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258 - mai - juin 2024

» dossier élections

La voiture de société en danger !

» fleet management - Tarif CREG interdit, et maintenant ? » mobilité - “À l’avenir, les gens penseront d’abord au vélo”. » dossier - Quel impact les VE ont-ils sur l’inspection et le remarketing ? » opinion leader - Olivier Gelas (Kia Belux): “2023 a été une année record pour KIA, grâce au fleet”. » véhicules - Comparatif TCO Mercedes EQE vs BMW i5. » lcv - Le plein de nouveautés sur le marché de l’utilitaire électrique.

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SOMMAIRE 258 - mai - juin 2024

actualité

07

Le programme des partis politiques sous la loupe

fleet management

18 Remboursement des frais de recharge à domicile : casse-tête administratif en vue ?

21 Voitures électriques : la baisse des prix venue de là où on ne l’attendait pas

22

Réduction du prix des EV’s : l’effet domino

dossier - inspection & remarketing

27 Les EV’s vont-ils révolutionner le secteur ?

28 Inspection des EV’s : objectif (légèrement) différent

32 Les acteurs clés du secteur

36 Marché de l’occasion : objectifs non-atteints mobilité

39 Case-study - Isabel Group : le budget de mobilité comme déclic du changement

42 O2O Bicycle Leasing : « A l’avenir, les gens penseront d’abord au vélo »

opinion leader

44 Olivier Gelas (Kia): 2023 a été une année record pour KIA, grâce au fleet véhicules

46 Comparatif TCO Mercedes EQE vs BMW i5

51 Premier essai Renault Scenic E-Tech Electric

52 Premier essai Peugeot e-3008

53 Premier essai KGM Torres EVX lcv

55 Le marché du LCV EV en pleine évolution

EDITO

Elections :

voiture de société, la cible facile

»Ces dernières années, notre système de voiture de société (fiscalement) avantageux a souvent été montré du doigt, que ce soit par des instances locales ou internationales. Et malheureusement, ces coups de projecteurs peu avantageux, eux, n’ont pas échappé aux représentants politiques de notre pays, ni aux citoyens.

Récemment, un sondage pré-électoral mené par HLN et VTM au nord du pays montrait que 60 % des répondants seraient favorables à la suppression des voitures de société. Étonnant quand on sait que la majorité des bénéficiaires de ce système habitent en Flandre. Encore plus étonnant quand on voit le succès très limité du budget de mobilité…

Au moment de rédiger leur programme, les partis politiques n’ont pas manqué d’y aborder ce sujet. Dans ce magazine, nous avons consacré un dossier à l’analyse des programmes sur la question de la voiture de société et de la mobilité.

Vous le verrez, chez d’aucuns, il s’agit de remplacer le système actuel par un avantage financier pour ceux qui en bénéficient. Chez d’autres, on veut inciter les travailleurs à opter pour des solutions de mobilité alternatives via notamment le budget de mobilité. Et puis, il y a ceux qui mentionnent la fin du système mais omettent - volontairement ? - de proposer des alternatives viables.

« Quoi qu’il en soit, la voiture de société risque d’être au cœur des débats lors de la formation du futur gouvernement. Faut-il pour autant s’inquiéter ? »

En 2012 déjà, on avait craint pour la pérennité de ce système sous le gouvernement Di Rupo. A l’époque, les discussions avaient finalement mené à une réforme de l’ATN. Rien de plus. La voiture de société est simplement la cible facile. Celle qui, une fois supprimée, réduirait la congestion sur nos routes, la pollution dans nos villes, l’inégalité entre travailleurs, etc. Mais ce n’est pas si simple !

Car remettre en question un système comme celui-là n’est pas sans conséquences. D’abord sur le marché du travail et la compétitivité des entreprises dans la guerre des talents. Ensuite sur la transition énergétique du parc automobile belge, actuellement poussée par les voitures de société et sur le renouvellement de ce parc qui est, grâce au fleet, l’un des plus jeunes d’Europe.

Enfin sur l’emploi. Car la voiture de société est - directement ou indirectement - au cœur du business de nombreuses entreprises belges, qu’il s’agisse des sociétés de leasing évidemment, des importateurs, des concessionnaires, des ateliers de réparation, des assurances, des sociétés de fleet management ou des consultants.

Le parti qui déciderait de mettre fin à ce système aurait un lourd fardeau à porter…

A vous, ce 9 juin, de poser les bons choix, en toute connaissance de cause. Bonne lecture, et surtout bon vote !

Damien Malvetti dmalvetti@link2fleet.com

CONTRIBUTING EXPERTS COLOPHON

editorial team

Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com

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Michel Willems Owner Mobilitas

Michel est actif depuis plus de 20 ans chez Mobilitas. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, les formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.

LA TENDANCE : Toujours plus de vélos électriques

Si le marché du vélo a connu une année 2023 moins glorieuse que les précédentes, avec 569.605 unités, soit 126.266 de moins qu’en 2022, les vélos électriques poursuivent leur croissance. L’an dernier, leurs ventes ont dépassé pour la première fois celles des vélos mécaniques, affichant 51 % de parts de marché, soit 290.419 unités neuves mises sur la route.

LA NEWS :

Tarif de recharge : de la transparence !

C’était dans l’air depuis un moment, désormais l’Europe a légiféré : les fournisseurs de bornes de recharge sont désormais contraints d’équiper toute nouvelle borne rapide d’un système de paiement par carte de débit. En plus, le tarif au kWh doit être affiché de façon visible pour éviter toute mauvaise surprise. Ces règles sont actuellement uniquement d’application pour toute nouvelle installation, mais les bornes existantes devront être mises en conformité d’ici à 2027.

LE CHIFFRE : 71,8 %

C’est le nouveau pourcentage du remboursement de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacements domicile-lieu de travail en train. Suite à l’augmentation des tarifs de la SNCB, le gouvernement a décidé de faire passer le pourcentage de remboursement de 56 % à 71,8 % à partir du 1er juin 2024. En sus, le gouvernement accorde aux entreprises un crédit d’impôt de 7,5 %. Les travailleurs ne devront donc payer de leur poche que 20,7 % de leur abonnement de train (71,8 + 7,5 %), au lieu de 44 % auparavant.

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» Fleet test Toyota C-HR : plus audacieux, plus efficace

» Fleet test Tesla Model 3 : à l’abri de la concurrence?

Une offre de plus en plus large, pour répondre à tous les besoins

L’offre actuelle de KIA couvre déjà 70% des segments du marché des véhicules électriques. Mais avec les modèles à venir, dont l’EV3 qui vient d’être présentée, la marque va véritablement répondre à tous les besoins.

KIA propose déjà une offre très alléchante sur le segment des véhicules électriques (VE). Sélectionnée comme « Voiture mondiale de l’année » et « Véhicule électrique mondial » par un jury de 100 journalistes automobiles de renom représentant 29 pays, la KIA EV9 a été saluée pour son design innovant, son habitacle spacieux à sept places et son prix compétitif. La KIA EV9 a également été élue Women’s Worldwide Car of the Year 2024 aux WWCOTY Awards après une évaluation rigoureuse effectuée par 75 femmes journalistes automobiles issues de 52 pays.

EV6 et Niro EV Business edition

Si KIA parvient à se démarquer sur le marché Fleet, c’est aussi grâce aux modèles EV6 et Niro EV proposés en éditions Business et Business Plus. Véritablement pensées pour le B2B, ces éditions offrent au client un rapport prix/équipements particulièrement compétitif.

Arrivée de véhicules utilitaires légers

La marque coréenne a également prévu un retour fracassant sur le marché des utilitaires légers avec sa plateforme PBV (Platform Beyond Vehicle). Les PBV de KIA constitueront une solution de mobilité totale. Comment ? En combinant des VE adaptés à l’usage souhaité avec des solutions logicielles avancées qui ouvriront la porte à de nouvelles entreprises et à de nouveaux modes de vie. Le premier PBV est prévu pour la production en série à partir de 2025.

Tout savoir sur le PBV de Kia :

Les petites sœurs des EV6 et EV9 en approche

Dans les prochains mois, nous verrons également arriver sur le marché les EV3, EV4 et EV5. L’EV3 se positionne comme le plus petit frère de l’EV9. De taille moyenne, l’EV5 viendra s’intercaler entre les deux.

L’EV3 est donc un SUV compact, du segment B, mesurant 4,3 mètres de long. Il offre l’un des meilleurs espaces de vie et de chargement de sa catégorie et ce, afin de profiter d’escapades en famille inoubliables. Une planche de coffre à deux niveaux, réglable sur plus de 140 mm, renforce l’aspect pratique et la flexibilité. L’écran large de 30 pouces et l’affichage tête haute de 12 pouces proviennent de l’EV9, SUV phare de KIA, et sont conçus pour offrir une expérience de conduite intuitive et immersive. L’affichage tête haute projette des informations sur le pare-brise afin de minimiser la distraction du conducteur. Grâce à une batterie de 81,4 kWh, les clients peuvent parcourir jusqu’à 560 km en une seule charge !

Vous souhaitez plus d’infos sur l’EV3 et toute la gamme KIA EV ? Surfez sur : www.kia.com/be

Élections : mobilité, voiture de société, fiscalité

Les programmes des partis politiques sous la loupe

À l'approche des élections, le thème de la mobilité, y compris les voitures de société et leur fiscalité, figure en bonne place dans le programme des partis. La question de savoir comment accélérer l'écologisation du parc automobile belge est plus que jamais d'actualité. Les partis affinent leurs visions et présentent des plans qui non seulement façonnent l'avenir de notre mobilité, mais affectent aussi profondément le portefeuille des citoyens et des entreprises. Dans cet article, nous analysons les différentes positions et projets des partis politiques belges. Comment ces plans répondent-ils au besoin urgent de durabilité et quel avenir réservent-ils aux voitures de société ?

par Jeroen Evens, Kevin Kersemans & Damien Malvetti

« Créer une politique de mobilité inclusive via un budget de mobilité accessible à tous les travailleurs. »

CD&V

Le CD&V souligne l'importance d'améliorer l'offre de parkings pour navetteurs, en particulier dans les zones métropolitaines telles que Gand, Anvers et Bruxelles, afin de les rendre plus attrayantes. Le parti veut faciliter le passage de la voiture au train en abaissant les barrières pour les automobilistes qui optent pour cette forme de transport combiné.

En parallèle, il plaide pour une politique de mobilité inclusive via un budget de mobilité accessible à tous les travailleurs, grâce auquel ils peuvent choisir des solutions de mobilité personnalisées. Le parti centriste propose donc une approche flexible qui donne la priorité à la liberté de choix individuelle. Dans le même temps, le CD&V reconnaît que la voiture reste nécessaire dans la vie quotidienne de nombreux citoyens, mais préconise une évolution vers une utilisation plus rationnelle pour rompre avec l'automatisme. Le parti promeut les solutions de mobilité partagée et vise à doubler le nombre de vélos partagés d'ici 2030, parallèlement au renforcement des transports publics.

« Toute politique de mobilité doit être construite autour des besoins des usagers. Avant d'interdire ou d'imposer, le pouvoir public doit mettre en place des solutions. »

Chez Défi, on est convaincu qu’il n’y a pas une solution unique en matière de mobilité, mais bien un faisceau de moyens pour permettre à chacun une mobilité durable, responsable et efficace. Le parti de droite estime que toute politique de mobilité doit être construite autour des besoins des usagers, avec réalisme et responsabilité. Le pouvoir public doit, avant d’imposer ou interdire, mettre en place.

Il souhaite ainsi faire accélérer la mise en œuvre du RER wallon et augmenter le nombre de trains et surtout développer des nœuds de correspondances pour faciliter l’accès aux différents modes de transports publics (trains, voitures, bus) en un même lieu. Défi plaide aussi pour le développement de parkings de dissuasion à des conditions attractives aux abords des gares et à l’implémentation du concept MaaS pour faciliter l’accès à la multimobilité.

Le parti de François De Smet ne dit pas un mot sur la voiture de société, mais souhaite qu’un coup de boost soit donné à l’infrastructure de recharge à Bruxelles et en Wallonie, avec notamment l’obligation d’équiper toute nouvelle place de stationnement dans les immeubles neufs ou rénovés d’une borne de recharge ou encore la création de hubs de mobilité équipés de chargeurs ultrarapides.

Il ajoute dans son programme que l’approvisionnement en électricité doit être suffisant pour assurer la recharge des EV’s, sans toutefois augmenter le prix de l’électricité. Pour ce faire, Défi encourage les options de recharge ‘intelligentes’ afin d’atténuer les pics de capacité.

Enfin, le parti plaide pour la mise en place d’une taxation intelligente au kilomètre en remplacement des taxes actuelles de mise en circulation et de roulage et pour l’instauration d’une vignette routière pour les véhicules étrangers.

« Pour faciliter l’usage de la mobilité alternative, il faut créer un ticket unique donnant accès à l’ensemble des services, quel que soit l’opérateur avec une possibilité de paiement unique. »

Ecolo

Pour les Ecolos, « la voiture salaire doit disparaitre ». Le parti a même déjà imaginé que faire avec le budget récupéré : étendre la gratuité ciblée des transports en commun, notamment aux jeunes et aux demandeurs d’asile, et réduire les tarifs pour les autres usagers.

A la place du mécanisme actuel des voitures de société, Ecolo propose soit de l’argent cash, soit un budget de mobilité durable, sans donner davantage de précision sur ces deux propositions.

Sans surprise, les écologistes ambitionnent de faire du train l’alternative à la voiture sur une série de trajets, et le complément indiqué à d’autres modes de transports pour d’autres. Il souhaite ainsi amplifier les investissements dans l’offre ferroviaire afin d’avoir 4 trains/heure vers les grandes villes, 2 trains/heure sur le reste du réseau et surtout un train toutes les 30 minutes dans toutes les gares du pays.

Les Verts veulent soutenir l’utilisation du vélo et le développement de l’infrastructure cyclable en offrant un entretien gratuit par an à chaque habitant et en investissant l’équivalent de 50€/habitant chaque année dans une politique cyclable. « Il faut mieux intégrer le vélo partagé à l’offre de transports en commun et renforcer la combinaison entre vélo, train, métro, bus et trams en offrant des infrastructures adaptées permettant d’accéder à la gare, d’y garer son vélo ou d’en trouver un via un service de location », indique le programme.

Pour faciliter l’usage de la mobilité alternative, Ecolo prône la création d’un ticket unique donnant accès à l’ensemble des services quel que soit l’opérateur avec une possibilité de paiement unique. Il plaide aussi pour le développement d’une offre de voitures partagées afin de réduire le nombre de voitures sur nos routes. Pour les déplacements qui nécessitent absolument la voiture, Ecolo privilégie la voiture électrique et insiste donc sur la nécessité de déployer un réseau de recharge suffisant partout et accessible à tous.

« Proposer un leasing social à partir de 100€/mois pour ceux qui ne peuvent s'acheter un EV afin de réduire les émissions de CO2. »

Groen

Groen estime que nous devrions utiliser moins de voitures à l’avenir et qu’elles devraient, de préférence, être électriques et partagées. Le parti indique aussi que « les grosses voitures doivent redevenir l'exception par rapport aux plus petites, plus économes en carburant et plus sûres ». Il parle de « voitures moins polluantes, dont la masse, la puissance, le design de la face avant et l'impact global sur l'environnement devraient peser plus lourd dans la taxation. »

En outre, les gouvernements locaux devraient pouvoir délimiter des zones telles que les centres-villes historiques ou les zones cyclables avec des rues étroites où les grosses voitures seraient exclues.

Groen souhaite que « seules les petites voitures économes en carburant soient immatriculées comme voitures de société. » Globalement, le parti est défavorable à la voiture de fonction : il souhaite que la distinction entre le traitement fiscal du salaire et celui d'une voiture de fonction s'éteigne progressivement, via une réforme qui réduise fortement les charges sur le travail.

Pour réduire les émissions de CO2 des voitures, Groen propose un leasing social à partir de 100 €/mois pour

1 » La majorité des partis indiquent clairement dans leur programme qu'ils souhaitent supprimer la voiture de société.

2 » Si le concept du budget de mobilité est défendu par beaucoup de partis, certains, comme le MR, voudraient le voir évoluer.

ceux qui ne peuvent pas s’acheter un VE. Le choix serait limité à des « voitures électriques modestes », pour lesquelles « le montant exact du leasing serait déterminé en fonction des revenus. » Un système qui serait temporaire, l'objectif final étant de disposer de transports publics de meilleure qualité et moins chers et d'alternatives suffisantes.

En plus d'un réseau de transports publics mieux développé, Groen souhaite une offre étendue et facilement accessible de mobilité partagée d'ici 2035, avec des hubs de mobilité au moins dans chaque gare, dans les principales stations de bus, de tram et de métro et à proximité des lieux centraux, offrant de nombreuses options durables grâce à un billet unifié et à une tarification claire.

Évidemment, le vélo occupe une place importante dans la vision de mobilité de Groen. Le parti souhaite que les aménagements cyclables soient adaptés à la nouvelle réalité incluant les vélos cargos, électriques et speedpedelecs, afin d’assurer mieux la sécurité des cyclistes.

sûrs et moins puissants ». D’abord en accordant une prime aux particuliers pour l’achat d’une voiture électrique. Ensuite, en réformant la taxe de circulation pour y inclure les émissions de CO2, la puissance et la masse.

Le parti centriste plaide pour la mise en place d’une vignette sur le modèle suisse permettant de prélever des recettes fiscales sur les automobilistes étrangers, mais à l’impact neutre pour les Belges ayant choisi un véhicule moins polluant.

Avec la création du Bonus Go Brussels, Les Engagés proposent de « récompenser par une prime (3 €/trajet) les automobilistes pour chaque trajet en heure de pointe pour lequel ils ont opté pour le télétravail ou un autre moyen de transport que leur voiture. »

L’infrastructure de recharge n’est pas oubliée puisque le parti fixe un objectif d’une borne AC pour 10 véhicules et d’une DC pour 100 et plaide pour une transparence des tarifs de recharge et pour une pénalisation des voitures « ventouses ». Il souhaite aussi la mise en place d’un ‘droit à la prise’ permettant à tout propriétaire d’un EV de demander l’installation d’une borne publique proche de son habitation s’il n’est pas en mesure d’en installer une.

Concernant la mobilité alternative, le parti de Maxime Prévot veut doubler l’offre de transport public et développer le téléTRAINvail, qui vise à offrir les facilités nécessaires pour travailler dans les transports publics (tablettes, prises électriques, espaces silencieux, etc.).

« Il faut récompenser par une prime les automobilistes pour chaque trajet en heure de pointe pour lequel ils ont opté pour le téléravail ou un autre moyen de transport que leur voiture. »

Les Engagés

Chez Les Engagés, on veut supprimer les voitures salaires. « Ceux qui en bénéficient pourront rester dans le régime actuel jusqu’à la fin de leur contrat de travail, après quoi ils bénéficieront des réductions d’IPP et du bonus bosseur leur permettant de compenser en augmentation de leur salaire poche plus que la perte de l’avantage fiscal perdu. »

On souhaite aussi réformer la fiscalité pour « encourager l’achat de véhicules plus légers, électriques, plus

Il souhaite encourager la pratique du vélo via la création d’autoroutes cyclables ou en n’assimilant plus l’intervention de l’employeur dans les frais liés aux vélos utilisés par le personnel comme un ATN. Il veut mettre en place une coordination des plans de mobilité entre entreprises pour favoriser l’usage du covoiturage et des navettes partagées. Ou encore étendre la possibilité de déduction fiscale du covoiturage à l’ensemble des entreprises et pas uniquement à celles qui l’organisent de manière formelle et interviennent financièrement dans ce type de déplacements.

Parmi les autres mesures, on note la volonté d’autoriser réglementairement le rétrofit -pratique qui consiste à remplacer un moteur thermique par un moteur électrique dans un véhicule existant -, ou encore la mise en place du cadre juridique et des infrastructures nécessaires à la voiture autonome.

« Pas question d'ouvrir un débat sur la voiture de société tant qu'une réforme fiscale permettant d'augmenter considérablement le revenu des travailleurs n'a pas été mise en place. »

Le MR le dit noir sur blanc dans son programme :

« Pas question d’ouvrir un débat sur la voiture de société tant qu'une réforme fiscale permettant d'augmenter considérablement le revenu net des travailleurs n'a pas été mise en œuvre. »

Il souhaite en revanche promouvoir les alternatives. « Depuis 2022, le budget de mobilité permet à ceux qui habitent à 10 km maximum de leur lieu de travail de financer leur loyer ou les intérêts d’emprunt hypothécaire. Nous voulons supprimer cette limite kilométrique afin d'encourager d'autres solutions de mobilité, notamment pour ceux qui habitent au-delà. »

Le MR estime que « la charge fiscale sur les automobilistes est déjà considérable, il ne faut pas l’augmenter. Cependant, le recours aux carburants verts doit être rendu fiscalement intéressant et des incitants fiscaux et financiers doivent être mis en place pour les particuliers et entreprises qui optent pour des véhicules zéro émission ou investissent dans l’infrastructure de recharge. » Le parti souhaite donner un cadre législatif et fiscal clair au rétrofit.

Concernant l’infrastructure de recharge, il estime qu’il est « urgent de prévoir un vrai maillage du territoire, y

compris dans les zones rurales et sur les aires d’autoroutes avec des bornes rapides afin de répondre à la demande locale et au trafic de transit. Les autorités doivent lever tous les obstacles législatifs et urbanistiques afin de favoriser le développement d’un réseau de recharge par les acteurs privés. » En matière de mobilité, le MR promeut la liberté de choix du moyen de transport ainsi que le développement de plateformes multimodales, de nœuds de correspondance et la création de parkings de délestage aux abords des villes, dans le but de rendre plus attractifs les différents modes de mobilité.

Le Mouvement Réformateur plaide pour la création d'une ‘banque carrefour’ de la mobilité gérée par les autorités publiques qui permettrait de proposer aux usagers les meilleures options de transport basées sur des données fournies en direct par tous les acteurs de mobilité.

Il souhaite également une revalorisation des frais de déplacement en fonction du coût réel des déplacements professionnels. « Il faut mieux prendre en considération les frais réels de déplacement des travailleurs salariés (ou indépendants) qui ne bénéficient pas d'une voiture de société. Le montant forfaitaire de frais professionnels déductibles pour les déplacements domicile-lieu de travail, fixé actuellement à 0,15 €/km tout inclus est sans commune mesure avec le coût réel supporté par le contribuable. » Parmi d’autres mesures, le parti de Georges-Louis Bouchez souhaite la mise en place d’un cadre légal pour la voiture autonome ou l’amélioration de l’efficacité des transports en commun en tenant compte de la demande réelle.

3 » Le PTB/PVDA, notamment, s'oppose à la fin des voitures thermiques.

« La fragmentation des responsabilités en matière de mobilité ne facilite pas la mise en place d'une politique de mobilité efficace. »

N-VA

« La problématique des embouteillages ne peut être résolue qu'en s'appuyant sur différents modes de transport en même temps », selon la N-VA. Ce faisant, chaque mode a sa place et le salut ne viendra ni de la voiture seule, ni des transports publics seuls. Le potentiel du vélo doit être pleinement exploité. « Cela revient à toujours chercher la meilleure solution pour une situation donnée : le vélo, les transports publics, la voiture ? Souvent, c’est une combinaison de différentes options de transport. »

A court-terme, la N-VA souhaite s'attaquer aux grands goulots d'étranglement en matière de mobilité et aux chaînons manquants grâce à des investissements ciblés, en particulier autour de Bruxelles et d'Anvers. Elle veut investir d'abord là où le besoin est le plus grand, également en matière de pistes cyclables et de voies navigables - d'ailleurs, le parti tire résolument la carte de la navigation intérieure et souligne la nécessité d'investir dans les connexions entre les villes et à partir des ports.

La N-VA dénonce également la fragmentation des responsabilités en matière de mobilité entre les différents gouvernements de notre pays, ce qui « ne facilite pas la mise en place d'une politique de mobilité efficace. » Le parti souhaite également améliorer la sécurité routière, grâce à des « contrôles stricts qui punissent sévèrement la vitesse excessive, l'abus d'alcool et l'utilisation du smartphone au volant ».

« Il faut implémenter une taxe kilométrique intelligente, neutre sur le plan budgétaire et qui remplacerait toutes les taxes de circulation actuelles. »

Open VLD

« Tout le monde devrait pouvoir se déplacer sans problème et en toute sécurité », peut-on lire dans le programme de l'Open VLD. Le parti estime que les infrastructures de mobilité devraient être réalisées plus rapidement, notamment grâce à une simplification de la politique de permis concernant les projets d’infrastructure.

Pour le parti libéral, le vélo est l'une des solutions les plus importantes aux problèmes de mobilité. Il souhaite donc davantage d’investissements dans l'infrastructure cyclable. D'ici 2030, l'Open VLD veut que tous les centres villes de Flandre soient reliés par des autoroutes cyclables, et que d'ici-là, tous les points noirs soient éliminés.

Il préconise une écologisation encore plus poussée de notre parc automobile, ainsi qu'une taxe kilométrique intelligente, basée sur l’usage de la voiture plutôt que sa possession, et dans laquelle le tarif varie en fonction de différents paramètres, tels que les heures de pointe et les heures creuses. Cependant, l'introduction ne devrait avoir lieu que si la confidentialité totale de l'usager de la route peut être garantie, souligne l'Open VLD, et le transfert fiscal devrait également être neutre sur le plan budgétaire et remplacer toutes les taxes de circulation actuelles.

En outre, l’Open VLD plaide pour un transport public plus performant, notamment grâce à l’arrivée d’acteurs privés. « Si le train, le tram et le bus pouvaient être combinés plus facilement avec les vélos, la voiture ou les transports partagés, les usagers opteraient plus volontiers pour des alternatives durables », indique le programme. « C'est ainsi que nous réduirons le kilométrage des voitures et que nous désengorgerons nos routes ». Le parti vise une transition la plus douce possible vers les véhicules zéro émission et veut donner toutes les chances aux transports autonomes.

Enfin, l'Open VLD souhaite éliminer les freins dans la législation qui compliquent le déploiement de bornes de recharge bidirectionnelles, afin que les voitures électriques puissent être utilisées comme batteries domestiques et que les pics dans le réseau électrique puissent être absorbés. Le parti est également favorable à des systèmes de partage innovants, tels que le

partage de points de recharge dans la même rue, de hubs de recharge et de systèmes mobiles qui viennent recharger les voitures sur place.

« Le système de la voiture de société coûte trop cher et ne profite qu'à 22 % des travailleurs. On n'en veut plus. »

PTB/PVDA

Au PTB/PVDA, on s’oppose à l’interdiction des véhicules thermiques tant que les voitures électriques ne seront pas accessibles financièrement. D’ailleurs, les voitures de société, on n’en veut tout simplement plus ! « Ce système coûte très cher et ne profite qu'à 22 % des travailleurs. Nous le laisserons s'éteindre en n'accordant plus d'avantages fiscaux supplémentaires et demanderons l'octroi d'une augmentation du salaire brut à la place des voitures de société dans le cadre de négociations salariales collectives. »

Le « parti du travail » insiste toutefois sur le fait qu’il faut cesser de faire « la chasse à ceux qui ont besoin d’une voiture pour aller travailler », et s’oppose notamment aux zones à faible émission ou à l’augmentation des accises sur les carburants fossiles. Pour faciliter la mobilité, il propose la mise en place d’une plateforme nationale de covoiturage et de voitures partagées, y compris des voitures électriques, en collaboration avec les initiatives existantes. Le parti promet aussi de construire un réseau de bornes de recharge électriques intelligentes, afin « d’éviter que différents opérateurs appliquent des normes ou tarifs différents ou s’emparent de l’espace public. »

L’extrême gauche souhaite développer le réseau d’autoroutes cyclables et veut rendre la petite reine accessible à tous en encourageant la création de services publics de vélos partagés abordables, et en réduisant la TVA de 21 à 6 % sur l’achat de vélos.

Le parti de Raoul Hedebouw plaide enfin pour rendre le transport public accessible à tous en mettant en place un billet unique pour le train, le bus, le tram et le métro et pour une meilleure collaboration entre les différentes sociétés de transport en commun.

« Simplifier les règles d'urbanisme et de droit civil afin d'accélérer le déploiement du réseau de bornes de recharge. »

PS

Au PS, on estime qu’il faut favoriser systématiquement les modes de déplacement dans l’ordre suivant : marche à pied, vélo et micromobilité (trottinette, etc.), transport public, transport privé collectif (taxi, voiture partagée, covoiturage,...), et enfin la voiture individuelle en dernier recours.

Ainsi, le PS souhaite « poursuivre le soutien à la mise en place des plans de déplacement des entreprises. » Il s’agit d’accompagner les sociétés à définir une politique de mobilité donnant la priorité aux moyens de transports dans l’ordre cité ci-dessus. Mais aussi, « poursuivre le développement et encourager l’utilisation du budget mobilité au sein des entreprises ». La promotion du vélo apparait aussi dans le programme, avec notamment un renforcement de la sécurité des cyclistes et de l’entretien des itinéraires cyclables de notre pays, ou l’obligation de créer des espaces de stationnement dédiés aux vélos sur les parkings d’entreprises.

La gauche wallonne propose des mesures concernant la mobilité partagée : développement des solutions et des zones d’action des acteurs actuels, simplification de la fiscalité relative au covoiturage et à l’autopartage (réduction de TVA et attribution d’une déduction fiscale), mise en place d’incitants fiscaux pour les entre-

4 » Les Engagés veulent booster l'usage des transports en commun et notamment y prévoir l'infrastructure nécessaire pour travailler.

5 » Imposer aux constructeurs l'obligation de recycler les voitures qu'ils vendent, c'est la proposition du PS.

prises qui mettent des véhicules partagés à disposition de leurs collaborateurs, etc. En matière de transports publics, elle appelle à un « réinvestissement massif dans ces modes de transport, un renforcement de l’offre et un accès universel au transport en commun, soit une gratuité totale. » La voiture n’est évidemment pas oubliée. Le PS souhaite la mise en place d’aides financières pour les ménages modestes qui ne peuvent accéder à une voiture électrique, la mise en place de parkings de délestage à l’entrée des villes avec des connexions vers les transports publics ou durables plus aisées. Il prévoit également d’imposer aux constructeurs automobiles la reprise et le recyclage des véhicules électriques qu’ils mettent sur le marché. Ou encore, « simplifier les règles d’urbanisme et de droit civil afin d’accélérer le déploiement du réseau de bornes de recharge lent chez les particuliers et sur les lieux de travail. Et soutenir le développement d’un réseau de recharge rapide dans les zones commerciales et le long des routes et autoroutes. »

naissant que les nouvelles technologies nous rendent moins dépendants des pays exportateurs de pétrole, il estime que le passage aux véhicules électriques doit être volontaire. Il est en faveur d'un remplacement progressif et volontaire des voitures de société par un budget mobilité, où les employés peuvent choisir une réduction de taxes équivalente ou un moyen de transport alternatif.

Le Vlaams Belang plaide pour des mesures concrètes afin d’améliorer la mobilité, comme l’usage intégral des revenus issus de l’usage et/ou la possession d’une voiture pour une politique de mobilité, l’introduction de feux de circulation ‘intelligents’ et l’arrêt de l'élimination progressive des moteurs à combustion. Il s'oppose à la suppression des zones à faibles émissions, plaide contre l'introduction d’une tarification routière et propose une vignette routière générale pour remplacer les taxes existantes. Tout cela pour poursuivre des politiques favorables à la voiture qui s'attaquent aux embouteillages et maintiennent l'automobilisme à un niveau abordable.

« Remplacer progressivement la voiture de société par un budget de mobilité où les employés peuvent choisir une réduction de taxes équivalentes ou un moyen de transport alternatif. »

Vlaams Belang

Le Vlaams Belang veut une politique de mobilité qui profite aux Flamands, y compris à ceux qui se déplacent en voiture. Le parti considère les mesures telles que les zones à faibles émissions, certains régimes de vitesse et la taxation routière comme des taxes cachées plutôt que comme des solutions pour une circulation fluide et sûre. Il estime que chaque euro collecté auprès des automobilistes devrait être investi dans la politique de mobilité, en mettant l'accent sur l'amélioration de l'infrastructure routière et des transports publics.

Le parti d’extrême-droite souligne l'importance de la liberté de choix en matière de mobilité. Tout en recon-

« Il faut remplacer la voiture de société par un budget de mobilité qui serait exonéré d'impôts pour les salariés. »

Le parti pan-européen souhaite réformer le système des voitures de société vers un budget de mobilité, combiné à un salaire plus élevé pour les travailleurs qui reçoivent actuellement une voiture de leur employeur. En réduisant les avantages financiers accordés aux entreprises, le parti veut économiser un milliard d'euros par an, argent qui pourrait être utilisé pour des investissements dans l'infrastructure, comme les chemins de fer.

Ainsi, Volt veut par exemple démêler le nœud de mobilité à Bruxelles avec un nouveau tunnel ferroviaire sous la capitale (de Bruxelles-Sud à Schuman en passant par Central), mais aussi faire examiner la faisabilité de nouvelles lignes pour les trains à grande

vitesse, comme Anvers-Gand-Courtrai-Lille via l'E34, Bruxelles-Luxembourg ou Liège-Luxembourg.

Le parti estime qu’il faut étendre l’offre de train durant les week-ends, en soirée et la nuit. Dans les petites et moyennes villes, les réseaux de trams doivent être développés et dans celles où il existe déjà un réseau fort, Volt veut instaurer une taxe de congestion sur la circulation automobile. Le parti estime que l’usage abusif de la voiture doit être sanctionné et souhaite ainsi un investissement plus important dans les transports en commun, dans les infrastructures cyclables et la mobilité partagée.

En remplacement de la voiture salaire, Volt propose un budget mobilité qui peut aller jusqu’à 4.000 €/an, et pourrait être utilisé pour acheter des vélos, électriques ou non, une voiture électrique ou des tickets de transports en commun. Pour les salariés, ce budget mobilité devrait être totalement exonéré d'impôts. Pour les entreprises, il ne devrait être déductible qu'à hauteur de 10 %. Les employeurs seraient autorisés à choisir quels employés auraient droit à ce nouveau budget de mobilité - par exemple, ceux qui bénéficient actuellement d'une voiture de fonction.

« Les transports en commun devraient être plus efficaces. Il est temps d'ouvrir notre infrastructure à des alternatives. »

Voor U

Voor U valorise l'espace et le confort pour les transports privés. Le mouvement politique préconise des infrastructures séparées où les « petits véhicules » comme les pedelecs peuvent se déplacer confortablement à une vitesse compétitive. Quant aux transports publics, Voor U estime qu'ils devraient être plus efficaces et qu'« il est temps d'ouvrir notre infrastructure à des alternatives qui complètent les avions et les trains continentaux. Non pas en forçant les gens à choisir autre chose, mais en leur donnant le choix. »

Le programme de Voor U ne mentionne aucune information concernant les voitures de société.

« Nous voulons introduire une taxe aux heures de pointe pour les voitures particulières et une limitation des avantages fiscaux pour les pick-up. »

Vooruit

A partir de 2035, la vente de voitures diesel et essence neuves sera interdite dans l’Union européenne. Vooruit estime que notre politique devrait donc viser à rendre les voitures électriques abordables et accessibles à l'ensemble de la population d'ici-là. Nous devrions également fournir une infrastructure de recharge suffisante. Ils veulent obliger les acteurs semi-publics tels que les entreprises et les supermarchés à ouvrir leurs infrastructures de stationnement et de recharge aux particuliers. Pour ce faire, le parti mise principalement sur des places de recharge intelligentes et stratégiquement placées. Vooruit veut s'éloigner du subventionnement des voitures et est favorable à la rémunération des employés en euros au lieu d'avantages tels que les voitures de fonction.

Vooruit vise une électrification à 100 % de la mobilité des personnes, et ce, d'une manière socialement acceptable. Ils veulent rendre les voitures électriques abordables et accessibles à tous, notamment par la location sociale de véhicules électriques pour les personnes qui ne peuvent s'offrir leur propre voiture. Ils veulent également accélérer l'électrification des transports publics en investissant uniquement dans des bus et des trains électriques. Pour atteindre ces objectifs, Vooruit propose des mesures concrètes : introduction d'une taxe aux heures de pointe pour les voitures particulières, limitation des avantages fiscaux pour les pick-up, obligation pour les entreprises d'établir des plans de transport et encouragement du télétravail.

Pour réduire les embouteillages, atteindre nos objectifs climatiques et environnementaux et rendre notre trafic plus sûr, Vooruit propose un transfert modal ambitieux vers les déplacements durables : moins de voiture, plus de marche à pied, de vélo et de transports publics, qui devraient également être gratuits pour les - de 25 ans. Le parti soutient également fortement la mobilité partagée. Il considère les voitures partagées comme une bonne solution pour ceux qui n'ont pas besoin de leur propre voiture. Mais il encourage aussi l'utilisation de vélos et trottinettes partagés pour les petits trajets ou le dernier kilomètre. n

220 CH

jusqu’à 625 km d’autonomie(1)

90% recyclable(2) toit panoramique opacifiant solarbay®(3) plus de 50 applications disponibles(4) avec Google intégré(5) 30 systèmes avancés d’aide à la conduite

100 % déductible fiscalement

Remboursement des frais de recharge à domicile

Fin du tarif CREG: casse-tête administratif en vue!

La fiscalité des bornes de recharge et le remboursement de l’électricité chargée à domicile ont déjà fait couler beaucoup d’encre. Entre les réponses parlementaires du ministre des finances, différentes circulaires fiscales et décisions de la commission de ruling, il y a de quoi s’y perdre. La dernière réponse du ministre, publiée fin 20231, a levé d’importantes ambiguïtés concernant la mise à disposition d’une borne à domicile, mais la question du remboursement de l’électricité reste entière…

Cet article est l’occasion de faire le point sur la situation.

par Michel Willems - Mobilitas

» La situation fiscale initiale autour du remboursement de l'électricité chargée à domicile remonte au 1er juin 20212. À l'époque, le ministre avait déclaré que l'exonération fiscale dépendait de la nature du déplacement. Pour réduire la charge administrative, une « tolérance fiscale » a été prévue. Celle-ci permet aux entreprises d'organiser le remboursement de l'électricité pour tous les types de déplacements via une note de frais ou via le split-billing en franchise d'impôt, sans donner lieu à un ATN supplémentaire. Pour bénéficier de ce régime fiscal favorable, les conditions ci-dessous doivent être remplies cumulativement :

• Outre une voiture électrique, l’employeur met aussi à disposition un home charger ou une borne de recharge.

• Cette borne ou ce home charger est équipée d’un système de communication spécifique qui transmet la quantité d’électricité précisément utilisée à l’employeur ou l’entreprise.

• La car-policy prévoit un remboursement de l’électricité chargée à domicile.

Fin novembre 2023, plusieurs règles ont été éclaircies et assouplies.

• Le terme ‘système de communication spécifique’ comprend aujourd'hui toute forme de communication à condition que les données soient vérifiables, par exemple via un compteur intermédiaire3 ou des données qui peuvent être transmises immédiatement du véhicule à l'employeur.

• La tolérance fiscale tient désormais aussi compte de l’électricité chargée à une borne personnelle. En d’autres termes : il n’est donc plus légalement obligatoire que l’infrastructure soit mise à disposition par l’employeur. Peu importe également à qui appartient la propriété privée de la borne de recharge. À l'employé lui-même, à son partenaire, à une per-

sonne domiciliée à l’adresse, au propriétaire du bâtiment ou même au voisin ou à un autre particulier. Même les stations de recharge dont les droits de propriété ont été repris par l’employé auprès de l'employeur actuel ou précédent ou la station de recharge appartenant à l'employeur du partenaire n'empêchent pas l'utilisation du système de remboursement exonéré d'impôt.

Ces assouplissements donnent aux sociétés de leasing et aux employeurs davantage de possibilités de ne pas imputer le coût de la borne de recharge dans le budget leasing. Cependant, le ministre reste strict et souligne que la consommation d'électricité chargée à domicile pour la voiture de société doit être déterminée de manière vérifiable. Pour les bornes de recharge placées à titre privé, cela nécessite souvent un logiciel supplémentaire et un contrat conclu entre l'employeur et l'employé pour la transmission et la réception des données.

• Dans la mesure où c’est possible, le fisc confirme que la tolérance fiscale s’applique également aux véhicules de société plug-in hybrides.

• Le remboursement des frais d’électricité pour la recharge à domicile ne doivent pas être repris sur la fiche de revenus 281.10 ou 20, mais bien dans le calcul personnel.

• La déductibilité fiscale des coûts d’électricité remboursés est de 100 % pour les véhicules 100 % électriques et pour la majorité des modèles PHEV.

Quid du tarif de la CREG ?

Malgré les assouplissements et les éclaircissements bienvenus, le ministre reste étonnamment intolérant envers l’usage du tarif de la CREG/VREG pour le remboursement. Une situation qui menace de plonger inutilement les secteurs fleet et RH dans un burn-out

Sources :

1. Question n°1738 Wouter Vermeersch, 26 octobre 2023, question et réponse, Chambre, 2023-24, ép. 124, 143 - publication 29 novembre 2023).

2. Question n°472 Joris Vandenbroucke, 1juin 2021, question et réponse, Chambre 2020-21, ép. 60, 159).

3. Question orale, Joy Donné, 16 février 2022, Commission des Finances de la Chambre, Circ 55 Com 701, 20).

4. Tableau de bord 2024 02 de la CREG (www.creg.be)

5. Service de Décision

Anticipée en matière fiscale : ruling n°2020.2029, 15 décembre 2020.

6. Service de Décision

Anticipée en matière fiscale : ruling n°2023.0080, 28 avril 2023.

7. Réponses de l’ONSS, Direction des réglementations.

administratif. D’autant que l'administration fiscale n'a pas l'intention (pour l'instant) de publier les prix forfaitaires annuels de l'électricité afin de simplifier les calculs. Cette attitude va directement à l'encontre du principe de réduction de la bureaucratie que l'administration fiscale pratique depuis un certain temps par l'application de tarifs forfaitaires.

Les cas dans lesquels des forfaits fiscaux sont appliqués en matière de mobilité sont devenus très rares.

Récemment, un montant forfaitaire a été introduit pour calculer le budget TCO au sein du budget mobilité afin d'éviter de devoir rechercher toutes les factures auto des 4 dernières années. L'administration fiscale utilise et publie depuis plusieurs années des forfaits comprenant les tarifs moyens fiscalement validés des carburants, les indemnités kilométriques pour les déplacements professionnels (basées sur des forfaits annuels et trimestriels, quel que soit le type de véhicule), les indemnités vélo (quel que soit le coût réel du vélo ou du speed pedelec), les indemnités de travail à domicile, les avantages en nature pour le chauffage privé et la consommation privée d'électricité facturés à l'entreprise par les dirigeants et les employés. Et cette énumération peut être (encore) très longue. À chaque fois, cela a pour objectif clair de simplifier et de clarifier le processus administratif dans les entreprises et les contrôles fiscaux. Avec les taux forfaitaires, l'administration fiscale applique bien le principe fiscal général selon lequel ils doivent être basés sur ce qu'elle appelle elle-même des « normes sérieuses ».

Le tarif CREG/VREG ne sort pas de nulle part. Il est calculé par l’instance de contrôle elle-même et est publié mensuellement. De plus, il ne s’agit pas d’un forfait général. Les tarifs CREG4 sont aussi disponibles par région, et sont divisés entre les PME et les particuliers. Dans le domaine résidentiel, il existe d’autres subdivisions selon que le consommateur dispose ou non d’un compteur numérique. Il existe également des tarifs spécifiques pour les gros consommateurs privés qui rechargent des véhicules électriques. L’employeur peut donc choisir le taux de remboursement adéquat dans une liste qui tient compte du profil individuel de chaque collaborateur. Depuis 2024, en Flandre, tous les fournisseurs sont obligés de proposer une facturation mensuelle, qui n’est donc pas basée sur un acompte. Certains fournisseurs proposent aussi ce qu’on appelle des contrats dynamiques. Ici, le tarif d’énergie est déterminé à l’heure, sur base des prix des bourses de l’énergie sur lesquelles les fournisseurs achètent leur électricité pour le jour suivant. Cela signifie que les achats d’électricité sont réglés au prix de l’heure en question.

En outre, les employeurs n’ont aucun contrôle sur le choix des contrats souscris par leurs employés, et les dates de contrat et les changements de tarifs doivent être demandés périodiquement. Cela peut se faire via l’exploitant de la station de recharge pour la part d'électricité chargée pour la voiture de fonction. L’administration de cette tâche risque d’être mission impossible pour les entreprises… Il y a cependant une lueur d'espoir. Le Service de Décision Anticipée en matière fiscale avait admis le taux CREG en 20205, après quoi le ministre a changé de position. Le service de décision a alors suivi le ministre dans une autre situation6, ce qui conduit aujourd'hui à une insécurité juridique insupportable. On peut légitimement se poser la question de savoir quels auditeurs se risqueront à contrôler tous ces taux de contrats individuels.

Entre-temps, on a aussi appris qu’avec le soutien de la FEB (Fédération des Entreprises Belges), plusieurs fédérations sectorielles telles qu’EV Belgium, Agoria, Febiac, Fluvius et d’autres fédérations/entreprises préparent une note qui sera envoyée au ministre et à l’administration fédérale (SPF) afin de demander le maintien de l’usage du tarif CREG. Il semble donc que ce ne soit qu'une question de temps avant que le ministre ou son successeur ne propose une position pratique et plus flexible réalisable. Nous espérons que cette position sera également testée au préalable avec l'ONSS afin qu'une position uniforme s'applique aux deux.

ONSS

Comme si ce n’était pas déjà assez compliqué, la position actuelle de l'ONSS7 diffère de celle du fisc sur certains points. L'ONSS acceptait jusqu'à présent le remboursement de l'électricité chargée à une borne de recharge privée et n'accepte le remboursement que sur base du prix du kWh du contrat d’électricité du travailleur, c'est-à-dire pas selon le tarif CREG. L'électricité autoproduite peut également être remboursée selon le tarif du kWh du fournisseur de l'employé.

Pour l'ONSS, la mesure de l'électricité effectivement consommée n'est pas une nécessité absolue. Cependant, le calcul d'une consommation forfaitaire doit être basé statistiquement sur les dépenses réelles couvrant une période représentative et doit être répété à chaque fois qu'il y a un changement dans les habitudes d'utilisation. Ce principe n'est pas appliqué dans la réalité, car cela entrerait en conflit avec la position actuelle des autorités fiscales. L'ONSS n'exige pas non plus la notification dans la car-policy du principe de remboursement de l'électricité chargée à domicile. n

Voitures électriques

La baisse de prix venue de là où on ne l’attendait pas !

Depuis plusieurs années, on annonce que le prix des voitures électriques va diminuer pour les rendre plus accessibles lorsque la technologie sera mieux maîtrisée. Des baisses de prix viennent d’être opérées sur certains modèles, mais pas pour la raison qui avait été prédite…

par Damien Malvetti

» Non, ce n’est pas la croissance des ventes de voitures électriques qui aura permis de baisser leur prix de base. C’est en fait… la prime flamande pour l’achat d’EV’s destinée aux clients particulierset depuis peu aux indépendants et professions libérales. Puisque celle-ci est limitée aux véhicules affichant un prix catalogue neuf maximum de 40.000 euros TVAc, plusieurs constructeurs et importateurs ont décidé de baisser le prix de base de certains de leurs modèles afin de les faire rentrer dans les critères.

C’est ainsi que Nissan a baissé le prix catalogue de son Ariya de près de 10.000 euros, tout comme Toyota celui de son bZ4x.

D’autres ont opté pour l’introduction de nouvelles versions plus abordables. Skoda a par exemple ajouté spécialement au catalogue de son Enyaq une variante 60 Go dont le prix débute à 39.990 euros. Volkswagen a fait de même avec l’ID.3 et l’ID.4. Cette dernière affichant un nouveau prix catalogue de 39.649 euros pour la nouvelle variante d’entrée de gamme, contre 51.680 auparavant.

Ce ne sont là que quelques exemples. En tout, ce sont plus de 60 modèles 100 % électriques dont le prix de base se situe aujourd’hui sous la barre des 40.000 euros TVAC. Si le but est évidemment d’inciter les particuliers à opter pour un EV, cette situation est aussi bénéfique pour les entreprises qui peuvent élargir l’offre de modèles dans les budgets fleet plus restreints. n

Le cas Tesla

Chez Tesla, la situation est un peu différente. Le constructeur américain avait déjà procédé à une réduction de ses tarifs début 2023, et a remis le couvert ces dernières semaines à plusieurs reprises en annonçant des baisses de prix sur toute sa gamme, allant parfois jusqu’à 10.000 euros ! Une façon de rester concurrentiel face aux nouveautés qui arrivent sur le marché, notamment de Chine… Un peu contradictoire toutefois quand on sait que Tesla vient aussi d’annoncer l’annulation du projet Model 2, destiné à rendre la conduite électrique accessible au plus grand nombre, au profit du développement d’un projet de robot taxi autonome.

Découvrez la gamme complète des modèles éligibles à la prime via sur notre site internet :

1 » Le prix de base de la Toyota bZ4x a par exemple été réduit de plus de 10.000 euros !

Diminution du prix des EV’s

L’effet domino

Le fait que les prix catalogue des nouveaux EV’s baissent est bien sûr une bonne chose pour les clients (fleet) qui n'ont pas encore commandé leur voiture - et évidemment pour les acheteurs privés. Mais les sociétés de leasing sont désemparées par la baisse des prix des voitures neuves. Comment gèrent-elles la baisse des valeurs résiduelles qui en résulte et qui, comme nous le savons, constituent un pilier important pour le calcul du tarif de la location ?

par Kevin Kersemans

» Il y a beaucoup de facteurs qui déterminent le prix en leasing d'un modèle particulier. La valeur résiduelle est l'un d'entre eux. Mais imaginez que le modèle que vous louez, pour quelque raison que ce soit (pour maintenir la compétitivité, pour répondre à des conditions de prime, etc.) voit soudainement son prix catalogue neuf chuter brutalement. Cela va inévitablement affecter la valeur résiduelle future, bien qu'elle ait peut-être été fixée un peu haut pour les véhicules tout électriques - l'intérêt des acheteurs privés pour les EV’s d'occasion reste faible pour l'instant.

Mais les sociétés de leasing ne peuvent évidemment pas profiter de la baisse des prix des voitures neuves pour augmenter le prix mensuel contractuel. Sontelles donc prêtes à avaler les pertes ? Ou quelles mesures prennent-elles, le cas échéant ? Nous avons consulté quelques sociétés de leasing, notamment CIACfleet, Arval et KBC Autolease.

link2fleet : Maintenez-vous sur vos listes de véhicules les modèles dont le prix catalogue a fortement baissé, ou sont-ils (temporairement) supprimés ?

Gudrun Ghijs (Directrice exécutive de CIACfleet) : « Ciacfleet continue à proposer tous les modèles à ses clients, en fonction des besoins et des exigences des clients et des conducteurs. »

Tony Peetermans (Director Marketing & Communication chez Arval Belgium) : « Les baisses de prix peuvent en fait entraîner un intérêt accru des clients pour ces modèles, ce qui pourrait élargir la gamme des EV’s au lieu de la limiter. »

« Si les prix des EV’s fluctuent, nous adaptons nos tarifs en conséquence. Ainsi, nous pouvons rester concurrentiels et offrir à nos clients les meilleurs prix en ligne avec la situation actuelle du marché. »

Gudrun Ghijs (Directrice exécutive de CIACfleet)

Tom Vlaminck (Director Business and Product Development KBC Autolease) : « KBC Autolease est une société de leasing indépendante de toute marque et nous voulons offrir l’offre la plus large possible à nos clients et leurs conducteurs. Cela n’exclut pas que nous gardons la possibilité de supprimer parfois temporairement certains modèles ou marques de notre offre. Nous l’avons déjà fait une fois par le passé lorsque certaines marques ne garantissaient plus le prix d’achat des véhicules entre la commande et la livraison. Après tout, cela compromettait la prévisibilité du budget pour nos clients et nos conducteurs, l'un des principes de base de la location longue durée. »

l2f : Qu'en est-il des valeurs résiduelles et des loyers mensuels pour les contrats en cours, c'està-dire pour les clients fleet qui possèdent déjà ces véhicules ?

Gudrun Ghijs : « Le montant du loyer n’est pas adapté pour les clients qui ont un contrat en cours, ce qui leur permet de bénéficier de coûts stables et prévisibles durant la durée de leur contrat. Cela assure une stabilité financière pour nos clients. »

« S'il y a des réductions de prix structurelles de la part de l'importateur/ constructeur, celles-ci auront généralement un impact sur les valeurs résiduelles de ces véhicules et par conséquent sur les nouvelles offres. »

Tom Vlaminck (Director Business and Product Development KBC Autolease)

des voitures d'occasion et intègre à ces estimations de nouvelles informations, telles que les réductions de prix. Ces réductions de prix peuvent avoir un impact sur la valeur résiduelle d'un véhicule. D'autre part, nous regardons également à long terme et essayons de rendre nos estimations aussi précises que possible afin d'assurer une certaine forme de stabilité des prix d'une part et d'évaluer correctement les risques pour Arval d'autre part. »

Tony Peetermans : « Arval assume le risque de la valeur résiduelle dans les contrats de leasing opérationnel. Cela signifie que les éventuels changements de valeur résiduelle ne sont pas répercutés sur les clients qui ont des contrats en cours. »

Tom Vlaminck : « En tant que société de leasing opérationnel, notre objectif principal est de décharger nos clients. Nous y parvenons notamment en leur donnant l'assurance qu'ils n'auront aucune surprise pendant la durée du contrat. Et tant que le contrat n'est pas modifié par le client, la valeur résiduelle du contrat concerné reste donc inchangée. Si la durée et/ou le kilométrage sont modifiés, la valeur résiduelle change, mais cela n'a en soi rien à voir avec ces baisses de prix. »

l2f : Qu'en est-il des valeurs résiduelles/loyers mensuels pour les futurs clients ?

Gudrun Ghijs : « Nous continuons à calculer nos prix sur base des évolutions du marché, dont les prix des voitures électriques. Si les prix des EV’s fluctuent, nous adaptons nos tarifs en conséquence. Ainsi, nous pouvons rester concurrentiels et offrir à nos clients les meilleurs prix en ligne avec la situation actuelle du marché. Cette flexibilité nous permet de proposer à nos clients une politique de tarifs honnête et transparente, tout en suivant de près les dernières évolutions du secteur automobile. »

Tony Peetermans : « Arval s'efforce d'estimer le plus précisément possible les valeurs de revente futures

Tom Vlaminck : « S'il y a des réductions de prix structurelles de la part de l'importateur/constructeur, celles-ci auront généralement un impact sur les valeurs résiduelles de ces véhicules et par conséquent sur les nouvelles offres. En revanche, les prix de location mensuels dépendent de plusieurs composantes/ paramètres que la seule valeur résiduelle. Si ces autres composants restent inchangés et que la diminution de la valeur résiduelle est inférieure à la diminution du prix du véhicule, il y aura effectivement une diminution du prix de la location. Il est important de rappeler que, dès qu'une commande est passée, KBC Autolease respecte les paramètres convenus. Si la configuration du véhicule change, nous nous réservons le droit, en concertation avec le client, de la revoir également. »

l2f : Les baisses de prix signifient-elles automatiquement que les EV’s en question deviennent moins chers à la location et donc accessibles à des budgets fleet moins élevés ? Si oui, conseillez-vous à vos clients d'adapter leur car-policy en conséquence, afin de proposer ces véhicules à de nouvelles catégories d'employés, par exemple ?

Gudrun Ghijs : « La réduction de prix signifie que plusieurs modèles peuvent désormais être inclus dans le budget de nos clients. En ajustant nos tarifs en fonction des tendances du marché, y compris les prix des véhicules électriques, les clients peuvent bénéficier d'un plus large éventail de choix dans le cadre de leur budget disponible. Cela ouvre la porte à plus de diversité et de flexibilité dans la sélection du véhicule parfait pour répondre à leurs besoins et à leur budget. Avec une gamme élargie de modèles abordables, les clients peuvent désormais choisir le véhicule qui répond le mieux à leurs besoins. »

Tony Peetermans : « Dans le cas du principe ‘user-chooser’, l'ajustement du prix du leasing se fait automatiquement dans le cadre du budget prédéterminé. Arval conseille ses clients en fonction de leurs besoins spécifiques et souligne que la réduction du montant du leasing n'est pas toujours la seule considération à prendre en compte lors de l'ajustement des car-policies. Par exemple, les entreprises peuvent choisir de réduire les budgets pour que les choix de voitures des employés restent adaptés à leur travail. »

Tom Vlaminck : « Les clients et les conducteurs cherchent toujours à obtenir les modèles les plus appropriés dans leurs catégories de budget. Nous essayons de conseiller au mieux nos clients pour que leurs choix correspondent à leurs attentes. Cela se fait par contact direct, par notre publication régulière des modèles « Best Buy » et aussi par le « Guide de la Conduite Electrique - KBC », où nous faisons une comparaison mensuelle des EV’s sur la base du TCO et où nous partageons également la gamme. »

l2f : Pour le leasing privé, ces baisses de prix sontelles aussi une bonne nouvelle pour rendre les voitures électriques accessibles à davantage de clients privés ou à ceux qui ont un budget de mobilité ?

Tony Peetermans : « Les réductions de prix peuvent rendre les EV’s plus accessibles aux clients privés et

à ceux qui disposent d'un budget fédéral de mobilité. En effet, pour le budget fédéral de mobilité, plus le BEV est bon marché dans le pilier 1, plus il reste de budget pour les piliers 2 et 3. D'autre part, certaines marques peuvent appliquer des réductions de prix uniquement sur le stock, ce qui peut poser des problèmes aux grandes entreprises en raison de la continuité de la politique pour les employés (principe du user chooser). Pour les particuliers et les entrepreneurs indépendants, ce problème se pose moins. »

Tom Vlaminck : « Actuellement, KBC Autolease ne propose pas le produit private lease. En fonction des conditions du marché (marché en croissance dans le domaine de la location privée), il est possible que KBC Autolease propose (à nouveau) ce produit sous une forme ou une autre, pour les voitures neuves et/ou les véhicules en fin de bail. » n

1 » La baisse de prix permet d'élargir la liste des modèles disponibles dans une catégorie de budget fleet 1

« Les éventuels changements de valeur résiduelle ne sont pas répercutés sur les clients qui ont des contrats en cours. »

Tony Peetermans (Director Marketing & Communication chez Arval Belgium)

Élégance électrique et puissance hybride :

découvrez les derniers modèles fleet de Volkswagen

Dernières nées de la gamme Volkswagen, l’ID.7 Tourer et la nouvelle Passat sont à l’avant-garde la mobilité durable. Elles reflètent la nouvelle vision de la marque en matière de plaisir de conduire et d’élégance. Spécialement conçus pour répondre aux besoins du marché fleet, ces deux modèles fiscalement attrayant offrent un équilibre parfait entre respect de l’environnement et innovations technologiques. L’ID.7 entièrement électrique (BEV), et la nouvelle Passat hybride rechargeable (PHEV), incarnent l’avenir de la mobilité, tel que Volkswagen l’imagine.

Nouvelle ID.7 Tourer : repousser les limites de la conduite électrique

Avec son autonomie pouvant atteindre 608 km (WLTP) et les technologies de pointe dont elle est munie, l’ID.7 Tourer établit une nouvelle norme en matière de mobilité électrique. Commercialisée dès à présent, sa batterie de 77 kWh en fait le compagnon idéal à la fois en milieu urbain et pour les longs trajets. Une version supplémentaire dotée d’une batterie de 86 kWh sera ajoutée au catalogue à partir de l’été. La fonction de charge rapide (jusqu’à 200 kW !), permet de recharger la batterie de 10 à 80 % en seulement 28 minutes, et réduit donc considérablement les temps d’immobilisation du véhicule. Grâce à ses systèmes d’aide à la conduite de dernière génération, l’ID7. Tourer assure en permanence un niveau de confort et de sécurité des plus élevés à ses passagers.

Nouvelle Passat : l’harmonie entre efficacité et performances Disponible uniquement en break, la nouvelle Passat incarne la synergie parfaite entre efficacité et puissance. Cette neuvième génération s’équipe de la plus récente technologie eHybrid de Volkswagen et associe un moteur essence 1.5 TSI à une nouvelle batterie de 19,7 kWh, qui lui permet d’afficher une autonomie full électrique d’environ 100 km (WLTP).

Cette motorisation hybride est disponible en deux variantes de puissance : 150 ou 200 kW.

La nouvelle Passat peut être rechargée sur courant alternatif à 11 kW et accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à 50 kW, ce qui garantit des temps de recharge courts et assure une grande facilité d’usage au quotidien. Sa technologie avancée et sa puissance de charge accrue font de la nouvelle Passat un véhicule polyvalent et efficace, capable de répondre aux besoins de nombreux profils fleet.

Versions Business : sur mesure pour les professionnels

Les versions Business des Volkswagen ID.7 Tourer et Passat sont conçues pour répondre aux exigences des clients professionnels, avec des équipements haut de gamme tels que des systèmes d'assistance avancés (Park Assist, Lane Assist), des sièges ergoActive avec fonction de massage (sur Elegance & R-Line Business Premium pour la nouvelle Passat), la climatisation automatique, l'affichage tête haute innovant avec réalité augmentée et un système de démarrage sans clé. Sur l'ID.7 Tourer, cette finition Business inclut en plus des feux LED et des jantes alliage de 19’’.

Alliant confort, technologie et durabilité, ces deux modèles illustrent parfaitement l’engagement de Volkswagen en matière de qualité et d’innovation à destination de ses clients professionnels.

Avec les nouvelles ID.7 Tourer et Passat, Volkswagen propose des solutions de mobilité durables et fiscalement attractives pour le fleet. Découvrez comment ces modèles peuvent impacter positivement l’empreinte carbone de votre entreprise et le TCO de votre flotte. Contactez votre concessionnaire Volkswagen ou visitez le site officiel de Volkswagen pour en savoir plus sur ces modèles et leur potentiel à répondre aux besoins de votre entreprise.

Inspection & Remarketing

Les EV’s vont-ils révolutionner le monde du remarketing ?

Comme le montre une enquête menée par EnergyVille détaillée dans les pages suivantes, la réforme fiscale des voitures de société, autrement appelée ‘Loi Van Peteghem’ porte ses fruits. Depuis son entrée en vigueur, le nombre de voitures électriques dans le parc automobile fleet belge est en nette progression.

par Damien Malvetti

»D’ici trois ou quatre ans tout au plus, ces voitures électriques arriveront donc au terme de leur contrat de location ou de leur première vie en tant que voiture de société et devront donc passer par la case remarketing pour être remises en vente sur le marché de l’occasion.

Une analyse d’Auto1.com, spécialiste de la vente et l’achat de véhicules de seconde main en Europe, notait une croissance exponentielle de la vente de véhicules électriques d’occasion entre professionnels entre 2020 et 2021.

Mais ces voitures de société électriques en fin de contrat seront-elles revendues vraiment sur le territoire belge ? On est en droit de se poser la question si on se réfère aux résultats de l’enquête d’EnergyVille, qui démontre qu’une majorité des voitures de société quitte notre pays pour l’exportation après leur première vie. Il se pourrait donc bien que la transition énergétique au sein du parc de voitures privées ne soit pas aussi simple qu’espérée…

En ce qui concerne la revente de ces voitures, notre dossier se penche sur le remarketing des véhicules électriques. Les EV’s impliquent-ils une inspection différente de celle effectuée sur un véhicule à motorisation thermique. Faut-il prendre en compte l’état de santé de la batterie et ainsi tenter de déterminer le pourcentage maximum restant de celle-ci par rapport à son état neuf ? Si oui, comment procéder ? Les voitures électriques ne disposant pas d’un moteur, il y a aussi moins d’éléments d’usure que sur un véhicule thermique. Donc une inspection moins élaborée ? Et enfin, comment répercuter tous ces éléments sur la valeur résiduelle du véhicule ?

Grâce à l’appui d’experts, nous avons tenté d’apporter la lumière sur ces questions. Notre dossier présente également les plus importants acteurs en matière d’inspection et de remarketing sur le marché belge. n

Inspection & remarketing

Objectif (légèrement) différent

Qu'il s'agisse d'une voiture thermique ou d'une voiture électrique, à la fin du contrat de location, il faut quoi qu’il arrive, vérifier l'état dans lequel le véhicule en question a été rendu. Mais comment détermine-t-on l'état de santé technique d'un véhicule électrique ?

par Kevin Kersemans

« Pourquoi les véhicules électriques d’occasion sont si rares ? Parce que tout le monde a peur de la batterie. Elle est si chère que la valeur résiduelle du VE est faible »

Jan De Clercq (Dekra)

» Pour fixer un prix sur un véhicule destiné au remarketing, l'inspection finale est d’une importance capitale. Le style de conduite n’influence évidemment pas l’état de la carrosserie ou de l’habitacle. Une bosse sur la carrosserie, une rayure sur la peinture ou un dommage sur la garniture intérieure peuvent se produire dans de nombreux cas et seront facturés et traités de la même manière. En ce qui concerne l’état technique du véhicule par contre, un modèle électrique exige une approche très différente. En effet, un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces d'usure. La santé du bloc-batterie, en revanche, est essentielle à sa valeur de revente. Nous avons demandé à quelques experts en la matière comment cela fonctionne dans la pratique et ce qui est pris en compte ou non.

link2fleet : Quelle est la procédure pour tester l'état de santé de la batterie d'entraînement des véhicules électriques (state of Health - SoH) ?

Koen Snoeys (B2B-manager Belcar) : « Ce contrôle se fait en même temps que celui du reste du véhicule. Nous utilisons une application spécifique pour cela - il y a environ quatre ou cinq fournisseurs sur le marché spécialisés en la matière. Les données lues sont communiquées à notre client avec les autres données et photos du véhicule. »

Jan De Clercq (responsable Battery SoH-test Dekra) : « Notre procédure implique une mesure effective ; nous devons conduire le véhicule pour obtenir nos relevés à partir desquels notre algorithme calcule l'état de santé. La mesure dure environ 10 à 15 minutes. Grâce à notre méthode brevetée, nous sommes les seuls aujourd'hui à pouvoir déterminer une valeur effectivement mesurée dans le cadre d'une mesure aussi courte. Nous comparons ensuite cette valeur à la capacité d'origine de la batterie que nous avons

nous-mêmes déterminée de manière approfondie lorsque la voiture était neuve. Nous comparons ainsi notre propre capacité initiale mesurée avec notre propre capacité actuelle mesurée pour déterminer l'état de santé. Notre résultat est donc un résultat objectif, calculé de la même façon pour toutes les marques, et dans un délai de 15 minutes. »

l2f : Les autres éléments du groupe motopropulseur (onduleur, moteur électrique, etc.) sont-ils également testés, et comment cela se passe-t-il ?

Koen Snoeys : « À cet égard, nous sommes dépendants de ce que l'application teste ; cela ne se produit pas vraiment à moins que le BMS (le système de gestion de la batterie, ndlr.) n'indique un problème et ne le communique à l'application. Ce qui est important dans les tests que nous effectuons, c'est qu'ils peuvent être réalisés de manière pragmatique. La rapidité et l'efficacité jouent donc un grand rôle, car le délai d'exécution dans le processus de remarketing est évidemment important. »

Jan De Clercq : « Notre test vise uniquement à déterminer la santé de la batterie. D'autres paramètres, tels que l'état des onduleurs et des moteurs électriques, sont continuellement surveillés par le système BMS. Si une erreur devait survenir dans l'un de ces composants, elle se manifesterait sous forme de message d'erreur sur le tableau de bord. Savoir si des erreurs sont signalées est une question à laquelle notre test doit répondre. Si tel est le cas, notre test s'arrête également. Notre test est effectué sous charge ; nous ne le réaliserons donc pas s'il y a une erreur dans le système BMS, car cela pourrait causer des dommages supplémentaires. Cependant, si nous sommes invités à mesurer un SoH lors d'une inspection d'achat ou d'une inspection de fin de terme, nous vérifions également d'autres éléments. »

1 » Le système de calcul de Dekra est unique sur le marché et permet d'obtenir un état de santé de la batterie en seulement 15 minutes.

2 » Un moteur électrique est beaucoup plus simple et composé de moins d'éléments qu'un moteur thermique.

l2f : A partir de quel pourcentage la batterie est-elle considérée comme « usée  » et que se passe-t-il alors ?

Koen Snoeys : « Ce n'est pas à nous, en tant que prestataire opérationnel, de le déterminer. Nous établissons simplement le score de la batterie. Qui plus est, vous ne pouvez pas déterminer un véritable état de santé par un test de quelques minutes. Pour cela, il faudrait que la batterie soit entièrement chargée puis complètement vidée. Le test que nous effectuons donne cependant une indication et un point de repère par rapport à des véhicules similaires. »

Jan De Clercq : « En dessous de 80 %, on parle de dégradation accélérée de la batterie. La capacité diminue alors à un rythme accéléré. La plupart des fabricants fixent la limite à 75 %. Ce pourcentage de SoH ne doit pas être interprété comme un pourcentage de l'autonomie d'origine ; beaucoup pensent voir le SoH comme un pourcentage de l'autonomie d'origine, mais ce n'est pas le cas. »

l2f : Quelles sont les autres différences dans l'inspection d’un EV comparé à une voiture thermique ? Koen Snoeys : « L'inspection de fin de contrat que nous effectuons est principalement visuelle, que le véhicule soit une voiture à carburant ou un VE.

Concrètement, dans le cas d'un véhicule électrique, nous vérifions par exemple si de câbles de charge sont présents et desquels il s’agit, si le port de charge n'est pas endommagé, et c'est tout. Après tout, dans le cas des véhicules non électriques, on ne vérifie pas non plus la puissance ou la compression du moteur à combustion, par exemple. Nos clients connaissent l'historique de l'entretien et des réparations du véhicule tout au long de sa vie. »

Jan De Clercq : « Ce test se concentre purement sur les batteries à haute tension et n'est donc pas applicable à une voiture à carburant pur. Cependant, notre test peut être utilisé avec les PHEV, mais uniquement pour évaluer la batterie du groupe motopropulseur. »

l2f : Comment l'état de la batterie affecte-t-il le prix de vente lors du remarketing ?

Koen Snoeys : « Nous sommes un prestataire de services opérationnels et ne faisons pas de remarketing nous-mêmes ; nous nous chargeons de tout ce qui le précède. Ce sont nos clients, généralement des sociétés de leasing et des importateurs, qui s'occupent ensuite de la vente. Il va sans dire qu'un bon résultat au test de batterie est un argument de vente supplémentaire qui inspire confiance aux acheteurs potentiels. »

Jan De Clercq : « Ce SoH est très important pour la valeur résiduelle d'un véhicule électrique. Le kilométrage d'une voiture n'a plus autant d'importance avec un VE. Bien sûr, il faut toujours en tenir compte, mais avec les voitures à carburant, on considère surtout des choses comme le moteur à combustion interne, le turbocompresseur, la distribution, le filtre à particules, le convertisseur catalytique, etc. Les coûts importants sur ces composants à des kilométrages de 100.000 à 200.000 km (moteur) appartiennent désormais au passé. On devrait plutôt voir les paramètres autour de 400.000, voire 500.000 kilomètres, et ce pour des éléments comme les roulements, la suspension, etc. Le moteur électrique et la batterie peuvent durer un certain temps s'ils sont utilisés correctement. Cependant, la santé de la batterie est directement liée à l'utilisation du conducteur, en fonction de divers facteurs tels que la charge rapide, le style de conduite, etc. Le facteur température joue en fait le plus grand rôle ici. Vous pouvez aussi constater vous-mêmes que dans de nombreux cas, le coût de la batterie est presque aussi important que la valeur d'occasion du véhicule, voire plus important. Je suis convaincu qu'une fois que le SoH sera établi, cela augmentera la valeur résiduelle d'un VE d'occasion. Les VE d'occasion sont rares aujourd'hui. Pourquoi ? Presque personne n'en veut. Tout le monde a peur de la batterie et elle est si chère que la valeur résiduelle du VE est faible. Cependant, si l'on sait maintenant que la batterie de la voiture a encore 97 % de sa capacité d'origine après quatre ans ou 120.000 km, c'est une toute autre histoire. »

l2f : Est-il important de disposer d’un historique concernant le comportement de chargement de l'utilisateur précédent ?

Koen Snoeys : « Nous n’avons pas accès à cette information, ou en tous cas, pas en détails. Quoi qu'il en soit, des tests approfondis de l'industrie ont montré que le mauvais comportement d'un utilisateur en matière de charge se traduit par un score plus faible. C'est donc de cette manière que cet usage est mis en lumière. »

Jan De Clercq : « Notre test ne va pas aller chercher des données historiques. Selon nous, il est encore trop tôt pour déterminer quel pourcentage de SoH se dégrade avec, disons, une conduite sportive par rapport à une conduite passive, une charge à 100 kW ou à

« Des tests approfondis ont montré que le mauvais comportement d'un utilisateur en matière de charge se traduit par un état de santé plus faible de la batterie. »

Koen Snoeys (Belcar)

200 kW, une conduite avec une température de batterie de 5 ou de 25° C. Les big data ne sont pas encore assez « grandes » pour commencer à déterminer la dégradation de cette façon. Avec les données actuelles, on pourrait le faire très grossièrement parce qu'on sait que la charge rapide n'est pas bonne, que les températures élevées sont mauvaises, etc. Mais qu'est-ce qu'on soustrait ? C'est difficile à dire aujourd'hui. Ce que vous pouvez faire en revanche, c'est commencer à déterminer exactement la résistance interne de la batterie par une mesure. Cette résistance interne changera en fonction de l'utilisation de la pile. C'est précisément cette résistance interne que nous déterminons et utilisons pour commencer à déterminer notre SoH. Nous n'utilisons donc pas les événements, mais leur résultat comme déterminant. » n

En savoir plus sur l'état de santé des batteries des véhicules électriques?

Lisez notre article dédié online:

Les acteurs clés de l’inspection et du remarketing

Face au nombre croissant de véhicules de société sur nos routes, l’inspection et la remise en état de ces véhicules avant de les remettre sur le marché pour une seconde vie est une étape indispensable. A ce titre, les sociétés d’inspection et de remarketing sont l’un des maillons essentiels du parcours des voitures de société. Dans cet article, nous vous présentons les différents acteurs en la matière et leurs services spécifiques.

par Jeroen Evens

AUTO1.com est la plus grande plateforme commerciale en ligne d'Europe pour l'achat et la vente de véhicules d'occasion. Avec plus de 60.000 concessionnaires professionnels partenaires dans plus de 30 pays, la plateforme modernise les processus commerciaux pour ses utilisateurs. Les concessionnaires ont accès à une gamme diversifiée de plus de 30.000 véhicules soigneusement inspectés.

Les vendeurs tels que les concessionnaires, les fabricants et les sociétés de leasing peuvent proposer leurs voitures en ligne à un vaste réseau, disponible 24h/24 et 7 j/7, sans obligation de transactions minimales. AUTO1.com propose également des outils avancés de tarification et d'évaluation des véhicules, tels que l'indicateur de prix et l'indice de prix du groupe AUTO1, afin d'aider les concessionnaires à fixer des prix compétitifs. Récemment, la plateforme a lancé la fonction « Prix garanti », une solution de reprise qui offre stabilité et sécurité aux concessionnaires en leur permettant de proposer un prix de reprise garanti. Ces innovations visent à améliorer continuellement l'expérience utilisateur et à simplifier et digitaliser la reprise des voitures d'occasion.

compte plus de 600 employés et des bureaux dans 18 pays. Autorola est spécialisée dans la vente aux enchères en ligne de véhicules d'occasion et est devenue un pionnier dans ce domaine avec une portée mondiale. Autorola est divisée en trois unités commerciales : Autorola Marketplace, Autorola Solutions et INDICATA. Autorola Marketplace propose une large gamme d'enchères en ligne pour les vendeurs de véhicules du monde entier, soutenue par une plateforme activement utilisée par plus de 70.000 acheteurs. Autorola Solutions propose des solutions logicielles intégrées aux infrastructures informatiques des clients et des prestataires de services, permettant une gestion efficace des flottes et des processus. Enfin, INDICATA fournit une veille commerciale avancée et des informations sur le marché pour la gestion des stocks de véhicules d'occasion. Cette approche innovante aide Autorola à fournir des solutions personnalisées, évolutives et porteuses de valeur ajoutée qui apportent des améliorations significatives dans les performances de leurs clients.

Autorola est un fournisseur de premier plan de solutions informatiques de remarketing et d'automobile en ligne, dont le siège se trouve à Odense, au Danemark. L'entreprise, fondée en 2001,

Autralis est spécialisé dans les services complets et les solutions logicielles pour le secteur automobile, avec un accent sur la logistique des véhicules et la gestion des flottes. Ils proposent une gamme d'applications modulaires conçues pour améliorer l'efficacité des opérations sur les véhicules, de l'inspection initiale à la vente finale. Ces applications comprennent des systèmes experts d'évaluation des véhicules et un centre de véhicules d'occasion qui prend en charge l'ensemble du processus de recommercialisation. Leur plateforme est conçue pour rationaliser les opérations et ré-

duire les frais généraux en fournissant des informations détaillées et des outils de gestion qui facilitent une meilleure prise de décision et des flux de travail opérationnels. Autralis met l'accent sur l'efficacité et l'orientation client dans son offre de services.

BCA, qui fait partie du groupe britannique Constellation Automotive, est un acteur de premier plan sur le marché européen du remarketing de véhicules. Fondée en 1990, l'entreprise propose des services spécialisés tels que l'achat, la vente et l'évaluation de voitures. Avec une large gamme de services de vente aux enchères, ils facilitent la vente de voitures d'occasion grâce à leur place de marché numérique. BCA possède également une succursale à Boortmeerbeek, en Belgique, qui s'ajoute à son vaste réseau, au service des clients locaux et internationaux.

Le groupe Beerens, nom bien établi dans les services automobiles, propose une gamme complète de services par l'intermédiaire de Belcar, notamment l'inspection des véhicules, le transport, la gestion de flotte, le remarketing, l'entreposage et les inspections avant livraison. Connu comme la référence dans le secteur, Belcar offre à ses partenaires des solutions complètes à guichet unique. Le groupe est également impliqué dans la carrosserie, la location, le leasing, le négoce et la vente de voitures neuves et d'occasion par le biais de concessions officielles. Avec des installations telles que 300.000 m² de capacité de stockage, ses propres stations de lavage, ses photocorners, ses boxes d'inspection et un atelier de carrosserie ultramoderne, Belcar est un partenaire idéal pour la gestion de la location et du leasing de véhicules ou de flottes. Plus de 70.000 voitures sont transportées chaque année, et le groupe offre diverses possibilités de leasing et de commerce par l'intermédiaire de sociétés sœurs, y compris à l'échelle internationale. Tous les services sont soutenus par des applications et des plateformes informatiques modernes qui sont également accessibles aux clients. En fournissant des services de haute qualité, Belcar, et par extension le groupe Beerens, a construit des partenariats durables avec des acteurs de premier plan dans le secteur de la mobilité.

CarCollect est une entreprise technologique innovante dans le secteur automobile, qui propose une plateforme commerciale B2B pour le remarketing de véhicules. Leur logiciel facilite les transactions directes entre acheteurs et vendeurs, sans être impliqué dans les transactions elles-mêmes. Cette plateforme couvre tous les aspects du processus de vente, de l'évaluation et de l'inspection des véhicules à la gestion des enchères et au transport. Avec plus de 4.000 affiliés dans 8 pays européens, CarCollect rend le commerce de véhicules plus transparent, plus efficace et plus rentable. Rien qu'en 2023, la plateforme a pris en charge plus de 48.000 transactions. CarCollect met l'accent sur l'indépendance, la facilité d'utilisation et une base technique solide, tout en donnant la priorité à l'innovation et à la numérisation dans le secteur automobile international.

Care4Fleets, basée à Vilvoorde, est spécialisée dans la gestion opérationnelle et intégrative des flottes. En tant que prestataire de services indépendant, l'entreprise propose une large gamme de services de gestion de flotte, notamment la gestion des voitures de pool, la gestion des voitures de location en fin de contrat, l'évaluation des dommages, les services de réparation, les services de transport et bien d'autres choses encore. Care4Fleets se distingue en proposant des services d'assistance qui aident les entreprises à gérer leur flotte de la meilleure façon possible. Leurs services sont très appréciés tant par les services de flotte internes que par les entreprises spécialisées dans la gestion de flotte externe. Fondée en 2007, l'entreprise propose également des services de conversion de véhicules et possède une grande expérience dans ce créneau. Care4Fleets propose ses services à un éventail de clients, des grandes flottes d'entreprise aux plus petites opérations d'entreprise.

CAT Benelux, qui fait partie du Groupe CAT, est bien positionné sur le marché européen de la logistique automobile, offrant des services complets à divers acteurs du secteur automobile tels que les fabricants, les importateurs, les sociétés de leasing et les concessionnaires de voitures neuves et d'occasion. Avec un réseau éten-

du, dont un site important à Seneffe, l'entreprise facilite le stockage et la préparation des véhicules et dispose de la plus grande flotte de véhicules de transport en Europe. L'expertise de CAT Benelux en matière de personnalisation et de reconditionnement des véhicules la positionne comme un partenaire de premier plan dans la gestion des véhicules. Les équipes de CAT Benelux, animées par des valeurs telles que la satisfaction du client et l'innovation, s'engagent à fournir la meilleure qualité et le meilleur service du marché à des prix compétitifs.

DEKRA Belgium se présente comme un expert indépendant avec une équipe de plus de 270 professionnels. L'entreprise propose une vaste gamme de services, notamment la gestion des sinistres, l'expertise des dommages, les inspections de fin de parcours, les audits automobiles et la consultance. Chaque année, DEKRA réalise plus de 35.000 inspections pour des entreprises de premier plan telles que les équipementiers, les sociétés de location, les groupes de concessionnaires et les sociétés de leasing. Les services comprennent des inspections sur site et décentralisées, des évaluations indépendantes des dommages, la détermination des méthodes de réparation, des rapports d'inspection détaillés et la gestion des documents et des clés. Récemment, DEKRA a élargi le service en y incluant le test indépendant des batteries pour les véhicules électriques et hybrides. En tant que membre d'un groupe international et leader du marché en matière d'expertise, DEKRA est connue pour ses services spécialisés, sa couverture nationale en Belgique, ses solutions informatiques avancées et ses délais d'exécution rapides. Un contrôle DEKRA est valable dans toute l'Europe.

Openlane, anciennement connu sous le nom d'ADESA Europe, est un acteur de premier plan sur le marché européen des enchères automobiles en ligne. Openlane met en relation les équipementiers, les gestionnaires de flotte, les grossistes et les concessionnaires avec des acheteurs dans plus de 50 pays grâce à sa solide place de marché en ligne. L'entreprise vise à simplifier l'ensemble du processus de vente de voitures en améliorant la transparence et en rationalisant les transactions. Openlane propose une gamme de services comprenant l'inspection, l'évaluation, la vente aux enchères et le commerce, ainsi que des solutions logistiques telles que l'enlèvement et la livraison des véhicules. L'entreprise utilise des technologies de pointe telles que l'intelligence artificielle pour améliorer la reconnaissance des photos et les processus d'inspection standardisés, ce qui contribue à accroître l'efficacité et à minimiser les erreurs humaines. Tout cela est soutenu par une plateforme informatique complète qui permet aux acheteurs et aux vendeurs de faire des affaires directement sans l'intervention d'un tiers. Avec un siège social en Belgique et des opérations étendues dans des pays tels que la France, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, l'Espagne et le Royaume-Uni, Openlane est un acteur clé du marché européen du remarketing de véhicules.

Eurotax fournit un soutien spécialisé à l'industrie du remarketing en combinant l'identification, la tarification et l'évaluation précises des véhicules avec des informations détaillées sur le marché. Ces services aident les entreprises à prendre des décisions éclairées sur les véhicules à ajouter ou à retirer de leur flotte, et à déterminer les valeurs optimales de recommercialisation. Les données et les analyses complètes d'Eurotax aident également les clients à maximiser leurs investissements grâce à des stratégies de vente efficaces pour leurs stocks de véhicules.

VAB Fleet Services, filiale de la célèbre organisation de mobilité flamande VAB, fournit des services complets en matière de gestion de flotte opérationnelle et de services automobiles. Basée à Boortmeerbeek, l'entreprise est spécialisée dans le remarketing, offrant des services de haute qualité allant du transport et du stockage aux inspections détaillées et à la préparation des véhicules pour la vente. VAB Fleet Services propose une solution totale de gestion de flotte, y compris l'acquisition et le reconditionnement de véhicules pour le marché des véhicules d'occasion. Reconnue pour sa qualité et sa neutralité, l'entreprise est fortement engagée dans la satisfaction des clients et l'innovation au sein de ses services. n

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Enquête EnergyVille

Les voitures de société n'alimentent pas le marché belge de l'occasion

On n’a jamais immatriculé autant de voitures en leasing en Belgique qu’en 2023.

Une bonne affaire tant pour les constructeurs et importateurs que pour les sociétés de leasing, mais est-ce aussi le cas pour le verdissement du parc automobile en général, comme on l’avait imaginé ? Le pôle d’innovation flamand EnergyVille a mené l’enquête.

par Kevin Kersemans

L'analyse a montré qu'après 5 ans, seule la moitié des voitures qui étaient à l'origine en leasing se trouvent encore dans le parc roulant belge.

» A la demande des trois Régions et de l'Agence flamande pour l'environnement, VITO/EnergyVille a cherché à savoir si les voitures en leasing sont effectivement devenues moins polluantes ces dernières années. Après tout, c'était l'un des objectifs de la réforme fiscale mise en œuvre en 2021 pour la déductibilité des voitures de société.

On a également supposé que ces voitures plus « écologiques » - lire : entièrement électriques - finiraient par verdir le parc automobile privé belge, après avoir été vendues sur le marché de l'occasion à l'issue de la période de location. EnergyVille a également cherché à savoir si c'était le cas dans la pratique.

Flotte récente

Sur les près de 480.000 nouveaux véhicules qui ont été immatriculés dans notre pays en 2023 (une augmentation de 110.000 unités comparé à 2022), 190.000 étaient des voitures en leasing. Pour la première fois, leur part (39,8 %) a dépassé celle des nouvelles voitures privées. Si on y ajoute les plus de 132.000 unités qui ont été inscrites au nom d’une société (27,7 %) la part de nouvelles voitures privées n’a jamais été aussi basse que l’année dernière avec 155.500 unités (32,5 %).

Quoi qu'il en soit, le fort développement du secteur du leasing dans notre pays fait que le parc automobile belge est très jeune par rapport à celui des autres pays européens - seuls le Luxembourg, l'Allemagne et la Suède comptaient plus de voitures particulières de moins de 2 ans à la fin de 2022, selon les chiffres d'Eurostat.

On estime généralement que l'écologisation de la flotte des entreprises conduira également à une écologisation du parc automobile des particuliers avec un retard de quelques années, en supposant que les véhicules électriques - comparativement plus chersachetés par les sociétés de leasing se retrouveront chez les particuliers en tant que voitures d'occasion après la fin du contrat de location.

Export

L’analyse menée par EnergyVille a montré qu’après 5 ans, seule la moitié des voitures qui étaient à l’origine en leasing se trouvent encore dans le parc roulant belge. Après 8 ans, le pourcentage descend à un quart, et après 10 ans un cinquième. Parmi toutes les voitures qui ont été immatriculées en seconde main durant les trois dernières années, seules 10 % étaient des voitures ex-leasing. Selon EnergyVille, on importe chaque année plus de véhicules de seconde main de l’étranger (plus ou moins 100.000 unités) que ce qu’on immatricule en occasion d’anciennes voitures de leasing belges (quelques 70.000 unités). A titre de comparaison : parmi les voitures privées, les trois quart circulent encore sur les routes belges après 8 ans.

Une grand part des voitures de leasing sont aussi envoyées à l’étranger à la fin de leur contrat de leasing, surtout les EV’s. Vous l’aurez compris : elles ne participent donc pas au verdissement du parc automobile des particuliers en Belgique. Le fait de consacrer plus d'efforts à l'écologisation des nouvelles voitures privées a donc plus de chances de rendre le parc automobile plus durable, conclut EnergyVille. Ou alors il faut veiller à ce que les voitures louées restent sur le territoire belge.

La réforme fiscale porte ses fruits

EnergyVille démontre aussi que la réforme fiscale des voitures de société a porté ses fruits. Jusqu’en 2019 inclus, le marché du leasing était encore fortement dominé par le diesel, mais depuis, la part de véhicules PHEV, puis de modèles 100 % électriques, a fortement augmenté. En 2023, 28,2 % des nouvelles voitures en leasing étaient des EV’s, contre 12,5 % l’année précédente.

En comparaison : au sein du parc privé, la part des véhicules 100 % électriques atteignait seulement 5,4 % en 2023. Selon l’enquête, ce n'est que depuis l'année dernière que les nouvelles voitures de leasing et de société, grâce à cette plus grande proportion d’EV’s, ont en moyenne un meilleur écoscore que les voitures privées.

EnergyVille note toutefois que la popularité croissante des PHEV et des EV’s a entrainé une augmentation du poids moyen des nouvelles voitures de plus de 15 % au cours des quatre dernières années, ce qui est moins intéressant en termes de sécurité routière. De plus, la production de ces véhicules plus lourds et de leurs batteries a un impact sur l'environnement. n

Nouvelles immatriculations par utilisateur

Age moyen des voitures particulières, 2022

États membres de l'UE ayant la plus forte proportion de voitures particulières de moins de 2 ans (% du total des voitures particulières)

Germany, 15,4%

Germany, 15,4%

Sweden, 14,5%

Sweden, 14,5%

Belgium, 13,1%

États membres de l'UE ayant la plus forte proportion de voitures particulières de plus de 20 ans (% du total des voitures particulières)

Luxembourg, 18,4% FPoland,29,3% inland,30,4%Romania, 31,0% Estonia, 34,1% Belgium, 13,1%

Luxembourg, 18,4% FPoland,29,3% inland,30,4%Romania, 31,0% Estonia, 34,1%

2 ans et moins Plus de 20 ans

Seconde vie des voitures de leasing

n Voitures de leasing n Voitures de société n Voitures privées n Exportation Âge (en année) ... de la flotte de leasing initiale

n Société n Leasing n Privé

facilite la recommercialisation des flottes

Le niveau de rendement des voitures de location en fin de contrat fait souvent la différence entre le profit et la perte pour les sociétés de location. Mais il est également important pour d'autres parties, telles que les propriétaires de flottes et les sociétés de location de voitures, de vendre leurs flottes le mieux que possible.

OPENLANE est l'une des plus grandes places de marché numériques au monde pour les véhicules d'occasion dont l’objectif est de faciliter l'échange de véhicules afin que les clients puissent mieux réussir.

La société, anciennement connue sous le nom d'ADESA, vend environ 1,3 million de véhicules par an dans le monde entier, dont plus de 90 000 en Europe. OPENLANE Europe met en relation les équipementiers, les sociétés de leasing, les propriétaires de flottes, les grossistes et les concessionnaires avec pas moins de 120 000 acheteurs professionnels.

Découvrez comment le marché

OPENLANE aide les propriétaires de flottes à rationaliser leurs processus de recommercialisation :

Tranquillité d'esprit et conformité

OPENLANE prend en charge tous les aspects du remarketing des flottes : de l'inspection et de la vente aux enchères au paiement rapide, du transport et de l'exportation.

En outre, OPENLANE assume le risque de chaque vente et veille au respect rigoureux de toutes les réglementations pertinentes, y compris les réglementations en matière de TVA, la conformité au RGPD et les réglementations en matière de sécurité.

Prix de vente conformes au marché

OPENLANE crée un environnement concurrentiel à travers l'UE qui stimule les offres plus élevées et garantit que les clients d'OPENLANE peuvent vendre leurs voitures dans les bons marchés aux bons prix.

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OPENLANE paie dans les deux jours ouvrables et assure un transfert de propriété rapide, ce qui rend la vente transparente.

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OPENLANE offre à ses clients des conseils de vente exceptionnels. Son score unique d'aptitude à la vente fait passer l'expérience de la vente aux enchères à un niveau supérieur. Ce score fournit des informations précieuses qui peuvent aider à maximiser le potentiel de vente de vos véhicules.

Group

Le budget de mobilité comme déclic du changement

En octobre dernier, la société Isabel Group s’est démarquée aux link2fleet Awards en obtenant le Fleet Mobility Award. Avec quelle stratégie ? Et surtout, cette récompense a-t-elle changé l’état d’esprit de certains employés au sein de la société ?

par Maxime Pasture

1 » Kenny Weytens & Karin Van Reepingen: « Cet award est le résultat d'un travail d'équipe. Nous sommes tellement fiers d'avoir reçu cette reconnaissance. »

Isabel

2 » En 2023, les employés d'Isabel Group ont parcouru 24.000 km à vélo. 2

»Notre rendez-vous dans les bureaux bruxellois d’Isabel Group illustre parfaitement la stratégie gagnante de la société active depuis plus de 30 ans dans les solutions digitales pour le secteur financier : ses bureaux sont situés pile en face de la gare centrale ! Il en est de même pour les bureaux de Louvain et de Berchem, près d’Anvers : tous sont situés à quelques pas seulement de la gare. Ce n’est pas un hasard mais bien une volonté de l’entreprise, celle de faciliter la mobilité de ses employés. En effet, depuis plusieurs années déjà, Isabel Group a décidé de déménager ses bureaux à proximité de gares, tout en offrant des abonnements de train à tous les employés. Certains bénéficient d’un abonnement pour tous les jours de la semaine tandis que d’autres, qui viennent moins souvent au bureau - le télétravail est autorisé jusqu’à 4 jours par semaine -, utilisent l’application Skipr pour acheter leur billet.

Les employés considérés comme des clients « Notre organisation, avec le télétravail autorisé et les abonnements de train, permet de recruter du personnel talentueux qui habite assez loin, explique la Chief

HR Officer Géraldine Valentini. La moyenne de temps passé dans les transports est plus élevée chez Isabel Group que dans d’autres entreprises. Actuellement, avec un marché du travail exigeant de la flexibilité, je pense que la meilleure relation employé-employeur est de donner et de recevoir. Nos travailleurs passent beaucoup de temps dans les transports en commun, voilà pourquoi nous offrons des abonnements et des solutions de mobilité étudiées durant de nombreux mois en consultation avec divers départements de la société. C’est un équilibre. »

Elle ajoute : « Le processus mis en place pour la mobilité de nos employés est comparable au processus de mise en place de solutions IT pour nos clients : quel est le problème de nos clients ? Comment y répondre ? Nous nous sommes également posé ces questions pour nos employés et, depuis fin 2022, nous avons tenté d’y répondre avec l’offre la plus complète possible. »

Une offre ultra complète

Cette offre nous est détaillée par Kenny Weytens, Project manager Mobility en 2023, devenu responsable ESG (Environnement, Social et Gouvernance) : « Notre offre tourne autour de 3 piliers. Tout d’abord, il y a les navetteurs. Quasiment 7 employés sur 10 viennent en train au bureau. En utilisant l’application Skipr, nous avons aussi constaté qu’en 2023, près de 24.000 km ont été réalisés à vélo et près de 1.500 km à pied par nos employés, sans parler de l’utilisation de trottinettes électriques. En deuxième lieu, nous avons fortement poussé l’utilisation de voitures 100% électriques (voir cadres, NDLR). Enfin, le budget de mobilité fédéral rencontre de plus en plus de succès, tout comme le plan Cafétaria qui permet d’opter pour un vélo de leasing ou encore de payer le parking à la gare, par exemple. »

Un scepticisme envolé

Chez Isabel Group, le budget de mobilité en 2023 a séduit quasiment 1 employé sur 4 (bénéficiant d’une voiture de société). Concrètement, 41 employés ont été convaincus et le link2fleet Fleet Mobility Award remporté en octobre dernier a même permis de convaincre les plus sceptiques, comme explique Kenny Weytens : « Remporter cette récompense a permis à certains employés de comprendre que notre

offre de mobilité est vraiment bien pensée pour eux. Ce prix a donc aidé les plus sceptiques à profiter de tous les avantages que nous proposons, y compris le budget de mobilité. »

« Certains optent même pour un niveau inférieur de voiture de société », avoue Karin Van Reepingen. Il faut dire que la majorité du budget part en frais de logement (voir cadres, NDLR).

Encore quelques défis à relever

Avec l’introduction du budget de mobilité, le nombre de voitures est passé de 160 en 2022 à 128 en 2024, pour environ 225 employés. De plus, la part de véhicules électrifiés (EV + PHEV) est passée de 23% en 2023 à 55% en 2024 ! Mais l’objectif d’Isabel Group est bel et bien d’avoir un parc 100% électrique en 2029. Le grand succès du budget mobilité combiné à une transition progressive vers une flotte entièrement électrique à 100 % permet de réduire considérablement les émissions de carbone d’Isabel Group. Pour l’instant, la gestion des bornes de recharge est directement intégrée au contrat de leasing. Mais Karin, Géraldine et Kenny regrettent encore des prix trop fluctuants et un manque de transparence concernant les bornes publiques. Heureusement, avec « l’Alternative Fuel Infrastructure Regulation » européenne, entrée en vigueur le 13 avril dernier, ce point devrait s’améliorer. Le prix des véhicules électriques reste cependant un obstacle : « Ces dernières années, avec la flambée des prix, nous avons dû augmenter les budgets et nous revoyons la liste de voitures de société proposées 2 fois par an », avouent Karin et Géraldine.

En résumé, Isabel Group peut se vanter d’avoir une offre de mobilité vraiment très complète. Ici, on ne parle pas seulement de rendre un parc électrique plus vert et de bénéficier de déductibilité fiscale attrayante. Cela va bien plus loin en pensant, dès le départ, à une accessibilité aisée au train pour se rendre au bureau. Autrement dit, Isabel Group a eu une réflexion globale pour réduire ses émissions de CO2 (entre autres liées à la mobilité de ses travailleurs). Voilà pourquoi, chez Isabel Group, le département des ressources humaines n'a constaté, ces dernières années, quasiment aucune résistance au changement : le signe de travailleurs comblés, dans les meilleures conditions pour effectuer leur job au mieux ! n

Federal mobility budget usage

n Housing costs

n Public transport

n Car renting (Poppy)

n Bikes & accessories

n Shared + micro mobility (bikes - esteps)

n Long distance (car renting)

Evolution of car fleet

n Fossil fuels (ICE) n Full EV n or electrified (= Full EV + Plugin hybrid)

Impact of mobility budget on fleet

143 cars

160 cars

140 cars

128 cars

*2023: introduction of mobility budget + 11% more employees.

La question pré-électorale

l2f : Aimeriez-vous faire profiter à tous les employés d’un budget de mobilité et pas seulement aux employés bénéficiant d’une voiture de société ?

Géraldine Valentini, Chief HR Officer : Oui ! (avec beaucoup d’enthousiasme, NDLR)

Politique vélo

« A l’avenir, les gens penseront d’abord au vélo »

Si la pratique du vélo a indéniablement un impact positif sur la santé des collaborateurs, elle revêt aussi des avantages non-négligeables pour les entreprises.

Wim Floré, Founder & Managing Partner de O2O Bicycle Leasing, nous expose ces avantages et la façon de mettre en place une politique vélo efficace.

par Damien Malvetti

» Aujourd’hui, la mobilité des travailleurs ne s’arrête plus à la seule voiture. Pour certains, et notamment les jeunes générations, le choix de mobilité dépend notamment du lieu, du moment, du contexte et des besoins. Wim Floré explique ainsi : « Il y a toute une série de facteurs qui entrent en ligne de compte dans le choix de la mobilité à un moment donné : la facilité d’usage, la sécurité, le temps, la santé mentale et physique, le statut dans la société, l’impact écologique ou encore le prix. C’est ce qui explique pourquoi la voiture n’est, pour certains, plus l’unique option de mobilité. »

Bien sûr, elle va garder une place dans le mix de mobilité du futur. « Mais dans une autre forme que telle qu’on la connaît aujourd’hui. Car la voiture est en train d’évoluer. Elle devient connectée, autonome, électrique et partagée. Ces tendances vont encore se renforcer dans les années à venir. »

Plus rapide que la voiture !

Et pour ceux qui cherchent d’autres solutions, le vélo gagne fortement en popularité ces dernières années et évolue tout aussi rapidement, si pas plus encore, que la voiture. « Regardez les vélos électriques par exemple. Il y a quelques années, ils pouvaient atteindre 25 km/h maximum, alors qu’aujourd’hui, ils sont souvent capable de rouler jusqu’à une vitesse maximum de 45 km/h. En plus d’avoir une empreinte environnementale très faible et d’être facile d’utilisa-

tion, le vélo a un impact positif sur le temps, la santé mentale et physique. Grâce à ces vélos électriques de nouvelle génération, un trajet entre Gand et Alost ne requiert plus que 40 minutes de porte à porte. Si on tient compte des bouchons, il faut parfois plus de temps pour effectuer ce même trajet en voiture ! »

L’émergence ces dernières années des vélos cargos apporte aussi de nouvelles solutions pour ceux qui doivent par exemple transporter du matériel. « Il en existe de toutes sortes : longtails, cargos, avec espace de chargement à l’avant ou à l’arrière, trailers, etc. Ces vélos cargos existent aussi souvent en variante électrique. »

Et tout comme les voitures, les vélos sont aussi de plus en plus connectés et intelligents. « Ils peuvent être équipés d’un système de track and trace pour les localiser en cas de vol, d’un GPS intégré, d’un cruisecontrol, d’un chargeur de smartphone ou même de live updates. »

En parallèle, l’infrastructure cyclable a aussi fortement évolué dans notre pays. « Ces dernières années, les autorités belges investissent en moyenne 400 millions d’euros par an dans l’infrastructure destinée aux vélos. C’est énorme, mais cela prouve aussi qu’elles croient au développement du vélo. Les ‘autoroutes à vélos’ se développent partout et les pistes cyclables s’élargissent sans cesse. »

De quoi permettre à davantage de vélos d’y circuler, mais aussi de faire gagner du temps et d’augmenter la sécurité des usagers. « Nous voyons clairement un avenir où les gens penseront d’abord au vélo. Mais dans ce cas, il va falloir augmenter les services autour du vélo, comme la garantie par exemple », ajoute Wim Floré.

Toutes ces évolutions ont évidemment une conséquence sur le prix des vélos, qui ne cesse de grimper.

D’où l’intérêt de penser au leasing de vélo. Une solution fiscalement avantageuse pour les entreprises qui

« Si vous voulez faire de votre politique vélo un succès, ne la proposez pas via le budget de mobilité »

Wim Floré, Founder & Managing Partner de O2O Bicycle Leasing.

ne prennent pas de risque et ne doivent pas investir la totalité du prix du vélo en une seule fois. « En optant pour une solution de leasing de vélos, vous bénéficiez aussi de tous les services connexes. Par exemple des sessions d’informations en entreprises, des journées d’essais, des ateliers d’entretiens et de réparations ou encore du matériel promotionnel. Tout cela peut évidemment aider à inciter les collaborateurs à opter pour un vélo. »

Via un budget de mobilité ? oui, mais… D’autant que le vélo entre parfaitement dans les solutions de mobilité durables accessibles dans le pilier 2 du budget de mobilité. Wim Floré met cependant en garde sur la politique à mener pour inciter l’usage du vélo. « Les entreprises ne doivent pas voir le budget de mobilité comme l’unique moyen d’inciter les collaborateurs à opter pour le vélo, puisque le budget de mobilité n’est accessible qu’à ceux qui disposent déjà d’une voiture de société. Et quand ils prennent le budget de mobilité, ces collaborateurs ont souvent tendance à quand même choisir une voiture - plus petite - via le pilier 1. Il ne leur reste souvent alors plus suffisamment de budget pour prendre un vélo au sein du pilier 2. Si vous souhaitez mettre en place une politique vélo, ne le faites pas via le budget de mobilité. Cela permettra de donner la possibilité à tous vos travailleurs de prendre un vélo de leasing. C’est ainsi que vous arriverez à faire de votre politique vélo un succès ». n

Olivier Gelas - Managing Director KIA Belux

« 2023 a été une année record pour Kia, notamment grâce au fleet »

KIA a terminé l’année 2023 sur un record de ventes. Jamais la marque n’avait vendu autant de voitures en Belgique, notamment grâce aux clients B2B. La part de KIA sur le marché des professionnels ne cesse d’augmenter, et l’offre va encore s’étoffer dans les mois à venir, avec en prime un retour sur le marché du véhicule utilitaire léger en 2025. link2fleet a fait le point sur l’actualité de la marque avec Olivier Gelas, Managing Director de KIA Belux.

Propos recueillis par Damien Malvetti

»

link2fleet : Monsieur Gelas, quel bilan tire KIA de l’année 2023 en Belgique ?

Olivier Gelas : « Nous avons clôturé l’année 2023 sur une note très positive puisque nous nous sommes positionnés à la 13e place du marché en Belgique. C’est une année record pour KIA qui a, pour la première fois,

dépassé la barre des 20.000 véhicules vendus au Belux, avec une croissance de 23 %. Un résultat que l’on doit notamment à la hausse des ventes des PHEV l’année dernière, juste avant le changement de fiscalité pour les entreprises. Nous avons enregistré énormément de commandes, dont les livraisons sont toujours d’ailleurs en cours en ce début d’année. Nos véhicules 100 % électriques ont aussi collaboré à la réussite de cette année. On a vu de nombreuses entreprises effectuer le switch de leur flotte en optant pour nos modèles. KIA a la chance de disposer d’une offre très large qui couvre 70 % des segments du marché et des besoins de nos clients grâce à la Niro EV, l’EV6 et l’EV9, lancée en toute fin d’année. »

l2f : Quels sont les modèles phares au sein de la gamme auprès des clients fleet ?

O.G. : « La Ceed PHEV a été notre modèle le plus populaire auprès des clients professionnels l’an dernier. Mais notre Sportage a aussi enregistré de très beaux résultats, tout comme l’EV6. Même si la fiscalité des voitures de société est moins favorable aux hybrides, la Ceed continue à très bien se positionner en ce début d’année, et l’EV9 fait un carton. »

l2f : Justement, cet EV9, que nous avons déjà pu tester, est l’un des modèles phares de la future gamme de KIA. Vous avez de grandes ambitions avec ce modèle ?

O.G. : « En effet. C’est un modèle de conquête, avec un positionnement premium, qui doit nous permettre d’attirer de nouveaux clients vers notre marque. Actuellement seuls 20 % des clients EV9 sont déjà des clients KIA qui possèdent soit un Sorento, soit une EV6. Pour les 80 % restants, il s’agit de clients qui viennent de la concurrence, principalement des marques premiums Audi et Volvo. Les retours des clients qui testent le véhicule sont extrêmement positifs ! Durant la période ‘salon’, nous avons vendu davantage d’EV9 que d’EV6, alors que l’EV6 fait mieux qu’en 2023. L’EV9 nous permet aussi de toucher la clientèle diplomatique et joue clairement un rôle positif pour l’image de notre marque. »

l2f : L’EV9 est aussi le premier jalon d’une nouvelle gamme de modèles qui arrive prochainement, avec notamment des véhicules de segments inférieurs ?

O.G. : « Oui, la gamme va s’étendre vers le bas, avec notamment un EV3, dont la sortie est programmée pour la fin de cette année. Il s’agira d’une sorte de mini EV9 de segment B-SUV. Avec ce modèle, nous allons aussi proposer un produit très intéressant pour les clients fleet : un modèle bien positionné, à la fois compact à l’extérieur, mais avec un très bel espace intérieur et un grand coffre. Et surtout une autonomie qui dépassera les 500 km et un prix attractif, y compris pour les clients particuliers d’ailleurs. La version de base devrait se situer sous la barre des 40.000 euros, ce qui pourra peut-être permettre à des particuliers de bénéficier de la prime à l’achat des EV en Flandre (si celle-ci n’est pas écoulée d’ici-là, ndlr). Deux autres modèles viendront encore compléter la gamme en 2025 : un EV4 et un EV5. Avec cette nouvelle gamme, nous allons rendre la conduite électrique accessible à un plus large public. »

l2f : KIA a aussi annoncé son retour dans le marché du véhicule utilitaire léger ?

O.G. : « Oui. Tout le monde ne s’en souvient peut-être pas, mais KIA a déjà commercialisé des modèles utilitaires en Europe au début des années 2000. Ici, nous allons revenir avec une gamme de modèles de qualité 100 % électriques. C’est un beau défi puisque l’an dernier, la part des EV dans les ventes de véhicules utilitaires légers était à peine de 8 %. Peu d’entreprises sont prêtes à faire le switch vers une flotte de véhicules utilitaires électriques. D’abord parce que l’autonomie de l’offre actuelle est trop faible, ensuite parce que la fiscalité ne les incite pas à le faire. Mais nous sommes convaincus que si nous arrivons avec

une gamme de véhicules qualitatifs avec une autonomie suffisante, nous pouvons convaincre les gestionnaires de flotte de faire ce pas. Le lancement de cette gamme est prévu fin 2025, mais nous avons déjà commencé les discussions, que ce soit avec nos concessionnaires, les loueurs, les carrossiers, etc. Nous avons aussi commencé à discuter avec des gestionnaires de flotte qui ont une flotte mixte et disposent de véhicules particuliers de KIA dans leur parc pour comprendre leurs besoins. »

l2f : Votre réseau de distributeurs va donc aussi devoir évoluer pour proposer ces produits ?

O.G. : « En réalité, beaucoup de nos distributeurs ont déjà de l’expérience en la matière : les grands groupes qui proposent plusieurs marques, dont la nôtre, et ont des marques qui ont du LCV dans leur gamme. Le plus important dans ce domaine, c’est surtout de comprendre les besoins des clients et de pouvoir y répondre. Par exemple en proposant des aménagements intérieurs adaptés à leurs besoins, sans qu’ils aient besoin de passer par des partenaires externes pour modifier le véhicule. On doit vraiment faciliter la vie du client à ce niveau et être son single point of contact. »

l2f : Peut-on déjà avoir des informations sur la gamme LCV ?

O.G. : « Je peux en tout cas annoncer que le premier modèle, qui sera donc lancé fin 2025, sera le PV5, un modèle de cœur de marché. Il sera disponible à la fois en version fourgon et en version transport de personnes, ce qui va nous ouvrir le marché des taxis, des services de Shuttle et des véhicules familiaux. D’ici 2030, des autres modèles viendront élargir la gamme. » n

1 » « 2023 a été une année record pour KIA qui a, pour la première fois, dépassé la barre des 20.000 véhicules vendus au Belux. »

2 » Les futurs modèles EV3, EV4 et EV5 rendront la conduite électrique plus abordable.

3 » Une nouvelle gamme d’utilitaires sera lancée dès 2025, avec le PV5.

Comparatif TCO - BMW i5 vs Mercedes EQE

Concurrentes et pourtant si différentes !

BMW et Mercedes ont opté pour des stratégies opposées en matière d’électrification. Le premier électrifie dorénavant ses modèles traditionnels, tandis que Mercedes propose une gamme spécifique EQ pour son offre 100 % électrique. Au niveau des routières, cela se traduit par la i5 et l’EQE, que nous avons pu comparer.

par Damien Malvetti

Face à elle, Mercedes propose non pas un, mais deux véhicules dans ce segment. D’une part la classique Classe E récemment renouvelée et disponible en thermique et en hybride. Et de l’autre, l’EQE 100 % électrique. Pour sa gamme EQ, Mercedes a fait le choix d’un design un peu plus futuriste aux formes arron1

» Chez BMW, la nouvelle Série 5 se décline en versions thermiques, plug-in hybride et donc désormais aussi en full électrique, baptisée i5. Seuls quelques éléments visuels permettent de différencier l’électrique des autres variantes : bas de caisses et parechocs spécifiques, jantes exclusives ou encore un écusson ‘i’ apposé sur la calandre. BMW propose donc un modèle traditionnel qui ne choquera pas les puristes, mais qui évolue par rapport à la précédente génération. En adoptant de nouvelles optiques, des lignes plus lisses et des poignées de portes affleurantes, et surtout en s’allongeant de 10 cm pour dépasser les 5 mètres de long.

dies et aux lignes plus sportives que les modèles habituels de la marque. Un choix qui pourrait déplaire aux clients habitués, d’autant que malgré une longueur à peine plus courte que la Classe E (4946 mm contre 4949 mm), cette EQE semble plus ramassée et moins statutaire.

A noter que la BMW i5 est également disponible en version break, alors que l’EQE doit se contenter du format berline. Sur le plan du design, c’est donc la BMW qui remporte la manche pour son côté plus traditionnel.

La guerre des écrans

En matière d’habitacle, c’est un peu l’inverse. Mercedes reprend les codes utilisés dans ses derniers modèles, avec une instrumentation digitale de 12,3 pouces et l’écran central de 12,8 pouces positionné à la verticale qui permet de gérer toutes les commandes du véhicule. Son usage est intuitif et on peut même personnaliser certains raccourcis.

L’instrumentation est quant à elle entièrement personnalisable selon les goûts et les besoins du conducteur.

Les deux écrans sont tactiles, mais peuvent aussi être gérés via les boutons physiques présents sur le volant, permettant ainsi de ne jamais quitter la route des yeux.

En option, il est possible d’opter pour l’Hyper-écran MBUX composé de 3 pavés numériques qui se fondent sous une surface vitrée : l’instrumentation digitale, l’écran central ainsi qu’un troisième devant le passager. Le choix des matériaux est haut de gamme, avec du cuir, de l’alcantara et même du bois sur la planche de bord. Grâce à l’empattement de 3,03 m, l’espace intérieur est royal et les passagers arrière profitent d’un plancher entièrement plat, toutefois légèrement relevé en raison de la présence des batteries. Les grands gabarits devront donc plier les jambes.

Le concurrent a adapté la planche de bord de son vaisseau amiral i7 à cette i5 en modifiant légèrement quelques éléments. On retrouve donc le BMW Curved Display composé de l’instrumentation digitale de 12,3 pouces et de l’écran central de 14,9 pouces pour l’infodivertissement positionnés côte à côte en haut du tableau de bord. Le système se montre réactif, mais la panoplie de menus demande un certain temps d’adaptation.

Contrairement aux précédentes générations, la qualité des matériaux est légèrement en baisse avec un usage plus généralisé de plastiques. Le bandeau lumineux à LED qui traverse le tableau de bord ne colle pas à l’image premium du véhicule. Son empattement de 2,995 mm permet un bel espace intérieur, mais les passagers arrière de grande taille

1 » Avec sa gamme EQ électrique, Mercedes opte pour un design disruptif alors que la i5 se veut plutôt traditionnelle.

2 » La Mercedes souffre d’une visibilité arrière assez faible en raison de l’inclinaison de son pare-brise.

3 » La BMW est aussi disponible en versions thermiques et plug-in hybride.

Recharge AC/DC

Prix de base HTVA

ATN brut/an (indicatif)

euros

€ TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)

Cotisation CO2

Vue détaillée par mois

Loyer mensuel moyen (HTVA)*

Budget véhicule

Budget énergie moyen

Budget taxes

euros / 0 euro

euros/mois

euros

euros

euros

euros

euros / 0 euro

euros/mois

euros

euros

euros

euros

Surcoût d’impôts liés aux dépenses non-admises 21,08 euros 19,16 euros TCO mensuel moyen** 1.462,54 euros 1.482,08 euros

* Offre ALD Automotive l LeasePlan sur base d’un contrat 48 mois et 80.000 km

** Calculé grâce au Car Cost Advisor d’Eurofleet Consult

manqueront de place aux pieds, tandis que la place centrale est encombrée par un tunnel de transmission qui nous rappelle que cette i5 est une voiture thermique transformée.

En matière de volume de coffre, la i5 affiche 490 litres contre 430 sur la Mercedes.

Pour ce deuxième round, c’est la Mercedes qui prend l’avantage grâce à sa meilleure habitabilité et sa qualité perçue plus haut de gamme.

Batterie et recharge

Pour cet essai comparatif, nous disposions de la BMW i5 eDrive40 et de la Mercedes EQE 350+ Long Range. Dans cette configuration, la BMW dispose d’une batterie de 81,2 kWh et d’un moteur électrique de 340 ch. Quant à la Mercedes, elle cache sous sa carrosserie une batterie de 90,5 kWh et un moteur d’une puissance de 292 ch.

Grâce à sa plus grande batterie, la Mercedes tire son épingle du jeu en matière d’autonomie en proposant, sur papier, jusqu’à 682 km, contre ‘seulement’ 582 au mieux pour la Béhème. Cette dernière étant aussi plus puissante, elle consomme davantage.

Dans la réalité, il est difficile de descendre sous la barre des 20 kWh/100 km avec les deux modèles.

En matière de recharge, les deux voitures sont compatibles de série pour la recharge AC à une puissance de 11 kW. En option, elles peuvent toutes deux accepter la recharge à 22 kW pour un tarif quasi équivalent - aux alentours de 1.200 euros. En charge rapide, c’est par contre la BMW qui prend le dessus en acceptant une recharge DC jusqu’à 205 kW - contre 170 pour la Mercedes.

Dans ce chapitre, difficile de départager les deux reines, l’une affichant une meilleure autonomie, l’autre une puissance plus élevée. Mais s’il fallait n’en choisir qu’une, ce serait la Mercedes, pour son autonomie qui la place tout en haut de sa catégorie.

Sur la route

A bord de ces deux berlines, le confort est à son apogée, et la sécurité des occupants est assurée par une panoplie d’aides à la conduite et d’équipements dédiés, dont la majorité est par contre en option - dommage à l’heure où de nombreux concurrents intègrent ces systèmes de série sur leurs modèles.

La Mercedes joue à fond la carte du confort en englobant son conducteur dans un cocon grâce à ses sa sellerie, mais aussi à un travail minutieux opéré sur l’acoustique. Rien d’étonnant quand on sait que cette EQE est basée sur la grande berline EQS et en re-

prend de nombreux équipements et technologies. Son bémol, c’est un manque de dynamisme et un poids élevé qui se fait parfois ressentir notamment dans les virages. Notons aussi une visibilité arrière très faible. Avec ses 340 ch, la BMW se montre un peu plus dynamique. Son châssis est agile et son train avant se montre volontaire dans toutes les situations. Il est franchement difficile de la prendre en défaut. Durant notre essai, nous avons toutefois relevé quelques bruits de roulement, laissant supposer une insonorisation d’un niveau inférieur à la Mercedes. A la conduite, la BMW prend l’avantage grâce à un meilleur agrément de conduite et un côté plus dynamique grâce à sa puissance plus élevée.

Bilan TCO

Bien qu’affichant un tarif de base plus élevé que sa concurrente de plus de 6.000 euros HTVA pour sa version de base, la Mercedes EQE sort de ce comparatif avec un TCO final légèrement plus bas (20 euros)

grâce à un loyer mensuel un peu plus attractif et une consommation mieux maîtrisée, en tout cas sur papier. En tant que conducteur fleet par contre, la Mercedes coûtera un peu plus cher : quelques 20 euros de plus par mois. Une différence qui, pour un véhicule de ce type, reste bien sûr toute relative… Vous l’aurez compris, ici, c’est un match nul.

Conclusion

Avec la i5 et l’EQE, les deux constructeurs allemands prouvent une nouvelle fois qu’ils sont les rois en matière de berlines statutaires. Tout en étant concurrentes, les deux voitures offrent des prestations différentes : l’une se montre plus confortable, privilégie l’autonomie et présente un design disruptif, tandis que la seconde est davantage dans les rangs en matière de design, mais privilégie les prestations dynamiques. Et c’est finalement pour cette dernière - la BMW donc - qu’irait notre préférence s’il ne fallait en choisir qu’une seule sur base de ces critères. n

4 » Pour son écran central et son instrumentation digitale, la Mercedes reprend les pavés numériques déjà vus sur la Classe C ou la Classe S notamment.

5 » La ligne de LED qui traverse le tableau de bord ne cadre pas avec l’image premium du modèle.

More information: www.link2fleet.be/forumandawards

Le nouveau

Renault Scénic e-Tech Electric se révèle être l’un des véhicules électriques les plus aboutis du marché.

C’est en tout cas notre ressenti après les premiers tours de roues derrière

le volant de celle qui a été élue ‘Car of the Year 2024’.

par Damien Malvetti

La maturité en plus!

» Tout comme l’Espace, le Scénic abandonne le format de monovolume pour devenir un crossover. Certains éléments de carrosserie comme les grands passages de roues ou l’imposante face avant renvoient aux SUV, tandis que la ceinture de caisse basse fait plutôt référence aux berlines. Le tout donne un véhicule au style à la fois affirmé, imposant et élégant qui, bien que positionné dans le même segment que la Mégane e-Tech Electric et basé sur la même plateforme, est tout à fait différent. Il mesure par exemple 26 cm de plus en longueur (4,47 m).

A l’intérieur, la filiation avec la Mégane est beaucoup plus évidente. On retrouve le même dessin de tableau de bord et le cockpit digital composé de deux écrans : un horizontal de 12,3’’ pour l’instrumentation et un vertical de 12’’ au centre de la console qui intègre Google Maps.

Les passagers arrière sont choyés avec un plancher plat, un espace aux jambes et à la tête parmi les meilleurs de la catégorie et une série d’éléments qui rendent l’expérience à bord plus agréable. Par exemple des poches de rangement en hauteur à l’arrière des sièges avant, ou encore un accoudoir central avec deux supports pour tablettes et smartphones, des prises usb, etc. Quant au coffre, il offre de 545 à 1670 litres, mais son seuil de chargement assez élevé le rend peu pratique.

Jusqu’à 625 km !

Le Scénic est proposé en deux versions : avec une puissance de 170 ch et une batterie de 60 kWh offrant jusqu’à 430 km ou avec une puissance de 220 ch et une batterie de 87 kWh qui assure jusqu’à 625 km. Grâce à son poids réduit (à partir de 1,7 T) - le Scénic est le modèle le plus léger de sa catégorie -, la voiture offre un bon compromis entre dynamisme et confort. Elle propose 4 modes de conduite (Eco, Sport, Confort et Perso) et 4 niveaux de récupération d’énergie grâce à des palettes au volant, à partir de la seconde finition.

Lors de notre essai, nous avons consommé en moyenne 18,1 kWh/100 km, sans avoir le pied léger sur l’accélérateur. On a particulièrement apprécié le widget qui annonce l’autonomie restante estimée dans différentes conditions routières sur base des 70 derniers kilomètres parcourus. La recharge DC est possible jusqu’à une puissance de 150 kW.

Bilan fleet

« Il nous manquait clairement ces derniers temps l’offre de motorisations adaptées pour les flottes au regard de la fiscalité belge », reconnaît Martin Domise, Directeur Renault Belgique et Luxembourg. « Mais avec Scénic e-Tech Electric, je suis convaincu que nous avons le bon modèle ». Il faut dire qu’il a tout pour plaire : un look attractif, une habitabilité exemplaire, mais surtout une technologie électrique de pointe avec une autonomie bien au-delà de ce que proposent de nombreux concurrents. n

Renault Scénic e-Tech Electric Iconic Long Range

Puissance 160 kW / 220 ch

Capacité de la batterie 87 kWh

Autonomie officielle 606 km

Consommation Moyenne relevée 18,1 kWh/100 km

Prix de base HTVA 42.520,66 euros

TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre) 61,50 euros / 0 euro

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre) 97,68 euros / 0 euro

Loyer mensuel moyen HTVA* 777 euros/mois

ATN brut 1.651,87 euros/an

Dépenses non admises 165,19 euros/an

Cotisaiton CO2 467,13 euros/an

* 48 mois / 80.000 km

1 » Bien que basé sur la même plateforme que la Mégane, le Scénic e-Tech Electric est plus long de 26 cm.

2 » La planche de bord est identique à celle de la Mégane e-Tech Electric.

Renault Scénic e-Tech Electric

La troisième génération de la Peugeot 3008 inaugure une toute nouvelle plateforme, qui devrait accélérer l'électrification au sein du groupe Stellantis. Le modèle est désormais un peu plus dynamique, grâce à un design spécifique de la partie arrière.

par Kevin Kersemans 1

Peugeot E-3008 SUV électrique ‘fastback’

»Le nouveau 3008 est estampillé « SUV fastback » par Peugeot. En effet, pour lui donner une allure plus dynamique, ses concepteurs ont dessiné une partie arrière inclinée. Techniquement, il s'agit du premier modèle basé sur la toute nouvelle plateforme STLA Medium de Stellantis, qui a été développée dès le départ dans l'optique d'une motorisation entièrement électrique. Au lancement, l'accent est donc mis sur cette variante à batterie, bien qu'une version mild-hybrid et une version PHEV soient également prévues.

Trois versions de la E-3008 entièrement électrique seront proposées. La première est équipée d'un seul moteur électrique (210 ch) et d'une batterie de 73 kWh (pour une autonomie de 527 km selon la norme WLTP), suivie plus tard par une variante à deux moteurs (320 ch, jusqu'à 525 km) et une version à longue autonomie (230 ch, jusqu'à 700 km, 98 kWh).

Fidèle à l’i-Cockpit

1 » Grâce à son profil fastback, le nouveau 3008 est plus dynamique que son prédécesseur.

2 » À l'intérieur, l'i-Cockpit a été conservé, mais le tableau de bord est entièrement nouveau.

Le profil fastback ne nuit pas à la garde au toit à l'arrière. Les lignes épurées de la carrosserie se poursuivent dans l'habitacle, où l'on retrouve une planche de bord aérée, mais une console centrale qui semble un peu lourde. Peugeot reste fidèle à son concept i-Cockpit, mais le petit volant est totalement nouveau. Il en va de même pour les instruments numériques et l'écran d'infotainment, qui sont désormais regroupés sur un panneau flottant d'un diamètre total de 21 pouces, également légèrement incurvé.

Malgré son poids de plus de 2,1 tonnes et les jantes de 20 pouces de notre voiture d'essai, la E-3008

offre un certain agrément de conduite, ainsi qu'un solide confort de suspension, du moins dans la région de Cannes, où nous avons pu tester la voiture. Avec ses 210 ch, elle se montre suffisamment souple pour les trajets quotidiens : l'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 8,8 secondes (le Dual Motor n'a besoin que de 6,4 secondes). La recharge de la batterie peut se faire sur un chargeur rapide jusqu'à 160 kW, tandis que le chargeur embarqué triphasé peut supporter jusqu'à 11 kW de série (22 kW en option). Dommage, cependant, qu'une pompe à chaleur ne soit pas de série en Belgique.

Bilan fleet

La gamme s’articule autour de deux niveau de finition : Allure et GT, qui coûtent respectivement 41.103,31 et 45.235,35 euros. La E-3008 n'apporte pas d'innovations majeures malgré sa toute nouvelle plateforme,mais elle n'est pas désagréable à conduire et n'a pas de défauts majeurs, ce qui devrait lui permettre de marquer des points dans le segment des flottes en particulier. n

Peugeot E-3008

Puissance 210 ch

Capacité de la batterie 73 kWh

Autonomie officielle 510-527 km

Consommation moyenne 16,7-17,4 kWh/100 km

Prix de base HTVA 41.103,31 €

TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre) 61,50 € / 0 €

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre) 97,68 € / 0 €

Loyer mensuel moyen HTVA* 745 €

ATN brut 1.626,79 €/an

Dépenses non-admises 162,28 €/an

Cotisation CO2 467,13 €/an

* 48 mois / 80.000 km

Après avoir vécu quelques mois compliqués, SsangYong a fini par sortir la tête hors de l’eau.

Aujourd’hui intégrée au géant de l’industrie KG, la marque coréenne se nomme désormais KGM et revoit sa stratégie. Après avoir présenté le premier modèle de ce renouveau, le Torres, en septembre 2023, KGM lui ajoute une variante 100 % électrique que nous avons déjà eu l’occasion de tester.

par Damien Malvetti 1

»Pour électrifier son nouveau modèle, KGM s’est allié au chinois BYD afin de profiter de sa technologie de batterie blade. Le Torres EVX s’équipe ainsi d’une batterie de 73,4 kWh et développant 207 ch aux roues avant. L’autonomie annoncée est de 462 km.

Sur le plan du design, ce Torres s’éloigne des ex-productions SsangYong. Le véhicule arbore des lignes plus carrées, plus robustes, avec une face avant caractérisée par une ligne de LED traversante, qui lui donne un faux air de Jeep. Quelques éléments de design soulignent un petit côté baroudeur, tandis que d’autres rappellent ses origines. Le dessin d’un insert en plastique noir dans le pare-choc avant et des feux arrière fait en effet référence aux symboles repris sur le drapeau sud-coréen.

A l’intérieur, l’ambiance est feutrée. La qualité des matériaux est en hausse par rapport aux précédentes productions du constructeur, mais on regrette encore l’usage de plastiques durs et un assemblage un peu approximatif à certains endroits.

Le confort des sièges est très bon et, grâce à son empattement de 2.680 mm, le Torres chouchoute ses passagers avec un espace intérieur royal, notamment un très bel espace aux jambes et une garde au toit élevée. Le coffre affiche 703 litres et même 839 si on prend en compte l’espace dédié au rangement des câbles de charge.

La planche de bord est épurée puisqu’elle ne compte qu’un seul bouton physique pour l’avertisseur de danger. Tout le reste se passe via le double écran qui trône en haut de la planche de bord. S’il offre un très beau rendu visuel, il manque un peu de réactivité et d’intuitivité, probablement parce qu’il est l’unique point d’accès à toutes les fonctionnalités du véhicule, dont l’équipement est extrêmement riche.

Une fois derrière le volant, le Torres EVX s’apprivoise rapidement. Il offre des prestations très correctes, sans avoir un comportement dynamique ou sportif. Son truc à lui, c’est plutôt le confort de ses passagers. Les 207 ch de puissance sont suffisants dans la plupart des cas, même si quelques-uns de plus ne seraient pas du luxe pour les démarrages en côte par

Le parfum du renouveau… électrique !

exemple. Un petit manque de puissance qui a tendance à faire patiner la voiture. Les palettes derrière le volant offrent 4 niveaux de récupération d’énergie qui influent réellement sur le freinage. Le mode de récupération le plus élevé agit presque comme une ‘e-pedal’ et permet donc se passer de la pédale de frein. Quant à l’autonomie, nous avons démarré avec une batterie chargée à 90 % qui affichait 410 km. Après 160 km effectués sur un parcours mixte, notre véhicule promettait une autonomie restante d’un peu plus de 200 km, ce qui parait totalement en cohésion comparé à l’autonomie officielle annoncée.

Bilan fleet

La version d’entrée de gamme se positionne sous la barre des 40.000 euros HTVA. De quoi permettre au modèle d’entrer dans de nombreux budgets fleet. Grâce à son format de SUV, son bel espace intérieur et son autonomie de plus de 400 km, il offre une très belle solution aux clients B2B qui cherchent un véhicule électrique familial dans un budget serré. n

KGM Torres EVX

Puissance 152,2 kw / 207 ch

Capacité de la batterie 73,4 kWh

Autonomie officielle 462 km

Consommation Moyenne relevée 18,7 kWh/100 km

Prix de base HTVA 36.355,37

TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre) 61,50 euros / 0 euro

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)

Cotisation CO2

97,68 euros / 0 euro

467,13 euros/an

Dépenses non-admises 162,28 €/an

Cotisation CO2

467,13 €/an

1 » Son design tranche clairement avec les précédentes productions de l’ex-SsangYong.

KGM Torres EVX

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Fourgonnettes électrisées

Le segment des véhicules utilitaires légers est aussi en pleine transition vers l’électrique. Certains modèles viennent d’ailleurs de recevoir des updates.

Mais il y aussi quelques nouveaux acteurs sur le marché. L’occasion pour nous de vous présenter un aperçu des dernières nouveautés à venir.

par Kevin Kersemans

» Les camionnettes électriques ne sont pas encore très populaires car leur masse plus élevée que celle de leurs homologues à carburant fossile limite souvent le poids qu'elles sont autorisées à transporter, tandis que la capacité de remorquage est aussi généralement plus faible. Leur autonomie reste encore un obstacle pour beaucoup, bien qu’il s’agisse souvent d'un simple aspect psychologique.

Cependant, la gamme ne cesse de s'agrandir, tandis que l'offre augmente à chaque mise à jour. Et comme pour les voitures particulières, nous voyons également de nouveaux acteurs saisir l'opportunité de s'aventurer sur ce marché. Il est donc temps de faire le point et de passer en revue les évolutions récentes.

Modèles petits et compacts

1 » Le Mercedes eSprinter peut atteindre 440 km avec une seule charge.

2 » Le eDeliver7 est le dernier né de la gamme utilitaire du chinois Maxus.

3 » Chez Stellantis, tous les modèles, y compris les Opel, ont reçu un facelift.

4 » Le récent Ford Transit Courier sera disponible en EV dès la fin de cette année.

Si on met de côté la Citroën Ami Cargo, tous les véhicules utilitaires légers électriques du groupe Stellantis viennent de recevoir une mise à jour. En ce qui concernent les petits modèles, tant le Citroën ë-Berlingo Van que le Peugeot e-Partner et leurs cousins italiens et allemands, les Fiat E-Doblo et Opel Combo Cargo Electric ont reçu un nouveau museau et des équipements étendus, tout comme leurs homologues à carburant. Il en va de même pour leur jumeaux japonais non-Stellantis, le Toyota Proace City. Leur moteur électrique de 136 ch et leur pack batterie de 50 kWh restent inchangés, mais grâce à des adaptations ciblées, le groupe motopropulseur a pu être

rendu plus efficace. Ils peuvent ainsi désormais se targuer d'une autonomie WLTP allant jusqu'à 330 km, ce qui est nettement plus que ce qu’affichent le Renault Kangoo Van E-Tech Electric et ses clones - le Nissan Townstar Van EV et le Mercedes eCitan.

Les Citroën ë-Jumpy, Fiat E-Scudo, Opel Vivaro Electric et Peugeot e-Expert ont aussi été récemment mis à jour, tout comme le Toyota Proace EV. Ils ont également bénéficié d'une face avant redessinée et d'équipements mis à jour, tandis que l'autonomie WLTP des versions dotées d'une batterie de 75 kWh est désormais de 350 km (contre 224 km avec la batterie de 50 kWh et le même moteur de 136 ch).

Modèles moyens et grands

Toujours chez Stellantis, le quatuor des grands Citroën ë-Jumper/Fiat E-Ducato/Opel Movano Eletric/ Peugeot E-Boxer a été revu, bien que le remaniement de leur face avant soit moins marqué que sur leurs petits frères. Ici, les changements sous la carrosserie sont donc plus importants, puisque l'ancien moteur électrique de seulement 122 ch a été remplacé par un autre beaucoup plus puissant de 270 ch. La capacité de la batterie a également augmenté considérablement, passant de 37 ou 70 kWh auparavant à pas moins de 110 kWh, ce qui permet une autonomie de 420 km. La capacité de charge rapide a également été augmentée, pour atteindre 150 kW. Cela leur donne un avantage sur le Ford e-Transit Custom, le Renault Trafic Van E-Tech Electric ou le Mercedes eVito. À propos de Mercedes, le constructeur à l’étoile a récemment mis à jour son e-Sprinter. Ainsi, sur sa version dotée d’une batterie de 113 kWh, la grande camionnette va désormais encore plus loin avec une seule charge. Alors que son autonomie de 400 km était déjà bien plus intéressante que celle de la Ford e-Transit et de l'actuel Renault Master E-Tech Electric (qui sera vraisemblablement remplacé cet été), par exemple, elle atteint désormais pas moins de 440 kilomètres WLTP. L’e-Sprinter mis à jour peut, en plus, se targuer de disposer de la dernière génération du système d'infodivertissement MBUX de Mercedes, ainsi que de nouvelles fonctions de sécurité et d'assistance

Chez le chinois Maxus, le compact eDeliver3 et le grand eDeliver9 ont été rejoints par l’eDeliver7. Ce nouveau venu de moyenne gamme offre le choix entre un pack batterie de 77 ou 88 kWh et est propulsé par un moteur électrique de 204 ch. L’eDeliver7 est disponible en deux longueurs de carrosserie; équipé de la plus grande batterie, la version courte affiche une autonomie WLTP combinée de 370 km.

A venir…

Le Toyota Proace Max Electric, commandable dès cet été, est le premier fourgon du constructeur japonais sur ce segment. Comme pour les modèles plus compacts de la marque (le Proace City et le Proace), il s'agit du clone d'un modèle Stellantis, en l'occurrence les Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato, Opel Movano Electric et Peugeot E-Boxer.

Un peu plus tard cette année, il sera aussi possible de commander la version électrique du récent Ford Transit Courier. L’e-Transit Courier est équipé d’un moteur de 136 ch, mais ni la capacité de sa batterie, ni son autonomie, ne sont encore connues. On sait par contre déjà qu’il peut charger jusqu’à 100 kW à un chargeur rapide et que sa vitesse de pointe sera de 145 km/h.

De Ford, nous arrivons à Volkswagen, où l’ID.Buzz Cargo sera rejoint l’année prochaine par une version électrique du nouveau Transporter. Ce ‘T7’ n’aura cependant rien à voir avec le Multivan destiné au transport de personnes, mais est en fait un (e-)Transit Custom dont l'emballage provient de Wolfsburg. Une opération d'échange qui est courante entre les deux constructeurs ces temps-ci, puisque le nouveau VW Amarok est basé sur le Ford Ranger, tandis qu'à l'inverse, le Transit Connect est secrètement un Caddy.... En 2025 toujours, Kia fera son comeback dans le segment des LCV. Elle le fera avec un fourgon de taille moyenne reposant sur une plateforme « skateboard » développée spécifiquement pour les VE, qui servira aussi plus tard à des modèles plus petits et plus grands, ainsi qu'à des robots-taxis autonomes et à un pick-up - ce dernier pourrait alors concurrencer le Maxus T90 ou les futures versions électriques du duo Ford Ranger/VW Amarok ou de l'Isuzu D-Max, entre autres.

Enfin, on pourra bientôt accueillir un nouvel acteur sur notre marché : grâce à l’importateur Beherman Motors, la marque chinoise Farizon, issue du groupe Geely, proposera chez nous le SuperVAN. Les spécifications techniques ne sont pas encore connues, mais on sait déjà que le premier modèle aura un seuil de chargement particulièrement bas (550 mm) et un volume de chargement de 6,7 à 12,6 m3. Outre sa face avant futuriste, il se distingue par l'absence de pilier B, ce qui promet un chargement facilité. n 4 3

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