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¿QUÉ PASA EN EUROPA?

Una aproximación a la situación actual del ATC (Publicado en dos partes a partir de Marzo de 1994 en "Mach.82") Compañías aéreas y viajeros, son los que deben sufrir los costes debidos a demoras ATC, y tanto las compañías, representadas en Europa por la AEA, como las Asociaciones de Consumidores, que han apoyado los intereses de los viajeros a través de campañas como la denominada SCREAN (Campaña de afectados para resolver el caos de la aviación europea), parecen no estar preparados para vivir con ello. La solución, pasa por el desarrollo de multitud de programas puestos en marcha por diversas instituciones Europeas. Pero se presentan problemas. Visión general del problema El desarrollo de la tecnología aeronáutica, enfocada al transporte comercial, se considera un hecho que tiene como punto de partida destacado, la finalización de la II Guerra Mundial, momento a partir del cual, el crecimiento demográfico y la recuperación económica, llevan a considerar al avión - a la sazón adalid en el desarrollo y conclusión de la guerra como herramienta de la expansión comercial, y garante de las relaciones entre los pueblos. Podemos constatar, que durante los 40 años siguientes a la finalización de la guerra, el Control de Tráfico Aéreo, se mantuvo más o menos "invisible" para el gran público, así como para los ojos de casi todos los implicados más directamente con el ATC, considerándose éste adecuado a la tarea que tenía encomendada, esto es, mantener el equilibrio entre la capacidad del sistema y la demanda de tráfico. Esto no quiere decir que no existieran demoras debidas a congestión, de hecho las había, pero la visión general, era que se podía vivir con ello. Sin embargo, por esa época la industria del transporte aéreo comenzó a tener más y más éxito, lo que llevó a que creciera más rápido la demanda, que la capacidad del propio sistema ATC. A raíz de la crisis del petróleo de los años 70, el reclutamiento de controladores quedó en general frenado con el consiguiente envejecimiento de plantillas, dejando por tanto a muchos sistemas nacionales en precario. Si tenemos en cuenta, que el ATC es un sistema basado en personal altamente cualificado, que necesita de un entrenamiento profundo, especializado, y relativamente dilatado en el tiempo, durante unos años se dejó sentir la incapacidad del mismo para absorber el incremento de tráfico posterior a la crisis. Quizás debido a ello, a mediados de los 80′ aumentaron significativamente los titulares en los medios de comunicación sobre informes de "incidentes en vuelo", así como la creciente irritación generalizada con las condiciones imposibles en los aeropuertos debido a demoras ATC, que convirtieron a aquellos, en algo más parecido a "campos de refugiados", que a instalaciones de tránsito rápido. Luego vino la Unión Europea con sus promesas de mejora, integración y convergencia escritas en el aire. No tardó en producirse la apertura de los países del Bloque del Este a finales de los 80′, momento en que la definición de "Europa" comenzó a cambiar, y nuevos jugadores entraron en el juego demandando servicios que les habían sido negados hasta entonces, obligándose a evolucionar desde sistemas de gestión del espacio aéreo predominantemente militares hacia sistemas civiles, como previsión al aumento de tráfico que la apertura al mundo conllevaría. A todo ello debemos añadir la estabilización relativa de la situación en Oriente Próximo, con lo que las expectativas de transporte aéreo a nivel global se consideraron bastante buenas tanto para las compañías de transporte, como para las fabricantes. Estas, a pesar de la crisis en la que se hallan sumidos la mayoría de los países industrializados, han realizado sus propios cálculos: por su parte BOEING espera un crecimiento del 5′5 % de promedio anual


durante la presente década, bajando al 5% para la siguiente. Cifras similares baraja AIRBUS. Con tanta actividad, parece ser un buen momento para reflexionar acerca de la naturaleza del ATC, máxime cuando en los últimos años, ha ido perdiendo la "invisibilidad" antes aludida, pasando a ser foco de atención no sólo del público, sino también de compañías aéreas y de políticos, hasta que, finalmente, la presión a estos últimos para que se soslayaran los problemas y se produjera un cambio, dio como resultado la confección de grandes presupuestos y programas de los que todos los implicados tomaron buena nota. Y ahí nos encontramos, asumiéndose en general que el sistema ATC ha alcanzado, e incluso excedido, su capacidad, habiendo quien cree que aquél actúa para limitar el crecimiento de la industria aeronáutica. ¿Es esto cierto?, veamos. Armonización El debate se centra alrededor de dos argumentos. El primero apoya la noción de la creación de una única autoridad Europea sobre el Control de Tráfico Aéreo, argumentando que sólo un estamento con poder ejecutivo sobre el área Europea, puede asegurar la coherencia que se requiere. El segundo, se basa en el uso de una tecnología común aplicada con uniformidad. El escenario perfecto se enfrenta a la sustitución de la tecnología obsoleta y a la introducción de la nueva con una reducción drástica en el número de Centros de Control. En principio, esas ideas pueden parecer atractivas, pero no tienen en cuenta la experiencia del pasado, y, lógicamente, las realidades del presente. Europa, en lo que se refiere a tráfico aéreo, está gestionada por cuatro instituciones bajo la atenta mirada de la OTAN. - OACI - CEAC - EUROCONTROL - Comisión Europea Todas estas organizaciones tienen diferente fuerza institucional, política o financiera en las áreas geográficas que cubren. Por tanto, hasta ahora se ha hecho imposible para ellas desarrollar y gestionar un programa ATC coherente para toda Europa. Analicemos algunas razones. Una vez conscientes los países europeos de la situación a la que se iba a llegar, ya a comienzos de los 60 se produce el primer intento serio de lograr la unificación del Sistema de Navegación Aérea (SNA) con el establecimiento de EUROCONTROL el 1 de Marzo de 1.963. Sin embargo, la ausencia de una verdadera voluntad de integración política y la actitud de ciertos países miembros por el hecho de no reconocer las diferentes realidades políticas, sociales y económicas, fueron la causa de que poco después de la entrada en vigor de la Convención fundacional de 1.963, la Organización registrase una crisis que fue agravándose. Así, los poderes supranacionales que le fueran entregados en un principio, fueron devueltos a los Estados, dejando por tanto de disponer de autoridad sobre los recursos del SNA así como de gestionar directamente el ATC. Las razones manifestadas que llevaron a los Estados signatarios de EUROCONTROL a enmendar la carta fundacional con objeto de retirarle sus atribuciones fueron básicamente tres: -Ningún Estado estaba dispuesto a ceder parte de su soberanía sobre el espacio aéreo a otros. -La dificultad en armonizar los recursos humanos. -Nadie estaba dispuesto a cerrar sus Centros de Control a fin de reducir el número global que se había considerado necesario. Como consecuencia de la entrada en vigor el 1 de Enero de 1.986 del tratado de Unión Europea, los Estados decidieron modificar sus objetivos y responsabilidades mediante la introducción de un Protocolo Modificativo de la citada Convención. La entrada en vigor del Protocolo significó el inicio de una nueva singladura en el desarrollo de la Organización y la desaparición de unos complejos mecanismos financieros internos. Desde esa fecha, EUROCONTROL se ha convertido en una Organización "a la carta" sin responsabilidades


directas en el campo de la explotación y gestión de los servicios ATS, donde cada Estado confía a la Agencia las actividades que la parecen más oportunas, convirtiéndose en un órgano para la coordinación de las planificaciones de los sistemas ATS de los diferentes países miembros. Por otro lado, a raíz de los problemas de congestión registrados en los veranos 1.988/89, se produjo el mayor de los impulsos políticos llevados a cabo en los últimos años que cristalizó en la estrategia de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) para los 90' , punto de arranque de una serie de programas, y del acuerdo para la creación de un centro único para la gestión de la afluencia de tráfico (CFMU), en Bruselas, bajo la tutela de EUROCONTROL. Bajo su liderazgo se han conseguido, (a pesar de que algunos países hayan tenido que abandonar o modificar sus planes) algunas buenas iniciativas. Entre otras, un Plan Común a Medio Plazo (CMTP), que es la herramienta maestra para planificar el ATC en Europa, y el desarrollo de Especificaciones Comunes de Operación (COPS) para el futuro ambiente de trabajo del controlador. Aparte, existen acuerdos entre varios grupos de países (planes multiestatales), que contribuyen en una escala geográfica menor. Volviendo a la CEAC, señalar que es una Organización intergubernamental fundada en 1.955. Está sostenida por OACI, constituyendo básicamente un centro de planificación política a alto nivel, y utilizando un grupo de trabajo de EUROCONTROL para elaborar sus proyectos y realizar tareas técnicas. En 1.982 estableció unas "zonas de flexibilidad tarifaria" a título experimental, sobre la zona del Atlántico Norte, ¿adivina el lector para qué?, asimismo ha favorecido el desarrollo del transporte aéreo no regular en Europa armonizando las reglas relativas a los vuelos "chárter" para viajes "todo incluido". David Moss, presidente de la CEAC, dijo en Septiembre de 1.991 :"... la política de la CEAC es la de armonizar e integrar los sistemas nacionales existentes, más que la de unificar. Todos los dispositivos deben funcionar armoniosamente sin límites geográficos artificiales. En el sentido operacional, un sistema único no debe traducirse necesariamente por un sistema unificado en términos políticos". "... Todos los Centros deben estar en disposición de comunicarse eficazmente y sin ninguna traba, de modo que no importará, en principio, el número de Centros de Control que existan. [...El desarrollo] se puede ver ralentizado por sensibilidades políticas y cuestiones organizativas (como son las condiciones de empleo) que, en principio, no tienen necesidad de intervenir en la creación de un sistema único en el sentido operacional. Por tanto, es necesario el esfuerzo conjunto de los Estados de la CEAC con el apoyo de Eurocontrol, la Comisión Europea, compañías aéreas, y la industria electrónica". "La capacidad, el segundo mayor problema del ATC, se tratará de mejorar a corto plazo antes de fin de siglo. Pero ésta, solo mejorará, si se incrementa la flexibilidad en la gestión del espacio aéreo, usando tecnología de vanguardia, y siguiendo las líneas de la "Estrategia de la CEAC para los 90". Esta estrategia, abre la vía para la introducción de una nueva generación de tecnologías de navegación aérea para el siglo XXI. Fue refrendada en la 10ª conferencia de OACI en Agosto de 1.991 acordando dar vía libre al desarrollo del concepto CNS (comunicación , navegación y vigilancia basado en la utilización de satélites). CNS, son las tres funciones que constituyen los principios básicos de los sistemas de Gestión del Tráfico Aéreo futuro. Ha sido definido por el FANS (Comité especial para el Futuro Sistema de Navegación Aérea) creado en 1.983. El concepto FANS, es una combinación de los recursos técnicos que ofrecen los satélites y de los mejores elementos de los sistemas actuales basados en tierra. Permitirá reducir la congestión de aeropuertos y espacio aéreo, y servirá como planificación a la transición mundial del sistema siempre que exista una adecuada cooperación interna entre administraciones nacionales. Asimismo, redundará en la seguridad de los vuelos, utilización más eficiente del espacio aéreo, reducción de congestión y mejor explotación de las compañías aéreas. Para conseguirlo, tanto USA como la ex-URSS han acordado poner a disposición de todos los Estados sus sistemas mundiales de navegación por satélite para uso de la aviación civil internacional (GPS+GLONASS= GNSS) con cobertura completa para 1.995.


En vista de los problemas de liderazgo, Bruselas está buscando un mayor papel en el desarrollo del ATC Europeo. La última iniciativa en investigación ATM lanzada por la Comisión Europea siguiendo las directrices de "El Libro Blanco" de Delors sobre política común de transporte, se denomina ECARDA (Aproximación coherente a la gestión del tráfico aéreo Europeo), y promete unificar los trabajos de investigación realizados por cuatro Direcciones Generales (Transporte - Ciencia, Investigación y Desarrollo - Tecnología de la Información y Telecomunicaciones - e Industria) junto a Eurocontrol y la Agencia Europea del Espacio (ESA). Pretende ser un puente entre la incomunicación existente en diversas áreas, evitando duplicidad de esfuerzos. No promete solucionar todos los problemas de Gestión de Tráfico Aéreo de la noche a la mañana, ya que no se esperan resultados hasta el año 2.000. Hay áreas en el programa ECARDA, como por ejemplo la reducción de la separación vertical y la navegación avanzada en tres dimensiones, que van a ser impulsadas desde el principio. El programa resulta ser una de las muchas iniciativas creadas para conseguir el fin de un espacio aéreo común y de un sistema ATM armonizado en Europa, contribuyendo a que los problemas ATM puedan ser resueltos, principalmente la "congestión del espacio aéreo", si bien es cierto, que existen factores que están frenando la unificación que todavía quedan por resolver como el debate político sobre la soberanía del espacio aéreo, los requerimientos particulares de la aviación civil y militar, o el diseño de nuevas FIR,s. ECARDA tendrá influencia decisiva sobre uno de los principales programas de Eurocontrol el EATCHIP, principalmente en la Fase 4 (Implantación del futuro sistema ATM entre 1.999 y 2.005) que será el último paso a la integración (enlace de datos automatizado tierra/aire, avances en el interfaz hombre/máquina y la navegación por satélite). La gestión del tráfico aéreo La gestión del tráfico aéreo (ATM) en Europa, es el resultado de la integración de diversos sistemas: ASM : Gestión del espacio aéreo FSC : Coordinación y programación de vuelos ATFM: Control de afluencia de tráfico ATC : Control de tráfico aéreo Actualmente, no existe un único sistema ATM en Europa (el lector ya lo sabe), y en su lugar hay 31 sistemas funcionalmente similares pero de prestaciones diferentes. Los más avanzados son el Francés o el de Eurocontrol (Maastricht), otros están siendo paulatinamente modernizados como el Belga, Español, o Inglés, y otros como el Italiano, Portugués o Noruego van más lentos. Muchas están siendo las voces a favor de implantar una política de "cielos abiertos" y "semiabiertos" que incremente la capacidad de vuelo entre dos puntos. Sin embargo, las propuestas de "cielos abiertos" fallan al no reconocer algunas realidades tales como: - Siempre habrá necesidad de espacio aéreo para otros fines que no sean para el transporte comercial/civil. - En áreas de alta densidad de tráfico, son más eficaces las corrientes de tráfico canalizadas, que permitir trayectorias libres (el famoso "directo" o el futuro Free Flight). Veamos brevemente la justificación. El espacio aéreo europeo, hasta que hace poco se ha comenzado a implantar el Sistema de Ruta Troncal basado en la Navegación de Área (RNAV), ha estado caracterizado por una estructura muy rígida de la red de rutas aéreas asociada estrechamente a instalaciones VOR/DME , estando, como hemos visto más arriba, gran parte del espacio aéreo reservado para actividades militares, lo que contribuye a la limitación de la capacidad. Está generalmente aceptado, que la mejor ayuda para una optimización de la gestión es la navegación RNAV, que puede ser consistente sólo con la política de "cielos semiabiertos" al estar orientada en favor de flujos particulares de demanda, reduciéndose, en principio, la posibilidad de conflictos. La resolución de los mismos, debido a las limitaciones del espacio aéreo, incrementa la carga de trabajo del ATC y las restricciones al tráfico aéreo.


Espacio Aéreo ¿militar o civil? La guerra fría ha terminado, y en una Europa transformada muchos dimos por sentado que las necesidades militares en materia de vuelo operacional pronto disminuirían espectacularmente, o incluso desaparecerían. Pero acuerdos subsiguientes, como la firma del Tratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Europa, y últimamente, el conflicto de los Balcanes y la inestabilidad política de la ex-URSS, han demostrado que los 6.500 aviones de combate y 4.000 de no combate y logístico con que contaban a la caída del "muro" las Fuerzas Armadas en Europa, más bien tenderán al aumento. Por su parte, algunos directivos de compañías aéreas, han acusado a los militares, de ser una de las causas fundamentales del problema (!vaya!, no solo el ATC). Según ellos, las áreas reservadas para el entrenamiento, han sido establecidas por los militares y no por los gobiernos. Al respecto, OACI , en un documento de hace unos años sobre "Planificación del espacio aéreo" en Europa, afirmaba que: "A diferencia de épocas anteriores, en que los militares podían ceder parte de "su" (las comillas son mías) espacio aéreo para uso civil, la situación actual, es que el "espacio aéreo militar", se ha reducido a un mínimo absolutamente necesario para cubrir las necesidades militares. Por tanto, sólo podrían ceder espacio aéreo, si, haciendo concesiones mutuas, pudieran a su vez obtener espacio civil de iguales dimensiones". Añadiendo en tono altamente diplomático: "...resulta absolutamente necesario, lograr un entendimiento mutuo de las necesidades de ambos". Ya el General Eisenhower, que fuera el primer Comandante Supremo Aliado en Europa (SACEUR), previó a principios de los años 50 que la congestión del tráfico aéreo iría en aumento, y que las necesidades civiles y militares entrarían en conflicto de no establecerse una coordinación internacional adecuada. En Europa, los avances en el campo de la planificación de servicios de tráfico aéreo tanto civil como militar, han estado fuertemente vinculados desde hace unos 40 años, a las decisiones tomadas por una organización considerada erróneamente como puramente militar, la OTAN. De ella depende el Comité de Coordinación del Espacio Aéreo Europeo, a su vez creado en los años 50 como respuesta a la exclusión de los aspectos militares de la aviación en la carta de OACI. Está compuesto por representantes militares y civiles de alto rango de todas las naciones aliadas y de autoridades de la cúpula de la OTAN. En sus reuniones, son asesorados por representantes de OACI, IATA, y EUROCONTROL, entre otros. Sus cometidos fundamentales son: A) La coordinación de los ejercicios aéreos más importantes, tanto nacionales como de la OTAN, con el fin de garantizar la seguridad aérea, y B) Curiosamente, evitar cargas económicas superfluas a los operadores civiles. Otra curiosidad, los procedimientos para la identificación e interceptación de aeronaves fueron establecidos por este comité, y adoptados con pequeñas modificaciones por OACI. Ya se ha apuntado, que las necesidades de las operaciones aéreas civiles y militares son fundamentalmente distintas y la coordinación no resulta tarea sencilla ni siquiera a nivel nacional. Aún así, existen soluciones como la adoptada en Alemania, y en algún otro país europeo, donde se ha llegado a acuerdos de uso temporal por ambas partes, lo que al parecer ha sido un éxito operativo ya que los "airmiss" han sido prácticamente erradicados por esas causas. Tras la privatización de la DFS (Agencia Alemana para la Seguridad Aérea), ésta se ha echo cargo de la soberanía del espacio aéreo, siendo integrados el control civil y militar. Además, en breve, los controladores militares serán contratados por la Agencia. El proyecto de organizar la seguridad aérea sobre la base del sector privado, ha llamado la atención mundial. Veremos si esta iniciativa tiene seguidores. El control de afluencia El control de la afluencia de tráfico, es una herramienta para identificar los "cuellos de botella" y los problemas de capacidad del espacio aéreo. En contra de lo que la opinión popular sostiene, "flow" no es un dispositivo siniestro para demorar el tráfico, sino que su


misión, como servicio suplementario del ATC, es asegurar el mejor uso posible de la capacidad disponible del espacio aéreo y de la operatividad del ATC, de forma que se minimice la congestión evitando sobrecargas al tiempo que se intentan mantener altos niveles de SEGURIDAD. Prueba de ello, es que cuando hay demoras en tierra "por flow", es una indicación de que las separaciones seguras se están manteniendo a pesar del tráfico intenso. Es importante resaltar, que la gestión de flujo en sí no aumenta la capacidad del sistema, sino que permite, por medio de un proceso racional, que aquella sea optimizada aunque a veces no pueda conseguirlo; de ahí la decisión tomada por la CEAC en el año 1990 de implantar una Unidad Centralizada de Control de Afluencia (CFMU), que junto con la utilización de la Base de Datos de Eurocontrol (DBE) con más de 600 usuarios, deberá proporcionar una mejor evaluación de la demanda, y una optimización en la utilización del espacio aéreo existente. Su creación, viene impuesta por la falta de eficacia del sistema actual basado en 5 Unidades repartidas por Europa que deberán ser desmanteladas para el año 1997, y pretende ser el catalizador para el cambio desde una gestión de tráfico aéreo fragmentado, hacia un sistema más coherente. En teoría, esta nueva unidad debía ser operativa a partir de mayo de este año 1.994, pero últimas informaciones ya hablan de retrasos en su puesta en marcha. Su implantación supone un coste en infraestructuras y de operación anual, de 65 y 42 millones de ECU,s respectivamente, con servicio las 24 horas. El control del tráfico aéreo Curiosamente, mientras las tripulaciones han ido descargándose de tareas gracias al apoyo de la aviónica y al incremento de la automatización en cabina, por el contrario, el controlador ha ido incrementando su carga de trabajo al no disponer (hasta anteayer como quien dice) de medios técnicos que le apoyaran. Para más abundamiento, el controlador actúa como "imagen" del sistema, con el apoyo de una serie de profesionales (ingenieros, técnicos especializados, operadores de información aeronáutica, etc), cuya concurrencia pretende conseguir que la función del controlador pueda ejercerse con plena garantía técnica y operativa. El grado de repercusión de la calidad del trabajo de cada uno de ellos en relación con la calidad del servicio, es cualitativamente diferente y de unos depende que los otros trabajen correctamente. Por otro lado, es difícil establecer un análisis comparativo de los recursos humanos de las diversas organizaciones de Navegación Aérea en Europa, debido a la disparidad de esquemas organizativos existentes (estatal, paraestatal y privado). Desde otro punto de vista, este servicio se presta en régimen de monopolio, de forma que la capacidad de defensa de los intereses de los usuarios no siempre ha encontrado los canales apropiados (aunque ya se ha empezado a trabajar en ello con la llegada de las empresas públicas y las privatizaciones), habiéndose generado así, una cierta parálisis del Sistema de Navegación Aérea en Europa puesta de manifiesto a finales de los 80 en la que los precios del servicio subían significativamente, mientras que su calidad no mejoraba (últimos datos aportados por la AEA y aparecidos en "ATC Market Report" en febrero de este año, ponen de manifiesto que si bien la calidad ha mejorado de forma global, las cargas siguen subiendo e incluso están apareciendo algunas tasas que no existían). La operatividad La situación en Europa relativa a los sistemas ATC es variable hasta el extremo de que se aplican diferentes normas de separación radar según las zonas, variando desde las 5 a las 30 millas, o incluso más en zonas de pobre cobertura radar. Así que, si se pretenden hacer posibles tanto las rutas directas, como la navegación de área (RNAV), se hace necesaria la cobertura total en el área de la CEAC, que a pesar de la mejora sustancial registrada con las técnicas "multiradar" y "monopulso" (esta última aparecida a finales de los 80) y de la utilización de satélites como el HISPASAT para la retransmisión de señal radar desde los asentamientos, todavía existen deficiencias operativas relativas a cobertura incompleta así como insuficiente o inexistente solape de cobertura en determinados espacios aéreos.


La calidad de detección, de gran importancia para el establecimiento de los criterios de separación y por consiguiente de la capacidad de los sectores de control, es en ocasiones pobre, además, existen problemas técnicos diversos. En referencia a las comunicaciones, (gran asignatura pendiente del ATC), en ciertas áreas de Europa en donde la densidad de tráfico aéreo es alta con elevado número de sectores operativos, hay saturación de canales y de comunicaciones. Esperemos que el concepto CNS (comunicaciones, navegación y vigilancia basados en satélite) solucione uno de los problemas más acuciantes y operativamente decisivos para el ATC. El entrenamiento Pasada la crisis de los años 70 y 80, y debido al posterior aumento de tráfico aéreo, se cayó en la cuenta de que no había suficientes controladores (ya que se había parado el reclutamiento como se ha visto más arriba), de modo que se decidió reducir el tiempo de entrenamiento para los futuros controladores a fin de disponer rápidamente de personal. Así, en el Reino Unido el programa de entrenamiento fue reducido al 50%, pasando de 3 años a 72 semanas (más o menos como en otros países, incluida España), con lo que la profundidad de los conocimientos adquiridos pasó a ser lógicamente menor que en un período más largo (paulatinamente se está volviendo al concepto anterior). Así que, dentro de unos años, cuando llegue el momento de las jubilaciones masivas de personal válido y con especialización, pasará a ser sustituído por otro con menos experiencia y destreza. Pero hay más problemas. Entrenar a un controlador significa familiarizarlo con una nueva tecnología y con nuevas ideas. Con la ayuda de la tecnología en la forma de simuladores, se amplían las posibilidades de aprendizaje, necesitando, además, un período de "entrenamiento en puesto de trabajo" (OJT) adicional. Aún así, muchos países Europeos tienen altos porcentajes de suspensos. Según informa la revista británica "Air Traffic Management", en el Reino Unido no creen que el proceso de selección sea adecuado debido a que la tasa de suspensos (por debajo del 70% de puntuación) es demasiado alta -alrededor del 40%, en USA es del 60%, y en España, según propias estimaciones, no llega al 10%-. Aunque la OACI es oficialmente responsable de establecer los estándares internacionales ATC, no tiene suficiente fuerza para imponerlos, por lo que en la práctica muchas autoridades de Aviación Civil, aún formando parte de OACI, ignoran sus directrices. Esto significa, que individualmente los países establecen su propio programa, (algunos programas de escuelas privadas del Reino Unido incluyen un curso de piloto privado), la duración de sus cursos y el establecimiento de licencias, sin la supervisión de ninguna institución competente, (léase: Eurocontrol). Europa vs. U.S.A. Los Estados Unidos poseen un "sencillo" sistema ATC coordinado desde los años 60 y ha disfrutado de los beneficios, aunque críticas no le han faltado. Prueba de ello, es el reconocimiento que hace la "Comisión Nacional para asegurar una gran competitividad a la industria del transporte aéreo", quien, en un informe remitido al presidente Clinton y al Congreso de los Estados Unidos en Agosto del pasado año 1993, sostenía que: "...El equipamiento actual que posee el ATC está obsoleto, sobrecargado y es incapaz de proporcionar el adecuado servicio que consiga que toda nuestra economía sea más competitiva...". Por su parte, el Secretario de Transportes, el hispano Federico Peña, sostiene que "...hay que reducir las demoras y la congestión, así como otros tipos de problemas de capacidad que tenemos en nuestro país...", "...además, el sistema ATC está desmembrado tanto en el sistema de Recursos Humanos, que no funciona, como en los apartados de contrataciones de material, así como en el tema de inversiones, por lo que se ha decidido crear una "Corporación Federal" que nos facilite la flexibilidad que el sistema demanda, para lo cual estamos aprendiendo al respecto de cómo se está afrontando este tema en Europa, Australia, Nueva Zelanda y otros países...". Su Sistema Avanzado de Automatización (AAS), centrado en la racionalización y mejora de todos los elementos de la estructura de apoyo del sistema ATC, con un coste


aproximado de 5.200 millones de dólares según las últimas estimaciones (750 mil millones de pesetas), y con amenazas del Congreso de ser paralizado, tiene el propósito de proveer una mejor cobertura radar, mejores redes de información, mejores estaciones de trabajo, mejor procesamiento de datos radar y de plan de vuelo, mejores monitores (alta definición y color), mejores sistemas de información de apoyo, y la presentación electrónica de las fichas de progresión de vuelo. Sin embargo, la principal empresa concesionaria del proyecto, IBM, no se encuentra con capacidad de llevar a cabo a corto plazo (antes del año 2000), una de las herramientas más decisivas del sistema, el software del Tratamiento de Plan de Vuelo, (nota: el SACTA español ya lleva unos años utilizándolo, de modo que quizá USA se lo encargue a la empresa española que lo ha desarrollado. Curioso). Unos cambios similares aunque en diferente grado están teniendo lugar en Europa a través de distintos programas de otras tantas instituciones. Y es que hasta ahora en nuestro continente la evolución del ATC ha estado presidida en cada región por el desarrollo de sistemas de forma aislada. Diferentes países han desarrollado en diferentes momentos, con diferentes recursos y con diferentes niveles de necesidad. De ahí la variable capacidad ATM ya señalada en un apartado anterior. Así, nuestro fragmentado sistema de Servicios de Tráfico Aéreo ha estado produciendo un coste de miles de millones de dólares si se compara (a pesar de todo) con las operaciones en USA de sistema único y autoridad única, la FAA. Aunque en principio esta comparación pudiera parecer viable, personalmente consideramos arriesgado y gratuito comparar a USA con Europa, porque para empezar, la historia a uno y otro lado del Atlántico no ha sido nunca similar, la Revolución Industrial que tuvo lugar en el Viejo Continente no tiene parangón al otro lado, como tampoco lo tiene la Guerra de la Independencia Americana que provocó que los Estados del Norte y del Sur se unieran bajo una misma bandera y bajo una misma Presidencia Federalista. Para continuar, nos llevan más de 200 años de ventaja en la mayoría de los aspectos. Su país, no quedó medio destruido como consecuencia de dos Guerras Mundiales porque, aunque USA siempre haya participado en ellas, el Teatro de Operaciones nunca estuvo sobre su territorio, dedicando el tiempo de reconstrucción Europea a mejorar su tejido industrial, y a llevarnos toda la ventaja que pudieran. Por estas razones, y por otras muchas, no se puede comparar de forma frívola e irreflexiva una situación con la otra. Demos tiempo al tiempo, seamos prácticos, aprendamos de sus aciertos (que los tienen) y de sus errores (que también, y muchos), y quizás nos podamos poner a su altura actual antes de que pasen -exagerando un poco- 200 años. Conclusiones ...y algo más Bien, ya sabemos que el ATC en Europa hace tiempo que dejó de ser un problema regional, pasando a convertirse en uno de tamaño continental (en Estados Unidos el problema es nacional, en Europa, de momento, es internacional). Componentes individuales del sistema, como las Torres de Control, las Oficinas de Aproximación y los Centros de Control de Area, han actuado y actúan con descoordinación debido a que los equipos tienen distintos estándares y modos de operación que, aunque individualmente estén manejando, bajo presión, más tráfico que nunca, el sistema como un todo es ineficaz. Han surgido muchos estudios afrontando el problema, y no cabe duda que habrá más, llegando todos a la misma conclusión: que el sistema ATC/ATM Europeo debe ser armonizado, alcanzando todas las dependencias gradualmente los estándares de las mejores que haya, coordinando sus operaciones, compartiendo instalaciones radar e información, con un flow control con estrategias centralizadas y armonizando la tecnología, los recursos humanos y llevando a la práctica la descentralización administrativa de los gobiernos. De modo que, visto lo visto, hasta el que suscribe tiene tentaciones de responsabilizar de las deficiencias en la capacidad del sistema ATM europeo a la diversidad de sistemas existentes. Es un problema importante, tal vez el mayor, pero también existen otros factores, como la necesidad de unificar normas y procedimientos operativos, y de gestionar conjuntamente la organización, el espacio, y el tráfico aéreo.


Si Europa comienza en algún momento a actuar como un único sistema ATC continental, se alcanzará un ambiente similar al que ya existe en Norteamérica (esperemos que sea mejor). Pero hasta entonces, hemos de resolver muchos problemas. La progresiva implantación de la automatización en los sistemas de gestión europeos, fundamentalmente en el Tratamiento de Datos Radar, de Plan de Vuelo y de Comunicaciones, entre ellos el Modo S (aunque sólo esté maduro para vigilancia), junto con la CFMU y el concepto CNS/ATM, darán como resultado un incremento significativo de la capacidad del espacio aéreo si tenemos en cuenta los numerosos programas que se han puesto en marcha. Pero, -siempre hay "peros"-, el primer obstáculo para el progreso de algunos programas es la falta de personal cualificado disponible para gestionar y desarrollar los estudios necesarios. Además, nos encontramos con programas que se enfrentan claramente con proyectos que ya estaban en marcha (¿tiempo y dinero perdidos?), de ahí la aparente redundancia o superposición entre algunos proyectos. Además, debido a la variedad de instituciones, existe una gran descoordinación, junto con un entramado organizativo difuso, lo que hace que lleguemos a plantearnos dudas respecto a la celeridad con que los programas en marcha pueden dar sus frutos a pesar del reciente desembarco del programa ECARDA. En éste, la Comisión Europea será quien decida su puesta en marcha con la aportación del 50% del coste, cifrado entre 150 y 200 millones de ECU,s. Es la oportunidad de tener un programa coherente que enlace a la Comisión Europea y a Eurocontrol con capacidad para coordinar y unificar esfuerzos tras un paréntesis en el que unos programas estaban compitiendo con otros haciendo trabajo conflictivo, como ha sucedido con el ATLAS. Eurocontrol tiene otro amigo con la llegada de ECARDA, ahora sólo falta ver lo fructífera que será esta amistad. n ¿Qué sucede con el imprevisible ATC futuro?. Pues bien, el futuro a largo plazo del ATC, descansa en una redefinición fundamental de las técnicas y procedimientos desde su misma base, y una vez solventada en parte la parcela tecnológica, sólo quedará tener en cuenta la capacidad del componente humano. Es cierto que sólo hay un número de tareas que se pueden hacer a un tiempo, llegándose a un punto donde hay penalizaciones tanto en SEGURIDAD como comerciales. A este respecto, hay quien piensa que la "capacidad" es una función directa relacionada con la propia capacidad operativa del controlador aéreo para manejar una cantidad de tráfico dada. Algún "experto" ha determinado que "esa" capacidad es de 15 tráficos en un momento dado y durante un tiempo dado. Sin embargo, esas capacidades son habitualmente sobrepasadas. Lo que sí está claro, es que cuantas más y mejores herramientas posea el controlador para hacer su trabajo, más tráfico se puede manejar con SEGURIDAD, sin necesidad de restringir los vuelos. Por otro lado, y al margen de que cambien las herramientas, de momento las técnicas de control no lo harán en gran medida debido a que los controladores seguiremos siendo los que analicemos el escenario de tráfico y tomemos las decisiones. De cualquier forma, el pensamiento actual defiende la tesis de que para anular la sobrecarga en el individuo, se puede, por un lado, aumentar el número de los mismos, con los problemas que ello pueda acarrear, o reducir la complejidad de esos problemas, si se dispone de procedimientos de predicción de conflictos más rígidos y con complejos perfiles de vuelo diseñados para reducir conflictos aleatorios, (ambas aproximaciones están siendo aplicadas). Desafortunadamente, ambas tienen desventajas. Incluso si se pueden reclutar y entrenar a suficientes controladores, (que está más allá de las posibilidades de la mayoría de las autoridades de Aviación Civil), viene el punto donde la coordinación entre ellos es una tarea más ardua que controlar las aeronaves, donde la necesaria división de tareas incrementa, más que minora, la carga de trabajo. Respecto al segundo punto, no es posible ofrecer soluciones a problemas que no son completamente entendidos, y a pesar del profundo conocimiento sobre tecnología que puedan tener ingenieros y diseñadores, hay todavía una amplia ignorancia de cómo funciona el ATC. Por añadidura, si se han de encontrar soluciones a los problemas de aquél a largo plazo, entonces sólo podrá hacerse con una asociación entre aquellos que saben de ATC y aquellos que saben de tecnología. Y sólo podrá conseguirse si existe un diálogo, un proceso de puesta


en común, para que las necesidades de los unos pueden ser satisfechas con las posibilidades de los otros. n Los viejos debates sobre recursos, nueva tecnología y duración de los cursos, han sido sustituidos por un problema más urgente: Armonización. Si Europa quiere integrar todas sus estructuras ATC, entonces deberán comenzar por el entrenamiento, que debe ser uniforme, estandarizado y competente. Conseguir uno sin el otro es como tratar que un reactor vuele sin turbinas. En definitiva, toda la tecnología del mundo no garantizará la eficiencia del ATC europeo, si no se enfrenta el problema desde su propia base: el entrenamiento. n Los pasajeros que vuelan por Europa, deben creer que los "slots" y las demoras, son una parte estructural del sistema ATC. Si bien las compañías se han encargado a través de los medios de comunicación, de explicarles que el Control de Tráfico Aéreo, y, por ende, el Control de Afluencia, significa restricción, lo que significa demoras, lo que significa mayores costes. Del mismo modo, debería haber alguien que les hiciera saber que: libertad significa sobrecarga, lo que significa estrés, lo que significa peligro. Este es por supuesto el punto de inicio. El siguiente paso, debería pasar por una planificación de rutas y horarios más flexibles, por una visión del transporte aéreo como un servicio público además de como un negocio, y de convencerse que el Sistema no sólo lo forman los Servicios de Tráfico Aéreo, sino también las Compañías. De modo que, hasta que en un improbable futuro, los usuarios del sistema puedan realizar su sueño de despegar y volar sin restricciones en una ortodrómica lo más perfecta posible a su destino (la red de rutas troncales basada en la navegación de área está ayudando lo suyo), la gestión de la afluencia será aplicada a todos los elementos de presión para protegerles, a ellos mismos, de las sobrecargas y de los consiguientes e inevitables costes comerciales. n El camino será difícil. El proyecto, ya tímida realidad, de la Unión Europea, tiene un fallo fundamental visto a lo largo de la exposición; No se reconocen las realidades político-militares de Europa referentes a soberanía del espacio aéreo. La necesidad de integración operativa del ATC y la Defensa Aérea, de modo que responda a las necesidades de entrenamiento de la Defensa Nacional y de la OTAN a fin de estar preparados para posibles períodos de emergencia, obliga a mejorar la coordinación civil-militar, y a pesar del aparente esfuerzo que determinados gobiernos como el español o el alemán están haciendo para mejorar este extremo, ello se ve minorado por la intransigencia de otros gobiernos de la Unión. El hecho de que una ruta sea cancelada durante varias horas, porque se vaya a "jugar a la guerra", traducido en tener que volar niveles antieconómicos, más tiempo en vuelo al tener que circunnavegar una área militar en actividad (a veces no en operación), junto a posibles conflictos potenciales al operar en el mismo espacio aéreo aeronaves bajo control civil y bajo control militar, de muy distintas "performances", controladas por personal con distinto entrenamiento e incluso distintos reglamentos operativos, donde la coordinación, (fase clave para gestionar adecuadamente y con seguridad el tráfico aéreo cada vez más intenso) a veces brilla por su ausencia (o al menos es deficiente), lleva a menudo a situaciones poco deseadas por controladores y controlados, donde el fantasma de la demora por sobrecarga y del "airmiss", están siempre presentes. Sirva como dato que el 30% del espacio aéreo europeo está, de una u otra forma, restringido por la aviación militar, que necesita de ese espacio, (nadie lo duda) y de cierta libertad para llevar a cabo su misión: "preservar la paz, preparándose para la guerra". Pero, ¿a qué precio?. n Para aquellos países sin recursos, como por ejemplo todos los que han estado al otro lado del "telón de acero", Eurocontrol y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (EBRD) deben continuar prestando su asistencia en la forma de inversiones y experiencia en la mejora de instalaciones, por un lado, y de capacitación, por otro. Algunos de esos países,


como las Repúblicas Checa y Eslovaca, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rusia y la Alemania unida, ya han presentado propuestas de equipos ATC y de mejoras de sistemas, reconociéndose que los futuros desarrollos necesitarán ser cuidadosamente integrados con los de sus vecinos europeos ya que lo que se haga en una zona tendrá influencia en todas las de su entorno. n El desproporcionado aumento de tráfico, (más de un 50% en el área Europea en la última década) ha sobrepasado las expectativas del más avezado, viéndose desbordados los medios organizativos existentes y creándose así una situación de falta de fluidez ya conocida por todos. Falta de fluidez, que ha ido pasando del ámbito nacional localizado, (debido bien a falta de medios, o bien a una deficiente visión de futuro), al ámbito internacional debido también a la mencionada expansión de las relaciones comerciales y a la progresiva, y a mi juicio inoportuna desregularización del transporte aéreo, que junto a convenios entre países y pretendiendo hacer el transporte aéreo europeo más eficaz desde el punto de vista social y económico, han proporcionado el caldo de cultivo con el que surge, impetuoso, un imprevisible crecimiento del tráfico aéreo llegando a provocar caos en determinadas zonas en la que la demanda ha sido máxima. Además, ese mismo hecho ha provocado la aparición de un gran número de compañías regionales con aviones que, aunque de poca capacidad, (de 21 a 40 asientos) ocupan a efectos de gestión y de control el mismo espacio aéreo que un Boeing 747, y más aún cuanto más lentos sean, con lo que la capacidad ATC/ATM ha descendido notablemente. Por tanto, considero que no se puede ni se debe descargar en el ATC los efectos producidos por las ansias de expansión comercial, cuando ni siquiera muchas compañías saben cómo gestionar su casa, con destrucción de empleo, flotas de aviones paradas, reducción o congelación de salarios, ¿qué tal el mantenimiento de los aviones?, aumento de horas de servicio de las tripulaciones, operando líneas deficitarias por "imagen", o llevando a cabo erróneas diversificaciones realizadas por "expertos". Además, queriéndose ahorrar el "chocolate del loro", se han reducido las tripulaciones técnicas por la simple razón de mostrar sus aeronaves más avanzadas, ¿a quién?, ¿al usuario?. ¡ Venga señores!, lo que el usuario desea es salir a tiempo, que el vuelo sea cómodo, y que no ocurran accidentes. Pero con las políticas restrictivas de algunas compañías, al final , el loro, terminará por comerse el chocolate dejando a todos con la boca abierta. n Por si fuera poco, y como el problema parece que no se soluciona a gusto de las compañías, ahora nos encontramos con un "Comité de Sabios" que ha sido creado para reflexionar sobre el estado de la industria aérea europea. Idea del ex-Comisario Europeo de Transportes y Energía. D. Abel Matutes, está compuesto por personas relacionadas muy directamente con la evolución y futuro del transporte aéreo (basta echar un vistazo a quienes lo componen). Evidentemente, podemos conocer de antemano, sin errar demasiado, cuales van a ser sus conclusiones en materia de ATC. Las de siempre: capacidad, integración, homogeneización, etc. Presionarán como hasta ahora a los políticos, éstos a sus Administraciones, y éstas a sus Controladores. ¿HAY QUIÉN DE MÁS?. Jorge Ontiveros Controlador Aéreo


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