite või juhtimisõiguse osas, disaini osas kaasasime partnerid, kaasa lõid ka meie endi arendajad,“ meenutab ta ja räägib, kuidas käivitamise perioodil ideekorjel käidi. „Vaatasime pankade e-teeninduste ülesehitust, uurisime teiste riikide, nt Rootsi liiklusregistri lahendusi, tutvusime isegi sellega, kuidas tehakse sõidukite avalikke päringuid Moldovas.“ Koormuse hajutamine Kaua tehtud kaunikene – 2014. aasta 21. jaanuaril läksid esimesed kaks teenust töösse – nendeks oli sõiduki ajutine kustutamine ning sõiduki omanikuvahetus, aasta teises pooles järgnes ka juhiloa vahetuse võimalus. „Teadsime, et peagi on oodata suuremat juhilubade vahetamise

37


MAANTEEAMET

lainet seoses nende aegumisega ja oli vaja teenindusbüroode koormust hajutada,“ meenutab Tatjana Portnova. „Kindlasti ei soovinud me olukorda, kus teenindusbüroos oleks mitmetunnine järjekord ja tuli pingutada.“ Seadus toetagu E-teenuste üldise arendamise juures on Eesti õnn selles, et üldine toetav foon on riiklikult loodud. „Kui inimestel ei ole isikukoodi, puudub võimalus end elektroonilises kanalis identifitseerida, siis oleks üldse väga raske midagi teha,“ tunnistab Tatjana Portnova. E-teeninduse visuaalse külje üle otsustamine ei käinud üleöö, tegeleb ju Maanteeamet sedavõrd erinevate teemadega: „Disainisime elemente, katsetasime stiliseeritud liiklusmärke. Valisime valgusfoori värve. Punane tähendas „ei“, roheline – „korras, mine“. Kollase pidime asendama, see toon ei jäänud vähese kontrastsuse tõttu loetav.“ Eraldi suur töö oli vaja ära teha tekstide kohaldamisel – ametlik keel ning mugavalt loetav kirjakeel ei ole paraku sünonüümid. „Kaevasime isegi automüügi portaalides, otsisime sobilikumaid mõisteid,“ meenu-

tab Portnova. Maanteeameti e-teenindus suhtleb praeguseks suisa 20 erineva andmebaasiga: see on süsteemi tugevus, mis aga teatud olukorras võib ka nõrkuseks osutuda. „Klient saab võtta politsei- ja piirivalveameti andmebaasist oma foto, ta saab tasuda pangalingi kaudu lõivu, tema tervisetõendi ja sõiduki kindlustuse andmed tulevad meile erinevatest infosüsteemidest automaatselt. Meil on info kindlustusjuhtumite, sõidukiga juhtunud avariide, tehnoülevaatuste kohta, kõik see info koondub ja meie e-teeninduses on väga mugav andmeid vaadata ning tehinguid teha,“ räägib Tatjana Portnova. „Teisalt, kui mõne koostööpartneri süsteemis on probleem, siis see häirib automaatselt ka meie tööd, olgu tegu riigiasutuse või postiettevõttega.“ Teemandi lihvimine Tänaseks on suur töö tehtud, tulevikus muutuvad veel mugavamaks Maanteeameti e-teeninduse vaated nutiseadmete kasutajatele, selleks arendatakse tehnilist platvormi, vaadatakse üle tekstid ja stiiliraamatud: „Mõnes kohas on tegu teemandi lihvimise tööga, vaatame, kuidas saaksime muutuda veel kasutajasõbralikumaks.“

E-TEENUSTE EELISTAMINE KASVAB AASTA-AASTALT PROTSENTIDES

Tegevus

2015

2016

2017

Ajutine kustutamine

82

88

92

Esmase juhiloa taotlus

37

52

57

Esmase vahetus juhiloaks

54

67

79

Juhendaja tunnistused

56

71

79

Juhiloa vahetused

55

63

65

Kasutajate muutmine

28

37

26

Registreerimise eelsete aktide esitamine

90

93

93

Registreerimismärkide dublikaatide tellimine

36

54

52

Sõidueksamile registreerimine

31

40

47

Teooriaeksamile registreerimine

24

37

45

39

49

23

29

20

25

Sõidumeerik Teostatud omanikuvahetused Väikelaevajuhi tunnistus Veoload

38

15

50


E-TEENINDUS

Populaarne ja soodne teenus Maanteeameti e-keskkond meelitab ka hinnavõiduga, sest läbi e-teeninduse tehtud tehingud on kliendile soodsamad. „Selle nimel tuli vaeva näha, et riigilõiv oleks e-teeninduses 20% soodsam, täna on see klientide jaoks kindlasti üks argumentidest,“ usub Portnova. „Meie keskkonna soovitusindeks on hetkel 90%, sest teenus on kiire, asjad saab korda kodust väljumata ja dokumendid saadetakse koju.“ Teenuste arendamisel jälgitakse hoolega avalikku huvi ja kasutajate arvu ning arendamise tasuvust. Vajadusel tuleb klientide meelitamiseks luua eritooteid – näiteks liisinguettevõtted, kes on suure autopargi omanikud, vajavad eritoodet. „Hea e-teenus töötab nii, et meie töötaja vahelesegamist ei ole vaja, vaid mõne üksiku teenuse spetsiifika eeldab inimese kontrolli. Nii kaugel me veel pole, et arvuti teeks eritellimusel numbrimärkide avalduste menetlemisel vahet, kas soov on headele kommetele vastav,“ naerab Tatjana Portnova. „Samas arendustöö käib pidevalt. E-teenuse kasutamine peab olema lihtsam kui asjaajamine büroo kaudu.“ E-TEENUSTE ARENDUS: Õiguslik foon. Määratleb, millise lepingu alusel milliseid andmed saab kasutada. Oluline on seadusega loodud võimalus allkirjastada dokumente digitaalselt, saata dokument kliendile lihtkirjana nii, et kättetoimetamist saab lugeda kinnitatuks. Määratletakse erisused andmete kasutamisel. Koostöö teiste partneritega. Kokkulepe digitaalsete tervisetõendite väljastamiseks, leping politsei- ja piirivalveametiga foto ja allkirja saamiseks. Inimeste valmisolek. Kliente suunavad tegevused (nt klientide arvutid büroodes, tutvustavad klipid), teavitussüsteem. Tehnilised lahendused. IT valmisolek, arenduspartnerite leidmine.

STRATEEGIA Eesmärk: Lihtsustame avalike teenuste kättesaadavust kliendile ja partnerile, tagame neile suunatud info selguse ja mõistetavuse. Lähtume kliendikesksest mõtteviisist ja viime ellu maanteeameti klienditeenindusstrateegia. Monitoorime tegevusvaldkonna tehnoloogilisi arengutrende, rakendame oma teenuste kujundamisel uusi tehnoloogilisi lahendusi ning laiendame kliendile pakutavate e-teenuste portfelli, vähendamaks sundi ametiasutuste külastamiseks. Eelistame proaktiivsete, integreeritud ja automatiseeritud e-teenuste arendamist. Töötame välja ja rakendame eelteavituste süsteemi, informeerimaks kliente toimingute tähtaja saabumisest; teavitame vastava valdkonna kliendirühmasid maanteeameti elektroonsetest teenustest, planeerime nende turundustegevusi ja suuname kliente neid kasutama. Mõõdame ja monitoorime klientide rahulolu teenustega ja peamiste infokanalitega ning tegeleme passivsete infokanalite (kodulehekülg) info kvaliteedi tõstmisega vähendamaks aktiivsete infokanalite (infotelefon, e-post) koormust.

39


MAANTEEAMET

ÜHISTRANSPORDIOSAKONNA JUHATAJA KIRKE WILLIAMSON

40


ÜHISTRANSPORT

Ühistranspordis murrangulised ajad Eesti ühistranspordis seisavad ees murrangulised ja põnevad ajad, leiab Maanteeameti ühistranspordiosakonna juhataja Kirke Williamson, kes on selles valdkonnas liinivedusid planeerinud juba ligi kakskümmend aastat. Mugava ühistranspordi korraldamiseks peame õppima andmeid nutikamalt kasutama ning pakkuma paindlikke lahendusi.

Eestis ei ole väga kaua möödunud ajast, mil maakonnaliinidel sõitsid kõige vanemad bussid ja mõnikord juhtus, et masin liinil olles lihtsalt tee äärde jäi. Sellist asja täna õnneks enam juhtuda ei tohiks. „Oleme riigihangetesse sisse kirjutanud, et uuemate busside eest saab rohkem punkte. Sellepärast on nende vanus muutunud palju nooremaks ja võib küll öelda, et paljudes maakondades sõidavad juba uued bussid,“ selgitab Williamson. Hüppeliselt on kvaliteedi tase tõusnud ka kommertsliinidel, kus on normiks, et buss on väga heal tasemel ning teenindajaks hästi sõbralik bussijuht. Praegu võib tunduda isegi kummalisena, et alles mõne aasta eest ei olnud asjad alati nii. Veel kiidab Williamson Eesti piletimüügisüsteemi: „Tavaline on, et saad osta pileti algpeatusest. Meil aga on võimalus osta eelmüügipilet mistahes vahepeatusest,“ selgitab ta. Maakonnaliinidel muidugi eelmüüki pole, sest täituvus on seal enamasti väike. Erandiks on vaid Harjumaa ja Ida-Virumaa liinid, kus sõidetakse palju ning isegi nii, et osad liinid majandavad oma kulud-tulud piletituluga peaaegu nulli. Viimastel aastatel on lisaks busside tehnilisele seisukorrale palju paremaks muutunud ka järelevalve. Seda, et liinil sõitvad bussijuhid jälgiksid töö- ja puhkeajaseaduse nõudeid, kontrollitakse pidevalt. Seadust rikkuv väsinud bussijuht on täna väga suur haruldus. Nõudepeatused moodi Täituvus on teema, mis on murekohaks suuremal osal Eesti maakonnaliinidel: „Me tahaks, et bussis oleks vähemalt pooled kohad täis, aga kui sellega sõidab 4 inimest ja nii peaaegu alati, siis tuleb otsida odavamaid alternatiive – võib-olla panna

41


MAANTEEAMET

liinile väiksem buss või teha sõit nõudepõhiseks.“ Nõudepõhise süsteemi korral helistab reisija dispetšerile ning annab teada, millisest peatusest ta tahab peale tulla. Mujal maailmaski toimib taoline lahendus. „Küsimus on auto- või bussitäie komplekteerimises ja reisijate jaoks ka oma käikude planeerimises. Seda enam ei tule, et buss on iga hetk kodu juures olemas. Mõtleme selle peale, et bussi üks liinikilomeeter maksab ühe euro. Kui ta teeb 200-kilomeetrise ringi, siis see on 200 eurot ja kui bussis on 2 inimest, kes kumbki maksab 2 eurot, siis see on maksumaksjale väga kulukas.“ Näide nõudepõhise lahenduse heast toimimisest on Eestis ühes maakonnas ka olemas. Buss võtab inimesed raudteejaamast peale ning sõitjad ütlevad bussijuhile, kuhu nad tahavad sõita. Bussijuht mõtleb ise välja logistika ning viib rahva kodudesse. „See on nn rätsepalahendus ja maapiirkondade ühistranspordi tulevik. Küsimus on, kas vedu tehakse kogukonnatranspordiga, jagamisteenusena või bussiliinidega,“ lisab Williamson. Planeerimise täppistöö Kus ja millal inimesed liiguvad? Need on võtmeküsimused ühistranspordi korraldamisel. Oluline on ka teadmine, et inimesed liiguvad maakondade üleselt. Just selle info eiramisel tekib olukord, kus liinil sõidab

tühi buss ning maainimesed peavad ikka oma käigud tegema autodega. „Tänane liiklus on üles ehitatud nii, et hommikul saavad inimesed tööle ja kooli ning õhtul tagasi. Kellel aga vaja vahepeal liikuda, peab ise hakkama saama. Päevaste liinide teenindamisel tuleks kasutada nõudepõhist lähenemist. Tuleb olla paindlikum ja katsetada uudseid ideid,“ analüüsib ta. Terviklik transpordivõrk Veel on murekohaks bussi- ja rongiliikluse omavaheline ühildumine – sageli puudub võimalus, et rongilt oleks võimalik edasi liikuda bussiga ja vastupidi. Williamsoni sõnul tuleb vaadata ühistranspordivõrku tervikuna: „Praegu korraldab iga maakond oma transporti, tegelikult on nõudlus hoopis regionaalsel tasemel ühistranspordi järele. Vajame ka maakonnaüleseid liinivõrke, sest inimesed käivad tööl ka oma maakonnast väljaspool.“ Arendamisel on ka e-rakendused: „Me teame, kus inimesed elavad ja töötavad. Teame ka seda, kellel on auto. Meil on reaalajas andmed sellest, kuidas inimesed liiguvad. Paraku aga me neid andmeid ühistranspordi planeerimisel ei kasuta,“ ütleb Williamson ja lisab, et tegelikult on vastavate lahenduste loomine ideetasandil algatatud. Just andmete nutikamas ära kasutamises peitub võimalus mugavama ühistranspordi korraldamiseks. 2016. AASTAL: Maakonnaliinide läbisõidumaht Eestis oli 36,5 miljonit liinikilomeetrit. Väljastati 83 riigisisest kommerts-kaugbussiliini liiniluba. Kasutajate seas populaarsesse e-keskkonda peatus.ee tehti 4,8 miljonit külastust, unikaalseid kasutajaid oli 930 000.

42


ÜHISTRANSPORT

Paindlik lahendus kutsub proovima Uut moodi korraldatud ühistransport on tulevikus paratamatus: lahendusi tuleb testida pilootprojektidena ning jälgida, et need oleksid kasutajale mugavad. E-lahendustena on Maanteeametis loomisel uudne reisiplaneerija ühistranspordiga liiklemiseks. „Minu suur idee on võimalikult kiiresti see ära teha, et reisija saaks kiiresti nutiseadmes oma sõidud paika panna. Eesmärk on, et tänane ühistranspordi kasutaja, kes on 7–30-aastane, ei mõtlekski tulevikus auto soetamise peale, vaid jääbki ühistranspordi kasutajaks,“ ütleb Kirke Williamson. Ta toob näiteks Helsingi: seal on ühistransport nii heal tasemel, et drastiliselt on kahanenud juhilubade tegemine – inimestel lihtsalt pole vaja autojuhtimisoskust ega autot. Veel näeb Williamson, et palju abi oleks paindlikumast lähenemisest ühistranspordi korraldamisel. Uusi lahendusi tasub testida ka projektipõhiselt või pilootprojektidena. „Bussiliini peab katsetama, sest selleks, et inimesed harjuks bussi kasutama, kulub ca aasta. Sõitjal peab tekkima turvatunne, et jah, buss tuleb homme, ülehomme, kuu aja pärast ikka samal ajal. Alles siis hakkab ta oma elu planeerimisel arvestama ühistranspordiga ja temast saab pidev sõitja,“ selgitab ta. „Julgust on samuti vaja, et uusi asju katsetada. Ning ka teadmist, et ühistranspordi uut moodi korraldamine tulevikus on paratamatus. Ma ei usu, et meil kunagi enam tuleb tagasi aeg, kus maakonnaliinidel sõidavad suured bussid ja need on inimesi täis.“ Maanteeametil on lisaks plaanis hakata enam tähelepanu pöörama ühistranspordi mainele. Ühelt poolt on see oluline sõitjate seisukohalt, kuid teisalt ka bussijuhtide leidmiseks: mõni väike poiss veel unistabki bussijuhiks saamisest, ent kuna bussijuhi lube saab Eestis teha alles 24-aastaselt, on unistus selleks ajaks enamasti asendunud mingi muu tööga. Tublimad ja ettevõtlikumad bussijuhid kipuvad ka endiselt välismaale tööle minema.

STRATEEGIA Ühistranspordi korraldusega suuname liiklejate keskkonnateadlikku ja jätkusuutlikku käitumist ning panustame inimeste säästlikku liikumisviisi. Tähtsustame teenuste kujundamisel ning pakkumisel säästlikumat liikumist läbi ühtse üleriigilise ühistranspordi võrgu kujundamise ja teenuse tõhustamise, taristu kujundamise, elektroonsete keskkondade loomise ja parendamise. Kujundame ühistranspordi kasutamist soosivat mainet, millel on oluline roll inimeste liikumisvõimaluste parandamisel ja transpordist tulenevate keskkonnamõjude vähendamisel. Arvestame liikumispuuetega inimestega. Pakume avalikke teenuseid, mis võimaldavad liiklejatel ohutult ja efektiivselt kasutada liikluskeskkonda, tagades samas selle säilimise ja toimimise.

53

liinilepingut on Maanteeametil maakonnavedude korraldamiseks. 43


MAANTEEAMET

44


SÕIDUEKSAMID

21 tunniga on raske autojuhiks saada Eksamiosakonna juhataja Tarmo Vanamõisa on veendunud, et head lahendused algavad dialoogist. „Suud tuleb puhtaks rääkida!“ lausub ta oma töiseid väljakutseid kirjeldades. Eraldi eksamikeskuse moodustamine eksamiosakonna juurde tähendas, et suur osa tööajast tuleb mööda Eestit ringi sõita ja rääkida, rääkida, rääkida.

Maanteeameti eksamiosakond seilab muudatuste lainel. „Kujundame ringi kogu eksamineerimist ja autokoolide õpetajate teemat,“ selgitab Tarmo Vanamõisa eesseisvat tööd. Šnitti võetakse eelkõige Põhjamaade, Norra, Iirimaa ja Suurbritannia praktikast, kes on selles vallas aastaid tugevat tööd teinud. Neil on ette näidata ka head tulemused. „Järelikult nende süsteem töötab,“ lausub Vanamõisa. „Senimaani arvati, et kogu eksamineerimine on eksamineerija ja Maanteeameti probleem. Ei ole! Inimene on ka rooli taga, ta peab ise mõtlema ja midagi selleks tegema, et juhtimisõigust saada. Inimesteni on vaja jõuda.“ Praeguse miinimumprogrammiga on Eestis võimalik 21 tunniga juhtimisõigus kätte saada. Selle saavutavad Vanamõisa hinnangul vaid andekad. Kõik teised peavad siiski rohkem vaeva nägema ja rohkem sõitma. On riike, kus tuleb enne juhilubade saamist kolm kuud pidevalt sõita enne, kui eksamile saab, sest praktika on see, mis kasvatab õpilasest juhi: „Olen toonud paralleeli, et kui õpilane hakkab gümnaasiumi lõpetama, siis ta ei istu eksamit oodates kuu aega niisama, vaid õpib sellel ajal. Õpi, harjuta, sõida palju ringi, on lihtne soovitus kõigile autokooli tulijatele.“ Kõigile pole lube vaja

EKSAMIOSAKONNA JUHATAJA TARMO VANAMÕISA

Tarmo Vanamõisa toob välja teisegi probleemi, mis lähiaastail mõttemuutust vajab: „Kas on mõtet minna autokooli sellepärast, et kõigil teistel on load? Tegelikult ei pea üldse kõik olema autojuhid. Kui elad linnas, kasuta ühistransporti. Bussiga jõuab kiiremini kohale, kui autoga ummikuid läbides. Pärast veel maksa parkimise eest!“ Naljaga pooleks tekib siis uus prob-

45


MAANTEEAMET

leem: „Soome kolleegid kurdavad, et neil on ühistransport nii heaks läinud, et pole enam autokoolides inimesi,“ muigab ta ja tunnistab, et kõigis ei ole ka autojuhi potentsiaali. Keskendume eksamineerimisele Uue eksamikeskuse loomise tulemusel tegelevad eksamineerijad ainult eksamineerimisega. Varem tegelesid nad ka mitme teise tööga, seisid teenindusletis, vaatasid autosid üle, registreerisid, väljastasid juhilube: „See on skeem, mis mujal maailmas töötab – inimesed tegelevad oma põhitööga, ei ole segavaid faktoreid, sest inimene ei saa olla kolmes asjas väga hea. Saab olla ühes asjas väga hea ja teistes asjades natukene hea.“ Järgmisena ootavad muutust õpetamise põhimõtted. „Praegu kehtib veel veapõhine hindamine ja õpetamine. Kui tahame muuta liiklussuhtumist, siis peab õpetama eksamineerijad ja autokoolide õpetajad hindama seda, kas inimene on liikluses ohutu juht. Selleks peavad mõlemad osapooled ümber kasvama ja suhtumist muutma. Eksamineerija peab suutma ära tunda, kas õpilase käitumine liiklussituatsioonis oli ühekordne eksimus või järjepidev enda ülehindamine,“ toob Vanamõisa välja veel ühe koha, kus tuleks rohkem pidada dialoogi. Õpilane peab end hakkama enne eksamit ise hindama. Pärast saab koos eksamineerijaga üle vaadata, kus tekkisid vead ja millest need tekkisid. „See on

ka põhjus, miks tegime eksamiprotokollid avalikuks.“ Kaugemasse tulevikku vaadates arvab Tarmo Vanamõisa, et eksamineerimise juriidiline vorm võiks muutuda riiklikult tasemelt eraõiguslikuks ja seda umbes viie aasta perspektiivis. „Mõnes Euroopa riigis see juba nii toimib. Riik tegeleb neis asjades vaid järelevalvega ja ise enam eksameid vastu ei võta.“ Lahendusi otsimas Muutuste tegemine võtab alati aega ja kuigi tahaks tulemusi kohe saada, siis ei ole see võimalik. Mõnes asjas on väga kahju, et peab pikalt ootama. Näiteks seaduse ja määruse muudatus võtab vahel aasta, vahel ka rohkem. „Peab leidma võimalused, kuidas toimetada olemasolevate seaduste ja määruste raames. See on omakorda pidev mõttetöö, mis vahel muudab ka kärsituks. Igavuse üle igal juhul kurta ei saa,“ teab Vanamõisa.

Eksamineerija peab suutma ära tunda, kas õpilase käitumine oli ühekordne eksimus või järjepidev enda ülehindamine.

STATISTIKA 2015 Ilmus kohale

Sooritas

2016 Läbinute %

Ilmus kohale

2017 (esimene poolaasta)

Sooritas

Läbinute %

Ilmus kohale

Sooritas

Läbinute %

A-kategooria

2707

2099

77

2811

2201

78

965

772

80

B-kategooria

27517

14038

51

29259

13330

46

13148

5300

40

C-kategooria

4736

344872

72

4525

3073

68

2286

1496

65

D-kategooria

593

446

75

564

352

62

387

225

58

T-kategooria

762

637

83

610

519

85

308

259

84

46


SÕIDUEKSAMID

Juhid, kes rikuvad reegleid Maanteeameti liiklusohutuse osakond on läbi viinud liiklejate hoiakuid ja käitumist väljendavaid uuringuid. Levinumad keelatud tegevused olid: Keelava fooritule eiramine Eesti liikluses on jätkuvalt probleem keelava fooritule nõuete ignoreerimine. Juhid, kellel oli valida, kas läbida ristmik punase tulega või peatuda, eirasid vaatluse andmetel fooritule nõudeid 34% juhtudest. Juhid, kellel oli valida, kas läbida ristmik kollase tulega või jääda seisma, eirasid fooritule nõudeid 74% juhtudest. Tähelepanu häirivad tegevused roolis Autoroolis kasutas telefoni 71% sõidukijuhtidest ning 29% seda enda sõnul ei teinud. Käed-vabad seadet kasutas alati või sageli veidi üle kolmandiku ning käeshoitavat telefoni ligikaudu veerand juhtimisel telefoni kasutavatest autojuhtidest. Suurima lubatud sõidukiiruse ületamine Põhiteedel järgib kehtivat kiirusepiirangut ületas uuringus osalenud autojuhtidest 24% ja väiksematel maanteedel 39% juhtidest. Kiiruse ületamise põhjuseks peeti mullu kõige sagedamini möödasõidu sooritamist (85% juhtidest). Turvavarustuse kasutamine 2016. aastal läbi viidud vaatlusuuringu põhjal fikseeriti turvavöö kasutustasemeks sõidukijuhtidel 98%. Täiskasvanud sõitjatel oli turvavöö kinnitatud sõiduauto esiistmel 97% ja tagaistmel 67%, lapsed olid turvavarustuse abil kinnitatud 97%-l juhtudest. Joobeseisundis juhtimine Mulluse uuringu kohaselt oli aasta jooksul mootorsõidukit alkoholi tarvitanult juhtinud 7% juhtidest. Ligikaudu kolmandik neist ehk 2,5% enam kui ühel korral.

STRATEEGIA Võtame eesmärgiks, et liiklusesse ei lubataks ühtegi sõidukit, mille tehnilise seisukorra tõttu võib keegi viga saada või hukkuda. Selle eesmärgi nimel tugevdame sõidukite tehniliste ja turvanõuete täitmise kontrolli. Võtame eesmärgiks, et liiklusesse ei lubataks ühtegi juhti, kelle juhtimisvõimekuse lünkade tõttu võib keegi viga saada või hukkuda. Selle eesmärgi nimel tugevdame juhtide ettevalmistamist ohutuks liiklemiseks. Transpordisüsteemi kavandajad, elluviijad ja haldajad peavad looma eeldused kõigi liiklejate ohutuks liiklemiseks. Kõik liikluses osalevad pooled peavad olema valmis eelduste loomiseks, et saavutada ohutus ja olema valmis vajalikeks muutusteks. Teeliiklussüsteemi ohutuse eest vastutavad selle kavandajad, elluviijad ja haldajad. Liiklejad vastutavad liiklusreeglite täitmise eest.

52

protsenti eksamineeritavatest läbisid mullu sõidueksami. 47


MAANTEEAMET

RULLHÖÖVEL ILMARINE 1931 –1934

BITVARGEN ENNE 1930. AASTAT

100 aastat teehöövleid

CATERPILLAR AUTO PATROL NO 11. (1936 –1940)

18. sajandil kasutati Eestis teehöövlite eelkäijatena hobuhaakes tööriistu, rehve ja libisteid. 19. sajandil leiutati aurumasin ja sisepõlemismootor, mida kasutati nt traktori järel. 20. sajandi alguses võeti Eestis teedeehituses ja hoolduses kasutusele esimesed mootoritega masinad. Neist esimene oli aururull, peatselt järgnesid mootorrull teekündmise ader rulli haakes, kivipu-

48

rustaja, lokomobiil ja/või (auru)traktor, veoauto. Esimene iseliikuv teehöövel jõudis siia 1926. aastal. Selleks oli Rootsi päritolu Bitvargen. Höövli jõuallikaks oli Fordson traktori 20 hobujõuline petrooleummootor. Vastavalt tolleaegsetele arvutustele osutus teede hooldamine nüüd käsitsitööst 5 kuni 10 korda odavamaks ja kiiremaks. 1927. aastal telliti juurde 10 höövlit. Need ja järgnevad

TEEHÖÖVEL V-1 KATSETUSED CA 1948

valmistati allhankena Ilmarise tehases Tallinnas. 1932. aastaks oli Eesti teid korrastamas 119 teehöövlit. Kahe maailmasõja vahelisel ajal oli legendaarsemaid höövleid USA traktoritehases Caterpillar välja töötatud höövlitüüp “Auto-Patrol”. 1935. aastal Ameerikast toodud höövli katsetulemused innustasid Maanteede Valitsust varustama maakondi vähemalt ühe moodsa teehöövliga. Talvel


AJALUGU

CATERPILLAR ROAD PATROL NO 10, CA 1935

CATERPILLAR AUTO PATROL NO 11 TEEHÖÖVEL. (1936 –1940)

Eesti Maanteemuuseumi peavarahoidja Rain Rikas tutvustab Eestis kasutatud teehooldusmasinaid: 18. sajandi hoburakkes tööriistadega võrreldes olid 1930. aastate “iseliikuvad teehöövlid” suur edasiminek.

TEEHÖÖVEL V-10 TEHASE HOOVIS 1956 –1960

kinnitati höövlitele ka lumesahk ja 1937. aasta detsembrist hakati maanteid korrapäraselt lahti hoidma. Caterpillari höövlid olid ka vahetult pärast II maailmasõda ainsad töötavad höövlid Eestimaa teedel. 1948. aastal valmis Paide keskremonditehases Arnold Volbergi konstruktoritööna esimene Nõukogude Liidu iseliikuv teehöövel V-1. Pärast teehöövel V-1 valmimist jätkas Volberg uute

TEEHÖÖVEL V-10, PÄRAST 1956. AASTAT

teehöövlitüüpide konstrueerimist: lühikeste vaheaegadega valmisid uued mudelid V-3, V-4, V-5, V-6, V-8. 1955. aastal valmis Volbergil oma kõige edukamaks osutunud teehöövli V-10 katsemudel. Kui teised NL-s toodetud höövlite hõlma tõsteseadmed olid mehaanilised, siis mudelil V-10 oli see lahendus hüdrauliline ning lisaks sellele oli hõlmal 360-kraadine pöörderaadius. Kokku toodeti Paides

teedemasinate tehases 2040 teehöövlit V-10. Teehöövlite tootmine Paides lõppes 1966. aastal. Edaspidi toodi tehnikat sisse peamiselt NSVL-st, paraku jättis masinate töökindlus ja kasutusmugavus soovida. Pärast taasiseseisvumist 1991. aastal jõudsid esimesed lääne tehnika esindajad Eestisse humanitaarabina, pisut hiljem soetati masinaid ka soodustingimustel ostudena.

49


MAANTEEAMET

V-1: TÄHIS EESTI TEEDEEHITUSE AJALOOS

TEEHÖÖVEL V-1, TOODETUD PAIDES 1948. AASTAL. VASTUVÕTT KESKREMONDITÖÖKOJA ÕUES, VASAKUL ARNOLD VOLBERG.

ARNOLD VOLBERGI IDEENA VALMIS TEEHÖÖVLITE UUS PÕLVKOND Arnold Volberg (1900–1967) oli Eesti silmapaistvamaid masinaehitusinsenere. Just tema konstruktoritööna valmis 1947. aastal esimene Nõukogude Liidu iseliikuv teehöövel V-1. Volberg huvitus juba lapsena masinatest ning noorukina Tallinn Kõrgemasse Tehnikumi masinaehitust õppima suundudes võttis ta kooli kõrvalt aega erialaseks tööks, lisaks kirjutas artikleid põllumajandustehnikast. Paraku vajutas kiire töötempo pitseri õpingutele – kooli lõpetamiseni jõudis Arnold Volberg alles 1933. aastal. Maanteede Valitsuses ning Tallinna Ekskavaatoritehases töötanud Volberg konstrueeris 1940. aastal lisaks testele leiutistele uudse väikesemõõdulise autokaalu. Selle patenteerimine jäi paraku sõja tõttu pooleli, kuigi huvi oli suur nii Eestis, Soomes kui Rootsis. Volbergile enim tunnustust toonud leiutised jäävad nõukogude perioodi: töötades Teedeministeeriumis mõtles ta välja uusi lahendusi, muuhulgas alustas ta 1946. aastal höövli konstrueerimisega ning esitles juba 1948. aastal V-1 teehöövlit, pannes sellega aluse Eesti teehöövliehitusele.

50

ARNOLD VOLBERG

V-1 on Eesti masinaehituse ja teedeehituse ajaloos oluline etapp. Tegemist on esimese Eestis projekteeritud ja ehitatud iseliikuva teehöövliga ehk autogreideriga, samuti kogu suure Nõukogude Liidu esimese autogreideriga: nimelt toodeti Nõukogude Liidus peamiselt haagishöövleid. V-1 valmimise eeltöö oli keeruline. Esmalt tuli ehitada teehöövli raamistikku kujutav puidust korpus, kust saadi esialgsed orienteeruvad mõõdud teiste sõlmede kujundamiseks. Höövli jõuallikana kasutati GAZ AA mootorit, esi- ja tagasillaks sama auto sõlmi. Sellest tulenevalt olid ka höövli mõõdud üsna väikesed (5,8*2,4*2,5 m) ja 50 hj bensiinimootori võimsus raskemaks tööks vähene. Ülejäänud sõlmed ja hüdraulikaseadmed valmistati kohapeal kättesaadavast materjalist. Höövel valmis Paide Mehhaanika Keskremonditöökojas, hilisema nimega Paide Teedemasinate Tehas, 1948. aastal. 18. juuli 1948. a. ENSV MN määrusega nr 680 anti sellevalmistajatele Nõukogude Eesti preemia. Teadaolevalt toodeti 122 teehöövlit V-1 ja August Volberg arendas selle alusel välja terve põlvkonna omakonstrueeritud höövleid, millest enim (üle 2000) toodeti mudelit V-10. Pärast teehöövel V-1 valmimist jätkas Volberg uute höövlitüüpide konstrueerimist. Lühikeste vaheaegadega valmisid teehöövlimudelid V-3, V-4, V-5, V-6, V-8. Aastal 1952 sai Volbergi kavandite järgi valmis ka kolmeteljeline teehöövel Э-6-3.


nn Talli 6 1 109 e 4, s i 300 l e Te 11 9 6 2 37 tel + .ee mnt @ o inf t.ee .ee .mn mnt / w m w w k.co boo face

Maanteeamet: Meie teed, tööd ja inimesed  

Maanteeamet tähistab tuleval aastal oma 100. sünnipaeva. Iga valminud teelõigu ja uudse lahenduse taga on kellegi idee, nii saavad siin kaan...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you