TFG | Marta Abadín García | En2023

U NIVERSIDAD P OLITÉCNICA DE M ADRID

E scu E la T écnica s up E rior d E a rqui TE c T ura

T RABAJO F IN DE G RADO

marTa abadín garcía

El madrid indusTrial: Evolución y pErmanEncias

En Torno a aTocha

El madrid indusTrial: Evolución y pErmanEncias En Torno a aTocha

Autora

Marta Abadín García

Expediente 17003

Tutor

Nicolás Mariné Carretero Departamento de Composición Arquitectónica

Aula TFG3

Silvia Canosa Benítez, coordinadora Isabel de Cárdenas Maestre, adjunta

Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid

A mi tutor, Nicolás Mariné, por guiarme en el proceso. A mis padres, mi hermana y mi abuela, por apoyarme incondicionalmente. A mis amigos arquitectos, por formar parte de este viaje.

“… ¿Cómo pudo ocurrir el descarrilamiento? Ahora mismo, hace un rato, ya no sé si te acuerdas, íbamos por el campo en un tren rojo de pitidos triunfales y el aire se metía por todas las ventanas …”

Fragmento de “Poemas” de Carmen Martín Gaite. Descarrilamiento.

índicE

resumen

introducción

Motivación y objetivos

Metodología

1. marco teórico

La industrialización madrileña en el contexto nacional Cambios industriales hasta la actualidad: vaciado y reconversión industrial El caso concreto de Arganzuela

El ferrocarril en Madrid y las transformaciones de la Estación de Atocha

2. delimitación y aproximación al ámbito Fotografías aéreas

Planimetrías

Límites

3. evolución y permanencias

Tejido urbano y la vida entre los edifcios Manzanas y Arquitecturas

conclusiones

Fuentes

Bibliografía y recursos digitales

Procedencia de las ilustraciones

resumen

La transformación de la ciudad de Madrid debida al vaciado, la relocalización y la reconversión industrial, signifca la evolución histórica de nuestra ciudad actual. Este proceso de cambio marcará el funcionamiento y la imagen de los barrios del centro situados al sur, como sucede en el caso de Atocha. Aquí, muchos solares industriales pasarán a formar parte de suelo residencial con el Plan de Ordenación Urbanístico de Madrid de 1963. Otros, sin embargo, cambien de localización tras el desarrollo de las carreteras y la aeronáutica, a diferencia de los que se conservarán dado su interés patrimonial, reconvirtiéndolos para otros usos que den servicio a las nuevas necesidades de los ciudadanos.

Una vez delimitado el ámbito de estudio, el trabajo consistirá en analizar la evolución y las permanencias dentro del entorno ferroviario de Atocha, ya que será el lugar donde se asiente gran parte de la producción más importante de la capital. Se estudiarán tres aspectos urbanísticos en su evolución en el tiempo desde 1930 hasta la actualidad: el tejido urbano, las manzanas y las arquitecturas. La fnalidad que persigue, por tanto, este trabajo es comprender la evolución de un entorno urbano complejo, para poder escuchar, transformar y solucionar problemáticas que permanecen desde el momento en el que la industria empezó a convivir con la ciudad madrileña.

Industria | Madrid | Transformación | Vaciado industrial | Atocha | Ferrocarril

palabras clavE

1 Trovato, G. (2022) Madrid, entre río y raíles. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario. Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición Del río a los raíles, comisaria Graziella Trovato. CentroCentro septiembre 2022- enero 2023. Páginas 66-72

2 Gran industria: aquella que cuenta con maquinaria especializada de gran tamaño o con un número de trabajadores mayor a 500. Comprende las fábricas de producción y constructoras muy grandes, que por lo general se ubican en zonas especializadas y alejadas de las ciudades en las que se denominan zonas industriales.

3 A. Bullón Ramírez, Evolución de la población de Madrid Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid, 1964. Página 109.

4 Industria de servicios: refriéndose a la pequeña industria en la que se encuentran los pequeños comercios, talleres, servicios al consumidor o servicios públicos.

5 Martín Fernández, A., & Pérez Barranco, J. F. Ciudad Y Territorio Estudios Territoriales. El sector industrial en Madrid, 1976. Páginas 109–120.

6 A. Bullón Ramírez, Evolución de la población de Madrid Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid, 1964. Página 111.

IntroduccIón

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, con el desarrollo económico que permitirá la creación de grandes infraestructuras como el Canal de Isabel II o la red ferroviaria 1, se produce la expansión de la gran industria 2 en la ciudad madrileña. En estos años se desarrolla una industria con un número de más de 500 trabajadores, lo que marcará el cambio con la industria existente anteriormente. Derivado de esto, se transforma en gran medida la propia ciudad, ya que aumentará la población y junto a ello el municipio. 3

Hasta mediados del siglo XX el casco urbano aún permanece congestionado por la industria de servicios 4, por lo que entre los años 1950 -1987 deriva en el vaciado, la reconversión y la descentralización de esta. En 1963 se aprobará el Plan de Ordenación Urbanístico de Madrid junto a un Plan Especial 5, que recalifcarán gran parte del suelo industrial lo cual supondrá un gran cambio en el funcionamiento y en la imagen de la ciudad y, más concretamente, de los barrios del centro situados al sur como el de Atocha. Por un lado, muchos solares industriales pasarán a formar parte de suelo residencia, consiguiendo un mejor aprovechamiento de los solares con un aumento de la altura de las nuevas construcciones de dos hasta seis alturas. Por otro lado, algunas de las industrias se conservarán gracias a la aprobación del Plan Nacional del Patrimonio Industrial que entró en vigor en 1975, mientras que otras se relocalizarán en puntos más periféricos tras el desarrollo de las carreteras y la aeronáutica. 6

En todo este desarrollo industrial, la introducción del ferrocarril es fundamental. Su inicio se remonta a 1851 con la instalación del embarcadero de Atocha, que se desarrolló y amplió a lo largo de esta mitad de siglo. En esa zona sur de la ciudad se van asentando la mayoría de las industrias, dada su proximidad a dos

FIg. 1. proyecto de FerrocarrIl, 1865. Fuente: Archivo de Villa. Ayuntamiento de Madrid

cosas esenciales: el ferrocarril como método de transportes de mercancías y el río Manzanares, para abastecerse de agua. A la Estación de Atocha se van uniendo otras estaciones que componen el contorno ferroviario en ese momento. Esta línea ferroviaria transportará mercancías de todo tipo, desde yeso, hierro, tuberías, cerámica, hielo y gas hasta otras menores como algodones, papel o cartón y se consolidará en 1924 7. A partir de 1950, irá decayendo progresivamente la importancia económica, social y estratégica del ferrocarril a causa de la mejora de carreteras y de la navegación aérea. Siete años más tarde se pasa del tren de vapor al eléctrico que, tras el crecimiento de la ciudad, supone una mejora en la movilidad para los habitantes y en general para el transporte de mercancías.

7 Trovato, G. (2022) Madrid, entre río y raíles. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición Del río a los raíles, comisaria Graziella Trovato. CentroCentro septiembre 2022- enero 2023. Páginas 75

8 Trovato, G. (2022) Madrid, entre río y raíles. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición Del río a los raíles, comisaria Graziella Trovato. CentroCentro septiembre 2022- enero 2023. Página 99

FIg. 4. IndustrIa madrIleña, 1945. 8 Fuente: Libro Madrid, entre río y raíles.

FIg. 2 y 3. vIsta del embarcadero de atocha o antIgua estacIón de medIodía, 1910. Fuente: Biblioteca Digital Memoria de Madrid

motivación

Este trabajo de investigación surge con la motivación de estudiar la transformación sufrida en el ámbito de Atocha, desde el inicio de la industrialización madrileña, pasando por el vaciado, la reconversión y el cambio de localización de ésta, hasta convertirse en una zona principalmente residencial. El funcionamiento actual de uno de los mayores complejos ferroviarios de la capital despierta en mí un gran interés. Con este trabajo busco comprender la complejidad urbanística de la zona, ya que captan mi atención los cambios tan radicales que se han producido en un periodo reducido de tiempo.

objetivos

El objetivo principal de este trabajo es analizar la transformación sufrida en el entorno de Atocha, observando qué permanece desde su inicio industrial y qué evoluciona desde entonces hasta la actualidad. Para conseguirlo, primero se hace un repaso por cuatro partes fundamentales: la historia industrial madrileña, el proceso de transformación industrial o el vaciado, la relocalización y la reconversión de la industria, la historia concreta del ámbito a estudiar, Arganzuela y las transformaciones que sufre el ferrocarril y la Estación de Atocha en concreto. Todo ello será necesario para entender la confguración espacial de la industria y su evolución en la ciudad de Madrid.

En segundo lugar, se delimita el ámbito de estudio a partir de un estudio previo comparativo de imágenes de vuelos aéreas realizados desde 1930 en adelante. Se observarán los elementos y los trazados urbanos que permanecen y cuáles, por el contrario, desaparecen en el entorno ferroviario más próximo a la Estación de Atocha. Por último, se proceden a estudiar varios aspectos urbanísticos, tras esta delimitación del ámbito. El tejido o la trama urbana será el primero de ellos. Se contemplará cómo ha evolucionado la trama urbana del ámbito y las variaciones en las secciones de las calles de esta. Lo siguiente será estudiar el proceso evolutivo de las manzanas, en una vista general de permanencias y evoluciones y posteriormente, en una vista una escala más cercana estudiando en concreto el proceso de cambio de cada una de ellas. Asimismo, se analiza la presencia o no de elementos vegetales o zonas verdes en el ámbito. Una vez valorado estos tres aspectos urbanísticos, se sacarán conclusiones sobre la convivencia o no entre la industria y los otros usos de la ciudad actual.

Condicionado por el estudio histórico de la industria madrileño y la relevancia que en ella supuso, se procederá a investigar el caso concreto del entorno de Atocha. Este emplazamiento fue lugar imprescindible para el desarrollo de la ciudad de Madrid y experimentó una gran transformación desde los años 30 hasta la actualidad.

Como metodología de estudio se procede a analizar, a partir de documentos cartográfcos y fotografías aéreas, este proceso de cambio a través del tiempo. Se iniciará la investigación a partir de los años 1927/1929 dado que, además de ser el instante en el que se inicia el mayor desarrollo de la gran industria, es el momento en el que la ciudad de Madrid se empieza a fotografar desde el aire con una fnalidad de registro cartográfco. Una vez delimitada la zona a estudiar, se valorarán tres aspectos urbanísticos a partir de esta documentación: el tejido, las manzanas y las zonas verdes.

El uso de la fotografía aérea histórica tendrá un papel fundamental para el desarrollo del trabajo, ya que cuenta con una larga trayectoria y es la manera más fable de estudiar y refejar la evolución y las permanencias de elementos concretos en momentos determinados. Las fotografías ya tienen valor por sí solas, ya que describen este proceso de cambio en el tiempo. No obstante, se complementará con planimetrías que apoyen este proceso. Esta documentación gráfca es en mayor parte de elaboración propia, construida a partir de bases fotográfcas, planos, esquemas y dibujos ya existentes extraídos de diferentes medios como el archivo del COAM, la Biblioteca Digital memoriademadrid o el Geoportal del Ayuntamiento de Madrid. Para modifcar y elaborar dicha documentación gráfca de planos y de fotografías aéreas se han empleado herramientas digitales como Photoshop, Rhinoceros, AutoCAD e InDesign.

1 Marco teórico

La industriaLización madriLeña en eL contexto nacionaL

La gran industria española se considera que no tiene una trayectoria muy larga y que llega de forma tardía respecto al resto de Europa. Comenzó en Inglaterra a mediados del siglo XVIII, pero en España no será hasta medio siglo después cuando hablemos del inicio de esta gran industria.

A partir del reinado de Isabel II, con la aparición del tren en 1851, se inicia la modernización de las ciudades y se generan puntos centralizadores de la industria entorno a los tendidos ferroviarios. Por un lado, los ingleses lanzan sus pequeños ferrocarriles por las cuencas mineras de Vizcaya, Riotinto, Peñarroya, etc., mientras que, por otro lado, los madrileños inauguran el llamado “tren de las fresas”. Este tren permite el traslado de la Corte desde el centro de la ciudad al Palacio Real de Aranjuez. Asimismo, aparecerán los primeros centros de industrialización en Cataluña con el textil, en Asturias y en el País Vasco con el carbón y el hierro y en Málaga con la siderurgia. 9

Para referirnos al caso de Madrid nos remontamos a la Edad Media, cuando solo era un pequeño pueblo con una posición geográfca privilegiada, sirviendo como eje natural de comunicación Norte-Sur y Este-Oeste de la península. Esta favorable localización convirtió a Madrid en lugar obligatorio de paso y residencia de los reyes y sus cortes e hizo posible que con el tiempo se ubicaran en él ferias y mercados, así como el desarrollo con cierta importancia de la industria artesana. 10 A partir del reinado de Felipe II en 1561, con el traslado de las Cortes, Madrid comienza a considerarse núcleo urbano y capital del imperio. Como consecuencia, se produce un crecimiento poblacional, industrial, comercial, constructivo y en general de todos los aspectos. Con el reinado de los Austrias en el siglo XVII, Madrid llegó a ser la segunda gran ciudad de Europa y el centro universal del lujo y la moda. Floreció en aquella época una artesanía de lujo, pero poco más; solo pueden destacarse como industrias de cierta importancia la Fábrica de la Moneda y la Imprenta Real. 11

Durante la dinastía borbónica en el siglo XVIII, se produjo en la capital un importante desarrollo industrial, fomentando la fundación de sociedades y, debido al proteccionismo estatal, creándose entre otras la Fábrica de Porcelanas del Retiro, la Real Fábrica de Tapices de Santa Bárbara y la Real Fábrica de Aguardiente y Naipes. Con la aparición de estas construcciones emerge una nueva

9 Según de Lucas Ortueta, R, Madrid, ciudad industrial, Aspectos sociales de esta transformación. Ingeniero Industrial y Profesor de la Escuela Social de Madrid, 1953. Páginas 11-12.

10 J.M.Fontana Tarrats, Papel de Madrid en la economía española. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid, 1964. Páginas 109 y 207.

11 J. Velarde Fuertes, El empleo en Madrid Páginas 230-23.

tipología edifcatoria en la ciudad. A principios del siglo XIX, durante el traslado de las Cortes de Cádiz, Madrid pierde el concepto de capitalidad y continúa siendo una ciudad artesana y gremial hasta que, en la segunda mitad del siglo se produce un desarrollo económico y derivado de este una expansión industrial. Se llevan a cabo grandes infraestructuras como el Canal de Isabel II y el inicio de la construcción de la red de ferrocarriles. Es entonces cuando comienzan a verse algunas chimeneas por el arrabal de Chamberí y, años más tardes, se van inaugurando distintos organizadores como la Sede de la Real Casa de la Moneda de España, las imprentas de Papel Sellado en la Calle San Mateo, las fábricas de cerveza de Leganitos entre Lavapiés y Santa Bárbara, fundiciones por las calles Daoiz y Velarde y Recoletos y la Fábrica de Vandergoten y Platería Martínez, popular en aquel entonces.

En 1900, con timidez, se van esparciendo talleres por todo Madrid hasta 1945. La crisis mundial de 1923 no repercute mucho en las nacientes empresas, pero las huelgas, los atentados e intranquilidad que siguieron a lo largo de estos años da lugar a la Memoria que publicó la Cámara Industrial en 1935: “En rigor, ninguna industria progresa; solamente se mantienen sin alarmante depresión las propiamente de consumo (alimentación, bebidas…) y otras de uso (perfumerías, jabones, textil…), a la vez que algunas industrias químicas y farmacéuticas que han conseguido conquistar y mantener algún mercado exterior. Las más importantes industrias, que son a la vez las más numerosas, se encuentran, en cambio, si no en completa decadencia, en instantes de graves crisis. Tal ocurre con la metalurgia, víctima de la competencia como resultado de una huelga de tres meses y una reducción a cuarenta y cuatro horas de la jornada semanal, sin que haya sido sufciente para su normalización la reintegración posterior a la jornada limitada.” 12

Debido a la Guerra Civil (1936-39), Madrid y con ello su industria quedaron destrozadas, así como también sus redes de gas, agua y electricidad; por lo que su reconstrucción y crecimiento económico comienza lentamente. La población aumenta ininterrumpidamente durante el siguiente decenio acompañada de una situación económica lamentable, por las terribles sequías sufridas y la falta de materias prima y de divisas. En estos momentos, no se aprecia industrias que emplee más de 500 obreros, considerada como gran industria. No será hasta 7 años después, infuenciado por la creación del Instituto Nacional de Industria -INI y la aprobación del Plan de Estabilización de 1959, cuando se comience a producir un cambio en el tamaño y el tipo de industria: “los 222 contribuyentes pasan a 1149, los metalúrgicos de 1854 a 3488, la industria química de 479 a 934, la cerámica, vidrio y cristal de 111 a 533, la de curtido, calzado y pieles de 396 a 829, las de alimentación y bebidas de 776, las de papel y cartón de 82 a 137, las de Artes Gráfcas de 1196 a 1750. Estas cifras no son solo importantes por el aumento de industrias, sino también por la aparición de la gran empresa, con muchos proyectos y ampliaciones que irán desarrollándose.” 13. En el Madrid de 1955 existían 222.000 empleados industriales asalariados y en 1973, 577.000. Es decir, bastante más de la mitad del total del empleo industrial actualmente existente ha sido generado en los 20 últimos años. En el mismo periodo la pro-

porción de empleo industrial en relación con la población total ha crecido desde el 10,3 hasta el 14,3 y el porcentaje de participación en el total de empleo industrial de la nación ha pasado de ser 9,2 por 100 (en 1955) al 12,6 por 100 (en 1973) 14. Las nuevas empresas ya citadas, debido a su necesidad de crecimiento irán desplazándose hacia los núcleos periféricos de la capital.

Esta fase es fundamental para la industria madrileña, donde se puede decir que convergen todos los factores de crecimiento industrial que se siguen dando hoy en día. El desarrollo industrial que la ciudad madrileña ha experimentado es factor esencial para el crecimiento y la evolución, pero también es el desencadenante de problemas de congestión y contaminación que aún están por resolver.

12 de Lucas Ortueta, R, Madrid, ciudad industrial, Aspectos sociales de esta transformación. Ingeniero Industrial y Profesor de la Escuela Social de Madrid, 1953. Página 12

13 de Lucas Ortueta, R, Madrid, ciudad industrial, Aspectos sociales de esta transformación. Ingeniero Industrial y Profesor de la Escuela Social de Madrid, 1953. Página 13.

14 Martín Fernández, A., & Pérez Barranco, J. F. Ciudad Y Territorio Estudios Territoriales. El sector industrial en Madrid, 1976. Páginas 109–120

cambios industriaLes hasta La actuaLidad: vaciado y reconversión industriaL

Como ya se menciona anteriormente, la industrialización de Madrid ha sido fruto de su cualidad de centro urbano y administrativo de primera categoría y de su posición nodal en la red de comunicaciones. A causa de esto, el asentamiento industrial ha tenido lugar en franjas muy cercanas al núcleo central y su expansión ha sido radial, derivado de la creación de carreteras que conectan con el centro de la urbe. Sin embargo, aunque la nueva industria se va posicionando en zonas más periféricas generando los llamados complejos industriales, hasta mediados del siglo XX el casco urbano aún permanece congestionado por la pequeña industria de servicios, por lo que entre los años 1950 -1987 se procede al vaciado y a la descentralización.

Desde el punto de vista industrial, esto perjudicará en gran medida a los barrios del centro situados al sur, donde mucho de los solares de industrias se han vaciado o en otros casos, albergan construcciones que ya no sirven para el uso que se proyectaron. La mayoría pasan a ser suelo residencial, para aumentar así la ocupación y revalorizar el suelo, otorgando mayor altura a los edifcios. Una vez se inicia la construcción en estos solares las edifcaciones pasan de tener una o dos plantas a hasta seis, cambio por completo la visión en la ciudad de esta zona que hasta entonces se podría decir que había sido un ámbito poco poblado, alojando únicamente a los propios trabajadores de las fábricas y a sus familias.

Dentro de los núcleos sur de población residentes serán los barrios del distrito de Arganzuela los que cuenten con la parte industrial más dañina, insalubre y peligrosa, por lo que en los próximos años sufrirán un gran cambio en la confguración urbanística y en las tipologías edifcatorias existente. Además, cabe destacar que debida a esta industria se generan vertidos realizados en su mayor parte a través de ríos y pozos, perjudicando en gran medida al río Manzanares, dado el desuso de redes de saneamiento por aquel entonces.

Por otro lado, se lleva a cabo la reconversión de construcciones industriales relevantes que se conservan, pero que han quedado obsoletos para el uso que se edifcaron, como la Central Eléctrica de la calle Mazarredo destinado actualmente al Campus de Google o la Fábrica de Tapices, convertida en un centro de exposiciones de arte. Esto será posible gracias a la aprobación del Plan Nacional del Patrimonio Industrial que entró en vigor en 1975, donde se reconocerá la importancia de conservar en la memoria histórica muchos de los edifcios industriales existentes en el centro de la capital. “Dada la gran extensión que ocupa el distrito de Arganzuela, proponemos dos recorridos por diferente escenarios, para conocer la importancia que tuvo esta zona industrial, y aún sigue teniendo, como lo demuestran los modernos edifcios que acogen nuevas industrias existentes en el barrio.” 15

15 Revilla, F. et al. (2008) La arquitectura industrial de Madrid. Ediciones La Librería.

Fig. 5.1. recorrido 1. Distritos Arganzuela–Retiro. Fuente: elaboración propia

16 Ofcina de planifcación urbana integral (2016) «Diagnóstico participativo. Distrito de Arganzuela», Paisaje Transversal, septiembre. Disponible en: https://paisajetransversal.com/ portfolio/diagnostico-arganzuela/(Accedido: 13 de diciembre de 2022).

eL caso concreto deL barrio de arganzueLa

Conocido por ser la “sala de máquinas de la gran ciudad” o el histórico “barrio negro”, es uno de los distritos madrileños que más se ha transformado en las últimas décadas y padece grandes dicotomías y desequilibrios urbanos, sociales, culturales y económicos. 16. Este término se extiende hacia el este del río Manzanares, limitado por los distritos de Centro y de Retiro al norte y noreste, al este y sureste por Puente de Vallecas, al sur por Usera y al oeste por Latina y Carabanchel. Dentro de este distrito se distribuyen una serie de barrios: Imperial (021), Acacias (022), Chopera (023), Legazpi (024), Delicias (025), Palos de la Frontera (026) y Atocha (027).

Sus inicios se remontan al reinado de Felipe V e Isabel de Farnesio, quien introdujo una trama barroca en forma de tridente en un entorno rural, que contaba con una topografía acusada entre la cerca y el río. Continuará su hijo, Carlos III, cuya intención era transformar Madrid en una moderna capital. Las Delicias pasan de ser un territorio rural para convertirse en un eje de crecimiento del Prado-Retiro y de cultura ilustrada, según lo establecía la provisión de 1495. En este proceso de modernización se consigue crear un primer tejido industrial, con una nueva tipología de fábricas de grandes dimensiones, situadas en los extramuros de la cerca de Felipe IV. La primera se crea en la calle Santa Isabel la Real Fábrica de Tapices, trasladada en 1889 con proyecto de José Lema a la actual sede de Pacífco, en la calle Santa Bárbara, en las inmediaciones de la estación de Atocha sustituyendo el embarcadero de 1851.

Iniciando desde 1760, Carlos III trae la fábrica de Capodimonte de Nápoles a Madrid, encargando a José Gricci la construcción de la nueva Real Fábrica de Porcelana del Buen Retiro, destruida en 1812 y sustituida en 1817 por la Real Fábrica de Loza y Porcelana Fina de la Moncloa, que desaparece en 1850. Estas instalaciones abandonadas durante un tiempo se reformarán y ampliarán en 1920 con el proyecto de Luis Bellido y Leopoldo José Ulled, perviviendo actualmente como Escuela Madrileña de Cerámica de la Moncloa y Escuela de Arte Francisco Alcántara.

A partir de 1770, comienza la construcción del Real Canal del Manzanares, elaborado por Charles Lemaur y Burriel, realizando parcialmente un embarcadero y edifcios complementarios. Inicialmente este canal servirá para el transporte de yeso hasta Aranjuez hasta 1868 con la irrupción del ferrocarril de mercancías. Un decenio más tarde, en 1780, se inaugura la Real Fábrica de Tabacos, que conlleva posteriormente la construcción de dependencias como almacenes y talleres, como por ejemplo los almacenes de la calle General Lacy y de viviendas para las cigarreras y sus hijos. Hoy en día, se encuentra un centro de arte y la sede de las ofcinas Aguirre Newman. A pesar de que se empiece a hablar de elementos industriales importantes en la capital, este siglo terminará con un estado de degradación signifcativo, ya que el paseo barroco y el resto de trazado existente son simples caminos en mal conservación.

Fig. 5.2. recorrido 2. Distritos Arganzuela–Centro. Fuente: elaboración propia

No será hasta la segunda mitad del siglo XIX cuando la zona que desciende hacia el Manzanares por Delicias consiga consolidarse como industrial, gracias a la posición estratégica con la estación de Atocha como método de transporte mercantil y su posición cercana al río, para disponer de agua. Empezando con Standard Eléctrica, aproximándose a 4000 obreros; Osram y Comercial de Hierros Metálicas Madrileñas, comprendidas en el grupo de 300 a 500 y alrededor muchas otras pequeñas industrias: la Alcoholera, S.A, Linóleum, fábricas de cerveza, fundiciones ligeras, Fundición Tipográfca Nacional y diversos talleres metalúrgicos. Por otra parte, Madrid, se va mecanizando y modernizando, por lo que precisa múltiples talleres ofciales y semiofciales de servicios locales o nacionales, como la Casa de la Moneda, Tranvías, Metro, instalaciones de Gas, Unión Eléctrica Madrileña, talleres de la estación de Atocha, etc. Todo el siglo en adelante y hasta la primera mitad del siglo XX la industria prosperará y seguirá desarrollándose en el entorno. 17

Esta consolidación será interrumpida por el nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1963, que supondrá el auge de la actividad industrial originada por el ferrocarril y que unos años más tarde, con la aprobación del Plan Especial de 1969 se consigue proceder a la recalifcación del suelo. Los solares pasan de albergar construcciones fabriles a edifcios de carácter residencial, lo que supone un cambio radical en el distrito y que será el inicio de la consolidación del actual paisaje urbano.

Por otro lado, tras la degradación de algunas zonas del contorno ferroviarias, a fnales de este siglo empieza a proyectarse el llamado Pasillo Verde Ferroviario 18, que soterrará y modernizará la estructura ferroviaria para la creación de un eje verde en el sur de Madrid, buscando una nueva continuidad en la ciudad y con la intención de que estos espacios sirvan a la ciudad como equipamientos públicos y lugares de renaturalización.

17 Revilla, F. et al. (2008) La arquitectura industrial de Madrid. Ediciones La Librería. Páginas 43 a 51

Fig. 6. suelo industrial interior, Madrid 19 Fuente: Planeamiento de Madrid y elaboración propia

Fig. 7. Madrid río., 2003-2011. 18 Fuente: Elaboración propia a partir de ilustración base.

18 Trovato, G. (2022) MADRID, ENTRE RÍO Y RAÍLES. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario. Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición DEL RÍO A LOS RAÍLES, comisaria Graziella Trovato. CENTROCENTRO septiembre 2022enero 2023. Página 174.

eL inicio deL ferrocarriL en madrid y Las transformaciones de La estación de atocha

La implantación de la primera línea ferroviaria instaurada en Madrid en 1851, cuando Atocha aún era un embarcadero que conectaba Madrid-Aranjuez. 5 años después se amplía el edifcio con una prolongación de los laterales y creando un vestíbulo independiente de salidas de viajeros y aparece la línea con la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante, para poder darle dos usos a la estación: tráfco de mercancías y viajeros. A partir de este momento, habrá un aumento signifcativo de la industria en la capital debido al éxodo rural, por las oportunidades que ofrecía la producción y se empiezan a instalar alrededor del contorno ferroviario. Al cabo de 24 años, en 1880 se inaugura la Estación de Delicias y poco después, Atocha sufre una transformación monumental, tras el incendio que quemó la cubierta de madera 1864. Se plantea un concurso para la reconstrucción de esta, que ganará el arquitecto Alberto Palacios junto con el ingeniero Saint James, que fnalizarán la obra en 189. Tras esto, en 1904, se aprueba el proyecto del tranvía eléctrico que conectará ambas estaciones. A partir de 1941, la estación pasará a manos de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), ya que tras la Guerra Civil (1936-1939) las estructuras ferroviarias se ven muy afectadas y la Compañía MZA se ve sin posibilidades de fnanciarlo económicamente y es entonces cuando se produce la expropiación y nacionalización de la estación por el Estado. 18

A lo largo de esta mitad de siglo se van uniendo nuevas estaciones que componen el contorno ferroviario en ese momento y que crean una línea próxima al Manzanares, dada la importancia del agua en la industria. Esta línea ferroviaria transportará mercancías de todo tipo, desde yeso, hierro, tuberías, cerámica, hielo y gas hasta otras menores como algodones, papel o cartón y se consolidará en 1924. 19

A partir de 1950 decae la importancia económica, social y estratégica del ferrocarril por la mejora de carreteras y navegación aérea y siete años más tarde se pasa del tren de vapor al eléctrico que, tras el crecimiento de la ciudad, supone una mejora en la movilidad para los habitantes.

Poco después, se soterra el enlace entre Atocha-Chamartín, para una mejor confguración de la trama urbana y seguidamente, se hace un intento para solucionar los problemas de circulación en Atocha con el proyecto conocido como el “scalextric”, que constaba de enlaces viarios en tres pasos a distinto nivel sobre la que fue la plaza del emperador Carlos V y que al fnal no consigue resolver el problema sino que además provoca la pérdida del valor urbanístico del emplazamiento y esconde la estación aún más. En el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1985 se aprueba la «Operación Atocha», para desmontar el “scalextric”, remodelar la estación y revitalizar la zona.

Es en 1975, debido a la progresiva separación espacial entre los procesos productivos y el ferrocarril, cuando la Estación de Atocha empieza a ser exclusiva

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para viajeros, traspasando el tráfco de mercancías a otra estación, la de Abroñigal. Gracias a esto, se conseguirá descongestionar el tráfco de la Estación de Atocha. Al año siguiente Valentín Barriga, gerente municipal de Urbanismo del Ayuntamiento plantea una nueva planifcación urbanística para Atocha, proyectando una zona permeable entre la estación y la avenida de la paz de zona verde, soterrando las vías ferroviarias y la estación. Finalmente, no se llegará a desarrollar, ya que existe un Plan Especial de Infraestructura del Transporte de Madrid que tiene como objetivo convertir la estación en la gran terminal Madrid-Sur.

Con la aprobación del nuevo Plan de Ordenación Urbanístico de 1963 que permitía la construcción de pisos y edifcios comerciales en la estación y terrenos adyacentes en 1977 se intenta derribar la estación, pero gracias a las protestas de la Asociación de Vecinos del distrito de Arganzuela no se consigue y al año siguiente se declara a la estación como conjunto histórico-artístico dentro de un Plan de Conservación y Protección de Edifcios y Conjuntos de interés Histórico-Artístico. Posteriormente, en la estación se suceden una serie de remodelaciones y ampliaciones para conseguir un mejor funcionamiento, destacando la transformación global de Rafael Moneo de 1992, que organiza el funcionamiento de la Estación de Atocha hoy en día.

Fig. 8. PriMeras etaPas de la iMPlantación del Ferrocarril en la línea de contorno y de sus estaciones 20 Fuente: Elaboración propia a partir de ilustración base.

19 Aróstegui Chapa, B. (2015). La transformación de las grandes ciudades europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha. Universidad Politécnica de Madrid. ETSAM.

Trovato, G. (2022) MADRID, ENTRE RÍO Y RAÍLES. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario. Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición DEL RÍO A LOS RAÍLES, comisaria Graziella Trovato. CENTROCENTRO septiembre 2022enero 2023. Página 174.

2 Delimitación y aproximación al ámbito

El trabajo comienza, una vez conocido el proceso histórico industrial madrileño, con una aproximación inicial para conocer la evolución del ámbito, acotando la zona de estudio y concretando el periodo en el que se va a centrar el análisis.

FotograFías aéreas

Para ello primero se hará una comparación a partir de las fotografías aéreas existentes de la zona desde 1927, gracias a la creación de la CETFA (Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos), hasta la actualidad. Estas fotografías aéreas históricas se obtienen a partir de vuelos realizados en todo el territorio de Madrid. El uso de ellas tendrá un papel fundamental para el desarrollo del trabajo, ya que cuentan con una larga trayectoria y es la manera más fable de estudiar y refejar la evolución y las permanencias de elementos concretos en momentos determinados. Se podría decir que se recurre a la fotointerpretación urbana que, como menciona Nicolás Urgoiti Soriano: “Proporciona una visión integral del área bajo observación de forma tan completa, que ésta no es superada por ningún medio de representación único, en cuanto a información y poder descriptivo latente de dicha área urbana se refere.” 21

Se estudia el proceso evolutivo de los alrededores de las vías ferroviarias situadas en las cercanías de Atocha ya que, como se ha explicado anteriormente, será el primer lugar donde se asiente gran parte de la industria. Se extiende posteriormente por el distrito de Retiro, desde la estación por toda la granja que continua la línea del contorno ferroviario y por el distrito de Arganzuela, el que mayor densidad industrial tendrá en esta mitad de siglo y el perteneciente a la propia estación de Atocha.

21 Urgoiti Soriano, N. (1973). La interpretación de fotografía aérea convencional como técnica aplicada al planeamiento urbano. Ciudad Y Territorio Estudios Territoriales, (16). Página 72.

[fgura 8] Esta secuencia de imágenes son el resultado de la composición de diferentes fotogramas de vuelos cenitales de diferentes años obtenidas del visor del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid 22 y del visor CartoMadrid 23, a los que la autora hará una edición de color, de brillo, de contraste, etc y de recorte posterior. Con ellas, se llega a entender la confguración espacial del emplazamiento y cómo se desarrolla la transformación urbana de la misma. Se eligen los vuelos aéreos de estos años en concreto, ya que en otros existentes intermedios no se cuenta con una fotografía completa del ámbito o, en otros casos, el punto de vista es oblicuo y difculta la comparación a una misma escala de todas las fotografías.

22 Visor del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/visor_ide.iam.

23 Visor CartoMadrid. https:// idem.madrid.org/visor/?v=CartoMa drid&d=true&ZONE=430000,4485 000,8.

Se procede a hacer un análisis comparativo de fotointerpretación urbana de los momentos elegidos en la fgura 4. En el vuelo de la ortofoto de 1927-29 se pueden apreciar varios elementos que condicionan la futura evolución de la trama: El Parque del Retiro y la Avenida de la Ciudad de Barcelona al norte; el tridente de Atocha al oeste, del cual salen la Ronda de Atocha, el Paseo de Santa María de la Cabeza y el Paseo de Delicias, más la calle de Méndez Álvaro que delimita por el suroeste las estructuras ferroviarias; y la estación de Atocha y todas las estructuras sirvientes como los talleres, los almacenes o las vías, marcando un eje divisorio noroeste-sureste.

En torno al Paseo de Delicias la trama ortogonal de manzanas de ensanche está consolidada hasta la altura de la Estación de Delicias, a partir de la cual ya aparecen campos de labranza mezclados con estructuras urbanas. Entre las vías que parten de Delicias y las de Atocha, el espacio es casi totalmente rural. Una situación similar se da al noreste de la Avenida de la Ciudad de Barcelona, donde la trama urbana llega hasta la futura calle de Cavanilles y más allá se extiende terreno sin construir, sólo interrumpido por la isla de la Colonia del Retiro. Al sureste, el tejido de grandes manzanas llega, siguiendo la Avenida de Barcelona, hasta la trama orgánica de Vallecas. Alrededor de las vías de ferrocarril de Atocha hay un tejido mayormente fabril formado por estructuras de gran tamaño con variedad de tipologías. Al suroeste, hay un pequeño espacio con campos de cultivo y un arroyo que las separa de la Calle de Méndez Álvaro, mientras que al noreste rellenan todo el espacio entre las vías y la Avenida de Barcelona.

En el vuelo de 1943 se aprecia como la trama urbana apenas ha evolucionado a grandes rasgos, consecuencia directa de la Guerra Civil y la inmediata escasez de recursos durante la posguerra. Sin embargo, se ha establecido el viario para urbanizar el noreste de la Avenida de la Ciudad de Barcelona hasta la Colonia de Retiro, así como las cercanías de la Estación de Delicias hacia el oeste.

En la siguiente fotografía aérea el crecimiento de la ciudad ha llevado a que se consolide la trama urbana. Todo el espacio al suroeste de las vías de Atocha se ha construido mediante grandes manzanas de ensanche, exceptuando el espacio comprendido entre las vías de Delicias y las de Atocha. Al noreste se consolida el tejido existente, llegando hasta ambos lados de la c/ Cavanilles. A lo largo de la Avenida de Barcelona, el tejido de la ciudad conecta totalmente con el de Vallecas, con un trazado de transición entre la ortogonalidad del ensanche y el organicismo del núcleo urbano. El tejido fabril entre las vías y Méndez Álvaro se colmata casi por completo, y más allá de las vías del ramal de Delicias aparecen construcciones que siguen la axialidad de la calle. Más allá, aún persisten las tierras de cultivo.

La situación diez años después poco varía en el lado suroeste de las vías, más allá de la total colmatación de los alrededores de Méndez Álvaro y la progresiva sustitución de las tierras de labor por tejido fabril. Al noreste, la ciudad sigue extendiéndose hasta la Avenida del Mediterráneo, y rodea poco a poco a la Colonia del Retiro.

Fig. 9. composición De DiFerentes momentos De la historia Del ámbito 22 y 23 Fuente: Elaboración propia

En el vuelo de 1978 aparece una nueva frontera que separa la Almendra Central de Madrid de su periferia: la M-30. El tejido urbano avanza hasta la susodicha vía, exceptuando lo comprendido entre las vías de Atocha y el ramal de Delicias, que crece a los lados de Méndez Álvaro sin llegar a colmatar el espacio existente.

La situación ha cambiado drásticamente en 1999. En los alrededores de las vías de la nueva Estación de Atocha, cuyo trazado se ha redistribuido y racionalizado, ha desaparecido casi en su totalidad el tejido fabril para dar paso al residencial. Entre Méndez Álvaro y las vías, algunas estructuras se mantienen, pero se observa un tejido de transición con grandes manzanas cerradas entremezcladas con pequeñas construcciones entre medianeras, talleres y parques. Más hacia la M-30, aparece el cierre de Méndez Álvaro con grandes torres de ofcinas, la Estación de Autobuses Sur, el Parque Tierno Galván, bloques residenciales y restos del tejido fabril todavía existente. Por otro lado, entre las vías y la Avenida de la Ciudad de Barcelona todo el tejido se ha reconstituido como tejido de grandes manzanas residenciales, y se rehabilitan algunas construcciones decimonónicas como equipamientos. Aparece la calle Pedro Bosch como conexión urbana sobre las vías, entre Méndez Álvaro y la Avenida del Mediterráneo. La M-30 se mantiene como frontera urbana. Por último, la antigua estación de Delicias es convertida en Museo del Ferrocarril y sus alrededores sufren un proceso similar de reconversión en zona residencial, aunque el tejido se mantiene más variado tipológica y funcionalmente.

Finalmente, en 2022 se observa como en los alrededores de Méndez Álvaro, el trazado urbano se reorganiza en grandes manzanas, mayores que las del ensanche decimonónico en algunos casos, que acogen grandes campus empresariales como el de Repsol o tejido residencial de manzana semicerrada, de mayor altura que la preexistente. La situación de la M-30 se mantiene sin apenas cambios, y el espacio alrededores la antigua Estación de Delicias se organiza mediante un tejido residencial de ensanche ortogonal en manzanas.

planimetrías

Para complementar este proceso de aproximación y de delimitación del ámbito se utilizan dos planos : una del momento inicial a partir de los catastrones de 1930-1940 [fgura 10.1] y otro a partir de cartografía base [fgura 10.2], ambas obtenidas del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid 22. Posteriormente, se solapan para observar cuáles son las permanencias arquitectónicas y cuáles, por el contrario, se transforman y acotar los límites.

Fig. 10. 1. cartograFía Del ámbito 1930-40. Fuente: Elaborada a partir de catastrones de 1930-1940 22 y posterior edición propia de la autora.

Fig. 10. 2. cartograFía Del ámbito, 2022. Fuente: Elaborada a partir de base cartográfca de 2022 22 y posterior edición propia de la autora.

Después de haber elaborado los dos planos principales, por un lado el estado inicial y por otro lado el estado actual, se hace una combinación de ambos momentos de la historia urbanística del ámbito refejado en la fgura 10.3 a continuación, donde se pueden ver cuáles son las zonas que han sufrido mayor transformación y cuáles, por el contrario, permanecen actualmente.

A simple vista, destacan la falta de concordancia entre los dos planos, en especial, en las franjas más próximas a la línea ferroviaria, además de la propia estación. También se observa como gran parte del trazado principal se mantiene, en contraposición a la mayoría de las arquitecturas, que se transforman. Por este motivo, teniendo el foco en los alrededores de Atocha, se usarán grandes vías compositoras de la ciudad para acotar los límites.

límites

Tras este análisis inicial, en la fgura 11 se refejarán las principales vías que condicionarán la delimitación del ámbito de estudio. El recorrido comienza por el lado oeste en el Paseo de las Delicias, una de las tres calles componente del tridente barroco nombrado anteriormente. El Paseo de las Delicias enlaza con las vías ferroviarias que van desde la Estación de Delicias a la Estación de Atocha y continuando hacia el este por la Calle de Pedro Bosch. Ésta conecta con las vías de tren de Atocha que van hacia el sureste de la ciudad y que enlazan en dirección noreste con la M-30 o la Avenida de la Paz. Perpendicularmente, la M-30 se encuentra con la Avenida de la Ciudad de Barcelona, la cual llega hasta la Plaza del Emperador Carlos V, que conecta de nuevo con el Paseo de las Delicias. Se considera por tanto, que todas estas vías delimitadoras son elementos de conexión con la ciudad o, por el contrario, creadoras de barreras física. En cualquiera de los casos, son piezas importantes en la composición del entorno de Atocha.

Fig. 11. límites y combinación De ambos momentos. 1930 vs 2022. Fuente: Elaboración propia de la autora.

Fig. 10.3. límites y combinación De ambos momentos. 1930 vs 2022 Fuente: Elaboración propia de la autora.

3 Evolución y PErmanEncias

Una vez defnidos los límites del ámbito y acotado el periodo de tiempo, se proceden a explorar tres partes esenciales del urbanismo: el tejido urbano, los tipos de manzanas y las tipologías arquitectónicas del entorno de Atocha, teniendo en cuenta lo que se transforma y lo que se mantiene a lo largo del tiempo. Se establecen un método gráfco para homogeneizar dicha evolución a partir de dos colores: el gris/blanco para los elementos que permanecen y el granate para los que evolucionan.

Para poder hacer un análisis de la transformación de la trama urbana se realizan una secuencia de planimetrías refejadas en la fgura 12, a partir de las fotografías aéreas representadas anteriormente. En ellas se destacan en blanco los ejes principales, en gris los ejes secundarios y en rojo las nuevas tramas que aparecen respecto al anterior dibujo, en orden cronológico.

Seguidamente, se determinan las posibilidades de vida entre los edifcios que existen en el lugar, debido al cambio a una sociedad postindustrial 23, la segregación de las diferentes funciones urbanas y el uso cada vez mayor del automóvil.

En la secuencia de dibujos [fgura 12] se van a distinguir diferentes tipos de tramas. Por un lado, las consolidadas, refriéndose al tejido que permanece y, por otro lado, las no consolidadas, exponiendo el tejido que cambia. Además, se observarán también las diferencias entre la trama que siga algún tipo de orden o de cuadrícula y la trama irregular.

Como punto inicial se parte del momento en 1929, donde se aprecia un tejido poco defnido, a excepción de la trama ortogonal consolidada entre dos grandes ejes del trazado: el Paseo de las Delicias, uno de los componentes del tridente barroco y la Calle del General Lacy. Como líneas ya consolidadas se encuentra parte de la línea ferroviario de Atocha que conecta con Delicias y dos grandes vías: la Calle de Méndez Álvaro y la Avenida de la Ciudad de Barcelona, que convergen en la Glorieta de Atocha. La Calle de Méndez Álvaro traza una línea recta que cruza desde la Plaza del Emperador Carlos V hasta el cruce con las vías del tren. Sin embargo, la Avenida de la Ciudad de Barcelona es una línea quebrada que se extiende hasta el fnal del límite.

Tejido urbano y la vida enTre los edificios 22

En el siguiente dibujo de 1943 se observa un pequeño desarrollo de la cuadrícula que se extiende hacia el contorno de las vías. En los próximos 20 años no se apreciará ningún cambio, hasta que en 1964 se siga construyendo la trama reticular, pero esta vez introduciendo un par de líneas diagonales que cambien la percepción de esta. Esto no será un problema, ya que el tejido se transforma de nuevo en 1999, eliminando uno de los ejes diagonales y terminando de desarrollar la retícula entre la parte del trazado barroco.

Para la franja superior longitudinal que va desde noroeste hacia el sureste su punto de partida será 1978, pero no será hasta 1999 cuando tenga su máximo desarrollo. Es entonces cuando se consolida un trazado ortogonal, pero que no sigue una retícula homogénea, sino que va variando en tamaño y forma.

Por último, cabe distinguir la evolución en la franja inferior más próxima a las vías. Este contorno, con un cierre similar al de un semicírculo, envuelve gran parte del urbanismo en el lado suroeste de la estación y será un gran condicionante en la evolución posterior de este tejido. Inicialmente, no se aprecia ningún indicio de tejido urbano hasta 1964, donde aparece un eje perpendicular que divide la banda en dos. Más tarde, en 1999, se produce una transformación total del lugar introduciendo vías que aparentemente no siguen ningún tipo de patrón. Esta parte del ámbito será de las pocas que siga en proceso de desarrollo actualmente y donde se aprecia que aún no hay un trazado sólido que esté terminado de consolidar.

A continuación, se estudia el tipo de espacio urbano público [fguras 13, 14.1 y 14.2] del que se dispone actualmente en el ámbito, para examinar si la vida entre los edifcios cuenta con una calidad en el entorno que cumpla con las necesidades de los ciudadanos. Además, se buscan nuevas oportunidades que mejoren la cualidad del lugar. Cabe decir que este análisis solo recoge información dentro de los límites establecidos, además de tener en cuenta que es una zona muy compleja, por ser una de las principales entradas al centro de la ciudad de Madrid.

Una vez realizado un plano de los diferentes elementos existentes en el espacio urbano público del entorno ferroviario [fgura 13], se procede a elaborar un diagnóstico. En el espacio público del área escogida se localizan en una serie de plazas y zonas verdes o parques repartidos por el ámbito. Las plazas se integran en la trama urbana, mientras que las zonas verdes se utilizan en situaciones de límites que requieren una adaptación a elementos que rompen la trama, como las vías de Delicias o la M-30. Asimismo, existe una gran isla de suelo urbano no consolidado entre la calle de Méndez Álvaro y las vías de ferrocarril de Atocha, compuesto en su mayoría por solares vacantes. Mientras que las plazas se hallan en relación con equipamientos públicos o sirven de conexión con el ámbito circundante, los espacios verdes se ven limitados a su función de amortiguar el impacto de las infraestructuras que limitan el ámbito. El área de suelo urbano no consolidado, si bien aislada dentro del ámbito, constituye una oportunidad para mejorar la dotación de espacio público toda vez que se mejore su

Fig. 12. Evolución y PErmanEncias dE la trama urbana dEsdE 1929 hasta 2022 Fuente: Elaboración propia de la autora.

conexión con las otras áreas, especialmente con el lado este de las vías. Por otro lado, la frontera con la M-30 y con las vías constituye un reto, de momento solucionado mediante las zonas verdes.

Seguidamente, se analizan las vías tipo [fguras 14.1 y 14.2] que existen actualmente en el emplazamiento, principal y secundaria, para analizar cómo se realiza la movilidad y cuál es la calidad de estos espacios. Por un lado, en la vía principal tipo [fgura 14.1] se observa como la gran mayoría de espacio está destinado al tráfco rodado, contando con dos carriles en cada sentido de la vía y un carril más como zona de aparcamiento a cada lado. El espacio para el peatón cuenta con un ancho razonable, donde en la mayoría de los casos va acompañado de una hilera de árboles, que hacen que el paseo sea de más confortable. Por otro lado, en la vía secundaria tipo [fgura 14.2] se aprecia como las proporciones cambian, ya que la altura de los edifcios se mantiene igual que antes (entre 4-7 plantas de altura por edifcio) y el ancho de la vía disminuye considerablemente. En este caso el tráfco rodado cuenta con un único carril en un sentido y con un carril más a cada lado para el estacionamiento de vehículos. La acera peatonal, sin embargo, se queda demasiado estrecha, ya que se siguen manteniendo las hileras arbóreas dentro de la acera, lo que provoca que el ancho de ésta disminuya a los tres metros para los transeúntes. Como crítica fnal, con el estudio de estas

vías destacadas del ámbito, se podría extrapolar al centro de la ciudad de Madrid, donde aún la ciudad y sus arquitecturas no están pensadas para cuidarnos. 24

Tras esta descripción de la evolución de la trama y de la vida entre los edifcios, se podría decir que el entorno de Atocha es una parte de la ciudad con vida -donde la gente puede interactuar y no hay un solo momento igual cuando se circula entre ella-, debido a las grandes transformaciones urbanísticas que se han ido sucediendo en el periodo de tiempo estudiado. Esto supondrá una mayor riqueza en cuanto a su funcionamiento actual y el papel que desempeña para la ciudad de Madrid.

Fig. 13. EsPacio urbano Público Fuente: Elaboración propia de la autora.

Fig. 14. 1. sEcción dE vía PrinciPal tiPo y Fig. 14 2. sEcción dE vía sEcundaria tiPo Fuente: Elaborada propia de la autora.

24 Chinchilla, I. (2020). La ciudad de los cuidados (Arquitecturas no 1) (2.a ed.). Los Libros de La Catarata. Primera parte. Capítulo 7. Página 53

manzanas y arquiTecTuras

Para hacer el análisis de las manzanas del ámbito, se procederá de una manera similar a la del tejido urbano. Se realizan una secuencia de dibujos refejados en la fgura 15, a partir de las fotografías aéreas y planos representados anteriormente. En ellas se destacan en blanco los límites del ámbito y el punto del que se parte en 1929; en gris las manzanas que permanecen de un dibujo respecto al siguiente y en rojo las manzanas que evolucionan respecto al dibujo anterior, en orden cronológico.

Paralelamente, se examinarán las arquitecturas existentes de cada una de las manzanas del emplazamiento. En este caso, se entiende que todas ellas evolucionan, ya sea porque desaparecen por completo o porque sufren algún tipo de rehabilitación o remodelación, interior o exterior, en el caso de las que parcialmente permanecen.

En la fgura 15 se parte de un estado inicial en 1929, a partir del cual irán transformándose o manteniéndose las respectivas manzanas del ámbito. En 1943, se aprecia el primer cambio en la zona sur, donde se empieza a tejer tímidamente el trazado de una zona aún no consolidada. Si pasamos al siguiente dibujo, vemos cambios poco relevantes.

A partir de la imagen de 1964, será cuando se comience a notar una gran evolución en las manzanas. En este caso, habrá un cambio notable en la parte semicircular situada al sur, fragmentando más esta zona, entendida hasta entonces como un gran solar desordenado. En el caso de 1978 la zona que va a desarrollarse será la de la franja superior, haciendo unas cuantas particiones que se mantendrán posteriormente en 1999 junto a una consolidación mayor del tejido. En este año, se terminarán de fjar la retícula de la zona oeste, además de volver a realizarse cambios en el área semicircular y en la propia estación de Atocha.

Por último, en el paso a la situación actual, se terminarán de conforman la franja superior de la estación de Atocha y la zona más al sur de la franja inferior. En este momento, se aprecia como aún se están consolidando los solares más pegados a la línea de contorno ferroviario situados al suroeste.

Tras realizar esta primera descripción de las manzanas se procede a realizar una clasifcarán en tres tipos de situaciones [fgura 16]: las manzanas que permanecen desde el inicio del estudio hasta la actualidad, como el caso de las manzanas cerradas situadas en la franja oeste del ámbito; las que evolucionan parcialmente, es decir, se aprecia un cambio en su tamaño o forma, pero hay partes que se mantienen y las que evolucionan por completo.

Fig. 15. Evolución y PErmanEncias dE las Panzanas dEsdE 1929 hasta 2022 Fuente: Elaboración propia de la autora.

En este plano se pueden distinguir tres situaciones, generalmente agrupadas por zonas. La que cuenta con más permanencias es la zona situada más al oeste, donde la trama se consolida temprano respecto al resto. Se va extendiendo hacia la zona este, por lo que, a medida que avanzamos en esta dirección, vemos cómo se va degradando hacia manzanas más evolutivas.

Asimismo, la parte de la franja superior, delimitada por la Avenida de la Ciudad de Barcelona y la línea ferroviaria de Atocha, cuenta con manzanas de los tres tipos, sin un orden aparentemente visible.

Tras esta descripción de las situaciones establecidas respecto a las manzanas y las arquitecturas, se procede a detallar a una escala menor cada una de las tres situaciones.

Situación 1: Manzanas que permanecen, arquitecturas que evolucionan.

En esta primera situación [fguras 17 y 18], los cambios que se aprecien serán únicamente dentro de la silueta de la manzana. Se destacarán en granate los elementos que evolucionen de un instante al siguiente y se mantendrán en blanco y negro las partes que, por el contrario, permanezcan ídem.

Fig. 16. clasiFicación dE las manzanas: PErmanEcEn, PErmanEcEn ParcialmEntE y Evolucionan. Fuente: Elaboración propia de la autora.

Fig. 17. dEsglosE dE manzanas: Evolución dE las arquitEcturas situación 1. Fuente: Elaboración propia de la autora.

En esta situación la mayoría de las manzanas serán cerradas, desde el inicio hasta el fnal, aunque se produzcan transformaciones en la mayoría de casos para vaciar el interior de éstas y conseguir así introducir viviendas de calidad en el lugar. Se aprecia además volúmenes de diferentes alturas y de geometrías variables, una de las justifcaciones para saber que estas arquitecturas provienen de momentos diferentes de la historia de la ciudad de Madrid, lo que podría llamarse corte tradicional. 25

25 Tipos de manzanas urbanas: diferentes formas de ocupar la ciudad. (2021). ArchDaily. Recuperado 9 de enero de 2023, de https://www.archdaily.cl/cl/963136/tipos-de-manzanasurbanas-diferentes-formas-de-ocuparla-ciuda

Situación 2: Manzanas que permanecen parcialmente, arquitecturas que evolucionan.

En la segunda situación [fguras 19], los cambios que se aprecien serán tanto en la parte interior como en la parte exterior del aspecto formal de la manzana. En este caso, permanece parte de la silueta de la manzana. De nuevo, se destacarán en granate los elementos que evolucionen de un instante al siguiente y se mantendrán en blanco y negro las partes que, por el contrario, permanezcan ídem.

Fig. 18. dEsglosE dE manzanas: Evolución dE las arquitEcturas situación 1. Fuente: Elaboración propia de la autora.

Fig. 19. dEsglosE dE manzanas: Evolución dE las arquitEcturas situación 2. Fuente: Elaboración propia de la autora.

Situación

3: Manzanas que evolucionan, arquitecturas que evolucionan.

En la tercera situación [fguras 20], los cambios que se aprecien serán tanto en la parte interior como en la parte exterior del aspecto formal de la manzana. En este caso no permanece nada de la silueta inicial de la manzana. De nuevo, se destacarán en granate los elementos que evolucionen de un instante al siguiente y se mantendrán en blanco y negro las partes que, por el contrario, permanezcan ídem.

En todas estas situaciones se pueden ver tres tipos de circunstancias: la primera sería en los casos en las que las construcciones permanecen a lo largo de todas las fotografías, la segunda es el caso en el que una arquitectura es sustituida por otra, en esta situación la mayor parte de construcciones pasan de una tipología industrial a una tipología residencial; la tercera sería cuando se aprecie un periodo en el cual se realiza un vaciado de alguna de las edifcaciones, para que posteriormente puede ser o no rellenado con otra.

Por último, se proporcionarán una serie de fotografías de la situación actual de algunas de las arquitecturas del ámbito. A partir de este análisis, se pueden ir detectando la presencia de remanentes.

Fig. 20. dEsglosE dE manzanas: Evolución dE las arquitEcturas situación 3. Fuente: Elaboración propia de la autora.

Fig. 23. colEgio mEnéndEz PElayo 1922. manzana 7. Fuente: Street view.

Fig. 22. PasEo dE las dElicias, 34. manzana 3. Fuente: Street view.

Fig. 21. crucE c. méndEz álvaro con Pl. la carlos v manzana 1. Fuente: Street view.

Fig. 27. crucE dE c. gral. lacy 26 con c. dEl áncora. manzana 14. Fuente: Street view.

ig. 25. vista dEsdE Estación dE atocha dEl sindicato FErroviario. manzana 59. Fuente: Street view.

Fig. 24. crucE dE c. gral. lacy 26 con c. dEl áncora. manzana 13. Fuente: Street view.

Fig. 26. c. dE canarias 59. manzana 17. Fuente: Street view.

ConClusiones

Tras una primera indagación por el proceso de expansión industrial de la capital española y su posterior transformación debida al vaciado, la relocalización y la reconversión de esta, el trabajo se centra en el entorno madrileño que más sufre esta evolución. El asentamiento de la industria en la capital se verá condicionado por la introducción del ferrocarril en Atocha. Por este motivo, se elige como emplazamiento la línea de contorno ferroviario, la cual comprende dos distritos: Arganzuela y Retiro. A partir de este planteamiento inicial, se lleva a cabo una aproximación al ámbito a través de fotografías aéreas y cartografías y, posteriormente, se procede a acotar los límites. Para ello, se utilizan grandes vías compositoras de la trama de la ciudad: el Paseo de las Delicias, el contorno ferroviario que va desde la estación de Atocha hasta la estación de las Delicias, la M-30, la Avenida de la Ciudad de Barcelona y la Plaza del Emperador Carlos V.

Posteriormente, la tarea se centra en explorar esta evolución histórica desde tres partes esenciales del urbanismo, donde fnalmente se comprueba si se cumplen los objetivos establecidos al inicio del trabajo: analizar la transformación sufrida en el entorno de Atocha, observando qué partes permanecen y cuáles, por el contrario, evoluciona en ella, desde el inicio de la gran industria en 1930 hasta la actualidad. Para cumplir este propósito la investigación se dividirá en dos partes: el tejido urbano y la vida entre los edifcios y las manzanas y las arquitecturas. En ambas partes, se utiliza un método gráfco de colores, para homogeneizar el análisis de estas permanencias, refejadas en tonos grises y blanco y evoluciones, destacadas en color burdeos.

Por un lado, en el tejido urbano y la vida entre los edifcios se realizan una secuencia de planimetrías esquemáticas, a partir de las fotografías aéreas representadas anteriormente. En ellas se destacan en blanco los ejes principales, en gris los ejes secundarios y en rojo las nuevas tramas que aparecen respecto al anterior dibujo, en orden cronológico. Posteriormente, se determinan las posibilidades de vida entre los edifcios que existen en el lugar, observando dos partes imprescindibles: los elementos componedores del espacio público como son las zonas verdes o los parques, las plazas, además de tener en cuenta las oportunidades de suelo urbano no consolidado o de solares vacíos y las secciones de las vías principales y secundarias tipo. Tras esta descripción de la evolución de la trama y de la vida entre los edifcios, se llega a la conclusión de que el entorno de Atocha es una parte de la ciudad con vida, es decir, con gran riqueza urbanística en cuanto a su funcionamiento actual.

Por otro lado, respecto a las manazas y las arquitecturas, se realizan otra secuencia de dibujos, también a partir de las fotografías aéreas y de los planos representados anteriormente. En ellas se destacan en blanco los límites del ámbito y el punto del que se parte en 1929; en gris las manzanas que permanecen de un dibujo respecto al siguiente y en rojo las manzanas que evolucionan respecto al dibujo anterior, en orden cronológico. Seguidamente, se examinan las arquitecturas existentes de cada una de las manzanas del emplazamiento a partir de recortes de fotografías aéreas donde se refeja en granate la parte que evoluciona y en gris la que permanece, respecto al instante histórico anterior. En este caso, se entiende que todas ellas evolucionan, ya sea porque desaparecen por completo o porque sufren algún tipo de rehabilitación o remodelación, interior o exterior, en el caso de las que parcialmente permanecen. Es tras esta indagación por el urbanismo del entorno de Atocha, con el fn de conocer con mayor profundidad una parte de la ciudad de Madrid, cuando fnalmente se puede decir que el trabajo sí responde a los objetivos establecidos.

Cabe decir, que este trabajo no habría sido posible sin las fotografías aéreas tomadas del Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid y de CartoMadrid, Visor GeoPortal de la Comunidad de Madrid. Como último comentario, me gustaría poner en valor el potencial que poseen las mismas, ya que con un simple método de observación se puede obtener una información mucho más precisa que con cualquier otro método gráfco existente. No obstante, entra en juego el factor interpretativo del autor o la autora que se disponga a observar y la mirada con la que se observe, pero que, en cualquier caso, reconocerán instantes de la historia del urbanismo de gran riqueza.

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