Info Garage sep/okt 2023 FR

INTERVIEW

MINISTER

LYDIA PEETERS

CONCOURS

AUTOWORLD

INTERVIEW

MILLEKE VOLVO

DOSSIER FREINAGE ET DIRECTION

Écrou sphérique pour fusée de haute qualité

Bague de retenue pour une précontrainte permanente élevée et pour rendre parfaitement étanche le parepoussière

Queue de rotule résistant aux fortes charges et aux températures élevées

Le pare-poussière offre une protection maximale contre l’humidité et la contamination

NOTRE PASSION INTÉGRÉE À CHAQUE PIÈCE

À commander directement chez votre grossiste de pièces automobiles.

PIÈCES DE DIRECTION

OPTIMAL

• Le matériel de montage, comme les boulons et les écrous, est inclus.

• Certifié TÜV SÜD.

• Graisse haute performance, ce qui permet à la pièce de mieux résister à la corrosion et à l'usure.

• Produit et testé de manière intensive pour respecter les spécifications de l'OE.

Avant-propos

Chers lecteurs, Veuillez tout d’abord nous excuser de vous avoir fait quelque peu attendre avant de recevoir votre nouvel exemplaire d’Info Garage.

Comment cela se fait-il?

Avoir l’opportunité de visiter le département R&D exclusif du plus grand fabricant de freins au monde, cela ne se refuse pas quand on est un magazine professionnel belge. Ce qui explique que nous nous soyons accommodés du fait que les dates de visite étaient strictement limitées…

NOUVELLES DU SECTEUR

Mitsubishi Motors étend immédiatement la garantie de tous les nouveaux modèles à 8 ans ou 160 000 kilomètres.

VE-NEWS

4 - 5

6 - 7

La Synergy est le résultat d’un concours de design organisé par Polestar, qui l’a matérialisée sous forme d’une maquette grandeur nature lors de la dernière édition du salon IAA de Munich.

INTERVIEW MINISTER PEETERS

8 - 11

Tous ceux qui se rendent régulièrement au contrôle technique le savent. Les files d’attente sont interminables, notamment en Flandre.

INTERVIEW MILLEKE VOLVO

12 - 13

Ayant dépassé le cap des 80 ans, Emiel Van Meerbeeck, surnommé ‘Milleke Volvo’, a pris une décision radicale.

VISITE D’ENTREPRISE

14 - 16

Il y a quatre ans, Kärcher a commencé à renouveler sa gamme de nettoyeurs haute pression, ce qui a requis un investissement de 32 millions d’euros.

PNEUS

18 - 21

Le fabricant de pneumatiques Vredestein (Pays-Bas) peut s’enorgueillir d’un riche passé qui remonte à 1909.

DOSSIER FREINAGE ET DIRECTION

22 - 41

Continental, c’est bien plus qu’un fabricant de pneus et de produits en caoutchouc et en matières synthétiques. C’est surtout vrai depuis la reprise d’ATE en 1998.

IAA MÜNCHEN

Un retard qui nous a permis d’interroger longuement la ministre flamande de la Mobilité à propos de cette catastrophe qu’est le contrôle technique. Là encore, pour nombre d’entre vous, l’attente a été beaucoup plus longue que d’habitude.

Espérons que les bonnes intentions de Mme Peeters aboutissent à une approche correcte et à une réforme des centres de contrôle technique.

Les automobilistes ne seront pas les seuls à en profiter, notre industrie tout entière devrait également bénéficier d’un modèle économique gratifiant.

Ce qui montre bien que tout ce qui vient de Bruxelles n’est pas si catastrophique…

Tony De Clercq Editeur

42 - 46

Aujourd’hui, l’IAA est à peu près le seul salon automobile européen encore en activité. Nous nous sommes rendus à Munich pour une passionnante exploration.

INTERVIEW

48 - 49

VISITE D’ENTREPRISE 50 - 52

“Le secteur des garages traverse une période de transition particulièrement délicate”

CONCOURS AUTOWORLD 53

Un ticket duo pour Autoworld à gagner!

VE NEWS 54 - 55

Nio, c’est la dernière marque chinoise en date à tenter sa chance sur le marché européen.

Toujours inclus…

5 ans de garantie sur tous les organes d’entraînement.

Les professionnels de l’automobile n’ont pas besoin de promesses vides – mais d’une qualité digne de confiance. C’est la raison pour laquelle nous offrons aux garages agréés 5 ans de garantie sur tous les organes d’entraînement destinés au marché de la rechange automobile.

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ContiTech Antriebssysteme GmbH

5 ANS DE GARANTIE

UNE TOYOTA ‘BELGE’

Le Toyota C-HR, un des véhicules Toyota les plus populaires en Europe et en Belgique, voit arriver une nouvelle génération cet automne. La particularité de ce nouveau modèle est qu’il a un petit air belge : en effet, le Toyota C-HR a été entièrement développé dans le centre européen de R&D de Toyota, situé à Zaventem. Une véritable première pour les ingénieurs de Zaventem, puisque c’est la première fois dans l’histoire du centre de R&D que toutes les phases de développement d’un nouveau modèle s’y déroulent. Il s’agit d’une évolution logique d’un parcours qui a commencé en 1984, lorsque le Centre de R&D a été établi à Zaventem. Travaillant en étroite collaboration avec le siège de Toyota au Japon sur plusieurs projets successifs pour des modèles européens

DÉSORMAIS,

CHAQUE

clés, la capacité de développement local et la responsabilité ont été progressivement étendues en Belgique. Au fil des ans, Toyota a également investi massivement dans le centre de R&D de Zaventem, ce qui a permis de mettre au point des technologies et des installations de développement hypermodernes.

NOUVEAU

VÉHICULE

MITSUBISHI

BÉNÉFICIE D’UNE GARANTIE DE HUIT ANS

Mitsubishi Motors offre désormais une garantie prolongée à huit ans ou 160.000 kilomètres sur tous ses nouveaux modèles. La nouvelle période de garantie de Mitsubishi Motors se compose d’une garantie constructeur de 5 ans (standard) et d’une garantie supplémentaire de 3 ans. La partie supplémentaire s’applique lorsque la voiture a atteint l’âge de cinq ans ou qu’elle a parcouru 100.000 kilomètres avant cette date. La garantie supplémentaire s’applique si la voiture est périodiquement entretenue conformément aux spécifications de l’usine par un concessionnaire ou un centre de service agréé. Après l’entretien, la garantie supplémentaire est toujours prolongée de 12

mois. La garantie s’applique pendant les huit premières années ou jusqu’à ce que la voiture atteigne 160 000 kilomètres. En outre, les propriétaires de Mitsubishi bénéficient d’une assistance routière 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans toute l’Europe pendant un an. La batterie haute tension (HV) du Mitsubishi Outlander PHEV (à partir de l’année modèle 2016), du Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, du Mitsubishi ASX HEV et PHEV et du Mitsubishi COLT HEV est couverte par une garantie constructeur de 8 ans ou 160 000 kilomètres. Mitsubishi Motors offre également une garantie de 8 ans (ou 160 000 kilomètres) sur la capacité de la batterie HV.

LEASYS EN BELGIQUE: UN ACTEUR EUROPÉEN DE PREMIER

PLAN DE LA MOBILITÉ

Leasys est un acteur pan-européen de la mobilité avec une approche multimarque axée sur les solutions de location à moyen et long terme, née de la consolidation des activités de Leasys et Free2move Lease.

Leasys opère déjà dans 11 pays européens - Italie, Espagne, France, Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Portugal, Pologne, Luxembourg et Autriche - sous l’égide de Stellantis avec une approche multimarque et à travers différents canaux de vente : le réseau Stellantis, les courtiers indépendants, la vente directe et les canaux digitaux. Gérant une flotte initiale de 828 000 véhicules, Leasys vise à être classé parmi les leaders européens du financement automobile et des services de mobilité ,avec une flotte d’un million de véhicules d’ici 2026.

Lancée récemment, Leasys Belgium a pour objectif ambitieux d’at-

teindre une flotte de 7.500 véhicules d’ici 2026.

L’un des objectifs de l’entreprise est d’assurer le meilleur service à la clientèle sur le marché. Pour cette raison, une attention particulière est accordée aux clients, en particulier les entreprises B2B, les petites et moyennes entreprises, les indépendants et le secteur public. Ils peuvent bénéficier d’une expérience de location engageante et efficace grâce au développement constant de solutions de mobilité innovantes et de services de qualité.

UN NOUVEAU DIRECTEUR POUR CITROËN BELUX

Citroën a récemment annoncé que Monsieur Pierre Voineau succédera désormais à Damien Martin-Cocher en tant que Directeur général de la marque Citroën en Belgique et au Luxembourg. Monsieur Voineau apporte avec lui une solide expérience dans l’industrie automobile, ayant travaillé auparavant chez Software République, au sein du Groupe Renault.

“Nous sommes convaincus que son expertise et ses nouvelles perspectives joueront un rôle clé dans la poursuite du succès et de la croissance de Citroën en Belgique et au Luxembourg,” déclare Florian Kraft, Country Manager Stellantis Belux.

VOLVO CAR BELUX, ALD AUTOMOTIVE ET LEASEPLAN LANCENT L’ABONNEMENT VOLVO EN BELGIQUE

Ce contrat de leasing privé se distingue par sa durée unique. Les particuliers pourront notamment résilier leur abonnement de trois ans sans frais au bout d’un mois, ce qui fait de l’Abonnement Volvo le contrat de leasing privé le plus flexible du marché. Volvo Car Belux et ALD Automotive | LeasePlan répondent ainsi aux demandes croissantes de flexibilité face à la conjoncture économique indécise. L’Abonnement Volvo est un contrat de leasing privé flexible, grâce auquel les utilisateurs peuvent opter pour une Volvo XC40 en une couleur, avec des options prédéfinies. La voiture est disponible avec un moteur à essence ou électrique. ALD Automobile | LeasePlan fournit le support technique et administratif pour le contrat.

Toutes les grandes marques

POLESTAR SYNERGY

La Synergy est le résultat d’un concours de design organisé par Polestar, qui l’a matérialisée sous forme d’une maquette grandeur nature lors de la dernière édition du salon IAA de Munich.

Cette supercar électrique “Polestar Synergy” est en fait la combinaison des trois dessins gagnants , élus parmi plus de 600 candidatures dans le cadre de ce concours.

Les participants au concours devaient concevoir une Polestar offrant des performances maximales, mais dans le respect de l’envi-

ronnement. Après une présélection de dix projets, les juges ont sélectionné deux gagnants pour le design extérieur et un gagnant pour le design intérieur - une première dans cette compétition.

La Polestar Synergy est le résultat de six bons mois de collaboration entre les gagnants et l’équipe de Design de Polestar. La maquette transforme les rêves des trois designers en une réalité cohérente. Polestar a également profité de l’occasion pour annoncer sa collaboration avec Hot Wheels, qui fait partie du groupe Mattel.

ANALYSE DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT ET D’ÉLECTRICITÉ GRÂCE À L’INTERFACE DE DIAGNOSTIC SNAP-ON OBFCM

La lecture de la consommation réelle de carburant et d’électricité (consommation d’énergie) des voitures particulières et des camionnettes équipées d’un moteur à carburant ou d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable va devenir obligatoire.

Les garages peuvent se préparer dès aujourd’hui grâce à l’interface de diagnostic EOBD Snap-on dotée de la fonctionnalité OBFCM. Les véhicules équipés d’un moteur à carburant ou d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable - et dont la date de mise en circulation est le 1er janvier 2021 - doivent être équipés d’un système embarqué de surveillance de la consommation de carburant (OBFCM) qui enregistre la consommation totale d’énergie (carburant et électricité).

Ces données peuvent être lues via le système OBD (On-Board Diagnostics). La DIV collecte toutes les données et les envoie à l’Agence Européenne pour l’Environnement une fois par année civile.

Grâce aux données recueillies dans tous les États membres, l’UE vérifie si la consommation d’énergie déclarée par les constructeurs automobiles correspond à la consommation réelle.

L’interface de diagnostic EOBD Snap-on avec fonctionnalité OBFCM

(EAK0368N20A) est conforme et peut lire les données de consommation de carburant et les envoyer automatiquement à la DIV. Le dongle Snap-on autonome est connecté via le système EOBD du véhicule à l’ordinateur Windows avec logiciel OBFCM. Les données requises sont téléchargées en cliquant sur le pictogramme OBFCM. Quelques secondes suffisent pour la lecture et l’envoi (en fonction du protocole utilisé par l’OEM) des données à la DIV. La capacité de lecture de l’OBFCM et le transfert de données seront ajoutés au logiciel de l’appareil de diagnostic en novembre 2023. L’achat de l’interface OBFCM n’entraîne pas de frais d’abonnement périodiques

UNE ENQUÊTE RÉVÈLE QUE LA MAJORITÉ DES PROPRIÉTAIRES DE VH PRÉFÉRERAIENT UTILISER DES PNEUS SPÉCIALISÉS

Une enquête commandée par Apollo Tyres a révélé qu’une grande majorité des propriétaires de VE en Europe préféreraient acheter des pneus de remplacement spécialement conçus pour les VE. Dans le sondage (auprès de 6 000 automobilistes européens) 75 % des conducteurs de VE ont déclaré qu’ils préféreraient des pneus de remplacement spécifiques aux VE, contre seulement 4 % qui ont déclaré qu’il était peu probable qu’ils le fassent. L’enquête a également révélé que les jeunes conducteurs de VE sont le groupe le plus suscep-

tible d’acheter un pneu de remplacement spécialisé. La majorité (81 %) des personnes âgées de 25 à 34 ans déclarent qu’il est “très probable” ou “assez probable” qu’elles achètent un pneu spécialement conçu pour les VE, contre 61 % des personnes âgées de 45 à 54 ans. Lors du remplacement des pneus d’un VE, les hommes sont les plus susceptibles de choisir un produit spécifique aux VE, 36 % d’entre eux déclarant qu’ils seraient “très susceptibles” de le faire, contre 30 % des conductrices de VE.

EVBOX PASSE LE CAP DES 500.000 POINTS DE CHARGE

Le fournisseur de solutions de recharge EVBox a franchi en août dernier le cap des 500.000 points de charge. Il répond aux ambitions d’EVBox de livrer un million de points de charge à ses clients et partenaires d’ici 2025.

Un cap qui a été franchi en partie grâce à la collaboration avec PTC, un spécialiste de la transformation digitale, particulièrement intéressant pour EVBox dans l’optique du développement et du déploiement de nouvelles innovations en matière de charge.

“Avant l’implémentation d’Arena PTC, de nombreux processus de conception et de développement étaient réalisés manuellement. Ce n’est pas l’idéal pour une entreprise qui connaît une croissance aussi rapide que la nôtre et avec le nombre de lancements de produits qui devaient être ajoutés à la feuille de route”, explique Steven Whitacre (EVBox).

LA RENAULT 5 SERA DOTÉE D’UN CHARGEUR EMBARQUÉ BIDIRECTIONNEL

La future Renault 5 électrique sera la première voiture de la marque à être dotée d’un chargeur embarqué bidirectionnel. Parallèlement, Mobilize, qui fait partie du Groupe Renault, lance le service Mobilize V2G, qui permet d’exploiter l’énergie de la batterie de la Renault 5 pour un usage domestique ou de la réinjecter dans le réseau électrique.

Après le lancement de la Renault 5, le service Mobilize V2G sera également disponible sur d’autres Renault électriques dans le futur.

Grâce à la technologie V2G – soit ‘vehicleto-grid’ ou encore ‘du véhicule vers le réseau’ – la recharge est bidirectionnelle. Cela permet non seulement de charger la batterie d’une voiture, mais aussi d’extraire l’énergie de la batterie pour un usage domestique,

NOUS FERONS DE TOI UN REPXPERT MILL ONNAIRE

entre autres. C’est particulièrement utile pendant les heures de pointe, lorsque l’énergie est relativement chère en raison de la forte demande. La recharge des voitures s’effectue quant à elle pendant les heures creuses, lorsque l’électricité est moins chère.

Le service Mobilize V2G est basé sur 3 éléments, et tout d’abord le chargeur embarqué bidirectionnel avec fonction V2G, disponible sur les futures Renault électriques. Ensuite la borne Mobilize Powerbox, une borne bidirectionnelle développée en collaboration avec Software République. Et enfin une application smartphone qui permettra de programmer simplement cette recharge bidirectionnelle.

À l’occasion de notre 18e anniversaire, nous souhaitons faire de trois utilisateurs de REPXPERT des millionnaires de REPXPERT !

Chaque scan qui collecte des points avec l’application REPXPERT va automatiquement dans le pot pour tirages au sort. Plus un garage monte de produits Schaeffler des marques LuK, INA et FAG, plus il a de chances de gagner !

Une interview de la Ministre flamande Lydia Peeters

Contrôle technique: le changement s’annonce Tous ceux qui se rendent régulièrement au contrôle technique le savent. Les files d’attente sont interminables, surtout en Flandre. Avec un rendez-vous, ça va mieux et on ne fait presque pas la queue, à condition toutefois d’avoir obtenu un rendez-vous en ligne dans un délai raisonnable. Les effets de la période covid ont été avancés comme cause pendant un certain temps, mais il est clair que ce n’est pas tout. A l’occasion d’un entretien avec Info Garage, Lydia Peeters, la ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics, a exposé les projets d’amélioration à court et à long terme.

En ce qui concerne le contrôle technique proprement dit, il existe 43 stations en Flandre, exploitées par des sociétés privées, concrètement des SA. Ces entreprises sont censées être membres du GOCA. Il s’agit de KM nv

(Flandre occidentale), de SBAT nv (Flandre orientale), de Groep Autoveiligheid nv, y compris BTC et CTA (Anvers, Limbourg et une partie du Brabant flamand) et d’AIBV nv (une partie du Brabant flamand).

En Wallonie, il existe 32 stations de contrôle qui relèvent du SPW (Service Public de Wallonie) et qui sont gérées par AIBV sa et Autosecurité sa.

L’objectif sous-jacent est

que ces stations de contrôle travaillent de manière indépendante et objective et qu’elles n’aient aucun intérêt commercial à refuser un véhicule parce qu’elles gagneraient aussi à le réparer, par exemple.

Lydia Peeters (Ministre flamande de la Mobilité et des Travaux Publics): “Il y a bien quelques circonstances atténuantes, mais elles ne constituent pas, à mon avis, un alibi pour priver les clients d’un service auquel ils ont droit.”

C’est l’une des principales raisons pour lesquelles les garages agréés ne sont pas encore autorisés à effectuer l’inspection, contrairement à ce qui se passe dans les pays voisins.

Les centres d’inspection perçoivent effectivement des revenus supplémentaires en cas de réinspection, mais uniquement pour la réalisation de l’inspection elle-même. Ces centres de contrôle étant privés, ils devraient considérer les personnes qui présentent leur véhicule comme des clients, et donc faire preuve d’une ‘orientation client’. Une convivialité qui est mise à l’épreuve car, en fin de compte, tous les centres de contrôle réunis disposent d’un monopole.

Impossible d’émettre un jugement généralisé en ce qui concerne l’accueil dans un centre de contrôle. Cela varie d’une station à l’autre et dépend évidemment aussi des personnes impliquées. Mon expérience personnelle montre que cela ne va pas trop mal en termes de service et de convivialité et que des efforts ont certainement été faits au fil des ans. En revanche, la convivialité laisse à désirer en ce qui concerne les longs délais d’attente pour un contrôle sans rendez-vous et pour ce qui est de fixer effectivement un rendez-vous. Il se dit aussi parfois que les contrôles des véhicules sont moins stricts en Wallonie qu’en Flandre. La ‘raideur’ du contrôle tech-

nique et l’introduction du nouveau test diesel, entre autres, génèrent pas mal de tourments. Les plaintes sont certainement parvenues aux ministères compétents. C’est du moins ce qui ressort de notre entretien avec Lydia Peeters, ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics.

À propos des Régions et de la validité nationale

Info Garage: Le contrôle technique des véhicules est une matière régionale. Estce que cela signifie que les critères de contrôle diffèrent d’une région à l’autre ? Une voiture contrôlée en Wallonie ou à Bruxelles peut-elle être vendue en Flandre - et vice versa ?

Lydia Peeters: En effet, chaque région a sa propre compétence en matière de contrôle technique des véhicules. Il peut donc y avoir des divergences dans les critères de contrôle. Un contrôle en Wallonie et une vente en Flandre ? C’est possible, un certificat de contrôle pour la vente délivré dans un centre de contrôle belge est en effet valable dans toute la Belgique.

IG: Le contrôle périodique d’un véhicule effectué dans une région est-il valable dans une autre région?

Lydia Peeters: Même si chaque région a sa propre juridiction, un certificat de contrôle délivré dans un centre de contrôle belge est valable dans tout le pays.

Les longues files d’attente sont hélas une réalité depuis bien trop longtemps. Et obtenir un rendez-vous n’est pas toujours possible dans un délai raisonnable.

De longs délais d’attente

IG: Ces derniers temps, on a beaucoup parlé des longs délais d’attente pour le contrôle technique, y compris pour la prise de rendez-vous. Avez-vous une explication à ce sujet et quelles sont les mesures prises pour y remédier ?

Lydia Peeters: Il y a bien quelques circonstances atténuantes, mais elles ne constituent pas, à mon avis, un alibi pour priver les clients d’un service auquel ils ont droit. L’allongement des files d’attente est principalement dû à l’augmentation du nombre d’inspections et de réinspections. GOCA Vlaanderen, la fédération qui représente les six organismes d’inspection agréés dans cette région du pays, a constaté une augmentation de 7,3 % du nombre d’inspections depuis 2019. Une augmentation qui s’explique en partie par l’augmentation du nombre de catégories de véhicules inspectés, tels que les oldtimers et les motos.

Mais surtout, c’est le fait que les particuliers reportent l’achat d’une nouvelle voiture qui a entraîné une augmentation des inspections périodiques du parc existant. L’inquiétude quant à l’inflation, les délais de livraison plus longs des nouveaux véhicules et l’évolution vers la conduite électrique, ce ne sont que quelques-unes des principales explications de ce phénomène, et plus particulièrement du fait que les particuliers conservent plus longtemps leur voiture actuelle.

L’augmentation des ventes

de véhicules d’occasion joue également un rôle dans ce contexte.

Plus d’inspections, cela signifie automatiquement plus de réinspections (+10,5% depuis 2019). Mais le renforcement de la réglementation européenne et l’introduction du nouveau test d’émissions de particules fines jouent également un rôle.

Mais encore une fois, j’insiste sur le fait qu’une organisation à vocation commerciale, qui devrait accorder une grande importance à la satisfaction du client, aurait dû se préparer à cette situation. Les longues files d’attente, mais aussi les nombreuses plaintes qui me sont parvenues directement, m’ont incité, d’une part, à exhorter les centres d’inspection à accélérer la mise en œuvre d’un plan d’action adéquat et, d’autre part, à étudier sérieusement l’ensemble de l’opération afin de déterminer les domaines susceptibles d’être améliorés.

IG: Comment cela se traduit-il concrètement?

Lydia Peeters: Un audit a été réalisé à ma demande. Il sert de ligne directrice pour élaborer des points d’amélioration concrets afin d’accroître la satisfaction des clients. Un certain nombre de mesures ont déjà été mises en œuvre pour réduire à nouveau les files d’attente.

La procédure de contrôle est plus simple depuis le 2 mai 2023. Un certain nombre de défauts mineurs qui donnaient lieu à une réparation obligatoire et à un nouveau contrôle dans les 15 jours ne

donnent plus lieu qu’à une réparation et à un contrôle à l’occasion du prochain contrôle périodique. Il s’agit par exemple de l’absence de certificat d’immatriculation, de garde-boue ou d’informations relatives à l’identification du véhicule. En outre, il n’y aura plus désormais de contrôle de la présence d’un triangle de signalisation dans la voiture.

Les personnes qui présentent leur véhicule en retard en raison des longs délais d’attente dans les centres de contrôle ne doivent – temporairement - plus payer d’amende depuis le 15 juin 2023. A condition toutefois que le véhicule soit présenté au contrôle moins

d’un mois après la date d’expiration.

Une nouvelle tâche pour les garages

IG: Une solution pourrait-elle consister à confier l’inspection à des garages agréés, comme c’est le cas aux Pays-Bas et au RoyaumeUni, entre autres ? Quels critères ces garages devraient-ils alors respecter ?

Lydia Peeters: J’ai déjà pris les premières mesures pour faire appel à des garages agréés pour la réinspection des voitures pour certains défauts mineurs. Cela permettrait de réduire les temps d’attente dans les centres d’inspection.

GOCA Vlaanderen, la fédération qui représente les six organismes d’inspection agréés dans cette région du pays, a constaté une augmentation de 7,3 % du nombre d’inspections depuis 2019.

Même si le principe a été approuvé par le gouvernement flamand, des détails doivent encore être déterminés, tels que les défauts qui peuvent être traités par les garages agréés, la procédure de suivi de ces réinspections et la certification des garages sélectionnés. En fonction des conclusions de cette réinspection, il n’est pas exclu que les garages agréés puissent également, à terme, effectuer certains types d’inspections complètes.

Et les diesels dans tout ça ?

IG: Depuis l’introduction du nouveau test de mesure des particules fines pour les moteurs diesel, de nombreux véhicules ne sont pas conformes. Que faire de ces véhicules ? Quid des vieux diesels ? Quels critères devront-ils respecter, car il est pratiquement impossible pour un vieux diesel de satisfaire aux normes qui s’appliquent aux véhicules plus jeunes ?

Lydia Peeters: Depuis le 1er juillet 2022, le test du compteur de particules est appliqué en Flandre lors du contrôle technique des voitures diesel. Ce test vise à lutter contre la fraude au filtre à particules et à améliorer la qualité de l’air en réduisant les émissions de particules. Avec une mesure supérieure à la limite de rejet d’un million de particules par centimètre cube, on a un andonc jusqu’au 1er décembre 2023 - pour réparer le filtre à particules défectueux.

Cette limite est bien supérieure aux émissions normales d’un filtre à particules fonctionnant correctement. Ce nouveau test ne s’applique qu’aux véhicules diesel à partir de la norme Euro5, qui sont tous équipés d’un filtre à particules. Les véhicules de la norme Euro4 et plus anciens ne devraient pas avoir de filtre à particules, et ne sont donc pas soumis à ce nouveau test. Ces véhicules plus anciens resteront soumis à l’ancien test diesel, connu sous le nom de test d’opacité.

Découvrez le diagnostic nouvelle génération

Nous pensons que chaque atelier devrait avoir accès aux meilleures technologies et fonctionnalités pour effectuer des réparations de la plus haute qualité. Bienvenue dans l’expérience BlueTech !

Si l’on fait appel à des garages agréés pour le contrôle technique, il s’agit d’un investissement important.

Milleke Volvo a décidé d’arrêter

Ayant dépassé le cap des 80 ans, Emiel Van Meerbeeck, surnommé ‘Milleke Volvo’, a pris une décision radicale. Après 70 années passées à bricoler des motos, mais surtout des voitures et notamment des Volvo, il a décidé d’arrêter. “Je ne peux pas continuer... Tout doit disparaître”, nous confiaitil quelque peu mélancolique lors de notre visite à Putte-Beerzel

Pour beaucoup de personnes, l’été ne commence vraiment qu’avec le départ du Tour de France. Il en va de même pour Milleke. Lorsque nous pénétrons dans son bureau une semaine avant le départ du Tour, il est penché sur le journal du jour, pour étudier le champ des participants.

«Les courses cyclistes, cela me fascine toujours autant. Quand j’étais jeune, j’ai même participé à quelques courses. Je faisais partie de l’équipe des ‘Dijle Spurters’ et pendant le Tour de France, je parcourais chaque jour la région avec le supplément du journal Het Volk consacré au Tour. A vélo, j’avais un sentiment de liberté totale.

BSA et Norton

Mais la véritable passion de Milleke, c’est la mécanique, une passion à laquelle il s’adonne depuis plus de 70 ans. Tout a commencé avec son cousin, le pilote de moto-cross François Vervloesem: “Tout gamin, j’ai eu la chance de pouvoir bricoler sa moto BSA. J’ai appris à distinguer les différents types et tailles de clés, et c’est ain-

si que tout a commencé. Je l’accompagnais aussi sur sa Norton équipée d’un side-car. À cinq ans, j’étais perché sur le réservoir d’essence, plus tard j’ai pu m’installer dans le side-car.”

À 15 ans, Miel a acheté une voiture pour faire de l’auto-cross. Les pièces détachées ne manquaient pas : “Nous trouvions toujours ce dont nous avions

besoin chez ‘Berre’, à la casse de Sint-Katelijne-Waver. Mes frères m’ont beaucoup aidé. Sachez que nous étions 11 enfants à la maison.”

De Chrysler à Volvo

Mais bientôt le bricolage dépasse le cadre des loisirs. Les choses sérieuses ont commencé en 1958, lorsque Emiel a été embauché par le garage Coeckelberghs de

Malines, spécialisé dans les Chrysler, Dodge, Plymouth et autres Simca. Il a ensuite travaillé pour le garage Laenen, toujours à Malines. “C’est ici que l’histoire de Volvo a commencé. J’y ai travaillé pendant dix ans sur des Volvo, qu’il s’agisse de voitures particulières ou de camions.”

Mais avant de devenir indépendant à titre complémentaire en 1966 et de se

Couverte de poussière: une PV444, la première Volvo de Milleke

concentrer sur la marque suédoise, il a acquis une certaine expérience dans l’industrie. À l’époque, de nombreuses sociétés d’assemblage automobile étaient actives en Belgique, et notamment à Malines, avec Mercedes, Saab, Peugeot, Scaldia et Leyland-Triumph, entre autres. Cet assemblage local permettait aux constructeurs automobiles de contourner les droits d’importation élevés de l’époque.

“Ma première expérience dans l’industrie, je l’ai vécue chez Leyland-Triumph, où je montais des accessoires sur des voitures nouvellement assemblées. Il pouvait s’agir d’un volant sport, mais aussi de plus gros carburateurs ou d’un overdrive électrique”.

Après Leyland-Triumph, Miel est entré en 1968 chez General Motors, Noorderlaan à Anvers. Il y travaillait pour le département chargé de corriger les éventuelles erreurs de production. Il en a vu passer des Opel, des Vauxhall, des Bedford et des Camaro américaines!

Entre-temps, il a créé sa propre entreprise et s’est finalement mis à son compte en se spécialisant dans la marque Volvo. Emiel a également été le cofondateur du “Volvo Club Belgium”, qui s’est ensuite transformé en “Swedish Car Club Belgium” et enfin en “Volvo Classic Club Belgium”. Le club édite également son propre magazine destiné aux membres, intitulé « Uitlaat » (pot d’échappement).

Liquidation

Milleke est fier d’entretenir de bonnes relations avec ses clients : “Certains viennent me voir depuis plus de 40 ans. J’étais toujours prêt à intervenir. Dans les années 60, les services de dépannage n’étaient pas aussi bien organisés qu’aujourd’hui, surtout si quelqu’un tombait en panne au-delà des frontières. J’ai fait de nombreux trajets à l’étranger pour dépanner quelqu’un, allant même jusqu’à remplacer un embrayage sur place. Ce n’est plus concevable aujourd’hui mais cela m’a permis de créer un lien très fort avec mes clients”.

On pouvait aussi s’adresser à Emiel pour acheter des pièces détachées Volvo d’occasion : un essieu arrière pour

une 850 ou une boîte de vitesses pour une 240 … tout était possible.

Aujourd’hui encore, une dizaine de vieilles Volvo se trouvent dans sa “cour” et peuvent servir pour les pièces de rechange. Son atelier regorge de pièces d’occasion, depuis les portières jusqu’aux culasses. Fait étonnant, Milleke retrouve tout, quasiment à l’aveugle. Il n’a pas besoin d’ordinateur. Il possède également plusieurs anciennes Volvo en état de marche, et notamment une P1800 impeccable. Dans un coin de l’atelier, couverte de poussière, on découvre enfin l’une de ses premières Volvo, une PV444, dite “cat’s back”. Emiel a bien mérité son surnom de Milleke Volvo.

Dans sa ‘cour’, une dizaine de voitures sert pour les pièces de rechange

Cachée sous un drap et pas mal de bazar: une magnifique P1800

Milleke à côté de sa Volvo actuelle, une 244.

Kärcher présente sa nouvelle gamme

S’il faut que ce soit propre…

Winnenden – Il y a quatre ans, Kärcher a commencé à renouveler sa gamme de nettoyeurs haute pression, ce qui a requis un investissement de 32 millions d’euros. Au siège social de Winnenden (Allemagne), nous avons pu admirer le résultat final. D’autres nouveautés de la gamme ont également été présentées à cette occasion. Nous avons sélectionné les principales, à savoir les appareils et équipements qui peuvent s’avérer utiles dans un garage ou un atelier de carrosserie.

Le jaune est LA couleur de Kärcher, ce qui se remarque jusque dans les moindres détails. Hartmut Jenner, le président du conseil d’administration, ouvre la séance de présentation. Son costume bien taillé est égayé par un discret carré de poche jaune et, oui, même ses chaussettes sont de la même couleur ! Chez Kärcher, tout fonctionne “pünktlich”(ponctuellement) et proprement. Les bâtiments sont impeccables et la présentation commence à 10 heures précises, comme prévu.

Hartmut Jenner commence par un résumé des maux dont souffrent toutes les entreprises. Ces dernières années ont été marquées par des problèmes de logistique perturbée et de matériaux coûteux. Comme la majorité des entreprises, Kärcher a du mal à trouver des employés qualifiés. Monsieur Jenner déplore également les tensions internationales, notamment la guerre en Ukraine. D’autres défis incluent l’inflation et le flot de nouvelles règles et réglementations dans les différents pays.

Malgré tout, il se dit heureux des bonnes performances réalisées par Kärcher au cours des six premiers mois de l’année - avec une croissance de 4,8% par rapport à la même période de l’année précédente. Enfin, Hartmut Jenner est très impressionné par les nouveaux produits présentés. Plusieurs éléments ont ici été pris en compte. En ce qui concerne le choix des matériaux, on s’est efforcé d’utiliser des matériaux recyclés dans la mesure du possible. La construction des appareils est aujourd’hui plus modu-

laire que jamais, différents composants étant utilisés dans différents appareils. Cela simplifie la production, le stockage des pièces de rechange et, en fin de compte, l’entretien et les éventuelles réparations. Les commentaires des clients ont également été pris en compte, ce qui se traduit principalement par une ergonomie optimisée et par des machines plus conviviales.

Hartmut Jenner, président du conseil d’administration, pose à côté du nouveau nettoyeur haute pression à eau froide (à gauche sur la photo) et du nettoyeur haute pression à eau chaude (à droite sur la photo).

Le nettoyeur haute pression à eau froide en action.

Nouveaux nettoyeurs haute pression à eau froide

Les nettoyeurs haute pression restent le cœur de gamme des produits Kärcher. On peut donc distinguer deux catégories : ceux qui fonctionnent à l’eau froide et ceux qui fonctionnent à l’eau chaude.

Avec au total 12 nouveaux produits, Kärcher renouvelle sa gamme de nettoyeurs haute pression à eau froide dans le segment dit de ‘classe supérieure’. Avec les HD 9/20-4 S, HD 10/21-4 S, HD 10/25-4 S et HD 13/18-4 S, on distingue quatre classes de produits différentes, chacune étant disponible en trois versions d’équipement.

Destinés aux utilisateurs professionnels, les nouveaux et puissants appareils sont particulièrement ergonomiques. Grâce aux buses rotatives dotées de la fonction “Vibrasoft”, les variantes de modèles “Plus” réduisent les vibrations jusqu’à 30 %, ce qui allège la tâche lors de sessions de travail particulièrement longues.

Selon la variante, les nouveaux modèles ont un débit d’eau de 900 à 1300 litres par heure et une pression de fonctionnement de 250 bars. Des pompes robustes avec des pistons revêtus de céramique et des culasses en laiton, ainsi que des moteurs refroidis par air et par eau, garantissent une longue durée de vie aux unités, même en

cas de fortes charges. La poignée “Easy!Force”, qui utilise la force de recul du jet haute pression de sorte que peu de force est nécessaire pour maintenir la poignée- pistolet enclenchée, permet de travailler pendant de longues périodes sans fatigue. Grâce au régulateur à servocommande, le volume d’eau et la pression peuvent être facilement contrôlés sur le pistolet. .

Les variantes SXA sont également équipées d’un enrouleur automatique qui facilite l’enroulement du tuyau, même sous pression.

Nouveaux nettoyeurs haute pression à eau chaude

Avec six variantes, Kärcher revoit aussi sa gamme de nettoyeurs haute pression à eau chaude de classes intermédiaire et supérieure. Une attention particulière a été portée à l’ergonomie et à la facilité d’utilisation. Ainsi, se-

lon la version, les nettoyeurs haute pression sont équipés d’un compartiment de rangement supplémentaire ou d’un enrouleur de tuyau automatique, ce qui permet de réduire de moitié les temps de préparation. Il y a aussi des pièces qui ont fait leurs preuves, telles que le pistolet haute pression “EASY!Force” et le réglage de la puissance à proximité de la poignée grâce au “Servo Control”.

Manipuler le tuyau, c’est l’un des aspects les plus fastidieux de l’utilisation d’un nettoyeur haute pression. Pour y remédier, il existe un nouveau tambour enrouleur automatique pour les machines HDS de classes intermédiaire et supérieure : le flexible haute pression de 20 mètres de long avec revêtement en téflon est très robuste et garantit un enroulement et un déroulement corrects, même lorsqu’il est incliné jusqu’à 45°. La fonction “ANTI!Twist”

empêche également le tuyau de se tordre.

Parmi les autres avantages en termes d’ergonomie et de convivialité, citons l’utilisation du pistolet haute pression qui permet d’économiser de la force, les possibilités de rangement pratiques pour la lance de pulvérisation, le câble d’alimentation, les buses et les outils, ainsi que l’activation aisée de l’étage à vapeur par une ouverture recouverte d’une trappe. Les grandes roulettes et les poignées ergonomiques facilitent les manœuvres.

Les nouveaux nettoyeurs haute pression à eau chaude de Kärcher sont disponibles en tant que modèles de milieu de gamme avec une pression de travail allant jusqu’à 210 bars et un volume allant jusqu’à 1000 l/h, en tant que modèles de classe supérieure avec une pression allant jusqu’à 200 bars et un volume allant jusqu’à 1300 l/h.

Frotter, aspirer, balayer… Kärcher propose également dans sa gamme plusieurs appareils pour l’entretien des sols, et ce aussi bien à l’extérieur (par exemple, une cour de garage) qu’à l’intérieur. Des machines à brosses peuvent servir pour l’extérieur et l’atelier. Elles sont poussées manuellement ou l’opérateur peut les manipuler en conduisant. Pour l’intérieur, il existe des machines à récurer et à aspirer. La plus spectaculaire est sans aucun doute l’autolaveuse KIRA B 50, qui est désormais équipée de capteurs encore plus performants et de scanners laser pour as-

surer une navigation fiable. Grâce à sa station d’accueil et à sa batterie lithium-ion, le KIRA B 50 peut se recharger et fonctionner de manière totalement autonome.

Planifier ou créer des itinéraires, rien de plus facile. La performance de nettoyage et les balais latéraux pour le net-

Kärcher: une radiographie

toyage près des bords signifient que quasiment aucune manipulation manuelle n’est nécessaire et que du temps de travail est économisé, selon Kärcher. Avec une largeur de travail des brosses de 55 cm, une vitesse de travail maximale de 3,6 km/h et une puissante batterie lithium-ion de 160 Ah, l’autolaveuse a

Kärcher, qui emploie 15 330 personnes dans le monde, réalise un chiffre d’affaires annuel de plus de 3 milliards d’euros. Malgré sa taille, la société reste une entreprise familiale, même si le conseil d’administration est actuellement dirigé par Hartmut Jenner.

Les origines de l’entreprise remontent à 1935. Dès 1950, son fondateur, Alfred Kärcher, développait et commercialisait le premier nettoyeur haute pression à eau chaude. Si les nettoyeurs à haute pression constituent toujours le cœur de la gamme de produits, celle-ci s’est considérablement élargie au fil du temps pour inclure des brosseuses, des autolaveuses, des aspirateurs, des détergents et même des accessoires pour le nettoyage à la main. Si les premières machines étaient bleues, le jaune est devenu la couleur de Kärcher à partir de 1974. Pour se distinguer des appareils et dispositifs destinés au grand public, les machines professionnelles sont de couleur anthracite depuis 2013.

Kärcher met un point d’honneur à fournir des pièces détachées et des pièces de rechange pour les produits B2C sur une période pouvant aller jusqu’à 10 ans. Pour les produits B2B, c’est 20 ans. En Belgique, les produits professionnels Kärcher sont distribués par toute une série de revendeurs professionnels. En outre, il existe quatre ‘Kärcher Stores’ ainsi que six ‘Kärcher Centers’.

une performance de surface allant jusqu’à 2000 m2/h.

La quantité d’eau utilisée, le dosage du détergent et la vitesse de nettoyage peuvent être réglés avec précision à l’avance. Le liquide de nettoyage est ajouté en fonction de la vitesse.

Lors de son lancement en 1950, le premier nettoyeur Kärcher haute pression à eau chaude n’était pas jaune, mais bleu.

Le nettoyeur haute pression à eau chaude s’attaque au John Deere. L’autolaveuse aspirante est sans aucun doute le produit le plus spectaculaire de la gamme

Apollo Vredestein

Plus forts à deux

Le fabricant de pneumatiques Vredestein (Pays-Bas) peut s’enorgueillir d’un riche passé qui remonte à 1909. Un siècle plus tard, soit en 2009, il a été intégré à la société indienne Apollo, qui s’est rapidement développée jusqu’à devenir un acteur mondial. A en croire Ton Coppus (responsable marketing) et Yves Pouliquen (responsable des ventes), cette fusion a offert de nombreux avantages, notamment le lancement du département de production hongrois en 2017.

Au fil des dernières décennies, l’industrie automobile indienne s’est profondément transformée. Alors qu’elle construisait surtout dans le passé des modèles européens obsolètes sous licence, des modèles plus modernes sortent aujourd’hui des chaînes de montage et les constructeurs indiens, dont Hindustan, Mahindra, Ashok-Leyland et Tata, gagnent en importance.

La croissance de l’industrie automobile indienne a entraîné le développement d’importants sous-traitants. C’est dans ce contexte qu’il faut situer la naissance d’Apollo Tyres. Fondée en 1972, Apollo Tyres Ltd exerce aujourd’hui des activités commerciales dans plus de 100 pays. L’acquisition de la société néerlandaise Vredestein en 2009 a joué un rôle important dans la percée européenne d’Apollo. Actuellement, le groupe possède cinq unités de production en Inde et deux en Europe, notamment aux Pays-Bas et en Hongrie. Les marques Apollo et Vredestein ont chacune un profil et une image bien distincts.

Une image de marque propre

Yves Pouliquen (responsable des ventes) af firme que la fusion de Vredestein et d’Apol lo présente de nombreux avantages:

“Le fait d’appartenir à une entreprise mondiale permet de réaliser des économies d’échelle, par exemple en ce qui concerne l’accès aux résultats de la Recherche et du Développement. Même l’usine hongroise, qui a démarré la production en 2017, n’aurait pas vu le jour si nous n’avions pas fait partie d’un grand groupe. De même, les développements importants comme la numérisation, l’Intelligence Artificielle et les investissements qui les accom pagnent sont plus faciles à appliquer dans le cadre d’une grande entreprise.”

Vredestein fait partie du groupe Apollo depuis 2009, mais le centre de R&D de Enschede (Pays-Bas) joue toujours un rôle prépondérant au sein du groupe.

Les investissements ainsi que la recherche et le développement sont donc plus faciles à réaliser au sein d’un grand groupe. Il n’en reste pas moins que les deux marques ont chacune leur propre image: ” En Europe, nous nous concentrons principalement sur la marque Vredestein, qui a une histoire importante sur notre continent depuis 1909. Cela concerne les pneus de voitures particulières, les pneus de bicyclettes mais aussi les pneus destinés aux applications agricoles. Nous avons introduit Apollo en Europe en 2017 pour les pneus de camions, d’autobus et les pneus industriels. Mais nous distribuons également en Europe les pneus Apollo pour voitures de tourisme. Vredestein est traditionnellement fort dans le domaine des pneus hiver et des pneus “ toutes saisons “ dans le segment premium. Apollo est positionné comme étant ‘good value for money’.”

Vredestein est l’un des pionniers du segment “toutes saisons”, avec le Quatrac lancé pour la première fois en 1993. Le dernier membre de la famille “toutes saisons” est le Quatrac Pro EV, spécialement développé pour les véhicules électriques. Mais nous proposons également une sérieuse gamme de pneus dans les segments hiver et été, ce qui nous a valu d’excellents résultats dans les tests de pneus internationaux indépendants.”

Le magazine automobile allemand AutoBild, qui organise régulièrement des tests comparatifs sur les pneus de voiture, a nommé Vredestein ‘All-Season Manufacturer of the Year’ en 2019. Vredestein accorde également une grande importance à l’apparence d’un pneu. Dans le passé, Vredestein a même fait régulièrement appel à des bureaux de design externes, notamment à l’agence italienne Giugiaro.

Les Pays-Bas conservent leur

importance

Les origines de Vredestein se trouvent aux Pays-Bas et, selon Yves Pouliquen, cet ancrage reste très important aujourd’hui: “Le centre mondial de R&D d’Enschede, aux Pays-Bas, est stratégiquement situé entre l’université de Twente et notre usine d’Enschede. La R&D mondiale (Global R&D) opère à partir de deux sites : Enschede et Chennai en Inde. Il existe également deux autres centres de R&D européens: Raunheim (Allemagne), qui se concentre sur la première monte, et Gyongosz (Hongrie), qui se concentre sur la fabrication. Les deux centres de R&D mondiaux d’Enschede et de Chennai travaillent en étroite collaboration, même s’ils ont aussi leurs propres spécialisations”.

Vredestein est l’un des pionniers dans le segment ‘all season’, avec son Quatrac, lancé pour la première fois en 1993.

Le groupe possède deux unités de production en Europe, dont une à Enschede (Pays-Bas).

Il est important pour un fabricant de pneus de présenter des références OE, ce que Vredestein est en capacité de faire : “Au début de cette année, nous avions annoncé que nous allions livrer notre pneu été Ultrac pour la BMW X1, mais Volkswagen, Audi et Ford ont également choisi nos pneus pour leurs voitures”. Commercialement parlant, le marché du remplacement est évidemment très important : “Nous vendons nos pneus par le biais de tous les canaux : le commerce de gros, le commerce de détail, les points de vente en ligne et les concessionnaires automobiles. En Belgique, nous entretenons traditionnellement des relations étroites avec les spécialistes indépendants du pneu”.

La série de pneus Quatrac s’est considérablement étendue depuis son premier lancement.

Le pneu Quatrac Pro est également conçu pour les modèles sportifs, et, tout récemment, pour les voitures électriques – avec le Quatrac Pro EV.

Le deuxième centre de production européen se trouve en Hongrie.

C’est à l’occasion du salon IAA Mobility que Continental a présenté son nouveau concept de pneus Conti CityPlus. Cette technologie de pointe augmente l’efficacité énergétique totale jusqu’à 10 %. Le résultat est une réduction des émissions de CO2 pour les VE.

Stop-and-Go

Un résultat rendu possible grâce à l’optimisation des performances des pneus dans un trafic ‘stop-and-go’, soit en cas d’arrêts fréquents en conditions de conduite urbaine, ce qui se traduit par une augmentation de l’autonomie des véhicules jusqu’à 3% environ. Voilà qui équivaut à une économie de 0,6 kWh pour 100 kilomètres pour les véhicules électriques.

Un résultat rendu possible grâce à l’optimisation des performances des pneus dans un trafic ‘stop-and-go’, soit en cas d’arrêts fréquents en conditions de conduite urbaine, ce qui se traduit par une augmentation de l’autonomie des véhicules jusqu’à 3% environ. Voilà qui équivaut à une économie de 0,6 kWh pour 100 kilomètres pour les véhicules électriques.

Continental a également présenté sur ce salon le pneu de série le plus durable de l’industrie : l’UltraContact NXT. Ce pneu, fabriqué avec jusqu’à 65 % de matériaux renouvelables, recyclés et certifiés selon le bilan de masse ISCC PLUS, présente le pourcentage le plus élevé de matériaux durables jamais obtenu sur le marché. Les 19 tailles disponibles obtiennent toutes la note la plus élevée de l’étiquette UE en termes d’adhérence sur sol mouillé, de bruit extérieur et de résistance au roulement.

Les deux pneus sont des exemples de l’approche holistique qui est celle de Continental – en sa qualité de manufacturier de pneus premium – afin de devenir l’entreprise la plus novatrice dans le domaine de la durabilité Jusqu’à 10 % d’efficacité énergétique en plus avec les mêmes niveaux de résistance au roulement

L’UltraContact NXT est le pneu de série le plus durable jamais vu dans le secteur, avec jusqu’à 65 % de matériaux renouvelables, recyclés et certifiés selon le bilan de masse. « Nous voyons un grand potentiel, en particulier pour les véhicules électriques, où chaque kilomètre d’autonomie compte,” déclare Klaus Kreipe, Directeur des pneus pour la région Europe, Moyen-Orient et Afrique (EMEA). La circulation urbaine se caractérise par des arrêts et des départs

fréquents, ce qui provoque la torsion des pneus en réponse au couple appliqué, entraînant une perte d’énergie. La technologie Conti CityPlus a été conçue pour optimiser l’efficacité énergétique totale dans de telles conditions de conduite.

C’est particulièrement avantageux pour les véhicules électriques, car leur couple et leur poids plus élevés amplifient la dispersion d’énergie des pneus. “Nous pensons qu’il est important de prendre en compte l’efficacité énergétique des pneus dans leur ensemble. C’est-à-dire aussi bien le roulement libre que le freinage et l’accélération, le résultat étant une efficacité énergétique jusqu’à 10% supérieure avec la même résistance au roulement,” explique Klaus Kreipe.

a technologie Conti CityPlus est basée sur le pneu de série Continental EcoContact 6, spécialement conçu pour offrir une performance kilométrique élevée et une faible résistance au roulement. Pour augmenter l’efficacité énergétique totale, le concept du produit comprend une série de modifications visant à réduire la déformation du pneu lors du freinage et de l’accélération. Ces modifications comprennent notamment un dessin de bande de roulement spécialement conçu, une structure de carcasse repensée et un mélange de gomme modifié. La bande de

roulement présente un dessin en V qui crée une structure plus rigide.

De plus, une nouvelle méthode de fabrication permet d’obtenir une carcasse plus robuste qui réduit la déformation du pneu. Le système spécial de remplissage et le réseau optimisé de polymères présents dans le mélange de gomme contribuent également à l’efficacité énergétique totale élevée du produit. Le pneu sera disponible en 19 tailles au total.

Les matériaux renouvelables représentent jusqu’à 32% du nouveau pneu et comprennent notamment des résines obtenues à partir de déchets de l’industrie du papier et du bois, ainsi que de la silice extraite des cendres de la balle de riz. Les matériaux recyclés tels que les fibres de polyester obtenues à partir de bouteilles en plastique recyclées grâce à la technologie ContiRe.Tex représentent 5%. Parallèlement, Continental obtient

jusqu’à 28 % de matériaux certifiés selon le bilan de masse ISCC PLUS à partir de matières premières biosourcées, bio-circulaires et/ou circulaires.

Toutes les tailles de l’UltraContact NXT ont obtenu les meilleures notes de l’étiquette UE (“A”) en termes de résistance au roulement, de freinage sur sol mouillé et de bruit extérieur.

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CORTECO, PIÈCES DÉTACHÉES DE QUALITÉ ORIGINE Corteco est l‘un des principaux fournisseurs de pièces détachées pour le marché de la Rechange Indépendante automobile. En tant que membre du groupe mondial Freudenberg, nous fournissons plus de 27 000 produits de qualité OEM. Les garages indépendants font confiance aux pièces détachées CORTECO et bénéficient ainsi de la qualité d‘origine de Freudenberg.

Une visite du centre de recherche de Brembo

Bergame - Sur le trajet qui mène de Milan à Bergame, impossible de ne pas remarquer le “Kilometro Rosso”, ce mur rouge d’un kilomètre de long derrière lequel se trouvent le “ Science & Technology Park” de Stezzano, ainsi que le siège de Brembo et un important centre de recherche. Brembo investit en continu dans l’innovation, ce que nous avons pu observer sur place.

Brembo investit 6 % de son chiffre d’affaires dans la recherche et le développement. Pour Roberto Caravati (COO Aftermarket), c’est ce qui fait la force de Brembo. Mais il cite également d’autres points forts : “Brembo ne fait pas partie d’un grand groupe, mais reste indépendant. Cela signifie que nous pouvons mettre toute la lumière sur le nom Brembo. Ce que nous faisons principalement dans le cadre de la compétition. Nous fournissons nos systèmes de freinage à presque

toutes les équipes de F1. Seule l’écurie Williams est approvisionnée par AP-Racing, mais cette société britannique appartient également à Brembo. Nous sommes également très présents dans la compétition moto. Cela nous a valu d’acquérir une foule de connaissances en matière de systèmes de freinage haute performance. Ces connaissances et cette innovation se retrouvent inévitablement dans nos produits de première monte ainsi que dans les produits que nous pro-

posons sur le marché des pièces de rechange.”

Les principaux produits Brembo sont les disques de frein, les étriers et les plaquettes de frein, qui représentent ensemble 90 % des ventes. Brembo produit notamment 72 millions de disques de frein par an pour l’équipement d’origine. Parmi les autres produits figurent les systèmes ECU, les logiciels, les systèmes “brake-bywire”, les cylindres de frein de moto et les jantes de moto.

CHANGEMENT HAUT DE GAMME

Plus de 80 % de la production est destinée à l’équipement d’origine. Avec les produits proposés sur le marché des pièces de rechange, Brembo peut couvrir 98 % du parc automobile européen.

camper.bilstein.com

Chez Brembo, tout est impeccable, tant au niveau des département de recherche et développement que dans les unités de production.

La recherche sur les matériaux

Chez Brembo, le département chargé de la recherche sur les matériaux est extrêmement important. Ce centre de recherche joue un rôle de premier plan, notamment en déterminant l’alliage nécessaire pour les disques et les étriers de frein. Les revêtements des disques de frein, l’influence du liquide de frein sur l’étrier et la prévention de la corrosion font également l’objet de recherches.

Le centre de recherche examine également les effets des matériaux utilisés dans les garnitures de frein. Jusqu’à 20, voire plus de 40 matériaux différents sont utilisés pour composer une garniture de frein.

Le défi consiste désormais à limiter la propagation des particules provenant des freins, en particulier des garnitures de freins. La future norme Euro 7 comprendra pour la première fois des lignes directrices à ce sujet. Il ne s’agit pas seulement de limiter la production de particules fines, il faut aussi mettre au point une méthode concluante pour les mesurer.

Des prototypes de plaquettes de freins

Avant de lancer la production d’un type particulier de plaquette de frein, un grand nombre de prototypes sont construits. La plupart d’entre eux sont utilisés pour tester les performances et la qualité. Le prototypage est donc réalisé dans le cadre d’une production relativement limitée, dans un département

spécial et en passant par plusieurs étapes.

Pendant que le mélange pour la garniture est élaboré, la plaquette de soutien est préparée. Cette plaquette de soutien présente évidemment un design spécifique en fonction de l’application et est recouverte d’une couche de colle spéciale pour maintenir le matériau de friction en place. Cette couche adhésive est elle-même recouverte d’une couche intermédiaire qui agit comme une sorte de barrière thermique et empêche le matériau de friction de se déchirer ou de se fissurer. Le mélange du matériel de friction se voit administrer une résine qui réagit à une température comprise entre 100 et 200° Celsius, transformant le matériel de friction en un bloc compact. Cette opération est réalisée dans un moule. L’ancrage final du matériel de friction à la plaquette de soutien se fait également par un processus thermique, combiné ou non à un ancrage mécanique.

Tester les disques et étriers de freins

Bien entendu, les disques et

les étriers de frein sont également testés de manière approfondie avant d’être finalement produits en série. Là aussi, plusieurs prototypes sont fabriqués et utilisés pour les essais. Pour ce qui est de l’étrier, la première étape de l’évaluation consiste à vérifier si le montage de l’étrier se déroule sans problème et si des ajustements sont nécessaires dans ce domaine. L’étrier est ensuite rempli de liquide de frein et vérifié pour détecter d’éventuelles fuites. Vient ensuite le test de durabilité. L’étrier est monté sur un banc d’essai statique et activé à pleine puissance jusqu’à 350 000 fois. Vient ensuite le premier test dynamique. Pour ce faire, Brembo dispose de 18 dynamomètres sur lesquels les disques, les étriers mais aussi les plaquettes de frein sont testés dans

différentes conditions, par exemple à des températures élevées ou extrêmement basses. Il est suivi d’un premier test du système de frein complet. Ce premier test est encore statique et vérifie si le système ECU fonctionne correctement en combinaison avec le système de freinage. Finalement, les essais sur les voitures prototypes se déroulent d’abord sur un banc d’essai, puis sur route et sur circuit.

Brembo Racing et les petites séries

Brembo Racing est un département très spécial, chargé du développement et de la fabrication des composants de freinage pour la compétition. Pour les voitures de course de Formule 1, Formule E et LMP, l’utilisation de disques en carbone céramique est

La recherche de matériaux est effectuée dans les moindres détails.

Les composants du test sont examinés pour détecter d’éventuelles fractures.

On nous explique les phases de production de prototypes de plaquettes de frein.

Le département des essais de véhicules. Les motos sont également testées.

Brembo Racing produit ici des étriers de frein en petites séries.

essentielle. Mais le développement d’étriers adaptés est tout aussi important. Brembo Racing dispose de dynamomètres permettant de simuler les conditions de conduite de différents circuits de compétition.

La production d’étriers de frein prend beaucoup de temps. Pour un exemplaire d’un type particulier, le temps de production peut atteindre 12 heures. Le point de départ est un bloc de métal dans un alliage spécifique, qui sert de base au fraisage de l’étrier à l’aide de machines à commande numérique. Certains étriers sont particulièrement complexes, parce qu’ils sont par exemple équipés d’ailettes de refroidissement et doivent pouvoir accueillir plusieurs cylindres, jusqu’à huit au total.

Pour certains modèles de compétition de marques de motos telles que Ducati, des jeux de roues complets sont fournis, comprenant la jante avec le pneu monté et le disque de frein, les plaquettes de frein et l’étrier qui l’accompagnent.

Près de Bergame, des combinaisons de disques et d’étriers sont également produites pour des véhicules très spéciaux de Porsche, Ferrari, Lamborghini et Aston Martin, entre autres. Pour ces voitures en édition limitée, l’assemblage des étriers et des disques de frein en deux parties se fait entièrement à la main.

Sensify

Pour les véhicules de série, Brembo planche actuelle-

ment sur le développement de ce qui est appelé Sensify. Il s’agit d’un système “brake-bywire” dans lequel l’activation des freins n’est plus hydraulique, mais bien électrique. Il existe en principe deux systèmes. Le système ‘wet-dry’, soit un système de freinage dans lequel les freins avant sont toujours hydrauliques mais les freins arrière sont électriques. Avec un système “dry-dry”, les freins avant et arrière sont actionnés électriquement. L’un des défis consiste à intégrer une sensation de pédale agréable et progressive.

Greenance, Enesys et kits EV pour le marché du remplacement

Brembo ne concentre pas seulement sa recherche et son développement sur les produits destinés à ses clients OE. De nouveaux développements sont également prévus pour le marché de l’après-vente. L’un de ces développements est le Greenance Kit, avec lequel Brembo s’adresse initialement aux utilisateurs de véhicules à fort kilométrage, tels que les camionnettes et les taxis, entre autres. Il s’agit de la combinaison d’un disque ventilé et de plaquettes de frein. En d’autres termes, l’alliage du disque de frein et la composition de la garniture de frein interagissent. L’objectif est de prolonger la durée de vie du disque et des plaquettes de frein et, surtout, de réduire la propagation des particules fines. Brembo avance une réduction des émissions de 80%. Le nom ‘Greenance’ vient de la fusion des mots

Un étrier de frein est fraisé à partir de ce bloc. A droite dhr Thibault Foillard.

‘Green’ et ‘Performance’ puisque Brembo affirme que ce kit ne se contente pas de réduire la production de particules fines et d’allonger la durée de vie des disques, mais que les performances de freinage sont également excellentes. Si la composition des garnitures de frein a été développée par Brembo, la production des plaquettes de frein repose sur une nouvelle coentreprise 50/50 avec la société chinoise Goldphenix Enesys est un autre développement important pour le marché du remplacement. Ce système permet un retour beaucoup plus rapide des plaquettes de frein à leur position initiale une fois la pédale de frein relâchée. Cela permet d’éviter un frottement indésirable et inutile entre les plaquettes et les disques de frein. Cela réduit la friction et donc la consommation. Les plaquettes et les disques de frein bénéficient également d’une longévité accrue.

Pour le marché du remplacement, Brembo a également développé ses kits EV, spécialement conçus pour les véhicules 100% électriques. Avec

les VE, les freins traditionnels sont moins utilisés car le freinage régénératif est important. Dans les kits EV, les disques de frein ont donc été soumis à un traitement spécial pour éviter la corrosion jusqu’à 100 000 kilomètres et plus.

XTRA pour le marché du remplacement

Pour les conducteurs qui souhaitent améliorer le système de freinage de leur voiture, Brembo a développé sa gamme XTRA, qui comprend un disque de frein ventilé, des plaquettes et un étrier. En ce qui concerne les disques, il est possible de choisir entre des disques perforés et des disques rainurés. Ces rai-

nures entraînent une réponse optimale du frein et ce dès la pression initiale sur la pédale de frein. En même temps, les rainures permettent une meilleure dispersion des gaz libérés des garnitures de frein à température élevée. Voilà qui permet d’éviter le phénomène du ‘fading’. Enfin, l’usure des rainures permet d’identifier le moment où le disque doit être remplacé.

Les perforations des disques XTRA perforés visent trois buts - et tout d’abord à disperser le matériel de friction usé des plaquettes et les éventuelles particules métalliques Leur deuxième mission consiste à drainer l’humidité et la dernière vise un refroidissement complémentaire.

Brembo a développé les plaquettes de frein XTRA,

spécialement destinées aux disques XTRA. Ces plaquettes durables présentent une excellente résistance à la chaleur, ce qui est dû au mélange spécial BRM X L01 caractérisé par un coëfficient de friction élevé - développé sur base de l’expérience acquise dans la compétition automobile et la livraison OE aux constructeurs les plus exclusifs.

Brembo Expert

Au Benelux, la distribution de Brembo passe surtout par LKQ et API. Ce sont également ces canaux qui organisent un programme de formation Brembo Expert. Les professionnels ayant suivi cette formation se voient remettre un certificat et les participants ont accès à la ‘Brake System Academy’.

Montage manuel pour les étriers de frein en petites séries.

Prêt pour la livraison au client OE

Pré-assemblages pour Ferrari.

Brembo a lancé en 1994 des étriers colorés pour des modèles de voitures exclusifs.

Un étrier avec frein à main électrique intégré.

Brembo dispose de 18 dynamomètres pour les essais.

Brembo – une radiographie

Brembo est encore aujourd’hui une entreprise indépendante, et même en partie familiale. Les origines de la société remontent à 1961 et il s’agissait à l’origine d’une entreprise de transformation des métaux. C’est tout à fait par hasard que Brembo a commencé à produire des disques de frein dans les années 1960. En 1964, un camion en route pour Alfa Romeo avec des disques de frein en provenance d’Angleterre a eu un accident. Alfa Romeo a alors demandé à Brembo de vérifier si les disques étaient toujours en bon état. Peu de temps après, Brembo a décidé de démarrer la production des disques de frein.

Depuis, Brembo a connu une croissance spectaculaire et a même racheté d’autres entreprises du secteur. L’une d’entre elles est AP Racing Limited, basée au Royaume-Uni. Les autres marques en portefeuille ont pour noms Breco, Bybre, SBS Friction et Marchesini, un fabricant de jantes pour motos. Parallèlement, Brembo compte diverses co-entreprises en Chine, en Inde et en Amérique, du nord et latine. Brembo emploie près de 15000 personnes dans le monde entier et

ses activités industrielles se déroulent dans 15 pays. Pas moins de 10% des effectifs travaillent à la recherche et au développement, ce qui n’est pas étonnant quand on sait à quel point l’innovation forme la base de sa croissance. C’était d’ailleurs déjà le cas au début de son histoire, lorsque les premiers clients étaient les fabricants de motos Laverda et Moto Guzzi.

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Continental et ATE

Des pneus, mais pas que : nouvelle technologie de freinage pour les véhicules électriques

Continental, c’est bien plus qu’un fabricant de pneus et de produits en caoutchouc et en matières synthétiques. C’est surtout vrai depuis la reprise d’ATE en 1998. En effet, ATE est connu pour être un spécialiste de la technologie de freinage et des systèmes d’aide à la conduite tels que l’ABS et le contrôle électronique de la stabilité (ESC). Derniers développements en date : des freins spécifiques pour les véhicules électriques..

C’est un phénomène qui ne cesse de prendre de l’ampleur: les entreprises - en particulier dans le secteur automobile – font l’objet de ventes, de reprises ou de fusions récurrentes. Un seul groupe industriel peut ainsi représenter plusieurs marques de produits, chacune ayant sa propre tradition et sa propre spécialisation. Pour les spécialistes du marketing, déterminer sous quelle marque et sous quel label les différents produits seront lancés sur le marché représente un véritable défi. C’est également le cas chez Continental. Dans le secteur automobile, Continental représente cinq marques (Barum, VDO, Galfer et ATE et, bien évidemment, Continental). Au sein de Continental, il faut aussi compter avec la division ContiTech, qui opère à son tour dans pas moins de 16 sous-domaines allant de l’aviation aux processus de production industrielle. Pour ce qui est du secteur automobile, les produits Contitech les plus connus sont les courroies et les produits en caoutchouc associés à un moteur à combustion interne.

Continental pour le marché OEM et ATE pour le marché des pièces de rechange

Nous demandons à Christofher Schrecke, responsable des relations publiques, ce qu’il en est aujourd’hui des produits de freinage et de l’utilisation des noms de marques Continental et ATE : “Le principe de base est que le nom de marque Continental est utilisé lorsque nous lançons notre technologie pour la première fois ainsi que pour les produits fournis aux constructeurs. Cela s’applique également à nos nouveaux systèmes de freinage pour les véhicules électriques, car désormais, nous fournissons principalement les constructeurs. Les nouveaux produits sont toujours livrés en premier lieu aux constructeurs et ce n’est que dans un deuxième temps que le marché des

pièces de rechange entre en jeu. Pour ce marché des pièces de rechange, nous fournissons tous les produits de freinage sous le label ATE, même si ces produits sont exactement les mêmes que ceux qui ont été - ou sont - fournis aux constructeurs sous le label Continental. Pour le marché des pièces de rechange, nous avons délibérément choisi ATE, avant tout connu comme spécialiste des freins, avec une bonne réputation et une longue histoire dans ce domaine. Pour les autres produits de seconde monte, tels que les essuie-glaces et les batteries, nous utilisons la marque Continental. »

ATE fondée par Alfred Teves

La marque ATE apparaît pour la première fois en 1921 et son nom fait référence à son fondateur Alfred Teves (la première lettre de son prénom et les deux premières lettres de son nom de famille). Les origines de l’entreprise remontent à 1906 et la société Teves s’est d’abord fait connaître pour ses segments de piston avant de se profiler peu après comme spécialiste du freinage. Il est important de noter qu’en 1926, ATE a conclu un accord de licence avec Lockheed pour la production de systèmes de freinage hydrauliques. L’Adler Standard est ainsi devenue en 1926 la première voiture européenne dotée d’un système de freinage hydraulique. Une autre année clé est 1960, lorsque ATE a commencé à produire des freins à disque sous licence Dunlop. C’est surtout à partir des années ‘50 qu’ATE est devenu un fournisseur important de Volkswagen et, plus tard, de l’ensemble de l’industrie automobile allemande. En 1967, ATE a été intégrée à la société américaine ITT, avant d’être rachetée par Continental en 1998. Avec son concurrent Bosch, ATE a joué un rôle crucial dans le développement de l’ABS et de l’ESC. Le système ESC, c’est en clair le contrôle électronique de la stabilité - et le pendant de l’ESP de Bosch. ATE a également développé bien d’autres systèmes d’aide à la conduite. Cela fait également d’ATE un spécialiste des capteurs, d’abord pour l’ABS/TCS et l’ESC, et aujourd’hui pour les capteurs, notamment dans la transmission, le moteur à com-

bustion et le moteur électrique. Mais comme nous l’explique donc Christopher Schrecke, les innovations sont lancées sous le label Continental. Les différentes divisions automobiles de Continental découvrent des synergies au sein du groupe, ce qui est une évolution importante. Le capteur de pression des pneus est ainsi un bon exemple de synergie, des produits tels que les pneus, les capteurs et l’affichage sur le tableau de bord (traditionnellement la spécialité de VDO) allant de pair.

La solution universelle

Une comparaison entre le ‘Green Caliper’ et l’étrier conventionnel. L’étrier est plus petit mais le disque est plus grand.

Le ‘Green Caliper’ pèse jusqu’à deux kilos de moins.

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Des freins à disque pour véhicules électriques

Continental présente de nouveaux systèmes de freinage pour les véhicules électriques. Dans un véhicule électrique, le système de freinage est moins souvent sollicité car, dans de nombreux cas, la voiture ralentit suffisamment grâce à l’effet de freinage de l’unité d’entraînement, plus connu sous le nom de freinage régénérateur. C’est certainement le cas lors de la conduite avec le système “one pedal”, où le pouvoir de régénération est extrêmement fort. Le système de freinage n’est utilisé que pendant la période de transition, lorsqu’une transition en douceur entre la décélération par régénération et le freinage effectif est nécessaire. Utiliser uniquement le système de freinage ne se fait que dans le cas d’un freinage d’urgence.

Les freins sont utilisés moins fréquemment, mais cela ne signifie pas que leurs performances puissent être moindres. Un VE est beaucoup plus lourd qu’une voiture conventionnelle, ce qui signifie que si l’on compte sur le système de freinage, la performance et la capacité de freinage doivent être suffisantes.

En tenant compte de tous ces as-

pects, Continental a développé un nouvel étrier de freins appelé “Green Caliper”. Cet étrier est plus petit, mais les disques de freins eux-mêmes sont plus grands, tout comme les plaquettes, en termes de surface de freinage. Toutefois, les coussinets des plaquettes de frein sont plus fins, simplement parce que les freins s’usent moins vite. À son tour, un disque plus grand a un impact positif sur les performances de freinage, nécessaires en raison du poids plus élevé de la voiture.

Autant d’efforts qui permettent d’économiser jusqu’à deux kilos par étrier. En y ajoutant les plaquettes et les disques de frein, cela permet d’économiser jusqu’à cinq kilos par roue. Ce gain de poids est certainement le bienvenu pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Il s’agit également du poids non suspendu qui, à son tour, affecte le comportement routier. Il est important de noter que le frein est également doté d’un système de rétraction active des plaquettes de frein, de sorte qu’il n’y a pas de frottement lorsque le frein n’est pas utilisé. Heureusement, cela n’a aucun effet sur la sensation de la pédale de frein.

Le frein à tambour e-Si… sans son tambour

Freins à tambour avec commande électrique Ceux qui pensaient que les freins à tambour étaient dépassés devraient revoir leur copie. Chez Continental, comme chez d’autres spécialistes du freinage, on prévoit un bel avenir au frein à tambour, en particulier sur un véhicule électrique. Dans un véhicule électrique, les freins sont moins sollicités en raison du freinage par régénération, les freins à tambour conviennent donc parfaitement, en particulier pour l’essieu arrière et en complément des freins à disque à l’avant. Les freins à tambour présentent cinq avantages principaux. La poussière de frein reste dans le tambour et peut être recueillie dans un réservoir. Ce réservoir peut être vidangé en toute sécurité et de manière responsable lors d’un entretien. Le mécanisme de rétraction à ressort mécanique empêche la garniture de frein de frotter contre la surface de freinage lorsque les freins ne sont pas utilisés. Le frottement est ainsi réduit, voire inexistant, lorsque le frein n’est pas utilisé. Les freins à tambour sont plus résistants à la corrosion grâce à leur conception fermée, ce qui est important sur un VE où les freins sont moins utilisés. Les freins à tambour sont également bien adaptés à la commande électromécanique sans système hydraulique. C’est d’ailleurs le dernier développement de Continental : le frein à tambour e-Si. Cinquième avantage : le frein à main à commande électrique peut être facilement intégré au frein à tambour.

Différentes combinaisons sont possibles, avec des freins à disque à commande hydraulique à l’avant et des freins ‘drive by wire’ à l’arrière, autrement dit des freins électromécaniques. Chez Continental, il s’agit du système MK C1. Selon Continental, l’avenir est au freinage entièrement électromécanique (MK C2). Ce système présente plusieurs avantages. Il n’y a pas de liquide de frein, le risque de fuite est donc inexistant et il n’est pas nécessaire de changer le liquide de frein. Pas besoin d’assistance au freinage et l’assemblage en cours de production est plus facile en raison de l’absence de conduites hydrauliques rigides. De plus, des économies de poids sont réalisées, ce qui est certainement bienvenu dans un véhicule électrique dont le poids est relativement élevé, principalement à cause de la batterie HV

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La ligne de production automatique pour la commande du système de freinage MK C2

Fêter 90 ans d’existence, cela vaut bien un coup d’œil en arrière. De gauche à droite: Tony De Mesel (Info Garage), Steven Meeremans (Directeur Marketing Sidem) et Bjorn Jaecques (Chef de Produit Sidem) près d’une fourgonnette Renault restaurée (datant de la fin des années ’50), propriété de Sidem.

Sidem

A 90 ans, Sidem reste fidèle à sa spécialisation

C’est la fête chez Sidem. Cette entreprise, implantée en Flandre occidentale et qui célèbre cette année son 90ème anniversaire, reste fidèle à sa spécialisationles pièces de direction et de suspension. Nous nous sommes rendus à Gullegem, au siège de Sidem, pour faire le point sur la situation et voir ce que réserve l’avenir.

Sidem va clairement à contre-courant de la tendance. À l’heure où de nombreux fabricants de pièces automobiles passent sous le contrôle de groupes d’investissement, Sidem conserve toute son indépendance et est même toujours une entreprise familiale. Steven Meeremans (directeur marketing): “Chez Sidem, nous sommes une équipe soudée et cela se reflète dans nos effectifs. La plupart d’entre nous travaillent ici depuis de nombreuses années et connaissent bien Sidem, son histoire, les collègues et, bien sûr, les produits proposés. La continuité est au cœur de l’entreprise, ce qui se reflète dans notre façon de travailler et dans la qualité de nos produits. Nos clients le savent: nous sommes un partenaire fiable”.

Croître, pour pénétrer de nouveaux marchés

Sidem tient à son indépendance et à son caractère familial. Steven Meeremans tient à nous rassurer sur ce point : “Nous voulons que cela reste ainsi.”

A la question de savoir si Sidem n’a pas l’ambition de se développer par le biais d’acquisitions, par exemple, Steven Meeremans répond

clairement : “On ne sait jamais quelles opportunités peuvent se présenter, mais élargir notre gamme au-delà de ce que nous offrons actuellement, à savoir des pièces de direction et de suspension, ce n’est pas notre priorité. Si nous pensons à nous développer, ce sera principalement en pénétrant de nouveaux marchés tels que le Mexique et l’Amérique

du Sud, entre autres, où il y a encore un grand potentiel pour nous. Nous nous efforçons également d’adapter notre gamme de produits à l’actualité. Par exemple, nous nous concentrons également sur les pièces de direction et de suspension pour BEV. Ces véhicules 100 % électriques sont plus lourds et développent beaucoup plus de couple avec leur moteur

électrique, ce qui signifie une pression supplémentaire sur les pièces de suspension et de direction. Cela signifie qu’il faut à de tels véhicules des pièces capables de supporter cette charge supplémentaire..”

Bjorn Jaecques (chef de produit) insiste en outre sur le fait que l’expertise de Sidem réside dans les pièces de direction et de suspension

: “Nous connaissons ce domaine sur le bout des doigts. Si nous devions élargir notre gamme de produits à d’autres pièces, cela nécessiterait une nouvelle expertise. Bref, nous nous en tenons à notre spécialisation. »

Une gamme étendue

Les pièces de suspension et de direction, cela semble à première vue une offre limitée, mais il suffit d’étudier la gamme plus en détail pour s’apercevoir que Sidem propose un gigantesque catalogue, qui reprend tous les composants disponibles, ce qui permet à la marque de couvrir jusqu’à 95% du marché de l’après-vente. Faire parvenir rapidement ces nombreuses pièces au garagiste par l’intermédiaire des sociétés de distribution et des grossistes, ce n’est pas une mince affaire. Pour que Sidem soit en mesure de répondre immédiatement à la demande, jusqu’à 4 millions de pièces sont disponibles sur stock dans l’entrepôt de Gullegem. Lorsqu’une pièce donnée risque d’être épuisée, c’est tout un lot qui doit être remis en production.

Chaque semaine, trois camions quittent en moyenne l’unité de production de Suceava, en Roumanie, pour rejoindre le centre de distribution en Belgique, d’où les produits sont ensuite distribués dans un peu plus de 90 pays. En pénétrant de

nouveaux marchés - en fait de nouveaux pays - Sidem se prépare pour la prochaine étape et la croissance. L’entrepôt de Gullegem a été récemment optimisé, grâce à une meilleure utilisation de l’espace disponible. Cela se traduit notamment par un nouveau support numérique efficace. Un terrain adjacent est en outre disponible à Gullegem, l’entrepôt pourrait donc être agrandi si le besoin s’en faisait sentir. Des terrains ont également été acquis récemment en Roumanie à proximité du site de production, ce qui permettrait éventuellement d’étendre la production.

Le marché du remplacement

Avec ses pièces de direction et de suspension, Sidem se concentre principalement sur le marché de l’aprèsvente. Steven Verkest (chef de produit) précise : “L’un de nos principaux atouts est que nous pouvons fournir rapidement nos clients, soit les grands distributeurs de pièces de rechange dans les différents pays. Notre deuxième atout important c’est une large gamme de produits avec une couverture du marché de 95 %. Le troisième point important est que nous offrons la qualité à un prix raisonnable. Nous ne sommes pas les moins chers, vous ne m’entendrez pas dire cela, mais nos prix sont corrects

par rapport à la qualité que nous offrons. »

En Roumanie, la production est conçue pour passer rapidement d’une pièce à l’autre. Tout dépend de la demande et, bien sûr, du stock. Sidem veille également à obtenir un retour d’information sur les pièces les plus demandées. Etant en mesure d’échanger rapidement les pièces produites, l’usine roumaine est principalement orientée vers le marché de l’après-vente. Mais Sidem peut également effectuer des livraisons OEM, notamment pour McLaren, Porsche, Ford... Ces pièces d’origine ne sont pas fournies

aux constructeurs automobiles eux-mêmes, mais aux sous-traitants qui les approvisionnent.

La principale clé de voute : la qualité

La gamme de produits Sidem comprend des bras et des rotules de suspension, des rotules de direction, des barres stabilisatrices, des coupelles de suspension, des tiges de guidage, des tiges stabilisatrices, des joints à rotule et des silent-blocs (coussinets en caoutchouc) pour la suspension.

La fabrication de ces pièces suppose que la pièce d’origine serve de base. Ce qui est

L’entrepôt de Gullegem héberge plus de 4 millions de pièces.

crucial ici, c’est que l’”imitation” soit faite correctement.

C’est ce que l’on appelle la “rétro-ingénierie” ou “reverse engineering”.

Le processus de conception

commence par le placement de la pièce d’origine sur une table de mesure et sa lecture à l’aide d’un scanner. Cela permet d’obtenir une image numérique de la pièce.

Cette image est affinée par toute une série de mesures à l’aiguille. Enfin, toutes ces données sont lues dans un programme de conception assistée par ordinateur (CAO). Celui-ci permet de créer des images 3D et 2D du composant, qui servent ensuite à créer la pièce ou le moule.

Avant de lancer la production en série, plusieurs échantillons sont bien sûr réalisés pour vérifier que la pièce est bien conçue.

Bart Beele (ingénieur qualité): “Sidem peut également apporter ses propres modi-

fications pour améliorer la pièce sur certains points et éventuellement faciliter le montage. Une grande attention est également accordée à la qualité des matériaux pour les cache-poussière et les ‘silent blocks’. Finalement, Sidem teste ses produits de manière approfondie et procède à ce que l’on appelle un ‘bench marking’, en comparant la pièce Sidem à la pièce d’origine et à la pièce comparable de différents concurrents. Sidem vise à dépasser la qualité des concurrents et à égaler au minimum celle du fournisseur de l’équipement d’origine”

La gamme de produits Sidem comprend des bras et des rotules de suspension, des rotules de direction, des barres stabilisatrices, des coupelles de suspension, des tiges de guidage, des tiges stabilisatrices, des joints à rotule et des silent-blocs (coussinets en caoutchouc) pour la suspension.

La production a lieu dans l’usine roumaine de Suceava

Un joint à rotule sous licence Sidem

Les pièces sont vendues en kit ou séparément.

Les rotules de suspension

Dans le cas des rotules de suspension, les soufflets anti-poussière sont extrêmement importants, mais aussi la qualité des bagues d’étanchéité et celle des axes de rotule. Il est remarquable de voir comment Sidem teste une rotule de suspension : en mesurant le jeu interne entre la sphère et la tête. Différents mouvements de poussée et de traction sont effectués à l’aide d’un appareil spécial et l’angle de mouvement est également mesuré. Jusqu’à un million et demi de mouvements sont effectués sur une

Sidem: une radiographie

rotule testée afin de simuler l’utilisation dans la voiture et, en fin de compte, de vérifier sa durabilité.

Carl Van De Moortele (ingénieur R&D) : “Nous effectuons également des tests de température au cours desquels la qualité de la rotule est mesurée : d’abord le test de vieillissement artificiel à 70° Celsius (statique, pendant 168 heures). Ensuite, des tests à 500 000 mouvements par test : d’abord à 60° Celsius (pendant 48 heures), puis à 20° Celsius (pendant 48 heures) et à nouveau à - 30°Celsius (pendant 48

heures). Enfin, un test d’infiltration d’eau permet de vérifier la résistance à la corrosion.”

Les services

Les pièces Sidem sont livrées dans un emballage clairement reconnaissable. Un code QR donne accès à des informations supplémentaires sur la pièce, et notamment à des conseils de montage. Le catalogue pour les voitures conventionnelles et les véhicules électriques est impressionnant et sur chaque page, les pièces sont présentées de manière claire

et schématique pour chaque modèle de voiture.

Sidem fournit certaines pièces séparément, notamment les silent blocks (coussinets en caoutchouc), pour éviter d’avoir à remplacer tout le bras de suspension. Il est également possible de fournir des ‘kits’, avec tous les éléments de suspension, y compris les boulons et écrous de fixation. À l’avenir, Sidem souhaite également étendre ses formations au secteur, par l’intermédiaire des grossistes qui, à leur tour, transmettront les connaissances et les conseils pratiques aux garages et à leurs mécaniciens.

Acronyme de ‘Société Industrielle de Décolletage Et Mécanique’, Sidem a été fondée en 1933 par la famille Van de Velde. Sans succession au sein de la famille, l’entreprise a été mise en vente au début des années ‘80. Walter Verfaillie reprend l’entreprise en 1983 et la fait bientôt prospérer, en démarrant notamment une unité de production en Hongrie en 1986, puis une autre en Roumanie en 2001. Après le décès de Walter Verfaillie en 2010, sa fille Gwen Verfaillie, qui était déjà active dans l’entreprise depuis un certain temps, a repris le flambeau. Un nouveau siège social flanqué d’un entrepôt a été inauguré en 2011 à Gullegem, près de Courtrai. Aujourd’hui encore, Sidem est une entreprise familiale.

La CEO, Gwen Verfaillie, est fière de la vocation familiale de Sidem

L’impressionnant catalogue Sidem Un emballage aisément reconnaissable grâce au code QR.

Valeo Le remanufacturing des étriers de freins

Bon pour l’environnement, et pour le portefeuille

Le remanufacturing, Valeo y travaille depuis plus de 40 ans. Aujourd’hui, cette pratique de remise à neuf complète de pièces usagées est plus que jamais d’actualité. L’année dernière, plus d’un million de pièces ont ainsi retrouvé une seconde vie chez Valeo et l’entreprise souhaite multiplier ce chiffre par deux d’ici 2030. Les étriers de frein reconditionnés sont par exemple de plus en plus demandés.

Le “Remanufacturing”, ce n’est certainement pas une nouveauté. Depuis toujours ou presque, certaines pièces usagées ont été démontées et ont retrouvé une nouvelle vie grâce à un reconditionnement approfondi. Chez Valeo, la gamme de ces pièces ne cesse de s’élargir. Il existe aujourd’hui huit types de produits allant des démarreurs, des alternateurs et des volants bimasse jusqu’aux embrayages poids lourds, aux doubles embrayages humides, aux convertisseurs de couple, aux compresseurs de climatisation et aux étriers de freins.

Valeo a l’ambition d’élargir et d’adapter constamment son offre. De plus en plus de ces pièces sont supportées électroniquement, notamment par des capteurs et des connexions spécifiques. Un centre de compétence a été spécialement mis en place en France pour les pièces électroniques. Pour le remanufacturing proprement dit, Valeo dispose de trois centres en fonction du type de pièce - à savoir en France, en Pologne et en Slovaquie.

L’économie circulaire

L’engagement de Valeo en faveur du remanufacturing est un choix délibéré. François de Ribet (Directeur remanufacturing Groupe Valeo) s’en explique :

“Nous avons une responsabilité sociale en tant qu’entreprise. Nous voulons traiter les matières premières disponibles avec soin et limiter les émissions de CO2, notamment lors de la production. C’est possible en appliquant le principe de l’économie circulaire. Prenons l’exemple d’un étrier de frein. Lorsque les pistons collent, il n’est pas vraiment judicieux de remplacer tout l’étrier. Un étrier reconditionné peut parfaitement faire l’affaire. Dans ce processus, nous sommes en mesure de respecter l’intégra-

lité de la chaîne. Cela commence par la collecte des étriers usagés auprès des grossistes avec lesquels nous travaillons. L’étape suivante consiste à analyser la pièce en question, à la démonter, à nettoyer les composants réutilisables et à remplacer ceux qui sont usés. L’assemblage, en d’autres termes”.

Dans la pratique

Avec ces pièces remanufacturées, Valeo est également en mesure d’aborder le marché avec des pièces moins chères. Selon François de Ribet, c’est aussi intéressant pour le garagiste : “Il peut ainsi satisfaire ses clients à moindre coût. L’économie peut atteindre jusqu’à 20 %. N’importe quel garagiste peut

en principe acheter une telle pièce auprès de son fournisseur de produits Valeo. Lors de l’achat, le garagiste paie une sorte de caution, récupérée une fois que la pièce usagée est restituée.”

Les pièces remises à neuf sont livrées dans un emballage Valeo, avec une étiquette qui indique clairement qu’il s’agit d’une pièce remanufacturée

L’année dernière, plus d’un million de pièces – dont les étriers de freins - ont retrouvé une seconde vie chez Valeo et l’entreprise souhaite multiplier ce chiffre par deux d’ici 2030.

Le liquide de freins est trop souvent oublié, selon WESP

Les garages affiliés à WESP ont droit à un aperçu de leurs performances commerciales par rapport à celles des garages concurrents, et ce sans que leur identité ne soit révélée.

Les consultants WESP aident le garagiste à en tirer des conclusions et lui fournissent des conseils supplémentaires quant à la manière d’améliorer les performances de son entreprise. Jeroen Koopman (Product Manager Data Solutions) donne plus de détails sur la manière dont les garages membres traitent le système de freinage des voitures qui arrivent dans leur atelier.

Jeroen Koopman parle de ‘taux de remplacement’ lorsqu’il évoque la fréquence du remplacement des pièces clés du système de freinage.

Les principales pièces sont les plaquettes de frein, les disques de frein et le liquide de frein : “Pour déterminer le taux de remplacement, nous examinons le nombre de voitures ayant fait l’objet d’un remplacement par rapport au nombre total de voitures arrivées dans l’atelier.”

Plaquettes et disques de frein

Au cours des 12 derniers mois, le taux de remplacement était en moyenne de 15,5 % en Belgique, contre 13 % aux Pays-Bas. En Belgique, le taux de remplacement moyen était de 15,1 % pour les plaquettes de frein et de 5,5 % pour les disques de frein. Aux Pays-Bas, il était de 12,7 % pour les plaquettes de frein et de 7,2 % pour les disques de frein.

Jeroen Koopman a également découvert une différence dans la répartition du chiffre d’affaires moyen : “En ce qui concerne les plaquettes et les disques de frein, je constate que le CA du garage belge moyen est plus élevé pour les plaquettes de frein que pour les disques de frein : 60% pour les plaquettes de frein, 40% pour les disques de frein. Aux PaysBas, les CA moyens sont plus équilibrés : 52% pour les disques de frein, 48% pour les plaquettes. Si l’on observe les chiffres de vente moyens, en pourcentage, ils se situent sur la même ligne que le total, et les prix de vente bruts sont également assez proches”.

Selon Jeroen Koopman, cela pourrait être lié à la différence entre les parcs automobiles aux Pays-Bas et en Belgique. Les freins sont des pièces d’usure sur lesquelles le kilo-

métrage a évidemment une nette influence: “Je constate dans nos données que le nombre de kilomètres parcourus par une voiture moyenne aux Pays-Bas et en Belgique est à peu près similaire : 18 500 et 18 100 kilomètres respectivement. L’étape suivante consiste logiquement à examiner l’âge moyen des véhicules. Aux Pays-Bas, l’âge moyen est de 11 ans, ce qui en fait la flotte la plus âgée d’Europe occidentale. En Belgique, l’âge moyen est de 9 ans, cela pourrait donc être une explication. En moyenne, les disques de frein sont censés durer de 100 000 à 120 000 kilomètres, et les plaquettes de frein sont remplacées deux à trois fois au cours de cette période. Donc, si l’on considère l’âge moyen des véhicules, on arrive à un kilométrage moyen de 18.100 km x 9 soit 162.900 kilomètres en Belgique et de 18.500 km x 11 soit 203.500 kilomètres aux Pays-Bas”.

Le liquide de freins

Jeroen Koopman s’est également penché sur le remplacement du liquide de frein : “En Belgique, nous constatons que le liquide de frein est soit complété, soit remplacé dans 9,9 % des voitures qui entrent dans un atelier. Aux Pays-Bas, ce chiffre est de 16,5 %. Il est donc clair qu’il existe encore une opportunité de vente à la hausse en Belgique en ce qui concerne le liquide de frein.”

Selon WESP, les garages belges accordent une plus grande attention aux plaquettes de frein qu’au liquide de frein.

Ferodo

Des plaquettes ‘Eco-Friction’ pour les VE et les hybrides

Les véhicules hybrides, et surtout les véhicules 100% électriques, freinent différemment des voitures à moteur à combustion. Dans les VE, le freinage par régénération joue un rôle important. Les freins traditionnels doivent être adaptés à cette nouvelle utilisation. Si le spécia liste du freinage Ferodo a mis au point des plaquettes de frein adaptées sous le label “Eco Friction”, c’est précisément dans ce but. Par ailleurs, le liquide de frein a été modifié.

Les véhicules 100% électriques ne freinent pas de la même manière que ceux équipés d’un moteur à combustion interne. Avec un VE, on utilise en première instance le freinage régénératif, et l’on fait donc moins appel aux freins traditionnels. Ce freinage régénératif aide à recharger la batterie et a l’avantage de réduire l’usure des freins traditionnels. Mais ces freins traditionnels doivent être ca

pables d’arrêter en toute sécurité le véhicule électrique, qui est beaucoup plus lourd qu’un véhicule à moteur à combustion comparable. Ils assurent une puissance de freinage supplémentaire et sont pleinement sollicités en cas de freinage d’urgence.

Les VE et les hybrides sont plus silencieux que les véhicules à moteur à combustion comparables. Les bruits parasites sont donc plus facilement détectés. Par conséquent, il faut que les bruits de freinage, tels que les grincements et les grognements, soient étouffés dans l’œuf.

‘Eco Friction’

Pour répondre aux conditions d’utilisation différentes d’un véhicule électrique, Ferodo a donc développé ses plaquettes de frein “Eco Friction”. Ces plaquettes excellent à arrêter des véhicules électriques plus lourds dans les situations d’urgence. De plus, les garnitures de frein sont conçues pour fonctionner parfaitement à des températures de freinage plus basses.

Ferodo a également mis au point les disques de frein COAT+, qui bénéficient d’une protection supplémentaire contre la corrosion. C’est important dans un véhicule électrique, les freins traditionnels étant moins sollicités et l’effet autonettoyant étant réduit. Cette résistance à la corrosion est due à une couche protectrice de zinc et

d’aluminium. Bien entendu, ces disques de frein peuvent également être combinés avec des plaquettes de frein qui n’appartiennent pas à la gamme “Eco Friction”.

Ferodo peut se targuer du fait que ses plaquettes de frein “Eco Friction” sont utilisées comme équipement d’origine par Audi, BMW, Honda, Jaguar, Porsche, Tesla et VW, entre autres. Avec cette gamme, Ferodo peut desservir environ 95 % du parc de véhicules électriques.

Ferodo a également mis au point un liquide de frein modifié (DOT 5.1 EHV) spécialement conçu pour les véhicules électriques et hybrides, avec des points d’ébullition secs et humides respectifs de 274° Celsius et 184° Celsius. Même si les freins tradi-

tionnels sont moins sollicités dans un véhicule électrique, ils doivent être capables d’arrêter le véhicule en cas de freinage d’urgence ou lorsque la batterie est complètement chargée. Dès lors, il vaut mieux que le liquide de frein ait un point d’ébullition élevé.

‘FUSE +’

Ferodo a également développé les plaquettes de frein “FUSE +”, principalement destinées aux véhicules performants. Ce nom est un dérivé du mot fusion, plus précisément de la fusion de performances ultimes et de confort

exceptionnel. Confort, parce qu’une attention particulière a été accordée à la suppression des bruits de freinage. Les plaquettes de frein “FUSE +”, qui ont nécessité trois ans d’ingénierie, intègrent également des éléments de la technologie “Eco Friction”, qui permet de réduire les émissions de poussières de frein et de ne pas incorporer de cuivre dans les garnitures de frein. Les garnitures sont composées de 20 matériaux différents.

Ferodo a mis au point un liquide de frein modifié (DOT 5.1 EHV) spécialement conçu pour les véhicules électriques et hybrides.

Les plaquettes de freins ‘FUSE +’ allient performances et confort.

Un assortiment de pièces MOOG. Sur certaines d’entre elles, on peut observer les nouveaux soufflets avec leurs bagues d’étanchéité jaunes

Des nouveaux soufflets anti-poussière plus durables MOOG, qui fait partie du groupe Tenneco, présente de nouveaux soufflets anti-poussière plus résistants à la chaleur et aux mouvements. La durée de vie plus longue de ces soufflets n’est d’ailleurs pas leur seul atout. Ce qui compte aussi, c’est que ces soufflets offrent une meilleure protection contre les impuretés, tout en empêchant la graisse de s’échapper de l’articulation.

Il est de notoriété publique que les soufflets anti-poussière sont les premiers éléments à s’user au niveau des articulations de la direction et de la suspension. Même si ces pièces ne sont pas très coûteuses, leur remplacement nécessite un certain temps. En outre, des soufflets endommagés peuvent assez rapidement provoquer des dégâts plus importants, car la graisse incrustée s’échappe et, en même temps, la saleté, l’eau et d’autres impuretés corrodent l’articulation et provoquent une usure prématurée, ce qui entraîne de la corrosion et donne lieu à un jeu mécanique et à une certaine rigidité du joint.

Une nouvelle matière synthétique

Les nouveaux cache-poussières de MOOG en polyuréthane thermoplastique (TPU) offrent de bien meilleures performances et leur durée de vie dépasse largement celle de l’élastomère de caoutchouc chloroprène conventionnel qui est utilisé dans de nombreuses pièces.

Cette nouvelle matière TPU est utilisée par MOOG pour les joints à rotule, les barres stabilisatrices, les rotules de direction ainsi que les bras et triangles de suspension. La nouvelle matière offre une résistance jusqu’à 180% supérieure à toutes les formes de dégradation mécanique et jusqu’à 30% supérieure aux températures élevées. Par ailleurs, la matière TPU offre une meilleure résistance à l’usure causée par les poussières de freins, les carburants, le sel de déneigement, les nettoyants agressifs et l’exposition environnementale. Les soufflets standard en caoutchouc chloroprène sont très vulnérables à ces effets, ce qui augmente les risques de dommages et de fuites des soufflets ainsi que de dommages aux joints des composants.

Bien plus qu’une nouvelle matière synthétique

Selon MOOG, la durée de vie des pièces n’est pas seulement prolongée par la nouvelle matière du soufflet. MOOG utilise également des bagues d’étanchéité métalliques qui maintiennent fermement le soufflet en place afin de mieux retenir la graisse et d’empêcher la pénétration de saletés, d’eau et d’autres contaminants.

Une articulation

MOOG avec soufflet TPU, anneau de retenue métallique et à l’intérieur, une graisse synthétique de qualité supérieure

La combinaison des nouveaux soufflets TPU et de bagues d’étanchéité métalliques permet de protéger les articulations des pièces MOOG jusqu’à deux fois plus longtemps qu’avec les conceptions traditionnelles. De nombreuses pièces MOOG intègrent également la technologie brevetée Hybrid Core de la marque, avec un plateau à billes durci et un roulement renforcé de fibre de carbone qui augmente tout à la fois la solidité du produit, la durabilité et la précision de direction.

MOOG a réalisé des tests approfondis qui ont montré que cette technologie brevetée réduit également jusqu’à 42% le développement lié à l’usure d’une déviation radiale ou d’un jeu de direction. Ces composants sont également dotés de revêtements spécifiques et d’une graisse synthétique de haute qualité, formulée pour prolonger leur durée de vie.

Disponibles en différentes phases

Sur le marché du remplacement, les pièces dotées de ces articulations et soufflets plus durables seront d’abord disponibles sur les “fast movers”, soit les pièces les plus demandées, avant d’être étendues aux pièces moins souvent réclamées..

Le salon IAA de Munich, édition 2023

Les équipementiers prennent la main

En 2021, alors même que la Covid exerçait encore sa mainmise sur le monde, le salon IAA (Internationale Automobil Ausstellung) se délocalisait après plusieurs décennies, faisant preuve d’audace avec un tout nouveau concept.

Aujourd’hui, l’IAA est à peu près le seul salon automobile européen encore en activité. Nous nous sommes rendus à Munich pour une passionnante exploration.

Le tout nouveau concept du salon, encore affiné, vise à toucher les professionnels et le grand public, en couvrant la mobilité dans son sens le plus large. Le parc des expositions est principalement dédié aux visiteurs professionnels, tandis que sur les plus belles places de la ville, le grand public a pu découvrir – gratuitement ! – les tout derniers modèles de voitures, de vélos et autres offres de micromobilité.

Même si tous les constructeurs automobiles n’ont pas répondu présent, l’IAA s’est révélée la grande fête de l’automobile, tandis que dans

Bosch

Sur son stand imposant, Bosch s’est présenté comme un partenaire pour presque tous les composants imaginables de l’industrie automobile, en mettant tout particulièrement l’accent sur les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) et autres..

La dernière génération de capteurs radar (6e génération) est conçue pour la conduite automatisée/autonome jusqu’au niveau 3 de la norme SAE. Bosch applique égale-

le complexe d’exposition, les équipementiers étaient présents en grand nombre. Pas moins de 100 startups internationales y ont présenté leur savoir-faire et leurs solutions pour la mobilité de demain. L’offensive asiatique nous a surtout frappés, avec un grand nombre de fournisseurs de pièces détachées –encore inconnus chez nous – Chine en tête, bien évidemment.

La numérisation est omniprésente dans le processus de développement et de conception des voitures et des composants, avec l’IA (intel-

ment l’IA, ce qui permet, entre autres, de reconnaître rapidement les motocyclistes sur l’ensemble du champ de vision.

Toujours grâce à l’IA, Bosch a présenté à Munich une nouvelle génération de capteurs à ultrasons à effet d’écho triplé, qui peuvent déterminer très précisément la hauteur des obstacles sur la route.

Nous avons également appris à l’occasion de l’IAA que

ligence artificielle), la réalité augmentée et la réalité virtuelle (AR et VR).

Voilà qui est étroitement lié à la volonté des constructeurs automobiles de raccourcir les délais de développement de leurs nouveaux modèles, ce qui relève encore d’un cran la pression chez les équipementiers. Markus Schäfer, PDG de Mercedes-Benz, a déclaré qu’il souhaitait réduire le temps de développement à moins de 50 mois, ce que la marque aurait déjà réussi avec la dernière génération de la Classe E, présentée cette année.

Bosch a mis fin au développement de la technologie Lidar, une décision que ZF avait déjà prise. Même si la technologie Lidar est considérée comme importante pour la conduite autonome, les commandes passées ne suffisent pas à récupérer le coût du développement.

Le ‘Cockpit Integration Plat-

Quant aux fournisseurs d’équipements, on constate qu’ils ne développent plus exclusivement pour le compte d’une ou de plusieurs marques automobiles, mais qu’ils déploient de plus en plus leurs propres stratégies de développement. Le fil conducteur dans ce contexte : les développements de produits pour ADAS et la conduite automatisée et autonome. Certaines entreprises empruntent également de nouvelles voies, en tant que sous-traitants pour les fabricants de bicyclettes.

form’ est un ordinateur de bord très performant, conçu pour regrouper tous les traitements de données pour l’info-divertissement et le tableau de bord. En fonction de ce qui est attendu de ce module informatique centralisé, la commande de la climatisation et le traitement des signaux visuels (par exemple, surveillance de l’intérieur, observation de la voiture) peuvent également être intégrés.

Bosch a présenté un premier moteur électrique et un onduleur pour la technologie 800V. Grâce à l’utilisation de semi-conducteurs de puissance SiC (silicium-carbone), l’onduleur a un rendement de 99 % et les pertes de chaleur sont réduites de moitié.

Grâce à une technologie de bobinage spécifique (iPIN), le moteur offre une puissance élevée (460 kW) et un couple équivalent (830 Nm) dans un boîtier compact. Bosch

Continental

La solution ‘High-Performance Computer’ (HPC), c’est devenu une spécialité de Continental. L’IAA de Munich a donc été l’occasion d’une première pour ce ‘Smart Cockpit HPC’, en fait une solution pré-intégrée pour la commande combinée des fonctions d’instrumentation, de divertissement et d’aide à la conduite.

La conduite autonome était également à l’honneur chez Continental, qui développe des systèmes complets (full stack) pour la conduite assistée et automatisée, en collaboration avec le spécialiste américain des semi-conducteurs Ambarella. Les systèmes multi-capteurs évolutifs utilisent l’intelligence artificielle, des caméras haute résolution, des capteurs radar et LiDAR, ainsi que les unités de contrôle correspondantes de Continental.

Une première commande a déjà été signée, pour un tel système complet avec des performances SAE de niveau 4.

prévoit une puissance de 60 kW par litre de volume du boitier et un rendement pouvant atteindre 98 %. Suivront également dans un avenir proche le refroidissement de l’huile pour ce moteur électrique et un “convertisseur-chargeur” pour les systèmes d’entraînement de 800 V, qui regroupe la gestion de la charge et la conversion CC/CC dans un seul boîtier. Le système “Vehicle Motion

Management” coordonne tous les aspects du mouvement du véhicule en pilotant de manière centrale les freins, la direction, le groupe motopropulseur et le châssis. Une partie de ce système de gestion des mouvements

du véhicule prend en charge la dynamique de conduite du véhicule et anticipe, pour ainsi dire, grâce aux informations obtenues par les capteurs, ce qui devrait se traduire par une sécurité et une maniabilité accrues.

La surveillance de l’habitacle est un sujet abordé par plusieurs équipementiers. L’objectif est d’éviter que des bébés, des enfants ou éventuellement des animaux domestiques ne soient abandonnés dans la voiture. L’Union européenne devrait rendre cette mesure obligatoire à partir de 2025.

Continental mise sur la technologie radar ou sur des capteurs à bande ultra-large au lieu d’une caméra comme c’est habituellement le cas. Continental argumente avec une détection beaucoup plus précise, en particulier pour les bébés, car cette technologie de détection peut également déceler de légers mouvements corporels (respiration) d’un bébé sous une couverture, elle reste efficace quelle que soit la position du corps ou même si un enfant s’est glissé dans le coffre et reste donc invisible pour une caméra.

Après seulement 10 secondes, la détection envoie un signal d’alarme sonore et/

ou visuel au smartphone du conducteur. La détection est compatible avec la solution CoSmA, proposée précédemment par Continental, qui transforme le smartphone en clé de voiture.

Continental et Amazon Web Services accélèrent le développement de logiciels automobiles grâce à l’unité de contrôle virtuelle (vECU). Le temps de développement peut être réduit jusqu’à 12 mois et permet aux constructeurs de détecter les problèmes dès le début de la phase de développement. Les développeurs de tous types de logiciels automobiles peuvent utiliser le vECU Creator pour créer des unités

de direction électroniques virtuelles, afin de simuler et de tester minutieusement des applications avant que le matériel soit prêt et puisse être mis en production.

Améliorer la protection des usagers de la route vulnérables dans des situations telles que le stationnement d’une voiture, la marche arrière, le virage à 180°, l’arrêt de la circulation... c’était un autre sujet abordé sur le stand de Continental. Rien qu’en Allemagne, plus de 50 000 accidents sont enregistrés chaque année à la suite de telles manœuvres. Continental a présenté à Munich un système ‘nearfield projection ‘ basé sur la technologie micro-LED. Des avertissements dynamiques sont projetés immédiatement devant - ou à côté de - la voiture pour accroître la sécurité des piétons et des cyclistes.

Forvia

FORVIA regroupe différents équipementiers, dont deux entreprises européennes bien connues - la française Faurecia et l’allemande HELLA. Les différentes facettes du groupe ont été présentées au salon IAA – avec des solutions pour l’intérieur, des sièges automobiles, l’électronique et bien d’autres.

Le poste de pilotage numérique “Lumières”, conçu comme un “troisième espace de vie” à côté du salon à la maison et du lieu de travail, a attiré tous les regards. ‘Lumières’, ce n’est pas un concept figé, mais le symbole de la liberté de création, pour développer des intérieurs de voiture durables et modulaires.

Chez HELLA, les phares SSL I HD, lauréats du prix de l’innovation CES 2023, ont suscité une attention bien méritée. Le Porsche Cayenne est le premier client des premiers

Magna

MAGNA a vu les choses en grand sur le salon IAA, affichant son caractère polyvalent comme fournisseur d’équipements d’origine tout en étalant ses compétences en matière de développement de véhicules complets et de production de (petites) séries.

L’avant du véhicule exposé était équipé d’un éclairage intégré, de capteurs et de toutes sortes d’effets de lumière, afin de créer une signature spécifique à la marque (automobile). MAGNA est en mesure de fournir ces parties

projecteurs haute définition au monde basés sur la technologie Matrix LED. Un contrôleur intelligent gère jusqu’à 25 000 pixels LED par puce.

En outre, le nouveau système est jusqu’à 75 % plus compact que la génération de modules précédente et il propose des mises à jour Over-the-Air pour ajouter de nouvelles fonctions d’éclairage. Autre particularité : la projection sur la chaussée de la voie idéale à respecter en cas de rétrécissement de la route

ou de travaux routiers. Convaincue que la mobilité du futur consistera en un mix de tous types de groupes motopropulseurs, Forvia considère l’hydrogène comme une technologie clé pour une mobilité sans CO2. L’entreprise a présenté à Munich une plateforme unique pour les véhicules à propulsion électrique, capable d’accueillir à la fois des systèmes de piles à combustible et des composants haute tension dans un châssis. L’architecture évo-

lutive se prête à la fois aux applications des véhicules à moteur à combustion interne, des véhicules électriques et des hybrides.

Leader dans le développement du stockage de l’hydrogène, Forvia présentait par ailleurs une structure composite prismatique permettant une augmentation de 50 % de la capacité de stockage par rapport aux réservoirs d’hydrogène cylindriques, mais aussi un fond compact qui répond aux exigences des batteries, des capteurs connectés pour la surveillance de la sécurité et une recyclabilité aisée de l’ensemble.

avant, ce qui permet d’accélérer et de simplifier l’assemblage pour les constructeurs automobiles.

Même chose pour un hayon complet, avec éclairage intégré et commande vocale pour l’ouverture et la fermeture. La carrosserie est thermoformée.

La surveillance de l’habitacle (par exemple, si un bébé ou un animal de compagnie est oublié) a également été présentée. Chaque année, plus de 100 bébés ou enfants meurent parce qu’ils ont été oubliés dans la voiture.

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NOUVEAU CHEZ RSM

ÉVÉNEMENT

Mahle

Mahle a attiré l’attention sur le salon, avec le moteur électrique décrit comme parfait, soit la fusion des concepts MCT (Magnet-free Contactless Transmitter) et SCT (Superior Continuous Torque) dans un kit technologique pour VE, que les constructeurs automobiles peuvent utiliser pour fabriquer n’importe quel type de voiture dans n’importe quelle classe.

Le moteur électrique MCT garantit une longue durée de vie, car le transfert des courants électriques entre les parties tournantes et fixes à l’intérieur du moteur se fait sans aucun frottement et donc sans usure. Mahle revendique un moteur sans entretien.

Le moteur électrique MCT présente un rendement élevé sur une large plage de régime et de couple, contrairement à un électromoteur SCT qui n’atteint son rendement maximal que sur quelques points spécifiques.

Autre première: l’invention d’une structure bionique pour le refroidissement des cond-

Samsung

Si Samsung est un géant dans le domaine de l’électronique grand public, l’entreprise reste relativement peu connue en tant qu’équipementier automobile.

Samsung a exposé à Munich le potentiel étendu des écrans OLED, jusqu’aux écrans multi-pliables en forme de S. Le capteur ‘Isocell Auto 4AC’ offre une vision exhaustive à haute résolution, l’idéal pour l’utilisation d’aides au stationnement et de divers écrans vidéo. Cette technologie rend la perception de l’image insensible aux variations rapides du rayonnement lumin-

uits de refroidissement, un procédé inspiré de la nature (corallien), visant à améliorer les performances thermodynamiques et les caractéristiques structurelles des plaques de refroidissement de batterie.

Mahle avance comme avantages de ce système une capacité de refroidissement supérieure de 10 %, une perte de pression inférieure de 20 % et une répartition plus homogène de la température, ce qui permet aux batteries d’être plus puissantes, plus durables et plus rapides à

charger, tout en augmentant leur durée de vie.

Mahle n’a pas boudé son plaisir et a présenté, en collaboration avec Siemens, un système de positionnement automatisé pour la recharge par induction, donc sans con-

nexion par câble. La recharge sans fil est intéressante pour les VE qui restent immobiles pendant de longues périodes. Mahle a fait la démonstration du positionnement automatisé d’un véhicule sur une surface d’induction.

eux ; même en plein soleil, les informations (par exemple, les cartes de navigation) restent parfaitement lisibles. Outre les écrans, la fabrication de semi-conducteurs est une autre spécialité de Samsung, l’un des plus grands fournisseurs de puces au monde, mais qui ne figure pas parmi les dix premiers fournisseurs de puces de l’industrie automobile. Le processeur “Exynos Auto V” permet une lecture fluide sur plusieurs écrans (jusqu’à six) de différents systèmes d’exploitation dans un véhicule.

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Schaeffler

Schaeffler souhaite avant tout mettre l’accent sur l’optimisation de l’autonomie des véhicules électriques grâce à toutes sortes de prouesses techniques, telles que des solutions intégrées de gestion thermique.

Des solutions qui optimisent le moteur électrique, la transmission, l’électronique de puissance et le système thermique de manière globale. Cela permet d’éviter les tuyaux et les câbles supplémentaires indispensables à la gestion thermique décentralisée et de réduire les pertes d’énergie. Les systèmes de gestion thermique in-

ZF

Nos systèmes by-wire ouvrent la voie d’une nouvelle ère de contrôle des véhicules”, soulignait à cette occasion le Dr Peter Holdmann, responsable de la division “Autochassis Technology” de ZF. Il s’agit du système “steer-by-wire”, qui comprend la direction de l’essieu arrière, ainsi que du système “brake-by-wire”, qui intègre le contrôle de la force de freinage et la suspension active à commande électronique.

Autre nouveauté présentée sur le salon IAA: le système d’entraînement EVSys800 pour véhicules électriques.

tégrés augmentent l’autonomie et accélèrent le temps de charge car tous les éléments, y compris la batterie, sont maintenus à la température optimale. Schaeffler affirme que cette interaction idéale permet d’économiser environ 1 kWh d’énergie par 100 km dans un véhicule électrique compact doté d’une batterie d’une capacité de 75 kWh. Par ailleurs, les économies réalisées peuvent être utilisées pour chauffer les sièges pendant la saison froide, et ce sans compromis en termes d’autonomie.

Enfin, une nouvelle pompe à

chaleur utilise l’énergie thermique de l’air ambiant, la chaleur résiduelle du moteur, l’électronique de puissance et la batterie. Cette pompe à chaleur devrait contribuer, en hiver surtout, à compenser la baisse de performance de la batterie.

Comme bien d’autres équipementiers, Schaeffler est passé du statut de fournisseur de pièces détachées à celui de fournisseur de systèmes de direction complets, y compris un essieu arrière directeur pour les SUV, ainsi que des blocs d’alimentation combinant l’électronique, le moteur électrique et le logiciel.

Schaeffler porte également un grand intérêt à l’hydrogène, en particulier pour les piles à combustible. Schaeffler se concentre sur la séparation et la distribution des gaz de traitement et du liquide de refroidissement, ce qui permet d’évacuer l’eau résiduelle de la réaction chimique. Plus les structures sont fines sur les plaques bipolaires utilisées à cet effet, mieux la surface disponible peut être utilisée et plus elles sont efficaces. Pour la dernière génération de plaques bipolaires, Schaeffler indique une densité de puissance supérieure de 20 % et spécifie 4,6 kW par litre.

Comme son nom l’indique, il s’agit d’une technologie 800V. La technique « Braided Wiring” (câblage tressé) pour les enroulements en cuivre du moteur électrique, qui ne pèse que 74 kg, soit un tiers de moins que les systèmes comparables, est particulièrement remarquable. En outre, le volume est dix fois inférieur, ce qui permet d’économiser 50 mm d’espace d’installation en largeur. Selon ZF, la production du système d’entraînement EVSys800 émet 500 kg de CO2 de moins que la norme actuelle.

ZF a construit son propre

concept car sur base d’un Porsche Taycan avec un couple maximal de 5200 Nm, soit cinq fois les spécifications normales du Taycan. La densité du couple est de 70 Nm par kilogramme de poids à propulser. La puissance constante et maximale du moteur électrique est de 206 et 275 kW. ZF parvient ainsi à fournir une puissance con-

stante qui atteint 75 % de la puissance de pointe. En outre, le concept car de ZF est équipé d’un système de climatisation centralisé, qui utilise un logiciel intelligent pour gérer la température du groupe motopropulseur, de la batterie et de l’intérieur de la voiture. Selon ZF, cela permettrait d’augmenter d’un tiers l’autonomie en hiver.

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Des acheteurs de voitures d’occasion en quête de certitudes

L’Agence Automobile - Het Auto Agentschap se présente d’une manière bien particulière sur le marché des voitures d’occasion. Pas question ici de voitures en stock en attente d’un acheteur, mais une approche basée sur l’adéquation entre l’offre et la demande, en mettant en relation les vendeurs et les acheteurs de voitures d’occasion. Sur le marché actuel, une assurance garantie fiable est plus qu’un atout.

Marco Smeesters observe actuellement un net intérêt pour les voitures d’occasion, avec en plus des acheteurs « habituels » un nouveau groupe de clients, qui avant cela optaient invariablement pour une voiture neuve. Il s’agit d’ailleurs aussi bien de clients particuliers que de professionnels.

L’intérêt pour les ‘bonnes’ voitures d’occasion est alimenté en partie par de sérieux doutes concernant la conduite électrique. L’achat d’un véhicule d’occasion est idéal dans une situation de transition, pour permettre l’évolution de l’électromobilité et être en mesure de faire des choix plus éclairés. Mais l’aspect financier joue également un rôle: pour environ la moitié du prix d’un VE ou d’un hybride rechargeable neuf, on peut trouver une voiture d’occasion de qualité dans une catégorie de véhicules similaire.

“Le nouveau groupe de clients de voitures d’occasion est en quête de certitudes telles qu’il les a connues lors de l’achat de voitures neuves”, explique Marco Smeesters. “C’est pourquoi une assurance garantie fiable est un atout incontournable dans notre business. D’autant plus que la complexité technique des jeunes voitures d’occasion a énormément augmenté, ce qui accroît également le risque de pannes. Là où auparavant, on partait du principe de 10 à 20 % des voitures susceptibles de poser problème, c’est aujourd’hui le cas pour près d’un quart. De plus, les clients sont de plus en plus exigeants dans tous les domaines; en fait, ils attendent ce que l’on peut attendre d’une voiture neuve, alors qu’il s’agit d’une voiture d’occasion.”

Un partenaire à l’écoute, qui participe à la réflexion

En véritable partenaire, Real Garant a réussi ces dernières années à réaliser ce que l’Agence Automobile – Het Auto Agentschap souhaite pour ses clients.

“Ils travaillent de manière précise et rigoureuse, les gens clients savent à quoi s’attendre”, résume Marco Smeesters. “Real Garant écoute, réfléchit et propose des solutions sur mesure”.

Alors qu’initialement la formule “Real Garant Premium” était surtout choisie - après tout, elle couvre environ 80 % des pannes les plus courantes - la formule “Real Garant Elite”, encore plus complète, est désormais populaire. “Nos clients sont de plus en plus nombreux à opter pour une assurance garantie optionnelle de 2 à

3 ans”, note Marco Smeesters. “C’est surtout pour les modèles les plus chers, dont la technologie est évidemment plus complexe, qu’une assurance garantie plus étendue a les faveurs des acheteurs. C’est un argument convaincant pour finaliser l’achat”.

Dans le contexte actuel d’incertitude des clients - tant sur le plan financier qu’en termes de technologie d’entraînement - L’Agence Automobile - Het Auto Agentschap - aimerait étendre l’assurance garantie à 2 ans de garantie de base, avec une extension optionnelle pouvant aller jusqu’à 4 ans. “Les discussions à ce sujet sont en cours et progressent bien”, révèle Marco Smeesters.

Continuer à croître de manière sélective Si l’Agence Automobile - Het Auto Agentschap fonctionne en principe sur la base d’une formule de franchise, elle envisage désormais d’ouvrir ses propres agences afin d’assurer la continuité de la croissance régulière mais sélective du réseau.

“Nous observons une baisse de l’esprit d’entreprise, ce qui se traduit par une diminution du nombre de candidats franchisés appropriés”, fait remarquer Marco Smeesters. “En Flandre, 4 succursales seront opérationnelles cette année. L’objectif est d’ajouter 6 nouvelles agences au niveau national chaque année, mais la qualité l’emportera toujours sur la quantité.”

Le moteur à combustion domine les ventes avec une part de 75 %, bien que le rapport diesel/essence ait été inversé. Les VE sont difficiles à vendre et attirent principalement les entreprises et les indépen-

dants en raison de la fiscalité automobile actuelle. “Les particuliers ne connaissent pas grand-chose à la conduite électrique et attendent encore avant de se décider”, poursuit Marco Smeesters. “Malgré une forte pression sur les prix des VE d’occasion, les voitures de 1 à 2 ans ne peuvent pas séduire les particuliers. Ils n’y voient aucun avantage par rapport à la voiture à moteur à combustion qui leur est familière. Quant aux clients professionnels, ils préfèrent généralement un véhicule électrique neuf, parce que leur expérience de la conduite électrique est encore limitée et qu’ils recherchent les garanties maximales auxquelles ils ont été habitués lors de leurs précédents achats ».

THE BRAND VALUE S.A.

Rue Guillaume Kroll 12E

L-1882 Luxembourg

+32 495 345 705

www.agenceautomobile.lu

Inauguration d’un centre TECH360 à Zonhoven

Positionner le garage indépendant au niveau de demain

“Le secteur des garages traverse une période de transition particulièrement délicate”, voici le message de bienvenue adressé par Hans Hermans, Directeur Commercial et Filip Cavens, Marketing Manager de PartsPoint Belgique, aux nombreux invités à l’occasion de l’inauguration officielle du centre de formation TECH360 de Zonhoven (Limbourg). “PartsPoint fournit aux garages tous les outils pour assurer et améliorer leur rentabilité”.

“Il ne s’agit pas seulement de la transition vers la mobilité électrique”, poursuit Hans Hermans. “Même les voitures à moteur à combustion âgées de cinq ans regorgent de technologies, tant en termes de propulsion que de sécurité et de confort. C’est pourquoi il est essentiel que les garages indépendants profitent d’une assistance technique maximale. C’est précisément là qu’intervient TECH360”.

S’ensuit une série de séances d’information pour expliquer ce que PartsPoint peut concrètement offrir aux garagistes. Annemie Van de Heg, Manager TECH360: “Avec TECH360, nous avons mis au point un système complet d’assistance technique aux garages indépendants, qui peut être personnalisé en fonction des besoins et des souhaits de chaque entreprise.”

L’assistance technique comprend de nombreuses facettes : un service d’assistance, des services à distance (Remote Services), une formation en ligne et des services “Pass Thru”. Pour chaque facette de l’assistance technique, TECH360

se concentre sur “ l’apprentissage en travaillant “, c’està-dire que le technicien est assisté dans le garage pour lui permettre de diagnostiquer correctement, de comprendre le problème, de l’analyser et de trouver une solution, afin de parvenir ensuite à résoudre un tel problème par lui-même/ellemême la fois suivante.

Le service d’assistance

TECH360 est prêt à répondre à toutes les questions techniques. “Mieux vaut en demander dix fois trop qu’une fois trop peu”, déclare Annemie Van de Heg. “Le service d’assistance, c’est en quelque sorte le collaborateur en plus aux côtés de l’homme ou de la femme qui travaille dans l’atelier”.

Pass Thru”, c’est une connexion numérique avec toutes les marques de voitures. L’Europe exige que les marques automobiles donnent accès à leur documentation d’entretien et à toutes les informations techniques (codes d’erreur, schémas techniques, etc.)

TECH360 aide les membres à créer un tel compte (de marque, par exemple toutes

les marques du groupe Stellantis). Chaque année, les membres peuvent ajouter un compte, évoluant ainsi progressivement, en fonction des marques qu’ils traitent le plus fréquemment. Il est également possible d’aller plus vite, mais cela a évidemment un impact financier, sans compter la durée d’apprentissage et d’adaptation nécessaire pour profiter pleinement d’un support technique aussi complet.

Les “services à distance” sont une autre facette de l’assistance technique. Dans le cadre de ce « remote service », un professionnel TECH360 prend en main à distance l’intervention sur la voiture. TECH360 publie un catalogue en ligne des interventions possibles et leur coût, par marque de voiture.

Dans des cas exceptionnels, les garages membres peuvent même réclamer une assistance sur place.

Le nouveau centre TECH360 de Zonhoven propose un large éventail de formations pratiques. Les membres de TECH360 bénéficient de deux jours de formation par an, avec chaque fois une session théorique en introduction, suivie d’une session pratique très complète.

Enfin, les connaissances acquises peuvent également être certifiées grâce à la “Certification Pro”. Différents thèmes sont disponibles, par exemple ADAS Pro, Turbo Pro,...

Le ‘Learning Management System’ (LMS) est un outil bien utile dans le cadre de l’offre globale Tech360. Il s’agit d’un agenda numérique en ligne dans lequel chaque entreprise de garage peut garder une trace de toutes les formations suivies (en ligne et en présentiel), ainsi que d’un journal de bord pour toutes les interventions de l’assistance TECH360.

d’une valeur de 139,00 €/ mois.

L’abonnement aux services WESP, LeaseProf, Tyres-On et NexDrive est disponible en option.

LeaseProf

Encore un nouveau venu sur le marché belge!

Les perspectives du marché du leasing sont favorables, notamment en raison de l’essor du leasing privé. PartsPoint ouvre donc la porte aux sociétés de leasing, ce qui permet aux garages qui le souhaitent d’attirer de nouveaux clients potentiels. En Belgique, le nombre de véhicules en leasing privé devrait plus que doubler d’ici 2030. Cela représente un potentiel de 40 000 voitures, en plus des 630 000 voitures en leasing professionnel.

‘LeaseProf’ est un stimulant commercial non négligeable pour les garages indépendants. Les rendez-vous pour les automobilistes et les garages sont organisés de manière centralisée. Ce concept prévoit des conseils et une formation en matière de traitement administratif, même si celui-ci est très bien étayé, de sorte que la facturation directe aux sociétés de leasing est extrêmement simple.

Les conditions imposées aux garages “LeaseProf” sont les suivantes : achat de pièces auprès d’un grossiste PartsPoint ; adhésion à TRAXIO ; reconnaissance en tant qu’entreprise durable ; connexion à MRT; tenue d’un registre de service numérique; souscription d’un abonnement à TECH360.

L’atelier doit prévoir le stockage des pneus, un spécialiste du diagnostic, un employé certifié VE/hybride et l’entretien de la climatisation.

Il doit également proposer un service d’enlèvement et de dépôt, démontrer la satisfaction de ses clients et disposer d’un espace d’attente soigné, avec café et Wi-Fi.

Un organisme de contrôle externe effectue un audit qui constitue la première étape vers la reconnaissance en tant que garage “LeaseProf”. Les autres atouts de “LeaseProf” sont la possibilité de relier le stock de (jeunes) voitures d’occasion au site web d’une société de leasing, le système de prêt d’Alliance Automotive (AAG) pour l’organisation de voitures de remplacement et un service d’assistance pour MRT.

Frais de connexion 495,00 € (unique) ; 250,00 €/mois (certaines formules de TECH360 incluent déjà ces frais mensuels).

Tyres-On

Dans le cadre de l’amélioration de la rentabilité des garages indépendants, “Tyres-On” a pour objectif de maintenir et/ou d’intégrer la vente de pneus dans l’entreprise.

Plus de 50 % des ventes de pneus sont le résultat de conseils donnés par le professionnel; par conséquent, c’est exactement le domaine des garages indépendants, et ce même s’ils n’ont pas pour objectif de devenir une centrale de pneus.

Tyres-On propose 6 marques préférées, dont 2 marques ‘maison’.

Frais de connexion : 125,00 € (une seule fois) ; 299,00 €/ mois.

L’inauguration du centre TECH360 à Zonhoven était l’occasion idéale pour rappeler aux chefs d’entreprise et au personnel technique des garages indépendants

qu’ils ne cesseront jamais d’apprendre et que de nombreuses formules de soutien existent pour pérenniser et améliorer l’efficacité de leur entreprise.

En résumé, la technologie n’est jamais figée et, par conséquent, les connaissances doivent évoluer en permanence, tout comme l’esprit d’entreprise.

https://www.TECH360.be/

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Un ticket duo pour Autoworld à gagner!

MG a 100 ans

MG, qui s’est surtout fait un nom et une renommée grâce à ses roadsters, fête son centenaire. Cette étape importante dans l’existence de la marque d’origine britannique, aujourd’hui chinoise, fera l’objet d’une attention particulière à Autoworld, avec une exposition temporaire qui se tiendra du 31 octobre au 3 décembre.

Les lecteurs d’Info Garage peuvent remporter un ticket duo en répondant correctement aux questions à choix multiple ci-dessous.

Morris Garages

L’emblème octogonal de la marque MG a attiré l’attention pour la première fois en 1923, plus précisément dans un journal d’Oxford. Ce n’est pas une coïncidence, car c’est aussi là qu’il faut chercher les origines de la marque.

MG - l’abréviation de Morris Garages - a été créée par Cecil Kimber, qui était directeur des ventes de la concession Morris locale.

Cecil Kimber eut l’idée de construire des versions sportives basées sur les modèles Morris existants. Le succès fût tel qu’au fil du temps, il commença à fabriquer des modèles MG propres.

En 1930, la M.G. Motor Company est créée, mais le lien avec Morris, cette fois en tant que constructeur, est maintenu. Lorsque Morris fusionne avec Austin, BMC (British Motor Corporation) est créé et MG fait partie du nouveau groupe. Progressivement, un nombre considérable de voitures de tourisme classiques mais sportives sont ajoutées à la gamme. Elles sont basées sur des modèles Austin, Morris, Wolseley et, plus tard, Rover. Au fil des années, MG passera par toute une série de propriétaires, dont British Leyland, BMW, Rover et, aujourd’hui, la société chinoise SAIC.

Des MG remarquables

La MG la plus populaire est sans aucun doute la MGB (19621980). Le roadster a été suivi par un coupé, la MGB GT, qui a ensuite été proposée en version six cylindres (MGC GT) et en version V8 (MGB V8 GT). La MGB la plus remarquable est sans aucun doute la Berlinette du carrossier belge Jacques Coene. Un autre Belge, Julien Vernaeve (vainqueur du Marathon de la Route en 1966), s’est illustré sur les circuits avec une MGB. Le Belge Marc Duez s’est également fait un nom au volant d’une MG, mais d’un type très différent : la Metro 6R4, une voiture de rallye à six cylindres et quatre roues motrices.

Comment participer?

Pour participer au concours et tenter de remporter un ticket duo, il vous suffit de répondre aux questions ci-dessous par le biais d’un email envoyé à la secrétaire de rédaction d’Info Garage: annick@media-surplus.

be. La ‘main innocente’ d’Annick désignera ensuite les six heureux gagnants parmi les participants ayant répondu correctement aux trois questions. L’email devra mentionner clairement le nom du participant, son adresse postale ainsi que son adresse mail. Pour répondre aux questions, vous devez mentionner clairement trois combinaisons chiffre/lettre. Le chiffre (de 1 à 3) renvoie à la question et la lettre (A,B ou C) renvoie à la réponse

de votre choix. Vous avez jusqu’au 20 octobre compris pour répondre.

Les questions

1 MG a été fondé à:

A Cambridge

B Birmingham

C Oxford

2 Quelle MG est équipée d’un moteur central?

A MGB

B MGA

C MGF

3 Quel modèle est une MG?

A Spitfire

B Magnette

C Dolomite

MGA (1955-1962)

MGB (1962-1980)

MG Metro 6R4

NIO

Electrique, Made in China, avec de nouvelles idées…

Nio, c’est la dernière marque chinoise en date à tenter sa chance sur le marché européen. Ce constructeur automobile basé à Shanghai, qui ne propose que des voitures électriques dans sa gamme, s’attaque à de nouvelles idées en matière de marketing et de conduite électrique. Nio envisage par exemple la création de plusieurs “‘Power Swap Stations’”, soit des stations de commutation permettant à un conducteur de changer de batterie en à peine plus de cinq minutes.

Nio est un nouveau constructeur au sens propre du terme, puisque le premier lancement ne date que de 2016 et que les premières voitures ne sont sorties de la chaîne de montage en 2018. Depuis, Nio a fabriqué plus de 300.000 exemplaires. Aujourd’hui, Nio veut concurrencer Tesla et les marques allemandes traditionnelles haut de gamme. Sa gamme ne comprend que des voitures électriques haut de gamme et trois modèles sont actuellement commercialisés.

Nio a récemment démarré ses activités commerciales en Europe, principalement en Norvège, en Suède, au Danemark, en Allemagne et aux Pays-Bas. Ce devrait être au tour de la Belgique dès le mois d’octobre 2023. Nio a déjà un siège à l’Avenue Louise et Lease Plan devrait jouer un rôle actif dans le lancement de la marque.

Nio House

A l’instar de Polestar et de Lynk & Co, Nio ne travaille pas avec des concessionnaires ou des distributeurs traditionnels. Par contre, Nio prévoit un réseau de ‘centres d’expé-

rience’, baptisés Nio House. On peut y découvrir les voitures et il est prévu d’y organiser des événements. Une ‘Nio House’ peut même servir de lieu de détente ou de co-wor-

king. Chaque Nio House a de multiples fonctions, dont une ‘galerie’, un café, des postes de travail, un forum, un salon et un ‘joy camp’ où les enfants peuvent jouer. A noter

quand même: vous pouvez également y commander une voiture, même si vous pouvez tout aussi bien le faire sur internet ou par le biais de l’application.

Dans les Power Swap Stations, il ne faut pas beaucoup plus de 5 minutes pour changer de batterie.

Des stations de commutation (Power Swap Station)

Les clients peuvent choisir d’acheter une voiture, ou de la louer à long terme. Dans un premier temps, le modèle ET7 sera disponible. Il s’agit d’une berline imposante qui mesure 5,1 mètres. Son prix est en conséquence. Pour le moment, nous ne pouvons que nous baser sur le prix pratiqué aux Pays-Bas, qui s’élève à 72 900 euros. À noter que la batterie n’est pas incluse dans ce prix!

Le client a le choix d’acheter ou de louer la batterie. S’il choisit une batterie de 75 kWh, il paie 169 euros de frais de location mensuels. Pour 289 euros par mois, Nio fournit une batterie de 100 kWh. Là aussi, les prix sont ceux appliqués aux Pays-Bas. La batterie peut non seulement être rechargée, mais aussiet c’est unique - être échangée dans une ‘Power Swap Station’. Il est évident que Nio n’a pas encore mis en place un réseau de stations de commutation de ce type. Dans un premier temps, Nio souhaite disposer d’au moins 20 stations de commutation en Europe. Chez Nio, l’ambition est grande : d’ici 2025, il

devrait même y avoir 1 000 stations de ce type.

Nio mise sur ces stations de commutation pour fournir un service flexible et faciliter la conduite électrique. Dans ce contexte, Nio parle de ‘BaaS’pour ‘Battery as a Service’. Un service qui est surtout intéressant pour les conducteurs qui avalent beaucoup de kilomètres, mais aussi pour ceux qui vivent en milieu urbain et qui ne disposent donc pas de leur propre borne de recharge.

Tous les packs de batteries ont les mêmes dimensions et les mêmes points de fixation, de sorte qu’ils peuvent être facilement échangés dans les Power Swap Stations..

Trois modèles

Le premier modèle qui sera présenté par Nio en Belgique est donc l’ET7, une super berline dont les éléments visuels les plus frappants sont les renflements du toit juste au-dessus du pare-brise. Au centre, on note le scanner Lidar central, flanqué à gauche et à droite de caméras haute résolution, qui font partie d’une impressionnante série de 33 ‘yeux’ sous

forme de caméras, de radars et de capteurs destinés à alimenter les systèmes d’aide à la conduite et qui permettent une conduite autonome très poussée.

Le groupe motopropulseur est également spécial, avec un moteur électrique d’une puissance de 180 kW à l’avant et un moteur à induction de 300 kW à l’arrière. Ainsi, cette ET7 à quatre roues motrices produit une puissance combinée impressionnante de 480 kW, convertie en 652 ch, associée à un couple maximum de 850 Nm. La Nio ET7 avale le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes à peine. Par ailleurs, cette ET7 n’est même pas le modèle supérieur de la gamme, rôle qui est dévolu à l’EL7, un SUV qui partage son groupe motopropulseur avec l’ET7.

Un troisième modèle est attendu: l’ET5, une berline plus compacte au format comparable à celui de la Tesla Model 3..

La batterie ‘tout solide’ est attendue…. Nio met à disposition deux packs de batteries. D’après Lease Plan, une autonomie de 385 à 445 km devrait être envisageable avec le pack de 75 kWh, ce qui pourrait passer à 505 et même jusqu’à 580 km avec le pack de 100 kWh. Nio devrait bientôt fournir une troisième batterie de 150 kWh. Cette dernière est une batterie ‘semi-solid state’, qui permettra une autonomie encore plus importante et dont la recharge sera plus rapide. Cette super-batterie est développée par la société chinoise CATL. Cette même société travaille d’ailleurs actuellement au développement d’une batterie ‘tout solide’, que Nio devrait utiliser à l’avenir. La rivalité est d’ailleurs grande entre CATL et la société américaine SolidPower – c’est à qui sera la première à produire une batterie “à l’état solide” prête pour les véhicules électriques à batterie. Ford et BMW collaborent avec SolidPower.

Le modèle haut de gamme sera le SUV EL7.

Dans un premier temps, le modèle ET7 sera disponible. Il s’agit d’une berline imposante qui ne mesure pas moins de 5,1 mètres.

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