A AVIAÇÃO E A DEPENDÊNCIA ECONÔMICA BRASILEIRA

FACULDADES INTEGRADAS RIO BRANCO CURSO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

LEANDRO CALADO FERREIRA

A AVIAÇÃO E A DEPENDÊNCIA ECONÔMICA BRASILEIRA

SÃO PAULO 2012 5

LEANDRO CALADO FERREIRA

A AVIAÇÃO E A DEPENDÊNCIA ECONÔMICA BRASILEIRA

Monografia apresentada à Faculdades Integradas Rio Branco de São Paulo como requisito parcial à obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais.

Orientador: Onofre Portella.

SÃO PAULO 2012

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DEDICATÓRIA

Dedico este projeto a todos aqueles que me ajudaram no decorrer de minha carreira acadêmica tanto em aviação quanto em relações internacionais.

Aos meus pais, pela compreensão e o estímulo em todos os momentos.

7

AGRADECIMENTOS

Agradeço ao meu orientador e a todos que contribuíram para a realização deste projeto de forma direta ou indiretamente.

8

" Não se espante com a altura do voo. Quanto mais alto, mais longe do perigo. Quanto mais você se eleva, mais tempo há de reconhecer uma pane. É quando se está próximo do solo que se deve desconfiar".”

Santos Dumont

9

RESUMO O Brasil é um país com grande importância no cenário internacional nos dias atuais, sendo um dos mais propensos ao quinto país com a maior economia mundial, o Brasil tem que se adaptar e galgar novos horizontes através da politica externa e novos modelos desenvolvimentistas no intuito de obter sua poupança interna e desvincular da dependência gerada para obter novas tecnologias de Estados mais desenvolvidos, sendo notável o seu desempenho na aviação nas ultimas décadas quanto ao desenvolvimento de novos projetos para a comunidade da aviação internacional, o Brasil ocupa um confortável posição perante a grandes industrias internacionais em aviação mesmo obtendo apenas o seu monopólio, os projetos desenvolvidos pela Embraer são de grande importância para a economia brasileira e sua busca pela independência e desenvolvimentismo.

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ABSTRACT Brazil is a country of great importance in the international arena today, one of the fifth most likely country with the largest economy, Brazil has to adapt and climb new horizons through foreign policy and new developmental models in order to get your internal savings and avoid its dependence generated for new technologies more developed states, with their remarkable performance in aviation in recent decades as the development of new projects for the international aviation community, Brazil occupies a comfortable position before the big international aviation industries even just getting its monopoly, the projects developed by Embraer are of great importance to the Brazilian economy and its quest for independence and developmentalism.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 14

A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL E NOS ESTADO UNIDOS .................................................................................................................... 16

A HISTÓRIA DA ECONOMIA POLITICA BRASILEIRA E A SUA DEPENDÊNCIA. ...................................................................................................... 27

A DEPENDENCIA ECONOMICA BRASILERIA E A AVIAÇÃO INTERNACIONAL. ................................................................................................. 37

CONCLUSÃO. .......................................................................................................... 46

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ...................................................................... 1

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INTRODUÇÃO

A aviação no Brasil passou por diversas mudanças desde o seu surgimento no final da Primeira Guerra Mundial, sendo para o Estado brasileiro um grande desafio a adaptação tecnológica em aviação desde o seu inicio. Tivemos muitos desafios para implementar a nossa aviação comercial como é conhecida nos dias atuais. Os aviadores brasileiros são muito conservadores em sua grande maioria dificultando o processo de renovação tecnológica nacional. Também houve um grande desafio para implementar novas tecnologias em solo para facilitar a navegação aérea e trazer maior segurança para voo.

No primeiro capitulo eu aborto a questão tecnológica no Brasil em aviação e seus cenários ate os dias atuais, como percebemos o Brasil obtém um grande retardo em tecnologia aeronáutica por não obter investimentos necessários para tal fim e tampouco uma tripulação antenada no meio tecnológico, com grande repulsa e um grande movimento conversador na aviação, mesmo o Estado sendo carente destes equipamentos, eu analiso a segurança de voo qual foi obtida com êxito no decorrer dos anos somando a uma tímida chance de renovar tecnologicamente a frota nacional em comparação com os Estados Unidos, qual desde o inicio da aviação conseguia subsidiar companhias aéreas devido ao alto custo operacional, diferente do Brasil qual obtinha um grande esforço para se adequar aos níveis em aviação como no caso da antiga companhia Varig que obteve êxito na aquisição das primeiras aeronaves a voarem por instrumentos em solo brasileiro muito tempo após as suas aparições em solo norte americano. Também aborto a questão da desregulamentação das companhias aéreas que muito antes do Brasil foi feita em solo norte americano ajudando a fomentar a economia em transporte aéreo.

No segundo capitulo aborto a questões da historia da economia brasileira e seus impactos no cenário internacional, pois a dependência causada na relação centroperiferia é discutida firmemente nos Estados menos desenvolvimentos, principalmente no eixo Latino Americano quanto a sua industrialização, sendo no Brasil somente após a década de 1950 detentor de seus primeiros feitos industriais com a criação de um siderúrgica e logo após a significativa criação da Petrobras com o intuito de depender cada vez menos de Estados mais desenvolvidos para gerar sua poupança e sua liberdade em combustíveis sendo de grande proveito a aviação nacional. Através da politica 13

externa brasileira é notável os traços de libertação da dependência gerada dos Estados mais desenvolvidos no decorrer dos anos.

No terceiro capitulo aborto a questão do desenvolvimento em geral para a cultura aeronáutica e o sistema internacional, pois apesar de grandes indústrias internacionais como a Boeing e a Airbus dominarem grande parte do mercado de transporte aéreo, percebemos o Brasil com o seu monopólio na industrialização de aeronaves tendo um destaque significativo no setor econômico, ajudando o Brasil a se tornar uma das maiores econômicas do mundo, galgando o quinto lugar, através de sua luta pela dependência tecnológica em aviação e o cenário da aviação em geral para o país e o mundo, de forma significativa, percebemos um Brasil mais maduro economicamente mesmo após suas quedas com grande parte das empresas precisando se unir a empresas internacionais para a sobrevivência como no caso dos últimos anos do governo Fernando Henrique chegando a um grande feito econômico como nas ultimas crises que abalaram o cenário internacional.

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A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS

É perceptível o imenso progresso dado pela aviação civil em nível mundial, principalmente, quanto às questões desenvolvidas pelo progresso norte americano neste tema. Os Estados Unidos obtiveram o privilégio da aeronavegabilidade muito antes do Brasil, ressalvo a década de 1920 à 1970, os Estados Unidos já passavam por uma regulamentação corporativa com os Correios que remuneravam empresas privadas pela entrega de correio aéreo na Europa e no Japão, sendo que, as companhias de aviação era subsidiadas pelo governo norte americano até serem nacionalizadas, em maior parte, após a Segunda Guerra Mundial. O corporativismo norte americano de 1930 até 1950 organizou e controlou o mercado, delineando os seus segmentos e sua saída setorial, distribuindo rotas e estipulando tarifas 1.

O nível internacional, os Estados Unidos, através do perfil regulatório, fui institucionalizado pelo sistema de Chicago, um acordo assinado em 1944 qual regulou a aviação civil em nível mundial da mesma forma que os Estados individuais regularam o setor no âmbito doméstico, sumariamente, a preocupação era relativa ao protecionismo às empresas nacionais, sendo que, as nações negociavam acordos bilaterais qual determinava o numero de empresas internacionais e sua atuação em termos de tarifas, frequências de voos e rotas.

No Brasil ocorreram muitos desafios para implementar a aviação civil, sendo que, no inicio das atividades, devido o território não ser totalmente conhecido, com a ausência de estradas e/ou caminhos marcados, somando a dificuldade operacional no quesito de cartas de voo e poucos instrumentos, tornaram grandes problemas estruturais para o desenvolvimento do espaço aéreo brasileiro. Bem aos poucos, de forma tímida, foram surgindo os radares, desenvolvendo aeródromos, instrumentos para balizamento dos mesmos, entre outros artefatos que otimizavam na navegação aérea.

No Brasil, a aviação esteve com um bom tempo dependente das habilidades dos bravos e corajosos pilotos, como os fatos descritos por Lins, ao relatar as corajosas

1

A Aviação Civil nos Estados Unidos: Um Estudo sobre o Papel do Estado na Regulamentação do Setor Aéreo, Documento de Trabalho nº 71, Mello,S. Nunes, E., Rio de Janeiro – RJ, 2011.

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histórias do seu pai, o saudoso Comandante Severiano Lins 2, nas quais evidencia a relação entre o homem e a máquina: “Voava sobre o Mato Grosso, em plena mata... uma queda ali seria fatal.

Em dado momento o motor do aparelho falhou. (...) naquele instante dramático declarou o comandante – coloquei toda minha alma no avião, fazendo-o planar e pousar sobre a floresta. Partiram-se uma asa e o trem de aterrissagem e ninguém sofreu nada. Tudo em consequência de seu sangue frio.”

O autor3 continua a sua exaltação quanto à qualidade dos assuntos pioneiros no seguinte trecho: “O comandante Lins era tido também pela coragem ao enfrentar tempo ruim (...) mas também pelo conhecimento profundo que ele tinha da rota e de seus acidentes geográficos (...) tudo compensado pelo prazer da pilotagem e dos panoramas deslumbrantes vistos em um ângulo e perspectiva somente concedida aos afortunados companheiros dos ares”.

Ressalta-se outro contemporâneo de Lins, o Comandante Lili de Souza Pinto, um dos primeiros pilotos da antiga VARIG, que em 1921 ingressou na empresa gaucha qual operava com Junkers alemães, partilhava de ideias semelhantes de que o homem e a máquina se complementavam um ao outro, conforme referencia feita ao Comandante Greiss em que o F13 que ele pilotava formavam “uma coisa só”, pois, a máquina voava pelas qualidades do homem e quando surgia algum incidente, serviam como laboratório, igual nos dias de hoje.

Na obra de Souza Pinto4, estão relatadas algumas de suas experiências obtidas junto ao Comandante Greiss quais reforçavam as práticas rotineiras e os valores transmitidos pelos pilotos mais velhos, pois, segundo o autor, Greiss ensinou a arte de voar nas precárias e recém nascidas rotas do Rio Grande do Sul, devido a sua habilidade de se orientar através de estradas, trilhos de trem, postes de linhas telefônicas, arvores, 2

LINS, Fernando Chaves. Comandante Severiano Lins – Pioneiro da aviação comercial. Olinda: Gráfica A Única Ltda, 2002, p.68.

3 Idem. p.70 4 PINTO, Lili Lucas Souza. Assim que se voava antigamente. Porto Alegre: Magister, 1990.

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campos isolados, sendo que todos os recursos utilizados pelo comandante eram totalmente visuais, usando recursos para voar em mau tempo, em baixa altitude, afim de cumprir o desafio diário que era de entregar passageiros a salvos.

Nas primeiras décadas da aviação civil brasileira, era perceptível o tamanho da dificuldade encontrada no dia-dia, sendo que, não havia radiogoniômetros para a orientação em navegação, sendo que, os pilotos principalmente na região sul, voavam com muitos riscos devido aos nevoeiros da serra gaúcha, somando a perigoza realização de viagens por motivo dos equipamentos serem estrangeiros, dificultando ainda mais na Segunda Guerra Mundial, pois o Brasil só obteve uma indústria aeronáutica a partir de 1969, pois não tinha independência para articular uma política própria, sendo totalmente dependente de insumos importados, somando a falta de reposição de peças, principalmente alemãs e ainda enfrentava um racionamento de combustível.

De acordo com a configuração do território brasileiro, a aviação como transporte se tornou desafiador no intuito de realizar uma integração com as diferentes regiões, junto com as precárias instalações terrestres e dos sistemas de informação meteorológicas, porém, quando as aeronaves com maior automatização aparecerem, houve uma preocupação dos pilotos em dominar os sistemas novos, pois a exaltação quanto a qualidades heroicas dos aviadores justificou suas instalações iniciais de forma resistentes a mudanças quanto à adaptação tecnológica, porém, não houve remédio para tal modo, sendo que, eles tiveram que se adaptar na integração de novos processos de voo, qual, ajudava a enriquecer as atividades no setor.

Em meados da década de 1940, o diretor da VARIG decidiu ampliar suas rotas para fora do Rio Grande do Sul, assim que, Bordini5 adquiriu o famoso Lockheed Electra 10E qual houve certa problemática para a adaptação operacional para a época, apesar dos Estados Unidos estarem familiarizados com a máquina, estes aviões representavam uma mudança brusca nos procedimentos de voo que existiam na VARIG na década de 1940, pois, não era só necessária a aquisição de aeronaves modernas de velozes, contudo, os pilotos precisavam enfatizar no “ground school” por ter que aprender a voar por instrumentos, sem referencia visual, surgiram as primeiras operações em IFR6, realizavam pouso e voo em rota por instrumentos, qual no pouso, eram apoiado em radiofaróis que começaram a surgir em alguns aeródromos no Brasil.

5

BORDINI, Rubens. Vida de Aviador. Porto Alegre: AGE, 1999.p.86-87.

IFR – Instrumental Flight Rules ou Regras de Voo por Instrumentos é o conjunto de regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando os mínimos meteorológicos para o voo 6

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Há uma notável mudança no decorrer do surgimento de novas tecnologias quais fizeram parte do processo da aviação comercial brasileira, embora possa parecer lento, contribuiu para uma transição menos traumática para os pilotos antigos, pois não houve uma ruptura nos procedimentos antigos, porém, houve uma somatória de novos valores associados ao conhecimento primordial, pois, da primeira instalação de um rádio goniômetro no Brasil da marca alemã Telefunken do Electra 10, qual era de uso manual operado pelo engenheiro de voo que voava junto aos pilotos na cabine de comando, mais tarde evoluiu por equipamentos de orientação automática, o famoso ADF – Automatic Direction Finder, usados de forma semelhante dos dias de hoje por companhias aéreas ao redor do mundo.

De acordo com a obra de Vicente7, ressalta um novo vetor quanto à adequação tecnológica no Brasil em seus primórdios em automação, sendo que, a tecnologia aeronáutica no período da Segunda Guerra Mundial atravessou uma instabilidade transicional com destruições de equipamentos e morte de tripulações, pois, com o imenso numero de acidentes resultando em perdas trágicas de vidas somando a perda onerosa de equipamentos, fizeram com que finalmente a industria encarasse a realidade.

Na mesa direção que a “lógica do destino humano” de Robert Wright, as estruturas sociais começaram a mudar, à medida que os designers em maior numero, começaram a compreender as limitações e consideraram apenas a excelência técnica.

Desde as primeiras escolas de aviação no inicio da década de XX, ao romper a Primeira Guerra Mundial, as potencias europeias beligerantes tinham cerca de 700 aeronaves militares, usadas inicialmente para o reconhecimento aéreo, que logo se transformou em bombardeiros e caças, em uma competição tecnológica que resultou equipamentos ainda mais letais8.

O Brasil, embora não tenha envolvido diretamente no conflito, logo sentiu os efeitos causados pela guerra, pois, de acordo com o INCAER, a aviação foi bastante afetada pela impossibilidade de importações, tanto de aparelhos, como de sobressalentes, qual provocou um marcante atraso desenvolvimentista na aviação desde o seu início9. visual (VFR – Visual Flight Rules) não asseguram que o piloto possa evitar obstáculos ou outro tráfego aéreo.

7 VICENTE, Kim. Homens e Máquinas. Tradução de Maria Inês Duque Estrada. Rio de Janeiro: EDIOURO, 2005.p.90-91.

8 HOFFMAN, Paul. Asas da Loucura: a extraordinária vida de Santos-Dumont. Rio de Janeiro: OBJETIVA, 2004, pp.265 e 266.

9 INCAER, 1988, p.432.

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No entanto, o maior contribuinte pelo atraso na aviação brasileira não foi a impossibilidade de realizar importações de equipamentos, mas sim de uma problemática econômica aferida no Brasil no século XX, pois, não havia industria com base consolidada nesta época. Com a complexidade do aparato aeronáutico quanto à indústria tecnológica cada vez mais complexa, não resultou outra saída para o Brasil a não ser aguardar o fim do conflito mundial para começar a adquirir, por preços baixos o que sobrou na aviação beligerante europeia 10.

Com iniciativas particulares11, somando a pressão da imprensa, principalmente o jornal vespertino denominado A Noite, surgia o fomento da criação de escolas de aviação no Brasil. Em edição de 26 de julho de 1912, A Noite dizia que a organização de uma escola de aviação iria constituir um valioso curso a aviação militar brasileira, pois, mais cedo ou mais tarde, o governo teria que instituir aeronaves como aparato de guerra12, qual somente o termino da Primeira Guerra Mundial que o Brasil resolveu, timidamente, iniciar suas atividades em aviação comercial.

Na década de 1930, foram os anos dourados na aviação internacional, com enumeras melhorias técnicas, os engenheiros poderiam construir aeronaves maiores que podiam sobrevoar altitudes, velocidades e distancias maiores bem como, o fato de poder carregar mais carga e consequentemente mais passageiros. Somando a isso, os engenheiros também poderiam desenvolver aeronaves cujo design interferisse menos no desempenho em voo, junto com aparelhos no cockpit com melhorias consideráveis, pois, neste período, houve uma evolução nas telecomunicações com a utilização de aparelhos de radio-telecomunicação, permitindo receber instruções em voo advindo de equipes em terra e a comunicação entre as aeronaves em voo e no solo. É notável a estagnação brasileira no período do pós Primeira Guerra Mundial, se estendendo até as grandes depressões econômicas existentes no decorrer dos anos, precisamente, o Electra (aeronaves turbo hélice com 4 motores), uma aeronave de extrema confiabilidade, particularmente na maioria das empresas que utilizavam serviços em aviação por sua manutenção robusta entre outros fatores operacionais, sendo, esta aeronave esteve presente na Varig por exemplo até o ano de 1991, muitos anos após a década de 1940 qual originou suas primeiras aquisições.

10

WANDERLEY, Nelson Freire Lavenére. História da Força Aérea Brasileira. MAER, 1975, p.60.

CALAZA, Cláudio Passos. Aviação no Contestado: investigação e análise de um emprego militar inédito. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: Universidade da Força Aérea, 2007, p.46.

12 INCAER, 1988, p.384.

11

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O Brasil dos final dos anos de 1960, sendo esta década de grande importância para o desenvolvimento financeiro do Estado, primeiramente perdendo o dinamismo no início de 1960, porém, a partir de 1964, a economia buscava um caminho a fim de recuperar o controle da inflação, modernizando o mercado de capitais, qual produziu um aumento significativo para a poupança13, porem o setor econômico acabou em ruínas após as recessões devido a falta de combustível, a aviação foi o primeiro setor a sentir seus impactos, tendo que aumentar suas tarifas, acumulando os desafios da corrida tecnológica estabelecida no decorrer do pós os choques externos até a crise provocada pela dívida externa brasileira.

Se nos atentarmos para 1974, houve uma revolução nos preços causada pela OPEP, bem após o governo Médici assumiu diante o seu “milagre econômico”, com um aumento significativo do PIB em 11%, percebemos um Brasil pouco mais restritivo, com a política monetária e fiscal do governo Geisel14. Na aviação, as tecnologias ficaram levemente estacionadas até a década de 1990, pois, depois do grande avanço tecnológico advindo dos anos 1980, o Brasil começou a ter motivos financeiros injetados a preocupação da segurança de voo.

No início do século XXI, percebemos um grande avanço tecnológico aero espacial, a ponto dos satélites, estes objetos quais ficam a orbita terrestre, desde a Guerra Fria, lançados para espionagem, estão ajudando o mundo dos transportes em geral a se locomover de forma otimizada. Percebemos isso quando nos deparamos com novas tecnologias na aviação, advinda dos anos 1980, começada a ser implementada mundialmente uma década depois, sistemas anti colisão como o ATIS, começa a se obter maior disponibilidade de comunicação acoplado a um transponder um radar anti colisão que obtêm a distancia correta da aeronave através do seu eco 15.

Nos anos 1990 houve um turbilhão de novas tendências tecnológicas a fim de reduzir os custos, aumentar a segurança, e em novos tempos, com um aumento significativo do transporte aéreo no mundo globalizado, a importância de seus impactos ecológicos e resultados para a economia. Percebemos no Brasil, uma incrível dependência quanto ao desenvolvimento tecnológico, mesmo possuindo um renomada industria em aeronaves, a Embraer, percebemos que a grande parte tecnológica consiste em integrações regionais advindas de outros Estados quais fornecem novas tecnologias, 13

WERNER, Baer. A Economia Brasileira. NOBEL, 1996, p.89.

Idem, 1996.p.105 15 A definir 14

20

como no caso dos Estados Unidos e suas implementações do programa Nextegen em balizamento de aeronaves.

Tivemos em 2006 um grande acidente aéreo envolvendo o choque entre duas aeronaves no norte do país. Este fato, nos trouxe a necessidade de sensibilizar tecnologicamente quanto a existência de “buracos negros” contidos no espaço aéreo brasileiro, estes, nunca trouxeram um desafio para aviação em geral, pois, a demanda de aeronaves por milhas náuticas era muito escassa, porém, com o crescimento da economia mundial, somando a sobressalência da economia brasileira, tivemos um grande aumento no numero de voos diários, houve um grande numero de regras que tiveram que ser escritas para minimizar o risco de abaloamento, com um crescimento de 63% nas rotas internacionais nos últimos sete anos com maior numero de voos para a Argentina16.

As separações específicas para grandes cidades entre aeronaves, somando as grandes esperas, gerando atrasados, devido o grande número de voos, como no caso de cidades como São Paulo, Rio de Janeiro. Acabam faltando aeródromos para comportar tantas aeronaves para diversos destinos no Brasil e no mundo, resultando em uma sobrecarga de aeroviários e um descontentamento geral a nível de serviço, necessitando o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) elaborar um investimento futuro para reduzir estes desafios e aumentar a eficiência no gerenciamento do trafego aéreo trazendo um tecnologia licenciada pelo projeto Nextgen, o ADS-B.

Figura 1- O Sistema de Controle Aéreo: ADS-B17.

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ANAC, Passageiro no Brasil conta com 130 voos por dias para 30 países. Disponível em: http://www2.anac.gov.br/imprensa/130dias.asp. Acesso em: 23/10/12.

17 Fonte: Revista Aero Magazine. Buracos Negros Nunca Mais. Zwerdling, Robert. Disponível em: http://aeromagazine.uol.com.br/voo-seguranca/210/artigo240693-1.asp. Acesso em: 22/10/2012.

21

Na figura 1, demonstra a simplicidade quanto ao nível operacional do equipamento. Sendo basicamente comunicável com estações e sinais via satélite, na imagem, um satélite envia o sinal para o aparelho em seu canal de entrada (ADS-B in) que esta instalada na própria aeronave, se comunicando através de um canal de saída (ADS-B out) através dos receptores instalados em solo. Esta tecnologia garante a redução dos custos, aumentando a cobertura atual do radar, passando a atender áreas desprovidas de segurança, como no caso das coordenadas geográficas em que houve a colisão entre a aeronave da companhia aérea Gol e uma aeronave executiva, sendo assim, também o novo aparelho resulta em uma melhoria no balizamento de aeronaves tanto no solo quanto em voo, reduzindo significativamente os números de incidentes ocasionados pela falta de tecnologia e também, problemas relacionados a atrasos, pois, com maior precisão, os controladores poderão ter a ciência total para balizar de forma mais aproximada aeronaves em voo.

No inicio do transporte aéreo norte americano, percebemos um papel prestativo do Estado no intuito de subsidiar as primeiras companhias aéreas, como forma de injetar mais recursos ajudando a companhias aéreas começar a obter um tímido espaço no cenário comercial, se solidificando após o seu inicio na década de 1920, levando até solidificação das malhas aéreas norte americanas, com a necessidade de uma desregulamentação no preço estipulado previamente pelo governo. Estes mecanismos conduziram uma América do Norte mais resistente ao volátil mercado do transporte aéreo,

surgindo

maior

empregabilidade,

diferente

de

alguns

Estados

em

desenvolvimento no mesmo bloco.

O Brasil é um dos únicos Estados desenvolvidos no mundo que possuem o espaço aéreo totalmente controlado pelas Forças Armadas, tendo uma tendência conservadora para mudanças radicais, gerando sempre, um grande desafio para reestruturação do espaço aéreo. No caso dos Estados Unidos, por exemplo, temos uma equipe civil destinada a controlar o tráfego aéreo, deixando para os militares os controles que afrontam a soberania do Estado.

O período de desregulamentação do mercado envolvendo as companhias aéreas do Brasil deus-e, tardiamente com relação à dos Estados Unidos, qual o primeiro intuito de realizar um projeto veio no final da década de 1970, sendo que, no Brasil, a discussão de flexibilização no transporte aéreo se deu de forma tardia no início da 22

década de 1990, aproximadamente vinte anos após a iniciativa norte americana, com o amadurecimento do discurso brasileiro no inicio do ano 2000.

Esta “Política de Flexibilização” do transporte aéreo no Brasil começou com um conjunto de ações do governo no inicio da década de 1990 que almejava remover gradualmente o controle que estavam nas variáveis econômicas do setor, sendo um período em que agentes setoriais e o governo estavam com suas influencias voltadas para o neoliberalismo 18, vertente esta qual pairava pelo mundo político e econômico, também, o grupo de atores, observou a nítida importância dos efeitos que as restrições ocasionavam junto a dinâmica do mercado através de políticas de cunho regulatório, o Estado brasileiro acabava restringindo economicamente as companhias aéreas, causando atrasos tecnológicos no decorrer dos noventa anos desde que a aviação foi induzida em solo brasileiro.

A Política de Flexibilização no setor teve como seu inicio definitivo o ano de 1992, no âmbito já estabelecido pelo “Programa Federal de Desregulamentação” provido no governo Collor pelo Decreto 99.179, de 15 de março de 1990, qual representou a presença de um novo marco na demanda regulatória na aviação comercial, sendo que, com esta orientação, resultando enumeras políticas nos decorrer dos anos de 1990 até o ano 2000, com todas as discussões sob o âmbito da antiga DAC (Departamento de Aviação Civil). Portanto, a forma gradativa do setor em desregulamentar a aviação comercial no Brasil, deu-se por muitos avanços tecnológicos oriundo de uma fomentação comercial no transporte aéreo.

A Primeira Rodada de Liberalização, PRL, ocorreu entre os anos de 1991 e 1997, com este parâmetro, os monopólios regionais estavam se distorcendo por conta da acirrada competição ocasionada pela época, desfazendo o mecanismo denominado Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), que em busca de uma maior operação, as companhias aéreas foram abolindo este mecanismo de acordo com a Portaria 075/GM5, de 6 de fevereiro de 1992 e Portarias 686 a 690/GM5, de 15 de setembro de 1992. Neste processo, a política resultou em quatro companhias nacionais e cinco companhias regionais advinda dos anos 1970 foram oficialmente extintas, com isso, entraram novas operadoras fomentando entrantes no mercado, como por exemplo, a Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, entre outras, a grande maioria oriundas de empresas de 18

Oliveira, A. V. M. (2005) The Impacts of Liberalization on Competition on an Air Shuttle Market. Documento de Trabalho N. 006 – Acervo Científico do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR). São José dos Campos, SP. Disponível em http://www.ita.br/~nectar. Acesso em: 24/10/12.

23

táxi aéreo. A única exceção quanto ao monopólio de companhias regionais deu-se pelos grandes estados como o de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. Estes aeródromos que em geral se conectam a estas cidades, eram conhecidos como Voos Direto do Centro (VDC, existentes desde 1986) e mais tarde chamadas de Linhas Aéreas Especiais19.

O Brasil é um país altamente responsável em regulamentações quanto a utilização do espaço aéreo, com enumeras regras, o espaço aéreo brasileiro esta divido em enumeras áreas restritas e não restritas de acordo com sua aplicabilidade e desempenho operacional de cada aeronave. O numero de regras gerais, se enquadram na excelência do transporte aéreo regulatório, motivo este regido pela Força Aérea Brasileira tanto teoricamente quanto executivamente, desenvolvendo regras para operações de alturas, níveis de cruzeiro, lançamento de objetos ou pulverização, reboque de aeronaves, entre outros temas próprios para segurança de voo 20. As importâncias em mudança de nível de voo ou altitude são precisamente descritas de acordo com a razão de subida ou descida exata, bem como a ordem de aproximação de aeronaves, as prioridades descritas em cada ocasião emergencial 21.

Figura 2 – Sistema de Aproximação em aeródromos no Brasil.22 19

A exceção envolvidas as companhias de linhas aéreas regionais em “Linhas Aéreas Especiais” estava na Ponte Aérea do Rio de Janeiro – São Paulo, qual foi operada tradicionalmente pelo pool de empresas nacionais.

20 IMA-100-12. Regras do Ar e Serviço de Tráfego Aéreo. DEPV nº 119,1999 21 Idem, p.100, 1999.

22 Fonte: IMA-100-12. Regras do Ar e Serviço de Tráfego Aéreo. p. 101. DEPV nº 119,1999.

24

Na figura 2, demonstra um dos sistemas legalizados pela Força Aérea Brasileira em aproximação final, ou seja, de uma aeronave vindo para pouso em um determinado aeródromo, sendo que, quando a aeronave que chegar estiver executando uma aproximação completa por instrumentos, a outra aeronave que parte, poderá decolar em qualquer direção até cinco minutos antes da hora prevista para a aeronave que se encontra na cabeceira da pista, demonstrando uma clara preocupação quanto a regulamentação dos procedimentos com baixa visibilidade garantindo maior segurança para o voo.

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A HISTÓRIA DA ECONOMIA

POLITICA BRASILEIRA E A SUA

DEPENDÊNCIA.

Até a República Velha qual se deu em 1889 a 1930, originalmente a partir da proclamação da independência em 1889, o Brasil tinha sua economia basicamente contida na exportação do café, tendo este produto como a sua variável chave quanto ao preço, pois a sua demanda dependia de oscilações ao desenvolvimento mundial somando com as atividades no Brasil dependentes da receita em exportações do setor cafeeiro. Porém um aumento da produção deste produto no Brasil no decorrer dos tempos agravava o desafio da superprodução com uma alta nos estoques, somando a crises externas quais eram frutos da demanda no país, chegando até a década de 1930 com problemas quanto à fragilidade do modelo agrário-exportador, havendo uma ruptura no seu desenvolvimento econômico. Estas perturbações no mercado fizeram com que pensadores no início do século XX trouxessem à tona a consciência sobre a necessidade de um Brasil industrializado com o intuito de superar as crises externas e o seu subdesenvolvimento perante o cenário internacional, sendo a industrialização uma meta prioritária na política econômica brasileira. (VERSIANI & SUZIGAN, 1990) Na Revolução de 1930, período posterior ao Estado Novo, que se estendeu de 1937 a 1945 foi proclamado grandes esforços para gerar poupança interna através do investimento no setor industrial, para isso, houve a necessidade de romper com o Estado oligárquico e descentralizar a Republica Velha, pois com a centralização do poder e dos instrumentos de política econômica do governo federal, o papel desempenhado pela revolução de 1930 deu-se com o fortalecimento do Estado Brasileiro no âmbito domestico e a ascensão de novas classes ao poder, com algumas conturbações econômicas, como no ano de 1931 em que o preço do café atingiu um terço do preço médio alcançado entre os anos de 1925 a 1929, com as relações de troca do país caídas em 50%, somando a um rompimento da entrada de capital estrangeiro, cessando por total no ano de 1932, gerando um aumento da dívida externa obrigando ao governo cometer umas medidas um tanto quanto drásticas (BAER, 2012:50).

O processo de industrialização do Brasil se deu através de uma corrente desenvolvimentista que então pairava sob a América Latina, sendo herdeiro direto da corrente teórica keynesiana qual acabou se opondo contra o liberalismo neoclássico, com o intuito de incrementar a participação do Estado nas relações econômicas para transformar os países periféricos, em nações desenvolvidas com maior autonomia, pois, 26

era necessário incrementar a participação do Estado na economia no âmbito global, facilitando o advento da industrialização nacional (MANTEGA, 1998:02).

O estrangulamento externo desenvolvido durante o governo de Juscelino Kubitscheck manteve a queda no valor das exportações junto com a com manutenção da demanda interna a fim de manter a demanda por importações, qual gerou uma escassez de divisas, desvalorizando a taxa de câmbio, aumentando a competitividade e a rentabilidade na produção no nível domestico, pois, os produtos importados estavam com um valor acima da média, no intuito disso, gerou uma onda de investimentos nos setores que substituem a importação, produzindo-se internamente uma grande parte do que antes era importado, agregando no aumento da renda. (Gremaud, Vasconcellos & Toneto Jr. 2002).

A deterioração dos termos de troca é um conceito ainda muito utilizado, ele se caracteriza pelo valor que cada bem no momento das trocas internacionais, assim, os produtos

de

exportação

latino-americanos,

por

possuírem

pouco

trabalho

industrializado, tem um valor menor no mercado, enquanto os bens europeus no inicio da Velha República, ao contrário,apresentavam um grande custo para mão-de-obra devido a sua industrialização, tornado estes produtos com maior valor agregado. Com isso, os Estados latino-americanos como no caso do Brasil recebiam menos por seus produtos e pagavam mais pelas importações. Para os cepalinos, a inflação não se caracteriza um fenômeno totalmente monetário. A inflação ocorre pelos desajustes causados por tensões econômicas e sociais que surgem no desenvolvimento o econômico da maioria dos Estados latino-americanos, somente realizando a política anti-inflacionaria como parte da política desenvolvimentista (Cepal, 2007).

O Brasil passou por diversas transformações sócio econômicas quais derivaram as vertentes políticas atuais e a estagnação quanto a dependência de aportes internacionais para compensar a falta de um poupança própria. Deve-se salientar as lutas para tal independência, por exemplo, durante a Segunda Guerra Mundial, com políticas mais maduras de cunho desenvolvimentista qual geraram um “boost” na economia nacional com uma demanda global de produtos expandindo gradativamente, resultando nos anos de 1960 em um dos Estados mais industrializados, mesmo com muitos problemas com uma industrialização limitada ao sul e sul do oeste do país. (Bello 1966, 302; Burns 1980, 420-9) No governo João Goulart, houve uma mudança por restabelecer relações diplomáticas com a união soviética, qual configurou com o abandono ao alinhamento 27

estabelecido com os Estados Unidos. O processo de industrialização brasileira já estava consolidado nesta época, João Goulart tinha dois “chancelers” Araujo de Castro e Santiago Dantas, quais participaram da 18º sessão Assembleia da Geral da ONU – Os “3Ds” (desarmamento, descolonização e desenvolvimento) com discurso ideológico na questão armamentista pois, segundo o chanceler, seria plausível menos investimentos dos Estados desenvolvidos em armamentos, relocando estes investimentos em aquisição armamentista ajudando no desenvolvimento dos Estados menos desenvolvidos. Quanto à questão da descolonização era algo segundo o chanceler, inevitável, a colonização em plena década de 1960 era algo inaceitável, a política externa brasileira galgava uma estratégia de exercer influencia junto aos Estados Afro-Asiáticos visando uma futura aliança comercial (Ricupero, 2010).

Realização da I Conferencia das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad) ocorreu em Genebra no ano de 1964, no mesmo ano quando um golpe civil/militar atinge o presidente João Goulart com suas propostas muito avançadas para época, levando o Brasil a uma crise política que ajudou a derrubar o governo de Joao Goulart do poder. O poder executivo tinha caráter legislativo institucional, politicamente os partidos desapareceram e o governo militar com o discurso alternativo para a democracia só permitiu dois partidos políticos o ARENA que era pró-governo e o MDB que era a oposição, sendo os únicos grupos políticos do congresso nacional. É suspensa a imunidade parlamentar e vinga a Lei de Segurança Nacional que está atrelada a própria formação da Escola Superior de Guerra (Soares & Araujo, 2010).

Os militares no governo se autodenominavam em dois grupos: Sorbonne (militares oriundos da Escola Superior de Guerra como Castelo Branco, os Sorbonne foram os criadores das diretrizes do regime militar) e os Linha Dura, que “estavam” diretamente ligados aos quartéis e o dia-dia dos soldados, os comandando (Araujo, Soares & Castro: 1993). Com isso a política externa de Castelo Branco teve como primeira preocupação desmantelar a política externa independente e começar a olhar para os Estados Unidos como um rumo a seguir, ter rumos, segundo a política externa anacrônica de Castelo Branco qual almejava a necessidade de realinhar-se com os Estados Unidos. Uma das vertentes foi à reformulação da lei de remessa de lucros, facilitando para empresas norte americanas bem no período qual os Estados Unidos estava sofrendo com o rompimento de suas relações diplomáticas com Cuba no ano de 1964 e vinculando com a adesão de Cuba às forças interamericanas da Republica Dominicana, gerando um temor norte americano de voltar o comunismo naquele eixo. Com o alinhamento da política externa 28

de Castelo Brando, a doutrina dos Sorbonne era denominada Doutrina de Segurança Nacional (era preciso vigiar a sociedade pelo temor da afronta comunista que podia facilmente se infiltrar no Estado) (Id, 1993).

No governo Costa e Silva houve a alternância de poder, com a queda Sorbonne e um entrante linha dura. Começaram a acontecer atritos maiores entre civis e militares, gerando uma onda de protestos acarretando no Ato Institucional Nº5. A diplomacia do Costa e Silva foi chamada de Diplomacia da Prosperidade, representava timidamente à retomada da política externa independente, em decorrência a ampliação de mercado para a exportação. O propósito dessa diplomacia era buscar novos parceiros econômicos, aumentar as exportações, buscar novos investidores, e adquirir uma tecnologia necessária à tendência econômica. A diplomacia servia como instrumento para contribuir para o Brasil desenvolvido(Id, 1993).

O governo Costa e Silvia é marcado pela Diplomacia da Prosperidade pelo AI-5 qual foi um momento conturbadíssimo junto a historia da economia política brasileira, pois com uma sociedade abalada por represarias militar o desenvolvimento industrial obteve um grande desafio de conter seus funcionários. No Governo Médici, período do “milagre brasileiro” os investimentos vinham grandes escalas e o comércio exterior estava em expansão, sendo mais um resultado de uma conjuntura externa favorável.

Houve a Diplomacia do Interesse Nacional (desenvolvimento brasileiro) pensando neste desenvolvimento, neste período houve as primeiras interações quanto a investimento em aviação com a criação da Embraer em 19 de agosto de 1969, governo Costa e Silva procurou fazer uma série de acordos bilaterais com diferentes nações, em primeiro momento com nações mais desenvolvidas, mas não deixando de lado a África do Sul, uma região qual o Brasil poderia exercer influencia política e retornos financeiros, porém gera uma desconfiança muito grande da América do Sul com o temor da politica desenvolvimentista acarretar em uma maioria comunista no bloco latino; abertura de embaixadas no Oriente Médio e uma busca da tecnologia com Israel caracterizou este período (Revista Brasileira de Política Internacional, 2006).

Somente a partir da década de 1950 que surgiu um processo de desenvolvimento industrial no Brasil, pois, no inicio da década foi realizado um grande estudo quanto ao diagnostico da política brasileira com o intuito de identificar os pontos de estrangulamento nas áreas de transportes, energia, agricultura, indústria, levando a primeira criação do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico (BNDE), visando agregar investimentos em infraestrutura e a fomentação industrial brasileira quanto sua 29

base de diversificação da industria de transformação (IBGE, 1986). Após estas implementações

outras

medidas

foram

responsáveis

para

impulsionar

o

desenvolvimento industrial brasileiro, sendo os principais impulsos (V. Serra, 1982:74) a criação da Petrobrás em 1953, qual permitiu desenvolver de forma otimizada as atividades de refinaria, produção e prospecção de petróleo, a Instrução 70 de 1953 da antiga “SUMOC” qual estabeleceu um sistema de leilões de câmbio com cinco categorias de importações, com o intuito de favorecer a importação de maquinas e equipamentos industriais, já a Instrução 133 de 1955 da SUMOC, permitiu a importação de máquinas e equipamentos sem cobertura cambial pelas subsidiárias de empresas estrangeiras que estavam no Brasil. As principais industrias que se beneficiaram destes itens estavam muitas milhas náuticas da primeira construção de uma aeronave brasileira, simplesmente os beneficiários foram as industrias automobilísticas, química e bens de capital (Bergsman, 1970:77) Pragmatismo Responsável qual se destina em movimentos políticos práticos porem de forma responsável, com um olhar para outros Estados independente de questões ideológicas e voltar as alianças para a questões econômicas. No restabelecimento nas relações diplomáticas com a China e com o Oriente Médio, o reconhecimento de Angola com Estado Independente, trouxe um estremecimento nas relações Brasil x Portugal. Tendo com tendência a retomada da base da Política Externa Independente começando a olhar para os vizinhos como parceiros econômicos, sendo o momento da construção da usina de Itaipu, um estreitamento da cooperação com a América Latina; O Acordo de cooperação nuclear com a Alemanha.

No Governo Figueiredo (1979-84) deu-se continuidade a abertura política de Geisel, a Lei da Anistia e surgimento de novos partidos políticos. Política Externa Brasileira com Ecumenismo e Universalismo (Spektor, 2004), relações com a China, África, Oriente Médio; enquanto o discurso da política externa dos EUA era anticomunista o Brasil mantém a política universalista, sendo claramente os desdobramentos da política externa do Geisel. Na América do Sul com a política externa brasileira proliferam ideias sem ter o consenso da região, pois, se analisarmos governos mais recentes como o de Fernando Henrique Cardoso e Lula, a noção do espaço geográfico maleável disseminando propostas de integração, difundindo tipos diferentes de integração regional, fruto da própria política externa, porém não consegue explorar muito nenhuma das integrações criadas, somente no caso MERCOSUL, que tinha como fundamental corrente ideológica o regionalismo aberto (Itamaraty, 2012), pois a dimensão econômica 30

já no governo Lula obteve uma imagem mais social, criando um parlamentarismo, visto como centro da política externa regional. O governo Lula foi visto como vitimaprotagonista na forma de propagar o MERCOSUL por conta de problemas internos na Argentina, o Brasil carregou nas costas qualquer iniciativa a respeito da integração durante alguns anos, porém, não conseguiu se aprofundar junto a sua integração regional (Vadel; Lamas & Ribeiro, 2009).

O foco prioritário da agenda brasileira na política externa se orientou pela Líbia, os BRICS com sua estratégia de grupo politico de cooperação formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul com um sentido político relevante e a criação de mecanismos de multilateralismo informal como o G20, grupo formado pelos ministros de finanças e chefes dos bancos centrais de dezenove países junto a União Europeia, visando favorecer a negociação internacional qual foi o eixo sul-sul, com as parcerias econômicas permeando à China, relações com África do Sul, com o lugar de maneira mais ostensiva a Índia e África do Sul (Veiga, 2009). Quando falamos em cooperação no sentido mais substantivo, este eixo sul-sul onde houve intercambio tecnológico, varias relações multilaterais conjuntas, em quanto que na dimensão regional, sobraram cooperações de mão única, “mais doador que receptor de cooperação”, sem reciprocidade via BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento) dando crédito para financiar projeto na América do Sul, o Brasil não estava interessado em construir satélite com a Argentina, mas sim com a Índia (G1, 2012), qual a cooperação militar torna-se mais favorável, com uma relação com a América do Sul, pautada em duas questões, o bilateralismo junto à integração supranacional não existente e não ser enxergado como uma região entrave na política externa (Brics Policy Center, 2011).

O desafio do atual governo Dilma, primeiramente, condiz aos nacionalismos locais, que colocam em “check” a liderança brasileira, com uma ascensão financeira mais ativa na região (Bolívia, Peru, Venezuela, Argentina), com um nacionalismo ideológico, socialista, atrapalha, por exemplo, no acordo MERCOSUL-União Europeia, com argentinos exacerbando conflito, destruindo empresas espanholas, deixando o Brasil em uma posição complicada. Parte deste nacionalismo se reverte em políticas contra o Brasil, com sentido econômico, simbologia. Evo Morales com relação à Petrobras na Bolívia, Equador com a Odebrecht a demanda do Paraguai para negociar Itaipu, muito antes da hora, tendo a necessidade de firmar a posição do líder para o povo, com um nacionalismo o neopopulismo do Hugo Chaves, Evo Morales, Rafael Correa, se unindo em 2007 na Aliança Bolivariana para as Américas (ALBA). O Soft Balancing, uma 31

tentativa de sufocar a expansão brasileira, sendo o Brasil um Estado que incomoda, por ser muito importante e por não se encaixar com a mentalidade Pan-americana, pois o Brasil possui um problema da auto identificação como latino. (Flemes, 2010).

Para contornar estes incômodos, o Brasil precisa investir, porém com o seu problema distributivo, diante seus recursos escassos o Brasil teve que fazer escolhas (trade-off), porém com uma inflação subindo, credito diminuindo juntamente como o consumo. O Brasil tem um ambiente domestico e um externo para se relacionar quando a problemática é política as possibilidades são infinitas para contornar o processo.

Enquanto a política externa brasileira plaina na retórica, ao mesmo tempo sobrevive até ter que investir nos Estados Latino Americano, já o recurso econômico é finito, sendo que se investir muito, começa-se a surgir problemas políticos. No governo Lula o grande problema condiz às condições estruturais (Silva, 2007) este problemas não se repetem no governo Dilma, nem externamente nem internamente, pois externamente o cenário no governo Dilma já se inicia com uma crise internacional porem, internamente, os programas para combater a pobreza no governo Lula, trouxe um cenário mais confortável para a atual presidente no âmbito interno.

As nomenclaturas utilizadas para descrever o Brasil com relação a um Estado hegemom, todas acabam associando-se com os Estados Unidos, sendo subordinado a uma esfera de influencia americana (Cervo, 1980). No inicio da republica brasileira onde a relação com os Estados Unidos foi fundada a priorização não era com alinhamento americano, mas com a Inglaterra, por questões políticas relacionadas à coroa brasileira, os americanos viram uma potencia global em abril de 1917, não sendo espantoso o Brasil se alinhar com os EUA no final do século XIX, pois até 1822 o Brasil era a única monarquia da época na América Latina. As relações com os EUA vão se dar a partir do Barão de Rio Branco, com a fundação de uma aliança não escrita, uma parceria importante para fortalecer o Brasil ao período americanista que nasce com Rio Branco em 1902; essa parceria vai acontecer sem problemas até 1961, com uma exceção no momento Getúlio Vargas com a diplomacia pendular, por sua queda pelo fascismo.

O fato é que a exceção deste pequeno período de sete anos, os outros 50 foram marcados por relações extremamente positivas com os EUA, que só irão decair no governo JK, chegando no governo Jânio para afastar mais ainda os EUA, com um afastamento substantivo, o Brasil passa a olhar o desenvolvimento, colonização, terceiro mundo, os 3Ds, como uma espécie de contestação implícita aos EUA, ou é antagonismo ou é aliança.

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Entre 1961 e 1964 houve um distanciamento norte americano, mas, entre 1964 e 1967 este alinhamento volta com o governo Castelo Branco, porem o Sarney continuou lutando contra os americanos a memória institucional somando a retorica do Itamaraty antiamericano tendo que se adequar ao alinhamento estratégico. O Brasil nos anos Geisel procuram a autonomia internacional e causa um distanciamento dos EUA. O milagre econômico em ascensão do 3º mundo flexibilização da disputa bipolar, o globalismo (universalismo “terceiro mundismo”) fizeram parte das décadas de 1960 com grande ênfase principalmente em solo brasileiro. Durante os governos Costa e Silva e Médici o grande problema de ambos é que eles ainda estavam muito limitados muito constrangidos pela situação domestica Até Médici o Brasil viveu uma tensão entre a necessidade de uma situação controlada internamente e um desembaraço internacional com o milagre econômico o Brasil se tornou mais proativo no mundo, com o desenvolvimento do mercado interno, da urbanização, dos investimentos internos. A partir do momento que o milagre econômico acaba no período da crise do petróleo em 1973 o Brasil se vê obrigado a se desenvolver economicamente em duas vias sendo que uma seria a universalização de parcerias comerciais (depois da crise de 1973 não era possível o Brasil manter relações exclusivistas com os Estados Unidos, Europa, Japão, indo procurar a África com o seu petróleo, um mercado consumidor em expansão. A África em grande medida era um campo de guerra que passou por guerras civis como em Angola. O Brasil teve interesse nessa região conflituosa por ter petróleo barato e pela construção civil, pois países devastados pela guerra são excelentes campos para construtoras (Vizentini, 1996).

Este período que vai de Médici a Geisel é o período que as relações com a URSS, com a China, com o Leste Europeu, foram estabelecidas A segunda estratégia tinha haver com a obtenção de crédito fácil. De Vargas até 1980 o modelo brasileiro é Nacional Desenvolvimentista, o Presidente Itamar Franco nomeou dois chanceleres, um sendo Fernando Henrique Cardoso (1992 e o começo de 1993 na chancelaria quando foi convocado para ser ministro da fazenda) e outro o Celso Amorim (chanceler mais longevo, 10 anos de chancelaria), Itamar reconstrói as bases do nacional desenvolvimentismo a política, então, se vê como um retorno da cooperação sul-sul.

Fernando Henrique Cardoso é eleito em função de diversas ações, dentre elas o plano real e fica muito mais tempo que o Itamar (1995-2002); FHC inova em alguns campos que Estado não trabalhava com frequência; foram de foco multilateral e ataque simultaneamente duas frentes importantes, a ONU (Organização das Nações Unidas) e a 33

OMC (Organização Mundial do Comércio). Luiz Felipe Lampreia, chanceler do FHC tinha como objetivo transformar o Brasil num global trader. FHC manteve um baixo perfil político e um alto perfil comercial; FHC tinha uma vantagem muito grande, ele tinha uma química pessoal com Clinton por ser a terceira via, o social democrata do Brasil ; assim como o Clinton que era encarado como terceira via do governo americano, tenho boas relações políticas(Vigevani, 2004) .

Turro Vigevani, vai chamar a política externa do Fernando Henrique Cardoso como uma vertente que buscava autonomia pela participação, o TNP (Tratado de Não Ploriferação Nuclear) foi assinado por Fernando Henrique em 1998. O regime do comércio internacional foi normalizado com o Brasil aumentando a sua participação e abrindo a economia no mercado, com a tendência de participação comercial internacional ativa. O Brasil não tinha relações subordinadas tampouco de confronto se alinhando no campo do comercio e da política internacional e em certos outros campos Brasil e Estados Unidos não tiveram diferenças. A ALCA Área de Livre Comércio das Américas, originária de Bill Clinton com o intuito de eliminar as barreiras alfandegárias dos países americanos, exceto Cuba qual estava com as relações cortadas com os Estados Unidos foi um grande tabu, desde o principio se discutia criar uma área hemisférica de cooperação, os benefícios da ALCA para o Brasil eram pouquíssimos, pois o país começou a negociar mais firmemente com políticas protecionistas defendendo os interesses econômicos brasileiros e seu posto como global trader, com vários concorrentes não tinha base industrial para sustentar esta política(Id, 2004).

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O PIB Per Capta E O PIB Tendencial No Brasil De 1900 A 2008

Figura 3 – Os diferenciais no PIB Brasileiro 23

Na figura 3 percebemos uma grande ascensão econômica no pós Segunda Guerra Mundial, agregando maior valor durante as décadas, mesmo durante a grande depressão da década de 70 até os anos 1990 e com as crises do século XXI que abalaram internacionalmente o mundo, porem, percebemos que o Brasil conseguiu manter uma linha ascendente quanto ao crescimento do seu PIB per capta, juntamente com uma proporção semelhantes do PIB tendencial, principalmente nos anos de 1980 com o PIB tendencial a baixo do PIB per capta, somando a tendência desenvolvimentista do Brasil no decorrer dos tempos mesmo com a baixa diversificação em industrialização, como por exemplo no caso do segmento aero espacial, o Brasil vive em um monopólio, resultando em apenas uma companhia capaz de industrializar a fabricação de aeronaves executivas.

23

Cardoso, Eliana; Teles, Vladimir. A Brief History of Brazil’s Growth. OCDC, 2009. Paris

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A

DEPENDENCIA

ECONOMICA

BRASILERIA

E

A

AVIAÇÃO

INTERNACIONAL

As reações da política econômica brasileira na crise de 2008 são consideradas como bem sucedidas embora o Brasil emergisse do período mais crítico da crise conseguiu de forma rápida a retomada do crescimento, porem é necessária uma análise cuidadosa do que efetivamente aconteceu durante esse período. No passado, os gestores de política econômica foram obrigados a aumentar as taxas de juros para evitar uma desvalorização excessiva do câmbio, que poderia levar a uma maior inflação e comprometendo o crescimento resultando na implementação em medidas de austeridade fiscal, eliminando todas as dúvidas sobre da solvência brasileira. Em 2008, foi possível responder à crise internacional, qual reduziu significativamente os fluxos de crédito na economia brasileira, com medidas anticíclicas, houve uma queda nas taxas de juros junto com o aumento dos gastos públicos, com economia sendo salva pelo fornecimento de crédito concedido por bancos estatais.

Comparando as respostas do Brasil à crise de 2008 com os de outros países, a diferença que se destaca é que a redução da taxa Selic em um nível extremamente alto 8,75% -, a política já era fortemente expansionista com desempenho do Brasil ainda melhor da política econômica envolvidas no afrouxamento da política fiscal. O mesmo argumento aplica-se ainda a partir de 2010, quando a expansão da política fiscal foi mantida, apesar do crescimento robusto da economia (7,5%), e do Banco Central já havia começado a aumentar a taxa Selic. Tal combinação política equivocada foi em grande parte devido a preocupações do governo de campanha eleitoral (Garcia, 2011).

Argumenta-se que um ajuste fiscal iria atrair ainda mais capital e contribuir para uma valorização maior do real. O argumento era já abalado mesmo antes do agravamento da crise. Nos dias atuais, quando o risco é uma fuga de capitais e a desvalorização do real, tem sido esvaziado de sentido. Além disso, no cenário mais provável de uma desaceleração acentuada da economia mundial, com taxas de juros zero nos Estados Unidos por mais dois anos, o Brasil corre o risco de ser inundado por grandes quantidades de fluxos de capital para comprar títulos do governo enquanto recebe poucos incentivos direcionados para o investimento produtivo. Nesta situação, baixando as taxas de juros, por um lado e por outro, proferindo sinais inequívocos de solvência do setor público que constituem etapas fundamentais no sentido de permitir a

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economia brasileira para absorver poupança externa para o investimento produtivo e o crescimento econômico (Souza, 2012).

De acordo com o IATA (2010) (International Aviation Air Transportation), a indústria aérea registrou um prejuízo de cerca de US$ 10 bilhões de dólares nos Estados Unidos em 2009. O Brasil teve um bom desempenho na durante o período da crise internacional, porem a sua dependência econômica e tecnológica na indústria aérea atrapalha o desenvolvimento e adaptações nos padrões internacionais, teria outra forma de acompanhar tal desenvolvimentismo sem tecnologia própria?

As coisas melhoraram timidamente no ano seguinte, com os lucros previstos para chegar a US $ 2,5 bilhões para 2010. É uma reviravolta dramática e representa durante a pré-recessão para a indústria aérea a demanda por serviços aéreos, consequentemente de carga também aumentaram significativamente, ultrapassando a capacidade adicional (IATA, 2010).

Liderando a recuperação na indústria, companhias aéreas na América Latina apresentam 23,6 % de crescimento na demanda de Maio de 2010 em comparação ao mesmo mês no ano de 2009. O forte desempenho econômico da América do Sul, especialmente do Brasil (com um crescimento da renda nacional de mais 6%) está ajudando nesta recuperação. A economia do Brasil terá um impacto positivo significativo na aviação em nível mundial, sendo a terceira maior produtora de aeronaves comerciais do mundo, somando ao seu mercado de exportação de minerais, agrícolas e bens tecnológicos ajudando o país a disputar a quinta maior economia do mundo. Somado a isso, a nação de quase 200 milhões de habitantes e área geográfica vasta, tende a viagem aérea doméstica continuar a crescer. O Brasil também é um dos poucos países, como a China, recente, devido à sua grande demanda interna condução da economia (Id, 2010).

A região com o segundo maior crescimento do tráfego é o Oriente Médio. Com vários Estados Árabes do Golfo (Dubai, Abu Dhabi, Bahrein e Qatar) com enormes investimentos contínuos em suas respectivas companhias aéreas, a região apresentou um crescimento de 17,6 % para este ano, até agora. Este crescimento deverá continuar por um longo tempo, com três companhias aéreas do Golfo emergente - Emirates de Dubai, Etihad, de Abu Dhabi e Qatar Airways, todas expandindo suas frotas em antecipação a um enorme crescimento no tráfego aéreo comercial na região. Para o transporte de carga, a Emiretes, que, em menos de uma década, poderá tornar-se a maior companhia aérea internacional do mundo, apresentando uma frota de mais de quatrocentas 37

aeronaves, incluindo cerca de cem Airbus A380 (O maior avião de passageiros nos dias atuais). A companhia aérea também é o maior cliente para o B777 (Boeing, família 777) e do A380. Em 2020, a Emirates é esperado para transportar cerca de 80 milhões de passageiros anualmente (Aviation Business, 2012).

No mesmo momento em que a maioria das companhias aéreas em todo o mundo registraram perdas enormes, a Emirates registrou lucro $ 1 bilhão, impulsionado pelos custos de combustível e eficiências operacionais mais elevados. Emirates já está fazendo algumas das companhias aéreas internacionais mais estabelecidas passar nervoso, como a sua sede em Dubai faz incursões no setor de longa distância internacional. Nada mal para uma companhia aérea que começou há cerca de um quarto de século atrás, com apenas US $ 10 milhões de capital inicial e dois jatos de curta distância. Acordado, vários fatores têm ajudado a Emirates a alcançar seu status (tais como a proximidade geográfica de Dubai para quase metade da população do mundo, status do emirado como um centro empresarial e da aviação, um governo sem entendimento de politicas liberais em aviação, rating de crédito forte, devido ao possível backup da companhia aérea podendo começar a partir de fundos soberanos do país; excelente infraestrutura e os baixos custos de trabalho), (Id, 2012).

Além do crescimento fenomenal da Emirates, o governo de Dubai está construindo um aeroporto mega, a um custo de US $ 50 bilhões de dólares situado na aérea industrial de Jebel Ali. O Al Maktoum Aeroporto (em homenagem a família real de Dubai) será o maior aeroporto da cidade e terá a capacidade para lidar com 160 milhões de passageiros por ano (o que é cerca de 50 vezes o tamanho da população atual de Dubai). Atualmente o altamente, eficiente e luxuoso Aeroporto Internacional de Dubai é o terceiro aeroporto mais movimentado do mundo, atrás de Heathrow em Londres e o Aeroporto Internacional de Hong Kong. Tanto Abu Dhabi e Qatar não estão muito atrás. Cada um dos dois emirados também estão expandindo suas companhias aéreas e aeroportos de forma rápida o Qatar Airways é o cliente no lançamento do Airbus A350, e encomendou cerca de 80 aviões. A companhia aérea também foi eleita a terceiro melhor companhia aérea internacional em 2009, correndo logo atrás à Asian Airlines (primeiro colocado) e logo atrás de Cingapura e Coréia do Sul. (Aviation International News, 2012).

Apesar do aumento sem precedentes e sem restrições das companhias aéreas do Golfo, seus principais concorrentes, como a alemã Lufthansa, tem trabalhado duro para enfrentar a ameaça que enfrentam em rotas de longa distância dessas companhias 38

iniciantes e novas. Críticos dos Estados do Golfo também vão citar os baixos salários que as transportadoras tende a pagar para os seus funcionários e para os trabalhadores da construção da Índia e do Paquistão são mal pagos para construir os aeroportos mega futuristas. Alguns detratores tão longe a ponto de acusar as companhias aéreas do Golfo de beneficiar de governo com um tratamento preferencial em combustível de aviação.

Mas essas acusações têm sido até agora infundados, e as evidências sugerem que a Emirates Airlines, por exemplo, paga um pouco mais pelo combustível do que outras companhias aéreas. Dubai não tem uma refinaria de para sua própria fabricação de combustíveis de aviação (IATA, 2008).

Embora o setor da aviação da Índia tem produzido uma série de aviões militares, incluindo jatos de combate, aeronaves para treinos avançados e helicópteros, não tem uma indústria de aviões comerciais igual o Brasil. Independentemente disso, autoridades civis da aviação da Índia prevê o setor na nação em aviação comercial a ser o quinto maior do mundo em breve. Da mesma forma, a China, ostentando maior taxa de crescimento econômico sobre a economia mundial visando aviação comercial em causa. Com mais de um milhão de milionários e mais de 100 milhões de consumidores relativamente ricos, a demanda da China para os negócios e serviços das companhias aéreas em geral esta progredindo de forma constante. A China é um dos países mais visitados do mundo, e com mais de 50 milhões de turistas e viajantes por ano há uma grande demanda por serviços de transporte aéreo de qualidade. Além disso, com grandes quantidades de comércio internacional, incluindo de bens perecíveis, os requisitos para o transporte de carga aérea estão crescendo. No entanto, é perceptível o surgimento de uma área de preocupação para a maioria dos aviadores da Ásia, incluindo companhias aéreas como a Cathay Pacific de Hong Kong, que dependem fortemente de tráfego de carga, é a desaceleração da economia da Europa. Com um mercado mais fraco em relação ao consumo europeu a demanda por produtos asiáticos e serviços de carga estão enfrentando tempos preocupantes (India Express, 2012).

A Indústria de aviação do Brasil é hoje a terceira maior do mundo. Com a sua saudosa e extinta companhia aérea Varig sendo recentemente vendida em alguns setores, deixando outros como a transportadora Varig Log para fomentar a concorrência de companhias aéreas locais GOL e TAM, os passageiros brasileiros estão se beneficiando imensamente com viagens aéreas no país em alta e, além disso, a construção de seis novos aeroportos regionais e a expansão de cinco outros aeroportos

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sendo um claro indicador de crescimento de dois dígitos do setor de aviação brasileira, impulsionado pela enorme demanda local (Revista Press, 2012).

Uma área importante de estabelecer a fidelidade do cliente é oferecer um serviço completo em aviação civil, incluindo o atendimento ao cliente da melhor maneira possível do início ao fim, as reservas eficientes (incluindo hotéis, conexões, locação de veículos, entre outros benefícios) e os erros mínimos em manipulação de bagagem. Em uma época onde os clientes são guiados pela escolha, uma companhia aérea pode garantir a sua fidelidade oferecendo um serviço excepcional. Cada passageiro potencial pode valer muito mais do que, digamos, US $ 2000, de receita para uma companhia aérea para um único voo de longo curso. Se o passageiro se torna um cliente fiel, uma companhia aérea pode ganhar por cliente mais de US$ 50.000 (cinquenta mil dólares) em 30 anos, além de referências adicionais por esse feliz passageiro para outros novos clientes (Aviation Business, 2012).

No mercado da aviação civil as vendas do atual Boeing 787 continuam a superar seu jato de tamanho médio-rival o Airbus A350, apesar de atrasos significativos no lançamento do Dreamliner, o ANA, companhia aérea no Japão, seu cliente de lançamento, com 60 pedidos, já enfrentou atrasos de mais de dois anos em receber a aeronave da indústria americana Boeing. Uma série de problemas técnicos com o Dreamliner, incluindo fuselagem, questões estruturais e processos de produção paralisadas foram resultado na má gestão do Dreamliner da Boeing (incluindo atrasos significativos e problemas de capacidade por parte da sub-base de grandes contratantes) contribuíram para seu lançamento de forma tardia. Enquanto isso, a Airbus enfrentou críticas significativas de sua movimentação inicial do programa A350. Com o consórcio europeu, incidindo principalmente no mercado de super jumbo como o A380. A Boeing conseguiu superar seu rival na estratégia de marketing e posicionamento com uma demanda global de cerca de 20.000 aviões de passageiros nos próximos 20 anos, sendo este o principal o foco da Boeing conseguindo identificar a maior parte da demanda que emanam do mercado de aeronaves de médio porte e não super-jumbos como no caso da Airbus. Como resultado, a Airbus foi fortemente criticada por montar às pressas, o que foi considerado uma versão reembalada do A330 para competir com o Dreamliner. Mas com novos designs diferentes, e a Qatar Airways, como cliente de lançamento do A350, o novo modelo é susceptível de sucesso enfeitar os céus em um par de anos (Id, 2012).

Com o tráfego de passageiros e de carga global em expansão rápida, e com o sucesso de inúmeras companhias de baixo custo, as companhias aéreas mais tradicionais 40

terão que investir em tecnologia para sobreviver. A consolidação do mercado através de fusões e alianças é uma forma, assim como bom serviço ao cliente, eficiência operacional e estratégias de marketing mais dinâmicas. Dado o aumento de aeroportos no Oriente Médio e do rápido crescimento das economias do Brasil, China e Índia, a aviação global está testemunhando vários novos grandes jogadores. A indústria de aviação é de grande destaque no Brasil. Na verdade, a indústria aeroespacial do Brasil é a maior em todo o hemisfério sul. A indústria da aviação civil é importante, pois liga áreas remotas para as principais cidades do Brasil tendo dependência desse quesito, fomentando juntamente com a política do país para melhorar a indústria aeronáutica, faz com que o setor da aviação seja uma excelente área para investimento. O Brasil tem muitas perspectivas para a tecnologia espacial também. A Embraer, o único fabricante de aeronaves militares e civis no Brasil, tem sua base em São Paulo, o setor aeroespacial dispõe de 300 milhões de dólares para atender às necessidades próprias do Brasil. Há uma grande demanda por jatos, aviões a hélice e helicópteros em todo país (Investinbrazil, 2012).

A única indústria em aviação no Brasil lida com todos os aspectos do setor para aeronaves militares e civis, trabalhando praticamente em projeto de fabricação de aeronaves

e seu departamento de manutenção. Todos os produtos relacionados à

aviação, como motores e equipamentos, sistemas de bordo, peças estruturais, de aviões e helicópteros, bem como os sistemas de controle de tráfego aéreo estão disponíveis no Brasil. A indústria de manutenção também é destaque com os serviços de reparação e manutenção sendo fornecidos para dois segmentos de aeronaves as militares e civis.

Todas as modificações estruturais do motor e revisões são feitas aqui. A maioria das empresas que lidam no setor são aprovados pela FAA (Federal Aviation Administration) para a realização de reparos. Elas também são aprovadas pelo EASA (European Aviation Safety Agency). A indústria da aviação brasileira equivale a 1,5 bilhões de dólares americanos por ano na aviação comercial mundial. No caso de aviões militares, requisitos específicos são mantidos através dos padrões internacionais. Essas aeronaves incluem sistemas de armas e equipamentos. Ambos os sistemas de armas podem ser incorporadas no projeto. Além disso, essas aeronaves possuem sistemas de integração também. Assim, o Brasil obtém destaque por outras nações para suas necessidades de defesa aérea (Id, 2012).

No caso do segmento espacial, o Brasil também oferece muitos recursos.

Pequenos satélites, cargas, equipamentos e estruturas de satélite estão disponíveis.

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Sistemas de propulsão, foguetes e lançadores também são fabricados no Brasil. Além disso, os serviços em matéria de imagens de satélite e outros serviços também são fornecidos aos clientes. O ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) é o principal instituto de pesquisa no Brasil. Como o setor de aviação cresce no Brasil, devido ao progresso econômico, há uma enorme margem para empresas que tratam de peças de aeronaves e componentes. Estes incluem helicópteros e peças, motores, aviônicos e turbo hélices, entre outros. Há também a possibilidade de controle de tráfego aéreo e sistemas de radar. Além disso, manuseio de bagagem e equipamento de raios X também serão necessários. Assim, todas as empresas que tratam de estes tipos de equipamento podem lucrar com investimentos no Brasil. O investimento estrangeiro direto é restrito no setor doméstico, o limite máximo para o investimento é de 20% em companhias aéreas nacionais, os serviços de carga e de passageiros são liberalizados entre EUA e Brasil esta é uma vantagem para as empresas americanas a investir neste setor. O Brasil também incentiva inovações neste campo. Portanto, as pesquisas orientadas as empresas podem olhar para investir no mercado brasileiro. É tecnologicamente avançada e altamente competitivo. Investimento no sector da aviação pode, assim, ser uma jogada inteligente para investidores que pode, então, explorar o imenso potencial desse setor (Id, 2012).

As disputas para deixar o Brasil em destaque internacional somente intensificaram, pois tentando se livrar das amarras estrangeiras, o Estado Brasileiro sempre se preocupou com teorias de cunho desenvolvimentista mesmo com a grande maioria do sistema internacional dependente de Estados mais desenvolvidos para a criação de poupança interna, o Brasil tenta se desvincular principalmente na fomentação da indústria aeronáutica no decorrer dos anos, precisamente desde a década de 1960 quando surgiram algumas correntes teóricas criadas na América Latina.

No final dos anos 1960, o sociólogo Fernando Henrique Cardoso, rejeitou a ideia de que um país na periferia poderia desenvolver por meio de capital estrangeiro sem aumentar a sua dependência: "O sistema de dominação reaparece como uma força "interna" através das práticas sociais de grupos locais e classes que tentam promover os interesses estrangeiros”. Vinte anos mais tarde, primeiro como ministro das finanças (1993-4) e depois presidente (1995-2002), ele descobriu que o mundo tinha mudado.

Segundo Fernando Henrique em 1996: "Nós temos algo que Marx que eu nunca imaginei... o Capital rapidamente se internacionalizou e hoje tornou-se abundante.

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Alguns países são capazes de obter lucros com esta situação sendo o Brasil um deles "(Cardoso & Faletto, 1969.

Influenciado pelo o que ele considerava a estabilização económica bem sucedida do México e da Argentina realizados através das políticas neoliberais, Cardoso fez abrir o Brasil para o capital estrangeiro a peça central de seus próprios planos. O objetivo não era mais para promover o desenvolvimento autônomo, substituindo a produção local por importações. Foi para facilitar as importações para que revigorou a competição e deu um impulso para a produtividade. Cardoso começou a mudar o Brasil, a fim de atrair investidores, as barreiras tarifárias desceram, controles cambiais foram liberados e a constituição revisada para permitir um ambicioso programa de privatizações. As importações saltaram 52,7% entre o primeiro e o segundo semestre de 1994. Como resultado, muitas empresas brasileiras fecharam ou tiveram que se unir com empresas estrangeiras, o que representou 70% das fusões e aquisições no Brasil entre 1995 e 1999. Um pouco espantado com a ousadia deste programa de privatizações, firmemente pró-liberalização observou se que "a história do capitalismo raramente viu a transferência de controle em um período tão curto" (Rocha, 2002).

Em 2000, Rubens Ricupero, secretário-geral da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento avaliou os efeitos das economias de abertura ao capital estrangeiro: "Os objetivos comerciais das multinacionais e os objetivos das economias de destino não coincidem necessariamente". "Não necessariamente", é uma espécie de eufemismo. Sob Cardoso, o Brasil desindustrializando e a taxa oficial de desemprego quase duplicaram, atingindo 9%. Enquanto isso, a retórica do PIB não podia ficar acima de 1%.

Foi feita a abertura das fronteiras de seu país e um

relaxamento com os controles de câmbio, tendo um alto preço: balanço de pagamentos do Brasil caiu de US $ 10.5 bilhões em 1994 para US $ 3,5 bilhões apenas um ano mais tarde. (Id, 2002).

O Brasil se tornou uma nação dependente, pois, como o próprio Cardoso colocou, "para superar nossos déficits que precisam de um fluxo constante de capital estrangeiro" (Cardoso, 2006). Os esforços para atrair esse capital redobrou, apesar de seus efeitos nocivos sobre a economia e ainda não foram déficits sob controle.

Investidores no Brasil são como os investidores em toda parte: eles querem um significativo retorno sobre seu investimento e eles querem ser capazes de repatriar os lucros. Onde o investimento estrangeiro é insuficiente para estancar o fluxo de saída de capital, a dívida externa sobe; no caso do Brasil subiu de US $ 150 bilhões em 1994 43

para US $ 250 bilhões em 2002. De uma maneira que lembra o financista os Estados Unidos de Bernie Madoff, que recentemente mostrou que a fraude estava vivo e bem, o Brasil veio com um "esquema de Ponzi", de que as dívidas de ontem são pagos hoje com empréstimo e que os combustíveis de amanhã são dívidas. A diferença foi que, enquanto Madoff apenas enganou os ricos, o governo brasileiro tem uma nação inteira nomeadamente através de taxas de juros estratosféricos e um conjunto de medidas de austeridade (Id, 2006).

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CONCLUSÃO

Quando falamos em aviação no Brasil temos um grande preconceito com empresas nacionais, pois devido a grandes conturbações geradas a nossa dependência industrial, temos a necessidade de nos adequarmos voltando ao alinhamento norte americano quando falamos de corrida tecnológica percebemos que a grande maioria das frotas na aviação comercial nacional é de aeronaves advindas de indústrias estrangeiras, como por exemplo, no caso da norte americano Boeing que é predominante em toda frota da recém-criada companhia aera Gol, temos também no caso da TAM, a primeira companhia aera no Brasil quando falamos financeiramente, movimentando uma grande fatia do mercado nacional em transporte aéreo, tendo frota composta em grande maioria pela indústria francesa Airbus devido ao seu baixo custo operacional e grau de confiabilidade, deixando a Embraer como uma segunda opção porem, têm algumas companhias que preferem arriscar no palpite brasileiro e começa a realizar voos a bordo da família 190, como no caso da Azul linhas aéreas, empresa oriunda de investimento privado externo recém-criada no Brasil após a desregulamentação das políticas econômicas brasileira para fomentar o setor de transporte aéreo.

Mesmo

com

uma pequena fatia do mercado nacional, as frotas da Embraer pairaram o mundo com um aumento na produtividade, a empresa teve um notável crescimento econômico no decorrer dos tempos entregando seus produtos a diversos Estados e companhias de transporte aéreo na fabricação de aeronaves de médio e pequeno porte, deixando para projetos futuristas a industrialização de aeronaves de grande porte que é em grande maioria concebidas pelas industrias americana e francesa. Com isso, o mercado brasileiro em aviação ainda de se adéqua a soluções externas gerando um laço de dependência mesmo após as tentativas ocorridas na América Latina como no inicio da criação da Cepal, e tampouco fora observada quando nos referimos a outros mandatos presidenciais no Brasil em sua política externa, encontrando lacunas nos quesitos econômicos, mesmo com todos os objetivos traçados pelo Estado no decorrer dos tempos, através de presidentes como Getúlio Vargas e Juscelino Kubitscheck, percebemos um notável crescimento na fomentação quanto ao desenvolvimento industrial, porém, as doutrinas utilizadas na política externa trouxeram uma visível dependência quando tratamos de alianças comerciais mesmo com novas relações diplomáticas, como no caso da África recém-independente.

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O Brasil permeia o seu bloco como global trader por obter facilidades no relacionamento independente da questão política, mas almejando uma relação comercial futura, como no caso da Índia e seu desenvolvimento tecnológico aeroespacial, porem o Brasil continua muito distante de tecnologias avançadas utilizadas normalmente por empresas estrangeiras principalmente quando observamos pela ótica da aviação em geral desde o seu inicio até os dias de hoje, pois a saudosa indústria brasileira em aviação trabalha com base em projetos internacionais, deixando a criação e fomento de tecnologias brasileiras em outro plano, diferente de industrias norte americanas qual são notáveis os desenvolvimentos em novas tecnologias para agregar à indústria aeronáutica tanto em nível militar quanto civil.

Junto com a posição de global trader o Brasil desenvolve o papel de um novo modelo de desenvolvimento industrial quando nos voltamos para a ótica da aviação em geral, pois através de uma junção tecnológica advinda de outras nações, o Estado brasileiro consegue elaborar projetos sofisticados em aviação, porem ainda deixando a desejar quando nos referimos em projetos de grande porte como as industrias Boeing com o projeto ambicioso do “Dreamliner 787” e a francesa Airbus através de seus novos modelos da família A350 e seu mega jumbo intitulado A380m sendo nos dias atuais a maior aeronave civil, ultrapassando a Boeing na família 747 qual teve grande prestigio no seu nascimento a muitas décadas atrás do projeto francês. Porem no Brasil existe uma junção das economias industriais como a Petrobras que obtém um grande peso na balança internacional quando julgamos junto com a Embraer, porque demonstra uma grande preocupação do Estado em se desvincular das amarras internacionais pelo motivo de ser muito difícil para Estados de o eixo Latino Americano obter sua poupança interna.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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