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Bimestriel – décembre 2011 n°12

Range Rover Evoque 5 portes

Coupé familial compact

VOYAGES & RALLYES:

Ours des Carpates

Rassemblements & événements: 1ère randonnée d’Halloween

accessoires:

Dossier chaînes à neige

ESSAIS & TECHNIQUES:

Raretés:

Range Rover TDV8 Defender 90 V8 4.4 Vogue

+ La parole au client  Présentations  agenda  ... Bureau de dépôt Gent X Prix: 5,50 € - Editeur responsable: Erik De Ridder


l’Innovation Automechanika 2010

Session photo avec les chaînes Pewag Forstmeister

avec les nouvelles chaînes Pewag Snox Pro, cérémonie de remise des prix le 14 septembre

toutes nouvelles chaînes Pewag pour SUV

U

L

Pewag remporte le Prix de

n jury indépendant constitué de 8 membres a sélectionné les 8 lauréats des Prix de l’Innovation Automechanika 2010 parmi un total de 147 candidatures nationales et internationales. Et la société Pewag Schneeketten GmbH, qui produit des chaînes à neige, en fait partie. Pewag a décroché ce prix dans la catégorie ‘accessoires’ avec les nouvelles chaînes Pewag Snox Pro, qui ont été présentées au salon Automechanika à Francfort à la miseptembre. Cette dernière innovation en date de Pewag a convaincu le jury par sa technologie unique et son système de tension automatique. Ces chaînes à neige ne présentent plus de boucles ni de crochets et il n’est plus nécessaire de les retendre manuellement. La cérémonie officielle de remise des ‘Prix de l’Innovation 2010’ s’est déroulée cette année pendant la cérémonie d’ouverture d’Automechanika.

es chaînes Pewag Forstmeister ont été spécialement conçues pour rouler dans la neige épaisse, sur terrains boueux mais aussi sur support solide. Spécialement pour la présentation de ces nouvelles chaînes Pewag Forstmeister a récemment été organisée une session photo sur le mont Beskidy en Pologne. Une Jeep Wrangler préparée, montée sur des pneus 295/75r16, a été équipée de 2 jeux de chaînes Pewag Forstmeister, spécialement conçues pour cette dimension de pneu plutôt extrême (véhicule 4x4). Le SUV a roulé sur terrain rocheux et montagneux sur herbe et à même traversé des ruisseaux de montagne. Andrzej, chauffeur du véhicule, a utilisé au préalable des chaînes à neige Austro SV et a pu constater que le confort de conduite était extrêmement plus élevé avec les chaînes Pewag Forstmeister: “on ne ressent même pas les chaînes quand on roule sur routes asphaltées. Cela doit être un véritable plaisir en conditions hivernales extrêmes! En descente sur terrain herbeux, la voiture ne glissait pas, même en freinant”. Ce résultat démontre le haut degré de sécurité qu’offrent les nouvelles chaînes Pewag Forstmeister. Pewag Forstmeister constitue le meilleur choix pour la conduite tant tout-terrain que sur routes asphaltées, et représente donc la solution idéale pour tous les amateurs de 4x4.

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SOMMAIRE La troisième fois et la dernière?

ESSAIS & TECHNIQUES Simply the best

6

Range Rover TDV8 4.4 Vogue

COVER STORY Coupé familial compact

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Range Rover Evoque 5 portes

RUBRIQUES Land Rover Belux sous les projecteurs

Accessoires hivernaux pour le Range Rover Sport (Accessoires) Dossier Chaînes à neige

16 29

Raretés

18

Un gigantesque Meccano

Présentation

23

Land Rover Charleroi

Bon à savoir

Land Rover fête son millionième Range Rover Recherche compagnons de voyage

43 23

LA PAROLE AU CLIENT Le Discovery soumis à rude épreuve

24

Michael Van Dyck

Confort et polyvalence

26

Alain Bertinchamps

VOYAGES & RANDONNÉES Beaucoup de pluie, peu d’ours

32

A nouveau un Evoque en couverture? En effet, à nouveau un Evoque en couverture, mais désormais en version 5 portes. Land Rover aime en effet laisser filtrer les nouveautés au compte-gouttes. Ce qui constitue naturellement la solution idéale pour rester longtemps à la une des nouvelles. L’avantpremière le 1er juillet n’était rien d’autre qu’un avant-goût ou teaser et, pour la présentation dans le numéro 11, nous avions reçu principalement du texte mais peu de photos détaillées. Dans le dossier de presse de la version trois portes, nous avions cependant déjà trouvé la photo du modèle cinq portes rouge en couverture, mais avec un bref communiqué annonçant que davantage d’informations suivraient en novembre. Informations que nous avons entre-temps reçues, c’est pourquoi nous consacrons de nouveau une cover story à l’Evoque. Mais passons à autre chose. Fin octobre, nous avons pris part à une randonnée nocturne au roadbook dans le Westhoek. Malgré le casier de bières et la bouteille de genièvre offerts à quelques agriculteurs voisins, deux d’entre eux ont tout de même trouvé nécessaire de nous mettre des bâtons dans les roues. Une fois avec une corde tendue à travers le chemin et une autre fois avec deux camions et un tracteur stationnés en travers de la route. Nous trouvons cela purement incompréhensible, d’autant plus que les chauffeurs des 27 véhicules participants respectaient une conduite très disciplinée. Les dégâts occasionnés aux chemins restaient donc minimes, même si la plupart des véhicules étaient équipés de pneus tout-terrain.

Ours des Carpates

En Freelander dans la solitude de l’altitude 36 Col du Sommeiller

Des débutants aux saines ambitions

44

Tuareg Rallye

RASSEMBLEMENTS & ÉVÉNEMENTS Amortisseurs en haut, amortisseurs en bas 38 1ère randonnée d’Halloween

Le meilleur du LROC…

42

Photoreportage du LROC

AGENDA & PROCHAIN NUMÉRO 46

Je suis et reste cependant moi-même un détracteur des pneus tout-terrain sur les voies publiques. Pourquoi? Parce qu’il s’agit pour ces opposants aux randonnées 4x4 d’un argument supplémentaire pour interdire cette forme de détente. C’est pourquoi je plaide depuis déjà plus de 20 ans en faveur d’une interdiction des pneus tout-terrain lors des randonnées touristiques sur la voie publique. J’attends encore et toujours d’être entendu… Enfin, il nous faut encore une fois réitérer notre appel: si vous avez des dates ou informations sur des voyages ou randonnées auxquels peuvent participer, exclusivement ou pas, des Land Rover, veuillez tout simplement nous les faire parvenir par e-mail à l’adresse jvg@mylandrovermagazine.be. Vous pouvez aussi les envoyer par courrier à MLRM, boîte postale 26, 2230 Herselt. Ces informations seront publiées gratuitement, non seulement dans ce magazine, mais aussi sur le site www.mylandrover.be. Vos récits de voyages, randonnées, événements, restaurations, etc., restent naturellement aussi les bienvenus! Et maintenant, bonne lecture! Jan Van Geel Rédacteur en chef

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Les distributeurs officiels Land Rover suivants prennent part à l’initiative My Land Rover magazine

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ESSAIS & TECHNIQUES

Range Rover TDV8 4.4 Vogue

Simply the best Dans le numéro 6 de ce magazine, nous avions testé le Range Rover profondément rénové, alors équipé d’un moteur 3,6 litres turbo diesel. Cette voiture n’était pas différente, mais un peu mieux que le modèle précédent. La version 2011 reste également un ‘véritable’ Range Rover, mais avec son moteur 4,4 litres turbo diesel, elle distance fameusement tous ses prédécesseurs. Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover

T

out ce que vous vouliez savoir sur les nouveautés du Range Rover équipé du nouveau moteur 4,4 litres turbo diesel est déjà paru dans les numéros 10 et 11 de ce magazine. C’est pourquoi nous nous limite-

rons ici aux impressions ressenties lors d’un essai plus long avec cette version diesel. Comme pour chaque Range Rover, tout commence par une simple pression sur le bouton du démarreur, qui entraîne l’apparition des compteurs virtuels du tableau de bord ainsi que du bouton rotatif de la boîte

de vitesses automatique. Un bouton rotatif auquel il faut encore s’habituer tandis que nous continuons de trouver que les nouveaux boutons poussoirs du système Terrain Response constituent un choix malheureux. Mais celui qui utilise son Range Rover uniquement sur l’asphalte et le béton sans neige n’aura que faire de cette critique.

Puissant et économe Land Rover avait promis que le Range Rover à moteur 4,4 litres serait plus puissant et plus économe que son prédécesseur à moteur TDV8, et ce n’était nullement un mensonge: le nouveau moteur surclasse le moteur 3,6 litres au niveau des accélérations et des reprises, et présente aussi une consommation diesel réduite en cas de conduite maîtrisée. Lors de la présentation au Portugal, nous n’avions cependant pas directement été impressionnés par les accélérations ni par la consommation: le moteur était moins brut qu’escompté et l’écran de l’ordinateur de

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bord n’avait même pas approché la consommation moyenne donnée de 9,4 litres aux 100 kilomètres. Le véhicule ne manquait en tout cas pas de puissance, car l’aiguille du compteur de vitesse ne commençait à ralentir sa progression qu’après 190 km/h au compteur. Cette première impression au Portugal a entre-temps été contredite par les chiffres. Lorsque vous enfoncez la pédale pied au plancher, il ne se passe d’abord rien puis le nez de la voiture se lève et la vitesse vous comprime dans votre siège. Non pas

de manière soudaine et brutale, mais bien progressivement, en douceur et pratiquement sans choc grâce au confort du passage automatique des huit rapports. Nous avons seulement senti que, lorsque nous maintenions une vitesse constate après une forte accélération, la boîte automatique cherchait parfois un peu la vitesse la plus économique. Vous pouvez aussi passer les vitesses en mode manuel grâce aux commandes au volant standard, mais en raison du moteur super puissant, ces accessoires constituent en fait un luxe superflu. Pour revenir au mode sport entièrement automatique, il faut tirer la manette droite pendant deux secondes. En chiffres, la conduite avec le moteur ‘4.4’ donne les résultats suivants (les chiffres de la version 3,6 litres sont donnés entre

parenthèses). Pour passer de 0 à 100 km/h, la nouvelle version diesel a besoin de 8,9 (10,1) secondes. Selon Land Rover, il doit même être possible d’atteindre les 7,8 secondes, mais pour ce faire, le véhicule d’essai affichant seulement 677 kilomètres au compteur était trop nouveau. La puissance abondante porte se remarquait surtout au niveau des accélérations, parce que le temps d’accélération depuis la vitesse la plus basse jusqu’à la plus élevée était pratiquement identique: 5,0 (6,0) secondes suffisaient pour une accélération de 50 à 90 km/h, et 5,1 (6,5) secondes pour une accélération de 90 à 120 km/h. En mode sport, la voiture était encore une fraction plus rapide. Et oui, nous savons naturellement aussi que ces chiffres ne sont pas pertinents pour le trafic quotidien, mais ils en disent tout de même long sur les capacités de ce diesel.

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ESSAIS & TECHNIQUES

Range Rover TDV8 4.4 Vogue

FICHE TECHNIQUE

Range Rover TDV8 4.4 Vogue Carrosserie Construction: carrosserie autoportante, break L x l x H: 4972 mm x 2034 mm x 1877 mm Empattement: 2880 mm Espace bagages: 983-2099 l Poids: 2810 kg Moteur & performances Type: turbo diesel, V8, 4367 cc Puissance: 230 kW / 313 cv à 4000 tpm Couple: 700 Nm à 1500-3000 tpm Vitesse max.: 210 km/h 0-100 km/h: 7,8 s Consommation EEC: 9,4 l/100 km Réservoir: 97 l Environnement: Euro 5, filtre à particules, 253 g/km CO2 Poids tracté (non-freiné): 3500 (750) kg Boîte de vitesses Type: boîte automatique avec possibilité d’embrayage séquentiel Rapports: 8 Transmission: 4x4 permanente avec répartition du couple variable via différentiel ouvert et coupleur à lamelles à commande électrique Suspension, freins & pneus Avant: autonome, suspension pneumatique, barre de stabilisation; disques ventilés; HSE/Vogue: 255/55 R 19 / Autobiography: 255/50 R 20 Arrière: autonome, suspension pneumatique, barre de stabilisation; disques ventilés; HSE/Vogue: 255/55 R 19 / Autobiography: 255/50 R 20 Systèmes d’aide électroniques Conduite: DSC, CBC, ETC, EUC, GAC, GRC, HDC, HSA, RSC, SCS, TSA Freinage: ABS, EBA, EBD Garantie & entretien Garantie: 3 ans / 100.000 km Rouille: 6 ans Peinture: 6 ans Assistance: 3 ans Vidange d’huile: 24.000 km Petit entretien: 24.000 km Prix & coûts Prix: TDV8 4.4 HSE: 89.600 € TDV8 4.4 Vogue: 97.800 € TDV8 4.4 Autobiography: 115.900 € CV fiscaux: 22 TMC: 4.957 € Taxe de roulage: 2.023,69 €

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Ce qui est pertinent par contre, c’est la consommation. Non seulement pour le porte-monnaie, mais aussi pour l’environnement. Lors des essais avec le moteur 3,6 litres, l’ordinateur de bord affichait une consommation oscillant entre 11,4 et 14,2 litres aux 100 kilomètres. Avec une conduite sportive, celle-ci montait à 16 litres, et plafonnait même entre 20 et 22 litres en cas d’accélérations pied au plancher. La consommation du V8 avec système de turbocompresseur séquentiel parallèle dépendait fortement du style de conduite et

dans une moindre mesure de la vitesse. Sur autoroute à une vitesse moyenne de plus de 100 km/h, le moteur 4,4 litres se contentait de 9,6 à 10 litres aux 100 kilomètres. En conduite rapide sur routes secondaires, la consommation se situait toujours entre 11,9 et 12,9 litres. Sur un parcours sinueux de 15 kilomètres, nous avons tiré deux fois les derniers cv du moteur. Cette conduite sportive brutale s’est traduite par des consommations invraisemblables de 26,4 et voire même 34,7 litres aux 100 kilomètres. Après 580 kilomètres, comprenant les ‘kilo-


mètres de course’ précités, nous totalisions une consommation moyenne d’exactement 13,95 litres.

Une suspensation qui pourrait être plus raide Un Range Rover reste un véhicule qui doit prester tant sur routes stabilisées que nonstabilisées et même en tout terrain. Sa suspension doit donc être raide pour pouvoir prendre les virages rapides en toute sécurité, mais aussi souple pour maintenir les roues au sol sur les bosses et dans les trous. Et ce n’est pas tout: les occupants doivent encore profiter d’un confort d’amortissement parfait sur chaque support. Même sans amortisseurs réglables, la suspension du Range Rover peut être qualifiée de bonne à très bonne dans toutes les situa-

Bon • Espace intérieur • Moteur silencieux et puissant • Boîte automatique 8 rapports souple

tions. Il n’y a qu’à vitesses élevées que nous sentions celle-ci un peu floue. Cela avait peu d’effet sur la stabilité en ligne droite, mais dans les virages longs et rapides, la carrosserie penchait légèrement. Lorsque la chaussée était ondulée, la voiture commençait même à balancer et le témoin du contrôle de stabilité commençait à clignoter. Le roulis de la carrosserie haute se ressentait vraiment dans les virages serrés, mais avait peu d’influence sur la tenue de route. Et ce grâce aux systèmes d’aide à la conduite SCS, EUC et RSC. Avec des interventions discrètes au niveau des freins, ces aides maintenaient la voiture dans la trajectoire choisie. Au début, il faut toujours s’habituer un peu à ces corrections automatiques, mais après un petit temps, elles accroissent le sentiment de sécurité. Il faut cependant continuer à se rendre compte que le Range Rover est lui

Peux mieux faire • Réduction des bruits de vent au niveau des rétroviseurs • Force de freinage en cas de pression normale sur la pédale

• Consommation réduite

• Tenue de route dans les longs virages sur chaussée ondulée

• Suspension polyvalente super confortable

• Visière pare-soleil trop courte

• Tableau de bord clair et ordonné

• Fermeture des portières

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LAND ROVER TOURNAI

Les 7 bonnes raisons pour se rendre chez Land Rover Tournai : •

Distributeur officiel Land Rover

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Range Rover TDV8 4.4 Vogue

aussi soumis aux lois de la physique et que ce ne sont que quelques centimètres carrés de caoutchouc qui confèrent à ce véhicule de 2,8 tonnes suffisamment d’adhérence à la chaussée.

Le confort d’amortissement du Range Rover reste en tout cas la référence dans le segment du tout-terrain. Ce à quoi contribuent assurément les pneus un peu plus hauts sur les jantes 19 pouces plus petites. En compagnie de la suspension pneumatique standard, ils garantissent un amortissement supérieur pour chaque irrégularité imaginable. L’inconvénient de cette excellente suspension et de la bonne isolation acoustique concerne l’absence de sentiment de sécurité. Sur autoroute, nous sommes montés au moins jusqu’à 140 km/h avant de regarder le compteur pour la première fois, et à 70 km/h sur routes secondaires, nous avions l’impression de nous traîner. Une déception surprenante concerne le freinage. La pédale du véhicule d’essai était spongieuse et la force de freinage ne semblait également pas en phase avec la distance d’enfoncement de la pédale. C’est pourquoi nous avons dû régulièrement refreiner pour nous arrêter à temps. Nous ne nous attendions pas à cela, parce que le système de freinage est basé sur celui de la version Supercharged. Même en cas de freinages d’urgence, les quatre disques ventilés semblaient éprouver des difficultés avec ce mastodonte, même si nous étions entre-temps comprimés dans les ceintures.

Points à améliorer Le Range Rover rénové et son nouveau moteur turbo diesel constitue une voiture encore plus fantastique qui gâte ses occupants avec une large palette de gadgets électro-

ESSAIS & TECHNIQUES

niques, un intérieur Royal et des équipements luxueux au niveau du confort. Pour conclure, nous vous proposons ci-après une petite liste des points à améliorer, que nous avions d’ailleurs déjà relevés sur la version précédente. L’accès à l’arrière constitue un de ces points. Cet accès est compliqué par le fait que les portes arrière ne s’ouvrent pas vraiment loin. De plus, vous attendez d’une voiture dans cette classe de prix que ses portes se ferment facilement, même lorsque vous les refermez moins fort. Les deux passagers à l’extérieur se plaignaient parfois de la vue vers l’avant, très limitée en raison des appuis-tête hauts et larges des sièges avant. A l’avant, il manque encore et toujours un prolongateur au niveau des visières pare-soleil, de telle sorte que vous pourrez être ébloui en cas de soleil bas. Et, à l’instar du Discovery, le ‘Range’ aurait également pu avoir une indication de la vitesse en chiffres et un store enrouleur pour le toit ouvrant. Mais en fait, le Range Rover présente un seul gros point négatif – et uniquement encore pour les fans moins fortunés: son prix. Le Vogue testé revient à 97.800 euros, sans options. Dans ce montant sont toutefois compris le mode d’emploi de 284 pages et une lingette pour nettoyer l’écran tactile. S’il y a bien une option que nous vous conseillons absolument parce qu’elle n’est vraiment pas chère et améliore la sécurité, c’est le système Blind Spot Monitoring. Ce système de contrôle des angles morts avertit de la présence de véhicules plus rapides sur les bandes adjacentes. Son prix: 550 euros.

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COVER STORY

Range Rover Evoque 5 portes

Coupé familial Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover

compact

Land Rover a également décidé de commercialiser une version familiale de l’Evoque. Un peu plus spacieux que la version trois portes, ce modèle propose cinq portes et prévoit de manière standard de la place pour cinq occupants. Cet article se limitera aux quelques rares différences entre les deux variantes au niveau de la carrosserie. Vous avez en effet déjà pu bénéficier d’une présentation détaillée de l’Evoque dans le numéro 11 de ce magazine.

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A

près Paris, c’est à Los Angeles que Land Rover a présenté cette primeur mondiale. La version 5 portes de l’Evoque y a en effet été dévoilée le 19 novembre. Avec son look élégant et sportif ainsi que son caractère pratique, ce modèle 5 portes s’avère également intéressant pour les familles avec enfants. L’empattement et la largeur ont été conservés, de même que la forme spécifique de la carrosserie et la ligne de toit flottante. On a créé de la place supplémentaire pour les passagers à l’arrière en surélevant quelque peu le toit. De telle sorte que la version 5 portes est 30 mm plus haute que le modèle coupé. Les passagers à l’arrière bénéficient de plus de 50 mm d’espace supplémentaire aux épaules et d’une garde de toit royale. Le toit panoramique entièrement vitré contribue à rehausser la sensation d’espace et de confort en inondant l’habitacle de lumière, tout en faisant bénéficier l’ensemble des passagers d’une hauteur sous pavillon encore supérieure. Les sièges arrière, équipés tous trois d’une ceinture de sécurité trois points et d’un appui-tête, sont fractionnables 60/40 et dotés d’ancrages ISOFIX permettant la fixation d’un siège de sécurité enfant. Au besoin, il est possible d’étendre la capacité de chargement à 1.445 litres. La modularité et le volume de chargement de ‘l’Evoque familial’ sont dès lors comparables à ceux d’un break compact.

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Range Rover Evoque 5 portes

COVER STORY

Encore six mois de patience Hormis la carrosserie et l’intérieur, il n’y a pas de différences visibles entre les versions 3 ou 5 portes. Les moteurs, la transmission, les designs thématiques, le système de freinage, le système Terrain Response, la finition Premium, etc., sont donc identiques. Le communiqué de presse mentionne des prix indicatifs à partir de 35.000 euros. Ce nouveau modèle ne sera cependant disponible qu’à partir de l’été prochain.

Les différences • deux portières supplémentaires à l’arrière • trois places standard à l’arrière • 3 centimètres plus haut que la version 3 portes • banquette arrière 5 centimètres plus large • Accès plus aisé à l’arrière

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Accessoires

Pleins feux sur Land Rover Belux

Accessoires hivernaux pour le Range Rover Sport L’hiver est non seulement la saison de la neige, du verglas et du sel d’épandage, mais aussi la période des vacances de ski. Avec son entraînement quatre roues motrices permanent, son système Terrain Response et, naturellement, un jeu de pneus hiver, le Range Rover Sport viendra à bout de l’hiver le plus rude. Afin de traverser proprement et sans dégâts cette période peu respectueuse des voitures ainsi que pour augmenter le confort du voyages vers les destinations de sports d’hiver, Land Rover propose une série d’accessoires hivernaux efficaces pour le ‘Sport’.

Echelle arrière d’accès au toit L’accessoire idéal pour retirer facilement quelque chose du coffre de toit. Cette échelle se fixe au hayon arrière.

Barre d’attelage Cet accessoire pas typiquement hivernal s’avère pratique en toute saison. Land Rover propose deux modèles de barres d’attelage pour le ‘Sport’. Le premier est constitué d’une barre d’attelage multi-hauteurs (de 350 à 450 mm au-dessus du sol), le second comprend une barre d’attelage facilement amovible (400 mm au-dessus du sol). Tous deux peuvent supporter une charge d’appui maximale à la barre d’attelage de 150 kg et permettent de tracter jusqu’à 3.500 kg.

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Tapis de sol Les tapis de sol en caoutchouc, pour un espace sec et propre au niveau des pieds.


Coffre à bagages Non-approprié pour les skis ou snowboards, mais bien pour les bagages qui ne rentrent pas dans l’espace de chargement, le Coffre à bagages verrouillable s’ouvre des deux côtés. Dimensions extérieures: 1600 mm en longueur, 960 mm en largeur et 410 mm en hauteur; volume: 450 litres; charge maximale: 54,8 kg.

Revêtement de protection pour espace de chargement Land Rover propose trois revêtements de protection pour maintenir sec et propre l’espace de chargement du ‘Sport’. Le tapis en caoutchouc est étanche à l’eau et présente une surface antidérapante. Le revêtement de protection rigide est également étanche à l’eau et présente une surface

antidérapante, mais dispose aussi d’un bord relevé. Le revêtement de protection flexible protège l’espace de chargement jusqu’à hauteur des fenêtres. Il couvre toute la surface du compartiment de chargement, même lorsque les sièges arrière sont repliés.

Rails de toit et barres transversales

Porte-skis/snowboards

Pour les vacances d’hiver, l’espace de chargement du ‘Sport’ ne suffira généralement pas pour emporter tous les bagages et autres accessoires nécessaires. Un coffre de toit constituera alors la solution, mais celui-ci ne pourra être monté que sur les barres transversales simples à retirer.

Quatre paires de skis ou deux snowboards peuvent être installés sur ce système verrouillable à rails coulissants pour faciliter le chargement. Charge maximale: 36 kg.

Système d’aide à la traction sur neige Lorsque les pneus hiver – qui sont obligatoires dans plusieurs pays alpins – ne suffisent pas, les chaînes constituent un must. Le système d’aide à la traction sur neige pour Range Rover Sport convient pour les jantes de 18, 19 et 20 pouces.

Coffre Sport Pour transporter skis et snowboards au sec, le Coffre Sport constitue l’alternative idéale au système avec rails coulissants. Ce coffre de toit verrouillable peut être monté des deux côtés pour permettre l’ouverture côté trottoir dans tous les pays. Dimensions extérieures: 2300 mm en longueur, 620 mm en largeur et 390 mm en hauteur; charge maximale: 56,3 kg.

Bavettes garde-boue On en voit rarement sur le ‘Sport’, mais on en trouve pourtant parmi les accessoires: des bavettes garde-boue. Tant à l’avant qu’à l’arrière, elles protègent la carrosserie contre les éclaboussures d’eau et de boue.

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rubriques

Raretés

Texte: Jacques Legros – Photos: Jacques Seret

Jacques Seret, aujourd’hui âgé de 58 ans, peut se targuer d’avoir possédé une quinzaine de Land Rover. Malgré un petit détour par le P38 et le fait de rouler aujourd’hui en Discovery Td5, son cœur fond à la simple évocation du mot ‘Defender’. Il met d’ailleurs à profit son solide bagage mécanique et son expérience des rallyes, raids et autres voyages pour restaurer ou carrément monter différents modèles, comme c’est d’ailleurs aujourd’hui le cas avec un IBEX qu’il est en passe de faire immatriculer. Dans ce numéro, ce Français répond à nos questions et nous parle de sa passion pour Land Rover, mais aussi d’une de ses réalisations: la restauration et préparation d’un Defender 90 V8 pour le franchissement…

A

ujourd’hui retraité, Jacques Seret peut se vanter d’avoir eu une vie sportive et professionnelle passionnante. Il nous la relate brièvement. «A 16 ans, j’ai participé au championnat de France de moto 250 cc. Ensuite, j’ai pris part au championnat de France de rallye en Alpine Renault à bord d’une Berlinette 1600S. J’ai pris une nouvelle orientation vers 1980 avec, notamment,

l’acquisition de mon premier Land Rover. En 1981, j’ai participé au Paris-Dakar dont j’ai terminé 4ème dans la catégorie poids lourds. Au niveau professionnel, j’ai travaillé pour Land Escape à l’optimisation du moteur turbodiesel du P38 (le moteur BMW 2,5l). J’ai ensuite travaillé avec Land Rover France sur les véhicules spéciaux, pour la gendarmerie et le secteur civil (pompiers, etc.).

Un gigantesque Meccano

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également du hasard. Suite à une rupture professionnelle, je m’étais mis à déprimer. Mon épouse m’a alors conseillé de me faire plaisir pour me changer les idées. J’ai alors épluché les annonces. C’est ainsi que je suis tombé sur ce véhicule. Je suis allé le voir à Annecy où je l’ai embarqué directement. Il s’agissait d’un des derniers V8 importés en France.»

Quelles ont été les principales modifications? J’ai même été impliqué dans la conception d’un véhicule de chasse de démonstration, un Defender 110 muni d’un pare-buffle basculant et monté sur vérins électriques pour permettre de lever 600 kg. En 2003, enfin, j’ai monté ma propre entreprise de préparation de véhicules pour les voyages. Maintenant, je suis à la retraite et ai ainsi pleinement le temps de me consacrer à mes passions: la restauration-préparation, le trial et l’organisation de voyages 4x4», nous explique Jacques Seret.

Comment est née votre passion pour Land Rover? «Si j’étais passionné de mécanique depuis mon plus jeune âge, la passion pour le toutterrain et les voyages n’a fait son apparition qu’en 1980, l’année où j’ai acheté un Defender 109 série III qui avait alors 300.000 km

et qui avait fait l’Afrique à plusieurs reprises. Il s’agissait d’un modèle avec toit dépliable. En fait, mon cœur balançait alors entre acheter ce Defender ou une Dino Ferrari… Je n’ai pas utilisé ce 109 longtemps car je l’ai revendu l’année suivante pour participer au Paris-Dakar poids lourds. Ensuite, j’ai racheté un 109 V8 stage one qui avait officié au cours de ce même rallye dans l’assistance Honda. La série était ainsi lancée: une quinzaine de Land Rover, tous modèles confondus, allaient ainsi passer entre mes mains jusqu’à ce jour.»

Quelle a été votre première restauration-transformation? «En 1995, j’ai acheté à Annecy un Defender 90 V8 essence de 1989. Affichant seulement 25.000 km, ce véhicule était cependant dans un état pitoyable. Cette trouvaille relève

«Sans vouloir entrer trop dans les détails, les principales modifications concernaient les points suivants: un nouveau bloc moteur 4,6l au lieu du 3,5l d’origine, vilebrequin et volant moteur équilibrés dynamiquement, bielles et pistons haute compression, embrayage à 4 pales en métal fritté, lubrification renforcée et filtre haut rendement, arbre à cames, un gros travail sur les culasses, allumeur magnétique électronique, alternateur RR 3.9, 2 batteries jaunes Optima en parallèle, 2 coupe-batteries, pompe à essence 5 bars et filtre à essence Bosch, filtre à air à faible restriction ITG, snorkel Mantec Camel Trophy, boîte de vitesse LT 85 Santana 5 rapports av. + 1 ar., boîte de transfert LT 230, ponts avant et arrière avec blocage de différentiel Maxi Drive, 2 jeux de ressorts, amortisseurs doublés, freins avant à disques ventilés, freins arrière à disques pleins, 5 roues sur jantes 6,5» Wolf et pneus

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Raretés

rubriques

de la philosophie Land Rover. Pour moi, cette philosophie s’articule premièrement autour du respect de la nature, deuxièmement de la sobriété et troisièmement de la convivialité, notamment lors des différentes manifestations Land Rover.»

Des projets?

Michelin OR 7.50x16». Sans oublier les équipements divers tels que protections de barres de direction, arceau de sécurité externe/interne, protections latérales acier, pare-choc avant renforcé avec treuil amovible Warn 9500 Ti, vitres avant électriques, volant petit diamètre, cubibox métal, 2 lecteurs de carte Hella, Cibi longue portée, Terratrip 303 avec moniteur déporté et télécommande, rails d’arrimage alu de type aviation cargo, grilles de protection des vitres arrière, etc.»

Dans quel but avez-vous transformé ce véhicule? «J’ai transformé totalement ce véhicule entièrement de série à la base pour procéder à du franchissement. J’étais ici attiré principalement par deux éléments: le châssis court ainsi que la puissance et le charme du moteur V8. Pour faire du franchissement, il me fallait en effet un moteur souple, mais offrant un maximum de couple. Avec ce véhicule, je me suis rendu très souvent en Angleterre pour participer à des épreuves de trial à Eastnor Castle.»

Comment se sont déroulés les travaux, avez-vous rencontré des problèmes? «Les travaux ont été relativement rapides (165 heures pour le moteur), car j’étais dans de bonnes conditions. Il s’agissait en effet

d’un projet totalement accompli et mûrement réfléchi. Même si celui-ci demandait beaucoup de travail, je n’ai pas été confronté à des problèmes d’incompatibilité réelle. Démonter et monter un Defender s’apparente à un gigantesque Meccano. Il n’y a jamais de gros problèmes, seulement des petites adaptations à apporter, comme par exemple la pose d’une entretoise pour rehausser les caches des culbuteurs qui étaient plus hauts que prévus ou l’attente de quatre mois pour la réalisation de l’embrayage à pales.»

«Après ce Defender 90, j’ai également préparé un 130 Td5 de 6,5 mètres de longueur pour les voyages, mais que j’ai entre-temps revendu. Toujours dans l’orientation voyages, outre l’organisation de randonnées comme en Pologne sur la piste des chars de l’armée russe en janvier, je mets actuellement la touche finale au montage d’un IBEX, une sorte de croisement entre un Defender et un Hummer. Avec notamment un réservoir à carburant de 330 litres et un réservoir d’eau de 100 litres, il s’agira d’un véritable ‘monstre’ de voyage. Peut-être pourrais-je vous le présenter dans un prochain numéro…», conclut Jacques Seret.

L’esthétique est restée plutôt de série, n’est-ce pas? «En effet, et il s’agissait là d’une volonté expresse de ma part. Je suis en effet contre le gigantisme actuel. C’est un peu trop facile de mettre des pneus hyper larges et des suspensions extrêmes. Tout cela n’est pas mon truc. Cela ne relève également pas

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présentation

rubrique

«D’abord savoir bien réparer avant de vendre» Texte & Photos: Jacques Legros

En juin dernier, le garage Leone de Mont-sur-Marchienne (Charleroi) obtenait la concession Land Rover. Après environ un an de disette, les clients Land Rover de la région bénéficiaient à nouveau d’un garage près de chez eux. Avec celui-ci, c’est tout un travail de reconquête et de conquête de la clientèle qui attendait l’équipe motivée, à l’image de Julien, le fils du grand patron Roberto Leone, véritable porte-drapeau de l’enseigne Alfa-Romeo et personnalité bien connue du monde footballistique local…

A

ujourd’hui fort de quatre marques, à savoir Land Rover, Jaguar, Fiat et Alfa Roméo, le garage Leone a surtout forgé sa solide réputation grâce à cette dernière et au dévouement de Roberto Leone, véritable self-made man de l’automobile, comme nous l’explique Julien. «Mon père a commencé il y a environ 35 ans en tant que mécanicien; il réparait alors des Alfa Roméo. En 1986, il a construit le garage et acquis la concession Alfa Roméo. Le garage fêtera donc ses 25 ans dès janvier prochain. En 2001 est venue s’ajouter Fiat. Puis Land Rover et Jaguar en juin dernier.»

Clientèle dans la nature «Déjà bien nantis avec Alfa et Fiat, nous avions cependant un trou dans le segment supérieur et surtout au niveau 4x4. Nous avions d’ailleurs toujours lorgné sur Land Rover qui constitue la marque 4x4 par excellence. Lorsque l’opportunité s’est présentée – la faillite de Land Rover Heppignies, ndlr. – nous l’avons saisie à deux mains. Abandonnée à son triste sort, la clientèle Land Rover de la région était en effet alors obligée de se rendre soit à Tournai, à Waterloo ou à Wavre», poursuit Julien.

Bilan positif Après seulement quatre mois, le bilan peut toutefois déjà être qualifié de positif. «Nous avons en effet déjà beaucoup appris. Les clients Land Rover étant des clients très attentifs et exigeants bien que très sympathiques et extrêmement passionnés, nous avons choisi de d’abord structurer l’atelier et former correctement son personnel avant de penser aux ventes. D’abord savoir bien réparer avant de vendre, tel est actuellement notre credo. La réputation jouant un rôle fondamental, nous aspirons avant tout à un service clientèle de qualité supérieure et à des clients satisfaits.»

personnalisés avec les clients, mais aussi et surtout pour (r)établir la confiance. Par ailleurs, pour la période du Salon de l’Auto, nous prévoyons d’organiser une action clé en main: en aménageant le parking adjacent, nous constituerons un stock suffisant pour permettre au client d’acheter un véhicule et de pouvoir repartir directement avec celui-ci. Bref, n’oubliez pas de passer nous voir pendant la période du Salon», conclut Julien Leone.

Action clé en main Pour attirer la clientèle Land Rover, le garage Leone ne veut pas se contenter de surfer sur la solide expérience et renommée acquise avec les marques Alfa et Fiat. «Au cours de cette première année, nous organiserons en effet plusieurs réceptions. Celles-ci draineront des petits groupes de 20 à 30 personnes, la manière la plus optimale pour discuter et créer des liens

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La parole au client

Michael Van Dyck

Le Discovery soumis à rude épreuve

chez Arbor

Texte & Photos: Jeroen Coteur

A la pépinière Arbor, on sait ce que signifie rouler en 4x4. Non seulement en participant à des randonnées aventure le weekend, mais aussi pour passer d’une parcelle à l’autre au sein de la pépinière. L’entreprise pose dès lors des exigences très élevées à ses véhicules tout-terrain. Des exigences auxquelles le Discovery satisfait depuis déjà plus de 12 ans… ½½ Michael Van Dyck

L

es pépinières Arbor constituent une entreprise familiale qui en est entre-temps à sa quatrième génération. L’entreprise est implantée en Belgique à Houtvenne, mais aussi dans le Nord de la France. «Nous fonctionnons avec différentes business-units», explique Michael Van Dyck, un des cinq administrateurs d’Arbor. «Nous avons des pépinières en pleine terre de 280 hectares en Belgique et de 200 hectares en France. A côté de cela, nous avons aussi une production en conteneurs, pour toutes les cultures en pots. Cette dernière couvre également quelque 35 hectares, de telle sorte que l’entreprise couvre une superficie totale d’environ 515 hectares. Ce qui fait de nous une des plus grandes pépinières d’Europe. 90% de nos produits sont exportés. Les produits de pleine terre sont généralement destinés à l’Europe, tandis que les produits en conteneurs mettent surtout le cap sur la Russie et l’Asie Centrale. Au niveau de la production

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en pleine terre, nous sommes surtout spécialisés dans les grandes dimensions. Ce qui nous permet de participer aux plus grands projets paysagistes d’Europe. Cela fait dès lors déjà 25 ans que nous sommes fournisseurs attitrés de la Ville de Paris.»

Un véritable tout-terrain Personne ne sera surpris d’apprendre qu’une entreprise si étendue utilise toute une série de véhicules tout-terrain. Et pas les premiers venus, car tous les 4x4 n’ont pas leur place dans les pépinières Arbor. «Dans notre métier, on a quoi qu’il en soit besoin d’un 4x4, vu que nous sommes toujours sur le terrain. Mais au cours des dix dernières années, les véhicules tout-terrain se sont tous nivelés et ont évolué vers des SUV. Le choix des véhicules tout-terrain est donc devenu très limité pour nous. Nous retrouvons dans les Discovery la réponse aux besoins que nous


plaçons dans un tout-terrain. Les chemins dans nos pépinières de pleine terre sont utilisés non seulement par les tout-terrains, mais aussi par des machines lourdes. De telle sorte qu’elles laissent des ornières profondes. Le gros avantage du Discovery, c’est qu’il est possible d’élever la suspension pneumatique afin de pouvoir tout de même avancer sur le terrain. Un autre véhicule tout-terrain de type SUV serait directement bloqué au sol.»

1, 2, 3, 4 Le premier Discovery a fait son apparition chez Arbor il y a environ 12 ans, pour ne plus jamais quitter l’entreprise. Michaël Van Dyck n’a même encore raté aucune édition. «J’en suis maintenant à mon quatrième Land Rover, et j’ai entre-temps eu tous les types de Discovery. Je roule donc environ quatre ans avec chaque voiture. Notre parc de véhicules compte actuellement trois Discovery: deux versions 4 et une version 3. Avec le Discovery, vous vous sentez vraiment dans un véritable tout-terrain, comme les Defender 90 et 110. L’histoire est encore et toujours présente dans le Discovery. Avec le 1, c’était clairement visible, car ce modèle était encore un tout-terrain assez rudimentaire. Avec le 2, les capacités tout-terrain étaient moindres, mais le 3 était quant à lui beaucoup mieux. Et le 4 actuel est même encore meilleur que le 3.»

Spécialiste des pneus Les Discovery d’Arbor sont principalement des modèles de série. L’entreprise a cepen-

dant des préférences spécifiques pour ce qui concerne les pneus. «Nous devons très souvent couvrir la distance entre les deux pépinières. Il nous faut donc non seulement un tout-terrain, mais aussi une voiture sûre et agréable à conduire sur les longues distances. Nous sommes aussi très tôt sur la route, et voulons donc une voiture sûre en cas de neige et de verglas. Le Discovery est non-seulement un bon tout-terrain, mais c’est aussi une voiture confortable et agréable. En raison de cette alternance, nous ne pouvons pas monter de véritables pneus tout-terrain. Mais, au fil des ans, nous avons trouvé les pneus qui conviennent parfaitement pour les deux types de conduite. Pour nos deux Discovery 4, nous avons dès lors fait directement remplacer les pneus au garage.»

Une belle allure Les deux autres Discovery sont également utilisés par les gérants de l’entreprise. Car le Discovery a également pour tâche de guider les clients à travers les pépinières dans les meilleures conditions. «En tant que gérants, nous accueillons en effet les clients pour aller choisir avec eux les arbres spécifiques dans la pépinière. La Ville de Paris vient ainsi chaque année choisir et marquer quelque 3.000 arbres dans la pépinière. Ce qui fait que nous devons passer avec nos clients d’une parcelle à l’autre sur nos 500 hectares. Il faut donc avoir non seulement un bon tout-terrain, mais aussi une voiture avec laquelle il est possible de guider les clients

importants d’une manière convenable. Le Discovery est vraiment une voiture qui a belle allure et avec laquelle vous pouvez sortir.»

Entretien intensif Pour l’entretien de ses Discovery, Arbor fait appel aux services de Land Rover Herentals. Un client que le garage a réussi à mériter. «Avant, nous allions ailleurs. Nos deux Discovery 2 ont un jour rencontré un problème électronique que notre garage de l’époque n’a pas réussi à résoudre. Etant donné que nous avons besoin de nos véhicules tous les jours, nous avons commencé à chercher ailleurs et avons atterri au Garage Land Rover Peeters à Herentals qui est directement parvenu à résoudre le problème. Depuis lors, nous continuons d’accorder notre confiance à ce garage. Celui-ci possède des collaborateurs tournés vers le service auxquels vous pouvez toujours faire appel. Cette relation s’est étoffée avec les années. Lors du dernier achat, il a donc également été convenu que lorsqu’il nous faudra rentrer une voiture au garage, nous pourrons bénéficier d’un véhicule tout-terrain pour effectuer nos tâches. Ce service est très important pour nous, car nos véhicules tout-terrain suivent un régime d’entretiens plus fréquents», conclut Michael Van Dyck.

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La parole au client

Alain Bertinchamps

Confort et polyvalence «C’est confortable et ça roule bien. Quand vous êtes content d’une marque, pourquoi en changer?» Le ton de notre entrevue très savoureuse avec Alain Bertinchamps était ainsi donné. Conducteur Land Rover depuis environ 14 ans, cet entrepreneur de pompes funèbres de Charleroi fait l’éloge du confort et de la polyvalence du Range Rover, le véhicule idéal selon lui tant pour se rendre à des soirées de haut standing que pour tirer des remorques dans la boue des cimetières… Texte: Jacques Legros Photos: Alain Bertinchamps

26│MLRM 12/2010

A

gé de 50 ans, Alain Bertinchamps dirige une entreprise de pompes funèbres en périphérie de Charleroi. Il représente aujourd’hui la troisième génération de cette entreprise familiale, mais avec la présence de son fils à ses côtés, la quatrième génération est déjà bien en place et la succession est donc assurée.

Conditions intéressantes «De par mes activités, j’ai toujours roulé en Jeep. Avant le Range, j’avais effectivement un Grand Cherokee. Lorsque j’ai dû remplacer celui-ci, il y a environ 14 années, le nouveau modèle ne me plaisait pas du tout.

Attiré par le confort et suite aux conditions intéressantes que m’offrait Land Rover, j’ai jeté mon dévolu sur un Range Rover P38 2,5l diesel avec lequel, hormis le remplacement de la boîte de vitesse sur garantie suite à un défaut de conception, je n’ai jamais eu de soucis. Heureusement d’ailleurs, car dans le cadre de mon travail notamment, je ne peux pas me permettre d’avoir un véhicule qui ne prend pas le matin. Si tel était le cas, je peux vous dire qu’il irait vite à la casse! Une fois que mon premier Range a rendu l’âme, j’ai décidé d’en acheter un nouveau», explique Alain.

Pas d’attente «J’ai ainsi acheté un Range Rover HSE 3l diesel, à l’époque chez Land Rover La Louvière. Petit détail amusant: la transaction a été extrêmement rapide. En effet, ce véhicule était disponible de stock. Il avait été commandé par un acheteur, mais pour l’une ou l’autre raison, la vente ne s’était pas conclue. Une bonne chose, car je ne supporte pas d’attendre pour une voiture. Surtout quand vous êtes prêt à mettre un budget pareil, vous aimez bien être servi rapidement. Si le véhicule n’est pas disponible, vous allez alors voir ailleurs. Même pour une Ferrari, si


vous me demandez un délai d’attente d’un an, vous pouvez la garder!», ajoute Alain.

Polyvalence Alain Bertinchamps utilise son Range Rover tous les jours. «Il s’agit en effet d’un véhicule extrêmement polyvalent. Il me permet d’aller sans problème dans la boue des cimetières puis, une fois lavé, de me rendre chez les gens, pour les funérailles ou autres occasions. C’est un véhicule qui a assurément un certain cachet. Que ce soit pour le travail, en ville ou lorsque vous devez vous rendre à des réceptions ou soirées haut de gamme, il passe vraiment partout, au sens propre comme au figuré…»

Confort Outre son cachet et sa polyvalence, il vous offre un confort impressionnant, notamment pour un 4x4. Le cuir notamment est de très bonne qualité. Après toutes ces années, il est encore impeccable, contrairement aux autres marques dans lesquelles il se fatigue plus vite. Même si, évidemment,

vous payez cette bonne qualité au départ. Pas plus tard que ce matin, j’étais dans les bouchons sur le ring de Charleroi et, si ce n’est la perte de temps, je pourrais dire que c’était pratiquement un plaisir. Etre assis si haut dans un intérieur si confortable vous permet de prendre votre mal en patience plus facilement. C’est pareil lorsque vous roulez. Je suis par exemple allé aux sports d’hiver à Morzine. J’ai effectué les plus de 800 km d’une seule traite et, grâce au confort de suspension, je suis arrivé là sans la moindre fatigue, dans un excellent état de fraîcheur. Le seul petit bémol concerne cependant le moteur de 3 litres que je trouve un peu faible. J’ai un moment envisagé de faire installer une puce, mais je me connais… Si je ne peux pas à proprement parler me qualifier de véritable passionné de Land Rover, je suis par contre un grand amateur de voitures de sport et possède notamment une BMW 645 CSI avec laquelle roule mon épouse. J’aime la vitesse et les performances, mais ce n’est pas ce que je recherche avec mon Range Rover. Avec celui-ci en effet, vous êtes tellement bien assis

que vous n’êtes pas tenté de rouler vite ni de manière agressive, même si vous vous retrouvez vite à 120 ou 130 km/h.»

Force phénoménale Outre la polyvalence et le confort, Alain Bertinchamps est également séduit et parfois même étonné par la force du Range Rover: «On qualifie parfois le Range Rover de 4x4 de l’Avenue Louise, mais rien n’est moins vrai. Sa force est phénoménale. Le seul aménagement du véhicule effectué pour mon métier concerne l’attache de remorque. Avec celle-ci, je tire une remorque de 800 kg à vide et une grue de 3,5 tonnes, même si je sais que je suis en surcharge… La motricité et le couple moteur sont impressionnants. L’autre jour, j’ai même tiré un camion de 7 tonnes embourbé jusqu’à l’essieu!»

Entrez, on va regarder… A l’avenir, monsieur Bertinchamps compte bien faire à nouveau confiance à Land Rover, même s’il ne sait pas encore quand. «Mon véhicule à certes près de 170.000 km, mais il roule encore parfaitement. J’attends également de voir le nouveau modèle», affirme-t-il. Une opportunité à saisir pour R. Leone, le nouveau concessionnaire Land Rover Charleroi. «Les garages de La Louvière et d’Heppignies ayant disparu, je me suis rendu pour la première fois chez Leone durant les dernières vacances. Je passais pour un petit bruit. Ils m’ont tout simplement dit ‘entrez, on va regarder directement’. Etre pris tout de suite la première fois, voilà qui est peu banal. Alors que d’autres ne se seraient même pas levés de leur fauteuil et se seraient contentés de vous fixer un rendezvous… C’est avec de petits plus comme cela qu’on attire et fidélise la clientèle», conclut Alain Bertinchamps.

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Dossier chaînes à neige

accessoires

Braver la neige en toute sécurité… Dans notre précédent numéro, vous aviez déjà pu lire quels pneus hiver allaient vous permettre de circuler en toute sécurité au cours des prochains mois. Cependant, si vous souhaiter rouler dans les conditions les plus extrêmes, des chaînes à neige ne constitueront pas du luxe. Mieux même, elles sont carrément obligatoires dans certaines régions de sports d’hiver et à certains endroits dangereux. Nous vous proposons ci-après quelques conseils intéressants pour faire le bon choix…

L

a première question que nous nous sommes posée était de savoir pour qui et dans quelles conditions les chaînes s’avèrent intéressantes. Parmi les réponses des spécialistes consultés, on remarque que l’utilisation des chaînes va beaucoup plus loin que simplement sur la neige. «L’appellation ‘chaînes à neige’ ne trahit en fait pas toutes les utilisations», affirme Jan Prins du fabricant de chaînes Pewag. «Nous préférons parler de chaînes de traction, étant donné qu’elles peuvent également être utilisées dans la boue et dans les bois.» «On remarque en effet un public diversifié», précise Matt Raedschelders de Tires Distribution, importateur exclusif de Pewag pour la Belgique et le Luxembourg. «Les chaines sont utilisées par les gardes-forestiers, les conducteurs de 4x4, les conducteurs de tracteurs, les chauffeurs de chariots élévateurs et, naturellement, les vacanciers qui partent aux sports d’hiver. Bref, elles sont pratiques pour tous ceux qui doivent rallier des endroits difficiles d’accès.»

L’achat Une chaîne n’est pas l’autre. Lors de l’achat, il faudra dès lors tenir compte de plusieurs facteurs. «Il faut évidemment tenir compte de la dimension des pneus», entame Tom

Texte: Jeroen Coteur – Photos: Land Rover et constructeurs

Raedschelders. «Mais il faut aussi vérifier si le véhicule est bel et bien approprié pour l’utilisation de chaînes. Parfois, certains capteurs peuvent se trouver dans le chemin et des problèmes peuvent également survenir avec les véhicules rabaissés.» «A côté de cela, il faut aussi savoir ce que vous compter précisément faire de ces chaînes», poursuit Jan Prins. «Vous voulez uniquement atteindre votre destination de vacances par des routes asphaltées, ou vous comptez faire de l’off-road? Tout cela importe pour le choix des chaînes appropriées.» Mais quelles chaînes à neige sont appropriées pour les plus gros 4x4 et autres SUV tels que Defender, Discovery, Range ou Range Sport? Nous avons posé cette question à Joop Braakman du webshop www.sneeuwkettingen.nl. «Nous conseillons pour ces véhicules les modèles Maggi Rapid Matic, Pewag SUV ou un jeu de Weissenfels REX-TR. Il s’agit des chaînes à neige ‘standard’ ordinaires, spécialement pour 4x4 et SUV. Les chaînes ‘standard’ précitées ne sont cependant pas appropriées pour certains modèles de Land Rover. On pourra en effet appliquer ici seulement des chaînes sur la bande de roulement, comme par exemple les Maggi Trak SUV ou les modèles spéciaux de RUD. Si vous souhaitez rouler en tout-terrain ou à travers bois

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automatique côté avant garantit une tension optimale de la chaîne en toutes circonstances. Il ne sera également plus nécessaire de retendre la chaîne.»

Quelques conseils supplémentaires…

avec des chaînes à neige, il vous faudra à cet effet recourir à des chaînes spéciales comme les Pewag Forstmeister.» «Pour les situations standard, nous recommandons les chaînes Sportmatik SUV», indique Jan Prins. «Pour les routes non-stabilisées et un usage professionnel, les chaînes Forstmeister sont les plus appropriées.»

Montage Le montage des chaînes effraie de nombreux usagers. Mais ces craintes sont pourtant sou-

vent sans fondement. Les fabricants mettent en effet tout en œuvre pour simplifier le plus possible le montage. «Tout dépend un peu du type de chaînes et de leur qualité», selon Matt Raedschelders. «La règle est souvent la suivante: plus les chaînes sont chères, plus le montage est aisé. Avec les chaînes Pewag Snox, par exemple, il est pratiquement impossible de faire plus simple.» Jan Prins attire également l’attention sur la simplicité de montage des chaînes de qualité. «Prenons par exemple les chaînes Sportmatik SUV. Le montage avec mousqueton côté arrière assure ici une fermeture sans peine de la chaîne flexible. Le tendeur

Il faut également tenir compte du fait que vous ne pourrez pas toujours monter les chaînes dans des conditions idéales. «Même les chaînes présentant le système de montage le plus simple pourront poser problème pour l’utilisateur qui ne s’est pas exercé, et d’autant plus en montagne, dans le noir et par mauvais temps», précise Joop Braakman. «Nous conseillons donc toujours de s’exercer à la maison et de veiller à toujours laisser dans la voiture une lampe de poche et une bonne paire de gants.» Les chaînes à neige doivent logiquement être montées sur les roues motrices. En cas de véhicule quatre roues motrices, on optera pour un montage sur les roues arrière en côte et sur les roues avant en descente. Il importe également de contrôler après les premiers mètres si les chaînes sont encore bien en place. Pensez aussi à ne jamais dépasser une vitesse de 40 km/h et à rouler uniquement sur des routes enneigées et glacées, sinon la durée de vie des chaînes sera considérablement plus courte.

Législation Dans certaines régions, il sera tout simplement irresponsable de rouler sans chaînes à neige en hiver. La législation de ces pays impose dès lors des obligations très claires aux conducteurs. Nous vous proposons ci-après un aperçu des directives pour les régions de sports d’hiver les plus courantes.

• Allemagne: Lors de conditions hivernales, la voiture doit disposer d’un équipement hiver (pneus hiver, liquide pour lave-glace antigel, etc.). Les chaînes à neige sont obligatoires lorsque des panneaux l’indiquent. La vitesse maximale avec des chaînes est limitée à 50 km/h. • Italie: l’équipement hiver peut être obligatoire sur les routes de montagne (obligation indiquée par des panneaux). Entre le 15 octobre et le 30 avril, les chaînes sont obligatoires dans le Val d’Aoste. • France: Les pneus doivent toujours être adaptés aux conditions climatiques. L’utilisation des chaînes est obligatoire pour le passage de certains cols montagneux. • Croatie: Si le véhicule n’est pas équipé de pneus neige, vous devez obligatoirement avoir des chaînes dans la voiture. • Norvège: Equipement hiver obligatoire lorsque les conditions l’exigent. • Autriche: Entre le 1er novembre et le 15 avril, les pneus hiver ou chaînes sont obligatoires en cas de conditions hivernales. • Tchéquie: Obligation d’avoir des chaînes à portée de main lors des mois d’hiver. • Suisse: Chaînes obligatoires lorsque la situation sur les routes les rendent nécessaires. Les chaînes sont par contre interdites dans les tunnels du Seelisberg, du Saint-Gothard ½½ Pewag Snox

et de San Bernandino.

MLRM 12/2010│31


VOYAGES & RALLYES

Ours des Carpates

Beaucoup de pluie, peu d’ours Texte: Jos Meersmans / Marie-Jo Verboomen / Jan Van Geel – Photos: Jos Meersmans / Marie-Jo Verboomen

Après leur aventure africaine (MLRM 9 et 10), Marie-Jo Verboomen et Jos Meersmans aspirait à une pause. Ils ont profité de cette période pour préparer leur prochain raid touristique, l’Ours des Carpates. D’ours, point de trace mais les nombreuses curiosités disséminées à travers trois pays de l’ancien bloc de l’est ont contribué à faire de ce voyage une expérience inoubliable. 14 et 15 juillet 2010

A

ujourd’hui, nous prenons la route vers Bratislava, le point de départ de ce raid. Après une halte au cœur de la Forêt Bavaroise, nous atteignons finalement la capitale slovaque après 1.770 kilomètres. Dans la soirée, nous faisons la connaissance de notre guide, Alain, et des six autres participants.

16 juillet 2010 La pluie de la nuit fut une véritable bénédiction pour la nature même si elle n’a pas réellement rafraîchi l’atmosphère. A 8h30, le mercure atteint déjà 24°C et nous sommes impatients d’entamer ce raid. Via des chemins asphaltés, nous atteignons Sahy où nous traversons la frontière hongroise. Circulant au milieu d’énormes champs de blé et de tournesol, nous cherchons la première halte pour une pause café, un agréable petit café de village proposant un vaste assortiment de boissons. Nous prenons ensuite la tête du convoi et nous guidons nos compagnons de

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voyage à travers forêt et nature. Une série de chemins difficilement praticables jalonnés de profondes ornières nous font traverser une jolie petite vallée jusqu’à Hollókö, figurant depuis des lustres au Patrimoine Mondial de l’Unesco. Nous passons la nuit dans un camping à flanc de colline, qui nous offre un magnifique panorama sur la ville.

17 juillet 2010 Dès sept heure, le soleil matinal nous chasse hors de la tente de toit. Dans la matinée, nous visitons la petite ville historique, véritable perle entièrement restaurée de la culture hongroise. Vient alors l’heure du départ. Lorsqu’un peu plus tard nous atteignons avec difficulté un bois marécageux en suivant un chemin aux ornières profondes, nous laissons nos compagnons de voyage continuer à cahoter et partons à la recherche d’un chemin plus praticable à travers bois. Nous dénichons un superbe chemin de montagne, qui nous offre un panorama somptueux. De là, nous apercevons au loin un orage menaçant au-dessus de la forêt

dont nos amis doivent bientôt émerger. Ils nous tiennent au courant de leur progression chaotique par transmission radio. Deux heures plus tard, ils émergent de leur dôme de verdure, trempés jusqu’aux os et couverts de boue. Le retour du soleil fait bien vite oublier ces soucis et nous poursuivons la route vers Gyöngyös et Eger, où nous attendent des festivités folkloriques. En soirée, nous atteignons Sikfokut et nous nous installons dans le confortable hôtel Nomad.

18 juillet 2010 Adieu le beau temps. La pluie et l’orage nous accompagnent jusqu’au parc national de la


chaîne de montagne Bükk. Heureusement, les chemins caillouteux sont bien entretenus car ils se transforment en ruisseaux de montagne à plusieurs reprises. Les chemins de terre argileux, par contre, sont très glissants et Bluedisco, notre fidèle Discovery II bleu, semble monté sur skis. Pour ce voyage, nous n’avons pas emmené nos pneus boue et les sillons des pneus AT ne sont pas suffisamment profonds pour mordre la surface boueuse et glissante de la route. A Aggtelek, nous visitons les grottes de Baradla, qui font partie du plus long complexe

de grottes d’Europe et s’étendent jusque sous la frontière slovaque. Le parcours souterrain est sillonné de stalactites et stalagmites et se termine en apothéose par une gigantesque cathédrale souterraine jouissant d’un magnifique jeu de son et lumière. Nous passons la nuit dans un camping tout proche, où nous profitons agréablement des grilles de barbecue mises gratuitement à la disposition des pensionnaires.

19 juillet 2010 Aujourd’hui, nous partons du parc Nemzeti dans la direction du sud vers la région viticole de Tokaj. A droite et à gauche du chemin, nous apercevons des nids de cigogne. La pluie des jours précédents a rendu tous les chemins boueux et lors d’un passage difficile, Alain casse un amortisseur arrière et endommage la conduite de carburant de son Toyota. Remettre un amortisseur en place et le fixer avec des sangles, nous l’avons déjà fait durant le Raid Cap’Dakar, mais nous ne parvenons pas à trouver de solution pour la conduite percée. Le malchanceux est tracté jusqu’à Tokaj. Nous commençons par nous installer à l’hôtel Millenium avant de vous rendre au centre-ville afin de déguster les vins locaux. Cette dégustation nous fait rapidement oublier la situation moins avantageuse de notre hôtel, ainsi que le repas du soir assez médiocre.

20 juillet 2010 Comme la réparation du Toyota demande un certain temps, nous avons largement le temps de faire connaissance avec la culture viticole régionale et les trésors religieux de l’Eglise Orthodoxe. Nous apprenons par la suite que les réparations risquent de prendre la journée, et nous nous voyons confier la tâche de remplacer temporairement le guide. Nous trouvons sans problème la route vers Debrecen, où nous cherchons une place au camping Dorcas. Le calme n’est pas vraiment au rendez-vous car plusieurs groupes folkloriques des Carpates se sont rassemblés ici pour célébrer une noce en chanson et en danse. Heureusement, ils respectent le ‘couvre-feu’ du camping, ce qui nous permet de nous glisser dans nos tentes de toit peu après dix heures.

21 juillet 2010 La nuit est plus courte que prévu. Dès le point du jour, les fêtards des Carpates réveillent les autres campeurs à grand bruit. Nous réglons l’addition, traversons la frontière vers la Roumanie et nous suivons le roadbook vers Oradea. Après avoir visité la ville, nous remarquons que Bluedisco a un pneu à plat.

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VOYAGES & RALLYES

Ours des Carpates

Nous changeons la roue, mais par 34°C, ce n’est pas une partie plaisir. Le trajet de l’aprèsmidi nous surprend par quelques passages corsés et à un certain moment, trois câbles de remorquages seront même nécessaires pour faire traverser une mare de boue à notre ‘bleu’. A la dernière lueur du jour, notre guide Alain rejoint lui aussi le bivouac et nous sommes à nouveaux au complet.

22 juillet 2010 Le temps est chaud et orageux aujourd’hui et le mercure grimpe jusqu’à 31°C l’aprèsmidi. A Rosia, nous visitons un ancien moulin hydraulique. A Beius, nous étanchons notre soif avant de visiter une splendide église ancienne en bois à Sebis. Ensuite, nous nous lançons dans les Hautes Tatras en Transylvanie. Le transport d’énormes troncs d’arbres n’est pas une sinécure dans ce paysage et sur la piste Cluj-Napoca, un camion sorti de la route nous barre le passage. Comme nos treuils sont un peu légers pour ce mastodonte, nous allons chercher de l’aide auprès des travailleurs routiers que nous avons dépassés un peu auparavant. Leur grue puissante permet de remettre le camion sur la route. Les précipitations rendent les routes boueuses et gonflent les rivières. La montée de certaines côtes aux ornières détrempées exige une concentration maximale et les haches viennent parfois bien à point pour découper un arbre effondré et poursuivre notre route. A Cluj-Napoca, nous passons la nuit à l’hôtel Panin, un superbe hôtel étoilé avec air conditionné.

23 juillet 2010 Le roadbook nous conduit vers le nord à travers les Hautes Tatras et de vastes forêts

de pins jusqu’à la frontière ukrainienne. C’est dans cette région que nous découvrirons nos premiers villages Rom, qui ne sont guère plus qu’un rassemblement de baraques déglinguées. Les fermiers fanent les prairies montagneuses à la faux et mettent l’herbe mouillée à sécher avec des fourches. Tout ici nous rappelle la manière de vivre de nos grands-parents au début du siècle dernier. Nous faisons un détour de 160 kilomètres pour visiter le ‘Cimetière Joyeux’ de Sapânta. Un artiste local orne chaque pierre tombale d’une illustration ludique colorée illustrant la vie et la mort des personnes inhumées. La région regorge d’églises en bois typiques et à Barsana, nous visitons le cloître possédant la plus haute construction en bois en Europe: une tour d’église de 60 mètres de haut. A la tombée de la nuit, nous cherchons un lieu de bivouac en pleine nature au bord d’une petite rivière de montagne, appréciant le murmure de l’eau.

24 juillet 2010 Nous nous enfonçons plus avant en Moldavie et nous traversons le parc naturel Muntii, une région montagneuse jalonnée de splendides églises. Après notre troisième crevaison, nous sommes contraints de changer la bande extérieure du pneu. Nous logeons à l’hôtel Zimbru à Câmpulung Moldovenesc.

25 juillet 2010 Une nouvelle journée pluvieuse nous attend. Heureusement, nous avons quelques visites au programme. Dans l’église de Voronet, nous pouvons assister à un office orthodoxe, avec encens et chants, mais nous somme d’abord invités à enfiler une large robe afin de couvrir nos ‘parties dénudée indécentes’ – c’est-à-dire nos genoux, bien visibles sous nos shorts courts. Nous poursuivons notre exploration sur les chemins boueux de la Moldavie, savourant la beauté des paysages montagneux et l’amabilité des gens. Le mauvais temps nous pousse à échanger notre bivouac pour une maison d’hôte douillette à Gheorgheni.

26 juillet 2010 Aujourd’hui encore, le crachin nous contraint à chercher un itinéraire alternatif. C’est le seul moyen d’atteindre dans les temps Sighişoara, ber-

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ceau supposé de Vlad III l’Empaleur. En 1897, ce souverain cruel inspira Bram Stocker pour la création du personnage de son célèbre roman Dracula. Sur la place proche du clocher, nous visitons la maison natale du dernier

prince de Valachie. Au cœur de la citadelle même, nous trouvons un hôtel ancien mais parfaitement entretenu portant le même nom que la ville.

27 juillet 2010 Cette nuit, les vannes célestes s’ouvrent en grand et l’eau dévale les petites rues médiévales vers la ville inférieure. L’itinéraire rime avec humidité et obstacles. De nombreux villages sont inaccessibles et, à plusieurs reprises, nous devons faire un détour car même notre 4x4 n’est pas de taille à lutter contre une telle fureur. A travers des champs détrempés, nous atteignons le village de Viscri, célèbre pour son église fortifiée. En raison de la pluie, le bivouac prévu est une fois de plus échangé contre une nuitée à l’hôtel. Nous nous installons à l’hôtel Bulevard à Făgăraş.

dans cette région. Le long de la route, nous remarquons un impressionnant ‘piège à ours’ de la taille d’un camping-car ainsi que de nombreux panneaux avertissant de la présence d’ours. Les bûcherons sont en pleine activité, abattant, remorquant et transportant des arbres et les ours n’apprécient pas du tout cette agitation. Pas un seul ours en vue donc durant ce voyage de 6.200 kilomètres. Nous aurions pu baptiser cette édition de l’Ours des Carpates tout autrement. Les ours se carapatent, par exemple.

28 juillet 2010 Avant de quitter Făgăraş, nous visitons l’imposant château fort où l’on emprisonnait il y a un demi-siècle encore des prisonniers du régime communiste. En chemin pour nous y rendre, un véhicule nous percute devant l’hôtel. Le pare-choc arrière de Bluedisco est dans un triste état mais grâce à quelques sangles, nous sommes rapidement prêts à reprendre la route. L’attraction principale de cette journée est naturellement la visite du ‘château de Dracula’ à Bran. Près de Brasov, nous visitons le monastère de Prejmer, une imposante citadelle où les villageois des environs trouvaient autrefois refuge en temps de guerre. Nous nous restaurons au Keller Steak House, où le steak monumental que nous découvrons dans nos assiettes nous aide à oublier l’incident du début de journée. La nuit est déjà bien avancée lorsque nous déplions notre tente de toit. Cinq minutes plus tard, tout le monde a disparu en haut de son échelle.

A vol d’oiseau

Ours des Carpates Organisateur: Nord Raid Organisation Destination: Slovaquie – Hongrie – Roumanie Période: 16 - 29 juillet 2010 Départ / arrivée (raid): Bratislava / Bucarest Nombre de véhicules: 4 Nombre de participants: 8 Frais de participation: 990 euros par personne pour le raid; 300 euros pour le véhicule; compris: 6 nuitées à l’hôtel (demi-pension), 4 nuitées en camping, visites, assistance technique, divers autocollants pour les véhicules et un trophée d’adieu.

29 juillet 2010

Hébergement: hôtel, camping, bivouac

Pour la dernière journée de ce raid, nous roulons à travers bois au sud de Brasov. Plusieurs familles d’ours vivraient encore

Assistance médicale: non

Assistance technique: oui

Infos: tél.: 0033 3 20 59 87 43 / 0033 6 11 02 38 32, e-mail: contact@nro-aventure.com Web: www.nro-aventure.com

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VOYAGES & RALLYES

Col du Sommeiller

En Freelander

dans la solitude de l’altitude

Texte: Paul Coene / Jan Van Geel – Photos: Paul Coene

Depuis l’an dernier, le Col du Sommeiller constitue le point le plus élevé des Alpes légalement accessible aux véhicules. Cette route a été ouverte en 1962. Dans les années qui ont suivi ont été mises en service les stations de ski à hauteur de ce col. Celles-ci ont été fermées en 1980 en raison du retrait du Glacier du Sommeiller et des problèmes constant de praticabilité de la route d’accès. Pour Paul Coene et son épouse Anne, qui aiment tous les deux la montagne et leur Freelander 2, le sommet du Col du Sommeiller constituait donc le défi rêvé. Nous avons donné la parole à Paul. nous avons atteint le Lac de Rochemolles et un peu plus loin le Refuge Camillo Scarfiotti. C’est là qu’ont débuté les choses sérieuses. Via 16 virages en épingle à cheveux, la piste sinueuse monte de manière escarpée. Le chemin est étroit et en raison du précipice, nous sommes restés le plus loin possible du bord friable. Certains virages sont si serrés qu’il est impossible de les prendre en une

«L

e départ de cette randonnée a été donné à Bardonnèche, une petite ville à la frontière française. La route menant au Col est longue de 26 kilomètres, dont seulement 6 asphaltés. Vers le nordest, nous avons d’abord mis le cap sur Rochemolles, un petit village de montagne que nous avons littéralement laissé de côté. Nous l’avons traversé avant de quitter assez rapidement l’asphalte. La première partie était encore raisonnablement plate et facilement roulante. Après quelques kilomètres,

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fois. Reculer constitue dès lors la seule solution. Ce qui n’est pas difficile car dans chaque virage a été prévu de l’espace pour la manœuvre. Ces baies sont aussi les seuls endroits où il est possible de laisser passer les rares véhicules venant en sens inverse.»

Au-delà de la limite des arbres «Après cette première ascension escarpée, nous sommes arrivés sur un haut-plateau ouvert et désertique. Nous sommes à une altitude de 2.500 mètres. La route se poursuit en légère pente au centre d’une vallée étirée. On n’y trouve pratiquement pas de végétation et il est parfois difficile d’y distinguer la route du paysage


«Entre-temps, la nuit commençait à tomber et il était grand temps d’entamer la descente. Prudemment, nous sommes redescendus en première vitesse. Cela ne va pas vite, mais ce n’était pas grave. Nous avons ainsi pu admirer l’évolution du paysage et nous nous sommes arrêtés régulièrement pour prendre des photos afin de pouvoir encore profiter ultérieurement de cette escapade. Il faisait noir avant que nous ne soyons totalement en bas et un épais brouillard s’était levé. Heureusement, les virages en épingle à cheveux serrés étaient déjà derrière nous. Le reste de la descente s’est déroulé sans problème et, 1.800 mètres plus bas, nous avons retrouvé le monde habité. Ce à quoi il faut toujours un peu se réhabituer.»

brut. Soudain, la chaussée change: de l’asphalte sur une distance d’environ 400 mètres, certes dans un état déplorable! Alors que je tentais d’éviter les trous les plus profonds, j’avais l’impression d’être de retour en Belgique… Nous avons ainsi slalomé autour des trous les plus profonds et étions contents que la route redevienne non-stabilisée.»

En raison des blocs de roche bruts, les roues en ont vu de toutes les couleurs. Non seulement les pneus, mais aussi les jantes en aluminium. Une d’entre-elles a d’ailleurs gardé une laide ‘balafre’ de l’ascension de ce col de montagne. Heureusement, nous avions des jantes de 17 pouces, car ce chemin n’est pas fait pour des jantes plus grandes avec des pneus à profil bas.»

«A la fin de la vallée suit une seconde série de virages en épingle à cheveux pour arriver au sommet. La route est parsemée de pierres et les quatre roues motrices ne sont ici pas du luxe. Le Freelander n’a cependant pas éprouvé la moindre difficulté avec ce terrain. Nous avons seulement dû faire attention aux très gros blocs de rochers, car la garde au sol de ce Land Rover n’est également pas si importante. Nous sommes dès lors sortis plusieurs fois du véhicule pour mettre sur le côté les plus grosses pierres ayant glissé sur la piste depuis le flanc de montagne érodé.

«Tout en haut, la route s’achève sur un grand ‘parking’ plat fermé à l’arrière par un parapet en bois. Derrière celui-ci s’étend le petit Lac de Sommeiller et, encore un peu plus loin, on bénéficie d’une vue panoramique grandiose sur le Parc National de la Vanoise en France. Un panneau indique que vous vous trouvez là à une altitude de 3009 mètres. Nous avons surtout remarqué cela à l’air, qui y est beaucoup plus rare que dans la vallée. Pour le moteur turbo diesel, cela ne change rien: il se sent aussi à l’aise en altitude.»

Route des Crêtes de l’Assietta Lieu: Alpes italiennes (depuis Bardonnèche) Longueur: 26 km (6 km de stabilisé / 20 km de non-stabilisé) Sources d’inspiration:

http://

alpenrouten.de/Sommeiller-Colle-Sommeiller-Col-de_track44.html Großer Alpenstraßenführer d’Harald Denzel, 560 pages, en allemand, ISBN-10: 3850477649 / ISBN-13: 978-3850477642 Images: http://www.youtube.com/ encoder le terme ‘sommeiller’

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Rassemblements & événements

1ère randonnée d’Halloween

Amortisseurs en haut,

amortisseurs en bas Texte: Britt Vandermeulen – Photos: Jan Van Geel

Le 30 octobre dernier, le Land Rover Ownersclub Belgium a organisé pour la première fois une randonnée d’Halloween. Le lieu de départ de cette randonnée en soirée était situé à Beselare, un petit village du Westhoek réputé depuis la nuit des temps comme la paroisse des sorcières. En raison du roadbook sans distances intermédiaires et des nombreux kilomètres dans le noir, les chauffeurs et leurs copilotes avaient cependant leurs yeux davantage braqués sur les chemins champêtres étroits et glissants que sur les sorcières voltigeant sur leurs balais.

I

l était un peu plus de 15h30 quand nous avons abordé la petite place du village de Beselare et cherché une place entre la vingtaine de Defender présents. La plupart étaient équipés de pneus tout-terrain, certains étaient même surélevés et notre brave Discovery 4 à pneus standard dénotait donc un peu parmi ces véhicules tout-terrain. De nombreuses voitures avaient été affublées de décorations d’Halloween et les participants déguisés – surtout des adultes mais aussi beaucoup d’enfants – renforçaient le caractère spécial de cette randonnée thématique. L’accueil était chaleureux mais les regards perplexes adressés au Discovery standard commençaient légèrement à nous faire douter de la faisabilité de cette randonnée. Surtout après avoir entendu qu’en raison de la pluie des jours précédents, il y avait peu de risques de ne pas s’embourber au moins une fois.

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Après avoir reçu le roadbook au café Elvenpenne et après la photo obligée à côté de la statue des sorcières en bronze, il était temps de partir. Par souci de sécurité, nous nous sommes joints en dernier à un convoi de cinq Defender équipés pour l’aventure. Nous avions ainsi quelques sauveteurs de service au cas où notre Discovery aurait atterri dans une ornière boueuse et profonde. Les doutes ont cependant vite fait place au pur plaisir de conduire. Les voies à une bande stabilisées et les premiers chemins non-stabilités étaient assez roulants et se laissaient trouver facilement grâce à notre TomTom, car entre chaque situation manquaient les distances intermédiaires.


En outre, grâce au temps ensoleillé, nous avons pu profiter des paysages champêtres et des sommets de collines où se dressent les clochers d’autres villages.

Vive la suspension pneumatique Sur l’herbe mouillée, les pneus standard Goodyear Wranglers offraient étonnamment beaucoup d’adhérence. Les interventions au niveau du freinage via les systèmes électroniques d’aide à la conduite sont dès lors restées limitées à un minimum. La hauteur réglable de la suspension pneumatique s’avérait cependant plus importante que les pneus: avant chaque passage non-stabilisé, celle-ci se plaçait en position la plus haute, permettant ainsi de conserver une garde au sol suffisante pour suivre les Defender. Sur un passage seulement, la conduite est devenue stressante lorsque la voiture a ralenti et que le bas de caisse a commencé à glisser sur l’herbe. Avec un peu de gaz et d’excellentes interventions du système Terrain Response, nous avons réussi à conserver la vitesse du ‘Disco’ et, un peu plus tard, les quatre roues pesaient à nouveau de tout leur poids sur le sol. Après, nous avons été confrontés à trois obstacles que même les Defender n’auraient pu franchir: deux camions et un tracteur qui étaient garés en travers du chemin. Malgré le casier de

bière et la bouteille de genièvre qu’ils ont reçu avant la randonnée, certains agriculteurs trouvent encore nécessaire, presque 100 ans plus tard, de résister à ‘l’ennemi’. Un petit détour a été rapidement trouvé et, dix minutes plus tard, nous avons pu reprendre le roadbook. Le soleil a disparu de l’horizon vers 18h45. Nous avons alors allumé les phares après les avoir nettoyés des éclaboussures de boue. Sur un tempo lent, nous avons suivi les petits sentiers à travers la chaîne de collines au cœur de la Flandre Occidentale et il faisait totalement noir lorsque nous avons pénétré

dans le ‘bois de jeux’ le long de la A19. Nous avons apprécié le potage au potiron, mais avons laissé aux Defender mieux équipés le soin de patauger dans la boue. Les organisateurs nous avaient donné un itinéraire de rechange et, un peu plus tard, nous nous sommes retrouvés totalement dans le noir. Tout marchait parfaitement et les quelques erreurs étaient la conséquence de petites imprécisions sur le roadbook. Un fermier avait tendu une corde sur un chemin nonstabilisé, mais celle-ci a été rapidement détachée avant d’être remise en place. Le passage le plus stressant a été effectué sur un chemin de champ penchant à droite et sur lequel les pneus avaient parfois peu d’adhérence latérale. Il n’y avait cependant pas d’autre passage, car à droite nous serions tombés dans un champ en contrebas

A vol d’oiseau Roadbook d’Halloween Organisateur: Land Rover Ownersclub Belgium Lieu et date: Beselare, 30 octobre 2010 Nombre de véhicules / participants: 27 / 90 (60 adultes et 30 enfants) Frais de participation: 275 € par voiture avec chauffeur et copilote; 104 € par passager supplémentaire; 81 € par enfant jusque 8 ans; petit déjeuner, dîner, souper, roadbook avec quiz, randonnées démo, autocollants compris Activité: randonnée au roadbook (90 km) Catering: repas compris dans le prix Infos: Bruno Neef de Sainval, tél: 069 84 54 34, e-mail: info@landroverexperience.be Site Internet: www.lroc.be

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1ère randonnée d’Halloween

et à gauche les roues se seraient bloquées dans une ornière profonde. C’est pourquoi nous avons opté pour la position herbe et neige et avons avancé prudemment sur ce tronçon long d’une centaine de mètres. Le système Terrain Response a corrigé trois fois les roues arrière qui se dérobaient, mais nous avons finalement atteint le béton sûr. Le reste de l’itinéraire s’est déroulé sans problème. Un panneau indiquant le chemin vers le Tyne Cot Cemetery de Passendaele nous a rappelé que cette région avait constitué une ligne de front lors de la Grande Guerre. La randonnée touchait à sa fin. Via deux boucles non-stabilisées, nous avons finalement atterri au bistrot Merlijn où nous avons pu, autour d’un spaghetti ou de carbonnades frites, partager les expériences procurées par ces 90 kilomètres parcourus dans le Westhoek.

Rassemblements & événements

Discovery 4 TDV6 2.7 SE à boîte manuelle Pour cette randonnée, nous pouvions choisir entre un Defender 110 et un Discovery 4 SE équipé de l’ancien moteur 2,7 litres et de la boîte manuelle 6 vitesses. Etant donné que nous n’avions jamais eu l’opportunité de rouler avec un ‘Disco’ à boîte manuelle et parce que l’aller-retour pour Beselare représentait 340 kilomètres, le choix a été vite fait. Vous trouverez ci-après nos impressions, qui ne seront cependant plus pertinentes pour ceux qui souhaitent acheter un nouveau Discovery: le moteur 2,7 litres et la boîte manuelle 6 vitesses ont en effet disparu du tarifaire pour 2011. De préférence avec boîte automatique En association avec un moteur 2,7 litres de 190 cv, nous trouvons que la boîte manuelle 6 vitesses n’est pas recommandée. Son maniement exige beaucoup de force et le pommeau doit être enfoncé dans la vitesse choisie avec la conviction suffisante. En outre, la marche arrière et la première vitesse sont très proches l’une de l’autre, de telle sorte que le chauffeur pressé sélectionnera parfois la mauvaise vitesse. Le risque d’erreurs est cependant réduit parce qu’un signal sonore indique le passage de la marche arrière. Autre élément plus grave par contre: le manque de puissance au départ, surtout en côte. Si vous ne donnez pas assez de gaz, le six cylindres se coupera très facilement. La force de traction dans la vitesse la plus élevée constitue également une déception: si vous accélérez pied au plancher à 120 km/h, vous sentirez à peine la voiture accélérer. Sur routes non-stabilisées, il était dès lors recommandé – comme le prescrit d’ailleurs tout manuel de 4x4 – de sélectionner la bonne position du système Terrain Response, le réglage de la suspension

En bref

pneumatique et le rapport de transmission avant l’obstacle. Car si vous devez combiner ces

La randonnée d’Halloween constitue vraiment un must pour les amateurs d’itinéraires mixtes, sans rayures et à conduite prudente qui peuvent également être parcourus avec un véhicule standard. En raison du thème d’Halloween, cette randonnée convient en outre parfaitement pour les familles avec enfants. Les autres points positifs concernent l’ambiance détendue, l’organisation efficace et la conduite disciplinée des participants. Malheureusement, le respect des autres usagers et des riverains ne suffit pas pour organiser un événement pour à peine 27 véhicules sans être dérangé.

La consommation, surtout déterminée par le style de conduite et la vitesse, était intéressante.

choix avec le maniement du levier de vitesse, vous aurez une main droite trop peu… Selon l’ordinateur de bord, le 2,7 litres s’est contenté de 10,6 litres aux kilomètres. Pendant la randonnée, cette consommation a oscillé entre 12 litres sur les routes en béton et 21 litres dans les ornières les plus profondes et les plus brillantes. Nous avons noté la consommation la plus faible sur autoroute à une vitesse de 130 km/h: 8,7 litres. Au-dessus de cette vitesse par contre, le 2,7 litres devient gourmand. Plus agréable avec des pneus plus hauts Dans le numéro 8 de ce magazine, nous notions que la sensibilité aux ornières et les bruits de roulage constituaient deux points négatifs du Discovery 4. Dans le cas de la voiture utilisée pour ce test, nous n’avons pratiquement aucune remarque à formuler quant à la stabilité en ligne droite et les bruits de roulage nous semblaient mieux amortis. En outre, les rainures transversales et les petits trous étaient eux aussi beaucoup mieux amortis. L’explication de ces différences réside dans le choix des pneus: le véhicule d’essai du numéro 8 était monté sur des pneus 255/55 R 19 tandis que celui-ci disposait de pneus 255/60 R 18.

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Rassemblements & événements

LROC

En septembre, le LROC a de nouveau tout mis en œuvre pour faire profiter les amateurs de Land Rover de deux journées agréables. Ces photos suivantes ne sont que quelques impressions de celles-ci. Nous espérons pouvoir soutenir encore davantage d’événements de ce genre au cours des prochaines années…

Le meilleur du

LROC

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Brèves

RUBRIQUE

Land Rover fête la production de son millionième Range Rover D

ébut novembre, Land Rover a célébré la production de son millionième Range Rover. Le véhicule en question, un Range Rover Vogue de couleur ultimate black, a été assemblé dans l’usine de Solihull, où sont produites les trois générations de Range Rover depuis juin 1970. Phil Popham, Managing Director de Land Rover, a conduit lui-même le millionième exemplaire à Londres pour remettre cette voiture à Help for Heroes. H4H est une association caritative britannique qui soutient les militaires

blessés et leurs familles. Au cours de son voyage, il a été suivi par un convoi d’anciens Range Rover avec autant de propriétaires enthousiastes à leur volant. La remise de la voiture à eu lieu sur le plateau de Top Gear Live à Earls Court (Londres) où le véhicule a été réceptionné par Jeremy Clarkson. Ce véhicule sera mis aux enchères plus tard dans l’année. On estime que ce Range Rover Vogue, qui coûte environ 85.000 GBP neuf, rapportera quelque 100.000 GBP.

Recherche compagnons de voyage Nous avons reçu par e-mail cet appel d’un couple d’aventuriers de Knokke. Ceux qui souhaitent former avec eux un convoi pour rallier l’Afrique du Sud peuvent former le 0475 46 58 72 ou envoyer un e-mail à l’adresse abcpapetyacht@hotmail.com.

«E

n novembre 2011, nous voulons effectuer avec notre Defender 110 un voyage depuis notre pied-à-terre de Knokke à destination de l’Afrique du Sud. Le temps et l’argent ne doivent pas poser de problème et les nuitées sous tente dans le désert figurent

autant parmi les possibilités que des nuitées dans un lodge 5 étoiles. Evidemment, des safaris figureront aussi au programme. Nous avions pensé rouler à notre aise jusque Venise, pour y prendre le ferry vers Alexandrie en Egypte. Le Caire constituera l’étape suivante, où nous resterons quelques jours. De là, nous entamerons notre randonnée aventure en groupe. Nous aspirons à un convoi de trois ou quatre Land Rover. A mi-chemin, à Nairobi par exemple, nous pensions reprendre l’avion pour passer une semaine à la maison, mais cette interruption ne constitue pas un must. Si vous rêvez d’une telle aventure, si vous en avez le temps et les moyens, n’hésitez pas à nous contacter.»

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VOYAGES & RALLYES

Tuareg Rallye

Des débutants aux saines ambitions Texte: Jeroen Coteur - Photos: Geert Blomme

Le 27 mars 2011, Geert Blomme et son épouse prendront le départ du Tuareg Rallye. Une entreprise particulière pour ce couple qui n’a en effet encore aucune expérience de ce genre d’aventure dans le désert. Geert est pourtant totalement confiant. Il est impatient que le printemps arrive…

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Comment avez-vous eu l’idée de participer à ce rallye? ela faisait déjà un petit temps que nous avons envie d’aller en Afrique. Lorsque j’ai entendu parler du Tuareg Rallye dans My Land Rover Magazine, cela m’a interpelé. C’est pourquoi nous nous sommes rendus à la session d’information. Après celle-ci, mon épouse et moi-même étions totalement convaincus.»

suis rendu au Cap Nord avec un ami. Une expérience par laquelle vous apprenez à beaucoup mieux vous connaître et, également, d’une façon différente. Et bien, c’est ce que je veux vivre avec mon épouse. C’est le défi qui nous attend. A côté de cela, je me réjouis de me frotter à la navigation. La conduite reste, dans un certain sens, encore relativement simple, mais pour la navigation, il faut vraiment être tout le temps vigilant.»

Qu’est-ce qui vous attire le plus dans un tel rallye?

Comment les tâches seront-elles réparties entre vous et votre épouse?

«J’ai déjà passé une fois beaucoup temps avec quelqu’un en voiture, lorsque je me

«Normalement, il y a un pilote fixe et un copilote fixe. Mais nous avons décidé de

«C


faire autrement. Nous nous chargerons du pilotage et de la navigation en alternance. C’est ainsi que nous vivrons tous les deux pleinement l’expérience du rallye. En tout cas, il s’agira pour tous les deux d’une sorte d’apprentissage sur le tas.»

Avec quel véhicule comptez-vous participer? «Nous prendrons le départ avec un Land Rover Defender 110. Nous sommes en train de

le préparer au niveau de la sécurité, des performances, etc. Les qualités de base de ce véhicule sont naturellement très bonnes, mais pour un rallye dans le désert, il nous faut tout de même apporter quelques modifications.»

Et quid de la préparation physique? «Pour nous préparer à la conduite proprement dite, nous allons partir à Marquenterre, avec un groupe. C’est pratiquement le seul terrain dans les environs où il est possible de rouler dans le sable. A côté de cela, il s’agira surtout d’affûter la condition physique, mais je pense qu’à ce niveau nous disposons déjà d’une bonne condition de base.»

Etes-vous nerveux pour vos débuts en rallye? «Il est peut-être encore un peut tôt pour déjà ressentir une certaine tension. Sinon, je brûle d’envie d’y être. En fait, je trouve cela dommage de devoir attendre encore aussi longtemps. Naturellement, cela reste un saut dans l’inconnu. Je vais un peu devoir découvrir quelles sont mes propres limites. Un certain esprit de compétition et des ambitions sont assurément aussi présents. Si vous visez la dernière place, mieux vaut rester chez vous. Naturellement, je sais qu’il y aura au départ des gens débordant d’expérience. Mais, j’espère tout de même que nous pourrons réaliser un bon classement et que nous serons épargnés par les accidents. En faisant preuve d’un peu de bon sens, cela devrait marcher.»

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Tirage: 8500 exemplaires

Fréquence: bimestriel

Site Internet: www.mylandrover.be

Editeur responsable: Erik De Ridder – edr@eventbox.be

Rédacteur en chef: Jan Van Geel – jvg@mylandrovermagazine.be

Rédaction: Jeroen Coteur, Jacques Legros, Ann Van Uffel, Britt Vandermeulen

Editeur: Event&Expo Bvba Ooikeplein 40. 9790 Wortegem Petegem, Belgique

Art director: Bert Wagemans, LEO

Impression: Drukkerij Schaubroeck, Nazareth

Dans notre prochain numéro...  Defender Red Bull  La parole au LROC  Land Rover Termonde au Maroc  Concours de beauté: les plus beaux Defender & Discovery

Sales management: Erik De Ridder – 0486 13 13 13

Traffic: Hilde De Ridder – traffic.leo@telenet.be

Copyright: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur.

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