3 Evolución y PErmanEncias

Una vez defnidos los límites del ámbito y acotado el periodo de tiempo, se proceden a explorar tres partes esenciales del urbanismo: el tejido urbano, los tipos de manzanas y las tipologías arquitectónicas del entorno de Atocha, teniendo en cuenta lo que se transforma y lo que se mantiene a lo largo del tiempo. Se establecen un método gráfco para homogeneizar dicha evolución a partir de dos colores: el gris/blanco para los elementos que permanecen y el granate para los que evolucionan.

Para poder hacer un análisis de la transformación de la trama urbana se realizan una secuencia de planimetrías refejadas en la fgura 12, a partir de las fotografías aéreas representadas anteriormente. En ellas se destacan en blanco los ejes principales, en gris los ejes secundarios y en rojo las nuevas tramas que aparecen respecto al anterior dibujo, en orden cronológico.

Seguidamente, se determinan las posibilidades de vida entre los edifcios que existen en el lugar, debido al cambio a una sociedad postindustrial 23, la segregación de las diferentes funciones urbanas y el uso cada vez mayor del automóvil.

En la secuencia de dibujos [fgura 12] se van a distinguir diferentes tipos de tramas. Por un lado, las consolidadas, refriéndose al tejido que permanece y, por otro lado, las no consolidadas, exponiendo el tejido que cambia. Además, se observarán también las diferencias entre la trama que siga algún tipo de orden o de cuadrícula y la trama irregular.

Como punto inicial se parte del momento en 1929, donde se aprecia un tejido poco defnido, a excepción de la trama ortogonal consolidada entre dos grandes ejes del trazado: el Paseo de las Delicias, uno de los componentes del tridente barroco y la Calle del General Lacy. Como líneas ya consolidadas se encuentra parte de la línea ferroviario de Atocha que conecta con Delicias y dos grandes vías: la Calle de Méndez Álvaro y la Avenida de la Ciudad de Barcelona, que convergen en la Glorieta de Atocha. La Calle de Méndez Álvaro traza una línea recta que cruza desde la Plaza del Emperador Carlos V hasta el cruce con las vías del tren. Sin embargo, la Avenida de la Ciudad de Barcelona es una línea quebrada que se extiende hasta el fnal del límite.

En el siguiente dibujo de 1943 se observa un pequeño desarrollo de la cuadrícula que se extiende hacia el contorno de las vías. En los próximos 20 años no se apreciará ningún cambio, hasta que en 1964 se siga construyendo la trama reticular, pero esta vez introduciendo un par de líneas diagonales que cambien la percepción de esta. Esto no será un problema, ya que el tejido se transforma de nuevo en 1999, eliminando uno de los ejes diagonales y terminando de desarrollar la retícula entre la parte del trazado barroco.

Para la franja superior longitudinal que va desde noroeste hacia el sureste su punto de partida será 1978, pero no será hasta 1999 cuando tenga su máximo desarrollo. Es entonces cuando se consolida un trazado ortogonal, pero que no sigue una retícula homogénea, sino que va variando en tamaño y forma.

Por último, cabe distinguir la evolución en la franja inferior más próxima a las vías. Este contorno, con un cierre similar al de un semicírculo, envuelve gran parte del urbanismo en el lado suroeste de la estación y será un gran condicionante en la evolución posterior de este tejido. Inicialmente, no se aprecia ningún indicio de tejido urbano hasta 1964, donde aparece un eje perpendicular que divide la banda en dos. Más tarde, en 1999, se produce una transformación total del lugar introduciendo vías que aparentemente no siguen ningún tipo de patrón. Esta parte del ámbito será de las pocas que siga en proceso de desarrollo actualmente y donde se aprecia que aún no hay un trazado sólido que esté terminado de consolidar.

A continuación, se estudia el tipo de espacio urbano público [fguras 13, 14.1 y 14.2] del que se dispone actualmente en el ámbito, para examinar si la vida entre los edifcios cuenta con una calidad en el entorno que cumpla con las necesidades de los ciudadanos. Además, se buscan nuevas oportunidades que mejoren la cualidad del lugar. Cabe decir que este análisis solo recoge información dentro de los límites establecidos, además de tener en cuenta que es una zona muy compleja, por ser una de las principales entradas al centro de la ciudad de Madrid.

Una vez realizado un plano de los diferentes elementos existentes en el espacio urbano público del entorno ferroviario [fgura 13], se procede a elaborar un diagnóstico. En el espacio público del área escogida se localizan en una serie de plazas y zonas verdes o parques repartidos por el ámbito. Las plazas se integran en la trama urbana, mientras que las zonas verdes se utilizan en situaciones de límites que requieren una adaptación a elementos que rompen la trama, como las vías de Delicias o la M-30. Asimismo, existe una gran isla de suelo urbano no consolidado entre la calle de Méndez Álvaro y las vías de ferrocarril de Atocha, compuesto en su mayoría por solares vacantes. Mientras que las plazas se hallan en relación con equipamientos públicos o sirven de conexión con el ámbito circundante, los espacios verdes se ven limitados a su función de amortiguar el impacto de las infraestructuras que limitan el ámbito. El área de suelo urbano no consolidado, si bien aislada dentro del ámbito, constituye una oportunidad para mejorar la dotación de espacio público toda vez que se mejore su conexión con las otras áreas, especialmente con el lado este de las vías. Por otro lado, la frontera con la M-30 y con las vías constituye un reto, de momento solucionado mediante las zonas verdes.

Seguidamente, se analizan las vías tipo [fguras 14.1 y 14.2] que existen actualmente en el emplazamiento, principal y secundaria, para analizar cómo se realiza la movilidad y cuál es la calidad de estos espacios. Por un lado, en la vía principal tipo [fgura 14.1] se observa como la gran mayoría de espacio está destinado al tráfco rodado, contando con dos carriles en cada sentido de la vía y un carril más como zona de aparcamiento a cada lado. El espacio para el peatón cuenta con un ancho razonable, donde en la mayoría de los casos va acompañado de una hilera de árboles, que hacen que el paseo sea de más confortable. Por otro lado, en la vía secundaria tipo [fgura 14.2] se aprecia como las proporciones cambian, ya que la altura de los edifcios se mantiene igual que antes (entre 4-7 plantas de altura por edifcio) y el ancho de la vía disminuye considerablemente. En este caso el tráfco rodado cuenta con un único carril en un sentido y con un carril más a cada lado para el estacionamiento de vehículos. La acera peatonal, sin embargo, se queda demasiado estrecha, ya que se siguen manteniendo las hileras arbóreas dentro de la acera, lo que provoca que el ancho de ésta disminuya a los tres metros para los transeúntes. Como crítica fnal, con el estudio de estas vías destacadas del ámbito, se podría extrapolar al centro de la ciudad de Madrid, donde aún la ciudad y sus arquitecturas no están pensadas para cuidarnos. 24

Tras esta descripción de la evolución de la trama y de la vida entre los edifcios, se podría decir que el entorno de Atocha es una parte de la ciudad con vida -donde la gente puede interactuar y no hay un solo momento igual cuando se circula entre ella-, debido a las grandes transformaciones urbanísticas que se han ido sucediendo en el periodo de tiempo estudiado. Esto supondrá una mayor riqueza en cuanto a su funcionamiento actual y el papel que desempeña para la ciudad de Madrid.

manzanas y arquiTecTuras

Para hacer el análisis de las manzanas del ámbito, se procederá de una manera similar a la del tejido urbano. Se realizan una secuencia de dibujos refejados en la fgura 15, a partir de las fotografías aéreas y planos representados anteriormente. En ellas se destacan en blanco los límites del ámbito y el punto del que se parte en 1929; en gris las manzanas que permanecen de un dibujo respecto al siguiente y en rojo las manzanas que evolucionan respecto al dibujo anterior, en orden cronológico.

Paralelamente, se examinarán las arquitecturas existentes de cada una de las manzanas del emplazamiento. En este caso, se entiende que todas ellas evolucionan, ya sea porque desaparecen por completo o porque sufren algún tipo de rehabilitación o remodelación, interior o exterior, en el caso de las que parcialmente permanecen.

En la fgura 15 se parte de un estado inicial en 1929, a partir del cual irán transformándose o manteniéndose las respectivas manzanas del ámbito. En 1943, se aprecia el primer cambio en la zona sur, donde se empieza a tejer tímidamente el trazado de una zona aún no consolidada. Si pasamos al siguiente dibujo, vemos cambios poco relevantes.

A partir de la imagen de 1964, será cuando se comience a notar una gran evolución en las manzanas. En este caso, habrá un cambio notable en la parte semicircular situada al sur, fragmentando más esta zona, entendida hasta entonces como un gran solar desordenado. En el caso de 1978 la zona que va a desarrollarse será la de la franja superior, haciendo unas cuantas particiones que se mantendrán posteriormente en 1999 junto a una consolidación mayor del tejido. En este año, se terminarán de fjar la retícula de la zona oeste, además de volver a realizarse cambios en el área semicircular y en la propia estación de Atocha.

Por último, en el paso a la situación actual, se terminarán de conforman la franja superior de la estación de Atocha y la zona más al sur de la franja inferior. En este momento, se aprecia como aún se están consolidando los solares más pegados a la línea de contorno ferroviario situados al suroeste.

Tras realizar esta primera descripción de las manzanas se procede a realizar una clasifcarán en tres tipos de situaciones [fgura 16]: las manzanas que permanecen desde el inicio del estudio hasta la actualidad, como el caso de las manzanas cerradas situadas en la franja oeste del ámbito; las que evolucionan parcialmente, es decir, se aprecia un cambio en su tamaño o forma, pero hay partes que se mantienen y las que evolucionan por completo.

En este plano se pueden distinguir tres situaciones, generalmente agrupadas por zonas. La que cuenta con más permanencias es la zona situada más al oeste, donde la trama se consolida temprano respecto al resto. Se va extendiendo hacia la zona este, por lo que, a medida que avanzamos en esta dirección, vemos cómo se va degradando hacia manzanas más evolutivas.

Asimismo, la parte de la franja superior, delimitada por la Avenida de la Ciudad de Barcelona y la línea ferroviaria de Atocha, cuenta con manzanas de los tres tipos, sin un orden aparentemente visible.

Tras esta descripción de las situaciones establecidas respecto a las manzanas y las arquitecturas, se procede a detallar a una escala menor cada una de las tres situaciones.

Situación 1: Manzanas que permanecen, arquitecturas que evolucionan.

En esta primera situación [fguras 17 y 18], los cambios que se aprecien serán únicamente dentro de la silueta de la manzana. Se destacarán en granate los elementos que evolucionen de un instante al siguiente y se mantendrán en blanco y negro las partes que, por el contrario, permanezcan ídem.

En esta situación la mayoría de las manzanas serán cerradas, desde el inicio hasta el fnal, aunque se produzcan transformaciones en la mayoría de casos para vaciar el interior de éstas y conseguir así introducir viviendas de calidad en el lugar. Se aprecia además volúmenes de diferentes alturas y de geometrías variables, una de las justifcaciones para saber que estas arquitecturas provienen de momentos diferentes de la historia de la ciudad de Madrid, lo que podría llamarse corte tradicional. 25

25 Tipos de manzanas urbanas: diferentes formas de ocupar la ciudad. (2021). ArchDaily. Recuperado 9 de enero de 2023, de https://www.archdaily.cl/cl/963136/tipos-de-manzanasurbanas-diferentes-formas-de-ocuparla-ciuda

Situación 2: Manzanas que permanecen parcialmente, arquitecturas que evolucionan.

En la segunda situación [fguras 19], los cambios que se aprecien serán tanto en la parte interior como en la parte exterior del aspecto formal de la manzana. En este caso, permanece parte de la silueta de la manzana. De nuevo, se destacarán en granate los elementos que evolucionen de un instante al siguiente y se mantendrán en blanco y negro las partes que, por el contrario, permanezcan ídem.

Situación

3: Manzanas que evolucionan, arquitecturas que evolucionan.

En la tercera situación [fguras 20], los cambios que se aprecien serán tanto en la parte interior como en la parte exterior del aspecto formal de la manzana. En este caso no permanece nada de la silueta inicial de la manzana. De nuevo, se destacarán en granate los elementos que evolucionen de un instante al siguiente y se mantendrán en blanco y negro las partes que, por el contrario, permanezcan ídem.

En todas estas situaciones se pueden ver tres tipos de circunstancias: la primera sería en los casos en las que las construcciones permanecen a lo largo de todas las fotografías, la segunda es el caso en el que una arquitectura es sustituida por otra, en esta situación la mayor parte de construcciones pasan de una tipología industrial a una tipología residencial; la tercera sería cuando se aprecie un periodo en el cual se realiza un vaciado de alguna de las edifcaciones, para que posteriormente puede ser o no rellenado con otra.

Por último, se proporcionarán una serie de fotografías de la situación actual de algunas de las arquitecturas del ámbito. A partir de este análisis, se pueden ir detectando la presencia de remanentes.

ConClusiones

Tras una primera indagación por el proceso de expansión industrial de la capital española y su posterior transformación debida al vaciado, la relocalización y la reconversión de esta, el trabajo se centra en el entorno madrileño que más sufre esta evolución. El asentamiento de la industria en la capital se verá condicionado por la introducción del ferrocarril en Atocha. Por este motivo, se elige como emplazamiento la línea de contorno ferroviario, la cual comprende dos distritos: Arganzuela y Retiro. A partir de este planteamiento inicial, se lleva a cabo una aproximación al ámbito a través de fotografías aéreas y cartografías y, posteriormente, se procede a acotar los límites. Para ello, se utilizan grandes vías compositoras de la trama de la ciudad: el Paseo de las Delicias, el contorno ferroviario que va desde la estación de Atocha hasta la estación de las Delicias, la M-30, la Avenida de la Ciudad de Barcelona y la Plaza del Emperador Carlos V.

Posteriormente, la tarea se centra en explorar esta evolución histórica desde tres partes esenciales del urbanismo, donde fnalmente se comprueba si se cumplen los objetivos establecidos al inicio del trabajo: analizar la transformación sufrida en el entorno de Atocha, observando qué partes permanecen y cuáles, por el contrario, evoluciona en ella, desde el inicio de la gran industria en 1930 hasta la actualidad. Para cumplir este propósito la investigación se dividirá en dos partes: el tejido urbano y la vida entre los edifcios y las manzanas y las arquitecturas. En ambas partes, se utiliza un método gráfco de colores, para homogeneizar el análisis de estas permanencias, refejadas en tonos grises y blanco y evoluciones, destacadas en color burdeos.

Por un lado, en el tejido urbano y la vida entre los edifcios se realizan una secuencia de planimetrías esquemáticas, a partir de las fotografías aéreas representadas anteriormente. En ellas se destacan en blanco los ejes principales, en gris los ejes secundarios y en rojo las nuevas tramas que aparecen respecto al anterior dibujo, en orden cronológico. Posteriormente, se determinan las posibilidades de vida entre los edifcios que existen en el lugar, observando dos partes imprescindibles: los elementos componedores del espacio público como son las zonas verdes o los parques, las plazas, además de tener en cuenta las oportunidades de suelo urbano no consolidado o de solares vacíos y las secciones de las vías principales y secundarias tipo. Tras esta descripción de la evolución de la trama y de la vida entre los edifcios, se llega a la conclusión de que el entorno de Atocha es una parte de la ciudad con vida, es decir, con gran riqueza urbanística en cuanto a su funcionamiento actual.

Por otro lado, respecto a las manazas y las arquitecturas, se realizan otra secuencia de dibujos, también a partir de las fotografías aéreas y de los planos representados anteriormente. En ellas se destacan en blanco los límites del ámbito y el punto del que se parte en 1929; en gris las manzanas que permanecen de un dibujo respecto al siguiente y en rojo las manzanas que evolucionan respecto al dibujo anterior, en orden cronológico. Seguidamente, se examinan las arquitecturas existentes de cada una de las manzanas del emplazamiento a partir de recortes de fotografías aéreas donde se refeja en granate la parte que evoluciona y en gris la que permanece, respecto al instante histórico anterior. En este caso, se entiende que todas ellas evolucionan, ya sea porque desaparecen por completo o porque sufren algún tipo de rehabilitación o remodelación, interior o exterior, en el caso de las que parcialmente permanecen. Es tras esta indagación por el urbanismo del entorno de Atocha, con el fn de conocer con mayor profundidad una parte de la ciudad de Madrid, cuando fnalmente se puede decir que el trabajo sí responde a los objetivos establecidos.

Cabe decir, que este trabajo no habría sido posible sin las fotografías aéreas tomadas del Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid y de CartoMadrid, Visor GeoPortal de la Comunidad de Madrid. Como último comentario, me gustaría poner en valor el potencial que poseen las mismas, ya que con un simple método de observación se puede obtener una información mucho más precisa que con cualquier otro método gráfco existente. No obstante, entra en juego el factor interpretativo del autor o la autora que se disponga a observar y la mirada con la que se observe, pero que, en cualquier caso, reconocerán instantes de la historia del urbanismo de gran riqueza.

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Fig. 4: Tomada de Trovato, G. (2022) Madrid, entre río y raíles. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario. Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición Del río a los raíles, comisaria Graziella Trovato. CentroCentro septiembre 2022- enero 2023. Página 75.

Fig. 5.1 y 5.2: Elaboración propia de la autora a partir de referencia Revilla, F. et al. (2008) La arquitectura industrial de Madrid. Recorridos. Ediciones La Librería.

Fig. 6: Tomado de Aróstegui Chapa, B. (2015). La transformación de las grandes ciudades europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha. Universidad Politécnica de Madrid. ETSAM.

Fig. 7: Tomada de Trovato, G. (2022) Madrid, entre río y raíles. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario. Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición Del río a los raíles, comisaria Graziella Trovato. CentroCentro septiembre 2022- enero 2023. Página 174.

Fig. 8: Tomada de Trovato, G. (2022) Madrid, entre río y raíles. Pasado, presente y futuro del Pasillo Verde Ferroviario. Proyecto TRAHERE-TRain Heritage REuse. Publicación vinculada a la exposición Del río a los raíles, comisaria Graziella Trovato. CentroCentro septiembre 2022- enero 2023. Página 174.

Fig. 9: Elaboración propia de la autora a partir de fotográfcas aéreas compuestas y editadas por la autora tomadas de Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s. f.). Recuperado 19 de diciembre de 2022, de https://geoportal.madrid. es/IDEAM_WBGEOPORTAL/visor_ide.iam y de CartoMadrid. Visor GeoPortal de la Comunidad de Madrid. (s. f.). Recuperado 27 de diciembre de 2022, https://idem. madrid.org/visor/?v=CartoMadrid&d=true&ZONE=430000,4485000,8.

Fig. 10. 1, 10. 2 y 10. 3: Elaboración propia de la autora a partir de catastrones de 1930-1940 y planimetría base obtenidas del Visor geográfico del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s. f.). Recuperado 19 de diciembre de 2022, de https:// geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/visor_ide.iam y de CartoMadrid. Visor GeoPortal de la Comunidad de Madrid. (s. f.). Recuperado 27 de diciembre de 2022, https://idem.madrid.org/visor/?v=CartoMadrid&d=true&ZONE=430000,4 485000,8.

Fig. 11: Elaboración propia de la autora a partir de catastrones de 1930-1940 y planimetría base obtenidas del Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s. f.). Recuperado 19 de diciembre de 2022, de https://geoportal.madrid.es/IDEAM_ WBGEOPORTAL/visor_ide.iam.

Fig. 12: Elaboración propia de la autora a partir de catastrones de 1930-1940 y planimetría base obtenidas del Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s.

Fig. 13: Elaboración propia de la autora a partir de catastrones de 1930-1940 y planimetría base obtenidas del Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s. f.). Recuperado 19 de diciembre de 2022, de https://geoportal.madrid.es/IDEAM_ WBGEOPORTAL/visor_ide.iam.

Fig. 14. 1 y 14. 2: Elaboración propia de la autora.

Fig. 15: Elaboración propia de la autora a partir de recortes de fotografías aéreas tomadas de Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s. f.). Recuperado 19 de diciembre de 2022, de https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/ visor_ide.iam y de CartoMadrid. Visor GeoPortal de la Comunidad de Madrid. (s. f.). Recuperado 27 de diciembre de 2022, https://idem.madrid.org/visor/?v=CartoMadri d&d=true&ZONE=430000,4485000,8.

Fig. 16: Elaboración propia de la autora a partir de recortes de fotografías aéreas tomadas de Visor geográfco del GeoPortal del Ayuntamiento de Madrid. (s. f.). Recuperado 19 de diciembre de 2022, de https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/ visor_ide.iam y de CartoMadrid. Visor GeoPortal de la Comunidad de Madrid. (s. f.). Recuperado 27 de diciembre de 2022, https://idem.madrid.org/visor/?v=CartoMadri d&d=true&ZONE=430000,4485000,8.

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