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NOTRE PASSION INTÉGRÉE DANS CHAQUE PIÈCE

FILTRES OPTIMAL

La gamme de filtres OPTIMAL comprend des filtres à huile, des filtres à air, des filtres intérieurs et des filtres à carburant. Les filtres OPTIMAL sont fabriqués selon les normes

OE les plus strictes. Ainsi, OPTIMAL utilise les dernières technologies qui garantissent les meilleures performances.

LA QUALITÉ DES PRODUITS, LA PERFORMANCE DES PRIX.

La gamme Requal est disponible dans tous les points de vente

Avant-propos

NOUVELLES DU SECTEUR

4 - 5

Champion E-PULSE est une gamme complète de fluides de transmission, de graisses et de liquides de refroidissement. Spécialement conçus pour répondre aux besoins des véhicules électriques.

NOUVELLES

Citroën We Care » est une extension de garantie qui complète la garantie légale et toute autre garantie du constructeur.

INTERVIEW

Diagnose Car: lien entre l’éducation et l’industrie

ATELIER

6 -7

8 - 9

10 - 19

Au niveau mondial, Bosch est l’un des principaux développeurs de systèmes dans le secteur automobile.

AIRCO

En 2011, l’UE a interdit l’utilisation du réfrigérant R134a dans les systèmes de climatisation des voitures neuves pour des raisons environnementales.

VISITE D’ENTEPRISE

20 - 25

28 - 31

Louis Classics se concentre sur l’entretien et la restauration de voitures anciennes.

L’accent

l’accent est mis sur l’aspect technique.

DIAGNOSTIC

32 - 38

Dès sa fondation en 1987, GMTO s’est profilé comme un spécialiste du diagnostic.

NOUVELLES TÉCHNOLOGIE

Toyota Motor Corporation a annoncé qu’elle avait mis au point un système de pile à combustible de troisième génération.

39

L’Europe geint mais ne craque pas (encore).

Au cœur de toute l’agitation et des débats portant sur la question de la conduite électrique (ou non), de l’arrivée d’une mobilité chinoise de qualité et de la baisse des ventes de voitures, les drapeaux rouges et verts sont brandis un peu partout dans le pays contre les mesures dites ‘draconiennes’ de notre nouveau gouvernement. Des mesures impopulaires mais qui arrivent en fait six ans trop tard, ce qui suscite aujourd’hui d’autant plus de troubles et de colère. Des mesures qui sont pourtant inévitables si l’on veut garantir aux générations futures un certain niveau de sécurité sociale.

Et comme si cela ne suffisait pas, un Trump qui impose des taxes de 10 % sur les voitures européennes, ce n’est peut-être encore que le signe avant-coureur d’autres malheurs pour notre secteur et pour les constructeurs automobiles européens.

Le retour de l’agent orange semble être celui des représailles et du mépris. Une force brute absolue à laquelle nous, Européens toujours conciliants, n’avons pas l’habitude de faire face. Il n’est pas minuit moins cinq, il est minuit dix, et avec notre mentalité de bons pères de famille, on envoie dans les cordes notre économie et notre industrie. Il est plus que temps de nous relever, de redresser la tête, de protéger et d’assurer notre prospérité. Non pas par des grèves, mais par des innovations, des collaborations et des accords stricts. Je n’aurais jamais pensé dire cela un jour, mais ‘Europe First’ me semble être un signal fort en direction du “Far West”.

Tony De Clercq Editeur Info Garage

NOUVELLES DU SECTEUR

UNE SOLUTION COMPLÈTE POUR

L’ENTRETIEN DES VE

Champion E-PULSE est une gamme complète d’huiles de transmission, de graisses et de liquides de refroidissement adaptée aux générations actuelles et futures de véhicules électriques. L’essor des véhicules électriques présente de nouveaux défis et de nouvelles opportunités dans le monde de l’automobile. Ils nécessitent des fluides spécialisés pour optimiser leurs performances, leur autonomie et leur fiabilité. La gamme E-PULSE de Champion est conçue pour répondre directement à ces besoins. Grâce à ses solutions avancées, elle vous permet de garder une longueur d’avance et de faciliter l’adoption de véhicules électriques hautes performances. Les solutions E-pulse sont conçues pour permettre aux garages de répondre aux besoins immédiats en matière d’e-mobilité.

LIQUI MOLY TOP TEC 4120 0W-40

Avec Top Tec 4120 0W-40, le spécialiste des lubrifiants LIQUI MOLY propose une huile moteur antifriction innovante qui a été développée pour protéger au mieux les véhicules modernes à essence, diesel et hybrides et optimiser leurs performances. Elle est spécialement adaptée aux exigences des moteurs Mercedes-Benz. La technologie d’additifs utilisée est optimisée pour une utilisation dans les véhicules hybrides : « Le moteur à explosion des véhicules hybrides tourne souvent à froid, l’huile n’atteint pas des températures élevées. Cela peut entraîner des problèmes d’infiltration d’humidité en raison de la condensation. En conséquence, l’huile offre une viscoélasticité optimale à une température d’huile d’environ 50 à 70 degrés Celsius et agit contre les problèmes d’infiltration d’eau et de carburant », ajoute Oliver Kuhn. L’huile Top Tec 4120 0W-

40 possède l’homologation MB 229.52 de Mercedes-Benz. Cette norme exige des huiles moteur notamment une grande économie de carburant ainsi qu’une protection élevée contre l’usure et la corrosion. Des exigences auxquelles répond la nouvelle huile de LIQUI MOLY. Grâce à sa formule moderne, l’huile Top Tec 4120 0W-40 assure une lubrification stable et constante, même en cas de charge extrême. Cela minimise l’usure et empêche efficacement la formation de dépôts. En réduisant les pertes par frottement, l’huile favorise une meilleure efficacité du carburant et permet au moteur de toujours fonctionner au mieux de sa forme. Particulièrement adaptée aux moteurs équipés du système Start-Stop, elle offre une protection fiable et une lubrification optimale, même en cas de démarrages et d’arrêts fréquents du moteur.

CHERY ÉLARGIT CONSIDÉRABLEMENT SON OFFRE DE SERVICES AU BENELUX

Chery renforce sa présence au Benelux grâce à un vaste réseau de service et de distribution de pièces détachées avec des partenaires tels que Kuehne+Nagel, DHL, Arcese et maintenant Lux-mate. Le géant chinois de l’automobile garantit une livraison en 24 heures et une disponibilité maximale des pièces, ce qui permet aux conducteurs de compter sur une assistance optimale. Outre cette efficacité logistique, Chery se distingue par des garanties telles que 7 ans ou 150 000 kilomètres sur tous les véhicules et 2 ans sur les pièces détachées. Les clients d’OMODA et de JAECOO peuvent donc compter sur un service fiable dans la région. Une garantie supplémentaire de 8 ans ou jusqu’à 160 000 kilomètres (selon la première éventualité) sur la batterie haute tension des modèles électriques est également proposée. En outre, la garantie sur la peinture est de 3 ans et les clients bénéficient également d’une garantie anticorrosion de 12 ans. Le constructeur chinois offre également une garantie de deux ans sur les pièces détachées et une assistance routière gratuite pendant un an, avec la possibilité de l’étendre à sept ans si l’entretien est effectué par un concessionnaire agréé.

UTA EDENRED ÉTEND SON RÉSEAU EUROPÉEN HVO100 À PLUS DE 1 800 STATIONS

UTA Edenred continue d’étendre son réseau d’acceptation des HVO (huiles végétales traitées à l’hydrogène). Le HVO est une alternative durable au diesel conventionnel. Le HVO100 est désormais disponible pour les clients d’UTA dans plus de 1 800 stations-service dans 15 pays européens. Le réseau HVO100 d’UTA Edenred comprend également BeNe. Cela signifie que les conducteurs peuvent continuellement faire le plein de HVO100 lors de leurs déplacements en Europe en utilisant leur carte UTA. Ils peuvent ainsi améliorer l’empreinte carbone de leurs trajets.

Avantages du HVO

Le HVO est dérivé de résidus de graisses et d’huiles industrielles et agricoles et constitue une alternative durable au diesel fossile. Les propriétés chimiques du HVO sont presque identiques à celles du diesel fossile. Le HVO peut être mélangé au diesel conventionnel à différentes concentrations. L’indice d’ocetane, qui indique la capacité d’allumage du carburant diesel, est plus élevé pour le HVO que pour

le diesel fossile. Cela signifie que le HVO s’enflamme plus rapidement et brûle plus proprement. Cela améliore les performances du moteur, diminue la consommation de carburant et réduit les émissions. Le HVO possède également de bonnes propriétés de démarrage à froid, ce qui en fait un carburant adapté aux applications à basse température. Considéré sur l’ensemble de son cycle de vie, y compris la production, le HVO sous sa forme pure - connu sous le nom de HVO100 - peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 90 % par rapport au diesel fossile. Grâce à ces propriétés, le HVO100 peut réduire de manière significative l’impact environnemental des véhicules à moteur à combustion interne. En principe, le HVO100 et les mélanges HVO peuvent se substituer directement au diesel conventionnel. Cela ne nécessite pas de conversion technique des véhicules. Il convient toutefois de vérifier au préalable si le constructeur du véhicule approuve l’utilisation du carburant alternatif.

ONE-STOP-SHOP

Pour

L’atelier fait le lien

Citroën a choisi la journée presse du 101ème Salon de l’Automobile de Bruxelles pour présenter, parallèlement à sa gamme actuelle, quelques premières mondiales, dont la nouvelle Citroën e-C4 et le Citroën Concept C5 Aircross. Pour conclure la visite du stand, la campagne “Citroën We Care” a été annoncée : une extension de garantie pour laquelle les ateliers des concessionnaires Citroën jouent un rôle clé.

Citroën We Care” est une extension de garantie qui vient compléter la garantie légale, ainsi que tout autre garantie constructeur. Cela permet aux propriétaires de Citroën de conduire en toute sérénité jusqu’à 8 ans ou 160 000 km – premier des deux termes échus. Cette extension de garantie gratuite couvre les éléments moteur, la boîte, la transmission et la chaîne de traction pour tout achat d’une Citroën neuve.

Une condition essentielle est que la voiture nouvellement immatriculée (à partir du 10 janvier 2025) passe régulièrement par le réseau Citroën pour les séances d’entretien. Ce n’est qu’à cette condition que la voiture sera couverte jusqu’au prochain entretien, lui aussi programmé au sein du réseau, bien entendu. L’aspect “fidélisation de la clientèle” entre le garage Citroën et le conducteur Citroën est un élément crucial du programme “Citroën We Care”. L’extension de garantie peut être activée par le propriétaire du véhicule à l’issue de la période de garantie légale et ce, après avoir confié toutes les séances d’entretien au réseau Citroën. Pour les véhicules thermiques, la période de garantie est prolongée d’un an à chaque fois, contre deux ans pour les véhicules électriques.

Plus en détail

“Citroën We Care” doit être pris au pied de la lettre, ce qui veut dire que la luxueuse gamme DS ne bénéficie pas de l’extension de garantie. Dans le cas des modèles Citroën thermiques, on parle d’une couvertu-

re “Powertrain”. Pour les BEV de la marque aux chevrons, la couverture complète s’applique, exception faite du système d’infodivertissement.

Le programme “Citroën We Care” exige que l’entretien pre-

scrit soit réalisé par un garage Citroën agréé. Toutefois, les pièces d’usure telles que les freins, les essuie-glaces et autres ne font pas partie de l’entretien périodique prescrit. Dans l’idéal, on combinera donc “Citroën We Care” avec un contrat d’entretien. Citroën propose trois formules dans ce cadre:

• Service Care Plus (entretien périodique + Citroën Assistance)

• Complete Care (entretien périodique + prolongation de la garantie d’usine + Citroën Assistance )

• Complete Care Plus (entretien périodique + usure des pièces + prolongation de la garantie d’usine + Citroën Assistance)

Aucun rôle pour Eurorepar

Ce qui nous a frappé, c’est que le concept de garage Eurorepar, qui comme Citroën fait partie de Stellantis, n’applique pas l’extension de garantie “Citroën We Care”, pourtant attrayante.

Pour rappel, Eurorepar date de l’ère PSA avec la fusion de

Citroën et Peugeot. De nombreux garages qui ne pouvaient plus continuer comme concessionnaires de la marque ont alors opté pour ce concept de garage qui leur permettait de poursuivre leur engagement envers la marque tout en assurant un bel avenir à leurs fidèles clients.

Il aurait été possible de prévoir après les 4 ou 5 premières années d’entretien dans les garages Citroën un transfert vers le réseau de garages Eurorepar. Ou alors, d’ouvrir l’accès au réseau Eurorepar aux conducteurs parcourant peu de kilomètres, par exemple < 12 500 km/an ou 100 000 km maximum sur 8 ans.

En tout état de cause, la fidélisation de la clientèle par le biais de l’après-vente présente des avantages intéressants, aussi bien pour la marquedes voitures bien entretenues génèrent une plus grande satisfaction clients – que pour le client, plus serein et plus susceptible de rester fidèle à la marque. Quant aux garages, ils bénéficient ainsi d’une base de commandes pour l’atelier.

Les garanties permettent de réduire

l’incertitude à l’achat d’un véhicule

L’offre d’extensions de garantie – tant pour les véhicules d’occasion que pour les voitures neuves - a un impact positif sur l’incertitude des consommateurs et leur sensibilité aux prix. C’est ce qu’ont confirmé 67 % des concessionnaires dans une étude récente de Puls (un échantillon de quelque 300 concessionnaires et plus de 1 000 utilisateurs finaux dans tous les segments d’achat).

Les garanties suscitent la confiance

L’étude le démontre clairement : En proposant une offre de garantie, les garages peuvent tranquilliser les consommateurs concernant les inquiétudes liées aux prix croissants des réparations. C’est ce qu’affirme également Konrad Wessner, directeur de la société puls Marktforschung GmbH : « Selon notre étude, pour 67 % des concessionnaires, les extensions de garantie contribuent à réduire l’incertitude des acheteurs potentiels de voitures. De plus, les garanties réduisent l’incertitude liée à l’achat de voitures électriques (56 %) et les attentes des clients en matière de suivi (27 %). Concrètement, les demandes d’extension de garantie sont aussi importantes, voire plus, que les réductions de prix pour les véhicules neufs, et d’occasion. » (fig. 1)

Les acheteurs apprécient avant tout la protection contre les frais de réparation imprévus et donc le sentiment de sécurité. Ils apprécient la réduction du risque de frais consécutifs à l’achat d’un véhicule, ce qui augmente la probabilité d’achat de la voiture et diminue l’attente de réductions de prix (fig. 2).

… minder onzekerheid bij potentiële autokopers.

Les clients s’inquiètent des coûts

Des facteurs tels que la hausse des prix, l’inflation, le développement économique et les conflits internationaux inquiètent les acheteurs potentiels de voitures. Du point de vue des concessionnaires, ces inquiétudes ont un impact significatif (65 %) sur les projets d’achat des clients. La fidélisation de la clientèle diminue également. Plus de 60 % des concessionnaires interrogés enregistrent une baisse de la fidélité des clients dans les ateliers - en raison de l’évolution des prix.

Par ailleurs, les coûts de réparation augmentent depuis des années. 86 % des concessionnaires automobiles interrogés par puls ont indiqué que les coûts d’atelier avaient augmenté au cours des deux dernières années. En moyenne, les coûts de prestations de service et de réparation comparables ont augmenté de 19 %. Suite à l’inflation et à l’augmentations des coûts de matériel, les taux horaires de facturation des ateliers ont augmenté de 16 % en moyenne au cours des 24 derniers mois pour 84 % des entreprises. Il en va de même pour les pièces de rechange : 86 % des entreprises interrogées indiquent que le prix des pièces détachées a augmenté, en moyenne de 16 %.

Selon les experts en automobile, cette hausse des coûts va se poursuivre : 70 % des personnes interrogées s’attendent à de nouvelles hausses de prix de 11 % pour les prestations d’atelier au cours des 24 prochains mois.

Les chiffres de l’étude puls se rapportent au marché allemand, mais la tendance à l’augmentation des coûts salariaux et de matériel est visible dans l’ensemble de l’espace économique européen, avec parfois des augmentations encore bien plus drastiques.

Marcus Söldner, PDG de CG Car-Garantie Versicherungs-AG :

« Les assurances de garantie ou de frais de réparation sont un moyen éprouvé d’affronter ces défis. Elles facilitent la vente de véhicules et lient davantage l’acheteur au concessionnaire et à l’atelier. »

Après la Flandre, c’est au tour de la Wallonie et de la Région bruxelloise

Diagnose Car, le lien entre l’enseignement et l’industrie

La coopération entre l’enseignement technique et le secteur automobile est l’objet d’un grand nombre de théories et fait couler beaucoup d’encre. Mais trêve de paroles et place à l’action, en l’occurrence l’initiative de Dirk Goyvaerts, professeur de technologie automobile à la TSM de Malines. Dès 2009, il a en effet développé sous le nom de « Diagnose Car » un système d’échange, entre différentes écoles, de véhicules modernes, avec un équipement de diagnostic. Dans un premier temps, l’initiative s’est limitée à la province d’Anvers, avant d’être étendue à l’ensemble de la Flandre. A partir de septembre 2025, le projet sera déployé en Wallonie et dans la région bruxelloise.

C’est une vieille histoire : les garagistes, les importateurs de voitures et les ateliers de carrosserie indépendants recherchent désespérément du personnel technique capable de suivre les évolutions du secteur et de travailler sur les voitures qui arrivent actuellement dans les ateliers. D’une manière générale, l’enseignement technique est encore largement sous-estimé et souvent considéré par les parents et par le grand public comme un pis-aller pour les élèves qui n’ont pas envie de suivre un enseignement secondaire traditionnel. Pour modifier cette perception, il faut que les élèves soient encouragés à être fiers de leur choix, mais comment y parvenir s’ils doivent travailler avec du matériel didactique obsolète dans les écoles techniques ? Démonter une pompe à injection sur une

Golf de troisième génération pour la énième fois peut certes être instructif, mais ce n’est pas une bonne base pour cultiver la fierté chez les élèves. Et la mise au point d’un moteur à essence, cela ne se fait plus seulement en réglant les soupapes et les vis platinées à l’ancienne…

C’est ce que le professeur de technologie automobile Dirk Goyvaerts a constaté dans sa pratique quotidienne. Il a donc contacté les importateurs et les a persuadés de mettre à disposition des véhicules modernes sous la bannière « Diagnose Car ». Mais il n’a pas limité ses efforts aux murs de son école. Il a mis en place un système de rotation avec différents véhicules passant d’une école à l’autre. Une initiative qui a pris son envol en 2009.

Une reconnaissance générale

Au début, 11 écoles techniques de la province d’Anvers y participaient. Aujourd’hui, 66 écoles y participent dans toute la Flandre, complétées par des hautes écoles telles que Vires, Thomas Moore et Karel De Grote, ainsi que par les centres de formation de SYNTRA et par les centres de formation du VDAB. Il est également remarquable que les écoles participantes représentent les quatre réseaux d’enseignement actifs en Flandre. Rien que ça, c’est déjà un véritable exploit !

A partir de septembre 2025, « Diagnose Car », en collaboration avec Educam, fonctionnera également en Wallonie et dans la région bruxelloise, notamment à Etterbeek, Liège, Dinant, Wavre et Seraing, mais aussi en collaboration avec le Forem. L’initiative de

‘Diagnose Car’ a eu droit à un vaste stand lors du dernier Salon de l’Auto.

Dirk Goyvaerts peut également compter sur le soutien logistique enthousiaste de Febiac. Le fait que « Diagnose Car » ait bénéficié d’un vaste stand lors du dernier salon de l’Auto en dit long. Quelque 260 enseignants et 1.500 élèves ont en effet été accueillis sur ce salon. Des formations techniques portant sur M5 Power, l’alignement, les VE, les véhicules hybrides et l’hydrogène ont été dispensées sur le stand, le tout en collaboration avec BMW & Mini, D’Ieteren, Toyota, Renault et des partenaires tels que TAE, Hella-Gutmann, Doyen, LKQ, Würth et Touring.

De gauche à droite: Wilfried Ter Weduwe (collaborateur), Dirk Goyvaerts (coordinateur de projet), Charline Van Osselaer (chef de projet) et Younes El Charef (collaborateur).

Bien plus que des voitures

Nous interrogeons Charline Van Osselaer, chef de projet, quant au nombre de voitures concernées : « Notre flotte compte actuellement 45 voitures qui, à quelques exceptions près, nous viennent des principaux importateurs. Nous envisageons à présent de l’élargir aux constructeurs chinois. Les voitures restent huit ans dans notre flotte et sont partagées selon un système de rotation - jusqu’à deux fois par an - entre les différentes écoles et les centres de formation. Les voitures sont dotées d’équipements de diagnostic, de marque ou non. Dans ce dernier cas, il s’agit d’équipements Bosch, Hella-Gutmann, TAE, Delphi ou encore Doyen.”

Dirk Goyvaerts précise à ce propos: « Chaque voiture est équipée de 10 à 15 simulations de pannes, dont au moins six peuvent être activées et

désactivées par le biais d’un panneau de commande dans le coffre. Cette installation est assurée par des étudiants de premier cycle dans les écoles participantes. L’objectif est de permettre aux élèves de détecter les défauts. Pour ce faire, ils apprennent à travailler avec l’équipement de diagnostic. Il ne s’agit pas seulement d’être capable de détecter les fautes, mais aussi d’apprendre à interpréter les messages d’erreur. Sur 45 voitures, 10 sont des VE.

Les élèves ne travaillent cependant pas sur les éléments à haute tension. Une voiture à hydrogène est également disponible. Educam travaille actuellement à l’élaboration d’un certificat scolaire HEV1 pour les élèves. Quant aux enseignants, ils ont tous besoin d’un certificat HEV2 pour travailler sur l’un de nos véhicules électriques.”

Le projet « Diagnose Car » ne se limite pas à la mise à disposition de voitures partagées et des équipements de diagnostic correspondants. Le projet comprend également des systèmes de calibrage ADAS ainsi que des ‘Scope’. Il prévoit également une application de réalité augmentée, avec des tâches simulées telles que la mise hors tension d’un véhicule

électrique et l’approche systématique d’un véhicule à hydrogène. Quelque 80 travaux d’apprentissage en ligne sont également prévus. Hans Van Looy, responsable du projet, ajoute que les cours de formation seront également étendus aux vélos électriques : « Il existe déjà des panneaux didactiques pour apprendre à travailler sur des vélos électriques ».

Pour soutenir l’ensemble du projet, un site web a également été créé, auquel les enseignants et les élèves des écoles concernées peuvent accéder à l’aide d’un identifiant personnel. Sur le site, les participants peuvent trouver les informations techniques nécessaires sur chaque véhicule. En plus des informations sur les caractéristiques spécifiques d’une voiture, les schémas électriques, le fonctionnement du bus CAN et la structure de diagnostic à suivre peuvent être trouvés pour chaque voiture.

Hormis le partage de véhicules, d’équipements de diagnostic et d’informations techniques, Diagnose Car assure également la formation des enseignants impliqués. Ceuxci profitent de formations en continu portant sur les plus récentes technologies de bus CAN, sur le travail avec les

équipements de diagnostic et sur les données techniques des différents véhicules. Les sessions de formation sont organisées en collaboration avec les importateurs, les fournisseurs d’équipements de diagnostic et les trois hautes écoles techniques, qui contribuent également à l’élaboration de cours et de tests personnalisés pour les étudiants. Dirk Goyvaerts estime que cette formation continue des enseignants impliqués n’est pas seulement importante pour l’acquisition de connaissances, mais qu’elle leur donne également un énorme boost, qui se répercute sur leurs étudiants.

Et le retour dans

tout ça..?

Les nombreux partenaires qui mettent à disposition des voitures et du matériel attendent évidemment un retour. Dirk Goyvaerts estime qu’il est important pour les partenaires que les élèves apprennent à connaître leurs produits. “Nous participons aussi à des événements professionnels où les élèves sont présents. Tout le monde est donc satisfait et on peut vraiment parler d’une opération gagnant/gagnant”, telle est sa conclusion.

Environ 1.500 élèves sont passés par le stand lors du dernier salon de l’auto.

Les voitures sont dotées d’équipements de diagnostic, de marque ou non.

La flotte se compose de 45 véhicules partagés récents. Les voitures circulent deux fois par an entre les écoles et les centres de formation.

BOSCH et le logiciel d’atelier ESI[tronic] Evolution

Davantage de possibilités, y compris pour Tesla

Au niveau mondial, Bosch compte parmi les principaux développeurs de systèmes dans le secteur automobile.

Bosch est dès lors bien placé pour assurer la transition de ses connaissances et de son expérience vers le marché de l’après-vente et l’atelier universel. Les testeurs, les interfaces et le logiciel ESI[tronic] évoluent sans cesse, avec davantage de possibilités et d’applications telles que l’accès à des informations cruciales et l’utilisation de l’interface PassThru pour toutes les marques automobiles courantes. Tesla complète la liste depuis le 1er février de cette année.

Bosch propose des packs multimarques complets pour effectuer des diagnostics sécurisés, consulter des informations techniques et reprogram-

mer les dispositifs de gestion via une interface Pass-Thru. Il convient dans ce cadre d’opérer une distinction entre l’équipement ou le matériel néces-

saire et le logiciel ESI[tronic].

Ces packs ne sont pas réservés aux garages affiliés à AutoCrew et Bosch Car Service. Ce service est en effet accessible à tous les garages qui achètent le matériel nécessaire et paient les frais du logiciel ESI[tronic] –selon trois étapes au choix.

Le KTS 560 sans fil est une interface de diagnostic avec multimètre intégré.

L’interface de diagnostic KTS 590 comprend à son tour un multimètre à deux canaux intégré ainsi qu’un oscilloscope.

L’ordinateur portable/ tablette PC d’’atelier DCU 220 avec l’interface de diagnostic KTS 590 au premier plan.

Bert Van Hauwermeiren, chef de produit, tient en mains l’interface connectée sans fil par Bluetooth à la tablette PC d’atelier DCU 220, robuste et résistante aux chocs, qui se trouve dans la station d’accueil du chariot doté d’un grand clavier et d’un écran de 24 pouces.

Hardware, le matériel

Pour le diagnostic des voitures particulières et des camionnettes, Bosch propose deux interfaces de diagnostic universelles qui peuvent se connecter via Bluetooth - donc sans fil - à n’importe quel PC doté d’un système d’exploitation Windows 10 ou 11. Le KTS 560 sans fil est un outil de diagnostic à multimètre intégré. Le KTS 590, quant à lui, comprend un multimètre à deux canaux intégré ainsi qu’un oscilloscope.

La connexion Bluetooth des interfaces KTS 560 et KTS 590 à n’importe quel PC peut également l’être au contrôleur de diagnostic DCU 220 Bosch, en version ordinateur portable

et tablette PC tout-en-un, robuste et résistant aux chocs.

Pour ceux qui préfèrent travailler avec un clavier et un écran plus grands, Bosch propose un chariot avec station d’accueil pour le DCU 220 et un écran 24 pouces plus lisible. Bert Van Hauwermeiren, Product Manager, souligne également l’importance d’un chargeur de batterie tel que le BAT 6120. « Ce chargeur dispose d’un courant continu allant jusqu’à 120 A pour stabiliser le réseau de bord de la voiture pendant le diagnostic, la reprogrammation des dispositifs de gestion et le calibrage de l’ADAS, par exemple ».

Les fonctions peuvent être contrôlées via la barre d’onglets.

Confort sur la route: des solutions de chauffage et de climatisation haut de gamme pour chaque camion

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Une gestion claire des clés

Les étiquettes pour voitures sont le système d'identification idéal pour votre garage ou votre atelier de carrosserie. Eurotag propose des porte-clés dans différentes ouleurs et différents modèles. Combinez-les avec des porte-documents pratiques et des tableaux de planification pour une efficacité totale.

Le technicien tient en main le DCU 220 et l’interface est connectée à la voiture.

webasto.com

Un exemple des pannes connues.

Le logiciel

Bosch propose le logiciel ESI[tronic] en trois packs, soit trois étapes. Le pack de base baptisé « Diagnostic », qui coûte 840 euros par an, comprend déjà de nombreuses fonctionnalités, notamment une base de données de véhicules complétée par un catalogue des pièces de rechange, un logiciel de diagnostic pour les centrales de commande, des bulletins d’entretien technique, une base de données des défauts connus et un « Secure Diagnostic Access » ou SDA pour déverrouiller, sur certains véhicules, l’accès sécurisé au diagnostic par le biais d’une connexion avec Bosch ID. En effet, les constructeurs intègrent de plus en plus souvent une « Security Gateway», soit une passerelle de sécurité, ceci afin d’empêcher le piratage électronique de leurs véhicules. Un login personnalisé et sécurisé est

nécessaire pour déverrouiller cette « Security Gateway ». La base de données des pannes connues est particulièrement intéressante car elle permet de résoudre rapidement les défaillances tout en proposant des recommandations concrètes pour les réparations.

Moyennant une redevance annuelle de 1 450 euros, l’offre de base ‘Diagnostic’ est étendue à ce que Bosch appelle l’«Advanced Pack». Cette formule

permet d’accéder aux informations techniques nécessaires à la recherche des pannes et à la réparation du véhicule. Il s’agit en l’occurrence des manuels et notices et, ce qui est tout à fait intéressant, de l’interprétation des codes de défaut, des positions d’installation (emplacement des pièces) et des instructions concrètes pour le retrait et l’installation des pièces, ainsi que des schémas électriques.

L’offre la plus complète, baptisée « Master » coûte 1950 euros par an. Ce pack contient des informations concrètes sur l’entretien avec les intervalles correspondants, les travaux d’entretien à effectuer avec des photos, la réinitialisation, le taux de remplissage des fluides, les fluides recommandés - notamment le type d’huile -, un manuel pour le remplacement de la courroie de distribution, etc...

Un seul login pour toutes les marques.

Du nouveau

Le logiciel et le matériel fournis par Bosch sont compatibles avec les marques automobiles les plus courantes. Plus précisément, une seule connexion est nécessaire pour toutes les marques et pour contourner la « passerelle de sécurité » intégrée par les constructeurs automobiles. Depuis le 1er février de cette année, Tesla a été ajouté au programme de diagnostic.

Autre nouveauté : il est possible de réaliser un SoH (State of Health) de la batterie pour les véhicules électriques. Cet aspect est important pour déterminer la valeur d’un véhicule électrique. Cependant, l’ana-

lyse de la batterie va beaucoup plus loin et indique également quelle(s) cellule(s) de la batterie est (sont) à l’origine de la baisse de performance et peut (peuvent) nécessiter un remplacement.

Les différentes fonctions de

ces packs peuvent être commandées de deux manières : soit via la barre d’onglets en haut de l’écran, soit via un menu clair et ordonné sur l’écran d’accueil. De cette manière, l’utilisation est assez simple, mais Bosch propose

néanmoins une formation d’une journée pour apprendre à travailler avec les packs et en découvrir toutes les possibilités. Bosch propose également le « remote diagnosis » ou le service de diagnostic à distance.

Le chargeur de batterie intelligent BAT 6120 peut être utilisé pour maintenir la tension du réseau de la voiture.

SIDEM

DIRECTION ET SUSPENSION.

De gauche à droite: Guy De Wachter (représentant commercial outillage à main) et Ruben Van Heddegem (cogérant C&K Five)

Beta

Un siècle de tradition dans le secteur de l’outillage

Les origines du spécialiste italien de l’outillage Beta remontent à plus d’un siècle. Aujourd’hui, le groupe Beta compte 10 unités de fabrication en Italie ainsi que cinq marques et 40 gammes de produits pour un total de plus de 30 000 références. Au Belux, Beta est représenté par C&K Five à Oostkamp (Flandre occidentale).

Guy De Wachter, représentant commercial chez C&K Five, accumule plus de 30 années d’expérience dans le domaine de l’outillage à main et est donc particulièrement bien placé pour brosser le tableau de cet univers très particulier.

En Europe, l’outillage à main est fabriqué principalement dans trois régions. La première se trouve à Remscheid, en Allemagne, et dans ses environs. La deuxième région concernée

est celle du Val-de-Marne, en France, et la troisième celle de Sovico, dans le nord de l’Italie, où se situent les origines de Beta. L’entreprise créée par Alessandro Ciceri s’est spécialisée dès le départ dans la fabrication de pièces moulées en fer et en acier. Progressivement, l’entreprise s’est transformée en spécialiste de l’outillage et la marque Beta a été enregistrée en 1939. Mais la croissance s’est surtout intensifiée à partir des années 1960. Cette croissance a été

rendue possible par l’exportation, mais aussi par le rachat de plusieurs autres sociétés. En 1960, Beta comptait environ 200 employés. Aujourd’hui, elle en compte plus de 1 000. Mais malgré sa taille, Beta reste aujourd’hui encore une entreprise familiale. La gamme de produits ne se limite plus aux outils à main traditionnels.

Au total, il existe 40 gammesappelées familles de produits - qui comprennent également du matériel de soudage, du matériel d’atelier, des bobines,

des abrasifs, du mobilier d’atelier, des outils pour le travail sur les véhicules électriques, des outils à poignée isolante pour le travail sur VE ainsi que des vêtements de travail.

Certains produits sont vendus sous les labels BM et Robur, deux des cinq marques qui font désormais partie du groupe Beta. En ce qui concerne les outils, le label d’entrée de gamme est commercialisé sous l’appellation Beta Worker.

Beta en Belgique et au G-D de Luxembourg

En Belgique, Beta était à l’origine représentée par la société bruxelloise de Jean Fivé, rachetée en 1991 par C&K, une société de Flandre occidentale fondée en 1986. Les deux lettres font référence aux prénoms des fondateurs, Christiaan De Bels et Koen Van Heddegem. Depuis cette reprise, C&K est devenu C&K Five, qui est toujours une entreprise familiale employant 28 personnes et dirigée par Koen et Ruben Van Heddegem.

Beta est l’une des marques représentées par C&K Five. Criko, Tivoly et Welco ne sont que 3 des 16 marques qui composent l’offre. Au total, il existe plus de 30 000 références d’outils. Environ 40 % des ventes sont générées par des applications appartenant au secteur

automobile. Les applications industrielles et les produits destinés au marché DIY représentent 60 % du chiffre d’affaires.

Il s’agit notamment d’applications spécifiques pour la plomberie, d’outils coupants et de produits tels que des compresseurs, avec les connexions correspondantes. Le centre logistique, dont l’entrepôt a été récemment agrandi, est situé à Oostkamp. Le magasin dispose de deux systèmes de stockage Modula pour les petits produits. Un Modula est une tour de stockage à commande numérique de 12 mètres de haut avec plusieurs tiroirs rotatifs.

En ce qui concerne les outils professionnels destinés au secteur automobile, la distribu-

tion se fait par l’intermédiaire de grossistes, mais aussi de la boutique en ligne. Les garages et les entreprises actives dans le secteur automobile, par exemple, peuvent passer commande via la boutique en ligne et sont facturés par l’intermédiaire de leur grossiste habituel. Grâce à la livraison directe depuis Oostkamp jusque chez

l’utilisateur, les délais de livraison sont considérablement raccourcis et ne dépassent plus 24 heures.

Modula est une tour de stockage de 12 mètres de haut à commande numérique, dotée de plusieurs

L’entrepôt de C&K Five a été récemment agrandi.

Le

tiroirs rotatifs.

Chrome-Nickel-Molybdène

Guy De Wachter nous apprend que l’outillage à main de qualité est fabriqué soit en acier spécial chrome-vanadium, soit en chrome-nickel-molybdène.

Le chrome-vanadium est un alliage d’acier qui contient du chrome et du vanadium en plus du carbone habituel. Ces éléments rendent l’acier plus dur, ce qui améliore sa qualité. Parallèlement, le chrome assure une meilleure protection de l’acier contre la corrosion et l’oxydation.

Beta opte en revanche pour le chrome-nickel-molybdène. Pour la fabrication d’une clé mixte, par exemple, on part d’un produit semi-fini, cylin-

drique et dont la résistance est encore renforcée du fait de sa composition particulièrement homogène. Onze opérations sont nécessaires pour transformer ce produit semi-fini en clé, et notamment le forgeage et la trempe, deux processus importants en matière de résistance. Les autres opérations intermédiaires telles que l’ébavurage, le polissage et le sablage, entre autres, sont principalement liées à la finition. Les marquages sont appliqués à la sixième étape de production et à la septième étape, la forme dentelée est insérée dans l’anneau. La phase finale de production est celle

du chromage.

L’utilisation du chrome-nickel-molybdène présente deux avantages majeurs d’après Guy De Wachter: “Le chrome adhère mieux. Lorsqu’une force importante est exercée, la clé ne se brise pas, elle aura plutôt tendance à plier. Sur notre nouvelle “clé mixte 42”, les valeurs de couple possibles ont plus que doublé par rapport aux exigences de la norme ISO 1711. On ne le croirait pas, mais la conception et la forme finale d’une clé sont également importantes.

La plus récente des “clés mixtes 42” est plus fine, ce qui la rend plus agréable à tenir

La fabrication d’une clé mixte compte 12 phases.

en main. Le manche est assez long, pour exercer plus de force et l’anneau forme un angle de 15° par rapport au manche, ce qui protège mieux la main de l’utilisateur. La forme spécifique de la clé est déjà obtenue lors du forgeage, au tout début du processus de production, ce qui fait que le matériau n’est pas soumis à des contraintes”.

Au

Ranger les outils

Depuis 2016, Beta a systématiquement élargi sa gamme pour y inclure du mobilier d’atelier. La gamme de base, baptisée C45, se compose de différents modules qui peuvent être utilisés pour former un ensemble, soit en ligne droite, soit en angle. Des parois perfo-

rées pour suspendre les outils peuvent également être prévues dans ce système. Il est également possible d’installer une servante à outils sous le plan de travail.

Dans un souci de qualité optimale et pour faire honneur au label “Made in Italy”, Beta

propose les séries C50 et C55. Beta propose parallèlement toute une gamme de rangements d’outils mobiles. Les servantes d’atelier, dont le plan de travail peut transporter de 400 à 1 200 kilos en fonction du modèle, jouissent d’une excellente réputation.

Il existe trois gammes de mobilier d’atelier modulaire, le haut de gamme étant la série C55

Le purificateur Polin dans la pratique

Un purificateur d’air mobile dans l’atelier

L’entreprise Moeyersons, basée à Londerzeel, a récemment investi dans un groupe mobile de purification de l’air Polin, livré par CSB2 . Le technicien de maintenance

Kurt Van Den Heuvel nous parle des avantages de l’appareil, tout particulièrement dans l’atelier de Moeyersons.

Pour comprendre les besoins de Moeyersons, il est important de décrire brièvement les activités de cette entreprise basée à Londerzeel. Moeyersons est une PME belge typique qui emploie une cinquantaine de personnes et dont la spécialisation est très marquée. Cette entreprise familiale – on en est entre-temps à la quatrième génération - existe depuis 70 ans très exactement. L’entreprise Moeyersons est spécialisée dans la construction de superstructures pour remorques, camions et combinaisons châssis-cabine.

Parmi les réalisations les plus remarquables, on peut citer les véhicules médicaux, les remorques et les camions dont l’intérieur est extensible en largeur. Ces dernières structures sont notamment utilisées pour les véhicules de télévision et de captation. Mais les activités ne se limitent pas à la seule construction, elles concernent également l’aménagement intérieur de ces véhicules. Pour mener à bien des activités aussi complexes et multidisciplinaires, Moeyersons dispose de son propre bureau d’études qui conçoit tout dans les

moindres détails. Outre la construction, Moeyersons est également chargé de la réparation des remorques impliquées dans un accident ou endommagées à la suite d’une mauvaise manœuvre, par exemple. L’atelier, d’une

superficie totale de 8 000 m2, est divisé en plusieurs zones. Il y a par exemple 600 m2 d’aire de préparation et l’entreprise dispose de 2 cabines de peinture.

L’appareil est doté d’une double filtration avec six éléments filtrants amovibles. Il y a également un post-filtre à charbon actif.

Maurice Van de Wiel, représentant commercial CSB2 (à gauche) et Kurt Van Den Heuvel, technicien de maintenance Moeyersons (à droite) avec le groupe de filtration d’air mobile Polin.

Moeyersons est une entreprise spécialisée dans la construction de superstructures pour remorques, camions et combinaisons châssis-cabine.

La purification mobile de l’air

En raison de la taille des véhicules (bus, remorques, camions, etc.), il n’est pas facile de les déplacer. Le technicien de maintenance Kurt Van Den Heuvel précise à ce propos : “Dans l’atelier, les activités sont très diverses - ponçage, meulage, soudage et, dans certains cas, application manuelle de peinture, autant d’opérations qui entraînent inévitablement une pollution locale de l’air.

Avec le groupe mobile de purification d’air Polin, nous pouvons amener l’unité très près du lieu de travail, ce qui offre trois avantages. Tout d’abord, cela évite au salarié de respirer de la poussière et des gaz nocifs. D’autre

Dans l’atelier, il y a non seulement de la poussière, mais aussi des vapeurs de soudage.

En raison de la taille des véhicules, les déplacer n’est pas toujours évident. C’est pourquoi les appareils de levage mobiles et, désormais, les purificateurs d’air mobiles sont d’une grande utilité.

Moeyersons dispose de deux grandes cabines de peinture.

part, nous évitons ainsi que la poussière reste dans l’atelier et se dépose tôt ou tard sur les pièces déjà traitées. Enfin, cela nous permet de gagner énormément de temps, puisqu’il n’est ainsi plus nécessaire de déplacer à chaque fois le véhicule vers un local doté d’une extraction et d’une filtration centralisées. La filtration au charbon actif filtre 99,9 % des polluants, ce qui permet de réinjecter l’air traité dans l’atelier, même si nous avons choisi d’évacuer l’air traité vers l’extérieur par un conduit d’air flexible à certains endroits de l’atelier. Nous évitons ainsi les turbulences de l’air dans l’atelier et, par exemple, la dispersion dans la pièce de la poussière qui se trouve au sol. L’air traité

L’une des spécialités de Moeyersons : la fabrication de remorques et de camions extensibles en largeur.

est à nouveau pur à plus de 99,9 % et ne constitue donc pas une nuisance pour les riverains de l’entreprise.”

La filtration

L’appareil CAM22 de Polin est mobile et dispose d’un système de filtration complet. Maurice Van De Wiel, représentant commercial chez CSB2, qui a fourni l’unité, déclare : “L’unité est équipée de série d’un moteur de 2,2 kW qui permet un débit de 4 000 m3 par heure. Moeyersons a toutefois opté pour un moteur de 3 kW, ce qui a permis de porter le débit à 6 000 m3 par heure. L’appareil présenté ici est équipé d’une double filtration avec six éléments filtrants amovibles. Il y a également un post-filtre à charbon actif, important pour éliminer plus de 99 % des solvants nuisibles. Chaque unité est équipée de roulettes robustes, ce qui permet de la placer à proximité du poste de travail. Il existe deux options de raccordement électrique : 220 V ou, comme ici, une connexion triphasée de 400 V.”

Kurt Van Den Heuvel se dit très satisfait de l’appareil, à tel point que Moeyersons a passé commande de trois autres exemplaires.

Mieux vaut ne pas reporter l’entretien de la clim

Dès 2011, l’UE interdisait l’utilisation du gaz réfrigérant R134a dans les systèmes de climatisation des voitures neuves, et ce pour des motifs d’ordre environnemental. Le réfrigérant R1234yf a alors été introduit en guise d’alternative. Les deux réfrigérants ne doivent en aucun cas être mélangés. Il existe toutefois certains dispositifs d’entretien permettant d’utiliser les deux réfrigérants en toute sécurité. Si vous réceptionnez souvent des véhicules plus anciens dans votre atelier, un appareil doté de cette double fonction est certainement judicieux.

1994 est une année cruciale en ce qui concerne l’utilisation des réfrigérants pour la climatisation. Jusqu’à cette date, le fréon 12, également connu sous le nom de R12, était le gaz réfrigérant le plus courant. Les systèmes de climatisation n’étaient pas encore très répandus à l’époque et ils n’étaient disponibles que sur les modèles de voitures coûteux. Et pourtant, il a été décidé d’interdire l’utilisation du R12, une décision surtout motivée par des raisons environnementales. Tout d’abord, le fréon 12 était considéré comme partiel-

1 Compressor

lement responsable de la création du trou dans la couche d’ozone. En outre, le R12 est un gaz à très fort effet de serre.

Meilleur pour l’environnement

C’est dans les années ’90 que le changement climatique et l’impact des gaz à effet de serre ont été mis sur la table pour la première fois. Si le CO2 libéré lors de la combustion est sans aucun doute le gaz à effet de serre le plus discuté, il est loin d’être le seul. Les scientifiques ont déterminé que l’effet de serre du CO2 correspond à

2 Elektrokoppeling (Aan/uit compressor)

3 Condensator

4 Ventilator

5 Hogedrukschakelaar

6 Vloeistofreservoir

7 Lagedrukschakelaar

8 Verdamper

9 Ventilator

10 Expansieventiel

la valeur 1 GWP, pour Global Warming Potential, soit PRG en français, pour potentiel de réchauffement global. Il s’agit d’une représentation numérique de l’ampleur de l’effet d’un gaz sur le réchauffement de la planète.

Dans le cas du fréon 12, ce chiffre atteint 10 900, soit beaucoup plus que le CO2. Il va sans dire que si le fréon 12 fuit ou est manipulé sans précaution - le libérant ainsi dans l’atmosphère - l’effet est énorme. C’est pourquoi le R12

est interdit comme gaz réfrigérant depuis 1994. Le R12 peut également présenter un risque d’incendie, en particulier lorsqu’il est chaud et sous pression, comme c’est le cas dans un système de climatisation. Avec le R134a, lancé en 1994, la valeur du PRG est de 1 300, ce qui représente une amélioration, mais reste encore très élevé. Comme alternative, il y a le réfrigérant R1234yf, qui a été introduit depuis 2011. Ce réfrigérant affiche une valeur PRG de 4.

L’entretien

En fonction du constructeur automobile, l’entretien de la climatisation est prescrit tous les ans ou tous les 2 ans. Un entretien annuel semble bien entendu le plus approprié. L’entretien se compose en fait de deux parties distinctes. Tout d’abord, il y a le circuit de l’air aspiré et soufflé. On parle alors du remplacement du filtre intérieur et du nettoyage du boîtier du filtre et de l’évaporateur. Mais la deuxième partie de l’entretien est encore plus importante: il s’agit du circuit du fluide frigorigène, du fluide luimême, sans oublier l’huile du compresseur. Pour les entretenir, il faut vraiment prévoir du matériel approprié.

Même dans un circuit de refroidissement qui ne fuit pas, une partie du réfrigérant se perd avec le temps et est remplacée par de l’air. Or qui dit air, dit humidité, et c’est ce qui fait qu’un climatiseur fonctionne moins bien et que le compresseur doit travailler plus fort. L’humidité rendant également l’huile moins efficace, elle risque de provoquer une usure prématurée. Le gel peut également se former au niveau du détendeur. Pour toutes ces raisons, il est nécessaire de retirer le réfrigérant et de placer le circuit sous vide lors d’une séance d’entretien. Ces deux opérations sont effectuées à l’aide d’un appareil d’entretien.

Pour avoir un effet réel, la mise sous vide doit se faire assez profondément et assez longtemps. La mise sous vide permet d’abaisser le point d’ébullition de l’humidité dans le système. Cela prend du temps et, dans le cas d’une voiture particulière, nous parlons d’une durée de mise sous vide d’au moins 15 minutes.

Une grosse quantité de réfrigérant perdue indique qu’il y a une fuite dans le système. La détection d’une fuite peut se faire en pulvérisant un additif fluorescent dans le circuit de réfrigérant, soit avec l’appareil d’entretien, soit manuellement. Lorsque les composants de la climatisation sont éclairés à l’aide d’une lampe UV et observés avec des lunettes de protection UV jaunes, la fuite est facilement visible. Cette méthode ne devrait pourtant plus être utilisée à strictement parler. On préfère désormais travailler avec du gaz traceur et un “renifleur”. Pour assurer le bon fonctionnement d’un climatiseur, il est important de détecter les fuites et de remplacer les pièces à l’origine des fuites.

Lorsque des pièces du circuit doivent être remplacées, il est nécessaire de rincer ensuite le système afin d’éliminer ainsi les impuretés du circuit.

Les appareils actuels

Avec les appareils d’entretien actuels, il est possible de retirer le réfrigérant du système, de le purifier et de le réintroduire dans le système, éventuellement complété par une part de gaz “neuf”. En effet, une partie se perd toujours pendant le fonctionnement du système de climatisation. L’appareil permet également de mesurer la pression dans la climatisation et d’ajouter de l’huile dans le système. Il est important de choisir la bonne huile : PAG, POE ou PAO. L’huile POE est recommandée pour les compresseurs à entraînement électrique.

Le choix du bon grade de viscosité est tout aussi important et il est préférable de suivre les instructions du constructeur automobile à cet égard.

Les fabricants d’équipements de climatisation fournissent également un kit de rinçage qui sert à éliminer les particules métalliques et autres résidus du système de climatisation. Dans certains cas, il est en effet nécessaire de nettoyer soigneusement le circuit de climatisation afin d’en assurer le bon fonctionnement. Après un endommagement du compresseur et avant l’installation d’un nouvel exemplaire, un rinçage est nécessaire. Le rinçage permet également de récupérer toute l’huile présente dans le système de climatisation. Il s’agit là d’un principe simple qui fonctionne aisément, rapidement et surtout très efficacement.

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par TONY DE MESEL

Tunap: “un nettoyage soigneux passe souvent à la trappe”

Les produits de nettoyage Tunap avec le «wiper» et son manchon au premier plan. Le produit de nettoyage y est pulvérisé via un applicateur et peut ainsi nettoyer le boîtier et la zone autour du filtre. A l’arrière-plan, le godet à pression avec sa lance pour le nettoyage de l’évaporateur.

Tunap préconise un nettoyage minutieux de la zone du filtre et de l’évaporateur

La phase d’entretien de la climatisation d’une voiture est trop souvent négligée, et elle ne devrait de toute manière pas se limiter à une purge et au maintien du liquide de refroidissement au bon niveau. Il convient également de remplacer régulièrement le filtre d’habitacle. Frédéric Reul de Tunap conseille vivement de nettoyer correctement toute la zone autour du filtre et de l’évaporateur.

Un filtre d’habitacle doit être changé régulièrement. Cela étant dit, quand faut-il le faire ? Le fabricant de filtres Corteco recommande de le changer tous les 12 000 kilomètres - ou tous les deux ans. Toutefois, les constructeurs automobiles, qui tiennent à amadouer leurs clients en leur proposant un entretien réduit, recommandent de faire coïncider cette opération avec une opération périodique d’entretien de la voiture. Pourtant, la meilleure période pour le remplacement du filtre se situe au passage de l’hiver au printemps et à celui de l’automne à l’hiver, c’est-àdire à peu près au moment du passage des pneus d’hiver

aux pneus d’été et vice-versa.

Lorsqu’un filtre a fait son temps, cela ne se remarque généralement pas. Bien sûr, certains symptômes indiquent que le filtre d’habitacle est saturé. Notamment une climatisation qui fonctionne mal, des vitres difficiles à désembuer, une odeur de moisi ou un client qui se plaint de maux divers : éternuements, toux, maux de tête, larmoiements... En réalité, ces symptômes indiquent que le filtre a dépassé depuis longtemps sa “date de péremption”. Un filtre saturé peut également entraîner une surcharge du système de climatisation, car le flux d’air est réduit.

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Nettoyage de l’évaporateur à l’aide du godet à pression et de la lance correspondante.

Bien plus que le filtre

Selon Frédéric Reul, chef de produit chez Tunap, il ne suffit pas de remplacer régulièrement le filtre : “Des impuretés tenaces risquent de s’accumuler dans la zone entourant le filtre d’habitacle et l’évaporateur. Lors du retrait du filtre, ces impuretés peuvent pénétrer dans le boîtier. Des impuretés peuvent également persister juste devant et derrière le filtre. Et puis il y a l’évaporateur. De la condensation s’y forme et cette humidité peut donner naissance à des bactéries. Ces deux contaminants rendent l’air qui pénètre finalement dans l’habitacle de la voiture nocif pour les voies respiratoires du conducteur et des occupants. Nous avons mis au point des produits de nettoyage spécifiques et des méthodes correspondantes pour nettoyer l’environnement du filtre et de l’évaporateur.”

Frédéric Reul aime renvoyer à un des principes de base du nettoyage, connu sous

le nom de cercle de Sinner : “Pour obtenir un bon nettoyage, quatre facteurs sont déterminants. Tout d’abord, le temps consacré au nettoyage. Ensuite, la température joue un rôle majeur : plus le produit ou l’environnement est froid, plus il est difficile à nettoyer. La chimie, c’est-àdire la composition du produit de nettoyage, joue également un rôle important. Enfin, le quatrième élément est celui de l’action mécanique, c’est-à-dire le frottement et l’imprégnation du produit de nettoyage sur la surface à nettoyer. Une action mécanique peut également être intensifiée en appliquant le produit de nettoyage avec une pression accrue. Par conséquent, les méthodes de nettoyage telles que le traitement par ultrasons ou le traitement à l’ozone ne sont pas efficaces. Dans ces méthodes, il n’y a pas d’action mécanique. Il en va de même pour le nettoyage à l’aide d’une bombe aérosol”.

La solution

Les produits de nettoyage proposés par Tunap sont baptisés airco well® et ont deux utilisations spécifiques, l’une pour l’environnement du filtre et l’autre pour l’évaporateur. Pour le nettoyage de l’environnement du filtre, Tunap fournit une sorte de racleur (wiper) allongé, sur lequel on glisse un manchon. Le produit de nettoyage y est pulvérisé à l’aide d’un applicateur. Le boîtier et l’environnement du filtre sont ainsi nettoyés. “En frottant, on obtient un effet mécanique du produit et le produit de nettoyage est bien réparti”, explique Fré-

déric Reul.

Pour nettoyer l’évaporateur, Tunap a mis au point un godet à pression avec lance. “En pulvérisant le produit de nettoyage sous pression sur l’évaporateur, on obtient également une action mécanique. Le liquide finit par s’écouler par l’orifice d’évacuation de la condensation”, conclut Frédéric Reul.

Les produits Tunap sont inodores. Frédéric Reul ajoute : “Certains produits de nettoyage diffusent une odeur afin de donner l’impression que le système a été nettoyé, mais c’est trompeur”.

Contamination au niveau du filtre.

L’évaporateur avant le nettoyage.

L’évaporateur après le nettoyage.

Trois générations de filtres

Un ‘bon’ filtre d’habitacle n’utilise ni papier ni éléments filtrants composés de substances organiques, afin d’éviter que le filtre n’absorbe l’humidité et ne devienne ainsi un terrain propice à la prolifération des bactéries. Les premiers filtres synthétiques, c’est-à-dire sans substances organiques, sont apparus sur le marché à la fin des années ‘80. La deuxième génération de filtres - à charbon actif - est apparue sur le marché au milieu des années ‘90. En plus de l’action du filtre à particules classique, ces filtres protègent contre les gaz d’échappement, les odeurs, l’ozone, le benzène

et d’autres gaz dangereux.

Les filtres à charbon actif ont en fait une double fonction : minimiser les risques pour la santé et maximiser le confort de conduite. Ces filtres à charbon actif sont également appelés filtres combinés.

La troisième génération de filtres à air d’habitacle - la plus récente - est celle du “biofiltre”, introduit il y a une dizaine d’années. Composé de plusieurs couches, ce filtre élimine les allergènes jusqu’à 2 microns et protège contre les plus petits micro-organismes tels que les spores de moisissures. Ce filtre retient près de 100 % des particules.

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Trois générations de filtres avec le récent biofiltre à l’avant-plan et le filtre à charbon actif au centre.

AVANT APRÈS

Real Garant

Etre créatifs et réfléchir en amont pour la tranquillité des clients

Real Garant fait partie du groupe Real Garant Versicherung AG, un assureur de garantie qui s’appuie sur près de 40 années d’expérience dans le secteur automobile. Real Garant représente une large gamme de produits plus ou moins visibles sur le marché, mais qui tous visent à décharger les clients, qu’ils soient professionnels ou propriétaires/utilisateurs de produits de mobilité.

Real Garant est installé en Belgique depuis 2003, et c’est de là que le ‘Branch Office Belgium’ traite tous les marchés Benelux. Par le biais de ses propres succursales en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Espagne et en Italie, ainsi que de filiales et d’unités de service & vente supplémentaires, Real Garant est présent directement dans 17 pays européens et propose des solutions de garanties à d’importants constructeurs automobiles, à des importateurs et à des concessionnaires de toutes marques, et ce dans 33 pays.

Real Garant suit de près les différentes évolutions de l’offre des produits de mobilité, qui ont donné lieu à différentes formules d’assurance (neuves et/ou adaptées). Il s’agit non seulement de partenariats avec différentes marques de voitures - y compris haut de gamme - et avec les importateurs, les garages indépendants et les marchands de véhicules d’occasion, mais aussi avec le toujours surprenant Segway ou encore avec le marché des vélos électriques, qui est en plein essor.

Un partenaire pour tous les marchés

Au niveau national, tout a démarré avec des formules spécifiques destinées aux marchands de voitures d’occasion et par quelques belles collaborations avec des marques telles que Mercedes-Benz et Jaguar Land Rover, qui soit dit en passant sont depuis plus de vingt ans des partenaires de garantie

Real Garant. Le vendeur et l’acheteur souhaitent bénéficier d’un maximum de sécurité afin de limiter les coûts imprévus ou, mieux encore, de les éviter. Des formules d’assurance efficaces, fiables et axées sur la pratique offrent une réponse concluante à cette question.

Wim Vanackere, Directeur BeNeLux Real Garant: “Les ventes de voitures d’occasion affichent toujours une tendance à la hausse. Il en va de même pour la complexité technique des véhicules ayant fait l’objet de transactions. En outre, les prix des pièces détachées et les salaires horaires ont considérablement augmenté depuis le Covid”.

Real Garant propose aux

marchands de véhicules d’occasion un certain nombre de formules de garantie qui leur permettent d’éviter les discussions avec leurs clients et de conclure les transactions plus facilement.

Les formules de base de Real Garant sont destinées aux véhicules un peu plus anciens, assez simples sur le plan technique. Les formules plus élaborées sont conçues pour les modèles plus coûteux, plus récents et techniquement plus sophistiqués. Dans la pratique, Real Garant propose toujours des formules sur mesure et même les formules de base sont adaptées aux besoins du marchand, puisqu’un marchand spécialisé dans une (ou plusieurs) marque premium a d’autres attentes qu’un collègue proposant une gamme de modèles et de prix plus

étendue.

Real Garant a développé des formules d’assurance que le marchand peut proposer en option à ses clients, prolongeant ainsi la période de garantie légale à 3 voire à 4 ans, en fonction toutefois de l’âge du véhicule.

Les ventes de particulier à particulier constituent une évolution encore assez récente des ventes d’occasion, la « tranquillité d’esprit » étant un atout attrayant. Wim Vanackere: “Nous observons le déploiement des plateformes de courtage pour les ventes de voitures d’occasion de particulier à particulier. Ces véhicules sont entièrement contrôlés avant d’être proposés à la vente. La possibilité d’assurer - par le biais de Real Garant - de tels véhicules contre d’éventuels frais de réparation constitue un

par EDUARD CODDÉ

atout majeur pour les deux parties – le vendeur comme l’acheteur. Un historique parfaitement documenté des entretiens, c’est évidemment LA condition à remplir avant de signer une assurance de ce type.”

Real Garant a également développé un contrat de maintenance, toujours dans ce même souci de sérénité et de maîtrise des coûts.

L’électrification n’est pas un obstacle

Real Garant propose également des formules adaptées à l’évolution des besoins en matière d’après-vente, en particulier pour la batterie, qui est le composant principal le plus coûteux des BEV.

Wim Vanackere : « L’état de santé de la batterie des voitures électriques peut être déterminé assez précisément aujourd’hui. Un certain pourcentage de charge maximale à la mise en service et une durée de fonctionnement de X années/Y kilomètres peuvent également être fixés comme norme. Actuellement, les constructeurs, mais aussi les groupements de concessionnaires, sont demandeurs d’une assurance des pertes inférieures à cette valeur standard convenue. Une solution bien utile pour la revente des VE et pour les acheteurs de VE d’occasion”.

En général, la tendance est à l’allongement des périodes de garantie. À cet égard, la batterie haute tension des BEV est la plus à risque, car elle est difficile à prévoir et à calculer. Ici aussi, l’évolution de l’après-vente vient à la

rescousse, avec de plus en plus d’entreprises offrant des services spécialisés de réparation et de remanufacturing pour ces types de batteries.

Du nouveau sur le marché belge

La 101ème édition du Salon de l’Auto de Bruxelles a été l’occasion pour Leapmotor de lancer officiellement la marque chinoise en Belgique, avec les modèles 100% électriques C10 et T03.

Leapmotor navigue sous pavillon Stellantis et c’est Stellantis Belux qui a pris l’initiative de trouver une formule d’assurance ‘tranquillité’ attrayante pour cette zone de distribution.

Wim Vanackere: “« Nous avons défini en concertation une formule avec une durée maximale de 8 ans. Lors de l’achat de la voiture, le client choisit la durée de l’extension de garantie en plus de la garantie standard. Bien entendu, l’acheteur est tenu de faire réviser son véhicule conformément aux spécifications dans l’un des 23 garages Stellantis proposant Leapmotor dans le BeLux. »

Mesurer les performances

Real Garant Benelux connaît une croissance régulière et compte aujourd’hui 26 employés, dont beaucoup travaillent dans l’entreprise depuis 8 à 10 ans. « C’est là une garantie de continuité et de relations personnelles et étroites avec les clients », déclare fièrement Wim Vanackere.

Le contrôle de ses propres performances est une évidence pour Real Garant Benelux dans sa quête de satisfaction du client et de partenariats à long terme. Au Benelux, Real Garant a obtenu un NPS (Net Promoter Score) de 47%. Dans les ‘Google reviews’, la satisfaction globale est évaluée à 4,5/5. Ce sont là d’excellents scores, qui sont dus au fait de répondre à 98% des appels avant la cinquième sonnerie, de traiter 96% des dossiers entrants dans les trois heures ouvrables et de régler les factures dans les cinq jours ouvrables.

Wim Vanackere: “Des clients qui nous font confiance, c’est notre but ultime. Les éléments essentiels de nos contrats sont la précision, ainsi qu’une couverture efficace et axée sur la pratique”.

Wim Vanackere

Louis Classics reprend activités de Marrecau Motorservice

Un créneau d’avenir : les voitures anciennes et la révision des moteurs

Les actions de Louis Classics ciblent l’entretien et la restauration de voitures anciennes. L’accent porte surtout sur l’aspect technique. Le gérant, Louis Platteau, a pris l’audacieuse décision de reprendre à partir du 1er janvier 2025 Marrecau Motorservice, une entreprise spécialisée dans la révision de moteurs. « Cela nous permettra d’élargir notre offre de services et de préserver le savoir-faire et l’expérience accumulés par Stéphane Marrecau au fil des 42 dernières années », nous confie Louis Platteau.

L’intérêt suscité par les voitures anciennes se maintient, il a même tendance à augmenter. Louis Platteau, le gérant de Louis Classics à Gullegem, constate toutefois une certaine évolution : « Nous observons un regain d’intérêt pour les voitures des années 1970, voire des années ‘80. Cela s’explique par différents facteurs, notamment le fait que l’offre de voi-

tures plus abordables datant de cette période est plus importante que celle de voitures plus anciennes. Les voitures des années ’70 et ’80 résistent mieux à la rouille que les exemplaires des années 1950 et 1960. En outre, les personnes intéressées par les voitures anciennes étant plus jeunes que jamais, elles sont logiquement attirées par les voitures qui ont

Louis Platteau à côté d’une Apollo américaine fort rare, en cours de montage

Trois grandes classiques, à l’arrière- plan une Renault Floride.

les Motorservice

titillé leur imagination au cours de leur enfance ou de leur adolescence. Il se peut aussi qu’elles aient rêvé à l’époque d’un modèle donné et qu’elles peuvent enfin se l’offrir, ou alors leurs parents ou un membre de leur famille avaient un modèle de voiture qui les captivait lorsqu’elles étaient petites... Pour autant, ce qui persiste toujours c’est l’intérêt pour les modèles classiques plus anciens - MGA, Austin-Healey, Porsche 356 et autres. D’autres modèles plus anciens de constructeurs tels que Ferrari, Aston Martin, Lagonda, Jaguar, Mercedes et Alfa-Romeo - pour n’en citer que quelques-uns - sont également très recherchés. »

Plus de dix années d’expérience

Les voitures anciennes n’ont pas toujours été le champ d’action de Louis Platteau. Il a en effet démarré sa carrière il y a plus de 15 ans au sein du groupe Vandecasteele, qui représente sept garages Peugeot dans le sud de la Flandre occidentale et au nord du Hainaut. Passionné par la technique et adorant travailler sur les voitures, Louis décide bientôt de

se lancer modestement en adoptant le statut d’indépendant à titre complémentaire. Avec succès d’ailleurs, puisque les commandes sont de plus en plus nombreuses. Il obtient de ne plus travailler qu’à temps partiel chez Vandecasteele. Mais il finit par franchir le pas et par devenir totalement indépendant : « Au début, l’accent n’a tout d’abord pas été mis sur les voitures classiques. De temps en temps, une voiture

ancienne arrivait à l’atelier. Finalement, des collectionneurs m’ont demandé d’entretenir leurs voitures anciennes, ce qui nous a donné un sérieux coup de pouce. Le nombre de voitures anciennes n’a cessé d’augmenter jusqu’au moment où j’ai décidé de m’y consacrer entièrement. C’est un plaisir de travailler sur ces voitures et les propriétaires sont généralement de véritables passionnés, qui chouchoutent leurs

véhicules et ne les considèrent pas comme de simples objets utilitaires. C’est aussi ce qui rend ce travail particulièrement agréable. Entre-temps, cela fait plus de dix ans que nous travaillons sur les voitures de collection. Je dis ‘nous’ parce qu’aujourd’hui, nous sommes sept à travailler ensemble et il y a dix-huit mois, nous avons déménagé parce que nous avions vraiment besoin d’un atelier plus grand ».

Les vraies classiques, telles que cette Lagonda, conservent toute leur valeur.

La transparence vis-à-vis du client

Louis Classics concentre ses activités sur l’entretien et sur la réparation de voitures anciennes. Un autre domaine concerne la préparation des voitures destinées à participer à toutes sortes de courses et d’événements automobilescourses de régularité, circuits et rallyes touristiques, que ce soit ou non dans le cadre d’un club. L’entreprise sous-traite les gros travaux de carrosserie.

« Le vrai travail de carrosserie – notamment le travail de la tôle, le soudage, la préparation, le ponçage et la peinture – c’est vraiment un autre métier. Ce que nous faisons cependant, c’est démonter une voiture pour la préparer aux réparations de carrosserie et à la peinture. Nous nous chargeons également du montage de la voiture. Travailler sur une voiture ancienne, cela prend beaucoup de temps. Les pièces ne sont pas toujours faciles à trouver et certaines doivent être modifiées. Si les pièces sont introuvables, nous nous adressons à des spécialistes qui peuvent les fabriquer. Je ne considère pas ces spécialistes comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires. Nous nous complétons mutuellement et arrivons ainsi à réaliser de grandes choses ». Nous demandons à Louis Platteau si les clients ont la patience d’attendre que leur voiture soit prête.

« Avec le client, nous discutons de ce qu’il faut faire pour que

la voiture soit au top. Nous lui expliquons clairement quels sont les problèmes qui pourraient survenir au cours des travaux. Nous tenons à être transparents vis-à-vis du client. Il est également important de tenir le client informé de l’avancement des travaux ainsi que des coûts. Je n’ai pas l’habitude de fournir d’emblée une estimation complète des coûts, car il peut toujours y avoir des imprévus. Informer le client du coût final, c’est tout aussi important. Si le client est un vrai passionné, il comprendra».

Louis Classics ne traite pas l’achat et la vente de voitures : « Le problème, c’est que le coût de la remise en état d’une voiture dépasse souvent sa valeur intrinsèque. Cela impliquerait donc trop de risques pour nous. Ce que nous faisons par contre, c’est aider un client qui recherche un type particulier de voiture ancienne. Nous le conseillons quant à l’état de la voiture, aux coûts éventuels, etc.”

La clientèle de Louis Classics est très variée. Ce sont pour la

plupart de véritables passionnés : « Certains chérissent une voiture bien particulière, tandis que d’autres possèdent plusieurs voitures de collection. Les uns utilisent leur voiture pour la sortir une fois de temps

à autre, d’autres l’utilisent pour des événements spéciaux tels que des rallyes. Nous collaborons aussi souvent avec d’autres professionnels du secteur. ”

Stephane Marrecau (au centre) transmet à Louis Classics ses connaissances et ses 42 années d’expérience en matière de révision de moteurs.

Un moteur Porsche à transmission prêt à être monté.

Révision du moteur

Louis Classics se concentre donc sur la rénovation technique des voitures anciennes. La révision des moteurs, des boîtes de vitesses, des carburateurs et des systèmes d’injection, voilà qui en constitue une part importante. A chaque fois, de gros efforts sont faits pour préserver l’authenticité de la voiture. Jusqu’à récemment, les opérations d’usinage pour la révision du moteur ont été confiées à Marrecau Motorservice (Sint-Eloois-Winkel). Mais l’année dernière, le gérant, Stéphane Marreceau, a annoncé son intention de céder son entreprise après 42 ans d’activité. Louis Platteau a donc décidé de reprendre une entreprise possédant une aussi longue expérience : « La reprise est une réalité depuis le 1er janvier. Stéphane Marrecau connaît le métier comme personne et nous avons estimé qu’il était important de préserver ses connaissances et son

expérience. Nous avons convenu avec Stéphane qu’il nous assisterait pendant un certain temps afin de nous transmettre cette expérience. Reprendre une entreprise comme celle-ci, cela ne se limite pas à reprendre le parc de machines. Stéphane Marrecau connaît toutes les ficelles du métier, il en connaît aussi les écueils, ce à quoi il faut faire attention. Il maîtrise parfaitement les différentes opérations et sait comment régler les machines ».

L’atelier Marrecau possède un parc de machines impressionnant. Il ne s’agit évidemment pas des machines à commande numérique les plus récentes. Pour manier de telles machines, il faut des connaissances et de l’expérience. Les opérations possibles sont extrêmement variées et permettent d’effectuer une révision complète du moteur. Il s’agit notamment d’aplanir une

culasse, de fraiser et de remplacer les sièges de soupapes, de monter de nouveaux guides de soupapes et de nouvelles bagues de cylindre et de percer et de roder les cylindres. Entretemps, Louis Platteau et ses collaborateurs ont réaménagé l’atelier Marrecau de manière ordonnée, en y installant notamment de vastes tables de travail planes pour faciliter un travail dans l’ordre.

En reprenant Marrecau, Louis Platteau vise à préserver cette manière particulière de réviser des moteurs : « Nous ne voulons pas que ce savoir-faire et ces compétences se perdent. De plus, une telle acquisition complète nos activités et nous permet de continuer à offrir un

service complet à nos clients. Cela nous permet également d’attirer de nouveaux clients. Car les révisions de moteurs que Marrecau a effectuées jusqu’à présent ne se limitent pas aux moteurs anciens, mais concernent aussi, par exemple, des moteurs plus modernes ou des moteurs utilisés dans des véhicules utilitaires, des camions, des chariots élévateurs, des grues, des bateaux et des machines industrielles. »

Avec cette reprise, Louis Classics ouvre un nouveau chapitre de son histoire et Louis Platteau y voit la sauvegarde de ce savoir-faire particulier que représente la révision de moteurs.

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Il y a dix-huit mois de cela, Louis Classics s’est installé dans des bâtiments plus spacieux.

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Le diagnostic : indispensable pour tous les garages

Etablir un diagnostic correct et rapide, voilà qui est primordial dans l’atelier, puisque cela permet de déterminer la bonne approche pour chaque problème et d’effectuer les réparations sur un mode viable et économique. C’est aussi important pour l’image de marque du garage, qui montre ainsi à ses clients qu’il est compétent et axé vers l’avenir. TECH360 propose à cet effet un pack d’assistance à 360°.

InfoGarage a rencontré Steven Van Den Bleeken, Formule Account Manager Tech 360 pour la Belgique. Il se présente lui-même comme un “ homme de la pratique “, un passionné d’ingénierie automobile, avec une sérieuse expérience dans le secteur des garages. Aujourd’hui encore, il n’aime rien tant que se pencher sur les entrailles des voitures, et plus particulièrement des voitures anciennes.

“L’entretien, mais surtout la réparation des voitures, voilà qui a énormément changé”, dit-il. “Un garagiste, mais aussi ses salariés, tous doivent être en mesure de résoudre le plus efficacement possible une multitude de problèmes survenant dans l’atelier. C’est primordial pour la rentabilité du garage - passer trop de temps à chercher la cause d’un problème ou ne pas le traiter correctement, cela fait perdre de l’argent - mais éga-

lement pour son image de marque. Les clients veulent être rassurés : puis-je faire confiance au garage, a-t-il les compétences voulues ?

Le diagnostic et les compétences en la matière sont un must pour relever ces défis”.

TECH360, qui fait partie de PartsPoint Belgium, propose un ensemble polyvalent de formations, de bases de données et d’assistance technique pratique, le tout axé

de manière spécifique sur les garages indépendants. En outre, la personnalisation est possible en fonction des besoins et des souhaits de chaque entreprise de garage.

“TECH360 ne remplace certes pas l’homme ou la femme qui travaille dans l’atelier , TECH360 ne prend pas non plus en charge le diagnostic, mais est axé sur l’apprentissage par le travail”, souligne Steven Van

Den Bleeken. “L’objectif est toujours de soutenir les techniciens du garage, de leur montrer comment établir le bon diagnostic et de leur faire comprendre la nature du problème. Notre but, c’est que notre soutien permette à l’homme ou à la femme dans l’atelier d’atteindre la ligne d’arrivée de manière autonome lorsqu’un problème se reproduit, en trouvant luimême/elle-même la solution”.

Steven Van Den Bleeken

S’améliorer

Les membres de TECH360 bénéficient de 2 jours de formation par an, inclus dans l’abonnement, chacun consistant en une session théorique en guise d’introduction, suivie d’une session pratique très complète. Steven Van Den Bleeken résume : “L’objectif de notre programme de formation TECH360 est de permettre aux participants de mieux maîtriser les défisactuels et futurs - sur le lieu de travail”.

Le programme de formation comprend des “classiques”, mais il est aussi constamment adapté en fonction des questions posées sur le terrain. Les filtres à particules semblent notamment soulever de très nombreuses questions. “Nous avons donc prévu une journée de formation DPF-PRO à ce sujet”, explique

Steven Van Den Bleeken. “Elle se déroule de 14 à 20 heures et traite le fonctionnement des filtres à particules, mais aussi les problèmes qui risquent de survenir. Là encore, le diagnostic est essentiel, car trop souvent, la cause du problème ne se situe pas au niveau du filtre à particules, mais en amont de celui-ci. Quid du fonctionnement des injecteurs ? On ne prête pas assez attention à la qualité du carburant utilisé... Bref, comprendre le fonctionnement de l’ensemble du système est essentiel”.

Un générateur de solutions

Les membres TECH360 peuvent prendre contact de différentes manières en vue d’une assistance technique : par téléphone, par courriel ou par WhatsApp.

La nouveauté - déjà opérationnelle aux Pays-Bas, en Belgique à partir de septembre - , c’est que l’assistance en ligne est également disponible en dehors des heures ouvrables traditionnelles.

Steven Van Den Bleeken : “Le membre TECH360 se connecte avec son code d’accès et reçoit un formulaire à remplir. Ce formulaire s’enquiert de la marque, du modèle, du numéro de châssis, etc. de la voiture ainsi que d’une description de la panne.

Bien entendu, la précision du descriptif d’erreur détermine le résultat. Le formulaire est ensuite relié à la base de données TECH360, à partir de laquelle l’IA génère un certain nombre de solutions.

L’utilisateur peut ensuite les comparer et les confronter au problème qu’il a défini pour choisir la solution qui lui convient le mieux. Des liens

vers des schémas électriques et d’autres documents relatifs au véhicule apparaissent également avec les solutions fournies”.

Mais ce n’est pas tout ! Avec 700 utilisateurs de TECH360 aux Pays-Bas et une centaine en Belgique, l’organisation est devenue un acteur majeur du marché de l’après-vente. “Il y a un énorme réservoir de connaissances et d’expérience parmi nos membres”, explique Steven Van Den Bleeken. “Nous les invitons tous à partager leur vécu et à développer ainsi une base de données à partir d’expériences pratiques autour d’un problème particulier concernant un véhicule donné. Voilà qui crée un ‘double générateur de solutions’ : celles basées sur notre propre base de données et celles basées sur le partage des connaissances par les abonnés.”

DIAGNOSE DIAGNOSTIC

Un support technique polyvalent

Les problèmes techniques qui se posent dans l’atelier nécessitent une solution adéquate et, de ce fait, les différentes formules d’assistance de TECH360 sont aujourd’hui indispensables.

“Le service d’assistance/ point d’information, c’est un peu comme un collaborateur technique supplémentaire qui seconde l’homme ou la femme dans l’atelier”, explique Steven Van Den Bleeken. “C’est le support technique le plus souvent sollicité en cas de problème aigu. Nos membres peuvent l’utiliser de manière illimitée.

Attention toutefois: ce point d’information ne fournit pas de solution toute faite au problème, mais il incite l’utilisateur à raisonner pour parvenir lui-même à la solution.”

Des études ont montré que 70 % des connaissances nouvellement acquises découlent d’actions effectivement entreprises dans l’atelier. Comme nous l’avons déjà souligné, TECH360 met l’accent sur l’apprentissage pratique, sur la transférabilité des compétences nécessaires pour parvenir à une solution de manière autonome.

‘Remote services’ est une autre facette de l’assistance technique. Dans ce cas, un expert en diagnostic prend le contrôle de la voiture à dis-

tance. “Actuellement, huit experts en diagnostic travaillent à Gand et 19 autres aux PaysBas”, précise Steven Van Den Bleeken. “Si nécessaire, les Belges et leurs voisins du nord se complètent. Nous constatons une demande croissante pour les ‘Remote Services’ de TECH360. Cela s’explique d’une part par la complexité croissante de la technologie utilisée dans les voitures, mais aussi par l’équipement de diagnostic utilisé. Il est pratiquement impossible de servir toutes les marques de voitures avec un seul appareil. C’est pourquoi il est conseillé d’acheter l’équipement de diagnostic le mieux adapté en fonction des marques de voitures les plus utilisées dans le garage”.

TECH360 publie un catalogue en ligne avec, pour

chaque marque de voiture, les interventions possibles et leur coût.

Dans certains cas très exceptionnels, il est également possible de faire venir des techniciens TECH360 à l’atelier. Pour ce faire, un ticket doit être créé et des tarifs d’intervention s’appliquent, qui peuvent également être consultés en ligne. “Le nombre d’interventions sur site est en baisse”, note Steven Van Den Bleeken. “Cela s’explique à la fois par l’exhaustivité de nos différents formulaires d’assistance technique et par la professionnalisation des garages ».

Bien connaître son propre garage, c’est aussi important au niveau de l’assistance technique : quelles sont les marques les plus couram-

ment proposées ? Pour cela, TECH360 offre une assistance “Pass Thru”, c.à.d. une connexion numérique avec toutes les marques automobiles, qui sont tenues par l’Europe de fournir un accès à leur documentation portant sur l’entretien ainsi qu’à toutes les informations techniques telles que les codes d’erreur, les schémas, etc. “TECH360 aide le membre à créer un tel compte (de marque), par exemple pour toutes les marques du groupe VW”, explique Steven Van Den Bleeken. “Un compte peut être ajouté chaque année pour évoluer pas à pas en fonction des marques que l’on traite le plus souvent. Grâce à ce support, le garage indépendant se place au même niveau qu’un garage de marque !”.

Les formations

TECH360 Pro

“Il y a deux ans, la fréquentation était encore plutôt maigre ; aujourd’hui, les réservations pour l’agenda sont quasi pleines”, note Steven Van Den Bleeken, tout sourire. “Il faut dire que les gestionnaires de comptes PartsPoint en parlent vraiment à leurs clients”.

L’offre est très variée, avec des formations sur les freins (y compris les BEV), les ADAS, la climatisation, les VE niveaux 1 à 3, les turbos,...

“L’ensemble de l’offre vise à professionnaliser l’activité des garages”, souligne

Steven Van Den Bleeken. “Un outil pratique dans le pack TECH360 global, c’est la plate-forme ‘Learning Management System’ (LMS), soit un agenda numérique en

- ainsi qu’un journal de bord de toutes les interventions de l’assistance TECH360. Enfin, les connaissances acquises peuvent également être certifiées par le biais de “Certification Pro”. Différents thèmes sont disponibles à cet effet”.

Approfondir et élargir

Mais TECH360 n’est pas en reste et reste toujours à l’écoute des besoins du monde des garages. “Ainsi, en collaboration avec WESP, nous avons élaboré une formation axée sur l’accueil du client et l’aspect général de l’entreprise “, poursuit Steven Van Den Bleeken.

TECH360 se développe également en tant que marque forte, ce qui ne nuit nullement à ses relations étroites avec PartsPoint. “Nous constatons une demande croissante d’assistance TECH360, et ce indépendamment du lien avec le réseau de grossistes PartsPoint “, poursuit Steven Van Den Bleeken. “TECH360 peut donc énormément compter pour les carrossiers. Toutes les entreprises de garage peuvent adhérer à

TECH360, mais l’assistance est incluse pour les garages affiliés à des concepts de garages Partspoint tels que CarProf, Autorepairmaster et Full car service”.

Dans le contexte actuel, l’exhaustivité’ est essentielle: l’interaction entre des techniciens bien formés et les outils dont ils disposent. Steven Van Den Bleeken conclut : “Une entreprise de garage n’a jamais fini d’apprendre ! Mais il faut parfois foncer dans le mur, se retrouver dans une situation quasi désespérée, pour se rendre compte qu’une assistance technique comme celle proposée par TECH360 est un véritable must pour l’entreprise de garage d’aujourd’hui.”

Voir également: www.TECH360.be/

GMTO, le spécialiste du diagnostic

La formation et l’accompagnement

Dès sa création en 1987, le GMTO a été mis en avant comme spécialiste du diagnostic. Pour Ruud Metselaar, à l’origine de cet institut de formation, les progrès de l’électronique dans les voitures nécessitaient une formation appropriée pour le personnel technique. La capacité à établir un diagnostic à l’aide d’un outil important - l’oscilloscope - était essentielle à cet égard. Aujourd’hui, soit près de 40 ans plus tard, la complexité des voitures n’a cessé d’augmenter. Wim Cautaerts, CEO de GMTO Belgium, nous parle des défis à relever.

GMTO, l’acronyme de « Gerichte Motor Technische Opleidingen » (formations techniques motorisées ciblées) a été créé en 1987 à l’initiative de Ruud Metselaar à Alkmaar, aux Pays-Bas. L’objectif était de soutenir les garages, surtout indépendants, avec des formations techniques axées sur les systèmes à commande électronique des voitures. N’oublions pas que c’est à cette époque –soit dans la seconde moitié des années ‘80 - que les unités de commande électronique (ECU) du moteur ont fait leur entrée. Le convertisseur catalytique réglé a fait son apparition peu après. De ce fait, la mise au point d’une voiture a totalement changé et de nouveaux composants, dont toutes sortes de capteurs, ont bientôt été utilisés. C’est également à cette époque que l’ABS a équipé de série de plus en plus de voitures. De l’ABS sont ensuite nés l’ASR (le système anti-patinage) et l’ESP (le correcteur électronique de trajectoire). Cette évolution a jeté les bases de ce que nous appelons aujourd’hui ADAS (Advanced Driver Assistance Systems ou systèmes avancés d’aide à la conduite).

Entre-temps, l’institut GMTO appartient à John Philips et, depuis 2015, il existe également une division belge, avec un siège principal à Gand et un deuxième site à Frasnes-lez-Gosselies. Wim Cautaerts est le PDG et copropriétaire de la division belge.

Wim Cautaerts est le CEO et le copropriétaire de la division belge du GMTO, fondé en 2015.

Wim Cautaerts estime que de nombreux problèmes de diagnostic peuvent être évités grâce à une formation adéquate.

Prendre le temps de se former Wim Cautaerts souligne d’emblée l’importance de la formation : « Il convient en fait de distinguer deux types de formations. Tout d’abord, il y a les sessions de formation qui visent à donner une vue d’ensemble du système dans la voiture. Pour les voitures équipées d’un moteur à combustion interne, l’objectif général est de comprendre les différents systèmes afin de détecter les pannes plus rapidement et plus efficacement dans la pratique. Ce cours aborde, entre autres, tous les capteurs et actionneurs utilisés par la gestion moteur pour un moteur à combustion interne. Il constitue la base d’un diagnostic systématique. Des concepts de base tels que la « tension », le

« courant » et la « résistance » sont également abordés dans le cadre de ce cours. Non pas en théorie, mais en effectuant des mesures à l’aide d’un multimètre et d’un testeur de LED, en réalisant des mesures basées sur des schémas électriques et en travaillant avec l’oscilloscope et en disséquant les images de l’oscilloscope. Vient ensuite la formation de base sur l’utilisation de l’oscilloscopenotamment la connexion et l’interprétation des images de l’oscilloscope. Outre cette formation de base, il existe des cours plus spécifiques qui se concentrent sur le diagnostic lui-même, ainsi que sur des applications spécifiques telles que l’ADAS, la climatisation, le post-traitement

des émissions, les moteurs hybrides, les véhicules électriques… Les formations et les entraînements sont importants pour une meilleure compréhension et pour être ainsi en mesure de poser un diagnostic correct dans un délai relativement court.

Nous demandons à Wim Cautaerts si une telle formation ne prend pas énormément de temps ? Il a un avis tranché sur la question : « À mon avis, on passe beaucoup trop de temps à établir un diagnostic. Ce temps peut être réduit grâce à des formations qui permettent de mieux comprendre la situation. Le problème actuel, c’est que les garages ont beaucoup de travail. Il y a de nombreuses

raisons à cela, notamment la pénurie de personnel qualifié, le vieillissement du parc automobile dû au report de l’achat d’une nouvelle voiture, généralement plus coûteuse, et le fait que pas mal de garages cessent leurs activités, notamment parce qu’ils n’ont pas trouvé de successeur, ce qui entraîne donc un surcroît de travail pour les garages restants. Cela laisse peu de temps pour l’éducation et la formation. L’une des conséquences est que les diagnostics prennent trop de temps et qu’il faut plus souvent faire appel à l’assistance et à notre helpdesk. C’est d’ailleurs là une part importante des services que nous proposons ».

Pass-Thru

C’est en septembre 2009 que la norme Euro 5 a été introduite. Cette norme ne concerne pas seulement les émissions, mais prévoit également que tous les constructeurs automobiles doivent obligatoirement mettre les informations, la documentation et les logiciels d’usine à la disposition des réparateurs indépendants, et ce moyennant paiement. Mais il ne s’agit pas seulement de pouvoir accéder aux informations du constructeur automobile. Il devient ainsi possible de programmer ou de modifier les unités de commande. Toutefois, en raison des abus des hackers, les constructeurs ont également introduit ce que l’on appelle un ‘security gateway’, une sorte de passerelle de sécurité. Pour passer ce cap, les garages et même les techniciens individuels sont tenus de s’enregistrer

auprès du constructeur.

SERMI intervient lorsqu’il est question de vol. Voilà qui n’est pas simple, et qui n’est pas donné non plus ! Le GMTO apporte son soutien pour ce qui est de la procédure à suivre. Une fois le Pass-Thru opérationnel, les possibilités sont diverses et variées. Pour consulter les informations disponibles, nous pensons, entre autres, à l’interprétation des codes d’erreur, à la consultation des bulletins techniques, aux rappels, aux problèmes courants, aux procédures d’utilisation, aux calendriers d’entretien et aux schémas électriques.

D’autre part, Pass-Thru permet, entre autres, la mise à jour des logiciels et l’apprentissage des crochets d’attelage et des clés, par exemple. Il est même possible de créer un carnet d’entretien

numérique via le constructeur. Le GMTO propose des formations pour apprendre à travailler efficacement avec Pass-Thru.

Un compte auprès du constructeur automobile est donc nécessaire pour travailler avec Pass-Thru. Pour charger le logiciel, il faut un équipement Pass-Thru avec un protocole VCI J2534. Enfin, un chargeur qui maintient la batterie de la voiture sous tension est également nécessaire.

Les points noirs

L’introduction de nouvelles technologies et de nouvelles exigences, notamment en termes d’émissions, signifie que les difficultés varient constamment. Les problèmes les plus courants concernent l’évaluation du diagnostic éta-

bli, les problèmes d’émission des moteurs diesel, la gestion thermique des véhicules électriques, le diagnostic des véhicules hybrides et le calibrage des systèmes d’aide à la conduite (ADAS).

Wim Cautaerts commente à ce propos: « Pour le GMTO, le service d’assistance - par téléphone ou par mail - est plus important que jamais. Il en va de même pour les « diagnostics à distance » et pour l’apprentissage du fonctionnement de Pass-Thru. Le GMTO dispose de son propre atelier pour résoudre les problèmes les plus ardus. Bon nombre des problèmes qui nous parviennent par le biais de ces services supplémentaires pourraient être résolus si l’on disposait de l’équipement adéquat et si l’on suivait les formations appropriées.”

NOUVELLES TÉCHNOLOGIE

Toyota développe un nouveau système de piles à combustible à hydrogène

Toyota Motor Corporation annonce avoir développé un nouveau système de piles à combustible de troisième génération.

Toyota considère l’hydrogène comme un carburant clé dans la quête de la neutralité carbone et collabore activement avec des partenaires issus de diverses industries.

En 2014, Toyota a lancé la voiture à hydrogène Mirai, et depuis, environ 28 000 véhicules ont été vendus dans plus de 30 pays. De plus, depuis 2019, Toyota a commencé à fournir des systèmes de piles à combustible pour d’autres applications, telles que les bus, les chemins de fer et les générateurs stationnaires, et a livré plus de 2 700 unités à plus de 100 clients dans le monde entier.

Au Japon, Toyota travaille avec de nombreux partenaires, notamment dans les préfectures de Tokyo et de Fukushima, pour mettre en œuvre ces systèmes dans le secteur commercial et ainsi contribuer à la création d’une société de l’hydrogène. Le nouveau 3rd Gen FC System a été développé en fonction des retours des clients et des informations issues des preuves de concept et des tests de démonstration réalisés au fil de ces dernières années.

Le tout nouveau 3rd Gen FC System est conçu pour répondre aux besoins spécifiques du secteur commercial, avec la même durabilité que les moteurs diesel conventionnels. De plus, le nouveau système offre des améliorations significatives des performances, notamment en matière d’efficacité énergétique, ainsi qu’une réduction importante des coûts par rapport à la version précédente. En plus des véhicules particuliers, le 3rd Gen FC System sera élargi pour être utilisé dans des véhicules commerciaux lourds et devrait être introduit sur les marchés, principalement au Japon, en Europe, en Amérique du Nord et en Chine, après 2026. Le 3rd Gen FC System a été dévoilé pour la première fois le 19 février dernier lors de l’exposition H2 & FC EXPO (International Hydrogen & Fuel Cell Expo) à Tokyo, Japon.

Les principales caractéristiques du 3rd Gen FC System.

• Amélioration de la durabilité, jusqu’à deux fois celle de la génération précédente, offrant une durabilité comparable à celle des moteurs diesel et un design sans entretien.

• Amélioration de l’efficacité énergétique de 1,2x par rapport à la génération précédente, offrant une autonomie 20% supérieure.

• Réduction importante des coûts grâce à des innovations dans la conception des cellules et les processus de production.

• De multiples applications:

Le 3rd Gen FC System peut être installé dans divers véhicules commerciaux, voitures particulières et applications générales, notamment les générateurs stationnaires, les chemins de fer et les navires. Pour les véhicules particuliers, l’amélioration de l’efficacité énergétique offre une plus grande autonomie pour une tranquillité d’esprit accrue. Pour les véhicules commerciaux lourds, le nouveau système FC offre une durabilité comparable à celle des moteurs diesel et une puissance élevée. De plus, concevoir le système de manière plus compacte permet de l’intégrer plus facilement dans divers véhicules commerciaux.

Le magazine du garagiste et du carrossier

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par TONY DE CLERCQ